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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 Soyez candidats !

www.truck-business.com

MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Novembre - Décembre 2013 – Bureau de dépôt : Awans – P205026

Dossier Trailer

N°240

Le marché reprend

Test Mercedes Antos 1830L

Marc Schepers

Les bienfaits Lean & Green

« CityDepot, un nouveau mode de livraison urbaine »

Mobilité urbaine : les trois régions avancent leurs plans

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EDITOde flotte

L’envers de la pilule Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

L’envers de la pilule, c’est le contraire du revers de la médaille. La (petite) bonne nouvelle qui se cache derrière la mauvaise. Il en va un peu ainsi des derniers développements du statut unique. Alors que l’on attend maintenant les résultats des calculs ITLB sur l’impact de cette mesure sur le prix de revient du transport, il apparaît tout à fait certain que le secteur du transport n’obtiendra pas de dérogation en ce qui concerne le jour de carence.

Tour & Taxis, Bruxelles 13 février 2014

Remportez un des 7 prix !

Posez votre candidature !

La Confédération de la Construction s’est donc montrée plus persuasive que les trois fédérations du transport, qui se sont heurtées à un ‘niet’ syndical net et définitif. Le résultat n’aurait probablement pas été différent si la fusion entre UPTR, TLV et Febetra avait eu lieu.

La Confédération de la Construction a montré par le passé qu’elle était passée maître dans l’art de s’accommoder les syndicats en lâchant du lest là où c’était nécessaire. Ses membres en tireront profit dès le 1er janvier prochain.

Il faudra donc faire avec, voilà pour la pilule. L’envers de la pilule, c’est qu’un chauffeur heureux et bien dans sa peau tombe moins souvent malade qu’un autre, et qu’un chauffeur satisfait de son travail change moins souvent de crèmerie qu’un autre. Vu sous cet angle, le statut unique constitue une prime déguisée aux entreprises qui ont réussi à maintenir un climat social constructif au sein de leur personnel.

A l’autre bout de l’échelle, on trouvera des exploiteurs, des mauvais gestionnaires, des cow-boys (il en reste pas mal, hélas, voir plus loin dans ce numéro) et, osons le mot, des fraudeurs qui subiront les conséquences de leur incurie. Tant pis pour eux.

Le problème réel se situe entre les deux extrêmes. Plus que jamais, la fidélisation des chauffeurs constituera à partir de 2014 un enjeu stratégique pour les transporteurs belges.

www.transport-logistics-awards.be

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

u Les tableaux complets reprenant les chiffres de vente et parts de marché de tous les carrossiers et marques de semi-remorques représentées en Belgique depuis 2008.

Déjà online u Un reportage photo complet sur le salon d’Istamboul et ses véhicules ‘exotiques’

A partir du 15 novembre

u Reportages au salon Solutrans de Lyon, avec la présentation des nouveaux Renault D et des Iveco EuroCargo Euro 6 A partir du 22 novembre u Toutes les news sur les Transport & Logistics Awards 2014

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u La 2e édition du Comparateur de Pneumatiques de Truck & Business, complément parfait de notre dossier ‘print’

Déjà online

Suivez-nous sur Twitter @trucknbusiness

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Sommaire Novembre - Décembre 2013

DOSSIER Trailers Après des années de déprime (la chute des ventes y avait été encore plus spectaculaire que pour les poids lourds), le marché du matériel tracté remonte un peu la pente. Les principaux constructeurs et importateurs nous livrent leurs espoirs et leurs projets. Sur le plan technique, nous nous penchons

cette fois sur les systèmes qui rendent un ensemble tracteur-semi beaucoup plus sécurisant que par le passé.

Sur www.truck-business.com, vous trouverez aussi un tableau complet de toutes les marques vendues en Belgique, avec l’évolution de leurs parts de marché depuis 2008.

p. 27 à 40

TRUCK

BUSINESS 06 07 08 10 12 14

ACTUALITÉ INTERVIEW : Marc Schepers (administrateur de CityDepot) ENTREPRISE : Crijns Gebroeders (Maasmechelen) ENTREPRISE : Havart (Soumagne)

20 24 27 28

PROFESSION : le scandale Karo-Line MOBILITÉ : la Wallonie et Bruxelles emboîtent le pas à la Flandre

16

PROFESSION : le concept Lean & Green fait son chemin en Belgique

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SHIPPER : la conférence annuelle d’ECG, les logisticiens de l’automobile

34 36

TRUCK : test du Mercedes Antos 1830L Euro 6 TRUCK : prise en mains des nouveaux DAF LF et CF DOSSIER TRAILERS : tous les chiffres du marché belge DOSSIER TRAILERS : les ambitions des 16 ‘grands’ du marché belge DOSSIER TRAILERS : les systèmes de sécurité DOSSIER TRAILERS : comment charger et décharger plus rapidement

40

DOSSIER TRAILERS : la location profite (un peu) de la reprise

42

TOOLS : coup d’œil dans les coulisses du laboratoire de recherche Shell sur les lubrifiants

44 46 48

TOOLS : les nouveautés de Thermo King

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Actualité INTERVIEW : Alexandra Willard (Lysanda Limited et Ptolemus Consulting Group) MARCHÉ belge au 1/11 BLOG de Jean-Marie Becker

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2014 : SOYEZ CANDIDAT !

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Le site www.transport-logistics-awards.be vient d’être mis à jour pour l’édition 2014. Il est temps de vous présenter à l’un des 7 prix si vous voulez être mis à l’honneur le 13 février 2014 !

• Les tableaux complets reprenant les chiffres de vente et parts de marché de tous les carrossiers et marques de semi-remorques représentées en Belgique depuis 2008.

• Reportages au salon Solutrans de Lyon (à partir du 22/11)

EN COUVERTURE TIP Trailers revient avec un nouveau propriétaire et une nouvelle offre de services.

N°240

PROCHAIN NUMÉRO

Le scandale Karo-Line Quand des chauffeurs prennent leur camion en otage parce qu’ils ne sont plus payés, c’est le signe qu’il y a quelque chose de pourri au royaume du transport. C’est précisément ce qui est arrivé dans la société luxembourgeoise Karo-Line, sous-traitant de plusieurs sociétés de Magellan Logistics.

• Top 400 • Deux tests exclusifs : le Volvo FH et l’Iveco Stralis Hi-Way • Un dossier consacré çà la sécurité et aux assurances, avec un accent tout particulier sur la prévention : ça coûte ou ça rapporte ?

• Présentation des candidats aux Transport & Logistics Awards 2014

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Un air de campagne électorale

Vie des entreprises

Les élections, c’est dans six mois. Mais un air de pré-campagne électorale plane sur le pays. Echaudées par l’échec des négociations sur le statut unique, les fédérations de transporteurs avancent leurs pions et ébauchent leurs carnets de revendications pour 2014.

Le salon Transport & Logistics d’Anvers l’a à nouveau montré : les entreprises gagnantes de demain seront celles qui ont anticipé la reprise des marchés, car la sous-capacité de transport menace dans certains domaines.

• L’ITLB calcule l’impact de l'écotaxe sur le prix de revient

• Gillemot offre à Alcoa un transport neutre en CO2 • TNT Express simplifie les processus de retour avec e-RMA • Gefco ouvre une filiale en Croatie • Dachser acquiert une participation majoritaire dans Oy Waco Logistics Finland • Transport Gheeraert ouvre un nouvel entrepôt à Zwijnaarde (Gand) • Transport Cornelis achète 3 DAF XF Euro 6

• Les fédérations de transport réclament une réduction des coûts salariaux • Dérogation au statut unique : "C'est perdu !"

• L'UPTR demande une réduction des charges sociales sur les heures de disponibilité

Nouvelles diverses • Plan Neige : pas d'interdictions générales de circuler pour les poids lourds en Wallonie • Les Régions sélectionnent cinq candidats pour la construction du système Viapass • 23 milliards EUR disponibles en 2014/2020 pour financer les projets d'infrastructure en Europe • Le registre ERRU reporté d'un an

People • Frederik Nartus, nouveau Directeur Général de GEFCO Benelux

• Corneel Geerts et Tri-Vizor gagnent le Shortsea Award 2013 • Dachser Benelux se concentre sur la péninsule ibérique • Cross Channel Groupage Service en faillite • TDL Group achète 76 DAF • 10 entreprises wallonnes participent au programme Lean&Green • Gobo se lie à l'institut Sparrendal pour la formation • DHL lance un nouveau service quotidien de groupage à travers l'Europe • Phima-Trans teste les premiers Renault Trucks avec Optifleet en Belgique • Katoen Natie bloque ses investissements à Anvers • Lehnkering et Hellmann fondent une joint-venture à Mannheim • STEF autorisé à poursuivre la reprise d'Ebrex • 115 emplois menacés chez TNT Express Benelux • 14 nouveaux DAF pour le groupe Your Mover • Kiala ouvre à Gand son 2.400e point relais • Van Moer Group grandit aussi en Roumanie • Be-Trans certifié AEO • Dachser agrandit son site de Mouscron

Conjoncture • Transfrigoroute International met en place un nouveau comité exécutif

Peu de nouveaux indicateurs depuis le mois dernier, mais aucun signe de fléchissement de la progression des volumes de transport.

Il faudra espérer que le ‘Christmas Build up’ ne sera pas le seul responsable de cette progression…

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

• La progression des volumes de transport se confirme • Le baromètre Progtrans laisse espérer une hausse des tarifs • Les employeurs du secteur Transport et Logistique reprennent confiance

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 240

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Marc Schepers, administrateur de CityDepot :

« Un nouveau mode de livraison urbaine » 1. Comment se traduit le concept CityDepot né à Hasselt ?

CityDepot est un nouveau mode de livraison urbaine. Les commerçants, entrepreneurs et autres organisations installés en ville ne font plus livrer les marchandises chez eux mais à l’entrepôt CityDepot, en périphérie. Cet entrepôt fonctionne comme un point de livraison unique pour le transporteur qui ne doit plus circuler en ville. Les livraisons sont organisées à l’entrepôt de manière à être livrées de manière ‘verte’ et sécurisée, en suivant les exigences du commerçant/transporteur.

2. Quels sont les avantages de CityDepot ?

CityDepot est une organisation neutre, accessible à tout acteur.

Elle permet aux fournisseurs/transporteurs de gagner du temps et donc de l’argent et de ne plus se soucier des problèmes inhérents au milieu urbain. Diminuer le nombre de camions dans le centre améliore aussi l’environnement des habitants et des visiteurs.

3. Quels sont vos outils actuels ?

Notre flotte interne se compose de 4 véhicules : deux vélos cargo, une camionnette électrique et un petit camion. En novembre, nous y ajouterons un grand camion électrique. Le reste de la flotte est confiée à des sous-traitants. Nous avons notre propre système WMS/TMS, développé en interne. D’ici quelques mois, nous déménagerons vers un nouvel entrepôt de 2.500 m² entièrement équipé à Hasselt.

4. Où CityDepot est-il déjà actif et où va-t-il se développer ?

CityDepot est opérationnel à Hasselt depuis un an et demi. C’est un succès. Nous prévoyons d’introduire le concept à Genk début 2014 et nous souhaitons, dans le courant 2014, le développer à Roeselare, Gand et Bruges. Beaucoup d’autres villes, flamandes et wallonnes, ont marqué leur intérêt pour CityDepot. Notre intention est, début 2014, de trouver des moyens de financement suffisants pour mettre en place CityDepot dans minimum 5 villes belges.

5. Quels sont vos partenaires ?

CityDepot est avant tout un organisme neutre. Mais il bénéficie du soutien de plusieurs partenaires dont la Febetra, OTM, UNIZO, VVSG, la Région flamande, l’Agentschap Ondernemen, la province de Limbourg et la ville d’Hasselt.

Une interview d’Astrid Huyghe

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Entreprise

CRIJNS GEBROEDERS

De transporteur à régisseur mu Société familiale typique, Crijns Gebroeders a atteint sa taille idéale en fonction de sa structure de coûts fixes. Cela ne l’empêche pas de regarder vers l’avant, notamment en matière de multimodalité.

’histoire commence de manière classique. La première génération débute ses activités dans le commerce et la deuxième développe les activités de transport. Heureusement, la troisième génération n’a pas gaspillé l’héritage, avec un déménagement vers la zone Oude Bunders de Maasmechelen en 2001 comme point d’orgue.

L

60 % de vracs C’est l’exploitation de la carrière d’Opgrimbie par Sibelco qui a lancé les activités de transport. « Nous étions les seuls dans la région à posséder des camions », se rappelle Peter Crijns.

La croissance de la société a depuis lors été régulière autour du transport de produits en vrac, complétés par du transport d’aliments

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pour bétail et un peu de marchandises générales. Le parc s’est aujourd’hui stabilisé autour d’une trentaine de véhicules, une taille que la troisième génération familiale considère comme idéale au vu de la structure de coûts qu’elle génère. « Nous dirigeons la société à deux. Je me charge plus particulièrement du planning, de la vente et du personnel et mon frère Marc est en charge des achats et de la partie technique. Nous n’avons besoin que d’un employé administratif à temps partiel. De toutes façons, nous voulons aussi conserver à l’entreprise son caractère familial», poursuit Peter Crijns.

