Truck & Business 237 FR by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Avril-mai 2013 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

N°237

Dossier :

le leasing à l’heure du TCO Le FH vainqueur du Test Cabines

LF, FM, Atego : nouveautés en cascade

Jean-Claude Delen (DHL)

« Non, la Belgique n’est plus incontournable »

EDITOde flotte

Sortie de tunnel Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

A la grande époque des gouvernements Martens, l’allégorie la plus fréquente pour illustrer la sortie d’une crise était ‘sortie du tunnel’. L’image était d’autant plus irritante que, comme dans un mauvais rêve, le tunnel semblait s’allonger de lui-même, comme si on avançait à reculons. L’image est toujours valable aujourd’hui. Les résultats du Truck & Business Barometer le montrent : il n’y a plus grand monde pour croire à une embellie économique en 2013. Il y a pourtant quelques signes avant-coureurs qui pointent (certains spécialistes du fret aérien et du transport de bois signalent de véritables hausses d’activité), mais dans l’ensemble, les transporteurs s’apprêtent à vivre une année 2013 sous le signe de la croissance zéro… et de tout ce que cela signifie en matière de pression sur les prix.

« Un certain nombre d’entreprises envisagent 2013 avec confiance. »

Dans ce contexte, jamais un Baromètre n’avait lancé autant de messages à l’attention du gouvernement fédéral. Les transporteurs belges en ont assez de voir des parts de marché leur filer sous le nez à cause des charges trop élevées qui pèsent sur eux, et c’est sans compter (pour l’instant) sur les concessions que leur imposera la mise à niveau du statut des employés et des ouvriers. Pour couronner le tout, le mauvais fonctionnement de la convention collective est pointé du doigt. Chacun de ces sujets doit être pris en compte, les fédérations professionnelles doivent user de toute leur énergie pour forcer des solutions acceptables, et le pouvoir politique doit être ouvert aux doléances du secteur. Mais le Baromètre montre aussi qu’un certain nombre d’entreprises envisagent 2013 avec une certaine confiance. Malgré le contexte global, elles ont pris de bonnes décisions stratégiques quand celles-ci s’imposaient, elles ont restructuré leur portefeuille de clients, elles ont abandonné des activités no rentables quand elles le pouvaient, en un mot, elles ont été les acteurs de leur réussite future. Aujourd’hui, elles en tirent les bénéfices. Pour d’autres, par contre, il est déjà trop tard, mais elles n’ont (aussi) à s’en prendre qu’à elles-mêmes.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

u Tout sur la nouvelle cabine Streamline de Scania et la deuxième génération de moteurs Euro 6 u Nos impressions de conduite sur ces nouveaux moteurs Euro 6

Déjà online

A partir du 8 mai

u Tous les détails de la proposition de révision de la directive ‘poids et mesures’ présentée par le Commissaire européen Siim Kallas le 15 avril

Déjà online

u Les nouveautés présentées au salon Bauma (dont le nouveau Volvo FMX), regroupées dans une rubrique spéciale

Déjà online

u En live, tous les détails de la nouvelle gamme Renault Trucks Suivez-nous sur Twitter @trucknbusiness

Le 11 juin en soirée

Sommaire Avril - Mai 2013

DOSSIER TCO / financement Avec une offre qui comprend souvent d’anciens et de nouveaux modèles et des motorisations Euro 5 et Euro 6, il faut absolument dépasser la notion de prix d’achat en envisager le coût total d’un véhicule jusqu’à

ACTUALITÉ INTERVIEW : Jean-Claude Delen (DHL)

24 32

ENTREPRISE : MB Transports DOSSIER : le TCO, bien au-delà du prix d’achat DOSSIER : les nouvelles exigences des banques… et les moyens de s’y préparer

DOSSIER : résultats exclusifs du Truck & Business Renting Index

16 18

SURVEY : résultats exclusifs du Truck & Business Barometer

20 22

sa revente. Le choix même de la méthode de financement peut être influencé par de nouveaux paramètres législatifs, mais la tendance reste à la prudence extrême de la part des financeurs.

p. 10 à 14

TRUCK

BUSINESS 06 07 08 10 12

N°237

PROFESSION : les pièges du rapprochement du statut ouvrier-employé SHIPPER : Sappi PROFESSION : tout sur la révision des poids et mesures maxi des poids lourds

TEST COMPARATIF DE CABINES : le Volvo FH l’emporte SALON CV SHOW : découverte des nouveaux DAF LF et CF, Mercedes Atego et Volvo FM

TRUCK : le Predictive Powertrain Control de Mercedes-Benz à l’essai

39 40 41 42

TRAILER : la nouvelle usine turque de Krone

43 44 45 48 49 50

VAN : prise en mains du Nissan NV400 TRAILER : la nouvelle stratégie de Mol Trailers TOOLS : les tendances relevées à la conférence Telematics Update TOOLS : les nouvelles ‘black box’ de Trimble et Transics TOOLS : les groupes frigorifiques pour véhicules légers ACTUALITÉ INTERVIEW Ron Borsboom (DAF Trucks) MARCHÉ BLOG de Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Truck & Business Barometer : les commentaires des participants • Les réactions aux propositions de révision de la directive ‘poids et mesures’ qui vont révolutionner la forme des camions

• Tout sur la nouvelle cabine Streamline de Scania et la deuxième génération de moteurs Euro 6, y compris nos impressions de conduite • Les nouveautés présentées au salon Bauma (dont le nouveau Volvo FMX), regroupées dans une rubrique spéciale • En live, tous les détails de la nouvelle gamme Renault Trucks (à partir du 11 juin en soirée)

EN COUVERTURE

PROCHAIN NUMÉRO

Fraikin développe une nouvelle stratégie de service avec ICTS.

Barometer Les transporteurs belges qui ont participé à la première édition 2013 du Truck & Business Barometer confirment que 2012 s’est moins mal terminé que prévu et conservent une confiance faible, mais stable, dans leur année 2013.

• Edition 2013 du Guide d’Achat du Transport • Dossier pratique sur l’écotaxe française, les moyens de paiement et, plus largement, sur les systèmes de péage existants et à venir • Prise en mains des nouveaux Scania Streamline • Prise en mains des nouveaux MAN Euro 6 • Supplément Truck Service, avec l’analyse annuelle des réseaux de distribution et un dossier consacré aux contrats d’entretien

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Législation • Siim Kallas ouvre la porte aux camions plus longs • Un peu de retard pour l'A.R. 'tracteurs agricoles' • Concurrence déloyale des tracteurs agricoles: l'UPTR maintient la pression • Détachement de travailleurs : la déclaration Limosa désormais conforme aux normes européennes • La Febetra réclame des délais de paiement acceptables • La Febetra condamne l'interdiction de circuler en France • Wallonie: bientôt 7 nouvelles stations de pesage à basse vitesse et 15 à haute vitesse • Aux Pays-Bas, TLN et les syndicats sont unis contre les abus • VAB demande un nouveau système FAST pour le ring bruxellois • Ecocombis: le décret approuvé en Commission Mobilité et Travaux publics du Parlement flamand

• Report de l'écotaxe confirmé en France • Les Pays-Bas renoncent à la libéralisation du cabotage • Le réseau structurant flamand prend forme

Conjoncture • 88 faillites au premier trimestre • L'aperçu conjoncturel ITLB 2012 confirme la chute du transport inter • Le prix de revient augmente de 1,73% à 2,50% au premier trimestre • Pas de perspective d'embauche au prochain trimestre • Transport Market Monitor : baisse des prix au 4e trimestre 2012 • Enquête de conjoncture TLN : une année 2012 décevante

Vie des entreprises • Kuehne + Nagel peu satisfait de son année 2012 • UPS en appel à la Cour Européenne de justice, TNT 'prend note' • Ceva Group restructure son capital et n’entrera pas en bourse • Wim Bosman partenaire de Sertrans en Turquie • MGE est le Transporteur de l'année 2013 en France • FedEx Express propose un service d'envoi national en Belgique • TNT Express vend ses activités routières en Chine • Green Freight Europe passe le cap des 100 membres • DHL ouvre son nouveau centre logistique à Brussels Airport • TNT Express va supprimer 4000 emplois pour retrouver la rentabilité • Dachser met le cap sur un chiffre d'affaires de cinq milliards d'euros • DB Schenker Logistics ouvre son nouveau terminal à Eupen

People • DB Schenker Logistics: Philippe Gilbert devient Directeur régional Europe de l'Ouest • Lode Verkinderen prend de nouvelles fonctions à l'UETR • Cindy Miller devient présidente d'UPS Europe • Dirk Verbinnen: nouveau COO chez FIEGE • Gert Bervoets devient CEO de H.Essers

• Jim Barber succède à Dan Brutto comme CEO d'UPS • Décès de Jan Sarens au Mexique • Tex Gunning nouveau CEO de TNT Express

• STEF: bénéfice opérationnel en hausse de 13,5% • Wallenborn double sa capacité de fret aérien RFS en Allemagne • Le groupe Portier pourra disposer des 11 hectares de Kinkempois fin 2014 • Corneel Geerts développe sa propre Safety Trailer • Hellmann reprend Spedition Kunze • DHL Freight élargit à la Belgique ses services pour Electrolux Home Products • 37 transporteurs et 621 chauffeurs obtiennent le label TruckVeilig

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 237

Jean-Claude Delen (DHL) :

« Notre secteur est devenu un marché d’acheteurs » 1. Vous venez d’inaugurer une plate-forme unique de 23.000 m2 à Brucargo. En quoi améliore-t-elle l’efficacité de votre travail ? En regroupant trois sites en un, nous supprimons toute forme de duplication au niveau de la gestion, des systèmes et du matériel. Ce n’est pas qu’une question de communication. Avec nos trois anciens sites, nous devions parfois transférer du fret en transit d’un bâtiment à l’autre pour qu’il arrive en zone export. Aujourd’hui, c’est du passé… Pour le client, cela signifie aussi que nous sommes disponibles sous un seul toit, et 24 heures sur 24. 2. Comment a évolué l’emploi ? En gagnant des parts de marché, nous avons réussi à maintenir le volume de l’emploi à temps plein. Nous avons même pu embaucher une équipe en plus dans le magasin. C’est une belle réussite dans une période économiquement difficile. 3. Au-delà des aspects opérationnels, quelle est la valeur symbolique de cet investissement ? C’est un geste fort de DHL. Il apporte une note d’optimisme dans la situation globale difficile. Il concrétise aussi une volonté d’investissement dans les forces de vente, le matériel et les systèmes qui se traduira encore par la mise sur pied d’une nouvelle plate-forme informatique SAP mondiale, pour laquelle la Belgique sera pays-pilote. 4. Pourtant, votre collègue Danny Van Himste a eu des mots assez durs sur l’attractivité de la Belgique pour les investisseurs… Il a raison. Nous ne sommes plus incontournables. La pression sociale et salariale est telle que nous perdons des contrats importants non seulement au profit des pays voisins, mais même au profit d’une plateforme comme Dubai. Et dans ce domaine, je vois peu de raisons de croire à une éclaircie prochaine. 5. Votre croissance s’effectuera donc davantage par les parts de marché que par la taille du gâteau… C’est tout à fait ça. Nous gagnons des parts de marché en mettant notre valeur ajoutée en avant, mais je ne pense toujours pas que le deuxième trimestre marquera une progression du marché global. Je m’attends à une stagnation, tout comme celle que nous avons connue au premier trimestre. Dans un marché comme celui-là, où le transport est devenu un produit de commodité, ce sont les acheteurs qui décident. C’est nouveau, et je ne sais pas combien de temps cela durera. Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 237 - 7

Entreprise

MB TRANSPORTS

Le salut par la manutention Les city-trailers sont un exemple de matériel polyvalent dont MB Transports a besoin.

MB Transports se développe aujourd’hui grâce aux activités de manutention.

Récemment installée dans de nouveaux bâtiments à Thimister-Clermont, la société MB Transports achève aussi sa mutation en se défaisant de ses derniers contrats en transports internationaux. Heureusement, la combinaison du transport et de la manutention permet encore de bien vivre en 2013.

e magazine est écorné, les photos d’un autre temps, mais Michel Bronlet adore ressortir le reportage que Truck & Business a consacré à sa société il y a vingt ans. A l’époque de cette crise de 1993, MB Transports comportait six véhicules. La société en a trois fois plus aujourd’hui, mais la croissance n’est pas son moteur principal.

Stop en international « Ce n’est pas le transport traditionnel qui m’attire », explique Michel Bronlet. « Je suis même en train de me séparer de mes trois véhicules qui font du transport international, parce que ce n’est tout simplement plus possible de tenir le coup. C’est une décision difficile, notamment parce que j’avais trois bons chauffeurs, mais ils ont vraiment la mentalité du chauffeur ‘inter’, et cette mentalité est difficilement compatible avec ce qui fait notre succès depuis

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plusieurs années, à savoir la combinaison du transport et de la manutention. » Sur les 17 véhicules qui composent le parc de la société, la plupart sont en effet équipés pour l’une ou l’autre forme de manutention : grues de divers tonnages et chariots élévateurs embarqués s’adaptent à divers types de marchandises et permettent de composer un parc remarquablement varié, mais qui évite le piège d’une trop grande spécialisation, tels les tracteurs qui peuvent accueillir une caisse mobile. Des solutions nécessaires pour embarquer un maximum de fret de retour une fois la mission principale terminée. « Nous travaillons principalement pour des fabricants de matériel électrique et pour des fabricants et grossistes en matériaux de construction légers : isolation, bardage, toiture ou finitions. Cela va jusqu’au petit transport exceptionnel, soit 27 mètres de long et

3,5 m de large. Nous recrutons nos clients dans un rayon de 50 kilomètres, et nous livrons partout où ils ont besoin de nous. Cela peut être en Belgique, mais aussi en France ou en Hongrie. L’avantage, c’est que ce type de mission est payé à l’heure : le camion rapporte donc davantage quand il est à l’arrêt que quand il roule. Une mission standard, c’est quatre heures de prestation, déplacement compris », poursuit Michel Bronlet. Un autre client, pour lequel la société effectue aussi du stockage, est actif dans l’imagerie médicale.

