Moto1 Magazine nº24

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EDITORIAL

¡A por el 2013!

En Moto1 siempre nos gusta mirar las cosas con optimismo.

Somos muy conscientes de la que nos está cayendo en todos los ámbitos y por ello no hemos bajado la guardia ni un minuto. Con esta revista que tienes ante tus ojos hemos llegado a las 24 ediciones, una cifra memorable que ya nos consolida en el mercado como la referencia en medios digitales. Como sabéis hemos cuidado cada número para sorprenderte siempre con nuevas pruebas, reportajes y enfoques distintos, manteniendo la profesionalidad y originalidad como puntos clave de nuestro medio.

Además, para celebrar nuestro exponencial crecimiento en redes sociales, donde ya superamos los 100.000 seguidores en Facebook (www.facebook.com/clubmoto1), estamos preparando una acción muy especial donde todos nuestros fans podréis optar a un premio sin precedentes.

En estos días hemos estado dando algunas pistas y sorteando premios tan suculentos como el casco firmado de Marc Márquez. Pero esto es solo un aperitivo… estad atentos porque muy pronto anunciaremos el premio Gordo. ¡Así empezaremos el año de la mejor manera!

Todo el equipo de Moto1 os desea Felices Fiestas y lo mejor para 2013.

Jorge Torrecillas Director

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SUMAR

NÚMERO 24

Presentación

Grandes Viajes

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Staff

RIO

ativa

s ción

DIRECTOR Jorge Torrecillas

jorge.torrecillas@clubmoto1.com

JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com

VIAJES Vicente Jiménez PUBLICIDAD Santi Cidre

santi.cidre@clubmoto1.com

Laura Pi

laura.pi@clubmoto1.com

FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com

COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com

Alejandro Alonso

alejandro.alonso@clubmoto1.com

SECRETARIA DE REDACCIÓN Patricia Berdasco info@clubmoto1.com

1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166

PRESENTACIร N KAWASAKI Z800

Es la Z800, la nueva aspirante a superventas de Kawasaki, la agresividad sobre dos ruedas, la nueva reina del peso medio de Akashi, la Z mรกs fiera. La nueva bestia verde.

REDACCIÓN Y ACCIÓN: Roberto Ruiz FOTOGRAFÍA: Kawasaki

PRESENTACIÓN

La bestia verde La vimos por primera vez en el pasado INTERMOT bajo los focos de Colonia, la sustituta de la Z750 tenía que ser capaz de tomar el relevo a toda una superventas y Kawasaki se lo ha tomado muy en serio al dar vida a su nueva Z, la Z800, la que además conmemora el 40 Aniversario de la saga Z de Kawasaki.

Pensar que tu antecesora ha conseguido venderse en más de 160.000 unidades desde que apareció en 2004… es mucha presión. Si la Z800 quiere mantener el listón donde lo puso la Z750 y conseguir el 27 por ciento del mercado de las streetfighter entre 600 y 800 cc va a tener que pelear duro con una competencia cada día más agresiva, pero échale un ojo a la nueva Z ¿Acaso no te parece lo suficientemente feroz?

La Z más joven Kawasaki dio vida a su primera Z allá por 1972, la primera Z1 rompió todos los moldes y se convirtió en lo que parecía la primera superbike de la historia. Ahora, 40 años después, el espíritu Z continúa vivo con las mismas premisas de entonces: potencia, estética transgresora y naked; pero con todo lo bueno de hoy día.

Como no podía ser de otro modo, la Z800 nace sobre la base de la Z750 ¿Para qué desaprovechar la fuente del éxito? Pero las novedades no son pocas y va mucho más allá de motor y estética. Pero empecemos por ahí, por su propulsor.

PRESENTACIÓN

La Z800 cuenta con un tetracilíndrico de 806 cc de refrigeración líquida, por lo que comparado con la Z750 el diámetro de los pistones pasa de 68,4 a 71 mm, a la vez que la anterior compresión de 11.3:1 es ahora de 11.9:1, así como el diámetro de la inyección, antes Keihin de 32 mm y ahora Mikuni de 34 y mariposas ovales ahora dobles. Todo esto se traduce en un aumento de potencia y los 106 CV de la Z750 quedan atrás comparados con los 113 de la nueva Z800, que además se consiguen a 10.200 rpm, 300 vueltas antes que en el anterior motor. Pero además, aunque ahora la cilindrada sea mayor, el peso del conjunto es 1 Kg más ligero que antes.

A todo esto hay que sumarle un nuevo sistema de escape, como ves con un silenciador mucho más recortado y agresivo, aunque lo que realmente no pasa desapercibido es la nueva relación de marchas del motor, con un desarrollo más corto que en seguida te contamos cómo va.

