T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - REFLASH_special250 26/05/15 17:37 Page16
SPECIAAL 250
25 trends om het vervoer Spijtig voor wie een mooie terugblik op onze eerste 250 nummers verwachtte... Wij zetten dit 250e nummer in het teken van de toekomst. Op de volgende bladzijden zult u 25 trends ontdekken die het gezicht van het wegvervoer in de volgende 25 jaar min of meer fundamenteel zullen veranderen. Geen enkel thema wordt vergeten: infrastructuur, sociale aspecten, alternatieve aandrijvingen, informaticavooruitgang, verschillende reglementeringen... de keuze is onvermijdelijk een beetje subjectief en we hadden ook andere thema's kunnen aansnijden, maar we maken nu al een afspraak voor het nummer 500 van Truck & Business om de juistheid van onze pronostieken te verifiëren. Een nummer 500 (papieren magazine, e-book of nog uit te vinden media-instrument?) dat ergens tegen 2045 zou moeten uitkomen, wat ons een beetje speelruimte geeft!
EEN ZEER NADRUKKELIJK ‘CROSS-MEDIA’ PROJECT Dit speciale nummer is ook voor ons de gelegenheid om te tonen hoe ons beroep steeds sneller verandert. Wij geloven inderdaad allemaal in de toekomst van een 'papieren' kwaliteitspers. Maar de interactie met de online media en de sociale netwerken wordt steeds sterker. Het bewijs daarvan levert de mini-site 250.truck-business.com, waarin de 25 thema's worden hernomen en reacties en commentaren van al onze lezers verzameld worden.
Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar
Wij hebben niets liever! 16 - Truck&Business 250
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page17
er in 25 jaar te veranderen JAAR
WENSELIJKHEID
WAARSCHIJNLIJKHEID
PAGINA’S
09/2016
2
9
18
ERRU: EEN EUROPEES ANTIFRAUDE REGISTER
2018
8
6
18
VIAPASS KILOMETERHEFFING
2016
2
9
19
UITBREIDING VAN DE BRUSSELSE RING
2020
10
5
20
ROAD PACKAGE: DE TRANSPORTREGELS OP NUL GEZET
2016
5
10
22
DE ANTWERPSE RING EINDELIJK GESLOTEN DOOR OOSTERWEEL
2024
10
5
24
TIRAMIZOO OF DE UBER VAN DE PAKJES
2016
7
10
25
DRONES VERANDEREN HET PAKJESVERVOER
2018
8
8
25
DALING VAN DE SOCIALE LASTEN IN BELGIË
2019
9
5
26
EEN MINIMUMLOON IN EUROPA
2021
7
3
28
DE LOW EMISSION ZONES VERSCHIJNEN IN DE BELGISCHE STEDEN
2016
7
9
29
AERODYNAMISCHERE OPLEGGERS
2017
9
9
30
BELGIË GEDEKT DOOR EEN CNG/LNG NET
2018
7
8
32
ECOCOMBIS DIE IN DE HELE BENELUX MOGEN RIJDEN
2019
8
6
34
VERPLICHT TPMS: GEDAAN MET LEKKE BANDEN
2018
10
8
36
NIEUWE ACTIEVE VEILIGHEIDSSYSTEMEN
2015
8
10
36
EEN EINDELIJK INTELLIGENTE DIGITALE TACHOGRAAF
2019
9
10
37
EEN NIEUWE GENERATIE AERODYNAMISCHE CABINES
2022
7
8
38
AUTONOME TRUCKS EN KONVOOIRIJDEN
2025
8
7
40
EEN TRUCK KOPEN VIA HET INTERNET?
2025
5
6
41
DE VERBONDEN TRUCK, BRENGER VAN BESPARING EN VEILIGHEID
2015
8
10
41
DE BRANDSTOFCEL, EEN UTOPIE?
2040
8
1
42
WAT HEBBEN DE BANDEN VAN DE TOEKOMST VOOR ONS IN PETTO?
2030
7
7
44
OPLEGGERS WORDEN AUTONOOM
2015
8
8
46
ELEKTRISCHE AANDRIJVING: DE OPLOSSING VALT UIT DE LUCHT
2020
10
3
46
CODE 95: HOEVEEL CHAUFFEURS ZONDER RIJBEWIJS?
n
10
n
9
n
8
n
7
n
6
n
5
n
4
n
3
n
2
n
1
Truck&Business 250 - 17
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page18
SPECIAAL 250
Code 095: chauffeurs zonder rijbewijs Het is vandaag 10 september 2016. Duizenden chauffeurs merken dat hun rijbewijs ongeldig is, aangezien ze hun in het kader van de voortdurende opleiding verplichte 35 uren les niet hebben gevolgd. Een gedeelte van de sector staat stil. Hoeveel chauffeurs zullen op 10 september 2016 over een niet meer geldig rijbewijs beschikken? Onmogelijk om dat precies in te schatten, maar het zullen er waarschijnlijk veel zijn. Volgens Febetra was 35% van de te volgen opleidingen in het beroepsgoederenvervoer begin 2015 nog niet gevolgd. Volgens verschillende bronnen, waaronder Federdrive, moeten meer dan 450.000 van de 750.000 opleidingsdagen, die gevolgd moesten worden door houders van een rijbewijs C-CE, nog uitgevoerd worden. Zal deze achterstand de economische activiteit in ons land afremmen? De sector verbergt niet dat ze het ergste vreest. "In het vervoer voor derden zijn de bedrijven al goed geĂŻnformeerd over hun verplichtingen en heel wat van hen hebben al opleidingen georganiseerd", legt Isabelle De Maegt van Febetra uit. "Het probleem ligt vooral bij het eigenvervoer of bij bedrijven die ten onrechte menen dat deze verplichting enkel voor vervoer
Een informatieactie van de overheid is dan ook noodzakelijk.
voor derden geldt. Bovendien is voor bepaalde beroepen, zoals bijvoorbeeld de 'ambulante handel' nog altijd niet duidelijk of er voor hen een uitzondering zal gelden. Een informatieactie van de overheid is dan ook noodzakelijk", aldus nog De Maegt. Wanneer mogen we dit laatste verwachten? Astrid Huyghe 09/2016
2/10
9/10
Het register 'tegen de oneerlijke concurrentie' heeft Een gemeenschappelijk register voor alle lidstaten zou al drie jaar de Europese transportbedrijven, waarvan geweten is dat ze zich schuldig maken aan ernstige fraude, moeten identificeren. In mei 2015 is dit ERRU register nog altijd een schimmig gebeuren...
Binnen enkele jaren zal een bedrijf dat ernstig fraudeert gemakkelijker opgespoord en gecontroleerd kunnen worden.
18 - Truck&Business 250
De oprichting van het ERRU register was een rechtstreeks gevolg van de nieuwe Europese markttoegangsregels. Europa zou een register opzetten dat de naam ERRU (European Register of Road transport Undertakings) meekreeg, waardoor men bedrijven die zich schuldig maken aan ernstige fraude (en dus aan oneerlijke concurrentie) gemakkelijker kon uitschakelen. In dat ERRU zou iedere lidstaat de resultaten van zijn eigen controles (op de weg en in de bedrijven) signaleren. Om dit register op poten te zetten, waren in de eerste plaats gemeenschappelijke nationale registers van bedrijven noodzakelijk. Landen als Bulgarije kregen dit op drie jaar tijd rond. Het Rekenhof stelde vast dat BelgiĂŤ op het einde van 2014 zijn huiswerk nog altijd niet had gemaakt: het register bevindt zich momenteel in een testfase en zou tegen eind 2015 operationeel moeten zijn, of met bijna vier jaar vertraging. Andere landen zijn overigens nog verder van een definitieve oplossing verwijderd, wat de strijd tegen oneerlijke concurrentie uiteraard vertraagt. Het instrument zelf is ook ver van perfect want het legt (nog) geen verbanden tussen een moedermaatschappij en haar filialen. Maar het zal een begin zijn... Claude Yvens 2018
8/10
6/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page19
Viapass: vervoer kost 5 tot 10% meer
De sector vreest vooral dat het deze nieuwe belasting niet aan zijn klanten zal kunnen doorrekenen.
2016. De Belgische kilometerheffing voor trucks is in voege getreden. Het tarief verschilt al naargelang het gewest, maar het Belgische wegvervoer is duurder geworden. Een kost die ook doorgerekend wordt naar de klant. Het lijk onafwendbaar. In 2016 - in theorie in april - zal de Belgische vervoerder een nieuwe kilometerheffing moeten ophoesten. Viapass zal van toepassing zijn op ieder voertuig met meer dan 3,5 ton MTM. Het wegennet waarop de heffing betaald zal moeten worden, is momenteel 6.866 km lang, of bijna het dubbel van het wegennet waarop het Eurovignet van toepassing is (3.740 km). Het huidige Waalse Viapass wegennet leunt aan tegen dat van het Eurovignet. Toch meer dan dat dit in Vlaanderen en Brussel het geval is. Maar het Viapass wegennet is nog niet definitief vastgelegd. Kost voor de vervoerder Hoeveel zal de Viapass belasting kosten? Bij het afsluiten van dit artikel is nog geen enkel tarief officieel. Maar we lijken in de richting van verschillende tarieven per gewest te gaan. Ook al verzekeren bepaalde politici, waaronder de Waalse minister van Begroting Christophe Lacroix, ons dat ze een gemeenschappelijk tarief voor de 3 gewesten nastreven en ze begrijpen hoeveel gemakkelijker zo een gemeenschappelijk tarief voor de vervoerders zou zijn, toch wijzen de eerste geruchten op gewesten die elk hun eigen weg willen gaan. Vlaanderen en Wallonië lijken het eens te raken over 0,12 euro/km, maar Brussel speelt cavalier seul met een tarief dat in de buurt van 0,35 euro/km zou komen. Volgens Febetra, UPTR en TLV zal deze belasting het wegvervoer 5 tot 10% duurder maken.
