Los modelos de las fotos pueden no coincidir en su totalidad con el modelo ofertado, para conocer las ofertas correspondientes a cada modelo y año visitar el Configurador o bien acercarse al concesionario oficial más cercano
DESCUENTOS MUY, PERO QUE MUY CLAROS.
ER-6n
1.000
€
750
€
Dto.
Hasta
Z1000
Hasta
Dto.
Z750
Hasta
ER-6f
850
€ Dto.
1.000
Hasta
€
Dto.
Infórmate de todos los descuen descuentos en www.kawasaki.es
MÁS CLARO IMPOSIBLE !!! Ahora, Kawasaki España te ofrece unos precios imbatibles, todo con la máss alta tecnología del motor. Acércate a un concesionario oficial o visita www.kawasaki.es y sórprendete con los súper descuentos en todos nuestros modelos. Elige el tuyo. Porque ahora, tú sí puedes.
Financiando tu moto con CETELEM tendrás hasta un 5% de descuento más. Consulta en tu concesiorario.
Financiación a tu medida en: configurador.kawasaki.es
Síguenos en Facebook: facebook.com/kawasakispain
Ven a tu concesionario a probarla
EDITORIAL
Irreductibles deportivas Si hace 20 años se llega a plantear que las motos deportivas iban a ser un pequeño reducto y una porción insignificante de las ventas de motos en Europa seguramente alguien se hubiera echado a reír. Las que fueron los buques insignia de las marcas, las máquinas que hacían que cada portada fuera un éxito y que levantaban pasiones en las calles a su paso, se han convertido en un capricho y rara avis de nuestras carreteras. Poco a poco el mercado ha ido reconvirtiéndose y apostando por la lógica… era cuestión de tiempo… Pero las marcas necesitan de las deportivas para seguir evolucionando sus productos y aplicar esta tecnología a sus top ventas. Y de esta evolución solo goza ahora una pequeña parte de clientes puristas que siguen renunciando al confort para sentirse vivos. Ellos saben que pocas cosas son equiparables a abrir gas a fondo sin miedo en un circuito, a frenar fuerte y deslizar la rodilla por el asfalto… Son sensaciones que sólo los amantes de las R conocen bien y, que como veréis en este número, intentaremos transmitiros en la prueba de la nueva Daytona 675R. Las deportivas siempre serán un reducto intocable e irreductible. Jorge Torrecillas ¡Larga vida a las R! Director
Descargate la versión premium aquí Disfruta de todo el contenido de Moto1 descargándote la versión premium. Es gratuita e interactiva, no te la pierdas.
Descarga aquí la última versión de Acrobat Reader >>
a d u y Te a é n r a el c
KAWASAKI te lo pone fácil.
Ahora sacarte el carné A2 con el plan de ayudas de KAWASAKI no costará casi nada. Aprovecha esta ocasión para dar el salto al carné A
Elige tu modelo.
ER-6n: Hasta 1.000€ de ayuda. ER-6f: Hasta 1.000€ de ayuda. Versys: Hasta 1.000€ de ayuda.
W800: Hasta 400 VN900 Clasic: Ha Ninja 250R: Hasta
Conduce siempre con responsabilidad, dentro del límite de tus habilidade
Financiación a tu medida en: configurador.kawasaki.es Síguenos en Facebook:
facebook.com/kawasakispain
e T r a c a s a amos é a2
o te A2.
0€ de ayuda asta 900€ de ayuda. a 600€ de ayuda.
Z800e hasta 500€ de ayuda.
KLX250: hasta 500€ de ayuda. KLX125: Hasta 400€ de ayuda. Promoción válida hasta el 31-03-2013
es, tu experiencia y tu moto. Usa un casco homologado y ropa protectora.
