Truck & Business 227 FR by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

N°227

www.truck-business.com

Mercedes Actros MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information Edition française – Prix : 7 EURO – Bureau de dépôt : Eupen 1 – Août - Septembre 2011 – P205026

Star à Bruxelles

Numéro spécial Matexpo 2011

Dossier pneumatiques, on et off road

Jean-Charles Fromage (STEF-TFE) « On ne négocie jamais les délais de paiement »

En encart : Warehouse & Logistics 53, avec le Top 250 de l’entreposage

EDITOde flotte

Indices ITLB : que les transporteurs prennent leur destin en mains ! Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

« Si les benniers, les citerniers et les transporteurs frigo ne font pas l’effort de contribuer à la création de nouveaux indices de prix de revient, ils auront laissé passer leur chance pour les 15 années à venir. »

’histoire est-elle en train de repasser les plats ? Il y a trois ans, on avait envisagé de revoir les indices de prix de revient du transport routier publiés manuellement par l’ITLB. Mais le taux de réponse des transporteurs eux-mêmes à l’enquête préliminaire était si faible qu’aucune suite ne fut donnée au projet. Nous étions, il est vrai, au début de la déconfiture économique que l’on sait. Trois ans plus tard, le débat a repris, et il est d’autant plus pertinent que les prix du carburant augmentent fortement. Or, c’est surtout au niveau de la part relative du carburant dans le prix de revient du transporteur que le bât blesse. Ni le transport bennier, ni le transport frigorifique, ni les diverses formes du transport citernier ne disposent d’indices représentatifs, sans parler de l’express. Selon nos informations, deux des trois fédérations de transporteurs sont en faveur de la création de nouveaux indices spécifiques. L’UPTR renvoie même à une liste utilisée en France par le Comité National Routier. Remarquons en passant que le CNR publie non des indices mais des prix de revient par kilomètre indicatifs, ce qui n’aurait, aux dires de nos interlocuteurs, aucune chance de passer la rampe en Belgique, mais soit. Or, que constate-t-on ? Pas grand-chose, justement. J’écris certes cet éditorial en pleines vacances, mais les réactions des transporteurs aux demandes de leurs fédérations sont pour le moins comptées. C’est absurde. Si les benniers, les citerniers et les spécialistes du frigo ne font pas l’effort de participer à l’effort commun, qu’ils ne viennent plus se plaindre dans les 15 années à venir; ils auront laissé passer leur chance. On me dira que l’ITLB pourrait aussi aller au-devant des transporteurs pour valider des modèles de calcul (et pourquoi pas après tout ?), voire que les fédérations pourraient faire davantage qu’attendre les réactions de leurs membres. Aujourd’hui, le temps presse. Le seul moment où il est envisageable d’introduire de nouveaux indices est le 1er janvier. Si l’on veut introduire de nouveaux indices au 1er janvier 2012, il n’est pas trop tard, mais il est temps. Et seule une position commune et décidée de Transport en Logistiek Vlaanderen, de l’UPTR et de la Febetra sur ce dossier permettra de faire avancer les choses.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Le dossier complet sur le nouveau Mercedes Actros, avec une galerie photos étendue. Déjà en ligne… et plus de 10.000 clics depuis le 21 juin !

Toutes les explications pratiques sur le nouveau péage autoroutier en Pologne. En ligne depuis le 4 juillet

En complément au dossier ‘Matexpo 2011’, un panorama complet des grues de chargement du marché belge et une analyse du marché en 2011. En ligne depuis le 23 août

Les résultats du Transport Barometer, l’enquête de conjoncture exclusive de Truck & Business auprès des transporteurs belges. A partir du 26 septembre

Présentation complète du nouvel Iveco Daily. A partir du 26 septembre

Sommaire Septembre 2011

DOSSIER : Matexpo 2011 A l’occasion du grand événement réservé au secteur de la construction, Truck & Business se penche sur ce secteur qui représente plus de 15 % du marché belge du poids lourd. A commencer par une analyse des tendances logistiques du secteur, qui a de plus en plus souvent recours à des filiales de transport. Mais l’évolution des gammes des constructeurs de poids lourds, d’utilitaires légers et de bennes n’est pas oublié, avec une constante : l’application plus stricte des législations en vigueur

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(arrimage, charge à l’essieu) est en train de faire bouger les silhouettes.

Les tendances logistiques dans la construction

Évolution dans les silhouettes des véhicules de construction

Les utilitaires légers, entre spécialistes et versions d’usine

La benne évolue vers la semi-remorque

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITÉ

PRISE EN MAINS : Scania G420 Highline

5 QUESTIONS à Willy Van Loon (président de la Febetra), sur l’évolution des indices ITLB

NOUVEAUTÉ : le Mercedes Actros, star à Bruxelles

PRISE EN MAINS : les Volvo à propulsion alternative

ENTREPRISE : Gillemot à Kampenhout

DOSSIER MATEXPO

ENTREPRISE : Jean-Charles Fromage (STEF-TFE) et les délais de paiement dans le transport

EXPO : les trouvailles du Challenge Bibendum à Berlin

ENTREPRISES : fermeture annoncée et licenciement collectif chez Norbert Dentressangle à Forest

CLAUSE DIESEL : la nécessité absolue

SHIPPER : Solvay

DOSSIER PNEUMATIQUES : 36 - La certification des pneus arrive en 2012 39 - Nouveautés et tendances en gammes routières 42 - Nouveautés et tendances en gammes chantier 44 - Compagnie de quelques réseaux indépendants

ACTUALITÉ

Soyez Candidat

5 QUESTIONS à Kristel Keppens (Matexpo)

LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 30 juin

> page 51

LE BLOG de Jean-Marie Becker

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• La liste mise à jour de tous les opérateurs de formation agréés de Belgique, avec tous leurs modules proposés • Les détails pratiques de la nouvelle taxe kilométrique en Pologne

En marge du dossier ‘Matexpo 2011’ de ce numéro, découvrez un panorama mis à jour des grues de chargement en vente sur le marché belge.

EN SUPPLÉMENT Warehouse & logistics 53

Expertise Center Un transporteur belge sur trois n’appliquerait aucune forme d’indexation de ses tarifs sur base de l’évolution des prix du carburant. Nous avons donc remis l’ouvrage ‘clause diesel’ sur le métier, et sollicité l’avis de plusieurs transporteurs de renom. La conclusion est très claire : le belge se laisse souvent payer bien trop tard… Par Claude Yvens

PROCHAIN NUMÉRO • En annexe, le supplément Truck Service et un dossier spécial consacré au matériel d’atelier. • Prise en mains du nouveau Merecdes Actros et du nouvel Iveco Daily. • Résultats exclusifs du Transport Barometer qui sondera le moral des transporteurs belges au sortir des vacances. • Dossier spécial Trailer 2011 et sur le redressement du marché du matériel tracté en Belgique et en Europe.

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Le transport s’oppose à une régionalisation du code de la route

Pénurie de chauffeurs : signaux contrastés Dans la foulée de notre enquête consacrée à la pénurie de chauffeurs et aux solutions qui y sont consacrées, voilà que sortent les résultats de deux enquêtes qui confirment l’une que la pénurie est déjà bien présente et l’autre que les chauffeurs routiers belges sont relativement satisfaits de leur sort… et qu’ils veulent moins souvent changer de patron que leurs collègues français ou néerlandais. Vous avez dit ‘paradoxe’ ? • Enquête Randstad : les chauffeurs sont heureux au travail • Un transporteur sur 4 cherche un chauffeur • Nouveau Campus VDAB pour le transport et la logistique à Genk

Ce sera peut-être une des concessions des francophones aux revendications flamandes pour la constitution (enfin …) d’un gouvernement, mais la possible régionalisation du code de la route est une absurdité, et le monde du transport routier, unanime, ne se prive pas de le dire. • Les partenaires sociaux s'opposent à une régionalisation du code de la route • Angle mort : 20 nouveaux sites de réglage des rétroviseurs en Flandre en 2012 • L'UPTR s'attaque au système de dépannage FAST (et à ses tarifs)

VDAB

Dans les entreprises : les investissements reprennent

• Fraude au tachygraphe : l'IRU s'inquiète • Marquages rétro-réfléchissants obligatoires depuis le 10 juillet

Les investissements des transporteurs ont retrouvé un rythme à peu près normal en ce qui concerne le matériel roulant, mais il n’en allait pas encore de même dans les infrastructures. Plusieurs firmes de renom (voir ci-dessous, mais également Ninatrans, Macharis, Steenbergen…) ont relancé leurs projets immobiliers.

L’économie en dents de scie

• L'UPTR force DHL Freight à continuer à payer les temps de pause et de repos • Unifine externalise sa logistique belge à Dachser • Nouvelle identité visuelle pour le parc de Gefco • Dachser ouvre son 2e hub européen à Bratislava • Pall-Ex cherche de nouveaux partenaires • Terminal DHL de Wevelgem certifié TAPA • Une seule société pour Corneel Geerts Transportgroup • GLS investit dans la qualité • Van Gansewinkel reprend les activités belges de Veolia • Van Moer ouvre un Inland Terminal à Vilvorde • Raben reprend plusieurs opérations de Wincanton • La branche roumaine d’E. van Wijk se développe • Ekol Logistics partenaire d'Abbott • Accident sur le site Dentressangle de Welkenraedt • TNT crée une entité séparée pour l’Express • Nouveau magasin pour Dilissen Transport

Trouvez le texte complet de ces news sur

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erche en utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de rech

Fast

Les chiffres publiés par les grands groupes de transport au premier trimestre sont bons, mais la confiance des chefs d’entreprises baisse, particulièrement dans le secteur de l’expédition où le European Freight Forwarding index pique du nez. • Chiffre d'affaires en hausse pour STEF-TFE • Vos Added Logistics en faillite • European Freight Forwarding Index : nette déterioration en juin • Mory en redressement judiciaire

Mory Europa n’est pour l’instant pas concerné par la situation du groupe Mory. • Enquête ING : hausse du chiffre d’affaires du transport aux Pays-Bas • Baisse des prix de transport au premier trimestre • GLS table sur une progression de 5 % du marché des colis

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 227

Willy van Loon (Président de la Febetra)

« Attendons des données fiables avant de revoir les indices ITLB. »

1. Quelle est la position de la Febetra sur la révision des indices de prix de revient ITLB ? Nous avons obtenu de l’ITLB les modes de calcul précis, et nous attendons les réactions de nos membres à ce sujet. En 2008, il avait déjà été question de revoir les indices ITLB, mais nous avions reçu si peu de réponses que les calculs n’auraient plus été fiables. Or, le grand avantage des indices actuels, c’est qu’ils sont acceptés par l’industrie.

2. Mais ils ne correspondent pas souvent aux données des entreprises de transport… Ce ne sont que des indices, qui donnent une évolution générale. C’est justement pour cette raison que les industriels les acceptent comme base de négociation. De toute façon, on ne pourrait pas établir une formule de calcul de prix de revient pour un groupe d’entreprises.

3. Certes, mais il y a deux types d’évolution en jeu : une sur les paramètres de calcul des indices actuels, et l’autre sur la création d’indices pour des transports particuliers, comme la benne. D’accord. Il y a évidemment des différences entre le prix de revient d’un véhicule benne et d’un bâché. Mais, je le répète, nous avons besoin de chiffres fiables en provenance de

nos membres pour créer de nouveaux indices, avec la véritable consommation, les vraies heures de travail et de conduite. Changer sans base fiable causerait plus de tort que de bien. Que se passera-t-il si un transporteur se voit refuser une augmentation parce que le client ne croit plus aux indices ITLB ? Du jour au lendemain, tous les transporteurs qui les utilisent auront des problèmes sérieux…

4. Mais aujourd’hui, en l’absence d’indices spécifiques, un groupe comme Arcelor-Mittal impose à ses transporteurs une part du carburant à 25 %, ce qui ne correspond pas du tout à la réalité… Ce sera toujours le cas avec des clients qui sont en position de force par rapport à leurs sous-traitants.

5. En tant que transporteur, les indices actuels vous satisfont-ils ? Nous travaillons avec certains clients sur base de prix fixes négociés à l’année, avec une indexation diesel tous les mois. Pour les autres, nous appliquons les indices ITLB, et nous convenons d’une fourchette haute et basse avant d’adapter nos tarifs. Et ça marche. Une interview de Claude Yvens.

Entreprise

GILLEMOT

Un avenir plus structuré au se

Machiel Roelofsen : « Nous devons travailler à la réduction des délais de paiement de nos clients. »

Reprise en avril 2010 par le groupe familial néerlandais Rotra, la société Gillemot de Kampenhout se remet de plusieurs années difficiles avec un actionnaire fort, qui a rapidement imposé de nouvelles mesures de gestion saines. Rencontre avec Machiel Roelofsen, directeur commercial de Rotra Forwarding. otra, c’est une tradition familiale plus que centenaire, mais aussi un esprit d’innovation qui s’est traduit par un rôle de pionnier dans les tests d’ecocombis aux Pays-Bas, de véhicules à carburants alternatifs et, plus récemment, par l’initiative Green Footprint qui permet à ses clients d’opter pour un transport neutre

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en carbone. Le contraste est fort entre cette réalité et celle des dernières années de Gillemot, quand l’entreprise faisait encore partie du groupe Giraud.

