Estatales a Salvo de los Derrames de Petróleo

A tug and barge alongside a larger vessel surrounded by boom// Un remolcador y una barcaza junto a un buque más grande rodeado de botavara

PRESENTADO POR: Gerente de Comunicaciones Ty Keltner Prevención, preparación y respuesta ante derrames Departamento de Ecología del Estado de Washington

Este artículo es una publicación conjunta de Operadoras de Vías Navegables Americanas (AWO) y el Programa Ecológico de Prevención, Preparación y Respuesta a Derrames. En la década de 1980, varios derrames importantes de petróleo impulsaron a la industria del transporte de petróleo marino y a los reguladores estatales a revisar las prácticas de la industria y las regulaciones de respuesta a derrames. Durante los últimos 30 años, ese trabajo ha evolucionado, lo que ha llevado a una capacidad históricamente sólida de prevención, preparación y respuesta ante derrames de hidrocarburos, y una reducción drástica de los derrames de estos.

Responders clean oil off a beach in Prince William Sound, Alaska in 1989// Los socorristas limpian el petróleo de una playa en Prince William Sound, Alaska en 1989

Act of 1990 (OPA-90), which established a comprehensive framework for oil spill prevention, preparedness, and response actions by operators and regulators to eliminate oil spills.

That strong state/industry partnership continues today and is key to advancing Washington’s zero-spills goal, along with improved international standards, federal regulations, innovation by industry, and robust partnerships with tribes and stakeholders. Together, we've created a system admired and emulated throughout the world with one of the lowest spill volumes in the nation.

New Practices and Technology

OPA-90 set new standards for safety and construction, strengthened federal oversight of the tank vessel industry, and improved coordination between state and federal authorities. This regulatory coordination — coupled with industry action and increased awareness and engagement by tribes and stakeholders — led to significant improvements in equipment, navigation technology, and safety management. The law also mandated double-hulls for all U.S.-flag tank vessels to reduce oil spill risks, authorized use of the Oil Spill Liability Trust Fund to pay for spill responses, and required area contingency plans in case spills happen.

In addition to OPA-90, Washington law requires tankers loaded with oil to be escorted by a tug; similar requirements are in place for Canadian waters. Foreign vessels visiting U.S. and Canadian ports require licensed maritime pilots.

The U.S. towing fleet has also made great strides, including enhanced safety standards, technology improvements, and industry best practices like the widely-adopted use of the “Orville Hook” device to retrieve a lost barge at sea, leading to remarkable results. More than 25 years ago, the U.S. Coast Guard formed a partnership with the towing industry trade association — American Waterways Operators (AWO) — to stop spills, prevent injuries and fatalities, and improve safety practices. The partnership has since produced more than 40 cooperative initiatives, and has facilitated the close collaboration between the Coast Guard and the towing industry that helped bring about the passage of federal legislation for a new regulatory and inspection regime for U.S. towing vessels (46 CFR Subchapter M).

This legislation set important safety standards for the domestic maritime industry, many of which were already in place through the Responsible Carrier Program (RCP), a safety management system developed by AWO and required for membership in the association. The RCP and the legislation require inspections and audits for vessels and shoreside operations.

Vessel design standards and operational requirements have evolved over the years, creating a

Grays Harbor en marzo de 1989, el petrolero Exxon Valdez derramó más de 11 millones de galones de crudo en Prince William Sound en Alaska. El Congreso respondió promulgando la Ley de Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (OPA-90), que estableció un marco integral para las acciones de prevención, preparación y respuesta ante derrames de hidrocarburos por parte de operadores y reguladores para eliminar los derrames de estos.

Esa sólida asociación de estado/ industria continúa hoy y es clave para promover el objetivo de ceroderrames de Washington, junto con estándares internacionales mejorados, regulaciones federales, innovación de la industria y asociaciones sólidas con tribus y partes interesadas. Juntos, hemos creado un sistema admirado y emulado en todo el mundo con uno de los volúmenes de derrames más bajos del país.