SUMAR
NĂšMERO 25
Entrevista
Grandes Viajes
Prueba
No te pierdas nuestra secc
Staff
RIO
s ción
DIRECTOR Jorge Torrecillas
jorge.torrecillas@clubmoto1.com
JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com
VIAJES Esther Nubiola PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com
Alejandro Alonso
alejandro.alonso@clubmoto1.com
SECRETARIA DE REDACCIÓN Patricia Berdasco info@clubmoto1.com
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
ENTREVISTA JORGE LORENZO
L
La Referencia Nos sentamos en exclusiva con todo un bicampeón del mundo de MotoGP. Lorenzo se analiza como piloto, hablamos del retorno de Rossi a su box y también nos adentramos en sus pensamientos más profundos. REDACCIÓN: Alejandro Alonso Fotografía: Borja de la Lama / Yamaha
ENTREVISTA
La referencia No vamos a descubrir a estas alturas al dos veces campeón del mundo de MotoGP. Tenemos ante nosotros a Jorge Lorenzo, un piloto hecho de arriba a abajo, y también a una persona que nos mira de frente, que ha perdido el descaro de antaño, pero no la firmeza en sus palabras. Un silencio siempre precede a sus respuestas, durante el que medita su sereno pero contundente pensamiento. Nos sentamos con un Jorge Lorenzo que gana en el asfalto y también en las distancias cortas. Hablamos de competición; o de la vida misma. Porque para Jorge Lorenzo, la moto ha impregnado toda su vida. -¡Enhorabuena y gracias por estar con Moto1! ¿Qué siente al ser el primer piloto español en convertirse en bicampeón de la categoría reina? Muchas gracias. Es una estadística muy importante para mí. Me siento muy feliz y muy orgulloso de conseguirla y de compartir con Álex Crivillé el ser el único español en ser campeón de la máxima cilindrada, algo que para mí era impensable hace 10 ó 15 años. Ahora tener uno más que Álex es algo muy grande. -Estos últimos años se ha hablado de la pequeña superioridad de Honda frente a Yamaha, pero al final usted está como campeón o subcampeón, haciendo poles, no baja del podio... ¿Es ‘falsa modestia’ para quitar presión al equipo? Yo no pienso mucho en el tema de la presión o en quién la tiene o quién es favorito. Cada año es diferente y tú tienes que intentar hacerlo lo mejor posible con las cartas que tienes. En 2011 teníamos unas cartas no muy buenas, pero luchamos hasta el final con Casey [Stoner], que sí las tenía; me siento muy orgulloso de ese año. Cometí muchos errores, porque para poder ganar carreras tuve que arriesgar muchísimo. En 2012
ENTREVISTA
el aumento de cilindrada a 1000 cc fue positivo para Yamaha, que preparó perfectamente la temporada, empezando muy bien, ganando muchas carreras... Luego vino el incidente de Assen que nos privó de seguir aumentando la ventaja de puntos. Al final del campeonato nos costó mucho seguir ganando carreras porque Dani [Pedrosa] y su equipo estaban muy fuertes, pero al final fuimos campeones. Tuvimos mejores cartas que el año anterior y las supimos administrar. -Y aun así, crees que hay que mejorar... ¿en qué? Tanto Honda como Yamaha siempre han tenido unas filosofías muy marcadas. Honda ha contado con motores muy potentes y con velocidad en recta, mientras que Yamaha es más dócil en curva y mejor chasis y es algo que creo que no ha cambiado en los últimos años. Tenemos que mejorar en esa velocidad y en esa aceleración y también la tracción en la salida de algunas curvas.
Tener un título más que Crivillé es algo muy grande.
-Valentino Rossi vuelve a Yamaha. ¿Se ve amenazado por todo lo que conlleva tener al piloto más mediático del paddock como segundo de a bordo? Y más importante, ¿será una amenaza con la M1?
Yo no tengo nada de presión. Sí que la pude tener en mis inicios en el Mundial de 125 cc cuando no había conseguido nada y no tenía el futuro claro sobre si iba a poder continuar en este mundo. Tenía que conseguir resultados sí o sí. Eso sí era presión. Después de ganar dos campeonatos de 250 cc y luego dos más en MotoGP, ya has conseguido tus sueños. Todo lo que venga después será un regalo. Además, presión es lo que tienen día a día los que luchan por un pequeño sueldo o los que no tienen trabajo. Pero los deportistas de élite que ya hemos conseguido cosas muy importantes, no tenemos presión. -Siguiendo con el retorno de Rossi, usted ha declarado que no se va a imponer un muro en el box... No por mi parte. Yo nunca he tenido voto sobre esas cosas y si
ENTREVISTA
lo hubiera tenido, no me habría preocupado en poner o quitar un muro. Para mí es algo que no tiene importancia. En su momento se le dio mucha importancia mediáticamente porque era algo llamativo y creaba cierto ambiente. Pero si te das cuenta, en realidad das dos pasos por delante o por detrás y puedes entrar al otro lado del muro y además al final compartíamos telemetría. No habrá muro, pero no cambiará mucho respecto a 2010. -Vamos con otro piloto. ¿Podemos decir que Dani Pedrosa es el piloto al que más respeta y admira después del duelo de Brno o la carrera de Sepang? Quizá en el deporte y en el motociclismo lo que más cuenta son las últimas carreras, ¿no? Pero no hay que menospreciar lo que puede hacer Valentino, que ha ganado más de 100 grandes premios y tiene 9 mundiales, o lo que puede hacer Marc Márquez. En principio, los favoritos somos Dani y yo, además de Valentino y Márquez. -Ya que lo citas, algunos creen que Marc Márquez estará dando guerra desde el principio... ¿Se atreve a pronosticar cuándo será su primer podio en MotoGP? Nada es seguro en este deporte... -No se moja... Es que es así. Depende de la suerte, de cómo estén los rivales en ese momento... Puede ser que todas las condiciones le sean favorables y que pueda ganar ya en la primera carrera. Yo lo conseguí en la tercera, Pedrosa en la cuarta... Si al resto nos va bien y sin problemas, a lo mejor se tiene que conformar con ser quinto o sexto en Qatar, pero podría conseguir pole y victoria en la primera carrera. Eso sí, por hacerlo en el primer Gran Premio no quiere decir que se vaya a llevar el campeonato. -¿Qué le han parecido las CRT este año? ¿Es el nuevo camino de MotoGP o es mejor pensar en alternativas como las carreras cliente o el alquiler de motores ‘pata negra’?