Een kost die de vervoerders zullen trachten door te rekenen aan hun klanten. Geen enkele van de drie gewesten lijkt op dit moment echter te werken aan een wettelijk kader voor deze doorrekening. Naast de kost van de belasting zelf moet ook de kost voor een OBU (On board unit) geteld worden. Die zal tussen 130 en 150 euro kosten. De verdeling van de OBU zou, indien het dossier zijn normale verloop kent, vanaf het tweede deel van 2015 moeten starten. Op het wegennet van Sofico zal Viapass het karakter van een aan BTW onderworpen heffing hebben, maar in Vlaanderen is Viapass een belasting, zonder BTW dus. Brussel zou Vlaanderen volgen op dit vlak. Vervoerders zullen de BTW, die ze met weken vertraging zullen recupereren, dus moeten voorfinancieren. Wat voor bijkomende druk op de liquide middelen zal zorgen. Viapass zal vervoerders naast de extra kost ook nog een stijging van het administratieve werk bezorgen. Meer bedrijfswagens in Brussel? Zullen er vanaf 2016 meer lichte bedrijfswagens door Brussel rijden? Dat risico bestaat. Ze zijn niet aan Viapass onderworpen en kunnen dan ook trucks van meer dan 3,5 ton vervangen. Een fenomeen dat één van de voornaamste doelstellingen - het verbeteren van de mobiliteit in de hoofdstad en het verminderen van de congestie tot nul zou herleiden. Maar voor Pascal Smet, minister van Mobiliteit voor het Hoofdstedelijk Gewest Brussel, is dit fenomeen a priori niet verontrustend." Astrid Huyghe 2016
2/10
9/10
Truck&Business 250 - 19
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page20
SPECIAAL 250
Naar een vlottere hoofdstad
Zo zou de toekomstige Brusselse ring er kunnen uitzien. (© AWV)
Het herinrichtingsproject voor de Ring van Brussel, dat de uitbreiding van het noordelijke deel tussen de verkeerswisselaar in Sint-Stevens-Woluwe (met de E40) en Groot-Bijgaarden voorziet, zou het dagelijkse leven van veel vervoerders aanzienlijk verbeteren. De werf zou ten vroegste in 2016 kunnen starten om minimum 5 jaar later, in 2021 dus, klaar te zijn. De Ring van Brussel is voor vervoerders synoniem voor tijd- en geldverlies. Een situatie die het uitbreidingsproject, dat door Vlaanderen wordt gedragen, echt zou verbeteren. De werf zou kunnen starten in 2016, maar deze datum is erg onzeker, aangezien het project afgeremd wordt door de financieringsvraag. Het bedrag van de werken is nog niet duidelijk geraamd, maar het zou om honderden miljoen euro gaan. Het lijkt er ook op dat het uitbreidingsproject van de Ring nauw verbonden is met dat van het nationale voetbalstadion en op een andere manier met dat van het commerciële megaproject UPlace in Vilvoorde. De vooruitgang van het project zou dan ook afhangen van het feit of er schot komt in deze dossiers. Tenslotte is het ook zo dat ook al zou de uitbreiding voordelig zijn voor de vervoerders, er toch heel wat actoren zijn die dit project bekritiseren, omdat dit het verkeer op de Brusselse Ring aanzienlijk zou verhogen, net als de daarbij behorende nadelen. Een werf van minimaal 5 jaar Gezien de omvang van de werken heeft het Vlaams Gewest al uitgesloten dat alle werken in één keer uitgevoerd zouden worden. De werf zou gespreid worden over minstens 5 jaar. Dat spreidt de kosten en maakt het mogelijk de impact ervan op het verkeer te verminderen. Als we optimistisch zijn, zouden we kunnen hopen dat we tegen 2021 over een volledig heraangelegde Ring kunnen rijden.
Waaruit bestaan de werken? De uitbreiding van de Brusselse ring zal bestaan uit de aanleg van (zie afbeelding): - parallelle rijstroken op twee delen van de Ring: allereerst op het gedeelte tussen de verkeerswisselaar met de E40 (richting Luik/Leuven) in Sint-Stevens-Woluwe en de wisselaar met de E19 (richting Antwerpen) in Machelen en daarna tussen de kruising met de A12 in Strombeek Bever (richting Antwerpen) en de verkeerswisselaar van de E40 (richting Oostende/Gent) in Groot-Bijgaarden - een vierde rijstrook op het gedeelte tussen de kruising met de E19 in Machelen en de kruising met de A12 in Strombeek-Bever De parallelle rijstroken zouden rechtstreeks toegang verschaffen naar de op- en afritten, terwijl de hoofdstroken de verkeersknooppunten van Groot-Bijgaarden (E40), Strombeek-Bever (A12), Machelen (E19) en Sint-Stevens-Woluwe (E40) zouden verbinden. Het doel van deze nieuwe configuratie is het scheiden van het transit- en bestemmingsverkeer, of met andere woorden het verkeer komende van of gaande naar Brussel zelf. Een vervoerder die de Ring van Brussel gebruikt zal, al naargelang zijn bestemming, op tijd moeten beslissen welke rijstrook hij neemt. Het uiteindelijke doel is het verkeer vlotter te laten verlopen, de Ring veiliger te maken en automobilisten aan te zetten op de Ring te blijven en hem niet meer te ontwijken. Astrid Huyghe
Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar
Wij hebben niets liever! 20 - Truck&Business 250
Reageer hier
250.truck-business.com
2021
5/10
10/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page21
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page22
SPECIAAL 250
Road Package: alles kan morgen anders zijn Een goed deel van de reglementen die het wegvervoer regelen, kunnen in de komende vier jaar veranderen. Het wegvervoer moet zich houden aan de Europese koolstofobjectieven en het gaat om een absolute prioriteit.
De Sloveense Commissaris Violeta Bulc heeft de toekomst van alle Europese wegvervoerbedrijven in handen.
De wereld van het wegvervoer zou zich meer moeten interesseren in de Energie Unie, die op energetisch vlak dezelfde impact zal hebben als het Schengen akkoord op het vrije verkeer van burgers heeft gehad. De Energie Unie mikt op het waarborgen van toegankelijke en duurzame energie voor alle Europese burgers, maar ook op het verminderen van de CO2-uitstoot met 40% tegen 2030. En aangezien het wegvervoer nog altijd voor 97% afhangt van fossiele brandstoffen, is en blijft ze in de vuurlijn staan. CO2-objectief Het is binnen dit kader dat de Commissie, bij monde van Commissaris Violeta Bulc, volgend jaar onder de noemer 'Road Package' een aantal voorstellen zal doen. En dit nieuwe 'Road Package' zou de meeste wettelijke kaders rond het wegvervoer wel eens kunnen doen veranderen. We kunnen ons met name verwachten aan nieuwe voorstellen om het gebruik van alternatieve aandrijvingen en brandstoffen aan te moedigen, aan intelligente transportsystemen (ITS) en aan 'vervuiler betaalt' tariefsystemen. Het is daarentegen niet zeker dat de Commissie het zal aandurven om een CO2-grens voor trucks op tafel te gooien (zoals dat al bestaat voor auto's en bestelwagens). Maar dit nieuwe 'Road Package' zou ook de kwestie van de strijd tegen de oneerlijke concurrentie kunnen oplossen. Marc Billiet, permanent vertegenwoordiger van de IRU bij de Europese Unie is erg duidelijk: "Het nieuwe pakket voor het wegvervoer zou de
22 - Truck&Business 250
voornaamste reglementen, die het wegvervoer in goede banen leiden, in vraag kunnen stellen: reglement 1071 over de toegang tot het beroep, 1072 over de toegang tot de markt, de Eurovignetrichtlijn over het betalend gebruik van het wegennet en zelfs richtlijn 561/2006, die zich meer bepaald toespitst op de rijen rusttijden." Het doel zou zijn om de Europese regelgeving eenvoudiger controleerbaar te maken, maar dit doel kan op verschillende manieren geconcretiseerd worden: ofwel door het opheffen van 'complexe' begrippen zoals cabotage (minder te controleren regels = doeltreffendere controles), ofwel door de controles van de bestaande regels te verstrengen, maar deze keer dan wel op grensoverschrijdende wijze. "Momenteel wordt het begrip 'postbus' niet in iedere lidstaat op dezelfde manier begrepen, waardoor de jacht op fraudeurs soms moeilijker wordt", onderstreept Marc Billiet. Voor de Belgische transportsector kondigt 2016 zich dan ook aan als een jaar met heel veel gevaren. Zullen we dan overgeleverd zijn aan een op wilde wijze geliberaliseerde markt of onderworpen aan een minimum van sociale harmonisering? Dat zal ten dele afhangen van het lobbywerk van de transportfederaties en de sociale partners bij de Commissie en het Europees Parlement. Claude Yvens 2016
5/10
10/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:11 Page23
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page24
SPECIAAL 250
Komt Oosterweelverbinding in zicht? Antwerpen en de Vlaamse Regering hebben de knoop doorgehakt: er wordt begonnen met de Oosterweelverbinding om de Antwerpse ring af te ronden. Maar zal dat op tijd afgewerkt worden? Al jaren wordt er gesproken over het sluiten van de Antwerpse Ring (R1) omdat de huidige toestand (via de Kennedytunnel) niet voldoende capaciteit meer biedt met lange files tot gevolg. Het sluiten van de R1 zou gebeuren via de zogenaamde Oosterweelverbinding. Teveel stemmen Talloze studies, volksraadplegingen en stemmingen gingen de realisatie van de Oosterweelverbinding al vooraf, want het project is erg omstreden. Elke belangengroep wil zijn inbreng en telkens weer werd het project uitgesteld voor alweer een nieuwe studie en nieuwe wijzigingen. Toch werd in 2015 de knoop door de Vlaamse Regering doorgehakt en zou met de verbinding begonnen worden. In het huidige plan van de Vlaamse regering spreekt men van het BAM tracĂŠ. Hiermee wordt de Expressweg E34 ter hoogte van Blokkersdijk via een toltunnel (de Oosterweeltunnel) onder de Schelde geleid en via bijkomende tunnels onder het Straatsburgdok verbonden met de R1 ter hoogte van Merksem. Aanvankelijk werd het laatste deel overbrugd (de Lange Wapperbrug), maar daar kwam zoveel tegenkanting dat de brug in recentere plannen vervangen werd door een tunnel. Toltunnel Met de realisatie van het nieuwe traject wil de Vlaamse regering de bereikbaarheid van de stad en de haven fors verbeteren. Voor de financiering werd beslist tol te gaan heffen, zoals in de Liefkenshoektunnel. Bij het opengaan van de nieuwe ring zouden vrachtwagens verboden worden het gedeelte via de Kennedytunnel te gebruiken en dus verplicht worden om de nieuwe Oosterweelverbinding te gebruiken. Het hele project zou ten vroegste in 2024 in gebruik genomen worden. De Oosterweelverbinding maakt deel uit van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Dit plan omvat zestien infrastructuurprojecten voor wegen, waterwegen, openbaar vervoer en zwakke weggebruikers. Al in 1996 werd een computermodel ontwikkeld om de mobiliteit en het fileprobleem van Antwerpen te bestuderen. In 1998 stelde men dat een definitieve beslissing voor de bouw en de financiering van een Oosterweelbrug als derde Scheldeverbinding nog dat jaar
Het Oosterweelplan in vijf stappen plus voorbereidende werken.
