Wl061 nl complet lr

BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805

HET VAKBLAD VOOR DE PROFESSIONELEN VAN DE LOGISTIEK

Nr61 www.warehouseandlogistics.com

MMM Business Media - Driemaandelijkse publicatie van informatie - Prijs: 13 EUR - November - December 2013 - Nederlandstalige uitgave - Kantoor : Awans - P914874

Dossier Inlandterminals Spoor en schip: elk gaat zijn weg

PRESTATIE

p.06

VASTGOED

p.26

REPORTAGE

TREND

DHL Global Forwarding: alles onder één dak op Brucargo

Prologis koopt weer op risico

TECHNOLOGIE

Inkoop van transport: schip of truck?

p.28

HANDLING GUIDE Kies het juiste type orderverzamelaar

INHOUD

EDITO

PRESTATIES

SPOORVERVOER OP DE SUKKEL 04 06 10 12 14

Review Onder één dak (DHL Global Forwarding) Dossier Inlandterminals: Inlandterminals in België Dossier Inlandterminals: Spoor krijgt klappen Dossier Inlandterminals: Nieuwe partner in het GALA-netwerk (LAR Kortrijk) 16 Dossier Inlandterminals: Terminal als deel van de keten (BCTN Meerhout) 18 Dossier Inlandterminals: In volle expansie (Liege Container Terminal) 20 Schip of truck: inkoop van transport

VASTGOED 22 Review 25 Hoop voor oude magazijnen (CBRE) 26 Kopen op risico (Prologis)

TECHNOLOGIE 27 Review 27 Handling Guide: De zoektocht naar het meest 30 31 32 33 34

geschikte type (orderverzamelaars) Handling Guide: Tabel Orderverzamelaars Handling Guide: Orderverzamelaars Meer voor dezelfde prijs (Yale) Voorloper in scannerconsolidatie (Honeywell) Scanners werken samen (Procter & Gamble)

In ons dossier Inlandterminals zien we een heel gemengd beeld van het intermodale vervoer in België. De binnenvaart boekt nog steeds vooruitgang en heeft de economische crisis al achter zich gelaten. Daarentegen is het vrachtvervoer per spoor op de sukkel. Een trimodale terminal zoals Meerhout – die de grootste van Europa wordt genoemd – gaat nog steeds vooruit in het aantal verwerkte containers per jaar, maar daar verloopt alles via het binnenschip. De laatste tijd liggen de sporen op de terminal er verlaten en ongebruikt bij. Terminalverantwoordelijke Philippe Govers wil die wel weer activeren, maar dan moet er wel eerst een vraag zijn van de klanten.

Dries Meers, onderzoeker aan de VUB, heeft zijn analyse klaar: “We zien dus een tegengestelde beweging: de snelle uitbreiding van het netwerk van terminals en kaaimuren, maar tegelijk een vermindering van het aantal regelmatige spoorverbindingen. Dat heeft meteen een impact op de activiteiten op die terminals. Sinds de start van de huidige crisis in 2009 zien we een grote terugval op de spoorterminals die nog steeds blijven achteruitgaan, terwijl de binnenvaartterminals weer aan het groeien zijn.”

De laatste slag voor het binnenlandse spoorvervoer was het intrekken van de subsidies voor bepaalde vrachten. Daarmee zijn een aantal lijnen meteen inactief geworden en dat heeft ook zijn gevolgen voor de terminals. Het blijft een vreemde situatie als de ene overheid flinke ondersteuning biedt voor het bouwen van de terminals en kaaien, terwijl de andere de subsidies voor de spoorverbinding naar die terminals afgeschaft en ze daardoor veroordeelt tot inactiviteit.

zien meer terminals “ enWekaaimuren, maar tegelijk minder regelmatige spoorverbindingen.”

Peter Ooms, Editieverantwoordelijke

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Luk Weyens, Erwin Vanvuchelen SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sales assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONS www.warehouseandlogistics.com/shop Price: 47 EUR - 1year Price: 79 EUR - 2 years Parc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 (abo@mmm.be) © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be www.mmm-businessmedia.com

INTERACTIEVE ‘JOURNÉE DE L’ABCAL’

De JCAL bestond dit jaar uit een gevarieerd programma met een opeenvolging van interactieve workshops. De sprekers waren telkens experten in creativiteit of veranderingsmanagement die hun methodes lieten toepassen op concrete voorbeelden die werden aangebracht door de bestuurders van Abcal die mee de sessies hebben begeleid. De deelnemers kregen opdrachten en werkten in groepen om de interactie tussen de aanwezigen onderling te maximaliseren. Op die manier heeft Abcal (Association des Cadres de l’Achat et de la Logistique) een brug kunnen bouwen tussen haar eigen competenties in de aankoop, logistiek en supply chain met nieuwe expertises zoals de creativiteit, innovatie en veranderingsmanagement. Het thema van dit jaar was: “Het individu, hefboom tegen de crisis” zodat de deelnemers vragen kregen voorgeschoteld als: Hoe kan de transversale visie op de supply chain verzoend worden met de creativiteit en innovatie? Hoe out of the box denken in deze complexe functies? Hoe de crisis aanpakken door het individu en het centrum van de onderneming te zetten?

De deelnemers kregen op deze manier de kans om mee te werken in interactieve ateliers waar ze zich zelf in vraag konden stellen, van gedachten wisselen met andere participanten en om de nieuwe ideeën toe te passen op de activiteiten in hun eigen bedrijf.

Daarvoor kregen ze ook na elke workshop een fiche met de belangrijkste punten waarmee ze concreet aan de slag kunnen in hun dagelijkse activiteit.

Niet alleen werd die focus op creativiteit vastgehouden in de thema’s van de dag, maar ook de vorm van het congres werd er door bepaald. De acteur Thomas Delvaux was aanwezig tijdens de hele dag en leverde op het eind een gespeelde samenvatting van de activiteiten af. De cartooniste Paule André maakte dan weer schetsen tijdens een aantal sessies die de basisidee ervan illustreerden.

De dag werd bijgewoond door een honderdtal deelnemers die achteraf heel tevreden hebben gereageerd op die nieuwe vorm van het congres. De organisatoren zijn van plan om ook volgend jaar op de ingeslagen weg verder te gaan.

4 Warehouse & Logistics 61

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2014 Op 13 februari 2014 vindt in Tour & Taxis weer de hoogmis van de logistieke sector plaats. De Transport & Logistics Awards zijn er goed voor een opkomst van 1200 professionelen uit de sector. Velen onder zullen kandidaat zijn voor één van de zeven awards die worden uitgereikt door de bladen Truck & Business en Warehouse & Logistics. Andere komen om te netwerken want voor iedereen in de sector is dit een verplicht nummer. Intussen hebben een aantal kandidaten zich al gemeld. In de loop van december zullen we een aankondiging doen van de lijst van de deelnemers aan de Awards Logistics Project of the Year 2014 die dit keer gesponsord wordt door WDP en Timocom, en voor de Award HR Project of the Year 2014, met als sponsor MAN.

DAVID BINKS NIEUWE DIRECTEUR VAN DE FEDEX EXPRESS EMEA FedEx Express heeft de benoeming van David Binks als regionaal voorzitter van FedEx Express Europa, Midden-Oosten, Afrika en het Indisch Subcontinent (EMEA) aangekondigd. Een benoeming die zal gelden vanaf 1 januari 2014. David Binks zal in zijn nieuwe functie verantwoordelijk zijn voor de uitgebreide en strategische directie van FedEx Express voor de ganse EMEA-regio.

Hij zal opereren vanuit de EMEA-zetel van het bedrijf in Brussel en zal Gerald P. Leary opvolgen, die na een loopbaan van 39 jaar bij FedEx Express op pensioen gaat.

11.500 BEZOEKERS OP TRANSPORT & LOGISTICS Easyfairs, de organisator van het onlangs georganiseerde salon Transport & Logistics Antwerpen, kunnen een bijzonder positieve balans opmaken met 11.500 bezoekers die in Antwerp Expo over de vloer kwamen. Het gaat om 9.360 unieke bezoekers en meer dan 2.000 vertegenwoordigers van de 284 exposanten. Dit betekent een vooruitgang van 9% tegenover de editie van 2011.

MARY MAERSK VAN 18.000 TEU DOET ANTWERPEN AAN Het Havenbedrijf Antwerpen is bijzonder blij met de proefvaart van het containerschip Mary Maersk, dat met een capaciteit van 18.000 TEU tot de grootste containerschepen ter wereld behoort. Het is de eerste maal dat een schip met een dergelijke capaciteit en afmetingen de Antwerpse haven aanloopt. “Met een primeur van die omvang leveren we ontegensprekelijk het bewijs dat de grootste containerschepen ter wereld Antwerpen kunnen aanlopen”, zegt Eddy Bruyninckx, CEO van het Havenbedrijf.

De proefvaart volgt daags op de aankondiging van het P3 Network, de alliantie van de drie grootste containerrederijen per wereld, dat duidelijk voor Antwerpen kiest als Europees platform. De Scheldeverdieping heeft haar effect dus niet gemist. “Sinds die werd afgerond hebben de aanlopen van +10.000 en +13.000 TEU containerschepen een hoge vlucht genomen.

De return van deze investering is dan ook bijzonder groot en laat onze haven, goed voor een directe toegevoegde waarde van bijna 10 miljard euro, toe om onze concurrentiepositie verder uit te bouwen,” verklaart havenschepen Marc Van Peel.

De komst van de Mary Maersk is de voorbode van nog meer grote containerschepen naar de haven van Antwerpen.

LIEGE AIRPORT UITGEROEPEN TOT BESTE CARGOLUCHTHAVEN VAN DE WERELD 2013 Liege Airport kreeg in Singapore de titel beste cargoluchthaven van de wereld 2013.

Deze internationale erkenning bekroont een gedurfde strategie gefocust op cargo en bevestigt de leiderspositie op Europees niveau. In de categorie 'Luchthaven van het Jaar' was Liege Airport genomineerd naast zwaargewichten als de luchthaven van Atlanta en de luchthaven van Changi in Singapore. Toch ging de erkenning naar Liege Airport. Het gericht zijn op cargoactiviteiten, de operationele prestaties, de service naar de klant toe en competitieve kosten behoorden tot de beslissende criteria.

Warehouse & Logistics 61 5

REPORTAGE

DHL GLOBAL FORWARDING

Onder één dak Het nieuwe gebouw van DHL Global Forwarding op Brucargo was een noodzakelijke integratie van drie verschillende locaties op Brucargo. Het concept One Roof moest de efficiëntie van de hele onderneming optimaliseren door alle operationele structuren, processen en mensen onder één dak te brengen.

Op 22 maart van dit jaar werd het nieuwe gebouw officieel geopend. Van dan af kon DHL Global Forwarding gebruik maken van een functioneel logistiek werkinstrument waarmee het de processen optimaal kan stroomlijnen. Door alle luchtvrachtactiviteiten op één locatie te bundelen kan er veel gestroomlijnder worden gewerkt. Vrachtwagens die komen laden of lossen hoeven ook niet meer tussen meerdere locaties te rijden, wat een enorme tijdwinst oplevert.

Voordien ging efficiëntie verloren omdat de activiteiten verspreid waren over drie verschillende locaties op de vrachtluchthaven Brucargo.

