DESCARGA GRATIS LA VERSIÓN PREMIUM Moto1 Magazine Premium Aquí os presentamos una nueva edición de Moto1 Magazine publicada en Issuu. Es una versión desarrollada en exclusiva para este publicador online y que responde a la tendencia multiplataforma por la que apuesta la revista. Los que ya conocen Moto1 sabrán que existe una versión Premium con vídeos, interactividad, audios y con todas las ventajas que brinda un medio interactivo. Si quieres disfrutar de todos estos contenidos (que por cuestiones técnicas no pueden alojarse en Issuu) os animamos a que descarguéis esta versión y gocéis de la revista en su formato más rompedor alojado en un simple PDF. Por su puesto ambas modalidades serán siempre gratuitas.
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EDITORIAL
Para todos En esta edición de Moto1 Magazine queremos ofreceros varios puntos de vista diferentes de entender nuestra pasión. Por un lado, y como veis en portada, acercaros a una vieja conocida como la GSX-R 600, que en 2012 se presenta más eficaz que nunca. Pero también os presentamos el lado lógico de las dos ruedas con una comparativa “soft sport” cuyas protagonistas son opciones más que asequibles y polivalentes. También nos enfundamos el mono para participar en “carreras low cost” y os animamos a entrar por primera vez en circuito en nuestro artículo “bautismo de asfalto”. Nos reforzamos Y en este pequeño espacio también aprovecho para presentaros a nuestro nuevo Jefe de Pruebas, Roberto Ruiz, un periodista enamorado de las motos desde que tiene uso de razón y con dilatada experiencia en el sector después de haber pasado por los principales medios de nuestro país y el extranjero. De esta manera y, con la revista posicionada de manera inmejorable, comenzamos una nueva etapa en Moto1. Como siempre cargados de ilusión y ganas de sorprenderos.
Jorge Torrecillas Director
SUMAR
NĂšMERO 17
Prueba
Comparativa
Grandes Viajes
Low cost
RIO
Staff
DIRECTOR Jorge Torrecillas
jorge.torrecillas@clubmoto1.com
JEFE DE PRUEBAS Roberto Ruiz roberto.ruiz@clubmoto1.com
DISEÑO Y MAQUETACIÓN Miguel Recio Alfonso miguel.recio@clubmoto1.com
VIAJES Uwe Krauss PUBLICIDAD Santi Cidre
santi.cidre@clubmoto1.com
Laura Pi
laura.pi@clubmoto1.com
Scooter
FOTOGRAFÍA Javier Martínez Alberto Lessmann RESPONSABLE DE EVENTOS Míchel Vallado michel.vallado@clubmoto1.com
COMUNICACIÓN ONLINE Luis Miguel Del Cerro luismiguel@clubmoto1.com
SECRETARIA DE REDACCIÓN Laura Matesanz info@clubmoto1.com
Reportaje Offroad
1MÁS1 COMUNICACIÓN Y GESTIÓN S.L. C/Oro 1, Nave 2 28863 Cobeña (Madrid) Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576 Fax: 916.207.166
PRUEBA SUZUKI GSX-R 600
El apellido GSX-R ostenta el título más noble entre las deportivas. La pequeña de la saga japonesa se mantiene fiel al espíritu de carreras de Suzuki y llega más rápida y efectiva que nunca.
P.V.P.: 12.499 €
REDACCIÓN Y ACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
PRUEBA El apellido GSX-R ostenta el título más noble entre las deportivas. La pequeña de la saga japonesa se mantiene fiel al espíritu de carreras de Suzuki y llega más rápida y efectiva que nunca. Le pese a quien le pese el espíritu inmortal de las deportivas sigue intacto. Aunque sus ventas caigan en picado este selecto grupo se mantiene al pie de cañón y cada año siguen incorporando novedades heredadas directamente de la competición que tan sólo un puñado de elegidos quiere disfrutar. De la gran familia “R”, tal vez sea el mito de la Suzuki GSX-R, con sus más de 25 años en el mercado, el que más adeptos ha generado gracias a su amplia gama y a que ha evolucionando incansable hasta convertirse en un diamante pulido con mimo y prácticamente sin defectos. Un trabajo que empezó ya en 1985 con la primera 750 y que ha continuado año tras año hasta ofrecernos un producto tan perfeccionado como la GSX-R 600 que hoy traemos a Moto1.
SuperSport con matrícula La pequeña de la saga GSX-R llama la atención por sus líneas ultradeportivas. Un diseño moderno influenciado directamente desde el departamento de carreras
PRUEBA
de la marca y que destaca por sus compactas dimensiones y reducido peso. El año pasado sufrió su evolución más significativa y vio reducido su peso en nada menos que 9,5 kilos, una cifra impresionante teniendo en cuenta la guerra de pesos de esta categoría. Nuevos carenados, chasis, basculante, motor… cada pieza arañó algunos gramos (especialmente el carenado con 3 kilos menos) para que el conjunto fuera lo más ligero posible. El resultado salta a la vista y lo más importante se percibe sobre el asfalto. La GSX-R 600 es una moto capaz de planear sobre la pista y de transformar al instante los deseos del piloto, sin remilgos y siempre con contundencia y eficacia. Una supersport dulcificada en la primera parte de su curva de potencia para un uso más lógico en carretera y ciudad, pero altamente poderosa a partir de las 8.000 rmp donde sus 126 CV salen a relucir y la convierten en un misil de circuito.
Nueve kilos más ligera que la versión anterior
Dos curvas, dos motos
Con un simple movimiento del dedo índice podrás cambiar de curva de potencia, Incluso en movimiento, gracias al S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). En el lugar donde habitualmente se encuentran el indicador de ráfagas se halla el selector de curva de potencia. Una vez lo activas en el cuadro de mandos indicará A o B. El modo A es el más potente, ideal para una conducción deportiva en carretera abierta y para circuito. Entrega toda la potencia de manera directa con una respuesta inmediata al acelerador. Se percibe sobre todo en la franja alta de revoluciones donde esta ligera máquina acelera sin perdón hasta el corte de encendido. El trabajo en la electrónica ha sido magnífico, rozando la excelencia. El modo B reduce aproximadamente en un 20 por ciento la potencia de la moto. La mecánica queda limitada a 100 CV, y las reacciones son mucho más lentas, incluso a veces demasiado. Ideal para conducción con lluvia, por firmes con poco agarre y también para desplazamientos por ciudad. En este modo también se reduce significativamente el consumo. Pudiendo superar con un depósito cómodamente los 200 km.
