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EDITORIAL
Street Fighter Una vez más volvemos a liarnos la manta a la cabeza para ofreceros una espectacular comparativa. Inspirándonos en el mítico videojuego de los 90’ Street Fighter hemos querido recrear el ambiente callejero propio de la pantalla para romper de nuevo los moldes. Tres motos naked de altas prestaciones muy diferentes entre ellas pero con una misma filosofía: despertar la pasión del piloto. El Parque Warner de Madrid nos volvió a ceder sus escenarios para la sesión. Las fotos más arriesgadas fueron realizadas por el especialista Alejandro Bertero, el úncio capaz de ofrecer estas espectaculares imágenes que veréis en el reportaje y os habéis encontrado ya en la rompedora portada. No hace falta añadir que todo el trabajo ha sido realizado en recintos cerrados y cortados al tráfico. Moto1 Magazine sigue en su constante búsqueda de la excelencia y se mantiene fiel a sus principios de gratuidad y máxima calidad. Todo el equipo que formamos la revista deseamos que disfrutes en cada página al máximo, porque con el máximo gusto las hemos elaborado.
Jorge Torrecillas Director
SUMAR
NĂšMERO 21
Comparativa
Prueba
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Staff
RIO
DIRECTOR Jorge Torrecillas
jorge.torrecillas@clubmoto1.com
JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com
VIAJES Vicente Jiménez PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro
Entrevista
luismiguel@clubmoto1.com
Alejandro Alonso
alejandro.alonso@clubmoto1.com
SECRETARIA DE REDACCIÓN Patricia Berdasco info@clubmoto1.com
Offroad
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
COMPARATIVA DUCATI STREETFIGHTER 848 VS KTM 990 SUPER D
Las calles huelen a goma quemada. Tres de las naked mรกs radicales y codiciadas del mercado merodean por la ciudad y el gran combate estรก a punto de comenzar. Bienvenidos a Street Fighter, donde la lucha no tiene cuartel.
DUKE R VS TRIUMPH STREET TRIPLE R ABS
REDACCIÓN: Roberto Ruiz ACCIÓN: Vanesa Fernandez, Alejandro Bertero, Roberto Ruiz FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann COLABORA: Parque Warner Madrid
COMPARATIVA
Streetfighter Como en el mítico videojuego en nuestras calles las más fuertes también se ven las caras. Las más duras, las más musculosas, las que temes mirar fijamente para no meterte en problemas, las que sabes que imponen su ley y las que, cuando se encuentran, hacen que el asfalto se eche a temblar. Esas son nuestras protagonistas, tres espíritus Streetfighter rebeldes, libres y descarados. Tres máquinas que ponemos a prueba en un marco incomparable gracias a la colaboración del Parque Warner de Madrid, donde Gotham City hace que nuestras Streetfighter se sientan como en casa. Una comparativa europea compuesta por una italiana, una austriaca y una inglesa, con dos motores bicilíndricos en V de marcado carácter y un tricilíndrico que destaca como el más potente de este enfrentamiento. La batalla está servida, toma asiento y observa desde algún lugar seguro.
Ducati 848 Streetfighter, genes de Superbike Si atendemos al origen genuino del concepto streetfighter, donde motos deportivas son desnudadas y sus semimanillares sustituidos por manillares enteros, la Ducati es la más auténtica al provenir directamente de una superbike de pura raza, su hermana Ducati 848 EVO. La firma italiana le quitó el carenado a la EVO y le hizo los cambios pertinentes para convertir su deportiva en una streetfighter, conservando toda su electrónica y rabia deportiva pero con otra ergonomía mucho más válida para el día a día. Una parte ciclo radical, sin contemplaciones, con una horquilla invertida firmada por Marzocchi, con barras de 43 mm, y un monoamortiguador trasero obra de Sachs. Un equipo de frenos firmado por Brembo con bomba y pinzas radiales, discos de 320 mm delante y 245 detrás. Todo esto unido a un chasis multitubular, como no podía ser de otro modo en Ducati, consigue además un conjunto muy ligero, manejable y tremendamente ágil. Luego está su motor, claro. Es el de menor cilindrada de esta comparativa pero sin embargo se queda sólo a 3 CV del
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tricinlíndrico de Triumph, el más potente de los presentes. Ducati, en su línea, monta un bicilíndrico en L, un Testatretta con el cruce de válvulas a 11º y distribución Desmodrómica, derivado directamente del que da vida a la 848 EVO de 140 CV. Mucho carácter y mucha personalidad, un tacto único y rudo, para tipos duros. Con ese “punch” de los bicilíndricos que te deja levantar la rueda a la mínima con un solo golpe de gas, como el de la KTM. Eso sí, como ya sabemos que la potencia sin control no sirve de nada, Ducati equipa esta Streetfighter con su Ducati Traction Control (DTC), un control de tracción regulable en 8 niveles de intrusión, siendo 8 el más sensible al deslizamiento de la rueda trasera y el 1 el más permisivo. En cuanto el sistema reconocer un mayor régimen de giro en la rueda trasera que en la delantera el software procede primero a retrasar el encendido, y si el deslizamiento no cesa pasa directamente a cortar la inyección, llegando a cortarla por completo si fuera necesario, y todo esto mientras se nos informa puntualmente mediante los chivatos rojos de sobrerégimen del cuadro de instrumentos. Un cuadro dicho de paso que parece haber sido sacado directamente de una MotoGP, con una gran pantalla digital para toda la información, incluyendo velocidad, revoluciones, ordenador de a bordo, tiempos por vuelta, el nivel del DTC y mucho más.
La italiana de origen deportivo, diseño Ducati y sensaciones puras
Si quieres más no te preocupes, Ducati ha preparado esta Streetfighter para que se le pueda instalar opcionalmente el Ducati Quick Shift, así podrás cambiar de marcha rápidamente sin que tengas que cortar gas. Una moto con la que te paran por la calle para decirte “Qué moto más bonita tienes” y llenarte de orgullo, para seguidamente preguntarte “¿Pero… y es cómoda?” y te hacen irte por las ramas para contarle sus muchas otras virtudes, y no entrar precisamente en debatir su confort. Te irás de curvas y disfrutarás como nunca, sacarás la bestia que lleva dentro exprimiendo su potencial, pero como de vuelta a casa tras muchos kilómetros tengas que pasar por una calle de adoquines… ay amigo, su asiento te parecerá una broma de mal gusto, y como además vayas con pasajero hay ciertas partes que pueden llegar a perder sensibilidad, no te digo más. Pero oye ¿Quién dijo miedo? Al día siguiente estarás deseando volver a darlo todo por tu carretera de montaña favorita, te lo garantizado.
