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3. 5 Cruce de indicado res y reflexiones finales
3.5. Cruce de indicadores y reflexiones finales
De la totalidad de los trabajos realizados de forma grupal (verde urbano, equipamientos y movilidad) se realizó el cruce de aquellos elementos que, en consideración de los analistas, resultan más relevantes al momento de realizar el presente estudio, por su capacidad de entregar una visión más global respecto del nivel de sostenibilidad detectable en el trazado urbano de la comuna de Coronel. De esta forma, se realizaron los siguientes cruces conforme se señala en Tabla 6.
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Tabla 6. Resumen de cruces y elementos involucrados en el análisis.
Cruce N° Elementos involucrados
Áreas verdes
Criterios de selección
Para áreas verdes se toma solo las áreas más representativas (mayor superficie m²) micro parques 10.000 -50.000 plazas 4.000- 10.000 (buffer de 300 m) Equipamiento recreativo vincula multicanchas (escala barrial), canchas Futbol Amateur (escala intermedia), estadio (escala comunal e intercomunal) Movilidad (ciclovía y eje principal) Equipamiento cultural a diferentes escalas Equipamiento educación de diferente índole 50 Movilidad (paraderos y eje principal) Equipamiento de salud a diferentes escalas Movilidad (paraderos y eje principal) Zonificación representativa Densidad de vivienda Movilidad (eje principal) Zonificación representativa
Para cada cruce previamente individualizado en la tabla anterior, se desarrolló un mapa en el cual se grafican los elementos detallados, con su correspondiente descripción e información general. Al pie de los mismos, se desarrolla un breve análisis respecto de las relaciones que se establecen dentro de la trama urbana y el nivel de interacción observable entre ellos, en algunos casos contrastando con lo que actualmente se encuentra contenido en el Plan Regulador Comunal de Coronel.
Respecto de aquellos elementos que fueron desarrollados de forma separada en el análisis grupal y que no se abordan en el presente review, es producto de que un análisis capa a capa, si bien aportaría mayor contenido a los cruces de información realizados, de igual forma hubiese generado una mayor complejidad con una sobre carga de elementos que hubiesen difuminado la lectura general de lo que sucede en el trazado urbano de la comuna. En ese sentido, se prefirió el trabajo con elementos a nivel macro por sobre lo micro, interesantes de abordar pero que aportan más claridad en su lectura a una escala más barrial que comunal.
Importante es resaltar que los elementos sometidos a análisis dentro del presente documento, son factores que cobran importancia al enfrentarse al análisis de crecimiento de la ciudad tanto de forma aislada pero sobre todo en su conjunto. Al respecto, Pesci (2004) califica dicho evento como un proceso en el que se torturó el territorio de transformaciones, muchas veces deteriorantes, y menciona “se comió bosques, rellenó humedales, borró identidades, negó la diversidad”. En ese sentido, lo que se busca al momento de realizar el presente estudio es saber si los elementos analizados de forma integrada están respondiente a esta lógica de integración o, como se señaló, solo son factores que acentúan el proceso de deterioro de la ciudad y en los cuales la presencia (o ausencia) de una planificación ha sido la tónica al momento de abordar el desarrollo urbano, en este caso, de Coronel.
En la figura 30 se observa correspondencia entre los microparques existentes en la zona centro norte de la ciudad y la ciclored presente a lo largo del eje vial norte –sur que atraviesa el trazado urbano, con pequeñas ramificaciones transversales y un salto espacial hacia el sector costero sin conexión con la red principal. Relación tangencial de los microparques con los equipamientos recreativos, destacándose un mayor vínculo de éstos con la red de plazas existente. Se concluye que existe una conectividad entre áreas verdes y recreativas con usos afines de tipo deportivo y esparcimiento, con alto potencial de desarrollo de una ciclored que se extienda hasta el centro cívico y que permita conectar transversalmente el centro con los sectores costeros y vía principal oriente al menos en un tramo, promoviendo de esta forma en la población una alternativa de desplazamiento más saludable e integrada a los medios de transporte ya presentes en la ciudad.
En la figura 31 se aprecia una amplia cobertura de paraderos de bus y biotren para la oferta educacional existente en la ciudad, abarcando satisfactoriamente prácticamente la totalidad de las áreas en donde se emplaza este tipo de equipamiento en sus distintos niveles. De Igual forma y con la excepción del acceso sur al puerto, prácticamente la totalidad de los equipamientos de tipo cultural se encuentran con más de un punto de detención de transporte público lo que garantiza un buen acceso a los mismos incluso a escalas de transporte intercomunal. Respecto de la densidad de vivienda existente, la mayor cantidad de estos se focalizan en la zona ZU-4 del PRC que es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano comunal, apreciándose cierta carencia de ellos en las zonas ZU-7 y principalmente ZU-8 interior, que carece de paraderos en dicho sector.
Figura 30: Cruce de coberturas de Áreas Verdes, Equipamiento y Movilidad. . Fuente: Elaboración propia en ArcGIS.
La figura 32 muestra que a distintas escalas, las zonas de influencias de los establecimientos de salud de nivel primario y superior (Hospital) poseen una adecuada cobertura sobre todo a nivel de la zona ZU-4 que, como ya se mencionó, es la que concentra la mayor cantidad de población y vivienda dentro del radio urbano de Coronel. Respecto de la red de paraderos de transporte público existente, estos son variados y garantizan una buena accesibilidad principalmente a los CESFAM que se emplazan sucesivamente a lo largo del eje principal. No obstante ello y como se observó anteriormente, la red de transporte se vuelve escasa o casi nula en los sectores ZU-7 y ZU-8, los cuales poseen una densidad de población media la cual queda fuera o dificulta su acceso a la oferta de salud presente en la comuna.
Finalmente, en la figura 33 se observa correspondencia entre las zonas de mayor densidad de vivienda y la cantidad de paraderos de transporte público dispuestos en el trazado urbano, observándose una adecuada proporción entre ambos elementos fundamentalmente en la zona ZU-4. Relación similar pero a menor escala se observa en la zona ZCC (Centro Cívico) y ZU-1, siempre con una predominancia de zonas de detención a lo largo del eje principal (camino a coronel - los robles - Manual Montt –Sotomayor). Se concluye que la oferta de movilidad es variada y con buena cobertura respecto de la densidad establecida para aquellas zonas ya consolidas, pero con deficiencias especialmente en aquellas áreas de baja densidad (ZU-7) o donde se proyecta crecimiento urbano (ZU-8).
Figura 32: Cruce de coberturas de Densidad de vivienda y Movilidad. Fuente: Elaboración propia en ArcGIS. 57
