Truck & Business 227 NL by MMM Business Media

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805

Nr227

www.truck-business.com

MMM Business Media • Zeswekelijkse publicatie van informatie • Nederlandstalige uitgave • Prijs : 7 EURO • Kantoor : Eupen 1 • Augustus - September 2011 • P205027

Mercedes Actros

De ster in Brussel

Speciaal nummer Matexpo 2011

Dossier Banden, on & off road

Jean-Charles Fromage (STEF-TFE) « We onderhandelen nooit over de betalingstermijnen »

In bijlage : Warehouse & Logistics 53, met de Top 250 van de opslag

EDITOde flotte

ITLB-indexen: de transporteurs moeten hun lot in eigen handen nemen! Claude YVENS, Hoofdredacteur

“ Als de kipperspecialisten, de tankers en de koelspecialisten zelf geen inspanning leveren om deel te nemen aan de invoering van nieuwe prijsindexen, zullen zij hun kans voor de komende 15 jaar verprutst hebben.”

al de geschiedenis zich eens te meer herhalen? Drie jaar geleden was men van plan de indexen van de kostprijs van het wegvervoer, die het ITLB elke maand publiceert, te herzien. Maar het aantal antwoorden van de transporteurs zelf op de voorafgaande enquête was zo beperkt, dat er niet het minste vervolg aan het project kwam. Maar ja, het was ook bij het begin van de gevreesde economische crisis. Drie jaar later is het debat terug opgelaaid, des te forser naarmate de brandstofprijs pijlsnel verhoogt. Nu is het vooral in het betrekkelijk deel van de brandstof in de kostprijs van de transporteur dat de schoen wringt. Noch het kippervervoer noch het koelvervoer, noch de diverse vormen van het tankvervoer hebben representatieve indexen, om nog te zwijgen van het expresvervoer. Volgens onze informatie gaan twee van de drie transporteurfederaties akkoord met de invoering van nieuwe specifieke indexen. De UPTR stuurde zelfs een lijst die het Franse Comité National Routier gebruikt. Ook nog even zeggen dat het CNR geen indexen publiceert, maar indicatieve kostprijzen per kilometer, wat volgens onze bronnen geen enkele kans zou hebben in België aanvaard te worden. Maar goed... Maar wat gebeurt er nu? Niet veel, helaas. Ik schrijf dit weliswaar in volle vakantieperiode, maar de reacties van de transporteurs op de vraag van hun federaties zijn op zijn zachtst gezegd beperkt. Da’s absurd. Als de kipperspecialisten, de tankers en de koelspecialisten zelfs geen inspanning leveren om deel te nemen aan een gezamenlijke inspanning, moeten zij de komende 15 jaar ook niet komen klagen. Zij zullen hun kans gemist hebben. Nu hoor ik al zeggen dat het ITLB de transporteurs ook voor zou kunnen zijn en het berekeningsmodel goedkeuren (waarom ook niet?), zelfs dat de federaties meer zouden kunnen doen dan wachten op de reacties van hun lezers. De tijd dringt immers. Alleen de 1e januari zou mogelijk zijn om de nieuwe indexen in te voeren. Als men dat wil doen op 1 januari 2012, is het nog niet te laat, maar wel tijd. En alleen een gemeenschappelijk en fors standpunt van Transport en Logistiek Vlaanderen, de UPTR en de Febetra op dit dossier zal de zaken vooruit kunnen stuwen.

De pluspunten van www.truck-business.com

Het volledig dossier van de nieuwe Mercedes Actros, met een uitgebreide fotoreportage Nu online... en meer dan 10.000 kliks sinds 21 juni!

Alle praktische informatie over de nieuwe snelwegtol in Polen Online sinds 4 juli

Als aanvulling op het dossier “Matexpo 2011”: een volledig overzicht van van de laadkranen op de Belgische markt en een analyse van de markt in 2011 Online op 23 augustus

De resultaten van de Transport Barometer, de exclusieve conjunctuurenquête van Truck & Business bij de Belgische transporteurs Vanaf 26 september

De nieuwe Iveco Daily, met echt alle details Vanaf 26 september

Inhoud September 2011

DOSSIER : Matexpo 2011 Naar aanleiding van het grote evenement voor de bouwsector kijkt Truck & Business neer op een sector, die goed is voor meer dan 15% van de Belgische vrachtwagenmarkt. Wij beginnen met een analyse van de logistieke tendensen van de sector, die meer en meer een beroep doet op transportfilialen. Maar de evolutie van de gamma’s der vrachtwagenconstructeurs, lichte bedrijfsvoertuigen en kipwagens wordt niet vergeten. Daarbij wordt één constante duidelijk: de striktere toepassing van de heersende wetten

Nr227

(stouwen, asbelasting) heeft stilaan een grote invloed op de modellen.

24 26

De logistieke tendensen in de bouw

De lichte bedrijfsvoertuigen, tussen specialisten en fabrieksversies

De kipwagen wordt meer een oplegger

Evolutie in de silhouetten van de bouwvoertuigen

TRUCK

BUSINESS 06

ACTUALITEIT

EERSTE TEST : Scania G420 Highline

5 VRAGEN aan Willy Van Loon (voorzitter van de Febetra) over de evolutie van de ITLB-indexen

NIEUW : Mercedes Actros, ster in Brussel

EERSTE TEST : de Volvo’s met alternatieve aandrijving

ONDERNEMING : Gillemot in Kampenhout

DOSSIER MATEXPO

ONDERNEMING : Jean-Charles Fromage (STEF-TFE) en de betalingstermijnen in het vervoer

EXPO : de vondsten van de Challenge Bibendum

ONDERNEMING : aangekondigde sluiting en collectief ontslag bij Norbert Dentressangle in Vorst

DIESELCLAUSULE : absoluut nodig

SHIPPER : Solvay

DOSSIER BANDEN : 36 - De certificering van de banden is voor 2012 39 - Nieuws en tendensen in weggamma’s 42 - Nieuws en tendensen in werfgamma’s 44 - De staat van de markt, met enkele onafhankelijke netten

ACTUALITEIT

stel u kandidaat

5 VRAGEN aan Kristel Keppens (Matexpo)

De cijfers van de Belgische markt tot 30 juni

> blz 51

De blog van Jean-Marie Becker

DE PLUSPUNTEN VAN WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• De bijgewerkte lijst van alle erkende opleidingsspecialisten van België, met al hun erkende modules • De praktische details van de nieuwe kilometertaks in Polen

In de marge van de vakbeurs Matexpo krijgt u een recent overzicht van de laadkranen op de Belgische markt.

SUPPLEMENT Warehouse & logistics 53

Expertise Center Eén van de drie Belgische transporteurs past geen enkele vorm van indexering van zijn prijzen op basis van de evolutie der prijzen van de brandstof toe. Wij hebben de “dieselclausule” dan ook onder de loep genomen en de mening van meerdere bekende transporteurs gevraagd. Met een zeer opvallend besluit: de Belg laat zich dikwijls veel te laat betalen... Claude Yvens

ONS VOLGEND NUMMER • In annex het supplement Truck Service en een speciaal dossier over het werkplaatsmaterieel • Eerste test van de nieuwe Mercedes Actros en de nieuwe Iveco Daily • Exclusieve resultaten van de Transportbarometer, die naar de stemming van de Belgische transporteurs na de vakantie peilt • Speciaal dossier Trailer 2011 en over de heropleving ven de markt van het getrokken materieel in België en Europa

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Het vervoer verzet zich tegen een regionalisering van het verkeersreglement

Gebrek aan chauffeurs: sterk verschillende signalen Onze enquête over het gebrek aan chauffeurs en de dienaangaande oplossingen oogstte veel succes. Nu bevestigen de resultaten van twee enquêtes dat het gebrek wel degelijk al bestaat, de andere dat de Belgische wegchauffeurs betrekkelijk tevreden zijn over hun lot... en zij minder vaak van baas willen veranderen dan hun Franse en Nederlandse collega’s. Wie zegt daar “paradox? •Onderzoek van Randstad: de chauffeurs doen hun werk graag • Eén van de vier transporteurs zoekt een chauffeur • Nieuwe campus van de VDAB voor vervoer en logistiek in Genk

Het wordt misschien één van de toegevingen van de Franstaligen aan de Vlaamse eisen voor de (eindelijk!) samenstelling van de regering. Een mogelijke regionalisering van het verkeersreglement is totaal absurd - en de wereld van het wegvervoer laat niet na het van de daken te schreeuwen. • De sociale partners verzetten zich tegen een regionalisering van het verkeersreglement • Dode hoek: 20 nieuwe vestigingen voor afstelling van de spiegels in Vlaanderen in 2012 • De UPTR tegen het FAST-systeem van takelen (en zijn prijzen)

VDAB

In de bedrijven: investeringen hernemen De investeringen van de transporteurs zijn terug op een vrij normaal ritme wat het rollend materiaal betreft. Wat echter nog niet opgaat voor de infrastructuren. Meerdere gekende bedrijven (zie verder, maar ook Ninatrans, Macharis, Steenbergen...) hebben hun vastgoedprojecten weer opgestart. • De UPTR verplicht DHL Freight de pauze- en rusttijden nog steeds te betalen • Unifine besteedt zijn Belgische logistiek uit aan Dachser • Nieuwe visuele identiteit voor de vloot van Gefco • Dachser opent zijn tweede Europese hub in Bratislava • Pall-Ex zoekt nieuwe partners • DHL-terminal van Wevelgem TAPA-gecertificeerd • Eén enkel bedrijf voor Corneel Geerts Transportgroup • GLS investeert in kwaliteit • Van Gansewinkel neemt Belgische activiteiten van Veolia over • Van Moer opent Inland Terminal in Vilvoorde (foto 3) • Raben neemt meerdere operaties van Wincanton over • Roemeense tak van E. van Wijk breidt uit • Ekol Logistics partner van Abott • Ongeval in de vestiging van Dentressangle in Welkenraedt • TBT start afzonderlijke activiteit voor de express • Nieuw magazijn voor Dilissen Transport

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

Fast • Fraude met de tachograaf: de IRU maakt zich zorgen • Retroweerkaatsende markeringen verplicht sinds 10 juli

De economie in zaagtanden De cijfers die de grote transportgroepen publiceerden in het eerste kwartaal zijn goed. Maar het vertrouwen van de bedrijfsleiders daalt, vooral dan in de sector expeditie, waar de European Forwarding Index omlaag tuimelt. • Grotere omzet voor STEF-TFE • Vos Added Logistics failliet • European Forwarding Index : forse verslechtering in juni • Mory in gerechtelijke bewindvoering

Mory Europa is momenteel niet betrokken bij de toestand van de groep Mory. • ING enquête: stijging van de omzet van het vervoer in Nederland. • Daling van de transportprijzen in het eerste kwartaal • GLS mikt op een stijging van 5% van de collimarkt

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 227

Willy van Loon (Voorzitter van Febetra)

“Beter wachten op betrouwbare gegevens vooraleer de ITLBindexen te herzien.”

1. Wat is het standpunt van de Febetra over de herziening van de indexen der kostprijzen van het ITLB? Wij hebben van het ITLB de juiste berekeningsmanier gekregen en wachten nu op de reacties van onze leden hierover. In 2008 was er al sprake van geweest de ITLB-indexen te herzien. Wij hadden echter zo weinig antwoorden gekregen, dat de berekeningen nooit betrouwbaar hadden kunnen zijn. Nu is het groot voordeel van de huidige indexen dat ook de industrie hen aanvaardt.

2. Maar ze stemmen dikwijls niet overeen met de gegevens van de transportbedrijven... Het zijn maar indexen, die een algemeen beeld geven. Juist om die reden aanvaarden de industriëlen hen als onderhandelingsbasis. Je kan hoe dan ook geen formule voor berekening van de kostprijs van een groep bedrijven invoeren.

3. Jawel, maar er zijn momenteel twee evoluties merkbaar: een van de parameters voor berekening van de huidige indexen en de andere aangaande het invoeren van indexen voor speciale transporten, kippervervoer bijvoorbeeld. Akkoord. Er zijn natuurlijk verschillen tussen de kostprijs van een kippervoertuig en een

huifvoertuig. Maar nog eens, wij moeten betrouwbare cijfers van onze leden krijgen om nieuwe indexen te kunnen maken, met het daadwerkelijk verbruik, de echte werken rij-uren. Veranderen zonder betrouwbare basis zou meer kwaad dan goed doen. Wat gaat er gebeuren als een transporteur geen verhoging krijgt omdat de klant de indexen van het ITLB niet gelooft? Van de ene op de andere dag zullen alle transporteurs die het gebruiken zware problemen hebben..

4. Maar zonder specifieke indexen legt een groep als Arcelor-Mittal momenteel haar transporteurs een aandeel van de brandstof van 25% op, wat helemaal niet realistisch is. Dat zal altijd gebeuren met klanten die sterk staan tegenover hun onderaannemers.

5. Bent u als transporteur tevreden met de huidige indexen? Met sommige klanten werken wij op basis van per jaar onderhandelde prijzen, met een diesel aanpassing per maand. Voor de anderen passen wij de ITLB-indexen toe en gebruiken wij een hoogte- en laagtepunt vooraleer onze tarieven aan te passen. Wat ook goed werkt. Een interview van Claude Yvens.

Onderneming

GILLEMOT

Beter gestructureerde toekoms

Machiel Roelofsen: “Wij moeten werken aan de inkorting van de betaaltermijnen van onze klanten.”

De firma Gillemot in Kampenhout werd in april 2010 overgenomen door de Nederlandse familiegroep Rotra. Gillemot herstelt zich van meerdere moeilijke jaren, met een sterke aandeelhouder die meteen nieuwe maatregelen voor een gezond beheer invoerde. Gesprek met Machiel Roelofsen, commercieel directeur van Rotra Forwarding. otra staat voor een meer dan 100 jaar oude familietraditie, maar ook voor een geest van vernieuwing. Die uitte zich met tests van ecocombi’s in Nederland, voertuigen met alternatieve brandstoffen en recenter met het initiatief Green Footprint, waarmee de klanten de kans krijgen te kiezen

8 - Truck&Business 227

voor een koolstofneutraal vervoer. Er is een scherp contrast tussen die politiek en die van de laatste jaren van Gillemot, toen dat bedrijf nog deel uitmaakte van de groep Giraud.

