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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

N°59 www.warehouseandlogistics.com

MMM Business Media - Périodique bimestriel d’information - Prix: 16 EUR - Avril-Mai-Juin 2013 - Edition française - Bureau de dépot : Awans - P914874

Nouvel entrepôt Scania Parts

Essentiel dans la stratégie de service

PRESTATIONS

p.10

IMMOBIIER

p.14

TRENDS

TRENDS

Vandeputte Miniload pour l’e-procurement

Premiers entrepôts Breeam en Belgique

TECHNOLOGIE

p.18-28

DOSSIER HANDLING Les lasers montrent la voie aux nouveaux reachtrucks

Découvrez le catalogue TRANSPORTS & Logistique au verso

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SOMMAIRE

EDITO

PRESTATIONS

AUTOMATISER OU PAS ?

04 Review 06 Magasin mondial de pièces détachées (Scania) 10 Miniload pour e-procurement (Vandeputte)

IMMOBILIER 12 13 14

Review Coolblue : Le magasin derrière le webshop Premiers entrepôts Breeam en Belgique (WDP et H.Essers)

TECHNOLOGIE 16 18

Review Dossier Handling : Les lasers montrent la voie aux nouveaux reachtrucks 20 Dossier Handling : La productivité se cache dans les détails (Handling guide reachtrucks) 22 Dossier Handling : Entre allées étroites et hauts rayonnages 28 Dossier Handling : Spaas rétrécit les allées 29 Nouvelle orientation (Phi Data) 30 WMS : les tendances

CATALOGUE

Les deux nouveaux centres de distribution présentés dans ce numéro traduisent une vision opposée sur l’aménagement d’un magasin.

Scania ne va pas investir dans l’automatisation, tandis que Vandeputte a clairement misé sur un système miniload. Deux nouveaux magasins qui sont aménagés de façon totalement différente alors que les deux sociétés affichent le même objectif : offrir un service maximal à leurs clients. Il est intéressant de voir comment les détails d’une stratégie d’entreprise influencent la décision finale.

Le constructeur de poids lourds Scania veut que les pièces soient toujours en stock et puissent être livrées dans un délai bref, notamment lorsqu’un poids lourd est en panne. Les stratèges à la base de la construction du nouveau DC partent du principe selon lequel un magasin automatisé a effectivement ses avantages, mais a aussi toujours ses limites. Lorsque l’on se rapproche de la capacité maximale, la livraison d’une pièce prendra forcément plus de temps. Et de cela, il ne peut être question.

Vandeputte, fournisseur d’équipements de protection personnelle, a investi dans un entrepôt où la machine limite l’implication de l’homme. Le grossiste s’inquiète surtout de l’augmentation des frais avec les nombreuses petites commandes livrées très fréquemment. Scania peut, quant à lui, bien mieux répercuter ce coût logistique sur ces clients ; en tant que marque premium, elle compte un prix plus élevé pour ses poids lourds et peut ainsi récupérer aussi le coût du service.

Tout le monde ne peut bénéficier de ce luxe, c’est clair.

Tout le monde ne “ peut pas répercuter le coût du service logistique sur le prix du produit.”

Peter Ooms, Responsable d'édition

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Price: 47 EUR - 1year Price: 79 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

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REVIEW

GERT BERVOETS DEVIENT CEO DE H.ESSERS Dès ce 1er avril, Gert Bervoets deviendra CEO de H.Essers. Il remplacera ainsi Ivo Marechal qui avait annoncé son départ mi-décembre. Gert Bervoets, actuellement General Manager Warehousing, travaille depuis 11 ans pour le groupe H.Essers. Autre changement dans l’entreprise : Hilde Essers rejoint son père, Noël Essers, en tant que co- administratrice déléguée. Noël Essers reste président du Conseil d’Administration mais Hilde l'assistera dans son travail quotidien.

Gert Bervoets est le successeur d’Ivo Marechal à la tête de H.Essers.

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DACHSER : CINQ MILLIARDS DE CHIFFRE D'AFFAIRES EN 2012 Dachser a clôturé l’exercice 2012 sur de nouvelles valeurs records en ce qui concerne le chiffre d' affaires et les effectifs. La croissance du chiffre d’affaires (+3,7 %) s’est toutefois ralentie par rapport à l’année précédente. Dès le mois de janvier, Dachser a donné les premières impulsions de croissance pour 2013 en faisant l’acquisition des entreprises espagnoles de services logistiques Azkar et Transunion.

C’est en s’appuyant sur ces acquisitions et sur la croissance organique escomptée que Dachser entend dépasser en 2013, pour la première fois, la barre des cinq milliards d'euros de chiffre d’affaires.

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EXPRESSO • Jim Barber succède à Dan Brutto au poste de CEO d’UPS, Cindy Miller devient présidente d’UPS Europe.

• Slimstock, le spécialiste en prévision de la demande, optimalisation des stocks et réapprovisionnement automatique, ouvre une nouvelle implantation à Malines.

• Manpower prévoit une baisse de l’emploi dans le secteur du transport et de la logistique au second trimestre 2013. 10 % des entreprises prévoient des licenciements, 6 % pensent engager.

• Le port d’Anvers a été élu Top Employer 2013.

L’organisation fête par ailleurs les 150 ans de ‘L’Escaut libre’.

• DHL Freight élargit à la Belgique ses activités pour Electrolux Home Products.

• Geodis a signé un contrat pour la gestion globale des opérations logistiques du fabricant de bagages Delsey.

• Iveco et Kühne + Nagel prolongent leur contrat de gestion logistique des pièces détachées.

LE PLAN D’EXÉCUTION SPATIAL DU PORT D’ANVERS EST APPROUVÉ Ce plan redéfinit les limites du territoire du port d’Anvers.

Environ 1000 hectares sont réservés à la zone Saeftinghe sur la rive gauche. Le développement du dock de Saeftinghe peut donc se poursuivre. La décision du gouvernement flamand permet également la poursuite effective des investissements planifiés. Il s’agit des parcs logistiques Schijns et Waasland, de l’élargissement de Mainhub et Freight Village pour le transport ferroviaire, d’une zone d’attente pour la navigation intérieure, de deux parkings pour camions (à proximité du Tijsmanstunnel et de Goordijk), des investissements privés de Total, Vopak/AET, ICT Rubis et Katoennatie. Enfin, une partie du parc éolien sera construite sur la rive gauche.

Grâce à l’approbation, de nouvelles grandes infrastructures peuvent être entreprises au nord du Deurganckdock tout proche (simulation de l’écluse).

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REPORTAGE

SCANIA

Magasin mondial de p Le nouveau magasin de Scania à Opglabbeek est une composante essentielle dans la stratégie de la marque scandinave.

Scania Parts Logistics construit à Opglabbeek un nouvel entrepôt de 37.000 m2, pour un investissement de 24 millions d'euros. Scania disposera ainsi d'une surface de stockage totale de 115.000 m2 dans le Limbourg. Le bâtiment s’articule autour d’une structure en acier avec de très grandes portées de 30,48 m sur 18. Bjorn Jacobs coordonne le projet : "Nous souhaitions créer une superficie utile aussi importante que possible.

C'est pourquoi nous voulons un minimum de colonnes dans l'entrepôt. Ceci nous donne, à plus long terme, de la flexibilité si nous décidions par exemple de modifier le placement des rayonnages. Pour la même raison, nous avons conçu le bâtiment de manière à ce qu'il occupe au mieux l'espace disponible. De plus, nous avons examiné, avec le commandant des pompiers, la façon de maintenir un compartimentage important, donc aussi proche que possible des 20.000 m2."

Durabilité Outre ce dimensionnement maximal, il faut noter que Scania mise pleinement sur la durabilité.

• Les murs ont été recouverts d'une couche isolante de 10 cm et de 15 cm pour le toit. Soit un niveau E de 18, com-

Partenaires Entrepreneurs : Mathieu Gijbels Electricité : Vanderhoydoncks (Alken) HVAC : Kerremans (Laakdal) Sprinklers : Altebra Chariots élévateurs : Toyota et Linde Rayonnages : Constructor Bruynzeel Voice picking : Zetes

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Le bâtiment s’articule autour d’une structure en acier avec de très grandes portées (30,48 m sur 18).

parable aux habitations passives.

La température de l'ensemble du bâtiment pourra ainsi être maintenue au moyen de 12 appareils de chauffage à peine.

• Les espaces de bureau et sociaux sont chauffés et refroidis par le sol avec une pompe à chaleur à absorption à gaz.

• Le free cooling est possible grâce à de grands volets. Ils peuvent s'ouvrir la nuit pour refroidir le bâtiment.

• Les concepteurs utilisent autant que possible la lumière naturelle du soleil, avec des panneaux Wall-Lite dans la zone d’expédition.

• Des lanterneaux avec miroir et capteurs de lumière sont intégrés au toit. Le capteur individuel positionne toujours le miroir dans la direction où il y a le plus de lumière. De cette manière, la lumiè-

re naturelle pénètre tout le temps dans le bâtiment, même si le soleil est caché par les nuages. La lumière est diffusée de manière à éviter l'aveuglement des magasiniers et des caristes.

• Les capteurs de lumière sont reliés du côté intérieur aux armatures d'éclairage qui adaptent leur fonctionnement à la quantité de lumière générée par les capteurs ET à la présence de travailleurs dans la zone du magasin concernée par le biais de détecteurs de mouvement.

Outre les efforts écologiques, Scania a également été très attentif à la sécurité.

Les quais de chargement sont équipés de Safe-T-Lips censés éviter qu'un chariot élévateur ne tombe d'un quai inutilisé.

Les poids lourds seront toujours arrimés

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pièces détachées Magasin à étages ?

La construction du nouvel entrepôt d'Opglabbeek vient tout juste d'être achevée que Scania prévoit déjà une extension à l'horizon 2018. La société dispose encore d'un peu d'espace libre mais une fois que celui-ci sera occupé, la croissance deviendra problématique car le site est totalement enclavé. Les modèles de croissance de l'entreprise et du stock se heurtent à une série de limites légales en matière de construction, à la grande frustration des responsables de Scania. Benny Blokken : "Il y a des règles qui nous imposent de prévoir 15 % d'espaces verts lors de la construction d'un nouveau magasin, de rester à 15 m de la voie publique et de ne pas construire au-delà des 12 m.

