Spécial pneumatiques

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Label pneus

un nouvel outil pour les gestionnaires de flotte un supplément à

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EDITO GÉNÉRALITÉ 04 \ Label pneus : chez vous dès le 1er novembre

06 \ Le rôle des manufacturiers et des vendeurs : auto-contrôle et information

CRITÈRES 08 \ Résistance au roulement : important pour la consommation et les émissions

09 \ Freinage sur sol mouillé : sous le signe de la sécurité

10 \

Bruit de roulement : pour l’environnement et le confort

11 \

Valeurs-limites des trois critères

QUALITÉ 13 \ Autres critères importants : le label ne dit pas tout

EN PRATIQUE 16 \ Pneus auto 18 \ Pneus pour utilitaires légers 20 \ Pneus poids lourds 22 \ Communication : démarrage progressif

EDITORIAL TEAM Editor in chief: Tony De Mesel (tdemesel@mmm.be), Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Stijn Phlix (Deputy editor-in-chief), Hendrik De Spiegelaere SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Key Account Manager: Guy Stulens (gstulens@mmm.be) Sale assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Head: Sonia Counet

INFORMATION OBJECTIVE Les fabricants de pneus écrivent l’histoire. Pour la première fois, et sur leur insistance, un label européen va permettre à l’automobiliste et au gestionnaire de flotte de comparer différents pneus entre eux et d’en évaluer la qualité. Ceci de manière objective car les cotations apparaissant sur le label européen sont le résultat de tests fiables, bien décrits et renouvelables.

Le label européen pour pneus sera obligatoire dès le 1er novembre 2012 et sera d’application pour les voitures particulières comme pour les utilitaires légers, les bus et les poids lourds. C’est précisément la raison pour laquelle Fleet & Business et Truck & Business se sont associés pour composer ce supplément. L’objectif est d’expliquer la substance et l’importance de ce label, de vous expliquer les méthodes de test et de mesure ainsi que sur la manière dont le label a vu le jour.

Ce label européen donne une information objective et claire sur la résistance au roulement, les prestations de freinage sur sol mouillé et le niveau sonore.

En préambule à l’entrée en vigueur du label, les fabricants de pneus ont lancé, depuis le 1er juin, une information à destination du client sur la manière dont leurs produits répondent aux 3 critères. Le label est facile à interpréter et est, en termes de forme, comparable aux écolabels utilisés depuis de nombreuses années déjà pour les appareils électroménagers.

Le label européen ne donne cependant qu’une première indication sur les prestations du pneu. Le client doit aussi tenir compte du prix et le label ne donne aucune information sur la durabilité, les prestations sur revêtement sec et les nombreux autres critères pris en compte lors du développement d’un pneu. Néanmoins, l’introduction du label pour pneu est d’une importance énorme. Ce supplément montre clairement que le pneu a un impact important sur la sécurité, le coût de circulation et l’environnement.

Tony De Mesel, rédacteur en chef Fleet & Business Claude Yvens, rédacteur en chef Truck & Business

EDITOR Editor/CEO: Jean-Marie Becker

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium) Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 info@mmm.be ww.mmm-businessmedia.com.

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LABEL PNEUS GÉNÉRALITÉ

LABEL PNEUS

er

dès le 1 novembre chez vous Sur insistance des fabricants de pneus, le Parlement européen a décidé, en novembre 2009, que les pneus vendus dans la Communauté Européenne devraient porter un label de qualité. Pour attribuer ce label, trois critères ont été retenus : la résistance au roulement, le freinage sur sol mouillé et le niveau sonore. Le nouveau label européen entrera en vigueur dès le 1er novembre 2012.

Tony DE MESEL

L

e consommateur moyen ne sait pas vraiment à quoi faire attention quand il achète des pneus.

Une étude de Michelin montre que la plupart des automobilistes et des gestionnaires de flottes privilégient la durée de vie et l’adhérence.

Le concept du label pneu s'inspire de celui qui accompagne les appareils électroménagers.

Ces deux facteurs ne sont pas faciles à vérifier. Le plus souvent, le prix constitue alors le facteur déterminant, ce qui ouvre la voie à des pneus de moindre qualité. C’est évidemment frustrant pour les manufacturiers qui lancent des produits de qualité sur le marché.

Ils ont dès lors fortement encouragé la création d’un label de qualité. Avec l’introduction de ce label européen, les manufacturiers établis espèrent enfin bénéficier d’une évaluation objective des qualités de leurs produits. En même temps, on espère qu’une digue soit ainsi érigée contre l’importation de pneus bon marché et surtout de moins bonne qualité. Sur tous les pneus vendus en 2010, 30 % ne satisferaient pas aux exigences de qualité minimum imposées par le label et ne pourraient donc plus être vendus. Le label veut favoriser la sécurité, limiter les coûts de circulation et réduire l’impact environnemental. Dans ce sens, il peut aider le client à effectuer un meilleur choix.

Le label européen sera obligatoire dès le 1er novembre prochain mais – et ce n’est pas sans importance – uniquement pour les pneus produits à partir du 1er juillet 2012 (DOT 2712).

Un garagiste ou un vendeur qui possède un stock de pneus plus vieux, ne doit donc pas se faire de soucis d’emblée pour écouler son stock.