ENTREVISTA
No sé realmente las intenciones actuales de Carmelo Ezpeleta [n.r.: Director Ejecutivo de DORNA, empresa gestora del Mundial de MotoGP], pero en el largo plazo no creo que se vaya a seguir con las CRT. Creo que ha sido una solución a corto plazo para rellenar las parrillas, que se estaban quedando muy pobres dada la situación económica. Pero creo que en un par de años, cuando la situación mejore y los equipos privados puedan alquilar motos de fábrica, dejarán de existir las CRT, todo se igualará más y ya no habrá esas diferencias de 3 ó 4 segundos entre las motos oficiales y las CRT. -Es uno de los pilotos que más ha expresado su preocupación sobre el peligro de las carreras, sobre todo a raíz del accidente de Marco Simoncelli. Después de todo este tiempo, ¿sigue pensando que debe haber más límites o el riesgo es inevitable? El motociclismo es ya de por sí un deporte peligroso y de riesgo, pero siempre lo ha sido y antes en la época de Ángel Nieto, Giacomo Agostini o Barry Sheene lo era más. Ahora es menos peligroso, aunque en los últimos años hemos tenido tragedias. Se han mejorado los circuitos, las protecciones y otras cosas, pero vamos a 300 kilómetros por hora. Es difícil que tengamos un accidente a 340 km/h, pero puede suceder. Creo que es menos peligroso si lo tienes a 30 ó 40 km/h menos. Sigue siendo muchísima velocidad, pero algo es algo. Tenemos que intentar que este deporte sea cada vez menos peligroso. A veces la gente no comprende mi postura. Antes yo era un piloto que arriesgaba muchísimo y que alguna vez cometía imprudencias que me producían daño a mí y en ocasiones a los demás. Poco a poco he aprendido que vida sólo hay una y que lo más importante es la salud y lo que quiero es poner mi granito de arena para que el motociclismo sea lo más seguro posible, sin que afecte al espectáculo, que al final es de lo que vivimos. Se puede ganar en seguridad sin perder el espectáculo. -Usted mismo reconoce que ha madurado con los años tanto dentro como fuera de la pista. ¿Es algo en lo que te has esforzado específicamente?
ENTREVISTA
Siempre he intentado ser lo más auténtico posible y comportarme de la misma manera tanto en el día a día como cuando estoy siendo grabado o en una entrevista. Pero como todos, vamos madurando y vemos las cosas de diferente manera a cómo lo hacíamos antes. Te haces más mayor y ya no haces ni dices lo mismo que cuando eras un crío. Te das cuenta de que nada es para siempre y de que ni los buenos ni los malos momentos son permanentes. Es mejor ser humilde y saber que cualquier piloto en cualquier momento te puede batir porque nadie es invencible. Si eso lo entiendes, te ahorras muchos problemas. -Desde pequeño se formó como piloto con la ayuda de su padre, un fiel defensor Presión de la formación y el entrenamiento del es lo que piloto (ndr: Chicho Lorenzo es creador tienen día e impulsor de las escuelas de pilotos Lorenzo Competición). Además, a día los que últimamente se está imponiendo mayor luchan por un disciplina en cuanto a la preparación pequeño sueldo física. Sin embargo, otros pilotos como o los que no Stoner o el propio Rossi no le han dado tanta importancia a la preparación tienen atlética en sus carreras... En definitiva, trabajo. ¿un piloto nace o se hace? Como todo en la vida, debes tener un talento, una facilidad para realizar ciertas cosas. Pero sí hay que practicar. El talento te puede dar esa facilidad y que haciendo las mismas horas de entrenamiento, puedas ser mejor que los demás... Pero tienes que hacer esas horas. En el caso del motor, tienes que rodearte de un buen equipo y de personas profesionales que te aconsejen... Al final, son muchas circunstancias y no es fácil tenerlas todas contigo. Mi padre tiene la convicción de que cualquier piloto puede llegar a ser muy bueno y muy rápido, pero al final cada uno tiene diferentes facultades físicas y mentales y no todos podemos llegar a hacer las mismas cosas por mucha práctica que hagamos. Eso sí, si tienes un buen método y un buen profesor, como es el caso de mi padre, te será más fácil progresar. -Por delante tiene dos años más con Yamaha (2013 y 2014). ¿Y después? ¿Qué piensa sobre el futuro?