Nu beschikt het bedrijf op de luchthaven over een gebouw met een magazijn van 23.000 m2 met maar liefst 74 laadkaaien en 4.470 m2 kantoren. De totale grondoppervlakte bedraagt 54.000 m2.

“We hebben liever veel open ruimte om alles snel te kunnen plaatsen en op te halen.

De handling in rekken kost meer tijd en zou onze operationele snelheid afremmen,” zegt Charles De Vuyst, Operations Director van DHL Global Forwarding.

Strategisch zeer belangrijk is de temperatuur-gecontroleerde zone van 1.750 m2 die is onderverdeeld in compartimenten voor temperaturen van 2 tot 8°C, 15 tot 25°C en -20°C met 3 directe laadkaaien die op 10°C wordt gehouden om de temperatuurverschillen bij het laden of lossen te minimaliseren.

DHL Global Forwarding DHL Global Forwarding maakt deel uit van de Deutsche Post-DHL groep en is toonaangevende freight forwarder in België. DHL Global Forwarding biedt een breedt scala van lucht- en zeevracht en multimodale logistieke oplossingen.

Bijkomend worden aanvullende diensten aangeboden, onder meer het vervullen van douaneformaliteiten, het aanbieden van verzekeringsdiensten voor transport en vracht, opslag en distributie, en geïntegreerde oplossingen op maat voor het beheer van end-to-end supply chains. De roots van DHL Global Forwarding liggen bij een samensmelting van bedrijven Air Express International , Danzas en Exel met Deutsche Post-DHL. In 2012 vervoerde het bedrijf 87.000 ton luchtvracht en 82.500 TEU zeevracht. In België werken er ongeveer 500 mensen voor DHL Global Forwarding in 5 locaties.

6 Warehouse & Logistics 61

Locatie Tijdens de planningsfase heeft DHL Global Forwarding opnieuw gekozen vo o r ve ra n ke r i n g o p B r u c a rg o e n Brussels Airport. Daarbij heeft het toch ook overwogen om zich buiten de luchthaven te vestigen. Dat is uiteindelijk niet gebeurd. Charles De Vuyst, Operations Director: “Een belangrijk argument daarvoor was de strategische ligging, goede bereikbaarheid en connecties van wegennetwerk en veiligheid. De keuze voor Brucargo werd tevens gemaakt omwille van de nabijheid van de tarmac, de vlotte samenwerking met de douane en de securityfaciliteiten.”

Daarnaast is DHL Global Forwarding ook blij met een nieuwe wind die waait bij The Brussels Airport Company. Als zelfstandige onderneming heeft die organisatie een commerciëlere aanpak dan vroeger, met een goede communicatie naar de bedrijven en een duidelijke strategie

Het koelmagazijn is een box-in-the-box.

DHL Global Forwarding gebruikt een aantal rollenbanen waarmee klaargemaakte vliegtuigpalletten naar de betreffende docks worden gebracht.

waarbij ook de luchtvracht en cargozone aan belang winnen ten opzichte van het passagiersverkeer. Het feit dat er een nieuwe verbinding tussen de E19 en Brucargo is gekomen in de vorm van een volledig eigen op- en afrittencomplex is daar een voorbeeld van. Het heeft de toegang tot Brucargo sterk verbeterd.

Het aantrekken en verankeren van internationale forwarders en luchtvaartmaatschappijen is een hoeksteen voor de nieuwe strategie die Brussels Airport ontwikkelt rond luchtvracht. Ook het transport van farmaceutische producten is van belang voor de luchthaven, wat recht in de kaart speelt van DHL Global Forwarding.

Operationele stromen Omdat de nieuwe vestiging zodanig is gebouwd dat de beschikbare ruimte optimaal wordt ingenomen, is het warehouse nu 107 meter breed geworden.

Door die afmetingen is het niet mogelijk om als een puur crossdock te functioneren waarbij goederen aan de ene kant aankomen en aan de andere kant weer vertrekken: de afstand tussen de twee zijden is daarvoor te groot. Charles De Vuyst: “Daarom hebben we het magazijn ingedeeld in een aantal sectoren waarbij de goederen een loop volgen. Het gaat om zones voor de import en export van luchtvracht, voor trucking of binnenlands vervoer, gevarengoed (ADR) en temperatuurgevoelige vrachten. ” De structuur van het gebouw mag dan wel niet lijken op een klassiek crossdock, functioneel is het er wel een. “We slaan geen vracht op. De verblijftijd van de goederen is heel kort. Daarom zijn er ook weinig rekken in het warehouse geplaatst. We hebben liever veel open ruimte om alles snel te kunnen plaatsen en op te halen. De handling in rekken kost meer tijd en zou onze operationele

snelheid afremmen,” zegt Charles De Vuyst.

Bij de stroom van de goederen hoort ook een parallelle stroom van documenten. In het gebouw zijn documentliften voorzien voor de circulatie van allerlei documenten. Tevens heeft DHL Global Forwarding een buizenpostsysteem als verbinding tussen het kantoor en het magazijn.

Security Geen luchtvracht zonder beveiliging.

DHL Global Forwarding heeft een reeks certificaten zoals AEO Full voor douane en security, TAPA (Transported Asset Protection Association) voor de beveiliging van vracht, GDP vergunning voor farmaceutische producten, ISO14001 en ISO9001. In lijn met de EU-regelgeving en het National Aviation Security Program (NASP), is het bedrijf is ook een regulated agent met verplichtingen op het vlak van registraties en controles. De beveiliWarehouse & Logistics 61 7

REPORTAGE

Belangrijke argumenten voor de keuze van de locatie waren de strategische ligging en de nabijheid van de autoweg.

ging van het gebouw is hier een belangrijk onderdeel van. Buitenstaanders geraken zonder badge of zonder begeleiding niet binnen. “Die securityaanpak hebben we doorgevoerd aan de hand van een algemene receptie, met daar bovenop nog lokale of departementale aanmeldzones.

Ook voor de eigen werknemers zijn er een strenge toegangsregels tot die gevoelige zones.

Door deze security aanpak vermijden we dat er onbevoegden in het warehouse rondlopen.”

Die planmatige aanpak van beveiliging gaat gepaard met richtlijnen voor de eigen mensen om waakzaam te zijn voor buitenstaanders in het gebouw.

Maar niet alleen de mensen die er komen, worden goed gecontroleerd. Ook de goederen die door het magazijn bewegen, ondergaan grondige controles.

Ladingen van de unknown consignors – bedrijven die niet geregistreerd staan in de Europese databank - moeten worden gescreend aan de hand van EDD snuffelhonden (explosive detection dogs) of

scanning met röntgenstralen ondergaan.

“We kunnen al deze controles in ons gebouw uitvoeren. Ook hierdoor wordt de flow van de vrachtbehandeling niet vertraagd,” zegt Charles De Vuyst.

Omwille van die extra luchtvrachtcontroles zijn veel bedrijven intussen druk in de weer om erkend te worden als known con-

Bouw De ontwikkeling van het gebouw was een samenwerking tussen DHL, Montea en MG Real Estate (De Paepe) die onder andere ook het bouwproject voor DHL Supply Chain Bornem heeft ontwikkeld. Montea is als eindinvesteerder de eigenaar van het gebouw en verhuurt aan DHL Global Forwarding. Charles De Vuyst: “We hebben enerzijds een klassiek logistiek gebouw gekocht, maar toch hebben we een aantal ingrepen kunnen verwezenlijken die voor ons een grote impact hebben. In onze processen gebruiken we bijvoorbeeld een aantal rollenbanen waarmee klaargemaakte vliegtuigpalletten naar de betreffende docks worden gebracht. Die deuren zijn uitgerust met schaarliften om het hoogteverschil te overwinnen. Daarvoor is tijdens de bouw al de nodige ruimte voorzien.”

Ook de temperatuur-gecontroleerde zone is een verhaal apart. Het gaan dan ook om een box in the box – een koelruimte die is geïntegreerd in de omhulling van het magazijn.

Peter Ooms

Door alle luchtvrachtactiviteiten “ op één locatie te bundelen, kan er veel gestroomlijnder worden gewerkt.

8 Warehouse & Logistics 61

signor. “Maar de toevloed van aanvragen is zo groot, dat de overheid niet kan volgen. Daardoor zullen we nog een hele tijd een grote stroom vracht van unknown consignors moeten behandelen,” zegt Charles De Vuyst.

Het is een sterkte van DHL Global Forwarding om een volledige service te kunnen aanbieden aan zijn klanten, en zo te kunnen beantwoorden aan specifieke logistieke noden.

DOSSIER INLANDTERMINALS

OVERZICHT

Inlandterminals in Bel Hierbij vindt u een overzicht van alle actieve multimodale terminals in het binnenland van BelgiĂŤ. Daarbij heeft de redactie rekening gehouden met het feit dat een kleine helft van de bestaande terminals zich in de haven van Antwerpen bevindt. Die zijn dan ook in een aparte kaart weergeven. Op de kaart of (Delcatrans) in de legende vindt u welke operator de terminal uitbaat.

(Delcatrans) In de fiches kunt u dan een website of een telefoonnummer vinden om meer informatie te verkrijgen. Dank aan de afdeling MOBI van de Vrije Universiteit Brussel en het Havenbedrijf Antwerpen voor de toestemming om hun kaarten hiervoor te gebruiken.

(PortConnect, APM, CHZ, P&O, 2XL)

(GCT) (BCT)

(IPG, GCT)

(TCT)

(Katoen Natie)

(IFB)

(Van Moer)

(Batop)

(TIB)

(ACT)

(Deschieter)

(Garocentre)

1

Euroports Containers K524

2

Euroports Antwerp Leftbank K1207

3

Euroports Terminals Antwerp K168

4

Terminal Zuid

5

Zuidnatie Breakbulk

6

ATO (Associated Terminal Operators)

7

Ancon

8

Katoennatie Terminals

9

Katoennatie Terminals K1510

10 Antwerp Euroterminal NV 11 NHS 6th Harbourdock 332-344 12 ASI 13 Mexiconatie nv 14 ABES 15 BNFW 16 GCS Port of Antwerp

10 Warehouse & Logistics 61

(BCTN)

17 Shipit 18 DP World Antwerp

(Port Autonome)

lgië (BLC)

Belgisch intermodaal inland terminal landschap anno 2013

(ESG)

(Haven Genk)

(ETG)

(LCT)

(Railport)

(Euroports/DP World)

(TCA)