Cela n’empêche pas les deux frères de chercher à étendre progressivement leur activité au travers de partenariats stratégiques. « Notre rayon d’action est de 300 km envi-

ron, mais une partie de la flotte travaille de manière encore plus régionale. Sur certaines lignes, nous travaillons avec des partenaires en Belgique et à l‘étranger, par exemple pour des transports de sable vers la région de Cologne d’où nous rapportons des matériaux de construction divers vers Houthalen. », poursuit Peter Crijns.

Genk comme base multimodale La société est aussi particulièrement intéressée par la multimodalité. Déjà aujourd’hui, Crijns fait transiter des marchandises (en particulier du sable quartzeux) par le port de Genk. Mais le risque existe de se voir cantonné au rôle de simple exécutant du préacheminement. « Progressivement, nous reprenons donc un rôle de

régisseur de toute la chaîne de transport pour certains clients pour lesquels nous devenons alors un partenaire stratégique », explique Peter Crijns. Sans oublier l’avantage écologique que représente une telle solution multimodale.

L’objectif est donc d’utiliser le port de Genk comme base de départ vers des utilisateurs finaux situés le long de la voie d’eau (par exemple l’industrie du verre) et vers le port d’Anvers lorsque les marchandises sont destinées à l’exportation.

Cependant, Crijns Gebroeders ne veut pas mettre tous ses œufs dans le même panier. C’est pourquoi la société a aussi développé le transport de matières premières pour l’industrie des aliments pour animaux (qui offrent l’avantage de pouvoir être transportées dans le

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multimodal L’activité principale est le transport de vracs.

Marc et Peter Crijns représentant la 3e génération à la tête de l’entreprise.

La complémentarité avec la voie d’eau est vue comme une solution d’avenir.

même type de matériel) et s’est investie dans diverses niches de transport complémentaires : transport par plateau, manutention par grue etc… « Il s’agit d’une part de mieux répartir les risques et d’autre part de pouvoir réagir avec la flexibilité voulue aux pics d’activités de chaque secteur », explique Peter Crijns, qui cite un exemple évident : « Dans le secteur de la construction et du ciment, il y a un creux en hiver, mais c’est justement la période où nous pouvons transporter des carottes. »

Automatisation La multiplication des types d’activités rend en tout cas une forme d’automatisation indispensable.

Cela va passer par l’acquisition d’ordinateurs de bord et par l’au-

tomatisation du planning. Les chauffeurs revenant chaque soir à Maasmechelen et le travail consistant principalement en navettes fixes, cela n’était pas absolument nécessaire jusqu’à maintenant.

S’agissant des chauffeurs, leur fidélité à l’entreprise est un ingrédient important du succès.

Peter Crijns estime que ce sera encore plus le cas à l’avenir : « Avec l’arrivée du statut unique au 1er janvier 2014, les entreprises qui connaissent une rotation forte vont davantage souffrir que les entreprises qui savent conserver leur personnel. Chez nous, le taux d’absentéisme est très faible, et moins nous perdons de chauffeurs, moins nous devrons accorder de préavis… » Il n’empêche que Peter Crijns, installé à quelques mètres de la fron-

CRIJNS GEBR. EN BREF Siège social : Maasmechelen Spécialités : transport de produits en vrac, transport GMP, multimodal Parc : 26 tracteurs (24 Volvo FH, 2 DAF XF), 2 porteurs MAN TGA, 50 semi-remorques (bennes et bennes latérales, plateaux, bâchées) LAG, Stas et Kempf.

Tous véhicules équipés de pesage embarqué.

Entretien : en régie dans son propre garage www.gebroeders-crijns.be

tière néerlandaise, sent bien sa position concurrentielle se dégrader à cause de coûts salariaux trop élevés : « Il faut absolument faire quelque chose dans ce domaine.

Notre déficit salarial est de 4 à 5 % par rapport aux Pays-Bas et il est encore plus grand par rapport à l’Allemagne. C’est au monde politique de nous aider à rééquilibrer la situation. »

Heureusement, ce handicap ne se traduit pas automatiquement en guerre des prix, sauf dans les activités en bâchées et dans les préacheminements vers le port de Genk. « Mais nous sentons tout de même une concurrence plus forte des transporteurs néerlandais qui ont besoin de travail », conclut Peter Crijns.

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Entreprise

HAVART

Motivé mais préoccupé « Les infrastructures routières sont de moins en moins adaptées à notre métier », souligne Eric Havart.

Bientôt 50 ans d’existence, 40 travailleurs, un parc de 27 véhicules, 44 remorques, 24 grues, une dizaine d’équipements… Havart S.A. est un nom dans le secteur de la manutention, du déménagement industriel et de la location de grues.

Pourtant, cela n’empêche pas le patron Eric Havart d’être inquiet pour l’avenir, notamment en raison des contraintes imposées par l’Etat belge. ric Havart aime son métier.

Héritier d’une entreprise familiale, il met un point d’honneur à maintenir, développer et renforcer la réputation d’Havart

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S.A. (Micheroux) à travers la Belgique. Petits et grands travaux de manutention, activités de transport et de levage, déménagements industriels… La société peut offrir un service complet grâce à un parc - machines impressionnant, à la fois composé de tracteurs, de remorques, de grues et d’équipements particuliers tels des élévateurs et des nacelles (voir encadré).

Créée en 1964, la société n’a fait que croître. Aujourd’hui, elle compte près de 40 travailleurs (avec intérimaires) et une infrastructure flambant neuve. Peu avant 2010, Eric Havart a en effet investi dans de nouveaux bureaux, dans de nouveaux hangars pour abriter la flotte ainsi que dans un deuxième hall de stockage de 4.000 m². Depuis, la capacité de

stockage de l’entreprise culmine à 10.000 m².

Contraintes étatiques Pétrochimie, énergie, génie civil, construction, télécommunications, aérospatial… Les secteurs avec lesquels Havart S.A. travaille sont très diversifiés. D’où des halls de stockage bien remplis et un carnet de commande qui tourne.

Pourtant, cela n’empêche pas Eric Havart d’être inquiet pour l’avenir. « Les contraintes imposées par l’Etat belge nous mettent quotidiennement en difficulté », déplore Eric Havart. Premier problème pointé par l’entrepreneur : les infrastructures routières de moins en moins adaptées à son métier. « En raison des marchandises que nous transportons, nos véhicules dépassent souvent les 44 tonnes

et/ou entrent dans la catégorie des convois exceptionnels. Pour ce type de véhicule, l’infrastructure routière belge est problématique.

En Allemagne ou aux Pays-Bas, ces véhicules peuvent emprunter les autoroutes, en Belgique ce n’est pas le cas. L’Etat a instauré des itinéraires définis obligatoires pour ce type de convoi, or ces itinéraires traversent régulièrement des agglomérations avec leur lot d’écoles, de passages pour piétons, de chaussées non-adaptées à nos charges et nos gabarits...

Le véhicule est obligé de s’arrêter régulièrement, ce qui entraîne un coût et une pollution supplémentaire. Mais le plus gros problème reste les ronds-points : on en construit de plus en plus sans même penser à les adapter aux transports exceptionnels. Résultat : on les

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Aujourd’hui, la société compte près de 40 travailleurs.

HAVART EN BREF

La capacité de stockage de l’entreprise est de 10.000 m².

traverse avec moult difficultés, en s’écorchant au passage jantes et pare-chocs. Mais certains sont tout bonnement infranchissables.

C’est effarant ! »

Passage à l’auto sécurité Autre obligation mais qui devient une contrainte pour Eric Havart : le passage à l’auto sécurité. « Le premier passage annuel pour un de nos véhicules se solde systématiquement par une carte rouge. Raison invoquée : défaut de freinage. Or, avant de me rendre à l’auto sécurité, je fais toujours contrôler et régler si besoin les freins dans un atelier agréé…

Mais rien n’y fait. Par contre, lors du deuxième passage, le véhicule obtient sans problème une carte verte. » Eric Havart pointe le degré de tolérance du contrôle technique :

« On contrôle des freins, élément mécanique, avec un système électronique, ultra-précis. Au lieu de prendre en compte ce facteur et d’adapter le degré de tolérance en conséquence, on se borne à exclure les véhicules qui ne rentrent pas dans la ‘norme préétablie’. » Des véhicules qui obtiennent pourtant leur carte verte au second passage... Où se situe le problème alors ? « Je ne me fais pas d’illusion : le contrôle technique profite de sa situation monopolistique. Chaque contrôle est payant et donc deux contrôles par an pour un même véhicule sont plus rentables qu’un seul… Annuellement, je dépense 5.000 EUR pour l’auto sécurité (vignette). Une somme à laquelle il faut ajouter les frais en kilomètres, le coût du personnel, les contrôles avant passage, etc. »

Activités : manutention, déménagement industriel et location de grues Localisation : Micheroux (Soumagne) Parc : 8 camions-grues de 19 à 156 Tm (grues Palfinger, Fassi et HMF), 14 tracteurs-grues (semi-remorques) de 32 à 156 Tm, 5 camionnettes ‘escorte & signalisation’ pour convoi exceptionnel. Un parc 100 % DAF composé de plusieurs DAF ATE Euro 5.

Remorques : 20 remorques (charge max 40 T), 14 semi-remorques surbaissées (charge max 80 T, h : 35 à 90 cm, porte-engin). Remorques Faymonville et Nooteboom.

Grues : 10 grues téléscopiques Demag ou Grove de 35 à 220 T, 12 grues électriques Galizia de 2 à 22 T, une grue tour Potain (portée: 40 m, h: 20 m), une grue sur châssis-camions 60 T Equipements : 10 élévateurs (électriques : 2,5 à 5 T, diesel : 1,5 à 15 T), deux nacelles (une tractable, une sur chenille, h: max 19 m) Carrosserie : Royen (Soumagne) Garage : DAF Ed.Rohen (Henri-Chapelle)

Eric Havart dénonce aussi une législation qui n’aide en rien les transporteurs. « Prenez l’exemple de l’harmonisation des statuts.

L’allongement des délais de préavis pour les ouvriers va encore alourdir les coûts de personnel. » Le secteur des transports pourrait toutefois faire exception et appliquer alors les délais de préavis de la CCT 75. C’est le souhait des fédérations de transport mais le gouvernement ne s’est pas encore prononcé à ce sujet. « En règle

générale, j’estime qu’on n’encourage pas les entrepreneurs à entreprendre », termine Eric Havart. « On ne se rend pas compte des difficultés que nous éprouvons au quotidien à simplement exercer notre activité. J’espère toutefois que les choses s’amélioreront car j’apprécie mon métier. » Astrid Huyghe

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Entreprise

MAGELLAN / WINS

Chronique d’une débâcle annoncée Quand des chauffeurs prennent leur camion en otage parce qu’ils ne sont plus payés, c’est le signe qu’il y a quelque chose de pourri au royaume du transport.

C’est précisément ce qui est arrivé dans la société luxembourgeoise Karo-Line, sous-traitant de plusieurs sociétés de Magellan Logistics.

ans cette lamentable affaire, tout ce qui pouvait être mal géré l’a été. Au départ, la reprise de la société Verbiest (St Trond) par Peter Thierie ne soulevait guère de critiques. L’activité de transport inter se déroulait via une filiale en Lithuanie (Pekotra), et un projet logistique d’une envergure raisonnable devait voir le jour à Liège.

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Karo-Line, une pétaudière Survient la mise en PRJ des sociétés du groupe Wins (Wins Transports, Wins Logistics, Wintrans et Wins SRO), qui tombent dans l’escarcelle de Magellan Logistics qui en confie la gestion à Gilbert Keulders. Magellan récupère également une partie de la

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Le parking de Wins à Courcelles regorge aujourd’hui de véhicules ‘luxembourgeois’ à l’arrêt.

flotte de l’ex-De Dijcker avec un contrat Holcim à la clé.

Progressivement, la totalité de la flotte passe sous pavillon luxembourgeois (Karo-Line, dont Gilbert Keulders et sa fille sont co-actionnaires). Le seul lien officiel entre Karo-Line et Magellan est la présence de la même personne au poste de gérant de Karo-Line et de Magellan TLW (l’ex-Wins Logistics, à laquelle elle apporte sa compétence professionnelle de commissionnaire).

Karo-Line passe donc d’un coup la barre des 100 chauffeurs, mais ne paie pas ses cotisations sociales au Luxembourg. Elle perd rapidement ses contrats (le contrat Holcim a été récupéré par Fockedey) et se retrouve en

manque de liquidités, au point de ne plus payer ses chauffeurs.

Cette débâcle met l’ensemble du groupe Magellan en péril.

