Truck & Business 237 NL

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

www.truck-business.com

MMM Business Media – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 7 EUR – April-Mei 2013 – Kantoor: Awans – P205027

N°237

Dossier:

leasing bekeken door de TCO-bril FH winnaar van de Cabinetest

Nieuwighedenfestival met LF, FM, Atego

Jean-Claude Delen (DHL)

« Neen, België is niet meer onmisbaar »

EDITOde flotte

Het einde van de tunnel Claude YVENS, Hoofdredacteur

In de 'gouden' tijd van de regeringen Martens werd 'het einde van de tunnel' het vaakst gebruikt om de uitweg uit de crisis spreekwoordelijk uit te drukken. Wie het beeld zelf op het netvlies tovert, merkt al gauw dat het eigenlijk best irritante beeldspraak is, want zoals in een nachtmerrie lijkt de tunnel vaak alleen maar langer te worden, alsof men vordert door achteruit te gaan.

Het beeld is echter ook vandaag nog altijd bruikbaar. De resultaten van de Truck & Business Barometer bewijzen het: er zijn weinig mensen te vinden die geloven in een economische heropleving in 2013. Ook al zijn er enkele voortekenen die op zonnig staan, zoals de luchtvracht- en houtvervoerspecialisten die een echte stijging van de activiteiten signaleren. Toch is het zo dat de transportwereld zich opmaakt voor een jaar 2013 in het teken van de nulgroei... met alle gevolgen van dien voor de druk op de prijzen.

« Een aantal bedrijven kijken 2013 met vertrouwen tegemoet. »

Zo ontstond een Barometer die nooit eerder zoveel boodschappen voor de federale regering bevatte. De Belgische vervoerders hebben er genoeg van dat hen marktaandeel door de neus geboord wordt door de te hoge lasten die op hen wegen. Om nog maar te zwijgen over de toegevingen die gevraagd worden bij de gelijkschakeling van de statuten van bedienden en arbeiders. En als 'kers op de taart' wordt met de vinger gewezen naar de slechte werking van de collectieve arbeidsovereenkomst.

Met al deze onderwerpen moet rekening worden gehouden en de professionele federaties moeten al hun energie steken in het afdwingen van aanvaardbare oplossingen, terwijl de politieke wereld open moet staan voor de grieven van de sector.

De Barometer toont echter ook dat een aantal bedrijven 2013 toch met een zeker vertrouwen tegemoet zien. Zij hebben ondanks de globale context juiste strategische beslissingen genomen toen dat nodig was. Zij hebben hun klantenportefeuille geherstructureerd en zij hebben niet rendabele activiteiten afgestoten toen ze dat konden. Kortom, zij namen zelf het heft in handen en vandaag plukken ze daarvan de vruchten. Voor anderen is het daarentegen al te laat, maar dat hebben ze dan (ook) aan zichzelf te danken.

De ‘extra’s’ van www.truck-business.com

u Alles over de nieuwe Streamline cabine en de tweede generatie Euro 6-motoren van Scania

nu al online

u Onze rijimpressies van de nieuwe Euro 6-motoren

vanaf 8 mei

u Alle details over het herzieningsvoorstel inzake de 'maten en gewichten' richtlijn dat Europees Commissaris Siim Kallas op 15 april presenteerde

nu al online

u De nieuwigheden van de Bauma (waaronder de nieuwe Volvo FMX) gegroepeerd in één speciale rubriek

nu al online

u Live alle details over het nieuwe gamma van Renault Trucks

Volg ons op Twitter @trucknbusiness

op 11 juni 's avonds

Inhoud April - Mei 2013

DOSSIER TCO / financiering Met een aanbod dat bestaat uit zowel oude als nieuwe modellen en uit Euro 5 en Euro 6 trucks, is het zaak om verder te kijken dan alleen maar de aankoopprijs en ook de totale kostprijs van een voertuig tot aan de

wederverkoop in overweging te nemen. De keuze van de financieringsmethode zelf kan beïnvloed worden door nieuwe wettelijke parameters, maar de financiële instellingen blijven van hun kant extreem voorzichtig.

Bladzijden 10 tot 14

TRUCK

BUSINESS 06 07 08 10 12

Nr237

ACTUALITEIT INTERVIEW: Jean-Claude Delen (DHL)

24 32

BEDRIJF: MB Transports DOSSIER: TCO, verder dan de aankoopprijs DOSSIER: de nieuwe eisen van de banken... en hoe zich erop voor te bereiden

14

DOSSIER: exclusieve resultaten van de Truck & Business Renting Index

16

ONDERZOEK: exclusieve resultaten van de Truck & Business Barometer

18

BEROEP: de valstrikken van de toenadering tussen de statuten van arbeiders en bedienden

20 22

SHIPPER: Sappi BEROEP: alles over de herziening van de maximale maten en gewichten voor vrachtwagens

CABINEVERGELIJKINGSTEST: Volvo FH is de winnaar CV SHOW BIRMINGHAM: ontdek de nieuwe DAF LF en CF, Mercedes Atego en Volvo FM

38

TRUCK: Predictive Powertrain Control van Mercedes-Benz uitgetest

39 40 41 42 43 44 46 48 49 50

TRAILER: de nieuwe Turkse fabriek van Krone VAN: eerste test Nissan NV400 TRAILER: de nieuwe strategie van Mol Trailers TOOLS: de tendensen op de Telematics Update conferentie TOOLS: de nieuwe ‘black box’ van Trimble en Transics TOOLS: koelaggregaten voor lichte bedrijfsvoertuigen ACTUALITEIT INTERVIEW Ron Borsboom (DAF Trucks) MARKT BLOG van Jean-Marie Becker

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Truck & Business Barometer: de commentaren van de deelnemers • De reacties op het herzieningsvoorstel van de 'maten en gewichten' richtlijn, dat het uitzicht van trucks volledig zal veranderen

• Alles over de nieuwe Streamline cabine en de tweede generatie Euro 6-motoren van Scania, inclusief onze rijimpressies • De nieuwigheden van de Bauma (waaronder de nieuwe Volvo FMX) gegroepeerd in één speciale rubriek • Alle details over het nieuwe gamma van Renault Trucks live vanaf 11 juni 's avonds

OP DE COVER

VOLGEND NUMMER

Fraikin ontwikkelt samen met ICTS een nieuwe servicestrategie.

Barometer De Belgische vervoerders die deelnamen aan de eerste editie van de Truck & Business Barometer 2013 bevestigen dat 2012 minder slechts geëindigd is dan voorzien en behouden een broos, maar stabiel vertrouwen in hun jaar 2013.

• Editie 2013 van de Transportaankoopgids • Praktisch dossier over de Franse Ecotax, over hoe hem te betalen en in een breder perspectief wat bieden de bestaande en toekomstige tolsystemen • Eerste test van de nieuwe Scania Streamline • Eerste test van de nieuwe MAN Euro 6 • Bijlage Truck Service met de jaarlijkse analyse van het distributienet en een dossier over onderhoudscontracten

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Wetgeving • Lichte achterstand voor Koninklijk Besluit 'landbouwtractoren' • Last minute: Siim Kallas geeft toegang aan langere vrachtwagens • Oneerlijke concurrentie door landbouwtractoren: UPTR houdt de druk op de ketel • Detachering van werknemers: Limosa verklaring voortaan conform aan de Europese normen • Febetra eist acceptabele betalingstermijnen • Febetra veroordeelt rijverbod in Frankrijk • Wallonië krijgt weldra 7 nieuwe weegbruggen voor weging bij lage snelheid en 15 voor weging bij normale snelheid • TLN en de vakbonden samen tegen misbruiken in Nederland • VAB vraagt nieuw FAST systeem voor de Brusselse ring • Ecocombi's: decreet is goedgekeurd in de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams Parlement

Conjunctuur • 88 faillissementen in eerste kwartaal • Conjunctureel overzicht 2012 van ITLB bevestigt daling internationaal transport • Kostprijs verhoogt met 1,73 tot 2,50% in het eerste kwartaal • Geen aanwervingen in het vooruitzicht in eerste kwartaal • Transport Market Monitor wijst op daling van de prijzen in 4de kwartaal 2012 • Conjunctuurenquête TLN beschouwt 2012 als een teleurstellend jaar

Ondernemingsleven • Kuehne + Nagel weinig tevreden over zijn 2012 • UPS gaat in beroep bij Europees Gerechtshof, TNT 'neemt nota' • CEVA Group herstructureert zijn kapitaal en zal niet naar de beurs trekken • WIM Bosman wordt partner van Sertrans in Turkije • MGE is Transporteur van het Jaar 2013 in Frankrijk • FedEx Express biedt nationale verzendingsdienst in België • TNT Express verkoopt zijn wegactiviteiten in China • Green Freight Europe rondt de kaap van 100 leden • DHL opent zijn nieuw logistiek centrum op Brussels Airport • TNT Express schrapt 4.000 banen op zoek naar rentabiliteit • Dachser op weg naar omzet van vijf miljard euro • DB Schenker Logistics opent zijn nieuwe terminal in Eupen

• Frankrijk bevestigt uitstel Ecotax • Nederland ziet af van liberalisering cabotage • Structurerend netwerk Vlaanderen krijgt vorm

People • DB Schenker Logistics: Philippe Gilbert wordt Regionaal Directeur West-Europa • Lode Verkinderen neemt nieuwe functies op bij UETR • Cindy Miller wordt voorzitster UPS Europe • Dirk Verbinnen is nieuwe COO bij FIEGE • Gert Bervoets wordt nieuwe CEO bij H.Essers • STEF ziet operationele winst met 13,5% stijgen • Wallenborn verdubbelt RFS luchtvrachtcapaciteit in Duitsland • Groep Portier kan vanaf eind 2014 over 11 hectare van Kinkempois beschikken • Corneel Geerts ontwikkelt zijn eigen Safety Trailer • Hellmann neemt Spedition Kunze over • DHL Freight breidt in België zijn diensten voor Electrolux Home Products uit • 37 vervoerders en 621 chauffeurs behalen TruckVeilig label

• Jim Barber volgt Dan Brutto op als CEO van UPS • Overlijden van Jan Sarens in Mexico • Tex Gunning nieuwe CEO bij TNT Express

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 237

© Dirk Willemen

Jean-Claude Delen (DHL):

«Onze sector is een aankopersmarkt geworden» 1. U hebt zojuist een uniek platform van 23.000 m² geopend in Brucargo.

In welke zin verbetert dit de doeltreffendheid van uw werk?

Door drie sites te groeperen in één nieuwe locatie vermijden we dubbel werk op het vlak van het beheer, de systemen en het materieel. Het is enkel een zaak van communicatie. Met onze drie oude sites moesten we soms transitvracht van het ene gebouw naar het andere overbrengen, zodat ze in de exportzone terechtkwamen. Vandaag is dat verleden tijd... Voor de klant betekent dit ook dat we beschikbaar zijn onder één dak en dat 24 uren op 24.

2. Hoe is de tewerkstelling geëvolueerd?

Wij zijn erin geslaagd om de voltijdse tewerkstelling op hetzelfde niveau te houden door marktaandeel te winnen. We hebben zelfs één ploeg meer in dienst kunnen nemen in het magazijn. Dat is een mooi resultaat in een economisch moeilijke periode.

3. Wat is los van de operationele aspecten de symbolische waarde van deze investering?

Dit is een stevig signaal van DHL, dat voor optimisme zorgt in de moeilijke globale situatie. Het onderstreept meteen ook de wil om te investeren in het verkoopteam, het materieel en de systemen, wat zich vertaalt in de installatie van een nieuw mondiaal SAP-informaticaplatform, waarvoor België het pilootland is.

4. Uw collega Danny Van Himste sprak nochtans harde woorden uit over de aantrekkelijkheid van België voor de investeerders...

Hij heeft gelijk. Wij zijn niet onmisbaar. De loon- en sociale kosten zijn zodanig hoog dat we belangrijke contracten verliezen. Niet alleen aan buurlanden, maar ook aan platformen als Dubai. Op dat vlak zie ik overigens weinig reden om te geloven in beterschap voor de toekomst.

5. Uw groei vindt voortaan plaats via de marktaandelen in plaats van de grootte van de taart...

Dat is inderdaad zo. Wij winnen marktaandeel door onze toegevoegde waarde naar voor te schuiven, maar ik geloof nog altijd niet in een globale marktvooruitgang in het tweede kwartaal. Ik verwacht eerder een stagnering. Net zoals in het eerste kwartaal het geval was. In een markt als deze, waarin het transport een commodity geworden is, zijn het de aankopers die beslissen. Dat is een nieuw gegeven en ik weet niet hoe lang dit nog zo zal blijven.

Een interview van Claude Yvens

Truck&Business 237 - 7

Onderneming

MB TRANSPORTS

Ode aan de goederenbehandel De city-trailers zijn een voorbeeld van het veelzijdige materieel dat MB Transports nodig heeft

MB Transports groeit vandaag dankzij de goederenbehandelingsactiviteiten

MB Transports, dat onlangs zijn nieuwe gebouwen in ThimisterClermont betrok, voltooide tegelijk ook zijn gedaanteverwisseling door zijn laatste contracten in het internationaal vervoer stop te zetten. Gelukkig kan men in 2013 ook nog goed leven van de combinatie van vervoer en goederenbehandeling.

r zitten ezelsoren aan het tijdschrift, de foto's komen uit een andere tijd, maar toch wil Michel Bronlet de reportage die Truck & Business 20 jaar geleden aan zijn bedrijf wijdde graag nog eens een keer bovenhalen.

MB Transports telde ten tijde van de crisis van 1993 zes voertuigen.

Vandaag heeft het bedrijf er drie keer zoveel. Toch is groei niet de voornaamste motor van de firma.

E

Internationaal vervoer voorbij "Ik voel me niet aangetrokken tot het traditionele transport", verduidelijkt Michel Bronlet. "Ik sta zelfs op punt afstand te doen van de drie voertuigen die internationaal rijden. Gewoon omdat het niet meer haalbaar is. Het is een moeilijke beslissing, vooral dan omdat ik drie goede chauffeurs heb. Zij hebben echter echt de mentaliteit van een internationale chauffeur.

Een mentaliteit die nog moeilijk combineerbaar is met dat wat al

8 - Truck&Business 237

jaren onze succesformule is, namelijk de combinatie van transport en goederenbehandeling", gaat Bronlet verder.

De meeste van de 17 voertuigen, waaruit het wagenpark bestaat, zijn inderdaad uitgerust voor één of andere vorm van goederenbehandeling. Zo zijn er trucks met kranen in verschillende tonnages of met meeneemheftrucks, die aangepast zijn aan het lossen en laden van verschillende soorten goederen.

Daardoor is de vloot opvallend gevarieerd, zonder echter in de val van een te grote specialisatie te trappen, zoals bijvoorbeeld de trekkers, die een mobiele laadkist kunnen laden, bewijzen.

MB Transports kiest voor oplossingen die een maximum aan terugvracht kunnen meenemen eens de heenrit erop zit.

"Wij werken vooral voor fabrikanten van elektrische materieel en voor fabrikanten en groothandelaars in lichte bouwmaterialen zoals isolatie, gevelbekleding, dak-

werken of afwerking. Dit gaat tot en met kleine uitzonderlijke transporten van 27 m lang en 3,5 m breed. Wij vinden onze klanten in een straal van 50 kilometer en wij leveren overal waar zij dat van ons verwachten. Dat kan in België zijn, maar ook in Frankrijk of in Hongarije. Het voordeel is dat dit soort opdrachten per uur wordt betaald. Daardoor brengt de vrachtwagen op als hij rijdt en als hij stilstaat. Een standaardopdracht is vier uur werk, verplaatsing inbegrepen", legt Michel Bronlet uit. Een andere klant waarvoor het bedrijf ook opslag doet, is actief in medische beeldvorming.

De weldaden van een verhuizing Eind 2012 verhuisde MB Transports naar de zoning van Plénesses, vlakbij de E40. "Na zeven jaar in Malmédy, waar we de gebouwen van de oude Garage Malta huurden, wilde ik een gebouw in eigendom. Deze verhuizing bood ons de

ling Michel Bronlet: "De banken zijn eerder geïnteresseerd in ons verleden dan in onze toekomst."

MB TRANSPORTS IN HET KORT kans om nieuwe klanten te winnen in de streek van Luik. Klanten die misschien wel vonden dat wij te ver van hen weg zaten in Malmédy. Het meest interessante aan deze zaak is dat een aantal van deze klanten over een eigen vloot beschikten en zich vragen stelden over de zin ervan", zegt Bronlet.