PRUEBA El circuito, su casa Aunque es una moto apta para el día a día ya que su postura de conducción no es extremadamente radical, no cabe duda de que su hábitat es el circuito. Es aquí donde esta Suzuki afila los dientes y hace gala de un comportamiento ejemplar. Puedes exigirle sin miedo y abrir gas sin concesión ya que siempre se dirigirá a donde apunte tu mirada. Es rabiosa en la estirada, noble en la trazada y rapidísima en los cambios de dirección. Una moto tan apta para el que se adentra en el mundo de las deportivas como para el piloto más experimentado que busca confianza y diversión en su montura. Una confianza que te da su parte ciclo y sobre todo su motor, que sin ser escandalosamente potente aporta buenas dosis de adrenalina sin llegar a temer por un trallazo al abrir gas. A esto también ha contribuido la nueva colocación del motor inclinado 5º y que ha permitido acortar ligeramente el chasis y alargar el basculante, mejorando notablemente la tracción. Además hay que destacar que el buen trabajo de su ligera horquilla multirregulables Showa BPF (con ajuste de compresión y extensión arriba y precarga abajo) y del amortiguador de dirección ubicado bajo las tijas que le da ese plus de seguridad y estabilidad tan necesario a alta velocidad. Además, incorpora de serie un cuenta vueltas y cronómetro en el mismo cuadro de instrumentos que te indicará vuelta por vuelta el tiempo realizado y el tiempo total de la manga o carrera. No es demasiado intuitivo y para manejarlo correctamente es mejor echar un ojo al manual. Si hay que buscar alguna pega la encontramos en sus frenos. A pesa de montar un buen equipo Brembo radial, después de exigirles en circuito el tren delantero se nota fatigado y, aunque no llega a perder efectividad, la maneta gana recorrido. Pide a gritos unos latiguillos metálicos, detalle con el que ganaría algunos enteros, y que a estas alturas de la evolución deberían incorporarse de serie.
PRUEBA FICHA TÉCNICA
EQUIPAMIENTO: - CASCO: Shoei XR-1100 PVP: 449 € - MONO: Dainese Laguna Seca pro PVP: 899 € - GUANTES: Alpinestars GP pro PVP: 190 €
SUZUKI GSX-R 600
Lo más: -Ligereza -Comportamiento en circuito -Motor Lo menos: - Freno delantero
Motor Tipo 4 cil. en línea, 599 cc, inyección Refrigeración Líquida Potencia máxima 126 CV Par máximo N.D. Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.030 mm Distancia entre ejes 1.385 mm Altura asiento 810 mm Peso (orden de marcha) 187 Kg Capacidad depósito 17 litros Neumáticos 120/70ZR17 – 180/55ZR17 Chasis Tipo Doble viga aluminio Suspensiones Horquilla Showa BPF telescópica 41 mm / Monoamortiguador progresivo Frenos Delantero Doble disco 310 mm y nuevas pinzas monobloque Brembo de 4 pistones con anclaje radial. Trasero Disco, bimba Nissin 1 pistón. Autonomía (estimada) 240, consumo medio 6,6
COMPARATIVA SUZUKI GSX 650 F ABS / YAMAHA XJ6 F Una moto deportiva no tiene por qu茅 ser cara e inc贸moda, hay otra especie capaz de colmarte de sensaciones con un mundo de posibilidades, y todo por menos de 8.000 euros. Ellas son las Soft Sport.
PVP: SUZUKI GSX 650F ABS: 7.699 € (7.199 € Promoción) YAMAHA XJ6F: 8.049 € (7.349 € Promoción)
REDACCIÓN: Roberto Ruiz FOTOGRAFÍA: Javier Martínez ACCIÓN: Roberto Ruiz / Jorge Torrecillas
COMPARATIVA Cuando la economía no está precisamente para tirar cohetes la lógica se abre paso y los antojos quedan en un segundo lugar. Te vamos a demostrar que no hay que gastarse grandes fortunas para tener en casa una moto tan deportiva como práctica, tanto para salir de curvas como para el día a día, y la Suzuki GSX 650 F y la Yamaha XJ 6 F Diversion van a ser nuestras protagonistas. Dos motos sport de media cilindrada que, sin ser deportivas natas, son capaces de ofrecerte prestaciones y sensaciones sobradas con las que pasártelo en grande en una carretera de curvas. Si a eso le sumamos una buena dosis de confort gracias a una posición de conducción cómoda y nada forzada el abanico de posibilidades de estas sport se amplía, y más aún cuando veas que tienen muy en cuenta además al pasajero.
Media cilindrada y 4 cilindros Las dos protagonistas de nuestra comparativa comparten el mismo tipo de motor, un tetracilíndrico de media cilindrada, 600cc la Yamaha y 656 la Suzuki, inyección electrónica y refrigeración líquida. Dos portentos de suavidad en ambos casos y que entregan su máxima potencia en la parte alta de sus cuentarrevoluciones, rondando las 10.000 vueltas. Para sacar los 77CV de la Yamaha y los 85 de la Suzuki terminas moviéndote en ese régimen cómodamente tanto en una como en otra y ambas solventan rápido una
COMPARATIVA
respuesta un poco perezosa en bajos. A partir de las 8.000 vueltas empieza la diversión y te plantas ahí arriba casi sin darte cuenta, de manera que, como te descuides, pronto puedes alcanzar velocidades que te dejarían automáticamente sin carnet, así que no subestimes el poder de sus cuatro cilindros en línea.
Mismo concepto, motos diferentes Con dos motos tan sumamente parecidas sobre el papel ¿Qué vamos a comparar? ¡Mucho! Cada una ha destacado en un terreno diferente y las virtudes de una se convierten en los puntos a mejorar de la otra, todo depende de cada situación. La GSX 650 F se ha alzado como la más rutera, la más voluminosa, la que ofrece mayor protección aerodinámica y mayor confort de conducción, tanto para piloto como para pasajero. Es en carretera abierta donde suma un buen número de puntos a favor, justo donde los pierde la Yamaha al no contar con mucha protección aerodinámica y un asiento más duro y estrecho. Si quieres librarte del viento en ella tendrás que acoplarte bien al carenado porque la cúpula se queda baja y en la lejanía.
Dos japonesas completas y económicas, versátiles y válidas para todos
Ahora bien, si cambiamos el escenario y nos metemos en la ciudad o en una carretera bien revirada es donde la Yamaha Diversion le roba la partida a la Suzuki. La de la casa de los diapasones es un conjunto mucho más compacto y pequeño, más ligero y mucho más ágil también gracias a un radio de giro mucho mejor que el de la Suzuki. Moverse en el tráfico urbano no supone un problema con ella y de inmediato te conviertes en un ratoncito difícil de alcanzar. Su estrechez te permite aprovechar cualquier hueco y con un golpe de gas dejar a todos atrás.
Mucho por muy poco Tanto Suzuki como Yamaha saben que son tiempos difíciles y que a veces se puede gastar poco para obtener mucho. No te llevas componentes pata negra, pero el jamón de recebo puede saber tan bueno como uno de bellota cuando no necesitas más para ser feliz.
COMPARATIVA Ambas rivales pecan de unas suspensiones sencillas más cómodas que firmes, con horquillas sin posibilidad de regulación, por lo que se transmite algún que otro movimiento si quieres sacar tu lado más racing entre curvas. Eso sí, es un detalle que agradecerás en el día a día y más aún en firmes de dudoso mantenimiento. El equipo de frenos está a la altura de las circunstancias y del resto de la parte ciclo. Ambos aprueban con nota, pero ojo, con ese tarado tan blandito de las suspensiones puedes poner a las horquillas en algún aprieto, especialmente en la Suzuki cuando carga todo su peso en el tren delantero. Ambas marcas ofrecen la posibilidad de un modelo con ABS opcional, con una diferencia de precio al equipar el sistema antibloqueo de 500 euros en la Suzuki y de 800 en la Yamaha. Y en esta comparativa, al equiparlo la Suzuki y la Yamaha no, es la de Hamamatsu la que claramente sale ganando. A simple vista, con su aspecto de deportivas cómodas, parece que calzar un 160 en el tren trasero se va a quedar corto, pero muy a fondo has de emplearte entre curvas para acabártelo. Si realmente crees que vas a necesitar más goma entonces es que estas motos no son lo que buscas, igual sus hermanas GSX-R 600 y R6 están más cerca de lo que necesitas. Con ese 160 a cambio disfrutarás de más ligereza y agilidad, algo que agradecerás si usas la moto todos los días.