Peter Thierie se défend aujourd’hui (voir l’article complet sur www.truck-business.com) : « Lorsque j’ai repris Verbiest Transport, j’avais besoin de quelqu’un qui connaissait le transport.

C’est Romain Smets qui m’a présenté Gilbert Keulders, mais je n’ai découvert son véritable CV que trop tard, et j’ai alors décidé de couper les ponts avec lui et avec Karo-Line. En tant qu’actionnaire, nous nous sommes rendu compte que la gestion de Wins Transports ne correspondait pas à notre vision de l’entreprise. Tant Gilbert Keulders que Karo-Line se sont ren-

dus coupables d’irrégularités, d’infractions et de conflits d’intérêt.»

Excès de naïveté ? Il aura fallu neuf mois pour en arriver là. Neuf mois au cours desquels le contrôle de Magellan Logistics sur ses filiales aura été faible et différé par manque d’un outil de reporting performant, neuf mois avant que l’actionnaire ne se rende compte que l’exercice par Karo-Line de missions de transport national en Belgique était contraire aux règlements et que toute l’opération née du rachat de Wins tournait à eau de boudin. Aujourd’hui, c’est toute la survie du groupe Magellan qui est en jeu.

Claude Yvens

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Mobility

MOBILITÉ URBAINE

La Wallonie se réveille Samuel Saelens (UWE) : « Les politiques actuelles manquent de transversalité, d’efficacité et elles n’améliorent pas assez notre attractivité. »

Par rapport aux pays voisins, la Belgique est clairement à la traîne en matière de concepts de mobilité urbaine. Après avoir trop longtemps laissé à la Flandre le soin de prendre l’initiative, la Région Wallonne semble enfin décidée à prendre le taureau par les cornes. es constats posés lors du Colloque Mobilité de l’Union wallonne des Entreprises ne sont pas neufs, mais les symptômes s’aggravent. Puisque nos villes ne sont pas adaptées à toutes les conséquences d’une logistique moderne et qu’il semble utopique d’enrayer les phénomènes qui aggravent l’immobilité (explosion du e-commerce p.ex.), les opéra-

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teurs de terrain doivent innover en collaboration avec ou avec l’assentiment des pouvoirs publics pour alléger le fardeau de la mobilité aux heures de pointe tout en rendant le ‘dernier kilomètre’ plus efficace qu’il ne l’est aujourd’hui.

Flandre : PIEK Pilot et PIEK 2 En Flandre, les principaux projetspilote sont PIEK Pilot (terminé en 2010) et PIEK 2 (qui dure jusqu’à la fin de l’année 2013). Le projet PIEK Pilot impliquait Delhaize, Colruyt et 9 villes et communes et portait sur les livraisons an avant-soirée.

Les résultats en ont été intéressants: • Pas d’objection de la part des riverains • Moins de stress pour les chauffeurs

• Moins d’accidents dus à l’angle mort (-40 %) • Economie de carburant jusqu’à 15 % • Jusqu’à 40 % de NOX et de particules en moins • Gain de temps jusqu’à 35 % • Meilleure image pour le secteur du transport Depuis lors, une brochure ‘Wegwijzer voor een efficiënte en duurzame stedelijke distributie in Vlaanderen’ a été éditée en collaboration avec Flanders Logistics. Elle décrit 15 mesures possibles sous l’angle de la faisabilité, des avantages et des inconvénients.

Autre initiative notable : le réseau het Vrachtroute, qui établit une classification des routes en fonction de leur trafic de marchandises régional ou international. Ce concept s’étendra ensuite au niveau local et urbain.

Dans ce domaine, si l’on est encore loin des premiers résultats enregistrés aux Pays-Bas (CargoHopper p.ex.), les premières réalisations pratiques éclosent à Hasselt (CityDepot – voir interview de Marc Schepers au début de ce numéro de Truck & Business).

Projet-pilote en Wallonie La bonne nouvelle qui ressort du colloque de l’Union Wallonne des Entreprises, c’est que les villes wallonnes s’y mettent enfin. Le cabinet du ministre Henry a annoncé le lancement d'un projet-pilote portant sur des livraisons à horaires décalés. Concrètement, il s'agira d'évaluer le potentiel en matière de mobilité et les éventuelles nuisances de livraisons nocturnes dans plusieurs supermarchés.

Les six villes qui participeront au

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Les livraisons urbaines étaient au centre du dernier congrès annuel d’ITS Belgium, qui promeut l’utilisation des technologies de l’information pour une meilleure mobilité.

BRUXELLES A SON PLAN projet sont Liège, Namur, Charleroi, Wavre, Tournai et Bouillon. Sous l’égide de Comeos, Delhaize et Colruyt participeront au projet.

Ces projets se dérouleront dans le cadre des Plans Communaux de Mobilité (PCM), où ils peuvent contribuer à la troisième phase (plans d’action). La ville de Namur en particulier semble particulièrement décidée à ‘bouger’, et Charleroi va inaugurer à l’initiative de l’intercommunale Igretec un centre de délestage similaire à celui de CityDepot.

Deux autres projets de recherche méritent également un coup de projecteur en Wallonie. Ils ont notamment été présentés lors de l’atelier Transport et logistique du dernier congrès annuel d’ITS Belgium, dont le thème était justement la distribution urbaine.

Le premier est le projet OPPSARCOW, pour Outil de Positionnement géographique de Panneaux de Signalisation et d’Aménagements Routiers dans les COmmunes de Wallonie. Il vise à informatiser et à gérer les processus de signalisation en milieu urbain, avec pour objectif l’amélioration de la mobilité et de la sécurité routière au niveau communal.

Quant à lui, le projet UrbanZen se déroule dans le cadre du Plan Marshall 2.vert et a reçu le soutien de Logistics in Wallonia. Il a débuté le 1er septembre 2012 et durera 30 mois. Il regroupe sept partenaires (dont deux transporteurs wallons : Transports Fernand Michel et Fockedey) sous la coordination de NSI. Son objectif est de parvenir à une forme de centralisation des itinéraires de livraison en milieu urbain.

La Région de Bruxelles-Capitale dispose enfin de son plan stratégique de mobilité.

14 % du trafic bruxellois est lié au transport de marchandises, mais celui-ci y provoque aussi 30 % des émissions de gaz à effet de serre. L’inefficacité globale du système est flagrante quand on sait que 10 % des trajets assurent 45 % des livraisons, mais que 45 autres % des livraisons nécessitent… 80 % des trajets. L’objectif de ce plan est de garantir l’approvisionnement de la ville avec la plus petite surcharge possible en matière de mobilité. Plusieurs projets vont donc être lancés pour consolider les flux à destination du centre-ville, avec ou sans le support d’un centre logistique urbain (au centre TIR actuel ?).

La Région de Bruxelles participe elle aussi à ‘son’ projet de recherche. LaMiLo (pour Last Mile Logistics) est un projet Interreg d’une durée de deux ans (clôture au début de l’année 2015). Il regroupe 15 partenaires européens qui s’attellent à développer des solutions pratiques de distribution urbaine.

Reste que l’absence d’un plan de mobilité régional se fait cruellement sentir en Wallonie, comme l’a souligné Samuel Saelens (conseiller mobilité à l’UWE).

Là aussi, la Flandre a au moins une législature d’avance. Ce sera tout

le défi des prochaines majorités régionales que de transformer ces plans en actions concrètes.

Claude Yvens / Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 240 - 15

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Entreprise

LEAN&GREEN

Pionniers de l’économie durable 10 entreprises wallonnes viennent de s’inscrire au programme Lean&Green. Elles s’imposent ainsi comme pionnières d’une démarche environnementale en s’engageant à réduire les émissions de CO2 de leurs activités logistiques de 20% en 5 ans. Des entreprises convaincues de la portée et de l’utilité du label tout comme leurs voisines flamandes déjà labellisées.

Le label est souvent perçu comme une potentielle reconnaissance du travail effectué en interne. (LiW)

ketchers, Mithra Pharmaceuticals, Jost Group, Charlier Logistics, Spadel, Fabry, Liege Airport, Palifor Logistics, Garsou-Angenot et le Terminal Container d’Athus.

Voici les 10 premières entreprises wallonnes à s’inscrire dans le programme Lean&Green. Via celuici, elles s’engagent à réduire leurs émissions de CO2 de 20% en 5 ans et à optimiser le rendement de leurs activités logistiques. C’est la première fois que des entreprises wallonnes ont l’opportunité de s’inscrire dans ce projet porté, en Wallonie, par le pôle de compétitivité Logistics in Wallonia (LiW).

S

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Mais la démarche Lean&Green née aux Pays-Bas a déjà conquis plus de 350 entreprises à travers l’Europe. En Flandre, 32 ont déjà dit ‘oui’ au projet soutenu par le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Et elles se félicitent de ce choix (encadré).

Côté wallon, on est tout aussi motivé par ce défi qui est souvent perçu comme une démarche logique et une potentielle reconnaissance du travail effectué en interne. « Nous avons signé en 2010 la Charte de préservation de l'environnement présentée au sommet de Cancun », développe Véronique Hustin de Jost Group.

« La suite logique pour nous est de nous inscrire dans une démarche globale, structurée et reconnue sur le plan international afin de démontrer de manière visible ce que nous faisons déjà et ce à quoi nous nous engageons chaque jour. » « Les impulsions envoyées par la Commission européenne et par les différents niveaux de pouvoir sont claires », ajoute Christian Delcourt, Communication Manager Liege Airport. « Liege Airport s’est inscrit - pour ne citer qu'un exemple - dans un processus baptisé Airport Carbon Accreditation. Cela devrait nous conduire vers une neutralité

carbone à moyen terme. Il est donc cohérent pour Liege Airport de participer au programme Lean&Green » Garsou-Angenot avait déjà réalisé des efforts en matière de conduite préventive et écologique. Elle a vu dans Lean&Green l’opportunité de formaliser sa démarche mais aussi de se positionner comme précurseur. « Nous avons l’impression qu’à l’avenir nous serons de plus en plus interpellés par nos clients concernant notre bilan carbone. Par cette participation, nous anticipons une demande », déclare le directeur Transport&Logistics, Cédric Capelle.

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able PRIX ET MÉTHODOLOGIE IDENTIQUES

Withofs Transport a tiré profit de ses véhicules Dual Fuel pour obtenir son label Lean & Green.

En Belgique, les plans d’action doivent être certifiés par un organisme désigné sur base d’un appel d’offres : Qalinca Logistics de l’ULB pour la Wallonie, et le département MOBI de la VUB pour la Flandre. « Nous avons voulu travailler de la même manière et avons donc signé une charte en ce sens », explique Peter Lagey, responsable du projet Lean & Green au sein du VIL. Cette évaluation se fait sur 3 critères : la faisabilité de l’objectif de 20% selon les mesures identifiées par l’entreprise, la mesure de référence et la méthode de monitoring via les indicateurs de performance. Les frais d’inscription sont également identiques : 2550 EUR HTVA (membres LiW ou VIL) ou 3200 EUR HTVA (non-membres). « Ce tarif comprend l’organisation des workshops collectifs, l’intervention d’experts en logistique durable, les sessions individuelles en entreprise visant le soutien personnalisé de chaque candidat et l’évaluation du plan d’actions ainsi que les recommandations en vue de la mise en œuvre du plan, » précise Emilie Parthoens, Project Manager chez LiW. Infos sur www.leanandgreen.be

Emilie Parthoens porte le programme Lean&Green chez LiW. (LiW)

Labellisés et fiers de l’être Parmi les 32 entreprises flamandes déjà labellisées, on retrouve Sita Belgium et Withofs Transport. « Avoir obtenu le label Lean&Green a été pour nous une reconnaissance des initiatives entreprises et des efforts réalisés en faveur de l’environnement », déclare Lieven Fermon, responsable communication chez Sita. « C’est un atout, d’autant que le label devient de plus en plus connu et qu’il pourrait un jour devenir obligatoire. De plus, grâce à nos initiatives ‘durables’, nous avons réalisé des économies que nous avons réin-

jectées dans l’achat de camions hybrides. » « Avant de nous inscrire dans le projet Lean&Green, nous avions déjà commencé à faire des investissements écologiques », détaille Gino Withofs, patron de Withofs Transport. « Nous avions acquis un système d’épuration dans le cadre du nettoyage des camions, des panneaux solaires, un tracteur Dual Fuel et organisé des cours soutenus d’ecodriving. Lorsqu’on nous a offert la possibilité de participer au programme, nous ne pouvions pas laisser passer cette chance. » Et les retombées sont au rendezvous. « Lean&Green a boosté

nos projets écologiques, nous a apporté une notoriété et a renforcé notre image. Nous remarquons également que notre démarche est saluée par nos clients. Cela a renforcé notre relation. »

Economie et networking Au-delà des aspects écologiques, les participants soulignent d’autres avantages du programme. « Nous sommes convaincus que l’écologie est liée de manière très étroite à l’économie et ce, tant au sens micro (notre entreprise et les économies que nous avons réalisées après les investissements tant en matériel qu’en formation

du personnel) qu’au sens macro, des états et des institutions internationales », souligne Véronique Hustin. « L’obtention de ce label est importante pour Liege Airport notamment dans ses relations avec les freight forwarders, les transporteurs et l'ensemble des acteurs logistiques », précise Christian Delcourt. « Cela permettra de nous intégrer et d’inciter nos clients logistiques à entrer dans une chaîne de valeurs orientées vers le développement durable. » Astrid Huyghe

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Shipper

ECG CONFERENCE 2013

Trop tard pour se plaindre La conférence annuelle des logisticiens de l’automobile s’est tenue sur fond de légers espoirs de reprise. Cette reprise sera toutefois insuffisante pour que les logisticiens de l’automobile puissent reprendre le chemin de l’investissement.