ENTREVISTA
La verdad es que vivo el día a día o semana a semana, si me apuras. No miro mucho más allá porque hay que disfrutar de la vida y porque cuando llega el momento, las cosas han cambiado mucho de como las habías pensado. Es mejor vivir el momento y hacer lo que te apetece. Como dices, hasta 2014 sigo en Yamaha, pero me gustaría seguir muchos más años y ojalá que disfrutando como lo hago ahora. -Le hemos visto en Tailandia durante la Race of Champions compitiendo en coches con Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Mick Doohan... Suponemos que se lo ha pasado genial. Sí, ha sido una experiencia única. Era la primera vez que iba a esta carrera. El mero hecho de ir a Bangkok, que es una ciudad diferente muy interesante, ha sido genial. La organización de la carrera era muy espectacular y profesional con un montaje inmejorable. Además, correr con ocho coches diferentes contra gente como Vettel, Schumacher o Doohan y otros pilotos de los mejores del mundo del automovilismo era magnífico. No estaba preparado para luchar con ellos y la verdad es que quedé muy lejos del mejor tiempo. Estuve a punto de ganar a Mick en alguna carrera, pero es su tercera participación y tiene más experiencia... Si me invitan el año que viene, lo haré mejor. -También participó en el Rally Monza Show.. Rossi habla de los rallies, Stoner de los Supercars australianos... ¿Le llaman la atención los coches para el futuro? Sí, pero a mí me cuesta tomarme algo en serio si no es para ser constante. Ahora el motociclismo me absorbe todo el tiempo porque lo quiero hacer lo mejor posible. En la vida si quieres hacer algo bien, tienes que dedicarte al cien por cien a hacerlo y ahora no pienso en eso. -Hoy va a estar cerca de los fans [ndr: la entrevista se realizó previamente a un encuentro con aficionados], pero ¿por qué cree que sus declaraciones o sus
ENTREVISTA
comportamientos a veces son tan criticados por un sector de la afición? Siempre va a haber comentarios negativos porque hay gente que apoya a otros pilotos y, en vez de dedicarse sólo a apoyar a ese piloto, necesita también decir algo en contra de los demás. A veces es muy fácil decir cosas contra un piloto desde casa que seguro que no dice cuando le conoce de cerca. Pero también he visto que cada vez tengo menos comentarios negativos y que la gente empieza a comprenderme mejor y eso es bueno. En cualquier caso, tampoco es algo que me preocupe muchísimo, yo soy como soy.
¿Arriesgar? Antes lo hacía muchísimo, pero he aprendido que vida sólo hay una.
-Últimamente le vemos colaborar muy activamente con varias organizaciones en proyectos solidarios. Desde el ‘circo’ del Mundial, ¿cómo se vive esta situación de crisis general y, especialmente, la española?
Es un momento muy complicado para la mayoría de los españoles en este momento. Los deportistas de élite somos súper afortunados, primero, por dedicarnos a lo que más nos gusta y, además, porque nos va tan bien económicamente. Desgraciadamente, no ocurre lo mismo para mucha gente y conozco a familiares y amigos que les cuesta encontrar trabajo. Todo esto dista mucho de lo deseable y espero que los políticos hagan las mejores cosas para que no estemos mucho más tiempo en esta situación. Por mi parte, yo intento hacer lo máximo posible para concienciar a la gente para que apoye a los más desfavorecidos. También en mi entorno, el motociclismo, intento concienciar a los motoristas de los riesgos para que se tomen todas las precauciones. Es también mi misión.
PRUEBA DAYTONA 675 R 2013
Una de las claves para surfear una ola es sentirte parte de ella. Sobre la nueva Daytona el asfalto cobra otra dimensión y se convierte en parte del juego‌ abre gas a fondo y deja que tu nueva aliada se encargue del resto. Bienvenido al British Surfing.
FOTOGRAFÍA: Alessio Barbanti REDACCIÓN Y ACCIÓN: Jorge Torrecillas
PRUEBA
British surfer Hacía poco más de un mes que habíamos asistido a la presentación de la nueva Street Triple y ya estábamos haciendo la maleta de camino al circuito de Cartagena para probar a la más rápida de las Triumph. Sinceramente tenía muchas ganas de subirme en el nuevo misil Daytona 675 R después del gran sabor de boca que me había dejado la Street. El trabajo del equipo de desarrollo, encabezado por los hermanos Felipe y David López Córdoba, ha sido nuevamente exquisito. No tenían una labor nada fácil ya que mejorar al “bebé” engendrado en 2006, que ha sido referencia durante 6 largos años en la categoría supersport, era altamente complicado.
Cambios vitales Uno de los cambios clave en la nueva moto, tanto estética como dinámicamente, ha sido la modificación completa del sistema de escape que abandona su ubicación bajo el colín y ahora se sitúa en la parte baja del carenado. Con esto no sólo se consigue aligerar la zaga, sino que el peso se quita de una parte muy elevada de la moto, lo que contribuye a bajar el centro de gravead de la misma con el beneficio que esto tiene a nivel dinámico y de centralizado de masas. La nueva Daytona también monta un nuevo chasis que ha recibido importantes retoques para adaptarse a las nuevas cotas y que ahora permite en reparto de pesos diferente. El 52.9% se carga en el eje delantero (antes 51.8%) y el 47.1% en
PRUEBA
la parte trasera (antes 48,2). También el subchasis de aluminio -en color rojo- colabora a reducir el peso global de la moto y le da un aire más ligero y deportivo. El basculante es de nueva factura, más rígido, corto y ligero, y permite hacer ajustes para hacer la moto más radical (aunque los técnicos no recomiendan hacer modificaciones ya que tal y como viene de serie está lista para rodar a ritmo de vértigo). Estas modificaciones están muy bien sobre el papel, pero lo mejor de todo es que en la pista se traducen en una eficacia extrema. La moto se siente ligera (ha perdido 1,5 kg) y los cambios de dirección son inmediatos y precisos. Además los nuevos semimanillares más altos que en la versión anterior evitan la fatiga en los antebrazos y consiguen una posición menos radical, pero igual de efectiva. El asiento también ha sido modificado y aunque está ubicado en una posición más elevada, es más estrecho y permite llegar mejor al suelo. La moto es de una nobleza enorme y su parte ciclo es de nota. Todos los componentes hacen “equipo” y trabajan al unísono para hacer de la conducción algo intuitivo y altamente divertido. La nueva configuración del escape permite una nueva colocación del propulsor, lo que ha permitido acortar la distancia entre ejes 20mm, un dato que se traduce en agilidad sin perder en estabilidad. British Surfing.