genomen moest worden en in oktober 1998 wijzigde de Vlaamse regering het Gewestplan, zodat de R1 gesloten kon worden. Maar men was er nog niet. In 1999 startte studiebureau ABM een onderzoek naar zes tracĂŠs, waarna in 2000 nog een zevende volgde. Het project werd toen geraamd op 0,55 miljard EUR. De Vlaamse regering keurde het Masterplan Antwerpen goed op 15 december 2000 en de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) werd opgericht. Maar daarna verliep alweer een periode van studies en inspraak en het voorstellen van weer andere alternatieven. De beslissing werd telkens weer uitgesteld. Op 2 maart 2015 werden de concrete plannen voor het uitvoeren van de werken door de Vlaamse regering voorgesteld. Het project van 3,3 miljard EUR wordt verdeeld in vijf deelprojecten. De werken zouden moeten starten in 2017. Hendrik De Spiegelaere
Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar
Wij hebben niets liever! 24 - Truck&Business 250
Reageer hier
250.truck-business.com
2024
10/10
5/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page25
Tiramizoo ‘Uber’ alles! Uber zorgt voor de start-up van gelijkaardige ideeën voor het leveren van pakjes. Voor voertuigen met een laadvermogen van minder dan 500 kg is geen transportvergunning nodig. De ‘pakjes-Uber’ zullen zich in minder dan een jaar ontwikkelen en veralgemenen. Tiramizoo is er slechts één van.
België is, net als de andere lidstaten waar er geen transportvergunning nodig is voor het inzetten van bestelwagens (en auto’s) met een laadvermogen van minder dan 500 kg, een ideaal terrein voor het uitbaten van pakjes-diensten ‘à la Uber’. Uber is een bedrijf dat personenvervoer aanbiedt (nu al in 52 landen). Het verbindt zijn klanten via een mobiele ‘app’ met officiële taxichauffeurs, maar ook met privéchauffeurs. Vooral dat laatste is omstreden, wat uitlegt waarom er zo veel tegenstand is, niet alleen van de taxibedrijven, maar ook van de politiek: er wordt o.a. voor de veiligheid gevreesd, voor malafide chauffeurs, e.d.m. Vervang mensen door pakjes, en de tegenstand verliest onmiddellijk aan kracht. Meer nog: de diensten die nu aangeboden worden, zoals die van het Duitse Tiramizoo, genieten steun uit onverwachte hoek. Zo is… pakjesbedrijf DPD met een participatie van 20% één van de grootste aandeelhouder van Tiramizoo, naast… Daimler. Beide 0gebruiken de start-up als ‘sameday’ leverdienst. Dergelijke initiatieven schieten als paddenstoelen uit de grond. Philippe Van Dooren
Een pakjesdienst als Tiramizoo botst op véél minder weerstand dan Uber.
2016
7/10
10/10
Eén drone maakt de lente niet Een wettelijk kader opent de weg naar het professionele gebruik van drones in België. Zouden zij gebruikt kunnen worden voor het leveren van pakketten? In stedelijk gebied is dat op korte termijn minder waarschijnlijk. Elders is het iets voor binnen dit en drie jaar.
Federaal minister voor Mobiliteit Jacqueline Galant werkt aan een wettelijk kader voor drones. Een Koninklijk Besluit dat 'bijna klaar' is, voorziet dat enkel 'piloten', met een vergunning met hun drones in het publieke luchtruim zullen mogen vliegen en dat tot op een hoogte van maximaal 90 meter (en niet 120 m, zoals in het buitenland). Opent dit het luchtruim voor het leveren van pakketten? In de stad is dat weinig waarschijnlijk. Het zal mogelijk verboden worden om agglomeraties te overvliegen. Bovendien is geautomatiseerd vliegen verboden, waardoor er dus voor één pakket een piloot nodig is, terwijl één chauffeur een volledige bestelwagen met pakketten kan besturen. Daar staat tegenover dat een drone veel sneller en dus goedkoper ingezet kan worden voor leveringen in een weinig bewoonde en ver afgelegen omgeving. Maar zelfs dan blijft het een twijfelachtige business case. Het gebruik ervan in magazijnen (gesloten ruimte en privé) zou echter wel eens veel vroeger kunnen komen. Drones die ontworpen zijn om bijvoorbeeld inventarissen te maken, zijn trouwens al bijna klaar om gecommercialiseerd te worden. Philippe Van Dooren
In de agglomeratie hebben drones geen toekomst, of het moest op erg lange termijn zijn.
2018
8/10
8/10
Truck&Business 250 - 25
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page26
SPECIAAL 250
Na sociale lasten, de sociale lusten? Durft de federale regering een verlaging aan van de sociale lasten? Het is in ieder geval een verkiezingsbelofte van de meeste partijen. Nog voor de volgende verkiezingen in 2019 moeten de eerste stappen gezet zijn... dankzij de steun van de vakbonden. Het is overduidelijk dat de sector van het wegvervoer in België met een loonkosthandicap zit. Al jaren vragen de drie federaties om dit probleem aan te pakken. Het probleem ligt niet bij de lonen van de chauffeurs, maar bij de torenhoge sociale lasten. Deze verlagen is broodnodig om de verankering van de Belgische transportbedrijven te garanderen, zeggen de werkgevers. Dat de regering Michel I aangetreden is met de belofte om het probleem op te lossen, was dan ook oorspronkelijk op gejuich onthaald. Feit is dat het sindsdien windstil is gebleven. De federale regering heeft zich immers vastgereden door het dossier van de lastenvermindering te linken aan dat van de ‘tax shift’. Zolang die er niet komt, kunnen de sociale lasten niet verlaagd worden. En aangezien de taksverschuiving van arbeid naar vermogen zéér symbolisch is geworden (vermogenswinstbelasting of een vermogensbelasting?), geraken de excellenties niet vooruit. En dus blijft een deel van de Belgische wegvervoerders uitvlaggen naar lidstaten waar de sociale lasten (en de lonen) veel lager liggen. Tot ergernis van de andere vervoerders die ‘Belgisch’ willen blijven rijden. En tot ergernis van de vakbonden, die vinden dat de
‘uitvlaggers’ zich, via postbusbedrijven, aan sociale dumping schuldig maken. Volgens de bonden moet de strijd tegen die bedrijven aangegaan worden via het staatssecretariaat voor Fraudebestrijding. “Als ze in Centraal en Oost-Europa geen fysieke aanwezigheid hebben, met eigen kantoren, eigen personeel, e.d.m., is er wel degelijk sprake van het ontwijken van fiscale en sociale lasten,” is de redenering. Feit is wel dat hiermee de uitwassen worden bestreden, niet de oorspronkelijke kwaal: de torenhoge sociale lasten. Veel zal er immers niet veranderen: als het niet de ‘uigevlagde’ bedrijven zijn die de sector in België beconcurreren, dan zullen het de ‘echte’ Oost-Europese transportbedrijven zijn. Het probleem blijft dus heel. Een oplossing zou zijn om de sociale lasten in het wegvervoer in de EU te harmoniseren. Voorlopig is dat zelfs geen wensdroom, maar science fiction. Dat zullen de bonden ook wel inzien. Er zal met andere woorden een kantelmoment komen dat de werkgevers en de werknemers elkaar zullen vinden. De ene omdat ze het beu zijn te wachten op de loonlastenvermindering en de andere omdat ze inzien dat dit de druk om uit te vlaggen zal verminderen. Eens ze aan één zeel trekken, zal de politiek beseffen dat er iets moet gedaan worden, op risico van een electorale afstraffing. Nog voor 2019, dus. Philippe Van Dooren
Volgens de werkgevers is een verlaging van de sociale lasten broodnodig om de verankering van de Belgische transportbedrijven te garanderen.
2019
26 - Truck&Business 250
9/10
5/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page27
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page28
SPECIAAL 250
Europees Minimumloon is geen absolute utopie meer
Het Europees minimumloon voor truckchauffeurs blijft een weinig waarschijnlijke mogelijkheid.