Het andere onmiddellijke voordeel van deze verhuizing ligt volgens Michel Bronlet in een verbeterd imago, dat vooral leeft bij... de chauffeurs: "Sinds we hier zitten ontvangt ik per week 4 of 5 sollicitatiebrieven. Zoiets is nooit gebeurd in Malmédy. Er zijn echt veel chauffeurs die hun job in het internationaal vervoer hebben verloren en die nu bij ons komen solliciteren. Onze oudere chauffeurs leiden ze op voor de specifieke taak die hen hier wacht en ze kunnen zelfs slagen voor hun getuigschrift van kraanbestuurder."

Het was alleen zaak de banken te overtuigen om het project te ondersteunen... "Wij vertrokken van drie

goede balansen. Iets wat onmisbaar is om het krediet te verkrijgen. Daarnaast hadden wij het dossier ook heel goed bestudeerd.

Vooral dan door de simulatie van de vermindering van het aantal niet-productieve kilometer van de site in Malmédy tegenover die van Thimister. Het verleden woog bij de beslissing van onze financiële partner echter zwaarder door dan de toekomstperspectieven", aldus nog Bronlet.

Met zo een klantenkring en dit soort activiteiten is het mogelijk om op dezelfde dag transportopdrachten voor verschillende klanten te combineren. Het werk is echter wel redelijk onvoorspelbaar. De grote rentabiliteit zit vooral in het kunnen combineren van de kleine met grote opdrachten.

Iets kleiner wagenpark De bouwsector is behoorlijk seizoensgebonden. Vooral dit jaar...

De ideale vlootomvang bepalen is dan niet voor de hand liggend. Kiest

Speciale transporten, goederenbehandeling, industriële verhuizingen Plaats: Thimster-Clermont Wagenpark: 17 voertuigen (9 vrachtwagen met kraan, 4 trucks met laadlift, 3 voertuigen voor express distributie en 1 vrachtwagen met ingerichte werkplaats), waarvan 13 Volvo, 3 DAF en 1 MAN Kranen: Fassi (Hydromat) Opbouw: Leruth men best voor iets meer voertuigen om de pieken op te kunnen vangen of is het beter te werken met een iets kleiner wagenpark en sommige opdrachten te weigeren?

Michel Bronlet kiest duidelijk voor de tweede oplossing. Die zorgt wel voor wat meer druk op de planning in piekperiodes, maar vermijdt een stilstand van 25% in januari en februari.

Deze periodes van (voorziene) stilstand hebben geen effect op het optimisme van Michel Bronlet over de toekomst: "Het is nu al vier jaar dat we alleen maar over de crisis praten, maar ik realiseerde nooit mooiere cijfers dan in deze periode.

In onze sector heeft men niet teveel problemen wanneer men profes-

sioneel werk levert en zijn zaken goed in de hand heeft. Toch zouden we zonder onze diversificatie en de veelzijdigheid van ons materieel nooit staan, waar we nu staan."

Met de komst van zijn zus op de administratie en zijn kinderen achter het stuur wist hij de structuur zodanig te versterken dat het bedrijf klaar lijkt om nieuwe klanten te verwelkomen... "Ook al willen wij niet groter worden dan 20 voertuigen, toch is het nodig dat wij geregeld onze klantenportefeuille uitkuisen en erg streng zijn tegenover klanten in procedure van gerechtelijke reorganisatie", besluit Michel Bronlet.

Claude Yvens Truck&Business 237 - 9

DOSSIER FINANCIERING

TOTAL COST OF OWNERSHIP

Euro 5 in pole position De aankoopprijs is slechts één van de onderdelen van de Total Cost of Ownership.

Een verbruikverschil beïnvloedt de TCO meer naarmate er meer kilometers worden afgelegd.

Het blijft theoretisch nog tot 31 december mogelijk één van de laatste Euro 5 voertuigen aan te schaffen.

De keuze tussen deze trucks en de Euro 6 exemplaren mag niet alleen berusten op de aankoopprijs, maar moet ook rekening houden met de economische levensduur van het investeringsgoed. n 2013 draait de markt alleen rond twee keuzes. Enerzijds tussen het oude of het nieuwe model van hetzelfde gamma en anderzijds tussen een Euro 5 of Euro 6 motor.

De aankoopprijs is daarbij slechts gedeeltelijk een bepalende factor in de echte kost van een truck. De aankoopprijs speelt inderdaad nog altijd een pertinente rol op het moment van de aankoop zelf. Zeker omdat de crisistijd waar we vandaag in leven de 'aankoopbudgetten' niet echt de hoogte in jaagt. Toch telt de aankoopprijs voor amper 9 tot 11% mee in de totale kostprijs.

I

Aankoopprijs en restwaarde De discussie rond premies bij de aankoop van Euro 6 voertuigen heeft in Vlaanderen en Wallonië een totaal verschillend parcours afgelegd. Aan Waalse kant zijn deze premies eenvoudigweg afgeschaft. Aan de andere kant van de taalgrens

10 - Truck&Business 237

hebben de inspanningen van TLV echter tot een verhoging van de premies geleid. Zo ontvangt in Vlaanderen een KMO 2.100 euro en een grote onderneming 1.500 euro.

Dat is uiteraard nog altijd een pak minder dan in Nederland waar Euro 6 trucks dan ook goed zijn voor tot 60% van de verkopen.

Een gedeelte van het verschil in aankoopprijs kan trouwens gerecupereerd worden aan het einde van het eerste leven van het voertuig. Dat geldt voor een 'premium' merk tegenover een minder hoog ingeschat merk en zal dus ook evengoed gelden voor een Euro 6 tegenover een Euro 5. Hierbij toch één voorbehoud. Als we er vanuit gaan dat een in 2013 gekochte truck gebruikt zal worden tot in 2019, is het mogelijk dat op het moment van verkoop Euro 6 nog altijd de strengste antivervuilingsnorm zal zijn. Er wordt immers op dit moment nog altijd

geen gewag gemaakt van Euro 7.

Enkel als dat zo is, krijgt de Euro 6 een meerwaarde.

Voor voertuigen die in stadsgebied ingezet worden, zijn nieuwe maatregelen zoals bijvoorbeeld toegangsverboden goed denkbaar.

Tegen 2019 zullen trucks die voldoen aan oudere normen hier zeker de gevolgen van dragen.

Anderzijds vormen de exportmarkten een uitwijkmarkt voor oude voertuigen. Indien één van deze voornaamste markten, zoals Rusland bijvoorbeeld, tussen nu en 2019 besluit om de invoer van Euro 5 voertuigen te verbieden, zal hun waarde alleen maar verder afkalven. Op dit vlak is er echter nog geen beslissing gevallen.

Wat de restwaarde betreft slaat de balans in het geval van identieke specificaties en onderhoudsvoorwaarden door in het voordeel van Euro 6.

Verbruik doorslaggevende factor De gebruikskosten zijn echter veel belangrijker dan de aankoopkosten. Het brandstofverbruik bepaalt tot een kwart van de kostprijs van het transport. De eerste onafhankelijke testen tonen aan dat een nieuwe truck met een Euro 6 motor aanzienlijk zuiniger is dan een oud model met Euro 5. Voor hetzelfde nieuwe chassis met een Euro 5 motor mag daar nog 2 tot 3% extra winst worden bijgeteld. De verbruikswinst moet trouwens afgemeten worden aan de waarschijnlijke verhoging van de dieselprijs in de komende jaren. Dit voordeel aan de pomp zal in de toekomst overigens verdubbeld worden door een fiscaal voordeel. De wetgever wil immers niet langer de luchtvervuiling, maar de opwarming van het klimaat tegengaan en neemt daarom de CO2-uitstoot volop in het vizier.

In België zal er niets veranderen voor 2016, maar het is toch verstandig om rekening te houden met een tariefvoordeel voor Euro 6 bij de invoering van een toekomstige kilo-

HOE DE TCO VAN TWEE VOERTUIGEN INSCHATTEN? De TCO van twee voertuigen valt gemakkelijker te vergelijken wanneer men alle kostenposten een maandelijkse waarde geeft. Al moet men daarbij wel de voorziene levensduur van het aan te kopen voertuig kunnen inschatten...

In dat geval moet de berekening vervolledigd worden door een 'telematica'-post indien men voor een andere telematica-uitrusting kiest dan de telematica die origineel bij het voertuig wordt geleverd.

AFSCHRIJVING De restwaarde van een voertuig schat men doorgaans het eenvoudigst in via een buybackformule.

(Aankoopprijs – Euro 6-premie) – Restwaarde = Afschrijving / gebruikte maanden ONDERHOUD / HERSTELLING Neem het verschil tussen twee onderhoudscontracten als basis. In het geval van uitbesteed onderhoud, gebruik de toegepaste vermenigvuldigingscoëfficiënt.

Onderhoudscontract = Onderhoudskost per maand TOL Deze post moet rekening houden met de invoering van een toekomstige kilometertaks (niet voor 2016 in België). De berekening moet voor ieder land apart gedaan worden in functie van de eigen tarieven.

Aantal afgelegde kilometer per maand op tolwegen * gemiddeld toltarief = tolkost/maand VERBRUIK Vergelijk het normverbruik, gebruik een vermenigvuldigingscoëfficiënt in functie van uw verbruikshistoriek. meterheffing. Dit voordeel zal weliswaar pas voelbaar zijn in het tweede deel van de levenscyclus van een in 2013 aangekocht voertuig.

Over de grenzen worden de landen die vandaag al een tariefvoordeel toekennen aan Euro 6, zoals vooral Oostenrijk, weinig aangedaan door Belgische trucks. Duitsland en Frankrijk, twee van onze belangrijkste economische partners, geven vandaag signalen die eerder in het voordeel van Euro 5 zijn.

In Duitsland wordt een herziening van de LKW-Maut-tarieven verwacht en de bevoegde minister houdt vol dat het voordeel dat aan Euro 6 wordt toegekend 'aanzienlijk' zal zijn, maar iedere maand die voorbijgaat, verhoogt de aantrekkelijkheid van Euro 5 motoren.

In Frankrijk heeft de regering Euro 6 zelfs de wind uit de zeilen gehaald dankzij een bijzonder klein tariefverschil tussen Euro 6 en Euro 5. Op dit vlak ligt - onder voorbehoud van eventuele toekomstige tariefaanpassingen - de bal in het kamp van Euro 5.

Claude Yvens

(Dieselverbruik x prijs/liter) + (AdBlue verbruik * prijs/liter) x maandelijks voorzien kilometeraantal/100 = Brandstofkost/maand De berekening van de Total Cost of Ownership gebeurt als volgt:

Afschrijving + Onderhoudskosten + Brandstofkosten + tol = TCO ONDERDELEN VAN DE KOSTPRIJS Het aandeel van de kosten die bepaald worden door de keuze van het voertuig (in blauw) ligt tussen 30 en 50% van de totale kostprijs van het wegvervoer.

INTERNATIONAAL 8,79% 3,74% 0,61% 3,52%

NATIONAAL 7,87%

23,69%

4,36% 1,07% 4,51%

DISTRIBUTIE 10,00%

24,16%

4,48%

3,59%

2,98%

10,88%

8,73% 1,21% 1,42%

10,16%

1,15% 30,42%

3,00%

3,46%

10,62%

39,72%

18,15%

3,63% 0,52%

1,72% 2,96%

48,87%

n Brandstof n Onderhoud n Afschrijving n Andere rechtstreekse kosten voertuig n Tol n Banden n Rijdend personeel n Verzekering voertuig n Verzekeringen (anderen) n Financiering n Bedrijfskosten

Bron: ITLB, maart 2013 Truck&Business 237 - 11

DOSSIER FINANCIERING

FINANCIERING

Geen toekomst zonder een gef De financiële crisis is niet het werk van de transporteurs, maar de economische crisis die erop volgt, verzwakt hen wel en maakt de financiering van hun nieuwe voertuigen moeilijker. Anderzijds zorgt het uitstellen van veel investeringen voor een daling van de vraag.

e laatste resultaten van de Truck & Business Barometer (zie elders in dit nummer) maken duidelijk dat de investeringsperspectieven bij de Belgische vervoerders eerder laag liggen. De verjonging van het bestaande wagenpark gebeurt nog wel, maar vlootuitbreidingen zijn niet aan de orde. Wie uitbreidt doet dat veel eerder in de landen waar men een filiaal heeft.

D

De rol van de waarborg Het is meteen de verklaring waarom de vervoerders die deelnamen aan de Truck & Business Barometer nu minder wijzen op financieringsmoeilijkheden dan twee jaar geleden. De kredietverstrekkingsvoorwaarden

zijn nochtans niet versoepeld.

Eerder integendeel.

"Het werk van de kredietcommissies bij de banken is geen sinecure meer", bevestigt Tom Scheyvaerts, directeur bij PWC. De lokale dossierbeheerders hebben nog minder vrijheid van handelen dan vroeger en de voorwaarden die aan de toekenning van een krediet verbonden worden, zijn nog strenger geworden. Het risicoprofiel van de transportsector zelf ligt aan de basis van deze strenge voorwaarden, want zo een profiel werkt als een oranje knipperlicht. Daarnaast spelen ook de strengere eisen die aan de banken worden opgelegd door de akkoorden van Basel 2 en binnenkort Basel 3.

Daar waar zes jaar geleden de waarde van het gefinancierde goed volstond, is dat nu niet meer het geval. "Persoonlijke waarborgen, die in het verleden volstonden om bepaalde dossiers aanvaard te krijgen, zijn vandaag slechts het beginpunt. Een eerste te vervullen voorwaarde voor er gepraat kan worden over het dossier", stelt Scheyvaerts.

Dit soort dingen blijft echter toch meer uitzondering dan regel volgens Annemie Ooghe van Febelfin: "De voorwaarden om een krediet te verkrijgen blijven gebonden aan de terugbetalingscapaciteiten van de ontlener. Over het algemeen worden waarborgen gebruikt wanneer er een probleem is of om de ontlener toe te laten een betere interestvoet te verkrijgen."

Centrale voor Kredieten Deze gespannen context zal in de komende jaren aangepast worden door enkele nieuwe reglementeringen. De eerste daarvan is trouwens al in voege getreden.

Het gaat om de verplichte melding van leasingcontracten aan de Centrale voor Kredieten (wet van 4 maart 2012). De Nationale Bank moet in de Centrale alle gegevens uit het contract registreren, net als elk uitblijven van betaling dat eruit voortvloeit. Daarnaast moeten ook alle gegevens opgenomen worden over de begunstigden van volgende contracten: krediet, leasing, factoring, verzekeringswaarborgen en verzekeringskredieten.

« De banken huiveren voor verrassingen. » (Tom Scheyvaerts - PWC) Tussen een lage basisintrest en overdreven interestpremies en waarborgen kan de reële interestvoet hoge toppen scheren.

12 - Truck&Business 237

fundeerd verleden Annemie Ooghe (Febelfin): "De versterking van de eigen middelen is altijd nuttig."

INTERESTVOET: WEINIG EVOLUTIE IN HET VOORUITZICHT De Europese Centrale Bank heeft in juli 2012 de herfinancieringsvoet laten dalen tot 0,75%. Dat is historisch laag en het houdt de bankkredieten met 2,94% gemiddeld op het einde van januari op een laag niveau. Dit cijfer is stabiel sinds juli 2012 en zal ook niet snel veranderen. "We verwachten geen onmiddellijke veranderingen in de politiek van de ECB. Toch zeker niet zolang de economie niet aantrekt en de inflatie ook zo laag blijft", geeft Annemie Ooghe van Febelfin te kennen. Men kan daar nog het risico op een krediettekort aan toevoegen, dat de intrestvoeten kan doen stijgen, maar niets wijst in die richting.

Volgens Jurgen Vermeiren, directeur van MB Financial Services, zou deze nieuwe wet binnen enkele jaren zijn effecten laten voelen, wanneer de voertuigen die in leasing zijn aan het einde van hun contract komen: "De fiscus zal kunnen controleren wat de leasingnemer gaat doen met het goed waarvoor hij een aankoopoptie van 1 of 5% heeft gelicht en daarin een belastbare meerwaarde ontdekken (krachtens artikel 327 van het wetboek der inkomensbelastingen nvdr.). Dit kan bepaalde klanten in de richting duwen van formules die niet op de balans komen. Momenteel informeren wij onze klanten over dit nieuwe feit, maar de voornaamste reden om voor dit soort formules te kiezen, is de mogelijkheid om via een hogere restwaarde een beter tarief te krijgen."

Bazel 3 Het Comité van Bazel publiceerde in september 2010 een derde golf van regels die de banksector gezond moeten maken.

Niettegenstaande de gevolgen zich

pas zullen laten voelen in 2015, zijn de grote lijnen nu al duidelijk.

De banken moeten hun eigen middelen nog versterken en zij eisen hetzelfde van hun klanten.

Veel vervoerders beschikken echter over kwetsbare eigen middelen. "Door het lage winstniveau van de sector is de beste manier om op korte termijn de eigen fondsen te verhogen nog altijd een kapitaalsverhoging", zegt Annemie Ooghe.