Nuevo motor El nuevo motor ha ganado en todos los aspectos. No solo rinde 3 caballos más (ahora 128 CV), sino que el nuevo bloque motor de aluminio con recubrimiento cerámico otorga un mayor rendimiento a altas vueltas. También monta nueva admisión, válvulas de titanio y se han incorporado dos inyectores por cilindro. Todo esto hace que el carácter de la máquina sea más deportivo y contundente en la franja alta de revoluciones y a su vez que no se hayan perdido rendimiento en bajos y medios. Un trabajo excepcional. Además se han reducido las fricciones internas y las vibraciones.
PRUEBA
Con el nuevo y mejorado Quick Shifter subir marchas es un juego. Ya no penaliza como en el anterior modelo a bajas vueltas, sino que es eficaz a partir de las 2.000 rmp. Subir marchas sin soltar el gas es una auténtica delicia y más al escuchar el bronco rugir del tricilíndrico entrando en la franja roja (más aún si monta el escape Arrow disponible en opción).
Frenada al límite con ABS Uno de los puntos fuertes de este modelo es el sofisticado sistema de frenada. El nuevo sistema de ABS incluye un modo de conducción en circuito altamente eficaz. De hecho, es tan eficaz que en condiciones de seco resulta imposible bloquear la rueda delantera. “Si frenas muy fuerte puede provocar que levante la rueda trasera antes de que se active el ABS. Es muy efectivo en caso de salirse de pista y con condiciones de adherencia comprometidas. El freno trasero te permite deslizar ligeramente y derrapar de manera controlada”, nos cuenta David López Córdoba. El sistema completo desarrollado por Nissin solo pesa 1,5 kg, también es desconectable y tiene un modo estándar para circular por carretera.
Pero todo este moderno sistema no sería nada sin la potente mordida de la pinza radial Brembo monobloque M4 de cuatro pistones (Nissin monobloque radial de 4 pistones, en el caso de la versión estándar) y que actúan sobre un doble disco de 310 mm la pinza. Todo este conjunto se combina con el buen funcionamiento del embrague antirrebote que hace que las transiciones en reducciones bruscas sean mucho más dóciles y eviten sustos innecesarios en la apurada de frenada. Se incorpora de serie en la versión R.
Suspensiones de lujo Y para completar una parte ciclo de lujo no podíamos esperar más que unas suspensiones “pata negra”. Al igual
PRUEBA
que la versión R anterior, detrás monta un Öhlins TTX36 totalmente revisado para este 2013 y delante se confía en las efectivas horquillas Öhlins NIX30 que han sido recalibradas y montan nuevos muelles. Ambas tienen un mayor recorrido. De serie vienen duras, directas para una conducción fuerte en circuito, y si vas a hacer una conducción mixta, tendrás que reajustarlas para mayor confort. (En la versión estándar se montan componentes Kayaba). De calzado se confía en los blandísimos Pireli Diablo SuperCorsa SP, una opción óptima para una conducción deportiva.
A tu gusto Y como viene siendo habitual en la casa de Hinckley el apartado de accesorios y componentes es amplísimo. Desde protectores de carenado –ahora más integrados que nunca- hasta piezas de aluminio mecanizado para los más sibaritas. Incluso si solo la quieres para circuito o vas a meterte en competición hay disponible un completísimo pack de carreras que hará las delicias de los más exigentes.
P.V.P.: Daytona 675R 13.695 € Daytona 675 (sin ABS) 10.695 € Daytona 675 (con ABS) 11.095 €
PRUEBA HISTORIA
Triumph Daytona: 46 años de historia Para conocer la historia de este modelo hay que remontarse a 1967 cuando el primer modelo de Triumph Daytona debutó en la mítica prueba 200 Millas de Daytona. Montaba un motor bicilíndrico en V de 500 cc, y estaba construida sobre la base de la Tiger 100, pero adaptada para las carreras. La T100 ya había cosechado varios éxitos de la mano de Buddy Elmore pero fue otro americano Gary Nixon quien ganó con la primera Daytona (homenajeado en la foto). Pronto en Hinckley se pusieron manos a la obra e hicieron una versión de serie del emblemático modelo. En la era moderna el nombre se recuperó en el Salón de Colonia de 1990 para dar vida a dos modelos deportivos, un tricilíndrico de 750 cc y uno tetra de 1000. En 1992 se presentaron con motores de 900 y 1200 cc. En 1997 Triumph lanzó la T595 Daytona una máquina de tres cilindros y 955cc, cuyo nombre era confuso ya que no se correspondía con su cilindrada y un año más tarde fue sustituido por el de 955i. Después se trabajó en un motor de 600 en 2003, pero pronto fue sustituido por el emblemático tricilíndrico 675,una mecánica en la que la marca ha volcado todos sus esfuerzos que se vieron correspondidos con la victoria de Glen Richards en el campeonato británico de Supersport en 2008, título que no ostentaba Triumph desde 1902. El resto de la historia ya la conocéis y culmina con la máquina que hoy os presentamos.