19 AST 20 PSA Antwerp Noordzee Terminal 21 PSA Antwerp Europa Terminal 22 MSC Home Terminal 23 PSA Antwerp Churchill Terminal 24 Independent Maritime Terminal 25 PSA Antwerp Deurganck Terminal 26 Antwerp Gateway 27 Combinant nv 30 Hupac Intermodal BVBA

n ABES 03 545 92 40 www.abesnv.be n APM 050 50 25 00 www.apmterminals.com n Ancon 03 204 08 11 www.iss-shipping.com n Antwerp Euroterminal NV 03 570 00 70 www.aet.be n ASI (Antwerp Stevedoring International) 03 542 70 00 www.wijngaardnatie.com n AST (Antwerp Steinweg Terminal) 03 540 00 40 www.tnsantwerp.be n ATO (Associated Terminal Operators) 03 540 86 61 www.ato-antwerp.com n ACT (Avelgem Container Terminal) 056 64 67 32 www.avct.be n Batop Herent 03 213 45 10 n BCTN Meerhout 013 67 01 30 www.bctn.be n Beverdonk Container Terminal 03 730 43 51 intermodal.dpworld.be/terminals n BLC (Groep Gheys) 014 33 74 33 www.gheys.com n BNFW 09 255 02 11 www.sea-invest.com n CHZ (Container Handling Zeebrugge) 050 54 36 12 www.psa-zeebrugge.be n Combinant 03 250 62 62 www.combinant.be n Delcatrans 056 43 15 10 www.delcatrans.be n Deschieter 065 400.300 www.deschieter.be n DP World Antwerp 03 730 33 00 www.dpworld.be n Euroports Antwerp 03 204 93 00 www.euroports.com n Euroports Containers 03 204 93 57 www.euroports.com n Euroports Liège 04 240 78 11 www.euroports.com n ESG (Euro Shoe Group) 011 85 45 11 www.euroshoe.com n ETG (Euro Terminal Genk) 089 35 55 81 www.euroterminalgenk.be n Garocentre Terminal La Louvière 064 23 20 80 www.garocentreterminal.be n GCS 03 730 48 55 www.dpworld.be n GCT (Gosselin Container Terminal Deurne) 03 360 54 44 www.gctnv.be

n GCT (Ghent Container Terminal) 09 258 01 40 n Haven Genk 089 30 06 60 www.havengenk.be n Hupac Intermodal +41 091 69 52 800 www.hupac.ch n IMT (Independent Maritime Terminal) 03 232 19 79 www.icl-ltd.com n IFB (Interferry Boats) 03 270 27 00 www.interferryboats.be n IPG (Intermodaal Platform Gent) 09 251 25 45 www.stukwerkers.com n Katoen Natie 03 221 68 11 www.katoennatie.com n LCT (Liège Container Terminal) 04 344 89 58 www.liegecontainerterminal.com n LLI (Liège Logistics Intermodal) Bierset 04 246 15 93 www.liegecontainerterminal.com n Mexiconatie 03 303 12 30 www.mexiconatie.be n MSC 03 560 41 11 www.mscbelgium.com n NHS 03 543 89 11 www.nhs.be n P&O Ferrymasters 050 55 9200 www.poferrymasters.com n Port autonome de Charleroi 071 31.96.33 www.charleroi.portautonome.be n PortConnect 050 55 24 00 www.portconnect.be n PSA Antwerp 03 260 61 11 www.psa-antwerp.be n Railport Lanaken 089 71 00 80 www.railportlanaken.be n Renory 04 343 58 28 www.renory.be n Shipit 03 570 29 70 www.shipit.be n TCA (Terminal Container Athus) 063 38 00 20 www.tca.be n TCT (Trimodal Container Terminal) 03 880 27 00 www.ect.nl n TTB (Trimodal Terminal Brussels) 02 216 20 14 www.ttbrussels.com n TCT Belgium (Trimodal container terminal) 03 880.27.00 www.ect.nl n Van Moer Stevedoring 03 254 09 09 www.vanmoergroup.com n Zuidnatie 03 205 97 00 www.zuidnatie.be n 2XL 050 55 66 77 www.2xl.be

Warehouse & Logistics 61 11

DOSSIER INLANDTERMINALS

STAND VAN ZAKEN

Spoor krijgt klappen en Antwerpen. Dries Meers, onderzoeker aan de VUB: “We zien dus een tegengestelde beweging: de snelle uitbreiding van het netwerk van terminals en kaaimuren, maar tegelijk een vermindering van het aantal regelmatige spoorverbindingen. Dat heeft meteen een impact op de activiteiten op die terminals. Sinds de start van de huidige crisis in 2009 zien we vooral een grote terugval op de spoorterminals die nog steeds blijven achteruitgaan, terwijl de binnenvaartterminals weer aan het groeien zijn.”

Dat blijft een vreemde situatie waarbij de ene overheid flinke ondersteuning biedt voor het bouwen van de terminals en kaaien, terwijl de andere de subsidies voor de spoorverbinding naar die terminals afgeschaft en ze daardoor veroordeelt tot inactiviteit.

Die tendens wordt dan nog eens versterkt en doorkruist door de grote havens Antwerpen en Rotterdam die heel actief worden om hun hinterland te verankeren door intermodale hubs in een netwerk te integreren. Die hebben voor zichzelf zeer ambitieuze objectieven gesteld over de manier waarop ze de containers willen laten vertrekken uit en aankomen in de haven.

Op de trimodale terminal van Meerhout is de situatie overduidelijk: de sporen worden niet meer gebruikt, de transporten per binnenschip blijven gestaag groeien.

De onderzoekers van de VUB stellen vast dat het aantal inlandterminals op de Belgische binnenwateren zeer snel is gegroeid.

Anderzijds loopt door het verminderen van het aantal binnenlandse transportverbindingen de activiteit sterk terug op de spoorterminals.

12 Warehouse & Logistics 61

Het terugschroeven van de subsidies voor intermodaal spoorvervoer heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat er nu geen containershuttles meer worden uitgevoerd tussen Antwerpen en Kortrijk en Charleroi. Dat maakt meteen de Main Hub in Antwerpen, één van de belangrijkste spoorterminals in de haven, inactief.

Een andere grote spoorterminals als LAR bij Kortrijk ontvangt sindsdien geen geregelde treinverbinding meer. Ook de binnenvaartterminal van Wielsbeke blijft een wisselend parcours rijden: waar uitbater Katoen Natie eerst geen activiteit meer voorzag, zou daar nu weer een schip stoppen op weg tussen Wevelgem

Initiatieven op het internet Dries Meers werkt in het team van professor Cathy Macharis verder aan het LAMBIT-model dat inzicht moet geven in de mogelijkheden en kosten van het intermodaal vervoer. Dat model vormt ook de basis van een website dat de vergelijking kan maken tussen vervoer per truck, binnenschip of trein. Voorlopig is dat een Vlaams-Brabants initiatief (zie www.vaartinjevracht.be). Aan de hand van het model kan iedereen bepalen wat het verschil is in kosten en CO2-uitstoot van de verschillende modi. Intussen stelt ook het Havenbedrijf van Antwerpen een software met intermodale verbindingen ter beschikking op zijn website (www.portofantwerp.com). Op Euro pees vlak zijn er nog andere initiatieven zoals Geoweastflows of Inlandlinks.

Peter Ooms

DOSSIER INLANDTERMINALS

LAR KORTRIJK

Nieuwe partner in het

De regelmatige verbinding tussen de haven van Antwerpen en de LARterminal in Kortrijk ligt voorlopig stil. Delcatrans werkt intussen aan een alternatieve oplossing.

De LAR-spoorterminal ligt vlakbij de Franse grens op het grondgebied van de gemeenten Lauwe, Aalbeke en Rekkem en wordt uitgebaat door de transportgroep Delcatrans. Die heeft zo pas een samenwerkingsakkoord gesloten met het GALAnetwerk.

GALA staat voor Genk, Antwerpen, Luik, Athus en het gaat om een samenwerkingsverband tussen de terminaloperatoren in die steden. De spoorterminal LAR in Kortrijk komt nu als vijfde p a r t n e r d a t n e t w e r k ve r s t e r k e n .

Johnny Delbeeke van Delcatrans, de uitbater van de terminal: “Op die manier moeten we alle vijf samen met één stem kunnen spreken. Dat moet de commerciële contacten met de grote rederijen, expediteurs en internationale verladers 14 Warehouse & Logistics 61

De spoorterminal LAR komt als vijfde partner het GALA-netwerk versterken.

vereenvoudigen. Die kunnen nu via één gesprek de mogelijkheden van de vijf terminals leren kennen. Daarnaast is het ook de bedoeling om informatie uit te wisselen zodat we onze operationele werking nog verder kunnen versterken.”

Delcatrans is in de eerste plaats een klassieke wegtransporteur. Het bedrijf werd gesticht door Johnny Delbeeke en heeft intussen 125 vrachtwagens, 15.000 m² magazijnen en het is ook de uitbater van twee containerterminals: LAR en Dryport Moeskroen. Op het moment van het interview is er net een kink in de kabel gekomen: door het uiteenvallen van het N a t i o n a l R a i l C o n t a i n e r N e t wo r k (Narcon) zijn de verbindingen tussen de haven van Antwerpen en de terminals van Charleroi, Moeskroen en dus ook de LAR in Kortrijk stopgezet. Delcatrans voert de transporten intussen uit met vrachtwagens. Johnny Delbeeke: “We hebben een concessie genomen van 30 jaar waarvan er nu vijf zijn verstreken.

In die tijd hebben we geïnvesteerd in ma-

teriaal en mensen, we hebben de treinverbindingen container per container opgebouwd zodat we na verloop van tijd bloktreinen konden inleggen. We hebben dus ook de klanten die geïnteresseerd zijn in deze verbindingen. Die investering willen we ook terugverdienen en daarom doen we er alles aan om die regelmatige transporten per trein opnieuw te organiseren. We hebben intussen een nieuwe partner gevonden waarmee we de verbinding naar Antwerpen weer kunnen opstarten. Later dit jaar zullen we de eerste proefritten maken en vanaf 2014 rijdt er weer op regelmatige basis een trein tussen Kortrijk en Antwerpen.”

Congestie verminderen Voorheen had de trein naar Antwerpen een gemiddelde bezetting van 80% en dat maakt dat de verbinding jaarlijks 15.000 containers per trein vervoerde.

“Dat zijn toch ook weer evenveel vrachtw a g e n s d i e n i e t o p d e r i n g ro n d Antwerpen staan of die congestie ver-

GALA-netwerk

De treinen worden gelost en geladen met drie reach stackers die telkens 44 ton kunnen heffen.

oorzaken in de haven zelf. Het is bijna onvoorstelbaar dat de Belgische overheid de steun voor dit type vervoer heeft stopgezet en zo het fileprobleem nog wat groter maakt. Men kan er wél over discussiëren of de subsidieregeling zoals die vroeger bestond wel de juiste was.

Zou het niet beter zijn om de opdrachtgevers van transporten een vast bedrag per container toe te kennen die ze via het spoor of het binnenschip laten vervoeren?” vraagt Johnny Delbeeke zich af.

Delcatrans weet uit ervaring dat de containertransporten een markt zijn die zeer snel kan veranderen. De verbindingen met de andere zeehavens Rotterdam en Zeebrugge zijn ook afhankelijk van de beslissingen van mondiale ondernemingen die een grote impact kunnen hebben op een lokale situatie. Dat neemt niet weg dat Delcatrans op langere termijn grote plannen heeft met de LAR-terminal. Dany Eyben, business development manager: “Wij hebben plannen om van LAR een draaischijf voor containers te maken tus-

sen Frankrijk en Antwerpen. Die plannen zijn uitgewerkt, de tarieven liggen klaar.

Zodra de conjunctuur aantrekt, kunnen we dit snel realiseren.”

Ook binnenvaart Delcatrans is niet alleen actief op de LAR-terminal, maar ook op Dryport Moeskroen waarin het intussen nog de enige privé aandeelhouder is naast de intercommunale IEG van de gemeente.