Nuevas prácticas y tecnología

La OPA-90 estableció nuevos estándares de seguridad y construcción, fortaleció la supervisión federal de la industria de los buques tanque y mejoró la coordinación entre las autoridades estatales y federales. Esta coordinación regulatoria - junto con la acción de la industria y una mayor conciencia y participación de las tribus y las partes interesadas - condujo a mejoras significativas en los equipos, la tecnología de navegación y la gestión de la seguridad. La ley también ordenó el uso de cascos-dobles para todos los buques tanque de bandera de los EE.UU. para reducir los riesgos de derrames de petróleo, el uso autorizado del Fondo Fiduciario de Responsabilidad por Derrames de Petróleo para pagar las respuestas a derrames y los planes de contingencia del área requeridos en caso de que ocurran derrames.

Además de la OPA-90, la ley de Washington exige que los buques tanque cargados de petróleo sean escoltados por un remolcador; existen requisitos similares para las aguas canadienses. Los buques extranjeros que visitan puertos de EE.UU. y Canadá requieren pilotos marítimos con licencia. La flota de remolques de EE.UU. también ha logrado grandes avances, incluidos estándares de seguridad mejorados, mejoras tecnológicas y las mejores prácticas de la industria, como el uso ampliamente adoptado del dispositivo "Orville Hook" para recuperar una

The Tug Andrew Foss near a larger vessel// El remolcador Andrew Foss cerca de un buque más grande

highly sophisticated and safer U.S.flagged fleet. Legislation went further by requiring system redundancies for propulsion and steering, in addition to alarm systems, to ensure mariners have situational awareness of all operations during their watch.

Navigation technology has advanced as well. Two important features of navigational safety in the Salish Sea are the Cooperative Vessel Traffic Service (CVTS) and the Automatic Identification System. The CVTS is jointly administered by the U.S. and Canadian Coast Guards. The U.S. and Canadian vessel traffic service centers monitor vessel movements, keep mariners informed, make recommendations to vessel operators and, when needed, direct vessel actions.

International standards and federal regulations require certain vessels to carry Automatic Identification System equipment. Vessels with this equipment transmit information including their identity, type, position, course, speed, and navigational status. Vessels and shore stations can display this information, increasing awareness.

Local Partnership

In 1999, Washington established the emergency rescue tug at Neah Bay to aid distressed vessels during the winter months. By 2008, the Legislature committed $3.6 million to fund a full-time, year-round tug. In 2010, it passed legislation requiring vessels using the shipping lanes to pay for the tug program with the Marine Exchange of Puget Sound providing administrative services.

The Puget Sound Harbor Safety Committee and other marine safety forums bring mariners and regulators together to implement best practices to prevent oil spills and wrecks. In 2014, the Harbor Safety Committee implemented a standard of care for vessels transiting Rosario Strait in Puget Sound. This standard encourages tugs towing barges to notify the Puget Sound Vessel Traffic Service during transit so vessels are monitored more closely. In 2020, towing vessel operators and Puget Sound vessel pilots created a new Harbor Safety Committee standard of care to ensure that tugboats meet their ratings for towing power.

International Effort

At the international level, the CanadaUnited States Joint Marine Pollution Contingency Plan outlines how the United States and Canada will collaborate and pool knowledge and resources to prevent and respond to oil spills in international boundary waters. The U.S. Coast Guard, Canadian Coast Guard, Ecology, and B.C. Ministry of the Environment routinely conduct exercises to coordinate prevention, preparedness planning, and response activities.

