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SPECIAL 250
25 tendances pour change Désolé pour ceux qui espéraient une belle rétrospective de nos premiers 250 numéros... Nous plaçons résolument ce 250e numéro sous le signe du futur. Dans les pages qui suivent, vous découvrirez les 25 tendances qui vont modifier plus ou moins fondamentalement la face du transport routier dans les 25 années à venir. Aucun thème n’est oublié : infrastructures, aspects sociaux, propulsions alternatives, progrès informatiques, réglementations diverses… le choix est fatalement un peu subjectif, et nous aurions pu aborder d’autres thèmes, mais nous vous donnons rendez-vous dans le numéro 500 de Truck & Business pour vérifier l’exactitude de nos pronostics. Un numéro 500 (magazine papier, e-book ou objet médiatique encore à inventer ?) qui devrait sortir vers l’année 2045, ce qui nous laisse un peu de marge !
UN PROJET FONDAMENTALEMENT ‘CROSS-MEDIA’ Ce numéro spécial est aussi pour nous l’occasion de montrer à quel point notre propre métier change de plus en plus vite. Bien sûr, nous croyons tous à l’avenir d’une presse ‘papier’ de qualité. Mais l’interaction avec les medias online et les réseaux sociaux est de plus en plus forte. La preuve avec le mini-site 250.truck-business.com qui reprend les 25 thèmes et récolte les réactions et commentaires de tous nos lecteurs.
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On adore ça ! 16 - Truck&Business 250
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nger le transport en 25 ans ANNÉE
DÉSIRABILITÉ
PROBABILITÉ
PAGE
09/2016
2
9
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ERRU : UN REGISTRE EUROPÉEN ANTI-FRAUDEURS
2018
8
6
18
TAXE KILOMÉTRIQUE VIAPASS
2016
2
9
19
ELARGISSEMENT DU RING DE BRUXELLES
2020
10
5
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ROAD PACKAGE : LES RÈGLES DU TRANSPORT REMISES À PLAT
2016
5
10
22
LE RING D'ANVERS ENFIN CLÔTURÉ PAR L'OOSTERWEEL
2024
10
5
24
TIRAMIZOO, OU L'UBER DU COLIS
2016
7
10
25
LES DRONES RÉVOLUTIONNENT LE TRANSPORT DE COLIS
2018
8
8
25
BAISSE DES CHARGES SOCIALES EN BELGIQUE
2019
9
5
26
UN SALAIRE MINIMUM EN EUROPE
2021
7
3
28
LES LOW EMISSION ZONES S'IMPOSENT DANS LES VILLES BELGES
2016
7
9
29
SEMI-REMORQUES AÉRODYNAMIQUES
2017
9
9
30
LA BELGIQUE COUVERTE PAR UN RÉSEAU CNG/LNG
2018
7
8
32
LES ÉCOCOMBIS LIBRES DE CIRCULER AU BENELUX
2019
8
6
34
TPMS OBLIGATOIRE : FINI LES PNEUS À PLAT
2018
10
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36
NOUVEAUX SYSTÈMES DE SÉCURITÉ ACTIVE
2015
8
10
36
UN TACHYGRAPHE DIGITAL ENFIN INTELLIGENT
2019
9
10
37
UNE NOUVELLE GÉNÉRATION DE CABINES AÉRODYNAMIQUES
2022
7
8
38
CAMIONS AUTONOMES ET CIRCULATION EN PELOTON
2025
8
7
40
ACHÈTERA-T-ON SON CAMION SUR INTERNET ?
2025
5
6
41
LE CAMION CONNECTÉ, VECTEUR D'ÉCONOMIE ET DE SÉCURITÉ
2015
8
10
41
LA PILE À COMBUSTIBLE, UNE UTOPIE ?
2040
8
1
42
QUE NOUS RÉSERVENT LES PNEUS DE DEMAIN ?
2030
7
7
44
LES SEMI-REMORQUES DEVIENNENT AUTONOMES
2015
8
8
46
PROPULSION ÉLECTRIQUE : LA SOLUTION AÉRIENNE
2020
10
3
46
CODE 95 : COMBIEN DE CHAUFFEURS SANS PERMIS ?
n
10
n
9
n
8
n
7
n
6
n
5
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4
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n
2
n
1
Truck&Business 250 - 17
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SPECIAL 250
Code 095 : des chauffeurs sans permis Nous sommes le 10 septembre 2016. Des milliers de chauffeurs voient leur permis invalidé car ils n’ont pas effectué leurs 35 heures de cours obligatoires à la formation continue. Une partie du secteur est à l’arrêt. Combien seront-ils à voir leur permis de chauffeur poids lourd invalidé le 10 septembre 2016 ? Impossible à estimer de manière précise mais probablement beaucoup. Début 2015, selon la Febetra, 35% des formations à suivre n’ont pas encore été suivies dans le secteur du transport pour compte de tiers. Selon différentes sources dont Federdrive, sur les 750.000 jours de formation qui doivent être réalisés par l’ensemble des propriétaires d’un permis C-CE, il en resterait plus de 450.000 à effectuer. Ces retards freineront-ils l’activité économique de notre pays ? Le secteur ne cache pas ses craintes. « Dans le transport pour compte de tiers, les entreprises sont déjà bien informées quant à leurs obligations et beaucoup d’entre elles ont déjà organisé des formations », détaille Isabelle De Maegt de la Febetra. « Le problème se pose surtout dans le transport pour compte propre où les entreprises estiment à tort qu'il s'agit d'une obligation qui ne concerne que le transport pour compte de tiers.
Une action d'information de la part des autorités est nécessaire.
De plus, pour certains métiers, comme par exemple ‘marchand ambulant’, il n'est pas toujours clair si une exemption s'applique oui ou non. Une action d'information de la part des autorités est nécessaire. » A quand une telle démarche ? Astrid Huyghe 09/2016
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9/10
Le registre ‘anti concurrence déloyale’ a du retard au démarrage Depuis trois ans, un registre commun à tous les états membres devrait identifier les sociétés de transport européennes reconnues coupables de fraude grave. En mai 2015, ce registre ERRU est toujours dans les limbes...
Dans quelques années, une société coupable de fraude grave sera plus facilement repérable et contrôlable.
18 - Truck&Business 250
La création du registre ERRU était une conséquence directe des nouvelles règles européennes sur l’accès au marché. Pour éliminer plus facilement les entreprises qui se rendent coupables de fraudes graves (et donc d’une concurrence déloyale), l’Europe allait créer un registre appelé ERRU (European Register of Road transport Undertakings) dans lequel chaque état membre irait signaler les résultats de ses propres contrôles (routiers ou en entreprise). Pour mettre ce registre sur pied, il fallait d’abord que les registres nationaux d’entreprises de transport soient mis en commun. En trois ans, des pays comme la Bulgarie y sont parvenus. A la fin de 2014, la Belgique elle-même n’avait pas encore fait son devoir, comme l’a encore constaté la Cour des Comptes : il est actuellement en phase de test et devrait être opérationnel à la fin 2015, soit avec presque quatre ans de retard. D’autres pays sont encore plus éloignés d’une solution définitive, ce qui retarde d’autant la mise en service de cet outil anti-concurrence déloyale. L’outil en lui-même est aussi loin d’être parfait : ainsi, il n’établit pas (encore) de lien entre une maison-mère et ses filiales. Mais ce sera un début… Claude Yvens
2018
8/10
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Viapass : transporter coûte 5 à 10% plus cher
Le secteur redoute surtout de ne pas pouvoir répercuter cette nouvelle taxe sur ses clients.
