Motonoticias 53 mayo 2016

La Revista Digital para Motociclistas

MAYO 2016

El país del “no entiendo nada”… así es Argentina. Y mientras unos se quejan de que no venden, otros callados y sin hacer ruido, cada día patentan más motos. Y hablando de motos, estuvimos en el TrackDay de BsAs y solo de escuchar a las MV Agusta acelerando ya nos volvimos locos. Casi tan locos como está “El Vasco”, al cual ya no podemos controlar y seguimos publicando lo que envía pues tenemos miedo de que se enoje. Y hablando de miedo… ¿nunca te dio miedo todo lo que se dice sobre cómo ablandar el motor de la moto? Bien, hoy aclaramos algunas cosas al respecto.

Un tema pocas veces tratado, pero por todos comentado: Cómo ablandar el motor.

Y este mes tenemos “gran lanzamiento”.

Estamos poniendo en marcha una nueva forma de comunicarnos: Nuestro canal en YOUTUBE. Sí, somos casi los últimos en hacerlo… pero antes no estábamos seguros de “qué queríamos hacer”. Ahora esperamos te guste lo que iniciamos y que podrás encontrar poniendo “Revista MotoNoticias”…

Porque hay tantos que nos copian… Bueno muchachos, traten de crear algo en lugar de robar.

Hace un tiempo “El Vasco” comenzó a escribir... Ahora nos arrepentimos de ello. Una desopilante historia

4

¿Te acordás de “Expedición NOA 2015”?

Bueno, este año fuimos un poco más lejos.

TERCERA PARTE

36

76 Cuentos sobre motos...

54 Sherco realizó demostraciones de sus productos.

¿Viste la tapa? ¡¡Que moto!!! Es una Whizzer Una pequeña obra de arte que no sabés cómo viaja. Es de no creer.

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Nos vemos el mes que viene…

Horacio Portela

Armando Colomo nos acerca la información del Campeonato MVSur.

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COLUMNISTAS AfricaRace 2017 ya está en marcha

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Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Axel Del Oleo

Nos dice cosas que no nos gustan. Pero que nos salvarán la vida.

Julio Bengochea

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Expedicionario y viajero incansable.

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Cuando la Revista se llena de sonidos...

Escribe: Horacio Portela

ABLANDADITAS...

Hay un tema que miles de veces se ha debatido entre todos los apasionados de los motores desde 1cc y hasta 50 litros de cilindrada. Y es “cómo ablandar el motor”.

Foto: Imagen de la película Quadrophenia - 1979

El “período de rodaje”, “ablande”, “asentamiento”, o como le quieran llamar a las primeras horas de vida de un motor, es determinante para la vida útil de éste. Pero tenemos tantos “libritos” como “maestros” posibles.

“Cuídalo, si lo cuidas dura más”.

“Dale a fondo de entrada, que se acostumbre”, “los motores modernos ya vienen asentados”, “eso era antes, ahora no se hace más”… mil frases a favor y en contra de ello. Pero “preguntarle al fabricante” pocos hacen.

Muchas veces he leído manuales de usuario de motocicletas… sí, “manuales de usuario”, eso que nadie lee o al menos solo leen la parte que creen les interesa. Decía.

Muchas veces he leído manuales de usuario de motocicletas en los que el fabricante da claras instrucciones.

Algunos se refieren a éste período como “rodada inicial” (versión hispana de algunos traductores) e indican al propitario que sea cuidadoso. En muchos casos incluso hay “escalas” que indican al propietario durante cuantos Km. no debería superar tal porcentaje de acelerador, o régimen de vueltas…

Pero por lo general, la mayoría coinciden en un período que casi nunca supera los 1.000 a 1.500Km y que siempre es gradual. Comenzando por unos iniciales 300 a 500Km “muy cuidadosos” y terminando en unos 1.000 a 1.500 “con restricciones”.

Hoy no quiero hacer una nueva escuela ni un nuevo librito para un nuevo maestro… hoy solo quiero contarles cómo “ablando” yo los motores, porqué los ablando así y mostrarles “el circuito” cercano a mi

casa que utilizo y el porqué de cada parte de ese recorrido que suelo realizar en 2 días para aportar unos 1.000Km al motor, que es lo que a mí me parece al menos “necesario” para cualquier motor, no importando la cilindrada.

Primero un poco de datos industriales.

Como todos sabemos, un motor “nuevo” tiene muchas partes que no están 100% hermanadas o ajustadas para rendir al máximo. Hoy en día muchos aseguran que los motores vienen ablandados y eso no es correcto. Los motores de motocicletas armado en el país vienen “probados”.

O sea, se los puso en marcha en un banco de pruebas y se los sometió

a una prueba que por lo general no supera los 30 a 60 segundos.

Luego, en la línea de producción se realizó una prueba estática final de la unidad donde frenos y otros aspectos se comprobaron, esto aportó un minuto más… y solo una de cada 100 o más unidades fue probada dinámicamente en un circuito de no más de 200 metros de recorrido para ver su comportamiento.

Ahora. Si la empresa no arma el motor acá en Argentina (o en tu país), no esperes que esos motores estén probados. Eso no suele hacerse y luego te explicaré porqué para ese caso.

Bien, entonces pensemos así: si usted tuvo la suerte que le tocó la moto “que tuvo todos los test”, su motor “perdió la virginidad” en un test inicial de 1 minuto, luego otro minuto en la línea de producción y por último otro minuto dando una vuelta al circuito. Podemos entonces asegurar que como mucho su motor estuvo en marcha 3 minutos… Por supuesto nadie puede pensar que con eso se “ablanda” un motor.

Y en este punto quiero aportar un pequeño detalle que a las motos no les hace mucho pues no hay fanatismos al respecto, pero que los propietarios de automóviles que siempre aseguran que el “GNC” (Gas

Natural) es para las estufas y no para los autos, les causará un shock difícil de olvidar… el primer test de su motor… “La primera vez” de él… fue a GNC. Sí, lamento decirles esto, pero en los bancos de prueba múltiples de las fábricas no se usa combustible líquido por cuestiones de seguridad (evitar derrames y posterior incendio).

Recién cuando la moto “se armó completa” se le coloca combustible para probarla. E incluso en muchos casos la prueba “estática” no se realiza.

Muchas terminales que trabajan especialmente para exportación solo testean el motor “en seco”, o sea con un accionador (eléctrico o neumático) que lo hace girar algunas vueltas para comprobar que el motor “no se trabe” y luego NO ensamblan completa la unidad. ¿El motivo? Está prohibido internacionalmente cargar en barcos y aviones unidades “con líquidos” o con posibilidad de generar vapores tóxicos o explosivos. Por ello las motos vienen totalmente secas y con los neumáticos sin colocar. Toda moto “para exportar” no tiene puesta la batería, no tiene lubricante ni refrigerante y NO puede tener restos de ellos. Entonces para las fábricas es mucho más económico dejar esa tarea a cargo del representante local que hacerlo en la factoría.

Las motos de alta cilindrada por ejemplo, nunca son testeadas en fábrica. Corresponde al importador o representante finalizar el ensamblado “húmedo” y ponerlas en marcha. Por ello es que a veces sucede que un ansioso propietario está esperando su moto, le han otorgado incluso ya el número de bastidor y de motor… y de pronto, cuando su moto ya salió de puerto y se supone que la están

aprestando para entregársela, le informan “que el motor vino fallado y que golpea el cigüeñal y deberá esperar uno nuevo”. Esto, que siempre alguno habrá escuchado que sucede, pasa porque incluso en muchas marcas no se prueban los motores pues la estadística de fallas y el factor denominado MTBF (Medium Time Between Failures – Tiempo Medio Entre Fallas) es tan bajo que prefieren atender los reclamos antes que cargar el costo de testeo en todos las unidades despachadas (técnica ésta muy usual en productos de marcas Europeas y en especial alemanas).

Entonces. Si usted posee una moto

que fue importada desde otro país.

Olvídese de que haya sido probada en origen. Ningún fabricante se hubiera tomado el trabajo de armarla, probarla y volverla a desarmar solo porque usted sería quien la compraría.

Bien, veamos ahora un poco de teoría… ¿Qué supone usted que debe “ablandarse” en una moto? La respuesta es sencilla: TODO Sí, todo. El motor, los neumáticos, la suspensión, la transmisión… creo que lo que no se “asienta” son los espejos retrovisores y el parabrisas (si lo lleva). Pero lo demás… todo.

Por supuesto es el motor quien más fama de necesitarlo tiene. Todos siempre recuerdan que “los aros deben asentarse” (aros, anillos de sello o como le llamen en su país a esos cositos que van rodeando al pistón). Pero pocos recuerdan que en un motor se asienta hasta la bomba de aceite. O sea, todas las partes móviles dentro de una moto necesitan “acomodarse”, “hermanarse” con la siguiente en la cadena de trabajo para ser realmente eficientes. Pero por supuesto “los aros” son la estrella.

Asentar los aros es sencillo. Éstos están rodeando el pistón y frotan contra la camisa. Si tienen imperfecciones no cumplen bien su

cometido y si no lo cumplen todo el motor rinde menos. Pero imaginemos la vida útil de ellos… ¿podemos considerarla en unos 200.000Km al menos? Entonces… ¿cree usted que si el desgaste programado es para esa cantidad de Km., logrará algo significativo en un ratito? Muchos aseguran que un aro logra la tensión suficiente en los primeros 500Km. de uso y se termina de “ablandar” para considerar que “comienza a gastarse” recién entre los 8.000 y 10.000Km. Si, un motor tiene sus aros “bien ablandados” recién luego de los 10.000Km., o sea luego de transcurrido el 5% de su vida útil.

Claro, si lo contamos así es muy lógico que una pieza no se gaste mucho “de entrada”… sino no nos queda nada. También podemos intuir que los fabricantes pueden producir materiales con diversos grados de dureza de acuerdo al nivel de desgaste. Ello ocurre. Pero por lo general no escapa de la norma… o sea. Cada proveedor de partes para un motor debe asegurar al fabricante que “su parte” tiene una vida útil estipulada. Y ello aunque no lo creas incluye la duración de la misma. O sea lo que se conoce como “obsolescencia programada”. En un bloque aparte te contaré algo sobre ello.

Pensemos ahora en la contraparte de los aros. La famosa y muchas veces atacada por pernos que se mueven de su lugar: La camisa.

La camisa no es otra cosa que un tubo. Un trozo de tubo de un material muy resistente a la fricción, de bajo desgaste y muy poco deformable, que se coloca en el motor porque todo el resto es de aluminio y se necesita este “conjunto” de piezas para asegurar la fricción. Por lo general las camisas

duran “muchos aros”. Esto es algo que aun la industria no la logrado reducir su vida útil a lo ideal para sus ecuaciones de negocios y que, aparentemente, ya no les interesa pues su costo es muy bajo en el total de las partes comprometidas. La camisa es un trozo de caño y nada más. Pero contra ese caño deben frotarse los aros y ello es lo más importante a la hora de ablandar.

Olvidemos todo el resto. Olvidemos los metales, los engranajes de la bomba de aceite, la caja, el árbol de levas, las válvulas y todo lo que se mueve dentro de un motor. Pensemos solo en lo que hablamos recién: Los aros y la camisa

Cuando armamos un motor el sellado no es perfecto, si bien sería difícil notar una fuga entre la parte superior y la inferior, a altas presiones esto ocurre.

Los aros no tienen la “flexibilidad” necesaria pues la lograrán con temperatura, y las superficies no pueden estar hermanadas pues nadie sabría “cual aro terminaría en cual camisa”.

Entonces ponemos en marcha el motor y comienzan a pasar varias cosas por imperfecciones en el apoyo: Hay fuga de líquido entre la parte superior y el cárter.

¿Líquido? Si, el combustible no quemado y que a altas presiones (cuando subió el pistón y comprimió todo) se había gasificado, al terminar el ciclo se enfría y descomprime y se vuelve líquido nuevamente. No esperes “ver que gotea”, pero hay microgotas y gases que pasan por el espacio no ocupado por los aros (en realidad pasarán durante toda la vida del motor, ahora pasa mucha cantidad en proporción). Cada vez que hay una explosión en un cilindro, hay combustible y lubricante que no se ha quemado y que pasa “por los aros” hacia abajo antes de que se abra la válvula de escape en el ciclo siguiente.

A ver… paremos acá… uno entiende lo del “combustible”, pero recién se dijo “lubricante”. ¿De dónde sale lubricante?

El lubricante sale de 2 lugares: de la lubricación aportada a la camisa (y el aro limpiador no ha limpiado) y del que lubrica los vástagos de válvulas (si entre los vástagos y la guía no hubiera lubricante, poco durarían).

La cantidad es ínfima, es la que el fabricante calcula para que la película protectora cumpla su trabajo. Pero en este momento es mucho más de lo que será en el futuro.

Hay diferencias de temperatura no deseadas Imaginemos que la camisa es perfecta, el aro roza igual en todas partes y la fricción genera calor en todas partes… pero como eso ahora no ocurre, la temperatura será más alta donde hay más fricción y más baja donde “el aro aprieta menos”. Ello no solo genera “calor”… produce dilataciones del material que necesariamente deben comenzar a desaparecer. Si un aro se calentara “demasiado”, se dilataría desparejo y se deformaría (y gastaría mal). O sea, nunca más tendría el apoyo exacto que requiere.

Existen vibraciones no esperadas Por supuesto si el motor “fricciona mal” también se comporta mal… en resumen se producen vibraciones y armónicas de éstas que no son deseadas. Siempre que hay vibraciones existe daño en los materiales. Bien, éste es otro detalle. ¿Es bueno poner un motor en marcha y dejarlo mucho tiempo a las mismas vueltas? La respuesta es un contundente NO. No porque siempre que un conjunto mecánico tenga una

vibración, ésta repercutirá sobre sus componentes creando algo así como “una onda de golpe”. Pensalo así: poné 2 dedos “en V” y con un dedo de la otra mano hacelo vibrar entre ellos. En ambos dedos se produce un “impacto” que será “muy parejito” porque vos lo estás haciendo vibrar parejo… ese impacto es lo más parecido a un martillo neumático en el pavimento.

