DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos el primer número de Moto1 Magazine publicado en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista. Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.
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Leyendas vivas
Editorial Despliegue total
Aunque el maltrecho mercado de la moto está como está y las ventas no logran remontar, parece que las marcas sacaron fuerzas de flaqueza para hacer un auténtico despliegue en el Salón de Milán EICMA 2011. Nadie se guardó nada y pusieron toda la carne en el asador mostrando los modelos que llegarán el próximo año. Es cierto que no se vieron grandes alardes como en ediciones anteriores y la tónica general ha sido una apuesta por la practicidad y las motos polivalentes. Pero ahora la demanda manda. En este número te ofrecemos un resumen de las principales novedades que vimos en Italia y te acercamos el futuro más próximo. Pero como verás no descuidamos el resto de secciones con pruebas, entrevistas y viajes que también te harán soñar. Disfrútalo.
Muchas veces, en nuestras tertulias motociclistas, sacamos a relucir lo bueno y legendario que era aquel piloto que, por desgracia, falleció “en acto de servicio”. Ha habido muchos Herrero, Pasolini, Saarinen, Kato, Tomizawa o Simoncelli... pero nunca hay que olvidar que muchos otros están aún con vida. El Jarama Vintage Festival me brindó una nueva oportunidad de charlar con muchas de estas “leyendas vivas” cargadas de historia motociclista de la buena, que siguen arrastrando multitudes allá por donde van. Giacomo Agostini, Phil Read, Ángel Nieto, Carlos Lavado, Christian Sarron, Champi Herreros y Mick Grant se dejaron ver por el paddock del mítico circuito madrileño. Las vueltas de honor en sus máquinas de ensueño bajo la percha de la “Parada de Campeones” fue una cita ineludible para mí. Mucha gente tiende a pensar en corto y rápidamente pierde las referencias del pasado, esas que hacen grande a este deporte-pasión que todos llevamos dentro. Qué razón tenía aquella frase que hace mucho leí en una revista y que decía así: “El recuerdo es lo que mantiene viva la historia y, también, lo que nos hace entender que sin un pasado positivo no tendríamos ni un presente, ni un futuro”. Stoner existe sí, pero también hubo un Mike Hailwood.
Javier Pérez-Rubio Jefe de pruebas Jorge Torrecillas Director
*En las fotos: Taddy Blazusiak y Christian Sarron
SUMAR
NÚMERO 11 Novedades 2012
Prueba
Scooter
Entrevista
Opinión
CEV
No te pierdas nuestra sección
RIO
Staff DIRECTOR Jorge Torrecillas
jorge.torrecillas@clubmoto1.com
JEFE DE PRUEBAS Javier Pérez-Rubio
javier.perezrubio@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Juan Carlos González juancarlos.gonzalez@clubmoto1.com
VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
Prueba en ruta
FOTOGRAFÍA Javier Martínez César Lloreda Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com
Grandes Viajes Offroad
SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Las novedades 2012 ya están aquí. En el 69º EICMA de Milán todas las marcas sacaron la artillería pesada para dejar a todos los asistentes con la boca abierta. El futuro está aquí.
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: (marcas)
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Dukesas 690 Duke
KTM
La exitosa serie Duke de KTM ha recibido importantes cambios. Entre ellos la llegada de la nueva 690. Con una estética totalmente rediseñada ahora esta monocilíndrica se asemeja más a su hermana pequeña de 125 cc, menos angulosa. Un asiento dividido, más bajito, la hace más manejable y su nueva estructura apuesta por la ergonomía. El espíritu sigue siendo el mismo pero con unas líneas más definidas y personales. El polivalente LC4 ha sido revisado para hacer la moto más eficiente. Además cuenta con ventilación activa del cárter y nuevo cigüeñal de alta precisión. La inyección ha sido revisada para minimizar el consumo y mejorar las prestaciones. Doble encendido con optimización del encendido propia para cada bujía. Cuenta con la genuina tecnología Driveby-Wire, así como un accionamiento de la mariposa regulado electrónicamente, sin ninguna unión mecánica. Además monta embrague antirrebote y está disponible la versión con ABS. 150 kilos de peso. Precio: 7.389 euros. Duke 200 Aprovechando la estructura de la Duke 125, KTM querido ofrecer a sus clientes más jóvenes una moto que va un poco más allá. 200 cc y 26 caballos hacen de esta moto una máquina urbana super efectiva y divertida. La cabeza del cilindro es de nueva factura. Peso 126 kg. Precio: 3.989 euros. 990 SuperDuke R La más salvaje de las naked austriacas es ahora la nueva 990 Super Duke R. Nada menos que 125 salvajes caballos con todas las especificaciones y acabados top de KTM. Nuevo asiento biplaza. Peso 185 kg. Precio: 11.889 euros.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Suzuki
Superdeportiva
Este año la renovación ha llegado a la superbike de Suzuki. La GSX-R1000 ha recibido importantes mejoras para hacerla más efectiva, si cabe. El motor equipa nuevos pistones más ligeros y se ha reducido el consumo un 8%, aumentado el par motor a bajas y medias vueltas. Nueva centralita electrónica con nuevo mapping. Dos kilos más ligera. Nuevas pinzas y discos de freno “pata negra”, horquilla revisada y un nuevo asiento de cuero con mejor tacto. Escape simple de nueva factura ubicado en el lateral derecho. Los datos de potencia y precio no han sido desvelados. Nueva Bandit 650 SA La polifacética Bandit 650 S ha recibido un restyling interesante. Un cúpula más alta y viajera. Manillar regulable en dos posiciones, asiento rebajado, nuevo sistema de ABS, nuevo color blanco. V Strom 650 Otra de las novedades 2012 más deseadas es la trail asfáltica V Strom 650. (Moto probada en el número 8 de Moto1 Magazine). Nuevo chasis de aluminio, 6 kilos más ligera, motor más eficiente de 69 CV, ABS de serie…
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
La más bella Ducati 1199 Panigale Los asistentes al Salón de Milán, a través de la revista Motociclismo Italia, eligieron la nueva creación de Ducati como la más bonita del evento. Sin duda llama la atención por sus líneas y por su espectacular diseño, pero su corazón bicilíndrico de 195 caballos y 164 kilos de peso declarados terminan de seducir al que la contempla. El novedoso chasis monocasco de aluminio rompe con la tradición ducatista. Habrá varios modelos el estándar 1199 Panigale, el deportivo 1199 Panigale S y el buque insignia 1199 Panigale S Tricolore. Principales novedades: • Nuevo motor bicilíndrico “Superquadro” de 195 CV a 10.750 rpm con distribución por cadena/ engranajes y freno motor electrónico EBC • Chasis monocasco de aluminio. Subchasis y basculante (alargado 4 cm) anclados al motor • Suspensiones Öhlins de última generación con regulación
Ducati
electrónica (DES) en la versión S. La básica monta un equipo Marzocchi/ Sachs • ABS desconectable, telemetría DDA+ y escape de titanio Ducati Performance (versión Tricolore) • Pinzas de freno radiales Brembo M50 más ligeras • Triple curva de potencia (DRM): Race, Sport y Wet (éste último con 120 CV) • Acelerador electrónico ride by wire • Embrague electrónico antirrebote • Cambio semiautomático (DQS) • Control de tracción (DTC) con 8 niveles de funcionamiento • Faro delantero y trasero de leds (versión S) • Distribución de peso 50/50 • Instrumentación con pantalla TFT • Llantas Marchesini de aluminio forjado (versión S) 848 Streetfighter La versión naked de la deportiva 848 se ha bautizado como Streetfighter 848. Una verdadera máquina de belleza salvaje y que sin duda no pasará desapercibida entre los amantes de las motos sin carenado. Una bicilíndrica de espíritu deportivo que tiene su máximo exponente en el modelo S.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Nuevos scooters C 600 Sport / C 650 GT
BMW
mm de recorrido). • Doble disco delante y simple detrás Hace tres años que los rumores sobre la todos de 270 milímetros con ABS creación del primer maxi scooter BMW • Tablero de instrumentos de hacían evidente que la marca bávara multifunción y luz de conducción trabajaba a fondo en este proyecto. El diurna de LED opcional. año pasado ya vimos el primer prototipo • La FlexCase del C 600 Sport es en Milán, pero ha sido en 2011 cuando un innovador sistema con una tapa por fin han cobrado vida el BMW C plegable que aumenta en función de 600 Sport y el BMW C 650 GT, uno espacio necesitado. deportivo y uno viajero. Características • Punto de giro coaxial del basculante principales: en la conexión con el árbol secundario • Freno para aparcar activado • Motor bicilíindrico en línea con automáticamente al abrir la pata de transmisión continua variable y 60 CV. cabra. • La alimentación de aceite es de cárter • Cúpula regulable en el GT y diferentes seco con bomba de aceite doble. alturas de asiento y posición. • El sistema de escape es de acero • 60 litros de capacidad de carga en el inoxidable GT. • Chasis con un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el Otras novedades BMW soporte del basculante. • Horquilla invertida de 40 mm.y R 1200 GS Rallye se convierte en amortiguación a cargo de una pata modelo estrella trail de la marca. telescópica montada en el lado Viene hasta arriba de extras y con izquierdo en posición horizontal (115 decoraciones especiales. El modelo especial K 1300 S con kit HP, se convierte en el modelo más deportivo de la serie K. 173 caballos declarados y un confort de marcha más que probado…
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Yamaha
Sin bajar la guardia Nuevo T-Max
Yamaha no ha tardado en reaccionar ante el ataque de BMW y la llegada de sus maxi scooter. El nuevo T-Max llega con un renovado motor de 530 cc y una estética más moderna y contundente. Sorprende por su nuevo basculante de aluminio y la transmisión secundaria por correa dentada. El rey de la ciudad defenderá su corona a pesar de los ataques de sus rivales. (Ver más detalles en la prueba publicada en este mismo número). YZF R1 La superbike de la firma de los diapasones no recibe excesivos cambios pero sí un acertado y sofisticado control de tracción. La YZF R1 también lleva el mapa regulable en tres modos y una ECU revisada. Cambios estéticos en la carrocería, nuevos reposapiés y una banda de LED alrededor de los faros terminan de dar vida a esta salvaje montura que también llega con nuevos colores.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Apuesta trail Tiger Explorer 1200
Triumph
La marca británica ha preparado su ataque a las grandes trail con su modelo más aventurero y rutero. La nueva Explorer cubica 1.215 cc y tiene nada menos que 137 caballos. Una cifra que la convierte en la máquina más potente junto a la Ducati Multistrada. Transmisión por cardan y chasis al estilo Tiger 800. Nuevas rivales para la R 1200 GS. Boneville T100 McQueen En honor al emblemático piloto y actor tan vinculado a la marca, Triumph ha sacado una edición especial de su Bonneville T100 llamada Steve McQueen. Acabados en negro mate y su asiento monoplaza son las señas de identidad. Se venderán solo 1100 unidades en el mundo. Speed Triple R La naked más potente de Triumph ya tiene su versión “pata negra”. La Street Triple R llega para el año que viene mejorada con horquilla invertida Ohlins NIX30 de 43 milímetros y un amortiguador del mismo fabricante TTX36. Pinzas Brembo monobloque, ABS, llantas de aluminio forjado y detalles en carbono.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Pasión italiana Brutale 675
MV Agusta
La prestigiosa casa MV Agusta ha vuelto a poner la nota de glamour en su feria de casa. En su espectacular stand mostró sus nuevas creaciones y puso especial énfasis en la que posiblemente se convierta en 2012 en su moto más vendida: Brutale 675. La preciosa montura naked que comparte parte ciclo con la deportiva F3, también novedad del próximo año, captó todas las miradas por sus preciosas líneas, acabados y componentes de primera. Declara 115 caballos y un peso de 163 kilos.