Les bienfaits d’un déménagement A la fin de l’année 2012, MB Transports a emménagé dans la zone des Plénesses, en bordure de l’E40. « Après sept années passées à Malmédy et à louer des bâtiments dans l’ancien garage Malta, je voulais devenir propriétaire. Ce déménagement nous a permis de

Michel Bronlet : « Les banques se sont davantage intéressées à notre passé qu’à notre avenir. »

MB TRANSPORTS EN BREF

gagner de nouveaux clients dans la région de Liège, des clients qui trouvaient peut-être que nous étions trop éloignés d’eux à Malmédy. Le plus intéressant dans l’histoire, c’est qu’un certain nombre de ces clients possèdent aussi une flotte propre et qu’ils se posent des questions sur son utilité. » L’autre bénéfice immédiat de ce déménagement, Michel Bronlet le trouve dans un surcroît d’image de marque, ce qui le rend particulièrement populaire auprès… des chauffeurs : « Depuis que nous sommes ici, je reçois quatre à cinq candidatures par semaine, ce qui n’arrivait jamais à Malmédy. Il y a vraiment beaucoup de chauffeurs qui ont perdu leur travail en international et qui viennent solliciter chez nous. Nous les formons à notre métier spécifique avec un de nos chauffeurs plus âgé, et ils peuvent même passer leur brevet de grutier. »

Encore fallait-il convaincre les banques de soutenir le projet… « Nous sortions de trois bons bilans, ce qui était indispensable pour obtenir le crédit, mais nous avons aussi très bien étudié le dossier, notamment en simulant une réduction des kilomètres non productifs entre le site de Malmédy et celui de Thimister. Mais le passé a pesé davantage dans la décision de notre partenaire financier que les perspectives d’avenir. » Avec une clientèle et des activités de ce type, il est possible de combiner les missions pour différents clients lors de la même journée. Le travail est cependant peu prévisible, et ce sont les petites missions, quand elles sont bien combinées aux grosses, qui permettent de trouver la rentabilité.

Un parc sous-dimensionné Le secteur de la construction se révélant particulièrement saisonnier (surtout cette année…), la

Spécialité, manutention, déménagement industriel, petit exceptionnel Localisation : Thimster-Clermont Parc : 17 véhicules (9 camions-grue, 4 avec élévateur, 3 véhicules de distribution express et 1 camion-atelier), dont 13 Volvo, 3 DAF et 1 MAN Grues : Fassi (Hydromat) Carrosserie : Leruth

question de la taille idéale du parc se pose inévitablement : faut-il un peu plus de véhicules pour faire face aux pics, ou sous-dimensionner légèrement le parc et refuser certaines missions ? Michel Bronlet a clairement opté pour la seconde solution, ce qui surcharge un peu le planning en période de pointe mais n’empêche pas un chômage de 25 % en janvier et février. Ces périodes de chômage (prévisibles) n’empêchent pas Michel Bronlet de se montrer relativement optimiste pour l’avenir : « Cela fait quatre ans qu’on ne parle que de crise, mais durant cette période, je n’ai jamais eu d’aussi beaux bilans. Dans notre secteur d’activité, quand on réalise un travail

professionnel et qu’on est bien géré, il n’y a pas trop de problèmes. Mais sans notre diversification et la polyvalence de notre matériel, nous n’en serions pas là. » Avec l’arrivée de sa sœur à l’administration et de fils au volant, il a en tout cas suffisamment renforcé sa structure pour reprendre la route vers de nouveaux clients… « Même si nous ne voulons pas grandir au-delà de 20 véhicules, il faut en permanence nettoyer le portefeuille clients et être très strict avec les clients en PRJ », conclut Michel Bronlet. Claude Yvens

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DOSSIER FINANCEMENT

TOTAL COST OF OWNERSHIP

Les Euro 5 tiennent la corde Le prix d’achat n’est qu’une des composantes du Total Cost of Ownership.

Une différence de consommation influence d’autant plus le TCO que le kilométrage parcouru est élevé.

Jusqu’au 31 décembre, il restera théoriquement possible d’acquérir un des derniers véhicules Euro 5. Le choix entre ceux-ci et les Euro 6 ne doit pas s’effectuer seulement sur base d’un prix d’achat, mais doit envisager toute la vie économique du bien d’investissement. n 2013, le marché s’articule autour de deux choix : entre ancien et nouveau modèle d’une même gamme et entre moteurs Euro 5 et Euro 6. Mais le prix d’achat n’est qu’un facteur partiel du coût-vérité d’un poids lourd. Il est certes pertinent au moment de l’achat (et la crise actuelle ne favorise vraiment pas les budgets ‘achat’), mais il ne compte que pour 9 à 11 % du prix de revient.

Prix d’achat et valeur résiduelle La question des primes à l’achat de véhicules Euro 6 a suivi une trajectoire radicalement différente en Flandre et en Wallonie. Du côté wallon, les primes ont été tout simplement supprimées, alors que les efforts de TLV ont permis d’obtenir

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une augmentation des primes en Flandre : 2100 EUR pour les PME et 1500 EUR pour les grandes entreprises. C’est évidemment beaucoup moins qu’aux Pays-Bas, où les Euro 6 représentent par conséquent jusqu’à 60 % des ventes. Une partie de la différence en prix d’achat peut se récupérer à la fin de la première vie économique du véhicule. C’est le cas entre une marque ‘premium’ et une autre qui ne l’est pas. Ce sera aussi le cas entre un Euro 5 et un Euro 6, avec néanmoins une sérieuse réserve. Si l’on part du principe qu’un tracteur acheté en 2013 sera utilisé jusqu’en 2019, il est possible, voire probable, qu’à cette date-butoir les Euro 6 seront toujours la norme anti-pollution la plus stricte en Europe (on ne parle toujours pas

de norme Euro 7). Ce cas de figure est de nature à apporter une plusvalue aux Euro 6. Pour les véhicules qui roulent en cycle urbain, on peut aussi tabler raisonnablement sur de nouvelles mesures (restrictions d’accès par exemple) d’ici 2019, au détriment des normes les plus anciennes. D’autre part, ce sont les marchés d’exportation qui soutiennent la cote des véhicules d’occasion. Si l’un de ces principaux marchés (la Russie par exemple) décidait d’ici 2019 d’interdire l’import de véhicules répondant à la norme Euro 5, ceux-ci s’en trouveraient dévalorisés. Mais rien n’est encore décidé dans ce domaine. Sur le plan des valeurs résiduelles, la balance penche donc en faveur des Euro 6 (à conditions d’entretien et de spécifications identiques).

La consommation, élément déterminant La part des coûts d’utilisation est prépondérante par rapport aux

coûts d’acquisition : la consommation de carburant détermine jusqu’au quart du prix de revient du transport. Les premiers tests indépendants montrent qu’un nouveau châssis associé à une motorisation Euro 6 permet d’obtenir une réduction significative par rapport à un ancien modèle Euro 5. Comptez encore 2 ou 3 % de gain supplémentaire pour le même nouveau châssis équipé d’un moteur Euro 5. Ce gain doit être aussi mesuré à l’aune de l’augmentation probable des prix du pétrole dans les années à venir. Cet avantage à la pompe se doublera à l’avenir d’un avantage en taxation. La cible principale du législateur n’est en effet plus la pollution de l’air, mais bien le réchauffement climatique, donc le CO2. En Belgique, rien ne changera avant 2016. Mais s’il est raisonnable d’envisager un avantage tarifaire pour les Euro 6 dans le cadre de la future taxe kilométrique, cet avantage ne se fera sentir que durant la

COMMENT ESTIMER LE TCO DE DEUX VÉHICULES Il est plus facile de comparer le TCO de deux véhicules différents en ramenant tous les postes de coût à une valeur mensuelle. Encore faut-il pouvoir estimer la durée de vie prévue du véhicule à acquérir… Le cas échéant, ce calcul doit être complété par un poste ‘télématique’, si vous devez acquérir un équipement différent en complément de la télématique fournie d’origine avec le véhicule. AMORTISSEMENT Une offre de buyback est généralement le moyen le plus facile d’estimer la valeur résiduelle d’un véhicule.

(Prix d’achat - prime Euro 6) - Valeur Résiduelle = Amortissement/Mois d’utilisation ENTRETIEN / RÉPARATION Prendre pour base de calcul la différence entre deux contrats d’entretien. En cas d’entretien effectué en régie, appliquer le coefficient multiplicateur adapté.

Contrat d’entretien = Frais d’entretien/mois PÉAGES Ce poste doit anticiper la création de taxes kilométriques futures (pas avant 2016 en Belgique). Il doit être effectué séparément pour chaque pays, en fonction de ses propres tarifs.

Nombre de kilomètres parcourus par mois sur des routes à péage x tarif moyen du péage = frais de péage/mois CONSOMMATION Comparez les consommations normalisées, utilisez un coefficient multiplicateur en fonction de votre historique de consommation.

deuxième moitié de la vie économique d’un camion acheté en 2013. A l’étranger, les pays qui accordent aujourd’hui un avantage tarifaire aux Euro 6 sont peu couverts par les poids lourds belges (l’Autriche principalement), mais l’Allemagne et la France, deux de nos plus grands partenaires économiques, donnent actuellement des signaux plutôt favorables aux Euro 5. En Allemagne, une révision des tarifs de la LKW-Maut est attendue, et le ministre compétent maintient que l’avantage accordé aux Euro 6 sera ‘significatif’, mais chaque mois qui passe renforce l’attractivité des moteurs Euro 5, tant que rien ne change. En France, le gouvernement a même coupé les ailes aux Euro 6, puisque l’avantage tarifaire qui leur est accordé est minime par rapport aux Euro 5. Sur ce plan, et sous réserve d’évolutions tarifaires futures, l’avantage est donc davantage dans le camp des Euro 5. Claude Yvens

(Consommation diesel x prix au litre) + (consommation AdBlue x prix au litre) x kilométrage mensuel prévu/100 = Frais de consommation/mois Le calcul d’un Total Cost of Ownership s’effectue donc de la manière suivante :

Amortissement + Frais d’entretien + Frais de consommation + Péages = TCO COMPOSANTES DU PRIX DE REVIENT La part des frais liés au choix d’un véhicule varie entre 30 et 50 % du prix de revient total du transport routier. INTERNATIONAL 8,79% 3,74% 0,61% 3,52%

NATIONAL 7,87%

23,69%

4,36% 1,07% 4,51%

DISTRIBUTION 10,00%

24,16%

4,48%

3,59%

2,98%

10,88%

8,73% 1,21% 1,42%

10,16%

1,15% 30,42%

3,00%

3,46%

10,62%

39,72%

18,15%

3,63% 0,52%

1,72% 2,96%

48,87%

n Carburant n Entretien n Amortissement n Autres coûts directs véhicule n Péages n Pneumatiques n Personnel roulant n Assurance véhicule n Assurances (autres) n Financement n Frais généraux

Source : ITLB, mars 2013 Truck&Business 237 - 11

DOSSIER FINANCEMENT

FINANCEMENT

Pas d’avenir sans un passé so La crise financière n’est pas le fait des transporteurs, mais la crise économique qui s’en suit les fragilise et rend le financement de leurs nouveaux véhicules plus difficile. D’un autre côté, le report de nombreux investissements réduit le nombre de demandes.

omme le montrent les derniers résultats du Truck & Business Barometer (voir par ailleurs dans ce numéro), les perspectives d’investissement des transporteurs belges sont faibles. Si le rajeunissement des flottes existantes se poursuit sans trop de heurts, les extensions de parc ne sont certainement pas à l’ordre du jour, moins encore en Belgique que dans les pays où sont implantées les filiales des transporteurs.

Le rôle des garanties C’est la raison qui explique que les difficultés de financement ne soient plus pointées du doigt par les transporteurs qui ont participé au Truck & Business Barometer, comme elles l’étaient il y a

deux ans. Car les conditions d’attribution de crédit ne se sont pas assouplies depuis, que du contraire. « Le travail des comités de crédit dans les banques n’est plus une sinécure », confirme Tom Scheyvaerts (directeur chez PWC). « Les gestionnaires de dossiers locaux ont encore moins de liberté d’action qu’auparavant, et les conditions d’octroi de crédit se sont encore resserrées. A la base de ces conditions plus strictes, il y a le profil de risque du secteur du transport lui-même, qui agit comme un clignotant orange, et les exigences plus strictes qui sont posées aux banques elles-mêmes par les accords de Bâle 2, et bientôt de Bâle 3. Là où la valeur du bien financé suffisait il y a 6 ans, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les garanties personnelles, qui permettaient de faire accepter certains dossiers par le passé, sont aujourd’hui davantage un point de départ, une première condition à remplir avant de discuter du dossier. » Ce cas de figure reste cependant davan-

tage l’exception que la règle, selon Annemie Ooghe (Febelfin) : « Les conditions d’obtention d’un crédit restent liées à la capacité de remboursement de l’emprunteur. Généralement, les garanties sont utilisées en cas de problème ou pour permettre à l’emprunteur d’obtenir un meilleur taux. »

Centrale des Crédits Ce contexte globalement tendu sera modifié dans les années à venir par quelques nouvelles réglementations. La première est déjà entrée en vigueur : il s’agit de la mention obligatoire des contrats de leasing à la Centrale des Crédits (loi du 4 mars 2012). La Banque Nationale est chargée d’enregistrer dans la Centrale les données ayant trait aux contrats et aux défauts de paiement q,ui en découlent ainsi que les données relatives aux bénéficiaires des contrats suivants : crédit, leasing, affacturage, assurances-caution et assurances-crédit. Selon Jurgen Vermeiren (directeur de MB Financial Services), cette nouvelle loi pourrait faire sentir ses effets dans quelques années, lorsque les véhicules qui auront

« Les banques ont horreur des surprises. » (Tom Scheyvaerts - PWC) Entre un taux de base pourtant faible, les primes de risque et les garanties exigées, le taux d’intérêt réel peut atteindre des sommets.

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olide Annemie Ooghe (Febelfin) : « Un renforcement des fonds propres est toujours utile. »

TAUX D’INTÉRÊT : PEU D’ÉVOLUTION À PRÉVOIR En juillet 2012, la Banque Centrale Européenne a ramené son taux de refinancement à 0,75 %. C’est historiquement bas, et cela maintient les taux des crédits bancaires à un niveau faible : 2,94 % en moyenne à la fin janvier. Ce chiffre est stable depuis juillet 2012 et ne devrait pas évoluer rapidement. « On n’attend pas de changement immédiat de la politique de la BCE, commente Annemie Ooghe (Febelfin), en tout cas pas tant que l’économie ne reprend pas et que l’inflation reste aussi faible. » On peut y ajouter le risque de pénurie de crédit, qui ferait remonter les taux, mais rien ne permet actuellement de la prévoir.

WWW.FINANCEMENTDESENTREPRISES.BE été pris en leasing arriveront en fin de contrat : « Le fisc pourra contrôler ce que le preneur de leasing aura fait du bien sur lequel il aura levé l’option d’achat de 1 ou de 5 %, et détecter une plus-value taxable (en vertu de l’article 327 du Code des impôts sur les revenus, NDLR). Cela pourrait pousser certains clients vers des formules hors bilan. Pour l’instant, nous informons nos clients de cette nouvelle donne, mais la principale raison qui pousse les clients vers les formules hors bilan est la possibilité de jouer sur une valeur résiduelle plus élevée pour obtenir un meilleur tarif. »

Bâle 3 En septembre 2010, le Comité de Bâle a publié une troisième vague de règles destinées à assainir le secteur bancaire. Même si les effets ne devraient s’en faire sentir qu’en 2015, les grandes lignes sont claires : les banques doivent encore renforcer leurs fonds propres, et elles exigeront la même chose de leurs clients.