PRUEBA FICHA TÉCNICA
TRIUMPH DAYTONA 675 R 2013 Motor Tipo 3 cil. en línea, 12 válvulas, DOHC, Inyección electrónica Refrigeración Líquida Potencia máxima 128 CV a 12.500 rpm Par máximo 74 Nm a 11.900 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.045 mm Distancia entre ejes 1.375 mm Altura asiento 820 mm Anchura manillares 695mm Peso (orden de marcha) 184 kg Capacidad depósito 17,4 litros Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 Chasis Tipo Doble viga aluminio Horquilla Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43mm, Recorrido: 120mm Suspensión trasera Frenos Delantero Trasero
Mono-Amortiguador Öhlins con depósito de gas independiente de doble cámara. Recorrido: 133mm Doble disco flotante de 310 mm. Pinza radial Brembo monobloque de 4 pistones Disco de 220mm, con pinza Brembo monopistón.
Lo mรกs: -Agilidad -Motor -Comportamiento ABS
Lo menos: -Estirada final
VIAJES VIETNAM
Vietnam es el paraíso para el motorista intrépido. En pocos kilómetros el paisaje puede variar de selva a campos de arroz e incluso a desiertos de dunas. Ciudades de ensueño, conducción de infarto y gastronomía deliciosa. Si quieres vivir la sensación de descubrir constantemente un nuevo mundo acompáñanos en este viaje…
REDACCIÓN Y FOTOGRAFÍA: Esther Nubiola
VIAJES
Vietnam en una 250 Me llevé a mi prima de viaje a Vietnam en febrero 2012. Ella quería ver el apabullante contraste entre los barrios antiguos y los rascacielos con tiendas de Dior en Saigón y luego tomar el Sol en las playas de arena... La pobre no lo sabía, pero ¡se iba a hacer más de 1500km en moto! Ahora está muy orgullosa de sobrevivir a una hazaña “casi de muerte, pero espectacular”. Y es que Vietnam ofrece millones de opciones para recorrerlo en moto, para todos los niveles y pasiones.
Un país en efervescencia: una sacudida vital
Nada más aterrizar en Vietnam entendí que están levantando la nación y se siente a cada rincón: todo el mundo compra, vende o cambia algo. Las ciudades están en ebullición; los pueblos son más apacibles y sus campos rebosan de cultivos; todos, absolutamente todos los vietnamitas tienen delante de su casa montículos con diversos materiales de construcción con el que se van levantando pequeñas casitas en lo que visiblemente hasta hoy eran chabolas. ¿La guerra? ¡Ahora es un negocio! Por supuesto, en secreto-o abiertamente según con quien hables- sigue habiendo miedo, rencor, y un profundo dolor. Pero ahora no están para eso, están para levantar el país “los niños son nuestro futuro”, dicen. Hoy los antiguos túneles secretos de Cu-Chi son una atracción turística donde centenares de americanos entran en túneles subterráneos (especialmente ensanchados para sus posaderas) que un día fueron refugio y resistencia de las guerrillas del Vietkong. Sorprende ver a señores vietnamitas que sin duda lucharon en la guerra enseñando a niñatos estadounidenses a disparar como lo hicieron los militares contra los vietnamitas, o enseñando las trampas mortíferas que los vietnamitas pusieron para atrapar y matar a los americanos en la selva.
Arranca el viaje
En nuestro inicio de viaje a Vietnam recorrimos en barco las ciudades y mercados flotantes...incluso talleres flotantes del Delta del Mekong. Vale la pena hacerlo en bici también. Pasamos
VIAJES
unos días en Ho-Chi-Minh, antes Saigon, que es un abrupto contraste entre lo viejo y lo nuevo. Fue la primera ciudad en dejar el comunismo y abrirse al mundo en los 90 y eso se nota en sus barrios “extrapijos” que contrastan con los tradicionales de callejuelas laberínticas de película donde están los mochileros (como Pham Ngu Lao). Allí hicimos la primera toma de contacto con la realidad vietnamita. Millones de motos...o mejor dicho “chicharras”, gente comiendo en la calle, colores y olores y una humedad...A las 24h me dice mi prima “Ya estamos adaptadas. Estamos hasta amarillas y sudamos cebolla”. ¡¿Qué sexy no?!
