MotorAcción 68 - Mayo 2011 by Motoraccion Revista mensual

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Revista mensual del mundo del motor.

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N潞68 A帽o VII - Mayo 2011

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Reportajes, entrevistas, pruebas, competici贸n...

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Pasada por boxes No somos los únicos, pero como habréis podido comprobar por la portada, nos cuestionamos el rendimiento de la escudería Ferrari en el Campeonato de Fórmula 1 en este inicio de temporada. Lo primero que hay que tener claro es eso precisamente, que es el comienzo de la temporada. De momento, efectivamente, no están saliendo las cosas como los responsables del equipo planificaron, pero tampoco nos volvamos locos, que sólo se han disputado tres carreras y una mala racha la puede tener cualquiera. Otra cosa es que las diferencias entre la escudería del Cavallino Rampante y los equipos dominantes, Red Bull y Mclaren, sean lo suficientemente grandes como para despegarse de ellos y entrar a formar parte del siguiente furgón, el que forman equipos como Lotus Renault o Mercedes. Eso sí sería realmente grave. Muchos pensaron, cuando Alonso firmó por la escudería italiana, que Ferrari era sinónimo de victoria segura. Es lo que pasa cuando los que opinan son advenedizos o sencillamente aficionados que se dejan guiar por lo que ponen blanco sobre negro,alguno de estos advenedizos. ¿Es que no recordamos la travesía del desierto que tuvo que pasar el propio Michael Schumacher en sus primeros años en Ferrari? Y de eso no hace tanto. Sin ir tan lejos, la pasada temporada también los monoplazas rojos pasaron un bache del que supieron salir logrando un honroso bagaje de cinco victorias y con opciones al título hasta la última carrera de la temporada. Queremos decir con esto que no nos precipitemos, Fernando Alonso incluido. Él sabe mejor que nadie lo que son las carreras y que lo que hoy es blanco, mañana puede ser negro. Potencial hay, sólo falta una buena pasada por boxes, confianza, y seguro que las cosas volverán a estar donde una marca con el historial de Ferrari merece. En lo más alto.

MAYO 2011

Número 68

14 6

Año VII.

Prueba Hyundai Genesis

Un deportivo de raza, con 303 CV, y un precio competitivo

VW Beetle Imagen de culto

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Focus 10 Ford Arsenal técnico

SPORT

Fórmula 1 - G. P. China Hamilton pudo con Vettel

- Zolder Tarquini planta cara 40 WTCC

- Rallye de Jordania 52 WRC Otra para Ogier

Novedad Moto Suzuki GSR 750

44 46 48

European F3 Fernández y Jokinen

50 58

Subida a Ubrique Siempre Fombona

59 66 68 72 74

Rallye Canarias Haninen y Fuster

GT Dominio portugués Copa Clio De los Milagros, más líder

Henri Toivonen 25 años de Leyenda

Rallye TT Open andaluz Twingo R2-Tour de Corse

Incomparables

Prueba Racing Seat Ibiza SC Trophy Millares Autosport Pasión por el motor Regional Racing

Competición territorial y regional

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SPORT

VALENCIARALLYE Villajoyosa

Llinares se impuso en el apartado

regional

Mayo de 2011 Suplemento especial

El apartado regional de la prueba alicantina sirvió para que José Llinares consiguiera el triunfo y se situara como líder del valenciano de la especialidad.

Cataluña

Rallye La Pacha Pineda

Xavi Vidales

se estrena en el campeonato catalán de rallyes

Con la ausencia de Eduard García, los favoritos a la victoria se redujeron al cuarteto formado por Gaig, Orriols, Domingo y Vidales. Finalmente, el triunfo recayó sobre este último, a manos de un Mitsubishi Lancer EVO IX de Grupo N.

Canarias Slalom Bahía El Pajar

Benito Marrero gana con autoridad

Como es costumbre, la Bahía del Pajar sirvió para que diera comienzo el campeonato canario de Slalom, que sirvió para que Benito Marrero cosechara su primer triunfo de la temporada, y lo hizo de una forma aplastante.

Aragón Rallysprint de Tierra La Puebla de Valverde

Carmelo Callén comienza con victoria

Carmelo Callén, acompañado por Raúl Vallespín se impuso en el primer rallysprint de tierra de la temporada en Aragón, por delante de Ramón Oliver que, como Callén, participó con un Citroën C2 Proto.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

BMW Concept M5

Mismas prestaciones, con un 25% menos de consumo

Peugeot 308

Más deportivo, más ecológico Ya se encuentra a la venta un renovado 308, que se adapta a la nueva línea de la marca, más cercana a la del RCZ. Además, incorpora una opción diésel e-HDI, de 1.6 litros y 112 CV.

SEAT Ibiza Spotify Súbete música a tu coche gracias a SEAT El fabricante se acerca más todavía al público joven, añadiendo a su gama Ibiza un acabado Spotify que, además de un smartphone Samsung, incluye una cuenta premium Spotify durante seis meses.

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Lexus LF-Gh Estrenado en el Salón del Automóvil de Nueva York, el LF-Gh de Lexus ofrece numerosos detalles de cuál será la dirección que sigan sus próximos modelos. Este prototipo, por supuesto equipado con un sistema de propulsión híbrido, no descuida aspectos deportivos, incorporando destalles estéticos que ya se pudieron ver en el LFA. Sus dimensiones le colocarían como buque insignia dentro de las berlinas de la marca. Su longitud alcanza los 4,89 metros, su anchura los 1,87 y su altura apenas alcanza los 1,45 metros. Su generosa batalla, 2,85 metros, insinúa un habitáculo con una notable habitabilidad.

Llega el GT híbrido

Audi Q3

Más músculo

El fabricante alemán refuerza su posición en el segmento de los todoterrenos con el lanzamiento del Q3. El más pequeño de la gama Q, con 4,39 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,60 de alto, llegará a los concesionarios españoles después del verano. En el momento de su comercialización, se podrá optar por tres mecánicas, una diésel de 177 CV y dos de gasolina, de inyección directa, de 170 y 211 CV, ésta con tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades. Más tarde llegará una versión de acceso, con tracción delantera, turbodiésel, con 140 CV con un consumo muy contenido.

Mercedes Clase A Prototipo En una cita en la que los prototipos ecológicos estuvieron a la orden del día, BMW se atrevió a mostrar un prototipo de altas prestaciones en el que, aunque la reducción del consumo es notable, las prestaciones y sensaciones deportivas todavía son lo más importante. Se trata de la que ya es la quinta generación del M5. Este prototipo, incorpora un motor de ocho cilindros dispuestos en V con doble turbo que no sólo consigue mantener intacto el carácter deportivo de cualquier vehículo de la firma alemana que esté coronado con una M, también ha conseguido contener el gaso de combustible y las emisiones un 25% gracias, entre otras modificaciones, a la incorporación de un sistema Start&Stop. Entre las novedades más destacadas de este modelo, que mantiene detalles característicos de la familia M sin perder la identidad de la nueva Serie 5, junto con una nueva caja de cambios automática de siete relaciones y doble embrague que ha sido desarrollada por M GmgH. También desarrollado por M exclusivamente para este modelo, el Concept M5 incorpora un nuevo diferencial activo trasero. Aprovechando todo el conocimiento adquirido a lo largo de los últimos años en el mundo de la competición, este diferencial consiga maximizar la tracción ante cualquier tipo de conducción y en todo tipo de condiciones de adherencia del piso.

Cambio de rumbo Mercedes insinúa un giro de 180 grados en su Clase A. El nuevo modelo, que se espera arranque su comercialización a lo largo de 2012, abandona las formas de monovolumen del modelo que se comercializa en la actualidad, para adoptar unas más «de turismo», más parecidas a las que ofrecen sus marcas rivales, Audi y BMW. Además de multitud de nove-

dades tecnológicas, llamadas a formar parte de otros modelos de la gama de la firma de la estrella, este prototipo está equipado con un novedoso motor de dos litros de cilindrada que aúna las bondades de la inyección directa de gasolina y el turbo, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague, y que rinde una potencia de 210 CV.

Citroën DS5

LA FAMILIA dS YA ESTÁ COMPLETA Con la presentación del DS5 en el Salón del Automóvil de Shangai, Citroën ya tiene al completo su exclusiva familia DS. Este modelo, que alcanza los 4,52 metros de largo, iniciará su comercialización con dos mecánicas de gasolina, otras dos diésel y, además, más adelante incorporará una opción híbrida, convirtiéndose en el primer vehículo híbrido de Citroën. Este modelo, que conjuga las

bondades de un coupé con el confort de un gran turismo, ofrece un amplio espectro de novedades tecnológicas garantizando un comportamiento estable y eficaz en carretera. Las opciones de gasolina con las que se lanzará alcanzan unas potencias de 156 y 200 CV, mientras que las diésel, 112 y 163 CV. La versión híbrida se basa en el sistema Hybrid4, que también ofrece Peugeot en el 3008 y en el prototipo CxS, que también se presentó en la ciudad china, y que combina la tracción a las cuatro ruedas con el motor diésel de 163 CV asistido por un eléctrico de 27 CV y que sólo permite unas emisiones de 99 gramos.

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Novedad

> Volkswagen The Beetle

> En los concesionarios a final de año

Renacimiento

Cuando a finales de los 90, se reinventó el mito del «Escarabajo» muchos pensaron que no pasaría de ser una anécdota. Se equivocaron porque el New Beetle, aunque no consiguiera altos volúmenes de ventas, algo que no se pretendía, si alcanzó un notable éxito que ahora, más de una década después, se pretende volver a lograr con «The Beetle», a secas.

orque ya no es el «nuevo escarabajo» de hace trece o catorce años. A decir de los responsables de la marca se trata un «nuevo original», un coche que respeta las pautas del mítico modelo alemán, fiel a su historia, pero consciente de los nuevos tiempos que nos ha tocado vivir, donde el diseño tiene su importancia pero también la racionalidad y la solidaridad medioambiental. Un reto para los diseñadores e ingenieros de Volkswagen, que han tratado de asemejar la imagen del Beetle, a la del modelo original, más de lo que se hizo en la segunda generación, hasta el punto de que puestos ambos juntos en una sala e iluminándolos sólo desde arriba, se podría ver que las líneas de sus

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siluetas son prácticmente las mismas en su zona trasera. Se mantiene la imagen de culto, pero son muchas las novedades con respecto a sus antecesores, tanto dentro como fuera, que hacen de él un coche, sino totalmente nuevo, sí completamente diferente. Se espera que pueda estar a la venta este mismo año, en el último trimestre, e inicialmente dispondrá de tres motorizaciones de gasolina y dos diésel. Los de gasolina son TSI con potencias de105, 160 y 200 CV; los diésel son TDI con 105 y 140 CV. Cualquiera de estas motorizaciones puede ir asociada al eficaz cambio DSG del grupo Volkswagen. El interior y el equipamiento se han cuidado mucho, pero tendremos que esperar unos meses para poder contarlo al detalle.

Reporta

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Volvo S6 0 Renault L aguna Peugeot 508 Ford Mon deo

Entrevist

Fernando Cogollos

Consejero de Nortga Delegado te España

Entrevista

Pedro Mal

Director

la de las

General de

Heras

ALD Auto

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Las revistas especializadas con mayor CONTENIDO GRUPO PRODUCCIONES DEL MOTOR

CONTACTO

> Bentley Continental Supersports Convertible ISR Mulliner

> Bentley conmemora otro récord de velocidad sobre hielo

PARA QUEDARSE HELADO Juha Kankkunen, a manos de un Bentley Continental Supersports Convertible, consiguió superar el récord de velocidad sobre hielo que la misma marca ostentaba y, para celebrarlo, el fabricante británico lanza una versión limitada a 100 unidades del ISR Mulliner, que expresa su carácter más deportivo sin perder exclusividad.

Qué mejor forma hay para celebrar un hito como el batir el récord de velocidad sobre hielo por Juha Kankkunen a manos de un Bentley que hacerlo con una edición especial? El Continental Supersports Convertible ISR Mulliner tiene una producción limitada a 100 unidades y,

por dentro, no escatima ni en equipamiento ni en el lujo que se le presupone a un Bentley. En el apartado mecánico, está equipado con un motor de 12 cilindros en W, de seis litros de cilindrada que ofrece 631 CV y 800 Nm de par máximo. En cuanto a prestaciones, no llega a los 330,695 Km/hora que

el cuatro veces campeón del mundo alcanzó sobre el hielo, pero siendo capaz de pasar de 0 a 100 en cuatro segundos, e invirtiendo nada más que 9,4 segundos para llegar de 0 a 160 Km/hora, las prestaciones están más que aseguradas. Esta versión, elaborada por el carrocero artesanal Mulliner

en las instalaciones de Bentley en Crewe, está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que le confiere las mejores condiciones de adherencia en cualquier tipo de superficie, sistema de frenos consta de unos discos cerámicos de 420 mm para el tren delantero y de 356 mm para el trasero y, para conseguir optimizar sus emisiones de CO2, además de emplear gasolina convencional, puede moverse con bioetanol E85, que le permite reducir estas emisiones

Entre las novedades de esta versión se encuentran unas llantas de 20 pulgadas de color rojo.