2016. La taxe kilométrique belge pour poids lourds est entrée en vigueur. La tarification varie selon la Région mais c’est l’ensemble du transport routier belge qui coûte plus cher. Un coût qui se répercute aussi sur les clients. Cela semble inévitable. En 2016, en théorie dès avril, un transporteur belge devra composer avec une nouvelle taxe kilométrique. La Viapass sera d’application à tout véhicule de plus de 3,5 tonnes de MMA. Son réseau : pour l’instant 6866 km, soit presque le double du réseau Eurovignette (3740 km). Le réseau wallon actuel de Viapass s’apparente à celui de l’Eurovignette, il est en tout cas plus proche de ce dernier qu’en Flandre et qu’à Bruxelles. Mais le réseau Viapass n’est pas encore définitif. Coût pour le transporteur Combien coûtera la taxe Viapass ? Au moment de boucler cet article, aucun tarif n’a été officialisé. Mais on semble se diriger vers des tarifs différents selon les Régions. En effet, même si certains politiques, dont le ministre wallon du Budget Christophe Lacroix, assurent avoir la volonté d’instaurer un tarif commun aux 3 Régions et comprennent la facilité qu’engendrerait pour les transporteurs un tarif commun, les premiers échos montrent des Régions discordantes. La Flandre et la Wallonie semblent s’accorder sur 0,12 EUR/km mais Bruxelles fait cavalier seul avec un tarif qui avoisinerait les 0,35 EUR/km. Selon Febetra, UPTR et TLV, cette taxe rendra le transport routier de 5% à 10% plus cher. Un coût que les transporteurs tenteront de répercuter sur leurs
clients. Aucune des trois Régions ne semble toutefois travailler à la légalisation de cette répercussion. A ce coût de la taxe elle-même, il faut ajouter celui de la caution pour obtenir un OBU (On board unit) qui sera de 130 à 150 euros. La distribution des OBU devrait, si le dossier suit son cours, démarrer au second semestre 2015. Sur le réseau Sofico, Viapass revêtira le caractère d’une redevance soumise à la TVA. Mais en Flandre, la qualification juridique est différente : Viapass sera une taxe, non soumise à la TVA. Bruxelles devrait suivre la Flandre à cet égard. Sur ce point, les transporteurs devront préfinancer la TVA qu’ils récupéreront avec des semaines de délai, ce qui mettra une pression supplémentaire sur les flux de trésorerie. Outre le coût, Viapass va aussi entraîner pour les transporteurs un surcroît de travail administratif en interne. Davantage d’utilitaires à Bruxelles ? Dès 2016, croisera-t-on davantage d’utilitaires légers à Bruxelles ? C’est un risque. Non soumis à la taxe Viapass, ils pourraient remplacer les camions de +3,5 tonnes de MMA. Un phénomène qui rendrait nul l’un des objectifs principaux de cette mesure qui est d’améliorer la mobilité de la capitale et de réduire sa congestion. Mais pour Pascal Smet, Ministre de la Mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, interrogé à ce sujet, ce phénomène n’est « a priori pas inquiétant. » Astrid Huyghe
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Truck&Business 250 - 19
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SPECIAL 250
Vers une capitale plus fluide
Voici ce à quoi pourrait ressembler le futur Ring de Bruxelles. (© AWV)
Le projet d’aménagement du Ring de Bruxelles, qui prévoit d’élargir sa partie Nord entre l’échangeur de St Stevens Woluwe (avec l’E40) et Grand-Bigard, améliorerait considérablement le quotidien de nombreux transporteurs. Le chantier pourrait démarrer, au plus tôt, en 2016 pour se terminer minimum 5 ans plus tard, soit en 2021. Pour les transporteurs, le Ring de Bruxelles est bien souvent synonyme de perte de temps et d’argent. Une situation que le projet d’élargissement porté par la Flandre pourrait réellement améliorer. Le chantier pourrait démarrer en 2016 mais cette date est très incertaine, car le projet est notamment freiné par la question du financement. Le montant des travaux n’a pas encore été clairement estimé mais on évoque plusieurs centaines de millions d’euros. Il semble aussi que le projet d’élargissement du Ring est intimement lié à celui du stade national et, dans une autre mesure, à celui du méga projet commercial UPlace (Vilvorde). De l’avancée de ces dossiers dépendrait également l’avancée du projet d’aménagement du Ring. Enfin, même s’il serait bénéfique pour les transporteurs, cet élargissement reste décrié par de nombreux acteurs qui estiment qu’il risque d’augmenter considérablement le trafic sur le Ring et les nuisances inhérentes. 5 ans de chantier minimum Etant donné l’ampleur du chantier, la Région flamande a exclu de réaliser tous les travaux en une fois. Le chantier serait étalé sur minimum 5 ans. Cela étalera les coûts tout en permettant de réduire au maximum l’impact sur la mobilité. En étant optimiste, nous pourrions donc espérer emprunter un Ring entièrement réaménagé en 2021.
En quoi consisteront les travaux ? L’élargissement du Ring de Bruxelles comprendra la construction (voir visuel) : - de bandes parallèles sur deux morceaux du Ring: d’abord, sur la portion entre le croisement de la E40 (direction Liège/Louvain) à Sint-Stevens-Woluwe et le croisement de l’E19 (direction Anvers) à Machelen et ensuite, sur la portion entre le croisement de l’A12 à Strombeek-Bever (direction Anvers) et le croisement de l’E40 (direction Ostende/Gand) à Grand-Bigard - d’une 4ème bande de circulation sur la portion entre le croisement de l’E19 à Machelen et le croisement de l’A12 à Strombeek-Bever Les bandes parallèles donneront directement accès aux entrées et sorties d’autoroute tandis que les bandes principales relieront les nœuds de Grand-Bigard (E40), Strombeek-Bever (A12), Machelen (E19) et Sint-Stevens-Woluwe (E40). Objectif de cette nouvelle configuration : séparer le trafic de transit du trafic local c’est-à-dire du trafic à destination ou en provenance de Bruxelles-même. Un transporteur qui emprunte le Ring de Bruxelles devra donc définir à temps sur quelle bande il s’engage, selon sa destination. Le but final est de fluidifier davantage la circulation, sécuriser le Ring et inciter les automobilistes à rester sur le Ring et à ne plus le contourner. Astrid Huyghe
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On adore ça ! 20 - Truck&Business 250
Tapez
250.truck-business.com
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SPECIAL 250
Paquet Routier : tout peut changer demain Une bonne partie des règlements qui régissent le transport routier pourrait changer dans les quatre années à venir. C’est que le transport routier est soumis aux objectifs européens de décarbonisation, et il s’agit d’une priorité absolue.
La Commissaire slovène Violeta Bulc tiendra dans ses mains l’avenir de toutes les entreprises européennes de transport routier.
Le monde du transport routier devrait s’intéresser davantage à l’Union de l’Energie, qui aura sur le plan énergétique l’impact qu’a eu la convention de Schengen sur la libre circulation des citoyens. L’Union de l’Energie vise à garantir une énergie abordable et durable pour tous les citoyens européens, mais aussi à réduire de 40 % les émissions de CO2 à l’horizon 2030. Et puisque le transport dépend encore à 97 % des énergies fossiles, il est et restera en première ligne. Objectif CO2 C’est dans ce cadre que la Commission, par la voix de la Commissaire Violeta Bulc, remettra une série de propositions l’an prochain sous le dénominateur commun de ‘Paquet Routier’. Et ce nouveau ‘paquet routier’ pourrait bien faire évoluer la plupart des cadres législatifs entourant le transport routier. On peut notamment s’attendre à de nouvelles propositions pour encourager les propulsions et carburants alternatifs, les systèmes de transport intelligents (ITS) et les systèmes de tarification ‘pollueur-payeur’. Il n’est par contre pas certain que la Commission osera remettre sur la table la question des plafonds d’émissions de CO2 pour les poids lourds (comme il en existe déjà pour les voitures et les utilitaires légers). Mais ce nouveau ‘paquet routier’ devrait aussi remettre à plat la question de la lutte contre la concurrence déloyale.
