Losmodelos modelosde delas lasfotos fotospueden puedenno nocoincidir coincidiren ensusutotalidad totalidadcon conelelmodelo modeloofertado, ofertado,para paraconocer conocerlas lasofertas ofertascorrespondientes correspondientesaacada cadamodelo modeloy yaño añovisitar visitarelelConfigurador Configuradoroobien bienacercarse acercarsealalconcesionario concesionariooficial oficialmás máscercano cercano Los
DESCUENTOS MUY, PERO QUE MUY CLAROS.
0 0 0 . 1 1.000
VEeRrs-y6sn1000 Hasta Hasta
10 ZW 800
€ to. D€
50 250 in7ja NZ
Dto.
75 00 4
€
D to.. Dto
H a sta ast Ha
85 00 6
H a sta ast Ha
VENR9-060f
€
D to.. Dto
000 1.9
HastHaasta
€
D to to.. Dto
Infórmate descuentos Infórmate de de todos todos los los descuen descuentos en en www.kawasaki.es www.kawasaki.es
MÁS MÁS CLARO CLARO IMPOSIBLE IMPOSIBLE !!! !!! Ahora, Ahora, Kawasaki Kawasaki España España te ofrece unos precios imbatibles, todo te ofrece unos precios imbatibles, todo con con la la más másss alta alta tecnología tecnología del del motor. motor.
Acércate Acércate a a un un concesionario concesionario oficial oficial o o visita visita www.kawasaki.es www.kawasaki.es yy sórprendete sórprendete con con los súper descuentos en todos nuestros modelos. Elige el tuyo. los súper descuentos en todos nuestros modelos. Elige el tuyo. Porque Porque ahora, ahora, tú tú sí sí puedes. puedes.
Financiando Financiando tu tu moto moto con con CETELEM CETELEM tendrás tendrás hasta hasta un un 5% 5% de de descuento descuento más. más. Consulta en tu concesiorario. Consulta en tu concesiorario.
Financiación Financiación aa tu tu medida medida en: en: configurador.kawasaki.es configurador.kawasaki.es
Síguenos enen Facebook: Síguenos Facebook: facebook.com/kawasakispain facebook.com/kawasakispain
Ven Ven aa tu tu concesionario concesionario aa probarla probarla
EDITORIAL
Pasión y sueños Dicen que la pasión por las motos está apagándose. Que a los jóvenes no les van las ruedas. Que el mercado no va a levantar cabeza… ¡Abramos los ojos! La pasión sigue intacta, pero la situación que atravesamos aprieta y hace que compremos menos motos, que nos privemos de caprichos y, por ejemplo, nos cueste más ir a los Grandes Premios o en muchos casos que tengamos que deshacernos de nuestra querida máquina para hacer frente a otras prioridades. Pero si estás leyendo nuestras páginas es que aún te hacen tilín las dos ruedas. Que sueñas tal vez con hacerte con una de las novedades que te traemos en este número y que la pasión sigue en tus venas. Ya vendrán tiempos mejores... De momento en Moto1 seguimos aguantando el temporal y ganando seguidores en cada número. ¡Nos gusta mantener viva vuestra pasión y sobre todo que siga siendo de manera gratuita! Aquí os Jorge Torrecillas dejamos el nuevo número… Director
SUMAR
NÚMERO 22
Novedades
Comparativa
Presentación Prueba
No te pierdas nuestra sección
Staff
RIO
DIRECTOR Jorge Torrecillas
jorge.torrecillas@clubmoto1.com
JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com
VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
Deporte
FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com
Alejandro Alonso
Grandes viajes Offroad
alejandro.alonso@clubmoto1.com
SECRETARIA DE REDACCIÓN Patricia Berdasco info@clubmoto1.com
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
REPORTAJE NOVEDADES 2013
Las novedades que veremos el año que viene por las calles están siendo presentadas en estos días. En este artículo te acercamos los modelos que vimos en el Salón de Colonia y alguna otra joyita que veremos este mes en Milán…
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Marcas
REPORTAJE
KTM Adventure 1190 KTM ha decidido remodelar uno de sus modelos más emblemáticos. La mítica Adventure 990 desaparece para dar paso a la 1190. Esto significa que el bicilíndrico aumenta de cilindrada y rendirá la friolera de 150 caballos. Además se presentarán dos versiones, una asfáltica con llanta de 19 y 17 pulgadas y otra más trail con llantas de 21 y 18 pulgadas y setting off road. 230 kg de aventura con lo último en tecnología como acelerador electrónico, control de tracción, embrague antirrebote, suspensiones programables y múltiples regulaciones para adecuarla a las necesidades y talla del piloto.
REPORTAJE BMW R1200GS La gran esperada ya está aquí, tras infinidad de rumores y fotos de prototipos BMW ha desvelado por fin su nueva R1200GS con el nuevo motor boxer de refrigeración líquida. Pero la remodelación es completa con una gran inversión
tecnológica. El nuevo motor de 1.170 cc ofrece 125 CV y un par de
125 Nm, con embrague anti rebote, 5 modos de motor (Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro), con 3 regulaciones en su acelerador electrónico, control de estabilidad ASC, suspensión electrónica ESA, frenada ABS, y unos nuevos Telelever y EVO Paralever. Nuevo chasis, nuevas medidas de ruedas (120/70-19” delante y 170/60-17” detrás) y pinzas de freno Brembo monobloque de anclaje radial. Como opciones, además, puede equipar luz LED delantera para conducción diurna y sistema de regulación electrónica de la velocidad. Con todo esto, unido a una nueva estética, parece que la espera ha merecido la pena.
BMW HP4 Una S1000RR hormonada. Más allá del ESA, las suspensiones electrónicas se adaptan de manera activa con el nuevo DDC (Dynamic Damping Control), autorregulándose gracias a sus sensores dependiendo del asfalto. Además, control de salida, un peso de 199 Kg y un pack “HP Race Parts” para competición.
REPORTAJE
KAWASAKI Z800 Coincidiendo con el 40 Aniversario de la saga Z de Kawasaki, la firma de Akashi aprovecha para poner en escena su nueva Z800, la encargada de tomar el relevo de su exitosa Z750. Con un nuevo motor, ahora de 803 cc, 113 CV y 83 Nm, Kawasaki sube un peldaño más entre las naked de media cilindrada. Pero junto a la Z800 aparece la Z800e, una versión rebajada a 70 kW (96 CV) para cumplir con las normativas europeas de convalidación de carnets. Toda la parte ciclo ha sido renovada, desde chasis, a suspensiones y frenos para mejorar las prestaciones a todos los niveles. Como ves su estética es mucho más agresiva, con un frontal especialmente bajo, y un piloto trasero de LEDs que llama especialmente la atención al formar dos Z enfrentadas.
REPORTAJE
KAWASAKI ZX-6R 636 La supersport de Kawasaki se renueva con un pequeño extra en su cilindrada con el que despuntar entre las de su especie y ponerse al nivel de las Triumph Daytona 675 o MV Agusta F3 675. Con nuevo motor, nueva parte ciclo y nueva estética ahora la ZX-6R puede presumir de esos 636 cc, 131 CV (137 con RAM Air) y 71 Nm, además de un nuevo embrague anti rebote, una nueva horquilla Showa SFF-BP, control de tracción KTRC ajustable en 3 niveles, 2 modos de potencia de motor, ABS supersport KIBS y una estética inspirada en su hermana ZX-10R, y todo esto en un conjunto de 192 Kg en lleno.