COMPARATIVA
KTM 990 Super Duke R, la bestia austriaca La 990 Super Duke R es el máximo exponente asfáltico de KTM, siempre con el consentimiento de la RC8, claro está. La última evolución de la gran naked austriaca va con esta R un paso más allá y consigue la combinación perfecta entre motor, parte ciclo y estética, sin un precio desorbitado que destaca como el más contenido de esta comparativa y con ese tacto tan personal que KTM pone en sus motos. KTM ha querido mimar especialmente los detalles de esta Super Duke, la más evolucionada de toda su saga. Una moto muy compacta y minimalista, donde nada sobra y nada está ahí porque sí, donde todo tiene una función y además es eficaz. KTM basa su historia en hacer motos off-road, así que no esperes grandes lujos ni ornamentos. Si quieres hacer de tu Super Duke R una moto aún más exclusiva no tienes más que echar un vistazo al catálogo de KTM Power Parts, ahí tienes accesorios de todo tipo con los que soñar un rato. Desde que apareció allá por 2005 la Super Duke puso en guardia el segmento streetfighter y al resto de las marcas les quedó claro que no podían dormirse en los laureles. Por configuración de chasis y tipo de motor en este enfrentamiento la KTM y la Ducati son las más parecidas, o al menos lo son en la teoría. Ambas nacen sobre un chasis multitubular y les da vida un motor bicilíndrico en V, aunque luego en geometrías y sensaciones Austria e Italia estén bien diferenciadas. La Super Duke es también una moto de sensaciones puras, a tus manos llega un tacto nervioso y rudo, con el que (y negaré haber dicho esto) a uno le entran ganas de ser un poquito gamberro. En nuestro poder tenemos un vigoroso V2 de 999 cc y 125 CV, unos 10 CV por debajo del de sus rivales de comparativa, pero el más compacto y ligero de todos con los cilindros a 75º. Un motor explosivo, con garra, y ese primer golpe de gas contundente que hace despegar la rueda delantera si te lo propones. Donde destaca la KTM es en las distancias cortas, es decir, a la hora de ratonear. La Super Duke R es con diferencia la más ágil de esta lucha callejera, tanto en curvas lentas y cambios
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de dirección rápidos como en uso urbano. Su amplio radio de giro y sus pocos kilos te dan alas si te mueves en la ciudad con frecuencia, con una posición de conducción natural, y dónde sólo un asiento no especialmente cómodo y un poco elevado puede enturbiar su confort. Su parte ciclo, como buena KTM, se compone de un chasis multitubular naranja y un basculante de doble brazo, no como sus rivales monobrazo. Las suspensiones las firma WP y tanto delante como detrás son totalmente regulables para adaptarlas a tus necesidades. Un monoamortiguador trasero que, a pesar de no contar con bieletas y ese extra de progresividad, se comporta como es debido afectando al comportamiento de la Super Duke R sólo en el buen sentido.
Poder austriaco y componentes “R” para la Super Duke más deportiva
Pero en el apartado suspensiones aún hay más y es que esta Super Duke R es la única rival en esta comparativa que monta de serie un amortiguador de dirección. Cuesta encontrarlo porque se sitúa por debajo de la pipa de dirección, tras las barras de la horquilla, pero es el encargado de amortiguar cualquier golpe de manillar y de otorgar más aplomo y precisión a la dirección.
Brembo es quien suministra los frenos y lo hace con dos pinzas radiales monobloque delanteras de cuatro pistones que muerden discos flotantes de 320 mm. Potencia a raudales y un tacto preciso el que ofrece además la bomba igualmente radial. Muy a fondo te tendrás que emplear para realmente notar que necesitas más.
Triumph Speed Triple R ABS, de pata negra Puede que las Streefighter nacieran en la calle, pero si alguien las puso en las tiendas esa fue Triumph. La Speed Triple nació en 1994 y desde entonces la firma inglesa puede presumir de haber vendido más de 70.000 unidades. Ahora, con esta Speed Triple R, Triumph advierte con haber encontrado la roadster definitiva, y desde luego muy lejos no andan de haberlo conseguido. En este enfrentamiento callejero la Speed Triple R es la “tope gama”, y más aún teniendo en cuenta que se trata de su versión ABS, la única de esta comparativa que equipa un extra de seguridad en la frenada.
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Tras pasar por los mandos de la Ducati y la KTM cuando te subes a la Triumph y te aferras a su manillar todo cambia. Primero porque monta un motor completamente distinto al de sus otras dos rivales y eso hace que la diferencia se note incluso mucho antes de arrancar. La Ducati y la KTM, con sus motores bicilíndricos en V longitudinales a la marcha, son realmente estrechas, sobre todo la italiana, que cuando la miras de frente o desde atrás no te deja de sorprender. Sin embargo la Triumph no transmite esa sensación, el empaque es mucho mayor, tiene más cuerpo, más masa, y hasta te da cierta sensación de pesadez y falta de agilidad, pero eso es porque aún estás parado y no has empezado a rodar. En cuanto te pones en marcha todo eso desaparece y se convierte en estabilidad y aplomo. Triumph echa el resto al preparar su Speed Triple R para la batalla. Si echas sólo un vistazo a su parte ciclo verás que no se ha andado con chiquitas a la hora de contar con componentes de la más alta calidad, todos los nombres y apellidos de las mejores firmas están ahí. Pero empezando por el lado más Triumph hay que destacar su motor, tres cilindros en línea con 1050 cc que declaran 135 CV y un par de 111 Nm. Desde el instante en el que el propulsor comienza a girar el silbido del tricilíndrico cautiva, y va enamorando conforme aceleras y las marchas se van sucediendo, con unos bajos y unos medios que empujan estés donde estés y necesites lo que necesites. Aunque el motor de la Speed Triple R es el más potente de los tres es también el menos bestia de todos, contar con un cilindro más se tenía que notar por algún lado. Sube de vueltas como la seda, sin darte cuenta, con una confianza abrumadora. Pero lo mejor llega sin embargo cuando echas un vistazo a la parte ciclo que permite aprovechar ese motor al máximo y que convierte a esta Speed Triple en la más deportiva y exclusiva hasta ahora creada, aunque tengas que pagar 3.400 euros más respecto a la Speed Triple estándar. Empecemos por las suspensiones. Öhlins se encarga de asentar esta R sobre el suelo y lo hace con elementos de lujo. Delante contamos con una horquilla NIX30,
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completamente regulable y que separa rebote y extensión, con barras de 43 mm y un tacto exquisito. Detrás lo hace con un monoamortiguador TTX36 de doble cámara igualmente regulable en compresión, rebote y extensión, la gama más alta de la marca sueca. Estas suspensiones de capricho hacen que la Speed Triple R vaya absolutamente sobre raíles y permita una conducción deportiva sin concesiones, transmitiendo confianza y seguridad en todo momento. Seguimos por los frenos y aquí aparece Brembo. Pinzas radiales monobloque de cuatro pistones que ofrecen un 5% más de potencia que las de la Speed estándar según la marca, además de estar anodizadas y equipar en este caso ABS. Mordiente no falta y horquilla para soportar tanta potencia tampoco, así que ni aun empleándote a fondo llegarás a sacarle los colores.