4 PL en transporteur T&B: Kan je je tezelfdertijd positioneren als 4PL en wegtransporteur? M.Roelofsen: Zeer zeker. Wij staan voor een globaal beheer van de supply chain van onze klanten en kunnen ook neutraal blijven. Als wij niet zelf de ideale oplossing kunnen leveren, kopen wij die bij een andere leverancier. Het komt er immers op aan de noden van de klant juist te begrijpen en er ook naar te handelen. Maar een 4PL die de logistieke keten geen waarde geeft, is nutteloos. Wij moeten er bijvoorbeeld voor zorgen dat een werk in fases van optimalisering

kan uitlopen op betekenisvolle besparingen. In werkelijkheid zijn wij niet in de eerste plaats transporteur, maar wel specialist in automatisering. Geldt die flexibiliteit zowel voor de 4PL als het wegvervoer? MR. Jawel. Ons eerste doel is goederen vervoeren, wat ook het transportmiddel is. In 1986 hebben wij onze groepagedienst spoor-weg naar Italië gelanceerd. Momenteel is het wegvervoer nog goed voor 55% van onze omzet. Maar de comodaliteit heeft nog steeds te kampen met technische hindernissen. Wij zien bijvoorbeeld een mooi potentieel naar Spanje met de lijn Bettembourg-Perpignan, maar het verschil in spoorkaliber tussen Frankrijk en Spanje staat een uitbreiding in de weg. Wij werken ook aan de bouw van een binnenhaven bij onze hoofd-

zetel (in Doesburg aan de IJssel, NVDR). Maar wij hebben nu pas de bouwvergunning gekregen, hoewel het dossier in 1998 is ingediend. De comodaliteit vergt dikwijls nogal veel tijd. U bent ook pionier met het project Green Footprint, waarmee u uw klanten mits een hogere prijs de kans geeft een koolstofneutraal vervoer in te leggen. Zijn de klanten vragende partij? MR: De reactie van de klanten is in elk geval positief, ook al is momenteel slechts een minderheid bereid de iets hogere prijs te betalen. Wij zijn dan ook de eersten die het systeem in groepage zijn begonnen... Wat besluit u uit uw voertuig op ethanol? MR: Wij hebben dat project samen met Scania in 2008 opgestart, op

mst in de groep Rotra

In Nederland wordt Rotra vaak bestempeld als één van de pioniers der nieuwe transportsystemen.

De vloot van Gillemot is al aangevuld met nieuwe voertuigen in de nieuwe kleuren.

aanraden van een groep experts waarmee wij samenwerken. Technisch doet dat voertuig het heel goed, het verbruik is ook in lijn met de verwachting. Maar het feit dat ethanol als brandstof én als alcohol wordt belast, is niet van aard de kosten per kilometer te verlagen. Wij testen nu een andere Scania op LNG, om te zien in welke mate die kilometerkosten beperkt kunnen worden.

Doorgedreven automatisering In welke staat heeft u Gillemot aangetroffen toen u het bedrijf hebt overgenomen? MR: Dat de combinatie volledige ladingen, de specialiteit van Giraud, en groepagespecialiteit van Gillemot niet functioneerde, was meteen duidelijk. Groepage is ons vak, wij hebben de nodige systemen om het te doen werken.

GILLEMOT KORT

ROTRA KORT

Filiaal van Rotra sinds april 2010 Directie: Filip Christiaens Activiteiten: groepage en deelladingen Personeel: 136 (balans 2009) Eigen vloot: 25 voertuigen

Familiebedrijf (familie Roelofsen) Commercieel directeur : Machiel Roelofsen Activiteiten: supply chain management, expeditie in de hele wereld per lucht- zee en wegvervoer en logistiek Personeel: 550 Eigen vloot: 100 voertuigen

Hoe hebt u de integratie van Gillemot in uw groep opgestart? MR: Met de invoering van een nieuw TMS. Toen wij van start gingen, gebeurden alle berekeningen nog met de hand, met het gekende risico van fouten. Nu zijn alle verzendingen volledig zichtbaar en verloopt de planning automatisch.

inspiratie halen over de manier om dossiers klaar te maken. Wanneer wordt Gillemot weer rendabel? MR: Momenteel kunnen wij met de nieuwe TMS de rentabiliteit van elke opdracht ontleden. Elke week hebben wij een lijst van acties die wij moeten ondernemen. Maar Gillemot heeft al een betere rentabiliteit dan in de tijd van Giraud. De toestand verbetert op het geplande ritme. Wat de omzet aangaat, zou Gillemot dit jaar 10 tot 20% moeten groeien, met een goede verkoopploeg die wij nu versterken.

Waarom behoudt u het merk Gillemot? MR: Omdat wij niet zeker waren van de reactie der klanten, als wij het merk Rotra in België zouden opleggen. Wij hadden trouwens hetzelfde gedaan met Trabelint. In Nederland hebben wij bijvoorbeeld nooit hetzelfde probleem gehad.

Beheer van de schuldenaars

Wat kunnen de Belgen en Nederlanders van elkaar leren? MR: De Belgen moeten niet bang zijn fouten te maken. En de Nederlanders kunnen bij de Belgen

Welke les heeft u geleerd uit de crisis? MR: Dankzij de overname van de activiteiten van Ebrex hebben wij ons zakenvolume kunnen aanhouden. Maar wij hebben vooral

veel meer aandacht geschonken aan het beheer van de schuldenaars. Op dat vlak lijkt het begrip “betaling op 30 dagen einde maand”, zoals men dat in België doet, vreemd. Hier is het “30 dagen”, punt. Wij gaan dus werken aan een vermindering van de betalingstermijnen voor Gillemot, door ons voordeel te halen uit onze automatisering van de procedures. Een interview van Claude Yvens

Truck&Business 227 - 9

Onderneming

JEAN-CHARLES FROMAGE (STEF TFE)

“Over betalingstermijnen wordt niet onderhandeld” Wij hadden een onderhoud met Jean-Charles Fromage, afgevaardigd algemeen directeur van STEF-TFE, in de marge van de opening van de nieuwe logistieke vestiging van de Franse groep in Madrid. Als echte beheerder blijkt hij zeer soepel voor de vragen van zijn klanten, maar onverbiddelijk over de betalingsvoorwaarden.

et 4.000 voertuigen (eigen vloot en onderaannemers) is STEF-TFE één van de grootste vloten van Europa, zelfs één van de absolute leiders van het vervoer onder geleide temperatuur. De groep heeft de verbintenis aangegaan de CO2-uitstoot te verminderen (- 4,75% in 2009/2010). Ze gelooft echter veel sterker in maatregelen voor de vloot dan in gecombineerd vervoer om haar weerslag op het milieu te beperken, zegt Jean-Charles Fromage: “De technische verplichtingen van de spoorwegen sluiten het uit de politieke wil om te zetten in werkelijkheid. Enerzijds is de trein niet echt gemaakt voor de bederfelijke goederen. En om een toelating te krijgen, moet je zes tot 18 maanden wachten. Ziet u mij al een klant vragen zo lang te wachten?”

10 - Truck&Business 227

Jean-Charles Fromage: “In Nederland protesteert niemand als een transporteur zich op 30 dagen laat betalen. Geen 30 dagen “einde maand”, 30 dagen.”

Dieselclausule Die soepelheid voor de vragen van de klanten heeft nochtans haar grenzen. “Ik wil best praten over de soepelheid van een dienst, mij aanpassen aan de noden van de klant. Zo is ons vak nu eenmaal. Ik wil ook praten over de prijs van die dienst. Maar er is één aspect dat niet onderhandelbaar is, nl. de betalingsvoorwaarden. Toen ik in de groep kwam, bedroegen de betalingstermijnen gemiddeld 80 dagen. Ik heb hen mee teruggebracht op 40.” De “bijkomende energietaks” betekende voor de groep 1,3% van de omzet in 2009 en 2,2% in 2010. Om maar de zeggen dat de herfacturering van de kosten der verhogingen van de olieproducten aan de klanten geen sprookje is. JeanCharles Fromage onderstreept in

STEF-TFE KORT Omzet 2010: 2,057 miljard euro, waarvan 51,6% in Frans vervoer, 18% in Franse logistiek en 18,7% in internationale activiteiten (zonder maritiem). EBITDA 2010 162,5 miljoen euro Personeel: 9.000 Vloot: 2.000 voertuigen (bijna allemaal Euro 5 einde 2011) Vestigingen in België: Saintes, Courcelles dat vlak een opvallend verschil van het gedrag tussen Belgische, Spaanse, Franse en Nederlandse transporteurs. “In Frankrijk hebben wij de verplichte dieselclausule, die wij hoe dan ook integraal toepassen. Maar het verrast mij dat sommige transporteurs die clausule niet toepassen om geen klanten te verliezen. Ook Spanje heeft een gelijkaardig systeem, met een clausule die berekend wordt door een onafhankelijk organisme. Maar

in Nederland neemt geen enkele klant er aanstoot aan op 30 dagen te betalen en soms één factuur per week te krijgen.” En België? “Wij passen een dieselclausule strikt toe. Het is uitgesloten dat niet te doen en het geldt zowel voor de grote als voor de kleine transporteurs, het is gewoon een zaak van respect voor het afgeleverde werk.” Claude Yvens

Onderneming

NORBERT DENTRESSANGLE IN VORST

Sluiting veroorzaakt opschudding De sluiting van de Brusselse vestiging van de groep Norbert Dentressangle veroorzaakt nu al bijna een jaar een fors meningsverschil tussen de directie en de vakbonden. Het verlies van een grote klant, gekoppeld aan een nieuwe vestiging in Zellik, heeft de zaken verhaast. Op 15 juli ll. is zelfs een Renault-procedure gestart. In december vorig jaar hadden 25 chauffeurs van de vestiging in Vorst een week gestaakt, met een blokkade van de leveringen van producten van Unilever en Iglo en de bevoorrading van winkels van Spar

en Cora. Zij vreesden voor een sluiting van de vestiging in Vorst, die Norbert Dentressangle had geërfd met de overname van Christian Salvesen. Het bedrijf kreeg de naam Norbert Dentressangle Distribution De vestiging van Norbert Dentressangle in Vorst zal gesloten worden ten voordele van een nieuwe vestiging in Zellik.

Nieuwe vestiging in Zellik.

Services, maar bleek een erfenis die zwaar om dragen was, met bijvoorbeeld een statuut van bediende voor de chauffeurs-leveraars.

Verlies van grote klanten Bij de directie (zie het interview met Raf Cools op www.truck-business.com) klonk het dat men het verlies van banen wilde vermijden en de voorkeur gaf aan de transfer van het personeel naar het nieuw distributiecentrum dat in Zellik werd gebouwd, een magazijn met automatische hoogte dat de bestaande infrastructuur moet aanvullen. Het nieuw multiklanten gebouw van 8.200 m2 zal producten kunnen opslaan op temperaturen van - 25° C. Het verlies van twee grote klanten heeft de zaken echter versneld op 15 juli ll. “Die klanten hebben beslist hun opslag te centraliseren op het niveau van de Benelux en de fijne distributie van hun producten toe te vertrouwen aan een groothandelaar,” aldus Raf Cools, algemeen directeur van de Belgische bedrijven van de groep Norbert

Dentressangle. “De procedure voor collectief ontslag treft 51 arbeiders en 35 bedienden, maar wij hopen hen zoveel mogelijk te kunnen verplaatsen naar de andere vestigingen van Norbert Dentressangle in België, bijvoorbeeld in Zellik of Welkenraedt, bij TDG Mond, waar wij toevallig chauffeurs zoeken.” Dus niet alleen de vestiging van Vorst, maar ook de firma Norbert Dentressangle Distribution Services dreigt gesloten te worden. De andere klanten van de vestiging in Vorst blijven dat tot de nieuwe vestiging van Zellik opent, met andere woorden. in maart 2012 voor de pickingzone en in de zomer van 2012 voor het geautomatiseerd magazijn. De herstructurering zal ook gevolgen hebben voor de activiteit van sommige gedecentraliseerde magazijnen, waar de volumes nauw afhingen van de activiteit van de grote klant die het liet afweten. Die vestigingen liggen in Charleroi, Liège, Antwerpen en Gent en doen momenteel dienst als vertrekpunt voor veel chauffeurs. Bij het ter perse gaan is echter nog geen enkele beslissing getroffen dienaangaande. Claude Yvens

NORBERT DENTRESSANGLE IN BELGIË • Drie bedrijven: Norbert Dentressangle Distribution Services (Renault-procedure loopt nu), Norbert Dentressangle Logistics Belgium en TDG Mond (sinds april 2011) • Vestigingen in Zellik, Veurne, Welkenraedt en Vorst • Omzet 2010: 44 miljoen euro (zonder TDG Mond, 17,5 miljoen omzet in 2009) • 439 personeelsleden

12 - Truck&Business 227

Beroep

BEHEER VAN DE THESAURIE

De dieselclausule moet je durven gebruiken Bij de eerste tekens van de crisis hebben alle scherpziende bedrijfsleiders de schroeven van hun thesaurie aangedraaid. Drie jaar later hebben andere ondernemingen het nog altijd niet kunnen doen. De indexering van de transportprijzen en/of de toepassing van een dieselclausule zijn nochtans basiselementen van een gezonde thesaurie. n een recente studie over het wegvervoer in België (met gebruik van heel wat gegevens uit uw favoriet vakblad, dank u!) meldde de ING bank dat 30% van de Belgische transporteurs de brandstofprijzen niet indexeren. Tenzij je jarenlang geleefd hebt van in puur goud betaalde contracten, zie ik niet meteen in hoe je in 2011 nog geld kan verdienen (het is voorlopig nog niet verboden ja...) zonder de tarieven van je grootste post in de kosten te verhogen.

(Bijna) evenveel als de lonen Hoofdzaak? Volgens de cijfers van het ITLB staat de brandstof op de tweede plaats na de salarissen. Maar veel transporteurs zeggen cijfers in de hand dat de brandstof hun voortaan bijna evenveel kost als hun chauffeurs (en dan hebben wij het niet over Slowaakse chauffeurs), met een veel grotere vluchtigheid van de kosten. Voor de transporteurs die hun prijzen kunnen indexeren in functie van de ITLB-indexen, lijkt het allemaal simpel: een maandelijkse indexering “alles inbegrepen”... zolang de klanten het aanvaarden. Het

Te veel Belgische transporteurs durven ook maar de minste vorm van indexering van hun verkoopprijs toepassen, niettegenstaande de stijging van de brandstofprijzen.