De akkoorden van Bazel 3 zijn in België van toepassing vanaf 1 januari 2013. Ze gaan geen revolutie teweegbrengen in de relaties tussen ontleners en banken, maar ze gaan wel de tendensen versterken die ontstonden na de crisis van 2008. Transparantie is dan ook meer dan ooit aan de orde.

Deze transparantie, die in een conventie zou gegoten kunnen worden, is misschien het beste middel om te verhinderen dat een dossier beoordeeld wordt op basis van enkel de laatste boekhoudkundige balansen en om ervoor te zorgen dat ook de toekomstperspectieven van het bedrijf

WWW.FINANCIERINGVANONDERNEMINGEN.BE De Belgische financiële sector heeft via Febelfin een website ontwikkeld als een basisgeheugensteuntje voor bedrijven die een financiering willen verkrijgen.

Men vertelt er hoe men een goed dossier moet voorbereiden, stelt meerdere instrumenten en handige simulators ter beschikking en geeft een overzicht van de verschillende soorten publieke steun bij investeringen.

in de discussie betrokken worden.

"Wie naast de jaarlijkse balansen ook kwartaalcijfers voor kan leggen aan zijn bank, maakt kans dat zijn dossier gemakkelijker geaccepteerd zal worden", verduide-

lijkt Tom Scheyvaerts, die meteen ook herinnert aan volgend principe dat een beetje genegeerd werd in de jaren 2006/2007: de banken huiveren voor verrassingen.

Claude Yvens Truck&Business 237 - 13

DOSSIER FINANCIERING

TRUCK & BUSINESS RENTING INDEX

Kortetermijnverhuring in de lift Geen enkele van de zeven bedrijven voorziet een globale daling van de vloot in het volgende kwartaal.

De 7 ondervraagde verhuurbedrijven bereikten tijdens het eerste kwartaal van 2013 een gemiddelde bezettingsgraad van 70,33% in kortetermijnverhuring. 6 op de 7 bedrijven schatten dat deze soort verhuring door de economische conjunctuur in de toekomst nog zal stijgen. e 3de uitgave van deze Truck & Business Renting Index verzamelde zeven verhuurders. Hun gemiddelde bezettingsgraad in kortetermijnverhuring bedroeg in het eerste kwartaal van 2013 70,33% voor alle voertuigtypes samen. Het ging hierbij om bestelwagens, vrachtwagens +12 ton, vrachtwagens +19 ton, trekkers en opleggers.

Voor drie bedrijven op zeven bleef het wagenpark ongewijzigd tijdens het eerste kwartaal. Drie anderen breidden hun vloot lichtjes uit met groeicijfers van 2 tot 7,5%. De laatste onderneming kromp zijn opleggervloot in met 2%.

In de langetermijnverhuring valt bovenop de door de ene van de andere afgenomen contracten een

D

14 - Truck&Business 237

daling van de gemiddelde duur van de contracten op te tekenen. Twee bedrijven verklaren dat ze steeds kortere contracten voorstellen of op het punt staan dat te doen.

"Omdat de vervoerders een grotere flexibiliteit zoeken."

Conjunctuur remt aankopen af Volgens de deelnemers zal deze tendens zich in de toekomst voortzetten. Zes van de zeven firma's denkt dat de korte- en middellangetermijnverhuring erop vooruit zal gaan. "Het gebrek aan vertrouwen van de vervoerders in deze onzekere tijden zal de aankopen en investeringen afremmen en het huren van voertuigen op middellange termijn bevorderen",

verklaart Guido De Jager van RTR Belgium.

Het merendeel van de ondernemingen meent dat de verhuurmarkt stabiel zal blijven op korte en middellange termijn of zelfs een lichte groei zal laten optekenen. Het blijft echter een moeilijk te beheersen markt rekening houdende met de economische conjunctuur en de druk op de prijzen. "De toekomst zal afhangen van de juiste evaluatie van de noden van onze klanten, wetende dat we altijd moeten goochelen tussen het aanbieden van een compleet gamma en een onzekere bezettingsgraad, die zijn impact heeft op onze omzet", verklaart Sven Vanbinst van Fraikin Truck Renting. Marc Quist van TIP Trailer Rental onderstreept dat de

INVESTERINGEN Goed nieuws voor de invoerders is dat geen enkele van de zeven bedrijven een globale daling van de vloot voorziet in het volgende kwartaal. Vier firma's mikken in de komende drie maanden op het behoud van hun vloot zoals ze nu is en drie van hen willen de vloot uitbreiden met 2 tot 10%. transportsector op korte- en middellange termijn een moeilijke tijd tegemoet gaat. "Het aanbod van de standaard verhuring en de leasing volstaat niet in een sector waar de winstmarges erg laag zijn.

Toch is er een toekomst voor bedrijven die zich bewust zijn van de flexibiliteit die de markt verwacht en van het belang om transporteurs te voorzien van informatie over de exacte globale kost", aldus Quist.

Astrid Huyghe

Survey

TRUCK & BUSINESS BAROMETER

Optimisme gedijt op bodem van z

De sluiting van grote industriële productieapparaten verontrust de vervoerders in een jaar 2013 dat zich als gemiddeld aankondigt

De voornaamste indexen van de Truck & Business Barometer gaan lichtjes naar omhoog tegenover september 2012, maar dat is vooral te danken aan het optimisme van de meest dynamische bedrijven. De grondlaag blijft echter kil tot zelfs zwaarmoedig.

e Belgische vervoerders geven voor het eerst sinds de creatie van onze conjunctuurenquête in 2003 aan dat zij hun vloot ingekrompen hebben in de loop van 2012. Dit fenomeen is niet enkel te danken aan de

D

16 - Truck&Business 237

zwakke transportvraag. Het onderstreept ook de omvang van de druk die enerzijds de crisis en anderzijds de concurrentie in het internationaal vervoer op de Belgische transportsector leggen.

Vlootinkrimping De neiging naar een vlootinkrimping is al twee jaar voelbaar in de Barometer, maar het is pas vandaag dat ze ook geconcretiseerd wordt door een aangekondigde daling van het totale wagenpark van alle bedrijven met meer dan 2%. Als we daar het effect van de faillissementen bijtellen, komen we uit op een duidelijke daling van het in België ingeschreven vrachtwagenpark. Een daling die alles-

behalve gelijkloopt met die waar de Nederlandse markt mee te maken krijgt.

Een gedeelte van deze voertuigen rijdt voortaan met een buitenlandse nummerplaat. De prijzenoorlog veroorzaakt een nieuwe golf van uitvlaggingen of leidt toch minstens tot de intentie om het te doen. Twee gekozen oplossingen tekenen zich af: bedrijven die al een filiaal hebben 'in het oosten' of Portugal, die nog meerdere voertuigen uitvlaggen en zij die er nog geen dochter hebben, maar die er zich vandaag toe verplicht zien het te doen.

De wat grillige vraag naar transport zet vervoerders aan meer te kiezen voor onderaannemers voor een

gedeelte van hun transportactiviteiten.

In deze context is het toch geruststellend vast te stellen dat meer dan de helft van de ondervraagde bedrijven het vernieuwingsritme van de vloot als 'normaal' beoordeelt. Een serieuze voetnoot hierbij is dat een gedeelte van de antwoorden toch gewag maken van een uitstel van enkele weken tot enkele maanden, afhankelijk van de economische horizon.

Transportprijs daalt Een terugblik op het jaar 2012 leidt tot een andere eerder geruststellende boodschap. 2012 is niet geëindigd op een catastrofe. De transportbedrijven waren dus goed

VERTROUWENSINDEX

zwaarmoedigheid voorbereid op een laag niveau van de activiteiten.

Zoals verwacht is het prijsniveau het zwarte beest. Op één jaar tijd ging het percentage van de vervoerders die een prijsverhoging konden bedingen van 93% in maart 2012 via 52% in september 2012 naar... 27% in maart 2013. In dezelfde periode liep het aandeel van de vervoerders dat een prijsvermindering moest toestaan op tot 24%, terwijl 13% van de transporteurs geen prijsverhoging durven vragen. Niet verwonderlijk dus dat de gemiddelde verhoging van de transporttarieven met 1,61% lager ligt dan de gemiddelde kostprijsverhoging van 3,60%, die overigens perfect in de lijn ligt van de ITLB-index.

Er valt dan ook weinig goed nieuws te vernemen op het vlak van de rentabiliteit in 2012. Al wordt de soep niet zo heet gegeten als ze afgaande op de hiervoor geciteerde cijfers opgediend wordt. De gemiddelde rentabiliteit is er inderdaad een beetje op achteruitgegaan, maar niet in dramatische mate. Na een boekjaar 2011 dat globaal genomen goed was, zal ook 2012 op rentabiliteitsvlak globaal gezien redelijk correct afgerond worden.

Het spook van de fabriekssluitingen 2012 mag dan al correct afgesloten zijn, maar niet voor iedereen.

Gemiddelden spruiten vaak voort uit een kleurenpalet dat soms lichten soms donkergrijs is. De teneur van de antwoorden wijst op een steeds groter wordende kloof tussen bedrijven die ondergaan en zij die actie ondernemen.

Hetzelfde geldt eveneens voor de index van het algemeen vertrouwen, die lichtjes stijgt tegenover september 2012. Een waarde van 5,25 kan echter wijzen op een mix tussen 5 en 6 of een mix tussen

2 en 8. Voor het begin van 2013 geldt duidelijk eerder het tweede scenario. Een klein derde van de ondervraagde bedrijven zegt 'vol vertrouwen tot overlopend van vertrouwen' uit te kijken naar 2013.

Ze hebben daarvoor uiteenlopende redenen zoals een goede inschatting van het reële potentieel van de markt, ontginning van nieuwe marktniches of nieuwe contracten, maar bij de meesten zijn ze het resultaat van herstructureringen of reorganisaties van de activiteiten, die voor vertrouwen in de toekomst zorgen.

Eerlijkheidshalve past hier toch een opmerking. Achter 'herstructurering' of 'reorganisatie' gaat vaak 'onderaanneming' of 'uitvlagging' schuil. De zelfverzekerde Belgische vervoerder is in 2013 niet langer actief in het pure internationaal vervoer. Een niet te verwaarlozen gevolg hiervan is dat het chauffeurstekort door de meeste geënquêteerden niet meer als een probleem wordt aanzien.

Een andere opmerking - en nog zo geen kleintje ook - gaat over de vraag: wat na 2013? Voor het eerst wegen de massale sluitingen van industriële productieapparaten serieus op de gemoedstoestand van de Belgische vervoerders.

Zij worden net zo vaak vernoemd als de al dan niet oneerlijke concurrentie vanuit Oost-Europa.

De boodschap aan de politieke wereld is dan ook duidelijk: aangezien men de sluiting van Ford Genk of Arcelor Mittal niet kan vermijden, moet de fiscale druk op de transportbedrijven verlicht worden. Bovendien moeten de collectieve overeenkomsten beter werken dan ze vandaag doen.

De eerste wens heeft weinig kans om gehoord te worden, de tweede misschien meer.

8

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25

7

6

5

03/ 03/ 03/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 09/ 03/ 2005 2006 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013

PRIJSEVOLUTIE n Wij kunnen correcte prijzen onderhandelen n We krijgen niet de prijsverhogingen die we vragen n Wij zijn gedwongen om lagere prijzen aan te nemen n Wij gaan een prijsverhoging vragen n Wij durven geen prijsverhoging vragen

15,0% 27,6% 11,1%

24,5%

21,8%

EVOLUTIE VAN DE RENTABILITEIT 10,50%

n Sterke vooruitgang n Lichte vooruitgang n Stabiel n Lichte daling n Sterke daling

7,90%

23,80% 31,50%

26,30%

INVESTERINGSPERSPECTIEF Uitbreiding van de vloot

n 2011 n 2012 n 2013

21,7% 18,1%

11,4%

15,9%

Geen investeringen voorzien

22,7% 20,4%

Uitvlagging

22,5%

13,6%

22,8%

11,6%

Inkrimping van de vloot Meer onderaanneming

22,7%

29,5%

26,1%

12,1%

40,1%

Normale vervangingsinvestering

40,9%

0

10

20

30

40

49,3% 52,3%

50

Claude Yvens Truck&Business 237 - 17

Beroep

HARMONISERING STATUTEN ARBEIDER-BEDIENDE

Kostenstijging valt te vrezen

Deze harmonisering veroorzaakt volgens een studie van de NBB een bijkomende loonshandicap van 2,5 tot 4%

België moet voor 8 juli 2013 de statuten van werknemers harmoniseren door de werkomstandigheden van arbeiders en bedienden dichter bij elkaar te brengen. Zo vereist het Grondwettelijk Hof. Een hypothetische doelstelling tot vandaag, die de kostprijs in een 60.000 arbeiders tellende transportsector gevaarlijk de hoogte in zou jagen. Federaties en vervoerders zijn ongerust. hauffeurs, goederenbehandelaars, mecaniciens, personeel dat instaat voor onderhoud en herstellingen... Heel wat beroepen vallen onder het statuut van arbeider. Vandaag telt de sector van het transport en de logistiek voor derden er zo 60.000.

Toch dreigt dit statuut in de komende maanden overhoop gegooid te worden. Het Grondwettelijk Hof heeft België in zijn arrest van 7 juli 2011 opgelegd het door hen als discriminerend beschouwde onderscheid tussen

C

18 - Truck&Business 237

arbeiders en bedienden op het vlak van de opzegtermijn en de carensdag weg te werken voor 8 juli 2013.

Het Grondwettelijk Hof (dus het Arbitragehof ) had deze ongelijkheid in de statuten al veroordeeld in 1993, zonder er toen zoals nu een ultieme deadline op te kleven.

Een weg te werken kloof Wat is de impact van de eventuele toenadering tussen de statuten voor de transport- en logistieksector? De twee voornaamste veranderingen gaan over de duur van

de opzegperiode en de carensdag.

"Voor een arbeider uit de transportsector bedraagt de opzegtermijn tussen 28 en 129 dagen al naargelang het aantal jaren anciënniteit na een proefperiode van 14 dagen", preciseert Rony Baert, General Counsel bij Partena HR. "Voor een bediende uit dezelfde sector bedraagt de opzegduur drie maanden per vijf jaar dienst. Een kloof die België dus moet wegwerken. Een groot verschil tussen de twee statuten is de carensdag.

Bij arbeiders wordt de eerste dag afwezigheid niet betaald. Bij bedienden wel", aldus nog Baert.

Twee verschillen die op eis van het Grondwettelijk Hof in de toekomst uitgewist moeten worden.

Maar tegen welke prijs? "De arbeidersvakbonden eisen dezelfde voorwaarden als die van de bedienden. De werkgeversorganisaties

leggen dit voorstel naast zich neer, omdat dit volgens een studie van de Nationale Bank van België tot een bijkomende loonshandicap van 2,5 tot 4 % zal leiden. Concreet betekent dit dat een werknemer in België 11% meer zal kosten dan in Frankrijk, Duitsland en Nederland.

Nog altijd volgens de NBB kan deze verandering 60.000 banen kosten", waarschuwt Baert.

Bijkomende belasting Het is momenteel onmogelijk om de exacte gevolgen van een toenadering van de twee statuten in te schatten, benadrukken de federaties Febetra, Transport en Logistiek Vlaanderen en UPTR. De wetgever is volledig vrij in de manier waarop de gelijke behandeling tussen arbeiders en bedienden wordt verwezenlijkt. "Maar indien de statuten worden gehar-

Rony Baert, General Counsel bij Partena HR.

ONGERUSTE VERVOERDERS

Indien een werknemer na 8 juli 2013 vindt dat hij gediscrimineerd wordt, kan hij dit voor de rechtbank brengen.

moniseerd, kan men zich indenken dat dit een onrechtstreekse meerkost teweeg zal brengen, die in de kostprijs moet worden geĂŻntegreerd", stelt MichaĂŤl Reul, Secretaris-Generaal van de UPTR. "Deze betreurenswaardige meerkost - omdat hij nu eenmaal komt in economisch moeilijke tijden - zal op de nek van de klant terechtkomen. Wat de positie van de Belgische vervoerder tegenover de concurrentie uit de Oostbloklanden alleen maar zal verslechteren", aldus nog Reul. "Het is uitgesloten dat men onze transportbedrijven, die al zo gehandicapt zijn door de nettoloonkost, nog meer gaat straffen", pikt Philippe Degraef, directeur van Febetra in. "Het is duidelijk dat de werkgevers uit de sector nu al geconfronteerd worden met een loonkost die bijzonder hoog ligt in vergelijking met

andere Europese landen. Iedere verslechtering van deze situatie moet zoveel mogelijk afgeremd worden", waarschuwt Lode Verkinderen, Secretaris-Generaal van TLV. De federaties geven er de voorkeur aan geen verdere commentaar te geven om de resultaten van de onderhandelingen niet in het gedrang te brengen.