Rivales Suzuki y Yamaha no están solas entre las japonesas en este mercado, Kawasaki y Honda hacen lo propio en el mismo segmento, con 2 cilindros la primera y con 4 la segunda.
Kawasaki ER-6F Precio:
6.999 €
Precio promoción:
6.599 €
Kawasaki ER-6F ABS Precio:
7.599 €
Precio promoción:
7.199 €
Potencia: 72,1 cv
Honda CBR 600F Precio:
9.199 €
Precio promoción:
7.649 €
Honda CBR 600F ABS Precio:
9.799 €
Precio promoción:
7.999 €
Potencia: 102 cv
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA
YAMAHA XJ6-F
SUZUKI GSX 650 F
Motor Tipo 4 cil. en línea, 600 cc, 16 válvulas Refrigeración Líquida Potencia máxima 77 CV a 10.000 rpm Par máximo 59,7 Nm a 8.500 rpm Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.120 mm Distancia entre ejes 1.440 mm Altura asiento 785 mm Peso (orden de marcha) 217 Kg Capacidad depósito 17 litros Neumáticos 120/70R17 – 160/60R17 Chasis Tipo Tubular en acero tipo diamante Suspensiones Horquilla telescópica 41 mm / Monoamortiguador Frenos Delantero Doble disco de 298 mm Trasero Disco 245 mm
Motor Tipo 4 cil. en línea, 656 cc, Refrigeración Líquida Potencia máxima 85 CV Par máximo N.D. Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Longitud 2.130 mm Distancia entre ejes 1.470 mm Altura asiento 770 mm Peso (orden de marcha) 245 Kg Capacidad depósito 19 litros Neumáticos 120/70R17 – 160/60R Chasis Tipo Doble cuna tubular en a Suspensiones Horquilla telescópica 41 Monoamortiguador prog Frenos Delantero Doble disco de 310 mm Trasero Disco y ABS
Autonomía (estimada) 261 km
Autonomía (estimada) 292 km
16 válvulas
R17
acero 1 mm gresivo
m y ABS
YAMAHA XJ6-F Lo más: - Protección aerodinámica - Suavidad cambio - Buen ABS
SUZUKI GSX 650 F Lo más: - Agilidad - Respuesta motor - Estética
Lo menos: - Peso - Agilidad - Estética anticuada
Lo menos: - Protección aerodinámica - Autonomía - Espacio portabultos
SCOOTER LEMEV STREAM
Cada vez la sociedad tiene menos prejuicios ante los vehículos eléctricos. Los prototipos y experimentos se van quedando atrás y las propuestas de las marcas ya son una realidad. Aquí está el LEMev Stream.
PVP: 5.350€ (4.363€ con plan Movele)
REDACCIÓN: Alejandro Alonso FOTOGRAFÍA: Miguel Méndez / Medisgrupo
SCOOTER Ya tienes en los concesionarios el nuevo LEMev, un scooter eléctrico que llega para introducirse en el mercado de las dos ruedas de ámbito urbano y que tiene denominación de origen completamente española. La colaboración entre las empresas españolas LUMA, Inmotec (cuyo proyecto estrella en los últimos años es el desarrollo de una MotoGP) y Dhemen Design han dado fruto a un proyecto que tiene su origen en el año 2007. El resultado es un scooter eléctrico con una estética muy actual que pretende pelear en el segmento de las 125cc, el más atractivo para los conductores que quieren huir de los atascos en las ciudades y que suman más de tres años del carné de coche. Sus faros delanteros ya le conceden a este scooter eléctrico una apariencia con personalidad más allá de los gustos estéticos de cada uno. El gran tamaño de la LEMev Stream asegura comodidad tanto para el conductor como para el pasajero. Además, bajo el asiento encontramos un hueco bastante grande al que se accede abriendo el asiento o bien a través de un portón trasero. Dentro, se pueden guardar sin dificultades dos cascos integrales, algo imposible de encontrar en sus rivales. Cuatro esferas forman un cuadro de mandos bien iluminado donde además de los clásicos testigos que nos indican luces, odómetro o velocidad, encontramos el nivel de carga de las baterías. Protegidos del viento por el parabrisas ya nos podemos mover por nuestra ciudad cómodamente. Eso sí, tendrás que acostumbrarte a
SCOOTER
la posición de los retrovisores, quizá demasiado bajos aunque con suficiente ángulo para tener controlados al resto de usuarios de la calzada.
Desenchufa y a rodar Si nunca te has subido a una moto eléctrica, lo primero que te va a sorprender al subirte en la LEMev Stream es la ausencia de ruido. Un leve zumbido fruto del rozamiento con el asfalto será el único “suspiro” que oigas salir de la Stream. Cero ruido al dar gas... ¿o debería decir “dar electricidad”? La agilidad de este scooter eléctrico no se queda detrás de la de cualquier otro rival del LEMev Stream. Incluso sorprenderás a todos con una espectacular aceleración de 0 a 80 km/h en tan sólo seis segundos, gracias a los 100 Nm de par motor y su entrega constante típica de los motores eléctricos. Esa aceleración y recuperación tan alta se Un puede conseguir más rápidamente con el scooter botón “Boost”, que lo puedes accionar con la mano derecha y que provoca la entrega eléctrico total de los 22 CV de su motor. No diseñado y es recomendable abusar del sistema fabricado “Boost” dado que su uso excesivo afecta consumo de la energía almacenada en íntegramente laal batería. Sin embargo, la autonomía en España del LEMev Stream se sitúa en unos holgados 80 km, más que suficientes si pensamos en los típicos desplazamientos diarios, aunque un tanto escasos si tienes más expectativas o pretendes “olvidarte” de enchufarlo durante días.
Frena, que recargo pilas Esta conducción eficiente la podrás pulir con el freno regenerativo, un gatillo que se puede accionar con el pulgar izquierdo. Con su funcionamiento, se retiene el scooter eléctrico a la vez que se recupera energía para recargar la batería (hasta un 20%, según los datos de la casa). Se trata de un buen sistema al que te acostumbrarás rápido y que en las situaciones normales te resultará mucho más efectivo que los frenos de disco del Stream dado que tienen un accionamiento demasiado duro y más si tenemos en cuenta que se trata de una moto de más de 200 kg.