Innovación
Husqvarna
Husqvarna Nuda Con la base del motor BMW F800R, pero con un mayor diámetro de cilindro, Husqvarna se ha lanzado de cabeza al mercado de las motos naked de gran cilindrada. Un híbrido entre el supermotard y las streetfighter que supone el mayor exponente de la colaboración entre las dos marcas. Habrá dos versiones la 900 estándar y la R, más deportiva, y con la posibilidad de adaptarle una amplísima gama de accesorios para hacerla más viajera. Concept MOAB Sorpresa en el salón esta concepbike que rescata el espíritu de la legendaria H400 que popularizó Steve McQueen en los ‘70. Diseño exclusivo, neumáticos mixtos, chasis perimetral y motor BMW de 650 cc son sus señas de identidad. No han desvelado los posibles planes de comercialización.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Kawasaki
Todo al verde Versys 1000
La afición pedía una trail asfáltica de gran cilindrada en la gama de Kawasaki. En Milán pudimos verla por primera vez. Motor de 1.043 cm3 de cuatro cilindros en línea y 118 caballos anclado a un chasis doble viga de aluminio. Dos curvas de potencia, control de tracción multirregulable heredado de la nueva ZZR, Horquilla invertida KYB de 43 mm, estudiada protección contra el viento, llantas de 17 pulgadas, pantalla LCD, autonomía de casi 400 km. ZZR1400 Cuando se habla de sport-turismo hay unas siglas que hablan por sí solas: ZZR. Si además llevan el apellido 1400 la cosa empieza a ponerse seria y si además declara la friolera de 214 caballos la adrenalina empieza correr por tus venas solo de escucharlo. En Milán pudimos ver a esta bestia del asfalto en todo su esplendor. Kawasaki y anuncia que es la moto con más aceleración del planeta y para ellos ha sido rediseñada tanto por dentro como por fuera. Ahora declara más par, cuenta con tres modos de conducción, embrague antirebote, nuevo chasis de aluminio más delgado, pantalla multifunción controlada desde el manillar.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Valor seguro Integra, NC 700S y NC700X
Honda
Compartiendo pate ciclo y mecánica Honda ha dado vida a tres motos totalmente distintas. Con motor de 2 cilindros en línea, con 670 cm3 y refrigeración líquida, este nuevo scooter de Honda llamado Integra tiene también mucho de moto. La transmisión DCT de la Integra usa dos embragues para ofrecer unos cambios de marcha rápidos y suaves con tres modos a elegir y en la secundaria es a través de cadena. Los modelos NC son motos sin pretensiones pero de gran polivalencia. Una naked y otra con estética trail asfáltica que harán las delicias de los más prácticos. También, de manera opcional, pueden tener cambio automático DTC. Aunque el propulsor es el mismo la electrónica cambia para adaptarse a cada estilo de moto. Crosstourer La deseada maxitrail por fin ha sido presentada como modelo de serie. Una moto diseñada para disfrutar de los viajes y que cuenta con la innovadora tecnología aplicada en la VFR1200. Monta un motor V4 de 1.237 cm3 y y nada menos que 129 caballos. TCS, intermitentes LED, transmisión de doble embrague, tecnología DCT, transmisión por cardan, ABS combinado, suspensiones de largo recorrido para permitir la práctica del off road… llegará al mercado a principios del año que viene y sin duda se colocará entre las favoritas de las trail de gran cilindrada.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Corazón salvaje Dorsoduro 1200
Aprilia
La nueva Dorsoduro de gran cilindrada recibe importantes cambio de cara al año que viene. Se ha trabajado en renovar su aspecto exterior pero sobre todo en reducir su peso. Ahora monta llantas de aluminio 2 kg más ligeras. Su bicilíndrico de 130 caballos la convierten en una de las maximotard más potentes del mercado. Control de tracción y ABS en opción. SRV 850 Y si el maxiscooter Gilera GP800 era toda una referencia en cuanto a prestaciones desde su salida en 2007, ahora Aprilia ha aprovechado el diseño de su marca hermana y lo ha convertido en el SRV 850. Con una apariencia más agresiva y un potente propulsor de dos cilindros y nada menos que 76 caballos, se convierte en el scooter más potente del mercado.
NOVEDADES EICMA MILÁN 2011
Scooter Máxima movilidad y sorpresas
Vespa. Impresionante modelo presentado en Milán. La más “avispada” de las Vespas se llama Quaratasei y aunque de momento es prototipo, Piaggio asegura que llegará a producirse. Unas líneas modernas y minimalistas pero que no renuncian a la parte clásica del modelo, como el monobrazo delantero. Con este diseño y sus 12 caballos para un 125 4T, ¿quién se resiste? Piaggio también ha apostado por la nueva mecánica de 350 cc que montarán su Beberly Sport y el novedoso X10.
Kymco ha querido apostar tam medias y continuará con su exi ahora se montará en el nuevo X 400 y modelos económicos co
Por su parte Puegeot sorpren ruedas y 400 cc llamado Metró fuerte para 2012 es el nuevo Sa
SYM confía en el buen funcion
mbién por las mecánicas itoso motor de 300 cc, que X-CT 300. También llegará el omo el K-Pipe con marchas.
ndió con un escooter de tres ópolis aunque su apuesta atelis.
namiento comercial del Maxym
400 que llegará con ABS al igual que una versión de 600 que también desembarcará en España. La popular familia GTS Evo también ha sido renovada. Y otra de las buenas noticias que recibimos en el salón es que Lambretta vuelve al mercado con unos atractivos modelos con tecnología actual que, como marca la tradición, tienen en el punto de mira a Vespa.
PRUEBA TRAIL MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V ABS
Tres años después de su puesta en escena, la firma del águila ha retocado su maxi-trail. Una “todocamino” con personalidad propia que puede luchar de tú a tú y sin complejos con lo más granado de la competencia europea. Si quieres triunfar en tu puerto de montaña favorito, la Stelvio es una buena opción.
REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Javier Martínez P.V.P.: 14.560€
PRUEBA TRAIL MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V ABS
El Paso del Stelvio es una de las carreteras de montaña más salvajes que puedes encontrar en Europa. Situada en plenos Alpes y con un ascenso de casi 3.000 metros, sus 24 kilómetros están plagados de curvas de segunda velocidad ideales para divertirte con una naked deportiva o sacar a relucir la polivalencia de una trail. Las dimensiones de la Guzzi no dejan mucho margen a usuarios de “talla pequeña”. Por sus 260 kg en orden de marcha, por tamaño, funcionamiento y características generales no es una moto para “ir a por el pan en la ciudad”. Su rango de acción son las carreteras y las autovías, recibiendo mejoras en la aerodinámica. En cuanto recorres los primeros kilómetros percibes lo cómoda y espaciosa que es y, junto al mastodóntico depósito de gasolina de 32 litros, ya no tienes excusa para no bajarte de ella.