DE UPTR WERKT ZIJN BEREKENINGSMETHODE BIJ De UPTR heeft zijn berekeningsmodule van de weerslag van de brandstof op de kostprijs, die hij berekent voor zijn leden, aangepast. De module maakt het iedere transporteur mogelijk in zijn onderneming het algemeen kader van de ITLB-indexen toe te passen om de weerslag van de stijging van de brandstofprijs op de eigen kostprijs te berekenen. akkoord tussen de sociale partners over een eenmalige indexering van de lonen per jaar maakt de maandelijkse schommelingen van de

Petrolfed publiceert of de “brandstofindexen” van het ITLB. Nog eens: wie niets vraagt... Maar een zo belangrijke post, die sinds

«Zelfs met toepassing van een maandelijkse indexering blijft de transporteur de bankier van de zaak.» ITLB-indexen veel afhankelijker van de stijgingen van de brandstof dan vroeger. Voor de talrijkere gevallen waarin de basistarieven elk jaar onderhandeld worden, moet men elke maand een dieselclausule toepassen, op basis van de prijzen die

1 januari 11,1% is toegenomen (btw inbegrepen) en 36,8% sinds begin 2010, verdient toch wel dat je een zeker risico neemt, op straffe van... faillissement. Al moet je er dan nog in slagen die verhoging totaal duidelijk aan je klanten diets te maken. Zelfs met toepassing van een

maandelijkse indexering blijft de transporteur de bankier van de zaak. Hij krijgt immers zijn brandstoffacturen tweemaal per maand (hoe meer er wordt gefactureerd, hoe beter zijn prijzen) of hij betaalt met een cheque aan de uitgang als hij zijn eigen tankstation heeft, maar hij wordt op zijn best pas “30 dagen einde maand” betaald. Een toestand die de Nederlandse transporteurs aan het gillen brengt als zij zich in ons land vestigen (zie het interview met Machiel Roelofsen op de voorgaande bladzijden). Reden te meer om de schroeven elders aan te draaien. Claude Yvens Truck&Business 227 - 13

Shipper

SOLVAY KIEST VOOR TICONTRACT

Software voor transportaankopen Het standaardpakket voor de aankopen binnen Solvay voldeed niet aan de vereisten voor aankopen voor transporten en andere logistieke diensten. De Belgische chemiegroep heeft gekozen voor Ticontract voor het beheer van de transportaankopen. lain Baeyens, Strategic Buyer Logistic Services: “Onze standaardtoepassing voor alle aankopen is niet geschikt voor het toekennen en beheren van transportopdrachten. Dit type van aanbestedingen is daarvoor te complex. Ten eerste beperkt Ariba het aantal kandidaten voor een aanbesteding tot honderd. Voor ons moet dat soms hoger liggen. Onze aanbestedingsschema’s hebben ook veel meer parameters dan wat Ariba aankan. De analyse van gegevens moet hoe dan ook nog in een rekenblad gebeuren. Ten slotte heeft dat systeem geen goede databanken met transporteurs. We hebben dus een zoektocht naar een andere applicatie gestart en uiteindelijk zijn we bij Ticontract uitgekomen.” Tijdens dat proces heeft Solvay een heel aantal oplossingen bekeken en uitgetest. Alain Baeyens: “Het voordeel van Ticontract is dat het specifiek gemaakt is voor de transportsector: alle modi zijn vertegenwoordigd en het heeft een echte databank met 16.000 transporteurs. Die groeit trouwens nog elke dag aan doordat alle verladers die het systeem hanteren, vervoerders uitnodigen om ook gebruik te maken van het systeem. Vooral de mogelijkheid om complexe analyses en vergelijkingen van meerdere scenario’s te maken, is heel belangrijk voor ons. Intussen hebben we er al een aantal aanbestedingen mee gereali-

Ticontract beschikt ook over een echte databank met 16.000 transporteurs.

RATE MANAGEMENT Ticontract kondigde een belangrijke aanvulling op het bestaande systeem aan: rate management. Steve Ekel: “Eens een overeenkomst met een nieuwe vervoerder is gesloten, moeten de voorwaarden ook nog in de hele organisatie worden toegepast. Die nieuwe gegevens moeten in het systeem worden ingebracht, alle mogelijke tarieven en toeslagen opgevraagd en gecontroleerd. En dat kan nu binnen onze bestaande toepassing.”

14 - Truck&Business 227

seerd, onder andere voor binnenvaart en recent ook voor het vervoer van containers over zee naar drie continenten.” Het systeem blijkt vooral geschikt te zijn voor grote aanvragen waarbij veel gegevens moeten verwerkt worden. “Maar wanneer er minder mogelijke aanbieders zijn, bijvoorbeeld wanneer de opdracht bestaat uit meerdere componenten, dan vallen we terug op onze rekenbladen. De analytical hierarchy process methode helpt ons dan om de volgorde van de offertes te bepalen,” zegt Alain Baeyens. Solvay werkt al jaren aan alle vormen van elektronische samenwerking met klanten en leveranciers. Erwin Tauber, International Purchasing Manager Logistics & Packaging: “Wij zijn ook al jarenlang gebruiker van het transportbeheerssysteem Transwide. Het bevat functionaliteiten zoals het afroepen van transportopdrachten, slotsmanagement en tracking & tracing. Dat zijn gelijkaardige functies als die Transporeon aanbiedt, de moeder van Ticontract. We zullen in de toekomst de combinatie blijven maken van twee aparte systemen: een voor het beheer van de dagelijkse opdrachten en één voor de aankoop.” Peter Ooms

Test

SCANIA G420 HIGHLINE

Interne concurrentie September 2007. Scania lanceert meerdere nieuwigheden, waarmee het zijn gamma 50% uitbreidt. Nieuwe motoren, Highline-versie voor de P-cabine en vooral een nieuwe serie, de G-serie. Die is duidelijk minder populair dan de series P en R, maar begint (eindelijk) echt naam te krijgen op de markt. Wat een terechte vraag opwerpt: is ze in de Highline-versie geen rechtstreekse concurrent van de R-serie in hetzelfde register?

Aandrijflijn. De G-serie is leverbaar met zes motoren van 380 tot 480 pk, op basis van twee verschillende krachtbronnen: de oude van 11,7 l (Euro 5 SCR van 380 en 420 pk) en de nieuwe 12,7 l (Euro 5 EGR van 360, 400,440 en 480 pk. In de oude motor gebeurde de inspuiting door het HPI-systeem (High Pressure Injection). Daarmee heb je in alle omstandigheden een optimale aanvoer van brandstof, dankzij een aanpassing van het volume en de afstelling van de injectie. Het resultaat is een beperkt verbruik (en dus ook minder schadelijke uitstoot), met behoud van een optimaal koppel. De andere vier versies krijgen de XPI-versie, die op dat vlak nog krachtiger werkt. De standaard ingebouwde motorrem heeft een vermogen van 247 kW (336 pk) bij 2400 opm. In veel gevallen volstaat dat bij een redelijk gebruik. Ideaal zal hij worden als hij gekoppeld wordt aan een vertrager (optie), als het gebruik zulks vereist. Hij komt uit

16 - Truck&Business 227

Dezelfde stuurpost als in de R-serie.

KWALITEITEN EN DEFECTEN

MINDER BELANGRIJK

Gevaarlijke plaatsing van de derde trede

Kwaliteit van de materialen Stevige identiteit Inhoud van de buitenkoffers

DEFECTEN Plaatsing van de knop der noodlichten Gewicht SCR

de vorige generatie en maakt het mogelijk de prijzen te drukken. Even een vergelijking: de motorrem van de nieuwe generatie heeft een vermogen van 262 kW (356 pk).

Visuele subtiliteit De G-serie positioneert zich tussen de P-serie en de R-serie. Het enige verschil schuilt in de posi-

KWALITEITEN Rijplezier

SDS-systeem

verbruik Geluiddemping cabine

Concept van de onderste slaapplaats

Mooie afwerking

Gemak bedieningselementen aan het stuur

BELANGRIJK tionering van de cabine ten opzichte van het onderstel, een hoogte die ongeveer 150 mm verschilt van de P en de R. In theorie is de P-serie het domein van de distributie en de werven, de R-serie die van de topmodellen voor de lange afstand (Topline-cabine en stoere motoren). Toch krijgt de Gserie met haar talrijke modellen een plaats in diezelfde reeksen.

Vermogen en koppel Ergonomie instrumentenbord

De chauffeur heeft het voordeel dezelfde uitrustingen te krijgen als die van de de R-serie. Met de G-serie krijg je vijf verschillende cabines, waarvan twee zonder slaapplaats: korte cabine en tussenmodel (werven, distributie). Dan zijn er de drie modellen met slaapplaats: lage cabine, normale cabine en Highline-cabine. Als je de maten bekijkt, krijg je een

Scania Retarder, ESP, ACC (Adaptive Cruise Control), LDW (verwittigingssysteem bij het verlaten van de rijbaan), TPM (controle van de bandenspanning), zonder de persoonlijke en computergestuurde coach, de SDS, te vergeten.

Alleen een geoefend oog zal zien dat de cabine lager is ingebouwd.

TECHNISCH BESTEK VERSNELLINGSBAK

MOTOR Type

DC12 15

Type

Scania GRS895R

Versnellingen

Euro-norm

Euro 5 SCR

Configuratie

zes cilinders in lijn

Motorrem

Inspuiting

Scania HPI

CABINE

Boring x slag

127 X 154 mm

Type

CG19H

Inhoud

11700 cc

Ophanging

Lucht

Chauffeurszetel

Luxe

Voornaamste uitrusting

ACC + TPM + LDW + Interactor 500 computer - koelkast

Max. vermogen

420 pk

Toerental

1800 o/m

Max. koppel

2100 Nm

REMMEN 247 kW (336 pk) bij 2400 o/m

MATEN EN GEWICHTEN Gewicht rijklaar

7225 kg

Nuttige breedte

2130 mm

MTM

44000 kg

Nuttige hoogte

1910 / 1740 mm

Lengte

5785 mm

Opstaptreden

400/385/330/275 mm

Wielbasis

3700 mm

Onderbed

2050/1960 x 870/750 mm

Breedte

2430 mm

Bovenbed

1960 x 600 mm

Hoogte

3470 mm

Opbergcapaciteit

661 l

idee hoezeer de twee voertuigen (G en R) in hun Highline-versie bijna tweelingen zijn. De gemeenschappelijke cijfers zijn de volgende: totale breedte (2430 mm) nuttige binnenbreedte (2130 mm), diepte cabine (2260 mm). Het verschil ligt dus in de motortunnel, die van 150 mm (R) tot 310 mm (G) oploopt. Die merkbare vergroting schaadt de hoogte voor de zetels

niet, want die blijft 1910 mm, wel de hoogte op de motortunnel, die dus respectievelijk 1600 mm (1740 onder dak) en 1900 mm (2050 onder dak) bedraagt. De cijfers van de G-cabine zijn echter nog altijd groter dan heel wat concurrenten in de middengamma. Geen veranderingen wat de veiligheidsuitrusting betreft, vermits het testmodel er zeer mocht zijn:

Ergonomie en comfort. Trouw aan zijn reputatie is het instrumentenbord schier perfect. De diverse bergruimtes rondom zijn doordacht en beter gespreid. De middenconsole herbergt een grote multifunctionele lade, die rondom voorzien is van een flessendrager. Maar er is er dan weer geen in de deuren, zoals in de R-serie. Exit dus het gewone platform zonder echte identiteit. Het stuur is onderaan voorzien van verschillende bedieningselementen voor het regelen van de snelheid: begrenzer, vertrager en cruise control. Het is allemaal eenvoudig en gemakkelijk bereikbaar. Het interieur kadert globaal gezien perfect in de filosofie van ernst en kwaliteit, die de griffioen zo na aan het hart ligt. Wat het slapen betreft, heeft de G-serie dezelfde wijzigingen die de R-serie onlangs kreeg. Een nadeel dat te maken heeft met een ideale stuurpost, is dat de onderste slaapplaats moduleerbaar blijft en dus beperkt is in breedte. Zonder vergroting van de diepte van de cabine (zozo... eindelijk een constructeur die het gesnapt heeft) moest er een andere oplossing gevonden worden. Een eerste stap werd in 2008 gezet met de inbouw van een matras (die 150 mm dik was) voorzien van in zakjes verpakte veren. Deze keer ligt de nadruk op een aanpasbare breedte van de slaapplaatsen die vlotjes verstelbaar is van 730 tot 900 mm, gewoon door een hendel te bedienen. Vanzelfsprekend moeten de twee

zetels dan nog steeds vooraf naar voor versteld worden, maar die grotere breedte kan daarentegen zelfs afgesteld worden terwijl de chauffeur al in bed ligt. Een ander, door de chauffeurs zeer op prijs gesteld element is de inhoud van de buitenkoffers. Ook hier geen compromis, ze zijn net dezelfde als die van de R-serie: een zeer ruime openingshoek (600 mm x 376 mm), die het mogelijk maakt aardig wat onmisbare zaken op te bergen in de cabine. Elke koffer heeft een inhoud van 242 liter.

Beperkt verbruik Prestaties en verbruik. Deze test van de nieuwe G420 verliep op het laatste deel van ons gebruikelijk parkoers met heuvelachtige stukken. En of de voorafgaande argumenten nog niet genoeg waren, volgen hier de cijfers van het verbruik: 31,03 l/100 km! Nog beter dan de meeste vroeger geteste Scania’s: R400 (E5EGR); 31,6 l; R420 (E4 EGR): 33,64 l, R420 (E5 SCR): 32,27 l en ten slotte de R440 (E5 EGR): 30,43 l. Besluit. Na een discrete start wil de G-reeks Highline blijkbaar doorbreken. Maar het zou verkeerd zijn haar succes alleen aan haar prijs te wijten. De G-cabine is op een paar centimeter na bijna dezelfde als de R-serie, weliswaar met een uitrusting van de vorige generatie. De nieuwe cabine doet het zeer goed in deze categorie van de “middenmoot”, die bij alle merken de wind in de zeilen heeft. De doorgedreven Europese test van de 1.000 punten heeft het overigens bevestigd, met een eerste plaats op het podium voor de G-serie. Tekst en foto’s: Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 227 - 17

Nieuwigheid

MERCEDES-BENZ ACTROS

Cabine voor chauffeurs, truck 3

De nieuwe Actros van Mercedes-Benz valt meteen op door zijn lijn, maar betekent tevens een ommekeer in het concept der cabines van het merk met de ster. Mechanisch gesproken kreeg hij een nieuw onderstel en nieuwe Euro 6 motoren van Mercedes-Benz. Voor de eerste keer in 14 jaar lanceert een constructeur een 100% nieuw model. e vorige constructeur die een 100% nieuw model op de markt bracht, was ook Mercedes, met de eerste generatie van de Actros. Blijkbaar was de crisis van 2008/2010 nodig

18 - Truck&Business 227

om Mercedes te dwingen haast tegelijkertijd het nieuwe koppel chassis-cabine en de nieuwe Euro 6 motoren te lanceren. Maar het loonde de moeite langer te wachten. Na drie jaar zonder

vernieuwing is de nieuwe Actros duidelijk een voertuig voor de toekomst, alleen al door zijn gespannen lijnenspel en de heel eigen indruk die zijn lichtblokken uitstralen. Esthetisch wordt een deel van de concurrentie meteen oubollig.