4 PL et transporteur T&B : Peut-on se profiler à la fois comme 4PL et comme transporteur routier ? M. Roelofsen : Absolument. Nous offrons une gestion globale de la supply chain à nos clients, et nous savons rester neutres. Quand nous ne sommes pas capables de fournir la solution idéale nous-mêmes, nous l’achetons à un autre fournisseur. L’essentiel, c’est de bien comprendre les besoins du client et d’y répondre. Mais un 4PL qui n’apporte pas de valeur à la chaîne logistique, c’est inutile. C’est à nous de montrer comment, par exemple, un travail par phases d’optimalisation peut mener à des

économies significatives. En fait, notre métier ce n’est pas d’abord transporter, c’est automatiser. Cette flexibilité s’applique-t-elle à tous les modes de transport possibles ? MR : Oui. Notre objectif primaire est de transporter des marchandises, quel que soit le mode. Nous avons lancé notre service de groupage rail-route vers l’Italie en 1986, et le transport routier ne représente aujourd’hui que 55 % de notre volume d’affaires. Mais la comodalité se heurte encore à des obstacles techniques : nous voyons par exemple un beau potentiel vers l’Espagne avec la ligne Bettembourg-Perpignan, mais la différence de gabarit ferroviaire entre la France et l’Espagne ne permet pas d’aller plus loin. Nous sommes aussi occupés à construire un port intérieur sur

notre siège central (à Doesburg, au bord de l’Ijssel, NDLR), mais nous venons juste d’obtenir les permis de bâtir alors que le dossier a été lancé en 1998. La comodalité, cela prend souvent du temps. Vous faites aussi œuvre de pionnier avec le projet Green Footprint, où vous proposez à vos clients, moyennant un supplément de prix, de faire réaliser un transport neutre en carbone. Les clients sont-ils demandeurs ? MR : La réaction des clients est en tout cas positive, même s’il n’y a pour l’instant qu’une minorité pour payer le léger supplément de prix. Il faut dire que nous sommes les premiers à lancer ce système en groupage… Quel bilan tirez-vous de votre véhicule à éthanol ?

ein du groupe Rotra

Aux Pays-Bas, Rotra est souvent cité parmi les pionniers des nouvelles solutions de transport.

Le parc de Gillemot s’est déjà enrichi de nouveaux véhicules à ses nouvelles couleurs.

GILLEMOT EN BREF

ROTRA EN BREF

Filiale de Rotra depuis avril 2010 Direction : Filip Christiaens Activités : groupage et charges partielles Personnel : 136 (bilan 2009) Flotte propre : 25 véhicules

Entreprise familiale (famille Roelofsen) Directeur commercial : Machiel Roelofsen Activités : Supply Chain Management, expédition dans le monde entier par air, mer et transport routier, logistique Personnel : 550 Flotte propre : 100 véhicules

MR : Nous avons lancé ce projet en 2008 avec Scania, sur l’avis d’un groupe d’experts avec qui nous travaillons. Techniquement, ce véhicule fonctionne très bien et la consommation est conforme à nos attentes. Mais le fait que l’éthanol soit taxé à la fois comme carburant et comme alcool ne permet pas d’abaisser suffisamment les coûts par kilomètre. Nous testons maintenant un autre Scania fonctionnant au gaz LNG pour voir dans quelle mesure ses coûts kilométriques peuvent être abaissés.

c’est notre métier, nous avons les systèmes qu’il faut pour que ça fonctionne.

Automatisation plus poussée

Pourquoi conserver la marque Gillemot ? MR : Parce que nous n’étions pas certains de la réaction des clients si nous imposions la marque Rotra en Belgique. Nous avions d’ailleurs fait pareil avec Trabelint. Aux Pays-Bas, par exemple, nous ne nous serions jamais posé la même question.

Dans quel état avez-vous trouvé Gillemot quand vous avez repris la société ? MR : A l’évidence, la combinaison des charges complètes, qui étaient la spécialité de Giraud, et du groupage comme le pratiquait Gillemot ne fonctionnait pas. Le groupage,

Par quoi avez-vous commencé l’intégration de Gillemot ? MR : Par l’introduction d’un nouveau TMS. Quand nous sommes arrivés, tous les calculs se faisaient encore manuellement, avec le risque d’erreurs que vous imaginez. Tous les envois sont maintenant parfaitement visibles et la planification est maintenant automatique.

Qu’est-ce que des Belges et des Néerlandais peuvent apprendre l’un de l’autre ? MR : Les Belges ne doivent pas avoir peur de commettre des erreurs. Et les Néerlandais peuvent s’inspirer des Belges sur la manière de préparer des dossiers. Quand Gillemot sera-t-il à nouveau rentable ? MR : Pour l’instant, avec le nouveau TMS, nous pouvons analyser la rentabilité de chaque mission, et chaque semaine, nous avons une liste de points d’action à mener. Mais Gillemot est déjà dans une meilleure situation de rentabilité qu’à l’époque de Giraud. La situation se redresse au rythme prévu. Au niveau du volume d’affaires, Gillemot devrait croître de 10 à 20 % cette année avec une bonne équipe de vente que nous sommes en train de renforcer.

Gestion des débiteurs Quelle leçon avez-vous tiré de la crise ? MR : Grâce à la reprise des activités d’Ebrex, nous avons pu maintenir votre volume d’affaires. Mais nous avons surtout accordé beaucoup plus d’attention à la gestion des débiteurs. A ce sujet, la notion de paiement ’30 jours fin de mois’ telle que vous la pratiquez en Belgique nous paraît étrange. Ici, c’est ’30 jours’, point. Nous allons donc travailler à la réduction des délais de paiement pour Gillemot, en profitant d’ailleurs des bienfaits de notre automatisation des procédures. Une interview de Claude Yvens

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Entreprise

JEAN-CHARLES FROMAGE (STEF TFE)

« Les délais de paiement ne sont pas négociables » Nous avons rencontré Jean-Charles Fromage, directeur général délégué de STEF-TFE, en marge de l’inauguration du nouveau site logistique du groupe français à Madrid. En pur gestionnaire, il se montre très flexible par rapport aux demandes de ses clients, mais intraitable sur les conditions de paiement.

vec 4000 véhicules (flotte propre et sous-traitée) sur les routes, STEF-TFE fait partie des plus grands parcs roulants d’Europe, et même des leaders absolus en transport sous température contrôlée. Le groupe s’est engagé dans une démarche volontariste de réductions des émissions de CO2 (-4,75 % en 2009/2010), mais croit beaucoup plus aux mesures touchant le parc roulant qu’à un recours au transport combiné pour réduire son impact environnemental, comme l’explique Jean-Charles Fromage : « Les contraintes techniques du chemin de fer ne permettent pas de transformer la volonté politique en réalité. D’une part, le train n’est pas vraiment fait pour les marchandises périssables. Et pour obtenir un sillon, il faut de 6 à 18 mois. Vous

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Jean-Charles Fromage : « Aux Pays-Bas, personne ne proteste quand un transporteur se fait payer à 30 jours. Pas 30 jours ‘fin de mois’, 30 jours. »

me voyez demander à un client d’attendre aussi longtemps ? »

Clause gasoil Cette flexibilité par rapport aux demandes du client a pourtant ses limites. « Je veux bien discuter de la flexibilité d’un service, m’adapter aux besoins du client. C’est notre métier qui veut cela. On peut discuter aussi du prix à payer pour ce service. Mais il y a un aspect qui n’est pas discutable, ce sont les conditions de paiement. Lorsque je suis arrivé dans le groupe, les délais de paiement moyens étaient de 80 jours. Je les ai fait ramener à 40. » Au niveau du groupe, la ‘surtaxe énergie’ représentait 1,3 % du chiffre d’affaires en 2009, et 2,2 % en 2010. C’est dire si la refactura-

tion aux clients des surcoûts liés à la hausse des produits pétroliers n’est pas anecdotique. JeanCharles Fromage remarque à ce sujet une nette différence de comportement entre transporteurs belges, espagnols, français et néerlandais. « En France, nous avons la clause gasoil obligatoire, que nous appliquions de toutes façons déjà intégralement. Mais je suis surpris de voir des transporteurs ne pas l’appliquer pour ne pas perdre un client. L’Espagne connaît aussi un système similaire, avec une clause calculée par un organisme indépendant. Mais aux Pays-Bas, aucun client ne s’offusque de payer à 30 jours et de recevoir parfois une facture par semaine. » Et en Belgique ? « Nous appliquons strictement une clause gasoil. C’est impossible de ne pas le faire ; et

STEF-TFE EN BREF Chiffre d’affaires 2010 : 2,057 milliards EUR, dont 51,6 % en transport France, 18 % en logistique France et 18,7 % en activités internationales (hors maritime). EBITDA 2010 : 162,5 millions EUR Personnel : 9000 personnes Parc : 2000 véhicules (presque entièrement Euro 5 fin 2011) Présence en Belgique : Saintes, Courcelles c’est valable pour les grands transporteurs comme pour les petits, une simple question de respect du travail accompli. » Claude Yvens

Entreprise

NORBERT DENTRESSANGLE À FOREST

Une fermeture qui fait des vagues La fermeture du site bruxellois du groupe Norbert Dentressangle fait l’objet de vives tensions entre la direction et les syndicats depuis presque un an. La perte d’un gros client, couplée à la construction d’un nouveau site à Zellik, a précipité les choses, à tel point qu’une procédure Renault a été lancée le 15 juillet dernier. n décembre 2010, 25 chauffeurs du site de Forest avaient fait grève 8 jours, bloquant les livraisons de produits Unilever et Iglo et des approvisionnements à des magasins Spar et Cora. Leur

crainte était de voir fermer le site de Forest, dont Norbert Dentressangle avait hérité en rachetant Christian Salvesen. La société, devenue Norbert Dentressangle Distribution Services, constituait un héritage Le site forestois de Norbert Dentressangle sera fermé au profit d’un nouveau site à Zellik.

Nouveau site à Zellik.

quelque peu lourd à porter, avec notamment un statut d’employé accordé aux chauffeurs-livreurs.

Perte de gros clients Du côté de la direction (voir l’interview de Raf Cools publiée sur www.truck-business.com le 12 avril dernier), on annonçait vouloir éviter les pertes d’emploi et préférer le transfert du personnel vers le nouveau centre de distribution en construction à Zellik : un magasin en hauteur automatique qui s’ajoutera à l’infrastructure actuelle. Cette infrastructure multi-clients de 8200 m2 pourra stocker des produits à des températures de -25°C. La perte de deux clients importants a cependant précipité les choses le 15 juillet dernier. « Ces clients ont décidé de centraliser leurs opérations de stockage au niveau du Benelux et de confier la distribution fine de leurs produits à un grossiste», nous a expliqué Raf Cools, directeur général des sociétés belges du groupe Norbert Dentressangle. « La procédure de licenciement collectif touche 51 travailleurs et 35 employés, mais nous espérons en reprendre

un maximum dans d’autres sites de Norbert Dentressangle en Belgique, comme à Zellik ou à Welkenraedt, chez TDG Mond, où nous cherchons justement des chauffeurs. » C’est donc non seulement le site de Forest, mais aussi la société Norbert Dentressangle Distribution Services qui risque la fermeture pure et simple. Les autres clients qui étaient servis par le site de Forest continueront à l’être jusqu’à ce que le nouveau site de Zellik entre en fonctions, soit en mars 2012 pour la zone de picking et à l’été 2012 pour le magasin automatisé. Cette restructuration touchera également l’activité de certains dépôts décentralisés, dont les volumes étaient étroitement liés à l’activité du client majeur qui fait désormais défaut. Ces dépôts sont situés à Charleroi, Liège, Anvers et Gand et servent actuellement de points de départ pour de nombreux chauffeurs. Aucune décision définitive n’avait cependant été prise à ce sujet au moment de mettre sous presse. Claude Yvens

NORBERT DENTRESSANGLE EN BELGIQUE • Trois sociétés : Norbert Dentressangle Distribution Services (procédure Renault en cours), Norbert Dentressangle Logistics Belgium et TDG Mond (depuis avril 2011) • Sites à Zellik, Veurne, Welkenraedt et Forest • Chiffre d’affaires 2010 : 44 millions EUR (sans TDG Mond, 17,5 millions EUR de C.A. en 2009) • Personnel : 439 personnes

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Profession

GESTION DE TRÉSORERIE

La clause diesel, il faut l’oser Dès les premiers signes de crise, tous les chefs d’entreprises avisés ont resserré les boulons de leur trésorerie. Trois ans plus tard, d’autres n’ont pas encore pu en faire autant. L’indexation des tarifs de transport et/ou l’application d’une clause diesel sont pourtant des éléments de base d’une trésorerie saine. ans une étude récente sur le transport routier en Belgique (utilisant de nombreuses données générées par votre magazine favori, merci), la banque ING signalait que 30 % des transporteurs belges n’appliquent pas d’indexation des coûts du carburant. Or, à moins d’avoir vécu sur des contrats payés en or massif depuis des années, on ne voit pas très bien comment gagner de l’argent en 2011 (ce n’est pas interdit tout de même…) sans appliquer à ses tarifs la hausse de son principal poste de coûts.

(Presque) autant que les salaires Principal ? Selon les chiffres fournis par l’ITLB, le carburant arrive en deuxième position derrière les salaires. Mais de nombreux transporteurs témoignent, chiffres à l’appui, que le carburant leur coûte désormais presque aussi cher que leurs chauffeurs (et on ne parle pas de chauffeurs slovaques), avec une volatilité des coûts bien supérieure. Pour les transporteurs qui peuvent indexer leurs tarifs en fonction des indices ITLB, l’affaire semble

Trop de transporteurs belges n’osent pas appliquer la moindre forme d’indexation de leurs prix de vente, malgré la hausse du prix des carburants.

L’UPTR ACTUALISE SON MODULE DE CALCUL L’UPTR a mis à jour le module de calcul de l’impact du carburant sur le prix de revient qu’elle met à disposition de ses membres. Ce module permet à chaque transporteur d’appliquer à son entreprise le cadre général des indices ITLB pour déterminer l’impact de la hausse du carburant sur son propre prix de revient. simple : une indexation mensuelle ‘tout compris’… pour autant que le client l’accepte. Notons que l’accord trouvé entre partenaires sociaux sur l’unique indexation des

diesel chaque mois, sur base des prix fournis par Petrolfed ou des indices ‘carburant’ de l’ITLB. A nouveau, qui ne demande rien… mais un poste aussi important qui aug-

«Même en appliquant une indexation mensuelle, le transporteur reste le banquier de l’affaire.» salaires par an rend les variations mensuelles des indices ITLB beaucoup plus dépendantes des hausses du carburant qu’avant. Pour les cas, plus nombreux, où les tarifs de base sont négociés à l’année, il faut appliquer une clause

mente de 11,1 % depuis le 1er janvier (TVAC) et de 36,8 % depuis le début 2010 mérite quelques prises de risque, sous peine de… faillite. Encore faut-il réussir à présenter cette augmentation avec toute la transparence voulue au client.