La inglesa, la Speed Triple con una parte ciclo de capricho
Pero eso no es todo, también las llantas de la R aportan lo suyo en el comportamiento del conjunto. Entre Otto Funchs y PVM se encargan de convertir y mecanizar una pieza de aleación de aluminio en una llanta trasera de 3,82 Kg, e igual ocurre delante. Entre ambas se reduce la masa no suspendida en casi 2 Kg (1 Kg detrás y 700 gramos delante), y con ello la inercia de las llantas. Si eres capaz de apreciarlo eso ya es cosa tuya, pero en el comportamiento impecable de la Speed Triple R todo cuenta.
Y para acabar con este apellido “R” cómo no incorporar algún que otro detalle en fibra de carbono, como la tapa del depósito por ejemplo, y un chubchasis en rojo para que no pase desapercibido su lado más racing. Todo va fino en la Triumph, desde el motor hasta las suspensiones, pasando por los frenos y las propias sensaciones del conjunto. Apostando por los mejores componentes se consigue la garantía que ofrece la mejor calidad, aunque para eso al mirar el precio te dé un pequeño pinchacito en el estómago.
COMPARATIVA
Tres europeas de altas prestaciones y personalidades muy diferentes.
COMPARATIVA
P.V.P.: DUCATI STREETFICHTER 848: 13.912 € KTM 990 SUPER DUKE R: 12.282 € TRIUMPH STREET TRIPLE R ABS: 15.795 €
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA
DUCATI Streetfighter 848
Lo más:
-Diseño -Motor con personalidad -Electrónica avanzada Lo menos:
-Dureza -Confort pasajero -Vibraciones
Motor Tipo 2 cil. en L desmodrómico, 848 cc, 4 válvulas Refrigeración Por agua Potencia máxima 132 CV a 10.000 rpm Par máximo 93,5 Nm a 9.500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.120 mm Distancia entre ejes 1.475 mm Altura asiento 840 mm Peso (orden de marcha) 199 Kg Capacidad depósito 16,5 litros Neumáticos 120/70-17” / 180/60-17” Chasis Tipo Multitubular Trellis de acero Suspensiones Horquilla invertida Marzocchi de 43 mm/ Monoamortiguador Sachs Frenos Delantero Doble disco 320 mm. Pinza radial Brembo Trasero Disco 245 mm Autonomía (estimada) N.D.
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA
KTM 990 Super Duke R
Lo más:
-Agilidad -Tacto motor -Comportamiento Lo menos:
-Situación escapes -Tacto freno -Electrónica básica
Motor Tipo 2 cil. en V a 75º, 999 cc, 8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 125 CV Par máximo 102 Nm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud N.D. Distancia entre ejes 1.450 mm Altura asiento 850 mm Peso 186 Kg (en seco) Capacidad depósito 18,5 litros Neumáticos 120/70-17” / 180/55-17” Chasis Tipo Tubos de acero al cromo y molibdeo Suspensiones Horquilla invertida WP. Barras 48 mm. Recorrido 135 mm / Amortiguador WP. Recorrido 150 mm Frenos Delantero Doble disco 320 mm con pinzas radiales flotantes. Trasero Disco 240 mm. Autonomía (estimada) N.D
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA
TRIUMPH Speed Triple R
Lo más:
-Tacto tricilíndrico -Componentes pata negra -Comportamiento Lo menos:
-Angulo de giro -Agilidad -Tacto cambio
Motor Tipo 3 cil. en línea, 1.050 cc, 12 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 135 CV a 9.400 rpm Par máximo 111 Nm a 7.750 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cardan Medidas y pesos Longitud 2.100 mm Distancia entre ejes 1.435 mm Altura asiento 825 mm Peso (orden de marcha) 212 Kg Capacidad depósito 17,5 litros Neumáticos 120/70-17” / 190/55-17” Chasis Tipo Aleación de aluminio doble viga Suspensiones Horquilla invertida Öhlins NIX30, barras 43 mm, 120 mm recorrido / Amortiguador Öhlins TTX36. 130 mm recorrido. Frenos Delantero Doble disco 320 mm. Pinzas radiales Brembo monobloque, 4 pistones. ABS desconectable. Trasero Disco 255 mm. Pinza Nissin 2 pistones. ABS desconectable. Autonomía (estimada) N.D.
PRUEBA KAWASAKI NINJA 300
Todos los caminos tienen un comienzo y aquí tienes la puerta de entrada a las motos deportivas. La Ninja 300 de Kawasaki rezuma espíritu Ninja la mires por donde la mires, pero con un motor perfecto de transición a las motos de gran cilindrada.
REDACCIÓN: Roberto Ruiz FOTOGRAFÍA: Kawasaki
PRUEBA
Eres grande, pequeña Comenzar en moto siempre hace ilusión, todos recordamos nuestros primeros pasos y nuestras primeras motos, pero ya me habría gustado a mí que la Ninja 300 hubiera existido en mis tiempos mozos. La Ninja 250 se ha hinchado a cosechar éxitos desde que apareció. El “dos y medio” es un segmento muy apetitoso para los que empiezan, es el escalón necesario antes de dar el salto a motos mayores, pero digamos que en esa categoría las posibilidades realistas siempre han parecido un poco… sosas. Por suerte motos como la Ninja le han dado un empujón y una nota de color, una manera diferente donde ese periodo para ganar experiencia se vive de forma diferente. Para dar a conocer su nueva Ninja 300 Kawasaki nos citó en las inmediaciones de Frankfurt, donde pudimos comprobar las cualidades sport-urban de la Ninja y además disfrutar, dicho sea de paso, de las autopistas alemanas sin límite de velocidad. Una moto pensada para desenvolverse igual en territorios urbanos como en carreteras reviradas, capaz de transmitir sensaciones deportivas sin dejarse por el camino el confort exigible a un vehículo utilizable en el día a día.
Ninja… ¿300? ¿En serio? Para hablarte de la nueva Ninja 300 debemos empezar por las características de su motor. Lo que antes era un bicilíndrico en paralelo de 249 cc y 33 CV es ahora uno de 296 cc y 39 CV, donde la carrera se ha aumentado de 41,5 a 49 mm, pero ya te adelantamos que las sensaciones siempre dicen mucho más que las cifras. En comparación con su antecesora el motor se muestra ahora más lleno y más potente a cualquier régimen, con bajos y medios más aprovechables y que implican menos cambios de marchas. También Kawasaki asegura haber reducido el ratio de compresión, pasando de 11.6:1 a 10.6:1, con lo que reduce la temperatura de trabajo del motor y un aumento de las prestaciones.
PRUEBA
Algo muy destacable de esta Ninja 300 es su embrague anti rebote, algo un tanto impensable entre motos de su categoría y precio, pero Kawasaki quiere que su Ninja 300 no sea sólo una moto de iniciación, sino una verdadera puerta de entrada hacia las motos deportivas de mayor cilindrada. Este 300 empuja con ganas y con lo ligero que es el conjunto brío no le falta. La caja de cambios es de 6 velocidades, con una primera marcha que quizá resulte un poco corta, y una sexta larga que estiras hasta que en el velocímetro puedes ver más de 180 km/h (benditas autopistas alemanas…), que rondan los 175 km/h reales de máxima según Kawasaki. Teniendo en cuenta el tamaño de su motor no es moco de pavo.