KAWASAKI NINJA 300 La más pequeña de la familia Ninja también se renueva, la Ninja 250 deja paso a su sucesora, una nueva Ninja 300 completamente puesta al día y con todo lo necesario para convertirse en la referencia entre las deportivas de iniciación. Su estética se la debe a todas sus hermanas Ninja, desde la ZX-6R hasta la ZX-10R, e incluso a la ZZR 1400. Kawasaki incrementa su cilindrada a 296 cc, su potencia a 39 CV y su par a 27 Nm, con una clara mejora así de las prestaciones. Incorpora además embrague anti rebote, algo exclusivo en su categoría, y está disponible en versión ABS. La puerta de entrada a las Ninja es ahora más moto, con una buena dosis de sensaciones.
REPORTAJE
Yamaha FJR 1300 Los seguidores de la FJR pedían a gritos la nueva versión. Yamaha los ha escuchado y han perfeccionado su modelo más viajero. No sólo han rediseñado sus formas sino que ahora llega con lo último en tecnología enfocado al confort. Seguirá ofreciéndose en versiones A y AS (sin maneta de embrague), siendo esta última quien gozará de mayor tecnología, como sistema “star&stop” o suspensiones regulables electrónicamente. Es común a la gama el control de tracción y los diferentes mapas de encendido.
XJ6 Y FZ8 También renovadas Aparentemente sin demasiados cambios la naked FZ8 mejora las suspensiones, ahora regulables, y muestra un nuevo escape más estético. Asimismo se hace un ligero maquillaje a la XJ6, ahora con estética más moderna
REPORTAJE
SUZUKI INTRUDER C1500T La gama cruiser de Suzuki crece ahora con la llegada de una nueva Intruder, la C1500T. Una custom de corte touring, con maletas laterales y una gran pantalla con la que garantizar una buena aerodinámica. Mantiene el mismo motor, un gran bicilíndrico en V a 54º de 1.456 cc, pero ahora con un tacto más suave y agradable, cuidando especialmente su embrague. Piloto e intermitentes de LEDs, neumático trasero de 200 mm, llantas de 7 palos, un ancho manillar y un gran depósito sobre el que se sitúa la instrumentación.
SUZUKI V-STROM 1000 CONCEPT Aunque todavía Suzuki la presenta como un “concept” el caso es que una nueva Suzuki V-Strom 1000 va tomando forma. Como ves el cambio se encamina hacia una versión más asfáltica, con llantas ligeras de aleación y un escape más bajo, dejando atrás la salida superior de la anterior V-Strom. Conserva el mismo chasis doble viga de aluminio pero incorpora nuevas suspensiones y nuevo equipo de frenos con pinzas delanteras Tokico de 4 pistones y anclaje radial, además de ABS. Como es de esperar la electrónica tomará un papel relevante en la nueva V-Strom para conseguir estar al nivel de su más directa competencia. Además, Suzuki ha presentado bajo los focos de Colonia una nueva Hayabusa equipada con ABS y las pinzas radiales Brembo monobloque de sus hermanas GSX-R, y un nuevo Suzuki Burgman que recibe un lavado de cara, nuevos discos de embrague y una nueva inyección que promete reducir los consumos en un 15%.
REPORTAJE
APRILIA RSV4 FACTORY APRC ABS Aprilia da un giro más de tuerca en la mejora de su superbike y lo hace con el empleo de una gestión electrónica del motor mejorada y, sobre todo, con la introducción de un sistema ABS deportivo. La reciente campeona del Mundial de SBK de manos de Max Biaggi equipa ahora un nuevo sistema multimapa para controlar mejor un motor en el que se incrementa la potencia a 184 CV y el par a 117 Nm. Esto unido a un nuevo sistema ABS Sport hace de la bestia italiana una máquina más aprovechable y efectiva, con ahora un depósito de mayor capacidad y una ergonomía mejorada.
REPORTAJE
Triumph Street Triple / R En Colonia también pudimos ver la nueva versión del modelo estrella de la casa británica en sus dos variantes, estándar y R. Han sido sometidas a adelgazamiento, 6 kg menos, y a una remodelación interna y externa. Nuevos chasis y diferentes cotas en cada versión, centralitas distintas que darán entre 96 y 106 cv. El nuevo diseño se caracteriza por abandonar el escape bajo el colín; ahora es lateral.
Triumph Trophy 1200 Y una nueva viajera llega a la familia Triumph. Competencia directa de las grandes GT la británica llega con un poderoso motor de 1200 heredado de la Explorer y una parte ciclo preparada para devorar kilómetros. De serie incorpora mucha tecnología que en otras rivales es opcional. El acelerador electrónico, fantástica protección aerodinámica y su buena capacidad de carga son sus señas de identidad.
REPORTAJE
MV AGUSTA BRUTALE 1090 MV Agusta no quiso desvelar nada en el INTERMOT de Colonia, pero nos ha dejado ver lo que tiene preparado para el Salón de Milán. La Brutale 1090 se renueva en sus tres versiones: la estándar, la 1090 R y la 1090 RR. Todas ellas incorporan cambios técnicos, como las llantas de aleación, ahora más ligeras, y los nuevos silenciosos del descape. Nueva
decoración y nuevos colores con especial mimo en las R y RR, como los intermitentes en los retrovisores y el empleo de LEDs, tanto delante como detrás. Mismo motor en las 3, con 4 cilindros en línea, 1.078 cc y 144 CV, menos en la RR que alcanza los 158 y además cuenta con mejores acabados y pinzas delanteras Brembo radiales monobloque.
REPORTAJE
Ducati Multistrada 1200 La maxitrail italiana recibe ligeros retoques estéticos para el próximo año, al motor Testastretta 11º de segunda generación se une la última versión de ABS y, en las versiones “S”, el nuevo sistema de suspensiones semi-activas, el Ducati Skyhook Suspensión (DSS). Un alarde tecnológico que ya conocimos en la versión anterior como el control de tracción y una gestión electrónica de primera categoría. La más llamativa es la espectacular Multistrada 1200 S Pikes Peak, con la decoración de carreras que lució en la mítica prueba americana. Los nuevos modelos Multistrada 2013 estarán disponibles a partir de Enero de 2013.
Ducati Panigale 1199 RS13 Y después del furor causado el año pasado con el lanzamiento de la Panigale, este año Ducati ha vuelto a levantar pasiones presentando una “carreras-cliente” heredera directa del mundial de SBK. No estará homologada para la calle pero sí disponible para unos cuantos locos por el circuito que solo buscan exclusividad, prestaciones y componentes élite.
HARLEY-DAVIDSON CVO BREAKOUT Esta Harley tan sumamente exclusiva parece realmente hecha a mano, tanto por componentes como por estética. Las llantas de múltiples radios son sencillamente espectaculares, el filtro de aire con el típico cono de papel es imposible que pase desapercibido, el ancho neumático trasero de perfil bajo tampoco, y como ves todo está medido al milímetro sin que anda sobre, como los propios guardabarros. Una moto tan singular y elitista que sólo 300 unidades
REPORTAJE Honda CB1100 Después de hacerse de rogar la marca del ala dorada ha girado la vista al pasado y ha traído al presente la CB1100. Una moto retro moderna, que aglutina el sabor de los a los 70 pero con la tecnología actual. Declara 90 caballos y un peso cercano a los 250 kg. Ofrecerá unas prestaciones modestas para un motor enorme, pero acordes con la estética y concepto de la moto.