22 - Truck&Business 250
Marc Billiet, délégué permanent de l’IRU auprès de l’Union européenne, est très clair : « Le nouveau paquet routier pourrait remettre en question les principaux règlements qui régissent le transport routier : le 1071 sur l’accès à la profession, le 1072 sur l’accès au marché, la directive Eurovignette sur l’utilisation payante des réseaux routiers et même le 561/2006 qui régit notamment les temps de conduite et de repos. » Le but serait de rendre la réglementation européenne plus facile à contrôler, mais cet objectif peut se concrétiser de différentes manières : soit en supprimant des notions ‘complexes’ comme le cabotage (moins de règles à contrôler = contrôles plus efficaces), soit en renforçant, mais de manière transfrontalière cette fois, le contrôle des règles existantes. Actuellement, comme le souligne encore Marc Billiet, la notion de ‘boîte aux lettres’ n’est pas comprise de la même manière dans tous les états membres, ce qui rend la chasse aux fraudeurs d’autant plus difficile. Pour le secteur belge du transport routier, 2016 s’annonce donc comme l’année de tous les dangers. Se retrouvera-t-il à la merci d’un marché européen sauvagement libéralisé ou soumis à un minimum d’harmonisation sociale ? Cela dépendra en partie du travail de lobbying des fédérations professionnelles et des partenaires sociaux auprès de la Commission et du Parlement européen. Claude Yvens 2016
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SPECIAL 250
La liaison Oosterweel se profile-t-elle? La ville d’Anvers et le gouvernement flamand ont tranché: la construction de la liaison Oosterweel qui doit boucler le ring d’Anvers va débuter. Mais sera-t-elle achevée dans les temps? Depuis des années, on évoque la fermeture du ring d’Anvers (R1), le passage via le tunnel Kennedy n’offrant plus une capacité suffisante pour absorber le trafic, avec des embouteillages comme conséquence. La fermeture du R1 se ferait via ce qu’on appelle la liaison Oosterweel. Trop de voix De nombreuses études, consultations populaires et votes ont précédé la réalisation de la liaison Oosterweel, car le projet est fort contesté. Chaque groupe d’intérêt veut avoir son mot à dire et le projet a été reporté à de nombreuses reprises. Cependant, en 2015, le gouvernement flamand a tranché: il faut entamer la construction de la liaison. Le plan actuel du gouvernement flamand évoque le tracé BAM. Celui-ci prévoit de détourner la E34 à hauteur de Blokkersdijk via un tunnel à péage (le tunnel Oosterweel) sous l’Escaut et de la relier avec le R1 via des tunnels supplémentaires sous le Straatsburgdok à hauteur de Merksem. Initialement, ce dernier tronçon devait être surmonté par un pont (le Lange Wapperbrug), mais l’opposition à ce projet fut telle que le pont a finalement été remplacé par un tunnel. Tunnel à péage Avec la réalisation de ce nouveau trajet, le gouvernement flamand entend améliorer sensiblement l’accessibilité de la ville et du port. Pour le financer, des péages seront levés, notamment dans le Liefkenshoektunnel. Lorsque le nouveau ring sera opérationnel, il sera interdit aux poids lourds d’emprunter le tunnel Kennedy; ils devront obligatoirement utiliser la nouvelle liaison Oosterweel. Le projet devrait être prêt en 2024 au plus tôt. La liaison Oosterweel s’inscrit dans le Plan directeur de mobilité d’Anvers (Masterplan Mobiliteit Antwerpen). Ce plan décline seize projets liés à l’infrastructure pour les routes, les voies navigables, les transports publics et les usagers de la route les plus faibles. Dès 1996, un modèle a été conçu par ordinateur pour étudier la mobilité et la problématique des embouteillages à Anvers. En 1998, il a été décidé qu’il fallait avant la fin de l’année prendre une décision définitive quant à la construction et au financement d’un pont Oosterweel et, en octobre, le gouvernement flamand
Le plan Oosterweel en cinq étapes plus les travaux préparatoires.
a adapté le plan régional, ce qui devait permettre la fermeture du R1. Mais la saga n’était pas terminée. En 1999, le bureau d’études ABM a en effet lancé une étude de six tracés (et même un septième en 2000). Le coût du projet a été estimé à 0,55 milliard EUR. Le gouvernement flamand a approuvé le Plan directeur d’Anvers le 15 décembre 2000 et la BAM (Société de gestion Antwerpen Mobiel) a été créée dans la foulée. S’en est suivie une période d’études, de nouvelles propositions et d’alternatives. La décision a chaque fois été reportée. Les plans de réalisation des travaux ont été présentés par le gouvernement flamand le 2 mars 2015. Le projet, dont le coût s’élève à 3,3 milliards EUR, est divisé en cinq sous-projets. Les travaux devraient débuter en 2017. Hendrik De Spiegelaere
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On adore ça ! 24 - Truck&Business 250
Tapez
250.truck-business.com
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Tiramizoo ‘Uber’ alles ! Uber inspire des initiatives du même type pour la livraison de colis. Une licence de transport n’est pas nécessaire pour les véhicules d’une charge utile de moins de 500 kg. Les ‘Uber-colis’ vont se développer et se généraliser dans moins d’un an. Tiramizoo n’est qu’un exemple parmi d’autres.
Un service colis comme Tiramizoo se heurte à beaucoup moins de résistance qu’Uber.
La Belgique, tout comme d’autres états membres où une licence de transport n’est pas nécessaire pour exploiter des camionnettes (et des voitures) d’une charge utile de moins de 500 kg, constitue un terrain idéal pour l’exploitation de services colis ‘à la Uber’. Uber propose du transport de personnes (dans 52 pays déjà). Il met ses clients en rapport, via une appli mobile, avec des chauffeurs de taxi officiels, mais aussi des chauffeurs privés. Ce dernier point est controversé, et se heurte à la résistance non seulement des sociétés de taxi, mais aussi du politique : les craintes portent notamment sur la sécurité, les chauffeurs malhonnêtes, etc. Remplacez les personnes par des colis, et la résistance perd immédiatement de sa vigueur. Mieux encore : les services désormais proposés, comme ceux de l’Allemand Tiramizoo, bénéficient d’un soutien inattendu. C’est ainsi que la… société de colis DPD est, avec une participation de 20 %, un des principaux actionnaires de Tiramizoo avec… Daimler. Les deux utilisent la start-up comme service de livraison ‘same day’. De telles initiatives poussent comme des champignons. Philippe Van Dooren 2016
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Un drone peut en cacher un autre Une législation ouvre la voie à l’utilisation professionnelle des drones en Belgique. Pourront-ils être utilisés pour la livraison de colis ? En zone urbaine, c’est peu probable à court terme. Ailleurs, c’est pour dans moins de trois ans.
La ministre fédérale Jacqueline Galant (Mobilité) travaille sur un cadre législatif en matière de drones. Un arrêté royal ‘presque prêt’ prévoit que seuls des ‘pilotes’ détenteurs d’un permis pourront faire voler leurs drones dans l’espaces aérien public, à une altitude de 90 mètres maximum (et non 120 m, comme c’est le cas à l’étranger). Cela ouvre-t-il pour autant les portes du ciel pour la distribution de colis? En ville, c’est peu probable. Il sera probablement interdit de survoler les agglomérations. De plus, la navigation aérienne automatisée est interdite. Il faut donc un pilote pour un seul colis, alors qu’un seul chauffeur de camionnette peut emporter une multitude de colis. Par contre, il peut être plus rapide et moins coûteux d’utiliser un drone pour livrer un colis en zone très peu peuplée et distante, qu’une camionnette. Mais même alors, le business case est douteux. Par contre, l’utilisation dans des entrepôts (lieux fermés et privés) pourrait intervenir beaucoup plus tôt. Des drones conçus pour réaliser des inventaires, par exemple, sont d’ailleurs presque prêts à être commercialisés. Philippe Van Dooren
En agglomération, les drones n’ont aucun avenir, sinon à très long terme.
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Truck&Business 250 - 25
T&B250_p16-47_special250_fr_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:05 Page26
SPECIAL 250
Après les charges sociales, les bénéfices sociaux ? Le gouvernement fédéral osera-t-il réduire les charges sociales ? En tout cas, la plupart des partis en ont fait une promesse électorale. Les premiers pas en ce sens doivent être effectués avant les prochaines élections de 2019... avec le soutien des syndicats. Le secteur du transport routier est - c’est évident - confronté en Belgique à un handicap en termes de coût salarial. Voilà des années déjà que les 3 fédérations réclament une solution à ce problème. Problème qui ne se situe pas au niveau des salaires des chauffeurs, mais bien des charges sociales énormes. Pour les employeurs, les réduire est crucial pour garantir l’ancrage des entreprises de transport belges. Le fait que le gouvernement Michel I soit entré en fonction avec la promesse de résoudre le problème a donc été accueilli à l’origine avec enthousiasme. Force est de constater que depuis lors rien n’a bougé. Le gouvernement fédéral s’est piégé lui-même en liant le dossier de la réduction des charges à celui du ‘tax shift’. Tant que ce dernier n’est pas appliqué, les charges sociales ne pourront pas être réduites. Et étant donné que le glissement fiscal du travail vers le capital est devenu très symbolique (impôt sur les plus-values ou impôt sur la fortune ?), nos excellences ne progressent pas. Du coup, une partie des transporteurs belges délocalisent vers des états membres où les charges sociales (et les salaires) sont bien plus basses. Au grand dam des autres transporteurs routiers belges
qui veulent continuer à rouler ‘belge’, et des syndicats qui estiment que les ‘délocaliseurs’ se rendent coupables de dumping social via des sociétés boîtes aux lettres. Selon les syndicats, le combat contre ces sociétés doit être mené par le biais du secrétariat d’état à la lutte contre la fraude. « Si elles n’ont pas de présence physique en Europe Centrale et de l’Est, avec des bureaux propres, du personnel propre, etc., on peut estimer qu’elles tentent de se soustraire aux charges fiscales et sociales », tel est le raisonnement. Le fait est que l’on combat ainsi les excès mais pas le mal originel : les charges sociales colossales. Et pas grand-chose ne va changer : si ce ne sont pas les sociétés ‘délocalisées’ qui concurrencent le secteur en Belgique, ce seront les ‘vraies’ entreprises de transport d’Europe de l’Est. Le problème reste donc entier. Une solution serait d’harmoniser les charges sociales dans le transport routier au sein de l’UE. Pour l’instant, ce n’est même pas un rêve, c’est de la science-fiction. Les syndicats aussi s’en rendent bien compte. Mais le moment viendra où les employeurs et les travailleurs se retrouveront. Les premiers parce qu’ils seront fatigués d’attendre une diminution des charges salariales et les autres parce qu’ils comprendront que ceci réduira la pression qui pousse à la délocalisation. Une fois qu’ils seront au diapason, le politique se rendra compte qu’il faut faire quelque chose, sous peine de sanction électorale. Avant 2019 donc. Philippe Van Dooren
Selon les employeurs, une réduction des charges sociales est cruciale pour garantir l’ancrage des entreprises de transport belges.