Même en appliquant une indexation mensuelle, le transporteur reste le banquier de l’affaire. Il reçoit ses factures de carburant deux fois par mois (plus il est facturé souvent, meilleurs sont ses tarifs) ou il paie avec un chèque à la sortie s’il possède sa propre station, mais il n’est payé, au mieux, que ’30 jours fin de mois’. Cette notion fait d’ailleurs hurler les transporteurs néerlandais qui s’installent en Belgique (voir l’interview de Machiel Roelofsen en pages précédentes). Raison de plus pour resserrer les boulons ailleurs. Claude Yvens Truck&Business 227 - 13

Shipper

SOLVAY CHOISIT TICONTRACT

Logiciel de gestion des achats de transport Le logiciel d’achats standard n’étant pas adapté aux services de transport et autres services logistiques, le groupe chimique belge a choisi Ticontract pour la gestion de ses achats de transport. lain Baeyens, Strategic Buyer Logistic Services : « Notre application ‘achats’ standard n’est pas adaptée à la gestion de missions de transport. Ce type d’adjudications est trop complexe. D’abord, Ariba limite le nombre de candidats à cent. Dans notre cas, c’est parfois trop peu. Nos schémas d’adjudication contiennent également bien plus de paramètres que ne peut en gérer Ariba. Et les données doivent encore être analysées dans un tableur. Enfin, ce système ne dispose pas de bases de données efficaces reprenant tous les transporteurs. Nous nous sommes donc mis à la recherche d’une nouvelle application, et notre choix s’est porté sur Ticontract. » Au cours de son étude de marché, Solvay a examiné et testé un grand nombre de solutions. Alain Baeyens : « Ticontract présente l’avantage d’être spécialement conçu pour le secteur du transport : tous les modes sont représentés et l’outil possède une base de données de 16.000 transporteurs. Celle-ci grossit chaque jour étant donné que tous les chargeurs qui utilisent Ticontract invitent leurs transporteurs à faire de même. C’est surtout la possibilité d’effectuer des analyses complexes et des comparaisons de scénarios qui revêt une grande importance pour nous. Depuis son implémentation, nous avons déjà réalisé un certain nombre d’adjudications, notamment pour la navigation intérieure

Ticontract dispose d’une base de données de 16.000 transporteurs.

RATE MANAGEMENT Ticontract s’est récemment doté d’un nouveau module très important : le rate management. Steve Ekel : « Lorsqu’un contrat est conclu avec un nouveau transporteur, les conditions doivent être appliquées dans toute l’organisation. Ces nouvelles données doivent être encodées dans le système, tous les tarifs et suppléments éventuels consultés et contrôlés. Toutes ces opérations sont désormais prises en charge par Ticontract. »

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et, récemment, pour le transport de containers par voie maritime à destination de trois continents. » Ce système semble être particulièrement adapté aux demandes d’une certaine ampleur qui nécessitent le traitement d’un grand nombre de données. « Mais quand il y a moins de soumissionnaires potentiels, par exemple lorsque la mission comporte plusieurs composants, nous revenons à nos tableurs, en nous aidant de la méthode Analytical Hierarchy Process pour déterminer l’ordre des offres », explique Alain Baeyens. Solvay s’emploie depuis plusieurs années à développer toutes les formes de collaboration électronique avec ses clients et fournisseurs. Erwin Tauber, International Purchasing Manager Logistics & Packaging : « Nous utilisons également, depuis des années, le système Transwide, qui permet d’activer des missions de transport et offre une solution de tracking & tracing. Ce sont des fonctions similaires à celles proposées par Transporeon, créateur de la plateforme Ticontract. Nous continuerons à combiner les deux systèmes : l’un pour la gestion des missions journalières et l’autre pour les achats. » Peter Ooms

Test

SCANIA G420 HIGHLINE

Concurrence interne Septembre 2007. Scania lance plusieurs nouveautés qui lui permettent d’étoffer sa gamme de 50 %. Nouvelles motorisations, version Highline pour la cabine P et surtout, une nouvelle série, baptisée série G. Très clairement moins populaire que les séries P et R, la série G commence (enfin) à se faire réellement un nom sur le marché à tel point que cela génère la question légitime suivante : n’est-elle pas en version Higline un concurrent direct à la série R dans le même registre ?

Chaîne cinématique. La série G peut recevoir six motorisations de 380 à 480 ch, au départ de deux blocs différents : l’ancien de 11,7 l (Euro 5 SCR de 380 et 420 ch) et le nouveau 12,7 l (Euro 5 EGR de 360, 400, 440 et 480 ch). Sur l’ancien bloc, l’injection est assurée par le système HPI (High Pressure Injection) qui permet de bénéficier en toutes circonstances d’un apport de carburant optimal via une modification du volume et du calage de l’injection. Au final, la consommation est limitée (et donc les rejets nocifs) tout en maintenant une valeur de couple à son meilleur niveau. Les quatre autres versions reçoivent quant à elle la version XPI, encore plus performante à ce niveau. Le frein moteur présent de série dispense une force de retenue de 247 kW (336 ch) à 2400 tr/min. Suffisant dans bon nombre de cas sous condition d’une bonne utilisation, il sera idéalement complété par un ralentisseur optionnel

16 - Truck&Business 227

Un poste de conduite identique à la série R.

QUALITÉS ET DÉFAUTS

SECONDAIRE

Découpe dangereuse de la 3ème marche

Qualité des matériaux

Forte identité Capacité des coffres extérieurs

DEFAUTS

Position du bouton des feux de détresse Surpoids SCR

Système SDS

Concept de la couchette inférieure

Facilité commandes au volant

lorsque le travail l’exige. Hérité de l’ancienne génération, il permet de comprimer les prix. A titre de comparaison, le frein moteur de la nouvelle génération offre 262 kW (356 ch) de retenue.

Subtilité visuelle La série G se positionne entre la série P et la série R. La seule différence se situe au niveau du posi-

Degré de finition

QUALITÉS Agrément de conduite Consommation

Insonorisation cabine

IMPORTANT tionnement de la cabine par rapport au châssis, hauteur qui varie d’environ 150 mm par rapport à la P et à la R d’autre part. Laissant en théorie à la série P les domaines de la distribution et des chantiers, et à la série R le haut de gamme avec les longs courriers (cabine Topline et grosses motorisations), la série G se retrouve néanmoins avec ses nombreux modèles dans

Puissance et couple Ergonomie tableau de bord

chacune de ces mêmes applications. L’intérêt du chauffeur est de disposer en majeure partie des niveaux d’équipement identiques à ceux de la série R. Cinq variantes de cabines sont disponibles avec la série G, dont deux sans couchette : cabine courte & cabine intermédiaire (chantier, distribution). Viennent alors les trois modèles avec couchette : cabine

nombre de concurrents dans la gamme moyenne. Pas d’héritage du passé au niveau des équipements de sécurité puisque le modèle testé avait fière allure : Scania Retarder, ESP, ACC (Cruise Control Adaptatif, LDW (système d’avertissement de changement de voie), TPM (surveillance de la pression des pneus), sans oublier le coach personnel et informatisé, le SDS. Seul un oeil averti remarquera la cabine placée plus bas.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES BOÎTE DE VITESSES

MOTEUR Type

DC12 15

Type

Scania GRS895R

Rapports

Niveau Euro

Euro 5 SCR

Configuration

6 cylindres en ligne

Frein moteur

Injection

Scania HPI

CABINE

Alésage x couple

127 X 154 mm

Type

CG19H

Cylindrée

11700 cc

Suspension

Air - 4 coussins

Siège chauffeur

Luxe

Puissance maxi

420 ch

Régime moteur

1800 tr/min

Couple maxi

2100 Nm

FREINS 247 kW (336 ch) à 2400 tr/min

Principaux équipements ACC + TPM + LDW + Ordinateur Interactor 500 Frigo

DIMENSIONS ET MASSES Poids en ordre de marche

7225 kg

Largeur utile

2130 mm

MMA

44000 kg

Hauteur utile

1910 / 1740 mm

Longueur HT

5785 mm

Emmarchement

400/385/330/275 mm

Empattement

3700 mm

Couchette du bas

2050/1960 x 870/750 mm

Largeur HT

2430 mm

Couchette du haut

1960 x 600 mm

Hauteur HT

3470 mm

Rangements

661 l

basse, cabine normale et cabine Highline. Au niveau des mesures, et ceci permet de se rendre compte à quel point ces deux véhicules (G et R) en version Highline sont presque jumeaux, les cotes communes sont les suivantes : largeur totale (2430 mm), largeur utile intérieure (2130 mm), profondeur cabine (2260 mm). La différence se

marque donc au niveau du tunnel moteur, qui passe de 150 mm (R) à 310 mm (G). Cette substantielle augmentation ne perturbe pas la hauteur devant les sièges qui reste à 1910 mm, mais bien celle sur le tunnel moteur, qui est donc de respectivement 1600 mm (1740 sous toit) et de 1900 mm (2050 sous toit). Les valeurs de la cabine G restent néanmoins supérieures à bon

Ergonomie et confort. Fidèle à sa réputation, la planche de bord est quasi parfaite. En outre, les différents espaces de rangement de sa périphérie sont mieux pensés et mieux répartis. La console centrale abrite un large tiroir multifonctions qui est doté dans sa périphérie d’un porte-bouteille (mais il n’y en a pas dans les portes comme sur la série R. Exit donc le simple plateau sans réelle identité. Le volant est muni dans sa partie inférieure des différentes commandes liées à la régulation de la vitesse : limitateur, ralentisseur et cruise-control. C’est simple et aisé d’accès. L’intérieur en général est parfaitement dans la philosophie de sérieux et de qualité de fabrication chère au griffon. Au niveau du couchage, la série G reprend les modifications apportées récemment sur la série R. Ainsi, et il s’agit d’un inconvénient lié à un poste de conduite idéal, la couchette inférieure reste modulable et donc limitée en largeur. Sans augmentation de la profondeur de la cabine (tiens tiens … un constructeur vient de le faire), il fallait une autre solution. Un premier pas avait été franchi en 2008 avec l’introduction du matelas (150 mm d’épaisseur) à ressorts ensachés. Cette fois, c’est une largeur de couchette adaptable qui est d’actualité puisque celle-ci peut aisément passer de 730 à 900 mm,

simplement en actionnant un levier. Evidemment, les deux sièges doivent toujours être avancés au préalable, mais par contre, cette augmentation de largeur peut se faire même si le chauffeur est déjà couché. Autre point positif et très apprécié des chauffeurs, le volume des coffres extérieurs. Ici non plus, pas de compromis, ils sont identiques à ceux présents sur la série R : un angle d’ouverture très généreux (600 mm x 376 mm), permettant de ranger bon nombre d’effets indésirables dans la cabine. Chacun de ces coffres possède un volume de 242 litres.

Consommation limitée Performances et consommation. Cette prise en mains du G420 s’est effectuée sur la dernière étape de notre parcours habituel, au relief prononcé. Et comme si les arguments précités ne suffisaient pas encore, voici celui de la consommation : 31.03 l/100 km ! C’est mieux que la plupart des précédents Scania testés : R400 (E5 EGR) : 31.16 l, R420 (E4 EGR) : 33.64 l, R420 (E5 SCR) : 32.27 l, et enfin le R440 (E5 EGR) : 30.43 l. Conclusion. Après des débuts discrets, la série G Highline semble vouloir s’imposer. Mais il serait faux d’attribuer son succès à son seul prix. Identique à quelques centimètres près à la série R, certes avec des équipements de la génération précédente, la cabine G tire bien son épingle du jeu dans cette catégorie des ‘moyens’ qui a le vent en poupe dans toutes les marques. Le très sérieux test européen des 1000 Points l’a d’ailleurs confirmé en plaçant la série G sur la première marché du podium. Texte et photos : Pierre-Yves Bernard. Truck&Business 227 - 17

Nouveauté

MERCEDES-BENZ ACTROS

Cabine de chauffeur, camion de 3

Le nouvel Actros de Mercedes-Benz marque les esprits sur le plan esthétique, mais marque aussi un tournant dans la conception des cabines de la marque à l’étoile. Sur le plan mécanique, il dispose d’un nouveau châssis et des nouveaux moteurs Euro 6 de Mercedes-Benz. C’est donc la première fois depuis 14 ans qu’un constructeur ose un modèle 100 % neuf. e dernier constructeur à avoir présenté un modèle 100 % neuf était précisément Mercedes, avec la première génération de l’Actros. Il aura fallu la crise de 2008/2010 pour forcer

18 - Truck&Business 227

Mercedes à présenter quasi en même temps le nouvel ensemble châssis-cabine et les nouvelles motorisations Euro 6. Mais cela valait la peine d’attendre. Après trois ans sans nouveautés, le nou-

vel Actros apparaît comme un véhicule d’avenir, ne serait-ce qu’en raison de ses lignes tendues et du regard particulier que lui donnent ses blocs optiques. Esthétiquement, une partie de la concurrence est ringardisée d’un seul coup.

