Análise sobre o sistema de mobilidade urbana de Bogotá. PROJETO URBANÍSTICO 1- 2013.1 - AMANDO COSTA UNIFOR - CCT - ARQUITETURA E URBANISMO
BOGOTÁ BEATRIZ ALCÂNTARA - CIRO FARIAS - MORGANNA BATISTA
APRESENTAÇÃO
BREVE HISTÓRICO DE BOGOTÁ E DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
TRANSMILÊNIO
A BICICLETA EM BOGOTÁ
APRESENTAÇÃO INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE desempenha papel fundamental na ESTRUTURAÇÃO URBANA das cidades. CRESCIMENTO URBANO DESORDENADO e o avanço do uso de TRANSPORTE INDIVIDUAL
INVESTIMENTO E PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
OBJETO DE ESTUDO: BOGOTÁ
TRANSMILÊNIO
INVESTIMENTOS E INFRAESTRUTURA
MUDANÇA SOCIAL 01
APRESENTAÇÃO
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
BREVE HISTÓRICO DE BOGOTÁ E DE SUA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
BOGOTÁ é a cidade mais populosa da Colômbia;
}
Crescimento territorial e demográfico ocorreu durante o século XX por meio de processos de modernização de sua infraestrutura física, aumento da intervenção estatal na gestão;
Na década de 50 ocorreu a aceleração da industrialização e do processo de urbanização formal e informal.
CRESCIMENTO DA ESTRUTURA URBANA ORIGINAL
Ano de 1900 100.000 habitantes
Ano de 2005 6.734.041 habitantes
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APRESENTAÇÃO
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
Avanço econômico atraiu imigrantes de toda a Colômbia, resultando em um crescimento explosivo da ESTRUTURA URBANA.
1884 : 1ª LINHA DO BONDE MUNICIPAL
1920 : LINHAS DE ÔNIBUS por iniciativa de empresas privadas. 1952 : Sistema de bondes desaparece. Pressão política de proprietários e importadores de ônibus; ‘’El bogotazo’’. EMPRESA DISTRITAL DE TRANSPORTE URBANO (EDTU)
TRÓLEBUS
1957 transportava 38% da demanda ÔNIBUS 03
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
Em1990 a EDTU é liquidada devido a dificuldade em concorrer com cooperativas e empresas privadas de ônibus. Entre 1998 e 1999, 67 cooperativas e associações informais transportavam
20 mil ônibus precários, enquanto os outros 19% frota de 670.000 carros privados. em
Década de 1990
81% da população,
utilizavam automóveis, compondo uma
CAOS URBANO
}
Falta de infraestrutura viária e em transporte público
Viagens diárias
2 horas e 30 minutos
Trechos muito longos (em média 30 km) Ônibus muito antigos (14 anos em média) Ocupação do transporte público era baixa : 55% de lugares disponíveis Automóveis particulares ocupavam 95% da rede viária Falta de fiscalização e investimentos
Acidentes e mortes
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
Crise no sistema de transporte público coletivo:
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Instabilidade dos serviços de transporte público formais e legalizados, baixa produtividade, perda da demanda, aumento de custos e tarifas, congestionamento e abundância de automóveis privados e formas precárias e inseguras de transporte coletivo.
‘’Tornou-se comum o descarte de lixo nas vias públicas, motoristas de carros e ônibus desrespeitavam as leis de trânsito e agrediam os pedestres, evasão dos impostos e alto índice de violência e criminalidade’’ (ARDILA-GÓMEZ, 2003).
BRT (Bus Rapid Transit)
Priorizar o transporte público coletivo e melhorar a qualidade de vida dos usuários
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APRESENTAÇÃO
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
TRANSMILÊNIO A partir da década de 1990 começam as INICIATIVAS POLÍTICAS para tentar mudar a situação de Bogotá. Entre 1992 e 1994: NOVO ESTATUTO ORGÂNICO DE BOGOTÁ. (Prefeito Jaime Castro)
Aumento de verbas possibilitou o investimento em diversas áreas, inclusive nos transportes Entre 1995 e 1997: o prefeito Antanas Mockus empenhou-se em tentar mudar a imagem negativa da cidade através de CAMPANHAS CIDADÃS, além de implementar políticas públicas de RECUPERAÇÃO DE ESPAÇOS PÚBLICOS, removendo camelôs e estacionamentos ilegais, além de ALARGAR CALÇADAS e construir os primeiros trechos de CICLOVIA. Primeiros estudos para a implantação do BRT, após descartar o metrô (alto custo e demora). Entre 1998 e 2000: o prefeito Enrique Peñalosa priorizou os investimentos em infraestrutura como forma de incentivar a transformação social e econômica. ‘’seu plano de desenvolvimento econômico, social e de obras públicas Por La Bogotá que queremos buscava melhorar a qualidade de vida da população mediante a construção de ciclovias, a ampliação, adaptação e melhoramento da malha viária, fortalecimento e melhoramento técnico da administração, manejo do tráfego urbano, constituição de um sistema de transporte público único e integrado e o desestímulo ao uso do automóvel privado.’’ (TRANSMILENIO S.A., 2005, p. 18)
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EMPRESA DE TRANSPORTE DEL TERCER MILÊNIO, a TRANSMILÊNIO S.A., foi constituída em 1993. Infraestrutura e manutenção das vias
Governo Municipal
Fornecimento de ônibus, prestação de serviços e bilhetagem
Setor Privado
ESTIMULAR O USO DO TRANSPORTE PÚBLICO Criação de sobretaxa sobre o preço da gasolina
Liberou cobranças em estacionamentos públicos e privados Aumentou o preço das Zonas Azuis
Fase I (2002): 46,6 km de vias troncais exclusivas, 61 estações, 470 ônibus articulados, 241 ônibus alimentadores. Transportava
771.000 passageiros por dia.