SCOOTER Si bien las calles de las grandes ciudades son el hábitat natural del LEMev Stream, las circunvalaciones y carreteras que rodean a las grandes ciudades no son territorio vedado para este scooter eléctrico. Las recuperaciones aportadas por el “Boost” y una velocidad máxima de 108 km/h no te dejarán sin pisar carretera, aunque sólo para tramos cortos. Eso sí, por ciudad no te lleves ningún susto en los giros rápidos a izquierdas dado que será fácil que la pata de cabra roce con el suelo. La batería de litio y el motor (sin escobillas) hacen que el LEMev Stream no necesite mantenimiento de ningún tipo, más allá de las típicas revisiones del desgaste de neumáticos y frenos. La batería de tipo LIFEPO4 se aloja en el bastidor de doble cuna de acero entrelazada desarrollado por Inmotec, quienes contaron durante su desarrollo con los consejos del Campeón de España y de Europa, Iván Silva. La batería puede recibir 2.000 ciclos de carga que si lo multiplicamos por los 80 km de autonomía nos salen 160.000 km de vida útil, es decir, prácticamente no tendrás que cambiarla. La recarga de la batería se efectúa con un enchufe normal alojado debajo del asiento y que puede ser conectado a cualquier toma de 220 V. Se necesitan 5 horas para recargar la batería al completo desde cero, aunque se puede utilizar un cargador rápido externo que reduce ese tiempo a dos horas. En cuanto a las suspensiones, delante monta una horquilla telescópica con barras de 33 mm mientras que el tren trasero se apoya en dos amortiguadores hidráulicos, que saben adaptarse al asfalto de la ciudad.
Una opción medioambiental y económica El scooter eléctrico LEMev Stream tiene un precio de salida de 5.350€ que se ve reducido a 4.363€ si aplicamos las ayudas estatales del Plan Movele y sin tener en cuenta las de algunas comunidades autónomas. Realizando una sencilla comparación con
SCOOTER RIVALES Otros con enchufe El mercado se está llenando poco a poco de nuevas alternativas eléctricas, vehículos limpios y cero emisiones que te mantendrán bien lejos de las gasolineras.
El Plan Movele subvenciona hasta un 25% los vehículos eléctricos
BSG Generation Potencia: 5 kW Velocidad máxima: 95 km/h Autonomía: 90 km Tiempo de carga: 4-5 horas Peso: 142 kg Precio: 4.193 € (sin aplicar Movele)
Govecs GO! S 3.4 Potencia: 7 kW Velocidad máxima: 84 km/h Autonomía: 70-80 km Tiempo de carga: 4-5 horas Peso: 120 kg Precio: 6.706 € (sin aplicar Movele)
Vectrix VX-1 Potencia: 21 kW Velocidad máxima: limitada a 110 km/h Autonomía: de 65 a 97 km Tiempo de carga: 3-5 horas Peso: 192 kg Precio: 7.300 € (sin aplicar Movele)
Rieju Mius Potencia: 3 kW Velocidad máxima: 45 km/h Autonomía: 40 km Tiempo de carga: 3-5 horas Peso: 95 kg Precio: 3.997 € (sin aplicar Movele)
Quantya vRone Potencia: 8,5 kW Velocidad máxima: 100 km/h Autonomía: 70 km Tiempo de carga: 4,5 horas Peso: 140 kg Precio: 6.417 € (sin aplicar Movele)
SCOOTER FICHA TÉCNICA
LEMev Stream
Lo más: - Ecológico - Consumo - Capacidad de carga Lo menos: - Autonomía - Posición de los retrovisores - Tacto frenos
Motor Tipo Eléctrico sin escobillas Potencia máxima 22 CV Par máximo 100 Nm Cambio Automático Transmisión N.D. Batería Capacidad batería 50 Ah, 4kW/h Tiempo de recarga 5 horas (2 horas opcional) Ciclos de carga 2.000 ciclos Ciclo de vida 160.000 km Medidas y pesos Longitud 2.140 mm Distancia entre ejes 1.555 mm Altura asiento 800 mm Peso (orden de marcha) 196 kg Neumáticos 110/90-13” – 130/60-17” Chasis Tipo Doble cuna de acero Suspensiones Horquilla telescópica de 33 mm y dos amortiguadores traseros Frenos Delantero Disco de 245 mm. Trasero Disco de 220 mm. Autonomía (estimada) 80 km
GRANDES VIAJES
No me asusto al cruzar ríos que se tragan la rueda delantera por completo. Incluso huellas de osos en Alaska me emocionan más que me asustan. Pero lo que sí me pone nervioso son las grandes ciudades.
REDACCIÓN: Uwe Krauss FOTOGRAFÍA: Uwe Krauss TRADUCCIÓN: Laura Pi
GRANDES VIAJES Tokio, la inmensidad Ahora estoy a punto de llegar a Tokio, que no es precisamente conocida por su carácter rural. Los números sobre la cifra exacta de habitantes varían entre 13 y 30 millones, dependiendo de los barrios que incluyas. Pero en realidad no importa mucho, sigue siendo una ciudad enorme. La ciudad no te decepciona con sus retos. Mi primera lección es el transporte público. En el aeropuerto todavía se hacen cargo de los extranjeros despistados. En la taquilla la señora habla inglés y puedo comparar mi primer billete a la ciudad. Después de una hora y media en el tren de cercanías, “lo fácil”, terminas en el centro. Incluso si consigues llegar a la estación de metro correcta, todavía tienes que comprar el billete en una máquina expendedora que sólo tiene caracteres japoneses. Mi conciencia y yo decidimos, después de varios intentos desafortunados, comprar el más barato y saltar junto un ciudadano a través de la puerta de salida.
GRANDES VIAJES
El Japón rural Después de varios días en la ciudad estoy contento de poder salir de ella. Es sorprendente lo rápido que pasas de la resplandeciente urbe al Japón rural. De repente me veo rodeado de granjeros con sombreros de paja, recorriendo campos de arroz que todavía plantan manualmente como hacían sus antepasados hace 200 años. Junto a un pequeño estanque planto mi tienda. Este lugar es demasiado bonito para pasar de largo. Y muy tranquilo. De repente me doy cuenta: cuánto estrés te deja la vida en la ciudad. Mientras me dirijo hacia el Este, a la mañana siguiente las primeras montañas se alzan como una pared frente a mí. Pero hay una puerta, el valle del río Kasuo. Muy pronto se hace demasiado estrecho, incluso para los campos de arroz que normalmente cubren hasta el rincón más pequeño de tierra. Lo más ancho que veo, no muy lejos, es un campo en medio de un cruce. Las casas en esta zona están hechas de hojas de metal y madera. Simples y discretas. Sin embargo los jardines de flores sí captan la atención. Incluso el bosque ha florecido en blanco y rosa. Un poco más tarde los colores brillantes desaparecen. Llegamos al lago Chezunjiko, a una altitud de 1700 metros. El paisaje tiene un fuerte contraste con el anterior, sólo 15 minutos antes. Los árboles han perdido sus hojas. Aquí arriba todavía es invierno. La carretera principal es recta pero el mapa muestra otra a la derecha de categoría inferior. Después de unos kilómetros por un asfalto del ancho de un coche, llego a la conclusión de que en Japón “inferior” significa “alta”. Esta intrépida carretera está excavada en una pared vertical de roca, y me lleva hacia el volcán Nataisan en un valle remoto.