Additionally, the U.S. Coast Guard and Transport Canada administer the Port State Control Program, an international

barcaza perdida en el mar, lo que lleva a resultados notables. Hace más de 25 años, la Guardia Costera de EE.UU. formó una asociación con la asociación comercial de la industria del remolque - Operadores de Vías Navegables Americanas (AWO)-para detener derrames, prevenir lesiones y muertes, y mejorar las prácticas de seguridad. Desde entonces, la asociación ha producido más de 40 iniciativas de cooperación y ha facilitado la estrecha colaboración entre la Guardia Costera y la industria del remolque que ayudó a lograr la aprobación de la legislación federal para un nuevo régimen de reglamentación e inspección para los remolcadores de EE. UU. (46 CFR Subcapítulo M).

Esta legislación estableció importantes estándares de seguridad para la industria marítima nacional, muchos de los cuales ya estaban implementados a través del Programa de Transportista Responsable (RCP), un sistema de gestión de seguridad desarrollado por AWO y requerido para ser miembro de la asociación. El RCP y la legislación exigen inspecciones y auditorías para los buques y las operaciones en tierra.

Los estándares de diseño de buques y los requisitos operativos han evolucionado a lo largo de los años, creando una flota con bandera estadounidense altamente sofisticada y más segura. La legislación fue más allá al exigir redundancias del sistema para la propulsión y el gobierno, además de los sistemas de alarma, para garantizar que los navegantes tengan conocimiento de la situación de todas las operaciones durante su guardia. navegación en el Mar de Salish son el Servicio Cooperativo de Tráfico de Embarcaciones (CVTS) y el Sistema de Identificación Automática. El CVTS es administrado conjuntamente por los guardacostas de EE.UU. y Canadá. Los centros de servicios de tráfico de embarcaciones de EE.UU. y Canadá controlan los movimientos de las embarcaciones, mantienen informados a los marineros, hacen recomendaciones a los operadores de embarcaciones y, cuando es necesario, dirigen las acciones de las embarcaciones.

Los estándares internacionales y las regulaciones federales exigen que ciertas embarcaciones lleven equipos del Sistema de identificación automática. Las embarcaciones con este equipo transmiten información que incluye su identidad, tipo, posición, rumbo, velocidad y estado de navegación. Los barcos y las estaciones costeras pueden mostrar esta información, aumentando la conciencia.

Asociación local

En 1999, Washington estableció el remolcador de rescate de emergencia en Neah Bay para ayudar a los barcos en dificultades durante los meses de invierno. Para el 2008, la Legislatura comprometió $ 3.6 millones para financiar un remolcador de tiempo completo durante todo el año. En 2010, aprobó una legislación que exige que los buques que usen las rutas de navegación paguen por el programa de remolcadores, mientras que Marine Exchange of Puget Sound brinda servicios administrativos.

El Comité de Seguridad del Puerto de Puget Sound y otros foros de seguridad marítima reúnen a marineros y reguladores para implementar las mejores prácticas para prevenir derrames de petróleo y naufragios. En el 2014, el Comité de Seguridad Portuaria implementó un estándar de atención para las embarcaciones que transitan por el estrecho de Rosario en Puget Sound. Esta norma alienta a los remolcadores que remolcan barcazas a notificar al Servicio de Tráfico de Embarcaciones de Puget Sound durante el tránsito para que las embarcaciones sean monitoreadas más de cerca. En el 2020, los operadores de embarcaciones remolcadoras y los pilotos de embarcaciones de Puget Sound crearon un nuevo estándar de atención del Comité de

A tug approaches a larger vessel// Un remolcador se acerca a un buque más grande

La tecnología de navegación también ha avanzado. Dos características importantes de la seguridad de la

The Port of Seattle as seen from the Space Needle// El puerto de Seattle visto desde la Aguja Espacial

protocol for ensuring that ships comply with all applicable international marine safety agreements. This program aims to identify substandard or noncompliant vessels and prevent them from using regional ports.