Tegelijk heeft het ook een binnenschip gehuurd om een regelmatige verbinding te verzorgen tussen de binnenvaarterminal van Wevelgem Zuid op de Leie en Antwerpen. Dany Eyben: “Wij zijn in april begonnen met een regelmatige vaart met een klein schip van 54 TEU. We onderzoeken of we op die tocht ook de terminal van Wielsbeke kunnen aandoen.

Die is op dit ogenblik niet meer actief, maar zou op die manier terug in gebruik kunnen worden genomen.”

Voor al die multimodale trajecten hanteert het bedrijf een zelfde strategie.

De LAR-terminal is 3 hectare groot en beschikt over 3 keer 450 meter spoor. Op de terreinen kan men 5000 TEU stockeren. De treinen worden gelost en geladen met drie reach stackers die telkens 44 ton kunnen heffen.

Het zal op eigen risico een trein of een schip inzetten van zodra er voldoende vracht is. Daarbij rekent het op één of enkele grote klanten die een groot en regelmatig volume moeten transporteren.

Die vracht vormt de basis om een minimaal rendement te halen en dat kan dan aangevuld worden met bijkomende klanten die kleinere of minder regelmatige transporten hebben. Delcatrans is en blijft echter ook een wegtransporteur die altijd een alternatief kan voorzien als er zich problemen voordoen.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 61 15

DOSSIER INLANDTERMINALS

BCTN MEERHOUT

Terminal als deel van Door de verkoop van de terminal in Meerhout door Euroports, maakt die nu deel uit van het netwerk van BCTN samen met de terminals van Den Bosch, Nijmegen, Venray en het containertransferium van Alblasserdam dat in aanbouw is net buiten Rotterdam.

De overnemer is eigenlijk de firma Inland Terminals BV, een vehikel van het Amerikaanse investeringsfonds Alinda dat gespecialiseerd is in infrastruc tuurprojecten. Inland Terminals had al de Nederlandse infrastructuur in handen e n f u s i o n e e r t d i e n u m e t d i e va n Meerhout. De Belgische terminal aan het Albertkanaal is veruit de grootste in de groep en bovendien de grootste in de Benelux. In 2013 verwacht men 190.000 containers (300.000 TEU) te verwerken: 10.000 containers meer dan in 2012. BCTN Meerhout organiseert zelf wekelijks 10 verbindingen naar Antwerpen, 6 naar Rotterdam en 3 naar Zeebrugge. Op die manier kan het voor rederijen, goederenbehandelaars en shippers een dienstverlening aanbieden die hen minder afhankelijk maakt van het wegtransport en van de wachttijden in die zeehavens. De containers staan op de inlandterminal en kunnen daar afgeroepen worden door de bedrijPhilippe ven. 90% van de klanten hebben een bestemming in een radius van 30 kilometer rond Meerhout. Philippe Govers, chief operational officer van BCTN Meerhout: “De truck blijft de snelste verbinding tussen de haven en de plaats van bestemming, maar het binnenschip is onklopbaar wanneer het één dag langer mag duren. Veel klanten stappen mee in die logica. Zeker als ze zien dat het ver-

BCTN Meerhout huurt niet alleen 6 binnenschepen, maar stelt dagelijks 75 externe vrachtwagenchauffeurs te werk voor de voor- en natransporten.

schil in tijd soms maar een halve dag of minder bedraagt door de opstoppingen en de verschillende wachttijden in en rond de haven. Omdat we de douane-afhandeling niet meer in Antwerpen, maar in Meerhout kunnen organiseren, winnen

onze terminal is net het hoge percentage tijdige leveringen.”

Lokale klanten Dat aanbod spreekt vooral grote bedrijven met EDC’s uit de omgeving aan. Voor import gaat het jongens als Nike, Toyota, Hyundai, Ikea, Casa, Dupont enzovoort.

Daarnaast is de lokale industrie ook gebruiker van de terminal om zijn gecontaineriseerde goederen te exporteren: Borealis, Te s s e n d e r l o C h e m i e , Umicore, Auribis zijn maar enkele voorbeelden.

Philippe Govers is blij met de overname door BCTN. Hij is de zoon van een van de initiatiefnemers die in 1996 met de terminal begon. Dat waren toen de families Govers en Maes. Na de overname door investeerder Babcock & Brown kwam de terminal in handen van Euroports.

“Maar dat is een specialist in bulk en

We kunnen de terminal echter “ snel uitbreiden met 5 tot 10 hectare."

16 Warehouse & Logistics 61

Govers

we tijd. Wat klanten vooral appreciëren is dat we de pieken uit hun goederenstroom halen. Hun containers staan hier op de terminal en worden hier opgepikt in functie van de noden van hun proces volgens het pullsysteem. Dat kan dan ook snel gaan: het is vlakbij en de kans op files is hier bijzonder klein. De sterkte van

de keten

“De sterkte van onze terminal is het hoge percentage tijdige leveringen,” zegt Philippe Govers.

general cargo. In deze groep was het onmogelijk om een netwerkfunctie te creëren voor containers. Dat is precies wat er zo goed klopt in het BCTN-strategie. Men wil klanten een resem bestemmingen kunnen aanbieden voor containertransporten, nu is dat nog in Nederland en België, maar straks wellicht ook in Duitsland en Frankrijk. We denken dat zeker de grote rederijen ontvankelijk zijn voor zo’n aanbod, omdat ze nu zelf voor elke bestemming een aanbieder moeten zoeken. BCTN kan er vier in één keer voorstellen. Die netwerkstrategie speelde al in de hoofden van de oprichters van de terminal en ze wordt nu eindelijk gerealiseerd.”

BCTN als transporteur De schepen die in Meerhout aankomen, varen haast exclusief voor BCTN. Slechts af en toe komt een andere schipper er containers droppen of afhalen. Ook de vrachtwagens op de terminal rijden in de eerste plaats voor BCTN. “Wij zijn dan

ook in de eerste plaats een transporteur die een vracht van A naar B brengt. We willen het liefst het hele traject voor onze rekening nemen. Maar dat is uiteindelijk de keuze van de klant. De meesten willen graag dat we het geheel voor onze rekening nemen, maar andere schakelen een eigen transporteur in om de containers op de terminal te komen ophalen. Wij geloven niet in het businessconcept van de pure terminaloperator die geen transportservice verleent. Voor ons is de terminal een middel om de transporten te kunnen verzekeren,” zegt Philippe Govers.

In die filosofie huurt BCTN Meerhout niet alleen 6 binnenschepen in met een langetermijncontract, maar stelt het dagelijks ook nog 75 externe vrachtwagenchauffeurs te werk voor de voor- en natransporten.

De crisis laat zich voelen De crisis is de reden waarom de bestaande spoorverbinding met de tweemaal

300 meter lange spoorterminal in Meerhout intussen niet meer actief is. Het trimodale aspect van de terminal gaat daarbij verloren. Philippe Govers: “Maar als we een klant vinden die daarin is geïnteresseerd, kunnen we de terminal zo weer opstarten.”

BCTN Meerhout wil echter wel uitbreiden. In de eerste plaats heeft het concrete plannen om samen met WDP een warehouse te bouwen op de terminal. Het gaat om een magazijn van 23.000 m2 met eigen douanefaciliteiten dat zal kunnen dienst doen als multi-usermagazijn.

Gesprekken met een aantal logistieke dienstverleners zijn aan de gang.

Daarnaast heeft men de mogelijkheid om de kaai nog te verlengen en de terminal te vergroten. Nu worden 300.000 TEU per jaar verwerkt en de maximale capaciteit van 380.00 TEU komt daarbij in zicht. “We kunnen de terminal echter snel uitbreiden met 5 tot 10 hectare,” zegt Philippe Govers.

Peter Ooms Warehouse & Logistics 61 17

DOSSIER INLANDTERMINALS

LIEGE CONTAINER TERMINAL

In volle expansie Liege Container Terminal (LCT) is momenteel de enige containerterminal in Luik en de enige trimodale terminal van Wallonië. Zijn strategische positie maakt het mogelijk gans Wallonië als hinterland te bedienen, maar ook het westen van Duitsland en het zuiden van Nederland. Een aanzienlijke markt die de terminal mooie ontwikkelingsperspectieven biedt. LCT wil in de komende jaren het aantal maritieme containers verdubbelen.

Liege Container Terminal is de enige trimodale terminal van Luik.

Liege Container Terminal (LCT) doet het goed. De terminal heeft zijn maritieme volumes verdubbeld sinds 2010, waardoor men vandaag uitkomt op 25.000 tot 30.000 TEU. De terminal bereikt trouwens stilaan zijn verzadigingspunt. Vandaar dat de verantwoordelijken in 2014 de oppervlakte van de site van momenteel 1,5 hectare willen verdubbelen. "Deze terreinen

zijn eigendom van de Portier groep, die voor 50% aandeelhouder is van LCT. De andere aandeelhouder is de NMBS Holding,” verduidelijken Tom Paeshuys, Managing Director, en Olivier Hia, Operations & Commercial Manager van LCT. "Met 3 hectare kunnen wij onze volumes laten stijgen tot 60.000 TEU", gaan ze verder. Een realistische doelstelling

voor LCT, dat over serieuze troeven beschikt en dat zowel structureel als materieel. "LCT is de enige containerterminal van Luik en de enige trimodale terminal van Wallonië. De terminal beschikt over een spoor-, wegen- en waterwegennetwerk waardoor men een hinterland kan bedienen dat bestaat uit België, het westen van Duitsland, het noorden van

Trilogiport project heeft geen enkele invloed op onze ontwikkelingsstrategie

Terminal van Bierset

De inrichtingswerken van het multimodale platform Liège Trilogiport in Hermallesous-Argenteau zijn in juni 2013 gestart. De werf zal 2 jaar duren, waardoor het platform operationeel zal zijn in het tweede deel van 2015. Een nieuwe site die Liege Container Terminal niet verontrust. "Liège Trilogiport is een interessant project voor de regio", aldus Tom Paeshuys, Managing Director en Olivier Hia, Operations & Commercial Manager van LCT. "De site zal logistieke klanten aantrekken en Luik nog wat meer op de logistieke binnenvaartkaart zetten. Grote investeerders aanzetten om het Luikse potentieel te ontdekken is echter een taak, die wij nu al op ons nemen. Liège Trilogiport zal eveneens profiteren van het werk dat wij doen. Wij blijven bijzonder aandachtig tegenover de ontwikkeling van dit project, maar het zal op geen enkele manier onze ontwikkelingsstrategie beïnvloeden", aldus beide heren.

Liege Container Terminal is ook aandeelhouder in de terminal van Bierset.

Die is voor 65% eigendom van LCT en voor 35% in handen van Meuse Invest.

Deze terminal strekt zich uit over 6 hectare en men heeft 2 reachstackers in gebruik. Er vertrekken iedere week 6 treinen richting Italië. Liege Container Terminal is lid van het GALA-netwerk, dat uit vijf terminals bestaat, met name Genk, Antwerpen, Athus, Luik en het zo pas toegetreden Kortrijk.

18 Warehouse & Logistics 61

Momenteel werken 30 tot 35 personen op Liege Container Terminal.

Olivier Hia en Tom Paeshuys willen de volumes van LCT laten stijgen tot 60.000 TEU.

Frankrijk en de zeehavens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. De terminal bestaat uit 300 meter kaaien voor het laden en lossen van schepen en 500 meter spooraansluitingen (door de verwerving van nieuwe terreinen zal dit weldra oplopen tot 2.000 meter). Wij werken met een portaalbrug en twee reachstackers, die ons een snelle en doeltreffende containerbehandeling garanderen", luidt het.

