Moto1 Magazine nº20

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EDITORIAL

Siempre con todo Siempre me ha hecho mucha gracia cuando alguien te dice aquello de “qué a gusto debes ir en verano con la moto”. He de reconocer que cuando sales a primera hora al trabajo o a una excursión tempranera, es un placer… pero cuando el sol se eleva tan sólo un poquito ese placer puede convertirse en un verdadero infierno.

Cuando el termómetro supera los 30 grados, cosa muy habitual, y empiezas a sentir el calor que desprende el motor en un semáforo o una retención no puedes evitar acordarte de la dichosa frasecita.

Pero por mucho calor que haga, ponte siempre toda la equipación. Casco y guantes por su puesto, pero además cazadora, pantalón largo y un calzado que te proteja el tobillo.

Puede parecer excesivo, pero no lo es. Nunca sabes cuándo puedes tener un susto y, si éste llega, mejor ponérselo difícil al asfalto. Hay prendas ventiladas preparadas para las altas temperaturas que apenas notarás que las llevas puestas (como verás en la comparativa trail). No seas cabezón y hazlo.

Protégete en verano.

Jorge Torrecillas Director

SUMAR

NĂšMERO 20

Comparativa

Prueba

Reportaje

Grandes Viajes

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Staff

RIO

DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com

VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro

Reportaje

luismiguel@clubmoto1.com

Alejandro Alonso

alejandro.alonso@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Patricia Berdasco info@clubmoto1.com

Offroad

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

COMPARATIVA BMW R1200GS RALLY VS KTM 990 ADVENTUR

No crees en los límites, no te asusta lo que hay más allá del horizonte ni que el asfalto se acabe para convertirse en una pista de tierra. Llevas una trail dentro, sólo tienes que elegir el trono desde el que dominar tu reino.

RE VS TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200

REDACCIÓN: Roberto Ruiz / Jorge Torrecillas ACCIÓN: Roberto Ruiz, Jorge Torrecillas, Alex Tirapu FOTOGRAFÍA: Javier Martínez

COMPARATIVA

Juego de Tronos Las grandes trail han impuesto su ley y tú puedes imponer la tuya desde una de ellas, opciones no te faltan en el mercado actual. Casi ninguna marca ha querido perder la oportunidad de estar en uno de los segmentos de moda, las maxi trail, y cada cual se las ha ingeniado para destacar en algún aspecto.

Nuestras protagonistas de hoy regentan cada una un trono muy concreto. La BMW es la superventas que acapara el mercado casi desde que apareció, la KTM es la campera, la aventurera, la que no se achanta ante lo marrón, y la Triumph la novedosa, la reina del asfalto, y la más peculiar con su motor de tres cilindros.

Tres trail y las tres europeas, ninguna de ellas apta para bolsillos de poco fondo y todas, como ves, dispuestas a llevarte a donde quieras llegar, el límite lo pones tú, si es que tienes.

El equilibrio, R1200GS Rally No es la mejor asfáltica de todas, tampoco la que mejor se desenvuelve por tierra, pero sí la más equilibrada. Ese es el secreto de la BMW, lo que le ha hecho convertirse en el modelo más vendido de la historia de BMW. La hermana mayor de la saga GS también puede presumir de un motor muy personal, el incombustible bóxer 1200 de la firma alemana, con los dos cilindros enfrentados y refrigerados por aire/aceite, algo sobre lo que por cierto ahora te comentaremos algo...

La GS no es sólo peculiar por la disposición de sus pistones, sino por otros elementos fruto de la invención alemana que marcan su carácter. ¿Por ejemplo? Una suspensión delantera por Telelever, un sistema combinado que no permite hundirse a la moto cuando estrujamos el freno delantero, por lo que la estabilidad es soberbia en todo momento. Detrás está el Paralever, o la suspensión con un cardan articulado con el que olvidarnos del mantenimiento, tal y como ocurre en la Triumph pero no en la KTM.

COMPARATIVA

Al pensar en la BMW es importante que tengas una cosa en cuenta: nunca te fíes de su precio hasta que sepas cómo quieres su equipamiento, la sorpresa puede ser monumental. El precio de la GS básica es de 14.550 euros, con la moto en pelotas, sin ABS ni ningún otro extra, el de la Rally básica 17.942, y el de la unidad probada, una Rally fully equipped con todos sus complementos, más de 18.000, y eso sin contar con las maletas, cuyo precio te especificamos en los detalles. Eso sí, si quieres tecnología, BMW la pone toda al alcance de tu mano: puños calefactables, alarma antirrobo, suspensión electrónica ESA, ABS, ordenador de abordo, control de presión de neumáticos RDC, control de tracción ASC, y además colectores de escape cromados y llantas de radios cruzados, por si fuera poco.

La superventas de BMW defiende su trono con una lista de equipamiento más larga que tu bolsillo

Si la mala noticia es que todo esto hay que pagarlo, la buena es que todo funciona, y bien. El ABS, como en buena trail, es desconectable, y el control de tracción permite ser graduado en dos niveles de intrusión o incluso desconectado. El ESA, o suspensión electrónica, no descubres lo realmente práctico que es hasta que no lo pruebas, poder adaptar ambas suspensiones, incluso en marcha, a tu tipo de conducción o al peso de la carga de la moto no puede ser más sencillo.

Y ahora centrémonos en su motor. 1.170 cc y una potencia declarada de 110 CV, con unos bajos asombrosos.... hasta que probamos la Explorer de Triumph. El tacto del bóxer es peculiar, hay a quien no le gusta y a quien sin embargo enamora, pero la realidad es que se muestra lleno en todo su régimen, con una patada contundente a partir de las 6.000 vueltas y un corte de encendido antes de las 8 mil. ¿Recuerdas su refrigeración aire/aceite? Pues bien, quizá sea el último bóxer que veas así, que BMW tiene casi a punto un bóxer de refrigeración líquida es un secreto a voces, y como ya hemos visto en alguna foto espía posiblemente se estrene en una futura R1250GS. Esperemos que en breve.

Como buena moto viajera la posición de conducción es natural y confortable, como en la Triumph, pero quizá con un mullido del asiento algo más blandito. La postura de pie es algo forzada con el manillar demasiado bajo. Si vas a hacer pistas te recomendamos aflojar tornillos y ponerlo más recto.

La pantalla ofrece una protección correcta y es regulable fácilmente, algo que también permite su sistema de maletas

COMPARATIVA

Vario, que accionando una palanca interior aumentan de tamaño si lo necesitas.

La reina del off road, KTM 990 Adventure Si por algo se caracteriza KTM es por haberse especializado en crear modelos de campo durante más de ocho décadas.

Ese espíritu de ir evolucionando año tras año su gama off road, les ha dado una base vital a la hora de dotar de personalidad propia a su gama de carretera. Una gama que ha alcanzado la excelencia en los últimos años y ha logrado posicionarse entre las marcas más emblemáticas de carretera en tiempo récord.