Más motor, más potencia y más agresividad, ahora además con ABS
Genes deportivos Kawasaki nos preparó una bonita ruta de curvas en la que descubrir las cualidades de la nueva Ninja y, aunque la lluvia nos aguó un poco la fiesta, pudimos disfrutar de una buena sesión de kilómetros para conocer a fondo la nueva Ninja.
Como parece una moto mayor, en un primero momento da por pensar que ese 140/7017 se va a quedar estrecho, pero nada más lejos de la realidad. Con más goma sólo se conseguiría una moto más torpe de movimientos y para ser una 300 la Ninja va bien servida. Las suspensiones tienen un tarado correcto y al que hay que pedirle de todo un poco ya que la horquilla no permite regulación alguna, y lo mismo tiene que cumplir en ciudad como a ritmo rápido entre curvas. Al menos, dependiendo de tu tipo de conducción y de si vas con pasajero, el monoamortiguador trasero sí te dejará ajustar su precarga. La parte ciclo cumple con las expectativas y necesidades de la Ninja 300. Sin grandes lujos porque hay que mantener un precio contenido y conseguir una moto apta para su categoría. Aún así, puestos a exigir en su lado más deportivo, más potencia de frenado en el disco delantero nunca estaría de más. Para conducción a ritmo medio es más que suficiente, pero si realmente vas a darlo todo en cada apurada de frenada verás que tarda un poco en morder de verdad. También hemos de tener en cuenta que las motos probadas en las presentaciones son unidades muy nuevas y con poco rodaje,
PRUEBA
las pastillas aún no están en su mejor momento, por lo que no sería raro que con unos cuantos kilómetros más la frenada terminase mejorando. Eso sí, y esto es importante, la nueva Ninja 300 está disponible en versión ABS. Además no cualquier ABS, sino que Kawasaki puede presumir de montar el ABS más pequeño y ligero del mercado, un minúsculo grupo situado bajo el depósito de combustible. Un extra de seguridad que aún es raro ver en motos de su segmento y categoría, todo un lujo en este caso.
Reflejo de sus hermanas mayores La mires por donde la mires la Ninja 300 te recuerda a alguna de las otras Ninja de Kawasaki. Las ZX-6R, ZX-10R e incluso ZZR 1400 hacen de ejemplo y modelo para la 300, y ésta como buena hermana pequeña coge un poco de cada una de ellas. Su frontal con doble óptica, las líneas de su carenado, de su depósito, el escape, las llantas… nada es casualidad, desde luego fuentes de inspiración no le falta, y así es normal que la Ninja 300 nos parezca una moto mucho mayor. Otra gran mejora de la nueva Ninja 300 respecto a su antecesora la encontramos en el cuadro de instrumentos. Ahora es un cuadro de instrumentos como Dios manda, mucho más moderno y completo, con información analógica y digital, de fácil lectura y diseño atractivo. Vamos, algo que la anterior 250 estaba pidiendo a gritos. Aunque Kawasaki no ha definido aún el precio exacto de la Ninja 300 sí adelanta que será casi igual al de la Ninja 250, es decir, alrededor de 5.000 euros, y la tendrás disponible a finales de septiembre en su versión estándar, y a principios de noviembre en su versión ABS, ambas en Negro y Verde Lima.
PRUEBA
P.V.P.: 5.000€ aprox
PRUEBA FICHA TÉCNICA
KAWASAKI Ninja 300 Motor Tipo 2 cil. paralelos, 296 cc, 8 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 39 CV a 11.000 rpm Par máximo 27 Nm a 10.000 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.015 mm Distancia entre ejes 1.405 mm Altura asiento 785 mm Peso (orden de marcha) 172 Kg (174 Kg ABS) Capacidad depósito 17 litros Neumáticos 110/70-17” / 140/70-17” Chasis Tipo De acero en forma de diamante Suspensiones Horquilla telescópica / Monoamortiguador Uni-Trak Frenos Delantero Disco 290 mm. Pinza doble pistón. ABS opcional. Trasero Disco 220 mm. Pinza doble pistón. ABS opcional. Autonomía (estimada) N.D.
Lo más: -Diseño -Tacto motor -Prestaciones Lo menos: -Protección cúpula -Potencia de frenado -Confort pasajero
ENTREVISTA JORDI TORRES
REDACCIÓN: Alejandro Alonso FOTOGRAFÍA: MAPFRE Aspar Team / Team Laglisse
Por un lado estĂĄ el piloto experimentado que quiere repetir tĂtulo en el CEV imponiendo su superioridad. Por otro, el que llega a un equipo ganador como el MAPFRE Aspar Team del Mundial para seguir acumulando experiencia y quedarse con los mejores. Dos caras de un mismo piloto con ganas de seguir triunfando.
ENTREVISTA
los dos torres Jorge Martínez ‘Aspar’ llamó a Jordi Torres para cubrir la baja de Toni Elías en su escuadra mundialista de Moto2. Como hiciera el año pasado, este catalán de 24 años vuelve a montarse en las Suter rojas del equipo valenciano sin perder de vista el CEV Buckler, donde es líder y donde quiere repetir alirón por segundo año consecutivo. Su juventud la curtió en campeonatos de mini-motos y scooter, pero hoy atesora ya una gran experiencia en motos de distintas cilindradas con la que busca un hueco fijo en el Mundial. Jordi sabe lo que es ganar y ser una opción para un equipo campeón como el MAPFRE Aspar Team, y en el camino hasta llegar a lo que es hoy ha tenido obstáculos deportivos y económicos. Sin embargo, también ha sufrido un varapalo personal que le dejó huella en su carrera. La pérdida de su hermano Rubén durante una carrera del CEV en 2006 es un momento que quiere olvidar, pero el mayor de los Torres quiere honrar el esfuerzo que hicieron sus padres, su hermano y él para competir en carreras y llegar a la arena más competitiva del motociclismo: el Mundial. Recién llegado de San Marino, ¿qué nos puedes contar de la carrera de Misano? La carrera muy bien. Tuvimos un fin de semana movido y supimos responder, y a pesar de que la semana pasada corrí en Albacete con otra moto y otros neumáticos, la adaptación ha sido rápida y el equipo me ha ayudado mucho a volver a comprender el estilo de conducción. Si en carrera no hubiese cometido un error que casi me hace ir al suelo, habríamos logrado un mejor resultado. Pero lo importante es que hice mejores tiempos que en los entrenamientos cronometrados y eso demuestra que voy aprendiendo y que a pesar de que el viernes llovió, la adaptación ha sido rápida. ¿Cómo estás viendo el Mundial? ¿Con la victoria de Márquez el otro día está sentenciado? El Mundial de Moto2 tiene mucho nivel y hay muchos pilotos con experiencia, muchos pilotos aptos para disputar victorias.