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

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PRUEBA

> FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST AUTO-START-STOP 150 CV

> DIVERSIÓN Y PLACER AL VOLANTE La nueva generación del Ford Focus está a un altísimo nivel en todos los aspectos y llega para ocupar una posición de privilegio entre sus numerosos rivales. Es un modelo tecnológicamente muy avanzado y una prueba de ello es su nueva gama de motores de gasolina EcoBoost, que en el caso de la versión de 150 CV ofrece unas elevadas prestaciones, pero con el agrado de conducción y consumos de un motor diésel. Además, el Focus es uno de los coches más seguro, fácil de conducir y divertido de su segmento. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

or muchos motivos, el nuevo Ford Focus se confirma como uno de los vehículos de referencia en su segmento. El compacto de la marca del óvalo presume ahora de mostrar una imagen mucho más dinámica, con una fuerte personalidad propia, algo poco común hoy en día, que le hace destacar entre el resto de los coches en la vía pública. Si por fuera el Focus enamora a primera vista, un tanto de lo mismo sucede en el interior. De puertas adentro se puede apreciar un cuidado exquisito en todos sus detalles, y se puede comprobar que rezuma calidad por los cuatro costados. En su acabado se han utilizado unos materiales acolchados muy agradables al tacto, y en este aspecto no tiene nada que envidiar a ninguno de los modelos de su clase de los denominados premium. Tampoco lo tiene que hacer en lo que se refiere al equipamiento de serie, algo que Ford ha cuidado y mucho siendo el Focus uno de los mejores de su categoría. Además, su completa dotación de serie, en la unidad de nuestra prueba con el nivel de acabado Titanium, se puede incrementar hasta niveles desconocidos entre los coches de su clase con el «Paquete Tech Titanium», que tiene un precio de 1.500 euros y que incluye una larga lista de dispositivos electrónicos que permiten aumentar de manera notable la seguridad a bordo del coche. Las dimensiones de esta tercera generación del Focus se mantienen prácticamente inalteradas con las de la anterior, y curiosamente y

Arsenal tecnológico

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Sus acabados nada tienen que envidiar a los modelos de su clase denominados «premium», lo mismo que el equipamiento de serie, de los mejores de su categoría

todo lo contrario a lo que suele suceder, es sensiblemente más corto. Delante se disfruta de dos cómodos asientos y hay que destacar un puesto de conducción realmente bien logrado, con algunos detalles muy deportivos. Su diseño ergonómico permite que todo esté al alcance de la mano del conductor y en su contra tan solo encontramos un elevado número de mandos en la consola central, lo que requiere un periodo de adaptación para saber con certeza, sobre todo con el coche en marcha, donde está cada uno de ellos y una palanca del freno de estacionamiento un poco aparatosa, una muestra de que lo que manda es el diseño. En los asientos traseros, tal como suele suceder en todos los modelos del segmento del Focus, están ideados para que viajen con comodidad dos pasajeros adultos. En lo que a capacidad del maletero se refiere, con 363 litros no está entre los primeros de la clase, pero en su descargo hay que decir que sus formas muy regulares permiten un perfecto aprovechamiento de la zona de carga. Si seguimos comparando a este nuevo Focus con su antecesor, podemos comprobar que técnicamente también es muy superior. Una grata sorpresa la constituye la nueva generación de motores de gasolina EcoBoost, con unas potencias de 150 y 180 CV, y precisamente en el primero de estos es en

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PRUEBA

> FORD FOCUS 1.6 ECOBOOST AUTO-START-STOP 150 CV

el que nos hemos centrado para realizar nuestra primera prueba a la tercera generación del exitoso compacto de Ford. Se trata de un propulsor de 1.6 litros, dotado de inyección directa de gasolina de alta presión y de un turbo de baja inercia y capaz de girar a 200.000 rpm. Además, está dotado con un sistema de doble distribución variable independiente de levas y con la tecnología ECOnetic, que entre otras cosas incluye un aviso en el cuadro de instrumentos de cambio de marcha, el sistema Auto-Start-Stop que para el motor en las retenciones y la «Active Grille Shutter», un dispositivo que abre o cierra la rejilla frontal del coche, en función de la necesidad de refrigeración que necesite el motor. Una buena colección de avances técnicos que en la práctica permiten poder disfrutar de un motor muy eficaz y con unos consumos muy reducidos. Este 1.6 EcoBoost muestra un rendimiento excepcional desde muy pocas revoluciones, basta echar un vistazo a su cifra de par que es de 240 Nm a 1.600 rpm para hacernos una buena idea de ello, cifra que eventualmente y durante 15 segundos con una función «overboost» aumenta hasta 270 Nm desde 1.900 rpm, lo que permite poder tener una capacidad extra de aceleración en momentos puntuales. Unas

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cifras muy similares a las de un motor diésel o a las de propulsores de gasolina de más cilindros y cubicaje, que permiten corroborar un agrado de conducción realmente elevado, que se ve complementado por la nueva caja de cambios manual de seis marchas Durashift a la que está asociado, con un manejo suave y preciso y con unos desarrollos perfectamente apropiados a la filosofía de este motor. Si su magnífico agrado de conducción, prestaciones y suavidad de funcionamiento son algunos de los puntos fuertes del 1.6 EcoBoost de 150 CV, lo son aun más sus consumos muy ajustados. Toda la tecnología que incorpora ha permitido a Ford homologar un consumo de gasolina de tan solo 6 l/100 km, un gasto medio que en nuestra prueba fue de 7,8 l/100 km, unas cifras que teniendo en cuenta la dife-

rencia tan pequeña de precio que hay entre la gasolina y el gasoil, convierte a este vehículo en una seria alternativa a los de gasóleo, sobre todo si no se van a realizar a lo largo del año más de 20.000 km. El Ford Focus siempre ha destacado por mostrar un comportamiento dinámico ejemplar, algo que en la nueva generación de este modelo, aunque parezca increíble, ha mejorado. Su tacto de conducción que es magnífico, es similar al de coches de segmentos superiores, además sus niveles de estabilidad alcanzan cotas realmente altas y lo ponen en el grupo de cabeza de su segmento. Las suspensiones tienen unos reglajes que minimizan los balanceos de la carrocería en las curvas más cerradas, y a la vez ofrecen siempre un elevado confort de marcha a sus pasajeros. El Focus 1.6 Ecoboost permite realizar viajes de largo recorrido sin que se note el paso de los kilómetros y en carreteras estrechas y viradas destapa el tarro de las esencias y muestra un agilidad increíble, con una elevada velocidad de paso por curva, siempre sin un mal gesto y con unas reacciones muy nobles. En esto juegan un papel muy importante las

El motor tiene un rendimiento excepcional desde pocas revoluciones, con una notable cifra de par que sube eventualmente, gracias a una función «overboost» que mejora la aceleración

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DESTACAMOS n Comportamiento dinámico excepcional n Prestaciones y consumos ajustados n Precio y equipamiento

A MEJORAR n Maletero un poco pequeño n Palanca del freno de mano grande n Muchos mandos en el salpicadero

FICHATECNICA

Ford Focus 1.6 EcoBoost 150cv

DIMENSIONES Y MEDIDAS

ayudas electrónicas a la conducción que equipa, que en el caso del ESP es muy poco intrusivo. Destaca el control vectorial de par «Torque Vectoring Control», un sistema muy similar al que utiliza el grupo Volkswagen en sus distintos modelos, incluidos los de Porsche, que en el caso del Focus, en las curvas más cerradas, sin que el conductor lo aprecie hace las funciones de un autoblocante y frena la rueda delantera del interior, logrando con ello que el coche mantenga la trayectoria marcada por el conductor al volante. Con todo esto podemos afirmar que el Focus es uno de los coches más fáciles y divertidos de conducir de su segmento. Todo esto lo completa con una nueva dirección con asistencia eléctrica que transmite al conductor siempre un magnífico tacto y precisión de guiado. El Ford Focus atesora todo un derroche de virtudes que se ven complementadas por un precio realmente competitivo, que en el caso de la unidad de nuestra prueba el 1.6 EcoBoost de 150 CV y con el nivel de acabado Titanium, el más alto de la gama, es de 21.700 euros, una cifra en la que está incluido un nivel de equipamiento de serie imbatible en su segmento. No es para menos, ya que la marca del óvalo quiere que su modelo compacto vuelva a ser el líder entre sus numerosos y bien armados competidores.

4.358 mm.

Anchura

1.823 mm.

Altura

1.484 mm.

Batalla

2.648 mm.

Vía delantera

1.544 mm.

Vía trasera

1.534 mm.

Peso en vacio

1.333 kg.

maletero

363/1.148 litros

Dep combustible

55 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Directa Turbo doble distribución variable indep.

Cilindrada

1.596 cc.

Potencia

150 CV a 5.700 rpm

Par Máximo

240Nm 1.600rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

210 Km/h

Acele. 0-100

8,6 Segundos

Consumo medio

6 l./100 km.

Emisiones CO2

139 g/km

Diám. de giro

11 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

205/55 R16

PRECIO

21.700 €

Los competidores del Ford Focus 1.6 EcoBoost 150 CV

> UN BUEN PAQUETE En las versiones Titanium del Ford Focus, se puede aumentar de forma notable su dotación de sistemas electrónicos de seguridad con el paquete «Tech Titanium», que por un precio realmente ajustado: 1.500 euros, incluye el City Safe Mode, un dispositivo muy similar al utilizado por Volvo, que en ciudad y a una velocidad de entre 15 y 30 km/h activa los frenos si detecta que podemos colisionar. A menos de 15 km/h detiene por completo el coche. Otro sistema es el avisador de cambio de carril, que a diferencia de los utilizados en otros modelos tiene diferentes fases de alerta y es capaz, actuando sobre la dirección de recuperar la trayectoria de forma automática. También incluye el detector de ángulos muertos, que por medio de un aviso luminoso en el espejo retrovisor exterior que corresponda nos avisa de que algún vehículo u obstáculo esta en esa zona poco visible del

Longitud

coche. Todo esto lo completa con el sistema de reconocimiento de señales, que por medio de una cámara reconoce las indicaciones de limitación de velocidad, las señales de prohibido adelantar y las de fin de limitación y nos las recuerda con un indicador en el cuadro de instrumentos y el control activo de luces largas, activando o desactivando esta iluminación en función del tráfico o de la intensidad lumínica de la vía por la que circulemos. Una serie de controles propios de coches de segmentos superiores y algunos de ellos desconocidos entre los competidores del Ford Focus.

La lista de competidores del Ford Focus es muy larga y con modelos realmente competitivos. El Focus se enfrenta a ellos con muy buenos argumentos. Destaca su elevada calidad de acabado, su completísimo equipamiento de serie y su moderna tecnología, todo ello con un precio realmente competitivo. Citroën C4 THP 156 CMP 156 CV

Opel Astra 1.4 Turbo 140 CV

Precio: 20.900 €

Precio: 21.472 €

Peugeot 308 1.6 THP 156 CV

Renault Megane 2.0 16V CVT 140 CV

Precio: 19.380 €

Precio: 21.985 € www.motoraccion.es

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> HYUNDAI GENESIS COUPĂ&#x2030; 3.8 V6 RS

> Fuertes sensaciones a precio imbatible

Deportivo de pura raza

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El Hyundai Genesis es un deportivo de pura raza, de corte clásico con tracción trasera. Equipa un motor V6 de 303 CV capaces de ofrecer unas elevadas prestaciones y fuertes emociones al volante. Es un coche para disfrutar conduciendo y lo mejor de todo, permite hacerlo pagando un precio muy competitivo, cuesta 35.590 euros, una cifra muy inferior a la de cualquier coupé con una potencia parecida a la suya. Su principal inconveniente es que Hyundai sólo va a importar 120 unidades del increíble Genesis. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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> HYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6 RS

a gama de Hyundai se quedaba coja sin la presencia de un coupé, un tipo de vehículo que siempre ha estado presente en la marca coreana y que ha transmitido un espíritu sport a este fabricante. Ahora vuelve a retomar esa sana costumbre y ofrece el Genesis, un deportivo de pura raza que comercializa con éxito en Estados Unidos, aunque hay que puntualizar que de este vehículo la marca sólo importará a toda Europa una serie limitada de tan solo 1.200 unidades, de las que únicamente llegarán a España 120. Una cantidad muy pequeña que estará repartida al cincuenta por ciento entre las dos versiones disponibles de este modelo: el 2.0 T Sport de 214 CV y el 3.8 V6 de 303 CV. Este último es el protagonista de nuestra prueba y en concreto se trata de la unidad 46 de las 120 previstas para nuestro país. El Genesis es un deportivo con unas dimensiones generosas. Su longitud es de 4,63 metros y su anchura de 1,86 metros,

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El Hyundai Genesis está dotado con un poderoso motor V6 de 3.8 litros que eroga 303 CV. Se trata de un propulsor con un fuerte carácter.

y luce una imagen espectacular, con guiños a anteriores coupés de la marca. La parte posterior es realmente atractiva y la vista lateral es agresiva, el frontal es un poco más anodino y se adivina de un primer vistazo su procedencia coreana. El interior, desentona un poco con la imagen tan deportiva del exterior y luce un diseño un poco apagado, aunque hay que destacar que muestra una elevada calidad de acabado y unos buenos ajustes, tan solo desmerecen un poco algunos plásticos poco vistosos. El 3.8 V6 está disponible en el nivel de acabado RS (Racing Sport) y su equipamiento es bastante completo. Dispone de unos asientos tapizados en piel con un diseño muy deportivo los delanteros o de techo solar, entre otras muchas cosas. En él hay que destacar un puesto de conducción muy bien conseguido y ergonómico, con unos asientos con una sensacional sujeción lateral y todos los mandos perfectamente al alcance de la mano, tan solo se echa de menos el re-

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El Genesis es un coupé que destaca por unas generosas dimensiones y luce una imagen espectacular. Está repleto de detalles muy deportivos y atractivos

glaje en profundidad del volante, sólo es posible regularlo en altura, algo que para algunos conductores, sobre todo de talla elevada puede ser un detalle útil. Delante se disfruta de dos amplios y cómodos asientos, con espacio de sobra para las piernas y un poco justo para la cabeza. Detrás se dispone de dos asientos, en los que su uso está recomendado sólo para niños, ya que la línea tan descendente del techo provoca que la altura disponible en esas dos plazas sea mínima. Por su parte, el maletero con una capacidad de 332 litros, está bien servido para un coche con una vocación

tan deportiva como el Genesis. El Hyundai Genesis es un coche pensado para disfrutar conduciéndolo, algo que se deja notar con solo poner en marcha el 3.8 V6 y escuchar el grave ronroneo con el que nos obsequia. También se tarda unos instantes en comprobar que tiene un fuerte carácter y que en la ciudad se encuentra incómodo. En

El Genesis tiene un precio muy competitivo, hasta el punto de que en este aspecto no tiene rivales en el mercado

este entorno cuesta acostumbrarse al tacto duro del pedal del embrague y no resulta fácil evitar tirones en las arrancadas o en los cambios de marchas. En ciudad tampoco ayuda nada el puesto de conducción tan bajo y la poca visibilidad trasera del coche. Está claro que prefiere las carreteras despejadas y si tienen curvas, mejor que mejor. Este V6, construido íntegramente en aluminio, tiene una potencia de 303 CV, un rendimiento que permite unas prestaciones muy elevadas, se trata de un propulsor que muestra dos caras totalmente distintas. Permite una utilización muy