Voorstel van de regering Hoever staat het eigenlijk met dit dossier? De Groep van 10 heeft er al hard aan gewerkt, maar zij niet alleen. Zo heeft de regering een tripartite georganiseerd met de vakbonden en de werkgeversorganisaties in de hoop een compromis tussen de statuten te vinden.

Zonder succes echter. "Het is een heikel thema in de huidige economische context", beoordeelt Rony Baert. "Deze harmonisering mag

Van de kant van de vervoerders vreest men de impact van deze harmonisering van de statuten. "Dit gaat onze kosten doen stijgen. Die al zo hoog zijn tegenover andere landen", benadrukt Benny Smets, baas van Ninatrans. "Bovendien denk ik dat deze oplossing geen goede zaak is voor de arbeiders. Op korte termijn levert het werkzekerheid, maar op lange termijn verandert dit niets. Als men een persoon afdankt, is dat omdat men er niet tevreden over is of omdat er niet genoeg werk is. Het statuut heeft daar niets mee te maken. Integendeel zelfs, de werkgever gaat met deze harmonisering twee keer nadenken voor hij iemand in dienst neemt. Dit zal een invloed hebben op de aanwervingen", aldus Smets.

"Men vreest de toenadering van de statuten een beetje", zegt Julien Hoffman van Trans Hoffmann&Fils. "Wij hebben 30 arbeiders. Als morgen hun statuut verandert, gaat dit de kosten van het bedrijf aanzienlijk verhogen. Vandaag is het met de schommelende dieselprijzen al moeilijk in de hand te houden. Als daar nog bijkomende kosten bovenop komen, waar gaan we dan naartoe?", vraag Hoffman zich af.

dan enkel maar over de vooropzeg en de carensdag gaan, toch brengt ze ook andere verschillen tussen de statuten naar boven", geeft Baert aan. De regering heeft door het uitblijven van een compromis tussen de sociale partners dan maar besloten zelf een voorstel te doen, zodra de budgetbesprekingen voor 2013 achter de rug zijn.

Met andere woorden na de Paasvakantie. Er is immers haast bij. "Als een werknemer zich na 8 juli gediscrimineerd voelt, kan hij dit aankaarten bij een rechtbank.

Met kans op slagen, want het Grondwettelijk Hof beschouwt deze discriminatie als illegaal", besluit Rony Baert.

Astrid Huyghe

DE EXTRA'S VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM Dit artikel is het geactualiseerde dossier bij het ter perse gaan. Wij houden u op de hoogte van de laatste actualiteiten op www.truck-business.com.

Truck&Business 237 - 19

Shipper

SAPPI

Liefst multimodaal Sappi wil een uitstekende service leveren met snelle leadtimes zodat klanten niet zelf voorraad hoeven aan te houden. Het transport moet dat dan wel kunnen volgen. e Sappi-fabrieken van Lanaken en Maastricht maken deel uit van de divisie Fine Paper Europe die kwaliteitspapier maakt voor magazines en voor het allerbeste drukwerk. In Lanaken produceren we jaarlijks maximaal 500.000 ton magazinepapier en in Maastricht 300.000 ton van een hoogwaardiger papier dat versneden wordt tot vellen,” zegt Veenerick Luijten, manager sheet finishing and logistics.

Het transport gebeurt met vrachtwagens van transportbedrijven

“

D

die een contract hebben om alle leveringen voor een land voor hun rekening te nemen. Gehlen-Schols zorgt zo voor transporten naar Duitsland en Zwitserland, Meulenberg voor Nederland, Gobo voor België en Frankrijk, Seifert voor Scandinavië en Polen, Ewals Intermodal en Seacon naar Italië, enzovoort. Waar mogelijk mikt men ook op retourvrachten tussen de verschillende filialen.

Al die transporteurs hebben hun informaticasysteem aangesloten op de computers van Sappi en zijn in staat zelf de planning te

maken voor hun transporten.

Ze zijn ook verplicht om een timeslot te reserveren in het systeem van Sappi.

Multimodaal als het kan Sinds een aantal jaar tracht Sappi de grote stromen via treinen te verzorgen. Zo vervoert Ewals Intermodal papier via de terminal van Genk naar Italië. Ook slaagt Sappi erin om ladingen over een relatieve korte afstand tussen Köln-Eifeltor en Stuttgart te transporteren over het spoor.

Veenerick Luijten: “Op dit ogenblik maakt dat ongeveer 10% van het totale volume uit en ik ben ervan overtuigd dat we dat stilaan verder kunnen en moeten opdrijven want die duurzame trans-

porten besparen ons ook geld.”

Bijvoorbeeld omdat transporten naar een multimodale terminal zwaarder geladen mogen zijn, 28 ton in plaats van 24 ton. Dat alleen al bespaart Sappi heel wat Daarnaast verwacht geld.

Veenerick Luijten dat de kosten in Duitsland snel zullen oplopen als de Mauttarieven gedifferentieerd zullen worden in functie van de Euronormen van de vrachtwagenmotoren. “Heel wat transporteurs hebben geïnvesteerd in Euro 4trucks. Maar het zijn de Euro 6 trucks die zullen kunnen genieten van het laagste Mauttarief. Lang niet iedereen zal dat kunnen doen.

Ik stel vast dat onze Duitse treintransporten nu nog evenveel kosten als het wegtransport, maar

Niet minder dan 80% van de grondstoffen voor Sappi in Maastricht én Lanaken komt nu aan per binnenschip.

20 - Truck&Business 237

Veenerick Luijten, manager sheet finishing and logistics bij Sappi: “Straks maakt de Maut de trein echt goedkoper dan de vrachtwagen.”

straks maakt de Maut de trein echt goedkoper dan de vrachtwagen.”

Sappi heeft intussen 80% van de aanvoer van grondstoffen overgebracht van de weg naar kanalen en rivieren. Veenerick Luijten kan dus concrete resultaten voorleggen van de modal shift die Sappi aan het uitvoeren is. “Nog te vaak verschuilen verladers zich achter schij-

«Sappi kan concrete resultaten voorleggen van de modal shift die aan het uitvoeren is.»

nargumenten om niets te doen.

Ze vergeten dat zij uiteindelijk toch de kosten betalen. Daarom moeten ze zelf ook zoeken naar manieren om die kost te verlagen en het transport te verduurzamen.”

Peter Ooms

Beroep

RICHTLIJN ‘AFMETINGEN EN GEWICHTEN’

Minimale revolutie Zo zou de cabine van een trekker er uit kunnen zien in 2020.

Op 15 april heeft Siim Kallas, de Europese Commissaris voor Transport, een voorstel tot herziening voorgelegd van de richtlijn 96/53 over de afmetingen en gewichten van vrachtwagens. Een minimale (r)evolutie, maar die toch het gezicht van het wegtransport vanaf 2018 zal veranderen. aan we van start met hetgeen er niet zal veranderen: de limiet van 40 ton voor het treingewicht en de beperkingen voor 44 ton treingewicht vandaag blijven. Er is ook geen sprake meer van het verlengen van de lengte van de laadunits. Ieder voorstel in die richting werd de grond ingeboord door de spoorweglobby, die in het verleden al in staat bleek te zijn ieder voorstel dat de competitiviteit van het wegtransport zou kunnen verhogen te laten wegstemmen door het Parlement.

G

Wat kunnen we dan doen met een extra meter?

De enige uitzondering betreft het vervoer van 45 voet containers.

Hiervoor voorziet het voorstel een

22 - Truck&Business 237

tolerantie van 150 mm op de maximum lengte, zonder dat we vandaag weten of die tolerantie zal leiden tot het wegvallen van de huidige tolerantie van 700 mm in België en 800 mm in Nederland.

De belangrijkste nieuwigheid in het voorstel betreft derhalve de maximale lengte van wegcombinaties, die zal toenemen ten gunste van de veiligheid op de weg en de aerodynamica. De omvang van deze verlenging zal bepaald worden door een team van experts, waarin België zal vertegenwoordigd worden door de FOD Mobiliteit.

We kunnen ons verwachten aan een verlenging van minimum 800 mm aan de voorzijde om hierin nieuwe crashzones aan te brengen om de zwakke weggebruikers beter

te beschermen en het periferisch zicht te verbeteren. Dat moet ook een impact hebben op de luchtweerstand en dus het verbruik (- 3 tot -5 % lijkt haalbaar).

Aan de achterkant laat het voorstel wellicht aerodynamische hulpmiddelen toe (wegklapbaar of niet), die een beter potentieel bieden om het verbruik te verlagen.

Als compensatie voor wat sommigen zien als een ‘cadeau’ aan het wegtransport kondigt Kallas tevens een versterkte jacht aan op overbelading via dynamische weginstallaties overal in Europa. Maar de grootste onzekerheid heerst er nog over dit thema bij het afsluiten van dit artikel.

Globaal werd het voorstel van Kallas goed ontvangen. Bovendien heeft het voorstel een kans om de kaap van het Parlement te halen.

Het voorstel zou zelfs gesteund worden door de milieuverenigingen (een echte première!), met uitzondering van het punt verbonden met het gebruik van ecocombi’s.

De twee dossiers zullen dus gescheiden behandeld worden.

Na goedkeuring door het Europees Parlement moet de richtlijn nog omgezet worden in het wetrecht van de 27 lidstaten binnen de 18 maanden. De eerste voertuigen die beantwoorden aan de nieuwe norm worden niet verwacht voor 2018.

Claude Yvens

GRENSOVERSCHRIJDENDE ECOCOMBI’S Na een eerste, politiek onhandige, poging in juni 2012 (hij probeerde het Parlement uit te sluiten), brengt Siim Kallas opnieuw het voorstel op tafel om het gebruik van ecocombi’s toe te staan tussen twee staten of regio’s waar ze reeds toegelaten zijn.

Het is het enige gedeelte van het voorstel dat geen goedkeuring krijgt van de milieuvereniging T&E.

Test

VIJF MIDDELHOGE CABINES VOOR HET LANGE AFSTANDSVERKEER

Triomf van de nieuwelingen Het thema Euro 6 heeft overigens met betrekking tot de cabines een heel wat grotere impact gekregen. De grotere behoefte aan koellucht vergde omvangrijke wijzigingen aan het chassis en het front van de vrachtwagen. DAF maakte daar gebruik van om de XF cabine grondig te hertekenen en te renoveren, Mercedes-Benz en Volvo gingen nog verder en bieden nu een compleet nieuwe truck aan.

24 - Truck&Business 237

oor de test treden derhalve drie nieuwe cabines in het strijdperk van DAF, Mercedes-Benz en Volvo tegen twee oude bekenden van MAN (XLX) en Scania (R-Highline). De beide oudgedienden beschikken over heel wat kwaliteiten, waardoor vooral de Scania R in vorige vergelijkingstesten lof toegezwaaid kreeg voor ergonomie, rijgedrag en rijcomfort. De MAN sloeg altijd een goed figuur in het middelveld, wat in de eerste plaats terug te voeren is op zijn degelijke aanpak zonder futiliteiten. Gladde vlakken, veel ruimte, grote binnenhoogte en een goed veercomfort zijn de sterkste troeven. Of eigenlijk, waren zijn sterkste troeven, want de drie nieuwelingen hebben de maatstaven duidelijk naar boven opgeschoven.

Twee van de zeven Europese merken ontbreken in deze test.

Renault, daar die een volledig nieuwe rij zware trucks gaan voor-

V

stellen in de zomer. Iveco, omdat de Italianen het lef niet hadden om hun actuele ‘Truck of the Year’ zich te laten meten met de anderen.

Kortom: einige uren voor de start van de test trok Iveco het toegezegde voertuig terug.

RUIMTE EN COMFORT De nieuwe DAF is nog steeds een voorbeeld op gebied van ruimte en comfort.

Nieuwe concepten Mercedes-Benz begon met de nieuwe Actros in 2011 en benutte de gelegenheid om een volledig bouwkastsysteem aan cabines te ontwikkelen, dat onderaan tot de Atego reikt. Het resultaat is een veelheid van verschillende breedtes, hoogtes en lengtes voor de cabines, met bovendien een verschillende opbouwhoogte zodat zelfs een volledig vlakke cabinevloer mogelijk is. Zelfs voor een middelhoge, brede cabine voor het lange afstandsverkeer heeft men bij de Actros twee mogelijkheden: de Bigspace of de Streamspace, zoals hij in deze test is aangetreden.

MAN blijft een goede middenmaat.

Stijlvolle afwerking van de Actros en 8,4 m3 interieurruimte.

HET KLASSEMENT 1. Volvo FH Globetrotter 2. Mercedes Actros StreamSpace 3. DAF XF Spacecab 4. Scania R Highline 5. MAN TGX XLX Scania: Het blijft een mooie werkplek, maar niet langer de koploper.

Onovertroffen rijgedrag en dito comfort voor de nieuwe FH.

Truck&Business 237 - 25

Test

AFMETINGEN Zichtbereik Beperkingen zichtbereik

Geluidsniveau in de cabine

Bedden

Verstelmogelijkheden

rechts naar voren A-zuil links A-zuil rechts 85 km/u 85 km/u open schuifdak acceleratie tot 50 km/u bergop vol gas stationair breedte onder oppervlakte onder oppervlakte boven Zetel horizontaal Zetel vertikaal Stuurwiel (hoeken)

Opstaptreden Totale hoogte

Opbergruimten

buiten links buiten rechts Totaal buiten Bergkasten binnen Tegen achterwand Vooraan Onder bed Koelkast Safe

Bekerhouders/flessen Totale opbergruimte Hoogte motortunnel Hoogte boven motortunnel Binnenhoogte vooraan Zijruit-zijruit Deur-deur Interieurlengte Interieurruimte Voetruimte chauffeur (mm)

m m m2 m2 dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) mm m2 m2 mm mm ° mm mm l l l l l l l l l

mm mm mm mm mm mm m3

DAF 7,32 3,25 1,52 3,85 63,8 69,3 68,5 65,7 47,5 690-800 1,64 1,21 240 160 15,4 390/350/ 365/365 1470 175 215 390 161

MAN 8,1 3,74 1,89 21,17 63,4 67,9 70,1 66,5 53,5 761 1,67 1,44 210+90 140 22,4 380/360/ 365/370 1475 185 160 345 173

Mercedes 5,7 3,08 1,71 4,56 65,9 68,0 70,1 68,1 55,9 740 1,59 240+60 140 33,8 380/325/ 320/320/325 1670 195 + 70 220 480 97

Scania 6,99 3,24 0,93 4,3 63,7 67,8 63,5 64,5 50,2 520-680 1,64 1,2 255 120 30,8 355/405/ 400/275 1435 220 220 440 136

27 87 37

13

72 + 182 39

24 77 44

5 844 151 1723 1868 2376 2099 2030 7,65 589

6* 663 105 1804 1910 2358 2102 2086 8,14 627

6 733 1898 1844 2322 2190 2053 8,41 geen motortunnel

6 617 165 1778 1862 2257 2003 2042 7,44 542

28

Volvo 5,85 3,48 0,82 3,65 61,3 66,3 67,0 65,0 49,9 650-820 1,57 230 115 27,6 400/370/ 380/390 1540 195 + 30 200 + 30 455 141 271 12 28 + 20 33 13 6 717 (988) 85 1899 1914 2335 2070 2058 8,12 640

* 3 PET flessen staand in de koelkast inbegrepen

Volvo volgde vorig jaar met een compleet nieuwe FH, die net als voorheen enkel in een 2.500 mm brede uitvoering te verkrijgen is, maar wel in de uitvoeringen Standard, Globetrotter en Globetrotter XL. Merkwaardig aan de nieuwe FH is wel dat de Zweden nagelaten hebben gebruik te maken van de wettelijk toegelaten buitelengte van 2.350 mm (BBCmaat – bumper tot achterwand cabine). DAF en Mercedes-Benz hebben dat wel gedaan, wat op verschillende manieren positief aan het licht komt (bewegingsruimte, zetelverstelling in lengterichting).

26 - Truck&Business 237

De derde nieuweling is de DAF XF. Daartoe dragen de markante LED-koplampen bij, die overigens ook in dit concept passen omdat ze minder stroom verbruiken.

Net als Volvo en Mercedes-Benz benutte ook DAF de omschakeling naar Euro 6 om de aerodynamica te verbeteren. Nieuwe cabinehoeken, nieuwe zijbekleding en een nieuwe, gemakkelijk verstelbare dakspoiler zijn daarvan de tastbare resultaten. Hij oogt moderner en persoonlijker dan de XF105, maar blijft er optisch toch nog mee verwant, ondanks het feit dat er geen steen op de andere bleef.

Het is in de DAF namelijk donkerder dan in eender welke andere cabine en zo duister als in een graf.