Nueva moto, nuevo ciclo Kawasaki también ha mejorado la parte ciclo, el chasis se basa en el de la 750 pero con importantes retoques para conseguir una moto más rígida y balanceada con un nuevo subchasis de aluminio y un basculante 12 mm más largo que antes, ahora de 572 mm.

También las suspensiones han sido puestas al día. La horquilla invertida la firma KYB, con barras de 41 mm y ajustes en extensión y precarga, mientras que el amortiguador trasero, igualmente regulable ahora y con depósito externo, también es cosa de la misma firma.

Los frenos crecen respecto a la “siete y medio”. Los discos delanteros son lobulados y ahora de 310 mm, 10 más que antes, mordidos por pinzas de cuatro pistones opuestos y con ABS opcional por 600 euros más. Aquí la gran pregunta es ¿Por qué no ha aprovechado Kawasaki para montar unas pinzas radiales como Dios manda? Ya puestos, si queremos una moto agresiva y deportiva, sería lo más interesante a

PRESENTACIÓN

esperar ¿no? Pues bien, de momento nos tenemos que conformar con estas, que ojo, no van nada mal, pero que así le dan una razón más de ser a una futura e hipotética Z800 R.

La hora de la verdad Toda esta teoría sobre la Z800 está muy bien, pero hasta que no te subes en la moto y enroscas el puño del gas no tienes idea de cómo van a ser las sensaciones.

Pues bien, en la presentación en la que Kawasaki nos la dio a conocer en Mónaco al comienzo las cosas no fueron como todos hubiéramos deseado, y es que comenzó a llover tal como nos subimos en la moto y no paró hasta que nos bajamos de ella. Agua y más agua, por lo que las conclusiones de la primera prueba se quedaron en lo bien que navega la nueva Z. Eso, y que la suavidad del gas, con una entrega de potencia gradual, nos evitaron más de un susto.

Pero el segundo día todo cambió. Los pájaros cantan, las nubes se levantan, sale el sol y todo se seca. Ahora sí, era momento de irnos de curvas y aprovechar para abrir gas sin miedo, sin el respeto que daba el día anterior.

Instantáneamente lo primero que notas en la Z800 es esa nueva relación de marchas, con un desarrollo más corto que en la 750, por lo que las aceleraciones son mucho más rápidas, pronto te estás moviendo en la zona media/alta del cuentavueltas, sacándole partido entre las 6.000 y 8.000 vueltas, y con un sonido del motor que no hace más que pedirte marcha. Esto nos da ventaja en las distancias cortas, especialmente en zonas de curvas donde además salen a relucir las virtudes de los nuevos Dunlop Sportmax D214, de corte bastante deportivo.

La posición de conducción cambia ligeramente, el asiento está unos 2 cm más alto y el manillar es más plano con las

PRESENTACIÓN

puntas algo más abiertas, por lo que la sensación es de encontrarnos más al ataque. Esto cuando vamos enlazando curvas lo agradecemos, nos integramos más en la moto y disfrutamos más cada cambio de dirección. Mientras tanto, suspensiones y frenos cumplen con su cometido, aunque puestos a exigir un tacto más potente en el freno delantero nunca estaría de más.

En el lado práctico el nuevo cuadro de instrumentos merece una mención especial. Es completamente nuevo, completamente digital y con bastante información útil, pero echamos en falta un indicador de la marcha engranada, con los tiempos que corren es un pequeño extra que la competencia no se deja en el camino. Y llamadnos puristas, pero el nuevo cuentarrevoluciones digital no nos termina de enamorar, se ha de prestar mucha atención para averiguar a cuántas vueltas tenemos el motor y donde se ponga un buen tacómetro de aguja… que se quite todo lo demás.

P.V.P.: -Z800: 8.900€ -Z800 ABS: 9.500€

PRESENTACIÓN

PRESENTACIÓN VERSIONES

La moto de la Z Cup: carreras de Z800 Kawasaki España lleva seis años organizando su propia Copa Monomarca integrada en el Campeonato de España de Velocidad (CEV), la ya legendaria Kawasaki Ninja Cup. Pues bien, en 2013 la firma verde le da un vuelco a su propia Copa al convertirla en toda una carrera de motos naked donde la nueva Z800 será la protagonista en 2013 con la nueva Kawasaki Z Cup, emulando así las míticas carreras naked donde pilotos de la talla de Eddie Lawson o Wayne Rainey comenzaron en el AMA estadounidense. Si estás interesado… que sepas que las inscripciones ya están abiertas y que el precio será de 12.500 euros con todo incluido. Tienes toda la información en www.kawasaki.es y en el 91 620 95 17.