LCT is depot voor meerdere zeevaartlijnen zoals Maersk, MSC, SCI, NYK, CMA en OOCL, waardoor men op zeer korte termijn containers ter beschikking van zijn klanten kan stellen. De terminal biedt eveneens opslagmogelijkheden en men is volop bezig met de ontwikkeling van een eigen logistieke zone. LCT heeft trouwens een optierecht op 11 ha terreinen in Kinkempois. Hiermee wil men bijkomende volumes van alle soorten goederen a a n t re k ke n . D e t e r m i n a l b e s c h i k t tenslotte ook over een herstellingswerkplaats voor containers, waar kleine herstellingen kunnen worden uitgevoerd, zodat de immobilisatietijd van een

container tot een minimum beperkt kan worden.

4 tot 5 wekelijkse verbindingen met Antwerpen Liege Container Terminal biedt per week momenteel vier of vijf binnenvaartverbindingen tussen Luik en de haven van Antwerpen aan, net als twee verbindingen tussen Luik en de haven van Rotterdam.

De schepen hebben een capaciteit van 156 TEU op drie lagen. "Naast deze schepen organiseert Liege Container Terminal ook nog containertractie voor bedrijven die gevestigd zijn in Wallonië, het westen van Duitsland (meer bepaald in Aken en Trier) en het zuiden van Nederland", geeft men bij LCT aan. LCT neemt inderdaad een strategische positie in het hart van de Euregio Maas-Rijn in. "Door multimodaal vervoer aan te bieden aan Belgische, Duitse en Nederlandse spelers beperken wij de afstanden die via de weg moeten worden afgelegd, zijn we goedkoper, terwijl we toch een service op maat, dicht bij de klanten, kunnen aanbieden. Wij zijn niet

aan één specifieke haven of maritieme lijn gebonden, waardoor we een neutraliteit kunnen garanderen, die ons toelaat om snel te reageren op veranderingen in de markt en aanbiedingen op maat te ontwikkelen", gaat de directie van LCT verder.

Nieuw materieel tussen nu en 2016 Om het uitgebreide dienstenpakket ook echt te kunnen realiseren zal LCT tussen nu en 2016 investeren in een bijkomende mobiele kraan en een nieuwe reachstacker. Tegen 2018 zal er nog een vierde stacker bijkomen indien de groei van de volumes daartoe noopt. Een groei die eveneens het aantal werknemers zal doen stijgen. "Momenteel werken 30 tot 35 personen voor het bedrijf. Het gaat om arbeiders, kraanmachinisten, magazijnbedienden, operators van de portaalkranen en een tiental bedienden. Wij voorzien in functie van onze groeicijfers 9 extra personen in dienst te nemen tussen nu en 2018", besluit LCT. Astrid Huyghe Warehouse & Logistics 61 19

TRENDS

INKOOP VAN TRANSPORT

Schip of truck?

ArcelorMittal heeft een aantal proefprojecten opgestart met binnenvaarttransporten om het vervoer per vrachtwagen te vervangen.

Isabel Roelens, verantwoordelijke voor de binnenvaart in de procurementafdeling van ArcelorMittal gaf hierover een felgesmaakte presentatie op het seminarie over Transportaankopen van VIB tijdens de beurs Transport & Logistics.

De inkoopstrategie steunt op de bekende Kraljic-matrix die onderzoekt in hoeverre de leverancier afhankelijk is van de klant of omgekeerd. Zo ziet ArcelorMittal op dit ogenblik dat de operatoren met grote binnenschepen (meer dan 2000 ton) kampen met een overaanbod en dus erg afhankelijk zijn van de opdrachtgever. De concurrentie is groot en de prijzen laag. Anderzijds is er een sterk verminderd aanbod van de kleine schepen (spitsen en kempenaars) zodat de prijzen hoog liggen.

De inkoopafdeling kan projecten uitwerken en voorbereiden, maar het is altijd het lokale management dat beslist of de binnenvaart een goed alternatief is voor de trucks of treinen. Bij de opstart van de projecten is zowel gekeken naar de aanvoer als naar de afvoer van afgewerkte producten. Zeker het transport van afgewerkte producten werd traditioneel niet of veel minder per binnenschip verzorgd.

Projecten Eén van de projecten gaat over een transport van cokes (60.000 ton per maand) van Polen naar Galati in Roemenië: gedeeltelijk per trein en met een overslag in Bratislava op het binnenschip. De kosten dalen met 10 tot 15% ten opzichte van de directe spoorverbinding. Nadeel is de langere transporttijd en het verlies aan kwaliteit van de coke door de overslag.

De fabriek in Roemenië heeft nog niet beslist of de kostenbesparing groot genoeg is om de nadelen te compenseren.

Vanuit Gent organiseert men nu ook een vervoer van staalrollen via het binnen20 Warehouse & Logistics 61

Het transport van afgewerkte staalproducten werd traditioneel niet per binnenschip verzorgd.

water naar het Duitse Deggendorf aan de Donau. De kostenvermindering is heel aanzienlijk (-35% ten opzichte van de trein en -40% ten opzichte van de truck).

De langere transitietijd wordt hierdoor gecompenseerd. Ook het risico op laagwater op de Rijn neemt men er dan bij.

Een vergelijkbaar transport nog verder op de Donau tot in Smederovo in Servië kent gelijkaardige kostenvoordelen.

Soms is het binnenvaarttransport niet goedkoper dan de trein, maar wordt

er toch voor gekozen. Isabel Roelens: “Een vervoer van staalrollen naar Mannheim kon per schip steeds aankomen op een dinsdag en de trein niet.

Omwille van planningsvereisten heeft men de switch gemaakt.”

Belangrijk: in alle berekeningen houdt ArcelorMittal ook rekening met het werkkapitaal dat verhoogt door de opbouw van de voorraden en de lange transporttijden.

Peter Ooms

REVIEW

NIKE INVESTEERT IN HAM Nike kondigt aan om te investeren in een extra distributiecentrum voor sportschoenen op haar Europese Logistieke Campus (ELC) in Vlaanderen.

De capaciteit van Nike ELC wordt uitgebreid met een oppervlakte van 23 hectaren langs het Albertkanaal in Ham en stijgt daardoor met 35%. De werken starten volgend jaar en zullen naar verwachting in 2016 beëindigd worden. Twintig jaar na de eerste logistieke investering van NIKE in ons land, investeert Nike er opnieuw. Vandaag beschikt de Europese Logistieke Campus reeds over distributiecentra voor apparel (sportkleding) en footwear (sportschoenen) in Laakdal en equipment in Herentals met een totale capaciteit van 250.000 m².

De aangekondigde uitbreiding moet de groeiplannen van Nike in Europa ondersteunen en bestaat uit een nieuw distributiecentrum van 40.000 m² voor footwear bestemd voor de groothandel, de detailhandel en e-commercebestellingen in Europa.

De nieuwe investering zal Nike bovendien in staat stellen om haar bevoorradingsketen nog sneller en flexibeler te maken.

Minister-president Kris Peeters kondigde het nieuws aan samen met General Manager Kurt Van Donink (links) en VP Operations Bert Stevens (rechts).

NIEUWE LOGISTIEKE HAL VAN 10.400 M² VOOR T.T.S.

De nieuwe hal zal worden gebruikt voor de opslag van voedingswaren.

Transport en logistiek specialist T.T.S. heeft een nieuwe logistieke hal met een oppervlakte van 10.400 m² gebouwd. Dit nieuwe magazijn, gebouwd naast de kantoren van T.T.S. in Grâce-Hollogne, is al operationeel. De rekken bezetten de helft van de hal en de eerste paletten zijn eind oktober aangekomen. In een eerste fase zal de nieuwe hal gebruikt worden voor opslag van voedingswaren. "Wij beschikten al over twee logistieke hallen, één van 10.500 m² en één van 7.000 m², maar ze waren verzadigd", verduidelijkt Jean-Louis Dermaux. "Vandaar dat we beslisten deze nieuwe hal te bouwen. Bovendien geloven wij in logistiek en wij willen onze activiteiten in deze sector ontwikkelen", gaat Dermaux verder. De hal werd gebouwd op een oppervlakte van 2 hectare. "We hebben nog 5 hectare beschikbaar. We hebben de intentie om de bestaande nieuwe hal in de toekomst uit te breiden", aldus Jean-Louis Dermaux. Het magazijn van 10.400 m², dat werd gebouwd door Willy Naessens, stond in een recordtijd overeind.

De werken zijn begin juni 2013 begonnen en waren eind oktober afgerond. Het totale budget van de investering van T.T.S. bedroeg 4 miljoen euro.

LIDL OPENT MODERN DISTRIBUTIECENTRUM VAN 45.000 M² IN SINT-NIKLAAS De supermarktketen Lidl nam op 1 oktober het nieuwe distributiecentrum SNL in Sint-Niklaas in gebruik. Een gloednieuw distributiecentrum dat zal instaan voor de belevering van op termijn een tachtigtal winkels in Vlaanderen. Gezien de groei en het succes van Lidl op de Belgische markt, had de supermarktketen nood aan een distributiecentrum met een grotere capaciteit, dat ondersteund wordt met de meest moderne logistieke technologieën. Dankzij deze investering zal Lidl haar klanten op een nog efficiëntere manier kwalitatieve en verse producten kunnen aanbieden.

Naast aandacht voor de werkgelegenheid werd het distributiecentrum gebouwd met respect voor de omliggende woonzones en werd er gekozen voor vele duurzame accenten en tal van technologische innovaties.

22 Warehouse & Logistics 61

INRES NIEUWE SPELER IN SECTOR VAN INDUSTRIEEL VASTGOED Industrial Real Estate Solutions, kortweg InRES, is een nieuwe speler op de markt van het bedrijfsvastgoed.

Oprichter Kurt Bomhals is al sinds 1987 actief in het bedrijfsvastgoed. Voorheen was hij werkzaam bij MG Real Estate (Groep De Paepe), de projectontwikkelaar die de KBC-toren in Gent realiseerde. Eind juli nam hij daar afscheid om zich te focussen op de opstart van InRES. Voor Kurt Bomhals is vooral de service aan de klanten belangrijk. "Ik wil de traditionele paden van de makelaardij verlaten en als servicegericht bedrijf op fiscaal-juridisch vlak samenwerken met specialisten. Het is nodig out-of-the-box te denken en mee te gaan in de vragen en wensen van de klant om tot creatieve oplossingen te komen."

REIBEL NEEMT INTREK IN NIEUW GEBOUW IN BRUSSEL Logistiek dienstverlener Reibel heeft zijn intrek genomen in zijn nieuwe hoofdzetel in Brussel, die zich ook nu nog altijd in het Brusselse havengebied bevindt, meer bepaald langs de Vilvoordsesteenweg. Dit nieuwe gebouw met bijna 16.000 m² bruikbare oppervlakte kreeg de naam ReibelHouse mee. Het gebouw staat op een terrein van 9.300 m² en bestaat uit een magazijn van 4.060 m², een logistieke hal van 5.747 m² (met een capaciteit van 7.250 europallets) en een werkplaats van 662 m². Daarnaast zijn er ook nog kantoorruimten en vergaderzalen, die samen 2.666 m² beslaan, parkings en technische lokalen. Het complex beschikt eveneens over een rechtstreekse toegang tot het kanaal en is ideaal gelegen recht tegenover de multimodale installaties (weg, spoor, water) van de Haven van Brussel.