Un país de aguas termales A lo largo del río al fondo del valle hay un par de hoteles. Cada uno está situado en una fuente termal y tiene una piscina natural para disfrutar de la naturaleza. La tentación de quedarme es grande pero de momento puedo aguantar. Esta carretera es demasiado interesante para parar. Exploramos el gran valle hasta el final entre altas montañas. El agua caliente también burbujea aquí. Por supuesto encuentro un Onsen (en japonés, el baño de fuentes termales). Las bonitas piscinas exteriores con agua vaporosa son demasiado atrayentes. La tienda esta plantada en un bosque cercano. Entonces entro en el viejo edificio de madera más próximo. Me quedo sorprendido ante un empleado vestido con una larga túnica marrón que parece haber salido de la película “El nombre de la Rosa” con Sean Connery. El instante del encuentro fue como algo fuera de este mundo. Si no fuera por la tranquilidad del lugar habría pensado que me encontraba en un rodaje. Pero todo es real. A juzgar por la cara de mi oponente yo debía ser uno de los primeros extranjeros que entraban en este reino solitario, y más aún al hacerlo de una manera tan apocalíptica montando en moto. Sin palabras pero con una sonrisa me enseñó el camino a la piscina. El placer de sumergirse en aguas sulfurosas turquesas es difícil de describir con palabras. Estoy tumbado en el agua, mirando las montañas cubiertas de nieve y los rayos del atardecer. Horas más tarde, en la tienda, todavía puedo sentir cómo late el corazón lentamente, mientras fuera de la tienda la temperatura va bajando. Tomo una decisión, a partir de ahora ajustaré mi ruta a los Onsen. Se conocen centenares en Japón.
GRANDES VIAJES
Naturaleza extrema A la mañana siguiente me esperaba un ascenso hasta los 2.000 metros. Los primeros kilómetros me llevaron al paso Konsai. A izquierda y derecha me rodean paredes de dos metros de nieve. Ahora, a principios de mayo, hay gente todavía esquiando por las colinas. 30 kilómetros más tarde salgo del congelador. Abajo en el valle mis dedos y el resto de mí se recuperan al sol entre los cerezos en flor. Mi próximo destino que el paisaje me muestra es un volcán. No del tipo que observas desde una distancia segura. Hay una carretera salpicada de curvas, tan perfecta como un trozo de circuito que sube al Ono. Pero no es suficiente. Me acerco al borde y me meto en el cráter. Al fondo se encuentra un pequeño lago. Imaginarse poder entrar dentro de un volcán es muy especial y hace que me pregunte cómo sería sumergirse en la superficie negra del lago. Mirando todavía el misterioso lago una moto se para a mi lado. “Conozco un sitio donde los monos se bañan en aguas calientes. ¿Quieres venir?” Me pregunta el motorista. Es una oferta que no puedo rechazar. Aunque sólo me crea la historia de Hiroyukis cuanto llego al baño exterior para animales. Un riachuelo baja con fuerza hacia el valle. Al lado se encuentra una pequeña piscina natural donde una familia completa de monos se está aseando de manera no muy diferente a los humanos. Los niños saltan y salpican por todas partes, mientras los padres se sientan tranquilamente en las aguas caldeadas.
Sin estómagos delicados Después Hiroyukis me invitó a su casa. Vive con su mujer Midori y su hija de un mes en una casa tradicional japonesa. Las paredes y las puertas correderas están hechas de papel y madera. La sala y las habitaciones están cubiertas de esteras de Tatami, el suelo tradicional japonés hecho con paja de arroz. Las paredes están cubiertas con pinturas tono pastel, demasiado bonitas para ser verdad. “¿Quieres probar algunas especialidades japonesas para cenar?” me preguntó Midori. Por supuesto, y respondí esta inocente pregunta con un “sí”. Y soporté las consecuencias. Como primer plato se sirvieron unos minipulpos crudos. A parte del hecho que sabes que comes pequeños pulpos crudos con todos sus intestinos, todo iba bien, especialmente si los mojas en salsa de jengibre. Sólo los ojos crujen con un extraño ruido cuando los masticas. El siguiente plato fueron judías fermentadas y viscosas, fáciles de comer si no fuera por el aspecto. La siguiente comida es considerada una exquisitez en Japón: carne de ballena. Puse mis objeciones morales aparte y probé. ¡Era imposible! Y no por el tema moral, sino porque la carne era muy aceitosa y el sabor era asqueroso. Mi descripción quizá parezca exagerada. Lo es. Los otros platos fueron deliciosos.
GRANDES VIAJES El Fuji, el gigante Después de una corta pero muy interesante lección de vida japonesa estoy motivado para ver más de este país. Una carretera estrecha de dos carriles me lleva hasta los volcanes Ontake y Norikiradake. Su escenario, hasta el momento, supera a los demás. Las curvas interminables no dejan apreciar el cambio constante de vistas y los dos picos cubiertos de nieve. Por lo tanto me veo obligado a parar de vez en cuando para disfrutar del paisaje. El aura de estas montañas que una vez escupieron lava es tan fuerte que decidí visitar la más famosa: el monte Fuji. Atravesando valles donde cada rincón por pequeño que fuera se aprovecha para plantar arroz, me dirigí hacia las montañas. Tras el último puerto la montaña sagrada aparece en frente de mí como un monumento. El volcán de 3.800 metros de altitud tiene un valor inmenso, cada milla que se recorre vale la pena. Típicamente japonés, simplemente porque tiene una forma perfecta y se eleva 3.000 metros por encima de la zona que lo rodea. En su base se alojan 5 lagos muy pintorescos, junto con cientos de cerezos en flor forman una escena inolvidable, pero sólo una de muchas. Comparada con esta enorme montaña incluso Tokio se hace pequeño.
GRANDES VIAJES JAPÓN
Ficha del viajero Datos generales
Libros y mapas
km recorridos: 3.500
Para viajar por el país necesitas un mapa detallado. El atlas de carreteras Shobunsha es el más útil para viajar en moto. Lo puedes encontrar en la mayoría de librerías de Japón.
Japón es un país muy interesante pero también muy vello para visitar. Las montañas con espectaculares carreteras de curvas cubren el 80% del territorio. La mejor época del año para visitarlo es durante la temporada en la que los cerezos florecen, finales de marzo y mayo. Todo el país parece florecer y festejar esta época del año. Desde mediados de Junio hasta Agosto es la época más calurosa, a excepción de la isla norte de Hokkaido. En septiembre y octubre las temperaturas son agradables y los colores del otoño son extraordinarios.
Dificultad Viaje para conductores con experiencia debido a las carreteras de curvas y con navegación engañosa. Recomendado para motos ligeras, no para motos demasiado pesadas.
Carreteras y conducción Se conduce por la izquierda. Los conductores japoneses son muy precavidos. Las carreteras son sinuosas y normalmente en buenas condiciones. Las señales y los números en las principales vías están en inglés. Si evitas el área congestionada desde Tokio a lo largo de la cota hasta Osaka el tráfico en las montañas es suave. En las zonas urbanas las autopistas, con peajes caros, son una opción para evitar los semáforos.
Cómo llegar allí Los vuelos internacionales llegan a Tokio y Osaka. Con el pasaporte te dan un permiso de estancia de 90 días. Para importar una moto de manera temporal es necesario llevar la documentación correspondiente para la aduana (cuaderno ATA). Pero hay otra manera: Edelweissbike.com se encarga de toda la organización y ofrece tours guiados a través del país.