Siempre las vibraciones van acompañadas de daño. Y las vibraciones “parejas” o sea las armónicas generan mayor daño aun porque cuando varias partes sincronizan su actuación, el golpe es mayor. Por ello poner un motor

en marcha y dejarlo “regulando para que se ablande” es malo. El motor necesita variar sus revoluciones para que las frecuencias de oscilación varíen. Y también necesitás distinta “carga” al motor para que se reduzca al mínimo el impacto. Si varías las vueltas o la carga, varía la fuerza que el motor hace. Cortás la vibración antes que se acomode a todo el conjunto y sea armónica. ¿Vamos bien? Bueno. Entonces nosotros necesitamos una situación que tenga al motor “calentándose” lo más parejo posible y no haciendo fuerza fuera de parámetros establecidos.

¿Y esto durante cuánto tiempo?

Bien… Mirá, todo esto fue solo para decirte que para ablandar un motor se necesita trabajar sobre cuatro parámetros: La temperatura, las revoluciones y la carga (o sea la fuerza que hace) y por supuesto “el tiempo” que ello se hará.

Todo el “ablande” de un motor está resumido a ello: Vueltas, Fuerza y Temperatura sobre un tiempo determinado. Y nunca deben ser constantes y deben cuidarse durante un periodo que inicia con “mucho cuidado” y que gradualmente va liberándose para permitirte disfrutarlo

más… Ponete contento, la vas a poder acelerar cada vez más a medida que la uses.

Veamos ahora un caso típico de ablande: El cuidadoso motociclista que ablanda su moto en la ciudad para no sacarla a la ruta, porque le dijeron que “en ciudad y despacito se ablanda mejor”.

FALSO. Totalmente falso. En ciudad la moto está expuesta a todo lo peor que le puede pasar a un motor nuevo.

En ciudad la obligarás a hacer fuerza en cada arrancada, la llevarás en cambios bajos y con régimen alto en muchas avenidas, la meterás entre los autos impidiendo que el motor se refrigere correctamente, en los semáforos, luego en una avenida le pondrás un cambio demasiado alto y el motor perderá vueltas y ganará vibraciones, no podrás controlar la admisión y cada vez que hagas una maniobra “esquivando” o partiendo entre el tráfico llenarás de más los cilindros por movimientos bruscos del acelerador… ¿sigo? ¿Te sigo contando todo lo que una ciudad con mucho tráfico le hace a un motor de moto y más aún si éste es refrigerado por aire y aceite?

La ciudad es el peor escenario para los primeros kilómetros de una moto (bahh, de cualquier motor). En ella nunca podrás poner el motor en la fuerza, temperatura y revoluciones que necesitas o deseas. ¿Y entonces cómo la ablando?

Sencillo: en el lugar donde la moto mejor se siente: En una ruta.

En una ruta lograrás que los 4 parámetros se acomoden a tus necesidades. Tendrás el tiempo

que quieras para los regímenes de vueltas que necesites y la carga que te interese aplicar. Claro que… puede resultar muy aburrido en los primeros y cruciales 500Km. Así que lo ideal es planificar bien el “recorrido” a utilizar, el cual preferentemente debería ser un circuito suburbano y de rutas abiertas que, a la vez, te permita efectuar paradas y descansos (enfriar materiales) dentro de lo deseado… porque “el ablande” es en la vida real, y no solo vas a ablandar los aros, lo vas a hacer incluso hasta con los neumáticos.

Recuerda: los neumáticos necesitan a veces hasta un poco más de 100Km para lograr una correcta adherencia.

Los frenos a veces requieren mucho

más. Lamentablemente algunas motos traen de fábrica pastillas de freno más duras de lo recomendable.

Un neumático y una pastilla de freno “que duren mucho” son malos.

Siempre en esos componentes la menor vida útil posible es lo más saludable para nuestros huesos. Ten en cuenta que los primeros Kilómetros la moto no frenará eficazmente y no podrás acostarla en curvas como lo desearías.

Yo he diseñado un circuito de ablande que a mí me ha servido mucho. Lo hice hace ya un par de décadas y me sirve… cumple con todo lo que el motor y yo necesitamos y he ablandado en él al menos una docena y media de

motos y varios autos. Este circuito tiene 220Km de recorrido e incluye largos tramos de ruta abierta, un par de autopistas, muchos lugares para detenerme seguro y un par de muy cortos tramos “de ciudad” como para poder ir comprobando cómo cambia el comportamiento del motor. Siempre que lo he utilizado lo he hecho en 2 días. El primero muy intenso en cantidad de horas (y aburrido) y el segundo mucho más relajado y que termina dejando la moto lista para el día siguiente un cambio de lubricante y filtro para retirar del motor cualquier resto indeseado de lo que sea, tanto metal como hebras de los avanzados polímeros que hoy en día se usan para sellado de roscas y pegado de partes.

Así, con 2 recorridas en el primer día y 3 en el segundo, la moto superará los mil kilómetros y podrás enseguida comenzar a disfrutarla sabiendo que has hecho lo mejor posible para asegurar que sea “la moto que nunca te dará problemas”… Bueno, existe algo que se llama “falla de materiales”… pero pasa muchas menos veces de las que imaginamos y no tiene porqué pasarnos justo a nosotros ¿no?

Circuito AMBA-Sur Así he llamado a mi circuito y espero les sirva como ejemplo para planificar uno cerca de sus casas. A continuación les cuento más o menos cómo se reparte y que “bondades” tiene.

La primera vuelta la inicio bien temprano, digamos 9 de la mañana y por costumbre lo hago siempre en sentido anti horario (no tengo idea del porqué). Parto desde el centro de Buenos Aires (Kilómetro cero), tomo la autopista de CABA hacia el Oeste la cual a la mañana no tiene casi tráfico hacia afuera y me permitirá viajar despacio y tranquilo. Por supuesto cerca de Luján sería mi primera parada, pero en la práctica casi siempre he limitado la primera vuelta hasta una estación de combustible que está en la autopista Acceso Oeste en el Km 54.8 (son 2 YPF ubicadas una de cada lado). Allí el primer café del día. Luego, más tarde sí llegaré hasta Lujan en la segunda vuelta.

Ahora parto desde allí y a menos de 2.5Km está la estación de peaje (las motos pagan). Y apenas otros 2.5 Km después, tenemos el cruce con la RP-6… pasamos debajo del puente y hacemos el rulo por la derecha para ir hacia Cañuelas (o sea para la izquierda).

El viaje hasta Cañuelas es de por sí aburrido. En otras épocas la ruta era un desastre y debías ir “esquivando pozos”, en los últimos años la hicieron completa a nuevo y es una autovía de 2 carriles en perfecto estado…

Vamos, será una buena oportunidad para que te demuestres a ti mismo que no caes ante la tentación de acelerar… son unos 60Km hasta llegar a la enorme estación “OIL” ubicada antes del acceso a Cañuelas.

Segunda parada y buena oportunidad para estirar las piernas y dejar que el motor se enfríe un poco.

Aquí no tomamos hacia Cañuelas (2Km). Cruzamos la rotonda y continuamos por la RP-6, la idea es por ella llegar hasta la autovía RN2. Así que a agarrarse al casco… porque éste tramo es tan largo como el anterior y aún más aburrido. Pero no estamos acá para divertirnos sino para ablandar nuestra moto. Aunque ello debería ser tomado como una diversión y un muy especial primer paseo juntos.

Llegamos a la RN-2 en el conocido “Cruce Etcheverry”. Aquí NO doblamos hacia donde imaginen…

Primero doblamos hacia la derecha (rumbo a la costa) y apenas unos 800 metros más adelante encontraremos la estación YPF que es tan conocida por las juntadas de motos superdeportivas los fines de semana. Nuevo descanso y otro café o una gaseosa con unas galletas para variar la dieta. Bien, cruzamos la autovía, tomamos hacia Buenos Aires y continuamos. ¿Vieron cómo vienen sumando kilómetros? Y además, han venido variando el motor, la carga (incluso hasta el viento o un vehículo que superen varía la carga) y el motor perfectamente refrigerado. Cada

parada en peajes (lamentablemente pasamos ya 3 y quedan varios más) ha sido una detención para la moto, cada estación ha dejado que todas las partes se enfríen… venimos rodando los neumáticos y todas las frenadas han sido suaves para ir acomodando las pastillas.

Seguimos por la RN-2 cruzamos la famosa “rotonda Alpargatas” (el puente cruza sobre ella y no la vemos, pero se llama “Rotonda Gutierrez”).

Seguimos unos pocos Kilómetros más y llegamos a la Autopista La Plata - Buenos Aires. Allí ingresamos y vamos directo (con un peaje más) hacia Buenos Aires para finalizar la vuelta.

Al llegar al enlace de autopistas en la zona de Barracas, habremos hecho unos 220Km aproximadamente.

Estaremos ya casi en el mediodía y será el momento ideal para nuestro primer tramo “hasta Lujan” donde podremos felicitarnos por nuestra nueva moto en alguna parrilla de campo y tomarnos un descanso de una hora para así hacer un segundo recorrido en la tarde.

El día siguiente la moto ya estará por encima de los 500Km, los tiempos de marcha se acelerarán un poco y tal vez decidamos no detenernos tanto tiempo en todas las estaciones que encontremos… yo suelo arrancar bien temprano y hacer un giro y medio antes del mediodía y otro tanto a la tarde.. Finalizando el día con más de 1.000Km acumulados y lista para al día siguiente cambiar el aceite del motor, el filtro y revisar toda la moto a fin de detectar alguna tuerca floja, algún plástico que no

asiente bien… en fin. Una buena revisión luego de un ablande que intentó brindarle la mejor oportunidad a futuro a ese motor. Al fin y al cabo habrás estrenado tu moto con un “trip” de más de 1.000Km en solo 2 días… Es un buen presagio.

Y después de eso… A disfrutarla, pero esperá… intentá controlarte un poco unos 500 más… siempre es bueno y ello hará que tu moto te acompañe muy satisfactoriamente durante muchos miles de kilómetros sin fallas. ¡¡¡Buenas Rutas!!!

Obsolescencia programada:

El engranaje que no quería morir Esta historia bien podría ser inventada, pues no daré nombres, no diré marcas e incluso no aseguraré que haya sucedido en Argentina. Pero puedes estar seguro de que es bien cierta y de que el final no fue el que todos hubiéramos esperado.

Hace unos 6 años, una PYME decidió que era momento de modernizarse.

Conrtajeron deuda y compraron unas hermosas máquinas traídas de Korea para fabricar ciertos repuestos de motos. Hermosas, parecían pequeñas locomotoras completamente cerradas, en intenso color y con una enorme pantalla al tacto en uno de sus laterales donde íconos y tablas representaban lo que en sus entrañas estaba ocurriendo.

Los propietarios de la industria, muy orgullosos mostraban sus nuevas adquisiciones. Las máquinas estaban dentro de su planta industrial montadas en hilera, era como si fueran una caravana.

Y alrededor de ellas, personal acercaba y retiraba pesados carros con piezas de metal. Llegaban “redondeles de fierro”, algo así como el alimento balanceado para la máquina, y segundos después salían hermosos engranajes para caja de cambio de motocicleta e infinidad de otras piezas que el computador de control tenía almacenadas en memoria.

Y así fue que estos innovadores fabricantes compararon lo que ellos estaban comenzando a fabricar con el mismo producto importado de China.

Pusieron sobre una mesa 3 engranajes.

Uno “original” de una marca, otro “Repuesto Original de origen chino” y el de ellos. Y la diferencia era notable a simple vista. Los “originales” parecían de baja calidad. Sus bordes redondeados por ser fabricados por microfusión, una técnica por la cual los engranajes se hacen en moldes de algo similar a cera, demostraban que el reluciente maquinado de la pieza nacional era infinitamente superior. El ojo no engañaba.

Pese a ello, y antes de dar el gran paso,

tomaron varios juegos de muestras y las enviaron a los laboratorios de materiales del INTI. Querían saber si bajo pruebas científicas eran tan fiables como el ojo decía.

El retorno fue con honores, sus partes “Made in Argentina” eran muy superiores a las otras. Habían ganado en dureza, durabilidad, desgaste, fricción, ionización de material bajo altas presiones y temperaturas… en resumen: Los engranajes producidos por ellos tenían una expectativa de vida en más de 8 veces por encima de las muestras importadas.

Entonces dieron en gran paso. Pidieron una reunión con los directivos de una gran marca internacional y allí fueron… llevando sus muestras y los informes técnicos que avalaban su calidad superior.

Y así volvieron...

Totalmente desilusionados. Con la tristeza de comprender que su producto no servía, que su producto nunca sería comprado por una gran marca… y con la desesperación de no saber cómo pagarían la maquinaria adquirida. ¿Y por qué? Porque no podían vender su producto, porque la empresa no compraría nunca un componente que durara más de lo estipulado. Ese día estos innovadores argentinos descubrieron la triste realidad de la “obsolescencia programada”. La empresa no podía colocar sus partes, ello haría que la moto durara más tiempo del programado. Ello haría que los clientes no compraran partes de repuesto que “si o si” debían dañarse después de cierto tiempo.

No era negocio… de la misma manera que no es negocio que el usuario ablande bien su motor. Las motos deben romperse para primero repararse y luego reemplazarse. Si cuidas el motor desde el primer día, ello tal vez no pase… por eso es que tantos hoy en día repiten que “las motos no se ablandan” sin saber quien hizo correr ese comentario y pese a que los manuales continúan, solo por razones legales, informando que lo mejor es hacerlo.

