La Industria de Salvamento Marino: Probada en la Protección del Medio Ambiente Marino

Tank Barge Lightering and Parbuckling Operations in Houston Ship Channel (Source: eT&T Salvage)// Operaciones de alumbrado y desarmado de barcazas de tanques en el canal de navegación de Houston (Fuente: T &T Salvage)

AUTOR Jim Elliot

Presidente anterior inmediato: Asociación Americana de Salvamento

Director de operaciones, Teichman Group, LLC

La industria de salvamento marino juega un papel vital en la protección del medio ambiente marino. Los gobiernos, la industria y el público de todo el mundo ahora colocan la protección del medio ambiente como el objetivo principal, solo superado por la seguridad de la vida durante una operación de respuesta a siniestros marítimos. La eficacia mundial de la recuperación mecánica de petróleo en el agua se mantiene entre el 10 y el 25 por ciento, mientras que las operaciones internacionales de salvamento evitan que más de un millón de toneladas de contaminantes lleguen a los océanos del mundo. Solo en el 2020, los miembros de la Unión Internacional de Salvamento (ISU) proporcionaron 191 servicios de salvamento documentados en todo el mundo a embarcaciones que transportaban un total combinado de 2.538.210 toneladas de contaminantes potenciales. Más notablemente, entre 1994 y 2020, los miembros de la ISU proporcionaron servicios de siniestros a buques que transportaban 36.266.570 toneladas de carga o combustible nocivos, un promedio de 1,4 millones de toneladas por año. Estas cifras demuestran claramente la importancia del papel del salvador en la protección del medio ambiente marino.

Historia del marco regulatorio de salvamento de EE.UU.

Requisitos de Salvamento y Extinción de Incendios Marinos en los Planes de Respuesta de Embarcaciones: Reconociendo la eficacia de la industria de salvamento marino en la prevención de la contaminación por hidrocarburos, los Estados Unidos comenzaron a implementar una serie de regulaciones integrales de salvamento y extinción de incendios marinos (SMFF) hace más de una década en un esfuerzo por mejorar la

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Table 1: 2020 International Salvage Union Pollution Prevention Survey Results// Resultados de la encuesta de prevención de la contaminación de la Unión Internacional de Salvamento de 2020

for evaluating the adequacy of a SMFF service provider.

Implementation of the U.S. regulatory framework has proven to increase salvage capacity and capabilities. American salvage companies now have pre-positioned equipment in every major port and have also built a robust personnel and contract network to facilitate rapid response. Unlike any other maritime jurisdiction or regulatory scheme around the globe, the U.S. salvage and regulatory framework requires standing contracts between ship owners/operators and SMFF service providers. The goal of such contracts is to encourage companies to immediately activate their Vessel Response Plan (VRP) during a marine casualty event. By pre-agreeing to commercial terms prior to an incident occurring, vessel owners and operators are able to avoid the significant amount of time that would otherwise be spent searching for, and contracting with, the necessary response assets during a time of crisis. A ship and barge collision on the Houston Ship Channel in 2019 and the associated salvage response demonstrates the effectiveness of the U.S. regulatory framework, and the ability of the marine salvage industry to prevent additional oil releases associated with a marine casualty event. In May 2019, an LPG tank ship and a two-tank barge tow collided in the Houston Ship Channel. One of the two barges, both carrying approximately 26,000 barrels of gasoline blend stock reformate, was opened amidships, releasing the contents of the port and starboard No. 2 cargo tanks. The second of the two barges capsized, inverted and subsequently grounded. Salvors quickly responded ahead of the regulatory planning standards to stabilize both barges and prevent additional oil releases. Portable hydraulic submersible pumps were used to simultaneously offload cargo from the four intact cargo tanks on the first barge to a receiving barge. After an underwater survey and towage to a sheltered area, the second barge was lightered in its inverted position using the vent lines and subsequently parbuckled using three derrick barges.

Non-Floating Oil OSRO Classification: In the past, oil spill response operations were primarily focused on mechanically recovering floating oil on the surface of the water. With increasing societal and environmental concerns, governments expanded oil spill clean-up operations to include requiring attempts to detect and recover oil that sinks into the water column, collects on the bottom, or is covered by bottom sediment.