Ces exigences écologiques nous coûtent par exemple 15 ha de magasins. Nous aurions pu faire beaucoup de chose avec cet espace."

C'est pourquoi Scania plaide auprès des autorités flamandes pour adapter ces règles, et avant tout pour augmenter la hauteur maximale. En comparant son implantation belge avec l'Asia Parts Center de Singapour par exemple, il n’est pas possible d’appliquer le principe d’une construction à étages avec une route d’accès en spirale pour les poids lourds.

pendant le chargement et le déchargement au moyen d'un système qui ne peut être commandé que de l'intérieur du bâtiment. Les voies de circulation autour du bâtiment sont séparées des entrepôts externes pour palettes afin d'éviter les collisions entre les poids lourds et les chariots élévateurs. Il existe des locaux séparés pour les batteries et les liquides (huile de moteur, réfrigérants, liquide de lave-glace, etc.). Un nouveau bâtiment est également prévu pour le portier et c'est par là que se fera l'accès à tout le site. L'accès sera plus strictement contrôlé en fonction des nouvelles règles pour le fret aérien. Les chauffeurs poids lourds ne pourront par exemple plus attendre sur le terrain, mais ne pourront y rester que pendant le chargement/ déchargement.

L'Asia Parts Center de Singapour est établi au 2e étage de ce magasin.

Les poids lourds montent vers le 2e étage du magasin de Singapour.

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REPORTAGE

Vue intérieure du nouveau magasin.

Pas d'EDC en Suède Bien que Scania trouve ses origines en Suède, à Södertälje près de Stockholm, la société a décidé en 2007 d'y supprimer totalement le magasin de pièces pour en créer un à Opglabbeek. Celui-ci a ouvert ses portes en 1993 et au cours des premières années, le DC fonctionnait parallèlement à l'implantation suédoise.

Après un certain temps, il a été décidé de de rassembler le stock mondial en un seul lieu et le magasin suédois n'a plus été utilisé que pour la Suède, la Finlande et l'Estonie. "C'est surtout la situation centrale par rapport à nos clients et fournisseurs qui compte pour l'entreprise. En outre, la proximité des ports est importante pour l'approvisionnement des autres magasins-supports.

Les ports comme Anvers ou Rotterdam sont mieux adaptés que les suédois. Nous nous trouvons aussi à proximité d'un certain nombre d'aéroports qui nous permettent d'effectuer des envois urgents."

La centralisation totale du stock - dont aussi des pièces d'anciens modèles – implique néanmoins un risque d’incidents qui mettraient en péril le stock lui-même ou le service. Toutes les pièces doivent donc être réparties dans différents magasins, tous équipés de sprinklers efficaces pour limiter les conséquences éventuelles d'un incendie. Par ailleurs, tout le site est complètement raccordé aux conduites utilitaires et équipements de télécommunication pour pouvoir immédiatement passer de l'un à l'autre en cas de problème.

Composante de la stratégie de service Opglabbeek est le centre du réseau logistique mondial de Scania. Toutes les pièces pour poids lourds, bus et moteurs lourds y sont stockées, y compris tous les accessoires, outils, produits de merchandising (comme les vêtements avec logo Scania), et les pièces pour des produits non vendus par Scania (semis et bennes par exemple). Les pièces révisées sont ici également stockées sous un nouveau numéro. Benny Blokken, manager logistic engineering and development de Scania : "Cela représente 98.000 références. Ce chiffre croît chaque année de 3 % suite à l'accélération des nouveaux développements.

Par rapport à d'autres marques, c'est plutôt bien. Mais nous donnons la garantie de pouvoir livrer toutes les pièces de tous les modèles."

Ce service est au cœur de l'offre professionnelle de Scania. Non seulement la marque garantit qu'elle peut fournir toutes les pièces, mais pour la plupart des clients, elle peut aussi livrer dans un délai très court. Dans le cas le plus extrême - un poids lourd ou un bus en panne sur la route -, la pièce doit pouvoir être livrée dans les 12 heures.

Ensuite, il y a le réapprovisionnement des stocks des magasins propres et des concessionnaires. Ces derniers peuvent aussi commander des pièces qui seront livrées le lendemain.

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"Ceci fait partie de notre business model : les poids lourds Scania ne sont certainement pas les moins chers à l'achat, mais le but est que nos clients puissent gagner davantage d'argent avec nos produits (disponibilité, charge utile, consommation de carburant, durée de vie, etc.). D'où notre attention pour l'entretien, le service et la disponibilité des pièces. Nous faisons la différence parce que nous pouvons livrer tout très rapidement.

En fait, nous vendons cette vitesse. Notre slogan est 'We sell lead-time'. Pour les livraisons rapides, nous voulons qu'une pièce parte de notre magasin une heure après la réception de la commande. Nous avons aussi des accords avec nos unités de production Scania : s'il nous manque une pièce en stock, elles nous la livrent aussi vite que possible. Au besoin, elles arrêtent la production pour pouvoir nous approvisionner", déclare Benny Blokken.

Réseau mondial Pour pouvoir fournir ce service partout sur la planète, Scania a mis sur pied un réseau de centres de distribution dans toutes les régions où il est actif. Soit le monde entier, à l'exception notable de l'Amérique du nord. En plus du Scania Parts Center d'Opglabbeek, citons encore le Latin Parts Center (LPC) qui est actuellement construit à Vinhedo au Brésil et l'Asia Parts Center (APC) à Singapour. Ces trois DC fournissent directement les garages et concessionnaires de leur marché. Le marché domestique - l'Europe - compte en outre un réseau de 7 entrepôts régionaux aussi proches que possible du client qui honorent la promesse de livraison d'une pièce endéans les 12 h. Ils se trouvent en Angleterre, Espagne, Italie, Autriche, Pologne, Suède et Norvège. Ce dernier pays dispose d'un magasin distinct pour des raisons technico-douanières dans la mesure où la Norvège ne fait pas partie de l'Union Européenne. Vu la croissance explosive sur ce marché, Scania envisage de créer un magasinsupport en Russie à l'instar de l'APC et du LPC.

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Vue aérienne du nouveau magasin de pièces de Scania Parts.

Chaque quai de déchargement intègre un mécanismede blocage des poids lourds, afin d'éviter les accidents avec les chariots élévateurs.

Les livraisons rapides de pièces sont avant tout nécessaires sur le marché domestique, l'Europe. "Nous approvisionnons aussi la Mongolie au départ d'Opglabbeek, mas les exigences strictes de service n'y sont pas encore d'application. Nous y expédions même des pièces par train. Pour le reste, nous utilisons le plus souvent le transport routier. Sur les autres continents, nous devons mobiliser des avions pour les livraisons rapides en raison des longues distances et des nombreuses îles en Asie." Pour les transports vers les continents outremer et répondant à un délai de livraison normal, Scania utilise principalement la voie maritime.

ment manuelle par les opérateurs. Pas de systèmes automatiques donc, ni de convoyeurs. "Nous avons eu des systèmes semblables jadis, mais nous y avons renoncé. Tous ces systèmes ont une capacité et une fiabilité limitées. Une fois cette capacité atteinte, nous devrions prévoir plus de temps pour la prise et l'emballage. Nous faisons exactement le contraire : nous fixons un lead-time maximal et pour le respecter nous mobilisons davantage de personnes s'il le faut. Cette flexibilité vient alors d'un contingent d'intérimaires formés qui collaborent avec nos 495 collaborateurs. Cela coûte plus cher, mais il s'agit d'un coût variable à mettre en rapport avec l'augmentation du chiffre d'affaires", précise Benny Blokken.

Nous expédions une boîte “ avec toutes les pièces

nécessaires à un mécanicien pour la réparation d'un poids lourds spécifique.”

Sur les 1500 points de service approvisionnés, 1000 se situent en Europe.

Avec une large proportion de filiales de distribution gérées en propre, Scania est unique.

"Cela nous pousse à développer notre service encore plus loin.

Nous ne voulons pas seulement rassembler les pièces par garage, mais aussi regrouper en un emballage séparé toutes les pièces et accessoires nécessaires à un mécanicien donné pour la réparation d'un poids lourd spécifique. Nous procédons déjà de la sorte dans nos propres garages et grâce à ce service, nous pouvons réduire au maximum le stock local. C'est surtout important pour éviter de constituer un stock invendable enfoui dans le réseau."

Scania investit également dans la précision du picking.

"Notamment dans le voice picking, qui réduit considérablement le nombre de fautes. Nous participons aussi intensivement aux tests RFID du VIL qui nous ouvre une porte vers un système de suivi mondial pour toutes les pièces. Il s'agit quoi qu'il en soit d'un système interne du magasin vers nos propres centres de service. Ces systèmes n'entravent pas non plus notre capacité."

Peter Ooms

Aménagement et automatisation Les pièces sont empilées, dans les magasins d'Opglabbeek, sur des rayonnages en hauteur et sont traitées de façon exclusiveWarehouse & Logistics 59 9

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TENDANCES

VANDEPUTTE

Miniload pour e-procu La croissance rapide du nombre de commandes électroniques a décidé Vandeputte à investir dans un magasin automatisé afin de pouvoir continuer à approvisionner ses clients rapidement, précisément et efficacement.