PRESENTACIÓN VERSIONES

Versión Z800e: La Z limitable Al mismo tiempo que llega la Z800 aparece en escena la Z800e, la versión que Kawasaki ha creado para que su nueva moto esté al alcance de todos los públicos. La gran diferencia que le permite a la Z800e ampliar fronteras es su reducción de potencia ya que sus 70 kW (96 CV) le permite ser limitada a 35 kW (48 CV) y así convalidarse con el carnet A2.

Para convertirla en una moto aún más accesible Kawasaki ha hecho algún que otro cambio más respecto a la Z800 estándar. Por ejemplo, las suspensiones son más sencillas. La horquilla invertida es del mismo diámetro pero no permite regulación alguna, mientras que en el amortiguador trasero sólo se puede tocar la precarga. Las pinzas delanteras son de 2 pistones, y no de 4, menos en la versión ABS de la Z800e que sí monta 4 como la Z800. Además hay unos cuantos detalles estéticos, como la quilla, el propio asiento o el fileteado de color de las llantas.

Tanto recorte también se nota en el precio, la Z800e con sus 7.850 euros está 1.050 euros por debajo de la Z800, y la Z800e ABS otro tanto por debajo de la Z800 ABS al quedar en 8.450 euros.

PVP: -Z800e: 7.850€ -Z800e ABS: 8.450€

PRESENTACIÓN FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA KAWASAKI z800 Motor Tipo 4 cil. en paralelo, 806 cc, DOHC

16 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 113 CV a 10.200 rpm Par máximo 83 Nm a 8.000 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.100 mm Distancia entre ejes 1.445 mm Altura asiento 834 mm Peso (orden de marcha) 229 Kg Capacidad depósito 17 litros Neumáticos 120/70-17” / 180/55-17” Chasis Tipo Espina dorsal tubular en acero Suspensiones Horquilla invertida /

Monoamortiguador Uni-Trak Frenos Delantero Doble disco 310 mm. Pinza 4 pistones.

Trasero Disco 250 mm. Pinza 1 pistón.

Autonomía (estimada) N.D.

Lo m谩s: -Est茅tica -Tacto motor -Disponible versi贸n limitable

Lo menos: -Asiento pasajero -Pinzas no radiales -Tac贸metro digital

COMPARATIVA QUADRO 350D VS PIAGGIO MP3 YOURBAN 300LT

Tres ruedas, tres frenos y tres-cientos centímetros cúbicos. Las ventajas de un tercer apoyo y la convalidación como scooters de 125. Todo en uno.

REDACCIÓN: Roberto Ruiz ACCIÓN: Roberto Ruiz, Ignacio Aróstegui FOTOGRAFÍA: Javier Martínez

COMPARATIVA

3dimensiones

Desde que Piaggio nos presentó su primer MP3 allá por 2006 en las inmediaciones de Roma al italiano le han salido rivales por todos lados, sin mucho éxito en realidad. Pero Quadro se lo tomó muy en serio cuando dio vida a su 350D, buscó alternativas mecánicas para conseguir resultados similares, con sus ventajas y desventajas, pero en definitiva con soluciones muy bien resueltas.

Hoy ambas marcas tienen en el mercado estas dos opciones y además de manera muy inteligente, ambos scooters tiene todo lo necesario para poder ser homologados como cuadriciclos ligeros y así poder convalidarse con el carnet de coche, como si de scooters 125 se tratase y ser así válidos para un público mucho más amplio.

Piaggio MP3 Yourban 300 LT, pionero rejuvenecido En la presentación hace ya seis años del primer MP3, antes de empezar a rodar con los scooters, los hombres de Piaggio nos tuvieron que dar una charla/cursillo a los periodistas que estábamos a punto de probar aquél extraño vehículo de tres ruedas. Imagínate, toda la vida diciendo que las motos tienen dos ruedas, y llega Piaggio y te trastoca todo con una rueda más. Una vez que te han explicado que la oscilación a derecha e izquierda se puede bloquear desde un botón cuando estás parado, y que de todo lo demás te puedes olvidar y conducir como si de un scooter de toda la vida se tratase, todo va sobre ruedas.

Ya el año pasado Piaggio decidió darle un lavado de cara a su MP3 y convertirlo en un scooter más ligero, estrecho y manejable.

Con tanta rueda siempre fue un poco torpón comparado con un scooter convencional, pero desde que el Yourban apareció en escena el MP3 ganó muchos puntos como scooter urbano. Si a

COMPARATIVA

esto le sumas además la posibilidad de ser convalidado como scooter 125 en esta versión LT el público objetivo se amplía aún más.