De absoluut lichtdichte rolgordijnen zijn echter slechts één van de vele zaken die de Nederlandse truck als een echte chauffeurstruck kenmerken. Veel plaatsruimte, een perfecte afwerking en vele praktische details vervolledigen het beeld van wat DAF de chauffeur aan te bieden heeft. In de nieuwe XF hebben de Nederlanders quasi alle zwakke punten van de ‘oude’ XF105 weggewerkt. Dat vertaalt zich onder meer in goed getekende instrumenten, een uitstekend aflees-

baar display en – eindelijk – een hangend rempedaal.

Meer ruimte Duidelijk meer binnenruimte als tot hiertoe bij de middelhoge cabines is dan ook maar half het verhaal van de nieuwelingen. De DAF Spacecab cabine biedt ongeveer dezelfde afmetingen als voordien, in de Volvo dringt de motortunnel nu nog slechts enkele centimeter in het interieur door, maar ondanks de steilere voorkant is de interieurruimte nauwelijks groter geworden, terwijl de vorm van het dak die ruimte weer beperkt.

Test

INTERIEURDETAILS Veel praktische details maken van de DAF een echte chauffeurscabine.

MAN: Teveel schakelaars op één console.

Actros: Alles binnen bereik en een zeer goede ruimtelijke indeling.

De bedden kunnen niet meer overtuigen in de Scania.

Het perfecte dakluik van de Volvo.

28 - Truck&Business 237

Toch is de bewegingsruimte in de nieuwe FH veel beter dan in zijn voorganger, omdat de binnenhoogte toenam en ook de uitsparing boven de voorruit van zijn voorganger overgenomen werd.

Bovendien laat een buitengewoon groot schuifdak veel licht in de cabine, wat de ruimtelijke indruk nog versterkt. De plaats als primus op het gebied van cabineruimte komt de Actros Streamspace toe.

Die biedt 8,4 m3 aan interieurruimte. De kleinste cabine is de Highline variant van Scania, die met één kubieke meter minder moet toekomen.

Dat de Actros het thema cabine (statisch) voor zich opeist net voor de Volvo heeft evenwel niet alleen te maken met de afmetingen op zich. De Actros biedt de chauffeur ook anders heel wat kwaliteiten.

De cabine heeft de grootste van buiten toegankelijke bergruimte (die zijn voor kleinere mensen wel moeilijker bereikbaar), schaart zich ook op het vlak van verstelbaarheid van zetel en stuur op de eerste plaats en beschikt over een zeer goed ruimtelijke indeling en heel wat opbergruimten binnen bereik van de chauffeur.

Bovendien is de afwerking foutloos. Onder het bed is er een praktische bergruimte, naar het voorbeeld van DAF, en tegen meerprijs is alles te verkrijgen wat een chauffeur zich maar kan wensen.

De zwakke punten zijn een steile, hoge opstap naar het interieur, een onpraktische opstap in het front en een bed dat lang niet zo goed is als dat van DAF. De Volvo kan de vergelijking met de Actros goed doorstaan.

De Zweden zijn evenwel in hun streven om zoveel mogelijk uit het gegeven volume te halen hun doel wat voorbij geschoten.

Voorbeelden daarvan zijn de uitgeklapt erg wankele flessenhouder rechts van de chauffeur, het feit dat de I-Shift schakelaar nog altijd in de weg staat van de koelbox (en soms ook de chauffeur) en dan nog een draaibare begeleiderszetel die wat teveel handelingen vergt om hem te draaien (naar voor schuiven, leuning recht zetten, bed opklappen).

Hier ontbreken nu net die centimeters die de cabine langer had kunnen zijn. Ook de solide en op het eerste oog praktische rail voor het bevestigen van allerlei toebehoren aan het onderste bed is in de praktijk toch niet zo handig, omdat daaraan bevestigde zaken (zoals een tafel of een robuuste flessenhouder) de bewegingsvrijheid nog verder beperken. Positief zijn in ieder geval de extra leefruimte (niet alleen ten opzichte van de voorganger), de kwaliteit en orde.

Bovendien zijn er betere bedden met een verstelbaar hoofdgedeelte (meerprijs), overzichtelijke instrumenten en extra bergruimte onder het onderste bed. De Zweed komt in serie met vier van buiten toegankelijke bergruimten. De linkse omvat onder meer een watervat met kraantje en wijst des te meer op de moeite van de Volvo om in de FH alles onder te brengen wat de chauffeur zich wensen kan.

De opbergruimte in de Volvo FH groeide tot 1000 liter voor wie de kast tegen de achterwant bestelde, die beslist zijn geld waard is. Hoe schoonheid en functionaliteit best kunnen samengaan demonstreren de deurhendels van de nieuwe Volvo. Ze vallen door hun plaatsing precies in de hand en blijven ook bij slecht weer volledig proper.

De DAF XF zit deze twee topproducten dicht op de hielen. Respect.

Dat niet hetzelfde niveau gehaald wordt heeft enkele oorzaken.

Zo onder meer het bekende probleem van de weliswaar grote opbergruimten aan de buitenkant, die slechts door een kleine opening toegankelijk zijn. Dan is er de relatief kleine cabine (7,65 m3) die punten kost en de relatief te kleine verstelmogelijkheden van de stuurkolom. Ook qua overzichtelijkheid en ergonomie staat de XF nog niet op hetzelfde niveau als het leidersduo. Maar hij heeft wel duidelijk de Scania R Highline voorbij gestoken.

De kwaliteiten daarvan zijn genoegzaam bekend, maar een opfrissing met vooral meer ruimte, meer binnenhoogte en betere en grotere bedden dringt zich op.

Het cabineconcept van MAN is

Test

INSTRUMENTENBORD In de DAF vinden we goed getekende instrumenten en een uitstekend afleesbaar display.

In vergelijking met de modernere producten ontbreekt het een weinig aan ordening van de bediening in de MAN.

De Actros beschikt over een zeer goede ruimtelijke indeling en heel wat opbergruimten binnen bereik van de chauffeur.

De stuurpost van Scania is nog altijd voorbeeldig.

Positief voor de Volvo zijn in ieder geval de kwaliteit en overzichtelijke instrumenten.

30 - Truck&Business 237

De overduidelijke winnaar van de test.

inmiddels in de jaren gekomen. In vergelijking met de modernere producten ontbreekt het een weinig aan bewegingsruimte en opbergruimten. Ook een betere ordening van de bediening zou welkom zijn, want bijna twintig identieke en op één console samengebrachte schakelaars zorgen eerder voor verwarring dan duidelijkheid. Nog altijd staat de grote bult van de koelkast in de weg. Daar kunnen dan wel ook grote flessen staand in meegenomen worden en het oppervlak dient ook als steun voor de klaptafel, maar de toegangsweg naar het bed wordt er zwaar door gehinderd en het ruimtegevoel beperkt.

Volvo in een andere klasse Een blik op de bedden, zetels en stuurverstelling zorgt voor een goed humeur. Uiteraard zijn er nog altijd verschillen bij de omvang van de bedden en de matrassen (hier is de DAF het voorbeeld), bij de verstelmogelijkheden van de zetel en de stuurkolom (de Volvo komt hier het best uit), toch is er inmiddels

voor alle trucks een zeer hoog niveau bereikt. De uitzondering: noch de afmetingen noch de dikte van de matrassen overtuigt bij Scania. Een overwegend hoger niveau merken we ook op bij de gebruikte materialen en de afwerking – met een licht voordeel voor de Mercedes-Benz. Het stemt evenzeer tot tevredenheid dat de gebruikte materialen geen onaangename geuren afgeven.

Waar het om veercomfort, rijgedrag en geluidsniveau gaat speelt de Volvo weer in een andere klasse als de concurrenten. Afgezien van het geringe geluidspeil is deze duidelijke voorsprong te danken aan de nieuwe, onafhankelijke voorwielophanging en de besturing.

Het is schitterend hoe de Volvo met een flink tempo en de elegantie van een touringcar over oneffenheden rijdt, daar waar de concurrentie zelfs met een veel lagere snelheid al problemen hebben. Als parcours om het uittesten van de vering van de trucks dient al jaren een hobbelige piste op een voormalige militaire luchthaven. De vele hobbels

COMPLETE RESULTATEN 1. Statisch Service Toegang Specificaties Opbergruimten Afmetingen cabine Chauffeursplaats Bedden Kwaliteit in de cabine

200 10 15 20 45 20 50 20 20

DAF 174,98 9,00 11,99 17,00 40,41 17,00 42,3 18,6 18,8

MAN 165,55 9,00 12,15 16,00 32,15 19,00 42,8 16,7 17,8

MB 188,31 8,91 10,41 20,00 42,00 20,00 48,6 18,8 19,6

Scania 166,99 7,00 12,42 18,00 34,65 16,00 44,3 16,9 17,7

Volvo 186,17 9,00 14,67 19,00 40,42 19,00 47,0 19,5 17,6

2. Dynamisch Rijcomfort Verwarming en koeling Rijdgedrag Stuurgedrag Remmen Schakelen/handling

200 45 20 20 20 40 55

170,0 38 20,0 18,5 19,3 33,0 41,3

165,9 37 20,0 17,8 18,3 33,5 39,1

170,0 33 20,0 18,1 18,6 33,8 46,7

173,1 40 20,0 18,5 19,0 33,9 42,1

185,5 45 20,0 20,0 20,0 33,9 46,6

3. Veiligheid Beschikbare veiligheidsitems Lichten en zichtbereik Veiligheidsgordels

100 25 60 10

98,0 24,0 59,0 10,00

93,0 23,0 56,0 10,00

98,0 25,0 58,0 10,00

95,5 23,0 57,5 10,00

100,0 25,0 60,0 10,00

443,02 3

424,40 5

456,34 2

435,61 4

471,65 1

Totaal Plaats

en putten bieden nog een bijzonder gemeen extraatje, namelijk goed vijf centimeter uitstekende putdeksels (rondom met een beetje pek afgewerkt). Die liggen met afstanden van circa tien meter telkens links of rechts voor de truck. Bij de Mercedes-Benz, DAF, MAN en Scania resulteert dat bij 45 tot 50 km/u in flinke slagen die tot de cabine doordringen.

De Volvo rijdt er daarentegen bijna onmerkbaar overheen. Dat op zich is reeds indrukwekkend, bovendien is de besturing verrassend goed. Nauwkeuriger en fijngevoeliger is nagenoeg niet meer mogelijk.

Het is duidelijk, die formidabele vooras krijgt men niet gratis. In de FH trekkers is de standaard een nieuwe vooras, namelijk een vuistas afgeveerd door een tweebladige paraboolvering in combinatie met een gewone besturing.

Dat wordt wel aangevuld met een nieuwe achterasgeleiding. Met het herziene chassis is de FH inzake rijgedrag een duidelijke winnaar.

De hoogste stand van techniek kost

zo’n 4.000 EUR extra en dus niet eens zoveel meer als een starre as met luchtvering. Jammer dat Volvo de onafhankelijke wielophanging niet standaard monteert.

Het leidt dus geen twijfel dat Volvo wat rijgedrag en veercomfort de pole-position inneemt en dat met een duidelijke voorsprong. Temeer daar het geluidspeil bijzonder laag blijft. Tot hiertoe had Scania wat

De nieuwe Euro 6 motor in de DAF gaat stiller aan het werk als voorheen en dat is ook het geval voor de Euro 6 motor van de MAN. Beide komen daarmee nu uit op Scania niveau. In de DAF, wier motor bijna niet meer te horen is, wordt het geluidspeil voornamelijk gedomineerd door fluitgeluiden ter hoogte van het dak en de A-zuilen.

«Met het herziene chassis is de FH inzake rijgedrag een duidelijke winnaar.» dat betreft de leiderspositie, maar nu is het de nieuwe FH, die bij 85 km/u met 61,3 dB(A) meer dan twee dB(A) stiller is dan de andere trucks. De Streamspace cabine van de Actros stelt op dat gebied wat teleur, daar er bovenaan de cabine duidelijk windgedruis veroorzaakt wordt. In vergelijking heeft de Actros dan ook nog eens een relatief brommende motor.

Dat resulteert in 65,9 dB(A).

Gaat het om het thema rijdynamiek dan is er bijna geen onderscheid meer tussen DAF, Mercedes-Benz, MAN en Scania. Alles samen komt de DAF nog dichtst bij het niveau van de Volvo. Mercedes-Benz moet nog eens naar de vooras kijken.

Want zowel met één of met twee veerbladen overtuigt het resultaat niet. Met de enkele paraboolveer van de MAN op de vooras kunnen we leven, ook al is de

nauwkeurigheid niet zo fijngevoelig als een goede vering met twee veerbladen.

Conclusie Daarmee komen we bij de eindstand. De Volvo FH wint met een duidelijke voorsprong op de Mercedes-Benz. Het is vooral de onafhankelijke voorwielophanging en de besturing die voor die overwinning zorgden. Maar ook met de standaard vooras zou de Zweed helemaal vooraan geëindigd zijn, al was de afstand dan heel wat kleiner geworden.

Tekst : Frank Zeitzen Bewerking : Hendrik De Spiegelaere Foto’s : Thomas Kuipers, Karl-Heinz Augustin

Truck&Business 237 - 31

Truck

CV SHOW BIRMINGHAM

De grote distributie showcase De Commercial Vehicle Show in Birmingham, die ooit begon als een puur nationaal evenement, zorgde er dankzij een perfecte timing voor dat met de DAF LF en CF, Mercedes-Benz Atego en Volvo FM meerdere wereldpremières in het distributievoertuigsegment het Kanaal overstaken.

013 is het jaar van de distributie. Enerzijds omdat alle constructeurs de presentatie van hun nieuwe gamma's tussen 2009 en 2011 inplanden en anderzijds omdat de Euro 6 norm nieuwe koetswerkconcepten oplegt, al was het maar omwille van de aanvoer van koellucht. DAF, Mercedes-Benz en Volvo namen in afwachting van het nieuwe gamma van Renault Trucks de honneurs van de premières waar. De keuze voor Birmingham was niet meer dan logisch aangezien het Verenigd Koninkrijk de distributiewagenmarkt bij uitstek is.

DAF haalt er 80% van zijn omzet met de LF en CF.

2

DAF LF en CF Op het eerste gezicht lijken de esthetische vernieuwingen van de LF en de CF sterk op die van de XF. De DAF LF behoudt de cabinebasis die geleend werd bij de Renault Midlum. De kleine cabine van DAF

32 - Truck&Business 237

zal dan ook door Renault Trucks in Blainville geproduceerd blijven worden. De CF behoudt dan weer zijn karakteristieke trekken met zijn gewelfde deuren. De familielook is echter frappant tussen de drie broers LF, CF en XF. Men heeft het chassis zodanig aangepast dat het combineerbaar was met een grote luchttoevoer, die de koeling van de nieuwe Euro 6 motoren moet garanderen. De DAF ingenieurs hebben hiervan dan maar meteen gebruik gemaakt om het volledige chassis te hertekenen. Zo wordt bij het onderstel van de CF de AdBluetank van 65 liter onder de slaapcabine gemonteerd, terwijl de accu’s achteraan het chassis worden geplaatst. Op die manier blijft het gebruik van een brandstoftank van maximaal 1.500 liter mogelijk. De CF krijgt een nieuwe, lichtere achteras, die net als de grote broer de XF beschikt over de Stabilink anti-slingerfunctie.

Bij de LF hebben de aanpassingen een effect op onder meer de stijfheid, de wegligging en de opbouwmogelijkheden. Nieuwe enkelwandige langsliggers verlagen het eigengewicht. De modellen van 18 en 19 ton kunnen uitgerust worden met een achteras van 13 ton.

DAF had zijn nieuwe Paccar MX11, die de CF aandrijft, al onthuld. De LF kan van zijn kant terugvallen op een nieuwe Paccar PX5 viercilindermotor en op de PF7, een exemplaar met zes cilinders. De twee motoren leveren respectievelijk 150, 180 en 210 pk voor de viercilinder en 220, 250 en 310 pk voor de zescilinder. Deze laatste krachtbron zal overigens vanaf 2014 ook leverbaar zijn op de CF. In België blijven geautomatiseerde versnellingsbakken enkel verkrijgbaar tegen meerprijs.

Deze drie nieuwe motoren doen beroep op een eerder traditionele combinatie om het door Euro 6 ver-

eiste milieuniveau te behalen. SCR en EGR worden gecombineerd met een injectie met common rail en een turbo met variabele geometrie. DAF kondigt voor al deze motoren een verbruik aan dat gelijk is aan dat van de huidige ATe Euro 5 versies.

Op het vlak van het interieur valt een volledig nieuwe boordplank op in de LF, terwijl bij de CF de bediening veel eenvoudiger is geworden. De twee voertuigen kunnen uitgerust worden met een rijassistent, die gebruik maakt van een vijfduim scherm dat in het hart van het dashboard geplaatst is. Het stuur en de stoel zijn eveneens nieuw.