Porque lo importante es seguir vendiendo. A ti y a otros... Solo interesa que sigas consumiendo.

Deportiva

SUPERBIKE ARGENTINO

La 2da. fecha del Superbike Argentino disputada en el Autodromo Parque Ciudad de Rio Cuarto, tuvo como ganadores: Andrés González en Super Sp...ort, Lucas Molina en Super Sport “B”, Ramiro Gandola en Superbike, el local Federico Rossi en Superbike “B”, Nahuel Santamaría en 250cc-4T, Alejandro Parramon en Stock 600, Roberto Escalante en Stock 1000 y Emiliano Colburn en monomarca 200, Argentina Race Team School. Con declaración de suelo húmedo por las autoridades de CAMOD, fruto de la inestabilidad climática y ocasionales precipitaciones, los pilotos contaron con la opción de utilizar neumáticos anconizados.

Definitivamente tras su paso europeo, el piloto cordobés, Andrés González team ZP Racing, cuenta con un presente sumamente positivo en la categoría élite de Argentina, la 600 Super Sport. Tras obtener la Pole en la jornada de Clasificación, salió a romper la carrera desde el minuto inicial para consolidarse como el único piloto en obtener el 100% de los puntos en juego y ratificar su liderato en el ranking anual disputadas dos fechas. El uruguayo Maxi GerardoTeam Cento Racing- se consolidó en el segundo lugar mientras que Luciano Ribodino- MG Bikes Yamaha Racing- sumó buenos dividendos desde el tercer escalón del podio.

Lucas Molina en 600 “B” superó al reciente ascendido desde la 250cc, Mauro Mongelos Passarino, ambos de brillante actuación. En Superbike, la división de mayor cilindrada, Ramiro Gandola- MA Racing- se debatió a duelo con Ariel “Buba” Ramírez- MG Bikes- sobrepasándose nueve veces.

Sobre el promedio de la prueba en la vuelta 10, Ramirez tuvo una avería en el sistema eléctrico y su R1 dijo basta. Finalmente, Gandola ganó con el plus de que jugará de local en la próxima cita en la provincia de Chaco. Por su parte, en SBK “B”, Federico Rossi -Team Barracuda- se llevó un triunfo relevante en su casa frente a su público riocuartense. En 250cc.-4T, Andrés Gandola ganó en pista pero fue excluido en Técnica adjudicandose el primer lugar Nahel Santamaría. En Stock Bike 600, Alejandro Parramon volvió a dar un triunfo a Rio Cuarto y el mendocino Roberto Escalante se quedó con la primera posición del podio en Stock Bike 1000. La escuela de pilotos Argentina Race Team School, tuvo como abanderado a Emiliano Colburn quien venía de ganar en la apertura del año en San Luis. Más información y resultados en nuestra plataforma digital: www.superbikeargentino.com Fotos: Motoclik RESULTADOS Argentina Race Team School Poleman: #3 Emiliano Colburn (1’ 38.

304”) Carrera: 1) #3 Emiliano Colburn (11’ 57. 680”) 2) #116 Joaquín Allivellatore 3) #99 Isis Carreño Stock Bike Amateur 1000cc Poleman: #92 Federico Abda (1’ 13.515”) Carrera: 1) #76 Roberto Escalante (20’ 28.485”) 2) #94 Ignacio Fernández

3) #82 Leonardo Villegas Stock Bike Amateur 600cc Poleman: #65 Alejandro Parramon (1’ 14. 923”) Carrera: 1) #65 Alejandro Parramon (20’ 00.467”) 2) #111 Fernando Cidade 3) #75 Juan Maria Soto 250cc 4T Poleman: #6 Andrés Gandola (1’ 29.262”) Carrera: 1) #23 Nahuel Santamaría (19’ 11.

265”) 2) #52 Facundo Herrera 3) #151 Agustín Donatti

Superbike “A” Poleman: #58 Ariel Ramírez (1’ 09.

906”) Carrera: 1) #3 Ramiro Gandola (19’ 23.333”) 2) #46 Adrián Silveira SBK “B” Poleman: #90 Federico Rossi (1’ 11.624”) Carrera: 1) #90 Federico Rossi (20’ 21. 587”) 2) #158 Sebastián Kudelais 3) #777 Alexis Matteoda

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Escribe: El Vasco

Tocando el cielo con las manos

Un viaje soñado… (O “el sueño de un viaje”)

Siempre fui un gran admirador de los legendarios Piyus. Me vi todos los videos de sus viajes y leí de ellos todo lo que pude...

Imaginen la alegría que me dio Horacio Portela. cuando me presentó a algunos de sus integrantes en la 14° Autoclásica de San Isidro en Buenos Aires de 2014. Estaban distendidos y sonrientes sentados en elegantes sillones blancos, había Champagne y whisky en la mesa, algunos fumaban puros. Mi emoción iba en aumento cuando muy cordiales me saludaron, me invitaron a sentarme con ellos y me ofrecieron una copa con un delicioso néctar burbujeante. Horacio se movía como un pez en el agua, saludaba a todos y se mataba de risa mientras tomaba una Coca Cola (el tipo tiene conducta y se cuida cuando trabaja) e inmediatamente les reclama a viva voz una vieja deuda: una remera para El Vasco. La inmediata respuesta me dejó sorprendido, uno de ellos se sacó su remera y me la regaló con expresas condiciones para su uso. ¡Qué alegría!!! Cómo te pueden alegrar el día en un ratito.

Yo ya tenía que emprender el regreso para Mar del Plata, se me terminaba mi breve permiso familiar, pero tuvimos tiempo de charlar un rato.

Lejos de hablar de sus increíbles travesías me preguntaban sobre mis modestas salidas y el comportamiento de mi FZ16. En ese momento yo dije algo que quizás no fue políticamente correcto al comentarles que estaba convencido que no era necesaria una gran moto para viajar, que por supuesto me encantaría algo más grande y que estaba intentando aumentar la cilindrada pero que igual con una 150 cc me divertía y la pasaba bien. Ahí quedó la conversación, nos saludamos con un apretón de manos y volví al mundo de los mortales con una remera de Los Piyus en la mochila.

Tiempo después recibo una llamada de un número de Buenos Aires desconocido, era Ignacio El Haiek

que ante todo me aclaraba que le había pedido mi celular a Horacio.

Me preguntó si podía tener algo de tiempo libre, unos 20 días.

Sinceramente no me imaginaba para dónde iría la conversación pero, de a poco y para mí enorme sorpresa, me estaba invitando a la próxima fase de su viajealrededor del mundo, la Séptima etapa del ya famoso Rolling the World: Mongolia – China - Vietnam 2014.

Sinceramente pensé que era una joda de Horacio, le seguí la corriente, me mostré muy interesado, decidido y me despedí.

Pero las llamadas se sucedieron (pensé que el guacho de Horacio, viejo arengador suburbano, ya se había cebado demasiado), avanzábamos en una cantidad enorme de pequeños detalles.

Me decidí a llamarlo a Portela para putearlo y lo primero que me dice es… “¡¡¡Vasco !!!! Qué envidia. ¿Cuándo te unís a Los Piyus?”

No seas Boludo, está buenísima la joda pero ya está. Ya está che.

“No es una joda, les caíste bien, me pidieron tu número y quieren incluir una moto de baja cilindrada en su próxima etapa. Te repito no es una joda. ¿Tenés el pasaporte al día?”

Ayyyyyyyyyy mi madre ¿Era cierto?

Y sí, era cierto. Se sucedieron llamadas de secretarias, de consulados y de

empresas de transporte.

De a poco y con presupuesto limitado fui realizando algunas mínimas modificaciones a mi negrita para hacerla más todo terreno (nada importante ya que no quería cambiar su esencia), le corté con prolijidad el guardabarros trasero, le subí el guardabarros delantero unos 15 cm, compré 4 cubiertas Michelín (dos delanteras y dos traseras) con dibujo para la ocasión que me llevaron enterito el aguinaldo y cuando quise acordarme mi noble FZ16 con 26.000 km, bujía nuevita y con el aceite recién cambiado partía en una gran caja montada sobre un pallet a encontrarse, en el otro extremo del mundo, con sus experimentadas hermanas mayores.

Con la FZ16 también viajaba un enorme baúl con todo lo que podría necesitar en el viaje. Unos 16 litros de aceite semi-sintético, 10 filtros de aire, 4 juegos de transmisión completa, 2 cables de embrague, 4 juegos de manijas de embrague y freno, 6 aerosoles de inflador-reparador de pinchaduras, un bidón de 10 litros de aire para neumáticos, media docena de bujías, 24 aerosoles de repelente de insectos, 10 de lubricante para cadenas, un juego de pastillas de freno (total uno mucho no frena), una caja de 12 aerosoles de W-40 (de los bien grandes), 2 bolsas de precintos, 3 rollos de cinta Duct-Tape, adhesivos y selladores varios, unos cuantos metros de alambre de fardo, herramientas, trapos, tres paquetes grandes (de Kilo) de gomitas surtidas Mogul y un botiquín con un montón de medicamentos y curitas.

Para estar más a tono realicé una Clínica de Manejo Of Road en Cañuelas (Gracias a otro amigo de Horacio) y me maté en el gimnasio.

Yo todavía no lo podía creer pero las cosas sucedían a una velocidad incontrolable. A la vez el nivel de organización era tal que nada parecía imposible. Se sucedieron vacunas, seguros médicos y compra de algo de equipo (no mucho ya que no me daba el presupuesto).

Junto con el pasaporte llevaba mi invalorable carnet del Centro Vasco de Mar del Plata; pensaba que paisanos de Euskadi iba a haber en cualquier parte del mundo como para dar una mano en caso de problemas y que, como siempre decía mi abuelo, para un vasco no hay nada mejor que otro vasco) Una semana antes del viaje mi señora seguía insistiendo en que era una mega joda de Horacio y que mi moto iba a volver en cualquier momento pintada de rosa pero cuando me subí a ese avión hacia Bs. As. tuvo que creer irremediablemente que la cosa era en serio.

Cuando recibí en mano las remeras, la campera con mi apodo bordado y el casco LS2 con los colores de Argentina me corrió un frío por la espalda.

Me pasé una semana en la gran ciudad terminado trámites, conociendo al resto del grupo y comprando algunas cositas hasta que llegó el día de subirse a un gran avión para viajar muchas horas.

Ellos iban relajados, continuamente haciendo jodas. Yo no podía parar de pensar, estaba tenso y preocupado.

No quería ser una carga o un estorbo en semejante travesía. Para colmo soy un desastre manejando en el barro. Demás está decir que en ese

多otra vez me tengo que volver para remolcarlos?

largo vuelo casi no dormí.

Llegamos a Ulaan Bator (Capital de Mongolia), hicimos unos 30 kilómetros hasta las afueras donde estaba el contenedor y fuimos, muy ansiosos, derecho a ver las motos (la mía no había sido desembalada).

Luego de abastecernos y cortar un poco el vuelo, en unas 48 horas comenzaríamos la primera etapa.

Y el gran día llegó. Una vez equipado y arriba de la moto me sentí más a gusto. Recibía continuamente el apoyo de todos, las miradas cómplices y esa sensación de que todo iba a estar bien.

Los primeros kilómetros fueron algo tensos pero de a poco empecé a disfrutar y cuando quise acordarme ya estaba sonriendo dentro de la soledad de mi casco nuevo.

Fuimos pasando de una ruta ondulada, típica del paisaje mongol al desierto de Gobi con vientos secos y 32 ºC, típicos de la primavera de la zona. La arena me complicó un poco pero compensaba la falta de potencia con la maniobrabilidad y ligereza de mi FZ16.

Pasamos por lugares increíbles. ¡Qué maravilla!!!!!

Hubo una caída, algunos huesos rotos de un compañero pero nada que no esté sanado para el próximo viaje.

La entrada a China fue un infierno burocrático que tardamos 48 horas en superar. Hubo que hacer patentes nuevas y carnets de

conducir provisorios. Parecía que estábamos en un occidente caótico y extremadamente burocratizado.

Cada jornada era controladamente extenuante pero al final de cada día, luego de las reparaciones y ajustes venía una buena cena y largas charlas trasnochadas. Tuvimos algunas noches de campamento, menos de las que había pensado. Al aire libre cenábamos con exquisiteces en bolsitas que se elaboraban por Sabor de Reyes casualmente en Mar del Plata. Sobremesas (en realidad comíamos sentados en el piso) jocosas, algún Jack Daniels acompañando los bizarros relatos de mi pueblo que resultaban graciosos (en especial el de “Hoooop dijo Cherro”) y a la carpa con la intención de estar bien descansado para la próxima etapa.

Estaba tocando el cielo motero con las manos.

No me molestaba el calor, los mosquitos, la lluvia, el número creciente de ampollas y raspones ni la falta de un buen baño. Decenas de viajes de bajo presupuesto me habían fogueado en ese tipo de salidas. Mi vieja carpita ultraliviana Hummer, apodada “el silo bolsa”, comprada en los 80´s para mis primeras expediciones en solitario a bordo de mi Zanella 48 cc naranja, se bancaba las inclemencias externas e internas bastante bien.

Avanzábamos de acuerdo a lo previsto superando increíbles dificultades con una organización impecable.

Mi inglés resultó ser bastante entendible. Probé maravillado casi todas las fabulosas motos del grupo ya que amablemente me pedían la FZ para hacer algunos tramos. …”¡Qué

Con nad tan via ie du tas je ! !! darรก fotos de mi

cómoda que es che !!!!”… ¡Qué buena onda de todos!!!! Nunca me hicieron sentir un extraño, todo lo contrario, creo que hicieron lo humanamente posible para que estuviera cómodo y a gusto (y, por supuesto, lo lograron).

Y de a poco, con una extraña mezcla de euforia y tristeza, nos íbamos acercando, a través de la ruta de la seda, a la gran ciudad que se muestra imponente sobre la margen derecha del mítico río Rojo, arribábamos a la populosa Hanoi capital de Vietnam; el viaje iba llegando a su final.