Llega la negociación: hay que ser un tipo duro duro, o tipa... Desde Saigon empezamos nuestro periplo hacia el Norte. Teníamos 23 días para coger el avión de regreso a Barcelona. Por suerte existe un tren llamado “Reagrupación exprés”, nombre muy tranquilizador. Vayas donde vayas encuentras sitios de alquiler de motos Easyriders (ver recuadro “Como moverse en moto”) Básicamente contratas a un señor que literalmente te lleva en moto. Es decir, vas de ¡¡paquete!! Exactamente lo que yo no quería. La idea era contratar a un guía y una moto aparte para nosotras. “Yo conducir, me ride good!” (hay que hablar inglés, pero hay que hablarlo mal para que funcione). Indescriptible la cara de estupefacción de nuestro futuro guía que no se fiaba un pelo de mis habilidades. No lo acababan de ver claro, sobre todo para tanto tiempo. El Señor estaba empeñado en que yo no podía conducir. Intenté en balde impresionarlo con fotos mías “mire señor si llevo auténticos bólidos” pero no logré convencerlo. “traffic Vietnam no good!” decía... Y además nos querían cobrar mínimo 45€/día todo incluido. ¡Y un jamón! Por mi abuela catalana que iba a regatear hasta que me salieran pelos en la barba. Y como un Dong es un Dong...al final conseguimos que “Tiy” nos acompañara un tramo por 10€ /día, comida y alojamiento incluidos. Antes de partir para el interior nos perdimos unos días por las playas de Mui Ne, donde lo más interesante es el desierto de Dunas rojas, Nha Trang (más turística y cosmopolita)...pero no hacía buen tiempo y ni siquiera había visibilidad para bucear, así que nos desviamos hacia lo que iba a ser la mejor parte del viaje:
VIAJES
Las montañas centrales, paraíso escondido Nada más salir...la aventura tomó un punto delicado con una grandiosa tormenta. Tomamos un “sucedáneo” de Autopista por el que pasaban -a la vez- tres camiones, varias motos y algunas bicis. Básicamente aprendí que tienes que tirarte a la cuneta y luego volver a subir a la calzada” y eso sin cortar gas.. Después de eso Tiy ya me miraba con más respeto y hasta le dijo a mi prima “ella bien fuerte”. Al día siguiente el tiempo se calmó y el sol alumbró un paraíso escondido: Todo el mundo habla del Norte de Vietnam y de Sapa...no lo conozco. Pero sí puedo decir que me cuesta hacer honor con palabras a lo que vimos la semana que pasamos en las tierras centrales. La riqueza del país es acongojante. Campos de arroz, árboles frutales de cacao, árboles de pimienta y tiendas con fruta a cada esquina; plantaciones de caucho a millares -de hecho pasamos por unas que suministran a Metzeler- plantaciones de café... ¡madre mía menudo café hacen! Yo no daba abasto con tanto comer y a tanto sentir...Ni en mis mejores sueños habría imaginado circular dentro campos de café, cacao y pimienta envuelta por un aroma dulce a vainilla y cítrico a limón y luego especiado casi picante... Ahí es cuando te das cuenta que recorrer el país en moto te permite llegar donde no llega nadie ni nada. Hace falta endurear un poco y esquivar mucho camión. Hasta si te atreves… puedes cruzar puentes movedizos. Al principio da miedo eh... Algo muy chocante a lo largo del viaje es que absolutamente todo el mundo lleva una mascarilla. Hay incluso una auténtica moda de mascarillas con todo tipo de ofertas, tejidos y estampados. Se protegen del polvo, de la polución y del sol...recordemos que aquí una piel blanca sigue significando un estatus social y de belleza. Y en las ciudades la polución es importante... La magia de las tierras altas centrales incluye entender la pluralidad étnica del país, distinguir quienes son los H-Mnong, los Sedang, los Jarai, ver elefantes, subir montañas, conocer a personajes insólitos cargados hasta las cejas.
VIAJES
La costa vietnamita Del centro regresamos a la costa, en un turístico aunque muy bonito puerto antes pesquero llamado HoiAn. Famoso por sus trajes a medida tiene una zona peatonal y mucho encanto en su canal. No volvimos a encontrar Naturaleza Salvaje hasta el Norte... Por el camino hacia Hanoi se hallan más túneles subterráneos, Hué -ciudad comercial importante...Hasta alcanzar la guinda del pastel: La Bahía de HaLong. A mí me daba mucha pereza por lo turístico de la idea. Y ahora no me desprendo de su recuerdo. El paisaje enmudece. Tuvimos la niebla justa para que la experiencia fuera de otro mundo. Hicimos algo de Kayak, vistamos cuevas y dormimos en el Barco -pequeño y acogedor, hay que huir de los multitudinarios-. Eso sí, ahí la moto no puede subir! Despedimos el viaje en HaNoi. Una ciudad con mil rostros, ahora cosmopolita, pero con algunos mercadillos y zonas de mercado excepcionales repletas de motoristas. Auténtico. Vietnam sigue siendo un lugar auténtico. Y ya lo dice el dicho: No conoces Vietnam si no has conducido una moto en VietNam.