De productie van de CF Euro 6 zal in juni van start gaan met de MX13 motoren. De andere motorisaties komen vanaf de herfst. Wat de nieuwe LF betreft, is het wachten op het vierde kwartaal van 2013 voor die in productie gaat.

e

Mercedes-Benz Atego De Mercedes-Benz Atego heeft meer te bieden dan alleen een esthetische opfrissing en een evolutie richting de Euro 6 norm. Uiterlijk krijgt de distributietruck van Mercedes-Benz een radiatorrooster aangemeten, dat hem meteen positioneert als het kleine broertje van de Actros, Antos en Arocs. De ster, die een beetje uit het radiatorrooster lijkt te springen, is dan weer een geslaagde knipoog naar de eerste generatie van de Atego.

Mercedes-Benz had eerder de grote lijnen van de twee motoren van de Atego al vrijgegeven. De zescilinder OM 936 is al gekend, aangezien hij ook te vinden is in de andere modellen van het gamma uit Stuttgart. De viercilinder OM 934 is echter nieuw.

Hij is voorzien van nieuwe injectoren en twee bovenliggende nokkenassen met verstelbare kleppentiming.

Dit laatste is een wereldpremière die de regeneratie van de roetfilter ver-

De DAF LF en CF zijn nu duidelijk herkenbaar als de kleine broertjes van de XF. De LF kreeg een volledig nieuw dashboard.

eenvoudigt. De motor produceert tussen 156 en 231 pk. Hij weegt echter 500 kg minder, waardoor het extra gewicht door de overgang naar Euro 6 beperkt blijft tot tussen 50 en 80 kg, al naargelang de tonnenmaat.

Er valt ook nieuws te rapen op het vlak van de versnellingsbak.

De geautomatiseerde Powershift 3 met 6 of 8 versnellingen wordt standaard aangeboden in Duitsland, maar niet in BelgiĂŤ. Mercedes-Benz voorziet ook twee nieuwe manuele versnellingsbakken met 6 of 9 versnellingen. De laatste werd overigens speciaal ontwikkeld voor voertuigen die ingezet zullen worden door gemeente- en stadsdiensten. Die zullen immers baat hebben bij de extreem korte kruipversnelling. De voornaamste nieuwigheid van deze

BIG BROTHER IS WATCHING YOU Heel wat vloten trachten hun verzekeringspremies te doen dalen met camera's, die het gezichtsveld van de chauffeur registreren. Het doel is duidelijk: vaststellen wie in fout is bij een ongeval. In een land dat Europees recordhouder is inzake bewakingscamera's kijkt niemand daarvan op...

Truck&Business 237 - 33

Truck

De nieuwe Atego werd als het ware een beetje clandestien voorgesteld bij Mercedes.

KORT NIEUWS • Iveco toonde een 75 mm verlaagde 12 ton Eurocargo (EL) met kleine 17,5 banden en een wielbasis van 4.815 mm. Hij had een laadvermogen van 7,5 ton.

• Het klinkt verwonderlijk, maar Mercedes-Benz toonde slechts één Atego en dan nog bijna verdoken. Actros, Antos en Arocs werden dan weer volop in de vitrine gezet.

• Het Verenigd Koninkrijk ligt niet echt wakker van Euro 6.

• Citroën stelde een 100 % elektrische Berlingo voor.

• In de categorie terminaltrekkers viel een 100% elektrische Terberg op. mechanische versnellingsbakken ligt in het feit dat de bediening losgekoppeld werd van de motor.

De bedieningshendel staat voortaan rechts van het dashboard. Hierdoor belooft de versnellingspook minder onderhevig te zullen zijn aan trillingen.

De wieltreinen werden ook op verschillende punten verbeterd met ESP standaard, een nieuwe en nauwkeurigere besturing en een

nieuwe geleiding voor de achtertrein.

De cabine van de Atego neemt een groot deel van het succesrecept van zijn grote broers Antos en Actros over.

De nieuwe chauffeursstoel en het nieuwe dashboard zijn dan ook van de partij. Er zijn vier cabinevarianten beschikbaar met de korte, normale en verlengde ClassicSpace en de BigSpace, die allen 2300 mm breed zijn. Een dubbele cabine met 6 zitplaatsen is eveneens voorhanden.

Alle cabines beschikken overigens over een nieuwe vierpuntsophanging.

De nieuwe Atego mag dan naar schatting wel 5.000 euro meer kosten dan het huidige gamma, toch maakt Mercedes-Benz zich sterk dat de nieuwe Atego over een gunstigere TCO zal beschikken dankzij de lage gebruikskosten van de truck.

Het merk met de ster belooft dat hij 5% zuiniger is als zijn voorganger.

De onderhoudsintervallen zijn trouwens ook verlengd tot 120.000 km en Mercedes-Benz kondigt onderhoudskosten van slechts 0,0382 euro/km aan (op basis van het CharterWay onderhoudscontract).

Er zijn nog geen uitvoeringen voorzien die geoptimaliseerd werden op volume of laadvermogen, maar toch moeten ook deze varianten binnenkort het gamma komen vervoegen.

De productie van de nieuwe Atego zal starten op 1 juli.

Volvo FM

De Volvo FM heeft met uitzondering van de onafhankelijke voorwielen haast alle succesrecepten van de FH meegekregen.

34 - Truck&Business 237

Het algemene concept van de nieuwe FH wordt een maatje kleiner gemaakt op de nieuwe FM. Aan de buitenkant zijn de familietrekken frappant, met dat verschil dat de matzwarte band die de voorruit onderstreept een stuk lager lijkt te

liggen dan bij de FH. Dit is geen illusie, want twee treden volstaan om in de cabine van de FM te klimmen, terwijl men daar bij de DAF CF drie treden voor nodig heeft. Voor het overige geldt dat wie van de FH houdt ook zal vallen voor de FM. Achter het stuur zullen vooral struisere chauffeurs het werk van de ingenieurs naar waarde schatten.

De nieuwe stoel kan dieper ingesteld worden, wat de rijhouding ten goede komt, terwijl de plaatsing van het contactslot op het dashboard voor meer beenruimte zorgt. Het dashboard zelf is duidelijk geïnspireerd op dat van de FH. De FM is voorzien van de meeste innovaties die te vinden zijn op de nieuwe FH, zoals Volvo Dynamic Steering, de topografische assistent I-See en een nieuwe voor- en achterwielophanging. Van de onafhankelijke voorwielophanging, die zowat de voornaamste troef is van de FH, is echter geen spoor.

Het in februari op de FH voorgestelde Volvo Dynamic Steering stuursysteem koppelt een elektronisch gestuurde elektromotor op de stuurinrichting aan een hydraulische servobesturing. Het systeem compenseert automatisch een aan-

Truck

HINO VERKOOPT NOG ALTIJD EURO 4 Het Japanse Hino maakt met 7% van de markt van de 4-assers nog altijd deel uit van de Engelse meubelen. Het merk stelde twee 700 Serie (8x2) trucks en een kleine 300 Serie 7,5 tonner voor.

Deze laatste mag dan al een Euro 5 zijn, de eerste twee hebben nog altijd een Euro 4 aan boord. Zelfs de Engelse vertegenwoordiger van de Toyota-dochter kon ons niet vertellen hoe deze trucks nog ingeschreven raken...

Bovendien werd in alle talen gezwegen over de oplossing die men voor Euro 6 in petto had. Ach, die Engelsen toch!

Hino verkoopt deze 700 Euro 4-versie!

tal storingen en verlicht het werk van de chauffeur. Zo centreert het systeem het stuur bij het achteruitrijden en komt het de chauffeur te hulp bij bochtige wegen, zijrukwinden en gaten in de weg.

De FM onderscheidt zich echter het meest van zijn concurrenten door zijn controlesysteem op afstand waarmee de chauffeur op de hoogte gehouden wordt over de manier waarop zijn voertuig geladen is en over de verdeling van de lading.

Op mechanisch vlak zal de FM gebruik maken van de D11 en D13 motoren met vermogens tussen 330 en 500 pk. In tegenstelling tot bij de nieuwe DAF CF is er geen ultraIsuzu heeft een redelijk grote voet aan grond in Groot-Brittannië.

lichte motor met kleine cilinderinhoud.

Toch blijft de FM de troefaas van Volvo Trucks voor alle toepassingen waarbij het eigengewicht vijand nummer 1 is. Eén uitvoering trekt echter de aandacht. Een 8x2 met drie gestuurde assen. Ofwel met één vooraan en twee achteraan in tridemconfiguratie of twee vooraan en één achteraan in een uitvoering met twee voorassen. De productie van de nieuwe FM zal van start gaan in september.

Lokale uitzonderingen Een Engels salon zou niet Brits zijn als men er geen lokale curiositei-

ten kon ontdekken. Niet zozeer door de Engelse merken, die enkel overeind blijven in de herinneringen aan de salons van vroeger, maar eerder door originele concepten die het beste halen uit een liberale wetgeving inzake maximale afmetingen.

De Britse koetswerkbouwers kunnen hun hartje ophalen met een maximale hoogte van 4950 mm. We kenden al de aerodynamische opleggers van onder meer Don-Bur en de opleggers met een vrije hoogte van 3200 mm met standaardbanden. Deze keer ontdekten we een aerodynamisch opleggerprototype met dubbele laadvloer en een aluminium opbouw, dat 60

Engelse pallets van 1.020 x 1.000 mm kan meenemen. Het voertuig heeft een eigengewicht van 9,2 ton, waardoor een laadvermogen van 27 ton overblijft.

Het Verenigd Koninkrijk test sinds twee jaar ook met langere opleggers. Twee modellen zijn toegelaten: met 14.600 en 15.650 mm lengte. De 2.000 eenheden die door de overheid zijn toegelaten, moeten voor het einde van het jaar gebouwd zijn en waren te ontdekken bij Montracon en SDC. De modellen die we zagen beschikten over een derde as, die ver van de twee anderen gemonteerd was.

Deze opstelling lijkt echter niet ideaal op het vlak van de manoeuvreerbaarheid. SDC ontwikkelt daarom een oplossing met drie assen op gelijke afstand van elkaar, die voorzien is van een hydraulische Tridec besturing en een op een draaiende plateau geplaatste kingpin. Het effect hiervan is interessant aangezien het centrum van de achterkant van het voertuig precies dezelfde weg volgt als de kingpin, zodat de achterkant niet uitslaat bij het draaien. Dat alles zonder een stuuras. Het is duidelijk dat er aan de andere kant van het Kanaal innovatiekracht zit en dit prototype is zelfs nog interessanter als men weet dat het principe ook gebruikt kan worden op ecocombi's.

Claude Yvens

36 - Truck&Business 237

Truck

PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL

Ten dienste van het verbruik Naast de opleiding van de chauffeur dragen ook technische oplossingen er steeds vaker toe bij dat het verbruik daalt. De koppeling van de cruisecontrol aan de GPS is zo een oplossing, die Mercedes-Benz toepast op de nieuwe Actros.

ercedes-Benz biedt zijn PPC (Predictive Powertrain Control) aan sinds augustus 2012. Van bij de komst van de Powershift 3 versnellingsbak, die 35% sneller schakelt dan de versie 1 in 2006, wordt de cruisecontrol gekoppeld aan de GPS. Deze adaptieve snelheidsregelaar, zoals het systeem ook wel genoemd wordt, reageert in de breedst mogelijke zin op het reliëf van de weg, waardoor brandstof kan worden bespaard. Het systeem draaide eerst enkele jaren proef bij Freightliner en wordt - nu het op punt staat - operationeel. Het systeem dekt momenteel 95% van de grote Europese verkeersassen, die goed zijn voor 300.000 nationale wegen en snelwegen.

De activering is erg eenvoudig en gebeurt via het menu.

M

Rijstijl aangepast aan topgrafie De automatische versnellingsbak past via PPC de rijstijl aan de topografie aan. Met behulp van een lokalisatiesysteem per satelliet en

38 - Truck&Business 237

een 3D wegenkaart stippelt het systeem het traject van de weg uit en anticipeert op de hellingen of afdalingen die eraan komen.

Op die manier optimaliseert PPC het schakelen en de snelheid van de snelheidsregelaar.

Finaal zorgt dit voor een extra daling van het verbruik met 3 tot 5%.

Of meer wanneer de chauffeur het traject niet kent. In tegenstelling tot andere versies die gebruik maken van 2D, baseert PPC zich op 3D. De eerste systemen kunnen verschillen in hoogte tot 35 meter opleveren, terwijl PPC op de meter precies werkt. Een wereld van verschil.

Het systeem kan al geactiveerd worden vanaf een snelheid van 25 km/u. Een niet te verwaarlozen detail bij files of wanneer men traag vordert. De activering gebeurt via het menu (zie foto) en het volstaat de optie aan te duiden. Een positieve en negatieve tolerantie van de

GOED OM WETEN • Het systeem wordt sinds 2005 op punt gesteld.

• Zelfs de beste chauffeurs raken langzaam maar zeker overtuigd!

• Een chauffeursopleiding kan complementair zijn aan het systeem.

• Verbruik gaat met 3 tot 5% naar omlaag.

• 40% van de in Duitsland verkochte Actros zijn er al mee uitgerust. snelheid moet worden vastgelegd om te vermijden dat men iemand hindert bij het vrijwillig snelheidsverlies van het systeem.

PPC stuurt eveneens de Eco-Roll functie, die de versnellingsbak in neutraal zet om de rolweerstand te verminderen. Deze systemen zijn aanwezig bij meerdere merken en leveren stof tot debat op.

Tegenstanders vinden een dergelijk systeem niet echt interessant, aangezien een truck in neutraal toch verbruikt, terwijl wanneer men het gas loslaat het verbruik tot nul wordt herleid. Laat ons zeggen dat

hun kritiek steek houdt wanneer er nauwelijks reliëf in de weg is.

Bij een lichte helling vertraagt de rolweerstand het voertuig sterk omdat er geen kinetische energie is. Eco-Roll maakt het hier mogelijk in vrijstand verder te rollen. De korte periodes in Eco-Roll zijn niet rendabel, maar daartegenover staat dat de globale periodes in Eco-Roll minder gefragmenteerd zijn, omdat ze langer duren dankzij de positieve en negatieve tolerantie, die mogelijk is door de 3D-kaart.

Pierre-Yves Bernard

Trailer

NIEUWE TURKSE FABRIEK VOOR KRONE

Voor de lokale markt Krone heeft een nieuwe montagefabriek ingehuldigd in het Turkse Tire. Deze fabriek in de buurt van Izmir zal de West-Europese markt echter niet bevoorraden, ook al zou ze daar technisch toe in staat zijn.

De Turkse fabriek van Krone bouwt lichtjes aan de lokale markt aangepaste producten.

e nieuwe Krone fabriek in Tire wordt in joint venture geëxploiteerd met het Turkse conglomeraat Dogus Otomotiv. Dit soort samenwerking is onvermijdelijk wil men de logge plaatselijke administratie overleven. De fabriek stelt momenteel 85 personen tewerk en zal tussen 1.500 en 2.000 eenheden per jaar produceren tijdens het eerste jaar.

De productiecapaciteit van de fabriek bedraagt echter 5.000 eenheden. Momenteel lopen 40 eenheden per week van de band, die sinds september 2012 draait.

D

ProfiLiner is de ster Volgens Bernhard Krone moet de fabriek de plaatselijke markt en naburige exportmarkten tot en met Rusland bedienen met producten

die voldoen aan de kwaliteitsnormen van Krone en lichtjes aangepast zijn aan de plaatselijke specificaties. Het gaat hier om de ProfiLiner huifoplegger, de grootvolume Megaliner en platformwagens, die nog altijd bijzonder gegeerd zijn op de lokale markt.

Het Boxliner containerchassis zal later nog volgen. Deze producten verschillen door enkele uitrustingsdetails lichtjes van hun tegenhangers die bestemd zijn voor de Westeuropese markt. Zo is er een bijvoorbeeld een waterreservoir voor de chauffeurs voorzien. Een ander specifiek gegeven zijn de TIR specificaties die tegen meerprijs geleverd kunnen worden.

De site van Tire fabriceert zelf geen

TURKIJE: EEN GROEIKEUZE Turkije is met een groei van 8,2% in 2012 en een groei van zijn logistieke markt met 10% per jaar een markt geworden waar men niet naast kan kijken. Afgezien van een spectaculair tekort op de handelsbalans staan alle economische indicatoren er op groen. Met in de eerste plaats de jonge en vooral goed opgeleide bevolking. De grote lokale transportspelers vestigen er in navolging van Ekol bovendien hun uitvalsbasis. chassis en is dan ook eerder een assemblage-eenheid dan een fabriek. Toch is ze uitgerust met een ultramoderne installatie waarmee men de chassis kan zandstralen, een kataforese behandeling geven en in de lak zetten. De voortgang van het chassis op de lopende band is trouwens semigeautomatiseerd.