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PRUEBA

> HYUNDAI GENESIS COUPÉ 3.8 V6 RS

tranquila y posibilita poder circular en los desarrollos más largos de la caja de cambios sin ningún problema, facilitando con ello unos consumos ajustados, pero si se quiere lo mejor de él, basta con pisar con decisión el acelerador para que la aguja del cuenta vueltas alcance en un abrir y cerrar de ojos la zona roja y saque a relucir el fuerte carácter del que hace gala. En unas condiciones “tranquilas” de uso su consumo es razonable, pero si le exprime sube notablemente y es fácil moverse en cifras que rondan los 15 l/100 km. En España, el Genesis 3.8 V6 está asociado a una caja de cambios manual de seis marchas, que tiene unos recorridos cortos, pero tiene un tacto un poco áspero y en ocasiones impreciso, lo que le resta ese plus de rapidez que se busca en un

>>>

coche de este tipo. Las suspensiones tal como se espera en un deportivo de pura raza como es el Hyundai Genesis, tienen unos reglajes duros, que filtran mal las irregularidades del suelo y sobre asfalto en

mal estado restan confort de marcha. Pero este es un detalle que seguro que pasa por alto todo aquel que se decide por un coche como este. Otro detalle propio de los coches de raza es que la tracción es a las ruedas traseras, un esquema de transmisión clásico que completa con un autoblocante de tipo Torsen. Metidos en faena se puede comprobar que el Genesis pide carreteras con curvas, en las que se desenvuelve a las mil maravillas y no exige ser un “piloto” para rodar con él a buen ritmo. Su buen reparto de pesos de, 55% delante y el 45% restante, detrás, contribuye a que sus reacciones sean nobles. En las curvas más cerradas, si se le provoca se insinúa el eje trasero, que debido a un ESP permisivo, permite unos derrapajes fáciles de controlar y un

Este atractivo y potente coupé, de corte clásico con trasera, está ideado para disfrutar al volante. Su hábitat natural son las carreteras con curvas

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DESTACAMOS n Precio muy competitivo n Prestaciones elevadas n Carácter muy deportivo

A MEJORAR n Altura en los asientos traseros n Calidad de algunos plásticos n Tacto de la palanca del cambio

FICHATECNICA

Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 RS

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.630 mm.

Anchura

1.865 mm.

Altura

1.385 mm.

Batalla

2.820 mm.

Vía delantera

1.599 mm.

Vía trasera

1.615 mm.

Peso en vacio

1.538 kg.

maletero

332 litros

Dep combustible

65 litros

MOTOR

Limitado a 120 unidades: Nuestra unidad de pruebas era la 46 de las 120 disponibles para España. Los asientos delanteros tienen un diseño muy deportivo. La capacidad del maletero es muy aceptable para un coche de su tipo. La instrumentación es sosa.

El diseño del interior, con una buena calidad de acabado, es práctico y funcional elevado disfrute al volante. Si se quiere se pueden desconectar por completo las ayudas electrónicas a la conducción que equipa y el coche obsequia con un comportamiento más radical, pero salvo que haya unas manos muy expertas al volante, o se conduzca en una zona que no implique riesgo, no es aconsejable prescindir de ellas. En su carácter tan deportivo tiene también mucho que ver la dirección, que obedece con rapidez a las indicaciones del conductor. Al principio hay que habituarse a su funcionamiento tan rápido, pero después es toda una delicia el tacto que transmite. Los frenos también están al nivel que se espera en un coche de este tipo, muestran siempre una buena potencia de frenada y resisten los esfuerzos prolongados. El Hyundai Genesis no es un vehículo para usar a diario, pero lo que sí que resulta evidente es que es un coche para disfrutar conduciendo. Algo muy importante es su precio, que en el caso del 3.8 V6 RS es de 35.590 euros, una cifra imbatible por cualquier deportivo de su potencia. En este aspecto no tiene competencia y la pena es que la marca vaya a importar sólo 120 unidades de este magnífico ejemplar.

Cilindros

6 en v

Alimentación

Inyección indirecta de gasolína

Cilindrada

3.778 cc.

Potencia

303 CV a 6.300 rpm

Par Máximo

361Nm a 4.700rpm

Transmisión

Manual de 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

240 Km/h (autolim.)

Acele. 0-100

6,4 Segundos

Consumo medio

10,3 l./100 km.

Emisiones CO2

246 g/km

Dirección

Cremallera asistida

Diám. de giro

11,4 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Ind Mc Pherson B. Estabilizadora

Suspensión tras.

Ind. Multibrazo. B. Estabilizadora

Tracción

A las ruedas traseras

Neumáticos

Del: 225/40 R19 Tras: 245/40 R19

Llantas

Del:8,0J x 19 Tras: 8,5J x 19

Asistencia

ABS, ESP, control de tracción TCS, distribución electrónica de frenado EBD y asistente de frenada de emergencia BAS.

PRECIO

35.590 €

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Motos

> Novedad

> Suzuki GSR 750

para todos los públicos Líneas agresivas y angulosas definen a la hermana mayor de la Suzuki GSR 600, que aunque comparta las tres primeras letras de su nombre, se trata de una nueva nacked con un recién estrenado propulsor de 750 cc, deportiva y cómoda a la vez. Alicia Sornosa

unque la pinta sea de moto agresiva, desnuda, toda una streetfighter, su conducción seducirá a más de uno y de una. Gracias a un propulsor de 750 cc, derivado del de la GSX-R de 750 cc de 2005, la nueva Suzuki dispone de potencia (106 CV) y par, como para utilizarla en carreteras viradas o cotidianamente en la ciudad; de las 2.500

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a las 4.000 rpm es un dulce corderito ideal para el uso urbano, a partir de aquí, se transforma. Lo primero que notamos nada mas subirnos a su «lomo» es la ergonomía conseguida, la GSX 750 es más estrecha que su antecesora, por lo que llegar al suelo si eres de corta estatura es mucho más cómodo, cosa que también agradecemos las féminas, que por fin, podemos pasar

de la Gladius de 600, a algo con más cuerpo y empuje. Respecto al peso y gracias a un chasis de doble viga de acero, tan sólo aumenta en dos kilos (210 kg) respecto a la Gladius, por lo que seguimos encontrando virtudes a esta 750. Este chasis no ha sido fabricado en aluminio sino en acero para poder dotarle de una ligereza y rigidez, a la vez que se ha conseguido que sea más estrecho. Una vez en marcha y pese a que su asiento queda más alto (se compensa por lo estrecho del mismo), podemos llegar al suelo sin problemas. El cuadro de mandos es de nuevo diseño, con una gran esfera para el cuenta revoluciones que le da el toque deportivo y un display digital en el que se nos informa de la marcha engranada, nivel de combustible (el depósito ha aumentado su capacidad hasta los 17,5 litros), temperatura del agua, velocímetro, dos cuentakilómetros parciales y un total, e indicador de consumo, además del indicador del sistema de frenado con ABS con el que se dotarán a las unidades que lleguen tras el descanso estival. El asiento del acompañante no resulta tan cómodo ya que

éste está dividido en dos partes diferenciadas y el pasajero irá en una postura más parecida a una moto de circuito que a una moto semi-urbana, lo mejor, viajar sin compañía detrás. Su motor nos hace disponer de la potencia de una manera lineal, con unos bajos perfectos para una conducción tranquila con muy buenas recuperaciones y a la vez, nos permite disponer en el puño de la posibilidad de dar gas hasta hacerla divertida y rápida en curvas y carreteras. Pero esta potencia sin unos mandos y palancas afinadas, no sería tan agradable, en la nueva GSX 750, el tacto del embrague se ha afinado al extremo, siendo de muy suave accionamiento y preciso, atrás quedaron los años de dar una patada para cambiar rápidamente. Además de la nueva mecánica, el motor estrena centralita de 32 bits mucho más rápida al procesar los datos, que permite una inyección mucho más precisa. Otra novedad son las bujías de iridio que aportan una chispa de mayor intensidad, las válvulas han variado en su ángulo de colocación y longitud, así como el tamaño de las toberas de admisión, ahora más peque-

1 El cuadro es de nuevo diseño con una gran esfera de revoluciones. 2 Los 750 cc derivados de la antigua GSX-R desarrolla 106 CV. 3 El tren delantero dispone de una horquilla de 120 mm ajustable . 4 El asiento de acompañante, más elevado, no resulta muy cómodo.

ñas. Gracias a esto por carretera la Suzuki GSR 750 es perfecta para cualquier situación; que queremos curvas, la podemos manejar suavemente, con una respuesta exquisita al entrar y salir de ellas. El tren delantero dispone de una horquilla invertida de 120 mm de recorrido ajustable en precarga, el freno delantero de doble disco de 310 mm cumple a la perfección con su función. Por casco urbano,

como os contaba dispone de bajos y medios suficientes para no tener que ir pegando acelerones y al manejarla entre el tráfico, aunque es un poco más larga que su antecesora, gracias a su ligereza es posible «culebrear» entre los coches y salir airoso. Para rematar estará disponible en tres opciones de decoración, rojo, blanco y negro, desde ya en los concesionarios.

Su motor ofrece una potencia muy lineal, con bajos óptimos para una conducción relajada y buenas recuperaciones FICHATECNICA

Suzuki GSR 750

DIMENSIONES Y MEDIDAS Largo/Ancho/Al.

2.115/785/1.060 mm

Altura asiento

815 mm

Altura

1.895 mm

Cap. depósito

15,4 litros

MOTOR Tipo

Tetracilíndrico. Refigeración líquida.

Cilindrada

749 c.c.

Potencia Máx.

106 CV a 10.000 rpm

Par Máximo

80 Nm a 9.000 rpm

TRANSMISIÓN Marchas

6 velocidades

Embrague

Multidisco bañado en aceite

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OCIO

> Juegos

> Shift 2: Unleashed

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 46,95 € (PC) y 62,95 € (PS3 y XBOX 360)

Llega la competición de verdad a Need For Speed

n Nos ha gustado:

El nivel gráfico es impresionante, al igual que la jugabilidad y el modo multijugador, que de nuevo recurre al Autolog. La nueva cámara desde el casco del piloto sumerge mucho en la carrera.

n No nos ha gustado:

La inteligencia artificial de los rivales podría estar mejor trabajada.

Según vayamos acumulando experiencia y dinero, podremos comprar más coches y accesorios para personalizarlos, hasta conseguir completar los 16 niveles que componen este modo de juego. Para la experiencia multijugador se ha recurrido de nuevo a la herramienta AuPara todos los que creían que Need For Speed era sinónimo indisoluble de conducción arcade, de la mano de Electronic Arts ha llegado la nueva versión de su variante Shift, orientada a la competición pura y dura y cuya primera entrega ya dejó un gran sabor de boca a todos los jugadores del título. Shift 2: Unleashed llega cargado de mejoras respecto a ese primer acercamiento al mundo de los circuitos y con una simulación de conducción muy conseguida logra

hacerse un hueco entre rivales tan serios como el Forza Motorsport 3 en XBOX o el esperadísimo Gran Turismo 5 en Play Station 3. Desde el principio del juego, en el modo Historia tendremos que empezar desde la base de la competición, siempre ayudados por pilotos profesionales en la vida real, que nos guiarán para dar nuestros primeros pasos con acierto, logrando así aumentar nuestro nivel de piloto y forjar buenas actuaciones en las carreras.

n F1 2011 verá la luz en septiembre La nueva entrega del juego oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 saldrá a la venta el 23 de septiembre. Según Codemasters, desarrollador del título, éste traerá un buen paquete de mejoras y novedades que redundarán en una mejor experiencia para el usuario, tanto dentro de la pista como fuera de ella, con un mejorado modo multijugador, y por supuesto todas las escuderías, pilotos y circuitos oficiales de la categoría reina.

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet 22

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tolog, que ya viéramos en Hot Pursuit, y de nuevo resulta todo un acierto. Hasta 12 jugadores podrán competir a la vez a través de la red, con el Campeonato de Duelo de Pilotos como aliciente estrella, una serie de eliminatorias entre pilotos de todo sl mundo al azar para llegar a la final.

n SBK 2011 en mayo Desarrollado por Milestone y distribuido por Black Bean Games, a largo del mes de mayo estará disponible en las tiendas el juego oficial del mundial de Superbikes, con todas las licencias oficiales del certamen, y que espera fijar muy alto el listón de calidad del mismo, tanto gráficamente como en jugabilidad

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SPORT

Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ... Competición territorial y regional

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VALENCIARALLYE Villajoyosa

Llinares se impuso en el apartado regional Mayo de 2011 Suplemento especial El apartado regional de la prueba alicantina sirvió para que José Llinares consiguiera el triunfo y se situara como líder del valenciano de la especialidad.

Cataluña

Rallye La Pacha Pineda

Xavi Vidalesán de rallyes

se estrena en el campeonato catal

Domingo y formado por Gaig, Orriols, victoria se redujeron al cuarteto EVO IX de Grupo N. García, los favoritos a la Con la ausencia de Eduard sobre este último, a manos de un Mitsubishi Lancer Finalmente, el triunfo recayó

Canarias Slalom Bahía El Pajar

Benito

Marrero gana con autoridad

Vidales.

1 a l u m r Fó

Aragón de Valverde Rallysprint de Tierra La Puebla

victoria Carmelo Callén comienza con Carmelo Callén,

acompañado por Raúl Vallespín se impuso en el primer rallysprint de tierra de la temporada en Aragón, por delante de Ramón Oliver que, como Callén, participó con un Citroën C2 Proto.

Suplemento

Y ADEMÁS...

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WRC - jordania

Sébastien Ogier no sólo consiguió en Jordania la victoria más apretada de la historia, también su lucha particular con Loeb para convertirse en la primera baza del equipo Citroën.

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Prueba Racing

SEAT IBIZA SC TROPHY

WTCC - zolder

A pesar de la victoria de Tarquini, con un SEAT, en la segunda carrera, el dominio que Chevrolet exhibió en Curitiba, se extendió en la cita belga, la segunda www.motoracción.com 25 de la temporada.