Comidas y alojamiento Se encuentran restaurantes en todas partes. Las cartas sólo están en inglés en las zonas turísticas. Algunas veces incluso hay fotos de los platos que ofrecen y de esta manera no es tan difícil escoger. Es costumbre dar propinas. Para una comida rápida existe una especie de colmados que son un buen sitio. Normalmente puedes encontrar bocadillos o comidas preparadas. Los Ryokans son los alojamientos de estilo japonés tradicional, con reglas especiales. Una estancia es una experiencia que no se debe dejar pasar. Algunos aceptan turistas pero otros no debido a las reglas. Los precios por noche empiezan en 50€ y subiendo.
REPORTAJE
Correr toda una temporada por menos de 2.000 euros incluyendo la moto es posible. No hace falta hacer un gran desembolso para disfrutar de la emoción de las carreras y sentirte piloto, escoge tu categoría y disfruta.
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Óscar Martínez
REPORTAJE ¿Te gustan las carreras, la emoción, la adrenalina y sobre todo montar en moto? ¿Te has planteado correr alguna carrera pero has desistido pensando que te faltan medios y tal vez talento? Con este reportaje pretendemos acercarte un formato de carrera que te permitirán romper las barreras y alinearte en una parrilla de salida a nivel nacional. Y todo por un precio muy asequible. Así es. Gracias a iniciativas como la de ANPA (Asociación Nacional de Pilotos Aficionados) podrás verte inmerso en la vorágine de las carreras en menos de lo que piensas. Enfundado en tu mono de cuero y abriendo gas metido en el grupo de cabeza peleando por una posición de podio. Da igual la edad que tengas, la experiencia o el estado de forma física. Solo es necesario tener ganas para salir a pista y encontrar tu lugar.
Invitados en Minimotard Y como para escribir un reportaje lo mejor es vivir la experiencia en primera persona quisimos inscribirnos en la segunda carrera de la Copa Nacional ANPA, que se disputaba en el segoviano circuito de Kartpetania. La asociación nos puso una moto para correr en la Minimotard Series, una de las categorías más reñida y que cuenta con más adeptos. Las motos son prácticamente de serie, normalmente de las marcas chinas IMR o RAV. Motores de 4T con 160 cc, 4 marchas, y que rondan los 20 caballos de potencia. Aunque tienen un tamaño mínimo la postura de conducción está pensada para adultos. Es cómoda y permite descolgarse hasta límites insospechados. Salimos directamente a parrilla de salida, por supuesto en un lugar de honor: último. Banderazo de salida y gas… más de 25 pilotos llegamos en un puño a la primera curva. Pronto el grupo se fue estirando hasta colocar a cada uno en su grupo de batalla. De forma lamentable, el que escribe estas líneas mantenía su posición sin vistas de mejorar. Eso sí poco a poco me fui acoplando y a medida que pasaban las vueltas empecé a tumbar con confianza. Es increíble lo cerca que se ve el asfalto desde una minimotard.
REPORTAJE
La felicidad del doblado La carrera era a doce vueltas y aproximadamente en el ecuador de la misma empezaron a doblarme. No podía creerlo, estaba dando lo mejor de mí creyéndome Ben Spies, y a la primera de cambio la cabeza de carrera me dio el primer hachazo. Después llegarían el resto de pilotos… El ritmo endiablado de los primeros me dejó pasmado. ¡Rozando con los codos! Imposible seguirles y eso que mi moto corría bastante. Me di cuenta de lo malo que puedo llegar a ser… Pero lejos de deprimirme me sentía piloto, ¡qué divertido! aun siendo el último la felicidad era enorme. ¡Gran experiencia! Después de bajarme de la moto salían las Minimotard Open, preparadas hasta arriba. Auténticas obras de arte con piezas exclusivas, muchas con más cubicaje, que volaban sobre el circuito. Más tarde PreGP y de nuevo las minimotos. Porque sí, hay dos mangas en todas las categorías, como en Superbikes. Una experiencia más que recomendable para adentrarte en el mundo de la competición por un costo asumible. Infórmate de todo en www.anpa.com.es
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Para todos los gustos Aunque las categorías estrella son Monimotard Series y Monotard Open (sin límite de preparación), la Copa Nacional Anpa también está abierta a otras modalidades. Desde los 3 años podemos ver a chavalines volar sobre las minimotos, y ya algo más mayores inscritos en Cambios donde participan las PreGP 2t y 4t.
Formato de carrera Durante el sábado se realizan los entrenamientos libres y cronometrados de todas las categorías. El circuito se deja a disposición de los inscritos durante más de siete horas en las que se intercalan las tandas de entrenamiento. El domingo es el día de la carrera pero hay entrenamientos libres cronometrados que te permiten clasificarte en parrilla si no has podido participar el sábado. Las carreras son a de 12 vueltas.
REPORTAJE
¿Dónde y Cuánto? El Nacional consta de siete pruebas puntuables que se reparten por toda nuestra geografía. Pero ANPA también organiza campeonatos regionales agrupados por zonas para que siempre se pueda competir a un máximo de 100 km de tu casa. La inscripción a cada carrera son 50 euros a lo que hay que incluir el seguro. Éste puede ser de un día o para todo el año. ANPA se encarga de tramitártelo por 110 euros anuales y quedarás cubierto durante el campeonato y en todos los entrenamientos o tandas que hagas sea de la disciplina que sea. Desde la asociación se pretende potenciar la competición desde la infancia. Por ello a principio de temporada ofrecen packs realmente económicos que incluyen moto, mono y licencia por 900 euros. En el resto de categorías por un poco más entorno a los 1200 euros también puedes disponer de todo lo necesario para correr.
Más info: www.anpa.com.es
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¿Qué es el Minimotard? El minimotard es una especialidad inspirada en el Supermotard y al igual que ella aprovecha la estructura de las motos de cross, en este caso minicross, para adaptarse al asfalto. Las motos son de serie tienen una cilindrada que ronda los 160 cc. Motores de 4 tiempos de carburador refrigerados por aceite. Dependiendo de sus características una minimotard lista para competir pueden rondar entre los 900 euros del modelo más básico y los 1600 euros del modelo alto de gama. Montan amortiguadores y horquillas regulables, chasis de acero o aluminio, frenos de disco delante y detrás, bujes reforzados, escape de competición, etc… Eso sí, la cantidad de accesorios para personalizarla y potenciar sus cualidades es interminable y pueden hacer qu su precio se dispare. El peso máximo de carga son 150 kilos.
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Bautismo de Asfalto ¿Nunca has entrado en circuito? Necesitas un bautismo de asfalto. Hazte un curso de conducción y darás un paso de gigante en tu pilotaje. Mejora tu técnica y conoce tu moto en el entorno más seguro.