PRUEBA TRAIL MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V ABS
Igual pero diferente Aunque sea un “caballo grande”, en carreteras reviradas lo gozas como un enano. Su manillar es muy ancho y abierto con lo que puedes hacer palanca fácilmente para meterla dónde tú quieras. El freno motor es notable y eso ayuda mucho, aunque sólo con la potencia de las pinzas Brembo de cuatro pistones tampoco tendrías problemas. El “clásico” V2 transversal se ha revisado este año, adoptando por fin culatas de 4 válvulas. También se nota el trabajo en la inyección y el encendido, ya que esta Stelvio es más suave de lo que se puede esperar en este tipo de motores, sin llegar al tacto de un pluricilíndrico, claro. El par
motor, uno de los puntos fu también ha aumentado resp pasado (de 108 Nm a 113) con cualquier insinuación del gas e
A poco que te des cuenta, irás jugando con una buena caja de un ronroneo celestial.
Uno de los pocos puntos fla exceso de peso. Moverla es f como la competencia. La parte unas suspensiones bastante de invertida y amortiguador con p precarga) que profesan una exc
uertes de una dos cilindros, pecto al modelo del año n lo que la aceleración ante es instantánea y contundente.
s más rápido de lo que crees, e cambio y embriagado por
acos de la Stelvio es su fácil, pero no tan rápido e ciclo ayuda mucho, con eportivas (gruesa horquilla pomo externo de regulación de xcelente estabilidad.
¿Campo? No, gracias Las incursiones en terrero arenoso no son su punto fuerte. Por unas pista no hay problema pero en cuanto la cosa empieza a torcerse notarás el exceso de peso, las inercias y una suspensión demasiado blanda. O eres Nani Roma o te compras una GS, no hay más opción. Al margen de la Stelvio “a secas”, también existe una variante más off-road denominada NTX con llantas de radios, maletas de aluminio y cubremanetas. Javier Pérez-Rubio
PRUEBA TRAIL MOTO GUZZI STELVIO 1200 8V ABS
Moto Guzzi cumple 90 años La firma italiana de Mandello del Lario ha celebrado este año sus noventa primaveras. Fue fundada por Emanuele Vittorio Parodi, su hijo Giorgio y el amigo de éste, Carlo Guzzi el 15 de marzo de 1921. El logotipo del águila se puso en honor a Giovanni Ravelli, que iba a ser uno de los socios y se mató en un accidente de aviación durante la guerra. Desde diciembre de 2004 se encuentra englobada dentro del Grupo Piaggio & Co. Spa. Cabe decir que en competición, la década de los cincuenta fue guzzista, acumulando un total de 9 campeonatos del mundo en las cilindradas de 250 y 350 cc. En 1950, el ingeniero Carcano creó la “galleria del vento”, el primer túnel de viento específico para mejorar la aerodinámica de las Guzzi. La todopoderosa V8 Corsa marcó un hito. Fue un prodigio tecnológico de 148 kg que compitió en el mundial de 500 cc entre 1955 y 1957 con el objetivo de batir a las tetracilíndricas de la competencia. Un corazón de ocho cilindros y 45 kg con 72 CV latiendo a 12.000 rpm; simplemente colosal. Una muerte prematura causada por la dificultad de carburar “a oído” sus ocho Dell’orto de 20 mm y porque los patéticos neumáticos de la época no estaban preparados para soportar semejente caballería: 290 km/h fueron demasiados… La gama actual de la marca del águila se compone de 11 modelos entre naked, retro, custom, trail y touring.
PRUEBA TRAIL FICHA TÉCNICA
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V ABS
Motor Tipo 2 cil. en V transversal, 1151 cc Refrigeración Mixta aire-aceite Potencia máxima 105 CV a 7.250 rpm Par máximo 113 Nm a 5.800 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardan CA.R.C. Medidas y pesos Longitud 2.250 mm Distancia entre ejes 1.535 mm Altura asiento 820-840 mm Peso (orden de marcha) 257 kg Capacidad depósito 32 litros Neumáticos 110/80R19 – 150/70R17 Chasis Tipo Tubular de acero Suspensiones Horquilla invertida 50 mm / Monoamortiguador Frenos Delantero Doble disco flotante de 320mm, pinzas radiales y ABS Trasero Disco de 282 mm y ABS Autonomía 300 km
Lo más: - Comportamiento en carretera - Posición de conducción - Frenada Lo menos: - Comportamiento off-road - Peso elevado
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA El “satori” es un estado consciente de iluminación del espíritu zen sumamente difícil de describir con palabras. Aunque no sea un monje ni viva en un templo, puedo afirmar que tras probar la CBF 1000 experimenté un satori de órdago tan sorprendente como reconfortarte. REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Javier Martínez / M1M P.V.P.: 11.599 €
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA
Todos sabemos que Honda siempre se ha caracterizado por fabricar motos “universales”, esas que se adaptan a todo el mundo en lugar de andar peleándote con ella como sí sucede con otras marcas. Con la CBF, la firma del ala dorada se ha consagrado, con un exquisito tacto general que nadie hasta el momento es capaz de transmitir. De acuerdo, la VFR 1200 F es un prodigio electrónico… pero cuesta 4.000 € más.
Nuevas sensaciones El año pasado Honda decidió revitalizar su sport-turismo de litro rediseñando la carrocería para que se asemejase más a sus hermanas RR, además de incluir un nuevo chasis de espina central de aluminio. Es discreta, sutil, suave y casi sin defectos. Los cambios de dirección se hacen sólo con pensarlo, la estabilidad es marca de la casa y la seguridad que te ofrece te hace ir muy a gusto. Nunca he conducido una moto de casi 250 kg que se sienta tan ligera. La versión ABS con frenada combinada que probamos montaba unas potentes pinzas delanteras Nissin de 6 pistones, en lugar de los cuatro de la versión básica. La frenada es muy buena, con buen tacto y un ABS que no te incomoda en ningún momento. El “pero” lo ponen las suspensiones, con una horquilla telescópica de 41 mm poco consistente y un amortiguador sin bieletas sólo regulable en precarga y extensión que puede entrar en apuros rodando con pasajero con una clara falta de progresividad.
Primera lección de Rossi ¡Nunca pidas un único voluntario para probar los nuevos BATLLAX S20…! Los nuevos Bridgestone Battlax S20 están diseñados para ofrecerte el comportamiento de un neumático de MotoGP, donde tú quieras. Su dibujo ofrece un confort extremo en cualquier condición y garantiza una alta estabilidad. El innovador compuesto 3LC del Battlax S20 se calienta rápidamente, para obtener un agarre óptimo. Disfruta de las mismas sensaciones que los campeones de MotoGP.
Nuevo Bridgestone Hispania S.A. C/ Isla Graciosa, 3-1º, Pol. Ind. Norte 28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid)
www.bridgestone.es www.bikersclub.es
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA
La mejor Honda No es la más potente, ni la más bonita ni la más tecnológica, pero es la mejor Honda atendiendo a la relación calidad-precio. Te lo aseguro, hasta que no la pruebas no te haces a la idea de lo buena que es, créeme. La postura de conducción es muy natural, con una ergonomía muy estudiada y con capacidad para adaptarse a cualquier talla de conductor. Vas muy metido en ella, el asiento es bajo y regulable en 3 posiciones, las torretas del manillar en dos y la pantalla en tres alturas sin herramientas. Puedes circular durante más de dos horas sin molestias notables. Nada más arrancarla ya aprecias lo silenciosa que es a ralentí. Al engranar las seis velocidades adviertes la precisión del cambio y el sutil tacto del acelerador: mantequilla Honda. No hay una moto más suave en el mercado. Su motor de 107 CV puede llevarte a dudar, pero en carretera no echas de menos más potencia. Un bloque de CBR 1000 RR 2005, aún descafeinado, sigue siendo la base ideal. La culata de la CB 1000 R, otros árboles de levas y un escape 4 en 1 obran el milagro. El trabajo realizado en la electrónica para lograr más medios y una entrega de par más notable es encomiable. Este bloque ejemplifica a la perfección cómo debe ser un motor japonés. Recupera bien, la entrega de potencia es contundente aunque nada explosiva y carece de vibraciones. En marcha, te haces a ella desde el principio. El manillar alto da una confianza total y, a pesar de unas geometrías muy conservadoras y una distancia entre ejes de casi metro y medio, no sales de tu asombro cuando empiezas a enlazar curvas rápidas. La agilidad es bestial. Puedes jugar a ser tan bueno como con la mejor deportiva: sobresaliente. Además, la autonomía es una pasada, pudiendo hacer más de 300 km con sus 20 litros de depósito. ¡Maravilloso! Si quieres, puedes aumentar la capacidad rutera gracias a las maletas laterales (33 l.) y el top-case (45 l.) disponibles como opción. Javier Pérez-Rubio
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA
Ronda y el balcón del “coño” La primera parada recayó en el pueblo malagueño de Ronda. Unos zumos y algo de postre nos sirvieron para disfrutar de esta preciosa ciudad. La ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico. La ciudad se asienta sobre una meseta rocosa dividida en dos partes por un cañón conocido como el tajo de Ronda. La unión se produce a través del Puente Nuevo, desde donde puedes apreciar el espectacular paisaje de la vega de Ronda. Este puente es conocido popularmente como “el balcón del coño”, ya que la primera impresión al
asomarte es tan fuerte que la ge expresión sin darse cuenta.
También tuvimos tiempo para de de toros, una de las más antigua España. La CBF lució un blanco estatuas de Cayetano Ordóñez y Son famosas sus corridas goyes 1954.