Plus que de volumes, ils ont besoin de cash-flow.

L’ECG conserve une chance de faire harmoniser les longueurs maxi des ensembles transporteurs de voitures.

«J

e ne voudrais pas paraître monotone, mais… » C’est ainsi qu’a débuté le discours d’ouverture de Constantino Baldissara, président de l’ECG. Il est vrai qu’après six années de baisse, le marché automobile européen ne permet pas aux logisticiens spécialisés de souffler.

Lente remontée Les perspectives, cependant, s’améliorent doucement. Selon l’institut Inovev, le marché européen a dépassé son point bas autour de 12 millions d’unités (il en absorbait 16 millions en 2007). En 2013, seul le marché britannique montre des signes de bonne santé et revient à son niveau

de 2008, mais la situation devrait graduellement s’améliorer en 2014.

Il faudra toutefois attendre 2015 pour que la progression soit tangible, et personne ne se risque aujourd’hui à une prédiction audelà de 2018. Il semble cependant certain que les volumes de 2007 ne seront plus atteints, du moins dans un avenir prévisible.

On pourrait donc penser que la sous-capacité de transport n’est qu’un problème secondaire.

Selon Baldissara, il n’en est rien : « Sans rentabilité, le secteur du transport de véhicules pourrait devenir un problème pour l’industrie automobile européenne. » Tous modes de transport confondus, il faudrait dégager 2,5 mil-

POIDS ET MESURES : C’EST MAINTENANT OU JAMAIS L’ECG conserve une chance de faire avancer définitivement un des projets qui lui tient à cœur : l’harmonisation à 20,75 m de la longueur maximale des ensembles routiers porte-autos (chargement compris). Cette mesure élargirait à l’Europe les tolérances actuellement pratiquées du Benelux à la Pologne. Dans ce dossier, le bon sens pourrait prévaloir, et l’organisation s’est assuré que l’idée ne rencontrerait pas (plus) d’opposition de principe au sein du parlement européen. Mais comme le dit Mike Sturgeon (directeur de l’ECG), « nous devons obtenir une avancée définitive avant les prochaines élections européennes. Le risque est trop grand de voir une fraction antieuropéenne au Parlement en 2014. »

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liards EUR de cash-flow supplémentaire pour investir dans de nouveaux matériels de transport.

Une somme à mettre en regard des 500 millions EUR qui constituent la dévalorisation annuelle des seuls matériels de transport routier des membres d’ECG. Le renouvellement des parcs s’impose pour plusieurs raisons.

D’une part parce que l’âge moyen de ces parcs a fortement augmenté depuis le début de la crise.

Mais les fondements même du marché changent et imposent de nouvelles exigences de flexibilité.

La demande est de plus en plus fluctuante et de plus en plus imprévisible, et la cartographie des sites de production n’est pas encore stabilisée, avec l’émergence de l’Afrique du Nord (et particulièrement de l’Algérie) comme nouveau centre de production apte à concurrencer l’Europe de l’est. Enfin, plusieurs constructeurs revoient leur stratégie portuaire à l’importation.

Selon Michel Costes (Inovev), le risque existe également de voir les exportations européennes à destination de la Chine (principalement les marques de luxe allemandes) s’étioler à mesure que les

constructeurs ouvrent de nouvelles usines en Chine même. L’impact de ces bouleversements industriels sur les logisticiens est réel et pénalise particulièrement ceux qui ne disposent pas d’un réseau mondial.

Améliorer l’efficacité Dans ce contexte, il a été moins question de prix que d’éliminer les inefficacités dans les chaînes logistiques existantes. L’ECG a publié en juin un rapport sur le sujet, en collaboration avec l’ACEA (qui représente les constructeurs automobiles).

Elle y constate que les principales sources d’inefficacité jaillissent au niveau de la planification des volumes de transport, génératrice de trajets à vide, mais c’est loin d’être la seule. L’utilisation des actifs et les ports en général sont perçus par les logisticiens comme d’autres sources majeures d’inefficacité.

Heureusement, l’ECG dépasse le simple stade du constat et formule 15 propositions d’amélioration. Toutes nécessitent la collaboration des donneurs d’ordre et des logisticiens, dans le respect des règles de concurrence.

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Lutz Quitmeyer (Renault-Nissan) : « Je suis très heureux quand je ne dois pas passer par un tender pour réduire mes coûts. »

En attendant que ces pistes se concrétisent, ce sont les donneurs d’ordre qui donnent le ‘la’. Lutz Quitmeyer (responsable des schémas de distribution pour l’Alliance Renault Nissan) : « Nous essayons de combiner des flux pour nos trois marques Renault, Nissan et Dacia, mais nous comptons sur vous, logisticiens, pour combiner nos flux avec les flux d’autres constructeurs pour réduire les kilomètres non productifs. Vous savez, je suis très heureux quand je ne dois pas passer par un tender pour réduire mes coûts logistiques… » Un appel qui ne peut être entendu que par de très grandes organisations ou par des organisations de taille moyenne en partenariat mutuel.

Cet aspect, malheureusement, n’a pas été développé au cours de la conférence. L’année prochaine peutêtre ?

Claude Yvens

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Test

MERCEDES ANTOS 1830 L S-CAB

Filiation de bon goût Positionné dans des missions de ramassage et/ou distribution de gros tonnage (18 - 44 t), Le Mercedes Antos entend bien capitaliser sur les (nombreuses) qualités de son grand frère Actros.

Il ne déçoit pas.

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as facile d’être un spécialiste des activités de ramassage et de distribution, tant les demandes de ces secteurs sont parfois précises. Marchands de matériaux, distributeurs de carburants ou administrations communales, autant de métiers différents qui exigent des variantes d’un même concept. Aux extrémités de la gamme Antos, cela se traduit par les versions ‘Loader’ (charge utile record pour les tracteurs de semi-remorques) ou

P

‘Volumer’ (pour les missions exigeant un seuil de chargement bas). Catégorisé de 18 à 26 t, l’Antos garde néanmoins le transport régional comme domaine de prédilection.

Design connu Cabine. Trois versions de cabines pour une largeur identique de 2300 mm, voilà ce qui est proposé.

La version ClassicSpace existe en exécutions courte (S) et moyenne (M), cette dernière pou-

vant en outre être proposée en version très abaissée CompactSpace (placement de groupe frigo sur la superstructure par exemple).

Le tunnel moteur, bien présent, s’affiche à 320 mm ou 170 mm de haut selon le modèle, tandis qu’une couchette rabattable aux dimensions correctes de 2000 x 600 mm est possible en option dans la cabine moyenne.

BlueEfficiency Power. Les trois moteurs de l’Antos, d’une architec-

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QUALITÉS ET DÉFAUTS

ture classique à six cylindres en ligne, possèdent des cylindrées de respectivement 7,7 l, 10,7 l et 12,8 l.

Attardons-nous ici sur le nouveau bloc OM 936, qui équipait notre véhicule de test. Par sa conception nouvelle, il dispose de nombreux raffinements techniques. Au-delà de la pression d’injection de 2400 bars, il est nanti du premier arbre à cames d’échappement à calage variable sur un moteur diesel.

Le modèle testé proposait 300 ch à 2200 tr/min, pour un couple de

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--

SECONDAIRE

--

Accès cabine 3 marches l

l l

Tunnel moteur l

l

DÉFAUTS

--

+ Espaces de rangements Insonorisation cabine Image de marque

Qualité des matériaux

l

Commandes au volant

l Performances frein moteur l Prestations moteur l Visibilité l Tenue de route l Consommation l Agrément PowerShift 3 AdBlue limitée l Confort de conduite

l Consommation

IMPORTANT

--

l

+

QUALITÉS

Surpoids Euro VI l

--

+

+

+

+

BILAN CHIFFRÉ Topographie Barchon - Malmedy Malmedy - Houffalize Houffalize - Namur Namur - Barchon TOTAL

40,7 km 57,6 km 133,6 km 64,8 km 296,7 km Temps Note

Vitesse moyenne

Consom. moyenne

Quotient

km/h 78,18 54,09 84,89 80,00 75,00

l/100 km 27,48 24,43 19,19 17,78 21,07

(résult. eco) 2,845 2,214 4,424 4,499 3,560

Autoroute avec légères côtes Routes nationales avec relief Autoroute avec fortes côtes Autoroute avec légères côtes Sec, Min 21° / Max 24 ° Test réalisé le 06/08/2013

RÉSULTATS DES TESTS PRÉCÉDENTS 80

DAF LF 45,210 / 12 T Quotient : 3,729

79 78 MB Atego 1222 L / 12 T Quotient : 4,189

Vitesse (km/h)

77

Scania P280 / 18 T Quotient : 3,499

76 Volvo FL 240 / 12 T Quotient : 4,012

75

MB Antos 1830 L Quotient : 3,560

74

Volvo FE 320 / 18 T Quotient : 2,777

73 72 La filiation avec l’Actros ne déçoit pas : l’Antos fait rapidement oublier l’Axor.

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Consommation (l/100 km)

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Test

LA CABINE EN SEPT POINTS

Un emmarchement à trois marches, sécurisé.

1200 Nm entre 1200 et 1600 tr/min.

Les autres valeurs sont de 238, 272, 320 et enfin 354 ch, les valeurs de couple oscillant quant à elles entre 1000 et 1400 Nm. Les autres solutions passent donc par le bloc OM 470, lui aussi nouveau, avec comme particularité le système d’injection unique X-Pulse.

Quatre versions de 326 ch à 423 ch sont disponibles. Enfin, le bloc OM 471, qui existe depuis 2011 déjà, et qui équipe aussi l’Actros depuis cette date, est le moteur de pointe du nouvel Antos. Quatre variantes à nouveau, allant de 421 ch pour trôner à 510 ch. Décidément, les véhicules de gamme moyenne n’ont plus grand-chose à envier à leurs aînés.

Ces moteurs bénéficient de l’injection Common Rail, et la dépollution des gaz d’échappement s’effectue

La tablette à droite, comme sur les grands routiers.

toutes roues), ABS, ASR, ou encore un frein moteur haute performance, mais il passe aussi par un assistant de contrôle de stabilité.

Les options concernent le nouveau ralentisseur à eau (léger mais puissant), le frein à haute performance High Performance Brake, l’avertisseur de franchissement de ligne ou encore l’Active Brake Assist 3 de toute dernière génération, capable de déclencher un freinage à fond à l’approche d’obstacles statiques.

Dans un intervalle extra court, différents signaux d’avertissement sont donnés au chauffeur. Sans réponse de sa part, le freinage est géré par le véhicule, jusqu’à l’arrêt complet.

C’est impressionnant, il faut l’avoir essayé pour s’en rendre compte.

Autre point qui mérite le détour : l’assistant de régulation de distance

« Par rapport à l’Axor, l’évolution la plus marquante concerne la tenue de route. » grâce à la technologie SCR (AdBlue), catalyseur d’oxydation en aval et filtre à particules. Pour valider l’Euro VI, il aura fallu augmenter la capacité de refroidissement, ce qui justifie la taille de l’ouverture de calandre, comme chez les concurrents.

Dotation de sécurité maximum Sécurité. Fait remarquable pour un véhicule de cette catégorie, l’Antos peut recevoir tous les systèmes de sécurité actuels et d’aide à la conduite. L’équipement standard comprend EBS (avec freins à disques

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avec fonction Stop-and-Go. Ce système unique prend en charge automatiquement le freinage et le redémarrage du véhicule dans certains cas précis tels que les traversées de villes ou lorsque la circulation se passe ‘en accordéon’ lors de ralentissements. Cela fonctionne tout simplement en levant le pied du frein et en laissant le véhicule avancer seul à une vitesse modérée, sur le même principe qu’une boîte automatique.

Enfin, autre aide précieuse, le système de détection de somnolence qui contrôle en permanence la vigilance du chauffeur et ce même si

Une calandre perforée et positivement agressive.

l’avertisseur de franchissement de ligne est désactivé. Si la concentration du chauffeur diminue, ce dernier recevra des signaux visuels et sonores lui proposant de faire une pause.

PowerShift 3 pour tous La nouvelle boîte automatisée maison PowerShift 3 est généralisée, avec huit ou douze rapports. Le changement majeur tient sans nul doute à la commande qui se fait désormais depuis un commutateur, non plus basé à droite près de l’accoudoir, mais bien au volant.