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Negami
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¿Cuánto vale tu seguridad? Si te dicen que por poco más de 100 euros aprenderás a pilotar mejor tu moto, a conocer sus límites, mejorar tu técnica y pasar una jornada inolvidable de diversión y adrenalina, seguro que no te lo piensas. Tanto si eres de los que llevas años montando en moto como si te acabas de sacar el carné es probable que en algún momento te hayas preguntado: “¿Qué tal me desenvolvería yo en un circuito?”. Ver las carreras, escuchar a algún amigo hablar de sus experiencias en las tandas libres o la misma curiosidad despiertan muchas veces el instinto “circuitero” de los neófitos. Sin embargo, hay muchos otros a los que el hecho de pisar la pista por primera vez no les apetece lo más mínimo y simplemente no le ven utilidad para el uso que suelen hacer de moto. Pues bien, para todos ellos va dirigido este artículo de iniciación al circuito. Que sean cual sean tus motivaciones es 100 x 100 recomendable.
¿Tandas o curso? Numerosas empresas de nuestro país se dedican a organizar tandas libres y cursos de conducción en circuito. Nuestra recomendación es que las primeras veces que accedas a pista lo hagas de la mano de un monitor experimentado de una escuela reconocida. Ir de la mano de alguien con experiencia te ayudará a perder los miedos y a desenvolverte con soltura mucho antes. Además aprenderás las trazadas correctas, corregirás la postura y aprenderás a conocer tu moto en situaciones que en el día a día no se presentan, pero que te ayudarán en caso de improviso a reaccionar con seguridad. En el caso de las tandas se abre el circuito a los pilotos para que salgan a rodar. Sin monitor. Están destinadas a gente más experimentada y que quieren disfrutar de su moto sin perder ni un minuto en explicaciones. Suelen ser más económicas que los cursos y muchas veces sirven de entrenamiento antes de las carreras, por lo que si no eres muy ducto todavía puedes llegar a ser un elemento peligroso en el circuito.
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¿Con mi moto puedo? Cualquier motocicleta puede participar en un curso de conducción. Las custom no son recomendables, y en algunos hasta prohibidas, puesto que enseguida rozan los estribos. El resto de motos pueden acceder sin problemas. Aunque siempre se relacione con motos “R”, los cursos están abiertos a todos los estilos desde trail a naked, indistintamente de la cilindrada.
¿Necesito neumáticos especiales? No, con las gomas de calle en buen estado es suficiente. Sólo habrá que bajar un poco la presión para mejorar el agarre.
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¿Qué necesito? Mono de cuero: (integral o dos piezas unidas por cremallera) o traje de cordura de dos piezas unido por cremalleras. Guantes: preferiblemente que cubran más allá de la muñeca, fabricados en cuero y con protecciones rígidas. Botas: Las más recomendables son botas de circuito con protecciones más duras que las touring. También estas últimas están permitidas y para una primera vez sirven a la perfección siempre que sean de caña alta. Casco integral: mejor de gama alta o media-alta. Espaldera: Aunque muchas prendas la incorporan es recomendable llevar una independiente de nuestra talla que proteja bien toda la columna vertebral. Recomendable: unas mallas y/o licra para debajo del mono. Si hace calor el sudor complicará la movilidad.
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¿Qué nivel tengo? Si nunca has entrado en circuito, aunque tengas mucha experiencia sobre la moto, lo recomendable es empezar en el nivel bajo. Si el monitor o tú mismo te sientes que tienes más nivel no habrá problema en cambiar de grupo en la siguiente tanda con la idea de que los grupos sean lo más homogéneos posible.
Dinámica del curso En un curso de conducción se intercalan las clases teóricas y prácticas. Normalmente la jornada comienza con una charla explicatoria y después se proceden a las tandas con el monitor. Entre tanda y tanda también hay alguna clase teórica e incluso explicaciones con cámara on board. En pista el monitor marca el ritmo y cada vuelta un alumno se coloca detrás de él para conocer bien la trazada correcta. En algunos casos en la última tanda con monitor éste se coloca detrás del alumno para corregir su postura e indicarle cómo mejorar. Dependiendo del nivel también hay tandas libres, por norma general se realizan al final, donde el alumno puede rodar libremente y aplicar lo aprendido.
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El mito de la rodilla en el suelo Muchas veces se cree que tocar con la rodilla en el suelo es sinónimo de ser buen piloto. Es una práctica habitual, y por cierto errónea, intentar arrastrar la deslizadera del mono antes de tiempo. Tocar con la rodilla en el asfalto es una consecuencia de la tumbada en sí y tarde o temprano llegará. No hay que intentar descolgarse o forzar la postura para hacerlo, porque solo puede traer consecuencias negativas. Si vas mejorando el ritmo y dejando fluir la moto pronto lograrás una tumbada natural que hará que la deslizadera quede marcada. Es cierto que cuando llega este momento te sientes “más piloto”.
Moto1 también en los circuitos Como sabes Club Moto1 también tiene sus propios cursos y, lógicamente, para nosotros son los más recomendables. Si eres socio tendrás precios muy asequibles y recibirás en tu correo puntualmente todas nuestras actividades. También a través de nuestra web www.clubmoto1.com puedes estar al tanto de cuándo y dónde será el más cercano a tu lugar de residencia. Ya os adelantamos que el próximo 7 de julio os esperamos en el Circuito del Jarama para poner en marcha el segundo curso de la temporada. No te lo pierdas.
OFFROADKTM FREERIDE 350
Cambia la filosofía. Ha llegado la Freeride 350, una moto que romperá tus esquemas y hará que lo pases como un niño. ¿Trial o enduro? No importa, disfruta.
P.V.P.: 8.850 €
REDACCIÓN: Jorge Torrecillas FOTOGRAFÍA: Alessio Barbanti PILOTO: Jorge Torrecillas
OFFROAD ¿Qué necesitas realmente para divertirte en el campo? Piénsalo. Las actuales motos de enduro vienen de serie prácticamente preparadas para la competición, con potencia y prestaciones que muchas veces están por encima de las posibilidades del usuario medio. Buscando respuestas a este interrogante el equipo de desarrollo de KTM se puso manos a la obra para dar vida a una moto ideada para disfrutar del enduro sin pretensiones, de manera fácil y que hiciera posible superar zonas que con una “enduro pura” no nos atreveríamos a afrontar. Para ello hacía falta una moto muy ligera, extremadamente manejable y con un motor suave pero que no defraudara. Así nace la Freeride 350, un nuevo concepto de diversión sobre dos ruedas, que va está a caballo entre el trial y el enduro. De este modo encontramos un vehículo que satisfará a todo tipo de público desde el que quiere tener una toma de contacto con el off road hasta el que ha sido un piloto experto y que prefiere ahora tomarse el deporte con más tranquilidad sin renunciar a las excursiones y el disfrute, sin olvidar al aficionado de fin de semana que no pretende llegar a competir.
¿Trialera? No hace falta ser un lince para adivinar que parte de la base de esta moto está inspirada en el trial. Estructuralmente es una moto muy estrecha y con una configuración que incita a ir de pie prácticamente todo el rato (sentados no es tan cómoda). Los neumáticos de trial –Dunlop D803- y
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el tarado de las suspensiones también la alejan de los modelos de enduro convencionales. Sin embargo, KTM no quiso renunciar a la esencia de sus modelos EXC y la dotó de un asiento cómodo y unas dimensiones que si bien son más reducidas que las habituales de su gama no llega a la pequeñez de una moto de trial. Eso sí, como veremos más adelante en buenas manos puede subir verdaderas paredes.