Trois critères Lors du développement d’un pneu, on tient compte d’au moins vingt critères différents. Le label européen en a

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obligatoire… pas obligatoire

"le label pour pneumatiques a pour but de favoriser la sécurité, de limiter les coûts de roulage et de réduire l’impact environnemental"

retenu trois. En premier lieu, la résistance au roulement car elle détermine dans quelle mesure un pneu contribue à économiser du carburant et à limiter les émissions de CO2. A l’instar des labels appliqués à certains appareils électroménagers, le label indique sur une échelle de A à G dans quelle mesure la résistance au roulement est favorable. Les pneus obtenant un score A sont les meilleurs. Entre A, le meilleur score, et G, le plus mauvais, la résistance au roulement diffère de 7,5 % dans le cas des voitures particulières.

Les pneus qui ne répondent pas à la norme G, ne pourront plus être vendus dès le 1er novembre 2014. Pour les pneus poids lourds, la résistance au roulement diffère de 15 % entre le meilleur score et le plus mauvais.

Deuxième critère : la distance de freinage sur revêtement mouillé. Ici aussi,

une échelle de valeur est prévue avec une gradation de A à G. Dans la pratique, seule une appréciation de A à F est attribuée. Bref, les pneus obtenant un score inférieur à F ne peuvent plus être vendus. Ici aussi, une évolution de ce qui est acceptable est prévue.

A partir du 1er novembre 2014, les pneus qui n’obtiennent qu’une note F en matière de distance de freinage ne pourront plus être vendus.

Le niveau sonore constitue le 3e critère.

La valeur mesurée est indiquée en dB et l’appréciation du pneu en fonction de sa largeur est signalée par trois ondes.

Trois ondes équivaut à une mauvaise évaluation. Moins il y a d’ondes, plus l'évaluation est bonne. Un pneu avec 2 ondes affiche 3 décibels de plus qu’un pneu avec une seule onde.

Ces 3 décibels correspondent à un doublement du bruit produit.

Le label pour pneus est obligatoire pour les pneus – y compris les pneus hiver – destinés aux - voitures particulières - véhicules utilitaires légers d’une MMA jusqu’à 3,5 t - poids lourds - bus et autocars.

Le label pour pneus n’est pas obligatoire pour les : - pneus rechapés - pneus de compétition - pneus tout-terrain professionnels (mud-terrain) - pneus destinés aux voitures d’avant le 1.10.1990 - pneus avec une indication de vitesse inférieure ou égale à 80 km/h - pneus destinés à des jantes inférieures à 10 pouces ou supérieures à 25 pouces.

Ces trois critères ne révèlent évidemment pas tout sur les qualités et les propriétés d’un pneu, mais ils peuvent néanmoins aider le client dans son choix. D’autant qu’il peut aussi comparer les cotations du label avec le prix du pneu.

Les pneus produits avant le 1er juillet 2012 ne doivent pas porter de label.

Le label tient compte de trois critères afin d'assister le client dans son choix.

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LABEL PNEUS GÉNÉRALITÉ

LE RÔLE DES MANUFACTURIERS ET DES VENDEURS

auto-contrôle et information Il aura fallu trois ans pour déterminer qui contrôlerait quoi et de quelle manière. Le premier principe retenu est celui de l’auto-contrôle.

Claude YVENS

d’un auto-collant) sur tous les pneus vendus ou munir chaque pneu d’une feuille explicative complète, mais ils sont dispensés de cette deuxième obligation pour les pneus poids lourds.

Le rôle des vendeurs Les vendeurs de pneus devront activement informer leurs clients des valeurs figurant sur le label. Tous les pneus exposés devront arborer le label.

En outre, l’information concernant le label devra être mentionnée sur toute facture relative à la fourniture de pneus, même de la part d’un garage indépendant qui a monté de nouveaux pneus.

Cette obligation ne porte pas sur les stocks de pneus fabriqués avant le 1er juillet 2012.

Les valeurs figurant sur le label doivent également être mentionnées sur toute facture de livraison de pneus.

C

ontrairement aux normes de sécurité passive, mesurées par un organisme indépendant, les performances des pneumatiques sont mesurées par les manufacturiers euxmêmes. Il n’y a donc pas d’Euro NCAP du pneumatique. Les méthodes de test et les appareillages à utiliser ont par contre été déterminés de commun accord (après trois ans de négociations…).

Auto-contrôle Chaque manufacturier qui vend ses pneumatiques en Europe mesure donc

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les performances de ses propres produits et s’attribue ses propres certificats.

Les autorités européennes, de leur côté, effectueront des contrôles ponctuels sur des échantillons de production afin de vérifier l’exactitude des chiffres annoncés.

Le rôle des constructeurs Les constructeurs de véhicules doivent informer leur client des valeurs figurant sur le label lorsque le client a le choix entre différents pneus à l‘achat de son nouveau véhicule.

Information Les manufacturiers doivent fournir l’information relative aux valeurs figurant sur le label dans toute documentation technique ou publicitaire, ainsi que sur leurs sites internet. Ils doivent également appliquer le label (sous la forme

Le rôle des sociétés de leasing Les sociétés de leasing doivent également informer leurs clients sur les valeurs figurant sur le label lorsque le client a le choix entre plusieurs montes pneumatiques. Dans le cas contraire, l’information doit figurer sur la facture.

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RÉSISTANCE AU ROULEMENT

pour la consommation et les émissions La résistance au roulement influence directement la consommation, et par conséquent, les émissions de CO2. Un aspect important sur le plan écologique, mais qui influence aussi énormément le coût kilométrique.

Tony DE MESEL

L

a résistance au roulement est fonction de la composition du caoutchouc, du dessin des sculptures, de la structure de base du pneu (la ‘carcasse’) et de son profil, autrement dit le rapport entre la hauteur et la largeur.