Or, beaucoup de transporteurs disposent de fonds propres trop faibles. « A court terme, vu le faible niveau des bénéfices dégagés dans le secteur, le moyen le plus rapide d’augmenter les fonds propres passera donc par une recapitalisation », explique Annemie Ooghe. En Belgique, les accords de Bâle 3 sont d’application depuis le 1er janvier 2013. Ils ne vont pas révolutionner les relations entre les emprunteurs et les banques, mais vont plutôt accentuer les tendances nées de la crise de 2008. L’heure est donc plus que jamais à la transparence. Cette transparence (qui peut être coulée dans une convention) est peut-être le meilleur moyen d’empêcher qu’un dossier soit accepté ou refusé sur base des seuls derniers bilans comptables, et d’intégrer dans la discussion une donnée liée aux perspectives d’avenir de l’entreprise. « Il est par exemple possible de faire accepter un dossier plus faci-

Le secteur financier belge, au travers de Febelfin, a développé ce site comme un aidemémoire de base pour les entreprises qui désirent obtenir un financement. Il explique comment préparer un bon dossier, propose plusieurs outils et simulateurs utiles et renvoie aux diverses sources d’aides publiques à l’investissement.

lement si l’on s’engage à fournir, au-delà de ses bilans annuels, des chiffres trimestriels à son organisme bancaire », explique Tom Scheyvaerts, qui rappelle aussi ce principe absolu (mais un peu

négligé dans les années 2006/2007) : les banques ont horreur des surprises. Claude Yvens

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DOSSIER FINANCEMENT

TRUCK & BUSINESS RENTING INDEX

La location court terme en hausse Aucune des sept sociétés ne prévoit de réduction globale de flotte au prochain trimestre.

Sur les 7 sociétés de location sondées, le taux d’occupation moyen en location court terme atteint 70,33% au premier trimestre 2013, tous types de véhicules confondus. 6 sociétés sur 7 estiment que ce type de location devrait augmenter à l’avenir en raison de la conjoncture économique. a 3e édition de ce Truck & Business Renting Index a réuni sept loueurs. Leur taux d’occupation moyen en location court terme atteint au premier trimestre 2013 les 70,33% tous types de véhicules confondus (utilitaires légers, porteurs -> 12 tonnes, porteurs -> 19 tonnes, tracteurs et semi-remorques). Pour trois sociétés sur sept, le parc est resté inchangé durant le premier trimestre 2013, pour trois autres il s’est légèrement étendu dans des proportions allant de 2 à 7,5% et pour la dernière entreprise, la flotte de semi-remorques a diminué de 2%. En location long terme, au-delà des contrats gagnés par les uns ou per-

14 - Truck&Business 237

dus par les autres, la réduction de la durée moyenne des contrats se confirme. Deux sociétés déclarent d’ailleurs proposer ou être en train de mettre au point des contrats de plus en plus courts car « les transporteurs recherchent une plus grande flexibilité ».

La conjoncture freine les achats Selon les participants, cette tendance va se confirmer à l’avenir. Six des sept sociétés pensent que la location à court et moyen terme va progresser. « Le manque de confiance des transporteurs en ces temps incertains va freiner les achats et investissements et favoriser les locations de véhicules

à moyen terme », déclare Guido De Jager (RTR Belgium). La plupart des entreprises estiment qu’à court et moyen terme, le marché de la location de véhicules restera stable, voire enregistrera une légère croissance. Il restera cependant difficile à gérer compte tenu de la conjoncture économique et de la pression sur les prix. « L’avenir dépendra de la correcte évaluation des besoins de nos clients sachant que nous devrons toujours jongler entre l’offre d’une gamme complète et un taux d’occupation incertain avec son impact sur notre chiffre d’affaires », déclare Sven Vanbinst (Fraikin Truck Renting). Marc Quist (TIP Trailer Rental) souligne que « le secteur des transports va

INVESTISSEMENTS Bonne nouvelle pour les importateurs, aucune des sept sociétés ne prévoit de réduction globale de flotte au prochain trimestre. Quatre sociétés comptent, dans les trois mois qui viennent, garder leur flotte telle qu’elle est actuellement et trois souhaitent l’étendre dans des proportions variant de 2 à 10%. connaître une période difficile à court et à moyen terme. L'offre de location standard et le leasing ne suffiront plus dans un secteur où les marges sont très minces. Mais il y a un avenir pour les sociétés qui sont conscientes de la flexibilité que requiert le marché et de l’importance de fournir aux transporteurs des informations de coût global exactes. » Astrid Huyghe

Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Pointes d’optimisme sur fond

La fermeture d’outils industriels inquiète les transporteurs, au-delà d’une année 2013 qui s’annonce moyenne.

Les principaux indices du Truck & Business Barometer remontent très légèrement par rapport à septembre 2012, mais c’est surtout dû à l’optimisme des entreprises les plus dynamiques. Le fond de l’air reste frais, voire morose.

our la première fois depuis la création de notre enquête de conjoncture en 2003, les transporteurs belges signalent avoir réduit leur flotte au cours de l’année 2012. Ce phénomène n’est pas uniquement dû à la faiblesse de la demande en transport. Il témoigne aussi de la profonde restructuration imposée au secteur du transport belge par la crise d’une part et la concurrence en transport international d’autre part.

Réductions de flotte Lors des deux dernières éditions du Barometer, la tendance à la réduction de flotte était perceptible, elle se concrétise aujourd’hui

16 - Truck&Business 237

par une baisse annoncée de plus de 2 % du parc total des sociétés. On peut y ajouter l’effet des faillites pour parvenir à une réduction significative du parc de poids lourds immatriculés en Belgique, baisse qui est loin d’égaler celle que subit le marché néerlandais. Une partie de ces véhicules roule désormais sous plaque étrangère. La guerre des prix provoque une nouvelle vague de délocalisations (ou d’intentions de le faire). Ici, deux cas de figure se présentent : les entreprises qui ont déjà une filiale ‘à l’est’ (ou au Portugal) et qui vont y transférer d’autres véhicules et celles qui ne disposent encore d’aucune filiale et qui s’y voient aujourd’hui forcées.

Le caractère très peu prévisible de la demande en transport provoque également un retour en force de la volonté de sous-traiter une partie des opérations de transport. Dans ce contexte, il est rassurant de constater que plus de la moitié des entreprises sondées maintiennent un rythme jugé ‘normal’ de renouvellement de la flotte. Avec un bémol de taille cependant : une partie de ces réponses sont assorties d’une nouvelle temporisation de quelques semaines à quelques mois, le temps que l’horizon économique se précise.

Prix de transport à la baisse Le regard rétrospectif sur l’année 2012 délivre un autre message plu-

INDEX DE CONFIANCE

de morosité tôt rassurant : 2012 ne s’est pas terminée sur une catastrophe. Les entreprises de transport étaient donc relativement bien préparées au faible niveau d’activité. Comme on s’y attendait, le gros point noir se situe au niveau des prix. En un an, le pourcentage des transporteurs qui ont obtenu une augmentation de prix est passé de 93 % (mars 2012) à 52 % (septembre 2012) et… 27 % (mars 2013). Dans le même temps, la proportion de transporteurs qui ont dû concéder une diminution de leurs tarifs dépasse les 24 %, et 13 % des transporteurs n’osent pas demander une augmentation de prix. Rien d’étonnant donc à ce que l’augmentation moyenne de tarifs de transport (+ 1,61 %) reste nettement inférieure à l’augmentation moyenne des prix de revient (+ 3,60 %, soit un chiffre tout à fait comparable à l’index ITLB). Il ne fallait donc guère attendre de bonnes nouvelles sur le terrain de la rentabilité de l’exercice 2012. La note n’est pourtant pas aussi salée que ce que les chiffres précédents auraient pu laisser entendre. Certes, la rentabilité moyenne s’est globalement un peu dégradée, mais pas dans des proportions dramatiques. Après un exercice 2011 qui avait été globalement bon, 2012 sera donc un exercice globalement correct sur le plan de la rentabilité.

Le spectre des fermetures d’usines Correct, mais pas pour tout le monde. Les moyennes se calculent souvent dans une palette de gris plus ou moins clairs ou plus ou moins foncés, mais la teneur des réponses montre un fossé de plus en plus creusé entre les entreprises qui subissent et celles qui agissent. Il en va ainsi de l’indice de confiance général, qui remonte très légèrement par rapport à sep-

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25

tembre 2012. Mais une valeur de 5,25 peut d’obtenir avec un mélange de 5 et de 6, ou avec un mélange de 2 et de 8. Ce début d’année 2013 s’inscrit clairement dans la seconde perspective. Un petit tiers des entreprises sondées se disent en effet ‘confiantes à très confiantes’ dans leur année 2013. Leurs raisons sont variées : bonne estimation du potentiel réel du marché, exploration de nouvelles niches de marché, nouveaux contrats, mais ce sont surtout les résultats de restructurations ou de réorganisations de l’activité qui permettent d’envisager l’avenir avec davantage de confiance. Le souci de vérité impose cependant un commentaire important : derrière ‘restructuration’ et ‘réorganisation’, il y a souvent ‘soustraitance’ et ‘délocalisation’. Le transporteur belge confiant en 2013 n’est plus guère actif en transport international pur. Corollaire non négligeable : pour la première fois, la pénurie de chauffeurs n’est plus considérée comme un problème par la majorité des répondants. L’autre bémol, et il est de taille, porte sur l’après 2013. Pour la première fois, la fermeture massive d’outils de production industrielle pèse sérieusement sur le moral des transporteurs belges. Elle mentionnée aussi souvent que la concurrence (déloyale ou non) venant d’Europe de l’est. Le message envoyé au monde politique est donc clair : à défaut de pouvoir empêcher la fermeture de Ford Genk ou d’Arcelor Mittal à Liège, il faut alléger la charge fiscale sur les entreprises de transport et faire en sorte que les conventions collectives fonctionnent mieux qu’elles ne le font aujourd’hui. Le premier souhait a peu de chance d’être entendu, le second pourrait l’être.

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013

ÉVOLUTION DES PRIX n Nous sommes en état de négocier des prix corrects n Nous n’obtenons pas les augmentations de prix que nous demandons n Nous sommes obligés d’accepter des prix à la baisse n Nous allons demander une augmentation de prix n Nous n’osons pas demander d’augmentation

15,0% 27,6% 11,1%

24,5%

21,8%

ÉVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 10,50%

n Forte progression n Légère progression n Stable n Légère baisse n Forte baisse

7,90%

23,80% 31,50%

26,30%

PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENT Elargissement de la flotte

n 2011 n 2012 n 2013

21,7% 18,1%

11,4%

15,9%

Pas d'investissements prévus

22,7% 20,4%

Délocalisation

22,5%

13,6%

22,8%

11,6%

Réduction de la flotte Plus de sous-traitance

22,7%

29,5%

26,1%

12,1%

40,1%

Investissements de remplacement normaux

40,9%

49,3% 52,3%

Claude Yvens Truck&Business 237 - 17

Profession

HARMONISATION DES STATUTS OUVRIER-EMPLOYÉ

Hausse des coûts redoutée

Cette harmonisation représenterait, selon une enquête de la BNB, un handicap salarial supplémentaire de 2,5% à 4%.

Avant le 8 juillet 2013, la Belgique doit, comme l’exige la Cour constitutionnelle, harmoniser les statuts des travailleurs en rapprochant les conditions de travail des ouvriers et des employés. Un objectif hypothétique à ce jour qui, dans le secteur du transport dénombrant 60.000 ouvriers, pourrait dangereusement augmenter le prix de revient. Fédérations et transporteurs sont inquiets. hauffeurs, manutentionnaires, mécaniciens, personnel des services maintenance, entretien, réparation… Nombre de métiers qui sont rassemblés sous le statut d’ouvrier. A ce jour, le secteur transport et logistique pour compte de tiers en dénombre 60.000. Mais ce statut pourrait bien être bouleversé dans les mois qui viennent. Dans son arrêt du 7 juillet 2011, la Cour constitutionnelle a en effet exigé que la Belgique supprime, avant le 8 juillet 2013, les distinctions

18 - Truck&Business 237

jugées discriminatoires entre ouvriers et employés en matière de préavis et de jour de carence. La Cour constitutionnelle (alors Cour d’arbitrage) avait déjà condamné ces inégalités de statuts en 1993 mais sans apposer comme ici un délai ultime.

Un fossé à supprimer Pour le secteur transport et logistique, quel serait l’impact de cet éventuel rapprochement des statuts ? Les deux changements principaux porteraient sur la

durée de préavis et le jour de carence. « Pour un ouvrier du secteur transport de marchandises, la durée de préavis s’étend de 28 à 129 jours, selon le nombre d’années d’ancienneté et après la période d’essai de 14 jours », détaille Rony Baert, General Counsel chez Partena HR. « Pour un employé du même secteur, cette durée est de trois mois par tranche de 5 ans. Un fossé que doit supprimer la Belgique. » Autre grosse différence entre les deux statuts : le jour de carence. « Chez les ouvriers, le premier jour d’absence n’est pas rémunéré. Il l’est chez les employés. » Deux différences qui doivent, comme l’exige la Cour constitutionnelle, être gommées à l’avenir. Mais à quel prix? « Les syndicats ouvriers réclament pour les ouvriers les mêmes conditions que

celles des employés. Mais les fédérations patronales refusent, car cela représenterait, selon une enquête de la Banque Nationale de Belgique, un handicap salarial supplémentaire de 2,5% à 4%. Concrètement, cela signifie qu’un travailleur coûterait en Belgique 11% plus cher qu’en France, en Allemagne ou aux Pays-Bas. Toujours selon la BNB, ce changement pourrait coûter 60.000 emplois. »

Surcharge supplémentaire Comme le soulignent les fédérations Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen et l’UPTR, il est impossible actuellement de prévoir les conséquences exactes d’un rapprochement des deux statuts. Le législateur reste entièrement libre de déterminer comment il instaurera l’égalité de trai-

Rony Baert, General Counsel chez Partena HR.

TRANSPORTEURS INQUIETS

Si après le 8 juillet 2013 un travailleur s’estime discriminé, il pourra intenter une action devant le tribunal.

tement entre ouvriers et employés. Mais « si les statuts sont harmonisés, on peut supposer que cela engendrera une surcharge indirecte à intégrer dans le prix de revient », déclare Michaël Reul, Secrétaire général de l’UPTR. « Ce surcoût, dommageable car il s’inscrit dans un contexte économique difficile, sera à répercuter sur le client. Cela va encore alourdir les transporteurs belges face à la concurrence des pays de l’Est. » « Or, il est hors de question de pénaliser davantage nos entreprises de transport qui sont déjà fortement handicapées par des coûts salariaux nettement plus élevés qu’à l’étranger », ajoute Philippe Degraef, directeur de la Febetra. « Il est clair que les employeurs du secteur se voient déjà confrontés à un coût salarial très important comparé aux autres

pays européens. Chaque détérioration de cette situation doit être empêchée au maximum », insiste Lode Verkinderen, Secrétaire général de TLV. Des fédérations qui préfèrent ne pas faire d’autres commentaires pour ne pas conditionner le résultat des discussions.