El día que llegamos al galpón y vi que también guardaban a mi FZ16 graduada de todo terreno ahora con 31.500 km no entendía nada. Las miradas cómplices se sucedieron hasta que Nacho me dijo…”Vasco: Vos seguís con nosotros”….

Van a pensar que soy un pelotudo pero se me llenaron los ojos de lágrimas, les di un gran abrazo a cada uno de los integrantes de este grupo maravilloso y empecé a pensar en el regreso.

Vinieron más aviones, trámites, afectuosas despedidas y el regreso a casa con mis chicas que me esperaban emocionadas en el aeropuerto junto a un grupito de periodistas (gracias Gabriel Viñals por tus palabras) que querían una nota al Piyu marplatense, al Piyu de la baja cilindrada... De no creer. La TV y las revistas de mi ciudad me dedicaban mucha atención y la gente me saludaba en la calle. Yo salía en bici y todos abrían paso y me tocaban bocina escoltándome.

Siempre me ocupé de aclarar perfectamente en todas las entrevistas que no soy un Piyu, sólo he tenido la inmensa suerte de haber sido elegido para viajar con ellos pero me faltan miles de millas como para empezar a considerarme, al menos, un aprendiz. Tuvieron la grandeza de hacerme sentir un Piyu más y me honraron con su amistad pero ellos son unos tipos muy pero muy especiales.

Lo que si debo reconocer es que hacía mucho tiempo que la bruja mayor no me miraba con admiración y eso me gustó, me gustó mucho... y debo reconocer que algunas noches me gustó aun más (¿Creo que debo aprovechar este fugaz momento de gloria para comentarle que me gasté todos los ahorros en los pasajes aéreos no?).

ACCESORIOS Y REPUESTOS VASCO FZ16

¡Qué increíble experiencia amigos!!!!!

Fue una aventura complicada, agotadora, intensa, emocionante y altamente adictiva. Un evento único e inolvidable.

Mil gracias a todos por la invitación, por la buena onda y por la maravillosa camaradería. Cada Piyu es un Cacique en su tribu pero juntos son un equipo sin igual, un equipo extraordinario, son expertos en improvisación altamente capacitados para sortear las mayores dificultades imaginables, pero por sobre todas las cosas son unos señores.

Ha sido un gran honor compartir estos días con ustedes. Gracias, gracias y más gracias…sacudo las manos saludando y de pronto me despierto… Son alrededor de las 7 y

jANDLE WIT CARETA DIS SIDE UPA

la patrona empieza a rezongar y me está empujando porque movía las manos en la cama…“Gordo.¡¡Cómo soñabas!!!Te reías mucho y hacías como que acelerabas ¡Te quedaste dormido toda la noche con la remerita de Los Piyus que te trajiste hoy de Buenos Aires!!!! La vas a arruinar si la usas todo el tiempo. ¡Cuidala che que es única!!!!”…

Y si… todo fue un sueño, los nombres de Los Piyus que había conocido esa misma tarde quedaron grabados en mi memoria. Haber estado con ellos en Autoclásica fue un golpe muy fuerte a mis sentidos… y al despertarme noté que mi sueño sólo reprodujo un poco lo que muchos sueñan. “Ser Piyu”, pero a la vez no nos damos cuenta de que todos, a nuestra manera y en nuestras posibilidades, lo somos. Nos llamemos “Piyus” o nos llamemos como sea. Nuestros grupos de amigos y viajes son siempre una aventura para todos y en base a nuestras posibilidades todos disfrutamos por igual el amor por las 2 ruedas.

Al fin y al cabo ellos esperaron gran parte de su vida para convertirse en Piyus. Yo, en sólo una noche, viví con ellos aventuras increíbles.

En fin… como suelo decir…”Soñar (aún) no cuesta nada”…

Vascos saludos para todos.

Facebook: DGR BUENOS AIRES / EL GRUPO

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metros de la cuenca del río para cruzar y al mirar bien me di cuenta que estaba llena de canaletas de agua corriendo y trampas de barro lo que haría imposible el cruze con ninguna clase de vehículos, los coyas cruzaban a pie y saltaban las canaletas mientras iban sigzagueando el río evitando las trampas de barro.

Así que me di por vencido y me volví frustado pensando que no podría ver a mi amigo.

Los difíciles caminos del NOA....

Un día de enero 2007 estando en el pueblo de Humahuaca, intento hacer por tierra un simple viaje de 15 kilómetros desde Humahuaca hacia el este, al caserío llamado Caletes, Ese viaje desde Córdoba hasta Humahuaca lo hice en mi vieja Puma 4ta serie del 65’ . Fue una aventura de 13 días realizar el viaje de 2500 kms ida y vuelta.

La cosa es que mi amigo Fito vivia en Humahuaca, el no poseía celular, asi que nos comunicabamos por mail. Todavia no estaba Facebook, y hablo del año 2007.

En su último mail me contó que se fue a vivir a Caletes en la Quebrada homónima, un lugar impresionante rodeado de altos y coloridos cerros, donde uno queda pequeño ante tan imponente paisaje.

Al llegar a Humahuaca voy a un camping en la banda del pueblo.

Para los que no saben la banda por lo general es la parte más pequeña y mas pobre de un pueblo. Es como en los pueblos donde pasa o pasó el tren, la parte céntrica y rica es de este lado de las vias y la parte nueva y pobre es del otro lado de las vias.

Con las indicaciones de un amigo de Fito y Cata salgo para Caletes, solo con una pequeña mochila donde llevaba la campera y otras cosas, lo demás lo deje en la carpa.

Había llovido la noche anterior y el río había hecho “volcán”, ósea había crecido y se convierte en una masa de lodo que todo lo arrastra a su paso.

La cosa que intento cruzar y en la primera tierra floja enterré la rueda delantera.

Lo que me costó sacar la moto!!!....Se habia enterrado hasta el comienzo de la horquilla en un barro colorado que no vi.

Me baje de la moto y tire varias veces de ella con el manubrio y nada, finalmente al quinto intento tirando desde atrás del asiento la pude sacar, uuuiffff lo que costo.!

Mire para adelante y me quedaban unos 300

Para todo esto consulto la hora en el celular y eran las 13.30, calculé el tiempo que me llevaría recorrer esos 15 kms por el otro lado del río y me dije: mañana temprano lo hago, no me vencerá.

Y así fue, al otro día recorrí el camino desde la banda de Humahuaca todo por el faldeo de la montaña en un camino muy pedregoso, donde en un tramo se vuelve realmente difícil porque las piedras son de tamaño considerable y tiende a encajarse la rueda delantera al ser más fina.

Al regreso a Humahuaca tuve que ajustar toda la tornilleria porque casi pierdo media moto por el serrucho del final.

Pero finalmente pude estar con mi amigo Fito y Cata su mujer y conversar unas horas mates mediantes.

La verdad que recordando ahora, trayendo a la memoria esos caminos del NOA, es una experiencia abrumadora y que te llena el alma, de un paisaje tan agreste y bello a la vez, haciendo que una vez recorrido el NOA desee volver una y otra vez.

Para mis amigos del Norte un abrazo grande y espero muy pronto volver a verlos por allá.

NUESTRO NUEVO CANAL EN YOUTUBE YA ESTÁ HABILITADO Cuando la Revista se llena de sonidos...

Buscanos en YouTube. Hay muchos que nos copian... pero “Revista MotoNoticias” es una sola

Entrevistamos a Daniel Cassano de MV Agusta en Argentina. Una marca emblemática con productos que se destacan en cualquier parte del mundo.

¿Querés saber lo que es una nota que termina mal? Si algo podía pasar... En esta nota pasó.

Pichi Tornatore intentaba mostrarnos su Jawa con sidecar... No pudo.

Estuvimos con Daniel Scoglio en la reunión por los 25 años del Club de Motos Clásicas de Argentina. Una nota llena de “colados” y de gente que disfruta de las motos clásicas.

¿QUIÉNES SON LOS MEJORES FRENADORES? BREMBO DESVELA LOS DATOS DE LAS FRENADAS A LA CURVA DE SAN DONATO EN MUGELLO.

LOS FRENOS LLEGAN A 700º El circuito de Mugello pone de relieve el talento de Valentino Rossi, alias Mr. Frenada. Según datos facilitados por Brembo, en el descenso que lleva a la curva de San Donato en Mugello, el italiano es el que apura más la frenada. Ese descenso es tremento: aquí se pasa de los 351 km/h a los 91 km/h. En 5,6 segundos y en un especio de 318 metros, precisa la fabricante italiana de discos de freno Brembo.

Por eso la desaceleración es tan brusca que los frenos de carbono pueden alcanzar una temperatura acerca de 700 grados centígrados.

Antes de las carreras los datos recopilados tras los entrenamientos realizados por los pilotos en el circuito

de Mugello, revelan las clasificación de los frenadores. Brembo ofrece una lista con los cinco mejores en esa curva de San Donato: 1) Valentino Rossi (46) Yamaha, Movistar Yamaha MotoGP

NO TE DEJES ENGAÑAR POR NOMBRES SIMILARES O COPIADOS...

3) Andrea Iannone (29) Ducati, Ducati Team

MOTONOTICIAS

4) Maverick Vinales (25) Suzuki, Team SUZUKI ECSTAR

(y se nota en la calidad)

2) Marc Marquez (93) Honda, Repsol Honda Team

HAY UNA SOLA

5) Jorge Lorenzo (99) Yamaha, Movistar Yamaha MotoGP

Revista MotoNoticias

Cuando la Revista se llena de sonidos...

PARCOURS AFRICA ECO RACE 2016 AFRICA ECO RACE 2016 ROUTE JOUR DAY

ETAPE STAGE

DATE

ETAPE

ASSISTANCE

J1

E1

29-déc.-15

NADOR / JORF EL HAMAM

580,00

D1

Nador / Ameziane

LIAISON

SS

E2

30-déc.-15

JORF EL HAMAM / TAGOUNITE

31-déc.-15

TAGOUNITE / ASSA

15,01

1-janv.-16

ASSA / REMZ EL QUEBIR

92,28

2-janv.-16

REMZ EL QUEBIR / DAKHLA

0,00

J7

E6

4-janv.-16

DAKHLA / CHAMI

D7

241,71

5-janv.-16

CHAMI / AMODJAR

437,62 4,96

6-janv.-16

AMODJAR / AMODJAR

30,37

7-janv.-16

AMODJAR / AKJOUJT

42,08

8-janv.-16

AKJOUJT / AKJOUJT

24,54

9-janv.-16

AKJOUJT / ST LOUIS

24,11

E12

10-janv.-16

ST LOUIS / DAKAR

24,11

403,47

480,00

Départ du bivouac

0,00

Quelques cordons Some dunes sections

208,18

Fimlit / St Louis J13

100% de sable et de dunes 100% of sand and dunes

379,36

Akjoujt / Fimlit

D13

492,99

0,00

Akjoujt / Bivouac E11

47,86

0,00

Akjoujt / Akjoujt

J12

70% de sable et de dunes 70% sand and dunes

445,13

Départ du Bivouac

D12

498,27

23,32

Akjoujt / Bivouac E10

121,04

205,00

Aout / Akjoujt

J11

80% sable et dunes 80% sand and dunes

377,23

Amodjar / Aout

D11

443,97

78,96

Amati / Amodjar E9

30,37

0,00

Chinguetti / Amati

J10

3 passages de dunes (début, milieu et fin) 3 dunes sections (beginning, middle, end)

413,60

Amodjar / Chinguetti

D10

616,77

0,00

Azougui / Amodjar E8

442,58

690,00

Chami / Azougi

J9

Navigation et sable Navigation and sand

174,19

Départ du Bivouac

D9

695,29

575,78

Chami transfert Bivouac E7

241,71

JOURNEE DE REPOS / RESTING DAY

Boulanouar / Chami

J8

Désert sans dune et navigation Desert without dunes and navigation

453,58

Dakhla / Boulanouar

D8

409,30

0,00

Jreififa / Dahkla

DAKHLA

0,00

826,99

Remz el Quebir / Jreififa

3-janv.-16

Piste sablonneuse Sandy track

409,30

Départ du bivouac

J6 D6

558,76

0,00

Arrivée Bivouac E5

107,29

401,25

Assa / Remz el quebir

J5

Dunes et sable sur 90 km et navigation Dunes and sand during 90 km and navigation

451,47

Départ du bivouac

D5

403,10

15,01

Icht / Assa E4

90,40

564,00

Oulad driss / Icht

J4

Dunes et sable sur environ 80 km Dunes and sand during about 80 km

312,70

Tagounite / Oulad driss

D4

612,90

75,39

Oulad Driss / Tagounite E3

512,33

392,00

Merzouga / Oulad Driss

J3

Mise en jambe, navigation, piste rocailleuse Warm up, navigation, rocky tracks 462,45

Jorf el Hamam / Merzouga

D3

TOTAL ETAPE

100,57

Merada / Jorf el Hamam J2

LIAISON TOTAL

49,88

Ameziane / Merada

D2

LIAISON

340,04

340,04

548,22

283,41

St Louis / Kayar

230,32

Kayar / Lac Rose

25 km de sable 25 km of sand

23,83

Lac Rose / Dakar

40,37 4 998,43

910,50

3 749,14 1 317,92

270,69

294,52

2 228,42

5 977,56

TOTAL GENERAL

Fin de semana complicado para el FBR Kawasaki

Una nueva fecha del Nacional de Motocross tuvo lugar el pasado fin de semana en la localidad de Ullum, provincia de San Juan. En el circuito de ASER (Asociación Sanjuanina de Enduro y Rescate) se desarrolló la tercera cita del certamen argentino, donde se hizo presente el FBR Kawasaki que bajo las ordenes de Fernando “Titi” Bua sumó un nuevo piloto al team para pelear en los lugares de privilegio. Fue así que además de José Felipe en la MX1, estuvo Alberto Zapata Bacur, quien recién llegado de Perú se sumó al equipo verde para disputar las duras batallas de la MX2. Ambos tuvieron aceptables desempeños, no obstante los imponderables estuvieron a la orden del día para impedir cerrar una participación que permita sumar puntos y ocupar espacios en los podios.