Gamme Le nouveau Mercedes Actros est clairement destiné aux longues distances. Mais, avec deux largeurs de cabine, il entend couvrir toutes les applications de ce segment. Exit

donc l’Axor (et sa cabine d’Atego) en tant que véhicule de flotte. Toutes les cabines utilisent la longueur maximale possible de 2300 mm. Il existe donc deux largeurs (2500 et 2300 mm) et quatre variantes de toit, ce qui génère sept variantes de cabine, dont cinq avec plancher plat : • ClassicSpace (toit standard, largeur 2300 mm, hauteur libre 1590 mm, tunnel moteur de 170 mm) • ClassicSpace plancher plat (idem, hauteur libre 1640 mm)

e gestionnaire 8 7

9 LES BONS POINTS DE LA CABINE 1. beaucoup de rangements à portée de main du chauffeur, dont un vrai porte-bouteille. 2. les commandes regroupées au volant sont logiques et intuitives 3. nouveau tableau de bord anti-reflets 4. définitivement plus de levier de vitesses, ce qui facilite les déplacements en cabine. 5. tableau de bord peu proéminent, libérant de l’espace en cabine 6. plancher plat dans 5 versions de cabine sur 7, et record de hauteur libre entre les sièges 7. jusqu’à 930 litres d’espaces de rangement 8. couchette en une seul partie, et de belles dimensions (photo 3) 9. L’ordinateur de bord FleetBoard est proposé gratuitement à l’essai pendant 4 mois. • StreamSpace (largeur 230 cm, hauteur libre 1790 mm, tunnel moteur de 170 mm) • StreamSpace plancher plat (idem, hauteur libre 1970 mm) • StreamSpace large (largeur 2500 mm, plancher plat, hauteur libre 1970 mm) • BigSpace (idem, hauteur libre 1990 mm) • GigaSpace (idem, hauteur libre 2130 mm, volume de 11,6 m3) C’est donc la GigaSpace qui vient couronner la gamme, mais reste

légèrement en deçà des hauteurs libres disponibles (devant le siège passager) dans une cabine DAF Super Space Cab par exemple. Mais la StreamSpace constitue peut-être la principale nouveauté. Avec deux centimètres de hauteur libre en moins que dans la BigSpace, on pourrait mettre son utilité en doute, mais ce serait compter sans le profilage très particulier de son pavillon qui favorise la consommation. C’est d’ailleurs avec une cabine StreamSpace que

UN CHÂSSIS PLUS DYNAMIQUE Mercedes-Benz a beaucoup travaillé le comportement de conduite du nouvel Actros. A la base, un nouveau cadre de châssis plus rigide et plus large (834 mm au lieu de 744 mm). Les essieux sont repris de l’Actros actuel, mais la suspension et la direction ont été améliorés en divers points : direction plus directe, suspension de l’essieu arrière à nouvelle géométrie et nouveaux ressorts paraboliques à une lame à l’avant. A vérifier dans notre prochain numéro après les premiers essais dynamiques. le nouvel Actros a participé au Record Run et a confirmé la baisse de consommation par apport à la gamme actuelle… au détriment des espaces de rangement.

Espace intérieur La cabine comprend deux espaces distincts qui correspondent aux deux fonctions principales qu’elle remplit : conduite (tons anthracite) et repos (tons beige). La transition entre les deux zones est d’autant plus facile que le levier de vitesses

traditionnel a disparu. C’est une vraie rupture, puisque la commande manuelle de la boîte de vitesses automatique se retrouve au volant. Le nouveau siège conducteur a été élargi de 40 mm, et ses possibilités de réglage agrandies. Il en existe quatre versions, dont une avec fonction massage (en 2012). Le nouveau tableau de bord est asymétrique et fortement amélioré sur le plan de l’ergonomie. La partie droite de ce tableau de bord est Truck&Business 227 - 19

Nouveauté

régime de croisière (85 km/h) à 1260 tours/min au lieu de 1370. Les rapports de pont disponibles varient de 2.533 à 3.077 (châssis normal) et de 2.278 à 2.733 (châssis surbaissé). Par rapport aux modèles actuels, la réduction de consommation promise est de 3 % (Euro 6) ou 6 % (Euro 5). Le test comparatif surveillé par Dekra a donné des résultats encore meilleurs : le nouvel Actros Euro 5 s'est montré moins gourmand en carburant de 7,6 % par rapport à l'actuel Actros, et la version Euro 6 a aussi fait mieux : - 4,5 %. Une partie de ce gain est à attribuer à la cabine aérodynamique StreamSpace.

Esthétiquement, l’Actros tranche nettement par rapport à la production actuelle, toutes marques confondues.

Le TCO comme argument de vente

beaucoup moins proéminente que par le passé, ce qui facilite aussi beaucoup les mouvements à l'intérieur de la cabine. Les cadrans du tableau de bord, anti-reflets, sont beaucoup plus lisibles qu'avant. Mercedes a réussi à regrouper les commandes sur un seul commodo par côté du volant, ce qui évite les conflits qui naissent lorsque deux commodos sont présents du même côté. Les commandes du ralentisseur, par exemple, sont beaucoup plus simples qu'avant. Le volant est par ailleurs réglable au pied. Un gros effort a également été porté sur les zones de rangement. Tous les rangements nécessaires à portée de mains du chauffeur sont désormais présents, y compris un porte-bouteilles de 1,5 l. Au total, les espaces de rangements atteignent 580 litres minimum, mais 930 litres (record absolu) sur la GigaSpace. Les coffres extérieurs sont de très belles dimensions, et leur forme intérieure les rend aptes à transporter des objets de grande taille,

20 - Truck&Business 227

car le volume utile est plus régulier. Seul bémol : ils ne sont pas accessibles du sol à un chauffeur de petite taille (StreamSpace, BigSpace et GigaSpace). Le nettoyage du pare-brise peut également se révéler risqué, puisqu'un chauffeur de moins de 1700 mm doit prendre appui sur le marchepieds avant de parvenir à agripper une des deux poignées. Enfin, les dimensions de la couchette inférieure sont excellentes (2200 x 750 mm en cabine large et 2000 x 750 mm en cabine étroite)... et la couchette est en une seule partie, ce qui n'est pas toujours le cas chez les concurrents. Parmi les équipements de cabine originaux, citons également une option SoloStar qui consiste en un véritable sofa de coin remplaçant le siège passager (mais néanmoins pourvu d’une ceinture de sécurité), associé à une table et une couchette inférieure rabattables. L’idée n’est pas neuve, mais Mercedes l’a encore perfectionnée. Même les plus grands chauffeurs peuvent

étendre leurs jambes sans problème. Et Mercedes envisage maintenant d’installer un écran plat dans la cabine.

Euro 5 ou Euro 6 Le nouveau Mercedes Actros est propulsé par la nouvelle génération de moteurs BlueEfficiency à 6 cylindres en ligne (fini les V6…), à commencer par l’OM471, disponible en Euro 6 (SCR + EGR) ou Euro 5 (SCR seul) : 310 kW (421 ch), 330 kW (449 ch), 350 kW (476 ch) et 375 kW (510 ch), pour des valeurs de couple de 2100, 2200, 2300 et 2500 Nm à partir de 1000 tours. Les trois premières versions peuvent être équipées du système Top Torque qui relève le couple de 200 Nm dans le rapport le plus élevé de la boîte automatique. L’Actros utilise de série une boîte automatique Powershift G211 ou G281 à 12 rapports. Le rapport standard de pont est désormais de 2.611 plutôt que de 2.846, ce qui permet d’utiliser le couple à bas régime pour limiter le

Au-delà de toutes ces améliorations techniques, c’est la manière dont Mercedes positionne sa nouveauté dans sa gamme qui interpelle. L’actuel Actros poursuivra en effet sa carrière jusqu’à l’extrême limite (31/12/2013 en version Euro 5) et constituera donc une alternative ‘low-cost’ à la nouvelle gamme. Un nouvel Actros Euro 5 coûtera de 4 à 6 % de plus que l'actuel Actros, suivant la version. Selon Mercedes, cette différence de prix se récupère en un an et demi à deux ans grâce à la réduction de la consommation. Pour la version Euro 6, il faut encore compter 10 % de plus. De quoi la confiner à un rôle symbolique jusqu’en 2014, puisque Mercedes pense livrer 90 % des nouveaux Actros en Euro 5 jusque là. Le choix sera donc triple, avec une grosse inconnue sur les valeurs résiduelles (mais le doute profitera dans ce cas à la version Euro 6), et le réseau devra donc user de beaucoup de pédagogie pour amener les acheteurs ‘traditionnels’ à raisonner en termes de ‘coût total d’usage’ ou de Total Cost of Ownership. C’est peut-être là aussi que le nouvel Actros lance une nouvelle ère du poids lourd. Claude Yvens / Hendrik De Spiegelaere / Pierre-Yves Bernard

Prise en main

ALTERNATIVES ALTERNATIVES VOLVO VOLVO

Désormais en production

Avec le MethaneDiesel, Volvo élargit nettement le champ d’action des poids lourds au gaz.

Chacun cherche des alternatives au moteur à combustion diesel classique. Un grand nombre de solutions ont déjà été présentées, mais jusqu’à présent, peu d’entre elles sont entrées en production. Chez Volvo, il en va autrement avec la production en série de poids lourds hybrides et du FM MethaneDiesel. ous avons pu découvrir, en Suède, 3 alternatives signées Volvo : les FE Hybrid et FM MethaneDiesel sans oublier un truck DME actuellement en test en Suède. Présentation et bref essai étaient au programme.

FE Hybrid en série Nous avons déjà eu la possibilité d’examiner des prototypes du Volvo FE Hybrid. Mais cette fois, il s’agissait du 1er véhicule produit en série. Ce qui frappe d’emblée en conduisant ce véhicule, c’est qu’il s’agit d’un produit fini, un véritable poids lourd de série et non plus un prototype qui doit encore être adapté. Tout fonctionne comme il se doit et rapidement, le chauffeur se fait

22 - Truck&Business 227

fort d’utiliser autant d’énergie cinétique que possible pour rouler de façon économique. Avec le Volvo FE Hybrid, il est possible de parcourir jusqu’à 2 km en mode purement électrique. Idéal pour la livraison dans les zones sensibles. La chaîne cinématique de ce poids lourd est composée d’un moteur diesel de 7 litres (340 ch/1300 Nm ou 300 ch/1160 Nm) et d’un moteur électrique de 120 kW, qui sert aussi de générateur pour charger les batteries spéciales lithium/ion. Les économies de carburant peuvent atteindre 15 à 30 %. Volvo propose le FE Hybrid en version porteur 6x2 (26 t MMA) dans 13 pays, dont le Benelux. Le véhicule n’est pas à acheter et ne peut être acquis que par le biais d’une for-

DME En suède, nous avons également eu l’opportunité de prendre le volant d’un camion DME. Le moteur diesel profondément adapté utilise du diméthyléther, un carburant extrait de la biomasse. Le moteur réagit plus souplement à la pédale d’accélération, émet 95 % de CO2 en moins, ne rejette aucune particule et est, de plus, nettement plus silencieux. Volvo teste une série de modèles FH au DME en Suède dans le but de lancer cette option de propulsion (probablement) au début de l’année 2013. mule de leasing sur une période déterminée.

Le gaz pour les distances plus longues L’utilisation de gaz dans les poids lourds était jusqu’il y a peu limitée aux applications urbaines. Avec le FM MethaneDiesel, Volvo mise aussi – et c’est nouveau - sur les transports jusqu’à environ 500 km avec un ensemble de 40 t. Le FM MethaneDiesel est propulsé par un moteur 13 litres adapté (460 ch/2300 Nm) qui utilise un mélange de gaz méthane liquide (75 %) et de diesel. Le méthane est contenu dans des réservoirs iso-

lés spéciaux, dans lesquels il est maintenu à -140°C. La consommation est inférieure de 25 % et le gaz garantit des émissions nettement moindres (cela peut aller jusqu’à 70 % en cas d’utilisation de biogaz). Volvo espère, dans les prochaines années, vendre quelque 400 véhicules de ce type par an. « Si le prix du gaz reste correct, il se pourrait que dans les 5 ans, 80 % de notre flotte soient composés de poids lourds au gaz », souligne Ulf Johansson, Directeur de Götene Kyltransport qui exploite déjà au quotidien le FM MethaneDiesel. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER MATEXPO 2011

LE SECTEUR DU BÂTIMENT ET LA LOGIQUE LOGISTIQUE

La flexibilité d’une flotte prop

Dans une entreprise de construction, les camions sont prioritairement mobilisés par les chantiers. Même dans les groupes qui possèdent leur propre filiale de transport, les missions pour les tiers restent minoritaires.

depuis le début, car nous avons toujours voulu garantir un service rapide à nos clients », déclare Briek Verhelst, de Bouwmaterialen Verhelst. Les acteurs du bâtiment s'appuient sur un parc interne pour pouvoir réagir rapidement aux conditions changeantes des projets de construction.

ans une entreprise de construction, les camions sont prioritairement mobilisés par les chantiers. Même dans les groupes qui possèdent leur propre filiale de transport, les missions pour les tiers restent minoritaires. « Le transport fait partie intégrante de l’activité du Groep Verhelst

Filiale de transport

24 - Truck&Business 227

« Généralement, nous prévoyons dans le planning une marge de deux jours pour livrer sur un chantier, mais il arrive que les matériaux soient attendus en moins d’un demi-jour. Si nous avons besoin de nos propres camions, c’est d’abord pour pouvoir compter sur cette flexibilité. À défaut, nous ne pour-

rions réagir aussi vite », explique Werner Dillen, responsable logistique et gestion chez Aannemingen Verelst. Bon nombre d'entreprises du bâtiment sont devenues des groupes au sein desquels différentes spécialités permettent de proposer une solution totale au client. Parmi

cité de transport reste affecté aux besoins internes. « Le Groep Verhelst dispose même de deux filiales transport. Cela représente une flotte de 90 camions. Pourtant, un tiers seulement de nos déplacements sont commandés par des clients externes », poursuit Briek Verhelst.

«Si nous avons besoin de nos propres camions, c’est d’abord pour des raisons de flexibilité.» (Werner Dillen, Aannemingen Verelst) leurs composantes, on trouve une filiale transport qui exécute aussi des missions pour les tiers, ce que l’entreprise générale ordinaire ne peut faire. Mais le gros de la capa-

Chez Aannemingen Verelst, cette autonomisation est récente. « Nous avions nos propres camions depuis longtemps, mais il y a trois ans, ce département a pris la forme

pre LA LOGISTIQUE DU BÂTIMENT Le Vlaams Instituut voor de Logistiek prépare un projet de recherche collective sur la logistique du bâtiment. Le but est de répertorier les problèmes logistiques qui se posent dans le secteur afin d’y apporter des solutions innovantes. Des séminaires pratiques seront organisés directement avec les acteurs des différentes ramifications du secteur. La Vlaamse Confederatie Bouw (VCB) a promis son soutien. Quelques chiffres pour esquisser la problématique : dans la construction, on estime les frais logistiques entre 8 et 15% du total. Les attentes, les livraisons tardives ou erronées, les problèmes de planning occasionnent 5 à 10% de perte d’efficacité. Ces coûts sont évitables. Des entretiens avec Marc Dillen et son team de la VCB, il ressort que le bâtiment, malgré une image conservatrice, est ouvert à l’innovation. Mais cette ouverture concerne surtout les matériaux, l’équipement ou les logiciels, plutôt que l’amélioration du processus logistique. « Nombreuses sont les branches d’activité où les entreprises collaborent pour renforcer l’efficacité de leurs processus. Rien de tel dans le bâtiment », estime Rudi Bonneux, responsable du programme.