Er is wat aan het veranderen in de Europese Unie. Onderwerpen die tien jaar geleden als taboes werden beschouwd, komen vandaag aan bod. Vooral om te vermijden dat de liberalisering van de markt in West-Europa teveel jobs zal kosten. Het minimumloon is er daar één van. De loonsverschillen tussen een Belgische en een Roemeense chauffeur hebben ervoor gezorgd dat het internationaal vervoer, met alle gevolgen van dien die we kennen, overgeheveld is naar Oost-Europa. Tot 2014 was het ondenkbaar dat het dogma van de opening van de markt door de Commissie Barroso in vraag gesteld zou worden. De zaken zijn onder Jean-Claude Juncker misschien langzaam aan het veranderen. Het is zelfs zo dat Duitsland na 21 andere lidstaten begin 2015 zijn eigen minimumloon invoerde. Dat gebeurde in het wegvervoer weliswaar met enkele stuiptrekkingen (het pure transitverkeer is momenteel uitgesloten van deze federale maatregel), maar de laatste debatten in de Bundestag hebben aangetoond dat de regering in Berlijn niet bereid is om dit principe los te laten. Parijs wil volgen en zelfs binnen de Commissie is de toon veranderd. Toen de Commissie gesommeerd werd zich uit te spreken over de compatibiliteit tussen het Duitse Mindestlohn en de Europese verdragen, verklaarde die dat: "Het principe van een minimumloon niet in tegenspraak is met de engagementen van de Commissie inzake sociale politiek." Zoiets was vorig jaar amper denkbaar...
Transportcommissaris Violeta Bulc heeft zich ook geëngageerd om zich te buigen over de sociale normen in de wettelijke voorstellen die ze in 2016 zal voorleggen. Wat er ook van zij, de termen 'sociale dumping' en 'eerlijke concurrentie' worden in Brussel niet langer als 'vieze' woorden beschouwd. Elke evolutie op dit vlak zal echter jaren nodig hebben om echt concreet te worden. Een voorstel tot richtlijn zou binnen deze legislatuur slechts een kleine kans maken op goedkeuring door het Parlement en bovendien zouden de lidstaten dan nog twee jaar hebben om die richtlijn om te zetten in hun nationale wetgeving. Afspraak in 2021 ten vroegste dus voor een eventueel Europees minimumloon (dat relatief en niet-absoluut zou zijn). In tussentijd zou het een plausibelere hypothese zijn lidstaten, die dat willen, toe te staan een minimumloon op te leggen voor nationale transportoperaties en cabotage, net als voor alle invoer- en uitvoeroperaties. Claude Yvens
Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar
Wij hebben niets liever! 28 - Truck&Business 250
Reageer hier
250.truck-business.com
2021
7/10
3/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page29
Low Emission Zone van Antwerpen maakt school Antwerpen zal de eerste Belgische stad worden die de meest vervuilende voertuigen de toegang tot de stad ontzegt. Vlaanderen wil een kakofonie vermijden, Brussel stapt over naar voetgangerszones en Wallonië voelt zich minder aangesproken. De wegcode voorziet al borden die het begin of het einde van een LEZ aanduiden.
De bevolkingsgroei kan niet langer 'horizontaal' worden opgevangen en al zeker niet in een land als België. De toekomst ligt dan ook in het invullen van de 'verticale dimensie', maar de steden moeten meerdere kwalen aanpakken om nieuwe inwoners aan te trekken en daarbij zal de aandacht in de eerste plaats naar mobiliteit en vervuiling uitgaan. Fijn stof, dat inherent is aan het functioneren van een dieselmotor, is op dat vlak een geviseerd doelwit. De Low Emission Zone, waar de meest vervuilende voertuigen niet meer in mogen, is één van de maatregelen die verwacht mogen worden, maar het is slechts een tussenstap naar de Zero Emission Zone, waar enkel niet-vervuilende voertuigen toegelaten zullen worden. In Antwerpen zullen Euro 3-trucks vanaf 2016 en Euro 5-voertuigen vanaf 2020 niet meer toegelaten worden. Vlaanderen wil dat andere steden die het Antwerpse voorbeeld volgen dezelfde logica toepassen. Brussel heeft in 2013 afgezien van een LEZ en sluit een groot deel van zijn centrum eenvoudigweg af voor alle autoverkeer, terwijl het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met de Viapass heffing het verkeer van trucks wil ontmoedigen. Wallonië bevindt zich op dit moment nog in studiefase. LEZ gelden trouwens niet enkel voor erg grote steden: de Duitse stad Schramberg met 22.000 inwoners heeft sinds 1 juli 2013 immers al zijn eigen LEZ. Claude Yvens
2016
7/10
9/10
Truck&Business 250 - 29
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page30
SPECIAAL 250
De aerodynamische oplegger is er al Aerodynamische hulpmiddelen, die vandaag getolereerd worden, zullen in Europa ook toegelaten worden van zodra het Europees Parlement het project van de Commissie definitief zal goedkeuren. Op een huifoplegger of een trailer met een vaste opbouw zou de verbruikswinst aanzienlijk zijn. De maximale afmetingen van opleggers hangen af van de Europese richtlijn 96/53, die de maximale gewichten en afmetingen van wegcombinaties vastlegt. Een trekker met oplegger mag 16,5 m zijn, een motorwagen met aanhanger 18,75 m. Om de luchtweerstand van een wegcombinatie te verminderen, moet men vooral werken aan de turbulentiezone die, vooral dan bij een snelheid hoger dan 75 km/u, achteraan het voertuig ontstaat. De potentiële verbruikswinst die daar gerealiseerd kan worden, is net zo belangrijk als die vooraan het voertuig. Geleiders die als verlenging van het dak en de flanken van de oplegger worden geplaatst, kunnen de turbulenties verminderen en meerdere testen hebben aangetoond dat de verbruikswinst, al naargelang de lengte van de geleiders tussen 4 en 6% ligt. Momenteel worden deze instrumenten enkel getolereerd, aangezien ze een wegcombinatie verlengen (identiek als voor meeneemheftrucks). Indien de tekst, waarover momenteel gedebatteerd wordt door het Europees Parlement komt (en dat is redelijk waarschijnlijk) zullen de aerodynamische geleiders officieel toegelaten worden. Indien ze langer zijn dan 500 mm lengte, zullen ze het onderwerp uitmaken van een homologatie die ook aandacht zal hebben voor de veiligheid van de andere weggebruikers en voor de interoperabiliteit in het intermodaal vervoer. De geleiders zullen inklapbaar (en in dat geval minder dan 20 cm lengte innemen) of door de chauffeur afneembaar moeten zijn. Om echt alle problemen te vermijden, blijft het afwachten tot de lidstaten de richtlijn in hun nationaal recht zullen opnemen. Dat kan 6 maanden tot twee jaar duren. Vandaag wordt dit soort materiaal aangeboden door hyperspecialisten (ATDynamics, het Belgische bedrijf Airwin) of grote uitrustingsspecialisten als Jost en Wabco. Het valt te verwachten dat de opleggerfabrikanten niet zullen wachten om ze toe te passen, maar het maximale effect zal behaald worden door het motorvoertuig en de oplegger optimaal met elkaar te verbinden. Dat bewees Daimler al op een prototype dat het toonde op de IAA in Hannover 2012. Claude Yvens
ANDERE 'VERBRUIKSVRETERS' fi de verbinding tussen trekker en oplegger kan 'minder gapend' worden door opblaasbare geleiders zoals die in de Verenigde Staten gebruikt worden fi de turbulenties die onder de oplegger worden gegenereerd zijn verantwoordelijk voor 20% van de luchtweerstand van een trekker-opleggercombinatie fi een oplegger in druppelvorm kan het verbruik met 11% doen dalen, maar dat gaat vaak ten koste van het nuttig volume, aangezien de hoogte altijd beperkt is tot 4 meter. Het is echter mogelijk om het verlies te beperken dankzij kleine banden. 30 - Truck&Business 250
De integratie op grote schaal van opplooibare aerodynamische geleiders hangt enkel nog van een laatste stemming in het Europees Parlement af.
2017
9/10
9/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page31
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page32
SPECIAAL 250
CNG/LNG netwerk: meer dan 80 stations in België 2018. Het netwerk van CNG/LNG stations ontwikkelt zich beetje bij beetje. Er zijn meer dan 50 stations in Vlaanderen en in Brussel en een dertigtal in Wallonië. Gas heeft zich ondertussen al een weg gebaand naar de transportvloten. Tegen 2018 zou België goed gedekt moeten zijn met CNG en LNG stations.