>>> Gran éxito de público

El «Espíritú de Monjuïc» rodó en Montmeló El Circuit de Cataluña realizó un viaje mágico al pasado, rememorando la época dorada que vivió el deporte del motor durante los años 50, 60 y 70 en la “Montaña Mágica”. Las Masters Series-Esperit de Montjuïc han culminado con una maratón de carreras y una excelente acogida por parte de los 14.122 aficionados que han pasado por el Circuit de Cataluña. El paddock de las Masters Series-Esperit de Montjuïc se ha convertido en uno de los grandes atractivos en el Circuit de Catalunya. Se han podido ver exposiciones de coches clásicos, simuladores, stand con todo tipo de artículos relacionados con el mundo del motor, actuaciones en directo, los podiums de cada una de las carreras, y una feria de atracciones, entre otros. Se disputaron

un total de ocho carreras, pertenecientes a siete categorías diferentes. En World Sportcar Masters, los Lola T70 Mk3b han copado las tres primeras posiciones, pilotados por L. Voyazides/S. Hadfield, D. Hart, y S. Tandy/M. Stretton, respectivamente. Los ganadores también se han adjudicado la carrera de las Masters Pre66 Touring Cars con el Ford Falcon.

>>> DTM

Miguel Molina, a por todas en su segunda temporada El DTM volverá a tener en Miguel Molina al único piloto español en la parrilla y lo hará a los mandos de su Audi A4 DTM, con la esperanza de mejorar las excelentes actuaciones del año pasado. En esta nueva temporada los coches en pista serán exactamente los mismos que el año anterior, ya que de acuerdo con los fabricantes, se congeló el desarro-

llo de los coches durante 2010 y 2011. Ello significa que el equipo Audi pondrá en parrilla los mismos Audi A4 del año pasado y que Molina por lo que es optimista y a pesar de las nuevas incorporaciones del equipo sigue siendo el más joven de los pilotos Audi. Lucirá el nº 22 y los colores de Red Bull Junior Team en su A4 DTM.

> En el Jarama a final de mayo Ford Transit Trophy: ¡Viva la «fragoneta»

No tendrán muchos circuitos, pero el número de competiciones en Portugal, con campeonatos diferentes, resulta envidiable. Lo último es la Ford Transit Trophy, que inició su andadura la pasada temporada, y que ha disputado su primera cita de la edición 2011en el trazado de Estoril. La espectacularidad está asegurada y la pugna entre los coches, el contacto entre ellos, las frenadas... son sus principales ingredientes. En Estoril, se impuso Antonio Costa, seguido de Joao Baptista y Pedro Salvador en la primera carrera. En la segunda el ganador fue Filipe Martins, por delante de Pedro Fins y Valter Cardoso. Estarán en el Jarama a final de mayo coincidiendo con las carreras de GT.

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>>> British Endurance Championship GT - Rockingham

En corto

Otro podio del Mosler de Morcillo y Cintrano

No comenzó bien el meeting ya que un accidente en los libres limitaba mucho su tiempo de entrenamiento, pese a lo cual Morcillo lograba hacerse con una complicada «pole position» para la carrera de dos horas y media. Cintrano comenzaba la carrera, manteniéndose en el grupo de cabeza, esperando el primer repostaje. El Mosler se mostraba

El circuito de Rockingham fue el escenario donde se disputó la segunda cita del British Endurance Championship, que es como se denomina esta temporada el Britcar. Tras el segundo puesto de la cita inaugural, Javier Morcillo y Manuel Cintrano aspiraban a todo con su Mosler MT900 en el peculiar circuito semi oval de Inglés.

>>> 24 Horas Off Road de Marruecos

muy rápido, pero con el handicap de tener que hacer una parada más que los Ferrari F430 Gt que han dominado el Britcar en anteriores ediciones. Ya con Morcillo al volante y tras los repostajes, éste fue a por los Ferrari que luchaban por el liderato, comiéndoles terreno, mientras se hacía con la vuelta rápida en carrera, cerrando la distancia en 3 seg. por vuelta. Finalmente no logró darles caza, quedandoa sólo 12 seg. del ganador, en el final más cerrado de la historia del Britcar, con 5 pilotos en la vuelta del líder y los tres primeros en 12 seg. tras dos horas y media de carrera. El ganador fue Sean y Michael McInerey por un segundo sobre Gamsky y Robinson. El podio lo compeltó la pareja española, que finalizó 40 segundos por delante del Mosler de Callun Lockie y Paul White. La clasificación de la Clase 1 está coliderada por Gamsky y Robinson junto a Morcillo y Cintrano.

la hora: el 20 de >>> Llegó mayo, estreno de la película sobre Senna

Hay una gran expectación entre los aficionados por ver este documental sobre la vida del gran piloto brasileño. Ya se han podido ver algunos «trailers» en las redes sociales y el adelanto ha gustado. La fecha del estreno en las salas españolas de cine es el 20 de mayo y seguro que será todo un éxito en la taquilla.

>>> Dakar 2012

Antonio Vico, el único español

Bultó y Termens, con el VW Amarok

Antonio Vico participará en las 24 Horas Off-Road

Álvaro Bultó y Francesc Termens formarán equipo con dos Volkswagen Amarok y disputarán el próximo Dakar 2012. Álvaro, deportista incansable en multitud de disciplinas, cuenta con varias participaciones en pruebas africanas tanto en moto como en coches. Francesc por su parte después de coger experiencia en pruebas nacionales e internacionales tendrá su primera participación en una prueba de largo recorrido como es el Dakar sudamerica-

de Marruecos acompañado por su hijo Víctor como copiloto en el BMW X5 de XRaid que acaban de adquirir. Ambos conforman el único equipo español inscrito en esta prueba, que tendrá a Jean Louis Schlesser como cabeza de cartel y que les servirá de preparación para el Dakar.

PROTAGONISTAS Gabriele Tarquini

Incombustible. Le dio un buen repaso a la todopoderosa escudería Chevrolet en la prueba de Zolder del WTCC.

Dani Sordo

Llega la hora de su debut con el MINI. El cántabro sabe que hay mucho por hacer y reclama trabajo y paciencia.

Pepe Oriola

El benjamín del WTCC sigue sorprendiendo y en Zolder, de no ser por una avería, pudo haber finalizado quinto.

no. El encargado de copilotar a Francesc será su padre Ramón Termens el cual cuenta con una amplia experiencia dentro de la competición 4x4. El desarrollo del vehículo se realizará en las instalaciones de Tr2 rally Services y se desarrollará durante el transcurso del año con diferentes test y pruebas durante el campeonato de España de rallyes todo terreno. El objetivo es llevar los dos Amarok a la meta en Lima entre los 25 primeros y ganar en T3.

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ZONARACING > Fórmula 1

> El piloto de McLaren consiguió doblegar a Sebastian Vettel G.P. DE cHINA SHANGAI

POLE SEBASTIAN VETTEL (1:33.706) VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:38.993)

1º Lewis Hamilton

2ºSebastian Vettel

3ºMark Webber

HAMILTON ES EL ÚNICO QUE PUEDE CON RED BULL El piloto de McLaren, que a punto estuvo de no poder participar en la carrera por un problema de última hora con uno de sus inyectores, se aprovechó de una mejor estrategia para superar a un Sebastian Vettel que, hasta ahora, era imbatible. Ferrari mostró su diferencia con el equipo británico y con los Red Bull, y Fernando Alonso sólo pudo ser séptimo. Jaime Alguersuari, que arrancó desde la séptima posición no pudo terminar, mientras que los Hispania consiguieron llegar a la meta. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

omentaba Fernando Alonso en la rueda de prensa posterior a los entrenamientos libres del viernes, en Shangai, que en Ferrari ya han encontrado cuál es el motivo por el que tanto su monoplaza como el de Felipe Massa no consiguen ser tan competitivos como cabía esperar. Sea lo que fuere, no debe ser algo sencillo de solucionar, pues en la cita china, la escudería italiana ha completado el peor de los tres primeros grandes premios de la temporada, finalizando en sexta posición el piloto brasi-

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leño y, justo detrás de él, Fernando Alonso. Y es que, para el asturiano, tras unas tandas libres en las que el trabajo se amontonaba, pues no sólo había que centrar el trabajo en preparar el gran premio, también recabar información del porqué del bajo rendimiento del coche, la cosa no pintaba mal, al menos en calificación. Tras firmar el quinto puesto en Australia y Malasia, realmente el que correspondería, por detrás de Red Bull y McLaren, Mark Webber, en un clarísimo e imperdonable error del equipo al no acertar con la

SUBIENDO Lewis Hamilton. El McLaren parece el único

monoplaza capacitado para plantar cara a los Red Bull. El británico fue expeditivo cuando fue necesario, y supo esperar paciente el resultado de la estrategia.

Mark Webber. Cuando ha comenzado la carrera para ocupar su asiento la próxima temporada, y tras una mala calificación, el asturiano firmó una de sus mejores actuaciones, pasando del décimo octavo lugar al tercero.

BAJANDO Ferrari. Las carreras pasan y se repite la hisVettel y Webber escoltaron a Hamilton.El piloto de McLaren logró su primer triunfo del año.

opción de neumáticos, se quedaba fuera en la primera calificación, junto con los habituales, los Lotus, los Hispania y los Virgen. El enfado del piloto australiano era monumental, y aunque salió disparado para hablar con la dirección de carrera, reclamando haber sido entorpecido por algún otro piloto, lo cierto es que su Red Bull no fue capaz de calentar lo suficiente los neumáticos duros con los que, según había calculado en sus simulaciones el equipo, debían ser suficientes para conseguir pasar la primera criba. Sin Webber en liza, la posición natural de Fernando debía subir del quinto al cuarto puesto, pero mientras Red Bull y McLaren parecen inalcanzables, y Ferrari no evoluciona, el resto de equipos combina malas con buenas actuaciones y, si en Malasia sorprendió el rendimiento de los monoplazas negros de Lotus Renault, en la calificación de Shangai fueron los plateados de Mercedes o, más exactamente, el de Nico Rosberg, pues Michael Schumacher se quedó tirado, otra vez, en la segunda tanda de la calificación. Nico se coló por delante de Fernando y por detrás de Vettel, que esta temporada cuenta sus poles por carreras, Hamilton y Button. Para McLaren, el de China es un gran premio que les trae suerte, y para ello, sus pilotos se vistieron con monos rojos, un color que, según la cultura china, trae suerte. Allí, Jenson Button consiguió su última victoria, y Hamilton refrendó un buen fin de semana firmando la segunda

toria del pasado año. No sólo Red Bull y McLaren están por delante, en Malasia fue Renault, y en China, Mercedes, pero los puntos perdidos pueden terminar siendo decisivos.

posición. Este año, con un Sebastian Vettel intratable, dominador de principio a fin de las dos primeras carreras de la temporada, conseguir el triunfo parecía un sueño casi inalcanzable, pero este año, los neumáticos Pirelli están convirtiendo las carreras en auténticas maniobras militares en los muros, pues hay que afinar las estrategias al milímetro, a la vuelta. Un giro de más y se puede pasar del triunfo al descalabro más estrepitoso. En esta ocasión, los equipos apostaban porque la táctica acertaba pasaba por realizar sólo dos paradas pero, si a algún responsable de este apartado en los equipos no le había quedado claro, esta temporada no se puede arrancar la prueba con una táctica cerrada, hay que saber adaptarse a las condiciones de la carrera, de la pista, del tráfico y, sobre todo, a los neumáticos, capaces de ofrecer su mejor rendimiento, comenzar a flaquear en cinco vueltas y, cinco después, estar completamente desfallecidos, y permitir sangrías de hasta tres segundos por vuelta. Con la idea de hacer dos paradas comenzaron Sebastian Vettel y la pareja de Ferrari, pero rápidamente se vio que lo aconsejable era perder los veinte segundos que requería el cambio de neumáticos de una tercera parada a los casi tres segundos por vuelta que se podían llegar a perder. Con la intención de hacer tres paradas arrancó un Nico Rosberg que no estaba en las quinielas de casi nadie, pero que sorprendió a todos deteniéndose an-

Williams. La escudería británica llegó al co-

mienzo de la temporada muy fuerte, y todo hacía presagiar que podría tratarse de la sorpresa del arranque del campeonato. Lo son, pero por su bajo rendimiento.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Los duelos de la época dorada, vetados Han pasado varias semanas desde el incidente en Sepang entre Alonso y Hamilton en el que ambos fueron sancionados. No paro de darle vueltas y, aunque uno haya levantado el pie u otro haya sido muy agresivo, los verdaderos sancionados tras aquella acción son, somos, los aficionados. He podido ver el documental sobre la vida de Ayrton Senna, en el que se reproduce de forma clara la dura lucha que el brasileño dirimió con Alain Prost, muy similar a la de Fernando Alonso con Lewis Hamilton, y que sirvió para relanzar el campeonato y hacer de la Fórmula 1 un campeonato de pilotos y de estrellas, y la sensación que se me queda es que se está perdiendo la oportunidad de hacer de los duelos del español y el británico algo tan mítico que se quede grabado en las memorias de todos para los próximos años y que, como hace mi padre conmigo, yo pueda contar a mis hijos, emocionado, las batallas entre Alonso y Hamilton. Aunque, este año, ver pelear a los dos se antoja, al menos en este comienzo del campeonato. Ferrari está muy por debajo del que ofrecen Red Bull y McLaren, pero en la Scuderia tienen capacidad de reacción y medios -técnicos y económicos- para reconducir su situación. No es la primera vez que el equipo arranca de manera «regular» y acaban enderezando la temporada. Ya sucedió en 2003. Michael comenzó con un cuarto puesto en Australia, un sexto en Malasia y no terminó en Brasil y, al final, consiguió ganar el mundial. Quien también arrancó mal pero parece enderezar la situación es Hispania. En China, los dos coches terminaron y cada vez están más cerca de Virgin. Todavía hay que mirar al fondo para encontrar sus coches, pero este vistazo ya no se hace con resignación, sino con esperanza.

Vettel continúa como líder sólido. A pesar de perder la victoria en Shangai a falta de cuatro vueltas, el piloto alemán camina con paso firme hacia su segundo título. Dos victorias y un segundo puesto, además de haber firmado las tres poles del año, le colocan como un líder consolidado. Mucho tendrán que mejorar McLaren y Red Bull para poder superar a Red Bull.