In 2016, the U.S. Coast Guard issued new requirements for contractors to develop a capacity to recover sunken and submerged oil at all ocean depths, now collectively referred to as “non-floating oil”. The Coast Guard’s 2016 Oil Spill Removal Organization (OSRO) requirements were based, in part, on the American Petroleum Institute’s

situación del régimen la nación de protección del medio ambiente. Casi 20 años después de la aprobación de la histórica Ley de Contaminación por Petróleo de 1990, los EE.UU. "Enmendaron los requisitos de salvamento y extinción de incendios marinos del plan de respuesta de buques para los buques tanque que transportan petróleo". Estos nuevos estándares regulatorios reconocieron que “las acciones de salvamento y extinción de incendios marinos pueden salvar vidas, propiedades y prevenir la escalada de posibles derrames de petróleo a los peores escenarios de descarga” (33 CFR 155.4010). Las regulaciones también especifican los plazos de respuesta de planificación para los servicios SMFF (consulte las Tablas 2 y 3), los requisitos contractuales y los criterios para evaluar la idoneidad de un proveedor de servicios SMFF.

La implementación del marco regulatorio de EE.UU. ha demostrado aumentar la capacidad y las posibilidades de salvamento. Las empresas estadounidenses de salvamento ahora tienen equipos pre-posicionados en todos los puertos importantes y también han construido una sólida red de personal y contratos para facilitar una respuesta rápida. A diferencia de cualquier otra jurisdicción marítima o esquema regulatorio en todo el mundo, el marco regulatorio y de salvamento de los EE. UU. Requiere contratos permanentes entre los propietarios/operadores de barcos y los proveedores de servicios SMFF. El objetivo de dichos contratos es alentar a las empresas a activar de inmediato su Plan de Respuesta a Embarcaciones (VRP) durante un siniestro marítimo. Al acordar previamente los términos comerciales antes de que ocurra un incidente, los propietarios y operadores de embarcaciones pueden evitar la cantidad significativa de tiempo que de otro modo se dedicaría a buscar y contratar los activos de respuesta necesarios durante un momento de crisis.

La colisión de un barco y una barcaza en el Canal de Navegación de Houston en 2019 y la respuesta de salvamento asociada demuestra la efectividad del marco regulatorio de los EE. UU. y la capacidad de la industria de salvamento marino para prevenir emisiones de petróleo adicionales asociadas con un siniestro marítimo. En mayo del 2019, un buque tanque de GLP y una barcaza de remolque de dos tanques chocaron en el Canal de Navegación de Houston. Una de las dos barcazas, ambas con aproximadamente 26.000 barriles de mezcla de gasolina reformada, se abrió en medio del barco, liberando el contenido de los tanques de carga N° 2 de babor y estribor. La segunda de las dos barcazas zozobró, invirtió y posteriormente

2Table 2: Salvage Response Planning Timelines// Cronogramas de planificación de la respuesta de salvamento

2016 Sunken Oil Detection and Recovery Technical Report and Operational Guide, that includes guidance on diving and submerged pumping operations, services already present within the capabilities of the salvage industry. The following table provides a summary of the non-floating oil detection and recovery capabilities outlined in the Coast Guard’s 2016 OSRO guidelines. Given the equipment and expertise of the marine salvage industry, which includes hydrographic survey, heavy lift/ rigging, contaminated water diving and pre-positioned hydraulic submersible pumping systems; the Coast Guard review process predominantly selected and classified NFO OSROs that were either salvors themselves or subcontracted a marine salvage company to meet the Coast Guard’s non-floating oil detection and recovery standards. A 2015 non-floating oil response following the collision of two towing vessels on the Lower Mississippi River highlights the ability of the salvage industry to effectively meet these standards. On September 2, 2015, two towing vessels collided on the Lower Mississippi River near Columbus, Kentucky, resulting in the release of 120,588 gallons of clarified slurry oil (CSO; Group V oil; Specific Gravity: 1.14) from a starboard cargo tank.

A salvage company was contracted to locate the sunken oil and to develop a plan that included diver assessments and a geo-referenced environmental clam shell system to recover the product and minimize waste disposal. At the conclusion of the response, the Unified Command estimated that 50-75% of the sunken oil was recovered. The Federal OnScene Coordinator also observed that while “…OSROs are well versed and skilled in on-water oil spill containment and recovery, the designated salvor was better positioned with greater breadth of expertise for allocating resources and implementing/managing tactics for sunken oil recovery”.