Saliendo hacia el sur te topas co Puerta de Almocábar, del siglo X lugares a fotografiar.
ente exclama semejante
etenernos en su plaza as (1785) y cuidadas de o inmaculado entre las y su hijo Antonio Ord贸帽ez. scas, celebradas desde
on la fortificaci贸n de la XIII, otro de los muchos
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA
“Pitufando” por Júzcar El pueblo de Júzcar, a media hora de Ronda, fue elegido este verano como Primer Pueblo Pitufo de la historia. La multinacional Sony lo usó para promocionar el lanzamiento de la película “Los pitufos 3D”, estrenada en agosto. 9.000 kilos de pintura fueron necesarios para pintar las paredes de todos los edificios del pueblo, excepto un par de casas que se negaron a lucir el archiconocido azul de los pequeños personajes. El deambular de gente por las calles fue constante en el rato que permanecimos allí y hasta un canal de televisión hizo acto de aparición para entrevistar a los asombrados lugareños, que ya empiezan a acostumbrarse a esto del “azulismo”. Gracias al color de mi cazadora Dainese Shotgun pude mimetizarme perfectamente con las paredes de aquel curioso lugar, plagado de pinturas de Gárgamel, su gato Azrael, Papá Pitufo y demás duendecillos. Los Pitufos fueron creados por el dibujante belga Peyo en 1958. Originalmente denominados Schtroumpf en francés.
PRUEBA EN RUTA HONDA CBF 1000 FA
Carmona, lucero de Europa
El municipio sevillano de Carmona posee un conjunto histórico digno de admiración, tanto por calidad como por cantidad. Nada más llegar al pueblo por la carretera de Arahal te topas con la muralla del “Alcázar puerta de Sevilla”, un complejo defensivo intimidador por dimensiones y aspecto. Rodar a bajas vueltas con la CBF por sus estrechas y empedradas calles fue un gustazo, advirtiendo también el mercado y su plaza de abastos, el museo de la ciudad y la iglesia de San Blas. Otra parada obligatoria recae en el Parador, antiguo “Alcázar del rey Don Pedro”, situado en el punto más alto de Carmona. Desde allí puedes ver la panorámica que ofrece Carmona a tus pies. La última parada recayó en la “Puerta de Córdoba”, al este del pueblo, puerta originariamente romana. Carmona es el mejor ejemplo de enclave estratégico del valle del Guadalquivir, dominando los paisajes de Los Alcores, La Vega y Las Terrazas.
PRUEBA EN RUTA FICHA TÉCNICA
Honda CBF 1000 FA
Lo más: - Tacto general exquisito - Autonomía - Comodidad Lo menos: - Neumático trasero de 16 cm - Suspensiones blandas en uso a dúo
Motor Tipo 4 cil. línea, 998 cc Refrigeración Agua Potencia máxima 107 CV a 9.000 rpm Par máximo 96 Nm a 6.500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.210 mm Distancia entre ejes 1.495 mm Altura asiento 795 mm Peso lleno 245 kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 120/70ZR17 – 160/60ZR17 Chasis Tipo Espina de aluminio Suspensiones Horquilla telescópica de 41 mm / Monoamortiguador Frenos Delantero Doble disco de 296 mm y ABS Trasero Disco de 240 mm y ABS Autonomía 300 km
PRUEBA SCOOTER YAMAHA XP 500 TMAX SPORT
La Perla Negra El T-MAX Sport pone el broche de oro a la segunda generación del conocido scooter de Yamaha. Un escape Akrapovic y una pantalla tintada son suficientes para redondear un producto ya sobresaliente... a la espera de que llegue el próximo modelo.
REDACCIÓN: Máximo Sant FOTOGRAFÍA: Javier Martínez ACCIÓN: Javier Pérez-Rubio P.V.P.: 10.499 € (11.199 € con ABS)
PRUEBA SCOOTER YAMAHA XP 500 TMAX SPORT
Conozco muy bien este modelo después de hacer cientos de kilómetros con el mío. Me encantan los scooter para ciudad, pero siempre he sido anti-scooter cuando se trata de moverse por carreteras y autovías… hasta que probé el TMAX. ¿Qué tiene el TMAX que no tienen otros? Los hay con más capacidad bajo el asiento (muchos), más confortables (no tantos) y con más prestaciones (muy pocos), pero no hay ningún scooter ni mega-scooter ni súper-scooter ni nada parecido con un comportamiento tan “de moto” como el TMAX. Ese es, para mí, el gran secreto: el TMAX es, hoy por hoy, único en su especie (aunque BMW y su C 600 Sport pretenden acabar con esta exclusividad). Bastidor, frenos y suspensiones son los que hacen a este scooter de Yamaha diferente del resto. Pese a sus más de dos metros de longitud y 200 kg de peso, es manejable en ciudad, preciso en vías rápidas, predecible en carretera virada, tiene unos frenos inagotables y sus suspensiones que no pierden la compostura ni a plena carga. Tiene personalidad de scooter porque es una herramienta para el día a día práctico y fiable, pero te permite disfrutar de la conducción en el día a día y en todo tipo de vías, incluso en carretera de montaña.
No hay ningún scooter con un comportamiento tan “de moto”
PRUEBA SCOOTER YAMAHA XP 500 TMAX SPORT
¿Acaso no tiene defectos?”. Pues sí, para mí tiene cuatro: autonomía mejorable (supera por muy poco los 200 km en uso “razonable” y mixto ciudad-carretera), en su cofre cabe poco más de un casco (con lo cual tienes que poner un top-case que le sienta como a un santo dos pistolas), la forma de la “carrocería” molesta al pasajero a la altura de la pantorrilla y, por comportamiento y frenos, el TMAX admitiría sin pestañear un motor más potente.
Llega el Sport Esta versión “Sport” nace con dos objetivos: remediar uno de los “pecadillos” del TMAX (que podría ser más rápido) y dar hecho de fábrica lo que muchos usuarios hacen a posteriori: cambiar la cúpula y el escape. Si eres de estos últimos, esta versión te interesa: por 700 € tienes ambas cosas, lo que resulta claramente más barato de serie que si lo haces por tu cuenta.
Con el asunto de la cúpula voy a TMAX es una máquina que conv desde este punto de vista, la cú caso, que mido 1.90 m de estat altura del casco, para mi gusto, paso frío en invierno y si me quit voy en moto, siento que el viento eso sensación no me gusta (o n para ti la estética es lo más impo esta cúpula la moto es más esb
Lo del escape me convence m de un scooter con variador, po que le pongas, nunca es bonito da al motor en la parte alta 5-10 km/h extra (llegamos a sin problemas), sí se agrade menos y puedes quedarte con reclamas en tu concesionario.
a ser un poco crítico: para mí el vierte la obligación en placer, y úpula original es perfecta. En mi tura, el viento me da justo a la perfecto. Si me da en el pecho ta todo el viento siento que no o me “empuja” desde atrás y no tengo costumbre). Pero si ortante, indudablemente con belta y más deportiva.
más, a pesar de que el sonido or mucho Akrapovic (de titanio) o. Pero la alegría que le del cuentavueltas y esos a 170 km/h de marcador ecen. Además, consume algo n el silencioso original si lo
Práctico, divertido y ¿económico? Estamos en crisis y hay que hablar de dinero. La Yamaha TMAX Sport ABS cuesta 11.199 €, o sea, una pasta. Es el precio por tener lo mejor. Para mí el TMAX no tiene rival entre los scooter (al menos hasta la llegada del BMW C 600 Sport que, según nos dicen, estará en esta línea de precio). La alternativa es una moto, pero con el TMAX vas más protegido, no te estropeas los zapatos con el cambio de marchas, al fin y al cabo tiene un maletero que cabe el casco y la cazadora, y es casi tan divertido como una moto… “casi”. Mi consejo es que si necesitas un scooter y tus recorridos habituales no se limitan a la ciudad, lo mejor que puedes comprar en un TMAX con ABS y escape Akrapovic… aunque al final acabes montando una cúpula más alta y un top case. Ironías del destino. Máximo Sant
PRUEBA SCOOTER YAMAHA XP 500 TMAX SPORT
Yamaha TMAX 2012
Este mes Yamaha ha presen tercera generación del XP Tw como TMAX. Además del re aluminio (único en su segme su peso en 4 kg respecto a aumenta de cilindrada hasta aceleración en bajos y medio secundaria por correa simila parabrisas es regulable en a de tamaño (282 mm).
El scooter que siempre ha q luz en el Salón de Munich d
2
ntado en el Salón de Milán la win Maximum, más conocido ediseño externo, el chasis de ento) se ha revisado rebajando la versión precedente. El motor a los 530 cc y 46.5 CV con mayor os. Adopta una transmisión ar a la cadena de una moto, el altura y el disco trasero aumenta
querido ser una moto vio la de 2000. Contaba con un
chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador. En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS. La segunda generación apareció en 2008: carrocería afilada, chasis de aluminio, pinzas de freno de Yamaha R6, horquilla de 43 mm con doble tija, motor bicilíndrico central de 8 válvulas, llantas de 15 pulgadas y 160 km/h.