Proposition du Gouvernement Mais où en est le dossier? Le Groupe des 10 y a travaillé activement mais il n’est pas le seul. Afin de réaliser des compromis entre les statuts, le Gouvernement a organisé une tripartite avec les organisations syndicales et les fédérations patronales. Mais sans succès. « C’est un sujet qui fâche dans le contexte économique actuel », précise Rony Baert. « D’autant que cette harmonisation n’entraînerait pas qu’une

Du côté des transporteurs, on craint l’impact de cette harmonisation des statuts. « Cela va faire augmenter nos coûts. Or, ils sont déjà plus élevés que dans les autres pays. », insiste Benny Smets patron de Ninatrans. « De plus, je ne pense pas que cette mesure soit une bonne chose pour les ouvriers. A court terme, c’est une sécurité d’emploi mais cela ne va rien changer à long terme. Si on licencie une personne, c’est parce qu’on n’est pas content de son travail ou parce qu’il n’y a pas assez de travail. Le statut n’intervient en rien. Par contre, avec cette harmonisation, l’employeur va réfléchir à deux fois avant d’engager. Cela aura un impact certain sur les engagements. » « On craint un peu ce rapprochement des statuts », déclare Julien Hoffmann, de Trans Hoffmann&Fils. « Nous avons 30 ouvriers, si demain leur statut change, cela va forcément faire augmenter les coûts de l’entreprise. Aujourd’hui, avec les variations du prix du mazout, c’est déjà difficile à gérer. Si l’on vient nous rajouter des charges supplémentaires, où va-t-on ? »

modification des volets préavis et jour de carence. Elle bouleverserait nombre d’autres distinctions entre statuts. » Devant l’impossibilité pour les partenaires sociaux de trouver un accord, le Gouvernement a décidé de proposer une solution lorsqu’il aura clôturé ses travaux pour le budget 2013. Après les vacances de Pâques donc. Car l’urgence est de

mise. « Si après le 8 juillet 2013 un travailleur s’estime discriminé, il pourra intenter une action devant le tribunal. Et il obtiendra gain de cause puisque la Cour constitutionnelle a déclaré cette discrimination illégale. » Astrid Huyghe

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Cet article présente le dossier actualisé en fonction de nos délais de bouclage. Nous vous tenons informés des dernières actualités sur www.truck-business.com. Truck&Business 237 - 19

Shipper

SAPPI

De préférence multimodal Sappi entend fournir un service excellent avec des délais rapides afin que les clients ne doivent pas conserver de stocks. Le transport doit évidemment pouvoir suivre.

transports. Ils sont aussi obligés de réserver une plage horaire dans le système de Sappi.

Multimodal si possible es usines Sappi de Lanaken et Maastricht font partie de la division Fine Paper Europe qui fabrique du papier de qualité pour les magazines et pour les imprimés haut de gamme. A Lanaken, nous produisons annuellement jusqu'à 500.000 t de papier pour magazine et à Maastricht 300.000 t de papier de qualité supérieure découpé en feuilles", déclare Veenerick Luijten, manager sheet finishing and logistics. Le transport est assuré par des sociétés de transport dont le

“

contrat couvre toutes les livraisons pour un pays donné. Gehlen-Schols s'occupe ainsi de l'Allemagne et de la Suisse, Meulenberg des Pays-Bas, Gobo de la Belgique et de la France, Seifert de la Scandinavie et de la Pologne, Ewals Intermodal et Seacon de l'Italie, etc. Le fret de retour entre les différentes filiales est également pris en charge le cas échéant. Tous ces transporteurs ont relié leur système d'information aux ordinateurs de Sappi et sont en mesure de réaliser eux-mêmes le planning pour leurs propres

Depuis quelques années, Sappi essaie de privilégier le train pour les flux importants. Ewals Intermodal transporte ainsi du papier en direction de l'Italie via le terminal de Genk. Sappi réussit aussi à transporter, par voie ferrée, des charges sur une distance relativement courte entre CologneEifeltor et Stuttgart. Veenerick Luijten : "En ce moment, cela représente environ 10 % du volume total et je suis convaincu que nous pouvons et devons augmenter ce pourcentage progressivement car ces transports durables nous font éga-

lement économiser de l'argent." Les transports vers un terminal multimodal peuvent emporter 28 tonnes au lieu de 24. Ce seul gain est source de fameuses économies pour Sappi. Veenerick Luijten s'attend à ce que les coûts augmentent rapidement en Allemagne dès que les tarifs Maut seront différenciés en fonction des normes Euro des moteurs. "De nombreux transporteurs ont investi dans des Euro 4. Mais ce sont les Euro 6 qui bénéficieront du tarif le plus bas. Et cela ne concernera pas tout le monde, loin s'en faut. Je constate que nos transports allemands par train coûtent actuellement aussi cher que le transport routier mais bientôt, avec la Maut, le train

À Maastricht comme à Lanaken, Sappi reçoit non moins de 80% de ses matières premières par péniche.

20 - Truck&Business 237

Veenerick Luijten, manager sheet finishing and logistics chez Sappi : "Bientôt, en raison de la Maut, le train sera vraiment moins cher que le camion."

sera vraiment moins cher que le camion." Sappi a aussi transféré 80 % de l'acheminement des matières premières sur la voie navigable. Veenerick Luijten peut donc présenter au nom de Sappi des résultats concrets de transfert modal : "Trop souvent, les char-

« Sappi peut présenter des résultats concrets sur le plan du transfert modal auquel la société procède actuellement. »

geurs se retranchent derrière des arguments spécieux pour ne rien faire. Ils oublient que ce sont eux qui, finalement, paient la note. Ils doivent eux aussi chercher des façons de réduire ce coût et de rendre le transport plus durable." Peter Ooms

Profession

DIRECTIVE ‘POIDS ET MESURES’

Révolution minimaliste Voilà à quoi ressemblera la cabine d’un tracteur en 2020.

C’est le 15 avril que Siim Kallas, le Commissaire européen aux Transports, a présenté sa proposition de révision de la directive 96/53 sur les poids et mesures des camions. Une (r)évolution minimaliste, mais qui transformera la face du transport routier dès 2018.

ommençons par ce qui ne changera pas : la limite de 40 tonnes de MMA et les limites imposées aux 44 tonnes restent d’actualité. Pas question non plus d’augmenter la longueur des unités de chargement. Toute proposition en ce sens aurait été carbonisée par le lobby ferroviaire qui a montré par le passé qu’il était capable de faire repousser par le Parlement tout ce qui pourrait augmenter la compétitivité du transport routier.

22 - Truck&Business 237

Un mètre pour quoi faire ? La seule exception concerne le transport de conteneurs de 45 pieds, pour lequel la proposition avance une tolérance de 15 cm en longueur maxi, sans que l’on sache aujourd’hui si cette tolérance supprimera la tolérance de 70 cm en vigueur en Belgique et de 80 cm aux Pays-Bas. La principale nouveauté de la proposition concerne toutefois la longueur maximale des ensembles routiers qui sera agrandie au profit de la sécurité routière et de l’aérodynamisme. L’ampleur de cet allongement sera déterminé par un comité d’experts dans lequel la Belgique devrait être représentée par le SPF Mobilité. On peut s’attendre à un allongement de 80 cm minimum à l’avant pour accueillir de nouvelles zones anti-encastrement pour les usagers faibles et pour améliorer la vision périphérique, avec un effet positif complémentaire sur la résistance à l’air et donc sur la consommation (- 3 à -5 % sont possibles).

A l’arrière, la proposition officialisera probablement les dérives aérodynamiques (rabattables ou non) qui offrent un meilleur potentiel de réduction de la consommation. En compensation de que certains percevront comme un ‘cadeau au transport routier’, Kallas annonce également une chasse aux surcharges via l’installation de systèmes de pesage dynamiques partout en Europe. Mais le plus grand flou règnait encore à ce sujet au moment de boucler cet article. Globalement, la proposition de Kallas a été bien accueillie. Elle possède en tout cas une chance réelle de passer le cap du Parlement.

Elle sera même soutenue par les associations environnementales (une grande première !), à l’exception du point lié aux écocombis. Les deux dossiers avanceront donc de manière séparée. Après son adoption par le Parlement européen, la directive devra être transposée dans le droit des 27 états-membres sous 18 mois. Les premiers véhicules répondant à la nouvelle norme ne sont pas attendus avant 2018. Claude Yvens

ECOCOMBIS TRANSFRONTALIERS Après une première tentative politiquement maladroite en juin 2012 (il avait tenté de court-circuiter le parlement, Siim Kallas remet sur le tapis sa proposition d’autoriser les écocombis entre deux états ou régions qui les autorisent individuellement. C’est la seule partie de sa proposition qui ne reçoit pas l’aval de l’association environnementale T&E.

Test

5 CABINES HAUTES POUR LE TRANSPORT LONGUE DISTANCE

Le triomphe des 'nouveaux' Le passage à la norme Euro 6 a eu un impact important sur les cabines. Le besoin accru de refroidissement exigeait des modifications importantes à l’avant du véhicule. DAF en a profité pour redessiner et rénover la cabine du XF tandis que Mercedes-Benz et Volvo sont allés encore plus loin en proposant un véhicule complètement neuf.

24 - Truck&Business 237

our ce test, DAF, MercedesBenz et Volvo ont présenté trois nouvelles cabines. Face à elles, deux exemplaires plus anciens : MAN (XLX) et Scania (R-Highline). Les deux anciens ont beaucoup de qualités, notamment le Scania R louangé au cours de tests comparatifs précédents pour son ergonomie, son comportement routier et son confort de conduite. Le MAN fait toujours bonne figure avec son approche faite de robustesse sans fioritures. Des surfaces lisses, beaucoup d’espace, une grande hauteur intérieure et un bon confort de suspension constituent ses principaux atouts. Ou plutôt constituaient ses principaux atouts car les trois nouveaux ont clairement relevé le niveau. Deux des sept marques européennes manquaient à l’appel : Renault, qui va présenter une toute nouvelle gamme lourde en été, et Iveco, parce que les Italiens n’ont pas eu l’audace de mesurer leur

‘Truck of the Year’ aux autres. Iveco a en effet retiré son poulain quelques heures avant le début du test.

Nouveaux concepts Mercedes-Benz s'est penché sur le nouvel Actros en 2011 et a profité de l’occasion pour développer un système modulaire complet de cabines qui descend jusqu’à l’Atego. Résultat : une multitude de largeurs, hauteurs et longueurs de cabine, avec en outre une hauteur de superstructure différente de manière à obtenir un sol de cabine complètement plat. Pour une cabine large de hauteur moyenne destinée au transport longue distance, l’Actros propose même deux possibilités : la Bigspace et la Streamspace comme celle qui participe au test. Volvo a suivi le mouvement l’an passé avec un FH complètement neuf qui n’est disponible, comme avant, qu’avec une largeur de

ESPACE ET CONFORT Le nouveau DAF est toujours un exemple sur le plan de l'espace et du confort.

MAN reste dans la bonne moyenne.

Une finition élégante de l'Actros et un espace intérieur de 8,4 m3.

LE CLASSEMENT 1. Volvo FH Globetrotter 2. Mercedes Actros StreamSpace 3. DAF XF Spacecab 4. Scania R Highline 5. MAN TGX XLX Scania : Cela reste un beau poste de travail, mais il n'est plus leader.

Un comportement routier et un confort inégalés pour le nouveau FH.

Truck&Business 237 - 25

Test

MESURES COMPARÉES Visibilité Limitations visibilité

Niveau sonore dans la cabine

Lits

Possibilités de réglage

à droite vers l'avant montant A gauche montant A droite 85 km/h 85 km/h toit coulissant ouvert accélération jusqu'à 50 km/h en côte plein gaz stationnaire largeur en dessous superficie en dessous superficie au-dessus Siège horizontal Siège vertical Volant (angles)

Marches d'accès Hauteur totale

Espaces de rangement

à l'extérieur à gauche à l'extérieur à droite Total extérieur Rangements à l'intérieur Contre la paroi arrière A l'avant Sous le lit Frigorifique Safe

Porte-gobelets/bouteilles Espace de rangement total Hauteur tunnel moteur Hauteur au-dessus du tunnel moteur Hauteur intérieure à l'avant Vitre latérale-Vitre latérale Porte-porte Longueur intérieure Espace intérieur Espace pieds chauffeur (mm)

m m m2 m2 dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) mm m2 m2 mm mm ° mm mm l l l l l l l l l

mm mm mm mm mm mm m3

DAF 7,32 3,25 1,52 3,85 63,8 69,3 68,5 65,7 47,5 690-800 1,64 1,21 240 160 15,4 390/350/ 365/365 1470 175 215 390 161

MAN 8,1 3,74 1,89 21,17 63,4 67,9 70,1 66,5 53,5 761 1,67 1,44 210+90 140 22,4 380/360/ 365/370 1475 185 160 345 173

Mercedes 5,7 3,08 1,71 4,56 65,9 68,0 70,1 68,1 55,9 740 1,59 240+60 140 33,8 380/325/ 320/320/325 1670 195 + 70 220 480 97

Scania 6,99 3,24 0,93 4,3 63,7 67,8 63,5 64,5 50,2 520-680 1,64 1,2 255 120 30,8 355/405/ 400/275 1435 220 220 440 136

24 77 44

27 87 37

72 + 182 39 5 844 151 1723 1868 2376 2099 2030 7,65 589

6* 663 105 1804 1910 2358 2102 2086 8,14 627

6 733 1898 1844 2322 2190 2053 8,41 pas de tunnel moteur

6 617 165 1778 1862 2257 2003 2042 7,44 542

Volvo 5,85 3,48 0,82 3,65 61,3 66,3 67,0 65,0 49,9 650-820 1,57 230 115 27,6 400/370/ 380/390 1540 195 + 30 200 + 30 455 141 271 12 28 + 20 33 13 6 717 (988) 85 1899 1914 2335 2070 2058 8,12 640

* 3 bouteilles PET debout dans le frigo comprises

2.500 mm, en exécutions Standard, Globetrotter et Globetrotter XL. A noter pour le nouveau FH que les Suédois n’ont pas utilisé la longueur extérieure légale autorisée de 2.350 mm (du pare-chocs à la paroi arrière de la cabine). DAF et Mercedes-Benz en ont bel et bien tenu compte, ce qui a différents effets positifs (liberté de mouvement, réglage longitudinal du siège). Le troisième petit nouveau est le DAF XF. Avec de remarquables blocs optiques LED parfaitement intégrés au concept et qui consomment moins de courant. Tout

26 - Truck&Business 237

comme Volvo et Mercedes-Benz, DAF a également exploité le passage à Euro 6 pour améliorer l’aérodynamique. De nouveaux coins de cabine, un nouvel habillage latéral et un nouveau spoiler de toit facilement réglable en sont les résultats tangibles. Il affiche un look plus moderne et plus personnel que le XF105. Un air de famille persiste toutefois malgré le fait que tout ait été repensé. Il fait plus sombre dans le DAF que dans tout autre cabine et aussi obscur que dans une tombe. Les rideaux à enrouleurs absolument opaques ne sont qu’un des nom-

breux éléments qui font du poids lourd néerlandais un véritable véhicule de chauffeur. Beaucoup de place, une finition parfaite et de nombreux détails pratiques complètent l'offre adressée par DAF au chauffeur. Les Néerlandais ont quasiment supprimé tous les points faibles du ‘vieux’ XF105. Ceci se traduit par, notamment, des instruments bien dessinés, un display parfaitement lisible et – enfin – une pédale de frein suspendue.