Vandeputte ouvrira bientôt un nouveau centre de distribution à Puurs. Le bâtiment a été érigé par le promoteur Goodman et vendu au spécialiste des équipements de protection individuelle pour entreprises. La société a décidé de rassembler son stock dans un seul bâtiment et de prévoir suffisamment d'espace pour faire face à la croissance attendue. "Notre nouvel entrepôt s'étend désormais sur 18.400 m2 pour une hauteur de 10 m. En termes de mètres cubes disponibles, cela représente un doublement par rapport à l'ancien entrepôt de Wilrijk qui était composé de 3 bâtiments contigus de 4 à 6 m de haut. Au cours d'une première période, nous exploiterons nous-mêmes quelque 14.000 m2 e t l o u e r o n s 4 . 4 0 0 m 2" , d é c l a r e Dirk Vandeputte, CEO. Vandeputte a décidé de fortement automatiser le nouveau magasin au moyen d'un miniload d'Egemin. Le système compte trois grues pour 36000 bacs qui prennent en charge 80 % des mouvements. Les grues miniload sortent les bacs souhaités des rayonnages et les amènent vers la division 'expédition' où un emballeur en retire le bon nombre de pièces. Grâce à ce principe goods to man, les ouvriers peuvent s'occuper davantage de l'emballage proprement dit et

Vandeputte a acheté le nouveau magasin au promoteur Goodman.

consacrer moins de temps à parcourir les allées. Les 20 % restants du stock sont composés de produits à rotation rapide stockés en vrac, qui sont pris manuellement et posés sur le convoyeur en direction de la division 'emballage'. Enfin, il y a encore ce que l'on appelle les uglies des produits qui ne vont pas dans les rayons comme des douches d'urgence ou des biens à rotation très lente, et qui sont également pris manuellement.

L'automatisation a découlé du constat suivant : la logistique est soumise aux caprices des commandes électroniques.

Ces dernières représentent 30 % du to-

Nous nous chargeons de la livraison “ correcte, de la gestion du stock, de la facturation électronique, etc."

Dirk Vandeputte 10 Warehouse & Logistics 59

tal. Vandeputte mise aussi sur un système d'e-procurement permettant aux entreprises de composer un catalogue individuel avec les équipements de protection qu'ils veulent acheter. Ensuite, un certain nombre de collaborateurs peuvent passer eux-mêmes les commandes pour leur division. "Dans certaines entreprises, on dénombre jusqu'à 50 personnes qui font les achats pour leur division. Ceci fait que nous devons livrer davantage, mais de plus petites quantités.

La société reçoit ensuite, si nécessaire, une seule facture ventilée selon les postes de coûts. Nous pouvons aussi envoyer une facture électronique. Sur le plan administratif, c'est une simplification, mais d'un point de vue logistique, cela signifie davantage de travail. Sans automatisation, nous devons augmenter le personnel occupé, dans une proportion incompatible avec l’augmentation du chiffre d'affaires. Pour pouvoir gérer cela à l'avenir, nous avons décidé d'inves-

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urement Propriété Vandeputte n'a pas loué un nouveau magasin, mais l'a acheté au promoteur Goodman. Dirk Vandeputte : "Nous avons créé une société familiale distincte pour l'immobilier, qui est loué à la société opérationnelle. C’est une forme de sécurité. Mais de ce fait, l'immobilier ne se trouve pas non plus dans le bilan de Vandeputte. C'est un inconvénient si vous cherchez un financement. Les banques accorderont plus rapidement un crédit si l'immobilier apparaît bel et bien dans les livres comptables. Il faut bien peser le pour et le contre des deux systèmes."

Dirk Vandeputte, CEO : "Le retour sur investissement d'un magasin automatisé est plus rapide que si tout était fait manuellement."

Le système compte 3 grues qui contiennent 36000 bacs représentant 80 % des mouvements. tir dans une automatisation poussée", explique Dirk Vandeputte. En outre, l'automatisation doit aussi veiller à un picking plus efficace et correct.

L’investissement, d’une hauteur de 3 millions d'euros, n'a pas été décidé à la légère. Vandeputte a envisagé plusieurs alternatives sur base de simulations portant sur la croissance du chiffre d'affaires, des lignes de commandes et des personnes nécessaires. "Le retour sur investissement pour un magasin automatique est plus rapide qu’avec une augmentation du personnel. le coût. Nous comptons maintenant continuer à croître progressivement mais avec moins de collaborateurs que les 32 que nous avons actuellement. En raison de la plus grande distance à effectuer par une partie du personnel suite au déménagement de Wilrijk à Puurs, un certain nombre de nos collaborateurs vont certainement décrocher, ce qui permettrait d’éviter les licenciements."

Vandeputte a également envisagé de confier sa logistique à un prestataire de service externe. "Le coût aurait à peu près été identique à celui du magasin automatique. Mais nous savons que nous aurons besoin de divers services complémentaires qui seraient facturés par le prestataire externe. En même temps, nous sommes convaincus que la distribution de nos produits de sécurité représente notre core business et nous avons décidé de ne pas l'externaliser", précise Dirk Vandeputte.

Finalement, cela fait aussi partie de l'offre spécifique de Vandeputte. "Nous nous chargeons de la livraison correcte, de la gestion du stock, de la facturation électronique, etc. Les clients savent qu'ils peuvent trouver des produits individuels un peu moins chers, mais ils doivent alors prendre en charge la gestion totale de ces produits de sécurité. Et cela, ils préfèrent nous le confier. De plus, nous inté-

grons cette logique dans un service global de gestion de la sécurité. Nous aidons les entreprises à trouver un bon équilibre entre une sécurité optimale et un coût raisonnable. C'est ce que l'on appelle le return on safety. Si vous examinez le tout, le coût des produits de sécurité proprement dits ne représente plus que 20 %", conclut Dirk Vandeputte.

Peter Ooms

Partenaires Promoteur : Goodman Bouw : Cosimco de Groep Willemen Automatisation/rayonnages/ convoyeurs/... : Egemin Matériel roulant : De Ronde & Drubbel

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REVIEW

GLS CONSTRUIT UN DÉPÔT « VERT »

Le site, qui sera opérationnel fin 2013, est construit selon des critères environnementaux stricts.

Le deuxième dépôt écologique de GLS en Belgique est en train de voir le jour à Habay. Le site, qui sera opérationnel fin 2013, est construit selon des critères environnementaux stricts : chauffage par pompe à chaleur, utilisation d’eau de pluie, panneaux solaires, etc. Ce nouveau dépôt comportera un hall d’environ 2.000 m² et sera équipé de dix quais de chargement pour les envois de fret, et de 35 autres pour les colis. Dans une première phase, Habay pourra trier 5.500 colis par jour, la capacité pouvant être accrue de 30% en cas de besoin.

Situé à proximité de l’E25, de la N40 et de la N897, le dépôt desservira principalement la province du Luxembourg.

Il pourra également assurer le transbordement et le traitement des envois vers le Grand-Duché de Luxembourg.

Environ 45 collaborateurs et 60 chauffeur-livreurs travailleront sur ce site. Le site de Habay est le deuxième dépôt écologique GLS de Belgique (après l’éco-dépôt de Puurs opérationnel depuis quelques mois) et le douzième site vert GLS d’Europe.

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11 HECTARES DE KINKEMPOIS POUR GROUPE PORTIER Lors d'une réunion du Pôle Transport et Logistique de Liège, Nicolas Limbioul, administrateur-délégué du groupe Portier Industries, a précisé l' état d' avancement du projet de nouveau terminal à conteneurs à LiègeKinkempois. « Le chemin de fer va nous céder les 11 hectares de la gare de Kinkempois. Nous pourrons disposer des terrains fin 2014. » Le groupe Portier a pour projet de démolir l'atelier Traction qui s’y trouve (un nouvel atelier Traction pour l’entretien des automotrices et locomotives doit être construit de l’autre côté des voies de chemin de fer) et d’équiper les 11 hectares de halls logistiques qui seraient en liaison directe avec le terminal du port de Renory. Ce projet permettrait de créer une centaine d’emplois.

LIÈGE AIRPORT : PROJETS POUR 2013 • La construction d'un pôle d'inspection frontalière dans la zone nord. Un pôle d’inspection existe déjà au sud, on y contrôle l'état de santé des animaux importés et y inspecte les marchandises importées destinées à la consommation.

• La construction de ce bâtiment de 400 à 500 m² démarrera dans les prochains mois.

• La construction d’un hall de 6.000 m² dans la zone nord. Il s’agit précisément de la phase 2 d’un hall de 6.000 m² déjà occupé par Swissport.

Tout comme le premier, ce futur hall est un hall de stockage pour compte de tiers.

• Des études sont actuellement menées par Liège Airport pour la construction de nouveaux bâtiments de bureaux. L’aéroport a encore 2.000 m² de bureaux inoccupés dans sa zone nord mais ceux-ci devraient être loués d’ici quelques mois. Il cherche donc de nouveaux espaces pour accueillir dans le futur des bureaux d’entreprise.

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IMMOBILIER

COOLBLUE

Le magasin derrière le webshop Coolblue, le champion Benelux du nombre de webshops, vient tout juste d’ouvrir un nouveau magasin à Tilburg. Mais en quoi diffère-t-il d’un centre de distribution classique ?

A Tilburg, de nombreux biens volumineux avec une forte rotation seront stockés dans des espaces bulk.

Coolblue est connu pour ses nombreux webshops qui comprennent sciemment une seule catégorie de produits et qui commercialisent de l’électronique grand public. La vente est soutenue par un conseil ciblé complété par des informations via un service client téléphonique, des petits films sur Internet, etc. La société possède déjà plus de 200 webshops, dont les plus connus sont Laptopshop et GSMstore, mais vient aussi d’ouvrir Wasmachinestore et même BBQstore. La société lance en moyenne 3 nouveaux webshops par semaine. Pour stocker ces produits volumineux et pour absorber une croissance rapide, Coolblue avait besoin d’un nouvel entrepôt. Il a opté pour la location de 13.000 m3 dans un bâtiment de Prologis à Tilburg. « Un emplacement central dans notre marché domestique, le Benelux », déclare le fondateur Pieter Zwart. Enfin le Benelux… c’est beaucoup dire puisque les sites web Coolblue sont uniquement en néerlandais.