PRUEBA SCOOTER YAMAHA XP 500 TMAX SPORT
Yamaha XP 500 TMAX Sport
Lo más: - Suavidad general - Chasis de aluminio - Marcado carácter deportivo Lo menos: - Capacidad de carga - Potencia - Autonomía
Motor Tipo 2 cil. paralelo, 499 cc Refrigeración Agua Potencia máxima 43 CV a 7.500 rpm Par máximo 46,4 Nm a 6.500 rpm Cambio Automático Transmisión Correa Medidas y pesos Longitud 2.195 mm Distancia entre ejes 1.580 mm Altura asiento 800 mm Peso lleno 221 (225 con ABS) kg Capacidad depósito 15 litros Neumáticos 120/70.15 – 160/60.15 Chasis Tipo Diamante de aluminio Suspensiones Horquilla telescópica de 43 mm / Monoamortiguador Frenos Delantero Doble disco de 267 mm con pinzas monobloque Trasero Disco de 267 mm Autonomía 250 km
ENTREVISTA GIACOMO AGOSTINI
Rey de oros
Siendo fieles a las cifras, Giacomo Agostini sigue siendo intocable, con 15 (8 en 500 cc y 7 en 350 cc) campeonatos del mundo, 123 victorias y cinco dobletes absolutos consecutivos en sus 14 temporadas mundialistas. Su último paso por España, con motivo de la “Parada de Campeones” del Jarama Vintage Festival, fue una cita obligada para ver al rey. REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: JVF/MU.com/PR.org/M1M
Es una leyenda viva. A sus 69 años, el piloto bergamasco todavía tiene tiempo para enfundarse un mono Dainese y dejar claro por qué es el mejor piloto que ha dado el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muchos critican su aplastante quinquenio (1968-72) a que no hubo ningún otro gran fabricante compitiendo contra la escuadra italiana. Ago debía ponerse metas en forma de récords y vueltas rápidas para no aburrirse. El mejor representante del motociclismo clásico, ese en el que no se rozaba con la rodilla, debutó en el mundial en 1964. Un año antes ya había ganado los campeonatos
italianos de velocidad y mo que le había regalado su padre promesa italiana llamó la atenc que tras probarle como wild ca para el equipo oficial en la cate
La llamada del conde Agust motos fue casi divina, el sueño época. Siempre se le recordará las marcas más gloriosas de la victorias y 37 mundiales), co una década (1965-1973 y 19
ontaña Junior con la Morini e. Con 21 años, la joven ción del patrón Alfonso Morini, ar en el GP de Monza le fichó egoría de 250 cc.
ta para que corriera con sus o de cualquier piloto de la á por engrandecer una de a historia, MV Agusta (275 on la que corrió durante 976). En 1976 hizo bramar los
megáfonos de MV por última vez, ganando el GP de Assen con su propio equipo en la categoría de 350. Casado con una jerezana y padre de dos hijos, disfruta todo lo que puede de nuestro país ya que tiene una casa en la ciudad gaditana.
Piques y a la marca rival Con Yamaha finalizó su carrera deportiva, completando los cuatro últimos años (1974-77). Sea como fuere, desde
ENTREVISTA GIACOMO AGOSTINI 1965 Ago compaginó las dos categorías “gordas”, es decir, 350 y 500 cc. La temporada de 1973 no fue tan “acomodada” como las anteriores ya que el británico Phil Read irrumpía en el equipo con una MV 500 cuatro, mientras que Ago seguía con la tricilíndrica. El trato de su marca de toda la vida y el pilotaje del ladino inglés le llevó a desesperarse como nunca antes lo había hecho. Al final, aceptó la oferta de 15 millones de pesetas de la época que le pagó Yamaha porque recalara en sus YZR dos tiempos. Como era de esperar, con la firma de los diapasones logró los dos mundiales: 350 en 1974 y 500 en 1975. -¿Cuántas veces has corrido en El Jarama? ¿Qué te parece este trazado? Este circuito me gusta mucho. Guardo un buen recuerdo pues aquí gané una carrera muy importante con la Yamaha 350 en el mundial de 1975 frente al venezolano Johnny Cecotto. Yo di el corazón para vencer. -¿Cómo ves el nivel de los pilotos españoles en los últimos años? Ahora España tiene muchísimos pilotos ganadores en todas las categorías, España está arriba. La federación española ha trabajo mucho con la cantera, ha hecho un buen trabajo. -¿Para ti, quién es el mejor piloto español en este momento? Lorenzo y Pedrosa son los dos mejores pero también está llegando Márquez... muy rápido, muy rápido. -¿Qué tal te llevas con Ángel Nieto? Es un amigo mío de toda la vida. Una persona muy amable y simpática. Un piloto fantástico, como yo pero en las pequeñas cilindradas. (N. del R.: Nieto posee 13 títulos mundiales –categorías de 50 y 125 cc- con cinco marcas diferentes y 90 victorias en GP en su extensa carrera deportiva –de 1964 hasta 1986-). -Tú viviste el paso de la “era antigua” a la “era moderna”… ¿Cómo fue? El paso era obligado porque las cuatro tiempos morían y todo el mundo apostaba por las mecánicas de dos tiempos. Eran más ligeras y más fácil ir rápido con ellas. Todo el mundo se olvidó de las cuatro tiempos durante 25 años.
ENTREVISTA GIACOMO AGOSTINI Piloto por casualidad Con 18 años Ago estaba obsesionado por correr en moto, pero para conseguir la licencia federativa obligatoria necesitaba la aprobación paterna. Don Aurelio se oponía por completo y la insistencia del pesado de su hijo hizo que saliera a relucir el tema en una conversación con el notario de la familia. Ago ya lo había intentado antes, pero sin mucho éxito. El azar quiso que el notario en cuestión entendiese bicicleta en lugar de motocicleta, azuzando a Don Aurelio a que diese el visto bueno, diciéndole que le dejara, que era bueno que el chaval hiciera deporte. El caso es que el malentendido, sumado a la confianza que Aurelio tenía depositada en su notario, obró el milagro en forma de rúbrica. Acto seguido, Ago se compró a plazos una Moto Morini Settebello 175 (que a veces no podía pagar) gracias al apoyo del importador de la marca en Bérgamo...
-Fuiste el último campeón del mundo italiano con moto italiana (1972) en la categoría reina... ¿Crees que Rossi volverá a hacer lo mismo 40 años después con Ducati? Es un momento muy difícil. Este año ha perdido todo pero el año que viene dependerá del nuevo proyecto de Ducati, pues todos corren con el reglamento de 1000 cc. Depende mucho de quién haga el mejor proyecto pues todo el mundo partirá de cero. Como piloto Rossi todavía es muy rápido. -¿MV Agusta o Yamaha? Tengo un buen recuerdo de las dos marcas.
-¿Dos tiempos o cuatro tiem Cuatro.
-¿Cómo fue tu relación con Agusta? Era una persona muy difícil, mu boss”. El equipo de carreras er su empresa. Él me quería muc
(N. del R.: Domenico Agusta fue llevó su apellido. Falleció en 1971 firma de Varese. En 1974 ganaro fábrica cerró en 1980. Los Casti
mpos?
uy seria. Él era el dueño, “the ra lo que más le gustaba de cho y me hacía sonreír.
-¿Crees que los pilotos de antes se lo curraban más que los de ahora? Ganar siempre es difícil, para ganar siempre necesitas ir al 100 %. En mi época había circuitos muy peligrosos, no teníamos tanta protección... todo era más difícil. Ahora, afortunadamente, los accidentes no son como los de antes. Antes, cada mes había un accidente grave pero ahora la seguridad que hay es muy buena.
e el alma máter de la marca que 1 y comenzó el declive de la on el último mundial de 500 y la iglioni la resucitaron en 1997).
-¿Cómo viste el accidente de Simoncelli en Malasia? Es una desgracia. Una caída como todos los domingos excepto porque quiso continuar encima de la moto. La moto le sacó de la pista y... fatal. Mala suerte.
el conde Domenico
ENTREVISTA GIACOMO AGOSTINI De izda. a dcha.: Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Bill Ivy y Phil Read (tumbado) tras el GP de Imatra de 1966.
-¿Cuál fue el rival al que más admiras? Admiro y he hecho carreras fantásticas con Mike Hailwood. -¿Circuito favorito? No tengo uno concreto. Si no pienso en la seguridad, el Tourist Trophy de la Isla de Man, Assen, Monza e Imola. -¿Qué motos de carreras tienes en el garaje? Solamente tengo una MV Agusta 500 tricilíndrica de GP de 1970. (N. del R.: MV ganó con la 500/3 todos los años que participó con ella, es decir, desde 1966 hasta 1972). -¿Hasta cuándo vas a seguir pilotando en eventos de este tipo? Siempre. -¿Cuál es el mejor y el peor recuerdo de tu carrera deportiva? No tengo uno bueno, tengo muchos.
Cuando gané el primer título de campeón del mundo en el 66 en Monza, delante de mi público; toda Italia estaba allí. Cuando gané las 200 Millas de Daytona con la Yamaha 750 en 1974. Otro recuerdo fue cuando realicé una carrera fantástica con Hailwood en el Tourist Trophy, aunque no gané. El peor... en Imola, al inicio de la carrera estaba luchando con Mike Hailwood y me dormí. Perdí la concentración e hice una carrera malísima. (N. del R.: el duelo entre Agostini -MV Agusta- y Hailwood -Honda- en el Senior TT de 1967 está considerado como uno de los momentos épicos de la historia del mundial de velocidad. Hailwood, como buen deportista, invitó a su gran rival a cenar). -¿Crees que alguien superará tu récord de victorias en Gran Premio? Valentino está muy cerca (105) aunque ha tenido un año muy malo. Probablemente sí... en el futuro.