De verschillen tussen de producten die geproduceerd worden in Tire en die van de band lopen in het Duitse Werlte zijn eveneens miniem. Tire zou theoretisch zelfs de Duitse fabrieken kunnen ondersteunen, moesten die tegen hun productiecapaciteit aan hikken.

Dat bevestigde Gero Schultze-Isfort,

Managing Director Marketing van Krone ons: "Dit zou als structurele oplossing weinig zin hebben.

Een naakt chassis vervoeren van Duitsland naar Turkije kost 1.000 euro, een volledige oplegger vervoeren kost het driedubbele.

De kleine besparing die we zouden kunnen realiseren op het vlak van de loonkosten weegt niet zwaar genoeg door in de globale kostprijs. De loonkosten zijn amper goed voor 6% van de kostprijs van een in Werlte geproduceerde huifoplegger, terwijl de benodigdheden en het materieel voor 87% van die kostprijs verantwoordelijk zijn."

Claude Yvens

DE ‘EXTRA'S’ VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM De behandelingsinstallatie voor chassis is ultramodern.

De film van de montage van een oplegger in foto's Truck&Business 237 - 39

Van

NISSAN NV400

Potige besteller Voor de zwaarste bestelwagens en chassis-cabines in het Europese gamma werkt Nissan nauw samen met Renault. Dat resulteerde in de NV400, de Nissan versie van de Renault Master. We waren enkele dagen op stap met een chassiscabine versie met gesloten laadbak. an de NV400 bestaan er gesloten bestelwagens, combi’s en chassis-cabine versies. In totaal zijn er drie wielbasislengten. Voor de bestelwagen/combi’s zijn er bovendien vier verschillende lengten en drie hoogtes, wat resulteert in laadvolumes van 8 tot 17 m3. Er zijn drie vermogensversies van dezelfde motor (100, 125 en 150 pk). Af fabriek kunnen de chassis-cabines bij Nissan al kant en klaar geleverd worden met opbouw (gesloten laadbak, kipbak en laadbak met neerklapbare zijwanden). Er is ook een versie met dubbele cabine.

Nissan gaf de NV400 een eigen gezicht. Dat verleent deze bedrijfsauto een potent en stoer uitzicht met trekjes eigen aan de grote Nissan familie. We reden al eerder bij de introductie van dit model met een gesloten bestelwagenversie, maar deze keer kregen we een chassis-cabine met de sterkste motor mee op pad.

V

Achterwielaandrijving Chassis-cabine dat betekent bij de NV400 achterwielaandrijving, terwijl het complete gamma ook versies met voorwielaandrijving kent. Op dit chassis was een flinke laadbak met een inhoud van 20 m3 geplaatst. In zo’n praktische box met tot 270° openzwaaiende deuren kan heel wat lading.

Bovendien is het interessant te

40 - Truck&Business 237

Laden en lossen in winterse omstandigheden met de Nissan NV400.

ervaren dat de NV400 ook met deze grote opbouw heel gemakkelijk te manoeuvreren blijft. De grote wieluitslag bezorgt deze besteller een korte draaicirkel.

Onder de schuine motorkap, die het uitzicht naar voor niet belemmert, huist een 2,3-liter viercilinder turbodiesel met 150 pk. Maar belangrijker nog is het hoge koppel van 350 Nm dat al aanwezig is bij amper 1500 o/m. Dat maakt het rijden aangenamer door de soepele motor, die altijd trekkracht op overschot heeft. De motor is overigens gekoppeld aan een zeer vlot schakelende zesversnellingsbak, met korte eerste en tweede verhouding en een lange zesde voor op de snelweg. Tijdens onze ritten

TECHNISCHE GEGEVENS MTM: 3500 kg (maximaal 1850 kg op de vooras en 2100 kg op de achteras) Nuttig laadvermogen: 1212 kg Trekvermogen: 2500 kg (geremd) Opbouw: 20 m3 (4100 mm lang, 2150 mm breed en 2200 mm hoog).

Aandrijving: 2.3 dCi (150 pk, 350 Nm), zesversnellingsbak, achterwielaandrijving

bleek de Nissan ook in zesde aan autosnelwegsnelheden geen tekort aan punch te hebben en dat ondanks de vierkante bak en het gebrek aan een dakspoiler.

We willen nog even wijzen op de ruime en bijzonder goed ingedeelde cabine met verrassend veel aangenaam praktische details, zoals een uitschuifbaar schrijfblad, allerlei (en veel) nuttige opberg-

ruimten en een aangenaam comfort. Het comfort wordt bovendien onderstreept door de soepele vering en de voorbeeldige bedrijfsstilte. Een minpuntje? Voor lange chauffeurs zit de middenconsole tegen de knie en de plaats van de middelste passagiers is wel heel erg beperkt.

Hendrik De Spiegelaere

Trailer

MOL TRAILERS

100% bouwgericht Het bouwen van opleggers en aanhangwagens is bij Mol in Hooglede al een lange traditie. Met het nieuwste gamma Mol Trailers richt de constructeur zich voor 100% op de bouwsector. et als iedere trailerbouwer wordt Mol Trailers getroffen door de crisis in het transport en de moordende concurrentie voor bepaalde producten zoals huiftrailers.”, vertelt Bruno Rogard van Mol Trailers. “We hadden het programma van opleggers en aanhangwagens al meer gericht op de bouw en zagen ook brood in de introductie van een goedkoper basisproduct in de kippersector. Daarvoor waren al contacten gelegd met een andere trailerbouwer. Afgaande op de signalen uit de markt hebben we die samen-

“N

werking evenwel niet doorgezet en lanceren dus geen zogenaamde Bmerk. We hebben namelijk gemerkt dat de klanten in de bouwsector kiezen voor kwaliteit, stabiliteit en levensduur. Er wordt derhalve liever geïnvesteerd in een degelijk product dan in een goedkoper product met een kortere levensduur.”

Wendbaarheid en stabiliteit Het bestaande gamma bij Mol Trailers is nu volledig op de bouwsector gericht en bestaat uit recent opgewaardeerde of hertekende modellen. De hoofdmoot daarvan vormen de kipopleggers en dan meer bepaald de werfkippers Structuur (kipbak met geribde flanken), Quadrat (met gladde flanken) en Ellips (halfronde kipbak.

Op alle modellen vinden we enkele gemeenschappelijke nieuwigheden, namelijk de grotere stijfheid van de kipbakken, de pneumatisch

opklapbare achterbumper en de conische vorm van de kipbak voor het gemakkelijker lossen van de lading. Voor de stijfheid wordt de voorrang gegeven aan stalen chassis en kipbakken (Hardox staal).

Voor bepaalde toepassingen bouwt Mol Trailers de kipopleggers desgewenst ook in aluminium, maar dan enkel voor toepassingen waar gewicht de doorslaggevende factor is. “We winnen met aluminium toch 1500 à 2000 kg”, vervolgt Bruno Rogard. “Maar zo’n trailer kan uiteraard niet tippen aan de robuustheid van een stalen exemplaar. Een tussenoplossing bieden we in de vorm van een aluminium bak met een inox afschermlaag op de bodem. Bij het ontwerp van de nieuwe opleggers ging vooral aandacht naar gebruiksgemak, stabiliteit, wendbaarheid en robuustheid. Zo bouwen we ook nog opleggers met kraan (vast of

verrijdbaar), juist omwille van de stabiliteit van ons chassis en chassis voor betonmixers. We mikken echt op producten met meerwaarde en een technische superioriteit.”

Hendrik De Spiegelaere

DE SPECIALS Het gamma van Mol Trailers wordt verder nog aangevuld met eenvoudige maar degelijke semi-diepladers met 2 of 3 assen. Deze hebben een leeggewicht van 7000 à 8000 kg zodat ze met een 4x2 of 6x4 trekker binnen de 44 ton treingewicht vallen en toch machines tot circa 28 ton kunnen meenemen. Opmerkelijk aan deze trailers zijn de talloze vastzetsystemen voor de lading en de eenvoud om ze te verbreden.

Er worden ook 3- en 4-assige semidieplader aanhangwagens aangeboden. Maar Mol Trailers zou geen afdeling van de Mol Cy zijn als er niet ook allerlei speciale opleggers en trailers voor export kunnen besteld worden.

Mol streeft niet naar de goedkoopste trailers, maar wel naar technisch superieure producten.

Truck&Business 237 - 41

Tools

TELEMATICS FOR FLEET MANAGEMENT EUROPE 2013

Telematica is onontkoombaar Naar jaarlijkse traditie had in mart de conferentie over Telematica van Telematics Update in Amsterdam plaats. Een ontmoetingsplaats van de industrie met de belangrijkste spelers op gebied van telematica, waar fleetowners ideeën kunnen opdoen voor een efficiënte fleet telematica strategie voor de toekomst.

Interconnectiviteit Wat bleek nu als algemene trend voor telematica in bedrijfsvoertuigen? Vooreerst dat de OEM (Original Equipment Manufacturers of de constructeurs) in toenemende mate zelf hardware gaan aanbieden. Voor de klanten is dat interessant op het gebied van betrouwbaarheid, de prijs, de integratie met het product (het voertuig) en de installatie moet niet achteraf ingebouwd worden.

Bij de hardware zien we daarentegen geen standaardisatie van platformen, maar er wordt wel voorrang gegeven aan interconnectiviteit. Dat betekent dat systemen van de ene constructeur op voertuigen van een ander merk in dezelfde vloot kunnen gebruikt worden of dat ze kunnen samenwerken met toestellen of toepassingen van bijvoorbeeld een Transics of Trimble.

Op een nog ruimer vlak (dus met inbegrip van toepassingen op het thuisfront) is er steeds meer integratie tussen telematicasystemen voor voertuigen en Corporate IT systemen: integratie van horizontale platformen als SAP, IBM, Oracle en Microsoft voor het coördineren, berekenen en drukken van de kosten in verband met de integratie van supply chains met ICT systemen.

42 - Truck&Business 237

Voertuigen worden steeds intelligenter en verwittigen bij een ongeval zelf de hulpdiensten.

Het is duidelijk dat de TCO kan verbeterd worden door gebruik van telematica op het gebied van afschrijvingen, financiering, onderhoud, energieverbruik, verzekeringen en fleet management.

Het groeipercentage is nog enorm.

In Europa maken nu amper 8% van de kleine bedrijven er volop gebruik van en 33% van de grote bedrijven, terwijl amper 5% (kleine bedrijven) en 3% (grote bedrijven) plannen in die richting hebben.

De trend gaat overigens van location tracking naar behaviour monitoring en de integratie van het voertuig, back-office en supply chain.

EETS EN E-CALL EETS of European Electronic Tolling Service is een initiatief om overeenkomstig richtlijn 2004/52/e3 een pan-Europees netwerk voor wegentol op te richten met behulp van verschillende methoden als DSRC en satelliet. Hiermee zouden de verschillende tolsystemen van de diverse landen tot één systeem kunnen gebundeld worden.

Een ander Europees initiatief is e-Call, dat vanaf 2015 zal verplicht worden op lichte bedrijfsvoertuigen en vanaf 2017/2018 op zware bedrijfsvoertuigen (vrijwillig al mogelijk vanaf 2014). Ford installeert e-Call al op de nieuwe Ford Transit. Er zijn weliswaar minder ongevallen, maar vaak met zwaardere gevolgen, vooral met gevaarlijke goederen. Met e-Call worden bij een ongeval automatisch de data doorgegeven naar de hulpdiensten. In die data zouden ook het ADR-nummer en goederencode kunnen opgenomen worden.

In Europa loopt inmiddels een pilootproject HeERO (Harmonised e-Call European Pilot) in Zweden, Duitsland, Denemarken en Nederlanden. Dit is gericht op medische transport en afvaltransport. Zie ook www.HeERO-pilot.eu Voor de toekomst worden meer dimensies verwacht en het belangrijkste daarbij is de interconnectiviteit en het feit dat voertuigen

steeds intelligenter worden. Zie ook www.fms-standard.org Hendrik De Spiegelaere

Tools

TRANSICS / TRIMBLE

'Zwarte dozen' uit het middengamma Twee van de vooraanstaande leveranciers van telematicaoplossingen hebben op de SITL in Parijs een nieuwe boordcomputer zonder scherm voorgesteld. Beiden willen hiermee het gat dichten tussen de eenvoudige trackingsystemen en de gesofisticeerde boordcomputers. ransics en Trimble zijn beiden gerenommeerd omwille van hun boordcomputers uit de topklasse. Een markt die voortaan verzadigd is. Vandaar dat beide fabrikanten hun activiteiten eerder al uitbreidden naar eenvoudigere trackingsystemen en dat nu nog aanvullen met een middengamma dat bestaat uit boordcomputers zonder geïntegreerd scherm.bord sans écran intégré.

T

Geen interactie Beide bedrijven mikken op dezelfde doelgroep, namelijk vloten die geen behoefte hebben aan in real time verzonden gegevens of aan een geïntegreerd navigatiesysteem. Dat kan het geval zijn bij ritten die regelmatig voorkomen, voor verhuurvloten, voor bedrijven die met vaste onderaannemers werken of eenvoudigweg voor kleine bedrijven.

En laat net deze laatste terughoudend zijn om te investeren in een volledige boordcomputer.

De Transics TX-Go en de Trimble Truck Box, die bruikbaar zijn op alle trucktypes, bieden echter een groot aantal functionaliteiten voor alles wat verder gaat dan enkel lokalisatie van de voertuigen. De nieuwe 'zwarte dozen' zijn gelinkt aan de digitale tachograaf en aan de CAN-bus van de motor. De gegevens van de tachograaf kunnen van op afstand gelezen worden vanuit het geheugen, terwijl de gegevens van de chauffeurskaart eveneens gedownload kunnen worden.

De opvolging van de rijstijl is tegen meerprijs mogelijk, zowel bij Trimble als Transics (Eco-Monitor module).

Transics heeft er wel voor gekozen om twee functies die zijn concurrent wel aanbiedt, niet ter beschikking te stellen. Walter Mastelinck hierover: "De opvolging van de temperatuur is doeltreffend wanneer de chauffeur hierover gewaarschuwd kan worden. De TX-Go is echter net ontwikkeld om niet met de cabine verbonden te zijn. Wat de startbeveiliging betreft, zijn er teveel technische parameters die tot fouten

kunnen leiden en daarvoor wil ik niet de verantwoordelijkheid nemen."

De planning ziet echter wel wat de chauffeur niet ziet, waardoor deze zwarte dozen veel ingrijpender en minder doorzichtig zijn dan een klassieke boordcomputer. Technisch gezien zouden deze zwarte dozen hun informatie ook kunnen doorsturen naar een ander scherm in de cabine zoals een tablet of een smartphone, maar geen van beide spelers voorziet dit momenteel.

Alle gegeven worden in real time doorgestuurd naar de bedrijfsleider, die ze kan ontvangen op alle bestaande back-officeplatformen (TX-Connect bij Transics, FleetCockpit en FleetWorks bij Trimble). De vlootbeheerder kan vanaf deze platformen rapporten op maat ontvangen en zijn planning daaraan aanpassen.

De TX-Go van Transics zal leverbaar zijn in de zomer. Op de Truck Box van Trimble is het wachten tot september.

Claude Yvens

DE FUNCTIONALITEITEN VERGELEKEN Registratie positie Registratie km-stand Raadplegen rij- en rusttijden Uitlezen massageheugen tacho Downloaden gegevens chauffeurskaart Opvolging rijstijl Opvolging temperatuur Identificatie oplegger Startblokkering Trimble en Transics stellen op hetzelfde moment een boordcomputer zonder scherm voor

Transics TX-Go x x x x x Optie x

Trimble Truck Box x x x x x Optie x x x

: standaard Truck&Business 237 - 43

Tools

KOELINSTALLATIES

Distributie is cool Wanneer er over koelgroepen gepraat wordt staan meestal de grote units voor trailers en vrachtwagencombinaties in de belangstelling. Nochtans is de distributiesector één van de grootste gebruikers van koelgroepen, omwille van de toenemende trend van huis-aan-huis leveringen en de strengere normen voor het vervoeren van levensmiddelen. oelgroepen voor bestelwagens en lichte vrachtwagens moeten aan zware eisen voldoen. In de distributie worden de deuren van de laadruimte immers meermaals per rit geopend en dan moet de temperatuur zo stabiel mogelijk blijven of zo snel mogelijk hersteld.

Tijdens leveringen van temperatuurgevoelige lading worden er buitengewoon hoge eisen aan een koelsysteem gesteld.