Het ReibelHouse heeft als bijzonderheid dat het een 'lage energie' gebouw is met twee warmtepompen, een park aan zonnepanelen met een capaciteit van 240 KWc en ook nog speciale isolatie van vloeren, plafonds, scheidingswanden en ramen. Reibel investeerde in totaal ongeveer 15 miljoen euro in dit nieuwe complex.

ReibelHouse beschikt over met twee warmtepompen, een park aan zonnepanelen en een speciale isolatie.

TRANSPORT GHEERAERT OPENT NIEUW MAGAZIJN IN ZWIJNAARDE

De nieuwe vestiging moet Gheeraert helpen om minder kilometers te rijden.

Transport Gheeraert heeft een nieuw magazijn geopend in Zwijnaarde bij Gent. De opslagcapaciteit van de site in Gent gaat daardoor van 15.000 naar 20.000 m². "De nieuwe logistieke site zal ons toelaten onze CO2-emissie te doen dalen", verduidelijkt Stijn Gheeraert. "Met onze nieuwe inplanting willen wij 185.000 km per jaar besparen en dat door de optimalisering van de planning tussen onze verschillende vestigingen in Zwijnaarde, Brugge en Loppem", aldus nog Stijn Gheeraert. Dit magazijn ligt vlakbij de E17, E40 en tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge.

Deze nieuwe vestiging zal op termijn voor 25 nieuwe jobs voor magazijniers en chauffeurs zorgen. De human resources dienst zal bovendien een opleiding ecodriving voor iedere chauffeur organiseren. "Momenteel zoeken we vijf professionele en gemotiveerde chauffeurs met een CE-rijbewijs en ADR-attest", zegt personeelsverantwoordelijke Thomas Verhegge. Transport Gheeraert realiseert een omzet van 5 miljoen euro per jaar.

Warehouse & Logistics 61 23

TRENDS

CBRE

Hoop voor oude magazijnen De logistiek voor e-commerce heeft minder nood aan hoge warehouses en dat biedt nieuwe kansen voor spelers met oude magazijnen in hun portefeuille.

Webshops houden in hun magazijn weinig pallets met voorraden aan maar veeleer losse producten.

Dries Castelein is senior director Industrial & Logistics van CBRE in Nederland. Hij heeft een studie gemaakt over de invloed van e-commerce op het logistieke gebouw en tijdens de recente studiedag Bedrijventerreinen & Logistiek Vastgoed heeft hij over zijn conclusies een presentatie gegeven. Hij gaat ervan uit dat e-commerce in België, maar ook in Nederland, nog in zijn kinderschoenen staat en in de komende jaren sterk zal ontwikkelen naar het vo o r b e e l d v a n l a n d e n a l s h e t Verenigd Koninkrijk en Duitsland. In zijn studie vertrekt hij van een aantal kenmerken van e-commercelogistiek.

In de eerste plaats ziet hij dat er ten opzichte van een klassiek distributiecentrum heel weinig verschil is in functionaliteit

van het gebouw. Typisch aan e-commerce is het grote aantal bestellingen met zeer weinig orderlijnen en heel kleine hoeveelheden per item.

Tegelijk willen de webshops een zeer grote keuze aanbieden en daarom moeten ze wel veel items in voorraad hebben, weliswaar in zeer kleine hoeveelheden. In de praktijk houdt dit in dat deze spelers in hun magazijn weinig pallets met voorraden aanhouden, maar veeleer losse producten.

“Magazijnen worden daarom ingericht met legbordstellingen en met meer tussenvloeren. De vloeropper-

vlakte is groter. Tegelijk vermindert het belang van de hoogte van het magazijn. Dat biedt perspectieven voor oudere magazijnen omdat ze mits wat aanpassingen weer kunnen dienen voor e-commerce.”

Aanpassingen nodig Die aanpassingen hebben dan weer te maken met een aantal andere eigenschappen van de internetlogistiek. Dries Castelein ziet een combinatie van verhoogde automatisering en een grotere inzet van personeel voor het behandelen van de hoeveelheid bestellingen. “Die automatisering heeft nood aan een groter elektrisch vermogen. Omdat er ook veel meer mensen werken in een magazijn voor e-commerce zijn daar ook meer voorzieningen nodig zoals kantines en toiletten, én meer verwarming en airconditioning. Ook het aantal parkeerplaatsen voor werknemers is groter. Vaak is ook meer kantoorruimte nodig als de klantendienst daar wordt ondergebracht.

Waar in een distributiecentrum gewoonlijk 2% van de oppervlakte is voorzien voor bureaus, kan dat voor e-commerce oplopen tot 10%.”

Belangrijk is wel dat de locatie van de e-commercemagazijnen zich veel meer zal richten op de distributie van de goederen en dus is de nabijheid tot de markt en tot een hub van een pakjesdienst dan belangrijker. Ook de werknemers moeten in de buurt te vinden zijn.

Peter Ooms

De vloeroppervlakte wordt groter en “ tegelijk vermindert het belang van de hoogte van het e-commerce-magazijn.”

Warehouse & Logistics 61 25

Prologis heeft na de aankoop een totaal van 36.000 m2 aan bestaande gebouwen in Tongeren.

TREND

PROLOGIS

Kopen op risico Met de aankoop van een bestaand magazijn in Tongeren doet Prologis een opmerkelijke stap: voor het eerst sinds lang wordt geïnvesteerd in een gebouw zonder dat er een huurcontract is afgesloten.

“In België haalde Prologis een bezettingsgraad van 99% op zijn portefeuille aan logistieke gebouwen. Dat betekent dat we nooit zouden kunnen antwoorden op een klant die snel een magazijn nodig heeft en die niet kan wachten op de afwerking van een nieuwbouw. Om die reden hebben we beslist om de stap te wa g e n e n e e n l e e g staand magazijn aan te kopen. We zijn nu volop aan het zoeken naar een klant Bram voor die ruimte,” zegt Bram Ve r h o eve n , V P M a r ke t Officer Benelux van Prologis.

H e t g a a t o m e e n m a g a z i j n va n 12.600 m2 vlakbij twee gebouwen in Tongeren die Prologis al in portefeuille had. Op die manier krijgt de internationale ontwikkelaar een totaal aan 36.000 m2 aan bestaande gebouwen in Tongeren, die bovendien ook nog snel uitbreidbaar zijn. Zowel het gebouw zelf als de ligging zijn aantrekkelijk voor Prologis, maar dat neemt niet weg dat de aankoop hoe dan ook een gewaagde stap is. In de markt heerste lange tijd de vaste idee dat logistieke gebouwen alleen nog worden gebouwd of gekocht als er een con-

tract is afgesloten om op die manier het risico zo klein mogelijk te houden.

Bram Verhoeven: “De slogan Eerst een klant, daarna een pand werd inderdaad lange tijd gehanteerd. Niet voor

Wij zien een latente “ verhuisbehoefte bij onze

waarbij ze gemakkelijk nieuwe panden kunnen betrekken en andere weer afstoten. “Wij zien een latente verhuisbehoefte bij die klanten.

Daar willen we op kunnen inspelen in de hele Benelux. Ook in Nederland bekijken we de aankoop van een nieuw pand.”

Dat Prologis nu wel heeft gekocht, heeft ook te maken met de gunstige prijzen. “De crisis laat wel degelijk zijn sporen na. We verwachten echter dat de activiteit heel snel kan gaan groeien en dat zou de aankoopprijs ook snel weer opdrijven. Het is dus nu gunstig om bestaande gebouwen te kopen. Straks zal het allicht weer interessanter zijn om te bouwen,” zegt Bram Verhoeven.

Die verwachting van prijsstijgingen heeft ook te maken met het gedrag van investeerders. Prologis presenteert zich zelf ook als een investeringsfonds in logistiek vastgoed en van die kant ziet het een groeiende appetijt voor investeringen. “Dat alleen al zou de prijs voor bestaand vastgoed snel kunnen opdrijven.”

Peter Ooms

klanten. Daar willen we op kunnen inspelen.”

26 Warehouse & Logistics 61

Verhoeven niets trouwens. De logistieke vastgoedontwikkelaars hadden daarvoor een tijd op risico gebouwd, maar ze kwamen dan in de problemen toen de magazijnen niet gevuld raakten. Daar hebben we allemaal onze lessen uit geleerd en toen zijn we volledig afgestapt van die manier van werken. De hele sector werd zeer risicoavers.”

Gunstige prijzen Maar intussen krijgt Prologis andere v ra g e n va n b e s t a a n d e k l a n te n .

Prologis is actief over de hele wereld en tracht de internationale klanten een mondiaal platform aan te bieden

REVIEW

AUTOPARTS DE JONGHE INSTALLEERT LEGBORDSTELLINGEN VAN SSI SCHÄFER In samenspraak met Autoparts De Jonghe tekende SSI Schäfer de volledige lay-out van het nieuwe magazijn in Geel. SSI Schäfer installeerde R3000 legbordstellingen met tussenvloerconstructies voor de creatie van 3 niveaus aan opslagplaatsen. Op deze manier wordt de beschikbare ruimte in het magazijn vergroot én optimaal benut. In totaal werden er 4.000 legborden gebruikt voor de opslag van zowel lichte als zware auto-onderdelen. Het type R3000 legbordstelling heeft verschillende accessoires waardoor SSI Schäfer een efficiënte oplossing bood voor de opslag van auto-onderdelen met grillige vormen, zoals carrosserieonderdelen en uitlaten. Afhankelijk van hun lengte worden de uitlaten hangend of liggend gestockeerd in de magazijnrekken.

R3000 legbordstellingen van SSI Schäfer bij Autoparts De Jonghe

EÉN JAAR ERVARING MET AUTOMATISCHE CONTAINERLOSSER Met een semiautomatische dozenlosmachine van Cartonmover heeft logistiek dienstverlener Rabelink Logistics een alternatief gevonden voor het handmatig tillen van dozen. Een jaar geleden besloot Rabelink tot de aanschaf van de machine.

Rabelink kan een 40-voets container lossen op De Cartonmover werd in eer- anderhalf uur met de machine van Cartonmover. ste instantie ingezet op de vestiging in Doetinchem voor het lossen van de zwaarste dozen tot 23 kg.

Na een half jaar verhuisde de losmachine naar een andere vestiging waar veel gemengde containers werden gelost. Alwin Zwenckhorst, managing director: "Op beide locaties heeft de machine zich ruimschoots bewezen.

Een 40-voets container kunnen we in anderhalf uur lossen. Een container met 513 grote dozen in zelfs in een half uur gelost."

KARDEX SHUTTLE VOOR FAYMONVILLE Faymonville, een fabrikant van opleggers en diepladers voor speciaal- en extra zwaar transport, heeft op zijn locatie in het Belgische Büllingen een centraal magazijn gebouwd. Hiervoor leverde Kardex Remstar zes Shuttle XP 500 plus een magazijnbeheer software, die het volledige intralogistieke proces efficiënt stuurt. Het zichtbare gedeelte van de opslag- en beschikbaarstellingsoplossing bestaat uit zes Shuttle XP 500 van Kardex Remstar. Deze opslagliften houden door hun trapsgewijs verlopende bouwhoogte ook rekening met het schuine dak en maken zo optimaal gebruik van de beschikbare ruimte.