Clasificación

> Piloto

1.- Lewis Hamilton 2.- Sebastian Vettel 3.- Mark Webber 4.- Jenson Button 5.- Nico Rosberg 6.- Felipe Massa 7.- Fernando Alonso 8.- Michael Schumacher 9.- Vitaly Petrov 10.- Kamui Kobayashi 11.- Paul Di Resta 12.- Nick Heidfeld 13.- Rubens Barrichello 14.- Sebastian Buemi 15.- Adrian Sutil 16.- Heikki Kovalainen 17.- Sergio Pérez 18.- Pastor Maldonado 19.- Jarno Trulli 20.- Jerome D’Ambrossio 21.- Timo Glock 22.- Vitantonio Liuzzi 23.- Narain Karthikeyan 24.- Jaime Alguersuari

> Coche > Tiempo

McLaren 1h36:58.226 Red Bull + 5.198 Red Bull + 7.555 McLaren + 10.000 Mercedes + 13.448 Ferrari + 15.840 Ferrari + 30.622 Mercedes + 31.026 Renault + 57.404 Sauber + 1:03.273 Force India + 1:08.757 Renault + 1:12.739 Wiliams + 1:30.189 Toro Rosso + 1:30.671 Force India a 1 v. Lotus a 1 v. Sauber a 1 v. Williams a 1 v. Lotus a 1 v. Virgin a 2 v. Virgin a 2 v. Hispania a 2 v. Hispania a 2 v. Toro Rosso a 51 v. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

EQUIPOS

n RED BULL. Bien. Suman otra pole y terminan con los dos pilotos en el podio. La estrategia de Vettel fue arriesgada, y no tuvo el fruto que se esperaba.

n MCLAREN. Muy bien. Son la

alternativa a Red Bull y, en Shangai, con una acertada estrategia, Lewis Hamilton hizo lo imposible, batir a Sebastian Vettel.

n FERRARI. Mal. Han pasado

tres carreras y todavía no han pisado el podio. Las mejoras que llegarán en Europa se esperan con ansia.

n MERCEDES. Bien. Por fín

una actuación destacable de Rosberg. Se coló cuarto en calificación y terminó quinto en carrera. Schumi continúa a su estela.

Alonso. En Malasia, su Ferrari le permitió luchar por el podio, pero se encontró con Hamilton. En China, en ningún momento tuvo oportunidad de acercarse al cajón. En Turquía y Barcelona llegarán mejoras.

tes que el resto y consiguiendo primeros puntos de la tempora- la victoria que parecía casi cienalcanzar la cabeza de la carrera da. Pero cuando paró a hacer el cia ficción antes de comenzar la tras la primera parada de todos primer cambio, un problema a la prueba, comenzaba a tomar forlos pilotos de la zona delantera. hora de apretar la tuerca de uno ma. Vettel, con una estrategia a Durante esta parada, se sufrió la de sus neumáticos traseros hizo dos paradas, tenía que rodar más primera y única baja de la prue- volar una rueda, obligando al de 25 vueltas con unos neumátiba, Jaime Alguersuari. El piloto barcelonés a abandonar. cos que no duraban más de diez, barcelonés comenzaba la carre- Mientras tanto, la lucha de los como Fernando Alonso y Felipe ra de forma inmejorable, desde de delante no era sólo contra sus Massa. Y para colmo, al alemán, la séptima posición, tras se le estropeó el sistema de completar la mejor califi- Los neumáticos condicionaron las intercomunicación con su cación en los ya casi dos estrategias, y aquellos pilotos que equipo y no podía transmiprimeros años que lleva tir a su muro las sensacioen la Fórmula 1. Cierto es fueron a tres paradas consiguieron nes que le transmitían sus que se pudo aprovechar ser más consistentes neumáticos. Rosberg no de una bandera roja en era ajeno a los problemas, los últimos compases de la y desde el primer tercio de Q2, pero lo que la suerte te da, rivales, cada uno tenía su propia la prueba, su ingeniero no pala suerte te quita. El de Toro Ros- pelea personal. En McLaren, por raba de repetirle que había que so, que en Malasia sufrió durante la radio, estimulaban a Button tener cuidado con el consumo toda la carrera con un monoplaza para que apretara, para que tra- de combustible. Nico, que estaba que no estaba en perfectas con- tara de acercarse a sus rivales y completando su mejor actuación diciones, había apostado por una atacar para intentar la victoria, de la temporada, no hizo todo el estrategia acertada, a tres para- pues Vettel parecía vulnerable. A caso a las instrucciones que recidas. Su intención era comenzar Hamilton, en cambio, había que bía por radio y, aunque no deja la carrera con neumáticos usados frenarle. El ímpetu del británico de ser paradójico que un piloto para poder montar los mejores le ha jugado muy malas pasadas cuyo coche está decorado con para la parte final de la carrera y, a lo largo de su trayectoria en los colores de una firma petrolera de esa forma, poder amarrar los la Fórmula 1 y, desde el muro, se quedara sin combustible, tuvo

n LOTUS RENAULT. Regular.

Tras pisar el podium en Australia y en Malasia, los dos puntos sumados por Petrov en China saben a muy poco.

n WILLIAMS. Muy mal. Su

rendimiento en los test invernales hizo pensar que podrían estar más arriba. En las tres primeras carreras no han puntuado.

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Alguersuari. En la carrera que más delante arrancaba, Jaime sufrió un problema en uno de sus neumáticos traseros en su primera parada en boxes. Arrancó con gomas usadas y reservó las buenas para el final, por lo que le tocó sufrir en las pocas vueltas que pudo completar.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Esta vez no Button. El británico realizó una buena salida, pero no pudo repetir la victoria del pasado año.

que levantar el pie en los últimos giros, perdiendo varias plazas, un hecho que no empañó ni un ápice su gran papel que, además, le sirve para reafirmarse como principal baza y primer piloto de Mercedes. Por detrás, Fernando lo pasaba mal, muy mal. En ningún momento, a pesar de que, por el movimiento en las paradas en boxes, le colocaran en posiciones de podio, la realidad era muy diferente. El coche no es competitivo, no tiene ritmo de carrera. Visto lo visto en las primeras carreras, la calificación no es tan importante como el año pasado. Si la estrategia es acertada, y si el coche es competitivo, se puede arrancar la carrera desde las últimas posiciones y conseguir llegar hasta el podio, como demostró

Massa. No fue mala su carrera pero, como Alonso, acusó una estrategia errónea.

un Mark Webber que firmó una de sus mejores actuaciones desde que llegó al mundial. Fernando no arrancó bien. Tampoco es algo nuevo. Esta temporada, las salidas no están siendo su fuerte, y en China, Felipe Massa consiguió superarle. Fernando apostó por una estrategia a dos paradas, y el equipo no supo leer a lo largo de la prueba que lo acertado era optar por tres. En Ferrari, desde la salida del equipo de Ross Brawn y Jean Todt, la estrategia de carrera, uno de los puntos fuertes del equipo italiano, ha pasado a ser una de sus principales debilidades. Cierto es que con un coche competitivo todo es más sencillo, pero también es verdad que McLaren, con un buen planteamiento, ha sido capaz de superar al todopodero-

so Sebastian Vettel. Tras tres carreras, las clasificaciones comienzan a tomar forma. Sebastian Vettel camina con paso firme hacia su segundo título. Dispone del coche más veloz en calificación, no tanto en carrera. Acusan problemas con el Kers, pero tampoco parece un elemento necesario para Red Bull. Hamilton parece aguantar el tipo, mientras que Fernando Alonso comienza a descolgarse y estos puntos que se pierden ahora pueden resultar decisivos al final de la temporada. Pero en Ferrari no pueden pensar ahora en la diferencia de puntos con Red Bull, deben centrarse en conseguir que su coche vuelva a ser competitivo lo antes posible. El año pasado hubo que esperar a que el mundial volviera a Europa. Como mal menor, debería repetirse esta situación.

consiguieron entrar en los puntos, y Paul Di Resta, poco a poco, se va comiendo a un Adrian Sutil que tiene un rival a su altura.

n SAUBER. Regular. Kamui

Kobayashi toma el mando, mientras que Sergio Pérez vivió un calvario en Shangai, golpeando a varios pilotos.

n TORO ROSSO. Regular.

Tras una sobervia calificación, bajaron en carrera. Para colmo, Jaime, que entró en Q1, perdió una rueda en su primer pit stop.

n Rosberg. No deja de ser paradógico que un coche, cuyo principal patrocinador es una compañía petrolera, acuse problemas de consumo. Éste es un problema que trae de cabeza al equipo de Ross Brawn. En China, por fín el Mercedes fue competitivo, pero este problema de combustible impidió a Nico Rosberg pelear por objetivos más ambiciosos que el quinto puesto final. El piloto de pasaporte alemán fue el que más decididamente apostó por una estrategia a tres paradas, y acertó de pleno.

n TEAM LOTUS. Muy bien. Se

afianzan como el mejor equipo nuevo y, cada vez están más cerca del resto. En China, Kovalainen fue mejor que Maldonado.

n HISPANIA. Bien. No están

tan lejos de Virgin, y en China, sus dos monoplazas lograron cruzar la meta. El equipo va hacia arriba.

n MARUSSIA VIRGIN. ReguSalida. Vettel no fue tan eficaz como en las dos carreras anteriores mientras que, por detrás, Alonso, volvió a perder posiciones. En esta ocasión fue Felipe Massa el que consiguió superarle en los primeros metros.

lar. Terminaron sus dos coches, pero ya sienten la presión de Hispania, que fueron más veloces en una tanda de libres. www.motoraccion.es

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Álbum de China

La F1 llegó a China y, esta vez, ni llovió como el año pasado, ni ganó el de siempre. Hamilton, que recurrió al rojo de la suerte en la cultura china, consiguió doblegar al alemán y sumar su primera victoria del año.

La Fórmula 1 continúa acudiendo a China, a pesar de la poca afición que acude a sus gradas.

tos con el rendimiento del En Ferrari no están conten ece que encontraron cuál F150 Italia. En China, par hay que estudiar todos los es el problema, y es que puntos de vista.

De la Rosa llega al equipo y regresan las victorias. Hamilton confía mu cho en el piloto esp añol, y con él celebró su primera victoria del año.

Las cámaras digitales disparan una nueva moda, la autofoto con piloto.

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sábado, los pilotos de En la calificación del a guisa.. Al menos, tanMcLaren acudieron de est son Button ya saben to Lewis Hamilton como Jen cómo le sentaría el rojo.

Hamilton estudia con atenci óon las evoluciones de sus rivales, aunque en esta instantánea parezca que lee un libro dig ital.

¡Ojo en el box de Williams! No se trata de la alarma nuclear Los miembros del equipo Lotus Re- de Japón. Se trata del Kers, nault no olvidan a Robert Kubica. Es que tantos quebraderos de caun piloto con mucho carisma, muy beza está dando. querido entre sus compañeros.

Jaime es un consumado rodador, y no perdería la rueda de algún profesional. En carrera, no sucedió lo mismo...

Con tanto piloto en el paddock, siempre hay algo que celebrar.

La aerodinámica juega un papel muy importante en la F1 actual. Esta no es una nueva idea de Sauber, es el resultado de un golpe en el morro de Kobayashi.

Como es habitual en Shanga i, las s hay afición chicas pusieron to ui rc ci los s el toq ue En todo exó tico de n éstos no parece en la parrilla. española, aunque Valladolid. la provincia de

Fernando Alonso, Ferrari

«Fue una sorpresa lo mal que andamos en China» Alonso, que en Malasia pudo pelear por el podio, no pudo ser más que séptimo en el circuito de Shangai con un coche poco competitivo. - ¿A qué se ha debido la falta de competitividad? - En ningún momento hemos podido estar cerca de los de delante. En Malasia fue una sorpresa ser tan competitivos el domingo cuando luchamos por el podio, pero en Shangai ha sido una mala sorpresa lo lentos que íbamos. - ¿El séptimo era a lo máximo que se podía aspirar? - En la salida perdí una posición, y después de la primera parada perdí doce o trece segundos detrás de Michael Schumacher, lo que hizo que me descolgara del primer grupo. Realmente no podíamos hacer mucho más. Tratamos de sacar el máximo partido y la máxima cantidad de puntos posibles. - Ferrari optó por una táctica a dos paradas, y al final lo acertado era ir a tres. - Después de la carrera es fácil ver lo que

podría ser mejor, pero creo que aunque hubiéramos ido a tres, mi posición hubiera sido la misma. Si eres lento con dos, eres lento con tres. No creo que hubiese cambiado mucho el resultado. Si Webber hubiese hecho dos, también habría terminado en el podio, tiene un coche muy rápido. - ¿Se esperan mejoras a corto plazo? - A Turquía llegaremos con alguna mejora, pero el resto de equipos no se van a tirar tres semanas de vacaciones, por lo que no creo que allí vayan a cambiar mucho las cosas. - ¿El campeonato está más lejos? - El año es muy largo, y el año pasado también parecía que el título estaba perdido. Tuvimos una reacción buena, y este año sabemos que va a llegar, más tarde o más temprano. Intentaremos que sea lo antes posible para no perder muchos puntos.