Davantage d’espace On ne peut pas dire que l’espace intérieur soit franchement plus

important que dans les cabines rehaussées que l’on connaissait jusqu’à présent. La cabine DAF Spacecab propose à peu près les mêmes dimensions qu’auparavant. Dans le Volvo, le tunnel moteur ne dépasse plus que de quelques centimètres, mais malgré l’avant plus abrupt, l’espace intérieur est à peine plus grand tandis que la forme du toit limite à son tour l’espace. Pourtant, la liberté de mouvement dans le nouvel FH a été nettement améliorée par rapport à son prédécesseur. Pourquoi ? Parce que la hauteur intérieure a augmenté

Test

DÉTAILS INTÉRIEUR De nombreux détails pratiques font de ce DAF une véritable cabine de chauffeur.

MAN : Trop de commandes sur une seule console.

Actros : Tout à portée de main et un très bon aménagement intérieur.

Les lits ne peuvent plus convaincre dans le Scania.

La lucarne de toit parfaite de Volvo.

28 - Truck&Business 237

et que le renfoncement au-dessus du pare-brise a été repris de son prédécesseur. De plus, un toit coulissant particulièrement grand laisse passer beaucoup de lumière dans la cabine, ce qui renforce encore l'impression d'espace. Le champion de l'espace intérieur est cependant l'Actros Streamspace, avec un espace intérieur de 8,4 m3. La cabine la plus petite est la Highline de Scania plus compacte d'un m3. Le fait que l'Actros s'adjuge le chapitre cabine (statique) juste devant le Volvo n'est pas seulement dû aux dimensions. L'Actros dévoile également de nombreux atouts profitables au chauffeur. La cabine possède l'espace de rangement le plus imposant accessible de l'extérieur (plus difficilement accessible toutefois pour les petits), se distingue aussi sur le plan du réglage du siège et du volant et dispose d'un très bon aménagement de l'espace ainsi que de très nombreuses possibilités de rangement à portée du chauffeur. De plus, la finition est impeccable. Sous le lit se trouve un espace de rangement pratique, à l'instar du DAF. Moyennant un supplément de prix, tout ce qu'un chauffeur peut souhaiter est disponible. Les points faibles sont un accès à l'intérieur un peu raide, un marchepied peu pratique sur la face avant et un lit qui est loin d'être aussi bon que celui du DAF. Le Volvo supporte la comparaison avec l'Actros. Les Suédois sont toutefois un peu passés à côté de leur volonté de tirer le maximum du volume disponible. Quelques exemples : le porte-bouteille très instable à droite du chauffeur, le fait que l'I-Shift gêne toujours l'accès au frigo (et parfois même le chauffeur) ou encore un siège passager pas facile à faire pivoter (faire glisser vers l'avant, relever l'accoudoir droit, replier le lit). Il manque ces centimètres qui auraient permis à la cabine d'être un peu plus longue. Le rail solide qui permet de fixer toutes sortes d'accessoires au niveau de la couchette inférieure se révèle moins fonctionnel que prévu parce que les objets qui y sont fixées (comme

une table ou un porte bouteille robuste) limitent encore la liberté de mouvement. Les points positifs : l'espace à vivre supplémentaire (pas seulement par rapport au prédécesseur), la qualité et l'ordre. Les lits, quant à eux, sont meilleurs avec un chevet réglable (contre supplément), les instruments lisibles et le constructeur a prévu un espace de rangement supplémentaire sous le lit inférieur. Le Suédois propose de série quatre espaces de rangement accessibles de l'extérieur. Celui de gauche comprend notamment un fût d'eau avec robinet, ce qui montre bien la peine que Volvo se donne pour intégrer dans le FH tout ce dont le chauffeur a besoin. Les espaces de rangement ont augmenté pour atteindre 1000 litres, en tout cas pour celui qui a commandé l'armoire contre la paroi arrière. Une armoire qui en vaut vraiment la peine. Les poignées de portes du nouveau Volvo montrent comment esthétique et fonctionnalité peuvent cohabiter. Elles sont placées de manière à tomber précisément dans la main et restent propres même en cas de mauvais temps. Le DAF XF talonne ces deux produits de pointe, légèrement handicapé par de menus défauts, comme des espaces de rangement - certes imposants - à l'extérieur mais qui ne sont accessibles que par une petite ouverture. Et puis, la cabine relativement petite (7,65 m3) lui coûte des points ainsi que les possibilités de réglages assez limitées de la colonne de direction. En termes de clarté et d'ergonomie, le XF n'est pas non plus au niveau du duo de tête. Mais il devance clairement le Scania R Highline. Les qualités de ce dernier sont connues mais une petite cure de jouvence s'impose avec, surtout, davantage d'espace, de hauteur intérieure et des lits meilleurs et plus grands. Le concept de cabine de MAN commence à afficher le poids des ans. Par rapport aux produits plus modernes, il manque un peu d'espace libre et de rangement. Un meilleur agencement des com-

Test

5 TABLEAUX DE BORD SOUS LA LOUPE Le DAF propose une instrumentation bien dessinée et un display parfaitement lisible.

Par rapport aux produits plus modernes, le MAN manque d'un bon agencement des commandes.

L'Actros bénéficie d'un très bon aménagement intérieur et de nombreux espaces de rangement à portée du chauffeur.

Le poste de conduite du Scania reste exemplaire.

Le grand vainqueur du test.

mandes serait aussi le bienvenu, car près de 20 boutons identiques sur une seule console génèrent plus de confusion que de clarté. La bosse du réfrigérateur est toujours dans le chemin. On peut certes y ranger de grandes bouteilles debout et la partie supérieure sert aussi de support à la tablette rabattable, mais l'accessibilité au lit en est fortement gênée et la sensation d'espace réduite.

Volvo dans une autre catégorie

Positif chez Volvo : la qualité et la clarté des instruments.

30 - Truck&Business 237

Un coup d'œil sur les lits, les sièges et le réglage du volant pour se rassurer. Naturellement, il y a toujours des différences au niveau de la taille des lits et des matelas (le DAF constitue ici l'exemple à suivre), des possibilités de réglage du siège et de la colonne de direction (le Volvo s'en sort le mieux à cet égard), mais tous les camions atteignent un très haut niveau. Une exception : ni les dimensions, ni l'épaisseur des matelas ne convainquent chez Scania. Nous constatons aussi un niveau géné-

ralement plus élevé en termes de matériaux utilisés et de finition, avec un léger avantage pour le Mercedes-Benz. Autre satisfaction : les matériaux utilisés ne dégagent pas non plus d'odeur désagréable. En ce qui concerne le confort de suspension, le comportement routier et le niveau sonore, le Volvo joue à nouveau dans une autre catégorie. Outre le niveau sonore réduit, il prend l’avance grâce à la direction et à la nouvelle suspension indépendante des roues avant. La façon dont le Volvo se joue, à vive allure et avec l'élégance d'un car de tourisme, des inégalités de la route est remarquable, là où la concurrence rencontre des problèmes même à faible vitesse. Depuis des années, une piste cahoteuse sur un ancien aéroport militaire nous sert à tester les suspensions, avec de nombreuses bosses, des trous et des plaques d'égout qui dépassent de 5 bons cm (vaguement goudronnées autour). Elles se situent à une distance de 10 m environ les unes

RÉSULTATS COMPLETS 1. Statique Service Accès Specifications Espaces de rangement Dimensions cabine Siège chauffeur Lits Qualité dans la cabine

200 10 15 20 45 20 50 20 20

DAF 174,98 9,00 11,99 17,00 40,41 17,00 42,3 18,6 18,8

MAN 165,55 9,00 12,15 16,00 32,15 19,00 42,8 16,7 17,8

MB 188,31 8,91 10,41 20,00 42,00 20,00 48,6 18,8 19,6

Scania 166,99 7,00 12,42 18,00 34,65 16,00 44,3 16,9 17,7

Volvo 186,17 9,00 14,67 19,00 40,42 19,00 47,0 19,5 17,6

2. Dynamique Confort de conduite Chauffage et refroidissement Comportement routier Direction Freins Passage des vitesses/manipulation

200 45 20 20 20 40 55

170,0 38 20,0 18,5 19,3 33,0 41,3

165,9 37 20,0 17,8 18,3 33,5 39,1

170,0 33 20,0 18,1 18,6 33,8 46,7

173,1 40 20,0 18,5 19,0 33,9 42,1

185,5 45 20,0 20,0 20,0 33,9 46,6

3. Sécurité Eléments de sécurité disponibles Feux et visibilité Ceintures de sécurité

100 25 60 10

98,0 24,0 59,0 10,00

93,0 23,0 56,0 10,00

98,0 25,0 58,0 10,00

95,5 23,0 57,5 10,00

100,0 25,0 60,0 10,00

443,02 3

424,40 5

456,34 2

435,61 4

471,65 1

Total Place

des autres à gauche et à droite du camion. Les Mercedes-Benz, DAF, MAN et Scania, encaissent ici de sérieux coups qui se ressentent jusque dans la cabine à des vitesses de 45 à 50 km/h. En revanche, le Volvo passe par là quasiment sans sourciller. Impressionnant. Et en plus, la direction est étonnamment bonne. Il est quasiment impossible de faire plus précis et sensible. Evidemment, ce formidable essieu avant n'est pas gratuit. Les tracteurs FH sont équipés de série d'un nouvel essieu avant, équipé d’une suspension parabolique à deux lames combinée à une direction ordinaire et complétée par un nouveau guidage de l'essieu arrière. Ce raffinement technique coûte toutefois 4.000 euros supplémentaires. Pas beaucoup plus qu'un essieu rigide avec suspension pneumatique, mais dommage que Volvo ne monte pas la suspension indépendante de série. Avec ce châssis revu, le FH est le vainqueur incontesté en matière de comportement routier, d'autant

que le niveau sonore reste particulièrement bas. Jusqu'ici, Scania occupait sur ce point la position de leader, mais le nouveau FH l'a détrôné avec 61,3 dB(A) à 85 km/h,

dominé par des sifflements à hauteur du toit et des montants A. Au chapitre dynamique, il n'y a quasiment plus de différence entre les DAF, Mercedes-Benz, MAN et

«Avec ce châssis revu, le Volvo FH est le vainqueur incontesté en matière de comportement routier.» soit plus de 2 dB(A) plus silencieux que les autres poids lourds. La cabine Streamspace de l'Actros déçoit un peu à ce niveau avec un bruit de vent assez net audessus de la cabine. Par comparaison, l'Actros possède un moteur relativement bruyant, pour un niveau sonore de 65,9 dB(A). Le nouveau moteur Euro 6 du DAF est plus silencieux qu'auparavant et c'est aussi le cas du moteur Euro 6 de MAN. Les deux arrivent désormais au niveau du Scania. Dans le DAF, dont le moteur est quasi inaudible, le niveau sonore est principalement

à la suspension avant indépendante et à la direction. Mais le Suédois serait aussi arrivé premier avec l'essieu avant standard, même si sa victoire aurait alors été moins nette. Texte : Frank Zeitzen Adaptation : Hendrik De Spiegelaere Photos : Thomas Kuipers, Karl-Heinz Augustin

Scania. C'est toutefois le DAF qui se rapproche le plus du niveau de Volvo. Mercedes-Benz souffre à nouveau de son essieu avant qui ne convainc vraiment ni avec un ressort à lame ni avec deux. La suspension parabolique de MAN sur l'essieu avant donne satisfaction même si la précision n'est pas aussi fine que dans le cas d'une bonne suspension à deux lames de ressort.

Conclusion Le Volvo FH gagne avec une nette avance et précède Mercedes-Benz. Une victoire essentiellement due Truck&Business 237 - 31

Truck

CV SHOW BIRMINGHAM

Le grand déballage de la distri Evénement purement national à l’origine, le Commercial Vehicle Show de Birmingham a profité d’un timing parfait pour accueillir plusieurs premières mondiales dans le segment des véhicules de distribution : DAF LF et CF, Mercedes Atego et Volvo FM.

uisque tous les constructeurs ont gelé la présentation de nouvelles gammes entre 2009 et 2011 et que la norme Euro 6 impose de nouveaux concepts de carrosserie (ne seraitce que sur le plan de l’arrivée d’air de refroidissement), l’année 2013 est l’année des véhicules de distribution. En attendant le nouvelle gamme Renault Trucks en juin, ce sont donc DAF, Mercedes et Volvo qui ont dégainé les premiers. Le choix de Birmingham était d'autant plus logique que le RoyaumeUni est le marché par excellence pour les porteurs de distribution : DAF y réalise 80 % de son chiffre d'affaires avec les LF et CF.

DAF LF et CF A première vue, l'opération esthétique qu'ont subi les DAF LF et CF ressemble à celle qui a transfiguré le XF. Le DAF LF conserve donc la base de cabine qu'il emprunte au

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Renault Midlum (et qui restera fabriquée pour lui par Renault Trucks de Blainville), et le CF conserve le dessin caractéristique de sa porte, aux arêtes vives. L'air de famille est désormais frappant entre les trois frères LF, CF et XF. Il a néanmoins fallu aménager les châssis existants pour créer une zone d'admission d’air assez large pour assurer le refroidissement des nouveaux moteurs Euro 6. Les ingénieurs de DAF en ont profité pour les repenser complètement. Le châssis du CF voit le réservoir d'AdBlue de 65 litres placé sous la cabine couchette et les batteries montées à l'arrière du châssis, de manière à accueillir un réservoir de carburant de 1500 litres maximum. Le CF bénéficie aussi d'un nouvel essieu arrière plus léger qui intègre, comme son grand frère XF, la fonction Stabilink de stabilisation anti-roulis. Sur le LF, les efforts ont porté sur la rigidité, la tenue

de route et la carrossabilité. De nouveau longerons monobloc y contribuent, tout en réduisant le poids mort. Les modèles de 18 et 19 tonnes peuvent être équipés d'un essieu arrière de 13 tonnes. DAF avait déjà levé le voile sur le moteur Paccar MX11 qui propulsera le CF. Pour le LF, il sera fait appel à un nouveau moteur Paccar PX5 (4 cylindres) et PF7 (6 cylindres) qui délivrent 150, 180 et 210 ch pour l’un, et 220, 250, 280 et 310 ch pour l’autre. Ce dernier sera aussi disponible sur le CF au début de l'année 2014. En Belgique, les boîtes automatiques restent une option. Ces trois nouveaux moteurs font appel à une combinaison désormais traditionnelle pour atteindre le niveau de dépollution exigépar la norme Euro 6 : SCR et EGR, combinés à une injection à rampe commune et un turbo à géométrie variable. Pour tous ces moteurs, DAF annonce une consommation

équivalante à celle des actuelles versions ATe Euro 5. Au niveau de l’aménagement intérieur, on peut parler d’un tout nouveau tableau de bord pour le LF, tandis que celui du CF bénéficie de commandes plus facilement accessibles. Les deux véhicules peuvent être équipés d’un assistant à la conduite, utilisant un écran de 5 pouces placé au centre du tableau de bord. Volant et sièges sont également nouveaux. La production des CF Euro 6 commencera en juin (moteurs MX13), les autres motorisations à l'automne. Quant aux nouveaux LF, ils entreront en production au 4e trimestre 2013.