Opportunities for Improvement

aterrizó. Salvors respondió rápidamente antes de los estándares de planificación regulatorios para estabilizar ambas barcazas y evitar liberaciones adicionales de petróleo. Se utilizaron bombas sumergibles hidráulicas portátiles para descargar simultáneamente la carga de los cuatro tanques de carga intactos en la primera barcaza a una barcaza receptora. Después de una inspección submarina y un remolque a un área protegida, la segunda barcaza se alumbró en su posición invertida utilizando las líneas de ventilación y posteriormente se paró con tres barcazas de torre.

Clasificación OSRO de hidrocarburos no flotantes: En el pasado, las operaciones de respuesta a derrames de hidrocarburos se centraban principalmente en la recuperación mecánica de hidrocarburos flotantes en la superficie del agua. Con las crecientes preocupaciones sociales y ambientales, los gobiernos expandieron las operaciones de limpieza de derrames de petróleo para incluir los intentos de detectar y recuperar el petróleo que se hunde en la columna de agua, se acumula en el fondo o está cubierto por sedimentos del fondo.

En 2016, la Guardia Costera de los EE.UU. emitió nuevos requisitos para que los contratistas desarrollen la capacidad de recuperar petróleo hundido y sumergido en todas las profundidades del océano, lo que ahora se conoce colectivamente como "petróleo no flotante". Los requisitos de la Organización de Eliminación de Derrames de Petróleo (OSRO) de la Guardia Costera de 2016 se basaron, en parte, en el Informe técnico y la Guía operativa de detección y recuperación de petróleo hundido de 2016 del American Petroleum Institute, que incluye orientación sobre operaciones de buceo y bombeo sumergido, servicios que ya están presentes en las capacidades de la industria de salvamento. La tabla 4, proporciona un resumen de las capacidades de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes descritas en las pautas OSRO 2016 de la Guardia Costera.

Dado el equipo y la experiencia de la industria de salvamento marino, que incluye levantamiento hidrográfico, levantamiento/aparejo pesado, buceo en agua contaminada y sistemas de bombeo sumergible hidráulico pre-posicionado; El proceso de revisión de la Guardia Costera seleccionó y clasificó predominantemente OSRO NFO que eran salvadores o subcontrataron una empresa de salvamento marino para cumplir con los estándares de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes de la Guardia Costera. Una respuesta de petróleo no flotante del 2015 tras la colisión de dos embarcaciones remolcadoras en el río Bajo Mississippi destaca la capacidad de la industria de salvamento para cumplir eficazmente con estos estándares. El 2 de septiembre de 2015, dos remolcadores chocaron en el Bajo Mississippi River cerca de Columbus, Kentucky, lo que resultó en la liberación de 120.588 galones de aceite en suspensión clarificado (CSO; aceite del Grupo V; Gravedad Específica: 1,14) de un tanque de carga de estribor.

Se contrató a una empresa de salvamento para localizar el petróleo hundido y desarrollar un plan que incluía evaluaciones de buzos y un sistema de concha de almeja ambiental georreferenciado para recuperar el producto y minimizar la eliminación de desechos. Al concluir la respuesta, el Comando Unificado estimó que se recuperó del 50 al 75% del petróleo hundido. El coordinador federal en el lugar también observó que, si bien “… los OSRO están bien versados y capacitados en la contención y recuperación de derrames de petróleo en el agua, el salvador designado estaba mejor posicionado con una mayor amplitud de experiencia para asignar recursos e implementar/administrar tácticas para el petróleo hundido recuperación".

Oportunidades para mejorar

A pesar del impacto revolucionario que ha tenido la industria de salvamento marino de EE.UU. en la protección del medio ambiente, los últimos diez años de implementación regulatoria han revelado problemas imprevistos que deben abordarse.