«La carrera no podía comenzar peor, pero supe mantenerme tranquilo entre los nervios del equipo. Sin duda, ha sido una de mis mejores carreras»

«Con una estrategia a dos paradas, sólo cabía ser paciente y cuidar lo máximo posible los neumáticos, pero este plan, esta vez, no salió bien»

Lewis Hamilton, McLaren

«No arrarnqué muy bien, pero después de quince vueltas comencé a sentirme muy cómodo. Para poder ganar necesito un fin de semana tranquilo»

Sebastian Vettel, Red Bull

«A pesar del accidente con Sutil, al que tengo que pedir disculpas, me he sentido muy cómodo con el coche durante todo el fin de semana»

Mark Webber, Red Bull

Sergio Pérez, Sauber

Vitantonio Liuzzi, Hispania

«A pesar de la penalización por saltarme la salida, estoy satisfecho con el resultado, pues el equipo logró su objetivo, conseguir que los dos coches llegaran a la meta» Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«No todo es malo. Me quedo con que los dos Toro Rosso entraron en la Q1» - La calificación fue realmente buena pero, en carrera, le costaba mantener un buen ritmo. - Creo que el coche tiene una buena vuelta de calificación, los dos coches entraron en la Q3, pero tenemos que trabajar la carrera y la degradación del neumático. - La salida fue muy complicada. - En carrera, comencé con unos neumáticos que estaban muy deteriorados, pues eran los que utilicé tanto en la Q1 como en la Q2. La estrategia que tenía preparada era para tres paradas, y en la primera parte, en las primeras diez vueltas, sabía que lo iba

a pasar muy mal. Acusé mucho sobreviraje y estaba deseando parar. - Al final, los puntos se fueron al limbo, ¿calificaría esta carrera como negativa? - Es verdad que partía en una muy buena posición, pero no todo es negativo. Me quedo con que los dos Toro Rosso consiguieron entrar en la Q1. - ¿Qué sucedió con el neumático? - El mecánico no colocó bien el dado de fijación. En seguida me dí cuenta que algo no iba bien y a penas había completado un par de kilómetros cuando la rueda salió volando. www.motoraccion.es

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Sauber quiere más seguridad a la FIA n El accidente sufrido por

Sergio Pérez en Malasia ha llevado a la escudería suiza a solicitar a la Federación Internacional de Automovilismo que se mejore la seguridad de los pilotos dentro del copkit. En Sepang, uno de los lastres del Toro Rosso de Sebastian Buemi se desprendió y fue catapultado al Sauber del mexicano. En principio, no parecía que el percance revistiera mucha gravedad pero, en cuanto se abrió el coche para valorar los daños, el equipo se asustó al ver que esta pieza llegó a dañar gran parte del suelo y a punto estuvo de llegar hasta el piloto.

Turquía se queda sin Fórmula 1 n La carrera celebrada esta

temporada en Estambul será, al menos en un futuro a corto plazo, la última que se celebre en Turquía. El acuerdo entre Ecclestone con la organización del gran premio turco que expira este año, aseguraba un desembolso de 13 millones de dólares y, según diversos medios turcos, Ecclestone pretendía que este dinero se doblara, hasta los 26 millones. El acuerdo finaliza con la celebración de esta carrera, y pone punto y final a un gran premio que se ha celebrado los últimos siete años, y en el que Felipe Massa ha conseguido tres victorias.

Briatore cree que el problema es Ferrari n Aunque ya no forma parte

del gran circo, la opinión de Flavio Briatore continúa teniendo peso. El italiano aseguró que el irregular comienzo de temporada de Fernando Alonso es debido a la falta de competitividad del Ferrari, aunque descartó que el asturiano esté valorando la posibilidad de abandonar la Scuderia en busca de otro equipo con un monoplaza más rápido. «Un piloto competitivo marca la diferencia con un coche competitivo, pero el problema de Fernando es el coche. Alonso quiso estar en Ferrari, y dará todo para conseguir superar los problemas por los que atraviesan».

La pista de Austin, lista para 2012 n El trazado norteamericano

de Austin, bautizado como Circuit of the Americas, continúa su construcción cumpliendo con los plazos establecidos, y estará listo para la celebración de una carrera la próxima temporada. La pista consta de 5,5 kilómetros de longitud y 20 curvas.

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> Desde Red Bull se ha filtrado que el recambio del australiano será uno de los dos pilotos de Toro Rosso

Ya ha comenzado la guerra por el asiento de Webber

Uno de los asientos más codiciados de cara a la próxima temporada ya está en el mercado. Se trata del que actualmente ocupa Mark Webber. Aunque desde el equipo no se hace oficial la no continuidad del australiano, todo parece indicar que su relevo, de cara a la próxima temporada, saldrá de la lucha entre los dos pilotos de Toro Rosso. Parece que la nueva joya de la factoría de Red Bull, Daniel Ricciardo, no entraría en esta pelea. El joven australiano, que este año cubrirá el campeonato como tercer piloto de las dos escuderías de la bebida energética, saltaría el año que viene a Toro Rosso, ocupando el puesto del que suba a Red Bull. Por el momento, la lucha en Red Bull estaría en empate técnico. Buemi se está mostrando más consistente en calificación, precisamente, el punto débil de Jaime, que se crece en carrera. Precisamente, no ha sido hasta la carrera de China, cuando Alguersuari ha conseguido colarse, por primera vez en la Q1.

El español y el británico colisionaron luchando por el podio

Alonso y Hamilton fueron sancionados en Malasia Para no perder la costumbre, Fernando Alonso y Lewis Hamilton sufrieron la primera sanción de la temporada. El español y el británico son dos de los pilotos que más veces son llamados a declarar a Dirección de Carrera y que más penalizaciones reciben. En Sepang, Alonso, con el alerón móvil averiado, consiguió cazar a un Hamilton que sufría con unos neumáticos deteriorados. El español no podía pasar en la recta, y lo tenía que intentar en otros puntos. El de Ferrari traccionó mejor a la salida de una curva y, en el momento de abandonar el rebufo del británico, golpeó su alerón delantero con la rueda trasera de su rival. La telemetría desveló que el de McLaren había levantado el pie del acelerado

para dificultar el adelantamiento y le cayeron 20 segundos, que supusieron una posición. Al español le cayó la misma penalización por ser demasiado agresivo, pero esta sanción no implicó la pérdida de ninguna posición.

Se activó el alerón en una zona prohibida

El superblando debuta en Mónaco

Más problemas con el DRS Pirelli anuncia compuestos No fue más de un segundo, pero el alerón trasero móvil de Alonso se activó en una zona no permitida. Este hecho no supuso ninguna sanción, ya que no se trató de un error ni del piloto ni del equipo. Este sistema sólo puede ser activado por el piloto dentro de unos márgenes que son programados mediante un sistema vía satélite.

Los compuestos blando y duro son los elegidos por Pirelli para las citas de Turquía y España. En ellas, y como ha sucedido en las tres primeras citas del año, el compuesto duro es elegido como opción «prime» y el blando como «option». Para Mónaco, Pirelli llevará el compuesto blando como «prime» y el superblando como «option».

Hispania consigue su primer objetivo, terminar carreras

Robert Kubica abandonó el hospital

HRT llevó sus dos coches a la meta Tras un arranque de temporada convulso, parece que en Hispania están reconduciendo la situación. En Malasia, con los dos coches listos para saltar a la pista, cumplieron con su principal meta, conseguir hacer el tiempo en la calificación para poder participar en la carrera.

Tras 76 días ingresado tras el accidente en el Rallye Ronde di Andora

Tras más de dos meses ingresado en el Hospital Santa Corona, al norte de Italia, donde sufrió su accidente, Robert Kubica ha sido dado de alta. El piloto polaco comenzó a trabajar en su rehabilitación y recuperación para regresar a los circuitos nada más abandonar el hospital. Desde su domicilio en Montecarlo, y junto con el doctor Ceccarelli. Robert, que fue intervenido de diversas fracturas en su brazo, pierna, codo, hombro y mano derecha, no descarta volver en agosto.

En China, la misión no era otra que intentar que los dos monoplazas consiguieran llegar al final de la prueba. La posición era lo de menos, pero para la escudería española, queda la satisfacción de haber podido batir a los coches de Marussia Virgin en una sesión de libres.

Espera defender otros colores en su carrera en Fórmula 1

Hamilton quiere probar con otro equipo A pesar de saber que es la primera opción dentro de McLaren, parece que a Hamilton no le importaría cambiar de aires. En su carrera automovilística, siempre ha defendido los colores de la escudería de Woking pero, últimamente, se ha dejado querer por otros equipos, entre ellos Red Bull. Hamilton confesó que no ve atractivo defender únicamente los colores de una escudería, y que la lealtad tiene sus límites.

> La llegada de motores de cuatro cilindros con turbo abre nuevos horizontes

Los nuevos motores atraen fabricantes

La implantación de motores turboalimentados de cuatro cilindros en detrimento de los actuales V8 de 2.4 litros está dividiendo al paddock. Unos, la FIA, lo ven con buenos ojos, pues se consigue una F1 más «sostenible», y podría propiciar la llegada de nuevos fabricantes, como Volkswagen, Hyundai o, incluso, Honda. La organización del campeonato continúa mostrándose reticente a este cambio, alegando que, ni espectadores ni patrocinadores, ven con buenos ojos este cambio.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Lewis Hamilton 3.- Jenson Button 4.- Mark Webber 5.- Fernando Alonso 6.- Felipe Massa 7.- Vitaly Petrov 8.- Nick Heidfeld 9.- Nico Rosberg 10.- Kamui Kobayashi 11.- Michael Schumacher 12.- Sébastien Buemi 13.- Adrian Sutil 14.- Paul di Resta 15.- Jaime Alguersuari 16.- Jarno Trulli 17.- Jérôme D’Ambrosio 18.- Timo Glock 19.- Sergio Pérez 20.- Rubens Barrichello 21.- Heikki Kovalainen

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 18 8 10 12 6 15 0 0 - 0 4 2 1 0 0 0 0 - 0 0

25 4 18 12 8 10 0 15 0 6 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

18 25 12 15 6 8 2 0 10 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

68 47 38 37 26 24 17 15 10 7 6 4 2 2 0 0 0 0 0 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Lotus Renault GP 5.- Mercedes GP Petronas 6.- Scuderia Toro Rosso 7.- Force India F1 Team 8.- Sauber F1 Team 9.- Team Lotus 10.- AT&T Williams 11.- Marussia Virgin Racing 12.- HRT F1 Team

- - - - - - - - - - - -

35 26 18 15 0 4 3 - 0 0 0 -

37 22 18 15 0 0 1 0 0 0 0 0

33 37 14 2 14 0 0 1 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

105 85 50 32 14 4 4 1 0 0 0 0

CONSTRUCTORES

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ZONARACING > Monoplazas

> World Series by Renault Motorland coronara, con 18 años, como el piloto más joven en ganar una carrera en este campeonato. Rossi tiró hasta el final, pero no fue suficiente y terminó segundo, por delante de un Albert Costa que, en un circuito que no está cómodo subió al podio y mantiene viva su esperanza de luchar por el campeonato. Sergio Canamassas, el otro representante español, sufrió en la primera manga, pero consiguió puntuar en la segunda.

Costa sobrevive en una pista que no le va El catalán acabó cuarto en la primera manga y tercero en la segunda en una pista en la que no se siente nada cómodo. Alexander Rossi y Kevin Korjus se llevaron los triunfos. Emoción, adelantemientos, incidentes y tensión. Todo lo que cabe esperar de un campeonato como las World Series by Renault lo pudieron vivir los más de 56.000 espectadores que acudieron a la primera cita del año en Motorland. En la carrera del sábado, con la configuración aerodinámica light en los monoplazas, Robert Wickens consiguió la pole, pero no pudo hacer nada para contener el empuje de un debutante, Alexander Rossi, que sorprendió a todos. El estadounidense no salió bien, pero pudo mantener la segunda posición. Un accidente de Arthur Pic obligó a salir al coche de seguridad y a neutralizar la prueba durante cuatro vueltas.

Tras la marcha del safety car, Rossi buscó las cosquillas del líder Daniil Move, pero éste se defendía con uñas y dientes. Rossi no quería sorpresas, y pasó al ruso en la primera oportunidad clara que se le presentó. A partir de ese momento, se escapó y fue imposible darle caza. Por detrás, Costa se las veía con Kevin Korjus, ganador de la Fórmula Renault 2.0 la pasada temporada. El de Epic Racing mostró su fortaleza y el estonio se salió de la pista. En la segunda manga, Kevin Korjus partía desde la primera línea, junto a César Ramos. El estonio no tuvo problemas para colocarse en cabeza y, desde ahí, tirar hasta que cayera la bandera de cuadros y se

El estonio Kevin Korjus se convirtió en el ganador más joven de una prueba de la categoría reina de las World Series y Renault.

Alexander Rossi se impuso en la primera carrera de la temporada.

> Fórmula Renault 2.0 Motorland Carlos Sainz Jr. se coloca como primer líder Frijns. Alex Riberas también tuvo una buena actuación. En la manga del sábado consiguió rodar al mismo ritmo que los dos pilotos de cabeza, suficiente para conseguir el tercer puesto. En la segunda no pudo demostrar su potencial al quedarse fuera en los primeros compases de la manga. El tercer español en liza, Javier Tarancón, tuvo un fin de semana contrario al de Riberas. No pudo acabar la primera carrera, pero sí la segunda, en séptima posición, peleando con el ruso Daniil Kwyat, uno de los cocos del campeonato esta temporada. De notable se puede calificar la actuación de los pilotos españoles en la Fórmula Renault 2.0 en Alcañiz. Carlos Sainz, que la semana anterior comenzó su temporada tomando parte en el campeonato del norte de Europa de la especialidad, consiguió imponerse en la primera manga y terminó en la segunda posición en la segunda, con lo que sale del circuito aragonés como primer líder del certámen, con diez puntos de ventaja sobre el piloto holandés Robin

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> Fórmula Renault NEC Hockenheim (Alemania)

Sainz rozó la perfección en el NEC Tras su paso por la Fórmula BMW, Carlos Sainz Jr. da un paso más en su progresión automovilística, saltando a la Fórmula Renault. Aunque ya participó la pasada campaña en alguna carrera, éste es su primer año completo en esta categoría, y se estrenó en el campeonato del norte de Europa. Su rendimiento no pudo ser mejor, consiguiendo estar presente en los tres podios de las tres primeras mangas, disputadas en Hockenheim, uno en el tercer puesto y las otras dos, en lo más alto. El piloto de Red Bull Junior Team encontró en Robin Frinjs y Daniil Kvyat a sus principales rivales que, además, también lo serán en el campeonato principal que arrancó en Motorland.