C’est dans les années 90 que sont apparus les premiers pneus à basse résistance au roulement. Ces pneus ne garantissaient hélas pas une adhérence exceptionnelle sur revêtement mouillé. Heureusement, les choses ont changé, grâce à l’amélioration des mélanges de caoutchouc et de la conception de la carcasse. Il importe donc de pondérer la résistance au roulement par rapport au critère ‘freinage sur sol mouillé’, ces deux aspects intervenant dans l’octroi du label européen.

La résistance au roulement est mesurée en laboratoire sur des rouleaux.

Mesure La mesure de la résistance au roulement se fait en laboratoire.

Une roue, chaussée d’un pneu correctement gonflé, est montée sur un rouleau à entraînement électrique. Cela permet d’effectuer une mesure objective et facile à reproduire.

Les résultats peuvent différer selon le banc d’essai utilisé.

Aussi a-t-on finalement agréé sept bancs d'essai pour réaliser les mesures. Sur base d'un examen préalable, les chiffres sont corrigés d'un coefficient d’écart.

La résistance au roulement est mesurée à la température de 25 degrés Celsius. On détermine d’abord le couple nécessaire pour amener le rouleau à un certain régime. Ensuite, l’opération est répétée, mais le pneu testé est appuyé contre un deuxième rouleau libre, avec une pression connue. La différence quantifie la résistance au roulement, qui s'exprime en kg/t.

Consommation Le VAB a réalisé un test avec deux Ford Fiesta identiques.

Résultat : les pneus écologiques réduisent la consommation de 22% par rapport aux modèles courants. Sur le label, on peut voir que la différence de résistance au roulement atteint 7,5% entre le meilleur score, A, et la plus mauvaise note, G. Mieux : sur les pneus de camion, la résistance au roulement fluctue de 15% entre les deux extrêmes.

Pression de gonflage Important à savoir : la résistance au roulement grimpe rapidement lorsque le pneu est sous-gonflé. La consommation suit le mouvement. Un autre essai du VAB a montré qu’un gonflage insuffisant pouvait augmenter la consommation de près de 15%.

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voir le graphique en page 11, avec les valeurs-limites par type de véhicule pour la résistance au roulement.

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LABEL PNEUS CRITÈRES

Le freinage sur sol mouillé se mesure entre 80 et 20 km/h.

FREINAGE SUR SOL MOUILLÉ

pour la sécurité Le deuxième critère pris en compte par le label européen en matière de pneus est entièrement placé sous le signe de la sécurité. Il nous renseigne sur le comportement en cas de freinage sur une chaussée mouillée. L’évaluation se traduit par une note allant de ‘A’ à ‘G’.

Tony DE MESEL

L

e freinage sur sol mouillé donne une indication importante de la sécurité du véhicule. En premier lieu, le pneu doit évacuer un maximum d’eau entre la surface de roulement et le revêtement routier. C'est ce qui conditionne le contact entre le pneu et la route. Il faut éviter l’aquaplanage, cette situation où la voiture glisse littéralement sur l’eau.

L’évacuation de l’eau dépend avant tout des sculptures du pneu.

Le test de freinage se penche aussi sur la composition du caoutchouc. Celui-ci doit présenter une résistance optimale pour favoriser l'adhérence. Malheureusement, en conditions normales, le pneu doit aussi générer le moins possible de résistance pour limiter la consommation et les émissions de CO2. Bref, on attend du pneu un comportement différent selon qu’il s’agit de freiner ou de rouler normalement.

Enfin, l’essai porte sur la structure du pneu. La carcasse doit fléchir le moins possible pour maximiser la surface de contact entre le pneu et le la route.

Mesure Le freinage sur sol mouillé est relativement facile à mesurer objectivement. Le véhicule de test freine de 80 à 20 km/h sur une route recouverte d’une pellicule d’eau de 0,5 à 1,5 mm.

Sur les voitures, on utilise un pneu de référence.

La mesure peut aussi être réalisée à vitesse constante, avec une remorque équipée de roues différentes. Certaines roues portent le pneu de référence et les autres le pneu étudié.

Comme dans le cas de la résistance au roulement, le label quantifie la distance de freinage sur sol mouillé à l’aide d’une échelle de notation claire, allant de ‘A’ à ‘G’. Dans la pratique, cependant, on ne trouve que des pneus de ‘A’ à ‘F’. Les pneus qui n’obtiennent pas au moins un ‘F’ ne peuvent plus être commercialisés. Ici encore, on prévoit une évolution des tolérances. À partir du 1er novembre 2014, les pneus dont l’adhérence ne mérite pas la note ‘F’ ne seront plus vendus.

voir le graphique en page 11, avec les valeurs-limites par type de véhicule pour le freinage sur sol mouillé.

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BRUIT DE ROULEMENT

pour l’environnement et le confort Sur un véhicule qui se déplace à vitesse de croisière, le bruit provient surtout du contact avec la route. Le nombre de décibels produits par un pneu affecte l’environnement, mais il conditionne aussi indirectement le confort sonore dans l’habitacle.

Tony DE MESEL

L

e bruit généré par un véhicule en mouvement dépend de trois facteurs. Le moteur et la transmission se font surtout entendre à faible allure et lors des changements de rapport. À mesure que la vitesse augmente, le moteur est couvert par le vent et les bruits de roulement que suscitent les pneus au contact de la chaussée.