K

Nieuwe technieken Alle recent gelanceerde technieken van de grotere koelgroepen vinden we ook terug bij de kleinere, zoals cryogene technieken, eutectische koeling, milieuvriendelijke dieselmotoren, verschillende temperaturen in de laadruimte, efficiëntie, opvolging van de temperaturen van op afstand en nieuwe regeltechnieken. In de distributiesector worden de koelgroepen ook vaak aangedreven door de motor van het voertuig en niet door een aparte unit. Ook op dit vlak werd heel wat vooruitgang geboekt met groepen die ook efficiënt kunnen koelen bij

lage motortoerentallen en andere functies om het verbruik laag en het koelvermogen hoogte houden.

Een belangrijke tendens in deze sector is het verminderen van de geluidsproductie. Nieuwe koelgroepen voldoen nu aan de PIEK normen, waardoor ook ’s avonds of zelfs ’s nachts kan geleverd worden.

Nieuws van de koplopers Precies om in te spelen op die PIEK normen lanceerde Carrier Transicold de nieuwe Supra City. De koelgroep produceert minder dan 60 decibel. De beperking van het lawaai werd onder meer mogelijk door een indirect luchtinlaat, een overkapping die akoestische geluidsgolven absorbeert en dempend materiaal met dezelfde functie.

Thermo King gooit het voor deze sector over een andere boeg met de CryoTech uitrusting. Deze koelsystemen maken gebruik van gerecycled vloeibaar koolzuur (CO2) als koudemiddel. Het innovatieve van het systeem is dat het koolzuur niet in de laadruimte wordt geblazen, waardoor er geen zuurstof verdrongen wordt en de kwaliteit van de levensmiddelen gewaarborgd blijft, alsook de veiligheid van de chauffeur bij het laden en lossen.

Het CryoTech koelsysteem van Thermo King werd speciaal ontwikkeld voor (stads)distributie. Met een geluidspeil van 56 db(A) voldoet het systeem ook aan de PIEK eisen. Dat is te danken aan de afwezigheid van bewegende delen zoals een dieselmotor of compressor.

ASD Transportkoeling in Ieper importeert de Eurofrigo koelgroepen, geproduceerd door het Portugese Coldqueen, een bedrijf met meer dan vijftig jaar ervaring.

Bijzonder interessant zijn de D-versies omwille van hun stille werking.

De koelgroep wordt namelijk aangedreven door een diesel/generatorset. De diesel draait aan een constant toerental en drijft een generator aan die elektriciteit levert aan compressor en ventilatoren.

Door het ontbreken van riemen en koppelingen en bewegende delen zijn het bijzonder geruisarme koelgroepen. Eurofrigo levert tevens installaties op accu of met direct drive (aangedreven door de voertuigmotor).

Hendrik De Spiegelaere

DE KOELGROEPEN VOOR BESTELWAGENS EN LICHTE VRACHTWAGENS Merk Bestelwagens Lichte vrachtwagen 44 - Truck&Business 237

Carrier Transicold Pulsor Neos Viento Xarios Supra Viento

Denso SF 300 SF 400 SF 500 PF 500

Eurofrigo B-Versie B-1000 Basic C-Versie D-Versie

Frigoblock

FK EK

Govers Integra Basic Basis Skyline NRG XT NRG

Mitsubishi TDJ

TNW TU

Thermo King B-Series C-Series V-Series Everest V-Series T-Series

TRS Syberia

Zanotti F10D F10M F2

Iceland

FZ

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Nieuws van de constructeurs Scania stelt al de tweede generatie van zijn Euro 6 motoren voor en neemt daarmee het voortouw in de strijd om de verbruikcijfers. Tegelijk haalt het merk een 'historische' benaming van onder het stof voor zijn meer aerodynamische cabines. Het is echter Hyundai dat voor dé verrassing zorgde met een nieuwe 'wereldtruck', die verkocht zal worden in Rusland en op bepaalde Oost-Europese markten. Om te beginnen...

• Scania stelt de 2de generatie Euro 6 en een nieuwe Streamline cabine voor • Volvo Trucks Oostakker zoekt 350 nieuwe medewerkers • DAF stelt een nieuwe MX11 motor voor • Volvo Trucks krijgt "red dot product design award 2013" voor de FH • Renault Trucks biedt seizoensfinanciering voor de bouw • MAN TeleMatics toepassing vindt iF Award 2013 • Mercedes-Benz presenteert de Crosswind Assist voor bestelwagens • Renault Trucks lanceert Kerax Adventure kit • Mercedes-Benz test zijn nieuwe Unimog en zijn Econic in extreme condities • Start-stop voor Renault Master • Hyundai lanceert nieuwe 'wereldvrachtwagen' • Prins Willem-Alexander trekt de productie van de XF op gang • De vakbonden vrezen een productiedaling voor de Gentse Volvo Trucks fabriek

Bauma 2013 Special Alle informatie over de 30ste editie van de Bauma, het grootste salon voor de bouwsector ter wereld, vindt u in een speciale newsrubriek van www.truck-business.com.

U vindt er alle details over de nieuwe Volvo FMX.

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com Tik de zoekterm (vet gedrukt) in de zoekmotor in

Volg ons op Twitter @trucknbusiness

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com Truck&Business 237 - 45

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

People

Bestellingen

Het leven is met absolute zekerheid geen kabbelend beekje bij Iveco Belgium. Guy Van Huffel, die bij het bedrijf kwam in juli, vertrok in april en het is Henk van Leuven die terugkeert en nog altijd verantwoordelijk is voor meerdere markten.

• Frank Kimpe ontvangt de Human Resources Award 2013 bij Federauto • Vialtis benoemt Patrick Bergougnou tot Commercieel en Marketing Directeur Europa • Andreas Renschler geeft de fakkel door aan Wolfgang Bernhard aan het hoofd van Daimler Trucks • Henk van Leuven wordt opnieuw General Manager bij Iveco Belgium

• Luiknatie neemt tien nieuwe Iveco Stralis Hi-Way EEV in gebruik Luik Natie

• Rayden neemt de eerste Belgische Scania Euro 6 in gebruik • Vier Renault Magnum voor Heite Petroleum • De gemeente Burg-Reuland kiest voor een Scania P400 CB 4x4 HHZ • Wijnimport Van Hende koopt een Scania P280 Distriline • VRD lanceert een nieuw distributieconcept met een MAN 8x2 VRD Henk van Leuven • Philip Verschooren is de nieuwe Sales Manager bij DAF Trucks Belgium

Philip Verschooren

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 46 - Truck&Business 237

Brandstoffen en alternatieve aandrijvingen De doorbraak van de alternatieve brandstoffen komt er via partnerships... of niet.

• Air Liquide gaat in Europa drie stations voor waterstof installeren • Scania werkt voor elektrische voertuigen samen met Siemens • Volvo en Shell sluiten een akkoord om het gebruik van aardgas verder te ontwikkelen

Service • Truck Service Sebastian Herstal behaalt de Volvo Action Service Trofee 2013 • Stokota en HMK Bilcon kondigen een strategisch partnership aan • DAF TRP breidt zijn assortiment verder uit • Leruth commercialiseert de producten van Transamut en Hyva Lift • Akkoord tussen Fraikin en ICTS voor het onderhoud • Opening van nieuwe Iveco-concessionaris in Luxemburg met Garage Jourdan in Kehlen

Telematica Op de SITL in Paris werden meerdere akkoorden aangekondigd. Het telematica-aanbod om de Franse Ecotax te betalen, komt stilaan op krijssnelheid. Een ander markant feit is de naamsverandering van Qualcomm in Omnitrans.

• Vialtis stelt de RoadBox Sat voor aan de vervoerders • De topografische assistent I-See van Volvo gaat samenwerken • FMT wordt Tech4 • Ecotax: Trimble werkt samen met Eurotoll • Qualcomm wordt Omnitrans • Van Zaal Transport optimaliseert zijn planning met Ortec en Transics • Van de Poel rust zijn vloot uit met de Transics TX Max

Allerlei • Ceteor wint 'Onderneming van het Jaar 2013'-award • Nieuwe mobiele Thermo King ColdCube containers • Banden: GT Radial viseert de 4de plaats in de Benelux • Continental maakt nieuwe band voor de bouwsector • Bridgestone lanceert een nieuwe band voor opleggers

Truck&Business 237 - 47

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

5 vragen aan ...

Ron Borsboom (DAF) :

Een 11-liter is een ideale compromis 1. Waarom ontwikkelde DAF een nieuwe 10,8-liter zescilinder voor de CF-serie in plaats van de 9-liter te laten evolueren?

In verband met de huidige en toekomstige normen en de nieuwe technieken die we wilden toepassen was het gemakkelijk om van een wit blad papier te vertrekken dan om een bestaande motor te laten evolueren.

2. De nieuwe motor heeft wel een grotere cilinderinhoud. Is daar een reden voor?

Voor het beoogde vermogen en koppel is een 11-liter krachtbron het ideale compromis van omvang, gewicht en robuustheid. Vandaar de nieuwe MX-11.

3. Is de MX-11 uitsluitend voor de nieuwe CF bedoeld?

Geenszins. Het wordt wel de basismotor voor de CF en hij past perfect tussen de PX-7 enerzijds en de MX-13 anderzijds. Maar we willen de MX-11 in zijn krachtigste uitvoeringen van 400 en 440 pk ook aanbieden in de XF. Omdat hij 180 kg minder weegt dan de MX-13 en een nog eens 3% lager verbruik heeft wordt het een uitstekende keuze voor transporten waarbij gewicht belangrijk is, tankvoertuigen bijvoorbeeld.

4. Zijn de ontwikkelingskosten voor een compleet nieuwe motor wel te verantwoorden ten opzichte van het aantal motoren nodig voor de CF en in beperkte mate ook XF? De motor krijgt nog andere toepassingen dan alleen onze eigen voertuigen. We leveren namelijk een groot aantal motoren aan producten van onder meer landbouwvoertuigen, wegenbouwmachines en dergelijke. De motor is bovendien uitstekend geschikt voor moderne bussen en touringcars en als industriemotor.

5. Technologisch is de MX-11 ook alweer een stap vooruit met nieuwe technieken.

We hebben alle technieken gecombineerd om de motor betrouwbaar, zuinig én milieuvriendelijk te maken. Daarvoor werden technieken toegepast die we ook al op andere motoren introduceerden (common rail, turbo met variabele geometrie, EGR, SCR), maar de MX-11 is ook onze eerste motor met een dubbele bovenliggende nokkenas voor meer weerstand tegen een grote belasting en andere innoverende zaken zoals geïntegreerde pompinjectoren, composiet kleppendeksel, geïntegreerd frontdeksel, aangepaste zuigers en zuigerkoeling, een nieuw motorremsysteem, een composiet carterpan en nog veel meer.

Een interview van Hendrik De Spiegelaere

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 48 - Truck&Business 237

Markt

DE MARKT OP 31/03/2013

(Bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS

"De inschrijvingscijfers geven niet echt de huidige situatie van de markt weer. Ze zijn mogelijk het gevolg van een laag niveau van de bestellingen op het einde van 2012, maar men moet eveneens rekening houden met inschrijvingsvertragingen door de nieuwe homologatieprocedures en de delokalisering van de trekkeraankopen.

Het eerste kwartaal van 2013 bevestigt in elk geval de positieve indrukken die het salon Truck & Transport had nagelaten.

Dit moet het mogelijk maken om de achterstand van het eerste kwartaal weg te werken en 2013 af te sluiten rond 7.800 eenheden boven 16 ton en 1.300 tussen 6 en 16 ton."

Luc Serrien, Marketing Manager van DAF Trucks Belgium

VRACHTWAGENS

-30,36

TREKKERS

-27,74

STIJGERS Renault

6

DALERS Scania DAF Mercedes MAN Iveco Volvo

VRACHTWAGENS (>3,5T) MAN Mercedes Volvo Renault DAF Iveco Scania Nissan Fuso Volkswagen Anderen TOTAAL

2013

%

2012

%

170 165 137 116 115 88 61 7 24 11 26 920

18,5 17,9 14,9 12,6 12,5 9,6 6,6 0,8 2,6 1,2 2,8

237 255 235 97 136 198 99 9 8 28 19 1321

25,8 27,7 25,5 10,5 14,8 21,5 10,8 1,0 0,9 3,0 2,1

TREKKERS DAF Mercedes MAN Volvo Scania Iveco Renault TOTAAL

2013

%

2012

%

237 187 162 127 108 74 69 964

24,6 19,4 16,8 13,2 11,2 7,7 7,2

315 186 194 333 154 70 82 1334

32,7 19,3 20,1 34,5 16,0 7,3 8,5

TOTALE MARKT DAF Mercedes MAN Volvo Renault Scania Iveco Fuso Volkswagen Nissan Anderen TOTAAL

2013

%

2012

%

352 352 332 264 185 169 162 24 11 7 26 1884

18,7 18,7 17,6 14,0 9,8 9,0 8,6 1,3 0,6 0,4 1,4

451 441 431 568 179 253 268 8 28 9 19 2655

23,9 23,4 22,9 30,1 9,5 13,4 14,2 0,4 1,5 0,5 1,0

-84 -99 -99 -99 -106 -304

FEIT VAN DE MAAND

Forse daling van het marktaandeel van Volvo Trucks GETROKKEN MATERIEEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Schmitz Van Hool Krone LAG System Trailers Stas Turbo's Hoet Renders Faymonville Gheysen & Verpoort Chereau Kögel Mol Lamberet Royen D Tec Broshuis Meiller Kraker AJK Nooteboom Spitzer Burg Lambrecht KWB AWB Rolfo Schwarzmüller Burg Pacton

187 139 96 96 72 70 39 33 27 20 20 19 18 16 14 14 13 13 10 9 9 9 6 6 6 6 5 5 5 5

Truck&Business 237 - 49

Blog

Sector heeft nood aan proactiviteit Bij de lancering van Mini Maxi Truck in 1981, intussen meer dan 30 jaar geleden (de naam veranderde in Truck & Business in 1991) wilden wij een andere kijk geven op de transportsector. In die tijd bestonden er wel in techniek en reglementering gespecialiseerde magazines, maar geen enkele ging in op de economie van de sector.

Toch lag net daarin een nieuwe dimensie, want zo konden we praten over de bedrijven, over het beheer, over de promotie en de marketing.

Truck & Business is in de loop der jaren geëvolueerd tot een onmisbaar instrument bij het beheer van een transportbedrijf en heeft zijn activiteiten verder uitgebreid met gespecialiseerde extra's, zoals de lancering van Truck Service, het digitale luik met onder meer truck-business.com en natuurlijk de TOP 400 en de Transport & Logistics Awards. Truck & Business heeft ook via licenties uitgaven in Polen, Tsjechië en Slowakije.

« Log.ON zal een link zijn tussen de 8.000 verladers en de 1.000 vervoerders / logistieke dienstverleners uit de Maas-Rijn Euregio.»

MMM heeft steeds rekening gehouden met de evolutie van de markt en na de overname van het blad Contact hebben we besloten een magazine te maken dat zich richtte naar de logistieke sector, die zich in de jaren 90 fors ontwikkelde. Dit magazine heet vandaag Warehouse & Logistics, een blad dat vanaf het nummer van deze maand een nieuwe stijl krijgt en een inhoud die aangepast is aan de eisen van de logistieke markt. Eisen die er overigens vandaag helemaal anders uitzien dan dat wat iedereen twintig jaar geleden bezighield. De wil om ons steeds aan de passen aan de noden van de markt is altijd aanwezig gebleven. Zo hebben we het tijdschrift STM overgenomen, dat gespecialiseerd is in zwaar en heel zwaar transport, goederenbehandeling, kranen... en vandaag praten we over kranen die de 3.000 ton overstijgen, terwijl slechts enkele jaren geleden 750 ton het maximum was.

Dit jaar lanceert MMM een speciale uitgave van Truck & Business gewijd aan de bouwsector. Het zal de eerste zijn in een reeks speciale uitgaven van hetzelfde type. Op 24 april 2013 presenteerde MMM officieel het volledig nieuwe magazine Log.ON. Het is het tijdschrift van de logistiek- en transportgemeenschap uit de Maas-Rijn Euregio met 6 miljoen inwoners. Log.ON dekt de Belgische provincies Limburg en Luik, Nederlands Limburg en de 'Kreis Aachen', een onderdeel van Nordrijn-Westfalen. Log.ON wil de link zijn tussen duizenden ondernemingen (8.000 om precies te zijn) en de vervoerders-logistiekers (meer dan 1.000) in een regio die de sterkste concentratie van distributiecentra in Europa heeft!

Dit blad biedt verladers en industriëlen de kans elkaar te ontmoeten en een beroep te doen op dienstverleners in transport en logistiek in een bepaalde economische entiteit. Dit project, dat de vrucht is van het werk van een heel team, reageert op een evolutie in de zakenwereld, waarop wij met aangepaste producten een antwoord willen bieden. En dat zullen we ook morgen blijven doen voor de welvaart van onze/uw sector.

Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms, Marino Verbeken SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 81 EUR - 1 year Price: 137 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 237