Gamma De nieuwe Mercedes Actros is duidelijk bestemd voor de lange afstand. Maar met twee cabinebreedtes wil hij even duidelijk alle

mogelijkheden in dat segment dekken. Exit dus de Axor (en zijn Ategocabine) als vlootvoertuig. Alle cabines hebben de maximale lengte van 2300 mm. Er zijn dus ook twee breedtes (2500 en 2300 mm) en vier dakmodellen. Dat uit zich in zeven cabineversies, waarvan vijf met vlakke vloer: â&#x20AC;˘ ClassicSpace (standaarddak, breedte 2300 mm, vrije hoogte 1590 mm, motortunnel 1700 mm) â&#x20AC;˘ ClassicSpace vlakke vloer (idem, vrije hoogte 164 mm)

voor beheerders 8 7

9 DE GOEDE PUNTEN VAN DE CABINE 1. Veel bergvakken binnen handbereik van de chauffeur, waaronder een heuse flessenhouder. 2. De bedieningselementen aan het stuur zijn logisch en intuïtief. 3. Nieuw antiweerkaatsend instrumentenbord 4. Voorgoed geen versnellingspook meer, wat de verplaatsingen in de cabine vergemakkelijkt. 5. Niet echt vooruitstekend instrumentenbord, wat ruimte in de cabine vrijmaakt. 6. Vlakke vloer in vijf van de zeven cabines en record vrije hoogte tussen de zetels. 7. Tot 930 liter bergruimte 8. Slaapplaats in één enkel deel en mooie afmetingen 9. De FleetBoard boordcomputer kan vier maanden gratis getest worden. • StreamSpace (breedte 2300 mm, vrije hoogte 1790 mm, motortunnel 170 mm) • StreamSpace vlakke vloer (idem, vrije hoogte 1970 mm) • StreamSpace breed (breedte 2500 mm, vlakke vloer, vrije hoogte 1970 mm) • BigSpace (idem, vrije hoogte 1990 mm) • GigaSpace (idem, vrije hoogte 2130 mm, volume 11,6 m3). De GigaSpace is dus de kroon van het gamma, maar blijft wel lichtjes

onder de beschikbare vrije hoogte (voor de bijrijderszetel) in een DAF Super Space Cab cabine bijvoorbeeld. Maar de StreamSpace is misschien de voornaamste nieuwigheid. Met twee centimeter vrije hoogte minder dan de BigSpace zou je zijn nut in twijfel kunnen trekken, maar dan hou je wel geen rekening met het heel eigen profiel van zijn uiterlijk, dat het verbruik beperkt. De nieuwe Actros heeft overigens met een StreamSpace cabine deelgenomen

DYNAMISCHER ONDERSTEL Mercedes-Benz heeft hard gewerkt aan het rijgedrag van de nieuwe Actros. De basis is een nieuw strakker en breder chassis (834 mm in plaats van 744 mm). De assen komen van de huidige Actros. De ophanging en de stuurinrichting zijn echter op verschillende punten verbeterd: meer rechtstreekse stuurinrichting, ophanging van de achteras met een nieuwe geometrie en nieuwe parabolische veren met één lamel vooraan. Na de eerste dynamische testrit komen wij hierop terug in ons volgend nummer. aan de Record Run en de vermindering van het verbruik vergeleken met het vorige gamma bevestigd... ten nadele van de bergruimtes.

Binnenruimte De cabine bevat twee afzonderlijke ruimtes, die overeenstemmen met twee belangrijke functies die ze vervult: rijden (antracietkleur) en rusten (beige tint). De overgang tussen beide zones wordt nog gemakkelijker dankzij het verdwijnen van de traditionele ver-

snellingspook. Een ware omwenteling, vermits de handbediening van de automatische versnellingsbak zich aan het stuur bevindt. De nieuwe chauffeurszetel is 40 mm breder en heeft meer verstelmogelijkheden. Er zijn vier versies, waaronder een massagefunctie (in 2012). Het nieuw instrumentenbord is asymmetrisch en fel verbeterd op ergonomisch vlak. Het rechterdeel van dat instrumentenbord steekt veel minder uit dan vroeger, Truck&Business 227 - 19

Nieuwigheid

(85 km/u) bij 1260 o/m in plaats van 1370. De brugverhoudingen schommelen tussen 2.533 tot 3.077 (normaal chassis) en 2.278 tot 2.733 (verlaagd chassis). Vergeleken met de huidige modellen bedraagt de beloofde verbruikswinst 3% (Euro 6) of 6% (Euro 5). De vergelijkende test onder toezicht van Dekra gaf zelfs nog betere resultaten: de nieuwe Actros Euro 5 bleek 7,6% minder te verbruiken dan de huidige Actros en ook de Euro 6 versie deed het beter, met - 4,5%. Een deel van die winst is te danken aan de StreamSpace aërodynamische cabine.

Esthetisch maakt de Actros duidelijk komaf met de huidige productie... van alle merken.

De TCO als verkoopargument

wat het bewegen in de cabine sterk vergemakkelijkt. De wijzerplaten van het instrumentenbord zijn beschermd tegen weerspiegelingen en veel duidelijker dan vroeger. Mercedes is erin geslaagd de bedieningselementen te groeperen op één enkele plek, wat de conflicten tussen twee plaatsen aan dezelfde kant voorkomt. De bedieningen van de vertrager bijvoorbeeld zijn veel gemakkelijker dan vroeger. Het stuur is tussen haakjes verstelbaar met de voet. Er is ook veel aandacht besteed aan de bergruimtes. Alle nodige vakken liggen voortaan binnen handbereik van de chauffeur, inbegrepen een flessenhouder van 1,5 l. In totaal hebben de bergvakken van de GigaSpace minstens een inhoud van 580 liter (het absoluut record). De buitenkoffers hebben zeer mooie afmetingen en hun binnenvorm maakt hen geschikt voor het vervoer van grote voorwerpen, want het nuttig volume is verbeterd. Enig probleem: ze zijn voor

20 - Truck&Business 227

een kleine chauffeur niet bereikbaar van op de vloer (StreamSpace, BigSpace en GigaSpace). Het reinigen van de voorruit kan ook moeilijk worden, vermits een chauffeur van minder dan 1700 mm op de treden moet steunen om één van de twee handvatten te kunnen grijpen. De afmetingen van de onderste slaapplaats ten slotte zijn uitstekend (2200 x 750 mm in de brede cabines en 2000 x 750 mm in de smalle cabines). De slaapplaats is bovendien in één enkel deel, wat bij de concurrenten niet altijd het geval is. Tot de standaarduitrusting van de cabine behoort eveneens een SoloStar optie, een heuse hoeksofa die de bijrijderszetel vervangt (maar niettemin is voorzien van een veiligheidsgordel), plus een tafel en een neerklapbare onderste slaapplaats. Het idee is niet nieuw, maar Mercedes heeft het nog wat geperfectioneerd. Zelfs grote chauffeurs kunnen zonder probleem hun benen strekken.

En Mercedes denkt er ook aan in de cabine een vlak scherm te installeren.

Euro 5 of Euro 6 De nieuwe Mercedes Actros wordt aangedreven door de nieuwe generatie BlueEfficiency motoren met 6 cilinders in lijn (gedaan met de V6...). De eerste is de OM471, leverbaar in Euro 6 (SCR + EGR) of Euro 5 (alleen SCR): 310 kW (421 pk), 330 kW (449 pk), 350 kW (476 pk) en 375 kW (510 pk), met koppels van 2100, 2200, 2300 en 2500 vanaf 1000 o/m. De eerste drie versies kunnen geleverd worden met het Top Torque systeem, dat het koppel 200 Nm oppept in de hoogste verhouding van de automatische versnellingsbak. De Actros heeft standaard een Powershift G211 of G281 automaat met 12 versnellingen. De standaardbrugverhouding bedraagt nu 2.611 in plaats van 2.846, wat het mogelijk maakt het koppel op laag toerental te gebruiken om het kruistoerental te beperken

Buiten al die technische verbeteringen verrast de manier waarop Mercedes zijn nieuwkomer positioneert in het gamma. De huidige Actros zal zijn loopbaan inderdaad voortzetten tot de uiterste grens (31/12/2013) in de versie Euro 5 en wordt dus een goedkoper alternatief voor het nieuwe gamma. Een nieuwe Actros Euro 5 zal naargelang van de versie 4 tot 6% meer kosten dan de huidige Actros. Volgens Mercedes kan je dat prijsverschil in anderhalf tot twee jaar terugwinnen, dankzij het kleiner verbruik. Voor de Euro 6 versie moet je nog eens 10% meer tellen. Genoeg om haar tot in 2014 te beperken tot een symbolische rol, vermits Mercedes tot dan 90% van de nieuwe Actros in Euro 5 denkt te leveren. Je krijgt dus een drievoudige keuze, met een groot onbekende voor de restwaarden (maar de twijfel zal in dat geval de Euro 6 versie ten goede komen). Het net zal dus veel pedagogie moeten benutten om de “traditionele” kopers te overtuigen te redeneren met de “totale gebruikskost” of de Total Cost of Ownership. Het is misschien ook zo dat de nieuwe Actros een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de truck start. Claude Yvens/ Hendrik De Spiegelaere/ Pierre-Yves Bernard

Eerste test

VOLVO VOLVO ALTERNATIEVEN ALTERNATIEVEN

Nu in productie

Met de MethaneDiesel verruimt Volvo het werkgebied van trucks op gas aanzienlijk.

Iedereen zoekt naar alternatieven voor de klassieke verbrandingsmotor op diesel. Er werden al heel wat alternatieven voorgesteld, maar tot op heden zijn er weinig van in productie gegaan. Bij Volvo wordt dat anders met de serieproductie van hybride vrachtwagens en de FM MethaneDiesel. e konden in Zweden zelf kennis maken met drie alternatieven van Volvo en de vrachtwagens op een kort traject aan de tand voelen. Naast de FE Hybrid en de FM MethaneDiesel toonde Volvo er ook de DME truck, die momenteel proef loopt in Zweden.

FE Hybrid in serieproductie We konden al eerder kennis maken met prototypen van Volvo’s FE hybride truck, maar nu konden we met de eerste in serie geproduceerde trucks rijden. Het eerste dat opvalt bij het rijden is dat dit product af is. Het is een echte serievrachtwagen en niet langer een prototype dat nog moet bijgesteld worden.

22 - Truck&Business 227

Alles werkt zoals het hoort en snel maak je er als chauffeur een sport van om zoveel mogelijk kinetische energie op te slaan om zuiniger te rijden. Met de Volvo FE Hybrid is het mogelijk om afstanden tot zo’n twee kilometer puur elektrisch te rijden. Ideaal voor het leveren in gevoelige zones. De aandrijflijn van deze truck bestaat uit een 7-liter dieselmotor (340 pk/1300 Nm of 300 pk/ 1160 Nm) en een 120 kW elektrische motor, die ook als generator dienst doet om de speciale lithium/ion accu’s te laden. De besparingen in brandstofverbruik kunnen tussen de 15 en 30 % bedragen. Volvo biedt de FE Hybrid aan als 6x2 vrachtwagen (26 ton MTM) in 13 landen, waaronder de Benelux. De truck is niet

DME We kregen in Zweden ook kans om met de DME truck te rijden. De sterk aangepaste dieselmotor rijdt hierbij op dimethylether, een brandstof die uit biomassa kan worden gewonnen. De motor reageert soepeler op het gaspedaal, stoot 95 % minder CO2 uit en geen roetdeeltjes en is bovendien een pak stiller. Volvo test een aantal FH modellen met DME in Zweden om deze aandrijflijnoptie waarschijnlijk begin 2013 op de markt te brengen. te koop, maar kan alleen via een leaseformule voor een bepaalde periode worden aangeschaft.

Gas ook voor langere afstanden Het gebruik van gas in vrachtwagens was tot hiertoe beperkt tot toepassingen voor stadsverkeer. Met de FM MethaneDiesel mikt Volvo evenwel op transporten tot circa 500 km afstand met een 40 ton combinatie en dat is nieuw. De FM MethaneDiesel wordt aangedreven door een aangepaste 13-liter motor (460 pk/2300 Nm), die rijdt op een mengsel van 75 % vloeibaar methaangas en diesel. Het methaan

wordt meegenomen in speciaal geïsoleerde tanks, waarin het gas op 140°C gehouden wordt. Het verbruik ligt 25 % lager en het gas zorgt voor een veel lagere uitstoot (dat kan oplopen tot 70 % als biogas gebruikt wordt). Volvo hoopt de komende jaren tot 400 van dergelijke trucks per jaar te verkopen. “Als de gasprijs correct blijft, dan zou binnen vijf jaar wel eens 80 % van onze vloot kunnen bestaan uit gastrucks.”, benadrukt Ulf Johansson, bedrijfsleider van Götene Kyltransport, die de FM MethaneDiesel nu al dagelijks inzet. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER MATEXPO 2011

LOGISTIEKE LOGICA IN DE BOUWSECTOR

Eigen trucks zorgen voor flexi

De vervoermiddelen van een bouwfirma worden in de allereerste plaats gebruikt om te voldoen aan de eisen op de bouwwerf. Ook in bouwgroepen met een eigen transportbedrijf blijven opdrachten voor derden een minderheid.

“

ransport hoort bij de Groep Verhelst van bij het prille begin van het bedrijf omdat we een goede en snelle service moeten kunnen bieden aan de klanten,” zegt Briek Verhelst van Bouwmaterialen Verhelst. Daarbij mikken de bedrijven uit de sector op de zekerheid van eigen voer-

24 - Truck&Business 227

tuigen om flexibel te kunnen inspelen om snel wisselende omstandigheden in een bouwproject.

Eigen transportfirma “Gewoonlijk zorgen we in de planning voor een marge van twee dagen om te leveren op de werf, maar soms moet een vracht op minder dan een halve dag ter plaatse zijn. Het is in de eerste plaats om die flexibiliteit dat we onze eigen vrachtwagens nodig hebben. Anders kan je niet zo snel reageren,” zegt Werner Dillen, hoofd logistiek & beheer van Aannemingen Verelst. Vele bouwbedrijven zijn intussen uitgegroeid tot bouwgroepen waarin meerdere specialiteiten zijn

samengebracht om een totaaloplossing te kunnen bieden voor de klant. Binnen die groepen ontstaan eigen transportbedrijven die op die manier ook transporten voor derden kunnen uitvoeren, want dat mag een gewoon bouwbedrijf niet doen. Maar ook dan blijven de

derde van onze ritten zijn bedoeld voor externe klanten,” zegt Briek Verhelst. Bij Aannemingen Verelst is die verzelfstandiging nog maar pas gebeurd. “Wij hadden van oudsher een aantal eigen vrachtwagens, maar drie jaar geleden werd die

«Het is in de eerste plaats om de flexibiliteit dat we onze eigen vrachtwagens nodig hebben» (Werner Dillen, Aannemingen Verelst) transporten voor een groot deel gericht op het eigen bedrijf. “Groep Verhelst heeft zelfs twee transportbedrijven in de groep en beschikt over een aanzienlijke vloot met 90 trucks, maar amper een

afdeling ondergebracht in een apart filiaal, namelijk Transport Verelst bvba. Dat filiaal zorgt binnen de groep voor alle transporten van de verschillende afdelingen zoals Staalbouw

ibiliteit BOUWLOGISTIEK “Het Vlaams Instituut voor de Logistiek plant een collectief onderzoeksproject rond bouwlogistiek om de logistieke problemen die zich voordoen in de bouwsector in kaart te brengen, en om er gepaste vernieuwende logistieke oplossingen voor uit te werken. Dit zal gebeuren via praktische workshops direct met ondernemingen uit diverse geledingen binnen de bouwsector, waar de Vlaamse Confederatie Bouw (VCB) tevens zijn steun heeft aan toegezegd. Kenschetsend voor de problematiek zijn enkele cijfers: in de bouwsector worden de logistieke kosten geraamd op 8 % tot 15% van het geheel. Tevens wordt geschat dat er een efficiëntieverlies van 5 à 10% optreedt door wachttijden, laattijdige en foutieve leveringen, slechte planning enzovoort. Dat veroorzaakt kosten die kunnen vermeden worden. Uit de gesprekken met Marc Dillen en zijn team bij VCB blijkt ook dat de bouwsector ondanks zijn conservatieve imago weldegelijk open staat voor innovaties. Maar het gaat dan wel over vernieuwingen op het vlak van materialen en van uitrusting of software, maar niet over het verbeteren van het logistieke proces. “In vele sectoren zien we dat bedrijven ondermeer gaan samenwerken om de efficiëntie van hun processen te verbeteren, maar daarvan is niet echt sprake in de bouw,” zegt Rudi Bonneux, programme manager.