El escenario estuvo muy bien presentado, sin embargo las características del terreno hicieron que el piso se vaya rompiendo, las exigencias físicas fueron mayores, al igual que el medio mecánico, y las piedras sueltas eran un potencial peligro para los participantes de la prueba. Precisamente el Tigre Felipe fue quien se llevó la peor parte en este aspecto, dado que al promediar la primera manga de carrera, sufrió un fuerte impacto en su cara producto de una de estas piedras que fue

despedida de la rueda trasera de un adversario. El piloto cordobés relató al finalizar la carrera que el duro golpe lo dejó inconsciente por algunos instantes y solo pudo girar algunas vueltas más. Ya para el compromiso final, José no se encontraba en condiciones de estar nuevamente en pista, por lo que decidió no largar. “Es la primera vez que me pasa algo así, sufrí un fuerte impacto de una piedra y hay partes de la competencia que ni siquiera recuerdo, sinceramente no me sentía bien por cuanto decidí no largar la última carrera”, expresó.

Por su parte el piloto de Rawson, provincia de San Juan, Alberto Gerónimo Zapata Bacur, mostró su buen nivel en el regreso a la competencia en pistas nacionales.

Ante su gente se mostró agresivo en la primera batería, sin embargo la rotura de la maza de la rueda trasera le negó las chances de pelear por las primeras ubicaciones. Esto no fue impedimento para que pueda largar la segunda batería, y si bien no tuvo una gran partida consiguió recuperar terreno con un gran ritmo y pura determinación. Tanto fue así que llegó tercero, sumó 15 unidades y quedó séptimo en la general que bien podría haberlo encontrado en zona de podio.

El FBR Kawasaki fue parte de otra competencia del Nacional sin poder pelear por estar en la ceremonia de coronación, aunque con la certeza que de no haber sido por los imponderables, dicha chance estaba más que cerca. La cuarta fecha del Nacional de Motocross se concretará en los primeros días del mes de junio, en la provincia de La Rioja.

Mercado

SZ-RR, LA NUEVA PROPUESTA DE YAMAHA

Yamaha Motor lanza al mercado argentino una nueva motocicleta que se ubica en el segmento de baja cilindrada con características decisivas para el usuario. Su denominación es SZ-RR y se distingue por su bajo consumo de combustible, confort, calidad y alto rendimiento.

Buscando satisfacer las necesidades actuales del mercado con un producto competitivo, Yamaha Motor Argentina presentó la SZRR, una moto de calle con estilo deportivo, excelente desempeño y bajo consumo. La nueva SZ-RR de Yamaha posee un motor de 149 cc, carburado y cuenta con desarrollo Blue Core. La cualidad principal es su autonomía y bajo consumo de combustible. Adicionalmente, su diseño y confort en el manejo la convierten en una propuesta excelente para su segmento.

La SZ-RR se introdujo en la planta de General Rodríguez y está disponible en la red de concesionarios oficiales en colores blanco/azul, rojo/negro, verde/negro.

De esta manera, Yamaha Motor oficializó la llegada de la SZ-RR a la Argentina. Este modelo de 149 cc que forma parte del line up nacional de

la compañía, desembarcó con un concepto de moto para uso diario, confort y diseño. Una propuesta que reúne además grandes beneficios en cuanto a rendimiento y bajo consumo de combustible gracias al desarrollo Blue Core, que optimiza el desempeño de las partes móviles del motor y maximiza la eficiencia del combustible. ¨Creemos que la SZ-RR llega para satisfacer las necesidades actuales de un cliente que busca calidad y economicidad en su traslado diario¨ Aseguró Pablo Hlebszevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina. ¨Estamos en un mercado competitivo y cambiante donde la tecnología, calidad e innovación marcan un diferencial. Y es justamente nuestro diferencial contar con modelos que han sido diseñados y fabricados hasta en los mínimos detalles de motor y chasis para responder a cada necesidad, a fin de lograr la máxima calidad y rendimiento en cada uno de nuestros productos. La SZ-RR es ejemplo de ello¨ LA NUEVA SZ-RR EN DETALLE La nueva SZ-RR es una moto de calle con estilo deportivo y fue diseñada para usuarios que buscan una ecuación favorable en rendimiento, calidad y

diseño. Este modelo se ubica en el segmento de baja cilindrada, con un motor de 149 cc SOHC carburado y refrigerado por aire, con desarrollo “Blue Core”; que permite una mayor economía de combustible y una aceleración más rápida de la moto. Un motor Yamaha confiable, ecológico, y con efectividad comprobada.

La unidad tiene llantas de aleación de aluminio, freno a disco delantero de 245 mm, una marcha de 5 velocidades y un filtro de aire de gran capacidad.

Su depósito de combustible es de 14 litros y su peso total con fluidos es de 134 kg. Su panel es completo y de fácil lectura y su escape es robusto en línea con su diseño deportivo.

En cuanto a su confort, la SZ–RR tiene una postura de manejo cómoda y es fácilmente maniobrable. Posee un chasis de diamante liviano, deflector, manijas de apoyo en aluminio y un asiento largo y acolchonado para mayor comodidad en el manejo, incluso con pasajero.

La unidad tiene suspensión (frontal y trasera) con gran rendimiento en su nivel de amortiguación, que proporciona mayor confort en el manejo urbano.

LA PLANTA General Rodriguez es la sede donde se producen todas las motos & cuatriciclos Yamaha de bandera y representa en Argentina la primer planta que incorpora ATV. Aquí es donde se produce la familia de la FZ FI, FAZER, New Crypton, YBR125, YBR 250, XTZ 125, XTZ 250 y las recientes incorporaciones de Raptor 700 y ahora la SZ-RR. Sin duda,

una planta productiva que evoluciona permanentemente incorporando nuevas tecnologías, diversificando su line up y añadiendo calidad en cada proceso productivo.

GARANTÍA Yamaha Motor Argentina ofrece ahora dentro del segmento nacional de cilindrada mediabaja una moto con potencia, estilo deportivo, diseño confortable, y buen rendimiento en el uso diario. Esta propuesta se avala con la calidad e innovación de una marca japonesa y además con garantía extendida por 2 años como todo el line up de productos nacionales Yamaha.

Una compra inteligente que perdura. (*)1 VERSIONES Y PRECIOS La nueva SZ-RR se presenta en una sola versión con opciones de colores que varían entre: blanco/azul, rojo/negro y verde/ negro. La unidad está disponible en la red de concesionarios oficiales de la marca a un valor de precio sugerido de $35.700. (*)2 (*) 1 Válido en República Argentina para motocicletas adquiridas en los concesionarios oficiales de la red. Garantía por 2 años o 24.000 km (lo que ocurra primero y transferible) contados a partir de la adquisición. (*) 2 Precio sugerido por la terminal hasta el 31 de mayo del 2016. No incluye patentamiento, flete ni otros cargos. Disponible en República Argentina en toda la red de concesionarios oficiales de la marca. mamasyniñoseguros. com.ar

Escribe: Horacio Portela

2016

EXPEDICIĂ“N

CUBA

Cuando hace varios meses comenzamos a planificar el viaje, a nadie se le hubiera ocurrido hacerlo en algo que no fuera una moto. Cuando nos encontramos ante mĂĄs de cincuenta kilogramos de equipaje... Comenzamos a replantearlo.

TERCERA parte

El mes pasado te conté lo que es recorrer La Habana. Esa ciudad mágica que desborda alegría y cariño por los argentinos. En realidad en toda Cuba un argentino se siente en su casa. Pero si deseas estar en un lugar en el que te sientas totalmente “en casa”, debes ir a Santa Clara. Y ese es uno de los 2 destinos que hoy te contaremos en nuestro relato de un viaje para filmar un documental “en moto”… y que nos vimos obligados a realizarlo en auto para poder transportar los equipos de filmación.

Luego de unos días maravillosos, tuvimos un frío y lluvioso fin de semana en La Habana en el que no solo los cubanos temblaron por los 14º con viento desde el mar y grandes olas salpicando la avenida y el Malecón. Y ante la posibilidad de que el “frente frío” hubiera llegado para quedarse varios días (al fin y al cabo era invierno), comenzamos a replantearnos nuestro derrotero en el viaje. Estábamos en Cuba con una finalidad: encontrar historias de amistades unidas por motores… Y por supuesto nadie puede dejar de pensar en el Ché y Alberto Granado y por otro lado en Fangio en La Habana.

Los Argentinos Como antes dije, los cubanos tienen gran admiración por algunos argentinos. A momentos es inevitable preguntase si acaso nosotros no tendremos una visión distinta de la historia.

Acá en Argentina hay personas que piensan muy distinto del Ché de lo que los cubanos hablan y me hizo preguntarme varias veces si acaso no hemos comprado esa historia como parte de la guerra fría y bloqueo caliente que la gran potencia del

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Norte ha mantenido por más de 56 años con ellos.

Las historias sobre Guevara son miles. Pocas veces escucharás una repetida, pero increíblemente si sucede, siempre será contada exactamente igual. Y ello me lleva a pensar que si son todas ciertas, los miles de Kilómetros que nos separan y las décadas transcurridas pueden haber contribuido a distorsionar los hechos o modificarlos de acuerdo a color que el relator les quisiera dar.

Son cosas de la historia en las que prefiero no bucear ahora.

Pero hay algo del Ché Guevara que nadie discute, y es que cuando partió con Alberto Granado en la moto, para Alberto el viaje era importante “en moto”. Pero para el Ché el viaje era importante por el viaje en sí. Aunque fuera a dedo como terminaron haciéndolo.

Los argentinos hemos creado el mito “de motociclista” alrededor del Ché, pero él no era motociclista, el Ché nunca tuvo moto e incluso durante el viaje demostró impericia manejándola pues incluso perdió el control en un momento que manejaba y terminaron sumergidos en el agua y barro junto al camino. Produciendo el primer daño grave a la moto que la afectó luego en su andar.

En el famoso viaje que algunos confunden en su extensión y recorrido, Alberto cuidó en todo momento a su “segunda novia” como él solía llamar a la Norton 500. Y Ernesto se adaptó lo mejor posible al medio de transporte, pero cuando debieron abandonarla en Chile fue cuando para él realmente comenzó el viaje.

Mientras que para Granado, el dejar abandonada a su querida Norton fue un golpe del que no se recuperó nunca en la vida.

Luego de Ernesto y Alberto teníamos a Fangio. Juan Manuel llegó por segunda vez a La Habana para disputar el GP de 1958. Serían 500Km en un circuito callejero realizado en gran parte junto al Malecón. La idea del Gobierno cubano encabezado por el dictador Batista era la de mostrar que en Cuba “todo estaba bien”.

Mostrar que no había problemas y que la guerrilla casi no existía.

Mientras en Cuba me contaban ésta historia yo pensaba en “el mundial 1978”. Salvando las distancias y las épocas, cuanta similitud en nuestras historias.

Y así fue que Fangio llegó a La Habana y se hospedó en el Hotel Lincoln. Y hoy me pregunto por qué lo hospedaron allí. Un hotel que en ese momento no era de máxima categoría y que no estaba ubicado estratégicamente. La mayoría de los Equipos se habían hospedado en lugares más lujosos y tradicionales, y a Fangio lo enviaron a un Hotel de mediana categoría y ubicado a trasmano de todo…

Evidentemente alguien en el Gobierno sabía del plan de los revolucionarios y contribuyó enviando al argentino a un lugar de mínima seguridad y de fácil huida. De otra forma no se puede entender cómo el gran campeón terminó alojado allí.

Y me quedan aún tres argentinos en la lista… tal vez uno te asombre pues su nombre casi no aparece en crónicas de la historia. Pero “Pepe” Biondi fue

en una época muy famoso en Cuba.

Y luego están “el Diego” y “Messi”.

Pero ellos son muy contemporáneos.

Son muy actuales y presentes como para buscar historias acerca de ellos.

En cambio Alberto Granado y Juan Manuel Fangio tenían algo en común: Su amor por los motores, por los “fierros” como les decimos en Argentina.

Y así, mientras preparo el equipaje para comenzar a recorrer el archipiélago recordando lo que fue el día de ayer rodeado de amantes de los motores, pienso en que tengo dos historias para encontrar, para revivir y contarte. Dos historias de amistades unidas por motores. Al fin y al cabo yo soy un periodista dedicado a los motores y sería un poco forzado escucharme hablando de futbol.

Pero no será difícil. Ellos son cubanos y yo argentino. No existe en el mundo nada mejor que una conversación entre ambos.

Varadero Partimos hacia Varadero. Aun no tenemos “el carro”, pues quisimos conocer el transporte público cubano y entonces coordinamos con la empresa de alquiler retirarlo al llegar allí. Iremos en “guagua”, la simpática forma en que los cubanos llaman a los buses o “colectivos” como acá les decimos.

Cuba ha cambiado mucho desde la vieja publicidad que solíamos ver y que siempre hablaba mal de ella. Muchas veces escuché que el transporte público cubano es un desastre… y me estoy encontrando con una realidad muy distinta. No

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solo no he visto “buses viejos” en La Habana, tampoco los veo hoy en la estación terminal.

Y el viaje desde La Habana hasta Varadero no lo hacemos por la rápida autopista. Optamos por un viaje donde el bus nos lleve recorriendo todos los pueblos. Tarda casi el doble (cuesta lo mismo), pero la idea es poder ir viendo por las amplias ventanas de un enorme bus de origen chino (marca Yutong), marca que ya había visto unidades en Chile en una oportunidad y parecen ser muy cómodos.