> Fórmula 3 Euroseries Paul Ricard (Francia) Las Euroseries de Fórmula 3 no están pasando por su mejor momento. La parrilla presenta un aspecto paupérrimo, pero esto no resta ni un ápice de mérito al arranque del campeonato que los pilotos españoles han realizado. Este año, el campeonato presenta importantes novedades, entre las que destaca la celebración de tres carreras, dos de 40 minutos y una de 20. En la primera y en la tercera, la parrilla se forma con el segundo y primer mejor tiempo en la calificación, mientras que para la segunda se forma invirtiendo la posición de los ocho primeros clasificados. En la primera carrera, la pareja española de Prema, formada por Daniel Juncadella y Roberto Merhi dirimieron un bonito duelo por la tercera posición. Juncadella se hizo con la cuarta posición en la parrilla de salida, y con-

Juncadella y Merhi comienzan arrasando siguió ganar posiciones en la arrancada, pero se quedaba en el cuarto lugar, justo por detrás de un Roberto Merhi que este año es uno de los favoritos al título. Juncadella consiguió superar a su compañero de equipo, y llegó al final de la carrera con las gomas en mejor estado. En la segunda carrera, Merhi sí pudo desquitarse de haber quedado apeado del primer podio, y se llevó la victoria por delante de Wittmann, primer espada de Signature. El de Castellón arrancó desde la quinta posición y protagonizó una notable remontada hasta la primera plaza. También remontó Juncadella, que en la salida cayó hasta el quinto lugar, y consiguió escalar hasta volver a subir al podio, en el tercer cajón y, además, firmó la vuelta rápida de la carrera. Pero lo mejor de Juncadella todavía estaba por llegar. En la tercera carrera, que se celebró el domingo, y que también era a 40 minutos, Dani partía desde la segunda fila y se colocó tercero en la salida. En la primera vuelta ya estaba por detrás de Merhi, que arrancó desde la pole. Los pilotos de Prema no tardaron en distanciarse y poder rodar de forma cómoda. El barcelonés controlaba al castellonense, y sólo espraba el momento adecuado para poder asestar el golpe definitivo. Fue a falta de cinco vueltas cuando Juncadella consiguió ponerse en cabeza, apretó las dos vueltas siguientes lo suficiente para poder llegar a la meta sin muchos apuros. Tras la cita de Paul

Ricard, Juncadella se convierte en el primer líder español CARRERA 1 > Piloto en este campeonato, con seis puntos de ventaja sobre 1.- Nigel Melker 2.- Felix Rosenqvist Merhi y nueve sobre el holandés Melker. 3.- Daniel Juncadella

> Coche > Tiempo

Mucke 36:32.728 Mucke + 4.090 Prema + 9.268 4.- Roberto Merhi Prema + 11.340 5.- Marco Wittmann Signature + 12.424 6.- Carlos Muñoz Signature + 18.186 7.- Kuba Giermaziak Star Racing + 20.106 8.- Laurens Vanthoor Signature + 22.891 9.- Gianmarco Raimondo Motopark + 23.504 10.- Jimmy Eriksson Motopark + 24.184

CARRERA 2

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Roberto Merhi Prema 19:10.637 2.- Marco Wittmann Signature + 0.800 3.- Daniel Juncadella Prema + 1.360 4.- Felix Rosenqvist Mucke + 7.056 5.- Carlos Muñoz Signature + 10.152 6.- Kmiya Sato Motopark + 10.394 7.- Laurens Vanthoor Signature + 11.856 8.- Kuba Giermaziak Star Racing + 12.607 9.- Jimmy Eriksson Motopark + 13.492 10.- Gianmarco Raimondo Motopark + 16.438 11.- Daniel Abt Signature + 16.940 12 Nigel Melker Mucke + 34.948

CARRERA 3

> Piloto

1.- Daniel Juncadella 2.- Roberto Merhi 3.- Marco Wittmann 4.- Nigel Melker 5.- Laurens Vanthoor 6.- Jimmy Eriksson 7.- Carlos Muñoz 8.- Kimiya Sato 9.- Daniel Abt 10.- Gianmarco Raimondo

> Coche > Tiempo Prema 36:30.294 Prema 0.955 Signature 8.713 Mucke 10.642 Signature 13.896 Motopark 20.236 Signature 22.364 Motopark 23.359 Signature 27.630 Motopark a 2 v.

> GP2 Series Test Barcelona El circuito de Montmeló puso el punto y final a la pretemporada Tras las Asian Series, el campeonato principal de GP2 calienta motores. Los últimos test de la temporada, celebrados en Montmeló sirvieron para que algunos equipos comiencen a conocer a sus pilotos y a trabajar de cara al campeonato que arranca en Turquía. Para Racing Engineering, que este año repetirá con Clos y Vietoris fueron dos jornadas muy positivas, en las que consiguieron recabar mucha información. El catalán se

fue del Circuit con buen sabor de boca «estamos trabajando en buena dirección, y llegamos a Turquía muy motivados y con mucha confianza en mí y en el equipo». Estas últimas pruebas de Montmeló también han servido para dejar claro que la pareja del Barwa Addax Team, conformada por Charles Pic y Guiedo Van der Garde, forma parte de los favoritos al título, y serán una de las escuderías a batir. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> Fórmula 2 Silverstone

Miki Monrás ya sabe lo que es ganar y se coloca segundo en el campeonato No hay mejor forma que comenzar la temporada ganando, como ha hecho Miki Monrás en la Fórmula 2. El piloto barcelonés, que se decantó por este campeonato este invierno, ha arrancado con un podio en la primera manga y una victoria en la segunda de la primera cita, celebrada en Silverstone. Desde el primer momento, Monrás se mostró cómodo sobre su monoplaza, consiguiendo el segundo mejor tiempo en la manga clasificatoria. En la primera carrera tuvo problemas en la arrancada, perdiendo alguna posición y, aunque se pasó gran parte de las 21 vueltas de las que constaba la prueba presionando a Will Bratt, no pudo superarle. En esta primera manga, también brilló Ramón Piñeiro, que finalizó en una meritoria quinta plaza. El otro representante español, el gallego José Luis Abadín, tuvo muchos problemas, y bastante hizo con finalizar en el 16º puesto.

> Autosport Series Lédenon (Francia)

Alexander Toril se estrena con monoplazas

El fin de semana de Monrás fue de menos a más, y para la carrera dominical consiguió la pole, superando a Bortolotti, que parecía inalcanzable. Partiendo desde la pole, no tuvo problemas para retener la primera posición, y se lanzó a por su primer triunfo, que consiguió con rotunda claridad. En esta segunda manga, Piñeiro no pudo ser más que décimo primero, mientras que Abadín acabó en la décimo octava plaza.

> Superleague Fórmula

Finalmente, arrancará en junio, en Assen El campeonato que nació con la intención de aunar dos pasiones, como son el fútbol y las carreras no termina de afianzarse. La temporada 2011 tenía que haber comenzado en el circuito de Monza, pero esta prueba se canceló, y a finales de mayo, Portimao, debía haber sido el lugar para estrenar la temporada. Finalmente, también la cita portuguesa se ha caído del calendario, y no será hasta el mes de junio, en Assen, cuando los monoplazas comiencen a rugir. El ambicioso calendario presentado este invierno sólo tiene confirmas las citas de Assen, Navarra, Magny Cours, Zolder y Donnington. Las cinco previstas fuera de Europa, todavía están en el aire.

El piloto germano español Alexander Toril consiguió finalizar su primera carrera sobre un monoplaza cumpliendo su objetivo, terminar las carreras y conseguir acumular kilómetros.Toril que, con 14 años, es el representante más joven de la Autosport Academy, el campeonato organizado por la Federación Francesa de Automovilismo y que emplea monoplazas de F4 de Renault, a la que llega tras cumplir su etapa en el karting, fue mejorando sus registros a medida que fue acumulando vueltas. El joven piloto consiguió terminar la primera carrera en la décimo séptima posición, mientras que para la segunda, ganó una plaza.

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> Fórmula 2 Entrevista con Miki Monrás

«Esta victoria me da confianza en mí mismo»

Monrás ha debutado de forma inmejorable en la F2, consiguiendo su primera victoria. El premio por ganar el campeonato es una prueba con Williams, y el barcelonés se ve con ganas para intentar subirse al F1 y comenzar a hacerse un hueco entre los mejores.

- Primera carrera y primera victoria, ¿entraba en tus planes? - Sabía que iba muy bien, y que podría luchar por el podio y la victoria, pero que se cumpliese, era otra cosa. - ¿Que hayas conseguido ganar en la primera cita implica que se trata de un campeonato poco competitivo o que tú llegas con mucha fuerza? - Ahora estoy bien preparado. El año pasado tuve muchos problemas con el equipo, era un campeonato nuevo... En la Fórmula 2 todo es igual para todo el mundo. No creo que se trate de una cuestión de nivel. El hecho de que todo el mundo disponga del mismo material y compita en igualdad de condiciones me da mucha confianza. - ¿Este ha sido el motivo por el que has dejado la GP3 para decantarte por la F2? - Entre otros motivos. El coche es un poco más potente, y se rueda mucho más que en la GP3. Las carreras son de 40 minutos, y como piloto, te formas más. Además, el premio de poder rodar con el monoplaza de Fórmula 1 de Williams es todo un aliciente. - Te has acoplado a la perfección al Fórmula 2. Desde los primeros test has conseguido ser muy rápido. - Pensaba que me costaría un poco la adaptación al coche, ya que es muy diferente al de GP3, pero todo ha ido muy bien, y no me ha costado adaptarme y coger confianza. - ¿Te ves con fuerza para atacar el campeonato? - El haber ganado en Silverstone me ha servido para coger confianza en mí mismo y tengo la suficiente moral para afrontar las siguientes citas con la intención de ganar el campeonato. - Adrián Vallés te acompaña esta temporada, ¿cuál es su función y en qué medida te sirve su ayuda? - Es necesario tener a alguien al lado que te transmita confianza y que sirva de apoyo. Parece una tontería pero es algo muy importante para un piloto. Además, es alguien con experiencia, y todos los consejos que pueda recibir de él, sirven de ayuda. - Este invierno también rodaste con un World Series, ¿lo hacías con la intención de hacer el campeonato? - Probé también con GP3, pero a lo largo de todo el invierno he estado renqueante de una operación en un hombro, y de la Fórmula 2 sólo había dos entrenamientos colectivos, así que utilicé aquellos test para

probarme y comenzar a coger tono físico. Era muy justo hacer las dos jornadas de test y luego afrontar la carrera habiendo estado tanto tiempo parado. También pienso que puedo hacer alguna carrera de World Series este año. No se me dio mal, conseguí ser séptimo. - Tu trayectoria es atípica. Lo normal es que hubieras saltado a la F3, pero no has optado por este camino, ¿por qué? - Coincidió que salió la GP3 como categoría nueva, y se ha transformado en lo que antes era la Fórmula 3. Ahora es como la F3 europea, la mayoría de pilotos optan por este campeonato. En sus parrillas hay cerca de 30 pilotos mientras que en las Euroseries a penas hay 12. El año pasado se mantuvo el nivel al estar ART, pero la llegada de este nuevo campeonato ha provocado que en vez de pasar por la F3, se vayan a GP3. - ¿Cómo es Miki Monrás como piloto? - Soy bastante constante. Lo que me gusta es la regularidad. No soy piloto que en un campeonato gane una carrera y que, en la siguiente, termine por detrás del décimo puesto. Esto es justo lo que necesito para estar delante este año en la Fórmula 2. - ¿Quién es tu referente? - Siempre me ha gustado mucho Sebastian Vettel, por su trayectoria. Ha conseguido ser campeón del mundo pasando por categorías recientes, las que yo he conocido, como la Fórmula BMW, las World Series, la Fórmula 3... Es un ejemplo a seguir para todos. Conseguir ganar con un Toro Rosso y llegar a ser campeón tan joven es lo que deseamos todos. - ¿Qué esperas, a largo plazo de este campeonato, además de poder rodar con el Williams? - Sobre todo, para ganar experiencia y confianza en mí mismo como piloto y, en el caso de que pudiera ganar, si ruedo con el Fórmula 1, intentar hacerme un hueco importante. En este punto, los equipos importantes comienzan a fijarse en los pilotos. Pensar en Fórmula 1 todavía está muy lejos, habría que intentar buscar sitio en GP2. - Pero no todo es Fórmula 1, hay más salidas para un piloto. - Ahora mismo, tal y como estoy ahora, el objetivo es la Fórmula 1, si no, no tendría sentido nada de lo que estoy haciendo. Dentro de un par de años, podré fijarme en otras cosas pero, hoy por hoy, mi único objetivo es llegar a la Fórmula 1. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> Indycar Long Beach (USA) Oriol Serviá terminó sexto en Long Beach y se aúpa al cuarto puesto El piloto gerundense del Newman Hass ha conseguido escalar hasta la cuarta posición en la clasificación del campeonato de pilotos de la Indycar Series tras firmar la sexta posición en la tercera cita puntuable de la temporada, celebrada en el trazado californiano de Long Beach. Serviá comenzó la carrera, prevista a 80 vueltas, desde la cuarta posición, en la que fue su mejor calificación de la temporada. En la salida, pudo aguantar esta posición hasta el giro 27, momento en el

que realizó su primer pit stop. Tras esta maniobra, Serviá perdió tres posiciones. Tras la segunda parada, superada la mitad de la prueba, consiguió escalar hasta la quinta plaza, intercalándose entre Helio Castroneves y los dos pilotos de Granassi, Scott Dixon y Dario Franchitti. Serviá apuntaba al podio, pero un golpe entre Power y Castroneves le impidió seguir progresando. La victoria fue para el británico Mike Conway, que no encontró rival en Ryan Briscoe, que finalizó en segunda posición, ni en Dario Franchitti, que completó el podio. Serviá terminó la prueba con un sabor agridulce, pues terminó contento con su ritmo de carrera, pero contrariado ya que el podio era una opción muy realista.

> Indy Light Barber (Estados Unidos) Víctor García ya sabe lo que es ganar en el campeonato norteamericano

El joven piloto madrileño no ha necesitado nada más que dos carreras para demostrar su calidad en la nueva aventura que ha emprendido esta temporada. Tras pasar por las World Series by Renault sin mucha suerte, no ha necesitado más de dos carreras para subir a lo más alto del podio. En el trazado de Barber, y subido en uno de los monoplazas de la escudería Moore Racing, con la que la pasada temporada participó Adrián Campos Jr en el mismo campeonato, el fin de semana de Víctor fue impecable.

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El dominio de Víctor fue aplastante, consiguiendo la pole en la ronda de clasificación y manteniendo el primer puesto durante toda la carrera, de cabo a rabo, desde que se apagó el semáforo hasta el banderazo de meta. Una carrera que comenzó con un accidente múltiple en las primeras vueltas, obligando a que el coche de seguridad hiciera acto de presencia. Con ello, la carrera se reagrupó, lo que no impidió que García continuara con su recital. En cuanto se reanudó la carrera, el madrileño comenzó a ganar ventaja sobre sus rivales, y sólo Stefan Wilson se pudo mantener a su rueda. Otro accidente volvió a reagrupar la carrera, y se volvió a repetir la jugada. Wilson aguantó a su estela, y presionó con más ahínco, pero Víctor supo defender con autoridad su posición y, con ello, conseguir su primera victoria en un campeonato que cada vez muestra más nivel.