Il existe deux méthodes pour mesurer les bruits de roulement : à l’intérieur du véhicule et à l’extérieur. Les fabricants de pneus ont choisi la deuxième, pour diverses raisons.

La mesure intérieure est étroitement liée à la qualité de la voiture ou de l'utilitaire. Elle est difficile à reproduire.

Cela ne facilite pas l'évaluation du pneu lui-même.

Quant à la mesure extérieure, elle nous renseigne mieux sur l'incidence environnementale des bruits de roulement du pneu.

Mesure en décibels Voiture ou camion, la mesure des bruits de roulement est assurée par deux micros qui enregistrent le niveau sonore du véhicule roulant à 80 km/h. Juste avant la mesure, le moteur est coupé pour permettre l'observation des seuls bruits de roulement. Le type de revêtement routier est clairement décrit dans la procédure.

Les bruits de roulement sont indiqués au bas du label, de deux façons différentes. La valeur mesurée est exprimée en dB, tandis que l’évaluation du pneu est représentée à l’aide de trois ondes. Un pneu avec trois ondes noires est mal noté.

Moins il y a d’ondes, plus le pneu est silencieux.

La différence peut être considérable. Un pneu qui se voit attribuer deux ondes noires génère 3 dB de plus qu’un pneu avec une onde noire. Si cela semble insignifiant, sachez que 3 dB correspondent à peu près au doublement du niveau sonore.

Deux micros mesurent les bruits de roulement du camion en mouvement.

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voir le graphique en page 11, avec les valeurslimites par type de véhicule pour le bruit extérieur.

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valeurs-limites par type de véhicule pour la résistance au roulement Les normes de résistance au roulement varient selon qu’on a affaire à une voiture (C1), un utilitaire léger (C2) ou un camion (C3).

RÉSISTANCE AU ROULEMENT En kg/t

valeurs-limites par type de véhicule pour le freinage sur sol mouillé Le freinage sur sol mouillé est évalué en comparaison avec un pneu de référence. Les normes diffèrent selon qu’on a affaire à une voiture (C1), un utilitaire léger (C2) ou un camion (C3).

FREINAGE SUR SOL MOUILLÉ

en % par rapport à un pneu de référence

valeurs-limites par type de véhicule pour le bruit extérieur En guise de référence pour la mesure et l’indication des bruits de roulement, on s'appuie sur la norme actuelle (2001/43) et sur une norme plus stricte, annoncée pour 2016 (661/2009). Sur les voitures (C1), la norme de bruit dépend du format du pneu. Le type de pneu est déterminant sur les utilitaires commerciaux légers (C2) et les camions (C3).

NORMES DE BRUIT

- 3 ondes = norme minimale actuelle - 2 ondes = future norme minimale, 3dB en dessous de la norme actuelle - 1 onde = au moins 3 dB de moins que la future norme N = Normal

S = Special

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Traction = Drive M+S

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LABEL PNEUS QUALITÉ

AUTRES CRITÈRES IMPORTANTS

le label ne dit pas tout D’un simple coup d’œil au label, le client et le gestionnaire de parc savent comment le pneu se comporte suivant trois critères importants. Mais le label ne dit pas tout, loin de là !

une ‘toile’ de performances

Tony DE MESEL et Claude YVENS

À

côté du prix et de la durée de vie, on peut encore répertorier une vingtaine de critères intervenant dans le développement d’un pneu. Certains de ces impératifs diffèrent selon qu’il s’agit d’une voiture ou d’un camion.

Les concepteurs de l’Eurolabel ‘pneus’ ont retenu trois critères aisément mesurables et comparables. Chaque pneu a son caractère propre. Certains fabricants privilégient une longue durée de vie. D’autres donnent la priorité au com-

A voiture (parc) 18*

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portement sur sol mouillé, tandis que d’autres encore attachent une grande importance à la tenue de route sur le sec.

Mais la plupart des pneumatiques mis sur le marché résultent d’un compromis.

Certaines exigences sont en effet a priori contradictoires. Les premiers pneus à basse résistance en constituent le meilleur exemple : leur tenue de route sur sol mouillé était inférieure, et leur durée de vie aussi. C’est donc par

B camionnette

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Les graphiques qui suivent résultent d’un travail exclusif des rédactions de Fleet & Business et de Truck & Business.

Ils montrent, pour les principales catégories de pneus, l’importance relative de 18 critères de performance sélectionnés.

TYPES DE PNEUS A = Voiture (fleet) B = Camionnette C = Camion régional / essieu directeur D = Camion régional / essieu moteur E = Camion régional / remorque F = Camion longue distance / essieu directeur G = Camion longue distance / essieu moteur H = Camion longue distance / remorque I = Camion construction IMPORTANCE DES CRITÈRES 5 = Très important 4 = Important 3 = À ne pas sous-estimer 2 = Moins important 1 = Peu pris en compte 0 = Sans aucune importance CRITÈRES DE PERFORMANCE 1 = Résistance au roulement* 2 = Durée de vie 3 = Tenue de route sur sol sec 4 = Stabilité sur sol sec 5 = Distance de freinage sur sol sec 6 = Tenue de route sur sol mouillé 7 = Aquaplanage 8 = Stabilité sur sol mouillé 9 = Distance de freinage sur sol mouillé 10 = Traction 11 = Propriétés directionnelles 12 = Possibilité de retaillage 13 = Possibilité de rechapage 14 = Protection des flancs 15 = Profil empêchant les pierres de se coincer 16 = Résistance aux entailles 17 = Bruit (intérieur) 18 = Bruit (extérieur)*

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C camion régional / essieu directeur 18*

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la recherche technologique que les manufacturiers réussissent à augmenter la performance d’un pneu dans un domaine particulier sans dommage pour les autres indicateurs de performance.