Het gehele proces wordt op de achtergrond gestuurd door de magazijnbeheersoftware Power Pick Global van Kardex Remstar: die beheert niet alleen de opslagapparaten, maar controleert het hele proces van het opslaan tot aan het uitslaan van de goederen. Met een speciale module kan de magazijnmedewerker de goederen die binnenkomen controleren en documenteren.

De Power Pick Global software beheert de in- en uitslag in het automatische systeem van Kardex.

JUNGHEINRICH BREIDT PRODUCTASSORTIMENT VAN AUTO PALLET MOVERS UIT Met de Auto Pallet Mover ERE 225a heeft Jungheinrich nu reeds drie geautomatiseerde interne transportmiddelen met succes op de markt gebracht. Ze bieden de gebruikers in de meest uiteenlopende sectoren flexibiliteit en hoge efficiëntie.

De Auto Pallet Mover ERE 225a van Jungheinrich.

Warehouse & Logistics 61 27

HANDLING GUIDE

ORDERVERZAMELAARS

De zoektocht naar het Met de toenemende populariteit van e-commerce is de efficiëntie van orderpicking meer dan ooit een belangrijk thema in de logistiek. Bedrijven hebben er dan ook alle belang bij om voor hun specifieke situatie het meest geschikte type orderverzamelaar te kiezen.

Voor picking trucks is het logisch dat het platform mee naar boven gaat.

De typische hefhoogte bedraagt dan 1 tot 1,5 meter. (foto Hyster)

De afgelopen jaren zijn heel wat magazijnen in ons land uitgegroeid tot e-warehouses. Typisch aan e-commerce is dat de afhandeling van orders zeer snel moet gebeuren en dat de orders heel klein zijn, vaak niet groter dan één enkel product.

Bovendien kent handel via het internet een grote variatie in de vraag. Het gevolg hiervan is dat e-warehouses in belangrijke mate aangewezen zijn op manuele arbeid. Om die manuele arbeid toch zo efficiënt mogelijk te organiseren, is een goede IT-ondersteuning nodig. En eens de operator op de vloer zijn pickinglijst gekregen heeft, kan de productiviteit dus nog verhoogd worden door de inzet van geschikte trucks voor orderpicking. Typisch aan deze toestellen is dat ze niet bedoeld zijn om paletten met goederen te verplaatsen maar dat ze goederendragers vervoeren – wat dan toch ook weer paletten kunnen zijn – waarin de operator de goederen kan deponeren.

Afhankelijk van de gekozen strategie zullen die goederen nadien gesorteerd en verpakt worden, dan wel rechtstreeks in de dozen voor verzending gepickt worden.

Op hoog niveau Dat er een groot aantal types aan orderverzamelaars bestaat, heeft alles te maken met de even grote variatie in logistieke uitdagingen. Als men naar de productiviteit van het picken kijkt, lijkt het zonder meer logisch dat alle pickinglocaties zich op een makkelijk bereikbare hoogte bevinden. De klassieke orderverzamelaars zijn dan ook bedoeld om te werken op het eerste en tweede niveau van de rekken in een magazijn. Binnen dat type heeft men een verdere opdeling in trucks die al dan niet over een heffende lastdrager beschikken, waarbij het platform waarop de operator staat al dan niet mee naar boven gaat.

Voor picking trucks is het logisch dat het platform mee naar boven gaat. De typische hefhoogte bedraagt dan 1 tot 1,5 meter. Men kan echter ook kiezen voor een combinatie van orderverzamelaar en stapelaar waarbij de operator op de grond blijft en een pallet van het eerste niveau genomen kan worden om goederen te picken.

Er kan voor elke uitdaging “ een geschikt type van

Zodra het aantal stock keeping units (SKU’s) toeneemt, en dat is typisch het geval bij e-commerce omdat men de consument op het internet een grote keuze kan aanbieden zonder veel dure winkelruimte in beslag te nemen, wordt het op zeker moment onmogelijk om alle beschikbare producten op de laagste niveaus van een magazijn voorradig te houden. Het werken met dynamische picklocaties kan soms een oplossing zijn maar als men geconfronteerd wordt met kleine orders, rendeert het al snel niet meer om voor elke picking opdracht een reachtruck te laten langskomen die een pallet vanop een hoger niveau eerst naar een bereikbare locatie verplaatst. Hoogheffende orderverzamelaars lossen dit probleem op door de lastdrager met de operator naar boven te tillen, tot 10 meter hoogte en meer. Omdat variatie het sleutelwoord is in orderverzamelaars, bestaan er ook heel wat oplossingen voor het middenniveau – trucks die de operator bijvoorbeeld tot 2,5 meter hoogte brengt zodat die tot op 4 meter hoogte goederen kan picken.

orderverzamelaar gevonden worden.”

28 Warehouse & Logistics 61

meest geschikte type

Een andere optie is om de truck als trekker te gebruiken voor het verplaatsen van aanhangwagens. (foto Yale).

Productiviteit en veiligheid Cruciaal voor een efficiĂŤnte orderpicking is dat veiligheid en productiviteit hand in hand moeten gaan. Bij hoogniveau orderverzamelaars is die problematiek zeer uitgesproken want werken op 12 meter hoogte vergt uiteraard bijzondere veiligheidsmaatregelen. Om efficiĂŤnt te kunnen werken bieden de meeste hoogheffende orderverzamelaars de mogelijkheid om tegelijk te rijden en in hoogte te stijgen. De operator kan zo in een diagonaal naar de gewenste positie rijden. Om dit ook op een veilige manier te laten gebeuren worden de karakteristieken van de truck automatisch en geleidelijk aangepast in functie van de hefhoogte. De snelheid wordt geleidelijk verlaagd en eventueel kan ook de manier van sturen aangepast worden.

De combinatie van productiviteit en veiligheid is ook in belangrijke mate een verhaal van ergonomie. Daarom bevatten tal van modellen de mogelijkheid om de steunen voor de operator en de bedieningsconsole aan te passen zodat de operator in alle omstandigheden optimaal kan werken. Dit doet zich in het bijzonder voor bij orderverzamelaars die in beide richtingen kunnen rijden – met de last voor of achter de bestuurder.

Een opvallende trend bij verschillende fabrikanten is dat ze orderverzamelaars opbouwen volgens modulaire concepten. (foto Linde)

Modulaire concepten Een opvallende trend bij verschillende fabrikanten is dat ze orderverzamelaars opbouwen volgens modulaire concepten zodat de gebruikers trucks kunnen kiezen die maximaal aangepast zijn aan hun eigen specifieke situatie. Een voorbeeld is de mogelijkheid om de heffende lastdrager met vorken te vervangen door een schaarliftsysteem waarbij men goederendragers of rolcontainers op een zekere hoogte kan brengen. Een andere optie is om de truck als trekker te gebruiken voor het verplaatsen van aanhangwagens. Ook tal van speciale opties zijn mogelijk, bijvoorbeeld een lasttilhulp die zich via een speciale arm boven de lastdrager bevindt waarmee de operator op een ergonomische manier zware lasten op de orderverzamelaar kan plaatsen. De eerste opdracht bij dit alles is duidelijk van een goede analyse te maken van de logistieke processen die zich in een bepaald warehouse voordoen. Eens dat bekend is, kan er voor elke uitdaging wel een geschikt type van orderverzamelaar gevonden worden.

Erwin Vanvuchelen

Warehouse & Logistics 61 29

HANDLING GUIDE

ANALYSE Handling Guide Pallettrucks Het aanbod van de orderverzamelaars van de verschillende merken in één oogopslag.

Standaard vorken Website

1000

1200

1600

x

2000

2400

Atlet

www.atlet.com

BT

www.toyota-forklifts.be

CAT

www.crepa.nl

Clark

www.clarklift.be

Crown

www.crown.com

x

x

Hyster

www.barloworld.be

x

x

Jungheinrich

www.jungheinrich.be

Linde

www.motrac.be

x

Mitsubishi

www.de-ronde.com

x

OMG

www.omg.be

Still

www.still.be

Yale

www.vanderhaeghe.be

x

x

x

x x

x x

x

1000

2000

2500

BT

x

CAT

x

x

1000

1200

2000

x

Crown

Crown

Hyster

x

x

x

Crown

Hyster

Linde

x

Jungheinrich x

Mitsubishi

x

x

OMG

OMG

x

Still

Still

Yale

x

Linde

x

Yale

x

Hyster

Jungheinrich

x

x

Clark x

Linde

OMG

BT CAT

x

Jungheinrich

x

x

CAT Clark

2000 Atlet

BT

Clark

x

Schaarheffende vorken

Atlet

x

x

x

Atlet

Mitsubishi

5000

x

Heffende vorken 700

2700

x

Hefplatform

Still

x

2500

Mitsubishi

x

x

Yale

Hefplatform en heffende vorken 600

700

800

1000

Atlet

x

BT

x

CAT

x

1100

1200

1800

x

x

2000

2500

www.warehouseandlogistics.com

Clark Crown Hyster

x

Jungheinrich

x

Linde

x

x

Mitsubishi OMG

x

x x

x

x

x x

Still Yale

30 Warehouse & Logistics 61

x x

x x x

Bekijk de volledige tabel met de prestaties van deze pallettrucks op

x x

x

HANDLING GUIDE

AANBOD

Orderverzamelaars Voor het overzicht van het marktaanbod van de orderverzamelaars kregen we dit keer de ondersteuning van B-Close (Hyster), Motrac (Linde), Toyota Material Handling en Hilaire Van der Haeghe (Yale).

Qua verkoopcijfers kan men de markt opdelen in twee segmenten. De markt van de laag niveau orderverzamelaars heeft een basisvolume van 400 tot 500 trucks per jaar met eventuele pieken tot 700 trucks. “Het tweede segment – de hoog niveau orderpickers – is goed voor een honderdtal trucks per jaar. Dit segment volgt in het kielzog van combitrucks in smalle-gangapplicaties en reachtrucks voor de brede gang,” zegt Thomas Verheyen van Toyota Material Handling dat ook het merk BT in portefeuille heeft.

Bij de Linde verdeler Motrac wijst men erop dat de industriële bebouwbare oppervlakte steeds schaarser wordt en dat klanten vaak kiezen om opslagplaatsen hoger te maken, wat bij orderverzamelen de vraag naar verticale orderpickers doet toenemen.

pe, de masthoogte, batterijcapaciteit,… onafhankelijk van elkaar worden bepaald.

• Yale introduceerde onlangs het schaarmechanisme van de MO20P. Dat zorgt dat bestuurders minder snel moe worden als ze zware of grote orders op hoogtes tot 690 mm verzamelen.

• Toyota Material Handling heeft de BT Optio OME100H en OME120H toestellen aangepakt. Dat zijn man-up orderpickers. De performantie van de vernieuwde OME100H en OME120H ligt gemiddeld 30% hoger dan die van hun voorgangers. De H-series heeft een maximale platformhoogte van 10,5m.

• Hyster heeft dan weer de carrosserie vernieuwd. Die is nu gemaakt uit ABS (een composietmateriaal), en niet meer uit staal.

Daardoor zouden de toestellen beter bestand zijn tegen botsingen.