Consejos de conducción en Vietnam El mejor sistema de seguridad es la bocina, así que además de comprobar que frene, comprueba “que suene”. Fíjate también en la presión y dibujo de las gomas, ellos no le prestan la menor atención. En Ciudad: Ves con cuidado. También a pie... Al final aprendí el truco “cruzar con cuidado pero con decisión, y nunca, nunca, DUDAR” En moto hay que tener mil ojos y desarrollar el sexto sentido vietnamita. Tú tira millas. En carretera quién más pita más corre, es decir, lo más típico va a ser que tu estés adelantando a otro, que seguramente ya esté adelantando a un tercero, y te aparezca por detrás un cuarto: empezarás a oír pi pi pi pi...¿Qué hacer? Sobre todo, no frenar. Adelantamientos: Tu tranquilo, no cortes, sobre todo, no cortes que la lías... además de tirar tu reputación e imagen por los suelos. Si ves que viene un camión por delante -seguramente
VIAJES
a toda pastilla y adelantando algún coche- y calculas que el de detrás tuyo no va a pasar...no te preocupes: pasa. Seguro que pasa. Hay un Dios Mágico en Vietnam, es el Dios del Tráfico. Y siempre acaban pasando. Así que sigue adelantando mientras te adelantan y no te deprimas cuando veas que quien te adelanta es una chusquino con un señor, su mujer, tres hijos las gallinas y la compra....no pasa nada, BIENVENIDO A Vietnam. Tema radares: son radares “humanos”. De repente empiezan a indicarte que bajes la velocidad. Y tú te preguntas “y ahora en este pueblucho porque voy a 20kmh? Y luego resulta que ahí está, es el “radar humano”, es decir, un policía de carretera, con una escopeta… que si decide que estás corriendo demasiado no te hace una foto ni te multa...¡TE DISPARA DIRECTAMENTE! Si le da a la rueda bien y si no… correrás menos la próxima vez! Por favor que no lean esto en la DGT... Desconfía: Siempre que vas tan feliz por la carretera, hay una gallina al acecho, esperando a lanzarse a cruzar justo cuando tú pases. Las bicis van muy deprisa, te van a intentar adelantar...y a veces son manadas de chicas escolares con sus vestidos blancos y largas melenas oscuras. ¡Pero van que se las pelan! Confía en tu instinto y sobre todo en Murphy: si puede haber un camión averiado en plena curva ciega, lo habrá. Si puede venir otro de cara mientras te adelanta un autobús (por cierto, son unos suicidas, lo dicen incluso los vietnamitas...) así será. Cruza los dedos y nunca, nunca te atrevas a dudar.
VIAJES
Ficha del viajero Km recorridos: 2000 km, en moto 1500. Ruta: Saigon, Delta del Mekong(CanTho,TraVihn, Ben Tre)- Montañas centrales (Dalat, Cat Tien, Buon Ma Thuot,KonTum), Playas de muy-Ne, Nhatrang,Quy-Nhon, HoiAn Hué, Bahia de Ha-Long, Hanoi. Nos quedó pendiente (impracticable por ser Invierno) Una de las partes más famosas: las montañas centrales de Hang Lien. Habitantes: 87 Millones (estimado) Idioma: Vietnamita -a pesar de ser un idioma oriental usa alfabeto latino. Moneda: Dong (VND) 1€ = aprox. 27000Dongs Numero de motocicletas 18Millones...y deberíais ver las fábricas que están montando allí las grandes marcas Japonesas... Presupuesto: Vuelo en Qatar Airways (genial, no vayáis en la Cía esa Rusa ni locos) BCN-HoChiMinh/Hanoi-BCN) 610€. Luego en plan mochilero duermes en habitación con baño por 3-7€ y comes por 1-3€. La gasolina... barata aunque me pareció cara para los precios del país, un litro euro. Lo mejor: la fruta. Huid de las ciudades y echaros a negociar (duro) en cualquier puesto de fruta fresca. No habréis probado unas piñas, mangos, fruta del dragón, fruta de la pasión... tan sabrosas como estas. Y te las hacen batidas, con hielo, ¡o con leche al instante!
Sorteo Especial de San
Disfruta con tu pareja de un fin de semana inolvidable g
Hotel ADHOC Parque Golf (Valéncia)
Hotel Vallibierna B
• Si eres socio, lector o fan de moto1 solo has de enviar un email para participa com” con tus datos de contacto y el asunto “San Valentín en Asturias” , “San Benasque” o “San Valentín en Valencia”. el sorteo se realizará el viernes 8 de
• El premio incluye 2 noches de alojamiento gratuito más desayuno para dos p
Valentín
gracias a Moto1
Benasque (Huesca)
ar a “sorteos@clubmoto1. Valentín en febrero a las 12h.
personas.
El Cobijo de Villar (Asturias)
Nueva, Eléctrica, Seminueva, Custom, Off Road, Clásica, Quad, ATV e Industria Auxiliar
22-23-24 MARZO 2013
IMPORTANTE: La edición 2013 se celebrará
ORGANIZA:
ERMEVENTS Classic Racing & Motor Events
(Campo de las Naciones)
¡¡UNA BUENA OPORTUNIDAD PARA DIVERTIRTE, EQUIPARTE Y COMPRAR TU MOTO!!
salonmotomadrid.com
ERMEvents, S.L. - c./ Aribau, 197-199 1ª Planta - 08021 Barcelona . CIF.: B-57.422.354
PABELLÓN 3