La KTM 990 Adventure reúne lo mejor de los dos mundos, carretera y asfalto. La máquina rompió moldes en su presentación en 2002, con su primer modelo 950 cc de carburador, y desde entonces no ha tenido rival fuera del asfalto. Una moto estrecha, con genética de raids, y tremendamente manejable en el campo. Sobre ella te olvidas de sus más de 220 kilos con el depósito lleno y puedes sentirte como el mismísimo Marc Coma, abriendo pista, de pie y con el peso cargado delante. Sin control de tracción, tienes sus 115 caballos en tu puño, lo que exige buen tacto del piloto para no cruzar la moto en exceso. Sus suspensiones WP de largo recorrido (220 mm), trabajan a las mil maravillas y son capaces de tragarse “todo”, gracias también a la llanta delantera de 21 pulgadas, la única de esta comparativa. Para el uso off road el ABS firmado por Bosh es desconectable.

Que tenga unas cualidades sobresalientes off road no significa que penalice en carretera. Te sorprenderás hasta qué punto es efectiva esta bicilíndrica. Su motor empuja con furia desde muy abajo hasta el corte y es la más rápida haciendo cambios de dirección. Reina de los puertos y carreteras reviradas, una fuente inagotable de diversión. Tienes conexión directa entre el puño del gas y la rueda trasera y las reacciones propias de la transmisión por cadena, de hecho es la única gran trail del mercado que rehúye del cardan.

Eso sí, en carretera tiene menor confort de marcha con asiento menos mullido y vibraciones a altas vueltas, nunca

COMPARATIVA BMW R1200GS RALLY VS KTM 990 ADVENTUR

RE VS TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200

molestas, pero es un pequeño peaje que hay que pagar para disfrutar de sensaciones puras. El incombustible motor LC8 de KTM ahora de inyección y 999 cc ha llegado a su punto máximo de desarrollo y esto se hace notar. Ya no tiene ese tacto más brusco de las primeras unidades y su fiabilidad está probadísima, sin duda la joya de los propulsores de la marca naranja. Frenos contundentes, a los que debes acostumbrarte por su relación peculiar con las largas suspensiones, pero no por ello menos efectivos gracias también al gran funcionamiento del ABS, que por cierto es muy poco intrusivo.

En cuanto a precio también es la más económica, 12.989 euros, en esta comparativa sólo la pantalla sobreelevada, los puños calefactables y las maletas son accesorios, lo demás viene de serie. Pantalla que, por cierto, al no ser regulable puede interferir en la visión si no eres más bien alto. Es verdad que es más espartana en equipamiento que sus rivales pero en ello también radica su encanto. Sin embargo, sorprende con detalles como la guantera entre los dos depósitos o la toma de corriente. En el Power Parts de KTM encontrarás decenas de accesorios para adecuarla a tus necesidades.

La KTM no tiene rival en las pistas y se defiende de maravilla en el asfalto

La gran novedad, Triumph Tiger Explorer 1200 Triumph se lo ha tomado muy en serio al entrar en el segmento de las maxi trail, tanto es así que hasta ha desarrollado un motor completamente nuevo para armar a su Explorer.

Y por él vamos a empezar, por su motor. Es sin duda el más destacable de la comparativa ya que además es el más potente con sus 135 CV. Un tricilíndrico en línea de 1.215 cc y 121 Nm de par que, dejémoslo claro desde el principio, enamora. Tiene unos bajos espectaculares, da igual en qué marcha estés que aunque dejes caer el motor de vueltas la Triumph te sacará de nuevo sin cocear lo más mínimo y al instante estás de nuevo en la zona de potencia. Tanto es así que, con una rápida dulzura, de pronto estarás rodando a velocidades no aptas para carnets con pocos puntos, así que no pierdas de vista la aguja del velocímetro. Da igual en qué carretera estés o cómo sea tu tipo de conducción, la Explorer tiene motor para todos, parece no acabarse nunca.

COMPARATIVA

Un motorazo con todas las letras, poco campero por su potencia, pero cautivador sobre el asfalto. La Triumph tiene pocas pegas pero una de las más destacables es su peso, y más aún en esta comparativa donde tanto KTM como BMW lo contienen bastante a pesar de su volumen. La marca británica declara 259 kg en orden de marcha y eso, cuando has de moverla en parado, pasa factura. Por suerte ese problema desaparece en cuanto estás en marcha, te mueves con soltura, aunque no tanto como en sus rivales de comparativa cuando las curvas se vuelven ratoneras.

La gran noticia es que a este motor lo acompaña una parte ciclo muy a la altura de las circunstancias. Una horquilla invertida de barras de 46 mm y 190 mm de recorrido, ahí está su lado más trail, pero que debido a los kilos del conjunto nos pide actuar sobre la precarga para que ajustándola casi a tope afrontemos mejor las frenadas más apuradas. Así, y en todo momento, la estabilidad no tiene tacha ninguna, enlazar curvas con tiralíneas es cosa de niños. Chasis multitubular, transmisión por cardan y llantas de aleación, la única de las aquí presentes, completan el pack.

La buena noticia de sus 15.295 euros es que, menos las maletas y los protectores de puños, todo lo demás está incluido en ese precio base, y con “todo” nos referimos a un montón de cosas. ABS desconectable, control de tracción regulable o desconectable, y control de velocidad de crucero, algo muy práctico en los viajes más largos, o simplemente como prevención ante radares inesperados si no te fías del control de tu propia mano en el puño del gas, que por cierto además es electrónico y de respuesta inmediata.

A todo esto hay que sumar un alternador realmente potente de 950w para alimentar lo que necesites, ya sean los puños o los asientos calefactables opcionales, o los faros antiniebla opcionales, o tu equipo GPS a través de la toma de corriente que encontrarás junto al contacto.

Tanto motor y tanta facilidad para ir demasiado rápido tiene un problema: el consumo. Como te calientes más de la cuenta puede que no llegues ni a 200 km de autonomía, pero 250 es lo

COMPARATIVA

más normal en una conducción sensata (sensatamente rápida), manteniendo velocidades de crucero muy respetables.

El confort es más que de sobra para que el paso de los kilómetros no pase factura. Sólo en tiradas muy largas el asiento deja de resultar cómodo, con sus correspondientes consecuencias que ya todos sabemos, pero la pantalla protege como es debido y es regulable con un sistema similar al de la BMW. Si la metemos en el campo es la que peor sale parada.

Si bien es cierto que su control de tracción -ajustable en dos posiciones-, hace muy buena misión en su configuración menos intrusiva y permite ciertos derrapajes controlados en pistas, no podemos pedirle mucho más. Es pesada, demasiado potente y poco preparada para la vida off road. Su hábitat son las carreteras de montaña y las autopistas.

La más asfáltica y la más rápida, tres cilindros que no se acaban nunca

Aquí os hemos presentado a las tres máquinas que ostentan los tronos en cada disciplina. Ahora está en vuestra mano, y bolsillo, la elección. ¿Con cuál te quedas?