D camion régional / essieu moteur

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Revêtement mouillé Les performances sur route mouillée dépendent de quatre critères importants. L’un d’eux est la distance de freinage, qui fait partie des mesures du label. Mais il y a aussi la prévention de l’aquaplanage en ligne droite et en courbe. En général, un pneu qui se tient correctement au freinage sur une chaussée mouillée adhère bien aussi en

I camion construction

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Kilométrage Avant l’arrivée du label, le critère de choix le plus courant était probablement le kilométrage potentiel d’un train de pneus. Il en sera encore ainsi à l’avenir.

Pourquoi ce critère important n’a-t-il pas été retenu parmi les informations figurant sur le label ? Parce qu’il était très difficile, voire impossible, d’établir une méthode de test uniforme et répétable dans ce domaine. Le nombre de kilomètres qu’un pneu peut accomplir avant son remplacement dépend en effet en grande partie du véhicule sur lequel il est monté, du style de conduite et des conditions de route.

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virage sur sol mouillé. Autre aspect important : la capcité à ne pas perdre brutalement, mais plustot progressivement, l'adhérance ('handling').

Revêtement sec Sur sol sec, on se soucie tout autant de l'adhérence, de la tenue de route et du ‘handling’. La stabilité en ligne droite sur les divers revêtements est un autre facteur important. Sur tous les pneus, les bruits de roulement sont réduits dans la mesure du possible. Pour les besoins du confort, il importe que les bruits de roulement, les vibrations et les résonances ne soient pas transmis au châssis et à la carrosserie. Ce facteur est aussi mesuré à l’extérieur du véhicule.

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Pneus hiver Avec des pneus hiver, l’adhérence est optimale en dessous de 7 degrés Celsius. On tient naturellement compte des performances sur sol mouillé, mais aussi sur la neige et la glace. Dans les conditions hivernales difficiles (glace, neige…), la traction, la distance de freinage et l’adhérence en courbe jouent un grand rôle.

Pneus pour poids lourds Les pneus pour poids lourds, en plus des critères décrits plus haut, doivent posséder d’autres qualités spécifiques.

Les pneus destinés à l’essieu directeur d’un véhicule de distribution, par exemple, doivent résister à davantage de changements de direction (pensez

aux manœuvres que ces véhicules doivent effectuer). Les pneus de chantier doivent être conçus de manière à rejeter pierrailles et autres petits objets insolites qui viendraient encombrer leurs rainures.

Mais le principal critère spécifique concerne la rechapabilité du pneu.

Dans la plupart des cas, un pneu poids lourds peut connaître plusieurs vies. Sa bande de roulement peut être recreusée après un certain kilométrage, sa carcasse peut être pourvue de nouveaux flancs et d’une toute nouvelle bande de roulement (le rechapage) qui sera elle-même retaillée une deuxième fois. C’est ici la qualité de la carcasse qui est déterminante.

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LABEL PNEUS EN PRATIQUE

PNEUS AUTO

un choix qui mérite réflexion Si le remplacement des pneumatiques est un investissement important, ce n’est pas seulement pour des raisons de coût. Les pneus jouent un rôle primordial dans la sécurité et dans la consommation de carburant. Bref, le choix mérite réflexion.

Tony DE MESEL

I

l importe tout d’abord de savoir quand il convient de procéder au changement. Ensuite, il faut sélectionner les pneus qui correspondent au caractère du véhicule.

On se penchera enfin sur les autres critères : prix, durée de vie, score du label...

Durée de vie Dans des conditions d’utilisation normales, les pneus d’une voiture tiennent au moins 40.000 kilomètres. Naturellement,

Quel que soit le pneu choisi, il est très important de contrôler régulièrement la pression de gonflage pour limiter la consommation de carburant.

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un mélange de caoutchoucs plus dur augmente leur longévité.

A l’inverse, la durée de vie est réduite par une conduite sportive, l’environnement urbain, les défauts techniques ou la simple négligence (sous-gonflage).

Parmi les problèmes techniques qui peuvent écourter la longévité des pneus, citons les amortisseurs défectueux, un mauvais alignement des roues ou leur déséquilibre. Remplacer les pneus en temps utile n’est pas seulement une question de sécurité : cela limite aussi la consommation de carburant, donc

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Le choix des pneus doit respecter le caractère de la voiture.

les frais d’utilisation. Un vieux pneu, à la surface de roulement très usée, résiste beaucoup plus au roulement et la consommation s’en ressent. Bref, reporter le remplacement des pneus n’engendre pas de réelles économies.

Signes d’usure Il est recommandé de contrôler régulièrement les pneus.

L’inspection est d’abord visuelle. Le dessin de la surface de roulement doit présenter une profondeur d’au moins 1,6 mm.

Mais mieux vaut respecter une limite de 3 mm, à la fois pour des raisons de sécurité, de consommation et de confort sonore.

N’oublions pas de vérifier si les flancs sont intacts. Les dégâts latéraux sont causés par les bordures ou la conduite sur une route non asphaltée. Les autres signes d’usure sont perceptibles quand on roule. La voiture peut dévier vers un côté à cause de roues mal alignées ou d’un mauvais gonflage des pneus. Les vibrations s’expliquent généralement par une usure irrégulière, cause de déséquilibre d’une ou plusieurs roues. Quant aux ‘ronflements’ gênants, ils signalent une usure excessive ou irrégulière de la surface de roulement.