Contar con una rueda más en el tren delantero ofrece un extra de seguridad y de estabilidad. Puedes olvidarte de las curvas mojadas y la gravilla, incluso puedes atreverte a frenar en curva con el scooter inclinado, pronto verás que nada malo puede pasar. Visto así parece la opción perfecta para los más inexpertos ¿Un scooter que no se cae? Perfecto, pensarán algunos. Pero ojo, un scooter de tres ruedas, como el MP3 o el Quadro en este caso, pesa mucho más que un scooter de dos ruedas convencional, calcula unos 50 kilos extra, y si en parado no lo bloqueas y se va hacia un lado… de pronto puedes verte recogiéndolo del suelo. Mejor no te confíes.

Un extra de seguridad y convalidación como 125. No puedes pedir más.

La mejor noticia es lo espectacularmente bien que funciona el sistema de dos ruedas delanteras del MP3. Una vez en marcha las sensaciones son casi idénticas a las de un scooter de dos. Echas peso, inclinas y el scooter gira, todo dentro de lo normal.

Además del extra de seguridad en curva y de tener una estabilidad espectacular, la doble rueda solventa mucho mejor las irregularidades del terreno, casi ni las aprecias. Puedes probar a subir una sola rueda delantera a un bordillo y el sistema del cuadrilátero articulado que utiliza Piaggio se encargará de hacerlo pasar desapercibido.

La maniobralidad no es mala teniendo en cuenta que delante tenemos dos ruedas. A baja velocidad es donde quizá notemos algún extraño, pero siempre con la suficiente agilidad como para movernos con soltura y casi toda normalidad en el tráfico urbano. Algo en lo que el Quadro sí es verdad que se queda un poco atrás, como además hemos comprobado entre los conos.

Como ha de ser convalidado como cuadriciclo ligero por aquello del carnet B la solución fue sencilla, Piaggio aumentó su anchura, hizo los intermitentes independientes, lo equipó con un pedal de freno e incluyó algún detalle más.

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Hablando del freno en el pedal diremos que es combinado, en las tres ruedas a la vez, y puede que al principio se nos haga un poco raro pero es sin duda el sistema más efectivo y que antes nos detiene, aunque el tacto sea bastante escaso comparado con el de cualquier maneta.

Quadro 350D, lógica innovación El reto de Quadro no era sencillo, conseguir un scooter capaz de plantar cara al MP3 de Piaggio era toda una osadía, pero ahora que los hemos puesto frente a frente podemos decir que su trabajo ha sido todo un éxito. Ha optado por un sistema de doble rueda delantera completamente diferente, no tienes más que ver cualquier foto frontal, y capaz de transmitir unas sensaciones similares.

El principal inconveniente que tiene el Quadro es tener un rival como el MP3, y que además haya llegado al mercado varios años antes que él para tomarle ventaja. Pero independientemente a eso, cuando te subes por primera vez en el Quadro 350D te encuentras con un scooter amplio y potente, de buena protección aerodinámica, pero al que has de adecuar un poco tu conducción. La estabilidad es absoluta y el aplomo en todo momento y en cualquier tipo de curva es incluso mejor que el del Piaggio, y ya es decir. Sin embargo es mucho más lento en reacciones y los cambios de dirección hay que hacerlos con decisión para conseguir cierta agilidad. Tienes que hacerte a ello, pero cuando lo tienes en cuenta y anticipas cada movimiento el comportamiento es muy fiable, muy noble, y sientes una pisada en la curva no igualable de ningún otro modo. El Quadro va especialmente bien a ritmo rápido, cuanto más despacio vas más notas cierta intrusión de la doble rueda delantera, lo que unido a la inevitable pesadez delantera nos resta movilidad en el tráfico urbano.

Quadro no ha optado por incorporar la opción de bloquear la oscilación cuando el scooter está en posición vertical, pero los amortiguadores en esa posición se quedan lo suficientemente firmes como para mantener el equilibrio sobre él, aunque no es

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cosa fácil, la verdad. La posibilidad de hacerlo al llegar a un semáforo y que te ahorres bajar los pies, como en el MP3, aquí es casi imposible.

El sistema de oscilación es oleoneumático y se conoce como HTS (Hidraulic Tilting System). Con dos brazos horizontales donde entran en acción hasta tres amortiguadores diferentes: dos laterales que sostienen los apoyos y un central que reparte el trabajo a un lado y a otro, distribuyendo la presión mediante una válvula neumática que mueve el aceite a izquierda o derecha, dependiendo de la inclinación.