Briek Verhelst: “Wij hebben zelfs twee transportbedrijven in de groep, maar amper een derde van onze ritten zijn bedoeld voor externe klanten.”

Rudi Bonneux van het VIL: “Ik zie nog zeer weinig bouwfirma’s samenwerken om de efficiëntie van hun logistieke processen te verbeteren.” In de bouwsector worden de logistieke kosten geraamd op 8 % tot 15% van het geheel.

Verelst, Betonbouw Verelst of Industriebouw Verelst. Het was uiteindelijk een logische beslissing omdat de betrokken chauffeurs geen bouwvakkers meer zijn. Het klopt dat ze nu onder een andere CAO vallen en daar was aanvankelijk wat weerstand tegen. Maar in de twee paritaire comités zijn er voor- en nadelen die elkaar grotendeels compenseren.” Net als klassieke transportfirma’s zijn de spelers uit de bouwsector ook gefocust op het verbeteren van de efficiëntie van die transporten. Maar eenvoudig is dat niet. Een bouwmaterialenhandel met vestigingen in Brussel en Wallonië maakt de analyse: “Op een typische dag heeft een chauffeur in

Brussel iets meer dan 100 kilometer gereden en negen werven bevoorraad. In deze situatie - waarbij de vrachtwagens gewoonlijk binnen een straal van 12 kilometer van ons depot blijven - heeft het geen zin om retourvrachten te gaan zoeken, want onze leveranciers bevinden zich vaak veel verder. In onze vestiging in Sankt-Vith doen we dat wel. Daar gebeuren ook leveringen op grotere afstanden naar Luxemburg en Duitsland. Dan loont het weer wel de moeite om uit te kijken naar retourvrachten,” zegt de logistiek verantwoordelijke.

Analyse van de kosten De grootte van de truckvloten wordt ook grotendeels bepaald

door de eigen transportnoden. Men koopt precies genoeg vrachtwagens aan waarvan men zeker weet dat ze altijd onder weg zullen zijn. Voor bijkomende opdrachten en tijdens de piekmomenten spreekt men externe transporteurs aan. De afweging tussen die twee oplossingen vraagt om een voortdurende analyse. Ook de kostcalculatie wint aan belang. Recent heeft de Groep Verhelst een software voor transportmanagement aangekocht en de vrachtwagens uitgerust met nieuwe boordcomputers. “Onze bedoeling is in de eerste plaats een correct zicht te krijgen op de transportkosten. Met die software zullen we veel betere voor- en nacalcula-

ties uitvoeren en op die manier ook per klant kunnen analyseren of dit correct is verlopen. Dankzij de software zullen we de planning kunnen verbeteren en onze kosten beter beheren. Groep Verhelst heeft intussen voldoende vrachtwagens. Bij een eventuele groei zouden we liever meer uitbesteden.” Ook het financieringsmodel krijgt stilaan meer aandacht. Traditioneel worden voertuigen aangekocht, maar heel wat bedrijven onderzoeken nu de mogelijkheden van leasing en andere financiële constructies. Peter Ooms

Truck&Business 227 - 25

DOSSIER MATEXPO 2011

WERFGAMMA’S

Nieuwe silhouetten

Het materieel moet meer en meer polyvalent zijn. De systemen met tijdelijke integrale tractie (hier een MAN met de Hydrodrive) zijn dus in trek.

Het dikwijls zeer traditioneel segment der werfvrachtwagens evolueert onder invloed van nieuwe wetten en de evolutie in de bouwlogistiek. Minder kippers en “vier assen”, meer trekkers en binnenkort meer 6x2 trekkers... Dat zijn de evoluties die op Matexpo in de kijker zullen staan.

e strengere controles van de maximummassa en recenter van de aslast leiden tot een verschuiving van de vrachtwagenmarkt naar nieuwe silhouetten. “De tijd van de algemene overbelasting is voorbij,” zegt

26 - Truck&Business 227

Philippe Jacquemyns, product manager van Volvo Trucks Belgium.

Van vrachtauto naar trekker Waar men vroeger vooral koos voor stoere voertuigen, die veel meer dan de toegelaten maximummassa durfden laden, begint de markt over te hellen naar voertuigen met een groot... maar wettelijk toegelaten nuttig laadvermogen. Die verschuiving is positief voor de combinaties “trekker + oplegger”, ten nadele van sommige modellen vrachtauto’s. Een 8x4 vrachtauto kan wettelijk een MTM van 32 ton halen, terwijl een 4x2 trekker met oplegger tot 38 of 39 ton kan gaan. De combinatie trekker-oplegger snoept ook marktaandelen af van de 6x4 vrachtauto met kipper. “Men houdt dus enerzijds aan de betere

algemene bereikbaarheid van de werven en de betekenisvolle vermindering van het aantal moeilijke werken (o.a. in steen- en zandgroeven), ten voordele van voertuigen die meer gespecialiseerd zijn dan de vrachtauto's,” aldus Geert Van Impe, sales manager van MAN Truck & Bus. Bij trekkers komt de bereikbaarheid van de werven bij slecht weer in het gedrang, vooral als men banden heeft gekozen die voorrang geven aan prestaties op de weg en niettegenstaande de antislip. Dergelijke wegcombinaties zijn inderdaad bijzonder populair bij kleine transportbedrijven, die één dag rijden voor een bedrijf in de bouwsector en ‘s anderendaags voor een klassieke transporteur.

Bij drie constructeurs krijg je dan een oplossing in de vorm van een hydrostatische aandrijving op de vooras, waardoor je een 4x2 tijdelijk kan veranderen in een 4x4. MAN is de pionier van die systemen geweest met zijn Hydrodrivesysteem, met als enige groot nadeel dat het de beschikbare ruimte voor bepaalde componenten beperkt. Alleen Renault Trucks heeft die evolutie (weliswaar veel later) gevolgd met het Optitrack systeem voor de Premium Lander. Volvo introduceerde het ook op modellen van de FM en FH serie.

Polyvalente systemen De kipper heeft nochtans zijn laatste woord nog niet gezegd. Hij moet wel baan ruimen voor de systemen

5 TON PER LOPENDE METER: EIGEN AAN BELGIË

MARKTAANDELEN 30,0 25,0 DAF 20,0

Iveco MAN

15,0

Mercedes

10,0

Renault Scania

5,0

Volvo

0,0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

EVOLUTIE VAN DE MARKT IN BELGIË Inschrijvingen Segmentaandeel

De tridems worden alsmaar populairder in de bouwsector.

met containerkraan (zie het artikel van Hendrik De Spiegelaere in dit dossier), zelfs installaties met een combinatie van een grijperarm en een opleggerkoppeling. Bij de onderstellen wordt de vierasser met tridem steeds populairder. Die oplossing heeft ongeveer hetzelfde nuttig laadvermogen als een klassieke 8x4, maar vooral een kleinere draaicirkel. Wat neerkomt op een betere wendbaarheid, die de moeilijk bereikbare werven (bijvoorbeeld in stadscentra) zeer op prijs stellen. “Wij hadden die oplossing al in 2002, maar pas in 2007/2008 begon ze in België klanten te werven, wat het traditionalisme van dat marktsegment bewijst,” zegt Philippe Jacquemyns. Er komt dus stilaan verandering en de tridems

2500

2000

1500

1000

500

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Waarom zijn er in ons land meer 6x4 dan 8x4, terwijl het bij onze buren net het tegengestelde is? “Omdat België de norm “5 ton per lopende meter” toepast. “De buurlanden doen dat niet, wat een vorm van onzekerheid voor de MTM veroorzaakt,” zegt Geert Van Impe. Er zijn dus heel weinig 8x4 met korte wielbasis in België. Maar niets belet een Nederlandse concurrent in België met een dergelijk voertuig te werken, dat nochtans een stevig voordeel heeft op een 6x4...

Inschrijvingen van vrachtauto’s van meer dan 19 ton op de totale markt (bron: Febiac)

veroveren nu een plaats in het segment van de betonwagens en de levering van materialen.

Van 4x2 naar 6x2 Een andere maar nog beperkte tendens is de verschuiving van de 4x2 naar de 6x2 trekkers. Ook hier heeft de toepassing van strengere wetten een invloed gehad. Meer bepaald twee wetten: de last per as en het stouwen van de goederen. De combinatie van beide is rampzalig voor de bedrijven die zware en onsplitsbare elementen moeten vervoeren (stenen blokken bijvoorbeeld). Het is immers heel moeilijk, zelfs onmogelijk de eisen van de wet op het stouwen (die bijvoorbeeld aanbeveelt de lading zover mogelijk naar voor te plaatsen) en de maximale last per as te combineren, omdat

de tweede as van de trekker al snel overbelast wordt. Er is nog een ander voorkomend geval: de combinaties trekkerplatformoplegger met een kraan, zeer in trek bij de groothandelaars in bouwmaterialen. Laatstgenoemden moeten alsmaar sneller leveren en geven dan ook de voorkeur aan zwaardere kranen dan vroeger, met ook hier het risico van overbelasting op de aangedreven as van de trekker. Het gebruik van een luchtvering maakt het weliswaar mogelijk vrij nauwkeurige schattingen van de last per as in de cabine te maken. Maar de ervaring van de mensen op het terrein bewijst dat de automatische weegsystemen op talrijke punten van het Vlaams wegennet meer en meer financiële schade veroorzaken...

“Dat zal de opkomst van 6x2 trekkers, die momenteel maar goed zijn voor 10% van de verkoop (vooral in West-Vlaanderen nvdr) in de hand werken. Maar meer en meer groothandelaars kiezen voor combinaties van een 8x4 vrachtauto met een kraan en een aanhangwagen met twee assen,” vult Philippe Jacquemyns aan. Dergelijke combinaties zijn inderdaad betrekkelijk polyvalent en kunnen de scheiding tussen de transportfunctie en de pure goederenbehandeling helemaal aan. Claude Yvens

Truck&Business 227 - 27

DOSSIER MATEXPO 2011

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN IN DE BOUW

Tussen netwerken en specialis De meeste invoerders leveren aan hun net ombouwen van gespecialiseerde bedrijven. Hier een VW Crafter met kipbak van Scattolini.

Ook de constructeurs van lichte bedrijfsvoertuigen moeten zich aan het leven op werven aanpassen. Sommige merken doen de nodige aanpassingen in hun eigen fabrieken. De meeste invoerders zorgen voor ombouw in hun net. Maar ook de onafhankelijke specialisten hebben nog iets te zeggen in de sector speciale inrichtingen.

e meest gezochte aanpassing van voertuigen in de bouwsector is de chassiscabine (enkelvoudig of dubbel), voorzien van een laadbak, waarin de materialen, maar ook de uitrusting van het personeel aan de grillen van het weer blootgesteld zijn. De meeste constructeurs hebben de montage van een laadbak af fabriek in hun gamma. Voor specialere uitrustingen (kipbak, heftafels enz.) zal je meestal naar

De Mercedes Sprinter is nog steeds een referentie.

gespecialiseerde bedrijven moeten gaan, die instaan voor maatverbouwingen.

Geïntegreerde ombouw Wij gaan hier niet in detail gaan wat de markt te bieden heeft op het gebied van chassis-cabines. Het aanbod is inderdaad veel te uitgebreid. De meeste constructeurs van lichte bedrijfsvoertuigen hebben dergelijke modellen in hun cataloog, op kleinere voertuigen inbegrepen. Fiat lanceerde bijvoorbeeld onlangs de nieuwe Doblo Work-Up. Maar voor grotere ladingen zijn de De kleine vrachtwagens zijn robuuster dan de grote bestelwagens en goed aangepast aan de bouwsector. Hier de Fuso Canter.

28 - Truck&Business 227

van vrachtwagens afgeleide modellen natuurlijk beter geschikt. En gezien bouwmaterialen zwaar zijn, kan je beter kiezen voor een voertuig met achterwielaandrijving. Met een dergelijk model kleeft de achteras onder invloed van de zware last immers beter aan het wegdek, terwijl de vooras van de voorwielaangedreven modellen te lijden heeft onder de last, wat de trekkracht aantast. De lichte vrachtwagens, de Mitsubishi Fuso bijvoorbeeld, hebben dan weer een grotere belastbaarheid dan de bestelwagens, dankzij hun zeer sterk onderstel. De ombouw wordt dikwijls opgenomen in de cataloog van de invoerder, aldus Marc Donner, marketing manager van de Volkswagen bedrijfsvoertuigen bij D’Ieteren: “Om tegemoet te komen aan de vraag van de klantenkring en de diversiteit van de ombouw, geven wij drie soorten oplossingen. Wij hebben in de eerste plaats een uitgebreide keuze inrichtingen en ombouw meteen na het vertrek uit de fabriek, waaronder kipwagens

sten DE VOORNAAMSTE KOETSWERKOMBOUWERS ACT Research (3071 Kortenberg) AJK (3950 Bocholt) All Construct (2390 Westmalle) Amecam Van Conversion (4970 Ster) AWB (2490 Balen) Body Concept (7011 Ghlin) Cargo Lifting (4530 Villers-le-Bouillet) Cargo Service (2990 Wuustwezel) De Bruecker Carrosserie (9420 Erpe-Mere) Jan Noyens (2460 Kasterlee) Leruth (4650 Chaineux) Michel Allaeys (8800 Roeselare) Noyens A&C (2250 Olen) RC Atelier (4040 Herstal) Royen (4633 Soumagne) Vergauwe (8560 Wevelgem) voor pick-ups. Daarnaast hebben wij in Erps-Kwerps ons eigen Transformation Centre. Daar leveren wij zeer uiteenlopende werken, waaronder het plaatsen van vloeren en wanden, de inrichting van dubbele cabines, pick-up versies, laadkleppen enz. Voor zeer gesofisticeerde ombouw doen wij een beroep op gespecialiseerde bedrijven.”

Duidelijke prijzen Niet alle constructeurs leveren aanpassingen af fabriek, Maar de meeste invoerders geven die mogelijkheid in hun net. De montage gebeurt dan in België, in samenwerking met gespecialiseerde bedrijven (zie kader). Voor de klant zijn er dan heel wat voordelen: hij moet niet alle ombouwspecialisten raadplegen, één enkele gesprekspartner (de concessiehouder), een door de invoerder beheerde waarborg en op voorhand een vaste prijs, zonder verandering van het tarief bij ontvangst van het voertuig, zoals het bij Citroën Belux gaat: “Wij hebben

in heel ons net omgebouwde voertuigen voor nettoprijzen in ons gamma Easy Pack, dat modellen met opbouw, open laadbakken enz. omvat. Dat gamma standaardoplossingen maakt het de klant mogelijk gemakkelijker te kiezen en staat borg voor de best mogelijke prijs. In het kader van het gamma Easy Pack hebben wij akkoorden met nationale en internationale koetswerkbouwers, maar geen enkel exclusiviteitscontract. Voor dezelfde ombouwen werken wij soms met meerdere koetswerkbouwers.”