Activaciones incorrectas de VRP: Para que los salvadores inicien una respuesta en el agua de los EE.UU., el propietario/operador de la embarcación, o su Persona Calificada designada, primero debe "activar" el VRP. Los retrasos en la activación del VRP, a su vez, provocan retrasos en la estabilización de los buques en peligro, lo que aumenta el riesgo de un derrame de petróleo. Desafortunadamente, la industria de respuesta de EE.UU. todavía informa casos regulares de activación incorrecta del VRP, lo que anula todo el propósito del plan de respuesta de la embarcación.

Adaptación regulatoria: Las regulaciones SMFF de EE.UU. restringen la aplicabilidad a los buques que transportan aceites de los Grupos I a IV (33 CFR 155.4010). Como tal, los estándares de respuesta de salvamento no abordan específicamente los buques

3Table 3: Marine Firefighting Response Planning Timelines// Cronogramas de planificación de respuesta a la lucha contra incendios marinos.

salvage industry has had on environmental protection, the past ten years of regulatory implementation have revealed unforeseen issues that should be addressed.

Improper VRP Activations: For salvors to initiate a response in U.S. water, the vessel owner/operator, or their designated Qualified Individual, must first “activate” the VRP. Delays in VRP activation, in turn, result in delays in stabilizing vessels in distress thus, increasing the risk of an oil spill. Unfortunately, the U.S. response industry still reports regular occurrences of improper VRP activation thus, voiding the entire purpose of the vessel’s response plan.

Regulatory Adaptation: The U.S. SMFF regulations restrict applicability to vessels carrying Group I to IV oils (33 CFR 155.4010). As such, the salvage response standards do not specifically address vessels carrying Group V cargo, LNG or alternative-fuel powered vessels, or the offshore oil and gas industry – all potentially significant sources of marine pollution. For example, the response to the largest Group V oil spill in U.S. history, resulting from the 2005 capsizing of the tank barge DBL 152 off Calcasieu, Louisiana, and the largest oil spill in U.S. history, resulting from the 2010 Macondo subsea well blowout, would not be addressed by current SMFF regulations.

Additionally, since the regulations do not specifically address LNG or alternative fuel-powered vessels, there is arguably less incentive for the salvage industry to invest in the specialized cryogenic hoses and systems that often come with a shelf life, unless this need is articulated by a proactive shipowner.

Vessels of Opportunity: As supported by current U.S. regulations, the salvage industry relies predominantly on a network of over 7,000 vessels of opportunity (VOOs) to carry salvors and portable SMFF equipment to an incident location. Recently, the implementation of the Coast Guard’s inspection requirements (46 CFR Subchapter M) for previously uninspected tugboats, complicates the VOO program, resulting in the potential reduction of vessel routes and manning. This could have consequences on the availability of floating assets for emergency response operations. For example, tugs that were previously allowed to carry salvors offshore may be restricted to nearshore with reduced manning and carriage capacity.

Marine Firefighting: Marine fires have been an initiating factor in multiple oil spill incidents. While firefighting, in general, has historically been a “public good” funded by governmental entities or provided on a volunteer basis, from a business perspective, marine firefighting is not a profitable or sustainable venture. As a standalone business, a company focused solely on marine firefighting will fail without retainer fees or supplemental financial

4Table 4: Non-floating Oil Detection and Recovery Methods // Métodos de detección y recuperación de hidrocarburos no flotantes

Tank Barge Lightering Operation in Houston Ship Channel (Source: T&T Salvage)// Operación de alumbrado de barcazas de tanques en el canal de navegación de Houston (Fuente: T&T Salvage)

que transportan carga del Grupo V, buques propulsados por GNL o combustibles alternativos, o la industria de petróleo y gas en alta mar, todas fuentes potencialmente importantes de contaminación marina. Por ejemplo, la respuesta al derrame de petróleo del Grupo V más grande en la historia de los EE.UU., como resultado del vuelco en 2005 de la barcaza tanque DBL 152 frente a Calcasieu, Louisiana, y el derrame de petróleo más grande en la historia de los EE.UU., como resultado de la explosión del pozo submarino Macondo en 2010, no sería abordado por las regulaciones SMFF actuales.

Además, dado que las regulaciones no se refieren específicamente a los buques propulsados por GNL o combustibles alternativos, podría decirse que hay menos incentivos para que la industria de salvamento invierta en mangueras y sistemas criogénicos especializados que a menudo tienen una vida útil, a menos que esta necesidad esté articulada por un armador proactivo.