Victory Boardwalk Victory presentó también en Colonia la que está llamada a ser una de sus motos más populares. La nueva Boardwalk se caracteriza por sus medidas más contenidas, asiento dos piezas con apoyo lumbar para el piloto, grandes estriberas y el manillar más ancho de toda la gama Victory. Enormes guardabarros y los acabados cormados terminan de dar personalidad a esta cruiser con mecánica V-Twin de 1.740 cc. Tiene disponible el sistema Lock & Ride creado por la marca, para cambiar su aspecto rápidamente y sin herramienta, lo que permite colocar las alforjas, instalar una pantalla protectora alta o un respaldo para el acompañante.
COMPARATIVA DUCATI STREETFIGHTER 848 VS KTM 990 SUPER D
Motos para todo y para todos, motos funcionales, versรกtiles y polivalentes. Motos prรกcticas, rentables e inteligentes. Motos para los mรกs listos, motos para los Sapiens Sapiens.
DUKE R VS TRIUMPH STREET TRIPLE R ABS
REDACCIÓN: Roberto Ruiz ACCIÓN: Roberto Ruiz, Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Javier Martínez
COMPARATIVA
Sapiens sapiens Dos trail medias, con dos cilindros cada y 650 cc. Motos lógicas y que no implican un gran desembolso y bien podrían utilizar un eslogan como “Motos inteligentes para gente inteligente”. En esta comparativa tan aparentemente de tú a tú cada una de nuestras protagonistas tiene un perfil que se decanta hacia usos más o menos definidos. Las dos dejan hacer casi cualquier tipo de uso, ya sea a diario, los fines de semana o de vacaciones, pero a cada una le hemos sacado más partido en un ambiente determinado, uno más ciudadano y otro más rutero, aunque bien podrían intercambiarse si te lo propones. Las hemos puesto a prueba en todo tipo de situaciones, dentro de la ciudad y fuera de ella, por carreteras reviradas de montaña y por vías rápidas, con pasajero y sin pasajero, a ritmo tranquilo y a ritmo deportivo, con equipaje y sin él, y hasta por alguna que otra pista de tierra para ver hasta dónde llega su espíritu trail. Todo lo que se nos ha ocurrido, y este ha sido el resultado.
Kawasaki Versys 650, “Versatile System” Cuando Kawasaki creó su concepto Versys lo tuvo muy claro, perseguía el concepto “Versatile System” y lo encontró. Una moto para todo, cómoda y de fácil acceso para todo tipo de público, de todas las edades, de todas las estaturas y con todo perfil de uso. Más tarde llegó su hermana Versys 1000 para entrar de lleno en las maxi trail con un cuatro cilindros en línea y muchos CV que ofrecer, pero más alejada de esa ideología “Versatile” a no ser que te dediques a los grandes viajes y su volumen y su peso no te importe tanto.
COMPARATIVA
La Versys es mucho más compacta que la Suzuki, todo está más recogido y parece que todas sus piezas están estudiadas con mimo para que no sobre moto por ningún lado. Además de su propio peso, el ejemplo más claro de todos es el del silencioso de su escape, mientras que el de la V-Strom no pasa desapercibido el de la Kawasaki tienes que esmerarte para encontrarlo. Para moverse se basa en el bicilíndrico paralelo de la marca, el mismo que montan sus hermanas ER-6f y ER-6n, garantía de bajos consumos. 649 cc, 64 CV y 61 Nm para impulsar un conjunto de 206 Kg en orden de marcha, unos 35 kilos menos que en el caso de la Suzuki.
Compacta y manejable, la Versys se luce en las distancias cortas.
La urbanita
En carretera abierta, en cuanto puedes dar gas, su motor empuja con ganas, pero es en las distancias cortas donde su tacto es más aprovechable frente al de la Suzuki. La pantalla Vario funciona y elimina las turbulencias, pero al ser más pequeña que la de la V-Strom pierde puntos al circular a ritmos altos. Además, sin parrilla trasera te verás forzado a montar un top-case o unas maletas laterales donde en las originales, por cierto, cabe un casco integral en cada una. En el día a día es donde puede sacar pecho y presumir de su efectividad. Su agilidad, su radio de giro y sus dimensiones ratoneras te dejan moverte en la urbe como pez en el agua. El tacto de su embrague no nos ha terminado de enamorar, bien es cierto, pero un manillar ancho y no muy elevado nos pode las cosas fáciles en cada giro. El pasajero por su lado no debería tener queja, sólo te exigirá algo más de espacio si además ha probado el espacio que la V-Strom tiene para él. Suspensiones y frenos están a la altura de las circunstancias y trabajan correctamente, sólo si buscas una conducción más deportiva donde de verdad les exiges el máximo rendimiento puedes sacarles los colores. Y luego, si te tomas al pie de la letra el concepto trail, deberíamos decir que la Versys es más bien una “urban trail”. Ni su ergonomía ni sus neumáticos están
COMPARATIVA
pensados para salir del asfalto, su manillar queda demasiado bajo, de pie no es nada cómoda de controlar y aquí la Suzuki vuelve a llevarse la partida. Tenlo claro, no confundas su concepto versátil con el de un uso mixto on/off, porque la de Kawasaki es realmente “on”.
Suzuki V-Strom 650, la rutera
Más voluminosa y larga, la V-Strom sobresale en carretera abierta.
La V-Strom 650 es una vieja conocida de Suzuki, pero aquí está en su última evolución para seguir demostrando por qué es una de las trails medias de referencia. Si la Kawasaki ha destacado en el uso ciudadano más que en el puramente rutero, la Suzuki amplía miras y se desenvuelve mejor cuando sólo tenemos carretera por delante.
Su bicilíndrico es completamente diferente, un V2 a 90º de 645 cc y 67 CV de potencia. Su respuesta es contundente dentro de su concepto, pero lo que sin duda realmente enamora de este motor es su tacto. Suave, firme y lleno. Las vibraciones son mínimas para tratarse de un dos cilindros y, aunque en medios es donde muestra su mejor carácter, ni a altas revoluciones llegamos a notar molestias. Un motor muy agradecido, polivalente, y que además sabe muy bien controlar lo que consume. A simple vista ya puedes ver que la V-Strom gana en volumen a la Versys, pero también supera en peso a la de Kawasaki, y los algo más de 30 kilos extras se notan cuando las distancias son cortas y hay que moverse en el tráfico urbano. La Suzuki es más alta y más larga, y aquí es cuando nuestro pasajero se sentirá a sus anchas. El asiento es bastante más amplio y generoso, además de ofrecer detrás una buena parrilla portaobjetos donde, aunque no tengas ningún otro sistema instalado como maletas o top-case, podrás contar con una buena capacidad de carga.