We nemen de huidige natuurlijke rijkdommen onder de loep. Onze 24 aardgasstations, die vooral gelegen zijn in Vlaanderen, bieden CNG aan, met uitzondering van het station in Veurne (LNG) en Kallo (CNG en LNG). Het merendeel ervan zijn enkel toegankelijk voor personen- en bestelwagens, uitgezonderd enkele CNG stations en de twee LNG stations, die voor trucks ingericht zijn. In de drie komende jaren zou het netwerk van aardgasstations met rasse schreden moeten uitbreiden en van 24 naar meer dan 80 stations evolueren. Hoe zal dit gebeuren? Er zijn momenteel meer dan 25 nieuwe stations gepland, vooral in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Vlaanderen. "Het zal om CNG stations gaan", verklaart Didier Hendrickx van KVBG/ARGB. "Wij werken eveneens aan LNG projecten, maar het is te vroeg om daar al iets over te zeggen. Net zo goed is het onmogelijk om te zeggen of deze nieuwe stations toegankelijk zullen zijn voor trucks", aldus Hendrickx. Anne-Sophie Hugé, van Electrabel GDF Suez, preciseert dat hun geplande stations toegankelijk zullen zijn voor alle soorten voertuigen. In Wallonië is Carlo Di Antonio, de Waalse minister van Milieu, Mobiliteit en Transport, volop bezig met het opzetten van een ondernsteuningsprogramma voor de inrichting van CNG/LNG tankstations. 30 CNG/LNG tankstations zullen tussen 2016 en 2018 geopend worden. "Wij zullen zes stations per provincie installeren met een verhouding van vijf CNG stations en één LNG station", verklaart het kabinet van de minister. "De precieze locatie van al deze stations is nog niet vastgelegd. De privéprojecten zullen hun voorstellen doen via een oproep tot project, die wij zullen lanceren
32 - Truck&Business 250
van zodra het ondersteuningsplan klaar is en goedgekeurd is. Wij waken erover dat alle toekomstige stations toegankelijk zullen zijn voor trucks en auto's", aldus nog het kabinet. Bovenop het ondersteuningsplan komt in Wallonië ook de oprichting van 4 nieuwe stations, die gefinancierd worden door privé-investeerders. Die zullen volgens het kabinet van minister Carlo Di Antonio in 2015 geopend worden. Eén daarvan is het station van Doornik, dat eind april al werd ingehuldigd. In 2018 zouden er verspreid over heel België 80 stations voor aardgas moeten zijn, waarvan de overgrote meerderheid CNG stations zullen zijn. De infrastructuur is een element van de puzzel. Maar hoe staat het met het technische luik? Op korte termijn (2015-2016) zouden we CNG of LNG motoren met grotere cilinderinhoud en een vermogen van om en bij 400 pk moeten zien verschijnen. De motorspecialisten zouden er ook in moeten slagen het specifieke verbruik van de gasmotoren te doen dalen. Van de kant van de vervoerders zijn er nogal wat (waaronder Mattheeuws Eric Transport, Snel Logistic Solutions, Jost Group en Remitrans die niet onder stoelen of banken steken dat ze hun op gas rijdende vloot zouden willen uitbreiden. De voorwaarden voor deze investeringen zijn niet voor iedereen hetzelfde, maar de interesse is er in elk geval. De toestand van methaan als brandstof zal tot slot afhangen van de federale of regionale fiscale politiek. Astrid Huyghe 2018
7/10
8/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page33
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page34
SPECIAAL 250
Ecocombi's toegelaten in de Benelux 2019. Ecocombi's mogen officieel rijden in Vlaanderen, Wallonië en op de Brusselse Ring. Een resolutie van het Benelux parlement maakt het ook mogelijk dat ze tussen België, Nederland en Luxemburg worden ingezet.
De eerste ecocombi van Ninatrans rijdt sinds januari 2015 in Vlaanderen.
Mogen we hopen dat LZV's binnen 4 jaar in de Benelux zullen mogen rijden? In een optimistisch scenario is dat heel goed mogelijk. Laten we de huidige situatie bestuderen. Het Vlaamse proefproject startte in januari van dit jaar. Ninatrans is, bij het ter perse gaan, de enige vervoerder die er in België één mag inzetten. Een klein aantal andere transporteurs zou nog een toelating kunnen ontvangen, maar ze voldoen nog niet aan alle formaliteiten. Vandaag kunnen enkel de gegevens van het voertuig van Ninatrans geregistreerd en daarna geanalyseerd worden door een begeleidingscommissie. Deze laatste zal geregeld vergaderen tussen nu en juni 2016, de datum waarop het Vlaamse proefproject officieel zal aflopen. In theorie kan het project dan stopgezet, goedgekeurd of met twee jaar verlengd worden. Een verlenging die slechts één keer kan plaatsvinden. Maar laten we ons in een optimistisch scenario even voorstellen dat het project goedgekeurd wordt. Dat zou betekenen dat ecocombi's vanaf eind 2016 onder voorwaarden in Vlaanderen tot het verkeer toegelaten zullen worden. In Wallonië bleef het dossier lang onaangeroerd, maar het lijkt nu op de rails te staan. Maxime Prévot, de Waalse minister van Openbare Werken, stelt een wettelijk kader op om een proefproject te lanceren. Volgens zijn kabinet zou dit vanaf begin 2016 kunnen lopen. De wettelijke etappe moet nog geconcretiseerd worden, een decreet en inrichtingsarresten zullen daarna snel volgen. Als het proefproject echt begin 2016 van start zou gaan, zal dat waarschijnlijk een duur van 2 jaar hebben, waardoor het eind 2018
34 - Truck&Business 250
zou eindigen. Nog altijd door een optimistische bril bekeken, zou dit inhouden dat de toelating van LZV's in het Waalse verkeersbeeld in de loop van dat jaar een feit zou kunnen zijn. Eens de Vlaamse en Waalse proefprojecten achter de rug zijn, is er in theorie geen enkele reden om het grensoverschrijdend verkeer tussen de gewesten nog tegen te houden. Al zal dit nog wel een jaar kosten voor het zover is. Dan zouden we dus in 2019 zijn. Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal dan kleur moeten bekennen. Het wegennet van dit gewest vertegenwoordigt inderdaad weinig kilometers, maar een deel van de Brusselse Ring hoort daar wel bij en dat is een onmisbaar knooppunt voor het wegvervoer. Gelijktijdig met deze proefprojecten werkt de Benelux aan zijn eigen reglementering, die volgens TLV in 2016 het levenslicht zal zien. "Volgens onze informatie tracht Nederland de toelating om de Benelux-grenzen te overschrijden erdoor te drukken. België is eerder voorstander, maar er moet nog een consensus bereikt worden met Luxemburg. Een land dat nog geen concreet eigen nationaal LZV-proefproject heeft", stelt Lode Verkinderen, secretaris-generaal van TLV. "De Europese Commissie van zijn kant heeft zich nog niet duidelijk over dit onderwerp uitgesproken. Voor twee landen die ecocombi's toelaten, is er geen enkele Europese regel die het overschrijden van de grenzen door LZV's verbiedt", aldus nog Verkinderen. Astrid Huyghe 2019
8/10
6/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page35
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page36
SPECIAAL 250
TPMS: economie en veiligheid Constant de bandendruk bewaken is goed voor de veiligheid, de economie en het milieu. Nu al verplicht op personenwagens zou het snel ook een verplichting kunnen worden op bedrijfsvoertuigen. Systemen voor het automatisch controleren van de bandendruk (TPMS of Tire Pressure Monitoring Systems) zijn al verplicht voor nieuwe personenwagens in Europa. Gezien de voordelen op het gebied van veiligheid en milieu willen de Europese wetgevers die verplichting uitbreiden tot bestelwagens, vrachtwagens en bussen. Daartoe zal de richtlijn 661/2009 aangepast worden in 2015. Continu controle Door natuurlijke lekkage verliest alle banden geleidelijk aan druk. Beschadigingen door spijkers of schroeven zullen het fenomeen nog verergeren. Op het zicht is dat niet te zien, zelfs met 20 % drukverlies gaat de band nog niet vervormen. De gevolgen zijn er evenwel: meer rolweerstand (dus meer brandstofverbruik en CO2 emissies), kans op oververhitting en exploderen van de band, snellere slijtage (een band met een druk 20 % lager dan de aanbevolen waarde gaat 25 % minder lang mee). Uit onderzoek is gebleken dat bijna de helft van de truckbanden een te lage druk hebben (50 % tenminste 10 % te laag en 20 % zelfs 20 % te laag!). Een systeem voor de controle van de bandendruk is dus absoluut geen luxe, maar een noodzaak.
Bewakingssysteem AMT van Goodyear. 2018
10/10
10/10
Hendrik De Spiegelaere
Veiligheid is steeds minder een optie Vanaf 1 november moeten alle nieuwe vrachtwagens uitgerust zijn met de nieuwe actieve veiligheidssystemen. Europa had echter nog verder kunnen gaan. Drie veiligheidssystemen zullen vanaf 1 november 2015 verplicht worden: - Een geavanceerd noodremsysteem (AEBS) - Een systeem dat het afwijken van het traject detecteert (LDW) - Een elektronisch stabiliteitscontrolesysteem (ESP) op bepaalde voertuigen
Deze systemen, die momenteel tegen meerprijs leverbaar zijn, zullen voortaan deel uitmaken van de standaard uitrusting. De vervoerders verliezen hierdoor een beetje laadvermogen... en de trucks zullen alweer een beetje duurder worden, maar het is voor de goede zaak. Volgens een Duitse studie kunnen deze systemen respectievelijk 1,8 en 5,6% van alle ongevallen met trucks vermijden. Men had echter nog beter kunnen doen: de verplichte noodstopsystemen moeten niet in staat zijn om het voertuig volledig te doen stilstaan, ze doen enkel de snelheid dalen. AEBS+ systemen, die de vrachtwagen volledig kunnen doen stoppen, zijn nochtans al verkrijgbaar op de markt. De nieuwe ontwikkelingen inzake verkeersveiligheid zullen vooral in de richting van de bescherming van zwakke weggebruikers (hulpmiddel voor de chauffeur wanneer hij in de stad links draait) en de detectie van vermoeidheid bij de chauffeur gaan. Binnen dit en 5 tot 10 jaar zullen we ook systemen zien verschijnen, die alles wat zich 360째 rondom het voertuig afspeelt, analyseren om op die manier iedere aanrijding te vermijden. Claude Yvens
De noodremsystemen zijn al performanter dan wat vanaf 1 november verplicht zal worden.
36 - Truck&Business 250
2015
8/10
10/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page37
Intelligente digitale tachograaf minder fraudegevoelig Dertien jaar na de komst van de eerste digitale tachograaf neemt de strijd tegen de fraude in 2019 een nieuwe wending: vanaf die datum zal de digitale tachograaf gekoppeld worden aan de GPS gegevens, wat het geknoei ermee zou moeten verminderen. Reglement 165/2014 zal technisch van toepassing zijn vanaf 2 maart 2016, maar men zal 36 maanden moeten wachten, dus tot maart 2019, voor de nieuw ingeschreven voertuigen verplicht uitgerust zullen moeten zijn met dit nieuwe systeem. Het volledige wagenpark zal... er 15 jaar later volledig mee uitgerust zijn. De nieuwe tachograaf zal gekoppeld moeten worden aan een gratis positiebepalingsdienst die steunt op een navigatiesysteem per satelliet. Op termijn zal het gaan om het Europese Galileo systeem, maar tot het zover is zal de Amerikaanse GPS gebruikt worden. De nieuwe tachograaf zal geen alternatief voor een permanent tracking & tracing systeem bieden. Het zal immers slechts de plaats registreren waar de arbeidsdag begint, net als een positie wanneer alles samen drie uur gereden zijn en de plaats waar de arbeidsdag eindigt. De andere nieuwigheid is de mogelijkheid die de controleautoriteiten hebben om de tachograaf van op afstand te raadplegen, zelfs wanneer het voertuig in beweging is. Een proces verbaal kan echter pas opgesteld worden na een fysieke controle. Een vervalste tachograaf kan op kosten van de fraudeur overigens wel uit het voertuig gehaald worden, met alle gevolgen van dien op het vlak van stilstand! Claude Yvens De toekomstige digitale tachograaf zal gebruik maken van het Europese Galileo satellietnetwerk. (Š ESA)
2019
9/10
10/10
Truck&Business 250 - 37
ORDITO
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:12 Page38
SPECIAAL 250
Zullen we even dromen: en als dit nu eens de norm zou worden in Europa?