COMPARATIVA

P.V.P.: BMW 17.942€ (precio base Rally) KTM 12.989€ (precio base) TRIUMPH 15.295€ (precio base)

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COMPARATIVA FICHA TÉCNICA

KTM 990 Adventure Motor Tipo 2 cil. en V a 75º, 999

cc, 8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 114 CV Par máximo 100 Nm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud N.D. Distancia entre ejes 1.570 mm Altura asiento 880 mm Peso (orden de marcha) 230 Kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 90/90-21” / 150/70-18” Chasis Tipo Tubos de acero al

cromo y molibdeo Suspensiones Horquilla invertida

WP. Barras 48 mm.

Recorrido 210 mm /

Amortiguador WP PDS.

Recorrido 210 mm Frenos Delantero Doble disco 300 mm con

pinzas flotantes. ABS desconectable.

Trasero Disco 240 mm con pinza

flotante. ABS desconectable.

Autonomía (estimada)

260 km

Lo más:

-Comportamiento off-road -Agilidad -Respuesta motor Lo menos:

-Confort asiento -Información instrumentació -Anchura con maletas

贸n

COMPARATIVA FICHA TÉCNICA

TRIUMPH Tiger Explorer

Motor Tipo 3 cil. en línea, 1.215 cc,

12 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 137 CV a 9.000 rpm Par máximo 121 Nm a 6.400 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardan Medidas y pesos Longitud 2.248 mm Distancia entre ejes 1.530 mm Altura asiento 837/857 mm Peso (orden de marcha) 260 Kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 110/80-19” / 150/70-17” Chasis Tipo Multitubular de acero Suspensiones Horquilla invertida

Kayaba, barras 46 mm,

190 mm recorrido /

Amortiguador Kayaba

monoshock. 194 mm recorrido.

Frenos Delantero Doble disco 305 mm.

Pinzas Nissin 4 pistones.

ABS desconectable.

Trasero Disco 282 mm. Pinza

Nissin 2 pistones. ABS desconectable.

Autonomía (estimada)

230 km

Lo más:

-Motor potente y suave -Equipamiento de serie -Confort Lo menos:

-Peso -ABS intrusivo -Cualidades off-road

COMPARATIVA FICHA TÉCNICA

BMW R1200GS Rally

Motor Tipo 2 cil. Boxer, 1.170 cc, 8 válvulas Refrigeración Por aire/aceite Potencia máxima 110 CV a 7.750 rpm Par máximo 120 Nm a 6.000 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardan Medidas y pesos Longitud 2.210 mm Distancia entre ejes 1.507 mm Altura asiento 850/870 mm Peso (orden de marcha) 229 Kg Capacidad depósito 20 litros Neumáticos 110/80-19” / 150/70-17” Chasis Tipo Multitubular de acero Suspensiones Horquilla con Telelever / Monoamortiguador progresivo Frenos Delantero Doble disco 305

mm. Pinza 4 pistones.

ABS integral parcial desconectable Trasero Disco 265 mm. Pinza 2

pistones. ABS integral

parcial desconectable

Lo más:

-Estabilidad Telelever -Ergonomía -Consumo Lo menos:

-Vibraciones altas vueltas -Postura de pie -Sonido excesivo Autonomía (estimada)

270 km

PRUEBA KAWASAKI ZX-10R KRT

Motor tetracilíndrico “dopado” de 1000cc, acelerador fly by wire, gestión electrónica Magneti Marelli desarrollada en MotoGP, 230 CV bajo el culo y una de las pistas más rápidas del Mundial de SBK. Un explosivo cóctel con el que volé a 308 Km/h por la recta de Motorland.

REDACCIÓN Y ACCIÓN: Chimo B. FOTOGRAFÍA: Kawasaki

PRUEBA

A comienzos de 2012 el Provec Racing Team tomó las riendas del equipo oficial Kawasaki en el Mundial de Superbike, el proyecto más ambicioso de la estructura de competición catalana. Esta unión no ha tardado en dar resultados y ahora es frecuente ver a Tom Sykes peleando por las primeras posiciones del Mundial de SBK. Guim Roda, director del equipo, tiene claro que su principal objetivo es lograr grandes resultados en pista pero también sabe que es importante dar a conocer este proyecto. Y este es el motivo por el que estoy escribiendo estas líneas; la revista Moto1 fue uno de los 12 medios internacionales seleccionados para probar la moto de Sykes.

A finales de junio, en el Circuito de Alcañiz, tuvo lugar una jornada de entrenamientos muy especial para el equipo oficial Kawasaki; 12 pilotos desconocidos iban a subirse a las motos con las que pelean por el Mundial de SBK. Coincidiendo con unos entrenamientos oficiales previos a la carrera que tuvo lugar el pasado 1 de julio, el Team Provec Motocard organizó una jornada de pruebas para periodistas que iban a subirse a las motos de Tom Sykes y Loris Baz. Esto es algo que, de cuando en cuando, organizan algunos equipos, pero es frecuente que las motos que se ponen en pista sean muletos o versiones “descafeinadas” de las que utilizan los pilotos. Pero en esta ocasión las motos que se pusieron en pista fueron las mismas, pues tras el último de los periodistas, los pilotos se enfundaron el mono y, sin tiempo para cambiar nada, aprovecharon las últimas horas del día para preparar la carrera.

EXCLUSIVIDAD Se trató por tanto de una prueba muy exclusiva a la que pocos medios tuvieron acceso y con esta mismaexclusividad se trató todo el evento. Desde el momento en que te enfundabas el mono te transformabas en piloto oficial Kawasaki; a tu disposición, tres mecánicos, un telemétrico, un jefe de mecánicos y un director técnico. Cada uno de ellos a cargo de una función determinada para que la experiencia fuera lo más

PRUEBA

parecido a un entrenamiento real y, después de la prueba, el turno de trabajo con el jefe de mecánicos, el telemétrico y el técnico de suspensiones.

Normalmente esta última parte se analizarían los puntos a mejorar de la moto para poder volver a pista y marcar un tiempo algo más rápido, pero en este caso el que tenía que mejorar era yo y, por desgracia, no habría una nueva oportunidad para sacar más conclusiones de esta bestia de 230 CV.

DULCE BESTIA VERDE Aunque la cifra de potencia no es un dato que ninguno de los miembros del equipo quiso confiarnos, después de preguntarlo en varias ocasiones en busca de un “desliz” pudimos saber que esta Kawasaki ZX-10R ronda los 230 CV, aunque bien podría superarlos...