COMPARATIVA
Correcaminos Las diferentes filosofías de cada una de estas rivales se nota también en su distancia entre ejes, mientras que la Versys se queda en 1.415 mm la V-Strom llega hasta los 1.560. De ahí nace en gran medida la agilidad de la Kawasaki al maniobrar y la estabilidad de la Suzuki al rodar a ritmo rápido. Si a esto le sumamos la pantalla opcional que ofrece Suzuki con spoiler superior, muy similar a la de la Versys pero más amplia y de mejor protección aerodinámica, la V-Strom gana muchos enteros cuando lo que quieres es recorrer kilómetros a tu aire. Luego está su parte ciclo, muy similar en rendimiento a su compañera de comparativa. De hecho aunque delante monte unos discos 10 mm mayores equipa las mismas pinzas que la Versys, unas Tokico de 4 pistones, pero eso sí, al menos en este caso el ABS es de serie. Punto a favor de Suzuki. La V-Strom es más trail, de serie, ya ofrece un manillar más alto y una postura menos forzada, por lo que el control de toda la moto es más sencillo. La rueda delantera es de 19”, frente a la de 17” de la Versys, y los neumáticos con los que sale de fábrica son mixtos por naturaleza, unos Bridgestone Trail Wing.
P.V.P.: Kawasaki Versys 650: 8.250 € SUZUKI V-STROM 650 ABS: 8.599 €
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA FICHA TÉCNICA KAWASAKI VERSYS 650 Motor Tipo Potencia máxima Par máximo Cambio Transmisión Medidas y pesos Longitud Distancia entre ejes Altura asiento Peso (orden de marcha) Capacidad depósito Neumáticos
2 cil. paralelos, 649 cc, DOHC 8 válvulas Refrigeración Líquida 64 CV a 8.000 rpm 61 Nm a 6.800 rpm 6 velocidades Cadena 2.125 mm 1.415 mm 845 mm 206 Kg 19 litros 120/70-17” / 160/60-17”
Chasis Tipo Diamante de aleación de acero Suspensiones Horquilla invertida. Barras 41 mm. / Amortiguador lateral inclinado. Ambos extensión y precarga. Frenos Delantero Doble disco lobulado 300 mm. Pistón doble. Trasero Disco lobulado 220 mm. Pistón sencillo. Autonomía (estimada) 270 km
KAWASAKI VERSYS 650 Lo más: -Agilidad -Respuesta al gas -Comportamiento urbano
Lo menos: -Vibraciones altas vueltas -Protección pantalla -Frenada
FICHA TÉCNICA SUZUKI V-STROM 650 Motor Tipo 2 cil. en V a 90º, DOHC 8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 67 CV a 8.000 rpm Par máximo N.D. Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.290 mm Distancia entre ejes 1.560 mm Altura asiento 835 mm Peso (orden de marcha) 241 Kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 110/80-19” / 150/70-17”
Chasis Tipo Doble viga de acero Suspensiones Horquilla hidráulica / Monoamortiguador progresivo Frenos Delantero Doble disco 310 mm. Pinza 4 pistones. ABS de serie Trasero Disco 260 mm. Pinza 2 pistones. ABS de serie Autonomía (estimada) 260 km
SUZUKI V-STROM 650 Lo más: -Confort -Tacto motor -Aplomo
Lo menos: -Agilidad urbana -Frenada -Estética
DEPORTE MOTO GP
REDACCIÓN: R. Quebec FOTOGRAFÍA: Equipos
DEPORTE JORGE LORENZO
J
orge Lorenzo se proclama campeón del mundo y además lo consigue haciendo historia al ser el primer piloto español que consigue dos títulos en MotoGP. El mallorquín comenzó la temporada 2012 en lo más alto del cajón del Gran Premio de Qatar. Desde ese momento marcó la trayectoria que seguiría durante todo el año, con cinco victorias, diez segundos puestos y sólo una caída, cuando Álvaro Bautista le derribó en Assen. Esta impecable regularidad ha hecho que Lorenzo se proclame campeón en Phillip Island, a falta de la última prueba del Mundial. Esto, y la caída de Dani Pedrosa en el circuito australiano, sirviéndole en bandeja su segundo título en MotoGP. Un dato interesante: Lorenzo es el tercer piloto en los 64 años de historia del Campeonato del Mundo que consigue más de un título mundial tanto en la categoría intermedia como en la categoría reina, algo que sólo habían conseguido renombres como Mike Hailwood y Phil Read.
“¡Es una sensación muy dulce! ¡Hemos sido muy pacientes, hemos estado muy concentrados y finalmente ha llegado el título!”
DEPORTE DANI PEDROSA
No pudo ser, en el momento en el que Pedrosa se fue al suelo en la segunda vuelta de Phillip Island el piloto catalán dijo adiós al que habría sido su primer título de MotoGP. Jorge Lorenzo lo tuvo en bandeja.
DEPORTE MARC MÁRQUEZ
M
arc Márquez, tras hacerse en 2010 con el título de 125, se acaba de proclamar Campeón de Moto2. Así, es el quinto español que se hace con el título en la categoría intermedia, y el primero en conseguirlo con un chasis Suter. La suerte no acompañó al piloto de Cervera en su comienzo el año pasado en Moto2, pero pronto los triunfos se comenzaron a suceder y finalmente el subcampeonato llevó su nombre. Ahora, en 2012, Márquez sabía que no podía defraudar y desde la primera carrera, en Qatar, comenzó a subir a lo más alto del cajón. Pol Espargaró no se lo ha puesto fácil, los duelos han estado al orden del día y desde Montmeló, donde Espargaró terminó en el suelo al tocarse con Márquez, la tensión no ha hecho más que aumentar. Ocho victorias, donde hay que incluir la conseguida en Japón tras una remontada desde las últimas posiciones, y un total de 13 podios son las cifras que han hecho posible el Campeonato del Mundo de Moto2 para Marc Márquez. ¿Y el año que viene? MotoGP como piloto del equipo Repsol Honda, por donde han pasado nombres como Doohan, Crivillé, Rossi, Stoner o Pedrosa. Ahí es nada.
PRESENTACIÓN NOVEDADES H-D 2013
REDACCIÓN: D.G.N. El Mercenario Fotos: Harley-Davidson
“Aunque estés hecho un asco sólo necesitas unas botas y una buena moto para ser feliz”, como decía Mickey Rourke en la película Dos duros sobre ruedas.
PRESENTACIÓN
Para tipos duros Pues sí, es curioso cómo rodando con las nuevas Harley para el 2013 por la preciosas carreteras de la costa brava parecía que los problemas habían desaparecido, al menos de tu cabeza. Además, este año, frente a la oscuridad que invadía gran parte de los modelos desde la aparición hace 3 años de la línea Dark Custom, parece que los colores Candy e incluso decoraciones casi deportivas toman el relevo para alegrarnos la vista… y la vida de cualquier motero. Veamos qué hay de nuevo.
Gama 110 Aniversario
Algunas son tan exclusivas que sólo algunos afortunados podrán hacerse con ellas
Como es habitual en Harley, se aprovecha cualquier efeméride o fecha señalada para presentar modelos o líneas especiales denominadas Aniversario. Este año se cumple el siglo más una década de historia, y para ello han creado la línea 110th Anniversary con seis modelos: XL1200C Custom Anniversary, FLSTFB Fat Boy Special Anniversary, FLHR Road King Anniversary, Super Glide Custom 110th Anniversary Edition, Electra Glide Ultra Limited 110th Anniversary Edition y Heritage Softai Classic 110th Anniversary Edition.
Como toda la gama especial, se fabrican sólo una cantidad de unidades numeradas y muy limitadas. Así, para toda la zona europea habrá disponibles entre 450 y 500 unidades.