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SPECIAL 250
Le salaire minimum européen n’est plus une utopie absolue
Le salaire minimum européen pour les chauffeurs routiers reste tout de même une éventualité peu probable.
Il y a quelque chose de changé dans l’Union Européenne. Des sujets considérés comme tabous il y a dix ans sont abordés aujourd’hui, notamment pour empêcher la libéralisation du marché de tuer trop d’emplois en Europe occidentale. Le salaire minimum est un de ceux-là. Les différences salariales entre un chauffeur belge et un chauffeur roumain ont fait basculer le transport international vers l’Europe de l’est avec les conséquences que l’on connaît. Jusqu’en 2014, il était impensable de remettre en cause le dogme de l’ouverture du marché aux yeux de la Commission Barroso. Les choses sont peut-être en train de changer lentement sous Jean-Claude Juncker. C’est d’autant plus vrai que l’Allemagne a introduit son propre salaire minimum au début de 2015, après 21 autres états membres. Avec quelques soubresauts dans le transport routier, certes (les trafics de transit pur sont pour l’instant exclus du champ d’application de la loi fédérale), mais les derniers débats au sein du Bundestag ont encore montré que le gouvernement de Berlin n’est pas prêt de lâcher prise. Paris veut suivre, et même au sein de la Commission, le discours a évolué. Ainsi, sommée de se prononcer sur la compatibilité du Mindestlohn allemand avec les traités européens, la Commission a déclaré que « le principe d’un salaire horaire minimum n’est pas en opposition avec les engagements de la Commission en matière de politique sociale ». Impensable il y a un an à peine…
La Commissaire aux transports Violeta Bulc s’est aussi engagée à se pencher sur la question des normes sociales dans les propositions législatives qu’elle présentera en 2016. Quoi qu’il en soit, les termes de ‘dumping social’ et de ‘juste concurrence’ ne sont plus considérés comme des gros mots à Bruxelles. Toute évolution dans ce domaine mettra cependant des années à se concrétiser. Une proposition de directive n’aurait qu’une chance minime d’être approuvée par le Parlement avant la fin de cette législature, et les états membres auraient encore jusqu’à deux ans pour la transposer en droit national. Rendez-vous donc en 2021 au plus tôt pour un éventuel salaire minimum européen (qui pourrait être relatif et non absolu). Dans l’intervalle, une hypothèse plus plausible laisserait les états membres qui le souhaitent imposer le paiement d’un salaire minimum pour toutes les opérations de transport national et de cabotage, ainsi que pour toutes les opérations à l’import ou à l’export. Claude Yvens
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On adore ça ! 28 - Truck&Business 250
Tapez
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La Low Emission Zone d’Anvers fait école Anvers sera la première ville belge à limiter l’accès aux véhicules les plus polluants. La Flandre veut éviter une cacophonie, Bruxelles passe au tout-piéton et la Wallonie se dit moins concernée. Le code de la route prévoit déjà les panneaux qui signalent l’entrée ou la sortie d’une LEZ.
La croissance de la population ne peut plus être absorbée ‘à l’horizontale’, a fortiori dans un pays comme la Belgique. L’avenir est à l’occupation ‘à la verticale’, mais les villes doivent résoudre plusieurs maux pour attirer de nouveaux habitants, mobilité et pollution en tête. Et les particules fines, inhérentes au fonctionnement des moteurs diesel, sont une cible privilégiée. La Low Emission Zone, où les véhicules les plus polluants sont progressivement interdits de circuler, est une des mesures à envisager mais n’est qu’une étape intermédiaire vers la Zero Emission Zone, où seuls des véhicules non polluants sont admis. A Anvers, les Euro 3 ne seront plus admis à partir de 2016 et les Euro 5 à partir de 2020. La Flandre veut faire en sorte que les villes qui suivront l’exemple anversois appliquent la même logique. Bruxelles a renoncé à une LEZ en 2013 et ferme tout simplement une plus grande partie de son centre à toute circulation automobile pendant que la Région Bruxelles Capitale veut utiliser la taxe Viapass pour décourager la circulation des poids lourds. La Wallonie, pour l’instant, en est au stade des études. Il serait faux de croire que les LEZ ne concernent que les très grandes villes : la ville allemande de Schramberg (22.000 habitants) a la sienne depuis le 1er juillet 2013. Claude Yvens
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SPECIAL 250
La semi aérodynamique est déjà là Aujourd’hui tolérées, les dérives aérodynamiques seront officiellement admises en Europe dès que le Parlement européen aura définitivement validé le projet de la Commission. Sur une savoyarde ou un fourgon, le gain en consommation pourrait être significatif. Les dimensions maximales des semi-remorques sont liées à la directive européenne 96/53 qui fixe les masses et dimensions maximales des ensembles routiers, soit 16.5 m pour un véhicule articulé (tracteur + semi) et 18.75 m pour un train routier (porteur + remorque). Si l’on veut réduire la traînée aérodynamique d’un ensemble routier, il faut s’attaquer en particulier à la zone de turbulence qui se produit à l’arrière du véhicule, surtout au-dessus de 75 km/h. Le potentiel de réduction de la consommation y est aussi important qu’à l’avant du véhicule. Des dérives placées en prolongement du toit et des flancs de la semi-remorque permettent de réduire les turbulences, et plusieurs tests ont montré un gain de consommation situé entre 4 et 6 % selon la longueur des dérives. Actuellement, ces dispositifs sont juste tolérés, puisqu’ils allongent l’ensemble routier (la même tolérance vaut pour les chariots embarqués). Si le texte actuellement débattu passe le cap du Parlement européen (et la probabilité est forte), les dérives aérodynamiques seront officiellement autorisées. Si elles dépassent 500 mm de longueur, elles devront faire l’objet d’une homologation qui prendra notamment en compte la sécurité des autres usagers de la route et l’interopérabilité en transport intermodal. Les dérives devront pouvoir être repliées (et dans ce cas occuper moins de 20 cm en longueur) ou enlevées par le chauffeur. Il restera à attendre que les états membres transposent la directive dans leur droit national pour éviter tout problème. Cela peut prendre 6 mois à deux ans. Actuellement, ce type de matériel est proposé par des hyper-spécialistes (ATDynamics, la société belge Airwin) ou de grands équipementiers (Jost, Wabco). Il y a fort à parier que les constructeurs de semi-remorques ne tarderont pas à les adopter, mais l’effet maximal sera obtenu en associant au mieux le véhicule moteur et la semi-remorque, comme l’a déjà montré Daimler sur un prototype présenté au salon de Hanovre en 2012. Claude Yvens
AUTRES ‘NIDS À CONSOMMATION’ fi la liaison entre le tracteur et la semi-remorque pourrait être rendue plus étanche par des dispositifs gonflables, comme aux Etats-Unis fi les turbulences générées sous la semi-remorque sont responsables de 20 % de la résistance à l’air d’un ensemble tracteur-semi fi une semi-remorque en forme de goutte d’eau permet de gagner jusqu’à 11 %, mais souvent au détriment du volume utile, puisque la hauteur hors tout est limitée à 4 mètres. Il est cependant possible de limiter la perte avec des pneus taille basse. 30 - Truck&Business 250
L’intégration à grande échelle de dérives aérodynamiques repliables ne dépend plus que d’un dernier vote au parlement européen.