230 CV para 165 Kg puede llevar a pensar que una moto como ésta debe tratarse de un indomable misil tierra-tierra, pero nada más lejos de la realidad. Es muy potente,sí, pero el equipo oficial Kawasaki ha logrado que esta moto sea fácil de llevar, suave en la entrega de potencia y sin reacciones bruscas. Parece utópico que una moto con este caballaje pueda ser dulce en su manejo, pero Guim me lo explicó con facilidad. “Si queremos que nuestros pilotos lleguen al 100% de las posibilidades de la moto no podemos hacer una moto que sea difícil de llevar al 95%. Nuestro objetivo es lograr hacer una moto fácil en la que cualquiera pueda alcanzar el 80% de sus posibilidades y que para los pilotos sea fácil de llevar hasta muy cerca del límite. Una vez superado ese 95% de las posibilidades de la moto, es el momento en el que el piloto ha de ser un fuera de serie y marcar la diferencia”.

En las seis vueltas que pudimos dar al trazado de Alcañiz doy fe de que no me acerqué a ese 80%, pero fueron suficientes para corroborar que la moto entra en las curvas con suma facilidad, que una vez dentro es noble, de reacciones suaves y firmes y que, a la hora de apretar los dientes y extraer todo el jugo de su motor, saldrás volando bajo pero con la sensación de tener todo bajo control.

Los frenos y las suspensiones funcionan acordes con el comportamiento del chasis y el motor. Quizá sea destacable el

PRUEBA

recorrido de las suspensiones, superior al que sueles encontrar en motos de competición. Esto se debe a que Showa ha desarrollado una horquilla especial con la que se ganan algunos milímetros de recorrido que son aprovechados para lograr un mejor funcionamiento del tren delantero.

Respecto a la frenada, más de lo mismo; potencia y suavidad como nota predominante. Eché “el ancla” a 308 km/h – apenas 16 km/h más lento que la velocidad máxima obtenida por Sykes en la carrera– y ente aspecto sí te puedo asegurar que me acerqué a los límites de su funcionamiento. No me pasé de frenada, no me salí a la grava, no hubo reacciones extrañas...

Nada que objetar. ¡Gracias a Dios!

CAMBIO TIPO PLAY STATION Me he dejado lo mejor para el final, al menos lo que me causó una mayor sensación. Esta moto incorpora el acelerador electrónico y está gestionada por una centralita Magneti Marelli que Kawasaki desarrolló en las últimas temporadas que participó en el Mundial de MotoGP. Hasta ahora nunca había tenido ocasión de probar un cambio semiautomático que actuara en reducciones sin necesidad de tocar el embrague o el acelerador. Me explico, el cambio semiautomático tradicional te permite subir marchas sin cortar el acelerador ni utilizar el embrague, pero requiere que se utilicen ambos al reducir marchas.

Con esta moto, llegas a la curva, cortas el gas y actúas sobre la palanca del cambio sin pensar en otra cosa que el freno. La centralita se encarga de embragar y subir el régimen del motor al punto exacto en el que debe estar para engranar la marcha y facilitar la frenada.

La sensación que me vino a la cabeza fue la de estar bajando marchas con el mando de la Play Station. Sin golpes ni brusquedades; una vez más, suavidad y eficacia.

PRUEBA

Ahora que tengo que “tirar” de memoria para desgranar las sensaciones que me produjo la Kawasaki de Tom Sykes, las seis vueltas que di a Motorland me parecen mucho más que pocas. Pero por mucha dulzura que pueda ofrecer esta exclusiva ZX-10R, hay que estar muy en forma para pelear con esa sobredosis de “suavidad”.

Sea como sea, me he quedado con ganas de más. Guim, ¿para cuándo la próxima?

NEVER GIVE UP JUMBO! Esta jornada de pruebas tuvo una exquisita preparación y fue un rotundo éxito pero, sin embargo, se respiraba en el ambiente una gran melancolía. Joan Lascorz, el alma del proyecto, la persona que daba sentido por al Team Provec Motocard y por la que ha llegado tan lejos no podía acompañarnos.

Un desgraciado accidente en los entrenamientos posteriores a la carrera disputada en Imola, ha puesto un punto y aparte en la carrera de “Jumbo” Lascorz. La elongación de la espina dorsal que sufrió Joan le ha hecho comenzar una nueva carrera que todos deseamos sea tan fructífera como la que ha protagonizado hasta ahora. ¡Forza Lascorz!

Foto: La primera foto que veíamos tras el accidente fue esta, la que compartió vía Twitter el piloto de Rallies Albert Llovera. Este era el mensaje que envió: “Con uno de mis compañeros de “Escuderia Guttmann” @JoanLascorz17

REPORTAJE PIKES PEAK INTERNATIONAL HILL CLIMB

Una subida infinita en las Montañas Rocosas, Colorado. Gas a fondo durante 20 km de ascenso, 156 curvas y casi 1.500 metros de desnivel. Una carrera solo apta para locos del motor. Casi desconocida en nuestro país pero una cita imprescindible fuera de nuestras fronteras.

REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Archivo Pikes Peak International Hill Climb Educational Museum / Mike Rogers / Travis Ingram / Ducati USA

REPORTAJE

La carrera en las nubes Es la segunda carrera más antigua de los Estados Unidos, tan sólo por detrás de las 500 Millas de Indianápolis.

Nacida en 1916, la mítica Subida al Pikes Peak se ha convertido en el evento de motor más espectacular de los EE.UU. Como adelantamos en la entradilla nos encontramos ante una subida extrema que asciende incansable al pico homónimo. Muchos dicen que es la carrera más peligrosa del mundo con 156 curvas sin barreras y en la que los errores se pagan muy caros. La climatología siempre es una incógnita y en muchas ediciones ha habido sorpresas en forma de nieve a pesar de disputarse en pleno agosto.

Se estima que en el ascenso los motores pueden perder hasta un 30 por ciento de su rendimiento, debido a la diferencia de presión entre la salida, ubicada a 2.686 m, y la meta, a 4.301 m de altitud. Por eso Pikes Peak Hill Climb se conoce también como “la carrera en las nubes”. En ella se encuentran verdaderos monstruos del automovilismo con más de 1.000 caballos en la categoría Unlimited, las verdaderas estrellas del evento, capaces de hacer medias por encima de los 215 km/h.

Asfalto y polvo… hasta 2012 Es cierto que el acondicionamiento y asfaltado de la subida ha sido la parte más criticada por el público este año. De hecho la 90 edición de la emblemática carrera ha sido la primera en la que no ha habido tramo sin asfaltar, característica clave hasta la fecha y la que ha marcado la personalidad de la prueba en toda su historia. Ya no veremos las míticas cruzadas de los pilotos de WRC como Ari Vatanen o el paso del asfalto a la grava o la tierra que tanto complica el pilotaje de las categorías de dos ruedas…

Aunque se han perdido las nubes de polvo, ahora quedan las marcas de goma en el asfalto. La carrera sigue siendo espectacular. Miles de asistentes viajan a Colorado para presenciar desde los entrenamientos, que duran una semana, hasta la carrera. Una afición que llega desde todas partes del mundo, atraídos por la asistencia de pilotos emblemáticos y por la peculiaridad de los vehículos que toman la salida.