Embarcaciones de oportunidad: Según lo respaldan las regulaciones actuales de los EE. UU., la industria de salvamento se basa principalmente en una red de más de 7.000 embarcaciones de oportunidad (VOO) para transportar equipos de salvamento y SMFF portátiles a la ubicación del incidente. Recientemente, la implementación de los requisitos de inspección de la Guardia Costera (46 CFR Subcapítulo M) para remolcadores no inspeccionados previamente, complica el programa VOO, lo que resulta en la reducción potencial de las rutas de los barcos y la dotación. Esto podría tener consecuencias sobre la disponibilidad de activos flotantes para operaciones de respuesta a emergencias. Por ejemplo, los remolcadores a los que anteriormente se les permitía transportar salvadores mar adentro pueden estar restringidos a cerca de la costa con una capacidad de transporte y dotación reducida. Lucha contra incendios marinos: Los incendios marinos han sido un factor iniciador en múltiples incidentes de derrames de petróleo. Si bien la extinción de incendios, en general, ha sido históricamente un “bien público” financiado por entidades gubernamentales o proporcionado de forma voluntaria, desde una perspectiva empresarial, la extinción de incendios marinos no es una empresa rentable o sostenible. Como negocio independiente, una empresa centrada únicamente en la extinción de incendios marítimos fracasará sin tarifas de retención o apoyo financiero complementario. A pesar de estos factores y para cumplir con el conjunto completo de estándares SMFF de EE.UU., los salvadores comerciales han colocado previamente equipos de extinción de incendios marinos en o alrededor de casi todas las ciudades COTP. Por separado, el gobierno de los EE.UU. y varios estados han otorgado subvenciones para apoyar la compra de varios barcos de bomberos. Muchos departamentos de bomberos municipales tienen sólidas capacidades de extinción de incendios marinos; sin embargo, las regulaciones de los EE. UU. requieren que los acuerdos de consentimiento por escrito con los salvadores comerciales se mencionen en un VRP. Si bien se han acordado acuerdos de consentimiento para la extinción de incendios marinos entre los salvadores comerciales y los municipios en algunos puertos importantes, como Nueva York y Long Beach, aún no se han ejecutado con la mayoría de los municipios con puerto. Sin estos acuerdos, existe la posibilidad de que las operaciones de extinción de incendios marinos se retrasen o se vean obstaculizadas debido a un comando y control inadecuados o una respuesta táctica descoordinada, lo que aumenta el riesgo de un derrame de petróleo. Megabuques: El crecimiento continuo en el tamaño y la complejidad de los barcos a medida que las compañías navieras se esfuerzan por obtener economías de escala

support. Despite these factors and to meet the full suite of U.S. SMFF standards, commercial salvors have prepositioned marine firefighting equipment in or around nearly all COTP cities. Separately, the U.S. government and various States have provided grants to support the purchase of multiple fire boats. Many municipal fire departments have robust marine firefighting capabilities; however, the U.S. regulations require written consent agreements with commercial salvors to be named in a VRP. While marine firefighting consent agreements between commercial salvors and municipalities have been agreed upon in a few major ports, such as New York and Long Beach, they have yet to be executed with a majority of municipalities with port. Lacking these agreements, there is a potential that marine firefighting operations could be delayed or hampered due to inadequate command and control or an uncoordinated tactical response, increasing the risk of an oil spill event.

Megaships: The continued growth in the size and complexity of ships as shipping companies strive to obtain economies of scale and the associated cost efficiencies has an undeniable impact on the marine salvage industry. The Geography of Transport Systems notes “For ship owners, the rationale for larger ships implies reduced crew, fuel, berthing, insurance and maintenance costs. The largest tankers (ULCC) are around 500,000 dwt (dominant size between 250,000 and 350,000 dwt), while the largest dry bulk carriers are around 350,000 dwt (dominant size between 100,000 and 150,000 dwt). The only remaining constraints on ship size are the capacity of ports, harbors and canals to accommodate them”. Additionally, containerships, passenger vessels, ore carriers, liquefied gas carriers and other vessel designs continue to increase in size. For sake of perspective, the largest container ship in the world, M/V HMM ALGECIRAS, exceeds 232,600 dwt and carries over 23,960 TEU.