Fase II (2006): 44 km de vias troncais exclusivas. Fase III (em andamento): 36,6 km de vias troncais exclusivas. Espera-se que em 2015 uma construção total de 388 km, significando uma cobertura de 85% da cidade e cerca de 5 milhões de passageiros por dia. 07
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COMO FUNCIONA?
SENCILLAS: Entre 500 e 700 metros aproximadamente. Integração troncaltroncal: Conectam vias troncais por meio de túneis ou pontes para pedestres.
FONTE: EMBARQ BRASIL, 2012.
A partir de um esquema tronco alimentado. Foram construídas CORREDORES PRINCIPAIS, exclusivos para o TRANSPORTE DE MASSA DE ALTA CAPACIDADE. Esta rede é complementada por rotas alimentadoras operadas com ônibus de menor capacidade. Os pontos de paradas podem ser de 3 tipos: estações SENCILLAS(simples), de INTEGRAÇÃO INTERMEDIÁRIA e de INTEGRAÇÃO DE CABECEIRA.
INTEGRAÇÃO INTERMEDIÁRIA: localizadas nos pontos extremos dos corredores, dando acesso as linhas alimentadoras e troncais. Permitem a transferência dos passageiros das rotas alimentadoras para as troncais de forma ágil e eficiente.
Estações simples Estação de integração troncal-troncal Estação de integração intermediária Estação de ‘cabecera’
ESTAÇÃO DE CABECEIRA: também localizadas nos pontos extremos dos corredores, dando acesso as linhas alimentadoras, troncais, intermunicipais e bicicletas.
Ruras Alimentadoras
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160 - 250 passageiros
Rotas troncais (Alta demanda, largas distâncias)
19 - 80 Rotas auxiliares passageiros (Alta as rotas troncais, demanda média)
Rotas complementares e alimentadoras
(Alimentam os troncais)
50 - 80 passageiros
Rotas especiais (Difícil acesso ou baixa demanda)
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APRESENTAÇÃO
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PORTAL DEL NORTE
PASSARELA QUE DÁ ACESSO AS ESTAÇÕES
FONTE: EMBARQ BRASIL, 2012.
FONTE: EMBARQ BRASIL, 2012.
(estação de cabeceira)
A BICICLETA EM BOGOTÁ
PLATAFORMA E ÔNIBUS NO MESMO NÍVEL
ÔNIBUS TRONCAL E ALIMENTADOR 11
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PONTOS POSITIVOS Redução de acidentes de trânsito, tornando a cidade MAIS SEGURA; Aumentou a qualidade ambiental, resultando MELHORIAS VISUAIS, SONORAS E NA QUALIDADE DO AR; REVITALIZAÇÃO de áreas próximas as linhas do sistema, com construção de praças e calçadões;
FONTE:CAMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, 2009.
O Transmilênio foi INTEGRADO ao sistema de ciclovias, calçadões e alamedas, de forma que conectou a infraestrutura de transporte ao PLANEJAMENTO URBANO de Bogotá.
O transporte individual baseado nos automóveis deve deixar de ser privilegiado perante o transporte público coletivo, como forma de defender maior inclusão social, maior racionalidade nos investimentos públicos e a diminuição dos congestionamentos, acidentes e poluição ambiental (BUSTAMANTE, 2007,p. 22).
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OUTRAS CARACTERÍSTICAS Valorização imobiliária das áreas residenciais e comerciais, expulsando a população local, ocorrendo a GENTRIFICAÇÃO. Transformação incompleta, muitas vias ainda não foram executadas, assim como muitas das linhas programadas ainda não foram construídas; O DESEMPREGO e a POBREZA continuam crescendo em Bogotá Falta obter recursos para a financiar o resto do projeto.
Congestionamentos em Bogotá.
Estação lotada 13
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A BICICLETA EM BOGOTÁ
FONTE:CAMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, 2009.
A BICICLETA EM BOGOTÁ 340 km de ciclovias, as chamadas ‘CICLORUTAS’ É a maior rede de ciclovias da América Latina. Menos de 2% utiliza a bicicleta diariamente, é mais comum utilizarem nos fins de semana, principalmente como forma de lazer e atividade esportiva. Motivos pelos quais os moradores não utilizam a bicicleta diariamente:
FONTE:CAMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, 2009.
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BICICLETÁRIO NA ESTACÃO PORTAL AMÉRICAS
FIM.