C’est clairement le meilleur système car toutes les fonctions sont reprises sur une seule manette.

Le chauffeur qui veut économiser du carburant en passant momentanément en manuel par exemple, sera bien plus enclin à le faire avec cette formule. De plus, le rapport extra-lent de la PowerShift 3 est idéal dans les métiers de la distribution, que ce soit pour se faufiler ou encore faire des manœuvres difficiles.

Confort en hausse. Trois marches sont ici à gravir pour prendre place au volant et contempler le nouveau tableau de bord et sa forme galbée qui ‘entoure’ le chauffeur pour lui placer toutes les commandes à portée de main. Plusieurs coloris sont présents, ce qui n’est pas désagréable. Une version plus cintrée de la planche de bord existe lorsque l’on opte pour un troisième siège central, ceci pour éviter à son occupant d’avoir ses genoux dans la planche de bord.

Le nouveau volant, pourvu de nombreuses fonctions de part et d’autre,

L’Antos peut disposer de tous les systèmes de sécurité.

se règle désormais via le pied et non plus via le traditionnel bouton situé sur la colonne de direction. Le nouveau système se résume en un autre bouton jaune, positionné discrètement en lieu et place de la pédale d’embrayage.

Le siège bénéficie de nombreux réglages. Prêt à partir, le chauffeur peut se débarrasser aisément de ses effets personnels dans les abondants espaces de rangement à portée de mains. Pratiques et variés, ils se matérialisent aussi en portegobelets ou porte-cartes. Enfin, à droite, si le chauffeur s’y installe lors des pauses, il profite d’une tablette escamotable pour manger ou ouvrir un PC par exemple.

Autre primeur : la clé de contact. Plus massive qu’à l’accoutumée, elle doit être insérée dans le tableau de bord, comme sur les voitures de la marque à l’étoile, pour permettre un démarrage via un bouton Start (une seule pression pour démarrer, une autre pour couper le moteur). La dite clé permet aussi d’effectuer un checkup de plusieurs points importants avant de prendre la route.

Plaisir de conduite Par rapport à l’Axor, l’évolution la plus marquante concerne la tenue de route : plus de fermeté, moins de roulis et plus de précision. La nouvelle conception du train de roulement et de la suspension de la cabine est une réussite. L’excellente dynamique transversale est due à un nouveau châssis et à un train de roulement entièrement remanié.

Ainsi, le nouveau châssis est plus large (834 mm contre 744 mm auparavant). Par ailleurs, l’utilisation de nouveaux aciers fortement amélio-

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Le tunnel moteur reste bel et bien imposant.

Primeur du nouvel Antos : la clé de contact !

Les espaces de rangement ne manquent pas.

rés, permet une résistance accrue à la torsion et diminue les élasticités sans pour autant augmenter le poids à vide. A cela s’ajoutent les essieux qui ont été repensés et une nouvelle suspension arrière pneumatique faite de quatre coussins. Plus réactive, elle augmente le confort de conduite, à plus forte raison quand la route n’est pas bonne. Si on considère enfin la nouvelle direction, plus précise et plus directe, on obtient un comportement global conforme à celui de l’Actros.

Les deux premières étapes, par monts et par vaux, ont permis de mettre à l’épreuve le nouveau frein moteur, annoncé à hautes performances puisqu’il est à trois niveaux et que la retenue maximale s’affiche à 400 kW (544 ch). Certes, le ralentisseur à eau ne pèse que 65 kg pour une retenue de 750 kW (plus de 1000 ch), mais il n’est vraiment pas nécessaire si on utilise bien le frein moteur.

Réduction de la consommation Pour forcer une diminution de la consommation, Mercedes table tout d’abord sur Fleetboard Eco Support.

Via l’écran central, le chauffeur reçoit des conseils sur sa façon de conduire, avec pour but final de l’amener à réaliser les bons gestes, et ainsi maitriser sa consommation.

Vient ensuite le révolutionnaire PPC (Predictive Powertrain Control).

Il s’agit en fait de la combinaison du Cruise Control classique avec les données GPS. A l’utilisation, le système analyse la topographie plusieurs kilomètres à l’avance, afin de gérer lui-même les accélérations et décélérations mais aussi la straté-

gie des changements de rapports.

A nouveau, il fait ce que la majorité des chauffeurs ne font pas. Cette option n’est cependant disponible qu’avec le bloc de 12,8 l.

Performances et sobriété. Vu l’excellent score déjà réalisé par l’Actros et les nombreux composants similaires, on pouvait s’attendre à un excellent résultat de l’Antos en consommation. Au final, nous ne serons en effet pas déçus : 21,07 l/100 km, ce qui est excellent pour un 18 tonnes. Au niveau de l’AdBlue (qui reçoit désormais un écran dédié afin de surveiller le volume restant), la réduction de consommation annoncée en Euro VI est bien là, puisque nous avons relevé 2,57 % (volume total du test = 1,63 l pour 295 km), soit 0,54 l pour 100 km.

Conclusion. Tout est (presque) nouveau, même le nom. A l’aise aussi bien en ville qu’en trafic interurbain ou encore sur l’autoroute, l’Antos se positionne comme une référence dans le créneau intermédiaire et fera très vite oublier l’Axor à ceux qui l’ont connu. Avec certes une cabine moins large et plus basse sur le châssis, il présente les mêmes qualités que son grand frère l’Actros, et c’est tant mieux !

Texte : Pierre-Yves Bernard Photos : Erik Duckers

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ESSIEU AR

MOTEUR Type

OM 936

Type

R440-13A/C22.5

Niveau Euro

Euro VI / SCR / EGR / DPF

Réduction

3,909

Configuration

6 cylindres en ligne

Capacité

13 000 kg

Injection

Common Rail / 2400 bar

DIRECTION

Alésage x couple

110 x 135 mm

Caractéristiques

ZF 8098

Cylindrée

7700 cc

Diamètre du volant

450 mm

Taux de compression

17,6 : 1

SUSPENSION

Puissance maxi

299 ch

Caractéristiques AV

Ressorts à lames paraboliques

Régime moteur

2200 tr/min

Caractéristiques AR

Air / 4 Coussins

Couple maxi

1200 Nm

FREINS

Régime moteur

1200 - 1600 tr/min

Caractéristiques

Disques ventilés AV + AR

Sécurité

EBS ABS ASR HILL Holder / ABA / SCA

Tension de service

24 V

Frein de stationnement

Cylindre à ressort

Batterie

2 x 12V 170 Ah

Frein moteur

77 kW (1300 tr/min) / 302 kW (3000 tr/min)

Alternateur

28 V / 100 A

ROUES ET PNEUS

Démarreur

3,9 kW

Dimensions jantes

9,00 x 22,5

Dimensions pneus

AV / AR : 315/70 R 22,5 TL

ELECTRICITÉ

EMBRAYAGE Monodisque à sec

CABINE

Caractéristiques

Débrayage central pneumatique

Type

S-Cab / ClassicSpace

Diamètre

395 mm

Suspension

Pneumatique 4 points / Confort

Siège chauffeur

Luxe / pneumatique / climatisé

Principaux équipements

Pare-brise et vitres latérales teintés, toit ouvrant électrique, rétroviseurs électriques et chauffants, …

Type

BOÎTE DE VITESSES Type

Mercedes PowerShift 3 / G140-8

Rapports

8+2

Réduction 1er rapport

9,3

Réduction rapport supérieur 0,79 Réduction marche AR

5,36 / 8,54

ESSIEU AV Type

F-7.5/C22.5

Capacité

7500

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche

8970 kg

Largeur utile

2020 mm

MMA

18000 kg

Hauteur utile

Longueur HT

1700 mm

Emmarchement

370/265/320 mm

Empattement

5500 mm

Couchette du bas

Sans objet

Largeur HT

2300 mm

Couchette du haut

Sans objet

Hauteur HT

2550 mm

1580 / 1310 mm

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Truck

DAF EURO VI RIDE & DRIVE 2013

La jolie musique du MX-11

DAF s’inscrit dans la mouvance actuelle qui consiste à diminuer les cylindrées.

Après le XF fin 2012 à Malaga, DAF avait choisi la Belgique pour inviter les journalistes européens à prendre en mains le reste de la nouvelle gamme Euro VI. e LF reçoit une nouvelle calandre plus grande pour obtenir un refroidissement plus élevé. Le pare-chocs est neuf également et reprend un nouveau style d’éclairage. Important pour les décideurs, 430 l de carburant peuvent à présent être embarqués, avec en parallèle, une option pour passer à 50 l d’AdBlue au lieu de 25 l.

Des cinq LF présents, trois étaient équipés du nouveau bloc PX-5 (4 cyl. / 4,5 l), avec 150, 180 et 210 ch. Mention particulière à la plage de couple, qui s’étend de 1200 à 1700, voire 1800 tr/min.

De quoi rester dans le vert ! Le bloc PX-7 (6 cyl. / 6,7 l de cylindrée) était

L

24 - Truck&Business 240

représenté en 250 et en 310 ch.

Les points positifs du LF refont vite surface : accès à bord aisé et sécurisé, maniabilité excellente, grande souplesse ou encore une très bonne visibilité à tous niveaux.

La nouvelle planche de bord augmente encore le sentiment de qualité perçue. La couchette rabattable dans la version intermédiaire s’avère ici bien pratique s’il faut déloger.

Il subsiste quelques petits bémols : les commandes de boîte toujours placées à droite du chauffeur (espérons les voir rejoindre la planche de bord, en prenant avec elles le frein à main), le pare-soleil en trois parties (pour déployer celui

de droite il faut quitter son siège) ou encore le rétroviseur piéton, audessus du pare-brise, qui devient inutilisable si on utilise le paresoleil central.

Plus léger, plus mélodieux Changement de catégorie avec le CF propulsé par le nouveau moteur MX-11 qui pèse 180 kg de moins que le MX-13 et se décline en version longue distance en deux choix : 400 ch / 1900 Nm ou 440 ch / 2100 Nm. Ses valeurs de couple s’étalent de 1000 à 1450 tr/min. DAF s’inscrit donc dans la mouvance actuelle qui consiste à diminuer les cylindrées pour une puissance similaire.

Au-delà de sa souplesse d’utilisation, nous avons été positivement surpris par son bruit de fonctionnement, à mi-chemin entre un V8 et un véhicule américain.

Sur les différents parcours, nous avons apprécié la nouvelle génération de boîte ZF, encore plus rapide. L’EcoRoll est toujours quant à lui disponible uniquement avec le Cruise Control et forcément les discussions quant à sa pertinence ont repris de plus belle…

Autre fait important, le DPA (Driver Performance Assistant), qui attribue des points au chauffeur en fonction de son comportement au volant. Il fait partie intégrante du nouvel ordinateur de bord moderne, intuitif, et très facile d’utilisation grâce aux nombreux symboles qui remplacent les textes.

En conclusion, nous avons apprécié ces nouveaux LF et CF, avec une mention spéciale au moteur MX11, ne fut-ce que pour son bruit, positivement agréable.

Pierre-Yves Bernard

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DOSSIER Trailer

MARCHÉ TRAILER EN BELGIQUE

Les challengers en difficulté Depuis le début de la crise, le marché de la semi-remorque s’est sensiblement concentré en Belgique. Ce sont surtout les challengers qui offrent un matériel classique qui souffrent. epuis le début de l’année, Van Hool a repris son leadership historique que seuls LAG (en 2009) et Schmitz (en 2012) lui contestaient. Entre les grands constructeurs allemands, Krone reprend pour la première fois le dessus sur Schmitz depuis 2008.

Sur un marché globalement en baisse, les quatre ‘grands’ occupent désormais 57 % du marché, contre 44 % seulement en 2009. Et durant la même période, un seul challenger est parvenu à s’imposer : System Trailers, qui frôle désormais la barre des 5 %.

D

annonce une toute nouvelle organisation de son pôle matériel tracté, voir par ailleurs dans ce numéro) se maintient autour de 4,2 %.

Reste les spécialistes de niche.

Globalement, ce sont les belges qui progressent : Stas, Gheysen & Verpoort, Faymonville (avec Max Trailer) et AJK. Par contre, des marques comme EKW, ATM, AWB et OVA ont perdu des plumes. Dans le domaine particulier des bennes, les nouveaux challengers n’ont pas la vie facile (Galtrailer, après une bonne année 2012, marque le pas), ce qui n’empêche pas de nouvelles marques de frapper au portillon (la marque espagnole Granalu, distribuée par Vansteeland). Ici encore, la plus grosse déconfiture est à mettre au passif d’un constructeur français (Robuste Kaiser, passé de

1,87 à 0.03 % en 4 ans). Au total, plus de 9 semi-remorques sur 10 vendues en Belgique sont belges ou allemandes.

Il reste qu’à de rares exceptions près, les volumes restent inférieurs

à la moyenne 2010-2012. Au-delà des parts de marché, c’est surtout à une progression des ventes que toutes les marques aspirent.