Nieuwe homologatieprocedures Volgens de specialisten van de sector doet de markt van omgebouwde lichte bedrijfsvoertuigen het goed. “De markt van lichte bedrijfsvoertuigen groeit, waardoor wij meer vragen van ombouw krijgen dan vorig jaar,” zegt men bij Citroën. Bij Mercedes “stellen wij vast dat de verkoop van de Sprinter chassiscabine, goed omgebouwd voor de bouwsector, in stijgende lijn gaat.”

www.act-research.be www.ajk.eu www.all-construct.be www.amecamvanconversion.be www.awbnv.be www.body-concept.be www.cargolifting.be www.cargoservice.be www.dbm-car.be www.jannoyens.be www.leruthtruck.be www.allaeys.be www.noyens.be www.atelier-rc.be www.royen.be www.minitrailer.be

De markt begint zich ook aan te passen aan de nieuwe Europese reglementen voor homologatie van omgebouwde voertuigen (kaderrichtlijn CE/2007/46): “In een zeer nabije toekomst zullen veel ombouwen alleen mogen gebeuren door specialisten, goedgekeurd door de bevoegde autoriteiten en die borg kunnen staan voor de “conformity of production” (COP). De omgebouwde voertuigen zullen alleen ingeschreven kunnen worden na een controle in verschillende fasen betreffende de verantwoordelijkheid van de constructeur voor de homologatie van het basisvoertuig en die van de ombouwer voor de homologatie van de ombouw,” zegt men bij Ford. Die nieuwe wetgeving zal de marktregels veranderen. “Wij voorzien langere leveringstermijnen met de komst van de voertuigen die een Europese homologatie moeten hebben,” horen wij bij Fiat. Die invoerder denkt dat de markt zal evolueren naar meer gestandaardiseerde voertuigen. Waarmee Peugeot het volmondig eens is:

dubbele cabine, open laadbakken, kippers kippers open laadbakken, kippers, dubbele cabines dubbele cabines, kippers BE trailers kippers open laadbakken, kippers open laadbakken open laadbakken open laadbakken, kranen, BE trailers open laadbakken, kippers laadbakken en kippers open laadbakken, oprijramp, BE trailers kippers, kranen open laadbakken, kranen BE trailers “De tendens in de groep PSA is de ontwikkeling van in de fabrieken omgebouwde voertuigen. De eerste en reeds verkrijgbare van de lijst is de Boxer Tipper met een kipbak van 3,20 m.” Bij Mitsubishi Fuso (dat geen voertuigen in fabrieken ombouwt, maar in zijn net elementen als open laadbak, zijschotten en driezijdige kippers enz. levert) schat men dat “de grootste evolutie de vermindering van het gewicht der elementen zal zijn”. De specialisten in ombouw zullen oplossingen moeten vinden om die gewichten te beperken.” De markt der lichte bedrijfsvoertuigen heeft zich aangepast aan de bouwsector, draait goed en past nu ook in de nieuwe tijden. Olivier Maloteaux

Truck&Business 227 - 29

DOSSIER MATEXPO 2011

KIPPERS

Kipbak maakt plaats voor de oplegger Voor het vervoer van de grondstoffen in de bouw zijn kippers nog altijd de meest aangewezen oplossing. Voertuigen met een kipinstallatie worden in een zeer grote verscheidenheid aangeboden, zodat voor elke taak wel een specifieke truck of combinatie kan worden samengesteld.

e kippersector volgt qua resultaten zeer nauw de bouwsector. De crisis heeft hier dus ook flink toegeslagen. Zelfs in die mate dat vanouds bekende bedrijven als ATM in Maaseik en Cheniaux Macer in Ciney failliet zijn gegaan. De problemen zijn deels ook te wijten aan een andere tendens, er worden namelijk steeds meer trekker/oplegger combinaties ingezet en minder vrachtwagens met kipbak. Carrosseriebedrijven die geen complete opleggers maken zien hierdoor een deel van hun omzet verdwijnen.

Samen met de economie in zijn geheel herleeft ook de bouw, maar dan heel voorzichtig en slechts met mondjesmaat. Dat houdt in dat de prijzen laag blijven en dat heeft ook zijn weerslag bij de aankoop van nieuw materieel.

De opmars van de B-producten In de kippersector is er een duidelijke tendens naar twee productsectoren: de A-merken die mikken op kwaliteit voor een iets hogere prijs en de B-merken die een goedkoper product aanbieden dat voor de meeste opdrachten toch wel voldoet.

Om het materieel op meer manieren te kunnen inzetten is deze vrachtwagen uitgerust met een afzetbare kipper van AJK.

In de bouwsector blijven de halfronde kippers populair voor het zwaarste werk. Truck&Business 227 - 31

DOSSIER MATEXPO 2011

HET AANBOD IN BELGIË Merk AJK Benalu Carnehl Fliegl Fruehauf Galtrailer Granalu GSH Kaiser Kempf KWB LAG Langendorf Meiller Mol Müller Mitteltal OVA Rauw Schmitz Cargobull Serrus Stas Turbo's Hoet WAF

Land website B www.ajk.eu F www.vansteeland.be D www.vansteeland.be D www.lemaserv.be F www.vansteeland.be E www.ats-belgium.be E www.vansteeland.be B www.turbos-hoet.be F www.ats-belgium.be D www.atsrauw.com B www.kwb-nv.be B www.lag.be D www.gheysen-verpoort.be D www.faymonville.com B www.molcy.com D www.atsrauw.com B www.ova-trailers.be B www.atsrauw.com D www.cargobull.com B www.serrustrailers.com B www.stas.be B www.turbos-hoet.be B www.waf.be

Aannemer S

Werf S A

Halfrond S A S S S S S/A S/A S S

Volume S A

S S/G

S/A S S/G S/A S A S S/G

A S S

S/A S/A S S S A S S S A

S S S S/A S S/A S/A S/A S/A S S

S S S S S/A S/A S S/A S/A S

S S A S/A S S

A= aluminium S= staal G= gemengd

Een voorbeeld daarvan in België is Mol, dat zijn kippergamma heeft opgesplitst in transportkippers en werfkippers. De eerste zijn bedoeld voor goed schuivende ladingen op een stabiele ondergrond. Dat product wordt tegen een concurrentiële prijs aangeboden. Wie evenwel topkwaliteit verlangt en daar ook iets meer voor wil betalen kan Mol zijn gamma Ellips en Quadrat kippers leveren. Hierbij zijn de vroegere aluminium en stalen chassis volledig vervangen door een nieuw stalen chassis (tandem of tridem). De chassis zijn onderaan breder dan bovenaan en hebben een andere basisstructuur (grotere stabiliteit, sterkte en levensduur). Ten opzichte van de vroegere Mol kippers werd een gewichtsbesparing van 400 kg gerealiseerd. “We hebben nu een goedkoop en kwalitatief basisproduct en als alternatief een product van topkwaliteit voor wie mikt op levensduur en betrouwbaarheid.”, vertelt Bruno Rogard van Mol. “Niet alle onze klanten waren door de crisis nog in staat of bereid de prijs te betalen van een topproduct. We waren dus genoodzaakt om een goedkopere kipop-

32 - Truck&Business 227

legger te ontwikkelen om de concurrentie het hoofd te bieden.” Eenzelfde evolutie zien we overigens ook bij een aantal invoerders. Vansteeland heeft als topproducten in de kippersector de merken Benalu, Carnehl en Fruehauf. Om de klanten een prijsgunstig product te kunnen aanbieden importeert Vansteeland nu ook de Spaanse Granalu kipopleggers in diverse varianten, waaronder lichtgewicht kipopleggers in aluminium (18 tot 56 m3). Als aanvulling op de kipopleggers van Kaiser (Bennes Guillaume) voert ATS in Aalst in het programma nu ook de kipopleggers van Galtrailer. Dit merk is gespecialiseerd in kippers, semidiepladers en diepladers. “Onze kippers blinken vooral uit door hun laag eigengewicht en toch robuuste constructie.”, verduidelijkt Carlos Justino van Galtrainer. “Dankzij speciale staalsoorten en een doordachte constructiewijze kunnen wij die twee belangrijke elementen combineren. Bovendien kunnen wij competitieve prijzen hanteren. Onze kippers hebben bovendien een specifieke vormgeving om bij het kippen sneller hun lading kwijt

te raken, wat tevens de veiligheid ten goede komt.”.

Aluminium of staal Het gebruik van aluminium is de jongste jaren veralgemeend, maar heeft staal zeker niet van de eerste plaats verdrongen. Wel opvallend is de tendens dat er niet langer echte specialisten zijn van staal of aluminium (met uitzondering dan misschien van Benalu en Stas), maar iedereen chassis en/of kipbakken in beide materialen aanbiedt. Zelfs voor de zwaarbelaste halfronde kippers, bedoeld voor de zwaarste omstandigheden, wordt nu aluminium gebruikt ten opzichte van Hardox staalsoorten. Dankzij uitgekiende constructies en lichtere staalsoorten is de gewichtsbesparing van aluminium niet meer zo uitgesproken als vroeger of in bepaalde gevallen zelfs onbestaande. De belangrijkste voordelen van alu blijven dan de roestbestendigheid en de gemakkelijker recycling. Door de kipbak aan de binnenkant van een bekleding te zien kan de kwetsbare onderkant beter beschermd worden tegen slijtage.

Kippers worden nog altijd in een zeer groot aantal variaties aangeboden. In de bouw worden meest driezijden kippers gebruikt of achterover kippers. De kipopleggers zijn bijna uisluitend achterover kippers. Er is wel een grote verscheidenheid aan uitvoeringen en modellen, van rechte kipbakken tot de halfronde pijp. Gewicht en sterkte zijn afhankelijk van de gebruikte materiaaldikte, de aard van het materiaal en de bouwwijze (gladde wanden, verstevigingsribben of geplooide vormen). Voor kipopleggers wordt doorgaans een frontkipcilinder gebruikt, voor een kipopbouw wordt ook met kleinere cilinders in het midden gewerkt of met een schaarsysteem. De standaardkipper krijgt voor sommige transportoplossingen ook concurrentie van andere opbouwtypen. Dat zijn in de eerste plaats de afzetcontainers (haakarm, ketting, kabel), maar ook de bewegende laadvloer en boxtrailers met duwstempel.

Kipper van de toekomst Na eerdere pogingen van onder meer Meiller en anderen om composietmateriaal te gebruiken bij de bouw van een kipbak heeft een Nederlands consortium van bedrijven de lichtgewicht composieten Fiby kipper voor het bouwtransport ontwikkeld. Volgens de ontwerpers is de nieuwe Fiby kipper, gebouwd door Roelofs Kippers, de helft lichter, sterker, energiezuiniger en stiller dan de huidige metalen kippers. Grootste voordeel van het nieuwe ontwerp is het gewichtsvoordeel van twee ton. Het composietmateriaal van TenCate is bovendien bestand tegen hoge temperaturen van circa 180 graden Celsius (asfalttransport). De kipbak is opgebouwd uit lagen van verschillende (isolerende) composieten van TenCate. Composieten zijn met vezel versterkte kunststoffen die wel vier tot zes keer sterker zijn dan bestaande metalen materialen. Hendrik De Spiegelaere

Event

PROTOTYPE KRONE/MICHELIN

Een as minder... en dan? Het prototype, gezamenlijk ontwikkeld door Krone, BPW en Michelin, werd in avantpremière voorgesteld op de IAA van Hannover en heeft sindsdien een lange weg afgelegd. Op de technologische tentoonstelling tijdens de Bibendum Challenge in Berlijn hebben wij kunnen vaststellen dat een serieproductie niet meer lang op zich zal laten wachten.

e meeste transporteurs die een huifoplegger gebruiken, vervoeren meer volume dan gewicht. Op basis daarvan hebben Krone en Michelin een prototype van oplegger met twee assen ontwikkeld. Die verliest haast geen nuttige last, maar bespaart daarentegen een bom geld.

Merkbare vermindering verbruik “Wij denken voor dit prototype aan de marktsegmenten waar de massa kritiek is omwille van het groot aantal stops en starten, bijvoorbeeld in het regionaal vervoer,” aldus Thierry Wimmer van Michelin. Door één van de drie assen weg te nemen en de capaciteit van de resterende assen op 10 in plaats van 9 ton te brengen, krijg je een goedgekeurde combinatie van 38 ton,

34 - Truck&Business 227

Het prototype van Krone/Michelin heeft met een as minder nog altijd een nuttig laadvermogen van 25 ton.

met een nuttig laadvermogen van bijna 25 ton. Er werkt gewerkt aan de oplegger zelf (Profiliner Ultra, zo al 500 kg lichter dan een klassieke Krone Profiliner). BPW leverde de getrokken assen uit zijn bestaand gamma. Michelin testte de banden van 385.65 R22,5 op het specifiek karkas, vermits ze een last van 5 in plaats van 4,5 ton moesten torsen. De gebruikte techniek lijkt op degene die indertijd is ontwikkeld voor de X-One super single rubbers. Het ultiem doel van dit prototype is uiteraard het verbruik te drukken. De aërodynamica zal hier een grote rol spelen, vermits de oplegger is uitgerust met een Fuel Saver Kit, die op zijn eentje het verbruik al 7% zou verbeteren, gekoppeld aan enkele aanpassingen van de trekker (meer bepaald een MAN TGX). Wat het gewicht aangaat,

DE ANDERE VONDSTEN VAN DE BIBENDUM CHALLENGE • Shell legde de nadruk vooral op zijn recentste gamma Rimula RME olie. De onderneming heeft een tipje van de sluier van toekomstige ontwikkelingen inzake smeermiddelen opgelicht. Eén van de zaken is het mengprincipe van meerdere oliën in één enkele verbinding, om tegemoet te komen aan de verschillende noden inzake smering van de diverse motoronderdelen. • MAN zag Berlijn als een tussenstop van zijn Consistently Efficient Tour (zie het artikel in ons volgend nummer). • Tridec toonde een Van Eck oplegger met onafhankelijke wielen en HF-O geleide ophanging. Het tentoongesteld voertuig rijdt voor de Zeeman distributieketen, overtuigd door de winst van 30 cm op de draaicirkel. wordt de hogere last van de aërodynamische kit en de assen met meer capaciteit grotendeels gecompenseerd, vermits de wegcombinatie op de weegschaal 850 kg wint. Eén enkele dergelijke combinatie wordt nu getest. Met 22 ton nuttig laadvermogen bedraagt de verbruikswinst 13%. Krone en Michelin

gaan de test nu uitbreiden tot meerdere dozijnen voertuigen die naar Duitse vloten gaan, vooraleer een definitief besluit inzake productie wordt genomen. Claude Yvens

DOSSIER BANDEN

BANDEN KIEZEN

Alles wordt in 2012 duidelijk op een etiket Tot nu toe bleef de keuze van een band beperkt tot een beoordeling van de beloftes die de verkoper deed en je eigen ervaring. Vanaf 2012 zullen bepaalde elementen objectief gecontroleerd kunnen worden, dankzij de standaardisering van bepaalde prestaties der banden. olgens een beslissing van het Europees parlement zal elke band die vanaf 1 november 2012 wordt verkocht, voorzien zijn van een etiket met de prestaties volgens drie factoren: de rolweerstand, de greep op nat wegdek en het geluidspeil.