ENTREVISTA
Pero realmente Marc [Márquez] y Pol [Espargaró] están demostrando estar un paso por delante del resto y están haciendo ambos un magnífico año. Pero Marc lo tiene más de cara para llevarse el mundial. Pol tiene muchas posibilidades y puede pasar de todo. La verdad es que ambos se merecen el título. Lástima que sólo pueda ganar uno. Después de algún wild card hace unos años y de haber formado parte del MAPFRE Aspar Team de Moto2 en la segunda parte de la temporada 2011, el pasado mes de julio Aspar te llama otra vez para completar el año en sus filas. La pregunta es obligada. ¿Te veremos el año que viene de forma permanente en el Mundial? Sería un sueño para mí poder hacer una buena pretemporada, montar en una sola moto y poder involucrarme al 100% en la puesta a punto para correr lo mas rápido y cómodo. Conocer los límites de la moto y de los neumáticos y evolucionar, y más en el MAPFRE Aspar Team, un equipo ganador con muchísimo potencial. Para mí sería un orgullo poder formar parte el año que viene y poder hacer un año entero. ¿Cómo es la relación con el MAPFRE Aspar Team y Jorge? El Team es magnífico. Me siento muy bien arropado y el equipo trabaja mucho y muy bien. Es un placer poder disputar carreras a su lado, porque es un equipo ganador y eso motiva muchísimo. ¿Y con Nico Terol? No es habitual compartir box con un campeón del mundo... Nico es una gran persona y un auténtico trabajador. Espero aprender mucho de él, de sus métodos de trabajo, y poder compartir box con un campeón del mundo es algo especial. En el certamen nacional, estás entre los favoritos para el título de Moto2. Has ganado cuatro de las seis pruebas disputadas hasta ahora y tienes 13 puntos de ventaja sobre Román Ramos... La carrera de Cheste va a estar muy peleada. ¿Cómo la afrontas? En la carrera de Cheste habrá que emplearse a fondo, porque no tendré tiempo de adaptación para la moto del CEV y los neumáticos, y me encontraré el viernes con una moto y un estilo de conducción muy distinto. Pero la moto del CEV la conozco muy bien. Con el Team Laglisse hemos trabajado
ENTREVISTA
muchísimo en la puesta a punto y me siento realmente cómodo. Aun así, deberemos pensar en intentar ir a ganar y no en asegurar, ya que en el CEV hay mucho nivel y debemos estar a la altura a pesar de no poder entrenar antes para adaptarme. Quiero que nos cuentes cómo viviste la carrera del CEV de este año en Montmeló. ¡Ganaste con el pie lesionado y con un invento en el cambio de marcha! Cuando me lesioné entrenando con la bicicleta y me diagnosticaron la fractura de peroné y esguince de segundo grado no me lo creía, y no cabía en mi cabeza no poder disputar la carrera, y a pesar del dolor y la molestia pudimos elaborar un cambio especial que montamos el viernes para poder poner a punto el invento. Pero el resultado vino de que la semana anterior hicimos unos test fantásticos y conseguimos una buena moto, una moto muy competitiva. A pesar del dolor y de intentar no cometer errores, pudimos llevarnos la victoria gracias a un gran trabajo del equipo Laglisse y de mantener la concentracion a pesar del dolor. Tenemos próximamente otra cita interesante: el 7 de octubre en el Circuito de Albacete donde se celebra el Campeonato de Europa del que vienes como campeón en 2011. La verdad es que este año intentaremos lograr otro título más, y a pesar de que no podré entrenar con la moto del Europeo estoy totalmente seguro de que el equipo Laglisse dispondrá de una moto competitiva para poder disputar la victoria. Habrá que emplearse a fondo y ser muy cautos, porque se disputa a una sola carrera y no hay que cometer errores. Una para los que no somos muy entendidos. Hay que recordar que las Moto2 del Campeonato del Mundo montan neumáticos Dunlop mientras que en el CEV lleváis Michelin. A pesar de que en ambos campeonatos corres con el mismo chasis (Suter), ¿hay diferencias entre la conducción de las dos motos? ¿Es difícil adaptarse y, sobre todo, alternar de una a otra moto cada fin de semana?
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El neumático trasero de Michelin tiene muchísimo agarre, es muy estable, y en el CEV debes emplear una conducción con el neumático trasero, aprovechar ese grip y sacar el máximo partido a las salidas de curva. Al acelerar, debes prepararte muy bien la trayectoria para poder dar el máximo gas posible. En cambio Dunlop, el neumatico delantero es muy bueno, y debes apoyarte mucho en él para poder ir rápido, frenar muy tarde y entrar en las curvas con un fuerte apoyo delantero y dejar correr mucho la moto. Son dos neumáticos muy distintos, y por eso requieren conducciones distintas, y distintas formas de poder ir lo mas rápido posible. Debes entender muy bien el concepto de cada estilo de conducción, pero aun así te hace falta un tiempo de adaptación, y andar cambiando de feeling y de estilos de conducción es muy complicado. Jordi, llevas varios años a un gran nivel en el CEV y detrás de esos resultados estamos seguros de que ha habido mucho trabajo, pero ¿cuál crees que ha sido tu mejor virtud para llegar a ser un piloto puntero en España y que ya ha llegado al Mundial? Creo que tener un buen método de trabajo y tener las ideas claras es la mayor virtud, pero el factor determinante es sentir muy bien la moto, ser capaz de evolucionarla y saber qué sientes encima de la moto, y luego transmitirlo a tus mecánicos. Acabáis de estar en el Circuito de Misano, recién renombrado como Marco Simoncelli. Tú eres un piloto que también ha vivido la tragedia de las carreras en casa. ¿Cómo pudiste sacar fuerzas para seguir pilotando al máximo nivel? Es un golpe muy duro, y te cambia la vida, te cambia la forma de ver las cosas y te replanteas los factores peligrosos de este deporte, pero mis padres trabajaron muchisimo para que mi hermano y yo pudiéramos correr, y en honor a mi hermano y a mis padres qué menos que intentar llegar lo más lejos posible. En Cheste se decide el CEV... ¿Alguna promesa si ganas tu segundo título? La verdad es que no tengo ninguna promesa, pero deseo que si llega el segundo título, venga con una plaza para el año que viene poder disputar el mundial completo. Ése sería mi mayor sueño.
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Y en las carreras que te faltan con el MAPFRE Aspar Team, ¿cuál sería tu resultado soñado? Me gustaría seguir con la línea ascendente y poder estar en el top 10. Pero es complicado, porque en un fin de semana tengo muy poco tiempo para poder poner la moto a mi gusto, además de andar cambiando de moto y de neumáticos. Aun así, si todo va bien y sigo aprendiendo, me gustaría poder estar en el top 10.