Mercedes Atego Le Mercedes Atego cache davantage qu'un simple rajeunissement esthétique et un passage à la norme Euro 6. Extérieurement, le véhicule de distribution de

ibution

Mercedes-Benz arbore une calandre qui le positionne clairement comme le petit frère des Actros, Antos et Arocs, avec un clin d'oeil à la première génération Atego sous la forme d'une étoile qui sort légèrement de la calandre. Mercedes-Benz avait déjà dévoilé les grandes lignes des deux moteurs qui propulseront l’Atego. Le 6 cylindres OM 936 est déjà connu, puisqu’il équipe déjà d'autres modèles. Le 4 cylindres OM 934 est par contre neuf. Doté de nouveaux injecteurs et de deux arbres à cames à calage variable de l’échappement (une première mondiale qui facilite la regénération du filtre à particules), ce moteur délivre entre 156 et 231 ch. Il pèse moins de 500 kg, ce qui a permis de limiter le surpoids dû à la norme Euro 6 entre 50 et 80 kg selon le tonnage. Du nouveau aussi en matière de transmission : les boîtes automa-

Les DAF LF et CF sont maintenant facilement identifiables comme les petits frères du XF. Le LF dispose d'un tout nouveau tableau de bord.

tisées Powershift 3 à 6 ou 8 rapports deviennent l’offre standard en Allemagne, mais pas en Belgique. Mercedes-Benz propose aussi deux nouvelles boîtes de vitesses manuelles à 6 ou 9 rapports. Cette dernière est spécialement destinée aux véhicules communaux, avec un rapport extralent. La principale nouveauté de ces boîtes mécaniques réside dans le découplage de leur commande par rapport au moteur, le levier de commande étant placé à droite du tableau de bord. La commande de boîte promet donc d’être moins sujette aux vibrations. Les trains roulants ont aussi fait l’objet de diverses améliorations (ESP de série, nouvelle direction

BIG BROTHER IS WATCHING YOU Pour abaisser leurs primes d'assurance, de nombreuses flottes anglaises équipent leur flotte de caméras qui enregistrent le panorama que voit le chauffeur. L'objectif est clair : déterminer qui est en tort en cas d'accrochage ou d'accident. Dans un pays qui détient le record d'Europe des caméras de surveillance, cela ne semble choquer personne... Truck&Business 237 - 33

Truck

Le nouvel Atego était presque présenté à la sauvette chez Mercedes.

LES BRÈVES • Iveco montrait un Eurocargo 12 tonnes surbaissé (EL) de 75 mm, avec des pneus taille basse 17.5 et un empattement de 4815 mm. Il offre une charge utile de 7,5 tonnes. • C'est étonnant, mais Mercedes-Benz ne montrait qu'un seul Atego, presque en cachette. Actros, Antos et Arocs étaient bien mieux mis en valeur. • Euro 6 ne suscite que très peu de demandes au Royaume-Uni. • Citroën présentait le Berlingo 100 % électrique. • Dans la catégorie des tracteurs de terminal, on notait un Terberg 100 % électrique.

plus précise et nouveau guidage du train arrière). La cabine de l’Atego reprend une bonne partie des recettes appliquées sur ses grands frères Antos et Actros : nouveau siège et nouveau tableau de bord sont de mise. Il y a quatre versions de cabine : ClassicSpace courte, normale et allongée et BigSpace, toutes en

230 cm de large. Une cabine double à 6 places est aussi disponible. Toutes ces cabines bénéficient en outre d’une nouvelle suspension à 4 points. Malgré un surcoût estimé à 5000 euros par rapport à la gamme actuelle, le nouvel Atego doit générer un TCO intéressant grâce à des frais de fonctionnement en

baisse. Sa consommation devrait être inférieure de 5 %, promet Mercedes-Benz. Les intervalles d’entretien sont allongés jusqu’à 120.000 km et Mercedes-Benz annonce des frais d’entretien réduits à 0.0382 EUR/km (sur base du contrat d’entretien CharterWay). Il n’est pas encore prévu de versions optimisées sur le plan du volume ou de la charge utile, mais ces versions devraient bientôt rejoindre la gamme. La production du nouvel Atego débutera le 1er juillet.

Volvo FM

Le Volvo FM a presque tout ce qui fera le succès du FH, sauf les roues avant indépendantes.

34 - Truck&Business 237

Le concept général du nouvel FH se retrouve une gamme en-dessous sur le nouvel FM. Extérieurement, l'air de famille est frappant, à cette différence près que le bandeau noir mat qui souligne le pare-brise semble abaisser celle-ci beaucoup plus que sur le FH. Et ce n'est pas une illusion : deux marches suffisent pour accéder à la cabine du FM, alors qu'il y en a trois dans le DAF CF. Pour le reste, ceux qui adorent le FH aimeront aussi le FM. Une fois à bord, ce sont surtout les

chauffeurs de grande taille qui apprécieront le travail des ingénieurs : le nouveau siège bénéficie de réglages plus profonds, au profit de la position de conduite, et le placement de la clef de contact au tableau de bord dégage davantage d'espace pour les jambes. Le tableau de bord s'inspire clairement de celui du FH. Le FM bénéficie surtout de la plupart des innovations techniques du nouvel FH : Volvo Dynamic Steering, assistant topographique I-See et nouvelles suspensions sur les essieux avant et arrière. Pas de trace par contre de la suspension à roues avant indépendantes qui constitue l'atout déterminant du nouvel FH. Le système de direction Volvo Dynamic Steering, présenté en février dernier sur le FH, combine un moteur électrique à commande électronique sur le boîtier de direction avec une servodirection hydraulique. Le système compense automatiquement un certain nombre de perturbations et allège d'autant l'effort du chauffeur : centrage en marche arrière, route très sinueuse, rafales de vent latéral,

Truck

HINO VEND TOUJOURS DES EURO 4 Avec 7 % du marché des 4-essieux, la marque japonaise Hino fait partie des meubles en Grande-Bretagne. Elle présentait deux exemplaires de sa série 700 (8x2) et un petit 7,5 tonnes de la série 300. Si ce dernier est un Euro 5, les deux premiers sont toujours des Euro 4. Même le représentant anglais de la filiale de Toyota n'a pu nous expliquer par quel subterfuge ces camions sont toujours immatriculables...ni le moindre mot sur la solution qui sera retenue pour Euro 6. Ah, ces Anglais !

Hino vend ces 700 en version Euro 4 !

crevasses et les nids-de-poules. Mais là où le FM se distingue clairement de ses concurrents, c'est par son système de contrôle à distance : le chauffeur peut prendre connaissance de l'état de charge de son véhicule et de la répartition du chargement. Mécaniquement, le FM utilisera les moteurs D11 et D13, avec des puissances comprises entre 330 et 500 ch. Contrairement au nouveau DAF CF, il ne disposera pas d'un moteur de faible cylindrée ultraléger. Il restera néanmoins l'atout de choc de Volvo Trucks dans toutes les applications où le poids Isuzu est aussi raisonnablement bien implanté en Angleterre.

mort est l'ennemi. Une version attire l'attention dans la gamme : un 8x2 avec trois essieux directeurs (un à l'avant et deux à l'arrière en configuration tridem, et deux avant et un arrière avec deux essieux avant). La production du nouvel FM débutera en septembre.

Exceptions locales Mais un salon anglais ne serait pas tout à fait britannique s'il ne permettait pas de découvrir quelques curiosités locales. Plus au niveau des marques anglaises, dont le souvenir ne perdure que grâce à des expositions d'ancêtres, mais

bien au travers de concepts originaux qui tirent le meilleur parti d'une législation généreuse sur les mesures maximales. Avec une hauteur maximal de 4,95 m, les carrossiers anglais peuvent s'en donner à coeur joie. On connaissait déjà les semiremorques aérodynamiques de Don-Bur et autres et les semiremorques offrant une hauteur libre de 3,20 m avec pneus normaux. On a pu découvrir cette fois des prototypes de semi-remorques aérodynamiques à double plancher de chargement et structure en aluminium qui peuvent emporter

60 palettes (anglaises, soit 1020 x 1000 mm), avec un poids mort de 9,2 tonnes qui permet de conserver une charge utile de 27 tonnes. Depuis deux ans, le Royaume-Uni teste aussi des semi-remorques plus longues. Deux modèles sont autorisés : 14,60 m et 15,65 m. Les 2000 unités autorisées par le gouvernement devraient être construites avant la fin de l'année, et l'on pouvait notamment en découvrir un exemplaire chez Montracon et SDC. Les modèles que nous avons vus possèdent un troisième essieu largement détaché des deux autres, mais cette disposition ne semble pas idéale sur le plan de la maniabilité. SDC développe donc une solution qui place les trois essieux à écartement identique l'un de l'autre et utilise une commande directionnelle hydraulique Tridec et un pivot d'attelage monté sur un plateau pivotant. L'effet serait saisissant : le centre de l'arrière du véhicule suivrait exactement le même chemin que le pivot d'attelage, et le déport de la queue est réduit à zéro. Le tout sans essieu suiveur. L'innovation n'est clairement pas absente de ce côté-ci de la Manche, et ce prototype est d'autant plus intéressant que son principe pourrait être également appliqué aux ecocombis. Claude Yvens

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Truck

PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Au service de la consommation Au-delà de la formation du chauffeur, des solutions techniques contribuent à abaisser la consommation. L’association du cruise control et du GPS en est une, appliquée par Mercedes-Benz sur le nouvel Actros.

L’activation est très simple et se fait via le menu.

Légende

ercedes-Benz propose son système PPC (Predictive Powertrain Control) depuis août 2012. Au départ de la boîte Powershift 3 (35 % plus rapide par rapport à la version 1 de 2006), le Cruise Control est combiné au GPS. Appelé aussi régulateur de vitesse adaptatif, il agit en anticipant le relief et la route au sens plus large, afin d’économiser du carburant. Après une mise au point de plusieurs années chez Freightliner, il est maintenant opérationnel. Il couvre actuellement 95 % des grands axes européens, soit 300.000 km de routes nationales et d’autoroutes.

Conduite adaptée à la topographie Avec le PPC, la transmission automatique intègre donc un mode de conduite adapté à la topographie : à l'aide d'un système de localisa-

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tion par satellite et d'une carte routière en 3D, le système établit le tracé de la route et anticipe les prochaines montées ou descentes. Il peut donc optimiser les points de passage des rapports et la vitesse du régulateur de vitesse. Au final, cela génère une économie de carburant supplémentaire chiffrée entre 3 et 5 %, à plus forte raison quand le chauffeur ne connaît pas la route. Au contraire des autres versions qui utilisent la 2D (et donc avec une différence allant jusque 35 m de hauteur – c’est énorme à ce niveau), le PPC se base quant à lui sur la 3D avec une précision au mètre près. Le système peut déjà être activé dès 25 km/h, ce qui est non négligeable dans des bouchons par exemple, où l’on avance à cadence réduite. L’activation se fait via le menu (voir photo) et il suffit de cocher l’option. Une tolérance posi-

BON À SAVOIR • La mise au point du système a commencé en 2005. • Même les meilleurs chauffeurs vont petit à petit s’incliner ! • Une formation du chauffeur peut être complémentaire au système. • Consommation réduite de 3 à 5 % • 40 % des Actros vendus en Allemagne en sont déjà équipés. tive et négative de la vitesse doit être encodée, pour éviter de gêner quelqu’un en cas de perte de vitesse volontaire du système. Le PPC gère également la fonction Eco-Roll, qui fait passer la boîte en mode neutre pour combattre la résistance au roulement. Présent dans plusieurs marques, il fait débat : ses détracteurs ne lui trouvent pas vraiment d’intérêt compte tenu qu’en mode neutre, le camion consomme quand même, tandis qu’en lâchant simplement les gaz, la consommation passe à zéro. Disons que le système est perti-

nent lorsque le relief n’est pas conséquent. En pente douce, la résistance au roulement ralentit fortement le véhicule par manque d’énergie cinétique. L’Eco-Roll va donc ici permettre d’aller plus loin en inertie. Certes, les courtes périodes en Eco-Roll ne sont pas rentables, mais d’un autre côté les périodes globales en Eco-Roll seront moins fragmentées puisque plus longues grâce à la tolérance positive et négative (merci la cartographie en 3D !). Pierre-Yves Bernard

Trailer

KRONE

Usine turque pour marché local Krone a inauguré une nouvelle usine de montage dans la ville turque de Tire (région d'Izmir). Cette usine n’a pas pour vocation d’alimenter le marché ouest-européen, même si techniquement, elle serait en état de le faire.

a nouvelle usine Krone de Tire est exploitée en joint-venture avec le conglomérat turc Dogus Otomotiv. Ce type de partenariat est indispensable pour vaincre les lourdeurs de l’administration locale. Elle emploie actuellement 85 personnes et est prévue pour une production de 1500 à 2000 unités par an la première année, alors que sa capacité de production est de 5000 unités. Opérationnelle depuis septembre 2012, elle tourne maintenant à un rythme de 40 unités par semaine.

La ProfiLiner en vedette Comme l'a expliqué Bernhard Krone, l'objectif est de servir le mar-

L’usine turque de Krone fabrique des produits légèrement adaptés au marché local.

ché local et des marchés d'exportation voisins (jusqu’à la Russie) avec des produits qui répondent aux normes de qualité Krone, légèrement adaptés aux spécificités locales : remorque bâchée ProfiLiner, grand volume MegaLiner et des plateaux toujours très demandés sur le marché local. Le châssis porte-conteneurs BoxLiner suivra. Ces produits diffèrent légèrement de leurs homologues destinés au marché ouest-européen par quelques détails d'équipement (un réservoir d'eau pour les chauffeurs, p.ex.) et par des spécifications TIR sur option. Le site de Tire ne fabrique pas ses châssis et est donc davantage un

LA TURQUIE, UN CHOIX DE CROISSANCE Avec une croissance de 8,2 % en 2012 et une croissance de son marché logistique de 10 % par an, la Turquie est un marché incontournable. A part un déficit commercial spectaculaire, tous ses indicateurs économiques sont au vert, à commencer par une population jeune et particulièrement bien formée. A l’instar d’Ekol, les leaders locaux du transport commencent d’ailleurs à s’implanter durablement hors de leurs bases. site d'assemblage qu'une usine pure et dure. Il est néanmoins équipé d’une installation de sablage, de traitement cataphorétique et de mise en peinture ultramoderne et la progression des châssis sur la chaîne de montage est semi-automatisée. Les différences entre les produits fabriqués à Tire et ceux des lignes de montage de Werlte en Allemagne sont également minimes. En théorie, Tire pourrait même fonctionner en soutien des usines allemandes si celles-ci devaient atteindre le maximum de leur capacité. C’est ce que nous a confirmé Gero Schultze-Isfort,

Managing Director Marketing de Krone : « Mais cela n’aurait pas beaucoup de sens de travailler comme cela de manière structurelle. Transporter un châssis nu entre l’Allemagne et la Turquie coute 1000 EUR, transporter une semi complète coute le triple. Et même si nous pouvons économiser un peu sur les salaires, cela ne pèse pas lourd dans le prix de revient global : les salaires ne représentent que 6 % du prix de revient d’une semi-remorque bâchée fabriquée à Werlte, contre 87 % pour les fournitures et le matériel. » Claude Yvens

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM L’installation de traitement des châssis est ultra-moderne.