Briek Verhelst : « Nous avons deux filiales transport dans le groupe, mais un tiers seulement de nos déplacements sont réalisés pour le compte de clients externes. »

Rudi Bonneux, du VIL : « Je vois très peu d’entreprises du bâtiment unir leurs efforts pour améliorer l’efficacité de leurs processus logistiques. » Dans la construction, on estime que les frais logistiques représentent entre 8 et 15% du total.

d’une société distincte, Transport Verelst bvba. Dans le groupe, la filiale se charge de tous les transports des différents départements : Staalbouw Verelst, Betonbouw Verelst ou Industriebouw Verelst Une décision logique, tout compte fait : les chauffeurs concernés ne sont plus des professionnels du bâtiment. Il est vrai qu’ils relèvent désormais d’une autre commission paritaire. Cela a suscité des résistances au début. Mais d’un côté comme de l’autre, il y a des avantages et des inconvénients qui se compensent. » Comme les transporteurs classiques, les acteurs de la construction s’efforcent d'améliorer leur efficacité. Ce n’est pas toujours

simple. Un négociant en matériaux installé à Bruxelles et en Wallonie résume : « Dans une journée normale, un chauffeur basé à Bruxelles parcourt une bonne centaine de kilomètres et approvisionne neuf chantiers. Les camions restent habituellement dans un rayon de 12 kilomètres autour de notre dépôt. Dans ces conditions, il est inutile de chercher à charger pour le retour. Nos fournisseurs sont trop loin. En revanche, c’est ce que nous faisons à Saint-Vith : les livreurs accomplissent de plus grandes distances, jusqu'au Luxembourg et en Allemagne. Là, nous avons intérêt à ne pas revenir à vide », commente le responsable logistique.

Analyse des coûts La taille du parc de camions dépend étroitement des besoins internes en termes de transport. On achète juste assez de véhicules pour être sûr qu’ils seront toujours en déplacement. Pour les missions supplémentaires et les pics d'activité, ce sont les transporteurs externes qui interviennent. L’équilibre entre ces deux considérations nécessite une analyse permanente. Le calcul des coûts gagne aussi en importance. Récemment, le Groep Verhelst a acquis un logiciel de gestion du transport ; ses camions sont équipés de nouveaux ordinateurs de bord. « L’objectif est d’abord de mieux cerner les coûts des transports. Grâce à notre logiciel, nous

sommes mieux armés pour effectuer les calculs a priori et a posteriori. L'analyse par client nous indique si tout s'est bien passé. Le programme nous aide aussi à améliorer le planning et à mieux gérer nos frais. Le Groep Verhelst exploite actuellement un parc suffisant. Pour faire face à une croissance éventuelle, nous préférerions sous-traiter davantage. » Le modèle de financement suscite aussi une attention croissante. Traditionnellement, les entreprises achètent les camions. Mais elles se penchent aujourd’hui sur les possibilités du leasing et des autres montages financiers. Peter Ooms Truck&Business 227 - 25

DOSSIER MATEXPO 2011

GAMMES ’CHANTIER’

Changement de silhouettes

Le matériel doit être de plus en plus polyvalent : les systèmes de traction intégrale temporaire (ici un Man équipé de l’Hydrodrive) sont donc en vogue.

Souvent très traditionnel, ralisée, c’est fini », résume Philippe Jacquemyns (Product Manager de le segment des poids lourds de Volvo Trucks Belgium). chantier évolue pourtant sous l’influence des nouvelles législations Du porteur au tracteur Là où l’on recherchait surtout des et de l’évolution de la logistique véhicules solides et capables d’emdans la construction. Moins de porter bien plus que la masse maxicamions-bennes et de ‘4 essieux’, male autorisée, le marché s’oriente plus de tracteurs et bientôt plus de désormais vers des silhouettes à charge utile élevée… mais légale. tracteurs 6x2 : des évolutions que Ce glissement favorise les l’on pourra percevoir à Matexpo. ensembles ‘tracteur + semi-remores contrôles renforcés sur les masses maximales et, plus récemment, sur les charges à l’essieu sont en train de provoquer un glissement du marché du poids lourd vers de nouvelles silhouettes. « Le temps de la surcharge géné-

26 - Truck&Business 227

que’ au détriment de certaines silhouettes de porteurs. Ainsi, un porteur 8x4 peut-il légalement atteindre une MMA de 32 tonnes là où un tracteur 4x2 avec semi peut aller jusqu’à 38 ou 39 tonnes. L’ensemble tracteur-semi prend aussi des parts de marché au porteur 6x4 avec benne. « Il faut y

voir d’une part la meilleure accessibilité générale des chantiers et la réduction significative des travaux durs (en carrière ou en sablière notamment), au profit d’engins plus spécialisés que les camions. », explique Geert Van Impe (Sales Manager chez MAN Truck & Bus). La limite d’accessibilité des tracteurs est cependant atteinte en cas d’intempéries, surtout si on a opté pour des pneumatiques qui privilégient les performances sur route et malgré l’anti-patinage. Ce type d’ensembles routiers est en effet particulièrement populaire auprès de petites entreprises de transport qui sous-traitent un jour pour une société du secteur de la construction et le lendemain pour un transporteur classique.

Une solution s’offre alors chez deux constructeurs sous la forme d’un entraînement hydrostatique sur l’essieu avant, qui permet de faire passer un 4x2 en 4x4 temporairement. MAN a été le pionnier de cette solution avec son système Hydrodrive dont le seul gros inconvénient est de limiter l’espace disponible pour installer certains composants. Seul Renault Trucks a suivi le mouvement (bien plus tard certes) avec le système Optitrack qui peut équiper le Premium Lander, gamme spécifique du constructeur français pour l’approche chantier.

Systèmes polyvalents La benne n’a pourtant pas dit son dernier mot, mais elle cède tout de même le pas aux systèmes lève

‘5 TONNES PAR MÈTRE COURANT’ : LA SPÉCIFICITÉ BELGE

PARTS DE MARCHÉ 30,0 25,0 DAF 20,0

Iveco MAN

15,0

Mercedes

10,0

Renault Scania

5,0

Volvo

0,0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

EVOLUTION DU MARCHÉ EN BELGIQUE Immatriculations Part du segment 2500

2000

1500

1000

500

Les tridems deviennent de plus en plus populaires dans le monde de la construction.

conteneurs (voir l’article de Hendrik De Spiegelaere dans la suite de ce dossier), voire aux installations combinant bras de levage et sellette d’attelage. Sur le plan des châssis, une silhouette de plus en plus populaire est le 4 essieux avec tridem. Cette solution offre à peu près la même charge utile qu’un 8x4 classique, mais permet surtout d’obtenir un rayon de braquage inférieur. Soit un surcroît de maniabilité hautement apprécié sur les chantiers difficiles d’accès (au centre des villes notamment). « Nous avions cette solution depuis 2002, mais ce n’est que vers 2007/2008 qu’elle a commencé à trouver des clients en Belgique, ce qui montre bien le traditionalisme de ce segment de marché »,

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Pourquoi y a-t-il plus de 6x4 que de 8x4 en Belgique, alors que c’est le contraire chez nos voisins ? « Parce que la Belgique applique la norme des ‘5 tonnes par mètre courant’ alors que les pays voisins ne l’appliquent pas, ce qui crée une forme d’incertitude sur les MMA », explique Geert Van Impe. On trouve donc très peu de 8x4 à empattement court en Belgique, mais rien n’empêche un concurrent néerlandais de travailler en Belgique avec un tel engin, qui offre pourtant un net avantage concurrentiel par rapport à un 6x4…

Immatriculations de porteurs de plus de 19 tonnes par rapport au marché total - (source : Febiac)

explique encore Philippe Jacquemyns. Les choses sont donc en train de changer, et les tridems se retrouvent désormais tant dans le segment des bétonnières que de la livraison de matériaux.

Du 4x2 au 6x2 Autre tendance, mais encore naissante celle-là : le glissement des tracteurs 4x2 vers des tracteurs 6x2. Ici encore, l’application plus stricte de la législation fait sentir ses effets. Ou plutôt de deux législations : les charges par essieu et l’arrimage des marchandises. La combinaison des deux est ravageuse pour les entreprises qui transportent des éléments lourds et indivisibles (blocs de pierre p.ex.). Il est en effet très difficile, voire impossible de combiner les

contraintes imposées par la loi sur l’arrimage (qui recommande p.ex. de placer la charge le plus en avant possible) et les charges maximales par essieu, le deuxième essieu du tracteur se retrouvant rapidement en surcharge. Autre cas de plus en plus fréquent : les ensembles tracteurs-semi plateau équipés d’une grue, très prisés des grossistes en matériaux de construction. Ces derniers doivent livrer de plus en plus vite et privilégient des grues plus lourdes qu’avant, avec là aussi un risque de surcharge sur l’essieu moteur du tracteur. Le recours à une suspension pneumatique permet certes d’obtenir des évaluations assez précises de la charge par essieu en cabine, mais l’expérience des hommes de terrain montre que

les boucles de pesage automatiques installées en de nombreux points du réseau routier flamand font de plus en plus de dégâts… financiers. « Cela va favoriser l’émergence de tracteurs 6x2, qui ne représentent actuellement que 10 % des ventes (surtout en Flandre Occidentale, NDLR), mais on voit aussi de plus en plus de grossistes se tourner vers des ensembles composés d’un porteur 8x4 équipé de sa grue et de remorques à deux essieux. » complète Philippe Jacquemyns. Ce type d’ensemble est en effet relativement polyvalent et permet de bien scinder la fonction de transport de celle de manutention pure. Claude Yvens

Truck&Business 227 - 27

DOSSIER MATEXPO 2011

UTILITAIRES LÉGERS DANS LA CONSTRUCTION

Entre réseaux et spécialistes La plupart des importateurs proposent dans leur réseau des aménagements effectués avec des sociétés spécialisées. Ici, un VW Crafter avec benne basculante Scattolini.

Les constructeurs d’utilitaires légers doivent aussi s’adapter à la vie de chantier. Certaines marques assurent des aménagements en usine et la plupart des importateurs proposent des transformations dans leur réseau, mais les spécialistes indépendants ont encore leur mot à dire pour les aménagements spéciaux.

’architecture de véhicule la plus recherchée dans le secteur de la construction est le châssis-cabine (simple ou double) doté d’une benne, dans laquelle s’entassent au grand air les matériaux, mais aussi l’équipement des ouvriers. La plupart des constructeurs proposent le montage d’une benne en usine. Pour des équipements plus spécifiques (benne basculantes, élévateurs, etc.), il faudra dans la plupart des cas

Le Mercedes Sprinter reste une référence.

passer par les sociétés spécialisées, qui proposent des transformations sur mesures.

Des transformations intégrées On ne va pas exposer ici en détail l’offre du marché en matière de châssis-cabine. Celle-ci est bien trop vaste. La plupart des constructeurs d’utilitaires légers proposent en effet cette déclinaison dans leur gamme, y compris sur des véhicules compacts : Fiat vient par exemple de développer le nouveau Doblò Work-Up. Plus robustes que les grands fourgons, les petits camions sont bien adaptés au secteur de la construction. Ici, le Fuso Canter.

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Mais pour les chargements plus volumineux, les véhicules dérivés de fourgons conviennent évidemment mieux. Et, comme les matériaux de construction sont lourds, mieux vaut opter pour un véhicule de type propulsion. En effet, avec cette architecture, le train arrière, sous le poids de la cargaison, adhère mieux au revêtement, alors que le train avant des modèles traction se déleste sous la charge, ce qui nuit à la motricité. Les camions légers, comme le Mitsubishi Fuso Canter, par exemple, offrent encore une meilleure résistance à la charge que celle des fourgonnettes, grâce à leur châssis très robuste. Les transformations sont souvent directement intégrées dans le catalogue de l’importateur, comme l’explique Marc Donner, Marketing Manager des véhicules utilitaires Volkswagen chez D’Ieteren : « Afin de répondre à la demande de la clientèle et à la diversité des transformations, nous proposons trois types de solutions. Nous offrons d’abord un choix étendu d’aménagements et de transformations

LES PRINCIPAUX CARROSSIERS TRANSFORMATEURS ACT Research (3071 Kortenberg) AJK (3950 Bocholt) All Construct (2390 Westmalle) Amecam Van Conversion (4970 Ster) AWB (2490 Balen) Body Concept (7011 Ghlin) Cargo Lifting (4530 Villers-le-Bouillet) Cargo Service (2990 Wuustwezel) De Bruecker Carrosserie (9420 Erpe-Mere) Jan Noyens (2460 Kasterlee) Leruth (4650 Chaineux) Michel Allaeys (8800 Roeselare) Noyens A&C (2250 Olen) RC Atelier (4040 Herstal) Royen (4633 Soumagne) Vergauwe (8560 Wevelgem) dès la sortie de l’usine, dont des bennes pour pick-up. Par ailleurs, nous disposons aussi à Erps-Kwerps de notre propre Transformation Center, où nous effectuons des travaux très variés, comme le placement de planchers et de parois en bois ou d’étagères, l’aménagement de doubles cabines, de versions pick-up, de hayons élévateurs, etc. Enfin, pour les transformations très pointues, nous faisons appel à des sociétés spécialisées ».

Un prix transparent Si tous les constructeurs ne proposent pas les aménagements en usine, la plupart des importateurs offrent cette possibilité dans leur réseau. Le montage est alors réalisé en Belgique, en collaboration avec des sociétés spécialisées (voir cadre). Les avantages sont multiples pour le client : pas besoin de faire le tour des sociétés de transformation, un seul interlocuteur (le concessionnaire), une garantie gérée par l’importateur et un prix fixé à l’avance, sans modification

de tarif lors de la réception du véhicule, comme on l’explique chez Citroën Belux : « Nous proposons dans l’ensemble de notre réseau des véhicules transformés à prix nets dans notre gamme Easy Pack, qui comprend des modèles avec caisses, plateaux, etc. Cette gamme d’aménagements standards simplifie le choix du client et garantit le prix le plus compétitif possible. Dans le cadre de la gamme Easy Pack, nous avons des accords avec des carrossiers nationaux et internationaux, mais aucun contrat d’exclusivité : il nous arrive de travailler avec différents carrossiers pour les mêmes transformations ».