Como el MP3, el Quadro 350D está pensado para ser convalidado como cuadriciclo ligero y así poder ser conducido con el carnet de coche, como si de un scooter 125 se tratase pero con las prestaciones de un motor de 313 cc y 23 CV. Eso nos lleva en autovía a velocidades cómodas de 120 km/h, incluso 130 si las condiciones ayudan un poco, y con eso ya tienes libertad para moverte por vías rápidas con toda seguridad, donde un 125 se queda un poco justo.

Como en el MP3, por motivos de convalidación, además de las dos manetas de freno se incluye un pedal en la plataforma del pie derecho. Ahí la frenada es combinada, y con los tres discos actuando al mismo tiempo la potencia es muy efectiva, pero como en el Piaggio el tacto no es especialmente preciso. Aun así, el Quadro destacó especialmente bien en las pruebas de frenada que te ofrecemos en nuestro test de toma de datos.

P.V.P.: Quadro 350D: desde 6.199 € Piaggio MP3 Yourban 300 LT: 6.627 €

COMPARATIVA TOMA DE DATOS EL RÁPIDO, EL ÁGIL Y EL SEGURO

Dos scooters de tres ruedas que, aunque tengan más del doble de cilindrada, s scooters 125 para así ser válidos en el caso de sólo poseer el carnet de coche. las ventajas o inconvenientes de tener más motor y una rueda más de lo norma protagonistas de nuestra comparativa a un test de agilidad, aceleración y frenad además a un Suzuki Burgman 125, exactamente el tipo de scooter por el que p convalidados.

Eso sí, para que lo tengas todo en cuenta, recuerda que el Quadro 350D lo tien el Piaggio MP3 Yourban 300 LT a 6.627 €, y el Suzuki Burgman 125 por 3.699 €

Agilidad entre conos

Aceleración Aceleración

Para simular el tráfico urbano no hay nada mejor que hacer un eslalon de conos. En una distancia de 50 metros colocamos conos con una separación de 3 metros y, cronómetro en mano, tomamos tiempos a cada uno de los scooter. Como era obvio el Burgman 125 destacó ampliamente frente a los tres ruedas, pero el MP3 Yourban no lo hizo nada mal y le sacó casi 5 segundos de ventaja al Quadro. Aquí es donde el 350D salió peor parado.

Aquí entran en jueg Aquíesesdonde donde entran en variadores y los kilos de c variadores y los kilos de cada tiempos ende una de y en una recta 100recta metros ruedas volvieron a destac destacar, eso de tener más d doble de cilindrada tenía que dejarse notar, pero los 60 los 60 Kg de más respec Burgman también podrían ha podrían haber pasado fac el Quadro fue quien se llevó l quien se llevó la victoria, s cerca del MP3, sobre todo en del MP3, sobre todo en lo con más de 2 segundos de d con más de 2 segundos El Burgman 125 se quedó a m la meta. El Burgman 125 primer tres ruedas.

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Aquí el Quadro fue la victoria, seguido muy de seguido muy de cerca n los primeros metros, pero os primeros metros, pero diferencia al cruzar la meta. de diferencia al cruzar más de 5 segundos del

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Frenada

Para poner a prueba la frenada de los tres scooters marcamos una zona de frenada donde comenzar a detenernos y pasar de 50 a 0 km/h en la mínima distancia posible. Según la teoría los tres ruedas debían frenar mejor al tener más contacto con el asfalto y, de hecho, un freno más por tener una rueda extra, pero también bastantes kilos de más.

Todos, incluido el Burgman 125, cuentan con frenada combinada, pero además nos encontramos con un factor perfectamente normal en la vida cotidiana: la lluvia.

Entre los scooter 125 el ABS aún no está muy extendido, el Burgman sin ir más lejos carece de él, y sobre agua el hecho de tener tres ruedas es un extra de seguridad y confianza. Apretar los frenos como si de una situación de emergencia se tratase nos dejó unas claras conclusiones: tener sólo dos ruedas es una desventaja, y más en un terreno mojado, donde si tienes tres la frenada está libre de preocupaciones.

Aquí el Quadro fue el mejor clasificado, seguido por el MP3 y después por el Burgman.

COMPARATIVA RIVALES

Vectrix VX-3 Vectrix se suma a las tres ruedas con un scooter eléctrico con autonomía de entre 80 y 128 km.

Tecnología delantera muy similar a la de Piaggio pero diseñada en California.

Convalidación 125/Carnet B: Sí Potencia: N.D. Precio: 9.600 € (con subvenciones)

Gilera Fuoco 500 Sobre la base del MP3 y su misma tecnología el Grupo Piaggio dio vida al Fouco 500 con el mayor de sus monocilíndricos, el Master 500. No está convalidado como 125.