Sporster estilo NASCAR La familia Sporster 1200 conoce dos nuevos miembros. Con la misma base, pero con un desarrollo totalmente distinto, tenemos las variantes CA y CB. La primera es una espectacular custom entre deportiva (no en vano de ahí proviene el nombre Sporster)
PRESENTACIÓN
y “hot rod” con una decoración inspirada en los coches de la NASCAR, llantas de aleación de 5 brazos, manillar tipo Drag Bar, un pequeño mascarón sobre la óptica… muy, muy bonita. Su precio es de 12.500 €. Su hermana es mucho más clásica y oscura, con una decoración básicamente negra con partes pulidas, llantas de radios y asiento TwoUp. Cuesta 12.200 euros
Street Bob El miembro más radical de la línea Dark Custom, la Street Bob, evoluciona estéticamente. Para esta temporada tiene las aletas y culatines resaltados en negro, el guardabarros trasero despejado con los pilotos traseros con todas las funciones (freno, posición e intermitentes) integrados. También la pintura es nueva, así como la consola con interruptor de contacto, los elevadores de manillar aislados, las pletinas junto con las botellas y la tapa de la caja de la batería pintada en negro brillante. El conjunto lo remata un nuevo tapizado de asiento. Su precio será de 14.350 €
Brillantina Los que conocen algo del mundo custom y su evolución estética, saben bien que en los años 70 se impuso una moda en la pintura (cascos, motos…) denominada Candy, que como su propio nombre indica son colores tipo “caramelo” que además tienen “flakes” (literalmente, copos) de brillantina en la laca. De ese modo se lograba esa estética tan especial de la época disco. Pues tras años de estética oscura, ya el año pasado Harley presentó el modelo minimalista Sporster SeventyTwo (remitiéndose al año ´72) con depósito tipo cacahuete y líneas muy chopper. Tal ha sido su éxito que este año esta decoración se extiende a otros modelos en la serie Hard Candy Custom Color. Así, la Seventy Two podemos verla en rojo, verde y oro, mientras que la Street Bob la vemos en un precioso rojo, la Deluxe en verde y Forty Eight (48, remitiéndose al año que apareció la primera Harley con depósito Peanut) sólo en dorado.
PRESENTACIÓN
La gran ausente Otra de las grandes novedades del año es un modelo perteneciente a la muy exclusiva familia CVO- Custom Vehicle Operations, de la cual cada año se desarrollan unas pequeñas series de modelos en unidades limitadas. Suelen estar basadas en modelos de serie, pero con preparaciones realmente exclusivas. Lo que podríamos llamar customizaciones exclusivas de serie. Bien, pues para el 2013 llega la primera CVO con un chasis específico. De poderosas líneas y línea tan atractiva como te puedes esperar de una moto así, la Breakout es aún más exclusiva que las 110 Anniversary con sólo 300 unidades disponibles en Europa. No pudimos verla en esta presentación.
Lo más importante
Pinturas de la mejor calidad y detalles cuidados con mimo
Aparte de lo que puedes leer en el texto, existe (como siempre en Harley) multitud de más o menos pequeños cambios en los números modelos que componen su catálogo. Así, por ejemplo, la gran rutera Street Glide tiene amortiguación regulable, algo fundamental para la estabilidad, y también a partir de ahora todas las Dyna tendrán ya el motor 103 pulgadas, posiblemente el mejor de todos los Big Twin. No obstante, la que logrará los mejores resultados en las tiendas será sin duda la Sporster CA, que con su espíritu y aspecto deportivos, que recuerdan a las XR (que por cierto desaparecen) son las que mejor se adaptan al mercado español. Además, combinan como pocas el carisma custom con la estética sport, recordando a la 883R del 2000 pero con los avances técnicos y de terminación que han disfrutado las motos de Milwaukee en estos años.
PRESENTACIÓN
P.V.P.: Sporster estilo NASCAR: 12.200 € Street Bob: 14.350 €
Un toque nascar para la Sportster 1200 Custom con llantas de aleación de 5 palos, motor acabado en polvo negro y manillar drag bar.
PRUEBA
TRIUMPH DAYTONA 675R
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann, Negami
Olvídate de todo. Enfúndate el mono y déjate seducir por la Daytona 675 R. Será lo más parecido a levitar que puedas imaginar.
PRUEBA
Levitación Y cuando decimos esto lo decimos con conocimiento de causa. Hemos sometido a esta Daytona 675R a una prueba exhaustiva en carreteras de montaña y circuito. Horas de test que han hecho que el que escribe estas líneas haya logrado mimetizarse con la máquina y olvidar que es persona para lograr esa sensación de ingravidez propia de los “yoguis”. Subes. Postura radical pero muy correcta. No se cargan las muñecas como en otras deportivas. Todo en su sitio, una máquina altamente intuitiva. Para un piloto de estatura media (1,80 en mi caso) las cotas son acertadas. Arrancas. Rugido imponente del tricilíndrico, un motor sobradamente probado y pulido hasta prácticamente ser perfecto.
Si lo que bucas es gozar en circuito la Daytona R te da lo que necesitas
Buenos, bajos y empuje brutal en medios. Arriba tiene patada, pero tratándose de la versión R hubiéramos agradecido unos caballos extra (rinde 125 CV). Monta el mismo propulsor y centralita de que la Daytona estándar, que ya de por sí es muy potente, pero seguro que no hubiera sido complicado darle ese plus de caballaje “R” que a día de hoy nos lo puede permitir la electrónica. Esa electrónica es precisamente la que nos permite hacer unos consumos en uso “normal” que rondan los 6 litros y en circuito, rodando rápido, no superar los 9 litros. Con ella puedes rodar muy muy rápido. De hecho, en circuito puede poner en entredicho a las todopoderosas “mil”. Su ligereza y buena relación peso potencia, añadido al plus de cilindrada respecto a las “supersport” la hacen permanecer en esa isla entre las dos cilindradas. Ahora con la llegada de la nueva Ninja 636 de
PRUEBA
Kawasaki y la F3 de MV Agusta aparecen duras oponentes en el horizonte. La conducción es muy fácil. No es radical en su respuesta, todo progresividad pero con carácter. Además, el chasis estrecho y sus geometrías facilitan mucho el descolgarse y el movimiento sobre el asiento. Para esta versión se ha revisado su pantalla multifunción que ahora incorpora un indicador de cambio de marcha programable y un temporizador de vueltas para las sesiones de entrenamiento. Además tienes como siempre hora, nivel de gasolina, km parciales y totales, reloj, etc…
Puño enroscado Uno de los detalles que coronan a esta Daytona es su Quickshifter. Un sistema de cambio semiautomático que permite enlazar las marcas sin soltar el puño de gas y sin rozar el embrague. Una auténtica gozada para el que busca arañar el crono o simplemente para el que quiere sentir esa sensación de cambio instantáneo propio de las motos de competición. Para reducir sí es necesario accionar el embrague. Su máxima eficacia la encontramos en la gama media y alta de revoluciones, donde su precisión es magnífica. No conviene abusar de él. De hecho en un uso corriente pierde su gracia, ya que realmente es práctico cuando ruedas rápido o buscas adrenalina.