Current Work

Of course the least damaging, and least expensive spill to clean up is the one that doesn’t happen. With that in mind, the state, along with industry and other stakeholder and tribal partners, continue to pursue prevention measures to ensure a spill like the Nestucca never happens again in our waters. In 2018, the Legislature passed the Strengthening Oil Transportation Safety Act. In response to a recent increase in transport of oils that sink in the water, parts of that act direct Ecology to pursue new requirements for non-floating oils. Response and preparedness capabilities also need to increase to match this new hazard. Ecology is also developing an oil spill risk model that the Legislature has directed to be used in two initial analysis projects: an evaluation of tug escorts for specified types of tank vessels, and an assessment of oil risk reductions that could be provided by an emergency response towing vessel for Haro Strait, Boundary Pass, and Rosario Strait. The risk of a major oil spill today is smaller than in the past, but the risk is never zero. Through a shared commitment to oversight, vigilance, and continuous improvement, Ecology, partner agencies, tribes, industry, response organizations, environmental groups, and stakeholders work together to prevent spills, and prepare and respond if one does occur. Today, Washington has one of the lowest oil spill rates in the nation, and the hard work and strength of our partnerships help limit the chance we will face a major spill in the northwest again.

Seguridad Portuaria para garantizar que los remolcadores cumplan con sus calificaciones de potencia de remolque.

Esfuerzo internacional

A nivel internacional, el Plan Conjunto de Contingencia de Contaminación Marina Canadá-Estados Unidos describe cómo Estados Unidos y Canadá colaborarán y combinarán conocimientos y recursos para prevenir y responder a los derrames de petróleo en las aguas fronterizas internacionales. La Guardia Costera de los Estados Unidos, la Guardia Costera de Canadá, Ecología y B.C. Ministerio del Medio Ambiente realiza ejercicios de rutina para coordinar la prevención, la planificación de la preparación y las actividades de respuesta. de Fortalecimiento de la Seguridad del Transporte de Petróleo. En respuesta a un aumento reciente en el transporte de aceites que se hunden en el agua, partes de esa ley dirigen a Ecología a perseguir nuevos requisitos para los aceites no flotantes. Las capacidades de respuesta y preparación también deben aumentar para adaptarse a este nuevo peligro. Ecología también está desarrollando un modelo de riesgo de derrames de hidrocarburos que la Legislatura ha ordenado que se utilice en dos proyectos de análisis iniciales: una evaluación de escoltas de remolcadores para tipos específicos de buques tanque y una evaluación de las reducciones de riesgo de hidrocarburos que podría proporcionar una respuesta de emergencia. Barco El riesgo de un derrame de petróleo importante hoy es menor que en el pasado, pero el riesgo nunca es cero. A través de un compromiso compartido de supervisión, vigilancia y mejora continua, Ecología, agencias asociadas, tribus, industria, organizaciones de respuesta, grupos ambientalistas y partes interesadas trabajan juntos para prevenir derrames y prepararse y responder si ocurre alguno. Hoy, Washington tiene una de las tasas de derrames de petróleo más bajas de la nación, y el arduo trabajo y la solidez de nuestras asociaciones ayudan a limitar la posibilidad de que volvamos a enfrentar un derrame importante en el noroeste.

Además, la Guardia Costera de los EE.UU. y Transporte Canada administran el Programa de Control del Estado del Puerto, un protocolo internacional para garantizar que los barcos cumplan con todos los acuerdos internacionales de seguridad marítima aplicables. Este programa tiene como objetivo identificar buques deficientes o que no cumplan con las normas y evitar que utilicen puertos regionales.

An oil spill exercise including boom deployment// Un ejercicio de derrame de petróleo incluyendo el despliegue del botalón

Trabajo actual

Por supuesto, el derrame menos dañino y menos costoso de limpiar es el que no ocurre. Con eso en mente, el estado, junto con la industria, otras partes interesadas y socios tribales, continúan aplicando medidas de prevención para garantizar que un derrame como el de Nestucca nunca vuelva a ocurrir en nuestras aguas. En 2018, la Legislatura aprobó la Ley