Remplacement Pour renforcer la sécurité et minimiser la résistance au roulement, le mieux est de remplacer les quatre pneus en même temps. Si vous décidez de n’en changer que deux, choisissez ceux d’un même essieu. Mais cela aura des effets négatifs sur le comportement routier. Par exemple, si les pneus avant sont plus usés, la voiture risque de déraper plus vite de l’avant dans des conditions difficiles comme la pluie. Avec les pneus les plus usés à l’arrière, au contraire, ce sont les roues arrière qui perdront d’abord leur adhérence.

Caractère Aux yeux de l’automobiliste moyen, un pneu est rond et noir ; la différence se situe surtout au niveau des prix. C’est évidemment un peu court. L’assortiment disponible est extrêmement varié. Pour faire le bon choix, il faut avant tout tenir compte du caractère de la voiture. Les véhicules dotés d’un écolabel se multiplient depuis quelques années : modèles Econetic chez Ford, versions EcoFlex d’Opel, DRIVe chez Volvo, et bien

d’autres...

Ces véhicules sont conçus pour émettre le moins de CO2 possible et pour limiter au mieux la consommation de carburant. Autre élément important à noter : ces voitures sortent d’usine avec des pneus écologiques, présentant une faible résistance au roulement. Si vous souhaitez conserver les économies de carburant réalisées, il faut absolument les remplacer par des pneus de même nature.

Presque tous les fabricants de pneumatiques en proposent.

Le respect du caractère du véhicule conditionne aussi le choix des pneus sur les SUV, par exemple, ainsi que sur les sportives puissantes.

Le choix définitif Dès que vous avez identifié le type de pneu qui vous convient, reste à faire un choix en fonction du prix, de la réputation de durabilité de la marque, et des autres critères pris en compte par le label européen. Pour la consommation de carburant, il importe de choisir un produit avec un bon score de résistance au roulement. Comparez aussi les résultats du freinage sur route mouillée. Tous les écopneus ne s’en sortent pas aussi bien pour ces deux critères.

les critères du label dans la pratique RÉSISTANCE AU ROULEMENT La résistance au roulement influence directement la consommation de carburant. Sur une voiture notée G, la consommation peut dépasser de 7,5% celle du même modèle chaussé de pneus A. En 20.000 kilomètres, cela représente une différence d’au moins 90 litres, soit 144 EUR de carburant s'il s'agit de diesel.

DISTANCE DE FREINAGE SUR SOL MOUILLÉ En cas de freinage à 80 km/h, on peut observer une différence de plus de 30% en distance entre les pneus A et F. Autrement dit, la voiture a besoin de 18 mètres de plus pour s’arrêter.

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PNEUS POUR UTILITAIRES LÉGERS

des exigences sévères Sur une camionnette ou un utilitaire léger, les pneus sont sans doute un des aspects les plus négligés. Pourtant, leur importance est indéniable : la sécurité et les économies en dépendent.

Hendrik DE SPIEGELAERE

Un pneu de camionnette doit présenter une capacité de charge suffisante et une bonne longévité.

une nouveauté importante ?

I

l est étonnant de constater à quel point les utilisateurs de camionnettes se soucient peu de leurs pneumatiques. Pourtant, dans ce segment, les exigences sont particulièrement sévères. Les pneus doivent répondre à des critères de tenue de route, de freinage et de vitesse, sans oublier pour autant la capacité de chargement, la durée de vie ou la résistance au roulement.

Compromis Sur les camionnettes les plus légères et les pick-ups, on monte des pneus de la catégorie voiture. Il en va autrement des camionnettes lourdes et des petits camions.

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Dans chaque situation, il est très important de choisir des pneus avec le bon indice de poids : un pneu trop chargé ne résiste pas longtemps. Autre problème : la vitesse des utilitaires légers.

Officiellement, elle est limitée à 120 km/h, mais dans la pratique… Bref, il faut que les pneus supportent à la fois une lourde charge et une vitesse importante. C’est pourquoi les fabricants ont mis au point des compromis. Qui dit compromis renonce nécessairement à certains avantages (longévité ou tenue de route, par exemple).

Si la tendance aux pneus à faible résistance au roulement apparaît clairement sur les camions, elle est nettement moins présente dans le segment des

Les indications portées à la connaissance de l’utilisateur avec l’introduction du nouveau label n’ont que peu d’importance dans la catégorie. La résistance au roulement ne joue un rôle que sur les longues distances. Le freinage sur route mouillée n'est pas un facteur critique ; il varie sensiblement avec la charge. Et peu d’utilisateurs s’inquiètent du niveau sonore de leurs pneus. En revanche, le propriétaire d’un utilitaire léger s’intéresse de près à la capacité de chargement, à la durée de vie et à la tenue des pneus face aux conditions hostiles : bordures de trottoir, ralentisseurs, usage sur chantier…

utilitaires légers.

Le nouveau label va-t-il influencer les ventes ? C’est peu probable.

L’indépendant qui exploite un ou deux utilitaires légers laisse généralement à son concessionnaire ou garagiste le soin de choisir les pneus. Quant aux grandes flottes, elles ont des contrats avec les fournisseurs de pneus ou des contrats d’entretien pneus compris.

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PNEUS POIDS LOURDS

priorité à la durée de vie Le label européen donnera une base objective de comparaison des pneus poids lourds, mais le principal critère de choix (la durée de vie) n’est pas reprise sur le label. Raison de plus pour exiger des garanties sérieuses à ce sujet.