Suspensiones de competición Si lo que buscas es ir un poquito más allá y sacar todo el jugo que contiene este fiera británica es cuando realmente descubrirás de lo que es capaz. Solo con echar un vistazo al dorado de la horquilla delantera te darás cuenta de que viene firmada por Öhlins, NIX30 con barras de 43 mm(en la izquierda se regula el hidráulico, que trabaja en ambas barras, y en la derecha se ajusta el rebote). Como puedes imaginar, multirregulable y bastante sensible a los clicks. Detrás la estabilidad y seguridad nos la da el amortiguador Öhlins TTX 36, una garantía de efectividad, claramente superior a la de la versión estándar, que ya era sobresaliente. El ajuste de la precarga es con llave y resulta laborioso para su uso en circuito donde se suele tocar más los ajustes (disponible en opción un sistema de ajuste de rosca rápido). El conjunto bien ajustado a tu peso y nivel te dejará con la boca abierta y te transmitirá las
PRUEBA
sensaciones sin sobresaltos. No olvidemos que también monta de serie amortiguador de dirección, un plus de seguridad muy de agradecer. Eso sí, los más exigentes echaréis de menos que sea regulable. Parte de esta seguridad y sobre todo estabilidad se debe al trabajo realizado en el chasis de doble viga de aleación de aluminio. En la 675R viene pintado de rojo, una seña más de identidad del modelo más rácing de la casa.
Frenadas de infarto
Frenos y suspensiones de carreras para la Triumph más rápida
Y si cuando llegas a final de recta necesitas echar el ancla, nada mejor que contar con las evolucionadas pinzas radiales monobloque de cuatro pistones Brembo que muerden con contundencia el doble disco delantero de 308 mm. Además la bomba da un tacto progresivo de primera, y cuenta con latiguillos metálicos de serie. Detrás una piza Nissin monopistón es suficiente para apoyar la brutal frenada delantera.
Como bien sabes existe una versión estándar por un precio de 10.495 €, 1.500 € menos, que la unidad que aquí te presentamos. Sinceramente consideramos que por un poco más –o mucho según economías- merece la pena encargar la R, ya que sus componentes en el mercado superan de largo este precio y su comportamiento tanto dentro como fuera de circuito es excelente.
PRUEBA EQUIPAMIENTO: Casco: HJC RPHA10 Mono: Dainese Laguna Seca Pro Guantes: Alpinestars GP Pro Botas: Axo Primato II
PRUEBA
P.V.P.: TRIUMPH DAYTONA 675R: 12.995 €
Rivales KAWASAKI NINJA 636 2013 (Precio N.D / 131 CV / 192 kg)
MV AGUSTA 675 (Precio: desde 13.295 euros / 126 CV / Peso: 190 kg)
PRUEBA
FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA TRIUMPH DAYTONA 675R Motor Tipo 3 cil. en línea, 12 válvulas, DOHC Refrigeración Líquida Potencia máxima 125 CV a 12.600 rpm Par máximo 72 Nm a 11.700 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.020 mm Distancia entre ejes 1.405 mm Altura asiento 830 mm Peso (orden de marcha) 185 kg Capacidad depósito 17,4 litros Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 Chasis Tipo Doble viga alumino Suspensiones Horquilla invertida Ohlins NIX30 de 43mm. Recorrido de 110mm/ Monoamortiguador Ohlins TTX36 de doble cámara y 130mm de recorrido Frenos Delantero Doble disco flotante de 308mm. Pinza radial Brembo monobloque de 4 pistones Trasero Disco de 220mm, con pinza Nissin monopistón Autonomía (estimada)
220 km
Lo más: -Comportamiento global -Componentes de primera -Frenada Lo menos: -Motor igual al modelo estándar
VIAJES RUMANÍA
Recorrer las tierras de Drácula con una moto llamada “Diablo” es una tentación demasiado grande como para perdérsela… ¡Rumanía allá vamos!
REDACCIÓN Y FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss
VIAJES
Rojo como la sangre Mi amigo Michiel sabe cómo tentarme: ¿Te gustaría conducir una Ducati Diavel por Rumania? La tentación roja de 150 caballos y un país montañoso desconocido, ¡sonaba emocionante! Vamos por partes. Los dos juntos sonaban como hacer escalada en altas cubres. “¿Por qué diablos una Diavel en Rumania?” Hace poco había visto unos artículo sobre este país en concreto, con rutas en motos de enduro equipadas a la manera transcontinental. ¿Se puede realmente conducir esa Ducati allí? “ ¡Seguro que te las arreglas! Después de todo estas motos también se venden allí. Te necesito como modelo. Estoy planeando un reportaje sobre Drácula. ¿Y que mejor encaja en ese sitio que una moto que lleva el diablo en su nombre?” No podía contradecir esta argumentación. Y tampoco quería. La atracción era más fuerte que las dudas que pudiera tener.
Recogiendo la bestia Odio llegar a un sitio en avión. No tienes la oportunidad de adaptarte al país, es como si te soltarán en medio como una bomba. Michiel lo hizo mejor. Vino desde Holanda con su moto y mientras se aprendía las calles de la ciudad y la ruta a seguir. Hay pocas señales, muchos baches y tráfico. Cuando me recogió en el aeropuerto el ambiente ligeramente caótico me recordó a Estambul, sólo que la gente parecía ir más rápido. Me dio miedo. ¿Aquí es donde tengo que meterme con una moto “nueva” con la que no estoy familiarizado? La única tienda de Rumania donde venden tales bellezas italianas, esta situada en la capital. “Es fácil”, Razdvan intenta darme confianza con una sonrisa, cuando ve me mirada fija y reverencial hacia la roja Diavel. “ Es nuestro éxito de ventas”.
VIAJES
Uno de mis grandes miedos se desvanece inmediatamente. Sin ninguna predisposición la belleza me ata como una bolsa de lona al asiento. A pesar de mi excitación intento ser lo más frío posible cuando me pongo el casco y le doy al botón de encendido. El sonido del tubo de escape es adictivo e intimidante al mismo tiempo. Manejo el acelerador como si fuera un artificiero con un kilo de dinamita. Derrapar con el “éxito de ventas” en la gravilla del patio sería muy embarazoso. Lentamente detrás de Michiel me sumerjo en el caos de Bucarest. De alguna manera nos las arreglamos para salir indemnes. A partir de ahora sólo puede ir a mejor. Pero primero teníamos que entendernos. Michiel nos lleva a un tramo de autopista de asfalto nuevo hacia Pitesti. Una oportunidad que tengo que aprovechar. La Ducati parece tensar todos sus músculos y luego los 150 caballos empiezan a actuar. Todo un espectáculo, especialmente si estás acostumbrado al funcionamiento de una simple moto de enduro. Todos los que en este momento piensan en el límite de velocidad de 120 o son muy disciplinados o están medio muertos. Yo no. Suerte que tuvimos que salir antes de que tuviera que usar los servicios de la policía rumana o el viento me arrancara de esa moto obsesiva. De todas maneras estaba allí para trabajar.