Convalidación 125/Carnet B: No Potencia: 40 CV Precio: 7.841 €

COMPARATIVA RIVALES

Peugeot Metrópolis 400i Recién presentado en el EICMA de Milán el Metrópolis de Peugeot está diseñado junto al departamento de coches de la firma francesa con llamativas innovaciones técnicas.

Convalidación 125/Carnet B: Sí Potencia: 37 CV Precio: N.D.

Can-am Spyder Un concepto completamente diferente y una tecnolog铆a donde las ruedas delanteras no inclinan. Es el Can-am Spyder de BPR, o lo que es lo mismo: Bombardier.

Convalidaci贸n 125/Carnet B: No Potencia: 106 CV Precio: N.D.

COMPARATIVA FICHA TÉCNICA FICHA TÉCNICA PIAGGIO MP3 YOURBAN 300 LT Motor Tipo Monocilíndrico, 278 cc, 8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 22,4 CV a 7.500 rpm Par máximo 23,2 Nm a 6.500 rpm Cambio Automático por variador Medidas y pesos Longitud 2.040 mm Distancia entre ejes 1.446 mm Altura asiento 780 mm Peso (en seco) 205 Kg Capacidad depósito 10,8 litros Neumáticos 110/70-13” / 140/60-14”

Chasis Tipo Doble cuna en tubo de acero Suspensiones Cuadrilátero articulado /

Dos amortiguadores

hidráulicos. Precarga.

Frenos Delantero Doble disco 240 mm.

Pistón doble.

Trasero Disco 240 mm. Pistón sencillo.

PIAGGIO MP3 YOURBAN 300 LT Lo más: -Agilidad -Cuadro de instrumentos -Sensaciones de moto

Lo menos: -Protección aerodinámica -Hueco bajo el asiento

QUADRO 350D

Motor Tipo Monocilíndrico, 313 cc, 4 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 23 CV a 7.000 rpm Par máximo 23,7 Nm a 6.000 rpm Cambio Variador automático Medidas y pesos Longitud 2.270 mm Distancia entre ejes 1.565 mm Altura asiento 780 mm Peso (en seco) 198 Kg Capacidad depósito 13,5 litros Neumáticos 110/80-14” / 140/70-15”

Chasis Tipo Multitubular en acero Suspensiones Hidroneumática regulable

/ Doble amortiguador.

Precarga.

Frenos Delantero Doble disco 240 mm.

Trasero

Disco 256 mm.

QUADRO 350D Lo más: -Estabilidad -Protección -Frenada

Lo menos: -Agilidad -Sensación de peso

VIAJES ROQUEFORT

Nos hemos dejado llevar siguiendo el aroma del queso de Roquefort en una ruta imprescindible por el sur de Francia 多Te la vas a perder?

REDACCIÓN : Vicente Jiménez FOTOGRAFÍA: Montse Molina

VIAJES

En busca del roquefort Día1 – De Barcelona a Ispagnac (Beziers, Roquefort-Sur-Soulzon, Millau, Gorges du Tarn)

Estaba claro que con casi quinientos kilómetros por delante y mucho por ver a lo largo del día, el madrugón sería notable. A las cuatro de la mañana tocó diana. Salimos de Barcelona a las cinco.

Nos aguardaban trescientos kilómetros de aburrida y somnolienta autopista antes de llegar a Beziers. Me costó horrores mantener los ojos abiertos, se me cerraban a cada momento. Aún no sé si era por una semana con pocas horas de descanso o por haber perdido ritmo desde la última vez que salimos de ruta. Hicimos una breve parada en La Junquera para llenar el depósito de la Super Tènèrè e intentar despejar el sueño a base de café de máquina.

Por suerte, el café hizo efecto y retomamos la marcha hasta Beziers. El cielo presentaba un color plomizo, pero de momento no llovía. A los pocos kilómetros de abandonar la autopista paramos en Beziers para tomar una fotografía del puente viejo. Si tuviera que describir Francia, no faltarían las palabras gris, oscura y triste.

En pocas ocasiones he visto un día soleado por estas tierras. Aun así, este tipo de paisaje tiene su encanto y es que si no fuera así, Francia no sería lo mismo...

Retomamos la ruta para adentrarnos en el Parc Naturel Régional des Grands Causses. La carretera estaba muy húmeda, con manchas oscuras y brillantes. De esas que te hacen poner máxima atención sobre el asfalto. Pasado un pueblecito llamado Lunas, comenzamos a subir un pequeño puerto de montaña.

Con el ascenso apareció lo que tanto temíamos...la lluvia. Lluvia fina y constante que amenazaba con acompañarnos a lo largo de todo el día. Por suerte, conforme comenzamos a descender el puerto, la lluvia desapareció por completo y el paisaje cambió radicalmente; prados, bosques, arboledas a un lado y a otro de la carretera. Tonos verdes, amarillos, marrones y ocres pusieron algo de vida aquel paisaje tan triste y gris. - Que bonito es el otoño pensamos.