Jordi Torres, de un vistazo: PESO: 73 kg. ALTURA: 179 cm. CIUDAD DE NACIMIENTO: Terrassa (Barcelona). NOMBRE DE MUJER: Silvia. UN LIBRO: ‘El Principito’. UNA PELÍCULA: ‘Snatch, cerdos y diamantes’. ACTRIZ FAVORITA: Milla Jovovich. ACTOR FAVORITO: Robert De Niro. UNA CANCIÓN, CANTANTE, GRUPO: Lady Gaga. UN COCHE: Nissan 350Z. UNA MOTO: Honda NR 750. TU PRIMERA MOTO: Polini mini bike. UNA COMIDA: Pasta. UN ANIMAL: Perro.
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UN COLOR: Azul. UN NÚMERO: 18. UN DÍA: La última carrera del CEV 2005 en Jerez. LA ESTACIÓN: El otoño. UNA ANÉCDOTA: La primera vez que cogí una moto me abrí la barbilla. UN PAÍS PARA IR DE VACACIONES: Australia. MAR O MONTAÑA: Montaña. OTRO DEPORTE: Ciclismo. UN DEPORTISTA: Josef Ajram. TV, RADIO, PRENSA, INTERNET: Internet. MOMENTO PARA RECORDAR: Jerez 2005 - gané la última carrera del CEV de Supersport y mi hermano quedó segundo. MOMENTO PARA OLVIDAR: Montmeló 2006 - falleció mi hermano durante la carrera. 3 COSAS PARA UNA ISLA DESIERTA: Un mechero, mi madre y mi amigo Alejandro Falcón (es cocinero y sabe de todo). ¿QUÉ HUBIERAS SIDO DE NO SER PILOTO?: Técnico de suspensiones. ¿QUÉ PIENSAS HACER EN UN FUTURO?: Disfrutar de mi equipo propio. TUS HOBBIES: Pescar, coleccionar relojes y jugar a las vídeoconsolas. CIRCUITO FAVORITO. ¿POR QUÉ?: Montmeló, allí ocurrió el accidente de mi hermano, siempre se me suele dar bien, y me encanta dedicarle los resultados a él.
REPORTAJE JARAMA VINTAGE FESTIVAL
Las modas vuelven y aquí está el Jarama Vintage Festival para recordarlo en su segunda edición. Aires, colores y olores de los años 60, 70 y 80, con coches, motos y personajes ilustres de aquellos maravillosos años.
REDACCIÓN Y FOTOGRAFÍA: Roberto Ruiz
REPORTAJE Mr. Freddie Spencer, campe贸n del mundo de 500 y 250, simult谩neamente.
Montesa, Bultaco, Puch... s贸lo un ejemplo de muchas de nuestras primeras motos.
Mr. Giacomo Agostini, 122 victorias en Grandes Premios y 15 Campeonatos del Mundo. El n煤mero 1.
El circuito y las carreras de motocross causaron sensaciĂłn en el Jarama donde no todo fue asfalto.
Sobre la tierra y el barro ademĂĄs de motos campeonas tambiĂŠn rodaron como Toni Elias.
REPORTAJE
Spencer demostró en el Jarama que “Fast Freddie” sigue siendo “Fast Freddie”.
Motos campeonas y pilotos de leyenda, ver el pit lane del Jarama con 2T humeantes era pura nostalgia.
Disfrutando como niños. Los que vivieron esa época fueron los verdaderos protagonistas
Europeas, japonesas y del más allá, todas las clásicas tienen cabida en el Jarama Vintage.
VIAJES MARRUECOS
Un viaje por tierras de desierto, de palmeras, de oasis y mezquitas a bordo de una Super Ténéré 1200. Un viaje que me cautivó mucho antes de su comienzo, y es que Marruecos te hechiza, Marruecos te embruja.
REDACCIÓN: Roberto Ruiz REDACCIÓN Y FOTOGRAFÍA: Vicente Jiménez
VIAJES
El embrujo de Marruecos Día 1 – La partida
3.500 kilómetros en solitario a lo largo de doce días. El 29 de julio dio comienzo la aventura. Partí directo a Tánger desde el puerto de Barcelona. En principio, tenía veintiséis horas de travesía por delante. Una travesía que se avecinaba aburrida pero fue todo lo contrario. El hecho de viajar en solitario hace que la gente se interese más por ti. Charlé con muchas personas que regresaban a su país por vacaciones. Pude aprender mucho sobre su cultura, sus costumbres y sobre un Ramadán que hacía pocos días que había comenzado.
Día 2 – Llegada a Marruecos Este día de travesía no fue tan llevadero como el anterior. Parecía que no llegaba el momento de ver tierra. Conocía de memoria cada rincón del barco, demasiados paseos por cubierta matando las horas. Finalmente, llegué Tánger con cuatro otras de retraso, a las seis y media de la tarde. Después de salir de la bodega del barco y pisar suelo marroquí luciendo una sonrisa de oreja a oreja bajo el casco, tomé rumbo a Chefchaouen. El retraso del barco hizo que llegase al hotel recién caída la noche, por lo que mi visita a la medina del pueblo azul de las montañas del Rif, debería esperar al día siguiente.
Día 3 – Ruinas de Volubilis y Meknés Una vez cargado el equipaje, me dirigí a la medina de Chefchaouen. Callejuelas y casas pintadas en distintos tonos de azul hacen especial este pueblo. En foto era bonita, pero en vivo es preciosa. Retomé la ruta rumbo a las ruinas romanas de Volubilis, patrimonio mundial de la UNESCO. De camino hacia allí conocí a una pareja de italianos que también tenían previsto visitar las ruinas. Decidimos compartir ruta. El sol nos azotó durante todo el día y alcanzamos los
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38º. - Estás en Marruecos en pleno mes de agosto, ¿qué esperabas? – Después de la visita, nos despedimos y nos dirigimos a nuestros respectivos hoteles. Pasé la noche en un riad en pleno centro de Meknés. Sus callejuelas, plazas, zocos y ambiente nocturno hacen de esta una ciudad con mucho encanto.
Día 4 – Cascadas de Ozoud - Marrakech Salí temprano, hoy tenía más de 500 kilómetros por delante. Recuerdo una mañana muy calurosa. Al tocar el medio día, se alcanzaron los 47º de temperatura. El aire era fuego. Aun hidratándome a cada momento, aquellas temperaturas hicieron que estuviese a punto de sufrir un golpe de calor. La primera parada turística del día fueron las cascadas de Ozoud y más que las cascadas en sí, me pareció mucho más espectacular la carretera que me llevó hasta ellas. 45km de curvas y más curvas acompañadas de un asfalto excelente. Después de una breve visita, tomé rumbo a Marrakech. El termómetro de la Super Ténéré llegó a marcar 53º. Aunque la tarde iba cayendo, conforme más cerca estaba de Marrakech, más calor hacía. Llegué sobre las siete de la tarde. Tiempo justo para descargar el equipaje, darme una revitalizante ducha y marchar a cenar algo al corazón de la ciudad; la plaza Jemaa el Fna. Puro ambiente, puro espectáculo.