Claude Yvens

LE TOP 10

Source : Febiac - Mise en forme : Truck & Business

ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ PAR PAYS

Déconfiture française, sauf en frigo Tous les autres constructeurs de matériel standard et de bâchées ont bu la tasse. Les frais de transport sont devenus trop élevés par rapport à la valeur du matériel. A elles huit, des marques comme Fruehauf, Samro, Lecitrailer, Kässbohrer, Pacton, Talson, Schwarzmüller et Benalu sont passées de 11,5 à moins de 1,5 % du marché belge. On remarque dans cette liste les principales marques françaises qui ont donc pratiquement disparu du paysage, au contraire de Chereau et de Lamberet (on pourrait y ajouter les fournisseurs de caisses frigo) qui confirment la mainmise française sur les carrosseries isothermes.

Les autres généralistes belges connaissent des fortunes diverses.

Renders a perdu la moitié de ses parts de marché en 5 ans, tandis que le groupe Turbo’s Hoet (qui

BE DE FR NL Divers

2008

2009

2010

2011

2012

2013

48,98 33,22 7,25 8,39 1,72

63,60 20,55 6,34 8,17 0,92

56,37 31,62 4,82 5,91 0,84

52,22 36,10 5,64 5,30 0,86

49,41 35,88 6,77 5,88 2,19

50,59 40,64 3,94 3,94 1,53

Le tableau complet par marque est disponible sur www.truck-business.com

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24-27/04/2014 KORTRIJK XPO BELGIUM • WWW.TRAILER.EU

DOSSIER Trailer

SEMI-REMORQUES

Du vent dans les voiles Au cours des neuf premiers mois de cette année, les leaders du marché, Van Hool et Krone ont déjà dépassé le nombre d’immatriculations de semi-remorques enregistré en 2012. Le numéro 3 Schmitz Cargobull affichera, lui aussi, en 2013 un meilleur bilan qu’en 2012. Cela signifie-t-il que le marché de la remorque se porte bien? Nous avons donné la parole à quelques acteurs importants du marché.

Ensemble, les constructeurs néerlandais repassent juste en dessous des 4 % du marché belge.

Hendrik De Spiegelaere

NOUS AVONS POSÉ À QUELQUES ENTREPRISES DU TOP 20 LES QUESTIONS SUIVANTES • Comment jugez-vous vos résultats de 2012?

• Quels sont vos résultats en 2013 et vos attentes pour les derniers mois de l’année ?

• Quelles sont les évolutions attendues en 2014 et dans quel sens l’entreprise souhaite-t-elle évoluer?

• Quelles sont les nouveautés que la marque proposera dans les mois qui viennent ?

1. VAN HOOL (PART DE MARCHÉ 16.84 %)

2. KRONE (PART DE MARCHÉ 15.95 %)

“Après une année 2012 en demi-teinte, nous avons renoué avec d’excellents résultats en 2013. La confiance est revenue chez les clients. Le marché achète cependant de façon plus réfléchie. Notre flexibilité et l’élargissement de notre gamme, par exemple notre nouvelle gamme de bennes, sont nos atouts majeurs.

En 2014, nous entendons consolider notre position, avec un focus sur de nouveaux produits, de nouvelles techniques et la réduction du poids.” (Dirk Snauwaert)

“Sur les neuf premiers mois de 2013, nous enregistrons en Belgique une centaine de ventes supplémentaires par rapport à 2012. Les clients investissent consciemment dans du matériel de qualité, aussi bien pour les semis bâchées que les frigos et les châssis containers. Nous sommes aidés en cela par notre élection au titre de meilleure marque de remorque de l’année, la qualité de notre service et notre offre télématique.

Nos axes de développement : les remorques à récupération d’énergie et la Cool Liner Duoplex Steel.” (Hans Philips)

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3. SCHMITZ CARGOBULL (PART DE MARCHÉ 14.77 %)

4. LAG (PART DE MARCHÉ 9.49 %)

“En dépit de la récession, Schmitz Cargobull est parvenu à maintenir pratiquement ses résultats au niveau de l’année dernière. Schmitz Cargobull Belgium contribue à ce résultat avec environ 750 unités vendues (ndlr: 200 véhicules ont été vendus via Turbo’s Hoet). Les résultats de 2013 sont très prometteurs. Nous nous attendons à une reprise progressive du marché en 2014. L’année prochaine, les premières remorques chinoises quitteront les chaînes de production. Les nouveautés concerneront les groupes frigo Schmitz Cargobull, la télématique et le full service.”

(Andrea Beckonert)

“LAG Trailers est depuis longtemps leader au niveau du Benelux dans le domaine des semi-remorques. La société mise actuellement sur les véhicules citernes RVS pour poursuivre sa croissance. Les véhicules citernes et les semis intermodales bénéficient d’un intérêt important dans toute l’Europe. Les chiffres d’exportation des deux clusters ont augmenté de façon exponentielle au cours de ces dernières années. Le soutien de notre réseau de vente et de notre service jouent, dans ce cadre, un rôle décisif.

LAG construit ses semi-remorques selon un concept modulaire. Le design modulaire augmente la flexibilité, tandis que les coûts et les délais de fabrication sont réduits.

Autre grand avantage : la facilité d’entretien des véhicules.” (Alessandro De Giorgi)

5. SYSTEM TRAILERS (PART DE MARCHÉ 4.97 %)

6. STAS (PART DE MARCHÉ 4.86 %)

“La philosophie de System Trailers est de construire des véhicules sur-mesure (A&D Trailers). Nous tentons de proposer une offre totale. Les résultats de 2013 sont légèrement en retrait, mais nous nous attendons à une embellie en 2014.

La qualité de notre service, dont notamment notre agréation de station de contrôle technique, sera précieuse dans ce contexte.” (Christ Vandamme)

“Nous nous attendons à une évolution positive dans les mois et années à venir.

Nos chiffres 2013 laissent déjà présager une meilleure année que l’année de crise 2012. Stas continue à innover et à répondre aux besoins et exigences de qualité des clients. C’est pourquoi nous nous concentrons sur certaines niches, plus particulièrement les bennes en aluminium et nos fonds mouvants. Côté produits, des nouveautés sont annoncées au niveau de l’aérodynamique et de la sécurité de nos semis bennes.” (Brecht Vandenborre)

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DOSSIER Trailer

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7. TURBO’S HOET (PART DE MARCHÉ 4.23 %)

8. RENDERS (PART DE MARCHÉ 3.08 %)

“Nous tentons de proposer à nos clients une solution totale, et cela va au-delà de nos produits ; nous proposons en effet le tracteur, neuf ou d’occasion, des pièces de rechange et du service. Les chiffres de 2013 laissent entrevoir une meilleure année qu’en 2012. Un nouveau centre de production est, par ailleurs, en construction pour centraliser la production de nouvelles semi-remorques. Nous tablons dès lors sur une croissance significative en 2014.” (Kristof Dhondt)

L’entreprise a été particulièrement touchée par la récession économique.

Et les résultats ne seront pas très brillants cette année non plus. Cependant, Renders peut s’appuyer sur une large gamme de produits sur-mesure, outre l’apparition d’une nouvelle gamme de produits de série. Ceux-ci sont entièrement adaptés à la législation actuelle, selon les normes EU. Atout supplémentaire : les avantages en termes économique, environnemental et de sécurité générés par le X-Steering de Renders. Renders mise surtout sur le châssis container Euro-Multi avec X-Steering.

9. KÖGEL (PART DE MARCHÉ 2.53 %)

10. GHEYSEN & VERPOORT (PART DE MARCHÉ 2.13 %)

Kögel a vu ses ventes reculer en Belgique, ce qui était surtout dû à l’absence d’un véritable point de vente dans notre pays. “Il ne faut certainement pas mettre en doute la qualité du produit, qui est à un excellent niveau. Nous disposons par ailleurs d’une gamme complète qui va de la semi-remorque bâchée classique au matériel de transport exceptionnel”, dit-on chez Kögel, où l’on espère également que la législation au niveau de la longueur des remorques va être modifiée, un plaidoyer que la marque tient déjà depuis des années.

“Nous sommes satisfaits de l’année écoulée ; en fait, des années précédentes aussi.

Notre entreprise connaît une croissance contrôlée d’une année à l’autre. Bien sûr, nous sommes conscients que nos clients sont frappés par la crise, mais notre part de marché continue à progresser régulièrement en Belgique. Alors que par le passé, certaines marques bon marché parvenaient à grapiller des parts de marché, on constate depuis dix ans un retournement de situation : la qualité et la fiabilité priment, et plus le prix.

Pour l’heure, nous sommes en train d’augmenter notre capacité de production en investissant dans l’automatisation et des robots de soudure.” (Maxime Verpoort)

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11. FAYMONVILLE (PART DE MARCHÉ 1.93 % + 0.63 % POUR MAX TRAILER)

13. MOL TRAILERS (PART DE MARCHÉ 1.81 %)

“En transport exceptionnel, le parc de véhicules n’a pas connu d’expansion.

Certes, des investissements ont été réalisés mais dans une optique de remplacement de véhicules par des véhicules économiquement plus rentables. Les résultats de 2013 sont dans la même lignée que ceux de 2012. Le parc de véhicules spéciaux est en train de vieillir et une manoeuvre de rattrapage devra nécessairement avoir lieu.

En 2014, l’accent sera donc mis sur le développement des ventes.” (Filip Verhoeven)

“2012 n’était certainement pas une mauvaise année pour nous, la cuvée 2013 sera de la même veine. C’est évidemment difficle de prévoir ce qui va se passer en 2014, mais notre portefeuille de commandes est en tout cas bien rempli pour le premier trimestre. Une tendance nette que nous observons depuis quelques années: les décisions d’investissement sont retardées en raison du climat d’incertitude qui règne chez nos clients. Nous poursuivons sur la voie que nous nous sommes tracée : notre gamme qui se concentre entièrement sur le secteur du recyclage, des déchets et de la construction ainsi que les activités de transport y afférentes. En 2014, MOL prévoit aussi la construction d’un tout nouvel atelier pour remorques, afin d’améliorer encore notre niveau de service.” (Bruno Rogard)

18. NOOTEBOOM (PART DE MARCHÉ 0.78 %)

19. ATS (PART DE MARCHÉ 1.24 %)

“En 2012, le marché européen ne s’est pas encore stabilisé. En fin de compte, le résultat final est satisfaisant. Cependant, le comportement volatile du marché a impacté les marges. En 2013 aussi, le marché européen a été marqué par l’instabilité.

Nous pensons que 2014 sera également une année très animée, mais avec un carnet de commandes stable sur certains marchés, ce qui nous conduit à être optimiste.

Un optimisme conforté par la confiance que nous avons dans nos développements de produits. Pas mal d’innovations figurent au programme ; pas de doute qu’elles stimuleront nos volumes de vente. Lesquelles? Rendez-vous en 2014.”

(Johan van de Water)

“2012 a été une année normale pour ATS avec moins de ventes de véhicules Kaiser (pas de CoC) et davantage de ventes de Galtrailer et Blomenröhr, sans salon pour soutenir les ventes. Les ventes de 2013 ont bien démarré grâce au salon de Bruxelles et, cette année, ATS est devenu importateur exclusif de trois marques supplémentaires: Tisvol, Rojo et Kässbohrer. ATS vend désormais six marques différentes et peut ainsi répondre à 80 % du marché. Kaiser satisfera, dès l’entame de 2014, à tous les COC, nous pourrons garantir le délai de livraison. A noter que Kaiser et Tisvol présenteront également des nouveautés à Solutrans.”

(Phillipe Christiaens)

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DOSSIER Trailer

SÉCURITÉ DU MATÉRIEL TRACTÉ

Quelle évolution !

Les véhicules tractés sont de plus en plus sûrs grâce à l’électronique high-tech.

CONTRÔLE DE LA PRESSION DES PNEUS

Freins à disque, ABS, EBS sont devenus monnaie courante dans la dernière génération de poids lourds. Mais le secteur du matériel tracté a, lui aussi, suivi le mouvement.

ne (semi-)remorque moderne est remplie d’équipements high-tech, tant pour la sécurité que pour le confort du chauffeur, l’optimalisation du chargement/déchargement, l’arrimage de la charge, la réduction des coûts d’entretien et la diminution de l’impact sur l’environnement.

U

Freinage et comportement routier plus sûrs L’évolution actuelle a commencé avec l’introduction des freins ABS sur le matériel tracté et l’utilisation de freins à disques. Les freins à disques entraînent un comportement de freinage plus régulier et mieux réglable. En cas d’urgence, un ensemble de 40 t avec freins à tambour s’arrête, à 90 km/h, après

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98 mètres. Avec des freins à disque à gestion électronique, il ne lui faut plus que 58 m. Pour accroître encore la surface de freinage, Haldex a introduit, avec le Modul D, un double disque de frein.