VIAJES

¡Queso azul!

Siguiendo los consejos de mi buen amigo Borja, visitamos el pueblo que da nombre a ese queso tan particular como exquisito; Roquefort. Concretamente Roquefort-Sur-Soulzon. Aquí se encuentran los mayores fabricantes de queso azul de todo el país. El pueblo está lleno de bodegas, la mayoría de ellas pueden visitarse y ver el proceso de fabricación y fermentación del queso de forma gratuita. En nuestro caso, no tuvimos tiempo para realizar la visita, pero no nos podíamos marchar sin adquirir un poco de ese oro azul cultivado con sumo cuidado y mimo. Volvimos a hacer caso de los consejos de Borja y nos dirigimos a la tienda del fabricante “Papillon”. Aquellos carteles de premios obtenidos avalaban su calidad. Mientras elegíamos nuestro botín entre tan extensa variedad, llegamos a ver piezas por un valor de 150€... por suerte encontramos ejemplares más acordes con nuestra economía. Recuerdo las palabras que me dijo Montse antes de retomar la ruta “Jamás hubiese imaginado que visitaría el pueblo que da nombre a este queso. ¿Qué curioso no?” A lo que le contesté “Estos lugares están ahí para visitarlos y ahora, cada vez que veas un trozo de queso con el nombre Roquefort, pensarás... yo estuve ahí.”

De nuevo en la carretera, nos dirigimos a Millau, un pueblecito a escasos veinticinco kilómetros de Roquefort-Sur-Soulzon. Lo que nos había llamado la atención para realizar una visita, no era el pueblo en si, sino su famoso viaducto. Es el más alto de toda Europa y el segundo del mundo con sus 270m de altura y 2.460m de longitud. Desde la lejanía el coloso comenzó a manifestarse y conforme te vas acercando, te sientes un ser insignificante a los pies de semejante estructura... Una construcción impresionante.

El cielo seguía encapotado, pero continuaba sin llover. Tomamos rumbo a las famosas Gorges du Tarn. De camino a estas, los pueblecitos de postal fueron sucediéndose a nuestro paso.

Ya en las Gorges, pudimos comprobar que su fama no era ninguna exageración. El paisaje, los colores, los castillos, las casitas de cuento en los acantilados y aquella carretera que nos hizo jugar al escondite con el río Tarn entre curva y curva, fue una verdadera gozada. Ni el húmedo asfalto impidió que el motor de la ST rugiera con fuerza en cada trazada...como disfrutamos, como nos divertimos. Nos detuvimos en un pueblo llamado La Malene. Pudimos aparcar la moto muy cerca del río y allí mismo

VIAJES

preparamos unos sobres de comida... - Pasta boloñesa para dos!!

Mmmmm...deliciosa!! – Se respiraba paz y tranquilidad, daban ganas de acampar y pasar allí la noche, pero en esta ocasión la tienda se había quedado en casa...

Después de reponer fuerzas, de nuevo retomamos la ruta. Aún nos quedaban cincuenta kilómetros de disfrute hasta llegar a nuestro hotel. El siguiente pueblo que encontramos era SainteEminie. Como íbamos muy bien de tiempo, aprovechamos para atravesar su puente y recorrer las callejuelas de este pueblo medieval.

A eso de las 15:00 llegamos al pueblo de Ispagnac, lugar donde habíamos reservado nuestro hotel “Les Vignes Rouges”. No esperaba llegar tan pronto a destino, pero mejor así, aquí a las 17:00 ya es de noche. Nuestra sorpresa fue ver que en la puerta del hotel había una nota con mi nombre y un teléfono. Allí no había nadie. Ni personal, ni huéspedes. Estábamos solos. Después de una llamada telefónica y jugar a “Encuentra el tesoro” con la señora del hotel, encontramos las llaves detrás de una jardinera cercana a la puerta. Menuda confianza dejar las llaves del hotel a unos desconocidos pensé. Aprovechamos para descansar y reponer fuerzas, habíamos madrugado mucho y el cansancio ya hacía mella en nosotros...

Día 2 – De Ispagnag a Barcelona (Parc National des Cévennes y Montpellier) El día amaneció como el anterior, encapotado y gris. Aunque era la jornada de regreso a casa, como viene siendo habitual y para no tener la sensación de que el viaje termina o se trata de una jornada de puro trámite, me encargué de trazar la ruta por lugares que podían ser interesantes o placenteros para nuestros sentidos. Tal como habíamos quedado el día anterior con la señora del hotel, a las ocho en punto teníamos el desayuno servido en la mesa.