Nouvelles procédures d’homologation D’après les acteurs du secteur, le marché des VUL transformés se porte bien. « Le marché du véhicule utilitaire est en croissance et, de ce fait, nous avons plus de demandes de transformations que l'année dernière », nous dit-on chez Citroën. Chez Mercedes, « on constate que les ventes du Sprinter

www.act-research.be www.ajk.eu www.all-construct.be www.amecamvanconversion.be www.awbnv.be www.body-concept.be www.cargolifting.be www.cargoservice.be www.dbm-car.be www.jannoyens.be www.leruthtruck.be www.allaeys.be www.noyens.be www.atelier-rc.be www.royen.be www.minitrailer.be

châssis-cabine, bien adapté au secteur de la construction, sont en hausse ». Le marché est aussi en train de s’adapter à la nouvelle réglementation européenne en matière d'homologation des véhicules avec transformation (directive-cadre CE/2007/46). « Dans un avenir très proche, de nombreux aménagements ne pourront plus être réalisés que par des transformateurs certifiés par les autorités et pouvant justifier une "conformity of production" (COP). Les véhicules transformés ne pourront être immatriculés qu'au terme d'une réception en plusieurs phases impliquant la responsabilité du constructeur pour l'homologation du véhicule de base et celle du transformateur pour l'homologation de l’aménagement », détaillet-on chez Ford. Cette nouvelle législation va modifier les règles du marché. « Nous prévoyons des délais de livraison plus longs avec l’arrivée des véhicules nécessitant une homologation européenne», déclare-t-on

doubles cabines, plateaux, bennes bennes plateaux, bennes, doubles cabines doubles cabines, bennes semi-remorques BE bennes plateaux, bennes plateaux plateaux plateaux, grues, semi-remorques BE plateaux, bennes plateaux et bennes plateaux, rampes d'accès, semi-remorques BE bennes, grues plateaux, grues semi-remorques BE chez Fiat, où l’on estime que le marché va évoluer vers des produits plus standardisés. Un avis partagé chez Peugeot : « La tendance au niveau du groupe PSA est de développer des véhicules transformés en usine. Le premier de la liste, déjà disponible, est le Boxer Tipper, doté d’une benne basculante de 3,20 m ». Chez Mitsubishi Fuso (qui ne transforme pas de véhicules en usine mais propose dans son réseau des aménagements tels que plateaux, ridelle et tri-benne, etc.), on prévoit que « la plus grande évolution dans le secteur sera la diminution du poids des aménagements. Les sociétés de transformation devront trouver des solutions pour contenir ce poids ». Quoi qu’il en soit, on voit que le marché des véhicules utilitaires légers adaptés au secteur de la construction tourne bien et s’adapte à son temps. Olivier Maloteaux

Truck&Business 227 - 29

DOSSIER MATEXPO 2011

BENNES

La superstructure benne fait place à la semi Pour le transport de matières premières dans le secteur de la construction, les bennes constituent toujours la solution la plus indiquée. La variété des véhicules dotés d’une installation de bennage permet en outre de composer un ensemble routier spécifique pour chaque tâche.

e secteur de la benne suit de près celui de la construction en termes de résultats. La crise a donc, ici aussi, frappé fort. A tel point même que des sociétés historiques comme ATM à Maaseik et Cheniaux Macer à Ciney sont tombées en faillite. Les problèmes sont aussi en partie dus à une autre tendance : l’utilisation de plus en plus fréquente d’ensembles tracteur/semi au détriment des porteurs avec superstructure benne. Les carrosseries qui ne construisent pas de semi-remorques complètes voient ici disparaître une partie de leur chiffre d’affaires.

A l’instar de l’économie dans son ensemble, la construction connaît un rétablissement, mais prudent et très progressif. Les prix restent bas et ceci a aussi un impact sur l’achat de matériel neuf.

La percée des produits B Dans le secteur bennier, une tendance claire se dégage au profit de 2 segments de produit : les marques A qui misent sur la qualité pour un prix plus élevé et les marques B qui proposent un produit meilleur marché mais qui convient pour la plupart des missions.

Afin de pouvoir utiliser le matériel de différentes manières, ce poids lourd est équipé d’une benne amovible d’AJK.

Dans le secteur de la construction, les bennes semi-elliptiques restent populaires pour le travail lourd. Truck&Business 227 - 31

DOSSIER MATEXPO 2011

L’OFFRE EN BELGIQUE Marque AJK Benalu Carnehl Fliegl Fruehauf Galtrailer Granalu GSH Kaiser Kempf KWB LAG Langendorf Meiller Mol Müller Mitteltal OVA Rauw Schmitz Cargobull Serrus Stas Turbo's Hoet WAF

Pays website B www.ajk.eu F www.vansteeland.be D www.vansteeland.be D www.lemaserv.be F www.vansteeland.be E www.ats-belgium.be E www.vansteeland.be B www.turbos-hoet.be F www.ats-belgium.be D www.atsrauw.com B www.kwb-nv.be B www.lag.be D www.gheysen-verpoort.be D www.faymonville.com B www.molcy.com D www.atsrauw.com B www.ova-trailers.be B www.atsrauw.com D www.cargobull.com B www.serrustrailers.com B www.stas.be B www.turbos-hoet.be B www.waf.be

Entrepreneur S

Chantier S A S S

S S/A S S/A S/A S/A S/A S S

S S S S S/A S/A S S/A S/A S

Demi-ronde Grand volume S S A A S S S S S S S/A A S/A S/A S S S S

S S/G

S/A S S/G S/A S A S S/G

A S S

S/A S/A S S S A S S S A S

A= aluminium S= acier G= mélange

Mol en est un exemple belge. Sa gamme de bennes s’est scindée en bennes de transport et bennes de chantier. Les 1ères sont destinées aux charges qui glissent bien sur un sol stable. Ce produit est proposé à un prix concurrentiel. Si vous préférez une qualité supérieure et que vous êtes prêt à mettre la main au portefeuille, Mol propose sa gamme de bennes Ellips et Quadrat. Les châssis en aluminium et acier d’autrefois sont ici totalement remplacés par un nouveau châssis en acier (tandem ou tridem). Les châssis sont plus larges sur la partie inférieure que sur la partie supérieure et ont une autre structure de base (stabilité, solidité et durée de vie accrues). Par rapport aux anciennes bennes Mol, un gain de poids de 400 kg a été réalisé. « Nous disposons maintenant d’un produit de base de qualité et, en guise d’alternative, d’un produit de qualité supérieure pour celui qui privilégie une longue durée de vie et la fiabilité », déclare Bruno Rogard de Mol. « Avec la crise, nos clients n’étaient plus tous en mesure ou prêts à payer le prix pour un produit de pointe. Nous avons donc été contraints, afin de

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faire face à la concurrence, de développer une semi benne meilleur marché. » Nous constatons une évolution similaire chez un certain nombre d’importateurs. Vansteeland possède, dans le secteur de la benne, des produits de pointe de marques Benalu, Carnehl et Fruehauf. Pour pouvoir proposer un produit à un prix attractif, Vansteeland importe aussi les semis bennes espagnoles Granalu en diverses variantes, dont les semis bennes légères en aluminium (18 à 56 m3). Pour compléter la gamme de semis bennes Kaiser (Bennes Guillaume), ATS (Alost) importe désormais les semis bennes Galtrailer. Cette marque est spécialisée dans les bennes, les mi-surbaissées et les surbaissées. « Nos bennes se distinguent surtout par leur faible poids propre et une construction pourtant robuste », explique Carlos Justino de Galtrailer. « Grâce à des types spéciaux d’acier et un mode de construction ingénieux, nous sommes en mesure de combiner ces 2 éléments importants. De plus, nos bennes ont une forme spéciale afin de pouvoir se débarrasser plus rapidement de la charge lors du

bennage, ce qui améliore aussi la sécurité. »

Aluminium ou acier L’utilisation d’aluminium s’est généralisée au cours de ces dernières années, mais l’acier n’a pas encore été détrôné. Ce qui est frappant, c’est qu’il n’existe plus vraiment de spécialistes de l’acier ou de l’aluminium (à l’exception peutêtre de Benalu et Stas), mais que tout le monde propose des châssis et/ou des bennes dans les 2 matériaux. Même pour les bennes semi-elliptiques prévues pour les conditions les plus difficiles, on utilise désormais de l’aluminium face aux types d’acier Hardox. Grâce à des constructions astucieuses et des types d’acier plus légers, le gain de poids dû à l’aluminium n’est plus aussi net qu’auparavant et il est même nul dans certains cas. Les principaux avantages de l’alu restent la résistance à la corrosion et le recyclage aisé. En dotant l’intérieur de la benne d’un revêtement, la partie inférieure fragile peut être mieux protégée contre l’usure. Les bennes sont toujours proposées dans un grand nombre de

variantes. La construction fait le plus souvent appel à des tribennes ou des superstructures à bennage arrière. Les semis bennes sont presque exclusivement à bennage arrière. Il existe un grand nombre de versions et de modèles, de la benne carrée à la belle semi-elliptique. Le poids et la robustesse dépendent de l’épaisseur du matériau utilisé, de sa nature et de la méthode de construction (parois lisses, montants de renforcement ou formes sillonnées). Pour les semis bennes, on utilise généralement un vérin avant de bennage. Les superstructures bennes fonctionnent aussi avec des cylindres plus petits intégrés dans la partie centrale ou avec un système à ciseaux. La benne standard est concurrencée, pour certaines applications, par d’autres types de superstructures. Il s’agit en premier lieu des conteneurs amovibles (crochet, chaîne, câble), mais aussi des fonds mouvants et des semis fourgons avec système de poussage.

La benne de l’avenir Après les tentatives de Meiller notamment et d’autres visant à utiliser un matériau composite lors de la construction d’une benne, un consortium néerlandais d’entreprises a développé la benne en composites légers ‘Fiby’ pour le secteur de la construction. Selon les concepteurs, cette benne, construite par Roelofs Kippers serait 2 fois plus légère, plus robuste, plus économique et plus silencieuse que les bennes actuelles en acier. Le grand avantage du nouveau concept réside dans le gain de poids de 2 tonnes. Le matériau composite de TenCate résiste, de plus, à de fortes températures d’environ 180° C (transport d’asphalte). La benne est composée de couches de différents composites (isolants) de TenCate. Les composites sont des matières synthétiques renforcées à la fibre et qui sont jusqu’à 6 fois plus robustes que les matériaux métalliques existants. Hendrik De Spiegelaere

Event

PROTOTYPE KRONE/MICHELIN

Un essieu de moins, et alors ? Déjà présenté en avant-première au salon IAA de Hanovre, le prototype développé conjointement par Krone, BPW et Michelin a fait du chemin depuis. Lors de l’exposition technologique organisée durant le Bibendum Challenge à Berlin, on a pu se rendre compte qu’une production en série n’est plus très éloignée.

a plupart des transporteurs qui utilisent une semiremorque bâchée transportent davantage de volume que de poids. Partant de ce constat, Krone et Michelin ont développé un prototype de semi-remorque à deux essieux qui ne fait presque pas perdre de charge utile, mais fait en revanche économiser pas mal d’argent.

Réduction sensible de la consomamtion « Nous visons avec ce prototype les segments de marché où la masse est critique en raison du grand nombre d’arrêts et de redémarrages, par exemple en transport régional », explique Thierry Willer (Michelin). En retirant un des trois essieux et en portant la capacité des essieux restants à 10 tonnes au lieu de 9,

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Le prototype Krone/Michelin conserve 25 tonnes de charge utile avec un essieu de moins.Légende

on obtient un ensemble homologué à 38 tonnes qui offre presque 25 tonnes de charge utile. Le travail a porté sur la semi-remorque elle-même (semi Profiliner Ultra, déjà plus légère de 500 kg par rapport à une Krone Profiliner classique), BPW a fourni les essieux tirés de son programme courant et Michelin teste des pneumatiques 385.65 R22,5 à la carcasse spécifique, puisqu’ils doivent supporter une charge de 5 tonnes au lieu de 4,5 tonnes. La technique utilisée ici se rapproche de celle développée en son temps pour les pneus super single X-One. L’objectif ultime de ce prototype est évidemment de réduire la consommation. L’aérodynamisme y sera pour beaucoup, puisque la semi est équipée d’un kit de profilage Fuel Saver Kit qui améliorerait la consommation de 7 % à lui seul,

LES AUTRES TROUVAILLES DU BIBENDUM CHALLENGE • Shell mettait particulièrement l’accent sur sa dernière gamme d’huiles Rimula RME et levait un coin du voile sur de futurs développements en matière de lubrifiants, dont le principe de mélange de plusieurs huiles dans un seul composé afin de répondre aux besoins différents en lubrification de la part de différents éléments du moteur. • MAN utilisait Berlin comme étape intermédiaire de son test Consistently Efficient Tour (reportage complet dans notre prochain numéro) • Tridec exposait une semi-remorque Van Eck à roues indépendantes et suspension guidée HF-O. le véhicule exposé roule pour la chaîne de distribution Zeeman, convaincue par le gain de 30 cm sur le rayon de braquage. couplé à quelques aménagements sur le tracteur (un MAN TGX en l’occurrence). Au niveau du poids, la surcharge imposée par le kit aérodynamique et les essieux de plus forte capacité est largement compensé, puisque l’ensemble routier gagne 850 kg sur la balance. Un seul ensemble de ce type a actuellement été testé et, avec

22 tonnes de charge utile, le gain de consommation est de 13 %. Krone et Michelin vont maintenant étendre le test à plusieurs dizaines de véhicules qui sont mis à disposition de flottes allemandes, avant qu’une décision définitive de mise en production ne soit prise. Claude Yvens

DOSSIER PNEUMATIQUES

CHOIX DES PNEUMATIQUES

La clarté par l’étiquette en 2012 Jusqu’à présent, le choix d’un pneumatique se résumait à une évaluation des promesses du vendeur et de ses propres expériences passées. A partir de 2012, certains facteurs de choix seront objectivés grâce à un affichage standardisé de certaines performances du pneumatique. uivant une décision du parlement européen, chaque pneu vendu à partir du 1er novembre 2012 sera muni d’une étiquette décrivant ses performances au travers de trois facteurs : la résistance au roulement, le grip sur sol mouillé et le niveau sonore.