Veiligheid en verbruik krijgen voorrang Op dat etiket ontbreekt echter een belangrijk element voor de vlootbeheerder: het aantal kilometers. Al kan je dat element zeer moeilijk objectief beoordelen (in welke omstandigheden van lading? op welke soort weg enz.). De fabrikanten moesten dan ook een

SANERING VAN DE MARKT Om in Europa verkocht te mogen worden, zullen de banden minimale prestaties moeten halen. Vanaf 2014 zullen ze een F moeten hebben voor de rolweerstand en een E voor de wegligging op nat wegdek. Genoeg om een deel van de huidige banden op pensioen te laten gaan? “Daarvoor is het nog te vroeg,” zegt René Kole (Eurotyre), “maar de fabrikanten zullen zeker een gamma hebben die conform de normen is voor hun A- en B-merken. De C-merken (hoofdzakelijk Aziatische) zullen het aanvankelijk misschien moeilijk hebben, maar zij zullen zich zeker aanpassen.”

36 - Truck&Business 227

marge krijgen. De toekomstige etiketten zullen op zijn minst het voordeel hebben voor een beetje duidelijkheid te zorgen, zoals vroeger al gebeurde met de huishoudtoestellen. “Wij zullen uiteraard proberen de beste resultaten te halen,” aldus Guy Libens (Continental). “Een groot deel van onze producten zou al meteen een goede klassering krijgen. Maar het is wel zeker dat het verschil tussen de merken A en B, meestal veroorzaakt door de rolweerstand, duidelijker zal worden.” De criteria voor de rangschikking zijn tussen haakjes vrij streng. Er zullen in 2012 dus weinig banden klasse “A” komen, maar die streng-

heid zal dan op zijn minst voorkomen een AA+ klasse te moeten uitvinden, zoals met de diepvriezers gebeurde. Om de kwaliteiten van een band te beoordelen, bestaat er geen evenknie van de Euro NCAP voor de crash-tests van auto’s. Iedere fabrikant zal zijn eigen tests doen, volgens een gemeenschappelijke methodologie en onder controle van de regeringen van elke lidstaat. Dit systeem geeft duidelijk voorrang aan de veiligheid en de banden met beperkte weerstand (welke koper maakt zich echt zorgen om het geluidspeil?). Het kadert overigens in het Europees actieplan voor efficiënte energie, niet in dat van betere informatie voor de verbruikers. Je kan je dus het volgende scenario inbeelden: een fabrikant past zijn gamma’s aan om de best mogelijke prestaties inzake rolweerstand te

halen, maar ten koste van de levensduur van de band. De klant die zich zorgen maakt, zal dan de onzekerheid moeten oplossen en de fabrikant het risico laten dragen, bijvoorbeeld met behulp van een kilometercontract. Claude Yvens

Elke band die vanaf 1 november 2012 verkocht wordt, zal een dergelijk etiket moeten hebben.

DOSSIER BANDEN

DE BAND, EEN CRUCIAAL ELEMENT

Uw contact met de weg Het wordt wel eens vergeten dat de 44 ton van een vrachtwagencombinatie slechts een klein contactoppervlak heeft met het wegoppervlak. De keuze van de band in functie van veiligheid, kosten, brandstofverbruik en levensduur is dus erg belangrijk. e eigenschappen van de banden moeten inspelen op de eigenheid van elke toepassing, bijvoorbeeld veelvuldig stoppen en vertrekken in het regionaal verkeer, brandstofbesparing in het lange afstandsverkeer of een flankbescherming voor distributievoertuigen in het stadsverkeer. Daarnaast zijn zaken als veiligheid (remweg, wegligging, bestand zijn tegen drukverlies), comfort (veerweg, verteren van oneffenheden), economie (brandstofverbruik en

levensduur) en milieu (geluid, rubbersamenstelling, mogelijkheden tot herrubberen) belangrijk.

Veel voertuigen op verkeerde banden Uit een onderzoek van Goodyear eind verleden jaar is gebleken dat transporteurs gemakkelijk kunnen besparen op bandenkosten. Tijdens een bandeninspectie bij grensovergang Hazeldonk heeft Goodyear 110 trucks, aanhangwagens en opleggers gecontroleerd. Over het algemeen letten chauffeurs beter op de bandenspanning, maar met het banden- en wielenonderhoud is het slecht gesteld. Ook rijden veel bedrijfswagens op verkeerde banden. Slechts 12% had een te lage bandenspanning. Dat is goed nieuws, want tijdens de bandeninspectie in 2009 bleek 50% van de gecontroleerde voertuigen op te zachte

banden te staan. Het kan jaarlijks wel 1000 EUR per truck besparen om de bandenspanning op het juiste peil te houden. Opmerkelijk is dat heel wat van de gecontroleerde voertuigen op verkeerde banden bleek te rijden. Zo waren diverse voertuigen die ingezet worden voor regionaal transport (ritten binnen de Benelux), uitgerust met banden bedoeld voor lange afstand transport. Dat geeft een 10 tot 20 % hogere bandenslijtage omdat de rubbersamenstelling en profieltekening niet is afgestemd op regionale inzet. Bij 9% van de voertuigen waren specifieke trailerbanden op de vooras gemonteerd. Dat geeft extra slijtage, minder grip en slechtere rijeigenschappen.

Lage rolweerstand Het belangrijkste thema bij nieuwe banden is een lage rolweerstand De keuze van de juiste band is mede bepalend voor het rendement in de transportsector.

voor een gunstiger brandstofverbruik. De trend werd ingezet met banden voor de lange afstand, maar de technieken worden nu ook al toegepast op banden voor nationaal en regionaal verkeer. “De fabrikanten spelen hier in op een tendens naar lagere verbruikscijfers.”, legt Luc Leerders van De Condé Banden uit. “De Europese A-merken bieden nog bijna uitsluitend ‘energy’banden aan. De prijzen liggen hoger dan voor gewone banden, maar je moet het zien als een lange termijn visie. Georganiseerde transportbedrijven kunnen goed rekenen en met kwaliteitsbanden kom je op lange termijn verder. Zeker als je nog eens rekening houdt met de mogelijkheden tot opsnijden en herrubberen. Overigens moet de kwaliteit van de rechapage loopvlakken niet onderdoen voor een nieuwe band. Dat komt ook omdat de bandenfabrikanten zich allemaal zelf met dit segment zijn gaan moeien. Toch zijn er ook nog een aantal bedrijven die enkel op korte termijn plannen en kiezen voor een goedkoper bandenmerk, een B-merk van de grote constructeurs of bijvoorbeeld banden uit China. Voor een band van dezelfde maat, zijn er soms prijsverschillen die tot het dubbele gaan. Maar wat soms een goed koopje lijkt, kan op termijn duur uitvallen inzake slijtage en levensduur.

Vernieuwde marktaanbod Bridgestone heeft de Ecopia banden met lage rolweerstand voorgesteld. Die banden zouden de totale rolweerstand van een combinatie met 12 % moeten verminderen. Dat werd bereikt door een nieuwe rubbersamenstelling van het loopvlak en de NanoPro-Tech technologie. Deze loopvlakken zijn tevens beschikbaar voor herrubbering. Truck&Business 227 - 39

DOSSIER BANDEN

BANDEN VOOR REGIONAAL EN INTERNATIONAAL VERVOER Merk

Nationaal/regionaal stuuras aandrijfas

Internationaal

Opleggers

stuuras

aandrijfas

R297 R297 EVO R227 M788

M730 M729 M788

R249 Ecopia R249 EVO Ecopia R294 R295

M749 Ecopia Greatec M709 Ecopia M730 M711

R109 Ecopia R166 II R184 R187 R164 R168

HSR LSR

HDR LDR

HSL HSR

HDL HDR LDR

HTL HTR

SP344 SP341 SP321

SP444 SP442 SP431

SP352

SP452

SP252 SP242

RHS G293 RHS II

RHD II

Marathon LHS II Fuelmax Marathon LHS 50

Marathon LHD II LHD 495/45R22.5

Marathon LHT+ Marathon LHT

AH22 AH11

DH05

Hankook

AL10 e-cube AL15 AL02

DL10 e-cube DL02

TL10 e-cube TH02 TH10

Michelin

XZE 2 XZE 1 XZT XZE 2+

XDE 2 XDE 1 XDE 2+ X MultiWay XD XDN 2 Grip

XZA 1 XZA XZA 2 Energy X Energy Savergreen XF

XZA 1 XZA XDA 2+ Energy X Energy Savergreen XD X one XDA 2 Energy

XTA X Maxitrailer XTE 2+ XZA 1 XZA XTA 2+ Energy X Energy Savergreen XT

FR25 FH53 LS97 FH15

TR26 TR25 TH65 TH25 MS38

FR25 FH55 FW25 FH15

TR26 TR25 TH65 TW25

AP05 FW25 ST35 ST55

Bridgestone

Continental

Dunlop

Goodyear

Pirelli

Continental heeft als band met lage rolweerstand de HSL, HDL en HTL Eco Plus. De winst wordt geboekt door een nieuwe loopvlaksamenstelling en een constructieve aanpassing van het profiel. Dat moet er voor zorgen dat er tijdens het rijden minder vervormingen optreden en dus ook minder hitte en wrijving. De technologie wordt tevens toegepast op de HD Hybrid, een band voor wisselende inzetomstandigheden. De HSL 2 Eco Plus XL is dan weer een band voor stuurassen met een extra beladingsgraad (+500 kg draagvermogen). Dunlop claimt 5 % minder rolweerstand voor de SP 344 (stuurassen), SP 444 (aangedreven assen) en SP 244 (trailerassen). Dat

40 - Truck&Business 227

werd mogelijk door een nieuwe materiaaltechnologie, een robuuste karkasstructuur en het extra wijde loopvlakpatroon met 15 % meer rubber. Goodyear lanceerde de Marathon II banden als tweede generatie van lage rolweerstand banden. Ook hier werd het karkas volledig vernieuwd, werd een andere rubbersamenstelling gekozen en ligt een geavanceerd loopvlakdesign aan de grondslag van een tot 30 % lagere rolweerstand. Hankook is inmiddels van de markt niet meer weg te slaan, onder meer door innovatieve producten als de e-cube banden. Het vernieuwende schuilt hem hier in de Stiffness Control Contour Theory, waardoor

een stijver karkas en bandenstructuur worden bekomen. Het resultaat is een gelijkmatigere drukverdeling, meer stabiliteit en minder beweging in de banden. Samen met het Innovative Mixing System voor de rubbersamenstelling moet dat een langere levensduur en lagere verbruikscijfers opleveren. Michelin heeft nu voor alle posities op een vrachtwagencombinatie een band in het X Energy Savergreen gamma. De banden hebben een lagere rolweerstand, maar Michelin wijst er op dat ze tevens een betere tractie geven en beter bestand zijn tegen beschadiging, wat een langere levensduur moet opleveren. Het is volgens

Michelin dankzij de stevige karkasstructuur ook de ideale band om vier levens mee te geven (nieuw, opsnijden, herrubberen en opnieuw opsnijden). Pirelli is in onze contreien wat minder actief dan de andere hoofdspelers. Ook deze fabriek heeft brandstof sparende banden, zoals de R:01 series voor regionale toepassingen. Pirelli geeft aan dat de banden een 30 % langere levensduur hebben en tot 3 % aan brandstofkosten kunnen besparen.

Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER BANDEN

BANDEN VOOR WERFVOERTUIGEN

Bestand tegen ruw werk Aan banden voor werfvoertuigen worden andere prioriteiten gesteld dan aan banden voor baanvoertuigen. Ze krijgen dan ook ruw terrein te verwerken en moeten dus beter bestand zijn tegen beschadigingen en anderzijds zorgen voor voldoende tractie.

anden voor werfvoertuigen krijgen dan ook van huis uit een andere basisstructuur mee. Dat begint al bij een steviger en anders gevormd karkas. Ook de rubbersamenstelling is gevoelig anders om beter bestand te zijn tegen vroegtijdige slijtage. Een derde element is dan de tekening van het loopvlak, dat moet zorgen voor de vereiste tractie en zorgen dat steentjes of andere ongerechtigheden zich niet in het profiel gaan vastzetten. Voor werfvoertuigen zijn er twee verschillende typen banden. Enerzijds zijn dat banden voor een gemengd type van werk. Dat zijn de trucks die ingezet worden voor de bevoorrading van de werven. Anderzijds zijn er de banden voor puur offroad omstandigheden, bedoeld voor vrachtwagens die slechts zelden op gewone wegen rijden. Sommige technieken en materialen die ontwikkeld werden voor een lage rolweerstand bij lange afstandsbanden worden nu ook al voor banden gebruikt bedoeld voor werfvoertuigen. Een voorbeeld daarvan is de Goodyear Omnitrac Mixed Service. De levensduur van deze banden is beter, het brandstofverbruik daalt en de remafstanden bleven gelijk, maar de tractie is toch wat minder en de prijs ligt hoger. Opnieuw een kwestie van prioriteiten stellen.

42 - Truck&Business 227

Banden voor werfvoertuigen worden aan harde omstandigheden blootgesteld.

BANDEN VOOR WERFVOERTUIGEN Merk

Bridgestone

Continental Dunlop Goodyear Hankook

Michelin Pirelli

On/offroad stuuras aandrijfas M840 M840 L355 L301 HSR LSR HSC SP382 Omnitrac MSS AM15 AM06 AM02 XZY XZY 2 XZY 3 AP05

Marktoverzicht De Bridgestone M840 is een band voor alle posities en gebruik verharde en onverharde wegen. De L355 is een band voor aangedreven assen met een robuust loopvlakpatroon (grip op ruwe ondergronden) en een extra diep loopvlak voor een langere levensduur. De L301 is een andere band voor aangedreven assen, geschikt voor ruig terrein. De L317 tenslotte is een pure terreinband voor montage op alle posities.

HDR LDR HDC SP482 Omnitrac MSD DM03

XDY XDY 3 AP05 AT75

Offroad

Trailer

stuuras L317

aandrijfas L317

HSC LSC

HDC

L317 M748 M840 M844 HTC

ORD

SP492 ORD DM04

SP282 Omnitrac MST

XZL XL XML TQ99

XTY 2 XZY

De HSR, LSR, HDR, LDR en HTC banden van Continental zijn geschikt voor gebruik op de weg en op terrein. Continental claimt een uitstekende kilometerprestatie, grote veerkracht en minder brandstofverbruik. De HSC, LSC en HDC zijn banden met hoge tractie profiel en een maximale weerstand tegen schade. De belangrijkste banden voor werfvoertuigen bij Goodyear zijn de banden uit de Omnitrac serie voor gemengd gebruik en de ORD banden voor echte terreinomstandigheden.

Michelin beschikt over een zeer breed gamma voor zowel gemengde omstandigheden (XZY, XDY en XTY) als zwaar terrein (XL, XZL en XML). Voor werfvoertuigen, die vaak beduidend minder kilometers rijden, wordt al eens teruggegrepen naar banden van lagere kwaliteit. Maar net als bij de banden voor de weg kan dit op termijn niet de goedkoopste oplossing zijn. Hendrik De Spiegelaere

DOSSIER BANDEN

MARKTSITUATIE

In de ban van stijgende prijzen Er beweegt momenteel heel wat op de markt van truckbanden. Enerzijds is er het nijpende tekort aan nieuwe banden, anderzijds het feit dat meer en meer landen winterbanden verplicht stellen en tenslotte de snel stijgende prijzen voor truckbanden. ver de situatie op de Belgische markt hadden we een gesprek met Pierre Collignon van Q Team – VP Lambrecht Holding, de grootste onafhankelijke verdeler van banden in ons land.