La ruta costera está en un excelente estado y los choferes parecen disfrutarlo… Cada día más similitudes entre nuestros países. Ésta no es buena, el bus viaja a mucho más de lo considerado normal y por supuesto superando la máxima permitida.

Los barrios periféricos de la capital cubana dan paso a un verde follaje y un mar increíblemente celeste son a momentos interrumpidos por caseríos, barrios y pequeños pueblos. En un parador donde hacen una escala, le consulto a los choferes sobre la velocidad máxima… y obtengo como respuesta “estas guaguas caminan mucho más, pero como ahora tenemos puesto el GPS nos controlan y no podemos llevarlas más rápido”… menos mal.

Bienvenidos a Disney-Cuba La impronta de ese cartel se clavó en mi mente. Ya lo sé, sé que no existe, pero cuando uno llega a Varadero lo único que falta es ese cartel. La estrecha isla que muchos imaginan como península es un ejemplo de cómo convertir un lugar en un “parque temático para turistas”. Varadero es “all inclusive”, es una serie de lujosos hoteles que se ubican uno junto a otro

durante casi 15 de los 20 kilómetros que tiene de largo la isla.

Uno tras otro formados en hilera muy prolijamente contra la playa, con una avenida en común que los lleva hacia “la ciudad”. Y una ciudad de poco más de 50 cuadras de largo por apenas 4 o 5 de ancho.

En Varadero habíamos quedado en alojarnos en una vieja casona sobre la playa. Un lugar testigo de otras épocas donde los empresarios y millonarios Americanos tenían sus residencias todas sobre la misma playa.

Y allí me encierro a escribir y aunque sea por un rato comprendo a Hemingway. Y soy otro hombre de barba blanca sentado mirando la arena coralina y pensando que solo a 3 cuadras de distancia vivía “Al”. El mismísimo “Al Capone” que tenía su casa de playa a muy pocos metros de la que yo hoy uso de refugio para escribir.

Y la tranquilidad no es algo que dure en Varadero. Pronto algunos turistas se preguntan qué hace el hombre de la larga barba blanca sentado en el patio con un computador escribiendo mientras todos están tomando sol.

Y si eso les parecía sospechoso… cuando se enteran que mi casi permanente suministro de “piña colada” es “sin alcohol”, comienzan a desconfiar de mi estabilidad mental.

De pronto me levanto. He visto las caras y he escuchado algunos comentarios en ese inglés tan “patinado” típico de los canadienses y tomo la cámara que está junto al computador portátil y sin preámbulo me cambio de mesa, enciendo la

cámara, encaro a una pareja y les pregunto en mi pésimo inglés “de dónde son y si los logos en sus remeras responden a la realidad”.

Me miran… no entienden “de qué logos hablo”… Y haciendo alarde de mi pésima pronunciación, miro a una mujer con una remera de Harley Davidson digo “¿HOG girl?” y cuando comprenden de lo que hablo comienzan las risas y yo enciendo nuevamente la cámara y digo “taketwo” (porque la toma uno fracasó en ese mismo momento)…

La tarde comenzó a descontrolarse. Él guion quedo sobre la mesa escribiéndose a sí mismo entre risas y música. Todos querían salir en cámara sin siquiera saber qué sucedería en el futuro con estas tomas... Y en un improvisado “recital” nos encontramos cantando y entrevistando a otros turistas, hasta que uno respondió a mi pregunta en un claro “argentino”.

Y fue inevitable… la tarde se convirtió en noche y la noche en un asado argentino que hasta incluyó baile, donde cubanos, canadienses y argentinos cambiamos el ambiente en la isla.

Aparentemente estábamos comenzando muy mal. Queríamos aprender las costumbres del lugar y terminamos haciendo un asado. Pero la mañana siguiente nos ayudó a encaminar nuestro destino en la isla.

Bien temprano llamó Javier, nuestro ayudante de cámara y “logística”, se había comunicado ya con el hijo de Alberto Granado y habían coordinado que nos encontraríamos en casi una semana en Santa Clara y podríamos conversar en la puerta del

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El hijo mayor de Alberto Granado fue nuestro primer entrevistado para el documental que pronto verรกs en TV.

mausoleo de Ernesto Guevara. Y no pintaba nada bien, Javier nos aclaró que Alberto y una de sus hermanas irían para inaugurar una exposición al cumplirse 5 años de la muerte de su padre, pero que no podríamos ingresar con cámaras pues están prohibidas en el interior del lugar.

Así que, nuestro encuentro con el hijo del motociclista que llevó al Ché de viaje en una Norton sería sin cámaras. Pero tenía aun tiempo, algo se me ocurriría en el viaje.

Mientras tanto yo tenía varios días para ir acomodando mis ideas y mis notas. Escribiendo parte de esto que lees ahora (y verás pronto por TV) y, por qué no, a momentos disfrutando de las cálidas playas y excelente gastronomía de la Disney cubana.

Y realmente Varadero fue eso.

Mañanas de playa, mediodías de langostas y mariscos, tardes de trabajo en el computador y paseos por la isla. Y noches de más mariscos y más langostas… aunque alguna vez corté la dieta con “fast Food” (si, hamburguesas y papas) porque ya comenzaba a pensar que las vacas tenían tenazas y vivían en los arrecifes coralinos.

Santa Clara Mientras conduzco por la “ochovía”, nombre con el que los cubanos denominan a la autopista que planea cruzar toda Cuba de lado a lado y tendrá en total “8 carriles”, voy pensando en qué le diré al hijo del hombre que se convirtió en mito junto al Ché. Alberto Granado, “el petizo” por sobre todo fue un enamorado de las motos. Y dicen que la famosa Norton que dio lugar a los “Diarios de Motocicleta” que una película llevó a que se conociera la historia en forma masiva, fue el gran amor de su vida y

el nexo que ayudó a sellar la amistad con el Ché.

Pero mi problema no es solo “cómo encararlo”, también es “cómo filmar ese momento”. Pues es sabido que no se permite el ingreso de cámaras de ningún tipo al museo que se encuentra dentro del Mausoleo. Y es casualmente dentro de ese Museo donde hay una pequeña vasija con parte de las cenizas de Granado. Y donde yo quisiera encontrarme con dos de sus hijos.

Ya en puerta del enorme Mausoleo, veo a la guardia militar del Ejército Revolucionario. Mientras hago “tomas exteriores” pienso en qué hacer para poder ingresar. Es imposible e inevitable llamar la atención. Un auto con un cartel en la puerta que dice “TV-ARGENTINA”, una abultada cámara y un enorme trípode.

Como somos 2, vamos caminando conversando en forma casual, como para que los guardias nos tomen como “acostumbrados a hacer esto”, uno de ellos se nos acerca y nos dice que no podemos avanzar desde ese punto portando los equipos.

Y es en ese instante en el que pienso en lo que Alberto Granado y Ernesto Guevara hacían en esos casos… Y de inmediato pongo en escena “El número del Aniversario”. La treta que ellos utilizaban para salir adelante en ciertas situaciones, en especial para conseguir comida y bebida gratis. Si les sirvió, ¿por qué no me serviría a mí en ese lugar tan impregnado de sus vidas?

Y mirando al soldado recuerdo que Javier me había dicho que el Mausoleo tiene una Directora y le

digo “Venimos a ver a la Directora, tenemos una entrevista con Alberto Granado hijo. ¿Sabe si ya llegó?”

El soldado no tiene por qué dudar de mí. Nuestra presencia “cargados de equipos” y la resolución con la que lo encaré no dan lugar a dudas… nos mira y nos indica una puerta cerca del final del enorme edificio y nos dice “La oficina de la Directora es por allá”. Mientras caminamos pienso que no fue necesario utilizar la frase de Granado “Fijáte qué casualidad, justo hoy hace un año” para que “el candidato” entrara en nuestro “número” como ellos lo llamaban.

Maira Romero Bermúdez es una mujer con una enorme sonrisa siempre.

Nos recibe muy cordialmente, parece que “ser argentino” allí es bueno.

Pero sé que en realidad lo que pesa es la cita al hijo de Alberto. Maira nos saluda, nos da la mano y me dice “¿y cuál es su idea?”, imposible evitar un golpe tan directo. Mientras estoy a punto de besar la lona la miro y ella me sigue sonriendo. Es evidente que conoce demasiado bien las historias de Granado y el Ché como para caer, pero redoblo la apuesta y al igual que como hacía Alberto en esa maravillosa anécdota “me niego a tomar más”. Y el juego desencadena en una versión actualizada de la anécdota. Ellos decían “en la Argentina la costumbre es tomar comiendo”, la miro y le digo “En la Argentina la costumbre es entrevistar filmando”.

A los pocos minutos, y mientras entre risas tomábamos un café, nos autorizaron a ingresar nuestro carro al estacionamiento interno y nos pidieron que permitiéramos que nuestros equipos fueran controlados por personal de seguridad. Más tarde llegó el vehículo que transportaba a dos de los hijos del petizo Granado…

Mi encuentro con la primera parte de la historia comenzaba en ese momento. Estaba por conocer la verdadera historia de “La Poderosa”, la historia que pocos cuentan, la que pocos recuerdan: En la que Alberto Granado era un motociclista que salió a recorrer América en moto y llevó con él a su mejor amigo…

Y Luego de poner primera, ambos entraron en la historia.

Nos vemos el mes que viene.

El secuestro de Pepe Biondi Luego del secuestro de Fangio, la guerrilla deseaba obtener otro golpe publicitario contra el dictador Batista. Si bien casi nunca los revolucionarios recurrieron al secuestro como forma de lucha, lo ocurrido con Fangio había hecho mucho ruido en la prensa internacional, entonces decidieron secuestrar a otro argentino famoso. Y esa operación pasó a la historia como “la noche en que Cuba no debía reír”.

Para ese entonces (1958), Pepe Biondi era uno de los artistas más famosos en Cuba. Su programa de TV era el más visto y los cubanos reían toda la semana rememorando lo sucedido en el show del “capocómico”.

En el M-26, Ángel Ameijeiras comandaba las acciones. Y el arquitecto Cesáreo Fernández, quien ya había tenido participación en el caso de Fangio fue quien propuso secuestrar a Biondi. La idea era sencilla. Buscaban que la noche del 4 de septiembre de 1958 no se pudiera realizar el programa (en esa época la TV era en vivo). ¿Y por qué esa fecha? Porque era muy importante para los seguidores de Batista. Ese día ellos recordaban la extraña pirueta que llevó en solo un día a un sargento a convertirse en Coronel en Jefe del Ejército y luego dar el golpe que lo llevó al poder.

La idea era que nadie riera ese día en Cuba…

Ya lo habían denominado “Día de Resistencia Absoluta”. Llamaban a todos los cubanos a no salir, a no estar en bares o espectáculos… Y para colmo, el argentino casualmente ese día cumplía años.

Biondi y su asistente salieron de la vivienda a solo tres cuadras de los estudios y pronto fueron interceptados por una pareja de jóvenes que parecían querer un autógrafo. Como Pepe no les prestó mucha atención, optaron por plantarse frente a ellos y mientras le mostraron las armas les dijeron “Somos del Movimiento 26 de Julio y hoy nadie va a reír en Cuba”.

Al igual que sucedió con Fangio, la respuesta de Pepe no fue de miedo. Recordemos que el apoyo de la población a la guerrilla era casi total. Pepe hizo gala del humor que lo caracterizaba y mirando la pistola dijo algo así como “Con eso me sobra para convencerme”, mientras todos caminaban hacia el auto que se había acercado.

A las pocas cuadras y sobre el Malecón dejaron bajar al asistente, el cual se alejó tan asustado que dicen que hasta Biondi se rió por la prisa con que lo hizo.

En una situación que cada vez se parecía más a lo ocurrido el 23 de Febrero con el quíntuple campeón, Biondi se quitó su peluca (Pepe era pelado pese a que no dejaba que se supiera) y se puso unos lentes pues sabía que si la policía los encontraba, su vida no valdría nada pues él era mucho más útil para la dictadura muerto que liberado.

Esa noche los televidentes solo escucharon un comunicado del canal en el que se informaba que el show no se emitiría porque Pepe Biondi estaba indispuesto. Pero todos los cubanos sabían la verdad… todos sabían que ese jueves era un festejo de la dictadura y por ello nadie en Cuba debía reír.

El viernes, Biondi se presentó solo en la policía a “hacer la denuncia” y por supuesto nunca recordó nada, no supo adonde lo llevaron y no reconoció a nadie ni a ningún auto. Luego él mismo contó años después de que esa tarde en la comisaría tuvo mucho miedo pues fue interrogado por un conocido torturador.

Luego de que la revolución triunfó, Biondi viajó a Pinar del Río a visitar a 2 de sus “captores”, pues al igual que Fangio había hecho muy buena amistad con ellos pero por su propia seguridad no pudo visitarlos mientras Batista estuvo en el poder.

Mercado

SHERCO MOSTRÓ SUS VIRTUDES EN SUELO BONAERENSE Escribe: Sherco Argentina comunicacion@sherco.com.ar

Junto a su concesionario exclusivo para CABA y GBA, Moto Cool de Martinez, la marca europea presentó su gama enduro el pasado fin de semana en uno de los más reconocidos circuitos de la provincia.

creciendo en el territorio nacional. “Lo que le sucede a quienes hacen el test de la moto es una experiencia intransferible y estamos más que conformes con la opinión que genera en aquellos que viven esa experiencia”, remarcó.

Entre viernes y sábado, de la mano de Sherco Argentina, se vivieron dos interesantes jornadas en el circuito Millennium de la localidad de Otamendi, partido de Campana, donde medios de prensa especializados primero y público en general luego, pudieron probar los nuevos modelos que la marca muestra en nuestro país. Junto al concesionario Moto Cool de Martínez, Sherco concretó su test ride en la provincia de Buenos Aires, como antes lo había hecho en otras zonas del país como Mendoza, La Rioja y Catamarca.