GRANDES VIAJESPOLONIA
Llegamos a Polonia cuando las autoridades informaban de la llegada de un frente tormentoso con dimensiones catastróficas… Nos metimos de lleno en él. ¡Esta es nuestra aventura! REDACCIÓN: Uwe Krauss TRADUCCIÓN: Laura Pi FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss
El depósito de Ingo tenía un escape y nos asustamos un poco. Por suerte el encargado del taller nos ayudó. Intentó parar el chorrito de gasolina con un cubo y arena. Sólo cuando se vaciaron unos cuantos litros de gasolina la razón de la fuga resultó obvia. Ayer el mecánico cometió un error al intentar cambiar un cojinete desgastado del depósito. Estaba en la mitad superior del depósito, por lo que se produjo la perdida al llenar del todo el tanque. Después de una hora el problema se solventó temporalmente con un trozo de madera. Pensamos que desde ese momento sólo podíamos ir a mejor. >>
GRANDES VIAJESPOLONIA Las pistas parecen jabón Pero no fue así. Por ahora. Cuando llegamos al inicio de nuestro actual viaje las Montañas Polacas de Krkonese, empezó a llover a mares. Y eran unas tormentas que tenían pinta de durar, pero no sabíamos hasta qué punto ni tampoco esperábamos que nuestro proyecto de cruzar Polonia por caminos se convirtiera en algo tan complicado. Las noticias en televisión que mostraban casas bajo el agua parecían una cosa lejana. El cielo se “secó”, pero las pistas en las montañas no. Algunas de ellas tenían Sólo con la consistencia del jabón, lo que hacía que tanto una cuerda y los pilotos como los neumáticos llegarán al límite uniendo fuerzas de sus capacidades, no así las motos de enduro. logramos sacarle Y lo máximo llegó en un encantador y profundo a él y a la moto de agujero de lodo en el bosque. Milan es un optimista y por eso intentó pasarlo. Entró con la moto y se situación tan quedó enganchado en medio. Y como si una fuerza miserable. le retuviera no podía salir. Con un último esfuerzo para evitar lo inevitable intentó escaparse al menos de la parte más profunda pero unos troncos resbaladizos en el suelo le hacían patinar. Sólo con una cuerda y uniendo fuerzas logramos sacarle a él y a la moto de situación tan miserable. Durante la operación de rescate resultó obvió que desde el otro lado del agujero resultaba más fácil cruzar, lo que nos supuso un alivio para los demás. Sólo Milan parecía ahora un luchador de barro.
Inundaciones bíblicas Después de muchos kilómetros a través del bosque oscuro una magnífica vista se abrió en un llano frente de nosotros. Habíamos alcanzado el final de las montañas. Los campos de Canola repartían su esencia, abruptas carreteras forestales que llevan a los llanos y sucias pistas a través de los campos de las granjas. Pero también estaban empapadas. A veces alguna moto resbalaba pero no pasó nada serio. Los lugareños nos animaban. Los niños no saludaban con la mano y los grajeros sonreían. Por la tarde tocamos asfalto por primera vez y en seguida llegamos a la ciudad. Estaba abarrotada y el ambiente era de nervios: coches de bomberos tomaban las calles y había policía por todos los sitios.
GRANDES VIAJESPOLONIA
La imรกg televi se hici realidad, casa ya e inund Y nue itiner tamb
De repente vimos mucha gente reunida en una pequeña elevación. Cuando nos acercamos nos dimos cuenta que era un dique. Detrás de este, el río Odra fluía con fuerza. Todo el mundo estaba mirando la crecida del río ahora de aguas marrones. Pasaba por debajo del puente casi rozando. Teníamos que atravesarlo sin perder tiempo. La otra orilla no estaba protegida por diques. Las imágenes televisivas se tornaron realidad, algunas casa ya estaban inundadas. Y nuestra itinerario también. A través de una ruta alternativa llegamos al hotel. Allí nos informaron de que el río Vístula no paraba de crecer. Era el mismo que teníamos que cruzar a la mañana siguiente.
El abuelo en bicicleta Pero debíamos pasar por algunos riachuelos antes de llegar a él. Justo después de la salida ya estábamos conduciendo por una carretera elevada hecha de sacos de arena. A izquierda y derecha los campos ya estaban inundados. En una andanada la carretera también estaba bajo el agua. Pero pudimos ver como subía el nivel en el otro lado. Por lo tanto pasamos despacio, el agua nos llegaba a la altura de las rodillas pero se podía avanzar. Nos detuvimos al llegar al otro lado para descansar y tomar fotos. En aquel momento pudimos ver nuestra gesta heroica con perspectiva. Por donde habíamos pasado con nuestras máquinas de 100 caballos estaba pasando un granjero de unos 60 años con su bicicleta pedaleando. No tenía ni cambio de marchas. Cuando llegó a nuestra altura nos dijo sonriendo: “Chicos, esto sí que es una máquina! Teníais que haber cogido una de estas!” Luego nos explicó que más adelante estaba todo cortado y que si queríamos seguir deberíamos encontrar otra carretera. Pero también llegamos a un callejón sin salida. Una enorme señal en medio de la carretera así lo indicaba sin error alguno. Pero el lenguaje corporal del agente de policía que estaba a su lado mostraba lo contrario. Con los pulgares hacia arriba, moviendo el brazo hacia nosotros y una sonrisa, lo interpretamos de la siguiente manera: “Intentadlo. Deberíais pasar sin problemas. La señal es sólo para los coches.”
Carretera de agua
as genes isivas ieron , algunas estaban dadas. estra rario bién.
Probablemente no se imaginaba que placer nos produjo al dejarnos pasar pero al mismo tiempo cuanto me asustó. Después de la segunda curva vislumbramos la razón del corte de la carretera. La carretera desaparecía debajo del agua a lo largo de 200 metros. Al menos se podía distinguir el trazado por los árboles que emergían a ambos márgenes. Pero no se veía a nadie ni tampoco ningún vehículo se encontraba cerca. La escena me hizo palidecer y me quitó el apetito. Nos sacamos los cascos y fuimos dar una ojeada. El agua estaba transparente, podíamos ver la carretera de gravilla en el fondo. Después de dudar un momento, mientras la mente lucha con la sed de aventuras, nos decidimos. Los primeros 100 metros pasamos
GRANDES VIAJESPOLONIA
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caminando empujando las motos, pero el agua ya nos llegaba hasta la parte alta de las botas. Nos subimos a las motos. Muy despacio marchamos en segunda. No había corriente. Todo estaba correcto. Incluso era bastante divertido. Hasta que la rueda delantera desapareció. El motor emitió un corto burbujeo y se caló. Me quedé allí con cara de tonto en medio del agua mientras Frank en su KTM pasaba despacio con una sonrisa de oreja a oreja. No tuve otra solución que empujar la BMW el resto del recorrido. Me daba igual las botas estaban empapadas de todas formas. Quité las bujías para confirmar lo que ya sabía: gracias a que la entrada de aire no estaba hecha para las inundaciones polacas y estaba en una posición baja los cilindros estaban llenos de agua. Pero después de toser un poco sin las bujías ya funcionaba. Visiblemente excitados llegamos al Vístula, el río de las
m c pas d c
noticias catastróficas de la televisión. Pero no había agua en las carreteras arenosas. Pero sí aparecían unas nubes de polvo. Cuando alcanzamos la orilla del río supimos por qué río interrumpía su recorrido atra por la cual no había casas bajo situada por encima del nivel de
La primera cerveza
Nos acercamos a la ciudad a t y escogimos una habitación jus Después de quitarnos el polvo
Por donde habíamos pasado con nuestras máquinas de 100 caballos estaba sando un granjero de unos 60 años con su bicicleta pedaleando.
é. En la ciudad de Plock el avesando una meseta, razón o el agua y la ciudad estaba el río.
través de un gran puente sto al borde de la meseta. y el sudor con una ducha era
hora de uno de esos grandes momentos del viaje. Como si hubiera esperado hasta que tuviéramos la primera cerveza en las manos, el sol empezó su espectáculo. Como luz de fondo del plateado río y el aire cargado de humedad se mostraba de color rojo brillante antes de desaparecer detrás del horizonte – un perfecto comienzo para una bonita tarde. A partir de ahora las carreteras estarían más secas antes de llegar a la tierra de Masuria con sus 3.000 lagos. Con sus bosques y lagos ese paisaje tenía una atracción relajante, agradable después de todas las emociones de los últimos días. Pero esta quietud no duraría mucho. La tentación era demasiado grande con esas carreteras solitarias tan cerca de Rusia. Uwe Krauss
GRANDES VIAJESPOLONIA
Ficha del viajero Datos generales Polonia es el séptimo país más grande de Europa. Es un gran desconocido aunque tiene varios lugares importantes que ofrecer. Muchas ciudades históricas como Torun, Plock o Breslau están muy bien conservadas y su arquitectura patrimonio mundial de la UNESCO. Desde el punto de vista geográfico también hay ejemplos importantes. En la zona sur las cadenas montañosas. La gran cantidad de lagos y ríos en Masuria al noreste es un paisaje único en toda Europa.