La société a investi dans des magasins propres à Wilrijk, Lochristi, en plus de Rotterdam, Eindhoven et Groningen,

concrétisant sa volonté de fournir un service spécialisé et de garantir une livraison à temps. Pieter Zwart : « Nous voulons que nos clients soient à ce point satisfaits de leur achat et du service qu’ils nous recommandent auprès de leurs amis et de leur famille. Nous suivons ce ratio – net promoter score (NPS) – de près. »

: « Nous n’avons qu’un seul exemplaire en stock pour la plupart des produits et nous commandons au fur et à mesure des achats. Les machines à laver, qui se vendent bien, sont empilées les unes sur les autres sur le sol. Nous devons encore voir quels autres produits auront du succès, mais on le saura vite. »

produit n’est plus en stock, “ ilLorsqu’un faut que cela apparaisse aussitôt sur le webshop.”

La chaîne logistique est très importante dans ce contexte. Au moment de notre visite, le magasin de Tilburg comportait encore de nombreux espaces vides mais une partie de la superficie sera occupée par des machines à laver qui seront pour l’essentiel déposées dans des espaces bulk.

Seuls les slow movers seront rangés sur palette dans des rayonnages. Toine van Stappershoef, warehouse manager (ou patron de hangar dans le jargon Coolblue)

En tout cas, les utilisateurs ne peuvent commander que ce qui est effectivement en stock. C’est pourquoi il y a un lien direct entre le WMS, l’ERP et les applications web de Coolblue. Lorsqu’un produit est commandé et que le stock est épuisé, il faut que cela apparaisse aussitôt sur le webshop. Pour assurer des interventions rapides de ce type, Coolblue utilise, et développe toujours, son propre logiciel.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 59 13

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IMMOBILIER

ESSERS ET WDP

Premiers magasins Bre Essers et WDP ont reçu, coup sur coup, un certificat Breeam pour un magasin situé en Belgique. Il s’agit des deux premiers certificats portant sur des bâtiments logistiques dans notre pays.

Le premier certificat définitif pour un bâtiment logistique en Belgique a été remis à H.Essers pour son nouveau magasin de Courcelles. Avant cela, WDP avait déjà reçu le premier certificat provisoire pour l’extension du magasin Distrilog de Willebroek.

H.Essers a obtenu la mention ‘Good’ et la certification est due à l’initiative de l’utilisateur du bâtiment. « Notre client Belgacom se positionne comme une entreprise sensible à l’écologie et à la durabilité et qui pose dès lors sur ce plan un certain nombre d’exigences à son prestataire logistique. Il attache aussi de l’importance au certificat comme preuve objective des prestations durables du bâtiment. Nous voulions être impliqués dans cette démarche et avons eu recours à l’expertise technique d’Encon. Nous découvrions totalement les exigences strictes que cela représente pour le bâtiment et la gestion du projet.

Nous avons passé des accords avec notre client permettant de justifier les surcoûts liés aux interventions techniques et au certificat grâce à un contrat de location longue durée. Le risque principal pour nous est ainsi couvert », déclare Salvatore Napolitano, group infrastructure and purchasing manager de H.Essers.

WDP venait, au moment de boucler ce numéro, de passer avec succès la dernière rencontre avec l’assesseur, mais la décision définitive de l’organisation responsable, Breeam UK, n’était pas encore tombée. On peut toutefois supposer qu’il aura obtenu le score ‘Very Good’. Michael Baten, sustainability engineer et expert Breeam de WDP. « Nous pensons même qu’un score de 60,5 % sera atteint. Ce qui nous laisse de la marge puisque une cote de 55 % suffit pour un certificat Very Good. » WDP s’appuie sur une grande expérience sur ce plan. Il a en effet déjà décroché deux certificats pour des bâtiments situés à Tilburg et Nimègue. Un certificat supplémentaire devrait s’y ajouter bientôt à Schiphol. Par ailleurs, la société a encore un certificat Breeam en cours, pour le bâtiment existant de Distrilog à Willebroek. L’obtention des certificats s’inscrit clairement dans la stratégie de WDP visant à construire des magasins durables. « Une démarche adoptée en pensant à la location à long terme. Nous savons que les entreprises internationales y attachent de plus en plus d’importance, ce qui nous garantit des revenus locatifs. »

WDP regrette que les locataires ne soient pas encore prêts à payer pour un bâtiment durable, même s’ils utilisent cet argument dans leurs campagnes de marketing. C’est aussi pour cette raison que WDP ne demande le certificat Breeam que pour les bâtiments de plus de 5000 m2. En-deçà, les coûts fixes de la certification ne sont pas récupérables.

Interventions concrètes Le bâtiment certifié d’Essers est une extension d’un entrepôt existant à Courcelles. Seule la nouvelle partie de 20.000 m2, dont 1500 m 2 de bureaux, a été certifiée. Kevin Schrijver, manager energy consultancy & engineering d’Encon : « Notre objectif était dès le départ de soutenir H.Essers dans l’obtention du certificat. Mais d’une manière permettant de maîtriser les coûts tout en améliorant les prestations du bâtiment. » Steve Van den Brandt, project manager d’Encon : « L’éclairage est un exemple typique. Certains veulent installer d’emblée un éclairage LED dans leur entrepôt, mais en réalité les dernières lampes TL donnent davantage de lumière pour une consommation moindre. De plus, elles sont n e t t e m e n t m o i n s c h è re s .

Le choix est donc vite fait. » Pour le certificat Breeam, il faut

L’obtention du certificat “ Breeam s’inscrit dans la

stratégie visant à garantir la location à long terme.”

14 Warehouse & Logistics 59

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reeam en Belgique Le bâtiment d’Essers à Courcelles est une extension d’un magasin existant exerçant des activités pour Belgacom.

L’espace dans le magasin Distrilog de WDP est chauffé au moyen de réchauffeurs d’air au gaz qui obtiennent de bons résultats au niveau des émissions de NOx et de l’efficacité énergétique.

D’emblée un score Very Good pour le bâtiment WDP de Willebroek loué à Distrilog.

obtenir des points pour des interventions concrètes divisées en 10 catégories. La catégorie Energie est la plus importante. « Nous avons obtenu 12 sur 15. Notamment grâce à notre simulation dynamique du bâtiment pendant la phase de conception.

Elle permet de comparer l’efficacité énergétique d’un bâtiment à celle du bâtiment référence. Les résultats permettent d’améliorer encore le concept », précise Kevin Schrijvers. « Le nouveau bâtiment Distrilog est une extension du site existant. Ceci présente de nombreux avantages. C’est ainsi que nous pouvons utiliser le courant des panneaux solaires qui se trouvent sur le toit de ce bâtiment », déclare Michael Baten.

Pour obtenir le résultat Very Good, il faut obtenir de très bons résultats sur le plan de l’énergie et les réchauffeurs d’air au gaz constituent ici une bonne solution en raison de leurs faibles émissions de NOx et de leur efficacité énergétique élevée. « Nous avons aussi été particulièrement attentifs à la gestion de l’eau avec une détection de fuite sophistiquée, la récupération de l’eau de pluie et un propre système d’épuration de l’eau avec séparateur d’hydrocarbures, un détecteur de mouvements sur les urinoirs, etc. Avant la construction, nous avons d’abord dû démolir un bâtiment et nous avons concassé les décombres pour les réutiliser dans les fondations. Ceci permet aussi de gagner des points », ajoute Michael Baten.

Steve Van den Brandt indique encore qu’il est possible d’obtenir un score encore meilleur en imaginant des solutions innovantes au niveau des interventions citées. « Nous avons lié

le système de détection des fuites sur les conduites d’eau au système de monitoring qui gère toutes les consommations (gaz, électricité, eau) et nous avons obtenu un point supplémentaire dans la 10e catégorie : l’Innovation. » H.Essers a également intégré les services d’un architecte paysagiste connaissant Breeam pour aménager les espaces verts au moyen de plantes locales. De quoi obtenir à nouveau des points supplémentaires.

Belgique – Pays-Bas Selon Michael Baten, la certification aux Pays-Bas est plus stricte parce que les différentes mesures possibles sont très concrètement décrites dans la norme néerlandaise. En Belgique, on utilise les règles internationales qui permettent davantage d’interprétations. « Dans les premiers projets, nous ne savions pas très bien que faire et avons opté pour la sécurité en appliquant les méthodes anglaises. Nous avons, par exemple, utilisé un logiciel britannique pour le calcul de la réduction de CO2.

Entre-temps, il apparaît que nous pouvons tout aussi bien utiliser un logiciel belge pour le calcul EPB. » Peter Ooms

Warehouse & Logistics 59 15

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REVIEW

MOTRAC POURSUIT SON EXPANSION Lors d’une conférence de presse organisée au siège principal belge, René Danielsson, general manager de Motrac, a annoncé tabler sur des résultats supérieurs à l’an dernier. A l’époque, l’entreprise avait enregistré un chiffre d’affaires de 58 millions d’euros. L’objectif actuel est de dépasser le cap des 60 millions. Motrac compte deux divisions : handling représente 80 % du chiffre d’affaires et distribue la marque Linde, et cleaning distribue les machines de nettoyage Tennant. Selon René Danielsson, ces prévisions positives sont principalement dues à la capacité de Motrac de répondre avec souplesse à la demande croissante des contrats dits flexibles. “Il y a longtemps que les prestataires de services logistiques n’investissent plus dans les bâtiments, équipements d’entrepôt ou chariots élévateurs. Ils préfèrent les louer à long terme. Avec la crise, nous constatons qu’ils recherchent encore plus de flexibilité et des contrats de plus en plus courts. On ne parle plus de contrats de 5 ans, mais de 3 ans. De plus, ils souhaitent pouvoir renoncer aux machines lorsque le travail manque, et obtenir des machines supplémentaires rapidement lorsque la demande est à nouveau en hausse.

Nous répondons pleinement à cette évolution.”

Dans le segment cleaning, Motrac mise sur les produits Orbio : des machines de nettoyage qui utilisent de l’eau ionisée à la place du détergent.

L’eau est transformée dans la machine ou dans un poste de ravitaillement.

ZETES ENREGISTRE UN BON SECOND SEMESTRE 2013 Zetes annonce une augmentation de son EBITDA. Entre le premier et le second semestre, il passe de 5,3 millions ¤ à 8,8 millions ¤. La division Goods ID est en nette progression au second semestre. La division People ID affiche une excellente rentabilité des contrats.