Después de un café aguado y unas tostadas duras como piedras, cargamos el equipaje y retomamos el viaje. El paisaje continuaba siendo espectacular gracias a los colores del otoño, pero con un aliciente; el asfalto estaba mucho más seco que el día anterior.

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Este detalle hizo que mi puño derecho girase un cuarto de vuelta más por cada marcha engranada mientras Montse se lo pasaba en grande tomando instantáneas desde el asiento trasero...

GAAAAAAS!!

Tomamos un desvío pasado Florac para adentrarnos en el Parc National des Cévennes. Recorrimos las Gorges du Tapoul donde pudimos ver alguna nutria jugando en la orilla del río Tarnon. - Una pena no poder inmortalizar alguna con la cámara - La carretera se fue volviendo más estrecha y bacheada, más rural pero no por ello menos atractiva. Conforme íbamos cogiendo altura un paisaje de alta montaña con prados y riachuelos fue abriéndose ante nosotros.

Nos dirigíamos al observatorio del Mont Aigoual con una altitud de 1.565m. Una ligera niebla nos dio la bienvenida a nuestra llegada, pero aun así las vistas desde allí arriba eran espectaculares.

Al fondo de aquel paisaje montañoso, se podía ver el mar, el Mediterráneo iluminado por unos tímidos rayos de sol colándose como podían entre las nubes. Detuve el motor y se hizo el silencio, estábamos solos allí arriba...

Retomamos la ruta y comenzamos a descender. Un descenso que hizo darme cuenta de lo bien que se comportan los Tourance con asfalto mojado una vez que han cogido temperatura.

Aquellas curvas enlazadas nos invitaron a trazarlas con alegría y dulzura a la vez. Podría decir que desde alguna carretera perdida en Marruecos, no había visto tan feliz a la ST... estábamos completamente compenetrados en este baile de izquierda a derecha y de derecha a izquierda...simplemente, sensaciones...

Indispensable, Montpellier La siguiente y última parada del viaje antes de regresar a casa era una ciudad que considero especial. Una ciudad con un casco antiguo que me robó el corazón la primera vez que lo visité. Me hacía especial ilusión compartir con Montse esta visita y presentarle a esa ciudad tan especial para mi; Montpellier. Mi sorpresa al bajarme de la moto justo en frente de la Place Royal du Peyrou fue encontrar un rastro a lo largo de aquel parque.

Por lo visto debe ser costumbre en Francia lo de montar un

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puestecillo los domingos con aquellos trastos que tienes por casa y ya no usas. Antes de llegar a Montpellier ya habíamos visto un par de ellos en dos pueblos cercanos. Como nos gustan las antigüedades y los objetos curiosos, aquel rastro fue una invitación en toda regla para nosotros. Allí se podían encontrar objetos de todo tipo. Desde libros y cuadros, hasta sillones y baúles.

Llegamos a encontrar incluso prensa de la Segunda Guerra Mundial!!

Después del paseo por aquel curioso mercadillo y no obtener ningún botín - Hubiésemos comprado una bola del mundo antigua, pero tenía el prohibitivo precio de 850€ - , fuimos a pasear por las callejuelas del casco antiguo hasta llegar a la famosa Place de la Comedie. El casco antiguo de esta ciudad me recuerda mucho al Barrio Gótico de Barcelona, le encuentro mucho encanto. Por el día es muy tranquilo pero por la noches cuando hace buen tiempo, las calles se llenan de terrazas y en ocasiones es posible encontrar música en vivo en algún local. Me encanta ver a Montse tan contenta y sorprendida por su visita.

Después de una comida poco copiosa, tomamos rumbo a casa.

Trescientos cuarenta kilómetros de autopista con el único aliciente de tener que batirme en duelo con el fuerte y conocido viento a la altura de Perpignan.

Una ruta que nos ha sorprendido gratamente. Esos pequeños rincones que hemos ido descubriendo junto a un paisaje otoñal a pinceladas, nos invita a regresar, nos invita a seguir explorando la Francia que un día definí como triste y gris.

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Despu茅s de muchos kil贸metros obtuvimos nuestra recompensa: Un exquisito queso Roquefort.

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Ficha del viajero

Origen: Barcelona capital Destino: Sur de Francia Días de ruta: Salida un sábado y regreso un domingo Kilómetros Día 1: 485Km Kilómetros Día 2: 486Km Kilómetros Totales: 971Km Visitas imprescindibles: RoquefortSur-Soulzon, Millau, Gorges du Tarn, Parc National des Cévennes

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TelĂŠfonos: 610 70 93 79 - 600 41 00 54 - 628 78 67 67

Autor: Pablo BarragĂĄn

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