En moto Las montañas de Krkonose no deben ser visitadas antes de mayo debido a las bajas temperaturas y la nieve en invierno. El verano es la mejor época para viajar allí. El clima es cálido y agradable, en julio y agosto hay una actividad turística muy alta en Masuria. Para los amantes del off-road el país es un pequeño paraíso en Europa. Muchas carreteras entre pueblos son todavía de tierra y gravilla. A parte de las ciudades
polacas es un país bastante rural. Conduciendo a través de él, a veces tienes la impresión de viajar atrás en el tiempo. Si es posible es mejor evitar las carreteras principales. Normalmente están colapsadas por el tráfico de camiones.
Alojamiento Incluso en temporada alta no hay problema para encontrar alojamiento. En Masuria hay muchos campings cerca de los lagos. En el resto del país es más difícil encontrar sitio para acampar. Pero como se puede encontrar habitación en el campo a partir de 10€, no hay problema. Los precios por una comida en un restaurante empiezan a partir de los 4€.
Mapas Los mejores mapas que encontramos fuera de Polonia son: “Mapa Regional de Polonia Michelin”; Escala 1:300000; Edición 2007, 7,50€; Nº:555:ISBN 978-206712.616 así como el nº 557:ISBN 9782-06-712618-3.
LA MIRADA DE
Nico Terol ha logrado conquistar el último mundial de 125 de la historia. Con su triunfo el Team Aspar cierra una etapa de oro del motociclismo y afronta un nuevo desafío de cara a 2012… REDACCIÓN: Jorge Martínez “Aspar” FOTOGRAFÍA: Aspar Team
ASPAR
LA MIRADA DE
Con la victoria de Terol, Jorge Martínez Aspar ha cumplido un sueño que empezó hace doce años cuando nació el Circuit Ricardo Tormo y su tutelada Cuna de Campeones. Allí empezó a correr un jovencísimo y talentoso piloto llamado Nico Terol. Hoy es el nuevo campeón del mundo de la categoría de 125cc… Ver a un piloto valenciano logrando el título para el Aspar Team supondría la culminación de un sueño... Se vive con una alegría increíble. En cierta medida nos hemos quitado un peso enorme de encima, por fin hemos podido culminar un proyecto que nació hace doce años con la creación del Circuit Ricardo Tormo, y con la Cuna de Campeones. Desde el domingo hasta hoy sólo puedo decir que estoy plenamente feliz. Pienso que este título es la concreción de una labor perfectamente coordinada entre el Circuit Ricardo Tormo, la Cuna de Campeones, Julián Miralles, el BANKIA Aspar Team, y tantas y tantas personas que han sido fundamentales para lograr este hito. Nico Terol es un ‘producto’ de la Cuna de Campeones,
y se ha convertido ya en otr Comunidad Valenciana. ¿Cu es el siguiente?
Lo bonito de este equipo y de paramos de soñar, y de dar pa ahora es potenciar la categoría ganar también en ella. Además gran proyecto de futuro en la c de MotoGP está cambiando m debemos involucrarnos en eso equipo potente y sólido.
¿Cuál es la clave de que el A durante tanto tiempo a la va motociclismo mundial?
Básicamente el trabajo, tener g supuesto grandes pilotos. Es u posibilitan que luchemos por s cada año. El objetivo del BANK optar a ser campeones en cad
ASPAR
ro embajador de la ulminado este paso, cuál
¿Qué parte de responsabilidad tienen los patrocinadores?
este proyecto es que nunca asos hacia delante. El objetivo a de Moto2, para conseguir s queremos consolidar un categoría de CRT. El Mundial muchísimo, y nosotros os cambios para conseguir un
Altísima, porque sin ellos no podríamos estar en el Campeonato del Mundo, y mucho menos luchar por ganar. Cuando se habla del Mundial, se habla de alta tecnología y de presupuestos muy abultados, que no serían abordables sin los patrocinadores que tenemos. Desde mi posición quiero dar las gracias a todos y cada uno de los patrocinadores del Aspar Team, sin ellos este sueño no sería posible.
Aspar Team permanezca anguardia del
Por fin un piloto de su tierra le recoge el testigo, ¿cómo definiría la trayectoria de Nico Terol, y cómo ve su futuro?
grandes patrocinadores, y por una amalgama de factores que ser campeones del mundo KIA/MAPFRE Aspar Team es da gran premio.
Su trayectoria es magnífica, es un piloto realmente luchador y trabajador, con un método prácticamente infalible. Para mí es de admirar todo el esfuerzo y la progresión que ha vivido durante todos estos años. Él nunca se conforma, está siempre en constante crecimiento. En cuanto al futuro, estoy convencido de que va seguir trabajando como hasta
LA MIRADA DE
ahora para mejorar como piloto. Tiene un gran potencial, un gran equipo técnico, y una moto fantástica. . . Todos los ingredientes para seguir triunfando. Si sigue así, pronto luchará por ganar también en Moto2.
en mí mismo. Y por supuesto n podría crear un equipo y triunfa un sueño, el hecho de poder s gusta, y además ganando.
¿En qué carrera te has mordido más las uñas este año?
¿Qué le diría ‘Aspar’ a Terol
Ha habido algunas realmente duras, principalmente dos que han sido determinantes. Una es la de Brno, en la que Nico sufrió una rotura, y otra es la de Assen, cuando tuvo la lesión. Esas dos carreras fueron las que nos marcaron, las que rompieron las posibilidades de que nos diferenciáramos de la competencia. Sin esos dos infortunios, estoy convencido de que Nico hubiera sido campeón mucho antes. Luego también sufrimos mucho en las carreras de Malasia, Australia e Inglaterra, porque las condiciones climatológicas hicieron que se complicaran las cosas.
Que tenga los pies en el suelo de las mayores virtudes de Nic que se ha construido a sí mism diría que no cambie en absolut trabajando como hasta hoy pa porque tiene un futuro promete
Cuatro títulos en seis años... ¡Sobresaliente!. Cuando era niño no pensaba que podía ser Campeón del Mundo, todo y que tenía una gran confianza
¿Se puede ver algún paralel dos campeones valenciano
Tal vez sí, es cierto que ambos cabezonería a la hora de traba de esfuerzo, pero por otra part nunca son iguales. Es muy com pilotos, cada uno es un mundo
ASPAR
nunca me paré a pensar que ar tantísimo. Es increíble y es seguir en el mundo que me
l, de campeón a campeón?
y no cambie. De hecho una co es su humildad, es alguien mo desde la humildad. Le to como persona, y que siga ara evolucionar como piloto, edor por delante.
lismo entre ‘Aspar’ y Terol, os?
s tenemos ese punto de ajar, y el espíritu de sacrificio y te considero que dos pilotos mplicado comparar a dos o.
Terol ya se ha subido sobre la Moto 2, ¿qué sensaciones te ha transmitido? Después de 53 vueltas el campeón de mundo de 125 me comentaba que es algo totalmente diferente a lo que había probado hasta ahora. Ha comprobado que para manejar una moto de cuatro tiempos hay que variar mucho el estilo de pilotaje. Ahora es tiempo de acumular kilómetros, tomar las primeras sensaciones y recabar información para seguir trabajando. A Nico le parece una moto más divertida que la 125, se nota que tiene más motor y derrapa bastante, también ha notado mucha diferencia en los cambios de dirección, pero es normal, la moto pesa el doble. De todos modos la mayor diferencia respecto a la 125 está en el freno motor. Esta moto le ha transmitido mucha seguridad pues es bastante previsible su respuesta. Nico está muy motivado y encantado con el nuevo reto. Jorge Martínez “Aspar”
CEV KAWASAKI NINJA ZX-6R CUP 2008 VS 2011
Juntar las dos protagonistas de los cinco años de existencia de la Copa Kawasaki Ninja es algo que no se hace todos los días. El Circuito de Cataluña fue el escenario elegido para comprobar cómo ha evolucionado esta ZX-6R de carreras. REDACCIÓN: Javier Pérez-Rubio FOTOGRAFÍA: Kawasaki
CEV KAWASAKI NINJA ZX-6R CUP 2008 VS 2011
Rodar con dos generaciones distintas de la supersport más agresiva de la historia de la marca de Akashi fue un verdadero placer. Una versión 2008 junto a la actual 2011 nos esperaban impolutas en el pit-lane del Circuito de Cataluña, junto a la atenta mirada de los técnicos oficiales de Kawasaki España. Román Ramos (2007), Fco. Javier Oliver (2008), Kyle Smith (2009), Ángel Molero (2010) y Adrián Araujo (2011) han vencido la copa monomarca verde con ellas.
Supersport grande La primera de nuestras ZX-6R corrió dos temporadas (2007 y 2008) y nació al mismo tiempo que la Copa Ninja. Más
voluminosa, bien podr CV (131 con Ram Air) suplementario de la a que en la 2011, carga semimanillares Gilles T mismo fabricante más
Desde el primer mom ligereza que su suces muy bien, aunque la h mi peso. Los reglaje de la firma sueca, m
ría pasar por una 750. Contaba con 125 ) a 14.000 rpm y no contaba con el radiador actual. Noté una postura algo más forzada ndo mucho peso en las muñecas, con unos Tooling algo más cerrados y las estriberas del s altas.
mento te haces con ella, con mayor sensación de sora. La suspensión trasera Öhlins se comporta horquilla pecaba de blanda, por lo menos para es de esta unidad corrían también a cargo mientras que en la actual se confía en MHS.