L’entreprise a enregistré un chiffre d’affaires de 214,1 millions ¤ (contre 220,6 millions ¤ en 2011).

KONECRANES PRÉSENTE LE PREMIER REACHSTACKER HYBRIDE AU MONDE

Ce chariot élévateur puissant réduira sa consommation d’au moins 30 % grâce à son moteur hybride.

René Danielsson de la société Motrac prévoit des résultats supérieurs à l’an dernier.

NOUVEAU PETIT CHARIOT ÉLÉVATEUR DE HYUNDAI Voici le tout nouveau chariot élévateur 3 roues 24 Volt de 1 à 1,5 t à propulsion arrière avec lequel Hyundai étend sa gamme au plus petit segment. Ce chariot élévateur affiche un rayon de braquage extrêmement court (châssis inférieur à un mètre pour une longueur de 2,5 m) et est idéal pour la manipulation de palettes légères. Il sera disponible dans le courant du mois de mars.

16 Warehouse & Logistics 59

Konecranes est fier d'annoncer la naissance du SMV 4531 TB5 HLT, le premier chariot élévateur reachstacker hybride au monde.

Avec une capacité de levage de 45 tonnes, il sert à la manutention de conteneurs. Il est équipé d'une transmission hybride à la fois diesel et électrique, d’un système de préhension hydraulique électrifié et d’un système de stockage d’énergie sous la forme d’un supercondensateur. Cet appareil de manutention novateur réduira la consommation et les émissions de carburant d'au moins 30 %, et offrira de meilleurs performances, accélérations et réponses aux commandes données par l’opérateur.

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DOSSIER HANDLING

ANALYSE DES TENDANCES

Les lasers montrent la Parmi les nouvelles technologies qui rendent les chariots à mât rétractable (reachtrucks) plus sûrs, plus performants et surtout plus ergonomiques, l'évolution principale et la plus spectaculaire se situe au niveau de l'automatisation.

Cela modifiera certainement la manière dont les activités sont organisées dans l’entrepôt.

Les reachtrucks sont les véritables bourreaux de travail de l’entrepôt. Ils ne le doivent pas qu'à leurs prestations, mais aussi à leur flexibilité. Ces machines ne sont pas seulement utilisées pour prendre des palettes sur des rayonnages situés dans des allées étroites, elles sont aussi suffisamment efficaces pour les déplacements horizontaux. Leur principal atout est évidemment qu'elles combinent parfaitement les deux fonctionnalités.

L'avantage d'un reachtruck est qu'il peut 'atteindre' (reach), comprenez avancer ses fourches pour déposer les palettes sur le sol ou pour les prendre dans un rayon. Il s'agit d'un concept imaginé dans les années '50 par Raymond Corp, précisément pour développer un produit qui pouvait être utilisé dans des allées étroites. Le chariot élévateur classique souffre du contrepoids à l'arrière qui compense la charge placée à l'avant sur les fourches. Dans le cas d'un reachtruck, le mât tombe dans l'empattement supprimant la nécessité d'un contrepoids. L'engin p re n d a i n s i é g a l e m e n t m o i n s d e p l a ce.

L'utilisation d'une seule roue arrière permet à

l'engin d'afficher un rayon de braquage très court. Pour gagner encore de la place, l'opérateur est installé transversalement par rapport au sens de la marche. Conséquence : le reachtruck peut travailler dans des allées de 2,4 m tandis qu'un chariot classique a besoin de plus de 3,7 m.

Différents concepts Les roues avant d'un reachtruck sont intégrées dans les bras porteurs qui s’étendent au-delà du mât. Pour prendre les palettes dans les rayonnages, ceci ne constitue pas un problème puisque les rayonnages sont ainsi conçus que les engins peuvent glisser leurs fourches en-dessous. Mais pour pouvoir déposer la charge devant soi sur le sol et prendre des palettes des rayonnages dans toutes les configurations possibles, il est donc nécessaire que l'engin puisse 'atteindre'. Dans le cas des premiers reachtrucks, on y arrivait à l'aide d'un pantographe une espèce de mécanisme à ciseaux sur les fourches - qui permettait de pousser la charge vers l'avant. Une méthode toujours appliquée aux USA. En Europe, on opte généralement pour un système à mât mobile qui peut avancer sur les fourches de support.

L'engin pour allée étroite est une version spéciale du reachtruck. Dans ce concept, les fourches sont perpendiculaires par rapport au sens de la marche et la largeur de l'allée ne doit donc pas dépasser de beaucoup celle de l'engin. Dans un tel concept, les engins roulent d'ailleurs dans des guides interdisant le pilotage dans les allées. Autre variante : le reachtruck 4 voies dont les roues avant peuvent tourner à 90° de manière à pouvoir faire demi-tour. Ce type d'engin est adapté aux charges larges qui rendraient impossible toute manœuvre dans un magasin si elles étaient portées transversalement par rapport au sens de la marche.

Visibilité et ergonomie L'ergonomie est un élément important dans le cas du reachtruck. Dans ce concept, l'opérateur se trouve inévitablement très près du mât. Lorsque les fourches se trouvent à 10 m de haut - certains modèles vont même au-delà de 12 m -, il doit lever la tête sous un angle de plus de 80°, ce qui est très contraignant pour le cou. Ces dernières années, les constructeurs ont trouvé de nombreuses solutions à ce problème, jusqu'à une cabine basculante. La structure de la cage de protection a été constamment adaptée en fonction d'une meilleure visibilité de manière à ce que l'opérateur ne doive pas se tordre dans les virages pour voir ce qui se passe en hauteur.

Jungheinrich a intégré la technologie transponder dans son dernier engin pour allées étroites, ce qui permet d'utiliser la navigation pour toujours choisir le trajet le plus court.

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a voie

La percée des reachtrucks semi-automatiques, des machines qui peuvent être pilotées par un opérateur ou travailler de façon autonome, constitue une nouvelle tendance. (Ici dans le magasin de Samsonite) D'autres améliorations concernent les commandes. La grande évolution dans ce domaine, c'est l'introduction du principe fly-by-wire. Dans ce concept, la direction et les autres commandes de l'engin sont purement électroniques. Les liaisons mécaniques ne sont donc plus nécessaires, ce qui permet d'adapter librement la forme et la position de commande en fonction d'une ergonomie maximale.

cherche des réflecteurs posés à des endroits déterminés dans l'environnement. Cette localisation permet à l'engin de parcourir, de manière autonome, des trajets qu'il a 'appris' au préalable.

Un scanner de sécurité sur la face avant de l'engin stoppe ce dernier lorsqu'un obstacle inattendu surgit. Un scanner supplémentaire sur les fourches permet un positionnement très précis par rapport à la palette à prendre. Cette technologie a été récemment proposée par un certain nombre de constructeurs comme solution standard.

Elle permet d'adopter de nouvelles méthodes de travail avec un standardisation qui n'est pas seulement productive mais aussi très flexible.

Un opérateur pourrait ainsi, par exemple, utiliser un engin à quai pour prendre une palette et ensuite lui donner l'ordre d'aller le ranger dans l'entrepôt de façon autonome tandis qu'il pourrait s'occuper d'autres tâches.

Une intégration parfaite avec un WMS indique à l'engin l'endroit où il doit se rendre. Son propre système de navigation lui dit comment il peut y arriver.

La percée de la triangulation “ laser fait que les engins peuvent

Triangulation laser Dernière tendance : l'arrivée des reachtrucks semi-automatiques, des machines qui peuvent être commandées par un opérateur mais qui peuvent aussi travailler de façon autonome. Le principe en soi n'est pas neuf et est appliqué depuis longtemps sur les chariots pour allées étroites. La navigation s'effectue via des tags magnétiques dans le sol qui déterminent la route sur laquelle l'engin peut se déplacer de manière autonome. La percée de la triangulation laser et la performance accrue de cette technologie font que les engins bénéficient aujourd'hui de plus de liberté et peuvent être également autonomes en dehors des allées. Avec la triangulation laser, un scanner est placé sur le toit de l'engin. Ce scanner

également être autonomes en dehors des allées.”

Erwin Vanvuchelen Warehouse & Logistics 59 19

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DOSSIER HANDLING

REACHTRUCKS

La productivité par les détails Deuxième édition de notre Warehouse & Logistics Handling Guide, consacré cette fois aux chariots à mât rétractable. au travers de quelques caractéristiques essentielles. Les données utilisées sont celles que les constructeurs mentionnent sur leurs fiches VDI 2198, ce qui explique l’absence de certaines marques pour lesquelles il ne nous a pas été possible d’obtenir ces fiches (Clark, par exemple, réserve cette information à ses clients).

Cela explique, outre Clark, l’absence de marques comme Hubtex, ICEM, LOC et Stöcklin, et les données incomplètes publiées sur les gammes Atlet et Lafis (gammes identiques) ou sur les produits Aisle-Master.

A vous, sur base de cette première sélection, de contacter les distributeurs et importateurs belges des marques concernées pour obtenir les fiches complètes et faire votre choix.

Par rapport à la première édition du Handling Guide (sur les chariots élévateurs), nous avons ajouté quelques ca-ractéristiques spécifiques aux reachtrucks.

Vous pourrez donc comparer les chariots selon les critères suivants : • La longueur et la largeur totale • Le rayon de braquage • La course de rétractation du mât • La vitesse de déplacement et la vitesse de levage en charge • Le niveau sonore • La hauteur maximale de levée La consommation spécifique d’énergie, par contre, n’est communiquée par aucun constructeur.

Le principe du Warehouse & Logistics H a n d l i n g G u i d e re s t e p a r c o n t re identique : vous fournir un outil de comparaison de base entre plusieurs chariots opérant dans la même gamme,

Claude Yvens

L’Aisle-Master peut remplacer à la fois un chariot quadri-directionnel et un chariot élévateur classique.

Les reachtrucks idéaux Ce tableau donne les caractéristiques ‘idéales’ d’un reachtruck par capacité de charge, soit la meilleure performance notée par catégorie, accompagnée de la marque qui l’obtient.