Drácula: leyenda y realidad Empezó temprano. Targoviste era la excapital de esta parte de Rumanía: Valaquia. Dos hermanos crecieron aquí cautivos por los turcos cuando eran pequeños, una experiencia formativa, especialmente para uno de los hermanos, porqué más tarde tendría la oportunidad de vengarse. Y lo hizo. En 1456 subió al trono de Valiquia y dirigió la guerra contra los turcos. Su nombre: Príncipe Vlad III Draculea. Su sanguinaria crueldad contra el enemigo fue tristemente famosa. Tomó prisioneros pero solo para empalarlos y situarlos a lo largo de la frontera turca como advertencia. Le gustaba contemplar la escena desde la torre de su castillo, que se puede visitar. Hora de Michiel. Estoy acostumbrado a que empaquete todas sus pertenencias y un poco más en su moto. Pero esta vez iba un poco más surtido. Y tenía que saber porqué. Primero me pasó una capa negra para que me la pusiera. Me sentía como en carnaval pero al menos hacían conjunto con los pantalones de moto. Pero no había acabado. Su bolsa también contenía unas gafas de piloto antiguas. “Las tomé prestadas de me abuelo, como este gorro”. Debió notar mi malestar hacia la
VIAJES
prenda con partes peludas. A parte de lo mal que quedaba – en ese momento estábamos a 30 grados! “Sólo lo tendrás que llevar un momentito para unas pocas fotos. Aquí tienes unos dientes postizos!” Estaba a punto de dejarlo, pero me puse los dientes de vampiro en la boca. Con mi nueva imagen entre en el balcón desde donde se supone que Drácula presenciaba sus actos crueles. La sesión “corta” duró un poco más hasta que las gotas de sudor empezaron a correr por debajo de mi gorro peludo. Necesitaba refrescarme.
Por los Cárpatos Fuimos hacia el norte donde los Cárpatos se elevan desde la llanura. Las carreteras con curvas son agradables aunque el neumático trasero de la Ducati tuvo alguno momentos malos con el arrugado asfalto. La ciudad de Bran es nuestro próximo destino. El bonito castillo de la localidad te lleva a todo tipo de fantasías. No importa que esté marcado como la casa de Drácula, aunque el Príncipe nunca vivió aquí. Pero el atractivo lo tiene todo. Con gran número de torres sobre el negro bosque el castillo parece exactamente como el descrito en la novela Drácula de Bram Stoker. A través de un paisaje muy rural salpicado de pueblos alcanzamos la ciudad de Sighisoara. La razón para visitarla, por supuesto, es Drácula. Sigishoara tenía la pinta de convertirse en una de mis ciudades favoritas, de todas en las que he estado. La parte vieja esta situada en un montículo. Entramos por una puerta de la muralla de la vieja fortaleza y llegamos a un pequeña plaza rodeada de caballos y grandes torres de todos los colores. Pero esto no es para lo que veníamos. Después de registrarnos en un pequeño Bed & Brekfast justo en la plaza, Michiel salió disparado hacia los estrechos callejones. Pronto fue obvio lo que estaba buscando: Casa Vlad Dracul, donde se supone que nació Vlad Tepes Dracula. En la actualidad alberga un restaurante, con un mobiliario muy antiguo y bonito. A través de una zona donde las iglesias se construían como fortalezas continuamos nuestro serpentear y aproximación
VIAJES
a los Cárpatos por el norte. Queríamos cruzarlos por Transfagarasan, una carretera alpina alta que lleva consigo muchos mitos. En el concesionario Ducati no estaban muy seguros si la podría hacer con la Diavel. La revista inglesa Top Gear la llamó la carretera más increíble del mundo. Por lo tanto nosotros estábamos muy entusiasmados. Después del último pueblo empezamos a subir a través del bosque de abetos. Dos carriles, muchas curvas, pero nada del otro mundo. La última parte por encima de la línea de árboles me recordó, con esas curvas tan pronunciadas, a algunos pasos de los Alpes. En la cima un lago pequeño y oscuro nos invita a hacer una parada antes de que un corto túnel nos lleve al otro lado de la montaña.
¿Vampiros? ¡Qué momento cuando salimos! De repente esa gran vista , y ver como la carretera bajar hacia la línea de árboles para perderse en el abismo. Con un asfalto perfecto bajamos entre cascadas antes de adentrarnos en los árboles. Cuando alcanzamos el gran lago de Vidraru todo cambió. Ahora sé por qué el empleado de la gasolinera miraba con cara rara a la brillante Diavel. Esto debía ser una carretera normal cuando fue construida por prisioneros en los 70. Pero el asfalto casi se ha desintegrado por completo y convertido en un mar de baches. Regresar no es una opción, estamos demasiado lejos. Por lo tanto, empecé a maniobrar con la moto, con cuidado, a través del asfalto suelto y esperando que no durara mucho la situación. Tuve que aguantarme con paciencia durante un buen rato. Pronto se haría de noche y nada parecía mejorar. Una ligera desesperación nos asalta. Una señal de alojamiento a un kilómetro fuera de la carretera parece ser nuestra salvación. Sólo una carretera de gravilla parece llevar allí. Pero esto ya no importaba. De echo era mucho más fácil conducir por ella que por la infernal carretera principal. El bosque profundo y solitario nos rodeaba y nos hace pensar en vampiros y seres similares. Pero cuando llegamos finalmente al refugio de montaña conocimos 3 moteros húngaros que estaban en la misma situación que nosotros. Nos esperaba una agradable noche. Por la mañana, después de varias horas llegamos a un mundo completamente diferente de nuevo en Bucarest. Razdvan nos preguntó sobre el viaje: “Muy fácil!”
VIAJES
Ficha del viajero Información general
Rumania es un país perfecto para descubrirlo en moto. Los montes Cárpatos cruzan el país como una columna vertebral y es la mejor zona donde ir. Sus zonas rurales no han sufrido muchos cambios por lo cual todavía mantiene su encanto idílico. El mejor tiempo para visitarlo es en verano entre junio y finales de setiembre. Debido a la gran cantidad de nieve en esta zona el paso de Transfagarasan está sólo abierto durante estos meses. Te puedes encontrar carreteras en todo tipo de condiciones. La mejor opción es una trail con buenas suspensiones.de los cambios en lo que te atrae del viaje.
OFFROAD PRESENTACION GAMA SUZUKI RMZ 2013
Esta es la consigna de Suzuki para el 2013, sin cambiar apenas el aspecto exterior, se han centrado en mejorar prรกcticamente todas las partes del motor, chasis y suspensiones para conseguir unas de las gamas motocrosseras mejor afinadas del mercado.
REDACCIÓN: Jose María Calleja FOTOGRAFÍA: J.C. Orengo
OFFROAD
Renovación interior
Primeras impresiones
A primera vista, el aspecto exterior no ha cambiado demasiado, la aleta trasera ahora es de color negro y la nueva decoración es el único cambio exterior. Ambas motos montan manillares Renthal Fat Bar. La posición de conducción es muy natural en los dos modelos, aunque nos gustó un poco más la de la 250 siendo un poco más bajo el asiento. El tacto de manetas y acelerador son muy suaves y con unos pequeños ajustes de la posición de estas, nos encontramos muy a gusto sobre ellas. Primero probamos la 250. Destacar que el arranque es más sencillo y de primeras arranca con mucha facilidad. Una vez en marcha el nuevo silencioso ofrece un sonido bronco pero contenido. El tacto de gas es muy sensible y la moto sube muy fácil de revoluciones en punto muerto. Engranamos la marcha y salimos a la pista que se encontraba en perfectas condiciones debido a las lluvias caídas la noche anterior. Macotera Raceway es un circuito muy rápido con subidas y bajadas ideales para poner a prueba el motor de estas Suzukis. En esta ocasión el circuito estaba sin arreglar, lo que nos permitió poder probar las suspensiones con mayor intensidad que si estuviese completamente liso como es lo habitual.