Día 5 –Marrakech Día turístico a pie por Marrakech. Dado que un día es tiempo insuficiente como para visitar en profundidad la ciudad, me centré en lo más importante. Durante el día la plaza Jemaa el Fna es muy diferente a la de la noche. Sin puestos de comida y prácticamente sin vida. Otro lugar que no podía dejar de visitar eran los zocos, especialmente el de las especias donde un sinfín de colores y olores invaden todos tus sentidos. Al medio día es imposible pasear por Marrakech, con temperaturas superiores a los 40º, la ciudad se convierte en una olla a presión. El caos se respira en cada rincón de la ciudad, una locura para nosotros, una sinfonía de orquesta para sus habitantes. Un caos completamente organizado. Entrada la noche, volví a cenar en la famosa plaza. Quería disfrutar de nuevo de ese ambiente nocturno que la llenaba de vida antes de despedirme de la ciudad.
Día 6 – Essaouira, Legzira Beach Dejé atrás Marrakech y tomé rumbo al oeste, a la costa. Tenía grandes esperanzas de encontrar temperaturas mucho más
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llevaderas. Después de 160 kilómetros en línea recta, llegué a Essaouira, un pueblo pesquero donde mis deseos se cumplieron con unos agradables 30º. Paseé por el puerto. Era posible comprar pescado fresco, pescado del día. Retomé la ruta rumbo hacia el sur, rumbo a las playas de Legzira. Recuerdo perfectamente aquellos ciento setenta kilómetros, antes de llegar a destino. Una carretera espectacular que jugaba al escondite entre el mar y la montaña. Pura diversión a golpe de gas. Cuando alcancé las playas, me quedé sin palabras. Simplemente eran espectaculares. No me extraña que surfistas de todo el mundo vengan hasta aquí para surcar unas olas. Disfruté del atardecer desde la terraza del albergue, por cierto, el cual recomiendo si alguien se pasa por allí. Legzira Beach Club se llamaba. Podría decir que había sido un largo camino hacia el paraíso, pero sin duda había merecido la pena.
Día 7 – Puertos en el Atlas: Tizin Test y Tizin Tichka Abandoné la costa y de nuevo me dirigí hacia el interior. Como era de esperar, la temperatura volvió a incrementarse y a media mañana el termómetro de la moto ya marcaba 45º. Me aguardaba un día de puertos de montaña a lo largo de la cordillera del Atlas. Marruecos es mucho más que desierto. Es un verdadero lujo poder encontrar carreteras a más de 2.000 m de altura y poder respirar aire fresco. Primer objetivo del día, el Tizin Test y sus 2.100m. El estado de la carretera que te lleva hasta la cima, hace que te tomes el recorrido con mucha calma. Es muy estrecha y sin ningún tipo de guardarrail. A un lado montaña, al otro el barranco. Desde la cima se puede disfrutar de un paisaje sin igual, pero lo mejor estaba aún por venir. El descenso por la cara norte de la montaña fue otro cantar. Asfalto en perfectas condiciones y un sinfín de curvas hasta llegar a la falda de la montaña. Aún quedaba un asalto pendiente, el Tizin Tichka y sus 2.260m. En Marruecos no hay término medio, o carreteras muy malas o carreteras excelentes. La que me llevó hasta la cima era de las segundas y aquello hizo que el motor de la Super Ténéré rugiera con alegría. El paisaje me recordó mucho a los Alpes. Montañas de piedra grisácea sin ningún tipo de vegetación. Sin duda una visita muy recomendable. Desde allí tomé rumbo a Ait Ben Haddou y llegué al hotel bien entrada la noche. Marruecos
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me estaba enseñando que aquí las distancias no se miden en kilómetros, se miden en horas y tu GPS tan solo sirve para ubicarte en el camino…
Día 8 – Gargantas del Dades, Gargantas del Todra, llegada al desierto Antes de marchar de Ait Ben Haddou tomé unas fotografías de su famosa Kasbah. Allí se han rodado películas como Gladiator o La Momia. Retomé la ruta, el paisaje comenzó a cambiar, se volvió más árido y comenzaron a aparecer palmeras a un lado y a otro de la carretera. Me dirigía a las gargantas mas famosas del Atlas, las del Dades y las del Todra, aunque lo realmente espectacular fue rodar a mas de 2.500m por la pista que une una con otra. Podría decir que hasta la fecha, ha sido la pista y el paisaje más espectacular que he visto en mi vida. Me sentí un ser insignificante entre aquellas montañas donde lo único que escuchaba era el silencio. Como punto final del día, pasaría la noche en el desierto, el desierto de Erg Chebbi. Llegar hasta allí no fue fácil. En el camino encontré lluvia, viento y una tormenta de arena que no me permitía ver más allá de treinta metros durante varios kilómetros. Una vez más, llegué a destino entrada la noche y no pude disfrutar de uno de los grandes alicientes de este viaje, las dunas de Erg Chebbi. Aquello hizo que me replanteara un cambio de planes…
Día 9 – La ley del desierto, Erg Chebbi Decidí quedarme un día más en el desierto. Quería verlo a plena luz del día y acercarme a las dunas con la moto. Tan solo eso, acercarme. Lo de surcar las dunas con una moto de 260Kg lo dejo de la mano de mi imaginación y de intrépidos que no les importe besar el suelo cada dos segundos. Pasé un día de relax en el albergue, Alí el cojo, donde recibí un trato cercano y familiar desde que entré por la puerta. Al atardecer partí hacia las dunas. Una travesía en camello hasta un campamento en el corazón del desierto donde pasaría la noche. El cielo estaba totalmente despejado, jamás había visto tantas estrellas juntas. Sin duda experiencia muy recomendable, sin duda una noche inolvidable…
Día 10 – Azrou, Fez Desperté a las cinco de la mañana. Quería ver cómo amanecía en el desierto. Esta vez la suerte no estuvo de mi parte y una bruma matutina impidió disfrutar de la magia de ese momento. Regresamos al albergue, cargué la moto y de nuevo en marcha. Me dirigía hacia Azrou, concretamente hacía su
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famoso bosque de cedros. Había leído que allí era posible ver monos en libertad. Casi llegando, a lo lejos pude ver cómo en mitad de la nada se alzaba un bosque inmenso. Paré para tomar unas fotografías en la entrada y allí estaban. Monos correteando arriba y abajo. No se asustaban de la gente, estaban acostumbrados al turismo. Retomé la ruta rumbo a Fes, la ciudad donde hoy pasaría la noche. Fes dispone de la medina más grande del mundo y está formada por 9.400 calles. Es altamente recomendable hacerse con los servicios de un guía para recorrerla. Tan solo pude pasear un par horas por sus callejuelas, pero fue tiempo suficiente para quedar ensimismado y tener claro que volveré a visitarla. Eso si, con mucho más tiempo y sin prisas, la ciudad lo requiere.