Chasis híbrido
La moto tiene personalidad propia y ha sido desarrollada desde cero. Por eso el chasis es de nueva factura combinando el acero al cromomolibdeno con el aluminio. Algo nuevo en la marca naranja, poco amiga hasta la fecha de este ligero metal. Así mismo, también han sorprendido con un robusto subchasis de plástico que alberga los componentes electrónicos y los mantiene estancos. Su diseño se comparte con la versión eléctrica que ya está en su fase final de desarrollo y que presumiblemente veamos a mediados de año.
Soluciones novedosas Es por ello que el asiento se levanta hacia delante con un sencillo sistema de presión y bajo él encontramos el depósito de gasolina translúcido y el nuevo sistema de filtro de aire. Un cartucho plástico protector que se aloja en una cavidad cilíndrica del mismo depósito. Su cambio o limpieza es muy sencillo. En el caso del modelo eléctrico, ahí estarán ubicada la batería. Delante del asiento incorpora un testigo luminoso de reserva y otro de encendido, un buen detalle. Pero no es la única novedad que encontramos, la Freeride también nos sorprende con unas estriberas con dos posiciones, que varían simplemente al girar su soporte 180º. Una más adelantada y otra retrasada 8 mm que aporta más tracción y convierte la postura en más trialera.
OFFROAD En el caso del escape vemos que transcurre por debajo del motor y para convertirse después en una doble salida con silenciosos de aluminio. Una buena solución estética y, como todo, en pro de la ligereza.
Motor suficiente Después de muchas pruebas con varias de sus motorizaciones, especialmente con el 250 4T, los ingenieros de KTM vieron que era necesario un motor contundente para este nuevo modelo. Por ello escogieron el 350 EXC, al que con ligeras modificaciones lograron aligerar 1,2 kg y mejorar su durabilidad al no tener que ir tan “apretado”. Se eliminó el pedal de arranque, se incorporó nueva tapa de embrague, se sustituyeron las válvulas de titanio por acero y se le aplicaron nuevos mapas de encendido que otorgaran cómodamente una potencia cercana a los 25 CV sin sobrepasar las 10.000 rpm. Se mantuvieron las 6 marchas pero con una relación de cambio diferente y un piñón de ataque de 11 dientes.
Siéntete libre Para la prueba del modelo viajamos a Marruecos. KTM había preparado un variadísimo y bello recorrido por a los pies del Atlas donde pudimos comprobar el comportamiento de su nueva creación. Por muy diferentes terrenos y condiciones climáticas. Y nos sorprendió muy gratamente.
Neumático de trial en u moto totalme mixta. Te sorprender
Sobre la Freeride te sientes mejor piloto, con una libertad de movimiento que hasta la fecha era desconocida. Parecerá una tontería, pero no. En todo momento controlas la moto, ya que es como una prolongación de tu cuerpo. Si la ajustas a tu gusto (manillar con cuatro posiciones y estriberas con dos) prepárate a gozar. Te da seguridad en caminos revirados y en trialeras muy complicadas. Lo que con una enduro tradicional sabías que era caída o susto seguro con la Freeride lo superas sin problemas. El tacto de la suspensión WP es blando pero eficaz y literalmente se como los baches. Existe la opción de rebajarla hasta 25 mm, para personas de poca talla. Al ser tan ligera la mueves de un lado a otro sin fatiga a pesar de llevar horas de excursión. La postura evita que se te carguen los brazos y al tener un motor muy suave pilotas mucho más relajado. Para realmente disfrutar de la moto hay que jugar con el cuerpo, como con la moto de trial, flexionando mucho. Verás como al poco fluyes con ella, aprovechas las inercias y te das cuenta que no necesitas más para pasarlo bien.
os una mente e rรก
OFFROAD
¡Sorprende! Hay que entender en todo momento la filosofía de la moto. Si buscas una máquina rápida te equivocas. Su motor es “light” pero no defrauda. En primera y segunda trepa por donde no imaginas y gracias a la brutal tracción de sus neumáticos no importa por la superficie que vayas para siempre llegar a tu destino; ya sea una cima o el otro lado del río. Con un golpe de embrague la moto despega y en manos de buenos trialeros puede hacer verdaderas virguerías. También puedes jugar con la presión de los neumáticos y, por ejemplo, bajarla en caso de enfrentarte a piedras resbaladizas. La moto es francamente polivalente y conociendo sus límites te darás cuenta de que los tuyos desaparecen. La levantas sin problemas, giras con ella donde antes tenías que hacer maniobra, si te quedas atrapado –cosa difícil- con poquito esfuerzo la recolocas y sigues la marcha. Eso sí, en pistas un poco rápidas penaliza y superar los 80 km/h la pone en un compromiso. Lo ideal son trialeras, senderos, caminos de piedra… etc. Es recomendable adquirir el selector de mapping ya que te da tres opciones de encendido y podrás adaptar mejor la moto a tu estilo de conducción, con solo girar una pequeña rosca junto al manillar. La autonomía llega a los 100 km con un depósito (5,5 litros) con una conducción normal, pero si la exiges un poco rondará los 70 km. La moto estará disponible a finales de abril por un precio de 6.999 euros.
OFFROADFICHA TÉCNICA
Lo más: -Ligereza -Manejabilidad -Tracción Lo menos: -Arranque -Postura sentado
KTM FREERIDE 350 Motor Tipo 1 cil. 4t, 349,7 cc, Inyección Refrigeración Líquida Potencia máxima 26 CV Arranque eléctrico Cambio 6 velocidades Transmisión Cadena Medidas y pesos Distancia libre al suelo 325 mm Distancia entre ejes 1418 mm Altura asiento 895 Peso (orden de marcha) 99 kg Capacidad depósito 5,5 litros Neumáticos Trial Dunlop 90/90-21 y 4.00-18 Dunlop D803 Chasis Tipo Perimetral de acero y alumnio, subchasis de plástico Suspensiones Horquilla WP de 43 mm, 250 mm de recorrido /Amortiguador WP PDS 260 mm de recorrido Frenos Delantero Disco 240 mm Trasero Disco 210 mm Autonomía (estimada)
100 km
MotoGP Montmeló 2012 Los próximos 2 y 3 de Junio el calendario de actividades de moto1 nos lleva al Circuit de Catalunya. Estos son algunos de los servicios que te ofrecemos por ser socio del club. • PARKING Y GUARDACASCOS gratuito para los socios. Servicio de pre-inscripción para los primero 400 socios. • Pack especial moto1 • Sorteo de VISITAS POR EL PADDOCK.
• Visistas guiadas al MAPFRE Team Aspar.
• Visitas exclusivas al vial del circuito. Encontrarás toda la información aquí >>
REDACCIÓN: XXXXXX
Superbikes Motorland 2012 Del 29 de junio al 1 de julio el Mundial de Superbikes visita el circuito de Motorland Aragón. Club Moto1 pone a la venta un pack exclusivo por 40€ que incluye: • ENTRADA 3 DÍAS
• PARKING PRIVADO
• VISITA GUIADA AL PADDOCK
• VUELTA POR EL CIRCUITO CON TU MOTO
• 10€ DE GASOLINA
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