La Excelsior 750 se llev贸 los honores en 1916 ganando la primera edici贸n. Fue escogida por 19 de los 29 inscritos aquel a帽o.

La Multistrada 1200 S, imbatible durante tres a帽os.

REPORTAJE

El veteranísimo Nubohiro Tajima y su Suzuki de casi 1.000 CV ha ganado seis años consecutivos la división Unlimited. ¡El año pasado el japonés bajó de los 10 minutos!

La categoría Sidecar siempre es de las más espectaculares. No hay límite de potencia, como puede verse en esta Suzuki Hayabusa modificada. El californiano John-Thomas Wood (no en la foto) ha marcado este año el récord: 11:41.406.

Desde 1916 desafiando a la montaña La historia en coche en tan extensa que deberíamos dedicar varias revistas a tratarla con detalle. De hecho la prueba ha alcanzado su fama gracias a los apasionados por las cuatro ruedas que llegan con todo tipo de vehículos con las preparaciones más impresionantes para batir año tras año el crono. Pero como lo que nos compete a nosotros son las motos intentaremos hacer una aproximación a su historia.

También muy extensa, aunque con cortes intermitentes de varias décadas.

En el año 1916, primera edición de la carrera, hubo 29 motos inscritas. Por aquel entonces uno de los modelos más populares era la Excelsior de 750 cc fabricada por Ignaz Schwinn, que fue pilotada por 19 valientes. El ganador por aquel entonces fue Floyd Clymer, con un tiempo de 21:58.410.

Desde 1917 a 1953 no hubo categoría de motos, pero volvió con fuerza en 1954 y 1955 donde Billy Meier marcó un nuevo récord con Harley Davidson pulverizando el anterior con un registro de 15:34.100. Un año más tarde, de nuevo por decisión de la dirección de carrera, se suprimió la categoría de dos ruedas que no reaparecería hasta 1971.

La nueva era la inauguró el aguerrido piloto Gary Myers y su Husqvarna quienes dominaron la categoría de 750 con un tiempo poco superior al de Meier establecido 17 años antes.

Tiempos modernos Desde la década de los 70’ hasta nuestros días –exceptuando un parón de 1983 a 1990- las motos han competido sin pausa, batiendo los récords prácticamente cada tres años. Casi todas las marcas han alcanzado la gloria Triumph, Yamaha, KTM, Wood-Rotax, Suzuki, Honda, Husqvarna, Aprilia, BMW y Ducati cada uno con sus modelos más emblemáticos del momento…

En los tres últimos años ha sido la Ducati Multistrada 1200 la que se ha llevado los laureles y la que actualmente ostenta el récord de la pista logrado este mismo año por Carlin Dune con un flamante tiempo de 9:52.819. El anterior récord también fue suyo, y será el último de la historia sobre pista mixta: 11:11.32.

Las categorías son muy variopintas y podemos encontrar desde motos de 250 2t, hasta clásicas, sidecares, quads, 450

REPORTAJE

supermoto y motos de 750, hasta 2007 las reinas del recorrido.

Pero en 2007 se creó una nueva categoría de 1200 cc que da cabida a las motos más potentes superiores a 900 cc. La primera en ganar fue la HP2 Megamoto de BMW, pero los tres últimos años la categoría es coto privado de caza de Ducati.

Clasificaciones 2012: año de records

250cc: Jason Archuleta, 11:41.015 (Nuevo Récord) 450cc: Travis Newbold, 11:06.618 (Nuevo Récord) 750cc: Gary Trachy, 10:40.753 (Nuevo Récord) 1205cc: Carlin Dunne, 9:52.819 (Nuevo Récord) Quad Modified: Steve Tutt,11:40.521 (Nuevo Récord) Sidecar: John-Thomas Wood, 11:41.406 (Nuevo Récord) Vintage: Marc LaNoue, 12:39.782 (Nuevo Récord) Exhibition Powersport: Doug Siddens, 10:40.669

Davey Durrelle, SuperDave 58, ha sido el gran ausente esta ediciรณn. Con 14 victorias era el piloto mรกs emblemรกtico de Pikes Peak.

Pueden correr motos de todo tipo. Desde Vintage hasta las preparaciones de lo mรกs arriesgado. En la foto Marco Belli (Italia).

REPORTAJE 14,110 Ft

Cog Cut

Finish Line

Course Statistics

19

(Restricted)

Length – 12.42 Miles Surface – Pavement Turns – 156 Elevation at Start – 9,390 ft.

Elevation at Finish – 14,110 ft.

Length of Plus Grade – 61,626 ft.

Maximum Plus Grade – 10.5% Length of Negative Grade – 3,934 ft.

Maximum Negative Grade – 10.0% Average Grade – 7%

Summit Olympic

18

13,380 Ft Boulder Park

13,060 Ft Upper Gravel Pit

17

12,760 Ft Bottomless Pit Devil's Playground

Start of 4th Leg Start of 2nd Leg

16

Cove Creek

Ragged Edge

14

Glen Cove 11,440 Ft

11,900 Ft Elk Park

(Restricted)

Sump 12

Grouse Hill

Big Spring 11

Brown Bush Corner

11 Mile Water Station Blue Sky 10,560 Ft

Gayler's Straits

Horseshoe

To Tollgate

10

Halfway Picnic Grounds

9

9,960 Ft

Engineers Corner 9 Mile

Hansen's Corner

8 Mile Pit Road

8

9,160 Ft

Start Line

NORTH

Crystal Work Road

Dam

Gilly's Corner

Heitman's Hill

14,110 Ft Altitude

Garage

S/B Below Glen Cove Tin Barn

Map Legend

99

George's Corner

13

10,900 Ft Ski Area

Asphalt Mile Marker Parking Area First Aid Food Restrooms Camping

Start of 3rd Leg Start of 1st Leg

15

Double Cut

Pikes Peak International Hill Climb Course Map

12,780 Ft

9,390 Ft Created By: Donald F. Sanborn Unique Solutions, Inc. Last updated: 3/8/2012

REPORTAJE

Reyes de la montaña Son famosos por sus gestas y reconocidos como los pilotos más emblemáticos y valientes de la categoría Motorcycle. Prácticamente desconocidos fuera de sus fronteras, pero subiendo al gran Pikes Peak no hay quien les doblegue. En los 90 años de carreras ha habido muchos vencedores pero estos merecen mención especial por sumar 6 o más victorias.

Este emblemático piloto de motocross americano logró nada menos que 6 victorias consecutivas (1972 al 76 y en 1980) con Bultaco en la categoría de 250. Su talento le hizo debutar también en el asfalto con menor suerte aunque cosechando algún podio. Pertenece al selecto grupo de pilotos del Hall of fame norteamericano.

Steve Scott Siempre con su dorsal 56, Chuk logró nada menos que diez victorias en 250 cc. La primera de ellas en 1982, cuando acaba el reinado de Scott y la última el año pasado sobre su mítica CR 250 de 1995. En 2010 participó en la categoría Vintage con una Triumph Champion y también ganó.