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SPECIAL 250
Réseau CNG/LNG : plus de 80 stations en Belgique 2018. Le réseau de stations CNG/LNG se développe peu à peu : plus de 50 stations en Flandre et à Bruxelles et une trentaine en Wallonie. Le gaz connaît une percée dans les flottes de transport.
D’ici 2018, la Belgique devrait être bien mieux couverte en stations CNG et LNG.
Gros plan sur les ressources actuelles. Nos 24 stations au gaz naturel, situées essentiellement en Flandre, proposent du CNG sauf la station de Veurne (LNG) et celle de Kallo (CNG et LNG). La plupart sont accessibles uniquement aux voitures et utilitaires légers, excepté quelques stations CNG et les deux stations LNG qui accueillent des poids lourds. Dans les trois prochaines années, le réseau de stations au gaz devrait faire un bond de géant et passer de 24 stations à plus de 80. Comment ? Plus de 25 nouvelles stations sont en projet à Bruxelles-Capitale et en Flandre essentiellement. « Il s’agira de stations CNG », déclare Didier Hendrickx de KVBG/ARGB. « Nous travaillons également sur des projets LNG mais il est trop tôt pour en parler. De même, il est impossible de dire si ces nouvelles stations seront accessibles aux poids lourds. » Anne-Sophie Hugé, d’Electrabel GDF Suez, précise que « leurs stations en projet seront accessibles à tous types de véhicules. » En Wallonie, Carlo Di Antonio, le ministre wallon de l’Environnement, de la Mobilité et des Transports, est en train de préparer un plan de soutien à l’installation de stations-services CNG/LNG. 30 stations CNG/LNG seront ouvertes entre 2016 et 2018. « Nous installerons 6 stations par province, avec un rapport de 5 stations CNG pour 1 station LNG », déclare le cabinet du ministre. « L’emplacement précis de toutes ces stations n’est pas encore déterminé. Les privés feront leurs propositions via un appel à projet que nous lancerons une fois le plan de soutien terminé
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et validé. Nous veillerons à ce que toutes ces futures stations soient accessibles aux poids lourds comme aux automobiles. » A ce plan de soutien s’ajoute la création, en Wallonie, de 4 nouvelles stations financées par des investisseurs privés. Celles-ci ouvriront en 2015 selon le cabinet du ministre Carlo Di Antonio (l’une d’elles, celle de Tournai, a été inaugurée fin avril). En 2018, ce sont donc plus de 80 stations au gaz naturel qui devraient être disséminées partout en Belgique, dont une large majorité de stations CNG. L’infrastructure, c’est un élément du puzzle. Mais où en sera le volet technique ? A court terme (2015-2016), on devrait voir apparaître des moteurs CNG ou LNG de plus grande cylindrée, avec une puissance avoisinant les 400 ch. Les motoristes devraient aussi parvenir à réduire la consommation spécifique des moteurs à gaz. Du côté des transporteurs, beaucoup, parmi lesquels Mattheeuws Eric Transport, Snel Logistic Solutions, Jost Group et Remitrans ne cachent pas leur volonté d’élargir à l’avenir leur flotte roulant au gaz. Les conditions de cet investissement ne sont pas les mêmes pour chacun mais l’intérêt est là. L´avenir du méthane comme carburant dépendra, enfin, des politiques fiscales fédérales ou régionales. Astrid Huyghe 2018
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SPECIAL 250
Les écocombis légalisés au Benelux 2019. Les écocombis sont officiellement autorisés à circuler en Flandre, en Wallonie et sur le Ring de Bruxelles. Une résolution du parlement Benelux rend aussi possible leur circulation entre la Belgique, les PaysBas et le Luxembourg.
Le 1er écocombi de Ninatrans circule en Flandre depuis janvier dernier.
Peut-on espérer que dans 4 ans, les écocombis puissent circuler dans tout le Benelux ? Dans un scénario optimiste, c’est tout à fait possible. Etudions la situation actuelle. Le projet pilote flamand a démarré en janvier dernier. Ninatrans est, à l’heure d’écrire ces lignes, le seul transporteur à pouvoir en utiliser un en Belgique. Un petit nombre d’autres transporteurs pourraient encore recevoir une autorisation, mais ils ne se sont pas encore acquittés de toutes les formalités. Aujourd’hui, seules les données du véhicule de Ninatrans sont enregistrées puis analysées par un comité d’accompagnement. Ce dernier se réunira régulièrement d’ici juin 2016, date à laquelle se termine officiellement le projet pilote flamand. En théorie, le projet pourra alors être arrêté, validé ou prolongé de deux ans. Une prolongation qui ne peut avoir lieu qu’une fois. Mais imaginons, dans un scénario optimiste, que le projet soit validé. Cela signifie que dès fin 2016, des écocombis pourront circuler, sous conditions, en Flandre. En Wallonie, le dossier a longtemps stagné mais il semble sur les rails. Maxime Prévot, ministre wallon des Travaux publics, réalise un cadre réglementaire pour lancer un projet de test d’écocombis. D’après son cabinet, ce projet pilote pourrait voir le jour début 2016. L’étape législative doit encore être concrétisée, un décret et des arrêtés de mise en œuvre seront pris prochainement. S’il est effectivement lancé début 2016, pour une durée probable de 2 ans, le projet pilote prendrait fin début 2018 avec à la clé,
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toujours dans un scénario optimiste, une autorisation pour les écocombis de circuler en Wallonie courant de la même année. Une fois les projets pilotes flamand et wallon terminés, il n’y a en théorie aucune raison qui empêcherait que des écocombis passent les frontières des Régions. Toutefois, cela pourrait encore prendre un an, nous serions donc en 2019. D’ici là, la Région de Bruxelles-Capitale devra prendre position. Certes, elle renferme peu de kilomètres du réseau routier mais elle englobe une partie du Ring, nœud capital pour le transport routier. Parallèlement à ces projets pilotes, le Benelux travaille à sa propre réglementation qui pourrait, selon TLV, voir le jour en 2016. « Selon nos informations, les Pays-Bas poussent pour une autorisation de traverser les frontières du Benelux, la Belgique y serait plutôt favorable mais un consensus avec le Luxembourg doit encore être trouvé. Ce dernier pays n’ayant pas encore de projet national concret en rapport avec les écocombis », développe Lode Verkinderen, secrétaire général de TLV. « La Commission européenne de son côté ne s’est pas encore prononcée clairement sur le sujet. Pour deux pays qui autorisent les écocombis, aucune règle européenne n’interdit donc le franchissement des frontières par ces mêmes écocombis. » Astrid Huyghe
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SPECIAL 250
TPMS : économie et sécurité Surveiller en permanence la pression des pneus, c’est évidemment tout bénéfice pour la sécurité, l’économie et l’environnement. Déjà obligatoires sur les voitures particulières, ces systèmes de surveillance pourraient aussi être imposés sur les véhicules utilitaires. Les systèmes de contrôle automatique de la pression des pneus (TPMS ou Tire Pressure Monitoring Systems) sont déjà obligatoires sur les nouvelles voitures en Europe. Considérant les avantages au niveau de la sécurité et de l’environnement, les législateurs européens entendent élargir cette obligation aux véhicules utilitaires, aux camions et aux autobus. La directive 661/2009 sera adaptée dans ce sens en 2015. Contrôle permanent Les fuites d’air naturelles créent progressivement une perte de pression des pneus. Les détériorations causées par des clous ou des vis vont encore aggraver ce phénomène. Et on ne peut pas le détecter de visu: en effet, même une perte de pression de 20% ne va pas déformer le pneu. Les conséquences sont cependant: plus de résistance au roulement (et donc plus de consommation de carburant et d’émissions de CO2), risque de surchauffe et d’explosion du pneu, usure prématurée (un pneu avec une perte de pression de 20% par rapport à la valeur recommandée a une durée de vie inférieure de 25%). Une étude a fait apparaître que presque la moitié des pneus des camions affichent une pression trop basse (dans 50% des cas, au moins 10% trop basse et dans 20% des cas même 20% trop basse!). Un système de contrôle de la pression des pneus n’est donc absolument pas un luxe, c’est carrément une nécessité. Hendrik De Spiegelaere
Le système de surveillance AMT de Goodyear. 2018
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La sécurité de moins en moins en option Le 1er novembre, tous les nouveaux camions devront être équipés de nouveaux systèmes de sécurité active. L’Europe aurait toutefois pu aller plus loin. Trois systèmes de sécurité deviennent obligatoires au 1/11/2015 : - un système avancé de freinage d’urgence (AEBS) - un système de détection de dérive de la trajectoire (LDW) - un système électronique de contrôle de la stabilité (ESP) sur certains véhicules
Ces systèmes, actuellement en option, feront donc désormais partie de l’équipement de série. Les transporteurs y perdront un peu en charge utile… et les camions seront encore un peu plus chers, mais c’est pour la bonne cause. Selon une étude allemande, ces systèmes permettent d’éviter respectivement 6, 1,8 et 5,6 % de tous les accidents qui impliquent un poids lourd. Il y avait pourtant moyen de faire mieux : les systèmes de freinage d’urgence obligatoires ne doivent pas être capables d’arrêter complètement le camion, seulement de réduire sa vitesse. Des systèmes AEBS+, capables d’arrêter complètement le camion, sont pourtant déjà proposés sur le marché. Les nouveaux développements en matière de sécurité vont porter sur la protection des usagers faibles (assistance au chauffeur quand il tourne à gauche ou à droite en ville) et sur la détection de la fatigue. D’ici 5 à 10 ans, on pourrait aussi voir apparaître des systèmes qui analysent tout ce qui se passe à 360° autour du véhicule pour éviter toute forme de collision. Claude Yvens
Les systèmes de freinage d’urgence sont déjà plus performants que ce qui est rendu obligatoire au 1er novembre.