Le film du montage d’une semi-remorque en photos. Truck&Business 237 - 39

Van

NISSAN NV400

Les gros bras de la distribution Pour sa gamme lourde, Nissan collabore étroitement avec Renault. De ce partenariat est né le NV400, la version Nissan du Renault Master. Nous avons circulé quelques jours à bord d’un châssis-cabine à caisse fermée.

e NV400 existe en variante camionnette, combi et châssis-cabine. On compte au total trois empattements. Les camionnettes et combis sont proposés en quatre longueurs différentes et trois hauteurs, générant des volumes utiles de 8 à 17 m3. Côté motorisation, le même bloc peut développer 100, 125 ou 150 ch. Les châssis-cabines sortent de l'usine Nissan prêts à l’emploi, déjà équipés d’une caisse fermée, d’une benne basculante ou d’une benne à flancs rabattables. Il existe aussi une version à cabine double. Nissan a donné au NV400 un visage propre. Il affiche des dehors costauds, avec les traits distinctifs de la famille Nissan. Nous avions déjà essayé la camionnette à la sortie du modèle. Cette fois, nous prenons le volant du châssis-cabine doté du moteur le plus puissant.

Propulsion En châssis-cabine, le NV400 est une propulsion, même si la gamme comprend aussi des tractions avant. Le châssis supporte une caisse robuste de 20 m3, soit un

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Chargement et déchargement du Nissan NV400 en conditions hivernales.

volume intéressant surtout avec des portes ouvrant à 270°. On note aussi que le NV400, dans cette configuration, reste très facile à manœuvrer. Le rayon de braquage est particulièrement court. Sous le capot, incliné pour ne pas gêner la vue, on trouve un quatre cylindres turbodiesel de 2,3 litres et 150 ch. Plus important encore, le couple atteint 350 Nm dès le régime de 1500 t/m. Cette souplesse procure un bon agrément de conduite : on en garde toujours sous le pied. Le moteur est par ailleurs associé à une boîte à six rapports très efficace. La première et la deuxième sont courtes, et la sixième se prête très bien à l’autoroute. Durant nos déplacements,

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES MMA : 3500 kg (maximum 1850 kg sur l’essieu avant et 2100 kg sur l’essieu arrière) Charge utile : 1212 kg Traction : 2500 kg (freiné) Superstructure : 20 m3 (4100 mm de long, 2150 mm de large et 2200 mm de haut). Transmission et motorisation : 2.3 dCi (150 ch, 350 Nm), boîte six vitesses, roues arrière motrices

même dans le dernier rapport, le Nissan n’a jamais manqué de punch malgré une caisse très peu aérodynamique et l’absence d’un déflecteur de toit. Attirons encore l’attention sur une cabine spacieuse et particulièrement bien aménagée. Les détails bien pensés sont nombreux : tablette d’écriture escamotable,

nombreux rangements... Le confort est également au rendez-vous. Il bénéficie d’une suspension souple et d’un silence exemplaire. Un point négatif ? Pour un chauffeur de haute taille, la console bute sur le genou, et la place est très limitée pour le passager du milieu. Hendrik De Spiegelaere

Trailer

MOL TRAILERS

100 % construction La construction de (semi-)remorques est une tradition de longue date chez Mol à Hooglede. Avec la nouvelle gamme Mol Trailers, le constructeur s'adresse exclusivement au secteur de la construction. omme tout constructeur de matériel tracté, Mol Trailers est touché par la crise dans le transport et la concurrence acharnée sur certains produits comme les bâchées", déclare Bruno Rogard de Mol Trailers. "Nous avions déjà recentré le programme de semis et remorques sur la construction et nous avons cru un moment à l'introduction d'une benne de base meilleur marché. Des contacts avaient été établis avec un autre constructeur. Sensibles aux signaux lancés par

“C

le marché, nous n'avons toutefois pas poursuivi cette collaboration, ni lancé aucune marque B. En fait, nous avons remarqué que les clients du secteur de la construction privilégient la qualité, la stabilité et la longévité. Ils préfèrent investir dans un produit fiable plutôt que dans un produit meilleur marché et avec une durée de vie plus courte."

Maniabilité et stabilité La gamme de Mol Trailers est aujourd'hui totalement axée sur le secteur de la construction avec des modèles revalorisés et redessinés. Pour l'essentiel, il s'agit de semis bennes et plus particulièrement des bennes de chantier Structuur (avec flancs nervurés), Quadrat (avec flancs plats) et Ellips (semi circulaire). Tous les modèles bénéficient de quelques nouveautés communes :

une plus grande rigidité des bennes, un pare-chocs arrière rabattable pneumatiquement et une benne de forme conique pour un déchargement plus aisé. Pour la rigidité, priorité a été donnée au châssis et bennes en acier (Hardox). Sur demande, Mol Trailers construit aussi des semis bennes en aluminium mais uniquement pour des applications pour lesquelles le poids constitue un paramètre déterminant. "Grâce à l'aluminium, nous gagnons 1500 à 2000 kg", poursuit B. Rogard. "Mais la robustesse d'une telle semi ne peut évidemment pas être inférieure à celle d'un exemplaire en acier. Nous proposons une solution intermédiaire avec une benne en aluminium dotée d'une couche de protection en inox sur le fond. Lors de la conception des nouvelles semis, nous avons été particulièrement attentifs à la facilité d'uti-

lisation, la stabilité, la maniabilité et la robustesse. Nous construisons aussi des semis avec grue (fixe ou mobile), précisément en raison de la stabilité de notre châssis, et des châssis pour mixers à béton. Nous misons vraiment sur des produits avec une plus-value et une supériorité technique." Hendrik De Spiegelaere

LES 'SPECIALS' La gamme est complétée par des misurbaissées à 2 ou 3 essieux d'un poids à vide de 7000 à 8000 kg. Elles respectent ainsi les 44 t avec un tracteur 4x2 ou 6x4 tout en transportant des machines jusqu'à environ 28 t. Ces semis comportent de nombreux systèmes d’arrimage et sont faciles à élargir. Des remorques 3 et 4 essieux mi-surbaissées sont aussi proposées. Mais Mol Trailers ne serait pas une division de Mol Cy s'il n'était pas possible de commander diverses semis spéciales et destinées à l'exportation.

Mol ne veut pas proposer les véhicules tractés les moins chers, mais bien des produits techniquement supérieurs.

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TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

La télématique est inévitable Comme le veut une tradition annuelle, la conférence sur la télématique de Telematics Update s'est tenue en mars à Amsterdam. C’est le rendez-vous des principaux acteurs qui y présentent aux fleetowners des idées de futures stratégies télématiques efficaces.

Interconnectivité Quelle est la tendance en matière de télématique appliquée aux véhicules utilitaires ? Avant tout, un hardware proposé de plus en plus souvent par les constructeurs euxmêmes. Pour les clients, c'est intéressant en termes de fiabilité, de prix, d'intégration au véhicule et l'installation se fait en usine. On n'assiste pas, par contre, à une standardisation de ces platesformes. Priorité est toutefois donnée à l'interconnectivité, comprenez que les systèmes d'un constructeur donné peuvent être utilisés sur les véhicules d'une autre marque dans la même flotte ou qu'ils peuvent collaborer avec des appareils ou des applications de Transics ou Trimble par exemple. Quand on élargit le plan aux applications utilisées au siège de l’entreprise, on assiste à une intégration toujours plus poussée entre la télématique embarquée et les systèmes Corporate IT : intégration de plates-formes horizontales telles que SAP, IBM, Oracle et Microsoft pour la coordination, le calcul et l'impression des coûts liés à l'intégration des supply chains avec les systèmes ICT. Le TCO peut être amélioré en utilisant la télématique dans le

42 - Truck&Business 237

Les véhicules sont de plus en plus intelligents et avertissent même les services de secours en cas d'accident.

domaine des amortissements, du financement, de l'entretien, de la consommation d'énergie, des assurances et du fleet management. Le pourcentage de croissance est encore énorme. En Europe, à peine 8 % des petites entreprises utilisent largement la télématique pour 33 % des grandes entreprises, tandis que 5 % seulement des petites et 3 % des grandes entreprises ont des projets en ce sens. La tendance est de passer de la localisation au suivi du comportement et à l'intégration du véhicule, du back-office et de la supply chain.

EETS ET E-CALL EETS ou European Electronic Tolling Service est une initiative visant à créer un réseau paneuropéen de routes à péage conformément à la directive 2004/52/e3, au moyen de différentes méthodes telles que le DSRC et le satellite. Ceci devrait permettre de rassembler les multiples systèmes de péage des différents pays pour n'en créer qu'un seul. Autre initiative européenne : l'e-Call, obligatoire dès 2015 sur les utilitaires légers et dès 2017/2018 sur les poids lourds (volontairement dès 2014). Ford propose déjà l'e-Call sur le nouveau Ford Transit. Le nombre d'accidents diminue, mais les conséquences sont souvent plus graves, surtout avec des produits dangereux. Avec l'e-Call, les données sont automatiquement transmises, en cas d'accident, vers les services de secours. Ces données pourraient aussi reprendre le numéro ADR et le code produit. En Europe, un projet pilote HeERO (Harmonised e-Call European Pilot) est en cours en Suède, en Allemagne, au Danemark et aux Pays-Bas. Il est axé sur le transport médical et le transport de déchets. Voir aussi www.HeERO-pilot.eu.

A l'avenir, la télématique va prendre une nouvelle dimension avec l'interconnectivité et l'intelligence toujours plus

grande des véhicules comme principaux paramètres. Voir aussi www.fms-standard.org. Hendrik De Spiegelaere

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TRANSICS / TRIMBLE

‘Boîtes noires’ en milieu de gamme Deux des principaux fournisseurs de solutions télématiques ont présenté au salon parisien SITL un nouvel ordinateur de bord sans écran. Leur objectif est le même : combler le trou entre les solutions simples de tracking et les ordinateurs de bord sophistiqués. éputées pour leurs ordinateurs de bord haut de gamme (un marché désormais arrivé à maturité), Transics et Trimble ont élargi leurs activités aux systèmes de tracking plus simples et complètent maintenant leur gamme par le milieu, avec un ordinateur de bord sans écran intégré.

Pas d’interaction Leur cible est la même : des flottes qui n’ont pas besoin d’envoyer des données en temps réel à leurs

chauffeurs ou d’utiliser un système de navigation intégré. Cela peut être le cas pour les tournées régulières, les flottes de location, les entreprises qui travaillent avec des sous-traitants fixes ou tout simplement les petites structures, précisément celles qui sont les plus réticentes à acheter un ordinateur de bord complet. Le Transics TX-Go et le Trimble Truck Box, compatibles avec tous les types de camion, offrent cependant une large palette de fonctionnalités pour tout qui veut aller

au-delà de la simple géolocalisation de ses véhicules. Les nouvelles ‘boîtes noires’ sont en effet reliées au tachygraphe digital (avec lecture à distance de la mémoire et téléchargement des données de la carte chauffeur) et au Can-Bus du moteur. Le suivi du style de conduite est proposé en option tant chez Trimble que chez Transics (module Eco-Monitor). Transics a par contre choisi de ne pas proposer deux fonctions proposées par son concurrent, comme nous l’a expliqué Walter Mastelinck : « Le suivi de température est efficace quand le chauffeur en est averti, et le TX-Go est justement conçu pour ne pas être relayé en cabine. Quant au blocage au démarrage, il y a trop de paramètres techniques qui peuvent faire défaut, et je ne veux pas en prendre la responsabilité. » Le planning voit donc ce que le chauffeur ne voit pas, ce qui fait de ces boîtes noires un outil beaucoup

plus intrusif et moins transparent qu’un ordinateur de bord classique. Techniquement, ces boîtes noires pourraient aussi envoyer leurs informations à un autre écran disponible en cabine (une tablette ou un smartphone par exemple), mais aucun des deux protagonistes ne l’envisage pour l’instant. Toutes les données sont transmises en temps réel à l’exploitant, qui peut les recevoir au travers des plates-formes existantes de backoffice (TX-Connect chez Transics, FleetCockpit et FleetWorks chez Trimble). A partir de ces platesformes, le gestionnaire de flotte peut obtenir des rapports sur mesures et adapter son planning en conséquence. Le TX-Go de Transics sera disponible à partir de l’été, et il faudra attendre septembre pour se procurer le Truck Box de Trimble. Claude Yvens

FONCTIONNALITÉS COMPARÉES Enregistrement position Enregistrement kilométrage Consultation temps conduite/repos Lecture mémoire tachygraphe digital Téléchargement carte chauffeur Suivi style de conduite Suivi de la température Identification remorque Blocage au démarrage Trimble et Transics présentent au même moment un ordinateur de bord sans écran.

Transics TX-Go x x x x x Option x

Trimble Truck Box x x x x x Option x x x

: de série Truck&Business 237 - 43

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INSTALLATIONS FRIGORIFIQUES

La distribution, c’est cool Le secteur de la distribution est aussi un grand utilisateur de groupes frigorifiques, en raison de l'augmentation des livraisons en porte-à-porte et des normes plus sévères appliquées au transport de biens alimentaires.

es groupes frigorifiques pour camionnettes et porteurs légers doivent répondre à des exigences strictes. Dans la distribution, les portes de l’espace de chargement sont ouvertes plusieurs fois par tournées et la température doit rester aussi stable que possible ou restaurée le plus vite possible.

Pour la livraison de biens sensibles à la température, des exigences particulièrement élevées sont posées au système frigorifique.

Nouvelles techniques Toutes les techniques récentes des gros groupes frigos se retrouvent aussi sur les unités plus petites : techniques cryogéniques, refroidissement eutectique, moteurs diesel écologique, différentes températures dans l’espace de chargement, efficacité, suivi à distance des températures et nouvelles techniques de contrôle. Dans la distribution, les groupes frigos sont souvent propulsés par le moteur du véhicule et pas par une unité séparée. Sur ce plan aussi, de sérieux progrès ont été enregistrés avec des groupes capables de refroidir effi-

cacement à bas régimes et d’autres fonctions maintenant la consommation basse et la capacité de refroidissement élevée. Tendance importante dans ce secteur : la réduction du niveau sonore. Les nouveaux groupes frigos répondent désormais aux normes PIEK qui permettent de livrer le soir voire la nuit.