Megaships present significant challenges to marine salvors involved in responding to collisions, groundings, fires and other marine casualties. For example, the limitation in heavy lift assets in most ports often delays time critical response operations – the size and complexity of these ships may ultimately multiply these issues. The most recent grounding and subsequent salvage challenges associated with the refloating of an ultra large containership in the Suez Canal is one example of the inevitable consequences the maritime industry, and even local and global economies, would face when ships outgrow the available resources and infrastructure required to respond to maritime casualties. Oil and Gas Industry/Offshore and Subsea: The growing deep-water infrastructure creates the need to address subsea blowout and intervention scenarios. The salvage industry’s ability to immediately respond to marine casualty incidents combined with the industry’s traditional tools of the trade – deep-water recovery, Remotely Operated Vehicles, and salvage engineering services – could enhance offshore and subsea oil spill response practices. Additionally, the application of salvage response planning timelines, like those required of the shipping industry under the OPA-90 regulations, to the offshore oil and gas industry could potentially help prevent and minimize offshore oil spills.

Tank Barge DBL 152 Releasing a Group V Oil Cargo (Source: U.S. Coast Guard) // Tank Barge DBL 152 que libera una carga de petróleo del Grupo V (Fuente: Guardia Costera de EE. UU.)

A salvage team conducts lightering operations aboard a tank barge which was involved in a collision on the Houston Ship Channel (Source: T&T Salvage) // Un equipo de salvamento realiza operaciones de aligeramiento a bordo de una barcaza tanque que estuvo involucrada en una colisión en el Canal de Navegación de Houston (Fuente: T&T Salvage)

y las eficiencias de costos asociadas tiene un impacto innegable en la industria de salvamento marítimo. La Geografía de los sistemas de transporte señala: “Para los propietarios de barcos, la lógica de los barcos más grandes implica una reducción de los costos de tripulación, combustible, atraque, seguros y mantenimiento. Los petroleros más grandes (ULCC) tienen alrededor de 500.000 TPM (tamaño dominante entre 250.000 y 350.000 TPM), mientras que los graneleros secos más grandes tienen alrededor de 350.000 TPM (tamaño dominante entre 100.000 y 150.000 TPM). Las únicas limitaciones que quedan sobre el tamaño de los barcos son la capacidad de los puertos, los puertos y los canales para acomodarlos”. Además, los portacontenedores, los buques de pasajeros, los transportadores de minerales, los transportadores de gas licuado y otros diseños de buques continúan aumentando de tamaño. En aras de la perspectiva, el buque portacontenedores más grande del mundo, M/V HMM ALGECIRAS, supera los 232.600 TPM y transporta más de 23.960 TEU. Los megabuques presentan desafíos importantes para los salvadores marinos involucrados en responder a colisiones, varadas, incendios y otras víctimas marinas. Por ejemplo, la limitación en los activos de carga pesada en la mayoría de los puertos a menudo retrasa las operaciones de respuesta de tiempo crítico; el tamaño y la complejidad de estos barcos pueden, en última instancia, multiplicar estos problemas. La puesta a tierra más reciente y los desafíos de salvamento posteriores asociados con el reflotamiento de un portacontenedores ultra grande en el Canal de Suez son un ejemplo de las consecuencias inevitables que la industria marítima, e incluso las economías locales y globales, enfrentarían cuando los barcos superen los recursos disponibles y la infraestructura requerida. para responder a siniestros marítimos.

Industria de Petróleo y Gas/Costa afuera y Submarina: la creciente infraestructura de aguas profundas crea la necesidad de abordar los escenarios de intervención y reventones submarinos. La capacidad de la industria de salvamento para responder de inmediato a los incidentes de siniestros marítimos combinada con las herramientas tradicionales de la industria (recuperación en aguas profundas, vehículos operados a distancia y servicios de ingeniería de salvamento) podría mejorar las prácticas de respuesta a derrames de petróleo en alta mar y submarinos. Además, la aplicación de cronogramas de planificación de respuesta de salvamento, como los requeridos de la industria naviera bajo las regulaciones OPA-90, a la industria de petróleo y gas en alta mar podría ayudar a prevenir y minimizar los derrames de petróleo en alta mar.