RMZ 250: Rodando en circuito En las primeras vueltas sobre la 250, ya podemos apreciar la potencia de la pequeña de la familia Suzuki. Tiene una respuesta muy llena, y un tacto de gas delicioso. La rueda
OFFROAD
trasera parece estar conectada al puño de gas. El motor está muy lleno en medios y altos, tiene una estirada infinita, aguantando muy bien el sobrerégimen. El potente motor nos ayudó a salir de las curvas con mayor facilidad, y su gran potencia nos permitía seguir engranando marchas incluso en las empinadas subidas del circuito. El motor es realmente bueno y las mejoras con respecto al año anterior se han notado mucho. Hay más potencia en toda la gama de revoluciones y ahora no hay puntos flacos en la curva de potencia. El chasis de la 250 es un compendio de manejabilidad y estabilidad, y las mejoras introducidas este año no han hecho nada más que mejorar su comportamiento. Las nuevas bieletas y ajustes del amortiguador es lo primero que notamos, la moto se siente más plana, y al momento de traccionar lo hace de manera mucho más eficaz. Siempre hay tracción y el eje trasero responde de manera muy predecible y noble en las zonas más bacheadas del circuito. La manejabilidad es una de las principales cualidades de las motos amarillas, y ésta no es menos, siendo muy fácil hacer los giros más cerrados y las curvas planas. Mientras que en las zonas más rápidas la moto se mantiene muy estable y la dirección no hace extraños. A esto ayuda la nueva horquilla Showa SFF. Ya anticipamos algo de su buen funcionamiento al probar la Kawasaki, y en esta RMZ ofrece un rendimiento muy parecido. Parece que el sistema SFF se impone y ahora son las dos motos de la gama las que montan esta especial horquilla, la cual han diseñado conjuntamente con Suzuki para obtener unos reglajes específicos para ambas motos. En la 250 el funcionamiento es muy bueno con una primera parte muy sensible y un buen aguante de los mayores impactos. Tuvimos que hacer unos cuantos ajustes en el rebote (abrimos 4 clicks) debido a los baches que había en las zonas rápidas del circuito, pero una vez conseguimos el setting adecuado pudimos rodar muy a gusto y la suspensión
OFFROAD
delantera se comportaba muy bien. Los frenos son Nissin en ambos ejes con discos floreados para mejor agarre. El delantero es el único elemento que no se ha renovado desde el año pasado, y realmente no hacía falta. El tacto es muy bueno y la potencia suficiente para detener a la pequeña de la familia. El nuevo pedal trasero es muy progresivo con muy buen tacto y la bomba tiene potencia de sobra.
RMZ 450: EQUILIBRIO DE SERIE La grande de la familia es una de las motos más equilibradas de la clase, y cinco años de evolución han conseguido que sea la 450 más afinada en estado de serie. Para este año todas las mejoras han ido encaminadas a mejorar el comportamiento del motor y del chasis. La 450 también monta el manillar Fat Bar de Renthal, ofrece un buen compromiso entre comodidad y calidad y una posición de conducción muy neutra. Al arrancar, maniobra muy fácil gracias al nuevo sistema eléctrico, sentimos la gran potencia de este motor. El año pasado la 450 de Suzuki era una de las motos más potentes y con mejor motor de su clase, y este año no es para menos. Engranamos primera y en seguida nos damos cuenta de la potencia en bajos y medios mejorada de esta versión. La respuesta de la inyección es inmediata y la potencia abundante en la gama baja y media del cuentarevoluciones. Siempre hay potencia disponible aunque dejemos bajar mucho el motor de vueltas, y con una leve insinuación de la caña de gas, esta RMZ sale como un obús de las curvas. Es realmente impresionante la mejora en la subida de vueltas del motor, y hace falta de un piloto muy experimentado para poder exprimir a tope el motor de la nueva RMZ. La potencia siempre está disponible y no hace falta estirar el motor hasta el infinito.
OFFROAD
El accionamiento del nuevo cambio también es más suave y preciso. Ahora engranamos las marchas con mayor facilidad. No se encuentran puntos muertos ni falsos cambios. Ahora el tacto es preciso y notamos mejor como se engrana la marcha haciendo más fácil la operación.
nuevo El chasis es uno de los más equilibrados de la clase. La manejabilidad de las Suzuki es chasis y una vieja conocida y esta 450 es el fruto de retoques la evolución de 5 años en el que se notan las mejoras que se han ido introduciendo en el motor cada temporada. La manejabilidad es una convierten a las de las mejores de la clase y este año no es rmz en armas menos. El paso por curva se hace con mucha facilidad y hay bastante estabilidad en las de circuito rectas aunque el tren delantero se movía más que en la 250.
Esto podía ser debido al setting de la nueva horquilla. Esta no trabaja con tanta suavidad como en la 250, y en las zonas más rápidas y bacheadas del circuito tuvimos algún shimmy indeseado. Unos pequeños ajustes en el rebote mejoraron la respuesta, pero nunca llegamos a obtener tan buenas sensaciones como con la 250. Con un ajuste más preciso y con más tiempo para probar seguro que se pueden obtener mucho mejores resultados. El tren trasero por el contrario se comportaba de manera muy noble. La tracción es muy buena en las subidas y en las salidas de las curvas más bacheadas. La moto siempre avanza y marca una línea recta, los nuevos settings han mejorado mucho este aspecto y ahora el tren trasero es mucho más noble que el año anterior. Los frenos también son los mismos del año pasado, bombas y pinzas vienen firmados por Nissin, y son material de primera línea. El delantero tiene buen tacto, pero los pilotos más rápidos puede que echen en falta un poco de potencia en las situaciones más comprometidas. El trasero, tiene también muy buen tacto y es muy dosificable. El nuevo conjunto del pedal ha mejorado la progresividad de este elemento.
OFFROAD
Conclusión Este año Suzuki se ha centrado en refinar sus monturas de cross y sin duda lo ha conseguido. No hace falta introducir grandes cambios cada pocos años y Suzuki lo ha demostrado. Basándose en un modelo y mejorando año a año los pequeños detalles, han conseguido afinarlo hasta límites insospechados. Todo está muy pensado y funciona bien en estas RMZs. Nuevos elementos de calidad como el manillar Renthal, llantas Excel, curvas de potencia intercambiables, y neumáticos Dunlop Geomax, unido a los nuevos medios para mejorar la fiabilidad como guardapolvos en los rodamientos, válvula del cárter. Filtro de aceite con imán y tapones de servicio de la inyección, hacen de estas RMZs una de las mejores opciones para hacer motocross hoy en día. Con unos precios de 6.499€ para la 250 y 6.999€, han rebajado en torno 800€ a los modelos del año pasado, demostrando el compromiso que tiene Suzuki en estos tiempos difíciles para los aficionados, y que seguro agradecerán.
Muchos cambios Suzuki nos dejó claro desde el primer momento de la presentación que han trabajado duro en tres puntos: ajustarse a la normativa FIM de ruidos sin perder rendimiento en el motor, mejorar la respuesta en bajos y medios y mejorar la manejabilidad. Veamos los cambios más detalladamente:
motogp VALENCIA 9, 10 y 11 Noviembre 2012
• Packs Moto1 próximamente a la venta en nuestro club de compras. incluyendo: entrada 3 días + parking vigilado + guardacascos gratuito. • Sorteo de visitas guiadas al paddock y vial. Encontrarás toda la información aquí >>