La recorrida de Sherco continuará en lo sucesivo con otros destinos que ya están en agenda y se darán a conocer próximamente.

Hasta hoy, el balance en cada test ride ha sido muy positivo y eso se complementa con aquellos concesionarios que quieren ser parte de la red Sherco, empujados esencialmente por usuarios que demandan esta presencia en el mercado. “Los usuarios conocen mucho más de la marca de lo que uno piensa, por eso es importante sumar buenas representaciones a lo largo y ancho de la Argentina”, destacaba Varela en Otamendi. Sherco se ha ido posicionando en el mundo del Enduro y en el Rally Raid con mérito propio. Sus buenos resultados en la competición hablan por sí mismos, y ese perfil ya muestra el interés de reconocidos pilotos por ser parte de un equipo Sherco.

“Estamos presentando la línea 2016, acercando al público la posibilidad de tener su opinión directa de la moto y certificar que es verdad lo que decimos de ella”, comentaba Hugo Varela, Comercial de Sherco Argentina.

Precisamente quienes probaban los modelos dos tiempos y cuatro tiempos certificaban las bondades de estos productos que llegan a un importante mercado que tiene el Enduro en la Argentina. “Es sorprendente ver como un endurista después de probar la moto saca puntos positivos de la Sherco, y es evidente que eso surge de la comparativa, no hay otra posibilidad. Eso nos indica que estamos en el camino correcto con un producto que responde a las expectativas de los potenciales clientes”, agregó Varela. El espíritu de la empresa es tener una red de concesionarias que interpreten el concepto de una moto desarrollada por pilotos para pilotos, y así va

Just Ducky - La columna del Pato

Un viernes distinto

Escribe: Patricio “Pato” Bonaventura pato@motonoticias.com.ar

Distinto en distintas formas. Hoy Viernes 13 de Mayo de 2016 tendría que arrancar la Expo Unicamente Gualeguaychú. Un evento distinto a lo que estamos acostumbrados, no es un encuentro de motos ni una Expo per sé. Es una combinación de ambas que allá por el 2011 la arrancó un pionero, Cristian Venencio con dos amigos, Agustin, Mauricio y sus familias. Dos naves enteras de los Galpones del Puerto de esta ciudad, la Capital Nacional del Carnaval no alcanzaron para recibir a los 3000 visitantes a pesar del frio que calaba los huesos. Un pionero, uno que marcó el camino a seguir y que por causas de una enfermedad de mierda (perdón por mi adjetivo medico) se nos fue el Diciembre pasado. Los desastres climáticos hicieron postergar esta cita obligada de Mayo, quizás Noviembre sea más benévola con esta ciudad, el Litoral Argentino y sus sacrificados habitantes.

Siempre hay un distinto que marca el camino, un pionero, uno que deja una huella que seguimos los que entendemos la vida como ellos en esto de las dos ruedas.

Recibo bien temprano un mensaje a mi celular, mi amiga y vecina de Flores, mi barrio natal. Un sms medio confuso que no era más que una confirmación de algo que intuía hace un ratito ya.

María Pasini, me confiere el honor de ser uno de los primeros en enterarme que deja la actividad.

Una distinta, la primera que corrió MX en la Argentina, la pionera, la que siguieron muchas más, la que se fue a Canada a correr con otras corredoras, la que tuvo que soportar pilotos y prejuicios.

Con su metro cincuenta, andá a saber el peso de ese cuerpito pero seguro más que su Yamahita 80 c.c. en la partida de aquellos Enduro del Verano en Pinamar.

La que después trató de compartir su pasión y conocimientos a otras pilotos (porque no se podrá decir pilotas) en Milennium. La que armó la página Motocross Femenino y que después se fue retirando de a poco sumergida en sus perritos discapacitados y otros menesteres que la fueron alejando de la actividad. Arreglando motos en el garagito de la calle Fray Cayetano a terceros, tratando a brazo partido de lidiar con la suspensión de su 80.

Va a celebrar con todos aquellos que compartió esto de embarrarse el 28. Su face comunicó su decisión. Se llenó de afecto. Hoy dijo ya está, fue, se terminó, la vida continua.

Los distintos o pioneros también dicen basta. Sigan uds. por acá que van a estar bien.

Mercado

MV Agusta estuvo en el TrackDay del Autódromo de Buenos Aires Escribe: Armando Colomo colomosbk@yahoo.com.ar

Un par de cajas de madera… de esas que dentro suyo tienen una moto a punto de nacer.

Apenas eso como respaldo para las bestias que estaban allí, quietas, dormidas esperando despertar para salir de boxes.

Eso fue el “box” de MVA en el autódromo. Sin grandes escenografías, sin nada de más…

Como sus motos. Minimalistas y poderosas… sencillas y asombrosas.

Entrevistamos a Daniel Cassano de MV Agusta en Argentina. Una marca emblemática con productos que se destacan en cualquier parte del mundo.

Tal vez una de las más emblemáticas marcas del mundo y que desde hace poco tiempo está en Argentina.

No te pierdas la entrevista a Daniel Cassano en nuestro nuevo canal de YouTube.

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Informe del Mercado

ABRIL

Reporte de patentamientos Mercado de Motovehiculos

Reporte de patentamientos

Cierre Abr-16 abr-16 MOTOCICLETA SCOOTER CUATRICICLO CICLOMOTOR OTROS Total Prom. diario Dias habiles

mar-16

35.248 1.088 286 51 54 36.727 1.748 21

ene 2016 2015 Var% 16-15 2014 2013

39.247 1.260 346 74 62 40.989 1.782 23

feb 38.888 41.277 -5,8% 78.710 72.689

34.567 34.569 0,0% 41.634 56.015

abr-15

abr-14

39.470 1.194 500 167 50 41.381 2.069 20

33.267 922 532 152 46 34.919 1.837 19

Abr-16/ Abr-16/ Abr-16/ Mar-16 Abr-15 Abr-14 -10,2% -10,7% 6,0% -13,7% -8,9% 18,0% -17,3% -42,8% -46,2% -31,1% -69,5% -66,5% -12,9% 8,0% 17,4% -10,4% -11,3% 5,2%

Cierre Abr-16 Ac. 16

Ac. 15

144.431 4.499 1.750 256 235 151.171 1.799 84

151.456 4.792 3.040 643 210 160.141 2.053 78

Var. 16-15

Patentamientos por marcas (II)

-4,6% -6,1% -42,4% -60,2% 11,9% -5,6%

Descripci贸n

mar abr may jun jul ago sep oct nov dic Total 40.989 36.727 151.171 42.783 41.513 35.300 37.119 37.197 37.734 45.067 44.342 43.051 36.937 476.889 -4,2% -11,5% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% 34.681 34.919 33.947 30.874 38.308 39.878 45.712 43.802 32.807 29.716 484.988 62.643 63.463 62.680 48.794 58.656 56.535 58.476 63.250 56.759 52.207 712.167

Patentamientos por marcas (I) Descripci贸n MOTOMEL ZANELLA HONDA CORVEN GILERA YAMAHA GUERRERO BAJAJ MONDIAL BRAVA SUZUKI APPIA KELLER BETA GHIGGERI TIBO BMW KTM JIANSHE KYMCO CERRO KAWASAKI LEGNANO DUCATI JAWA MAVERICK OKINOI EUROMOT CAN-AM POLARIS GAMMA MV AGUSTA PIAGGIO

abr-16 6.600 6.456 5.240 4.924 2.750 2.493 2.177 1.570 920 834 583 454 334 213 184 142 131 113 107 86 81 68 41 38 35 29 21 16 14 12 12 11 6

Part % 18,0% 17,6% 14,3% 13,4% 7,5% 6,8% 5,9% 4,3% 2,5% 2,3% 1,6% 1,2% 0,9% 0,6% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

abr-15

Part %

7.491 4.519 6.462 4.973 3.516 3.299 3.370 1.444 1.519 1.153 792 365 376 301 236 133 25 149 43 212 311 66 185 8 41 117 36 66 23 9 12 9

18,1% 10,9% 15,6% 12,0% 8,5% 8,0% 8,2% 3,5% 3,7% 2,8% 1,9% 0,9% 0,9% 0,7% 0,6% 0,3% 0,1% 0,4% 0,1% 0,5% 0,8% 0,2% 0,5% 0,0% 0,1% 0,3% 0,1% 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

mar-16 7.149 6.892 6.021 5.849 2.985 3.024 2.541 1.693 1.120 851 672 516 285 219 140 129 32 122 140 109 86 86 43 28 60 37 35 30 13 16 6 8 5

Part % 17,4% 16,8% 14,7% 14,3% 7,3% 7,4% 6,2% 4,1% 2,7% 2,1% 1,6% 1,3% 0,7% 0,5% 0,3% 0,3% 0,1% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Abr-16/ Abr-16/ Abr-15 Mar-16 -11,9% -7,7% 42,9% -6,3% -18,9% -13,0% -1,0% -15,8% -21,8% -7,9% -24,4% -17,6% -35,4% -14,3% 8,7% -7,3% -39,4% -17,9% -27,7% -2,0% -26,4% -13,2% 24,4% -12,0% -11,2% 17,2% -29,2% -2,7% -22,0% 31,4% 6,8% 10,1% 424,0% 309,4% -24,2% -7,4% 148,8% -23,6% -59,4% -21,1% -74,0% -5,8% 3,0% -20,9% -77,8% -4,7% 375,0% 35,7% -14,6% -41,7% -75,2% -21,6% -41,7% -40,0% -75,8% -46,7% -39,1% 7,7% 33,3% -25,0% 0,0% 100,0% 37,5% -33,3% 20,0%

Ac. 16 27.278 23.423 21.440 22.098 10.831 11.280 9.053 6.800 4.169 3.214 2.716 1.918 1.231 903 645 577 191 489 627 400 281 317 249 91 204 126 124 77 72 74 51 31 22

Part % 18,0% 15,5% 14,2% 14,6% 7,2% 7,5% 6,0% 4,5% 2,8% 2,1% 1,8% 1,3% 0,8% 0,6% 0,4% 0,4% 0,1% 0,3% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0%

Ac. 15 27.418 16.793 27.096 16.696 13.720 16.269 12.401 5.103 5.470 4.590 2.895 1.346 1.808 1.321 913 557 116 620 236 737 995 279 638 43 132 631 146 196 82 54 63 57

Part % 17,1% 10,5% 16,9% 10,4% 8,6% 10,2% 7,8% 3,2% 3,4% 2,9% 1,8% 0,8% 1,1% 0,8% 0,6% 0,4% 0,1% 0,4% 0,2% 0,5% 0,6% 0,2% 0,4% 0,0% 0,1% 0,4% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Var Ac -0,5% 39,5% -20,9% 32,4% -21,1% -30,7% -27,0% 33,3% -23,8% -30,0% -6,2% 42,5% -31,9% -31,6% -29,4% 3,6% 64,7% -21,1% 165,7% -45,7% -71,8% 13,6% -61,0% 111,6% 54,6% -80,0% -15,1% -60,7% -12,2% 37,0% -19,1% -61,4%

TRIUMPH ARCTIC CAT SPEED LIMIT KONISA GAF OLMO DAELIM PAGANI HAOJUE DAYAMA PANTHER QUADS IMSA HUSQVARNA JINCHENG HARLEY DAVIDSON HERO SYM HULK BLOOWER FAMSA DAYANG ROYAL ENFIELD BLACKSTONE DEMON QUADS JORDAN MAXUS QINGQI DUTORI MAGISTER NOVOMOTO PEUGEOT TOTAL

abr-16

Part % 5 4 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1

36.727

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

abr-15

Part % 3 8 4 6

9 11

10 9 7 1 2 2

2 3

4 2 5

41.373

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

mar-16

Part %

12 2 6 5 3 3 3 3 1 1

5

1

1

1

40.989

0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Abr-16/ Abr-16/ Abr-15 Mar-16 66,7% -58,3% -50,0% 100,0% -25,0% -50,0% -50,0% -60,0% -77,8% -33,3% -81,8% -33,3%

-90,0% -88,9% -85,7% 0,0% -50,0% -50,0%

-11,2%

-66,7% -66,7% 0,0% 0,0%

-10,4%

Ac. 16 28 22 20 3 12 10 8 2 11 9 7 5 4 1 1 1 1 5 4 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 151.171

Part % 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Ac. 15 14 20 14 60 47 37 1 54 47 14 4 11 5

6 14 7 2 1 36 33 14 9 1

159.952

Part % 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Var Ac 100,0% 10,0% 42,9% -95,0% -78,7% -78,4% 100,0% -83,3% -85,1% -64,3% 0,0% -90,9% -80,0%

-16,7% -71,4% -71,4% 0,0% 100,0% -97,2% -97,0% -92,9% -88,9% 0,0%

-5,5%

Reporte de patentamientos

Cierre Abr-16

Reporte de patentamientos

Cierre Abr-16

Patentamientos por modelo - Ranking MOTOVEHÍCULOS Rank 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71