Notes : • Cette analyse n’a été effectuée que sur les segments où plus de trois marques sont présentes.

• Les chariots quadri-directionnels n’ont pas été repris dans cette analyse.

1000

1200

1400

1600

Poids avec batterie

kg

2169

HYU

2510

NIS

2457

CRO

2820

LIN

2738

Longueur

mm

2110

HYU

1706

CES

1785

CRO

1800

HEL

1903

Largeur

mm

1070

HYU

1120

xxx

1120

xxx

1054

LIN

1054

Rayon de braquage

mm

1425

HYU

1435

LIN

1335

LIN

1335

LIN

1710

Reach

mm

515

JUN

600

JUN

674

CRO

735

HYS, YAL

744

Vitesse avec charge

km/h

13,5

LIN

14,0

STI

14,0

xxx

14,3

NIS

14,3

Vitesse de levage avec charge cm/s

48

LIN, JUN

50

NIS

49

NIS

49

NIS

42

Hauteur de levage

7100

JUN

8500

CES

11455

LIN

12060

CRO

13625

mm

xxx : plus de trois marques

20 Warehouse & Logistics 59

AL

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Les gammes en un coup d’œil Site internet

1000 1200 1250 1300 1350 1400 1500 1600 1700 1800 2000 2500 2700 3000 3500

Aisle-Master www.mabo-lifting.be Atlet

www.atlet.com

CAT

www.crepa.nl

Cesab

www.jorisvandijck.be

Crown

www.crown.com

Heli

www.motorproducts.be

Hyster

www.barloworld.be

Hyundai

www.raepers.com

Jungheinrich www.jungheinrich.be Lafis

www.tvh.com

Linde

www.motrac.be

Mitsubishi

www.de-ronde.com

Nissan

www.nissan-nfe.com

OMG

www.omg.be

Still

www.still.be

TCM

www.havelangeforklifts.be

Toyota

www.toyota-forklifts.be

Yale

www.vanderhaeghe.be

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x

• L’immense majorité de ces chariots sont 3-Way. Il existe des chariots 4-Way (avec déplacement latéral de la charge) chez CAT, Jungheinrich, OMG et Toyota. L’Aisle-Master (distribué par Mabo-Lifting) se présente quant à lui comme une alternative originale pour les allées étroites. Il est le seul à exister avec une motorisation autre qu’électrique.

• L’immense majorité des reachtrucks se conduit avec un conducteur assis. Il existe des modèles avec conducteur debout chez Crown et Hyundai, et un modèle avec conducteur accompagnant chez OMG.

2000

2500

2738

HYU

2926

HYU

1903

CRO, HEL

2150

JUN

1054

LIN

1198

JUN

1710

JUN

1620

CES

744

LIN

813

LIN

14,3

ATL, NIS

14,0

STI, JUN, HYU

42

CRO

44

LIN

13625

CRO

12460

CES

Les chariots à mât rétractable doivent combiner performances élevées, ergonomie et fiabilité.

Warehouse & Logistics 59 21

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DOSSIER HANDLING

REACHTRUCKS ET ENGINS POUR ALLÉES ÉTROITES

Entre allées étroites et r

Les chariots élévateurs n’échappent pas à la tendance consistant à utiliser l’espace du magasin de façon aussi efficace que possible avec des allées toujours plus étroites et des rayonnages toujours plus hauts. Aperçu de l’offre des reachtrucks et engins pour allées étroites après un sondage effectué dans le secteur. Avec le soutien de Barloworld (Hyster), Deceuninck (Clark), Hilaire Van der Haeghe (Yale), Jungheinrich, Mabo-Lifting, Motrac (Linde) et Still.

Avantages et inconvénients Motrac : Chaque type d’appareil est conçu pour pouvoir répondre à une exigence spécifique du processus de manutention. Très souvent, la spécificité de l’application représente aussi une limite pour la mobilisation de certains engins. Il est clair que les engins pour allées étroites – guidés par allée ou par induction – sont pleinement efficaces lorsqu’ils sont exploités dans les rayonnages et non en dehors. Les reachtrucks par contre affichent une flexibilité bien plus importante mais exigent alors une largeur de couloir minimum.

Mabo-Lifting : les engins pour allées étroites à guidage par induction ont besoin d’un sol parfaitement plat et demandent souvent des adaptations chères au niveau du sol. L’Aisle Master n’a pas besoin de ces adaptations.

22 Warehouse & Logistics 59

Still : Les engins pour allées étroites ont besoin du support d’un autre moyen de transport qui amène les biens à l’entrée du couloir. En revanche, ils permettent une utilisation optimale de l’espace et peuvent travailler à des hauteurs très élevées (jusqu’à 17 m). Il existe des versions avec chauffeur au sol et d’autres qui permettent à l’opérateur de monter (man up).

Ceci présente l’avantage de pouvoir être utilisé pour des activités de picking. En même temps, il se conduit avec beaucoup plus de précision car le chauffeur se trouve toujours à proximité des fourches. Cette version ‘man up’ est plus chère mais a plus de succès que la version ‘man down’. Still vend en outre des engins pour allées étroites avec des fourches télescopiques qui peuvent opérer dans des allées encore plus étroites (1600 mm).

Jungheinrich : La gamme de reachtrucks de Jungheinrich offre une solution à chaque besoin : la série 1 dispose d’une construction très compacte occupant ainsi très peu de place. La série 2 comprend des engins très rapides. La série 3 atteint 12 m de haut. La série C se prête parfaitement au travail combiné intérieur/extérieur et les machines de la série Q sont adaptés aux charges longues et aux palettes.

Conceptualisation de l’entrepôt Hyster : C’est un fait : les entrepôts coûtent cher et l’utilisation d’allées étroites peut constituer une solution pour une utilisation optimale du précieux espace. Il faut dès lors jouer sur la hauteur. C’est pourquoi Hyster propose, sur l’engin pour allées étroites, un mât en forme d’étoile très solide jusqu’à des hauteurs de 17 m.

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et rayonnages élevés Samsonite : pionnier des engins automatiques pour allées étroites

Dans les magasins existants, la solution la moins chère est de loin le passage à une configuration ‘allées étroites’ avec les chariots élévateurs adaptés.

Hilaire Van der Haeghe : Nous travaillons avec des spécialistes capables d’aménager un entrepôt de A à Z pour le client afin de le rendre aussi efficace et économique que possible.

Still : Avec le client, on examine comment un stock maximal peut être stocké sur une superficie limitée. Dans les entrepôts existants, il s’agit de la solution la moins chère pour passer à une configuration ‘allées étroites’. Dans les nouveaux magasins, on constate que l’on opte pour des constructions en hauteur.

Le service est relativement sophistiqué à ce niveau et s’adresse à un nombre limité de clients. C’est pourquoi Still gère ce service à une échelle régionale élargie : Still Belgique va donc intensifier sa collaboration avec les collègues néerlandais. Nous sommes aussi soutenus dans ce développement par la maisonmère à Hambourg.

Motrac : En tant que constructeur d’engins de magasinage, vous êtes tenus de suivre de près le marché de l’aménagement de magasin. On constate par exemple la tendance au stockage à des hauteurs toujours plus élevées en raison du fait que le prix du m2 est supérieur à celui du m3. D’où l’introduction du nouveau reachtruck qui stocke jusqu’à 13 m. La demande d’automatisation augmente encore à cause des coûts de personnel qui constituent une large part du budget.

En 2009, Samsonite a décidé d’aménager un magasin pour ses slow movers. Le fabricant de valises et de mallettes a décidé de construite un centre de distribution avec allées étroites comprenant des engins adaptés opérant de façon totalement automatique, sans chauffeur. Germain Ghys, logistics manager : « Nous voulions conserver la flexibilité en contiSamsonite a acheté un nuant à utiliser manuellecertain nombre d’engins ment les engins en cas de Linde équipés d’une panne dans le système. automatisation E&K Nous avons alors acheté Automation. une série d’engins Linde équipés d’une automatisation E&K Automation. Nous étions une des premières sociétés à avoir décidé cela et cela a très bien fonctionné.

Entre-temps, beaucoup de choses ont changé chez Samsonite : une restructuration et une adaptation stratégique ont supprimé les slow movers dans l’assortiment. Le magasin est devenu un entrepôt de vrac nécessitant beaucoup de mouvements. Aujourd’hui, nous rencontrons des problèmes avec des systèmes automatiques pas suffisamment performants et qui tombent en panne. Nous en avons longtemps cherché la cause et pensons l’avoir trouvée, mais cela ne dit pas qui va résoudre le problème. Etre pionnier, cela peut coûter cher. Entre-temps, j’ai vu, dans d’autres sociétés, des solutions semblables qui fonctionnent parfaitement. La technologie s’est aussi nettement améliorée.

Les magasins existants comptent encore 4 engins pour allées étroites avec opérateur. Récemment, 2 engins ont été renouvelés dans le but de travailler avec opérateur. Pourtant, l’appareil est déjà doté de l’interface d’automatisation. Même si une étude d’automatisation est toujours en cours, un magasin complètement automatisé doté de grues va équiper le tout nouveau bâtiment. Il est plus cher en termes d’investissement, mais le temps de retour est plus court parce qu’il ne compte pratiquement pas de personnel. En outre, la capacité de stockage est un tiers plus importante sur une superficie identique. Il est très difficile de trouver de bons caristes.

Cela vient aussi du fait que les gens travaillent dans des rayonnages de 16 m de haut. Samsonite sait, d’expérience, qu’ils ne sont pas nombreux à tenir le coup longtemps.

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DOSSIER HANDLING

Yale propose un choix parmi différents sièges et a été attentif à l’espace pour les jambes, la liberté de mouvement et la facilité des commandes.

Davantage d’attention pour l’ergonomie Hilaire Van der Haeghe : Yale offre le choix parmi plusieurs sièges et a été attentif à l’espace pour les jambes, la liberté de mouvement, la facilité de manipulation du chauffeur.