Gedaan met de 'suikerbroden' Er was best wat vindingrijkheid van de designers voor nodig om aerodynamische cabines te ontwerpen die 'pasten' binnen de huidige reglementering inzake maximale afmetingen. In 2022 (ten vroegste) zullen we eindelijk nieuwe voertuigtypes zien verschijnen die veiliger, minder dorstig... en duurder zullen zijn. De nieuwe 'maten en gewichten' richtlijn is nog niet meteen voor morgen. In 2022 ten vroegste, zullen de fabrikanten hun langere trucks op de markt kunnen brengen. Hoeveel langer? Dat is een beetje ingewikkeld. De tekst (art. 9a) zegt: "De voertuigen of wegcombinaties (…) zullen de maximale lengte mogen overschrijden (…) indien hun cabine over verbeterde aerodynamische prestaties beschikt (…) net als over betere veiligheidskarakteristieken." De tekst preciseert niet hoeveel langer de cabines zullen mogen worden, maar het voertuig zal nog altijd moeten voldoen aan punt 1.5 van bijlage 1, die zegt: "Ieder motorvoertuig of wegcombinatie in beweging moet
ANDERE EVOLUTIES fi een trekker met twee assen die gekoppeld aan een oplegger met drie assen mobiele laadbakken (met een maximale lengte van 45 voet) vervoert, mag een MTM van 42 ton (44 ton voor een trekker met 3 assen) hebben; fi voor bakwagens met 2 of 3 assen met alternatieve aandrijving (niet voor trekkers!) geldt een tolerantie van één ton MTM; fi de totale voertuiglengte mag 15 cm langer zijn voor het vervoer van mobiele laadbakken van 45 voet; fi alternatieve aandrijvingen die een verhoging van de MTM toelaten zijn elektriciteit, waterstof, LNG of CNG aardgas, LPG en de mechanische energie die aan boord gerecupereerd wordt, ook via de uitlaat. 38 - Truck&Business 250
binnen een draaicirkel met een uitwendige straal van 12,50 m en een inwendige straal van 5,30 m vallen." De grote winnaars hiervan zijn de zwakke weggebruikers (vermindering van de dode hoek, bijkomende onderrijbeveiligingen) en de chauffeurs, die een ruimere cabine krijgen. De winst voor de vervoerders kan onmogelijk al berekend worden. De nieuwe cabines hebben een lagere luchtweerstandscoëfficiënt (en de voorkant van de cabine is verantwoordelijk voor 35% van de totale luchtweerstand van een trekker-oplegger combinatie), wat het verbruik ten goede zou komen. De constructeurs hebben deze verbruikswinst tot op heden geminimaliseerd, omdat ze liever de nadruk legden op de winst die... achteraan de oplegger gerealiseerd kon worden. Zij wilden immers de invoering van de nieuwe regels zoveel mogelijk vertragen zodat ze hun recente investeringen zo lang mogelijk zouden kunnen afschrijven. Maar één zaak is zeker: er zal van een witte bladzijde begonnen moeten worden, dat zal geld kosten inzake R&D en dat zal doorgerekend worden naar de prijs van de trucks. Duurdere vrachtwagens en dalende operationele kosten: het zal dan ook zaak zijn de TCO goed te berekenen om te weten wat men wanneer moet kopen... Claude Yvens
2022
7/10
8/10
Op
ORDITOLL_T&B250_publi_frnl_03 22/05/15 09:00 Page209:13 Page39 T&B250_p16-47_special250_nl_03 -- FLASH_p0-0 pub - FLASH_special250 22/05/15
Publireportage
OpenICT biedt vandaag de IT-ondersteuning van morgen OpenICT, dat gekend is voor zijn downloadoplossingen van tachograafgegevens en zijn vlootbeheer, ontwikkelt onder de merknaam Orditool voortdurend nieuwe modules. Wim Peeters en Augustin Feyens maken ons duidelijk wat de vlootbeheerder in de komende maanden en jaren van Orditool mag verwachten. e basis van onze service zal het downloaden van tachograafgegevens blijven. In juni zullen we het volledig automatisch behandelen van deze gegevens, zonder menselijke tussenkomst, aanbieden en dat op een geplande wijze voor de volledige vloot", legt Managing Director Wim Peeters uit. Tegelijkertijd zal het mogelijk zijn om de vervaldag voor Code 95 opleidingen te integreren en een proactieve planning van de data voor onderhoud, technische keuring of vervanging van de banden te verkrijgen. Een dienst die Orditool kan aanbieden aan gemengde vloten, zoals dat bij de meerderheid van de Belgische wagenparken het geval is. "In september zullen we dan een nieuwe Track & Trace service voorstellen, die al dan niet gekoppeld kan zijn aan de tachograaf. Dat betekent meteen ook dat we ook gemengde vloten van trucks en lichte bedrijfs-
D
"
Augustin Feyens en Wim Peeters tonen de efficiëntie van de toekomstige Track & Trace van Orditool.
wagens zullen kunnen bedienen. De klanten zullen toegang tot deze oplossing kunnen krijgen via de Cloud. Een oplossing die tot op een positie per seconde precies zal zijn en die ook geofencing zal bieden", vervolgt Peeters. Orditool anticipeert hiermee al op de komst van de digitale tachograaf van de derde generatie in 2018.
In the Cloud Begin 2016 zal Orditool eveneens gekoppeld worden aan een hele reeks sensoren zodat de gegevens van de CAN-bus (motorprestaties), banden (druk, temperatuur) of alle andere soorten informatie (opening van de deuren, temperatuur, lading per as, hoeveelheid brandstof in de tank, enz...) geregistreerd kunnen worden. "Wij zullen al deze gegevens kunnen aanbieden zonder dat daarvoor een boordcomputer nodig is", verduidelijkt Wim Peeters nog. De Orditool oplossing is dan ook onmisbaar voor de HR-dienst
(Orditach, dat de tachograafgegevens analyseert voor de berekening van de lonen), de technische afdeling (Ordifleet voor de planning en opvolging van onderhoudsbeurten) en de dispatching (Orditrack voor de track & trace) en dat alles via slechts één interface, die gebaseerd is op de Cloud. Wat meteen betekent dat er geen grote infrastructuurinvesteringen nodig zijn. Wim Peeters: "In afwachting kunnen onze klanten al naar de Cloud overschakelen als ze dat willen." Op langere termijn ziet Wim Peeters Orditool evolueren naar een totale
September 2015: Track & Trace en geofencing Mei 2015: geautomatiseerd downloaden van de tachograafgegevens
ondersteuning voor het vlootbeheer: "Ik denk aan een systeem dat alle parameters van het voertuig registreert en analyseert, dat het mogelijk maakt om de kilometerkostprijs permanent te berekenen en de impact van een actie, bijvoorbeeld het overschakelen op andere banden, kan simuleren. De andere evolutie die we zullen aanbieden is een planningsysteem." Vooruitzichten waarnaar Orditool nu al met grote stappen op weg is, als men ziet welke evoluties het bedrijf in de volgende zes maanden al aan zal bieden.
Januari 2016: link met andere sensoren
Juni 2015: preventief onderhoud
Instrument voor globaal beheer Planning
OpenICT : Excelsiorlaan 18 - 1930 Zaventem - TEL +32 2 342 01 90 - FAX +32 2 342 01 93 - info@openict.be - www.orditool.com
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page40
SPECIAAL 250
Hoe zal de chauffeur van autonome trucks betaald worden? De zelfrijdende vrachtwagen is niet langer en utopie. Het rijden in konvooi al evenmin. Maar de impact van deze technologische evolutie op het wegvervoer blijft nog grotendeels onbekend. Zodra alle belangrijke voertuigfuncties elektronisch bestuurd worden, kan de elektronica ook de controle van het volledige voertuig overnemen. Als u vandaag een truck met alle nodige sensoren, radars en camera's uitrust, verkrijgt u al een voertuig dat in 'ideale' omstandigheden alleen kan rijden (op de autosnelweg of op een afgesloten terrein). Laat de ingenieurs hun werk doen en zij zullen de kleine onvolkomenheden die nog altijd aan het systeem verbonden zijn (vooral de afhankelijkheid van wegmarkeringen) beetje bij beetje kunnen wegwerken. V2V en V2I Het autonome voertuig, dat twee jaar geleden nog onbekend was, maakte in 2014 een opzienbarende media-entree. En de eerste praktische toepassingen zijn al een feit, hetzij voor leveringen van pakketjes aan huis of voor het passagiersvervoer tussen het vliegtuig en de terminal (op Brussels Airport vanaf 2016). Het konvooirijden, dat al een vijftiental jaar wordt bestudeerd, komt ook in een operationele fase. Dat is het resultaat van de vooruitgang in V2V-communicatie (Vehicle To Vehicle) en het werd eind 2014 in het lang en het breed gedemonstreerd door Scania en DAF. Het zal in 2020 ook al op beperkte schaal toegepast kunnen worden.