Claude YVENS

Q

uel que soit le type de pneu envisagé, c’est le kilométrage et la durée de vie qui constituent le premier critère de choix dans le domaine du poids lourd.

C’est logique : le pneumatique est un élément de la productivité du camion, qui est lui-même un instrument de travail. Il n’est cependant pas possible de mesurer la durée de vie d’un pneumatique d’une façon objective et répétable.

La résistance au roulement, déterminante pour la consommation, est le facteur de choix principal pour la longue distance.

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Or, ces deux facteurs sont indispensables à toute forme de certification.

Pertinence variable Les trois éléments repris sur le label ont une importance variable dans le secteur du transport. Le facteur le plus pertinent est la résistance au roulement, puisqu’elle influence

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les particularités du label ‘poids lourd’ • les pneus pour poids lourd ne devront pas obligatoirement être munis d’un label auto-collant comme les pneus de voitures et d’utilitaires légers. L’information pourra être limitée aux documentations techniques, commerciales et publicitaires, ainsi que sur les factures.

• l’information sur internet n’est obligatoire que pour les revendeurs qui ne possèdent pas de site de vente physique • un loueur de camions n’est pas tenu d’informer ses clients des performances des pneus dont il équipe ses véhicules.

directement la consommation. Mais ce facteur n’est réellement déterminant que pour le transport sur longue distance.

En distribution et surtout sur chantier, l’impact du pneu sur la consommation est moindre.

L’adhérence sur sol mouillé n’est qu’un des éléments portant sur la sécurité. Il est certes d’importance secondaire pour les pneus de semi-remorque, mais doit être pris en compte pour tous les véhicules moteurs, et arrive en première position pour les transports de marchandises dangereuses. Le niveau sonore, par contre, est un facteur tout à fait secondaire dans le monde du poids lourd. Il en ira peut-être tout à fait autrement lorsque le transport routier paiera des péages au prorata des différentes formes de pollution qu’il engendre, et notamment de la pollution sonore, mais cette heure-là n’est pas encore venue.

Priorité au rendement Sans remettre le moins du monde le label en cause, il faut donc exiger du vendeur les informations les plus précises sur la durée de vie des pneus que l’on envisage d’acheter, et pondérer cette information par rapport au prix d’achat. En d’autres termes, les informations reprises sur le label peuvent servir d’élément qualifiant, alors que la durée de vie et le prix servent d’éléments déterminants sur base de cette première sélection.

Dans les métiers plus spécifiques, la notion de durée de vie est également liée à des caractéristiques particulières.

La durée de vie d’un pneu utilisé prioritairement en milieu

urbain, par exemple, dépendra de sa résistance à la torsion, puisqu’un véhicule de distribution manœuvre davantage.

Un véhicule de chantier roule certes moins de kilomètres, mais ses pneus sont davantage agressés, et ses rainures doivent éjecter un maximum d’éléments parasites comme les pierrailles. Un pneu chantier doit également posséder des flancs renforcés.

Ne pas oublier le rechapage Les pneus rechapés ne sont pas concernés par le label.

Ils pourraient l’être à l’avenir. Cela n’enlève rien à l’importance de la qualité de la carcasse. Un pneu de qualité se recreuse, se rechape et peut ainsi effectuer jusqu’à 2,5 fois son kilométrage initial. Il s’agit là d’un critère de choix déterminant qui peut effacer une différence de prix initiale de quelques dizaines d’euros. Et il n’est guère difficile de se faire une idée de la valeur d’une carcasse en contactant les sociétés qui organisent un rechapage en dehors des réseaux des grands manufacturiers. Entre une carcasse qui vaut encore 80 EUR, une autre 40 EUR et une troisième que personne ne veut reprendre, les différences de rentabilité sont énormes.

Le nouveau label ne rendra donc pas intelligents les acheteurs qui ne l’étaient pas. Il ouvrira les yeux de tous les utilisateurs de pneumatiques sur une partie de la réalité. Aux gestionnaires de flotte d’effectuer le reste du travail… et aux vendeurs de leur donner une information précise et fiable. Le reste n’est qu’une question de négociation !

les critères du label dans la pratique RÉSISTANCE AU ROULEMENT Entre un niveau A et un niveau F, la différence de résistance au roulement sur un véhicule longue distance entièrement équipé peut aller jusqu’à 3 litres / 100 km (estimation de Michelin) ou 14,7 % (estimation Goodyear Dunlop) ADHÉRENCE SUR SOL MOUILLÉ Entre un niveau A et un niveau F, la différence d’adhérence sur sol mouillé peut aller jusqu’à 30 % en termes de distance de freinage (estimation de Goodyear Dunlop), soit 25 mètres pour un ensemble tracteur-semi de 40 tonnes roulant à 80 km/h.

Les aspects liés à la durée de vie d’un pneu de chantier ne sont pas repris dans le label.

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COMMUNICATION

démarrage progressif Les manufacturiers de pneumatiques devaient attendre le 30 mai pour commencer à communiquer sur les performances de leurs pneus. L’information arrivera toutefois progressivement, et le meilleur moyen pour se tenir informé est internet.

Claude YVENS

T

outes les marques de pneumatiques seront prêtes pour le 1er novembre, mais elles n’auront pas toutes utilisé la liberté de communiquer à partir du 1er juin.