Chuck Lee

Conocido como SuperDave tiene el récord de victorias con nada menos que 14.

Es todo un veterano y durante sus años gloriosos fue imbatible en 750, dominando desde 1996 hasta la llegada de los hermanos Trachy. Después ha corrido en 500, 450 y 250, siempre obteniendo triunfos. Piloto de Dirt track y apasionado del motor se le reconoce en la pista por llevar siempre el dorsal 58.

Davey Durelle Otra de las leyendas del Pikes Peak, desde que debutó y ganó en la categoría amateur en 1996. Vencedor en 6 ocasiones, las tres últimas con Ducati en la categoría de 1200. Este padre de familia ha logrado ser el más rápido tanto con la Hypermotard como con la Multistrada.

Greg Tracy Hermano de Greg, aunque incorpora la H al apellido, cuenta con siete títulos.

Se siente cómodo en cualquier montura ya que le hemos visto ganar con TM, Yamaha, Honda en todas las categorías, pero su victoria más sonada fue la obtenida en 2007 con la BMW HP2 Megamoto con la que marcó un nuevo récord e inauguró la categoría de 1200 cc.

Gary Trachy

REPORTAJE LA BAÑEZA 2012

El Gran Premio de La Bañeza celebra su 53ª Edición, una cita clásica donde las clásicas son precisamente las protagonistas.

REDACCIÓN Y FOTOGRAFÍA: Roberto Ruiz

REPORTAJE

Clásica de clásicas La Bañeza es historia, tanto que acaba de cumplir su 53º Aniversario. El Moto Club Bañezano ha organizado una vez más el Gran Premio “Ciudad de La Bañeza”, una carrera especial, una prueba disputada en un mítico circuito urbano por las calles del pueblo de La Bañeza, en León.

La Bañeza es diferente, es una pasión que mueve gente de todos los rincones de España y más allá, amantes de las motos clásicas que admiran cómo era la competición hace 50 años y que la mantienen viva a día de hoy.

Desde el primer entrenamiento libre del sábado hasta el final de la última carrera del domingo todo es buen ambiente, hermandad, como un grupo de amigos que se juntan para compartir una afición y unas cuantas barbacoas el sábado por la noche en la zona improvisada de carpas que hacen de boxes.

En este reportaje te trasladamos el sonido de una Clásica 2T calentando momentos antes de la carrera para que te hagas una idea de cómo suena La Bañeza ese fin de semana, pero lo que ojalá te pudiéramos transmitir es el olor de sus calles que te traslada décadas atrás, la humareda del aceite de las 2T en el momento de la salida, esas sensaciones que hoy en día se han perdido en la competición moderna.

Si eres de los que aprecian el sabor de lo clásico, de los que valoran el mérito de correr por las calles con máquinas que te pueden doblar la edad, La Bañeza es tu lugar, toda una clásica de clásicas.

REPORTAJE

Un reglamento diferente - Clásicas 2T, monocilíndricas hasta 250 cc.

- Clásicas 4T, hasta 500 cc.

- Motos no japonesas de 1.945 a 1.971.

- El interior del motor se puede preparar, pero el aspecto exterior de la moto debe ser como el original de la época.

- Frenos de disco no permitidos.

- Sólo llantas de radios, prohibidas las de fundición.

- Dos amortiguadores traseros, prohibidos los monoamortiguadores.

- Edad mínima de los participantes: 32 años.

REPORTAJE

REPORTAJE

Clasificaciones La Bañeza 2012 CLÁSICAS 2T 1. Sergio Fuentes (Montesa) 2. Miguel Cortijo (Ossa) 3. Adrián Hermida (Ossa) 4. Moisés Giménez (Ossa) 5. Jorge Cabanes (Bultaco)

CLÁSICAS 4T 1. Ricardo Escobar (Ducati) 2. Mauro Abbadini (ESO-Jawa) 3. José Bruno Heres (Ducati) 4. Hugo Carlos Lacunza (Ducati) 5. Alberto Pertejo (Ducati)

GP 125 / MOTO 3 1. Alejandro Martínez (Honda) 2. Sergio Fuertes (Aprilia) 3. Daniel Saez (Aprilia) 4. Jerónimo Castillejo (Honda) 5. Eduardo Callejas (Honda)

VIAJES ENTREVISTA MIQUEL SILVESTRE

Miquel Silvestre es la aventura personificada. En los últimos cuatro años ha recorrido más de 90 países y ahora acaba de terminar la Ruta de los Exploradores Olvidados… El “Overlander” se ha detenido en el camino para concedernos esta interesante entrevista.

REDACCIÓN: Alicia Sornosa FOTOGRAFÍA: Miquel Silvestre

VIAJES

Overlander Miquel Silvestre nació en el 1968 en Denia, Alicante. Ha vivido en diferentes ciudades españolas desde que salió de casa para convertirse en registrador, escritor de novelas y viajes de aventura, ha recorrido más de 90 países en moto y destaca por su simpatía y “mala leche”. Sobre la moto le conocen cómo el “Silver Rider” o “Big Monkey”, es un hombre que ha sabido utilizar las redes a su antojo y desde sus vídeos nos enseña lo más crudo del camino. Tiene la capacidad de llegar a cualquier parte con su moto y salir ileso.

De ser un “gamberro” estudiante a Registrador de la Propiedad, después, escritor y ahora aventurero de pro. ¿Cómo se forjó el sueño de viajar en moto?

Siempre tuve moto pero jamás me había planteado convertirme en “overlander” profesional. Dejé la plaza de registrador para escribir una novela, pero mientras me venía la inspiración me largué en moto a Italia. Ese fue el comienzo y ya no he parado.

Nunca escribí esa novela porque encontré en el camino el mejor argumento posible: la realidad. ¿Cuántas motos has tenido y cual es tu preferida?

La primera fue la Montesa Cota 25 que me regaló mi padre, motero él, cuando yo tenía ocho años. Luego he conducido una Yamaha XT350, una Suzuki GS500F, una BMW 650 GS, una Buell XB12, una Harley VRod, una Ducati Monster S4RS, una BMW R80 G/S, una BMW R100 G/S y cuatro BMW 1200 GS. Mi preferida siempre será la Yamaha XT350 que tuve con 20 años; ahí descubrí el sabor de la libertad.

Viajar es escapar, ¿lo estás haciendo?

Sí. De todo lo que no me gusta. De la mezquindad, la envidia, el egoísmo, la estupidez y la fealdad. Cuando algo me desagrada, simplemente arranco y desaparezco.

Después de escribir tu primer libro de viajes “Un Millón de Piedras” que relata tu aventura africana, saliste en busca de los Exploradores Olvidados, otro libro que verá pronto la luz y el motivo de este nuevo viaje. ¿Cuándo se

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te ocurre redescubrir a estos hombres y por qué?