In 2015 kunnen twee voertuigen met elkaar communiceren van op een afstand van 500 meter om bijvoorbeeld een rijstrook te signaleren. In de toekomst kan dezelfde informatie het mogelijk maken om een bijkomende rijstrook (als ze bestaat...) vrij te maken. Dit is slechts één van de mogelijke toepassingen van de V2Icommunicatie (Vehicle To Infrastructure). Men zal evenwel eerst deze gegevensuitwisseling moeten normeren en beveiligen en een kritische massa van voertuigen, die met V2V uitgerust zijn, bereiken voor een investering in de infrastructuur te verantwoorden is. Tot dan zal het autonome rijden van voertuigen beperkt blijven tot perfect controleerbare situaties (een 'park assist' van bepaalde voertuigen is alles welbeschouwd ook een manier van autonoom rijden). Maar als de chauffeur van een deel van zijn werk ontheven wordt, zal dit zijn competentie niet negatief beïnvloeden? Indien de chauffeur het stuur enkel in moeilijke omstandigheden in handen moet nemen (op sneeuw bijvoorbeeld), zal hij dan nog wel over alle rijmogelijkheden beschikken als hij ze gedurende duizenden kilometers niet moet gebruiken? De maatschappij heeft nog enkele jaren om enkele vragen van juridische (wie is verantwoordelijk bij een ongeval tussen twee geconnecteerde voertuigen, of tussen een verbonden voertuig en een voertuig dat dit niet is?) en zelfs sociale orde aan te pakken. Als een chauffeur zijn voertuig twee uur lang op zichzelf laat rijden, moet hij dan twee rijuren of beschikbaarheidsuren betaald worden? De uitdagingen die de autonome truck veroorzaakt gaan veel verder dan het technologische aspect alleen... Claude Yvens
De zelfrijdende truck en het rijden in konvooi zijn twee kanten van één medaille.
2025
40 - Truck&Business 250
8/10
7/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page41
Een truck kopen op het internet: wat een idee!
Voortaan worden niet enkel tweedehandstrucks rechtstreeks op het net gekocht.
Het internet mag dan al sinds het begin van de eeuw een goed deel van de tweedehandsmarkt ingepalmd hebben, datzelfde geldt echter niet voor de aankoop van nieuwe trucks. De zaken zouden echter kunnen veranderen... Het was een Nederlandse studie (OOMT) die het feit aan de oppervlakte bracht: 65% van de truckconcessiehouders denkt dat trekkers in 2025 net zo goed via het internet verkocht zouden kunnen worden als via de traditionele verkoopkanalen. De cijfers liggen zelfs hoger voor wat lichte bedrijfswagens betreft. Daar zou 78% van hen dat denken. Voor bakwagens ligt het cijfer met 22% dan weer beduidend lager. De cijfers zullen in België misschien minder hoog zijn. Maar de fijne configuratie van
een 4x2-trekker is perfect parametreerbaar. Dat is slechts een kwestie van programmering. De vraag is dus niet of men op een dag een truck op het internet zal kopen, maar wel bij wie: de fabriek, de invoerder, de concessiehouder of een derde partij? Indien de 'officiële' netten deze mogelijkheid niet aan hun klanten aanbieden, zullen anderen trachten het gras voor hun voeten weg te maaien. Het onderhoud kan gemakkelijk via de traditionele kanalen gebeuren. Indien het
voertuig via een parallel net wordt verkocht, moet men ervoor zorgen dat men zich gedekt weet door een waarborg of een onderhoudscontract. Uiteindelijk lijkt de overname van het voertuig het meest delicate punt te zijn. Maar wees maar zeker dat de merken hierover al nadenken. Zal het professionalisme het verlies aan menselijke relaties goedmaken? Afwachten maar... Claude Yvens 2025
5/10
6/10
Big Brother wil het beste voor u Vandaag zendt een truck 1 Gb aan gegevens per seconde uit. Waarvoor kunnen al deze gegevens dienen? Om onder meer de files, het verbruik, het aantal ongevallen en de duur van onderhoudsbeurten te verminderen... De eerste toepassingen van de geconnecteerde vrachtwagen zijn al op de markt onder de vorm van preventieve onderhoudsdiensten die door de constructeurs tegen meerprijs aangeboden worden en van systemen die het rijgedrag analyseren. Morgen zal de verbondenheid echter nog veel groter zijn. De OBU voor de Viapass kilometerheffing zal bijvoorbeeld de controlediensten de kans bieden een boodschap naar de chauffeur te sturen wanneer
een portiek detecteert dat de OBU gebruikt wordt door een bedrijf dat zijn facturen niet betaalt. Maar het voornaamste voordeel van de connectiviteit zal een veel dynamischere navigatie zijn omdat de gegevens die in real-time door het voertuig worden doorgestuurd (snelheid, plaats), gekruist zullen worden met de informatie die de wegeninfrastructuur zelf doorstuurt. Het zal bijvoorbeeld mogelijk zijn om de beste snelheid in functie van de volgende verkeerslichten te adviseren. Inzake verkeersveiligheid zal de connectiviteit er ook voor zorgen dat veel meer ongevallen voorkomen kunnen worden dan met de geïsoleerde systemen van vandaag. Maar zullen deze gegevens beveiligd zijn? Strikt theoretisch zou een 100% verbonden truck gehackt kunnen worden door om het even welke hacker. Een iets minder prettig vooruitzicht... Claude Yvens
De verkeersveiligheid en de efficiëntie van transporten zullen veel te winnen hebben bij de 'verbonden truck'.
2015
7/10
10/10
Truck&Business 250 - 41
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page42
SPECIAAL 250
Brandstofcel nog niet voor morgen Zowel bussen als vrachtwagens op waterstof met brandstofcellen rijden al op proef rond. Maar de techniek blijkt toch nog te duur om al onmiddellijk ingang te vinden. Wanneer wordt een zero uitstoot democratischer voor zware vrachtwagens? Een brandstofcel zet waterstof om tot elektrische energie. Eens de brandstofceltechnologie tot haar volledige maturiteit gekomen is zal de overstap naar waterstof veel makkelijker geschieden. Proefprojecten met stadsbussen uitgerust met brandstofcellen in een aantal Europese steden, bewijzen dat deze toekomst niet meer zo ver af is. Stadsbussen hebben evenwel het voordeel dat de brandstofcellen gemakkelijk kunnen ondergebracht worden en ook dat ze slechts een beperkte actieradius behoeven. Omdat ook het zwaar goederenverkeer op termijn zou kunnen overschakelen op brandstofcellen zijn meer inspanningen noodzakelijk. Kostprijs, betrouwbaarheid, gewicht en laadvolume zijn hier namelijk cruciaal. De ervaring met bussen zijn hierbij wel belangrijk, maar zullen op korte termijn nog niet leiden tot praktische toepassingen omdat de huidige generatie brandstofcellen niet voldoende prestaties biedt in functie van gewicht en actieradius en de complete installatie nog niet compact genoeg kan uitgebouwd worden (onder meer door de koelingseisen). Het principe Anders dan bij een klassieke verbrandingsmotor heb je bij een brandstofcel geen diesel of benzine nodig, maar waterstof en zuurstof. Die worden door de brandstofcel omgezet in waterdamp. Bij dat proces komen warmte ĂŠn elektriciteit vrij. Die elektriciteit kan je gebruiken om een elektromotor aan te drijven. Waterstof (symbool: H) is een licht ontvlambaar gas. Het kan daarom ook als brandstof gebruikt worden in een verbrandingsmotor. Waterstof komt niet voor in de vrije natuur, maar is wel een onderdeel van andere stoffen, zoals water. Onder invloed van elektriciteit splitsen watermoleculen zich in pure waterstof en zuurstof. Meteen een nadeel van waterstof als energiebron, want je moet er energie insteken om een bruikbaar product te bekomen. Om een voertuig aan te drijven zijn er heel wat brandstofcellen nodig. Die worden in serie geplaatst. De aan elkaar geschakelde reeks brandstofcellen worden een stack genoemd. De hoeveelheid elektriciteit die de brandstofcel levert wordt geregeld met de waterstoftoevoer. Er komt bij de chemische reactie wel warmte vrij en om te voorkomen dat de brandstofcel oververhit raakt is er een koelcircuit. Het kan ook anders, je kan de brandstofcel gebruiken als range extender op een elektrisch voertuig. Renault Trucks voert op dat vlak praktijkproeven uit met een elektrische 4,5 ton Maxity. Binnen het Interreg-project "Vlaanderen-Zuid-Nederland"
Bij La Poste wordt een Renault Trucks Maxity getest met brandstofcel als range extender.
Er rijden al bussen met brandstofcellen rond in Europese steden. (Š Wikimedia Commons)
werd de elektrische aandrijflijn van een DAF CF FA vrachtwagen uitgebreid met een brandstofcel. De vrachtwagen wordt momenteel gebruikt als vuilniswagen door afvalverwerker Cure voor papierophaling in het centrum van Eindhoven. Hendrik De Spiegelaere
Geef er ook uw mening, schreeuw het uit en geef commentaar
Wij hebben niets liever! 42 - Truck&Business 250
Reageer hier
250.truck-business.com
2040
8/10
1/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page43
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page44
AQUAR
SPECIAAL 250
Banden blijven rond. Voor de rest...
Michelin ontwierp een nieuw band/velg concept, dat op werfvoertuigen kan toegepast worden.