Il y a par contre eu l’un ou l’autre cas de communication anticipée, mais les amendes n’ont pas tardé à pleuvoir…

Les marques ‘premium’ et les autres La plupart des manufacturiers disposent de plusieurs marques en portefeuille : une ou deux marques ‘premium’, qui bénéficient des dernières évolutions techniques, et des marques ‘quality’ et ou ‘budget’ qui reçoivent ces évolutions avec un temps de retard. Il est fort possible que ces dernières obtiennent de moins bons scores sur le label… mais elles sont aussi moins chères.

A la question de savoir si le label provoquera un glissement des marques ‘premium’ vers les autres marques (ou inversement), les importateurs répondent pour l’instant par l’expectative. « Le comportement d’achat ne va pas changer du jour au lendemain, explique-t-on chez Michelin. Mais avec l’arrivée du label, nous pensons aussi que la différenciation entre les pneus sera plus forte, également sur le plan de la durée de vie du pneu. »

et les pneus chinois ?

Le principe même d’une certification des pneumatiques semblait à même de contrer la percée des pneus chinois, souvent accusés de contrefaçon par les grands manufacturiers. Si certaines marques ne pourront pas assumer leurs obligations et devront disparaître du marché, d’autres (Aeolus, GT Tires) seront parfaitement en règle en temps voulu.

Les principales marques commenceront à communiquer sur leurs performances à partir de juillet.

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les principales marques du marché

Jan Vandenbussche (Continental) est plus catégorique : “A court terme, l’acheteur remarquera peut-être des illogismes entre les indications du label et le prix de différents pneus.

Il n’est pas non plus impossible qu’une marque ‘B’ se concentre sur les 3 paramètres du label au détriment des autres qualités. Mais si l’acheteur apprend aussi à se pencher sur les autres indicateurs de performance, comme la durée de vie, alors il n’y aura pas de glissement entre les marques ‘A’ et les autres.»

L’arrivée du label va donc renforcer considérablement le rôle des revendeurs qui devront exercer leur rôle de conseil.

Du côté ‘fleet’, les sociétés de leasing seront peut-être aussi davantage sollicitées par leurs clients, qui pourraient par exemple privilégier des pneus à haut niveau de sécurité dans le cadre d’une politique CSR, ou des pneus à basse résistance dans le cadre d’un programme de réduction des coûts.

La situation des sociétés de leasing est par ailleurs un peu floue. Techniquement, ce sont elles qui doivent être légalement informées des performances des pneus qu’elles font installer sur les voitures de leurs clients. Elles le seront par le biais des factures d’achat. Il faudra donc voir dans quelle mesure elles organiseront ou pas une communication active vers leurs clients. La rédaction de Fleet & Business vous proposera une enquête exclusive à ce sujet dans son numéro 191.

BRIDGESTONE Début de la campagne de communication : 1er juillet 2012 sur www.bridgestone.be pour les pneus de tourisme. Les informations relatives au label seront ajoutées à la présentation de chaque pneu, mais seront aussi intégrées au moteur de sélection. Pour les pneus poids lourds, la communication débutera le 1er novembre 2012.

CONTINENTAL Début de la campagne de communication : 1er juillet 2012 pour les pneus de tourisme sur www.labeleuropeenpneu.be. Pour les poids lourds, la date n’est pas encore connue.

GOODYEAR/DUNLOP Contrairement aux autres marques, Goodyear/Dunlop commencera à communiquer en même temps sur ses pneus voitures et poids lourds dès le 30 mai.

Cette communication sera graduelle, de sorte que tous les produits soient couverts pour le 1er novembre. www.goodyear.com / www.dunloptires.com HANKOOK Début de la campagne de communication : 1er juin pour les étiquettes auto-collantes sur les pneus Auto et Van, puis information via le site www.hankooktire-eu.com, les brochures et les facturations. Dates encore inconnues pour les pneus Poids Lourds au moment de mettre sous presse.

MICHELIN Début de la campagne de communication : 1er juillet 2012 pour les pneus ‘auto’ et ‘van’ sur

MARQUES

GROUPE

APOLLO

Apollo

AUTO

VAN

TRUCK

AVON

Cooper

BARUM

Continental

BF GOODRICH

Michelin

BRIDGESTONE

Bridgestone

CEAT

Pirelli

CONTINENTAL

Continental

COOPER

Cooper

DAYTON

Bridgestone

DĘBICA

Goodyear

DUNLOP

Goodyear

EUROTYRE

Continental

FIRESTONE

Bridgestone

FULDA

Goodyear

GENERAL TIRE

Continental

GISLAVED

Continental

GOODYEAR

Goodyear

HANKOOK

Hankook

KLEBER

Michelin

KORMORAN

Michelin

KUMHO

Kumho

MABOR

Continental

MALOYA

Apollo

MARSHAL

Kumho

MATADOR

Continental

MICHELIN

Michelin

MOTRIO

Continental

NOKIAN

Bridgestone

PIRELLI

Pirelli

RIKEN

Michelin

SAVA

Goodyear

SEMPERIT

Continental

TAURUS

Michelin

TIGAR

Michelin

TOYO TIRES

Toyo

UNIROYAL

Continental

VREDESTEIN

Apollo

YOKOHAMA

Yokohama

www.michelin.be. Normalement en août/septembre pour les pneus ‘poids lourds’ sur www.michelintransport.com YOKOHAMA Début de la campagne de communication : juillet 2012. www.yokohamabelgium.com

pour une information neutre La fédération européenne de l’industrie du pneumatique (ETRMA) publie une série d’informations neutres sur le monde du pneumatique et en particulier sur le label. www.etrma.org/tyres/tyre-labelling

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