Descubrí en Irlanda el rastro del capitán De Cuéllar, náufrago de la Armada Invencible que pasó 7 meses escapando de los ingleses como un fugitivo. Escribió una carta a Felipe II contándole sus asombrosas aventuras. Esa carta la recuperó varios siglos después otro marino, Cesáreo Fernández Duro.

No se le hizo ni caso, pero yo caí en la cuenta de que Cesáreo había sido el comandante del Blasco de Garay, barco que exploró la costa saharaui para fundar lo que sería Sidi Ifni.

Resulta que allí se libró la última guerra española en 1956. Yo me enteré de ese conflicto, no en los libros de texto sino porque hice la mili en la Brigada Paracaidista, que fue allí a combatir.

El descubrimiento de que habíamos librado guerras que no enseñaban en el colegio me hizo pensar que había una Historia desconocida que valía la pena explorar. Y vaya si lo valía.

Desde Noruega a Filipinas, desde Etiopía a Alaska ha habido exploradores españoles dando el callo.

Un viaje así, ¿Cuánto tiempo necesita de preparación hasta que sales?

Cuando algo me desagrada, simplemente arranco y desaparezco

Dos días. Todos los problemas se solucionan sobre la marcha y los preparativos nunca contemplarán todo lo que puede suceder, así que no pierdo el tiempo preparando nada.

Simplemente salgo.

Saliste ya hace un año, qué países has recorrido hasta ahora

En los últimos 4 años llevo 90, algunos tan interesantes como Irak, Irán o Libia, pero en este viaje REO han sido Francia, Alemania, Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Letonia, Estonia, Lituania, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Austria, Italia, Egipto, Sudán, Etiopía, Kenia, India, Nepal, Tailandia, Malasia, Indonesia, Filipinas, Canadá y Estados Unidos.

Cuáles de ellos son perfectos para descubrir con nuestra moto Ninguno es perfecto aunque todos son interesantes. ¿Tu viaje ha sido en solitario? ¿Por qué?

Me gusta viajar solo porque el contacto con la realidad es

VIAJES

siempre más intenso y porque soy libre de parar o seguir, porque mis errores y aciertos son solo míos y porque soy un tipo raro que pasa de la euforia al enfurruñamiento en cuestión de horas. Eso es estresante para cualquier compañero. Me desenvuelvo bien solo. Pero este viaje no ha sido en solitario.

Fui con Alicia Sornosa desde Italia hasta India. Luego seguí en solitario por Asia y la he vuelto a encontrar en Alaska para acabar juntos en Valdez, la ciudad con nombre español más al norte del planeta y punto final de la REO.

Tantos países, más de 90, te hacen un experto en pasar fronteras. ¿Hay que saber “sobornar” al personal para pasar con más gloria que pena?

Depende de la frontera, del país y del funcionario. Tengo una anécdota muy graciosa de cómo conseguí pasar a Zimbabwe sin papeles de la moto y con un billete de 50 dólares, pero como está contada en mi libro Un millón de Piedras, os invito a que lo compréis y lo leáis, tiene muchas anécdotas más que os gustarán.

Habrás encontrado gente de todo tipo en el camino…

Pues que hay de todo. La mayoría de la gente es normal, es como tú y como yo. Buscamos lo mismo: casa, comida, amigos… la Humanidad es decente en su mayor parte y son esas personas sencillas que encuentras las que te permiten sobrevivir. ¿Cómo es un día en ruta?

Rutinariamente sorprendente. Haces lo mismo, conducir, repostar, comer, fotografiar, filmar, escribir y dormir, pero todo es diferente cada día. ¿Qué es lo peor que te ha pasado en tu viaje (accidentes, robos, enfermedades...)?

La enfermedad y los accidentes. He estado a veces muy enfermo, solo y asustado. También me rompí un tobillo en

VIAJES

Sudáfrica. Pero de todo se saca algo positivo. Aquel accidente cambió mi rumbo, me obligó a parar, hice muy buenos amigos y disfruté mucho del resto del viaje. ¿Qué es lo que más echas de menos?

El vino tinto español.

Un consejo, qué necesitamos en nuestra maleta si queremos salir de viaje una larga temporada Presupuesto suficiente.

Ahora vamos por países, describe en pocas palabras cada uno de estos lugares:

África: realidad.

India: pesadilla.

Indonesia: intensidad.

tardo dos días en preparar un gran viaje

Filipinas: el destino.

Alaska: el disfrute. ¿Durante el viaje, te encuentras con otros viajeros? ¿qué “rollo” hay entre overlanders?

Suele ser muy bueno porque somos gente que vivimos en otro mundo, un mundo en movimiento que no sigue las mismas reglas que el sedentario y por eso nos entendemos bien, charlamos durante horas y nos transmitimos información. Pero tampoco hay que idealizarlo, es un mundo con sus grandezas y miserias, igual que cualquier otro. Al final un overlander se parece mucho a otro overlander.

Qué necesita una persona para convertirse en un aventurero, según tu criterio.

Ganas. Pero ganas de verdad y no ganas de boquilla. Cuántas veces me dicen eso de “qué envidia”. Sí, pienso yo, envidia de la foto bonita o el vídeo fardón, pero no del sufrimiento ilimitado para conseguirla. No es que yo sea un privilegiado, es que yo he tenido ganas reales de convertirme en explorador con todas las consecuencias y los que me dicen ese rollo de la envidia

VIAJES

han tomado decisiones diferentes a lo largo de su vida porque en realidad no tenían verdaderas ganas. ¿O es que alguien les ha obligado a casarse, tener hijos y contratar una hipoteca?

Una vuelta al mundo cuesta lo que un coche. Vende tu coche, deja el trabajo, y cómete un viaje por África sin guía ni agencia.

Pasa 4 meses sin más compañía que tu moto, los mosquitos y los africanos y entonces me dices qué diablos envidias.

En nuestra caja de herramientas, no debe faltar...

El teléfono del mejor mecánico de la zona.

Un consejo para todos los que nos ponemos en marcha por primera vez Ponerse en marcha.

Ahora has terminado La REO, ¿qué viene después?

Seguir viajando, pero esta vez lo haré sin compromisos de hacer esto, lo otro o lo de más allá. Viajaré como me dé la gana, a donde me dé la gana y lo contaré como me dé la gana.

Sé que será interesante y no me preocupa nada más que sentirme feliz montando en moto.

Podemos seguirte en multitud de blogs, páginas web...

Seguirme, se me puede seguir, alcanzarme ya es otra historia.

Puedes saber más sobre Miquel Silvestre en www.miquelsilvestre.com

VIAJES

OFFROAD GAS GAS EC 450F CERVANTES REPLICA

Si queieres subirte a la moto del mismo Iván Cervantes y sentirte como un auténtico piloto oficial de enduro, Gas Gas te lo pone a tiro. Ha sacado al mercado una réplica casi exacta de la montura del campeón del mundo.