Priorité à la sécurité et à la consommation Il manque à cet affichage un élément important pour le gestionnaire de parc : le kilométrage. Mais cet élément est très difficile à objectiver (dans quelles conditions de charge ? sur quel type de route etc)…et il fallait bien laisser

ASSAINISSEMENT DU MARCHÉ Pour être commercialisés en Europe, les pneumatiques devront atteindre un niveau de performance minimum. A partir de 2014, il faudra obtenir une note F en résistance au roulement et E en tenue de route sur sol mouillé. De quoi mettre à la retraite une partie des gammes actuelles ? « C’est encore trop tôt pour le dire, commente René Kole (Eurotyre), mais les manufacturiers auront certainement une gamme conforme aux normes pour leurs marques A et B ; Il est possible que les marques C (principalement asiatiques) souffrent au début, mais ils s’adapteront certainement. »

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une marge de manœuvre aux manufacturiers. Les futures étiquettes auront au moins le mérite d’apporter un peu de clarté, comme cela fut le cas avec l’électro-ménager. « Nous essayerons bien entendu d’obtenir les meilleurs classements possibles, explique Guy Libens (Continental), et une grande partie de notre programme obtiendrait déjà un bon classement. Mais ce qui est certain, c’est que la différence entre les marques A et B, due le plus souvent à la résistance au roulement, apparaîtra plus clairement. » Précisons en passant que les critères de classement sont assez stricts. On verra donc peu de

pneus classés ‘A‘ en 2012, mais cette sévérité évitera au moins de devoir inventer des classes AA+ comme c’est le cas pour les congélateurs. Il n’existe pas pour juger des qualités d’un pneu de l’équivalent d’Euro NCAP pour les crash-tests de voitures. Chaque manufacturier appliquera ses propres tests, selon une méthodologie commune et sous le contrôle des gouvernements de chaque pays membre. Ce système favorise clairement la sécurité et les pneus à basse résistance (quel acheteur se préoccupe réellement du niveau sonore ?). Il se place d’ailleurs dans le cadre du plan d’action européen sur l’efficacité énergétique, pas celui d’une meilleure information au consommateur. On peut donc imaginer le scenario suivant : un manufacturier adapte ses gammes pour obtenir les

meilleures performances possibles en résistance au roulement, mais au détriment de la durée de vie du pneu. Au client qui s’en inquiète de lever l’incertitude en faisant porter le risque par le manufacturier, via un contrat kilométrique, par exemple. Claude Yvens

Chaque pneu vendu à partir du 1er novembre 2012 sera muni d’une telle étiquette.

DOSSIER PNEUMATIQUES

LE PNEU, ÉLÉMENT CRUCIAL

Votre contact avec la route On oublie parfois que les 44 t d’un ensemble routier ne présentent qu’une faible superficie de contact avec le revêtement routier. Le choix du pneu en fonction de la sécurité, des coûts, de la consommation et de la durée de vie est donc très important. es propriétés des pneus doivent tenir compte de la spécificité de chaque application, par ex. les arrêts et démarrages multiples dans le trafic régional, l’économie de carburant dans le transport long courrier ou une protection latérale pour les véhicules de distribution urbaine. Des paramètres tels que la sécurité (distance de freinage, tenue de route, comportement en cas de perte de pression), le confort (débattement,

absorption des inégalités), l’économie (consommation, durée de vie) et l’écologie (bruit, composition du caoutchouc, possibilités de rechapage) sont également essentiels.

De nombreux véhicules mal chaussés Une enquête menée par Goodyear à la fin de l’an passé montre que les transporteurs peuvent aisément épargner sur les pneus. Au cours d’une inspection au passage de la frontière à Hazeldonk, Goodyear a contrôlé les pneus de 110 poids lourds et (semi)remorques. Constat : les chauffeurs surveillent mieux la pression, mais l’entretien des pneus et des roues laisse à désirer. De nombreux utilitaires roulent aussi avec des pneus inadéquats. Seuls 12 % d’entre eux présentaient une pression trop basse. Bonne

nouvelle car pendant l’inspection de 2009, 50 % des véhicules contrôlés reposaient sur des pneus trop mous. Maintenir une bonne pression de pneus peut générer une économie de 1000 ¤ par an et par poids lourd. A noter qu’un grand nombre des véhicules contrôlés roulaient sur des pneus inadéquats. Divers véhicules mobilisés pour le transport régional (au sein du Benelux), étaient ainsi équipés de pneus destinés au transport longue distance. Ce qui induit une usure des pneus de 10 à 20 % supérieure car la composition de caoutchouc et le dessin du profil ne sont pas adaptés à une utilisation régionale. 9 % des véhicules chaussaient des pneus de semis sur l’essieu avant. Ce qui génère une usure accrue, moins d’adhérence et de moins bonnes caractéristiques routières.

Le choix du pneu adéquat est lui aussi déterminant pour le rendement du secteur du transport.

Faible résistance au roulement Une faible résistance au roulement pour une consommation plus favorable, telle est la principale tendance au niveau des pneus neufs. Celle-ci a été initiée avec des pneus longue distance, mais les techniques sont désormais appliquées sur les pneus destinés au trafic national et régional. « Les fabricants tiennent compte de chiffres de consommation plus faibles », explique Luc Leerders de Pneus De Condé. « Les marques A européennes proposent presque exclusivement des pneus ‘energy’. Leurs prix sont plus élevés, mais il faut avoir une vision à long terme. Les sociétés de transport organisées savent compter et des pneus de qualité durent plus longtemps. Surtout si l’on tient compte des possibilités de recreusage et de rechapage. D’ailleurs, la qualité des bandes de roulement rechapées n’ont rien à envier aux pneus neufs. Le fait que les fabricants de pneus se sont tous penchés sur ce segment n’y est sans doute pas étranger. Pourtant, un certain nombre de sociétés réfléchissent encore à court terme et optent pour une marque de pneu bon marché, une marque B de grand constructeur ou des pneus provenant de Chine. Pour un pneu de même taille, les différences de prix peuvent aller du simple au double. Mais ce qui semble constituer un achat intéressant peut parfois s’avérer plus cher si l’on tient compte de l’usure et de la durée de vie.

Offre de marché renouvelée Bridgestone a présenté les pneus Ecopia à faible résistance au roulement. Ils réduiraient de 12 % la résistance au roulement d’un ensemble routier. Ceci grâce à une nouvelle composition de caoutchouc et à la technologie NanoProTruck&Business 227 - 39

DOSSIER PNEUMATIQUES

PNEUS POUR TRANSPORT RÉGIONAL ET INTERNATIONAL Marque

National/régional Essieu directeur Essieu moteur

International Essieu directeur Essieu moteur

Semi-remorques

R297 R297 EVO R227 M788

M730 M729 M788

R249 Ecopia R249 EVO Ecopia R294 R295

M749 Ecopia Greatec M709 Ecopia M730 M711

R109 Ecopia R166 II R184 R187 R164 R168

HSR LSR

HDR LDR

HSL HSR

HDL HDR LDR

HTL HTR

SP344 SP341 SP321

SP444 SP442 SP431

SP352

SP452

SP252 SP242

RHS G293 RHS II

RHD II

Marathon LHS II Fuelmax Marathon LHS 50

Marathon LHD II LHD 495/45R22.5

Marathon LHT+ Marathon LHT

AH22 AH11

DH05

Hankook

AL10 e-cube AL15 AL02

DL10 e-cube DL02

TL10 e-cube TH02 TH10

Michelin

XZE 2 XZE 1 XZT XZE 2+

XDE 2 XDE 1 XDE 2+ X MultiWay XD XDN 2 Grip

XZA 1 XZA XZA 2 Energy X Energy Savergreen XF

XZA 1 XZA XDA 2+ Energy X Energy Savergreen XD X one XDA 2 Energy

XTA X Maxitrailer XTE 2+ XZA 1 XZA XTA 2+ Energy X Energy Savergreen XT

FR25 FH53 LS97 FH15

TR26 TR25 TH65 TH25 MS38

FR25 FH55 FW25 FH15

TR26 TR25 TH65 TW25

AP05 FW25 ST35 ST55

Bridgestone

Continental

Dunlop

Goodyear

Pirelli

Tech. Ces bandes de roulement s’accommodent aussi du rechapage. Continental propose les pneus à faible résistance au roulement HSL, HDL et HTL Eco Plus. Le gain provient d’une nouvelle composition de la bande de roulement et d’une adaptation constructive du profil. Les déformations pendant la conduite sont moindres et donc aussi la chaleur et le frottement. La technologie a aussi été adaptée sur le HD Hybrid, un pneu pour conditions d’utilisation fluctuantes. Le HSL 2 Eco Plus XL est un pneu destiné à l’essieu directeur avec un coefficient de charge supplémentaire (+ 500 kg de capacité de charge). Dunlop annonce 5 % de résistance au roulement en moins pour les

40 - Truck&Business 227

SP 344 (essieu directeur), SP 444 (essieu moteur) et SP 244 (essieu de véhicules tractés). Un résultat dû à une nouvelle technologie liée au matériau, une carcasse robuste et un modèle de bande de roulement extra large avec 15 % de caoutchouc en plus. Goodyear a lancé les pneus Marathon II, la 2e génération de pneus à faible résistance au roulement. Ici aussi, la carcasse a été totalement renouvelée et une autre composition de caoutchouc a été appliquée. Un design sophistiqué de la bande de roulement est aussi à la base d’une résistance au roulement jusqu’à 30 % inférieure. Hankook est désormais incontournable sur le marché, notamment grâce à des produits inno-

vants tels que les pneus e-cube. Nouveauté : la Stiffness Control Contour Theory permettant d’obtenir une carcasse et une structure de pneu plus rigides. Ce qui donne une répartition plus uniforme de la pression, davantage de stabilité et moins de mouvement dans les pneus. Avec l’Innovative Mixing System pour la composition de caoutchouc, ceci est censé générer une durée de vie plus longue et des chiffres de consommation plus bas. Michelin possède désormais, dans sa gamme X Energy Savergreen, un pneu toutes positions. Sa résistance au roulement est moindre, et Michelin souligne aussi qu’il propose une meilleure traction et une meilleure insensibilité aux dom-

mages pour une durée de vie plus longue. Selon Michelin, il s’agit du pneu idéal, en raison de sa carcasse solide, pour vivre les 4 vies qui lui sont chères (neuf, recreusage, rechapage et à nouveau recreusage). Pirelli est, dans nos contrées, un peu moins actif que les autres grands acteurs. Toutefois, ce manufacturier propose aussi des pneus économisant le carburant, tels que la série R:01 pour les applications régionales. Pirelli souligne que les pneus ont une durée de vie allongée de 30 % et peuvent épargner jusqu’à 3 % de coûts de carburant. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER PNEUMATIQUES

PNEUS POUR VÉHICULES DE CHANTIER

Ils aiment être malmenés Les pneus pour camions de chantier doivent répondre à d’autres priorités que ceux destinés aux véhicules routiers. Ils doivent affronter des terrains rugueux et être moins sensibles aux dommages tout en fournissant une puissance de traction suffisante.

es pneus pour véhicules de chantier sont dotés dès le départ d’une autre structure de base. La carcasse est plus solide et présente une autre forme. La composition du caoutchouc est aussi fort différente afin de mieux résister à l’usure précoce. Troisième élément : le dessin de la bande de roulement doit veiller à apporter la traction suffisante et à ce que les petites pierres et autres ne restent pas coincées dans le pneu. Pour les véhicules de chantier, il existe deux sortes de pneus. D’une part, les pneus pour une utilisation mixte montés sur les véhicules chargés de l’approvisionnement des chantiers. D’autre part, les pneus pour les conditions offroad pures, destinés aux camions qui ne roulent que rarement sur les routes. Certaines techniques et certains matériaux développés pour garantir une faible résistance au roulement des pneus longs courriers sont désormais utilisés sur les pneus de chantier. Un exemple : le Goodyear Omnitrac Mixed Service. La durée de vie de ces pneus est meilleure, la consommation est moindre et les distances de freinage restent identiques, mais la traction est légèrement inférieure et le prix plus élevé. A nouveau une question de priorités.

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Les pneus destinés aux véhicules de chantier doivent affronter des conditions difficiles.

PNEUS POUR VÉHICULES DE CHANTIER Marque

Bridgestone

Continental Dunlop Goodyear Hankook

Michelin Pirelli

On/offroad essieu directeur essieu moteur M840 M840 L355 L301 HSR LSR HSC SP382 Omnitrac MSS AM15 AM06 AM02 XZY XZY 2 XZY 3 AP05

Aperçu du marché Le Bridgestone M840 est un pneu toutes positions pour routes asphaltées ou non. Le L355 est un pneu pour essieu moteur avec un type de profil robuste (adhérence sur terrains rugueux) et une bande de roulement extra profonde pour une durée de vie plus longue. Le L301 est un autre pneu pour essieux moteurs convenant au terrain difficile. Le L317 enfin est un pneu tout-terrain pur pour un montage toutes positions.

HDR LDR HDC SP482 Omnitrac MSD DM03

XDY XDY 3 AP05 AT75

Offroad Semi-remorque essieu directeur essieu moteur L317 L317 L317 M748 M840 M844 HSC HDC HTC LSC

ORD

SP492 ORD DM04

SP282 Omnitrac MST

XZL XL XML TQ99

XTY 2 XZY

Les pneus HSR, LSR, HDR, LDR et HTC de Continental sont adaptés à une utilisation sur et hors route. Continental annonce une excellente prestation kilométrique, une grande élasticité et une faible consommation. Les HSC, LSC et HDC sont des pneus haute traction présentant une résistance maximale aux dégâts. Les principaux pneus pour véhicules chantier de Goodyear sont les pneus de la série Omnitrac pour usage mixte et les pneus ORD pour

les véritables conditions off-road. Michelin dispose d’une vaste gamme tant pour les conditions mixtes (XZY, XDY et XTY) que pour les terrains difficiles (XL, XZL et XML). Pour les véhicules de chantier, qui parcourent généralement peu de km, on a parfois recours à des pneus de moindre qualité. Mais tout comme pour les pneus routiers, ceci n’est pas forcément la solution la plus économique à terme. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER PNEUMATIQUES

SITUATION DU MARCHÉ

Sous l’emprise de prix à la hausse Cela bouge pour l’instant sur le marché des pneus poids lourds. D’une part, il y a cette forte pénurie de pneus neufs et, d’autre part, de plus en plus de pays imposent les pneus hiver. De surcroît, les prix des pneus poids lourds augmentent rapidement. ierre Collignon de Q Team – VP Lambrecht Holding, le plus grand distributeur indépendant de pneus du pays, évoque avec nous la situation sur le marché belge.