Mogelijk zijn de banden in de toekomst niet meer zwart, maar rond zullen ze blijven. Toekomstontwikkelingen baseren zich veeleer op de constructie van de band zelf en het productieproces. De bandenwereld is volop in beweging, vooral met het verder beperken van de rolweerstand en dus een lager brandstofverbruik. Maar er wordt ook aan andere concepten en nieuwe materialen gewerkt. Nog niet direct voor morgen, maar nieuwe ontwikkelingen zullen niet op zich laten wachten. Michelin ontwikkelde al een band die zowel zomer als winter kan gebruikt worden, een zomerband met wintercertificering. Voorlopig bestaat het concept alleen nog voor personenauto’s, maar ongetwijfeld leeft er de ambitie om zo’n conceptband ook voor trucks en bussen te ontwikkelen. Nieuwe materialen en concepten Omdat de beschikbaarheid van grondstoffen (natuurrubber) een probleem wordt zoeken de bandenfabrikanten naar alternatieven. Continental volgt daarbij twee pistes: het recyclen van rubber uit versleten banden en het vervangen van natuurrubber uit latex door natuurrubber uit een ander natuurlijk materiaal. Bij Continental wordt dat rubber uit paardebloemen gewonnen (Taraxagum). Banden met dit rubber worden binnen zo’n 10 jaar verwacht. Hankook inroduceerde met de i-Flex een Non-Pneumatic-Tyre. De bedoeling is bij te dragen tot het totale rendement van een voertuig. De i-Flex bestaat voor circa 95 % uit recyclebare polyurethaan kunststof. De combinatie van velg en band is lichter
44 - Truck&Business 250
dan traditionele combinaties en kan bovendien volledig zonder lucht. De Hankook eMembrane is een ander bandenconcept van de onderneming. Dit is gebaseerd op een zogenaamd Smart-Hybriddesign: door constructieve veranderingen binnen in de band is het membraanconcept in staat om profiel en contour aan te passen aan de betreffende rijsituatie. Ook Bridgestone werkt aan zo’n technologie met de CAIS, die in de band zit en wijzigingen noteert in de bandendynamiek. Dat kan gebruikt worden voor informatie over het wegdek (nat wegdek, ijzel) of de profieldiepte van de band. Weliswaar op een ander terrein pakt Michelin uit met de X Tweel zonder lucht. De X Tweel is een band zonder lucht die het bekende bandenconcept verlaat en uitpakt met een structuur die meteen de band én de velg omvat. Hij bestaat uit een harde naaf die verbonden is met vervormbare polyurethaan lamellen, die niet gevuld zijn met lucht en zo een antwoord bieden op het risico op lekrijden. De band heeft een radiale structuur en omdat hij geen lucht nodig heeft is het onmogelijk om plat te rijden. Goodyear toonde al een futuristische band die in staat is om zijn eigen elektriciteit op te wekken. De BH03 kan opgewekte vervorming en vibraties omzetten in elektrische energie. De band is nog een puur conceptuele ontwikkeling en is bedoeld als onderdeel van het denkproces over innovatie van het bedrijf. De conceptband creëert elektrische energie die de accu's van de hybride krachtoverbrenging en andere technologie in een voertuig van stroom voorziet. Hendrik De Spiegelaere 2020
7/10
7/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page45 AQUARESI_T&B250_frnl_03 - FLASH_publi 18/05/15 14:07 Page2
Publireportage
AQUA RESI SYSTEMS
Gedemineraliseerd water van hoge kwaliteit voor tractieaccu’s
Het gebruik van gedemineraliseerd water van hoge kwaliteit laat toe de levensduur van de tractieaccu’s te verlengen.
DE VOORDELEN VAN ONZE ARS SYSTEMEN
Aqua Resi Systems is een Belgische KMO die draagbare systemen voor het demineraliseren van leidingwater fabriceert en commercialiseert. Die systemen hebben een capaciteit van 500 tot 5.400 liter naargelang het model van de kunststof houders. Het geproduceerde water is bijzonder zuiver, met andere woorden alle mineralen, nitraten en fosfaten die zich in het water bevinden werden er uit verwijderd. We spreken dan over gedemineraliseerd water. De historische klanten voor het bedrijf vinden we bij laboratoria, de industrie, de pharmaceutica en voedingsmiddelen, metaalfabricage, strijken, ruitenwassen en alle andere toepassingen waarbij het gebruik van gedemineraliseerd water noodzakelijk is, zoals onder meer het water voor tractieaccu’s. De ARS demineralisatietoestellen worden sinds meer dan 15 jaar geïnstalleerd bij meer dan 200 logistieke bedrijven in de Benelux, Frankrijk en Duitsland, zowel rechtstreeks als via verschillende professionele bedrijven in het onderhouden van accu’s. De klanten van Hoppecke in ons geval kunnen opteren voor een ARS productiesysteem op de site of voor een onderhoudscontract met inbegrip van het regel-
matig bijvullen met gedemineraliseerd water. De bestelwagens van de technici van Hoppecke zijn uitgerust met een draagbaar systeem van ARS om gedemineraliseerd water te produceren en kunnen dus bij elk van hun bezoeken het water aanvullen. Een keer per maand komt Aqua Resi Systems bij Hoppecke langs om een standaardruil van flessen uit te voeren. De technici zijn dan klaar om bij de klanten tussenbeide te komen. Ze hebben dan alle voorzieningen om klanten te helpen met een draagbaar demineralisatietoestel met een capaciteit van 500 tot 1.700 liter. De grootverbruikers (1000 tot 20.000 liter per jaar) hebben hun eigen flessen op de site, die direct gewisseld worden door de ARS technici.
• Dit systeem betekent plaatswinst, weg met gedemineraliseerd water in bulk of bidons • Constante kwaliteit van het geproduceerde water (<1µs) • Aan te sluiten op een kraan en snel weer te verwijderen • Mogelijkheid om het systeem aan te passen aan het jaarlijks verbruik • Eenvoudig, betrouwbaar en ecologisch systeem
W W W. A Q U A R E S I . B E - 0 6 4 / 4 6 0 6 7 0
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page46
SPECIAAL 250
De New Cool trailer van Twan Heetkamp gebruikt verschillende methoden om energie op te wekken en op te slaan.
Trailers met eigen energievoorziening Om trailers op energievlak een stuk onafhankelijker te maken zijn er verschillende mogelijkheden. Koelgroepen, laadkleppen en hydrauliek zouden hun energie kunnen halen uit zonnepanelen of assen met energierecuperatie. Trailers met extra uitrusting zijn voor hun energievoorziening doorgaans aangewezen op de aangekoppelde trekker. Soms kunnen ze ook op het net aangesloten worden, maar losgekoppelde trailers beschikken normaal niet over een eigen energievoorziening. Toch zijn ook hiervoor oplossingen mogelijk. Onder meer de asfabrikanten BPW en Valx stelden al trailerassen voor met energierecuperatie. De bewegingsenergie van de assen wordt
daarbij opgeslagen in accu’s, bevestigd aan het trailerchassis. Die energie kan dan gebruikt worden voor het aandrijven van de koelgroep of voor de bediening van een laadklep, ook wanneer de trailer afgekoppeld is. Een andere oplossing bestaat uit de montage van zonnepanelen op het dak van de trailer. Ook hier wordt de energie opgeslagen in accu’s, met het voordeel dat ook energie wordt opgewekt wanneer de trailer niet in beweging is. Andere fabrikanten experimenteren met een Fifth Wheel Pump. Hierbij wordt de energie van de bewegingen tussen de trekker en de trailer door een energiepomp opgeslagen in accu’s. Hendrik De Spiegelaere 2015
8/10
8/10
Bij hoog en bij laag elektrisch De elektrische aandrijving is de minst vervuilende, maar er lijken weinig elektrische voertuigen op batterijen in de steden rond te rijden. Maar als men de voertuigen zou kunnen laden via de wegbedekking of via een bovenleiding? Herinnert u zich nog de trolleybus? De techniek van voeding via een bovenleiding wordt opnieuw uitgetest door consortia als Siemens en Bombardier. Het E-Highway concept van Siemens combineert een diesel-elektrische hybride aandrijving en een pantograaf op de truck met een bovenleidingnet. Indien er geen bovenleiding voorhanden is, gaat de truck automatisch over in thermische modus: de dieselmotor levert de energie aan een generator, die op zijn beurt de elektromotor voedt. De andere methode laadt een elektrisch aangedreven truck op die gebruik maakt van inductie: de voedingskabels zouden in de wegbedekking ingewerkt zijn. Maar deze techniek is veel duurder om in de praktijk te brengen. Vooral Scania test de twee methodes met respectievelijk Siemens en Bombardier uit. De E-Highway zal al een eerste praktische toepassing krijgen in Los Angeles, op één van de 20 miles van de corridor die vanuit de havens van Los Angeles en van Long Beach door een erg druk bewoonde zone loopt. De Volvo Group zal via zijn filiaal Mack Trucks de testvoertuigen leveren. Claude Yvens
46 - Truck&Business 250
De ‘trolleytruck’ noopt niet tot buitennissige infrastructuurinvesteringen.
2020
10/10
3/10
T&B250_p16-47_special250_nl_03 - pub - FLASH_special250 22/05/15 09:13 Page47
U heeft een llengte engte
voorsprong! voorsprong! T Truck&Business ruck&Business lanc lanceert eert een club v voor oor zijn be bevoorrechte voorrechte abonnees. Inf Informatie ormatie met ttoegevoegde oegevoegde waar waarde, de, onmisbar onmisbare e ttools ools vvoor oor pr professionals, ofessionals, k kortingen ortingen en e exclusieve xclusieve vvoordelen, oordelen, special speciale e aanbiedingen, enz. In deze club vindt u all alles es wat u nodig hebt om met k kennis ennis vvan an zak zaken en uw w erk tte werk e kunnen optimaliser optimaliseren. en. orden? Aarzel niet om lid tte ew worden? Meer inf o: www .truck-business.com/club info: www.truck-business.com/club
Ik schrijf mij in voor de Truck&Business Club P Voor € 149 (1 jaar) P Voor € 249 (2 jaar) = korting van 15%
OF
Ik abonneer mij op Truck&Business-magazine P Voor € 79 (1 jaar)
btw-nr.: .: Gewenste taal P FR P NL P Ik wens een factuur te ontvangen btw-nr P Ik betaal met VISA-EUROCARD-MASTERCARD (schrappen wat niet past) Kaartnummer: / / / Geldig tot: / / / Handtekening titularis: Leverings- en facturatieadres Bedrijf: Naam: Straat: Postcode – Stad: E-mail:
Tel : Fax :