REDACCIÓN Y ACCIÓN: Julio López FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann

OFFROAD

Piloto Oficial Cuando llegó esta réplica a la redacción de EnduroPro se hizo un corrillo alrededor de ella. Una máquina recién salida de fábrica y ciertamente con un aspecto de moto oficial como pocas han pasado por aquí. Se ha hecho esperar pero por fin el fruto del trabajo del campeón del mundo, Iván Cervantes y Pere Ibáñez, ex jefe de mecánicos del equipo Yamaha Rinaldi y fichado por Gas Gas para el desarrollo de esta moto, se ve plasmado en una moto de serie.

Somos oficiales La nueva 450 de Gas Gas recibe muchas modificaciones.

La más importante es la adopción del motor Yamaha de 5 válvulas y carburación heredado de las antiguas WR. Éste es uno de los motores mas fiables del enduro, probado por miles de ususarios y pulido en fábrica, y que ha sido adaptado y evolucionado por el equipo de competición de Gas Gas a lo largo de la presente temporada.

El chasis también es nuevo con respecto al año anterior, con una nueva geometría que aumenta la estabilidad y facilita los giros. Las suspensiones las firma Öhlins, con la nueva horquilla RXF y el amortiguador TTX44 MkII que infieren una calidad de moto oficial.

El resto de componentes son de muy alta calidad, y vienen avalados por marcas de primera línea como el manillar Renthal Twin Wall, llantas Excel, escape FMF, tijas mecanizadas Gas Gas, discos Galfer sobredimensionados y un largo etc....

Con todos estos accesorios y la decoración réplica de la máquina del “Torito de Cambrils”, esta Gas Gas nos da una primera impresión de moto de carreras y nos hace creernos un piloto oficial.

Primeras sensaciones La posición de conducción es súper cómoda, con un asiento duro pero confortable. El manillar nos hace tener una posición

OFFROAD

muy racing que nos facilita mucho para una conducción agresiva. La altura al suelo es reducida, y se llega con facilidad sin ser demasiado alto. Una estatura media es ideal para esta moto.

Los puños Progrip son blandos y confortables, ideales para rutas largas, y tienen buen agarre. El embrague es un Magura hidráulico, pero tiene un tacto un poco duro. Los mandos en general están bien situados y se accede a ellos con mucha facilidad. También dispone de una completa instrumentación digital con muchas funciones y muy útil para nuestras controlar desde la carga de la batería, horas de uso, e incluso cronómetro.

La carrocería es estrecha, compacta y da facilidad para moverte encima de la moto.

Todos los componentes de esta moto son pata negra.

Gas Gas a fondo Eficaz arranque eléctrico. Es cierto que le suma unos kilitos a la moto, pero en una enduro de gran cilindrada es ya algo imprescindible. Con el motor en marcha, la moto transmite muy pocas vibraciones y tiene un tacto muy suave.

La caja de 6 velocidades resulta dura, tal vez por los pocos km de la moto, y es difícil encontrar el punto muerto en algunas ocasiones. Una vez en marcha la sensación encontramos las marchas un poco largas a partir de segunda, aunque la primera es corta.

El motor tiene una entrega de potencia muy progresiva, sin vacíos ni patadas inesperadas de potencia. Esta progresividad nos facilita mucho la conducción y la búsqueda de tracción en las trialeras más complicadas.

El motor a pesar de su buen funcionamiento, es un poco ruidoso y por momentos distrae de la conducción. Si vas a hacer horas sobre ella, te recomendamos el uso de tapones.

El escape FMF tiene un colector Powerbomb que mejora la entrega en bajos y un silencioso Powercore que le da un sonido racing dentro de las limitaciones legales. Eso sí la estirada es excelente y destaca su medio régimen, teniendo bajos suficientes para trialear sin problemas.

OFFROAD

Componentes pata negra El embrague es un poco duro en el inicio del recorrido, pero muy eficaz, con muy buen tacto y nos permite usarlo con uno o dos dedos. No mostró fatiga en toda la prueba y aguantó todos los castigos a los que le sometimos, que os aseguramos que no fueron pocos…

Uno de los factores estrella de esta moto son las suspensiones Öhlins, tienen un funcionamiento excepcional, sobre todo en su primer recorrido. Nos dan mucha seguridad y confianza a la hora de afrontar las zonas más complicadas. Las pusimos a prueba en una zona de piedra extrema muy machacona y pasó con nota la prueba, aportando confianza y seguridad.

La horquilla absorbe todos los baches sin titubeos, pero es suficientemente dura para aguantar las apuradas de frenada fuertes sin hundirse demasiado. Le aporta una estabilidad y un aplomo de dirección sorprendentes.

El amortiguador tiene un tacto mas duro que la horquilla, y más seco pero con unos pequeños ajustes lo dejamos a nuestro gusto, y mejoró mucho el funcionamiento. El TTX se comporta especialmente bien en zonas de piedra endureras, pero aguanta bien los saltos el plano en cortados.

Los frenos Nissin con discos Galfer son una maravilla. Tanto potencia como tacto son excelentes y te adaptas muy rápidamente a ellos. El disco delantero flotante de 260mm tiene un poder de frenada extraordinario. El trasero tiene un tacto muy progresivo y potencia de sobra al igual que el delantero lo que nos permite hacer apuradas salvajes.

Conclusión final Esta Cervantes Réplica es una de las motos de enduro más eficaces gracias a sus magníficos componentes y fiable motor.

Habría que pulir algunos detalles como el acceso al filtro del aire, pero en conjunto se muestra tan efectiva como su aspecto exterior nos ofrece.

OFFROAD FICHA TÉCNICA

GAS GAS EC 450F CERVANTES REPLICA Motor Monocilíndrico 4T, 449 cc, con refrigeración líquida, 5 válvulas, carburador Keihin FCR-MX39.

Arranque eléctrico y pedal. 6 velocidades.

Embrague hidráulico Magura.

Diámetro y carrera: 95,0 x 63,4 mm.

Lo más: Componentes -Suspensiones -Estética Lo menos: -Peso -Capacidad depósito -Acceso al filtro

Parte ciclo Chasis de perfil “B” en cromo-molibdeno. Basculante en aluminio.

Horquilla Öhlins RXF invertida ø48 mm de cartucho cerrado, 296 mm de recorrido Monoamortiguador hidráulico Öhlins TTX44 MKII Disco Galfer “Wave” flotante 260 mm, pinza Nissin de 2 pistones Disco Galfer “Wave” 220 mm, pinza Nissin de 1 pistón Medidas y pesos Delante: 1.6 x 21 - 90/90 - 21 Pirelli 6 Days Extreme Detrás: 2.15 x 18 - 140/80 - 18 Pirelli 6 Days Extreme Longitud x anchura x altura: 2.200 x 830 x 1.260 mm Depósito: 6,3 l Altura asiento: l.940 mm Peso en seco: 115.4 kg

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