+ 25 % Les transporteurs ne se sont pas encore totalement relevés de la crise qu’ils sont à nouveau confron-

tés à des problèmes financiers. Non seulement le prix du carburant grimpe, mais les pièces d’usure comme les pneus sont plus chères alors même que les prix du transport n’augmentent que faiblement. « Les transporteurs n’ont pas facile, en effet », confirme P. Collignon. « Cette année, le prix des pneus poids lourds a déjà augmenté de 17 % et nous nous attendons à une progression de 25 % pour l’ensemble de l’année 2011. Cette augmentation de prix est essentiellement due aux coûts plus élevés des matières premières et de l’énergie. Il n’est pas vrai que les nouveaux pneus à faible résistance au roulement coûtent beaucoup plus cher. Nous constatons que les transporteurs se tournent aujourd’hui plus rapidement vers les marques B des grands fabricants de pneus

comme Fulda, Uniroyal, Semperit, Kormoran et autres. Ces marques profitent de la technologie des grands fabricants et sont généralement moins chères. Les marques encore moins chères, comme les chinoises, ne sont pas encore très populaires. Logique car elles sont toujours très en retard au niveau technique. En matière d’usure par exemple, elles résistent 5 x moins longtemps que les grandes marques. Mais nous verrons où elles en seront dans une dizaine d’années. Elles auront alors sans doute comblé leur retard. »

L’importance du service « En dehors de la qualité du pneu lui-même, le transporteur peut surtout faire des économies grâce à un bon suivi. En Belgique, les transporteurs achètent leurs pneus soit

chez le grossiste, soit chez les fabricants eux-mêmes. Mais dans les deux cas, la tendance est de confier la gestion totale des pneus à des spécialistes. Un bon suivi réduit en effet les coûts. Surtout une gestion préventive. Nous avons déjà calculé qu’un contrôle régulier de la pression et des dégâts pouvait réduire de moitié le nombre de pannes. Compte tenu du coût du remorquage et du dépannage d’un poids lourd, les économies peuvent être considérables. D’ailleurs, la plupart des ensembles routiers ne disposent plus d’un pneu de secours. En cas de crevaison, le service d’urgence du fabricant ou du grossiste entre en action. » Hendrik De Spiegelaere

PÉNURIE DE PNEUS POIDS LOURDS

Tous les spécialistes conseillent de commander les nouveaux pneus à temps en raison d’une pénurie menaçante.

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« Je souhaite encore revenir sur la pénurie de pneus. La situation devient véritablement dramatique. Il est donc extrêmement important de commander les pneus à temps, surtout en vue du prochain hiver et du montage de pneus adaptés », insiste Pierre Collignon. « En raison du manque de pneus, des transporteurs seront peut-être poussés à choisir d’autres marques. Nous travaillons en ce moment avec des tarifs et des stocks journaliers. Nous ne pouvons donner aucune garantie pour des livraisons à plus long terme », complète Luc Leerders de Pneus De Condé.

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Constructeurs : Volkswagen a pris le contrôle de MAN Le comité exécutif de MAN SE avait rejeté l’offre financière de Volkswagen, mais les actionnaires en ont décidé autrement : MAN est désormais sous contrôle de Volkswagen, qui va pouvoir rapprocher MAN et Scania. Pendant ce temps, Iveco surprend son monde en annonçant une solution Euro 6 sans EGR. • Volkswagen AG a pris le contrôle de MAN • MAN enrichit ses gammes TGS/TGX de nouveaux packs • MAN continue d'investir dans les techniques hybrides • L’Unimog fête ses 60 ans • Volvo va assembler des I-Shift aux USA • Volvo lance la production du FM MethaneDiesel • Volvo Trucks lance l'Ocean Race Limited Edition • Un nouveau Volvo FE avec accès surbaissé

Le marché du matériel tracté revit Etonnant : alors que le marché européen du matériel tracté n’est pas sorti sans mal de la crise et que la surcapacité a aggravé cette crise, le groupe chinois CIMC va construire une nouvelle usine en Allemagne pour Burg Silvergreen. Le prochain salon Trailer s’annonce en tout cas prometteur. • Groenewegen lance une semi urbaine • Burg Silvergreen construit une usine à Günzburg

Faymonville • Faymonville importateur officiel de Meiller • Une semi extra-longue chez Knapen Trailers • Certification KAM pour Schmitz Cargobull Iveco Daily • Un nouvel Iveco Daily en septembre • Consommation réduite avec MAN TGX EfficientLine • Scania Transport Laboratory perd son Fuel Duel contre… un client de Scania • Scania veut atteindre 25 l/100 km avec son moteur Euro 6 • Iveco annonce une solution Euro 6 sans EGR

Nouveaux produits : priorité à la sécurité

People : du nouveau chez MAN et Iveco • Marc De Baerdemaeker, nouveau directeur général de MAN Truck & Bus • Roland De Deyne remplace Henk van Leuven à la tête d'Iveco Belgium

• Blocage de cartes online chez IDS • CardAlert, le nouveau service d'AS24, est lancé • Teleroute facilite et sécurise les ventes en ligne grâce à e-Confirm • Un système de (dé)chargement automatique chez Ancra • Nouveau groupe frigo V-700 max Spectrum chez Thermo King • Nouvelles fonctions pour le TrailerGUARD

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Jos Van Hool • Décès de Jos Van Hool • Bientôt un nouveau Marketing Manager chez Iveco

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Télématique : les grandes manœuvres de Transics En se portant tout d’abord acquéreur de Carrierweb, puis en revendant ses logiciels, Transics se repositionne sur son métier de base, mais avec une gamme plus large. • Essers choisit Transics Magellan • Transics vend sa division TAS à Wolters Kluwer Transport Services • Transics reprend les activités européennes de CarrierWeb • Verhelst Logistics et Transport Van Praet optent pour NaviTrans • Nouvelles fonctionnalités pour Ortec Transport & Distribution

Du mouvement dans les réseaux Le fait principal de cet été est la vente par Renault Trucks de sa concession bruxelloise au groupe verviétois VP Groupe. MAN effectue le chemin inverse à Tournai, alors que la filiale malinoise de Volvo Trucks rompt définitivement avec l’héritage de Laenen. • VP Groupe reprend la concession Renault Trucks de Bruxelles • Volvo Truck Center Malines a déménagé vers un nouveau garage à Duffel • MAN Truck & Bus filialise son distributeur à Tournai • Inauguration de Scania Peruwelz • MC Trucks a déménagé vers Cuesmes

3. Vous attendez-vous également à accueillir plus de visiteurs ? De quels secteurs principalement ? En 2009, nous avons accueilli 37.222 visiteurs, dont 70 % en provenance de Belgique. Ce chiffre devrait être dépassé cette année. Les principaux secteurs sont la construction en général (52 %), le commerce de machines et matériaux pour la construction (12 %), le transport (10 %), l’industrie (8 %) et les institutions publiques (4 %).

4. Le rayonnement international de Matexpo ne cesse de croître. Des actions sont-elles prévues à ce niveau ?

Kristel Keppens

« Un Matexpo 2011 très prometteur » 1. Matexpo 2009 avait clairement fait les frais de la crise mondiale. La reprise économique permet-elle d’augurer des records d’affluence pour Matexpo 2011 ? Presque tous les emplacements à l’intérieur et à l’extérieur de l’espace d’exposition ont été réservés, par plus de 350 exposants. Une belle preuve de succès.

2. La surface d’exposition a-t-elle été agrandie ? Nous disposons d’une surface d’exposition totale de 13,5 hectares ; c’est plus, en effet, que lors de l’édition précédente.

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Nous attendons cette année plus de 30 % de visiteurs étrangers. En plus des journées hollandaise et française, nous recevrons cette année une délégation de Biélorussie. Comme il s’agit d’un salon international, Matexpo est annoncé dans des revues étrangères et des invitations sont également envoyées par courrier aux professionnels du secteur.

5. Outre l’exposition, des activités annexes majeures sont organisées à Matexpo. Quelles sont les activités (congrès, séances d’information,…) prévues ? Comme d’habitude, nous organisons plusieurs journées à thème, telles que la journée des entrepreneurs et des pouvoirs publics, des réunions ‘petit-déjeuner’, des conférences et des colloques. Côté awards, nous avons le Matexpo Award, qui récompense la machine ou la technique la plus innovante, le nouveau Matexpo Green Award, qui distingue un produit moins polluant ou qui améliore activement l’environnement et enfin, le traditionnel Innovation Award. Une interview de Hendrik De Spiegelaere

LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/06/2011

(source : FEBIAC)

COMMENTAIRE DU MOIS

TENDANCE

« Après un bon début d’année et les conséquences positives du salon Truck & Transport, nous avons bien senti un ralentisse-

PORTEURS

6,58

ment des commandes en avril et en mai, à cause de la hausse rapide des prix du carburant. Mais le marché est revenu à de

TRACTEURS

87,16

meilleurs sentiments en juin, et nous avons même pu dépasser nos objectifs de 15 %. Cela étant dit, le marché reste porté par les petites commandes. Où sont aujourd’hui les commandes de plus de 10 véhicules ?» (Geert Van Impe, Sales Manager de

EN HAUSSE

MAN Truck & Bus Belgium)

MAN DAF Volvo Renault Scania Mercedes

PORTEURS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Autres TOTAL

2011

2010

577 442 392 358 259 229 216 24 22 10 47 2576

22,4 17,2 15,2 13,9 10,1 8,9 8,4 0,9 0,9 0,4 1,8

621 362 384 355 291 159 136 18 23 12 56 2417

25,7 15,0 15,9 14,7 12,0 6,6 5,6 0,7 1,0 0,5 2,3

391 331 303 275 232 146

EN BAISSE Iveco

-24

LE FAIT DU MOIS

La progression du marché ralentit un petit peu. VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS 2011

2010

DAF

851

Volvo

647

26,7

488

28,6

20,3

352

20,6

MAN Scania

531

16,6

220

12,9

404

12,7

242

14,2

Mercedes

366

11,5

176

10,3

Renault

271

8,5

4,5

123

3,9

150

8,8

Iveco TOTAL

3193

1706

MARCHÉ TOTAL DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco Nissan Volkswagen Mitsubishi Autres TOTAL

2011

2010

1110 1039 973 943 633 487 481 24 22 10 47 5769

19,2 18,0 16,9 16,3 11,0 8,4 8,3 0,4 0,4 0,2 0,8

779 736 582 797 401 212 505 20 23 12 9 4123

18,9 17,9 14,1 19,3 9,7 5,1 12,2 0,5 0,6 0,3 1,4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Schmitz LAG Renders Krone Stas Kögel Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort Mol Faymonville Meiller Nooteboom Pacton Broshuis Chereau Robuste Kaiser KWB AJK Royen AWB Spitzer D Tec Noyens OVA Lambrecht Kassböhrer Lamberet Galtrailer Serrus

339 334 323 169 167 117 99 95 61 53 45 42 34 33 30 29 29 26 25 25 24 20 18 18 17 16 15 13 12 12

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Blog

Transport et mathématiques E

n transport comme dans d’autres secteurs, tout investissement est souvent une question de calcul. Ainsi, un transporteur reçoit la proposition de reprise d’un tracteur de 2003 ayant parcouru plus d’un million de kilomètres sans problème, et ce pour le prix de 26.000 EUR. Ce tracteur consomme 38 l/100 km. Pour le remplacer, il compte acheter un nouveau tracteur de la même marque, dont il possède un

exemplaire récent. Ce dernier consomme 31 l/100 km et coûte 82.500 EUR. En prenant uniquement en compte l’économie de consommation, le nouveau véhicule sera payé presqu’uniquement par l’économie de gasoil réalisée, et cela durant les cinq années de sa période normale d’amortissement. Avec l’avantage indéniable de posséder un véhicule récent, fiable, avec une consommation réduite et une bonne valeur de revente. Dans ce cas, le calcul est vite fait ! Il en sera de même lors de chaque investissement, d’autant qu’aujourd’hui deux constructeurs proposent déjà des véhicules avec motorisation Euro 6. Dans ce dernier cas, le calcul reste plus aléatoire puisque le coût total (TCO) dépend d’une inconnue, qui sera la valeur du véhicule lors

“De trop nombreux transporteurs acceptent n’importe quel loyer.”

de son remplacement. Si l’aspect environnemental constitue un élément très important (mais non directement rémunérateur pour le propriétaire) lors du choix d’un Euro 6, d’autres éléments entrent en ligne de compte : le coût d’acquisition plus élevé (de l’ordre de 10.000 EUR), une consommation plus faible (3% attestés chez Mercedes), et une valeur résiduelle plus importante. Pour éviter toute surprise, pourquoi ne pas fixer avec le vendeur une valeur de reprise après cinq ans, en se laissant l’éventuelle possibilité de garder le véhicule ? Sur base de cette valeur, l’entrepreneur pourra calculer correctement le coût de son véhicule et prendre une décision sensée. Idem quant au financement du véhicule. Entre la location longue durée, le leasing, le financement bancaire traditionnel, le financement (partiel ?) sur fonds propres, tout est question de calcul. Nous sommes étonnés de constater qu’encore aujourd’hui, de trop nombreux transporteurs acceptent n’importe quel loyer, sans vérifier le taux du crédit qui varie de quelque 3% à plus de 10% ! Tout investissement demande donc plus que jamais de recourir à sa machine à calculer afin de bien vérifier tous les paramètres de l’investissement. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

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