Le réglage électronique des freins de l’ensemble complet (EBS) a aussi généré un comportement de freinage bien meilleur et plus régulier. Avec l’ABS comme base, de nouvelles mesures de sécurité sont apparues. L’Intelligent Trailer Programm de Wabco en est un bel exemple. Wabco a lancé en outre le système de télédiagnostic FleetGUARD qui permet de surveiller l’état technique de tous les composants de la semiremorque. D’autres fournisseurs ont aussi introduit des systèmes de contrôle plus rapides et plus

La plupart des pneus éclatés et l’usure excessive étant dus à un problème de pression des pneus, on accorde à ce dernier paramètre toujours plus d’attention. Les nouveaux développements intéressants sont par exemple le Conti Pressure Check, un capteur sur la partie intérieure du pneu, et les systèmes de contrôle de la pression des pneus de Wabco (IVTM) et Knorr Bremse (TPMS).

efficaces qui surveillent les fonctions de sécurité essentielles de la semi. TTM, Fleet+, Info Centre 2 et le Trailer Contrôle Modul+ de Haldex par exemple, qui comporte aussi une Parking Hold Function empêchant l’ensemble de rouler si des fautes ont été commises lors de l’attelage.

D’autres évolutions du système ABS : la stabilité latérale (Optiturn et Optiload de Wabco) et la protection anti-basculement, obligatoire depuis 2010 sur tous les véhicules tractés en Europe (UN/ECE 13). Lorsqu’un ensemble négocie un virage trop rapidement, la vitesse est ramenée à un niveau plus raisonnable grâce au freinage contrôlé des roues. Nous ne pouvons pas ici traiter de tous les éléments de sécurité d’un

véhicule tracté, mais pensons simplement à : • l’éclairage (feux LED, marquage réfléchissant, Hella Trailer Systems) • Surveillance des portes, volets à enrouleurs, hayons • Essieux relevables s’abaissant automatiquement en cas de surcharge • Bavettes réduisant les projections d’eau en cas de route mouillée • Verrouillage automatique du conteneur • Verrouillage automatique de la sellette d’attelage • Protections contre les mises à quai trop rudes • Systèmes pour ôter la neige et la glace sur le toit de la semi.

Hendrik De Spiegelaere

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DOSSIER Trailer

SEMI-REMORQUES BÂCHÉES

Charger/décharger plus vite Pour un grand nombre de transports, une semi-remorque bâchée représente l’outil idéal. Les semis à bâches classiques appartiennent toutefois au passé suite à l’apparition des bâches coulissantes.

Mais sur ce plan aussi, il existe de nouvelles possibilités pour (dé)charger plus rapidement et avec plus de sécurité. vec la bâche coulissante, on a déjà gagné beaucoup de temps lors de l’ouverture/fermeture de l’espace de chargement. Mais les constructeurs allemands vont encore plus loin.

Schmitz Cargobull (Speed Curtain), Krone (EasyTarp), Kögel et Fliegl ont présenté chacun leur propre système de fermeture rapide des bâches, adapté aux applications qui nécessitent des ouvertures et fermetures fréquentes. La totalité de la manipulation prend mainte-

A

nant 1/2 à 3 minutes au lieu de 10 à 15 minutes. Attention, ceci a un coût : de 2000 à 5000 euros (pour un seul côté) ou 3250 à 8000 euros (deux côtés). Avec une économie d’environ 3,50 euros (gain de temps) à chaque manipulation, le nombre d’ouvertures et de fermetures est donc déterminant.

Des bâches bien tendues présentent un autre avantage : les turbulences sont moindres autour du véhicule et ceci réduit la consom-

mation de carburant. Sachez qu’une bâche mal tendue peut coûter jusqu’à 3 % de consommation supplémentaire !

Encore plus de possibilités En plus d’autres systèmes d’ouverture, comme la construction bâchée coulissante de Moeyersons qui s’ouvre totalement, de nouvelles possibilités existent, et en premier lieu les toits relevables et coulissants. Les toits relevables permettent d’utiliser la totalité de la hauteur, y compris en cas de chargement par un chariot élévateur. Dans ce cas, ce n’est plus la glissière supérieure qui limite la hauteur. Un toit coulissant autorise aussi le chargement par le dessus, par exemple avec un pont roulant ou une grue.

D’autre part, les bâches elles-mêmes ont évolué. Elles sont de plus en plus souvent renforcées pour éviter le vol suite à la découpe de la bâche. Grâce à des fils d’acier intégrés dans le tissu, le malfaiteur équipé d’un couteau peut tout juste entailler légèrement la bâche. Ce tressage de fils d’acier présente encore d’autres avantages, comme le couplage de capteurs en guise de protection antivol. Autres possibilités : les bâches isothermes par exemple.

Pour l’industrie de la boisson, des bâches qui s'enroulent à l'horizontale ont également été développées pour libérer l’espace de chargement.

Elles sont, elles aussi, particulièrement rapides et constituent une alternative aux parois latérales rabattables (Wingliner par exemple).

Hendrik De Spiegelaere

APPLICATIONS PARTICULIÈRES Une semi bâchée peut encore être dotée d’extras pour accélérer le chargement et déchargement.

Il peut s'agir d’un sol mouvant ou de tapis roulants dans le sol.

Une solution intéressante dans le cas de palettes et de vrac.

En cas d’absence, sur place, de systèmes de (dé)chargement, des chariots élévateurs embarqués, hayons et grues peuvent apporter une solution. Inconvénient : ils prennent de la place et leur poids limite un peu la charge utile.

Avec une bâche et un toit coulissants, l’espace de chargement est particulièrement accessible.

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DOSSIER Trailer

TRAILER RENTING

Oiseaux de bon augure

TIP Trailer Services, fort de son nouvel actionnaire, se repositionne sur les services.

La demande en transport progresse enfin, les parcs sont vieux et les financements difficiles à trouver.

Une situation idéale pour les loueurs de matériel tracté, qui seraient les premiers à en profiter ? Voire…

orsque la demande en transport augmente mais que la prudence domine, il n’est pas facile pour un transporteur de repasser immédiatement à l’achat de nouveau matériel. D’autant que les conditions de financement restent difficiles, avec des garanties de plus en plus importantes à fournir pour chaque dossier d’investissement. Nous avons voulu savoir si les loueurs étaient prêts à absorber le surplus de demande.

L

Demande en hausse Il faut tout d’abord relativiser la situation : la demande en transport est certes plus soutenue qu’en 2012, mais c’est aussi dû à la préparation des fêtes de fin d’année, qui représente un pic saisonnier

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important. « Nous remarquons surtout un glissement dans la demande, explique Marc Quist (Tip Trailer Services). La demande glisse des plateaux et les bâchées classiques vers le matériel plus spécifique comme les structures fermées, les fourgons et les semi-remorques frigorifiques. » Kristof Timmermans (Renting Car WTS) est plus catégorique : « Nous sentons clairement une augmentation de la demande que l’on peut estimer à 15 % par rapport à l’an dernier. Cette demande se manifeste d’une part dans la location à court terme pour des clients existants et dans la location à long terme, pour des clients nouveaux ou existants. » Timmermans confirme également que les rup-

tures de contrat n’ont plus cours depuis une bonne année.

Reste que la location a souvent eu le réputation d’attirer les clients les moins recommandables. La crise aura peut-être apporté une solution partielle à ce problème.

Les problèmes de paiement ont en effet été légion, et tous les loueurs confirment aujourd’hui que la recherche de solutions acceptables pour les deux parties n’empêche pas une plus grande sévérité généralisée envers les mauvais payeurs. « Après tout, s’ils ne peuvent pas nous payer, ils n’ont pas non plus d’avenir dans le transport », conclut Kristof Timmermans.

Claude Yvens

TIP TRAILER SERVICES REVIENT EN FORCE Après avoir un peu disparu des écrans de contrôle avant l'arrivée d'un nouveau partenaire financier chinois, Tip Trailer Services présente une nouvelle offre produit beaucoup plus vaste que par le passé. Si la location et le leasing restent un métier de base, les services de gestion de flotte occupent une part bien plus importante qu'auparavant, même sur des flottes dont Tip Trailers n'est pas le propriétaire.

Tip Trailers a donc choisi de développer de nouveaux services 'intelligents', du conseil avant l'achat au remarketing en passant par toutes les étapes de l'entretien et du reconditionnement du matériel tracté.

Parallèlement, Tip Trailers a étendu son réseau de collaborations stratégiques (Goodyear, Novacom, BPW, Carrier, Krone et Thermo King) et élargi la couverture de son réseau européen à 16 pays et 50 ateliers.

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Tools

LUBRIFIANTS SHELL

Comment réduire la viscosité Les ingénieurs de Shell cherchent à réduire la viscosité sans compromettre le succès des autres missions exigées d’un lubrifiant.

Pour combiner une viscosité aussi faible que possible, un haut degré de protection du moteur et de longs intervalles de vidange, les fabricants d’huiles ne peuvent plus travailler en vase clos. La collaboration avec les motoristes doit désormais se dérouler en amont. omme les pneumatiques, les lubrifiants doivent jongler en permanence entre plusieurs demandes a priori incompatibles : favoriser la réduction de la consommation (par la réduction de la friction, donc l’augmentation de la viscosité), mieux protéger le moteur (avec des pressions d’injection et des températures qui augmentent) et augmenter les intervalles d’entretien (pour minimiser les temps d’arrêt).

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Co-engineering L’arrivée des moteurs Euro 6 a constitué un nouveau défi pour les lubrifiants, notamment en augmentant fortement les températures de traitement des gaz d’échappement. Selon Richard Tucker (responsable du développement chez Shell Commercial Fuels & Lubricants), la prochaine étape passera nécessairement par une collaboration plus poussée entre les motoristes et les développeurs d’huiles. Il faut participer à la conception du moteur en amont. Shell mène de telles collaborations à terme en Formule 1 (avec Ferrari), mais aussi avec Daimler pour la récente gamme de moteurs OM47x, idéalement lubrifiés par la nouvelle Rimula R6 LME 5W30. Ce type de collaborations mènera inévitablement vers une plus grande variété de l’offre en lubrifiants, qui seront de plus en

LE GTL, FUTUR CARBURANT DE NICHE Idéalement, lubrifiants et carburants doivent être développés l’un par rapport à l’autre.

Shell est également en recherche de nouveaux carburants alternatifs. Le GTL (Gas To Liquids) semble promis à un bel avenir dans les applications sur courtes distances. Plus propre que le diesel, réduisant le niveau sonore du moteur, il est plus facile à stocker et à transporter que d’autres carburants basés sur le gaz et est compatible avec le cycle d’un moteur diesel. Il est actuellement en phase de test chez Van Gansewinkel aux Pays-Bas et pourrait être le premier carburant réservé à une utilisation spécifique. Une tendance qui ne fera que se renforcer dans les prochaines années. plus optimisés pour une utilisation bien précise. L’huile à tout faire est donc définitivement à ranger aux oubliettes.

En attendant, les perspectives à plus court terme se nourrissent de tests en cours en laboratoire ou dans des flottes. Ainsi, il est techniquement parfaitement possible d’utiliser des huiles à très faible viscosité 0W10, alors que les huiles 5W sont encore très peu répandues et que le marché achève à peine sa

mue des 15W vers les 10W. Le défi consiste ici à maintenir, voire améliorer le degré de protection des pièces les plus vulnérables du moteur, grâce à l’utilisation de nouveaux additifs. Restera alors à régler le problème du prix…

Claude Yvens

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Tools

THERMO KING CRYOTECH

Ecolo, rapide et silencieux C’est surtout en ville que la distribution de produits frais pose problème. L’arrivée des normes PIEK, les normes environnementales toujours plus strictes et les projets de livraison en heures creuses ne font que compliquer les choses.

C’est justement là que les groupes CryoTech de Thermo King trouvent leur justification.

e secret des installations CryoTech se cache dans les solutions alternatives qu’elles offrent pour refroidir l’espace de chargement. Elles utilisent en effet du dioxyde de carbone recyclé et liquide dans un système à circuit ouvert. Dans un tel système, l’air circule dans l’espace de chargement (très important pour les produits frais), et l’élément cryogène est rejeté à l’extérieur. Le dioxyde de carbone ne pénètre donc pas dans l’espace de chargement, contrairement aux autres systèmes qui injectent l’élément refroidissant dans la caisse, ce qui refoule l’oxygène. Par conséquent, ces systèmes nécessitent des mesures de protection complexes pour les utilisateurs.

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Les installations Thermo King CryoTech sont silencieuses, refroidissent plus vite et sont écologiques.

Ecologique Le dioxyde de carbone est un résidu de divers processus industriels qui disparaît normalement dans l’atmosphère. Dans une installation CryoTech, le dioxyde de carbone est capturé, nettoyé et condensé.

Ce procédé utilise sept fois moins d’énergie que pour la production de diesel et trois fois moins que pour la production d’azote liquide.

Les groupes Thermo King CryoTech ont été conçus pour les entreprises de distribution. Puisqu’ils n’utilisent pas de tubes condensateurs, leur capacité ne varie pas en fonction de la température ambiante.