Día 11 – Camino a Tánger, el regreso a casa Era el último día de viaje, el último día en Marruecos. Mientras abandonaba Fes, un cúmulo de recuerdos invadieron mi mente. Los lugares que había visitado, la gente que había conocido, las experiencias vividas…Todo eso hizo que explotase en un mar de lágrimas. Era la primera vez que me ocurría algo así desde que viajo en moto. Marruecos me había tocado, había calado hondo en mí. Me tranquilicé y retomé la ruta rumbo al puerto de Tánger Med. Tuve muchas horas para reflexionar antes de tomar el ferry que me traería de regreso a casa. Antes del viaje, dije que sin haber estado en Marruecos sabía que volvería. No me equivoqué al hacer aquella afirmación. Sé que volveré, volveré al país que me ha robado el corazón, volveré a Marruecos… Si te has quedado con ganas de más o simplemente quieres disfrutar de las crónicas, fotos y vídeos al completo, no dudes en visitar mi blog noimportaeldestinosinoelcamino.com. Quizás tú seas el próximo en caer hechizado por el embrujo de Marruecos.
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OFFROAD HUSABERG 2013
Husaberg sigue en su búsqueda incansable de la excelencia en el enduro y ha cambiado radicalente su gama para convertirse en la referencia el próximo año.
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Alex Bolado FOTOGRAFÍA: Sebas Romero, Francesc Montero
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Husaberg 2013 Husaberg ha unificado fuerzas con sus colegas austriacos de KTM para desarrollar una de las monturas con más calidad en el mundo del enduro. Los suecos, para esta nueva gama de cuatro tiempos han tomado el mismo camino que ya tomaron en su día con la gama de dos tiempos. Han dejado de lado los moldes del precozmente obsoleto -cilindro girado-, para tomar una nueva base sobre la que trabajar. Ahora las KTM y Husaberg de válvulas comparten tanto el chasis como el motor, siempre adaptados a los demás componentes peculiares de la firma sueca, como el subchasis de plástico.
Manejables al máximo Con el nuevo bastidor que montan las 4t seguimos teniendo las mismas sensaciones que acostumbran estos chasis. Su estructura refleja una manejabilidad sin límites tanto en senderos tortuosos como en cronos con pequeños apoyos. Para mejorar la estabilidad a la hora de abrir gas no han escatimado esfuerzos en poner unas tijas mecanizadas dignas de cualquier buena preparación. Sin embargo seguimos encontrándonos el ineludible PDS que montan las motos de la familia KTM, el cual contribuye a trasmitirnos las irregularidades del eje trasero al manillar. No obstante la puesta a punto de todos los amortiguadores nos pareció ideal y eficaz, consiguiendo la máxima tracción posible. Posiblemente a esta mejora de tracción contribuyan los 7mm de m·s que tiene el PDS.
Cambios vitales A continuación tenemos dos cambios que afectan más de lo que pueda parecer en un principio. El primero es el nuevo basculante, aparentemente el mismo de siempre pero al que se la puesto un régimen estricto, consiguiendo perder 300 gramos respecto a la versión anterior. Además se ha modificado el punto de anclaje del amortiguador para albergar esos 7mm de mas. Y el segundo cambio se trata de la caja de filtro, fieles a su principio de simplificar piezas, ahorrar peso y la facilidad de
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reparación. Fabricada en plástico duro también hace las veces de subchasis. También han aprovechado para levantar unos milímetros el asiento de la parte trasera, lo que notamos nada más subirnos en cualquiera de las 4T. Se podría decir que este elemento es el sello de Husaberg sobre la nueva generación. En cuanto a frenos y sistema de escape, el equipamiento es el mismo que para toda la familia KTM. Y para este año, a pesar de seguir con las llantas DID DirtSar azules, han conseguido rebajar su peso en 200 gramos por eje, mediante el mismo proceso que sufrió el basculante. Equipadas con neumáticos FIM Michelin y radios de color negro, aportan una imagen tremendamente racing.
Horquillas de última generación Otro componente que influye de manera eficaz al buen comportamiento de estas motos es la nueva horquilla 4CS de WP. Con el nuevo sistema de trabajo se garantiza que el ajuste de compresión no afecte al de rebote y viceversa. Se trata de que la horquilla derecha se encargue del rebote, dejando la tarea de la compresión a la barra izquierda. Apuntar además que, como pudimos comprobar, cada modelo tiene un setting diferente. Un detalle más que positivo y que hay que agradecer enormemente la gente de WP. Estas barras de horquilla son las que montan los modelos Six Days de KTM y son la evolución de las de doble cartucho que equipaban los modelos 2012 de Husaberg. Para rematar el trabajo, además del habitual rediseñado de la imagen de cada año, han debido adaptar el depósito a las geometrías de los plásticos laterales. Un depósito con una capacidad de 9.5 litros para las 4T, y otro de 10.7 litros para las dos tiempos, ambos traslúcidos. Tanto el guardabarros delantero como el porta-faro son made in Husaberg. Por último, el guardabarros trasero y los porta-números albergan unos huecos que hacen la función de asas, muy prácticas para el enduro y, en nuestra opinión, las mejores del mercado hasta la fecha.
Modelo a modelo TE 125: La más ágil y pequeña de la familia Husaberg ha recibido, además de la nueva caja de filtro y horquilla 4CS que comparte con todo el clan, un nuevo cárter y tapa de encendido idéntica a la que monta la KTM EXC 200. Con sus cerca de 100 kg cargada de combustible, su potencia en alta arrasa con cualquier obstáculo.
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TE 250/300: Las más extremas de la familia azul han pasado también por revisión. Nueva maza de embrague, nueva caja de láminas V-Force 4 y nuevo sistema de arranque. Pero el cambio significativo lo encontramos en la tija, que pasa de 22mm de avance a 20mm, lo que se traduce mayor estabilidad en curva. También están equipadas con la nueva horquilla, caja de filtro revisada y han sido aligeradas 250 gramos. FE 250: Llega a la saga la exitosa 250 4t. Una montura con la que podrás tanto iniciarte en el mundo del enduro como competir al m·s alto nivel. Apenas recibe cambios a excepción de una revisión en la cámara de combustión del motor, una mejora en el flujo del circuito de aceite, así como un nuevo alternador más potente y un sistema de arranque revisado. Hay que sumarle la nueva caja de filtro y la novedosa horquilla germana. FE 350: La categoría de moda tiene el placer de recibir una nueva competidora, la nueva Husaberg 350! Con unas pequeñas modificaciones en el cárter -ahora liso, antes rugosoy una revisión de la transmisión primaria, se perfila como una referencia de la categoría. Completa sus mejoras con la caja de filtro pl·stica y la horquilla de funciones independientes. FE 450/501: Sin lugar a dudas son las que más cambios reciben, respecto a su modelo de origen. Se ha mejorado y optimizado el comportamiento del embrague, además de trasmitir menos vibraciones el eje de equilibrado del motor. Como en toda la gama 4t el sistema de arranque se ha sometido a dieta. También equipan caja de filtro nueva y horquilla 4CS. Los más de 110kg exigen cierto control de la situación, pero bien aprovechados serín uno de los más exitosos de las categorías superiores.
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