Descripción

abr-16

MOTOMEL B110 2.804 ZANELLA ZB110 D 2.173 CORVEN ENERGY 110 2.161 GILERA SMASH 1.970 HONDA CG150 TITAN 1.891 GUERRERO G110 TRIP 1.317 ZANELLA RX150 1.264 ZANELLA ZB110 966 MOTOMEL CX 150 896 CORVEN MIRAGE 110 794 ZANELLA ZR 150 725 BAJAJ ROUSER 200 710 HONDA XR 150 L 698 HONDA BIZ 125 657 HONDA XR250 576 HONDA BIZ 125 KSST 551 MOTOMEL C 150 SII 529 YAMAHA T110 CRYPTON 502 MOTOMEL C110 DLX 478 CORVEN HUNTER 150 465 YAMAHA YBR 125 ED 464 BRAVA NEVADA 110 444 CORVEN TRIAX 150 369 BAJAJ ROUSER 135 351 ZANELLA STYLER 150 EXCLUSIVE 350 MOTOMEL B110 TUNNING 328 SUZUKI AX 100 325 HONDA BIZ 125 GP 292 MOTOMEL C150 SII 290 GILERA VC150 284 YAMAHA XTZ125E 278 YAMAHA YBR 125 R 273 ZANELLA HOT 90 259 MONDIAL LD110 H 255 APPIA CITIPLUS 110 249 CORVEN ENERGY 125 248 KELLER KN110-8 241 YAMAHA FZ FI 231 ZANELLA ZR 250 199 BAJAJ ROUSER 135 LS 197 YAMAHA FZ-S FI 196 YAMAHA YBR 125 180 CORVEN TRIAX 250 175 MOTOMEL CG 150 174 GUERRERO G110 DL 172 GHIGGERI VITA 110 165 GILERA SAHEL 150 164 BAJAJ ROUSER RS 200 160 BRAVA ALTINO 150 157 MONDIAL LD110 S 151 YAMAHA T110 C 145 MOTOMEL SKUA 250 142 CORVEN DX 70 138 CORVEN TRIAX 250 TOURING 135 MONDIAL DAX 70 131 APPIA BREZZA 150 123 ZANELLA STYLER 150 CRUISER 121 MOTOMEL E110 120 GUERRERO GT70 120 CORVEN TRIAX 200 115 CORVEN EXPERT 80 113 MONDIAL RD150 H 111 HONDA WAVE 110 106 SUZUKI GN125H 104 MOTOMEL C150 103 MOTOMEL X3M 99 HONDA CBX250 97 HONDA ELITE 125 90 MOTOMEL S250 88 GILERA SMX 200 87 OTROS 4.691 Total 36.727

Part % 7,6% 5,9% 5,9% 5,4% 5,2% 3,6% 3,4% 2,6% 2,4% 2,2% 2,0% 1,9% 1,9% 1,8% 1,6% 1,5% 1,4% 1,4% 1,3% 1,3% 1,3% 1,2% 1,0% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,6% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 12,8%

abr-15 2.517 470 2.174 2.618 1.934 2.130 1.000 1.223 957 924 92 768 783 714

808 526 386 743 483 370

94 419 17 303 362 63 50 257 116 232 207 69 523 400 146 374 311 164 25 195 157 186 180 298 153 224 77 193 85 164 157 782 127 1.076 123 328 125 34 105 10.834 41.355

Part % 6,1% 1,1% 5,3% 6,3% 4,7% 5,2% 2,4% 3,0% 2,3% 2,2% 0,2% 1,9% 0,0% 1,9% 1,7% 0,0% 0,0% 2,0% 1,3% 0,9% 1,8% 1,2% 0,9% 0,0% 0,0% 0,2% 1,0% 0,0% 0,0% 0,7% 0,9% 0,2% 0,1% 0,6% 0,3% 0,6% 0,5% 0,0% 0,2% 1,3% 0,0% 1,0% 0,4% 0,9% 0,8% 0,4% 0,1% 0,0% 0,5% 0,4% 0,0% 0,5% 0,4% 0,0% 0,7% 0,4% 0,5% 0,2% 0,5% 0,2% 0,4% 0,4% 1,9% 0,3% 2,6% 0,3% 0,8% 0,3% 0,1% 0,3% 26,2%

mar-16 2.948 2.325 2.444 2.135 2.205 1.523 1.161 1.202 940 958 755 905 853 267 553 1.074 7 828 465 547 603 482 475 313 414 345 425 836 308 310 225 310 245 305 330 201 298 202 563 212 239 209 211 213 122 157 67 134 224 156 173 141 162 118 135 211 129 139 152 138 163 144 113 84 53 97 52 104 5.452 40.989

Part %

Abr-16/ Abr-16/ Abr-15 Mar-16 11,4% -4,9% 362,3% -6,5% -0,6% -11,6% -24,8% -7,7% -2,2% -14,2% -38,2% -13,5% 26,4% 8,9% -21,0% -19,6% -6,4% -4,7% -14,1% -17,1% 688,0% -4,0% -7,6% -21,6% -18,2% -16,1% 146,1% -19,3% 4,2% -48,7% 7457,1% -37,9% -39,4% -9,1% 2,8% 20,5% -15,0% -37,6% -23,1% -8,1% -7,9% -0,3% -22,3%

7,2% 5,7% 6,0% 5,2% 5,4% 3,7% 2,8% 2,9% 2,3% 2,3% 1,8% 2,2% 2,1% 0,7% 1,4% 2,6% 0,0% 2,0% 1,1% 1,3% 1,5% 1,2% 1,2% 0,0% 0,8% 1,0% 248,9% 0,8% -22,4% 1,0% 2,0% 1605,9% 0,8% -6,3% 0,8% -23,2% 0,6% 333,3% 0,8% 418,0% 0,6% -0,8% 0,7% 114,7% 0,8% 6,9% 0,5% 16,4% 0,7% 0,5% 188,4% 1,4% -62,3% 0,5% 0,6% -55,0% 0,5% 19,9% 0,5% -53,5% 0,5% -44,7% 0,3% 0,6% 0,4% 556,0% 0,2% 0,3% -19,5% 0,6% -3,8% 0,0% 0,4% -23,7% 0,4% -23,3% 0,3% 0,4% -56,0% 0,3% -19,6% 0,3% -46,0% 0,5% 55,8% 0,3% -37,8% 0,3% 35,3% 0,4% -31,1% 0,3% -29,3% 0,4% -86,5% 0,4% -18,1% 0,3% -90,4% 0,2% -19,5% 0,1% -70,4% 0,2% -28,0% 0,1% 158,8% 0,3% -17,1% 13,3% -56,7% -11,2%

11,8% -20,8% -5,8% -31,3% -65,3% -7,8% -10,3% 21,3% -16,5% 4,1% -18,4% -24,9% 19,9% -22,5% -1,5% -65,0% -7,6% -24,7% -16,3% -17,5% -19,3% 35,3% 4,5% 138,8% 17,2% -32,6% -9,0% -20,2% -4,3% -19,1% 4,2% -10,4% -43,1% -7,0% -17,3% -25,7% -19,6% -35,0% -27,8% -8,9% 17,9% 83,0% -7,2% 69,2% -16,4% -14,0% -10,4%

Ac. 16 10.436 7.502 9.075 7.701 7.824 5.406 4.480 3.643 3.582 3.505 2.594 3.647 3.149 1.594 2.167 3.566 538 2.676 1.960 2.253 2.060 1.592 1.751 351 1.082 1.408 1.458 799 2.862 1.088 1.302 931 956 1.025 1.063 1.170 866 1.166 718 1.920 860 1.024 776 826 788 574 615 227 519 738 145 643 719 627 585 497 502 724 470 513 549 555 500 506 474 407 217 223 319 384 21.799 151.171

Part % 6,9% 5,0% 6,0% 5,1% 5,2% 3,6% 3,0% 2,4% 2,4% 2,3% 1,7% 2,4% 2,1% 1,1% 1,4% 2,4% 0,4% 1,8% 1,3% 1,5% 1,4% 1,1% 1,2% 0,2% 0,7% 0,9% 1,0% 0,5% 1,9% 0,7% 0,9% 0,6% 0,6% 0,7% 0,7% 0,8% 0,6% 0,8% 0,5% 1,3% 0,6% 0,7% 0,5% 0,6% 0,5% 0,4% 0,4% 0,2% 0,3% 0,5% 0,1% 0,4% 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,1% 0,2% 0,2% 0,3% 14,4%

Ac. 15 8.996 1.678 7.016 9.821 7.282 7.557 3.444 3.749 3.140 2.916 645 2.626 3.772 3.011

3.570 1.705 1.143 3.257 1.676 1.371

607 1.503 76 1.523 1.658 63 265 908 533 1.028 1.031 353 1.893 3.032 493 1.918 1.219 596 35 626 559 723 679 1.067 486 735 89 742 334 530 592 3.205 557 3.620 514 1.060 622 104 438 45.751 160.142

Part %

Patentamientos por provincia - Mercado Total

Var Ac

5,6% 16,0% 1,1% 347,1% 4,4% 29,4% 6,1% -21,6% 4,6% 7,4% 4,7% -28,5% 2,2% 30,1% 2,3% -2,8% 2,0% 14,1% 1,8% 20,2% 0,4% 302,2% 1,6% 38,9% 0,0% 2,4% -57,7% 1,9% -28,0% 0,0% 0,0% 2,2% -25,0% 1,1% 15,0% 0,7% 97,1% 2,0% -36,8% 1,1% -5,0% 0,9% 27,7% 0,0% 0,0% 0,4% 132,0% 0,9% -3,0% 0,0% 0,1% 3665,8% 1,0% -28,6% 1,0% -21,5% 0,0% 1377,8% 0,2% 260,8% 0,6% 12,9% 0,3% 99,4% 0,6% 13,8% 0,6% -16,0% 0,0% 0,2% 103,4% 1,2% 1,4% 0,0% 1,9% -66,2% 0,3% 57,4% 1,2% -56,9% 0,8% -35,4% 0,4% -3,7% 0,0% 1657,1% 0,0% 0,4% -17,1% 0,4% 32,0% 0,0% 0,5% -11,1% 0,4% 5,9% 0,0% 0,7% -45,2% 0,3% 2,3% 0,5% -31,7% 0,1% 713,5% 0,5% -36,7% 0,2% 53,6% 0,3% 3,6% 0,4% -6,3% 2,0% -84,4% 0,4% -9,2% 2,3% -86,9% 0,3% -20,8% 0,7% -79,5% 0,4% -64,2% 0,1% 206,7% 0,3% -12,3% 28,6% -52,4% -5,6%

Descripción BUENOS AIRES CHACO CORDOBA SANTA FE TUCUMAN SALTA CAPITAL FEDERAL CORRIENTES SANTIAGO DEL ESTERO FORMOSA MISIONES MENDOZA ENTRE RIOS JUJUY LA RIOJA CATAMARCA SAN JUAN SAN LUIS NEUQUEN RIO NEGRO LA PAMPA CHUBUT SANTA CRUZ TIERRA DEL FUEGO TOTAL

abr-16 9.717 3.176 2.924 2.923 2.062 1.716 1.569 1.555 1.334 1.332 1.287 1.124 930 919 781 588 528 509 509 505 452 143 97 47 36.727

Part % 26,5% 8,7% 8,0% 8,0% 5,6% 4,7% 4,3% 4,2% 3,6% 3,6% 3,5% 3,1% 2,5% 2,5% 2,1% 1,6% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,2% 0,4% 0,3% 0,1%

abr-15 11.716 3.027 3.173 3.948 2.095 1.793 1.647 1.625 1.336 1.217 1.505 1.527 1.334 808 789 633 637 547 502 658 532 148 125 53 41.375

Part % 28,3% 7,3% 7,7% 9,5% 5,1% 4,3% 4,0% 3,9% 3,2% 2,9% 3,6% 3,7% 3,2% 2,0% 1,9% 1,5% 1,5% 1,3% 1,2% 1,6% 1,3% 0,4% 0,3% 0,1%

mar-16 11.835 3.173 3.598 3.582 2.085 1.563 1.525 1.774 1.383 1.266 1.209 1.349 1.314 859 781 611 506 579 520 648 504 165 109 51 40.989

Part % 28,9% 7,7% 8,8% 8,7% 5,1% 3,8% 3,7% 4,3% 3,4% 3,1% 3,0% 3,3% 3,2% 2,1% 1,9% 1,5% 1,2% 1,4% 1,3% 1,6% 1,2% 0,4% 0,3% 0,1%

Abr-16/ Abr-16/ Abr-15 Mar-16 -17,1% -17,9% 4,9% 0,1% -7,9% -18,7% -26,0% -18,4% -1,6% -1,1% -4,3% 9,8% -4,7% 2,9% -4,3% -12,3% -0,2% -3,5% 9,5% 5,2% -14,5% 6,5% -26,4% -16,7% -30,3% -29,2% 13,7% 7,0% -1,0% 0,0% -7,1% -3,8% -17,1% 4,4% -7,0% -12,1% 1,4% -2,1% -23,3% -22,1% -15,0% -10,3% -3,4% -13,3% -22,4% -11,0% -11,3% -7,8% -11,2% -10,4%

Ac. 16 43.173 11.951 12.768 13.321 7.607 6.313 5.762 6.104 5.132 4.721 4.570 5.035 4.496 3.458 2.719 2.265 2.012 2.222 2.061 2.198 1.940 669 466 208 151.171

Part % 28,6% 7,9% 8,5% 8,8% 5,0% 4,2% 3,8% 4,0% 3,4% 3,1% 3,0% 3,3% 3,0% 2,3% 1,8% 1,5% 1,3% 1,5% 1,4% 1,5% 1,3% 0,4% 0,3% 0,1%

Ac. 15 47.088 10.867 13.367 15.479 7.096 6.275 6.146 5.943 5.222 4.498 5.719 6.201 5.142 3.027 2.737 1.958 2.320 2.319 2.363 2.606 2.254 783 491 241 160.142

Part % 29,4% 6,8% 8,4% 9,7% 4,4% 3,9% 3,8% 3,7% 3,3% 2,8% 3,6% 3,9% 3,2% 1,9% 1,7% 1,2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,6% 1,4% 0,5% 0,3% 0,2%

Var Ac -8,3% 10,0% -4,5% -13,9% 7,2% 0,6% -6,3% 2,7% -1,7% 5,0% -20,1% -18,8% -12,6% 14,2% -0,7% 15,7% -13,3% -4,2% -12,8% -15,7% -13,9% -14,6% -5,1% -13,7% -5,6%

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