En outre, ils sont autonomes.

Un groupe CryoTech abaisse la température trois fois plus vite qu’un groupe diesel comparable.

Lorsqu’il y a plusieurs adresses de livraison sur un itinéraire, la température se rétablit donc plus vite et avec davantage de précision.

Autre avantage : les groupes CryoTech surpassent aisément les normes PIEK. Des tests ont montré qu’ils restent 90 % plus silencieux que des groupes diesel lorsqu’ils fonctionnent à plein régime (en phase de refroidissement).

Lé série CryoTech se compose des types suivants : - Type CT-10 pour camions monotempérature - Type CT-10 Spectrum pour camions multi-température - Type CT-15 Spectrum pour semiremorques multi-température.

Hendrik De Spiegelaere

AUTRES NOUVEAUTÉS PRODUIT PharmaSolutions est une plate-forme consacrée aux besoins du secteur pharmaceutique (industriels, distributeurs et logisticiens). Elle vise à une large application de best practices et de normes de qualité tout au long de la chaîne de transport. Vous en apprendrez davantage sur www.truckbusiness.com Cet été, Thermo King a aussi lancé les nouveaux groupes V-600 et V-800 pour camions moyens et lourds. Ces groupes cadrent parfaitement avec la philosophie PharmaSolutions. Ils se signalent par une consommation et des émissions de CO2 abaissées par rapport aux anciens V-500 Plus et V-700.

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Nouvelles des constructeurs • Mercedes-Benz: trois nouvelles variantes de Citan • Volvo Europa Truck joue à 'Qui Perd Gagne' • PACCAR lance la production de camions DAF au Brésil • Scania lance l'Eco Roll, complément à la boîte Opticruise • Deux nouvelles applications mobiles Renault Trucks • Mercedes-Benz augmente les cadences à l'usine de Wörth • Martin Lundstedt : "De 61.000 à 120.000 Scania par an en 2020" • Des versions SLT des Arocs et Actros pour le transport lourd

ICT & télématique • Kaefer adopte la solution de suivi de GEO Solutions • Van Moer passe au TMS de Go4Logistics • NaviTrans reçoit le label "Certified for Microsoft Dynamics" • EuroTracs lance un logiciel de gestion de la sous-traitance • Geoliner trace ses véhicules via la bourse de fret Timocom • Kewill Logistics lance des apps mobiles

Spécial dossier Trailer L’horizon se dégage pour le salon Trailer 2014, dont la commercialisation a débuté à la fin du mois d’août : il n’y aura pas de concurrence avec Amsterdam, puisque le RAI ‘complet’ a été reporté et que le salon consacré au matériel tracté a été annulé.

• Langendorf repris par Strautmann • Pas de salon Trailer BedrijfsautoRai 2014 • Schmitz augmente sa production et engage • Une méga-commande LAG en cours de livraison chez H Essers

• Plusieurs succès commerciaux pour Kraker Trailers en Belgique • Paul de Jong nouveau responsable export chez Kögel • Krone se concentre sur la Cool Liner Duoplex Steel • CIMC Silvergreen livre une de ses premières grandes commandes • Des semi-remorques 4 essieux chez Knapen • CIMC Silvergreen présente son châssis-conteneur

Pneumatiques • Continental lance un nouveau pneu de remorque pour le transport régional • Giti Tire ouvre des centres R&D en Allemagne et en Amérique • GT Radial lance un nouveau pneu pour camion léger

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Nouvelles diverses • 126 chauffeurs couronnés 'Chevaliers de la Route' par TVM • Ecotaxe : Shell propose deux solutions de paiement • Mobil revoit la formulation de son huile Delvac • Ecotaxe : plus de 60.000 TriboxAir (eurotoll) déjà livrées et installées • BP lance la solution télématique BP FleetMove • Alcoa présente une nouvelle génération de jantes Dura-Bright • Carrier Transicold fête 45 ans de fabrication de systèmes de réfrigération de conteneurs • Deux nouveaux véhicules de dépannage chez VTC • Carrier améliore son système de contrôle de la température • Ceteor présente plusieurs nouveautés à Equip-Auto • Continental lance le tachygraphe digital DTCO® 2.1 • Bosch renouvelle sa gamme de lampes • Assa Abloy lance Crawford Dock-In • CHEP fête ses 35 ans d'opérations au Benelux

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Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Alexandra Willard : « L'Internet dans la cabine est un must » 1. Comment l’arrivée des tablettes va-t-elle modifier la communication avec les chauffeurs ?

Tout dépend de l’interaction avec les véhicules, mais avec une tablette on pourra réagir plus rapidement par rapport aux modifications, aux données de véhicules et naviguer plus vite. Il y a aussi des inconvénients. Un écran de tablette est différent et les données sont plus difficiles à lire. De plus, c'est un écran plat, moins aisé à manipuler en roulant et qui ne peut être utilisé correctement qu’à l’arrêt.

2. Le chauffeur a-t-il vraiment besoin de l'Internet dans sa cabine ?

Certainement ! A la place d'un GSM, il bénéficie des possibilités d'une plate-forme. Avec la qualité du processeur d'une tablette, il dispose en outre du wifi et du bluetooth. Une espèce d'appareil tout en un.

3. Une tablette dans la cabine peut-elle remplir d’autres fonctions ?

Absolument. Grâce à une meilleure électronique, la tablette peut aussi être couplée à la navigation et au track & trace. L’avantage, c’est l’interconnectivité. Les transporteurs n’ont pas seulement besoin de données, mais aussi de contexte. Ils veulent savoir pourquoi quelque chose se passe et pas seulement que cela se passe.

4. Les tablettes vont-elles remplacer à terme, pour partie, l’ordinateur de bord classique ?

Une tablette est un ordinateur puissant, mais ne dispose pas encore d’un bon système GPS, ni de connexions pour le CAN-bus. Si l’on peut coupler la tablette via un 'plug in device' à un CAN-bus dans le véhicule et un système de navigation/localisation, la tablette pourrait alors reprendre un grand nombre de fonctions de l’ordinateur de bord classique. Pour l’avenir, je vois une espèce d’open port ou port bluetooth dans le véhicule qui peut être couplé à une tablette.

Alexandra Willard est CEO de Lysanda Limited et Associate Partner Ptolemus Consulting Group.

5. Le chauffeur ne reçoit-il pas trop d’informations finalement ?

Le danger serait évidemment qu’une tablette devienne une source de distraction trop importante pour le chauffeur. Il reçoit parfois trop d’informations. Il ne faut fournir au chauffeur que les informations pertinentes et ne pas vouloir tout transmettre. La tablette pourrait par exemple évoluer vers un ‘head-up display’ sur le pare-brise et alors le chauffeur regarderait la circulation à travers les données.

Ce qui n’est évidemment pas bon non plus pour la sécurité routière.

Une interview de Hendrik De Spiegelaere

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Marché

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/10/2013 COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Nous avons arrêté de vendre la gamme Euro 5 depuis la mi-septembre. Notre cas est bien sûr particulier puisque nous avons une toute nouvelle gamme pour Euro 6, mais les carnets de commandes se remplissent aussi par le fait du remplacement devenu obligatoire des véhicules vendus en 2007 et 2008. C’est en tout cas ce que nous espérons pour l’année 2014. Nous avons aussi l’impression que beaucoup de clients attendent la nouvelle structure tarifaire de la LKW-Maut en Allemagne pour voir si de nouveaux véhicules Euro 6 obtiendront un avantage significatif par rapport aux Euro 5. L’un dans l’autre, le marché reculera à partir de mars 2014 mais devrait se maintenir.»

Johan Saveniers, Sales Manager de Renault Trucks Belgium

2013

%

2012

%

602 512 437 346 320 281 199 55 47 15 101 2915

20,7 17,6 15,0 11,9 11,0 9,6 6,8 1,9 1,6 0,5 3,5

764 661 605 471 533 218 268 96 18 21 97 3752

20,4 17,6 16,1 12,6 14,2 5,8 7,1 2,6 0,5 0,6 2,6

TRACTEURS DAF Volvo MAN Mercedes Scania Iveco Renault TOTAL

2013

%

2012

%

726 675 580 545 350 254 225 3357

21,6 20,1 17,3 16,2 10,4 7,6 6,7

1033 843 647 517 467 220 223 3951

26,1 21,3 16,4 13,1 11,8 5,6 5,6

MARCHÉ TOTAL Mercedes Volvo MAN DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

2013

%

2012

%

1147 1112 1092 1072 574 549 506 55 49 15 101 6272

18,3 17,7 17,4 17,1 9,2 8,8 8,1 0,9 0,8 0,2 1,6

1281 1448 1308 1504 753 735 441 96 18 21 98 7703

16,6 18,8 17,0 19,5 9,8 9,5 5,7 1,2 0,2 0,3 1,3

PORTEURS

-22,31

TRACTEURS

-15,03

EN HAUSSE Renault

65

EN BAISSE Iveco Scania Mercedes MAN Volvo DAF

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo DAF Iveco Renault Scania Volkswagen Fuso Nissan Divers TOTAL

(Source : FEBIAC)

-179 -186 -216 -216 -336 -432

LE FAIT DU MOIS

Mercedes repasse en tête du classement combiné des marques VÉHICULES TRACTÉS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Krone Schmitz LAG Stas Turbo's Hoet System Trailers Renders Kögel Gheysen & Verpoort Faymonville Mol Chereau CIMC Silvergreen Lamberet Meiller AJK Royen D Tec Nooteboom Lambrecht Max Trailer KWB Noyens Kraker OVA Spitzer Pacton Galtrailer Kassböhrer

658 584 558 374 193 189 180 130 105 81 72 71 69 54 40 39 33 33 30 29 27 26 25 22 20 18 18 17 16 16

Truck&Business 240 - 49

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Blog

Vers un profond changement ?

L’arrivée de l’écotaxe en France, couplée à une augmentation des volumes à transporter, préfigure de profonds changements structurels que va subir rapidement notre marché national, à deux années (2016) de l’introduction d’une taxe kilométrique en Belgique.

En effet, la contraction des flottes de véhicules liée à la crise vécue les dernières années, la pression permanente sur les prix du transport et de la logistique, les économies forcées (et parfois exagérées en matière de manque d’entretien des véhicules) et les difficultés de financement limitent le renouvellement du parc. Il faut y ajouter la disparition de bon nombre de sociétés suite aux faillites, liquidations judiciaires ou arrêts d’activité. Or, la croissance lente annoncée de l’économie va rapidement entraîner une demande supérieure de transport par rapport à l’offre.

Il existe beaucoup d’études sur les effets pernicieux de l’écotaxe en France. En effet, le transporteur ne pourra pas répercuter totalement le coût de l’écotaxe, puisqu’au mieux le chargeur acceptera de payer l’augmentation liée aux prestations demandées mais pas les kilomètres à vide. Le transporteur jouera le rôle de percepteur d’une taxe qu’il devra généralement acquitter avant d’en recevoir le paiement (partiel !) de ses clients. Après l’Allemagne, voici la France avec l’Ecotaxe et bientôt la Belgique avec ses kilomètres payants.

Tour & Taxis, Bruxelles 13 février 2014

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La réflexion des bonnes entreprises amènera à prendre des décisions draconiennes et bon nombre de destinations ne pourront plus être assurées sans une hausse importante du coût des transports. Selon certains spécialistes français, certaines lignes seront carrément abandonnées ou soumises à des augmentations de prix de 30 % ! De quoi rendre prioritaire le ‘dialogue’ avec les chargeurs et indispensables les solutions innovantes, en remettant en cause les schémas habituels de transport et même l’organisation de la supply chain.

Le transporteur n’a pas (plus) les marges suffisantes pour supporter toute taxe liée à des kilomètres à vide parce que personne ne les paiera. Il renoncera donc à certaines prestations, sauf à augmenter ses prix de vente (…mais quel chargeur acceptera ?). L’industrie n’est pas suffisamment informée et alertée sur le vrai danger qui menace : une partie importante des flux va subir une pression très forte à la hausse, parce que personne ne pourra plus transporter en perdant trop d’argent. Et pour les comptes propres, qui payeront également cette écotaxe française et demain les kilomètres belges, une remise en question sérieuse est nécessaire : faut-il garder une flotte propre ou la céder à un transporteur professionnel ?

Pour le chargeur qui doit servir ses clients à temps et à heure, il devient de plus en plus impératif de réfléchir à un vrai partenariat avec quelques fournisseurs en transport en s’assurant de capacité suffisante chez eux, en garantissant un prix plus élevé lié à une qualité de service.

Et au transporteur responsable de prendre les bonnes décisions, de prioriser certaines destinations, de renoncer à certains clients, de s’associer à d’autres pour mieux s’organiser et préserver ses marges. Et de ne pas investir trop vite en extension de parc-véhicules afin de voir le marché accepter une augmentation nécessaire des prix.

Jean-Marie Becker

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EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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