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Couplé au GPS, le tachygraphe digital sera moins falsifiable Treize ans après l’arrivée du premier tachygraphe digital, la lutte contre la fraude prendra un nouveau tournant en 2019 : à partir de cette date, le tachygraphe digital sera couplé aux données GPS, ce qui devrait réduire les cas de manipulation. Techniquement, le règlement 165/2014 sera applicable à partir du 2 mars 2016, mais il faudra attendre 36 mois, soit mars 2019, avant que les véhicules nouvellement immatriculés ne soient obligatoirement équipés du nouveau dispositif. La totalité du parc devra être équipée… 15 ans plus tard. Le nouveau tachygraphe devra être connecté à un service de positionnement gratuit s’appuyant sur un système de navigation par satellite. A terme, il s’agira du système européen Galileo, mais dans l’intervalle, le GPS américain sera utilisé. Le nouveau tachygraphe ne fournira pas l’équivalent d’un système track & trace permanent. En effet le système ne doit enregistrer que le lieu où commence la période de travail journalière, une position toutes les trois heures de conduite accumulé et le lieu où finit la période de travail journalière. L’autre nouveauté est la possibilité pour les autorités de contrôle d’interroger le tachygraphe à distance, même quand le véhicule est en mouvement. La verbalisation ne pourra toutefois s’effectuer qu’après un contrôle physique. Par contre, un tachygraphe falsifié pourra être enlevé du véhicule aux frais du fraudeur, avec toutes conséquences que cela implique en temps d’immobilisation ! Claude Yvens
Le futur tachygraphe digital s’appuiera sur le réseau satellitaire européen Galileo. (© ESA)
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ORDITO
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SPECIAL 250
Rêvons un peu : et si ceci devenait la norme en Europe ?
Fini les ‘pains de sucre’ Il en a fallu de l’imagination aux designers pour concevoir des cabines aérodynamiques qui ‘tenaient’ dans l’actuelle réglementation sur les dimensions maxi. En 2022 (au plus tôt), nous verrons enfin apparaître de nouveaux types de véhicules plus sûrs, moins voraces... et plus chers. La nouvelle directive ‘poids et mesures’ n’est plus qu’à quelques encablures du but. En 2022 au plus tôt, les constructeurs pourront mettre sur le marché des camions plus longs, au profit de la sécurité passive et de la consommation de carburant. Plus longs de combien ? C’est un peu compliqué. Le texte dit (art 9a) : « Les véhicules ou ensembles routiers (…) pourront dépasser les longueurs maximales (…) si leur cabine dispose de performances aérodynamiques améliorées (…) ainsi que de meilleurs caractéristiques pour la sécurité ». Le texte ne précise donc pas de combien les cabines pourront s’allonger, mais le véhicule devra toujours respecter le point 1.5 de l’annexe 1
AUTRES ÉVOLUTIONS fi un tracteur à deux essieux accouplé à une semi-remorque à 3 essieux transportant des caisses mobiles (pour une longueur maxi de 45 pieds) voit sa MMA passer à 42 tonnes (44 pour un tracteur à 3 essieux), fi une tolérance d’une tonne de MMA est appliquée aux porteurs à 2 ou 3 essieux et à propulsion alternative (mais pas aux tracteurs) fi autorisation de transporter des caisses mobiles de 45 pieds, avec un allongement de la longueur totale de 15 cm, fi Les propulsions alternatives qui entrent en ligne de compte pour une augmentation de la MMA sont l’électricité, l’hydrogène, le gaz naturel LNG ou CNG, le LPG et l’énergie mécanique récupérée à bord, y compris par l’échappement 38 - Truck&Business 250
qui établit « Tout véhicule à moteur ou ensemble de véhicules en mouvement doit pouvoir s’inscrire dans une couronne circulaire d’un rayon extérieur de 12,50 m et d’un rayon intérieur de 5,30 m ». Les gagnants seront les usagers faibles (réduction de l’angle mort, zones anti-encastrement supplémentaires) et les chauffeurs, qui bénéficieront d’une cabine plus vaste. Pour les transporteurs, le bénéfice est encore impossible à calculer. Les nouvelles cabines bénéficieront d’un coefficient de traînée réduit (et l’avant de la cabine est responsable de 35 % de la résistance à l’air totale d’un ensemble tracteur-semi), ce qui profitera à la consommation. Jusqu’à présent, les constructeurs ont minimisé le gain en consommation, préférant insister sur les gains à obtenir… à l’arrière de la semi-remorque. Ils cherchaient surtout à reporter le plus tard possible l’entrée en vigueur des nouvelles règles afin d’amortir leurs récents investissements le plus longtemps possible. Mais une chose est certaine : il faudra repartir d’une feuille blanche, cela coûtera cher en R&D et cela se répercutera sur le prix des camions. Camion plus cher et coûts opérationnels en baisse : il faudra bien maîtriser son TCO pour savoir quoi et quand acheter… Claude Yvens
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ORDITOLL_T&B250_publi_frnl_03 22/05/15 09:00 Page1 T&B250_p16-47_special250_fr_03 - FLASH_p0-0 pub - FLASH_special250 22/05/15 09:06 Page39
Publireportage
OpenICT réalise aujourd’hui le support IT de demain Bien connu pour ses solutions de téléchargement de données tachygraphe et de gestion de flotte, OpenICT développe sans cesse de nouveaux modules sous la marque Orditool. Wim Peeters et Augustin Feyens nous éclairent sur ce que le gestionnaire de flotte peut attendre d’Orditool dans les mois et années à venir. a base de notre service restera le téléchargement de données du tachygraphe. En juin, nous allons proposer le traitement de ces données de manière entièrement automatique, sans intervention humaine, pour l’ensemble de la flotte et de manière planifiée», explique le Managing Director Wim Peeters. Dans le même temps, il sera possible d’intégrer la date d’échéance des formations Code 95 et d’obtenir un planning proactif des dates d’entretien, de contrôle technique ou de changement de pneus. Un service qu’Orditool pourra offrir aux flottes mixtes qui représentent l’immense majorité des flottes belges. « En septembre, nous présenterons un nouveau service de Track & Trace couplé ou non au tachygraphe, ce qui nous permettra de servir aussi les flottes mixtes de camions et d’utilitaires légers. Cette solution
L
«
Augustin Feyens et Wim Peeters démontrent l’efficacité du futur service de Track & Trace d’Orditool.
sera accessible aux clients via le Cloud et proposera une précision de l’ordre d’une position par seconde, ainsi qu’un service de geofencing », poursuit Peeters. D’une certaine manière, Orditool anticipe ainsi l’arrivée du tachygraphe digital de troisième génération en 2018.