Nouvelles des concurrents Pour tenir compte de ces normes PIEK, Carrier Transicold a lancé le nouveau Supra City. Le groupe frigo produit moins de 60 décibels. La limitation du bruit a été obtenue grâce notamment à une arrivée d’air indirecte, un recouvrement et des matériaux qui absorbent les ondes sonores.

Thermo King adopte une autre voie avec l’équipement CryoTech. Ces systèmes frigorifiques utilisent comme réfrigérant du CO2 liquide recyclé. Le caractère innovant du système réside dans le fait que le dioxyde de carbone n’est pas soufflé dans l’espace de chargement. De ce fait, l’oxygène n’est pas refoulé et la qualité des biens alimentaires reste garantie, ainsi que la sécurité du chauffeur lors du chargement et du déchargement. Le système de refroidissement CryoTech de Thermo King a été spécialement conçu pour la distribution (urbaine). Avec un niveau sonore de 56 db(A), le système répond aussi aux exigences PIEK. Ceci est dû à l’absence de parties mobiles comme un moteur diesel ou un compresseur.

ASD Transportkoeling (Ypres) importe les groupes Eurofrigo produits par la société portugaise Coldqueen (50 ans d’expérience). Les groupes les plus intéressants sont ceux de la série D, particulièrement silencieux et entraînés par une génératrice dont le moteur diesel tourne à un régime constant pour entraîner la génératrice qui alimente à son tour le compresseur et les ventilateurs. L’absence de courroies et d’autres parties mobiles permet d’abaisser le niveau sonore. Eurofrigo livre également des installations à accumulateurs ou à entraînement direct. Hendrik De Spiegelaere

GROUPES FRIGORIFIQUES POUR CAMIONNETTES ET PORTEURS LÉGERS Marque Utilitaires légers Petits camions 44 - Truck&Business 237

Carrier Transicold Pulsor Neos Viento Xarios Supra Viento

Denso SF 300 SF 400 SF 500 PF 500

Eurofrigo Version B B-1000 Basic Version C Version D

Frigoblock

FK EK

Govers Integra Basic Basis Skyline NRG XT NRG

Mitsubishi TDJ

TNW TU

Thermo King Séries B Séries C Séries V Everest Séries V Séries T

TRS Syberia

Zanotti F10D F10M F2

Iceland

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Actualité des constructeurs Scania présente déjà une deuxième génération de moteurs Euro 6 pour reprendre des couleurs dans la bataille de la consommation et en profite pour exhumer une appellation ‘historique’ qui désigne ses cabines les plus aérodynamiques. Mais c’est Hyundai qui crée la surprise avec un nouveau camion ‘mondial’, qui sera vendu en Russie et sur certains marchés d’Europe de l’est. Au début… • Scania présente une 2e génération Euro 6 et une nouvelle cabine Streamline • Volvo Trucks Oostakker cherche 350 nouveaux collaborateurs • DAF présente un nouveau moteur MX11 • Volvo Trucks remporte le "red dot product design award 2013" pour le FH • Renault Trucks: des financements saisonniers pour la construction • L'application MAN TeleMatics gagne l'iF Award 2013 • Mercedes-Benz présente le Crosswind Assist pour camionnettes • Renault Trucks lance le kit Kerax Adventure • Mercedes-Benz confronte ses nouveaux Unimog et Econic aux conditions extrêmes • Un Start-Stop pour le Renault Master • Hyundai lance un nouveau 'camion mondial' • Le prince Willem-Alexander lance la production du DAF XF • Les syndicats craignent une baisse de production pour l'usine gantoise de Volvo Trucks

Spécial Bauma 2013 Toutes les infos concernant la 30e édition de la Bauma, le plus grand salon mondial du secteur de la construction, sont regroupées dans une rubrique spéciale des news de www.truck-business.com. Vous y retrouverez notamment tous les détails du nouveau Volvo FMX.

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People

Commandes

La vie n’est décidément pas un long fleuve tranquille chez Iveco Belgium. Arrivé en juillet, Guy Van Huffel est débarqué en avril, et c’est Henk van Leuven qui revient, toujours responsable de plusieurs marchés. • Frank Kimpe reçoit l'Human Resources Award 2013 chez Federauto • VIALTIS nomme Patrick Bergougnou Directeur Commercial et Marketing Europe • Andreas Renschler cède la place à Wolfgang Bernhard à la tête de Daimler Trucks • Henk van Leuven redevient General Manager chez Iveco Belgium

• Luik Natie met en service dix nouveaux Iveco Stralis Hi-Way EEV Luik Natie

• Rayden met en service les premiers Scania Euro 6 belges • Quatre Renault Magnum pour Heite Petroleum • La commune de Burg-Reuland se dote d'un Scania P400 CB 4X4 HHZ • Wijnimport Van Hende achète un Scania P280 Distriline • VRD lance un nouveau concept de distribution avec un MAN 8x2 Henk van Leuven

VRD

• Philip Verschooren est le nouveau Sales Manager de DAF Trucks Belgium Philip Verschooren

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Carburants et propulsions alternatives

Service

La percée des carburants alternatifs se fera au travers de partenariats ou ne se fera pas… • Air Liquide va installer trois stations de distribution d'hydrogène en Europe • Scania s'allie à Siemens pour les véhicules électriques • Volvo et Shell concluent un accord visant à développer l'utilisation du gaz naturel • Electrabel cherche un partenaire wallon pour le gaz naturel

• Truck Service Sebastian Herstal remporte le Trophée Volvo Action Service 2013 • Stokota et HMK Bilcon annoncent un partenariat stratégique • DAF TRP élargit encore son assortiment • Leruth commercialise les produits Transmanut et Hyva Lift • Accord Fraikin/ICTS pour l'entretien • Ouverture du nouveau concessionnaire Iveco au Luxembourg: garage Jourdan à Kehlen

Télématique Plusieurs accords ont été annoncés au salon SITL de Paris : l’offre télématique pour payer l’écotaxe française se met doucement en place. L’autre événement marquant est le changement de nom de Qualcomm qui devient Omnitracs. • VIALTIS propose la RoadBox Sat aux transporteurs • L'assistant topographique I-See de Volvo devient collaboratif • FMT devient Tech4 • Ecotaxe: Trimble s'associe à Eurotoll • Qualcomm devient Omnitracs • Van Zaal Transport optimise ses planifications avec ORTEC et Transics • Van de Poel va équiper sa flotte de Transics TX Max

Divers • L'Award 'Entreprise de l'Année 2013' pour Ceteor • Nouveaux conteneurs mobiles Thermo King ColdCube • Pneus : GT Radial vise la 4e place au Benelux • Continental: nouveau pneu pour le secteur de la construction • Bridgestone lance un nouveau pneu pour remorques

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5 questions à ...

Ron Borsboom (DAF) :

Le 11 litres est un compromis ideal 1. Pourquoi DAF a-t-il développé un nouveau 6 cylindres 10,8 l pour la série CF au lieu de faire évoluer le 9 litres ? Etant donné les normes actuelles et futures et les nouvelles techniques que nous voulions appliquer, il était plus facile de partir d’une feuille blanche plutôt que de faire évoluer un moteur existant. 2. La cylindrée du nouveau moteur est toutefois plus importante. Y a-t-il une raison à cela ? Pour la puissance et le couple visés, un moteur de 11 litres constitue le compromis idéal entre taille, poids et robustesse. D’où le nouveau MX-11. 3. Le MX-11 est-il exclusivement destiné au nouveau CF ? Pas du tout. Il s’agit en effet du moteur de base du CF et il s’inscrit parfaitement entre le PX-7 d’une part et le MX-13 d’autre part. Mais nous souhaitons aussi proposer les versions les plus puissantes du MX-11 - 400 et 440 ch – dans le XF. En raison de son poids inférieur de 180 kg à celui du MX-13 et de sa consommation plus basse de 3 %, il s’agit d’un excellent choix dans le cadre de transports pour lesquels le poids est important, les véhicules citernes par exemple. 4. Les coûts de développement d’un moteur complètement neuf sont-ils raisonnables au vu du nombre de moteurs nécessaires pour le CF et, dans une moindre mesure, pour le XF ? Le moteur aura beaucoup d’autres applications. Nous livrons un grand nombre de moteurs pour des véhicules agricoles, des machines de construction de routes et autres. Le moteur est en outre parfaitement adapté aux bus et cars de tourisme modernes et comme moteur industriel.

5. D’un point de vue technologique, le MX-11 constitue encore une évolution… Nous avons combiné toutes les techniques pour rendre le moteur fiable, économique et écologique. Des techniques déjà utilisées sur d’autres moteurs ont été appliquées (common rail, turbo à géométrie variable, EGR, SCR), mais le MX-11 est aussi notre premier moteur avec double arbres à cames en tête pour une meilleure résistance à une contrainte importante et compte encore d’autres innovations comme les injecteurs pompes intégrés, les couvre-soupapes et le carter d’huile en matériaux composites, le capot intégré, des pistons et refroidissement de pistons adaptés, un nouveau système de frein moteur, et bien d’autres choses encore.

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/03/2013 COMMENTAIRE DU MOIS

(Source : FEBIAC)

TENDANCE

"Les chiffres d’immatriculations ne reflètent pas vraiment la situation actuelle du marché. Ils sont peut-être la conséquence d’un niveau de commandes faibles en fin d’année 2012, mais il faut aussi tenir compte des retards d’immatriculation dus aux nouvelles procédures d’homologation, ainsi que de la délocalisation d’achats de tracteurs. Le premier trimestre 2013 confirme en tout cas les impressions positives laissées par le salon Truck & Transport, ce qui devrait permettre de rattraper le retard du premier trimestre et de clôturer 2013 autour des 7800 unités en plus de 16 tonnes et 1300 entre 6 et 16 tonnes. " Luc Serrien, Marketing Manager de DAF Trucks Belgium

PORTEURS

-30,36

TRACTEURS

-27,74

EN HAUSSE Renault

EN BAISSE Scania DAF Mercedes MAN Iveco Volvo

PORTEURS (>3,5T) MAN Mercedes Volvo Renault DAF Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Autres TOTAL

2013

2012

170 165 137 116 115 88 61 7 24 11 26 920

18,5 17,9 14,9 12,6 12,5 9,6 6,6 0,8 2,6 1,2 2,8

237 255 235 97 136 198 99 9 8 28 19 1321

25,8 27,7 25,5 10,5 14,8 21,5 10,8 1,0 0,9 3,0 2,1

TRACTEURS DAF Mercedes MAN Volvo Scania Iveco Renault TOTAL

2013

2012

237 187 162 127 108 74 69 964

24,6 19,4 16,8 13,2 11,2 7,7 7,2

315 186 194 333 154 70 82 1334

32,7 19,3 20,1 34,5 16,0 7,3 8,5

MARCHÉ TOTAL DAF Mercedes MAN Volvo Renault Scania Iveco Fuso Volkswagen Nissan Autres TOTAL

2013

2012

352 352 332 264 185 169 162 24 11 7 26 1884

18,7 18,7 17,6 14,0 9,8 9,0 8,6 1,3 0,6 0,4 1,4

451 441 431 568 179 253 268 8 28 9 19 2655

23,9 23,4 22,9 30,1 9,5 13,4 14,2 0,4 1,5 0,5 1,0

-84 -99 -99 -99 -106 -304

LE FAIT DU MOIS

Forte chute de la part de marché de Volvo Trucks VÉHICULES TRACTÉS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool Krone LAG System Trailers Stas Turbo's Hoet Renders Faymonville Gheysen & Verpoort Chereau Kögel Mol Lamberet Royen D Tec Broshuis Meiller Kraker AJK Nooteboom Spitzer Burg Lambrecht KWB AWB Rolfo Schwarzmüller Burg Pacton

187 139 96 96 72 70 39 33 27 20 20 19 18 16 14 14 13 13 10 9 9 9 6 6 6 6 5 5 5 5

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Blog

De la proactivité pour le secteur En 1981, voilà plus de 30 ans, lors du lancement de Mini Maxi Truck (le nom a changé en Truck & Business en 1991), notre volonté était d’apporter un autre regard sur le secteur du transport. A l’époque, il n’existait que des magazines axés sur la technique et la règlementation, mais aucun support professionnel ne parlait de l’économie du secteur en y apportant une dimension nouvelle : parler des entreprises, parler de gestion, parler de promotion et de marketing. Au fil des années, Truck & Business a évolué afin de devenir un outil indispensable à la bonne gestion d’une entreprise de transport. Et Truck & Business a élargi ses activités avec des suppléments dédiés, la lancement de Truck Service, le digital dont truck-business.com, et bien sûr le TOP 400 et les Transport & Logistics Awards. Truck & Business a également permis, via licences, des éditions en Pologne, Tchéquie et Slovaquie.

« Log.ON sera le lien entre les 8000 chargeurs et les 1000 transporteurs / prestataires logistiques de l’Euregio Meuse-Rhin. »

Comme le marché évoluait, MMM en a tenu compte et, après avoir repris le magazine Contact, nous avions décidé d’en faire un magazine orienté vers le secteur logistique, en phase de développement dans les années 90. Ce magazine est devenu aujourd’hui Warehouse & Logistics, un magazine dont le numéro de ce mois d’avril 2013 inaugure un nouveau style et un contenu adapté aux exigences du marché de la logistique, très différent de ce qu’étaient les préoccupations de chacun voici une vingtaine d’année. Cette volonté de nous adapter aux besoins du marché ne nous a pas lâchés. Nous avons ensuite repris le magazine STM, spécialisé dans les transports lourds voire très lourds, la manutention, les grues….et aujourd’hui l’on parle de grues dépassant les 3.000 tonnes (pour un maximum de 750 tonnes voici à peine quelques années). Cette année, MMM lance une édition spéciale de Truck & Business consacré au secteur Construction, avant d’autres éditions spécialisées du même type. Le 24 avril 2013, MMM a aussi présenté officiellement un tout nouveau magazine : Log.ON, le magazine de la communauté logistique et transport de l’Euregio Meuse-Rhin (6 millions d’habitants). Log.ON couvre les provinces belges du Limbourg et de Liège, la province du Limbourg néerlandais et le 'Kreis Aachen (une partie de la Rhénanie du Nord – Westphalie). Log.ON a pour vocation d’être le lien entre les milliers d’entreprises (8.000) et les transporteurs-logisticiens (plus de 1000) dans une région qui regroupe la plus forte concentration de centres de distribution en Europe ! Notre interactivité d’aujourd’hui, c’est de permettre aux chargeurs et industriels de rencontrer (et de faire appel) aux prestataires de transport et de logistique dans une entité économique déterminée. Ce projet, fruit du travail de toute une équipe, correspond à une évolution du monde des affaires et notre volonté est d’y répondre par des produits adaptés. Et nous continuerons davantage encore à le faire demain, pour le bien de notre/votre secteur. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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