+ 25 % De transporteurs zijn nog niet eens goed hersteld van de crisis of ze

worden alweer met financiële problemen geconfronteerd. Niet alleen stijgt de brandstofprijs razendsnel, ook slijtagedelen zoals banden worden duurder en de transportprijzen stijgen nauwelijks. “De transporteurs hebben het inderdaad niet gemakkelijk.”, bevestigt Pierre Collognon. “Dit jaar zijn truckbanden al 17 % duurder geworden en we verwachten voor heel 2011 een prijsstijging met 25 %. Die prijsstijging is hoofdzakelijk te wijten aan de duurdere grondstoffen en energiekosten. Het is niet zo dat de nieuwe lage rolweerstand banden veel meer kosten. We zien wel dat transporteurs nu sneller naar de B-merken van de grote bandenfabrikanten gaan, merken zoals Fulda, Uniroyal, Semperit, Kormoran en dergelijke. Die merken profiteren van de tech-

nologie van de grote fabrikanten en zijn doorgaans goedkoper. De echt goedkope merken, zoals de Chinezen, zijn nog niet populair. Dat kan ook niet omdat ze technisch nog te ver achterop hinken. Qua slijtage bijvoorbeeld halen ze amper één vijfde van de grote merken. Maar we zullen wel zien waar ze over pakweg tien jaar staan, dan zullen ze hun achterstand al goed gemaakt hebben.”

Service is belangrijk “Naast de kwaliteit van de band zelf kan de transporteur vooral sparen door een goede opvolging. Transporteurs in België kopen hun banden of bij de groothandel of bij de fabrikanten zelf. Maar in beide gevallen is de tendens het volledige bandenbeheer over te laten aan de specialisten. Een goede

opvolging spaart inderdaad kosten. Vooral preventief werken. We hebben al berekend dat we door het regelmatig controleren van de bandenspanning en beschadigingen het aantal pechgevallen met de helft konden reduceren. Als je weet wat het kost om een vrachtwagen te laten wegslepen en depanneren, dan spreken we over aanzienlijk besparingen. Het is trouwens zo dat de meeste combinaties op de weg zelfs geen reservewiel meer meenemen. In geval van pech komt de noodcentrale van de bandenfabrikant of groothandel in actie.” Hendrik De Spiegelaere

TEKORT AAN TRUCKBANDEN

Alle specialisten raden aan tijdig nieuwe banden te bestellen met het oog op een dreigend tekort.

44 - Truck&Business 227

“Tenslotte wil ik nog eens wijzen op de schaarste aan banden. De toestand wordt werkelijk dramatisch. Het is dus uiterst belangrijk op tijd zijn banden te bestellen, vooral ook met het oog op de komende winter en de montage van winterbanden.”, benadrukt Pierre Collignon. “Door de schaarste aan banden zullen transporteurs wellicht gedwongen worden andere merken te kiezen dan gebruikelijk. We werken op dit moment echt met dagprijzen en dagvoorraden. We kunnen geen garanties geven voor leveringen op langere termijn.”, vult Luc Leerders van De Condé Banden nog aan.

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Constructeurs: Volkswagen controleert nu MAN Het uitvoerend comité van MAN had het financieel bod van Volkswagen verworpen, maar de aandeelhouders hebben er anders over beslist: MAN staat voortaan onder controle van Volkswagen, dat hiermee MAN en Scania nader bij elkaar kan brengen. Inmiddels verrast Iveco iedereen met een Euro 6-motor zonder EGR. • Volkswagen heeft MAN nu onder controle • MAN breidt zijn gamma’s TGS/TGX uit met nieuwe packs • MAN blijft investeren in hybride technieken • Unimog viert zijn 60 jaar • Volvo gaat de I-Shift assembleren in de USA • Volvo lanceert de productie van de FM MethaneDiesel • Volvo Trucks lanceert de Ocean Race Limited Edition • Een nieuwe Volvo FE met verlaagde instap • Een nieuwe Iveco Daily in september

De markt van het getrokken materieel leeft op Verbazend: terwijl de Europese markt van het getrokken materieel met pijn en smart door de crisis is gegaan en de overcapaciteit die crisis nog heeft verergerd, bouwt de Chinese groep CIMC een nieuwe fabriek in Duitsland voor Burg Silvergreen. Het volgende salon Trailer wordt in elk geval veelbelovend. • Groenewegen lanceert een stadsoplegger • Silvergreen bouwt een fabriek in Günzburg • Faymonville officieel invoerder van Meiller

Faymonville

Iveco Daily • Beperkt verbruik met de MAN TGX EfficientLine • Scania Transport Laboratory verliest zijn Fuel Duel aan... een klant van Scania • Scania wil met zijn Euro 6 motor slechts 25,l/100 km verbruiken • Iveco brengt een Euro 6 systeem zonder EGR

Nieuwe producten: voorrang voor veiligheid

• Extralange oplegger bij Knapen Trailers • KAM-certificatie voor Schmitz Cargobull

People: nieuw bij MAN en Iveco • Marc De Baerdemaeker, nieuwe directeur-generaal van MAN Truck & Bus Belgium • Roland De Deyne vervangt Henk van Leuven aan de leiding van Iveco Belgium • Jos Van Hool is overleden

• Online blokkering bij IDS • CardAlert, de nieuwe service van AS24, komt op de markt • Teleroute vergemakkelijkt en beveiligt zijn online verkoop dankzij e-Confirm • Een systeem voor automatisch laden en lossen bij Ancra • Nieuwe V-700 Max Spectrum koelgroep bij Thermo King • Nieuwe functies voor de TrailerGUARD

De volledige tekst van deze berichten vindt u op

www.truck-business.com hine door het sleutelwoord (in vet) te gebruiken in de zoekmac

46 - Truck&Business 227

Jos Van Hool • Binnenkort een nieuwe marketing manager bij Iveco

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Telematica: de grote manoeuvres van Transics Met eerst de aankoop van Carrierweb en later de verkoop van zijn softwares valt Transics terug op zijn basisvak, maar wel met een ruimer gamma. • Essers kiest voor Transics Magellan • Transics verkoopt zijn afdeling TAS aan Wolters Kluwer Transport Services • Transics neemt de Europese activiteiten van Carrierweb over • Verhelst Logistics en Transport Van Praet kiest voor NaviTrans • Nieuwe functies voor Ortec Transport & Distribution

Er roert entwat in de netten Dé gebeurtenis van deze zomer is de verkoop door Renault Trucks van zijn Brusselse concessie aan de VP Groupe van Verviers. MAN doet het tegenovergestelde in Doornik, terwijl het Mechels filiaal van Volvo Trucks definitief breekt met de erfenis van Laenen. • VP Groupeneemt de Renault Trucks concessie van Brussel over • Volvo Truck Centre Mechelen is verhuisd naar een nieuwe garage in Duffel. • MAN Truck & Bus maakt een filiaal van zijn verdeler in Doornik • Opening van Scania Peruwelz • MC Trucks is verhuisd naar Cuesmes

3. Verwacht u naast meer exposanten ook meer bezoekers? Uit welke sectoren vooral? In 2009 mochten we 37.222 bezoekers verwelkomen, waarvan 70 % afkomstig van België. We verwachten voor dit jaar een groter aantal bezoekers. De voornaamste sectoren zijn de bouwsector in het algemeen (52 %), de handel in bouwmachines en bouwmaterialen (12 %), transport (10 %), industrie (8 %) en openbare instellingen (4 %).

4. Matexpo krijgt ook steeds meer een internationale uitstraling. Zijn op dat vlak bepaalde acties gepland?

Kristel Keppens

“Matexpo wordt groot succes” 1. Matexpo 2009 had nog duidelijk te lijden van de wereldwijde crisis. Kan Matexpo nu de economie herleeft rekenen op een groter aantal exposanten? Zowel de exporuimte binnen als buiten is nagenoeg volgeboekt, met meer dan 350 exposanten. Een beter bewijs voor het succes van Matexpo is er niet.

2. Werd het tentoonstellingsoppervlak opnieuw groter? (binnen en het buitenterrein) We beschikken in totaal over 13,5 hectare tentoonstellingsoppervlak en dat is inderdaad weer meer dan de vorige editie.

48 - Truck&Business 227

Voor dit jaar verwachten we meer dan 30 % buitenlandse bezoekers. We krijgen bijvoorbeeld een delegatie van Wit-Rusland, maar daarnaast zijn er ook de Nederlandse en Franse dag. Als internationale vakbeurs adverteert Matexpo ook in buitenlandse vakbladen en worden vaklui aangeschreven om de beurs te bezoeken.

5. Naast het expositiegebeuren is er op Matexpo ook een belangrijke nevenactiviteit. Welke activiteiten (congressen, infosessies en dergelijke) zijn er gepland? Zoals gewoonlijk zijn er een aantal themadagen, zoals de dag van de aannemers & openbare besturen, naast ontbijtvergaderingen, lezingen en colloquia. Vergeten we ook de Matexpo Award niet voor de meest innovatieve bouwmachine of techniek. Volledig nieuw is de Matexpo Green Award voor een product dat een positieve bijdrage moet leveren aan de kwaliteit van het leefmilieu ofwel door het actief verbeteren van het leefmilieu ofwel door het minder vervuilend zijn van het product. De Innovation Award bestaat natuurlijk ook nog. Een interview van Hendrik De Spiegelaere

DE MARKT OP 30/06/2011

(bron : FEBIAC)

COMMENTAAR VAN DE MAAND

DE TENDENS

“Na een goed jaarbegin en de positieve weerslag van het salon Truck & Transport hebben wij in april en mei een vertraging van

VRACHTWAGENS

de bestellingen meegemaakt, veroorzaakt door de snelle stijging van de brandstofprijzen. Maar de markt heeft zich in juni her-

TREKKERS

6,58 87,16

nomen en wij hebben onze doelstellingen zelfs 15% kunnen verbeteren. De markt blijft echter overheerst door de kleine bestellingen. Waar zijn vandaag de dag de bestellingen van meer dan 10 voertuigen?”

STIJGERS

(Geert Van Impe, sales manager MAN Truck & Bus Belgium)

MAN DAF Volvo Renault Scania Mercedes

VRACHTWAGENS (>3,5T) Mercedes MAN Volvo Iveco DAF Scania Renault Nissan Volkswagen Mitsubishi Andere TOTAAL

2011

2010

577 442 392 358 259 229 216 24 22 10 47 2576

22,4 17,2 15,2 13,9 10,1 8,9 8,4 0,9 0,9 0,4 1,8

621 362 384 355 291 159 136 18 23 12 56 2417

25,7 15,0 15,9 14,7 12,0 6,6 5,6 0,7 1,0 0,5 2,3

391 331 303 275 232 146

DALERS Iveco

-24

FEIT VAN DE MAAND

De stijging van de markt vertraagt een beetje. GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS 2011

2010

DAF

851

Volvo

647

26,7

488

28,6

20,3

352

20,6

MAN Scania

531

16,6

220

12,9

404

12,7

242

14,2

Mercedes

366

11,5

176

10,3

Renault

271

8,5

4,5

123

3,9

150

8,8

Iveco TOTAAL

3193

1706

TOTALE MARKT DAF Volvo MAN Mercedes Scania Renault Iveco Nissan Volkswagen Mitsubishi Andere TOTAAL

2011

2010

1110 1039 973 943 633 487 481 24 22 10 47 5769

19,2 18,0 16,9 16,3 11,0 8,4 8,3 0,4 0,4 0,2 0,8

779 736 582 797 401 212 505 20 23 12 9 4123

18,9 17,9 14,1 19,3 9,7 5,1 12,2 0,5 0,6 0,3 1,4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Van Hool Schmitz LAG Renders Krone Stas Kögel Turbo's Hoet Gheysen & Verpoort Mol Faymonville Meiller Nooteboom Pacton Broshuis Chereau Robuste Kaiser KWB AJK Royen AWB Spitzer D Tec Noyens OVA Lambrecht Kassböhrer Lamberet Galtrailer Serrus

339 334 323 169 167 117 99 95 61 53 45 42 34 33 30 29 29 26 25 25 24 20 18 18 17 16 15 13 12 12

Truck&Business 227 - 49

Blog

Vervoer en wiskunde N

et als in andere sectoren is elke investering in het vervoer dikwijls gewoon een kwestie van rekenen. Een transporteur krijgt bijvoorbeeld het voorstel een trekker van 2003, met meer dan een miljoen probleemloze kilometers op de teller, te verkopen voor 26.000 euro. De trekker verbruikt 38 l/100 km. Om hem te vervangen wil hij een nieuwe trekker van hetzelfde merk, waarvan hij al een recent

exemplaar heeft, kopen. Die verbruikt 31 l/100 km en kost 82.500 euro. Als je alleen rekening houdt met de besparing van brandstof, zal het nieuw voertuig bijna met de dieselbesparing betaald worden, gedurende zijn normale periode van vijf jaar afschrijving. Met het onbetwistbaar voordeel een recent en betrouwbaar voertuig te hebben, met beperkt verbruik en een mooie tweedehandswaarde. De rekening is dan ook gauw gemaakt! Dat geldt trouwens voor elke investering, te meer daar twee constructeurs nu al voertuigen met een Euro 6-motor leveren. In dat geval is het wat moeilijker rekenen, vermits de totale kost (TCO) afhangt van een onbekende, nl. de waarde van de truck bij zijn vervanging. Het aspect milieu is een heel belangrijk element (maar voor de eigenaar niet meteen voordelig), maar met een Euro 6 komen er nog andere elementen

“Te veel transporteurs aanvaarden gelijk welke huurprijs.”

bij: de hogere aankoopprijs (10.000 euro meer), minder verbruik (3%, getest door Mercedes) en een hogere restwaarde. Om elke verrassing te voorkomen, is het misschien best met de verkoper een restwaarde na vijf jaar af te spreken, met eventueel de mogelijkheid het voertuig te houden. Op basis van dat bedrag zal de ondernemer de kost van zijn voertuig juist kunnen berekenen en een doordacht besluit nemen. Idem dito voor de financiering van de vrachtwagen. Huur op lange termijn, traditionele bankfinanciering, (gedeeltelijke?) financiering met eigen middelen, het is altijd een kwestie van rekenen. Het verbaast mij dat zelfs vandaag nog te veel transporteurs gelijk welke huurprijs aanvaarden, zonder te denken aan de rentevoet, die schommelt tussen 3% en meer dan 10%! Voor elke investering kan je je rekenmachine dan ook meer dan ooit bij de hand houden om alle elementen van de investering goed te berekenen. Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (fotograaf), Arnaud Siquet (fotograaf), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be), Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistants: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be), Romina De Gregorio (rdegregorio@mmm.be) Marketing: Kathleen Hubert (khubert@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Development Director: Caroline Thonnon Managing Director: Thierry Degives Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.truck-business.com/shop Price: 75 EUR - 1 year Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 88 18 Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

50 - Truck&Business 227