Preparación Kawasaki Ninja ZX-6R Cup 2011 • Kit de transmisión • Pastillas de freno • Filtro de aire • Manetas de freno y embrague • Puño de gas rápido • Carenado CARBONVICE • Escape AKRAPOVIÇ • Anulador sonda Lambda • Latiguillos • Estriberas • Semimanillares • Suspensión trasera ÖHLINS • Tapón gasolina • Power Commander + Autotune • Shifter • Protectores motor + aleta de tiburón • Mousse depósito • Radiador suplementario • Neumáticos Michelin Power One / CUP • Lubricante ELF www.ninjacup.es >>
CEV KAWASAKI NINJA ZX-6R CUP 2008 VS 2011
El campeón: Adrián Araujo El campeón 2011 no es un novato precisamente. A pesar de haber estado tres años alejado de competición (fue subcampeón de España de 125, Campeón Mediterráneo y Catalán) Adrián ha llegado a la Ninja Cup con sed de victoria. Todo el campeonato ha estado luchando codo con codo con Antonio Alarte, rival con el que llegó a la última carrera empatado a puntos. Después de una intensísima batalla Araujo pudo hacerse con la victoria en la última curva. “He trabajado mucho esta victoria. Este año el nivel era muy alto y no podías despistarte ni un segundo. Con cualquier fallo te pasaban dos pilotos sin dudarlo y estabas perdido. Había que estar muy atento a todo. Alarte ha sido mi mejor rival, y cualquiera de los dos podía haber ganado. He estado estudiándolo toda la temporada y al final me ha salido bien. Para mí la moto es un 10. Un chasis estupendo y un motor muy potente y predecible. Con las
suspensiones bien a pu eres un piloto ligero co muy contento de cómo
Trampolín de Cam
La Ninja Cup ha dado g clasificados han tenido el Mundial. A todos nos primera española en co cuarta en la KNC 2009 que esta temporada ha Moto2. Otros nombres Mariñelarena (3º KNC 2 han sido duros rivales e desde su salida de la C
unto puedes rodar muy rápido, sobre todo si omo yo que no llego a los 60 kilos. Estoy muy o ha ido todo”.
mpeones
grandes pilotos. Los campeones y primeros o sus oportunidades en el CEV e incluso en s suena ahora en nombre de Elena Rosell, orrer y en el mundial de Moto2, que fue 9, o de Román Ramos, ganador en 2007, y a estado peleando en el CEV por el podio en s como Kyle Smith (campeón KNC 2009), Álex 2010) o Javier Oliver (campeón KNC 2008) en todas las pruebas que han ido disputando Copa Verde…
Acelerando en “La Caixa” compruebas que esta moto goza de menos par motor que la actual, necesitando que la lleves unas revoluciones más arriba para no quedarte “sin empuje”. En cierto modo, me recordó a las SSP de carreras de “toda la vida”, donde los bajos y medios brillaban por su ausencia.
Minimalista La ZX-6R que se ve actualmente por cualquier “Kawasaki Village” del nacional surgió en 2009, permaneciendo inalterada desde entonces. Más compacta y recogida que su antecesora, todo cambió en esta generación. Tres CV más (134 con Ram Air), chasis-basculante más robusto y suspensiones Showa evolucionadas crearon un concepto que sigue siendo perfectamente competitivo. ¡Y si no, que se lo pregunten al subcampeón del mundo de Supersport David Salom! Aunque las pinzas frontales Nissin de anclaje radial sean las mismas que la 2008, la frenada al final de la recta principal es más contundente. Quizá una bomba de freno diferente y el tacto de las manetas regulables Titax (la 2008 sólo se regula en distancia pero no en dureza) tienen la culpa. La rápida curva de entrada en meta es ideal para comprobar la excelente estabilidad de la que hace gala esta Ninja. Además, la cúpula de burbuja es más alta y protege mejor contra el viento que en la 2008. Empalmar marchas gracias al cambio semiautomático es un verdadero placer, recortando unas deliciosas décimas al crono que se transforman en segundos tras completar las 15 vueltas de carrera.
OFFROADKTM FREERIDE E / FREERIDE 350
La teoría de la evolución sigue su curso también sobre dos ruedas. KTM ha encontrado un nuevo concepto de diversión llamado Freeride con mecánicas de gasolina y propulsión eléctrica.
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: KTM P.V.P.: Freeride E (n.d.) Freeride 350: 6.999€
OFFROADKTM FREERIDE E / FREERIDE 350
Las novedades también llegan al mundo del off road y de una manera muy especial. KTM ha dado vida a un nuevo concepto de motocicleta llamado Freeride. Una moto sin grandes pretensiones deportivas pero con un máximo componente de diversión. Bajo esta premisa se han creado las dos novedosas monturas la batizada como Freeride E y la Freeride 350.
Freeride E Han corrido chorros de tinta desde que KTM filtrase las primeras informaciones sobre su moto eléctrica. La marca austriaca tenía claro desde un primer momento que si se metía en el mundo de los voltios lo haría con una moto a la altura del resto de su gama. Por ellos ha ido desarrollando la moto sobre una parte ciclo de primera que a la postre comparte prácticamente en su totalidad con el modelo de gasolina. Se trata de la primera moto con “cero emisiones” que KTM pondrá en el mercado. La marca se adapta a los nuevos tiempos y alberga la esperanza de que con este tipo de mecánicas el acceso al medio natural sea más tolerante por parte de las autoridades. Sus datos técnicos no son nada despreciables y podrían equipararse a los de una 125 con mecánica de dos tiempos. Esto se traduce en 30 caballos de potencia que se entregan a 6.000 revoluciones por minuto sobre una parte ciclo de primera: chasis perimetral combinado de aluminio y acero, con suspensiones WP (horquilla delantera de 43 mm y PDS trasero), frenos de disco, llantass ultraligeras de 21 y 18 pulgadas… y tan sólo 95 kilos de peso. De momento la tecnología eléctrica no permite grandes alardes en cuanto a duración de las baterías se refiere. A pleno rendimiento, es decir en el modo Profesional el tiempo estimado de duración es de 20 minutos, mientras que en el Amateur se alarga a más del doble con 45 minutos de duración. El tiempo estimado de carga de la batería de Ion-litio es de una hora y media.
OFFROADKTM FREERIDE E / FREERIDE 350
Freeride 350 Muchos de los que lean estas líneas y que sean aficionados al off road pensarán que con los 20 minutos de duración de la batería del modelo E no tienen ni para empezar. Pues que no desesperen pues KTM ha pensado también en ellos con la versión Freeride 350. Comparte la parte ciclo con su hermana, pero monta su ya probado motor de 350 cc y 4 tiempos suavizado para un uso de enduro “light”. Sus 23 caballos de potencia declarados pueden parecer escasos pero son ideales para el nuevo concepto de disfrute de la moto de campo. Es pequeña y extremadamente manejable, ideal para los que se adentran por primera vez en el campo con una moto, para escapadas de fin de semana o para llevarla en la caravana al lugar de vacaciones. El doble escape de aluminio, ultrasilencioso, es una de las señas de identidad del modelo de gasolina. Según las primeras informaciones que nos llegan de la marca la moto sorprenderá a todos por su suavidad y el alto nivel de diversión que aportará. Aunque tiene un pequeño depósito de 5,5 litros su consumo promete ser muy bajo, por La Freeride lo que la autonomía se debe acercar a los modelos de enduro estándar. Otra de las E tiene una diferencias es respecto a la E es que monta autonomía de gomas Dunlop muy similares a las hasta 45 minutos empleadas por las motos de trial. Será matriculable, por lo tanto homologada para ir por ciudad. Y llegará a principios del año que viene por un precio de 6.999 euros.
y su batería se recarga en una hora y media
OFFROADFICHA TÉCNICA
KTM Freeride E
Motor Tipo Eléctrico Batería Ion-Litio Potencia máxima 30 CV a 6.000 rpm Par máximo 42 Nm a 500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia libre al suelo 340 mm Distancia entre ejes 1.418 mm Altura asiento 910 mm Peso lleno 95 kg Tiempo de carga 1,5 horas Neumáticos 80/100-21 y – 110/90-18 Chasis Tipo Acero al Cromo-Molibdeno y aluminio Suspensiones Horquilla WP de 43 mm / PDS WP Frenos Delantero Doble disco de 240 mm Trasero Disco de 210 mm Autonomía 20-45 minutos
KTM Freeride 350
Motor Tipo 1 cil. línea, 349cc Refrigeración Agua Potencia máxima 23 CV Par máximo N.D. Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia libre al suelo 325 mm Distancia entre ejes 1.418mm Altura asiento 895 mm Peso lleno 99,5 kg Capacidad depósito 5,5 litros Neumáticos 90/90-21 - 4.00/18 D Dunlop 803 Chasis Tipo Acero al Cromo-Molibdeno y aluminio Suspensiones Horquilla WP de 43 mm / PDS WP Frenos Delantero Doble disco de 240 mm Trasero Disco de 210 mm Autonomía N.D.
Un
Los socios de Moto1 han disfrutado de lo lindo en los grandes premios de la PenĂnsula. Conocer a los miembros del equipo MAPFRE Aspar Team, visitar el paddock y el vial de los circuitos o dejar la moto en el parking exclusivo con guardacascos, son algunas de las ventajas de las que han podido beneficiarse esta temporada‌.
MotoGP n a単o en las carreras
El parking Moto1 present贸 un aspecto inmejorable en cada Gran Premio
Los socios de Moto1 vieron de cerca c贸mo se trabaja en el box del Mapfre Aspar Team
Gracias a Moto1, pudisteis disfrutar de las MotoGP muy de cerca desde el vial de los circuitos
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