Motrac : Nous n’avons épargné ni notre peine ni notre temps pour accroître le confort de l’utilisateur de la dernière génération d’engins. Quelques exemples : un siège suspendu avec réglage automatique en fonction du poids pour garantir une position correcte, une cabine suspendue qui réduit considérablement les vibrations, des joysticks placés de façon ergonomique sur un accoudoir réglable en fonction de la constitution de l’utilisateur, un toit transparent en verre armé qui offre une visibilité totale en hauteur et réduit les maux de cou, un espace supplémentaire pour les jambes grâce à un design inventif, de petites stations de travail avec des outils pratiques comme des bacs de rangement, etc.

Mabo-Lifting : Pour l’ergonomie, le guidage par induction constitue une étape importante parce que le chauffeur ne doit

Un toit transparent en verre armé qui offre une visibilité totale en hauteur et réduit les maux de cou. (Linde)

plus que donner des gaz. Mais aujourd’hui des caméras sont également prévues ainsi qu’une sélection automatique de la hauteur ou des pointeurs laser. Tout ceci pour que l’opérateur puisse amener facilement le chargement à une hauteur élevée.

Jungheinrich : Grâce au nouveau concept du mât, du plateau de fourches, du logement du mât et du toit de protection, le chauffeur peut mieux voir les pointes des fourches ainsi que la surface

fourches jusqu’à la bonne hauteur.

Operation Control mesure et synchronise continuellement le poids de la charge avec la hauteur de levage. En cas de dépassement de la capacité maximale de levée, le système prévient l’opérateur au moyen d’un signal optique et acoustique.

Qui influence la décision d’achat ?

Barloworld : Lorsqu’ils veulent réduire les coûts de fonctionnement, les utilisateurs se laissent guider par un cost of ownership faible et doivent être assistés d’un spécialiste en manutention. L’ergonomie gagne en importance. Par conséquent, un siège confortable et une excellente visibilité constituent des facteurs d’achat déterminants. La facilité de montée et de descente détermine aussi la performance ergonomique parce que les chauffeurs sortent plus souvent qu’ils ne le pensent de leur véhicule.

Mabo-Lifting : On tient souvent compte d u te m p s d e ro t at i o n e f fe c t i f.

Aujourd’hui, le coût du personnel est élevé et l’efficacité prime. La sécurité est aussi souvent au centre de la décision d’achat.

La demande d’automatisation “ augmente pour des reachtrucks

et les engins pour allées étroites.”

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des rayons. La prise des charges est ainsi plus rapide et plus simple, tandis que le rangement en hauteur s’effectue de façon plus sûre. Avec le système d’assistance Position Control, des hauteurs peuvent être encodées au préalable. Le système ‘voit’ si une palette qui doit être empilée se trouve sur les fourches ou si les fourches sont vides et doivent monter pour aller chercher une palette dans un rayon. Le système dirige ensuite les

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DOSSIER HANDLING

Lors de l’achat de reachtrucks, l’accent est nettement mis sur la sécurité. (Deceuninck)

La gamme de reachtrucks de Jungheinrich offre une solution à chaque besoin.

Deceuninck : En matière de sécurité, la barre est le plus souvent haut placée avec le reachtruck, surtout parce qu’il est la plupart du temps mobilisé dans des magasins bien équipés ou des espaces réfrigérés sous le contrôle de coordinateurs de sécurité. Le service vient en 2e place. A la 3e place, le client est sensible au prix, devant l’ergonomie et les prestations, notamment parce qu’aujourd’hui les prestations peuvent parfaitement être adaptées aux souhaits du client.

Motrac : Un revirement est en cours et l’on voit que la sécurité et l’ergonomie gagnent en importance pour l’utilisateur. La santé des employés est une priorité.

Jungheinrich : De plus en plus, on est attentif au coût opérationnel. Grâce à leur technique de propulsion avancée, les engins Jungheinrich sont très peu énergivores. Le client peut ainsi épargner un joli paquet sur les coûts d’électricité. Les clients souhaitent un aperçu des coûts totaux.

C’est pourquoi Jungheinrich a lancé BestInvest qui prend en compte tous les coûts d’un engin tout au long de sa durée de vie : énergie, personnel et entretien.

Still: L’entretien et le service après-vente représentent une part importante d u To t a l C o s t o f Ownership. Nous pouvons offrir ce service via 60 ouvriers de maintenance dont 5 sont spécifiquement formés aux engins pour allées étroites.

Ils peuvent trouver des soLes conducteurs doivent parfois lever la tête sous un angle de plus de 80°.

Une solution possible est la cabine basculante (ici un modèle BT).

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lutions très ciblées pour les problèmes complexes que posent ces engins. De plus en plus d’entreprises tiennent compte de leurs propres objectifs en matière de rotation de palettes et en fonction de cela envisagent l’investissement dans des reachtrucks ou engins pour allées étroites.

Nouvelle technologie Plusieurs fonctions de sécurité et de confort sont possibles en utilisant les techniques de transponder de Jungheinrich. Les interruptions automatiques de roulage et de levage dans des endroits déterminés (par exemple aux alentours des poutres transversales dans un entrepôt), les limitations de vitesse dans certaines zones (lors de passages délicats au niveau du sol), les systèmes de protection des personnes ou la protection en fin d’allée sont quelques fonctions de sécurité qui peuvent être réalisées de manière fiable et flexible. La navigation en entrepôt n’accroît pas seulement le confort et la facilité d’utilisation, mais augmente aussi la capacité de rotation et la sécurité des processus. En outre, Jungheinrich a pu améliorer les prestations de rotation de 10 % sur les nouveaux reachtrucks en augmentant les vitesses de levage et de descente et grâce à une accélération encore plus vive.

Still: La demande d’automatisation augmente pour des reachtrucks et les engins pour allées étroites. En Belgique, nous travaillons sur un certain nombre de projets pour lesquels nous fournirons bientôt une solution avec des appareils sans chauffeur. En épargnant ce poste de coût, ces systèmes s’amortissent en deux ans, malgré le surcoût initial.

Deceuninck: Le reachtruck Clark sur pneus super élastiques nous a certainement donné une part de marché que nous n’avions pas auparavant. Ces pneus permettent aussi de rouler sur un sol non stabilisé.

Hyster tient davantage compte, dans son développement de produits, de la modularité de l’offre. Il peut ainsi, d’une part, s’appuyer sur des caractéristiques techniques qui ont prouvé leur qualité et, d’autre part, introduire rapidement de nouvelles améliorations dans toute la gamme. Ceci présente aussi l’avantage que les chauffeurs sont habitués à l’équipement sur les différents engins. Ce qui améliore en outre l’entretien des poids lourds et donc aussi le cost of ownership.

Peter Ooms

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DOSSIER HANDLING

AISLE MASTER

Spaas rétrécit les allées André Zentjens montre à quel point l’Aisle Master peut braquer court parce que les fourches tournent à plus de 90°.

Le fabricant de bougies Spaas de Hamont-Achel a réaménagé son magasin de matières premières de manière à pouvoir ajouter une rangée supplémentaire de rayonnages. Il entend ainsi éviter la location d’un magasin externe. « Ces allées étroites avec une rangée de rayonnages en plus créent 120 emplacements de palettes supplémentaires. Ceci nous permet de transférer ici les matières premières du magasin d’Herentals où se trouvent les produits finis. Du coup, nous devons louer moins d’espace et l’organisation du réapprovisionnement de l’usine est nettement plus efficace », déclare André Zentjens, responsable du magasin.

La panne d’un vieux chariot à mât rétractable est la cause de ce réaménagement.

Il était en service depuis 25 ans et les coûts de réparation étaient disproportionnés. « Avec 10.000 euros, nous pouvions en effet faire d’autres choses plus intéressantes que rafistoler un vieil engin. Partis à la recherche d’un nouveau chariot, nous avons remarqué que des fournisseurs proposaient des appareils pour allées étroites.

Ce qui nous a fait réfléchir », explique André Zentjens.

En outre, Spaas voulait limiter le risque d’incendie en n’adossant plus les palettes les unes contre les autres, mais en laissant un écart de 10 cm de manière à ce que les sprinklers puissent atteindre le sol. Il est vrai que le magasin comporte de nombreux matériaux d’emballage inflammables à côté de parfums, de colorants et de mèches. Les matières premières pour les bougies – paraffine et stéarine – se trouvent en tout cas dans des réservoirs en dehors du bâtiment. « C’est pourquoi nous avons réaménagé le magasin et réalisé des allées de 1,98 m », ajoute André Zentjens.

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Au travail dans les allées étroites.

Le rétrécissement des allées n’était possible qu’en optant pour un chariot élévateur capable de s’y mouvoir. Spaas a choisi un Aisle Master livré par Mabo-Lifting.

André Zentjens fait une démonstration avec le véhicule et effectivement, il peut – bien qu’il semble très long – braquer court parce que les fourches tournent à plus de 90°. Les fourches se retrouvent ainsi parfois à côté de l’engin. « Cela donne à l’opérateur une très bonne vue sur le chargement pour un contrôle parfait », précise André Zentjens.

Spaas dispose maintenant d’un Aisle Master avec mât court car la hauteur du magasin ne dépasse nulle part les 6 m.

De plus, l’engin doit aussi pouvoir rouler dans les ateliers et doit donc pouvoir passer sous une porte. Avec un mât plus élevé, ce n’était pas possible.

André Zentjens a encore découvert d’autres avantages. « Nous pouvons aussi désormais chercher des palettes à l’extérieur. Le sol est fait de clinkers ou de terre durcie et notre vieux reachtruck

avait du mal sur ces revêtements, particulièrement en hiver. Mais l’Aisle Master s’en sort sans problème. Enfin, la batterie fonctionne durant 6 heures et c’est suffisant pour l’exploiter toute la journée.

Il ne nous en faut pas plus et nous pouvons ainsi la recharger pendant la nuit. » Mabo-Lifting a formé 8 personnes à l’utilisation de l’engin. « Il faut un peu s’y habituer, mais après une journée de travail, c’est parti. » Peter Ooms

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AUTO ID

PHI DATA

Nouvelle orientation Alors que Phi Data se concentrait auparavant sur la technique pure, la société se tourne aujourd'hui davantage vers l'activité du client pour ainsi créer une valeur ajoutée.