Nieuwigheden • Linde lanceerde midden september de V-Modular, vervanger van de V11/V12 series. Deze nieuwe verticale orderpicker kan modulair worden samengesteld in functie van een specifieke toepassing.

Zo kan onder andere de breedte van het chassis, de cabine-uitvoering, het mastty-

Ergonomie Alle leveranciers werken aan intensief aan de verbetering van de ergonomie voor de bestuurder.

Yale heeft bedieningen aan de zijkant die als alternatief voor de rijbediening in het rijcomparti-

FUNCTIE “De functie van een orderverzamelaar is snel een bestelling van goederen van een bestelling samen te stellen op maken op een pallet. De bestuurder krijgt een pickinglijst van meerdere goederen, voor één of meerdere klanten tegelijkertijd, en hij moet alle bestelde goederen ophalen zodat de bestelling compleet kan geleverd worden,” zegt Kurt Boudt, marketing manager van B-Close, de verdeler van Hyster in België.

De bestuurder staat recht op machine en moet er snel op en af kunnen. Het toestel kan tot drie paletten meenemen en dus kan de magazijnier meerdere bestellingen tegelijkertijd klaarmaken. De orderverzamelaar is goedkoper dan een heftruck en een reachtruck, maar is dan ook minder veelzijdig.

ment kunnen worden gebruikt. Het heeft ook al de zogenaamde scooter-bediening.

Linde voorziet meebuigende zijdeuren op de V-Modular: deze deuren bieden de bestuurder de mogelijkheid op een perfect veilige manier een betere toegang te krijgen tot de volledige pallet. Hyster benadrukt dan weer het comfortabel rubberen platform met sensoren zodat de bestuurder kan bewegen zonder dat machine stopt. Er is geen dodemansknop meer.

Peter Ooms

De H-series van BT heeft een maximale platformhoogte van 10,5m.

HANDLING

YALE

Meer voor dezelfde prijs

Veel aandacht werd besteed aan een nieuw design van het mastkanaal waardoor de mastdeflectie tot een minimum wordt beperkt.

Met een groots spektakel met gelijktijdige evenementen in Milaan, Mainz en Wolverhampton heeft Yale een nieuwe reachtruck MR voorgesteld aan de dealers in Europa.

De nieuwe MR zou een aantal verbeteringen doorvoeren in het bestaande aanbod van Yale waardoor het een voorsprong moet krijgen op de concurrentie op het vlak van prestaties, betrouwbaarheid en onderhoudsvriendelijkheid. Tegelijk belooft de fabrikant aan zijn dealers om geen prijsverhogingen door te voeren. In de praktijk moet dat de total cost of ownership – zeker met een onderhoudscontract – naar beneden brengen.

Voor klanten die toestellen huren moet de prijs zelfs met 10% kunnen zakken ten opzichte van bestaande contracten. Tijdens het evenement is te horen dat dit niet alleen is omwille van een strategische doelstelling om marktaandeel te winnen, maar ook onder druk van een concurrentiële markt.

Met dit nieuwe toestel moet het bedrijf de concurrentie achter zich laten en een stuk marktaandeel winnen. De reachtruck is in alle magazijnen een belangrijke entree.

Bedrijven kopen vaak slechts één of enkele toestellen, maar ze hebben dan wel nood aan bijkomende orderpickers, pallettrucks en klassieke heftrucks. Met dit toestel wil Yale meer dan ooit de deur naar het magazijn openen.

Sneller rijden en heffen Olaf van Straaten, platform leader van de magazijntrucks voor Nacco, de moedermaatschappij van de merken Yale en Hyster (dit merk brengt een identiek toestel uit): “De meest in het oog springende nieuwigheden zijn de hefhoogte tot 12,5 meter van een lading van één ton op het model van 2,5 ton, een versnelde liftbeweging (8 meter per seconde) en een automatische soft stop van de vorken. Veel aandacht werd besteed aan een nieuw design van het mast32 Warehouse & Logistics 61

kanaal waardoor de mastdeflectie tot een minimum wordt beperkt. Dat moet chauffeurs in staat stellen om sneller een last weg te zetten omdat ze niet hoeven te wachten tot het wiebelen van de lading (mast swing) is gestopt. Voor het eerst in Europa is ook een laserpositioneersysteem voorzien waarmee de chauffeur paletten op grote hoogte toch heel precies kan wegzetten.

Ook is het mogelijk om een optiepakket te nemen waarin ook de rijsnelheid kan worden opgedreven tot 14 km per uur, de hoog-

ste in deze klasse. Olaf van Straaten: “Daarmee benaderen we de limieten van wat mogelijk is in een magazijn. Vergeet niet dat bij die snelheid ook betere remmen horen om toch veilig te kunnen werken.”

Optioneel is voorzien in een touchscreendisplay om de reachtruck te bedienen als vervanging voor een LCD-scherm. Daarmee is Yale klaar om de truck nog meer te laten communiceren met andere bedrijfssystemen zoals het WMS. Peter Ooms

AUTO-ID

HONEYWELL

Voorloper in scannerconsolidatie Honeywell is op enkele jaren tijd uitgegroeid tot een van de belangrijkste leveranciers van scanners ter wereld na een resem van overnames. Intermec is de voorlopig laatste acquisitie.

Het Amerikaanse bedrijf heeft de business unit Scanning & Mobility uit het niets opgebouwd na de overnames van Handheld Products, Metrologic, EMS-LXE en recent dus ook Intermec. Freddy Trompet, van Honeywell: “De start van Scanning & Mobility past in de strategie van Honeywell om actief te zijn in great industries met gezonde activiteiten en mooie toekomstperspectieven. De toestellen die we leveren worden gebruikt in de industrie, de logistieke sector en de distributie. In de magazijnen zijn scanners alom tegenwoordig, maar toch zijn er nog zeer grote opportuniteiten.”

De intrede in de markt komt er ook op een moment dat de scanningtechnologie matuur geworden is en de tendens naar consolidatie versnelt. Klanten zien de toestellen steeds meer als een essentieel onderdeel van hun keten waarbij men streeft naar solide resultaten aan een correcte prijs en niet meer naar nieuwe functionaliteit omdat die ook aanleiding kan geven tot fouten. Het is in de sector van de pakjesdiensten dat Honeywell intussen mooie successen boekt, met onder andere een recent contract voor 12.000 handterminals voor DPD in heel Europa.

In het productassortiment biedt Honeywell een aantal vehicle mounted computers aan: toestellen die gewoonlijk op een vorkheftruck worden geïnstalleerd en die via diverse verbindingen in contact staan met de bedrijfssoftware. Op de toestellen kunnen specifieke logistieke toepassingen draaien gericht op snelheid en efficiëntie, maar het kan ook gaan om pc’s die de volledige gamma van software kunnen draaien buiten een kantooromgeving. De technische ontwikkeling in dit segment draait rond makkelijk onderhoud en robuustheid.

Zoals een smartphone De draagbare dataterminals zijn dan weer het handgereedschap van de mensen uit de logistiek. Erik De Greef: “De grote tendens in dit productsegment is de invloed van consumententoestellen: medewerkers willen nu terminals hebben die meer gelijken op smartphones en tablets. Honeywell investeert daarom ook in het kleiner maken van de terminals. Onze nieuwste Dolphin Black bijvoorbeeld is maar iets groter dan een iPhone, maar dan ruggedized en uitgerust

met een geïntegreerde scanner die naadloos in de softwaretoepassing mee draait.”

Het toestel past dan perfect in organisaties waar men behoefte heeft aan kleinere apparaten die toch alle functionaliteiten kunnen bieden: scannen, foto’s maken, GPS, enzovoort. “We zien dan ook bedrijven die de Dolphin Black kopen voor hun medewerkers op de baan, maar voor hun magazijniers meteen ook het zelfde toestel voorzien.”

Peter Ooms

De Dolphin Black is maar iets groter dan een iPhone, maar wel ruggedized.

Warehouse & Logistics 61 33

AUTO ID

PROCTER & GAMBLE

Scanners werken samen Omdat Procter & Gamble steeds meer partiële pallets moet verwerken in zijn distributiecentrum, moeten de scanners langs de conveyors in staat zijn om de barcodes te lezen die zich op heel verschillende hoogten kunnen bevinden.

Het bedrijf liet door Sick een oplossing uitwerken waarbij verschillende scanners samen een volledig beeld van de barcode samenstellen.

Het distributiecentrum in Mechelen doet in de eerste plaats de opslag van de producten uit de twee lokale fabrieken voor wasmiddelen en voor de Pringles–chips (de chipsfabriek is intussen verkocht aan Kellogg’s, maar het DC verwerkt wel die goederen). Daarnaast wordt ook steeds meer voorraad uit andere fabrieken er opgeslagen voor de distributie. “We zien sinds 2012 dat de productie steeds meer pallets aflevert die niet volledig zijn, waarbij de laatste producten van een batch ook op een pallet gezet worden. Dat maakt dat het niet mogelijk is om het label met de barcode op een gestan-

daardiseerde plaats aan te brengen.

Daarnaast verwerken we in Mechelen ook steeds meer import van P&G-goederen uit andere fabrieken of van logistieke dienstverleners die palletten hebben samengesteld op basis van goederen in bulk. Het gaat om veel verschillende vertrekpunten waarbij het zeer moeilijk is om een standaard locatie van het etiket af te dwingen. Ten slotte hanteren we zelf ook steeds meer dubbele pallets (met identieke producten) om het transport en de opslag te optimaliseren. Onze scanners moeten dat aankunnen,” zegt Nico Van Strijdonck.

Samen met de firma SICK heeft hij dit proces in detail bekeken. Na grondige evaluatie werd er voor de scanner met zwenkspiegel gekozen. Andere argumenten voor de keuze waren de eenvoud in het gebruik, communicatie over ethernet TCP/IP en de cloningfunctionaliteit. Op sommige plaatsen zijn nu twee of drie scanners boven elkaar gemonteerd die telkens een scan kunnen maken van een meter hoogte op het pallet met een gedeeltelijke overlapping. De resultaten van die scanners worden samengebracht tot één beeld, om op die manier een correcte identificatie te kunnen doen van het pallet.

Daarbij moet de achterliggende software tot een goede verwerking komen.

“Bij ons lossen we dat op door een master-slave combinatie te maken, waarbij de onderste scanner altijd de leiding op

Na grondige evaluatie werd samen met Sick gekozen voor de scanner met zwenkspiegel.

34 Warehouse & Logistics 61

zich neemt,” zegt Nico Van Strijdonck.

Intussen staan dergelijke scannercombinaties op 22 locaties. Nico Van Strijdonck: “Het grote voordeel is dat we nu veel meer palletten automatisch kunnen verwerken, zonder dat we manueel moeten ingrijpen. Op een dagelijks volume van 4000 palletten is dat een belangrijke verbetering. Vroeger moesten we ook vaak een nieuw label maken en dat kon op zijn beurt weer aanleiding geven tot fouten.”

De nieuwe scannerformatie was relatief makkelijk in te schakelen in het beheersysteem van P&G omdat het bedrijf al eerder had beslist om een eigen softwarelaag te ontwikkelen die toelaat om heel dynamisch aanpassingen te doen. Die laag zit tussen de scanners en de bedrijfstoepassingen zoals het WMS en het ERP. Peter Ooms