In the Cloud Au début de 2016, Orditool sera également connecté à toute une série de capteurs afin d’enregistrer des données en provenance du CAN-Bus (prestations du moteur), des pneumatiques (pression, température) ou de tout autre auxiliaire (ouverture des portes, température, charge par essieu, quantité de carburant présente dans le réservoir etc…) « Nous pourrons proposer toutes ces données sans avoir besoin d’un ordinateur de bord », explique encore Wim Peeters. La solution Orditool est donc
incontournable pour le service HR (Orditach, analyse des données du tachygraphe pour le calcul des salaires), le service technique (Ordifleet pour la planification et le suivi des entretiens) et le dispatching (Orditrack pour le track & trace), via une seule interface basée dans le Cloud, donc sans gros investissements en infrastructure. Wim Peeters : « En attendant, nos clients peuvent déjà basculer vers le Cloud quand ils le désirent. » A plus long terme, Wim Peeters voit Orditool évoluer vers une aide totale
Septembre 2015 : Track & Trace et geofencing Mai 2015 : téléchargement automatisé du tachygraphe
à la gestion du parc : « J’imagine un système qui enregistre et analyse tous les paramètres du véhicule, qui permet de calculer en permanence son prix de revient kilométrique et de simuler l’impact d’une action, par exemple un changement de type de pneumatiques. L’autre évolution que nous proposerons est un système de planning.» Des perspectives vers lesquelles Orditool se dirige à grands pas, si l’on en croit les évolutions que la société proposera dans les six prochains mois.
Janvier 2016 : lien avec des capteurs
Juin 2015 : entretien préventif
Outil de gestion global Planning
OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com
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SPECIAL 250
Comment payer le chauffeur dans un camion autonome ? Le camion autonome n’est plus une utopie. La circulation en peloton non plus. Mais l’impact qu’aura cette révolution technologique sur l’économie du transport routier reste encore largement inconnu. A partir du moment où toutes les fonctions importantes d’un véhicule sont commandés électroniquement, l’électronique peut aussi prendre le contrôle du véhicule entier. Aujourd’hui, équipez un camion de tous les capteurs, radars et caméras nécessaires et vous obtiendrez un véhicule qui se conduit tout seul dans des conditions ‘idéales’ (sur autoroute, ou en terrain clos). Laissez les ingénieurs poursuivre leurs travaux, et ils élimineront petit à petit les quelques inconvénients toujours liés au système (et notamment sa dépendance aux marquages au sol). V2V et V2I Inconnu il y a deux ans, le véhicule autonome a fait une entrée médiatique fracassante en 2014, et ses premières applications pratiques sont déjà d’actualité, que ce soit pour la livraison de colis à domicile ou pour le transport de passagers entre l’avion et le terminal (à Brussels Airport dès 2016). A l’étude depuis une quinzaine d’années, la circulation en peloton est également entrée en phase opérationnelle. Elle résulte des progrès de la communication V2V (Vehicle To Vehicle) et a été largement démontrée fin 2014 par Scania et DAF entre autres.
Elle pourrait déjà être appliquée à échelle réduite en 2020. En 2015, deux véhicules peuvent communiquer entre eux à une distance de 500 mètres, pour se signaler mutuellement une file par exemple. A l’avenir, ces mêmes informations permettront de libérer une bande de circulation supplémentaire (quand elle existe…) juste avant que les files structurelles ne se forment à l’heure de pointe. Ce ne sera qu’une des applications possible de la communication V2I (Vehicle To Infrastructure). Néanmoins, il faudra d’abord normaliser et sécuriser ces échanges d’information et parvenir à une masse critique de véhicules équipés V2V pour que l’investissement dans l’infrastructure se justifie. D’ici là, la conduite de véhicules autonome restera limitée à des situations parfaitement contrôlables (après tout, le ‘park assist’ de certaines voitures, c’est aussi de la conduite autonome). Mais à force de décharger le chauffeur d’une partie de son travail, ne va-t-on pas émousser sa compétence ? Si le chauffeur ne doit reprendre la main que dans des circonstances plus difficiles (sur la neige p.ex.), disposera-t-il encore de toutes ses facultés de conduite s’il ne les a pas exercées durant des centaines de milliers de kilomètres ? Il reste aussi quelques années à la société pour résoudre quelques questions d’ordre juridique (qui est responsable en cas d’accident entre deux véhicules connectés, ou entre un véhicule connecté et un véhicule qui ne l’est pas ?) et même social. Si le chauffeur passe deux heures à laisser son camion se conduite tout seul, est-il toujours payé en heure de conduite ou de disponibilité ? Les défis engendrés par le camion autonome dépassent donc de loin le simple aspect technologique… Claude Yvens
Camion autonome et circulation en peloton sont deux faces d’une même pièce.
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Acheter son camion sur internet, quelle idée !
Les véhicules d’occasion ne seront plus les seuls à s’acheter directement sur internet.
Si internet a conquis une bonne part du marché de l’occasion depuis le début du siècle, il n’en est pas encore de même pour l’achat de véhicules neufs. Les choses pourraient changer... C’est une étude néerlandaise (OOMT) qui met le fait en lumière : 65 % des concessionnaires poids lourds pensent que les tracteurs routiers seront vendus aussi bien par internet que par les canaux de vente traditionnels en 2025. Les chiffres sont même plus élevés en ce qui concerne les utilitaires légers (78 %), mais nettement moins pour les porteurs (22 %). Les chiffres seraient probablement moins élevés en Belgique. Mais la configuration fine d’un tracteur 4x2 est parfaitement paramétrable. Ce n’est
qu’une question de programmation. La question n’est donc pas de savoir si on achètera un jour un camion sur internet, mais auprès de qui : l’usine, l’importateur, le concessionnaire ou une tierce partie ? Si les réseaux ‘officiels’ n’ouvrent pas cette possibilité à leurs clients, d’autres tenteront de leur couper l’herbe sous le pied. La question de l’entretien peut être réglée aussi facilement que par les canaux traditionnels. Si le véhicule est vendu par un réseau parallèle, il faudra simplement s’assurer qu’il a les reins assez solides pour
assumer une garantie ou un contrat d’entretien par exemple. Finalement, le point le plus délicat semble être la reprise du véhicule en fin de vie. Mais il ne fait guère de doute que les marques y réfléchissent déjà. Le professionnalisme y gagnera-t-il ce que l’on perdra en relations humaines ? Pas sûr… Claude Yvens
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Big Brother ne vous veut que du bien Aujourd’hui, un camion émet 1 Gb de données par seconde. A quoi peuvent servir toutes ces données ? A réduire les files, la consommation, les accidents, la durée des entretiens... Les premières applications du camion connecté sont déjà sur le marché, sous la forme des services d’entretien préventif proposés en option par les constructeurs et des systèmes d’analyse de la conduite. Demain, la connectivité sera beaucoup plus large. L’OBU qui servira à la taxe kilométrique Viapass, par exemple, permettra aux services de contrôle d’envoyer un message au chauffeur si les portiques détectent que l’OBU est utilisé par une société qui ne paie pas ses factures.
Mais le principal avantage de la connectivité sera de rendre la navigation beaucoup plus dynamique, grâce au croisement des données transmises en temps réel par le véhicule (vitesse, localisation) avec les historiques de trafic et les informations transmises par l’infrastructure routière elle-même. Il sera par exemple possible de conseiller la meilleure vitesse en fonction des prochains feux de signalisation. En matière de sécurité routière, la connectivité permettra aussi d’éviter beaucoup plus d’accidents que ne le font les systèmes isolés aujourd’hui. Mais toutes ces données seront-elles protégées ? Sur un plan strictement théorique, un camion 100 % connecté pourrait être hacké par n’importe quel pirate informatique. Une perspective peu réjouissante… Claude Yvens
La sécurité routière et l’efficacité des transports auront beaucoup à gagner du ‘camion connecté’.