"En ce moment, nous examinons les logiciels pour le marché du transport et de la logistique. Sur cette base, nous élaborons une solution complète intégrant le hardware, le logiciel, le service et le financement. Une solution qui ne comporte pas seulement le tracking & tracing comme nous le proposions déjà avant mais aussi la planification routière avec la gestion de l'implication des chauffeurs, la preuve de livraison pour le client, etc.", déclare Guy Couder, general manager de Phi Data.

Ce n’est qu’un des exemples d’une nouvelle approche plus centrée sur l'environnement concret du client. "Auparavant, nous étions aussi distributeur exclusif pour certaines marques. Nous voulons conserver une bonne relation avec les fournisseurs mais l'exclusivité n'est plus nécessaire.

Ce n'est pas l'appareil qui est le plus important, mais la solution pour le client. Et la situation peut être très différente d'un client à l'autre. C'est la raison pour laquelle nous devons pouvoir proposer une offre étendue en matière de hardware. Nous constatons d'ailleurs que c'est réciproque : les fournisseurs veulent proposer leurs produits via un plus grand nombre de canaux et nous voulons avoir des contacts avec plusieurs fabricants spécialisés", explique Guy Couder.

La société se réorganise dès lors en fonction de champs d'application comme le 'workfloor automation', le labelling, le RTLS (localisation des biens et des personnes) et le suivi de la température de l'infrastructure. Pour chacun de ces domaines, un département commercial ciblé a été créé avec du personnel spécialisé.

Phi Data vient tout juste de lancer ID FIELD, une solution d'automatisation qui peut aider les équipes techniques au ni-

Phi Data développe une solution élargie pour le secteur du transport. veau de la gestion et du support en encodant les interventions, scannant les pièces, enregistrant le temps, établissant des rapports sur d'autres interventions, prenant des photos, etc. La base est constituée d'un logiciel existant avec lequel une solution adaptée au client est élaborée.

"Nous préférons partir d'une solution développée et entretenue par des spécialistes. Phi Data se tourne donc plutôt vers la partie conseil, l'implémentation et le support. Nous ne développerons encore une application nous-mêmes que lorsqu'il sera nécessaire de réaliser une solution totalement sur mesure", affirme Guy Couder.

Phi Data va aussi proposer de plus en plus ces solutions logicielles in the cloud en tant que managed service. Auparavant, cela s'appelait Software as a Service

"Nous ne développerons encore une application nous-mêmes que lorsqu'il sera nécessaire de réaliser une solution totalement sur mesure", affirme Guy Couder.

(SaaS). "L'avantage réside dans le fait que le client paie régulièrement pour l'utilisation de l'application et ne doit plus l'acheter ni l'entretenir. Les coûts sont aussi répartis sur toute la période d'utilisation et ne doivent plus être payés totalement au début. Il s'agit d'une forme de leasing opérationnel qui ne requiert plus d'investissements."

Peter Ooms

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DOSSIER IT

L’OFFRE

Les tendances en matiè Quelles tendances les fournisseurs de logiciels d’entrepôt et les intégrateurs perçoivent-ils dans les besoins de leurs clients ? Nous avons posé la question à Centric, Delaware Consulting, Egemin, Generix, Manhattan Associates et Navitrans.

Intégration Tous les acteurs du secteur que nous avons contactés relèvent une attention croissante pour l’intégration des processus. La manière d'y arriver peut toutefois différer. Delaware est, en qualité d’intégrateur, surtout impliqué dans les projets SAP avec un composant WMS. Folker Lamote : « Il s’agit d’un ensemble avec un certain nombre de systèmes périphériques actifs articulés autour de l’ERP et qui intègrent sans problème le WMS, mais aussi le TMS, le planning, le CRM et la Business Intelligence. Nous voyons tout ceci comme une bonne solution pour la gestion des coûts de ces interfaces. » D’autres sociétés veulent davantage partir de capacités spécifiques pour l’entrepôt. Marc Loeys de Generix : « Je ne crois pas à une seule solution qui comprend tout. Mais nos solutions Supply Chain pour WMS et TMS, par exemple, sont bien intégrées l’une avec l’autre. Nous offrons aussi les passerelles efficaces nécessaires avec le monde ERP. Pour un utilisateur, tout doit être transparent et il veut une seule solution intégrée ! Ce qui se passe en coulisses, doit être réglé par l’IT (ou par des établissements informatiques externes). »

Les dirigeants utilisent des tablettes pour suivre les activités de l’entrepôt.

Martine Meganck van Centric : « Notre expérience est que les solutions WMS d'enregistrement peuvent plus difficilement offrir une plus-value par rapport aux modules des solutions ERP comme SAP, Oracle, JDE. Une solution WMS de gestion comme Locus WMS peut aussi offrir une plus-value. On voit qu’il y a de plus en plus d’intégration, y compris avec les packs d’entreprise des partenaires commerciaux. Chez Centric, nous parlons de ‘synchro-logistics’ avec la synchronisation des packs d’entreprise propres, la planification tactique et la synchronisation opérationnelle qui permet de tenir compte de circonstances imprévues sans que le flux logistique n’en soit perturbé. »

Choix du logiciel logistique La Haute école Provinciale du Limbourg organise le 28 mai 2013 de 13 à 18h un séminaire intitulé "Logiciel logistique avec un retour sur investissement maximal". Il se déroulera Elfde-Liniestraat 25 à 3500 Hasselt et traitera des défis posés par la sélection et l’implémentation des logiciels d’entreprise.

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Nouvelle technologie Pieter Van den Broecke van Manhattan: « Le recours à la nouvelle technologie comme le voice picking, le RFID ou les systèmes automatiques est de plus en plus proposé comme solution out-of-the-box standard.

Manhattan permet d'organiser ces technologies par configuration au lieu de le faire via un travail de programmation additionnel. » Les sociétés spécialisées comme Egemin Automation ont leur propre approche.

Herbert Kennis :« Egemin a misé, avec E’wms, sur un WMS pour une automatisation poussée de l’entrepôt. La grande différence avec d’autres systèmes, c’est la vitesse de réaction. Un entrepôt automatisé ne peut tolérer de temps d’attente, et pour cela notre WMS est technologiquement conçu de manière à ce que ces temps de réaction soient toujours respectés. Les systèmes WMS classiques ont besoin d’un Warehouse Controls Shell (WCS) pour garantir les temps de réaction. » L’homme et le WMS Luc Van Put van Navitrans : « Navitrans propose depuis quelques années la 'role based interface'. Elle permet, pour chaque

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atière de WMS

© Egemin

Grâce au voice picking, on peut faire travailler dans le magasin des personnes peu qualifiées voire des analphabètes.

Un magasin automatisé ne tolère pas de temps d’attente et le WMS doit pouvoir gérer cela. fonction dans une entreprise, d’ajouter à une interface spécifique certaines informations et certains éléments du menu pertinents pour cette fonction. Cela signifie aussi que toutes les informations non pertinentes peuvent être laissées de côté ce qui profite énormément à la facilité d’utilisation. De plus, chaque utilisateur individuel peut adapter lui-même les écrans à sa façon personnelle de travailler. » Pieter Van den Broecke : « Un développement important consiste à poursuivre la flexibilisation des options sur les scanners RF des utilisateurs dans le magasin de manière à ce qu’ils puissent être totalement réalisés sur mesure sans pour cela devoir adapter le code programme. » Folker Lamote : « Grâce au voice picking, nous pouvons aussi faire travailler des personnes non qualifiées voire des analphabètes dans l’entrepôt. Ces systèmes s'améliorent sans cesse et peuvent aussi traiter des différences d’accent. » Cloud La plupart des fournisseurs voient un intérêt croissant dans les solutions 'in the cloud', mais en même temps il y a peu d’en-

treprises en Belgique qui les choisissent vraiment. La plupart adoptent ici un point de vue comparable à celui d’Egemin : « Pour nos systèmes WMS liés à l’automatisation du magasin, la vitesse de réaction du WMS et la fiabilité avec laquelle le WMS réagit endéans le temps de réponse, constituent une première exigence. En travaillant 'in the cloud', nous ne maîtrisons pas toujours cette exigence », déclare Herbert Kennis.

Generix et Centric en sont pourtant partisans. Martine Meganck de Centric : « Ce que nous pouvons proposer à un client, c’est une solution 'private cloud' pour des clients qui nous ont confié leur gestion IT totale.

Un modèle SaaS pour WMS fait appel à des implémentations standard simples. En cas de projet WMS plus complexe, c’est un peu plus compliqué. » Appareils mobiles Marc Loeys : « Le monitoring et les solutions BI dans les WMS et TMS peuvent et sont proposés via smartphones et tablettes. Je considère cela comme une évolution logique. Le scanning et le picking sur le lieu de travail ne se déroulera pas si vite via de tels appareils. Les terminaux manuels

actuels sur le lieu de travail sont suffisamment efficaces pour un tel usage. » Herbert Kennis : « La tendance est que le warehouse manager et le personnel d’entretien utilisent des appareils mobiles pour maintenir leur système. L’information telle que les statistiques de l’entrepôt, mais aussi les instructions au personnel ou personnes de l’entretien peuvent être examinées et traitées à distance. » Reporting et analyse Luc Van Put: « Maintenant que davantage de personnes contrôlent les processus d’entreprise grâce à leur WMS, nous voyons en effet une tendance forte pour le reporting et les mesures KPI. Il s’agit d’aspects fonctionnels sur lesquels nous misons depuis quelques années déjà avec Navitrans via notre module KPI étendu grâce auquel nos clients peuvent non seulement suivre leurs prestations, mais aussi définir euxmêmes des KPI. » Pieter Van den Broecke: « Nous offrons aussi une solution qui compte précisément le coût du transfert d'un produit du fournisseur au client. » Peter Ooms Warehouse & Logistics 59 31

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