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SPECIAL 250
Pile à combustible : pas encore pour demain Des essais d’autobus et de camions avec piles à combustible fonctionnant à l’hydrogène ont déjà lieu. Mais la technique demeure trop onéreuse pour être implementée rapidement à large échelle. A quand une démocratisation de ces poids lourds affichant zéro émission ? Une pile à combustible transforme l’hydrogène en énergie électrique. Quand la technologie de la pile à combustible aura atteint sa complète maturité, le passage à l’hydrogène se fera beaucoup plus facilement. Des essais menés dans un certain nombre de villes européennes avec des autobus urbains prouvent que cette perspective n’est plus très éloignée. Les autobus urbains présentent cependant l’avantage de pourvoir accueillir facilement l’installation, mais leur rayon d’action reste limité. En revanche, des efforts importants seront encore nécessaires côté poids lourds. Coût, fiabilité, poids et volume de chargement sont, dans ce cas ci, des paramètres cruciaux. Les leçons qu’on peut tirer des essais avec les autobus sont certes intéressantes, mais n’aboutiront pas, à court terme, à des applications pratiques dans les poids lourds. En effet, la génération actuelle des piles à combustible n’offre pas de prestations suffisantes par rapport aux critères ‘poids’ et ‘rayon d’action’ et l’installation complète n’est pas encore suffisamment compacte (notamment à cause des exigences en matière de refroidissement). Le principe Contrairement à un moteur à combustion classique, un moteur à pile à combustible n’a pas besoin d’essence ou de diesel, mais d’hydrogène et d’oxygène. Ceux-ci-ci sont transformés par la pile à combustible en vapeur d’eau. Ce procédé libère de l’eau et de l’électricité. Cette électricité est utilisée pour propulser un électromoteur. L’hydrogène (symbole: H) est un gaz léger inflammable. Il peut dès lors faire office de carburant dans un moteur à combustion. L’hydrogène n’est pas disponible à l’état naturel, mais il est produit par la séparation d’autres matières, comme l’eau. Sous l’influence de l’électricité, les molécules d’eau se divisent en hydrogène et en oxygène purs. C’est un inconvénient de l’hydrogène en tant que source d’énergie, car il faut y ajouter de l’énergie pour obtenir un produit utile.
La Poste teste un Renault Trucks Maxity à pile à combustible qui fait office de range extender.
Des bus utilisant des piles à combustible roulent déjà dans des villes européennes. (© Wikimedia Commons)
Pour propulser un véhicule, il faut énormément de piles à combustible. Celles-ci sont installées en séries qu’on appelle un stack. La quantité d’électricité fournie par la pile à combustible est réglée par l’apport d’hydrogène. La réaction chimique libère de la chaleur et un circuit de refroidissement empêche une surchauffe de la pile à combustible. Il y aussi d’autres méthodes: la pile à combustible fait, par exemple, office de range extender sur un véhicule électrique. Renault Trucks mène, à ce niveau, des essais dynamiques avec un Maxity électrique de 4,5 tonnes. Autre option: dans le projet Interreg "VlaanderenZuid-Nederland", la chaîne cinématique électrique d’un camion a été équipée d’une pile à combustible. Le camion est utilisé comme véhicule de voirie par la société Cure et se charge de l’enlèvement de papier dans le centre d’Eindhoven. Hendrik De Spiegelaere
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On adore ça ! 42 - Truck&Business 250
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SPECIAL 250
Des pneus toujours ronds
Michelin a développé un nouveau concept de pneu/jante qui peut être appliqué sur des véhicules de chantier.
Il est possible que les pneus de demain ne soient plus noirs, mais ils seront toujours ronds. Les évolutions futures concernent plutôt la structure du pneu lui-même et le processus de production. Le monde du pneumatique est en pleine effervescence, notamment sur le plan de la limitation de la résistance au roulement et donc de la réduction de la consommation. Mais on planche également sur d’autres concepts et de nouveaux matériaux. Ce n’est peut-être pas pour demain, mais sans doute pour après-demain. Michelin a déjà développé un pneu qui peut être utilisé aussi bien en hiver qu’en été, ou plutôt un pneu été avec une certification hiver. Pour le moment, le concept n’existe que pour les voitures, mais le manufacturier ambitionne manifestement de développer un concept de ce type pour les poids lourds et les bus. Nouveaux matériaux et concepts Dans la mesure où la disponibilité des matières premières (caoutchouc naturel) devient un problème, les constructeurs de pneus cherchent des alternatives. Continental suit deux pistes à ce niveau : le recyclage du caoutchouc provenant de pneus usés et le remplacement du caoutchouc issu du latex par du caoutchouc naturel provenant d’une autre origine naturelle. Chez Continental, ce caoutchouc est extrait du pissenlit (Taraxagum). Des pneus réalisés avec ce caoutchouc sont attendus d’ici une décennie. Hankook a introduit, avec l’i-Flex, un Non-Pneumatic Tyre. Le but est de contribuer à l’efficacité globale d’un véhicule. L’i-Flex est composé à 95 % de polyuréthane plastique recyclable.
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La combinaison jante/pneu est plus légère que les associations traditionnelles et peut en outre se passer totalement d’air. L’eMembrane de Hankook est un autre concept de pneu. Il est basé sur un design appelé Smart-Hybrid : par le biais de modifications structurelles au sein du pneu, le concept de membrane est capable d’adapter le profil et le contour à la situation de conduite concernée. Bridgestone étudie, lui aussi, une technologie de ce type avec le CAIS, situé dans le pneu et qui note les modifications dans la dynamique des pneumatiques. Il peut être utilisé pour obtenir une information sur le revêtement routier (sol mouillé, verglas) ou la profondeur du profil du pneu. Sur un autre terrain, il est vrai, Michelin propose le X Tweel. Le X Tweel est un pneu sans air qui délaisse le concept de pneu connu au profit d’une structure qui comprend le pneu ET la jante. Il est composé d’un moyeu dur relié à des lamelles de polyuréthane déformables qui ne sont pas remplies d’air et offrent ainsi une réponse au risque de crevaison. Le pneu possède une structure radiale et comme il n’a pas besoin d’air, il est impossible de crever. Goodyear a déjà présenté un pneu futuriste capable de produire sa propre électricité. Le BH03 peut convertir les déformations et vibrations induites en énergie électrique. Le pneu est toujours un développement conceptuel pur et fait partie du processus de réflexion de l’entreprise sur l’innovation. Le concept crée de l’énergie électrique qui alimente en courant les batteries de la transmission de puissance hybride et autres technologies d’un véhicule. Hendrik De Spiegelaere 2020
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SPECIAL 250
La nouvelle semi New Cool signée Twan Heetkamp fait appel à différentes méthodes pour créer et stocker l’énergie.
Des semis autonomes en énergie Différentes solutions existent pour rendre les remorques plus indépendantes au plan énergétique. Les groupes frigorifiques, les hayons et les systèmes hydrauliques pourraient bien capturer leur énergie via des panneaux solaires ou des essieux qui récupèrent l’énergie. Les semi-remorques équipées de groupes frigo puisent généralement leur énergie dans le tracteur. Elles peuvent parfois aussi être connectées au réseau, mais en principe les semis nonaccouplées ne disposent pas de leur propre approvisionnement en énergie. Et, cependant, des solutions existent. Les fabricants d’essieux BPW et Valx notamment ont déjà présenté des essieux de semis
dotés d’un système de récupération de l’énergie. L’énergie en mouvement des essieux est stockée dans des batteries fixées au châssis de la semi-remorque. L’énergie alimente alors le groupe frigorifique ou commande un hayon, même lorsque la semi n’est pas accouplée. Autre option: l’installation de panneaux solaires sur le toit de la semi. Dans ce cas-ci aussi, l’énergie est stockée dans des batteries, avec l’avantage que de l’énergie continue à être produite lorsque la semi est immobilisée. D’autres fabricants ont tenté des expériences avec une Fifth Wheel Pump. Dans ce cas de figure, l’énergie générée par les mouvements entre le tracteur et la semi est stockée dans des batteries par une pompe à énergie. Hendrik De Spiegelaere
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L’électricité, par le haut ou par le bas La propulsion électrique est la moins polluante, mais les véhicules électriques à batterie semblent réduits à parcourir les villes. Mais si on alimentait les véhicules par le revêtement routier ou par des câbles aériens ? Rappelez-vous les trolleybus. La technique de l’alimentation par câbles aériens est à nouveau testée par des consortiums aussi sérieux que Siemens et Bombardier. Le concept E-Highway de Siemens combine une propulsion hybride diesel-électrique et un pantographe sur le camion avec un réseau de caténaires. Lorsqu’il n’y a pas de caténaire disponible, le camion passe automatiquement en mode thermique : le moteur diesel fournit de l’énergie à un générateur qui à son tour alimente le moteur électrique de propulsion. L’autre méthode qui permettrait d’alimenter un camion à propulsion électrique utiliserait l’induction : les câbles d’alimentation seraient enfouis dans le revêtement routier. Mais cette technique est beaucoup plus coûteuse à mettre en pratique. Scania, en particulier, teste les deux méthodes respectivement avec Siemens et Bombardier. Quant à la E-Highway, elle va déjà connaître une première application pratique à Los Angeles, sur un des 20 miles qui traversent une zone densément peuplée à partir des ports de Los Angeles et de Long Beach. C’est Volvo Group qui fournira les véhicules du test, via sa filiale Mack Trucks. Claude Yvens
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Le ‘trolleytruck’ ne nécessiterait pas des investissements d’infrastructure démesurés.
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