> AutoGP

Adrián Campos Jr. se une al plantel de Campos Racing

Campos Racing completa su plantel de pilotos para la temporada 2011 de AutoGP. Adrián Campos Jr. se une a Marco Barba en el proyecto del equipo valenciano, retornando así a la estructura con la que debutó en monoplazas y con la que obtuvo nueve victorias y 32 podiums entre 2004 y 2009. El piloto valenciano, que destacó el nivel del campeonato, con un monoplaza similar al de las Indy Light en las que participó en 2010, recalcó que su objetivo continúa siendo el que se marcó el pasado año, y que no es otro que desembarcar en las IndyCar Series en 2012 y continuar su carrera deportiva en Estados Unidos, tras haber sido nombrado «Piloto con mayor progresión de las Indy Light».

> Superstars GT Sprint - Monza

De la Reina líder en GTS

Antonio de la Reina comenzo con buen pie el Campeonato Superstars GT Sprint donde realizó la pole en su categoría, la GTS Cup. El español, que pilota un Ferrari 430 de la escudería Kessel y que comparte coche con el colombiano Steven Goldstein se impuso en la primera carrera y realizó la vuelta rápida, además deser octavo absoluto, dejando tras de sí al Porsche 997 de Massazza y el Lamborghini Gallardo del tambien piloto italiano Graziani. En la segunda carrera del mismo domingo su compañero de equipo, se clasifico segundo tras el italiano Carlo Grazziani sobre el Gallardo. Con este resultado el español y el colombiano lideran su categoría.

> Grand Am - Birminghan

Infructuoso dominio de García

FIA Race Car Euroseries - Nogaro

Ánder Vilariño, quinto en su debut

En su debut en la que se ha dado en llamar la Nascar europea, el piloto guipuzcoano logró su primer gran resultado de la temporada al finalizar en quinto lugar bajo unas condiciones climatológicas ciertamente desfavorables, con lluvia y granizo que han puesto a prueba la capacidad de adaptación de Ander a un vehículo completamente desconocido para él. En la primera carrera Ánder pudo comprobar, según sus propias palabras, que «esto es la jungla». Tras remontar se situó 10º justo cuando fue golpeado por detrás en una

maniobra muy poco deportiva que le sacó de la pista, lo que le retrasó. Volvió a remontar pero al final un pinchazo acabó con sus opciones. En ñla segunda carrera partía desde la segunda línea de la parrilla cediendo una posición tras la salida, lo que le situaba quinto cerca de los puestos de podio. Aunque habría podido atacar en busca del cuarto o incluso el tercer puesto, Ander no cayó en la tentación y prefirió asegurar el quinto puesto. Un balance positivo en su primera cita cpon estos coches, demostrando su rapidez y adaptación.

Ánder Vilariño

He aguantado con los mejores Ha sido un fin de semana duro, de adaptación a un nuevo coche. Creo que he cumplido con las expectativas. En la primera carrera no pude hacer nada porque me echaron de la pista antideportivamente, pero en la segunda, pese a la lluvia tan fuerte, he podido aguantar rodando con los mejores para finalizar quinto. Tenía que asegurar un buen resultado.

El madrileño sigue dejando su sello en los circuitos norteamericanos. García y su equipo, el Coyote-Chevrolet, parecía que podía terminar con la dictadura impuesta por el Team Ganassi, ya que logró la pole y además había demostrado en los libres un ritmo rapidísimo. Antonio García dominó su relevo, pese a ser superado en el cambio de gomas, volviendo a recuperar poco más tarde aumentando la ventaja con los rivales hasta más de 20 segundos. Lamentablemente, un problema eléctrico les retrasó hasta el noveno puesto final. www.motoraccion.es

ZONARACING > WTCC

> Zolder

l abusivo poderio de una marca oficial con tres coches y tres pilotos de alto nivel, ha tenido su contestación de la mano del incombustible Gabriele Tarquini. El italiano lo dejó claro desde la calificación al infiltrase entre los Chevrolet oficiales. En la primera carrera no pudo evitar el triplete de Chevrolet que encabezó Huff por delante de Menu y Muller. Un toque con el piloto suizo dejó fuera de la lucha por el podio a Tarquini que se tuvo que conformar con la cuarta posición, justo por delante de su compañero Monteiro. Pero en la segunda carrera, el italiano no iba a desaprovechar la ocasión que se le brindaba para vapulear al «engreído» equipo Chevrolet y les bajaba los humos colocándose líder desde el comienzo y no abandonando esta posición hasta el final de la prueba, siendo escoltado en el podio Menu y Monteiro. Em el Trofeo Independientes fue el danés Poulsen quien se impuso en la primera carrera, algo que no pudo repetir en la segunda al sufrir un accidente, dejando así el camino libre al chino O´Young, que lograba su primer triunfo.

Tarquini les baja los Humos Tarquini le ha sacado los colores a la todopoderosa Chevrolet, dejando claro que más vale maña que fuerza. Los coches azules están obligados a ganar todo y aunque es difícil que se le escape el título a uno de sus pilotos, los SEAT del equipo Sunred están dispuestos a plantar cara y aprovechar cualquier resquicio.

Gabriele Tarquini. El veterano italiano excampeón del mundo, impuso su fortaleza en la segunda carrera sobre el incombustible SEAT León.

Robert Huff. De nuevo fue el más fuerte de la escuadra germanoamericana, ganando la primera carrera y consolidando su liderato.

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Kristian Poulsen. El danés fue primero entre los Independientes en la primera manga y lidera esta clasificación.

Darryl O´Young. El piloto chino debutaba con el Cruze 1.6 con el que finalizó cuarto en la segunda carrera.

> Javi Villa

Tiago Monteiro. El portugués fue uno de los pilotos más rápidos en el trazado belga, dándole a SEAT un podio en la primera de las carreras.

Robert Dahlgren. El piloto sueco está demostrando una alta competitividad al volante del Volvo C30.

Tom Coronel. Fin de semana para olvidar del piloto holandés que en Bélgica no logró sumar ningún punto en la general.

> Pepe Oriola

Un neumático le privó del quinto puesto

El joven piloto catalán, el benjamín de la parrilla con sólo 16 años, sigue su aprendizaje a ritmo acelerado y no para de sorprender a técnicos y rivales. En el trazado belga fue decimosegundo en la calificación lo que le abría las puertas del top ten en carrera. En la primera, tras pugnar con un grupo de BMW finalizó undécimo. En la segunda lo estaba bordando a la estela de Monteiro y afianzado en la quinta posición, cuando un problema le obligó a abandonar.

A Javi ya le llaman «Superfast» Y no es para menos, porque pese a que no todo resultó redondo en el circuito belga, el piloto asturiano sí que dejó su sello y acalló alguna que otra boca que ponía en cuestión sus actuaciones en el WTCC. No ha habido que esperar mucho para ver el Villa que todos queremos, al Villa rápido e impulsivo que no se deja intimidar y que se supera precisamente cuando más difíciles se le ponen las cosas, apareciera en escena. El equipo Proteam y el propio Villa se tomaron las tandas libres con la única finalidad de rodar y probar varias soluciones, sin ninguna intención de realizar tiempos. Eso lo dejaban para la calificación, pero desgraciadamente para nuestro piloto, en ella no pudo completar ni una sola vuelta al rompersele el turbo, lo que le obligaba a salir a las carreras desde la última posición de la parrilla... ¡la vigesimoprimera! Desde luego, un mal presagio para el día siguiente, el de las carreras. Pero nada más lejos de la posterior realidad ya que el piloto de Colunga se «soltaba la melena» en el Warm Up y lograba ser el más rápido con un tiempo que le hubiera servido para situarse segundo en la calificación. Con estos ánimos, pero sin olvidarse que partía desde la última plaza de la parrilla, Villa salía a la primera carrera. En ella protagonizó una gran remontada, con la dificultad que eso entraña en un campeonato como éste, que le llevaría hasta la novena posición en el momento de cruzar la meta. En la segunda manga, nueva remontada con el agravante de que se paró el coche en la salida. Con la pista «con aire», iniciaba un ataque que le llevaría a realizar la vuelta rápida en carrera, sacándole casi medio segundo a Robert Huff, el segundo más rápido. Fue décimo en meta y es segundo de los Independientes.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

1.- Robert Huff 2.- Alain Menu 3.- Yvan Muller 4.- Gabriele Tarquini 5.- Tiago Monteiro 6.- Kristian Poulsen 7.- Norbert Michelisz 8.- Michel Nykjaer 9.- Javier Villa 10.- Darryl O´Young 11.- Pepe Oriola 12.- Aleksei Dudukalo 13.- Robert Dahlgren 14.- Yukinori Taniguchi 15.- Urs Sonderegger

Equipo

Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Seat Leon TDi BMW 320 TC BMW 320 TC Seat Leon TDi BMW 320 TC Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Seat Leon TDi Volvo C30 Chevrolet Cruze BMW 320 TC

Tiempo 29:18.807 +1.244 +1.740 +3.790 +5.102 +8.987 +10.878 +12.032 +12.845 +12.901 +14.656 +17.538 +18.687 +25.864 +42.236

Carrera 2

Piloto

1.- Gabriele Tarquini 2.- Alain Menu 3.- Tiago Monteiro 4.- Darryl O´Young 5.- Michel Nykjaer 6.- Robert Huff 7.- Robert Dahlgren 8.- Norbert Michelisz 9.- Aleksei Dudukalo 10.- Javier Villa 11.- Mehdi Bennani 12.- Franz Engstler 13.- Fabio Fabiani 14.- Pepe Oriola 15.- Urs Sonderegger

Equipo Seat Leon TDi Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Chevrolet Cruze Volvo C30 BMW 320 TC Seat Leon TDi BMW 320 TC BMW 320 TC BMW 320 TC BMW 320 si Seat Leon TDi BMW 320 TC

Tiempo 22:07-752 +0.448 +0.886 +1.614 +5.702 +5.901 +12.652 +16.721 +20.141 +28.827 +42.066 +48.235 +1 vuelta +2 vueltas +4 vueltas

Así queda el campeonato 1.- Robert Huff, 70p.; 2.- Alain Menu, 69 p.; 3.- Gabriele Tarquini, 51p.; 4.- Yvan Muller, 48p.; 5.- Tiago Monteiro, 31 p.; 6.- Tom Coronel, 30 p.; 7.- Carlos Bueno, 25 p.; 8.- Kristian Poulsen, 18p.; 9.- Michel Nykjaer, 18 p.; 10.- Darryl O´Young, 13 p.; 11.- Norbert Michelisz, 10 p.; 12.- Javier Villa, 7 p.; 13.- Robert Dahlgren, 6 p.; 14.- Franz Engstler, 4 p.; 15.- Aleksey Dudukalo, 2 p.; 16.- Mehdi Mennani, 1 p.; 17.- Pepe Oriola, 1p. Trofeo Independientes: 1.- Poulsen, 26 p.; 2.- Villa, 23 p.; 3.- Nykjaer, 23 p.; 4.- O´Young, 19 p.; 5.- Engstler, 16 p.; 6.-Michelisz, 15 p.

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ZONARACING > WTCC

> Javi Villa

Trabajo para estar la próxima temporada en un equipo oficial - Costó, pero al final estás en el WTCC. - Sí, era un objetivo que tenía tras dejar los monoplazas. Tenía varias opciones pero al final nos convenció el programa y el proyecto de Proteam. Es un equipo muy reconocido y con unos objetivos muy claros. - La pena es que te tuvieras que presentar en la primera carrera de Brasil sin haber probado el coche. - Pues sí, la verdad. Era un hándicap que ya asumíamos. Todo fue muy justo, el material llegó a Curitiba dos días antes de la carrera y hubo que montar allí mismo el coche. Supuso un gran trabajo para el equipo ya que el coche era diferente al del año anterior, con los nuevos motores... Fue un comienzo de mucho trabajo, desde luego. - ¿Y sobre la pista? - Lógicamente, no haber probado el coche antes, condicionaba las cosas. Pero yo soy un piloto que tengo mucha confianza en mis posibilidades y no me importó. El problema es que también tuvimos algunos problemas y tan pronto llovía como se secaba la pista. Pesé a todo no fueron mal las cosas en carrera, sobre todo en la segunda donde acabé octavo y primero de los Independientes. - En esta última carrera, en Zolder, también surgieron problemas. - Sí, pero es normal. Apenas habíamos probado nada, e hicimos los libres para rodar y hacer kilómetros, sin tirar a por tiempos. Veíamos que podíamos estar entre los 10 mejores de la calificación, pero se rompió el turbo nada más salir y no pude marcar ningún tiempo, lo que me obligaba a salir el último en las dos carreras. - ¿Te desanimaste? - Ya llevo tiempo en esto y sé

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cómo son las carreras. Lo importante es sacar lo positivo de los momentos difíciles. Además, al día siguiente salí al Warm Up como si se tratase de la calificación y fuimos los más rápidos. Ese tiempo nos hubiese colocado segundos en la parrilla. Luego en carrera también estuvimos haciendo buenos tiempos y en la segunda, logramos la vuelta rápida, y lo que es mejor, tiempos similares de forma constante durante toda la carrera. Esto es lo positivo, lo que nos da confianza y lo que nos debe animar para las próximas pruebas. - La siguiente será en Monza, ¿os beneficia el circuito? - Lo bueno es que haremos unos test el día antes. Lo importante es ser fiables, hacer buenas calificaciones, terminar entre el 4º y el 7º. Saliendo ahí se pueden coger muchos puntos. Para Monza hay que trabajar las frenadas fuertes... y tratar de que nos salga una buena vuelta rápida. - ¿Qué es lo que más te ha sorprendido del WTCC? - Más que sorprenderme, lo que me llama la atención y trato de aprender de los que saben de esto, es cómo enfocan las cronos, la calificación, recibir información, los neumáticos a usar... esto es lo que estoy intentando mejorar y me centro en ello. - Eras un piloto conocido, pero ya hay quien se ha fijado en tí de cara a un futuro... - Mi intención es que se fijen en mí para el año próximo poder estar en un equipo oficial. Poco a poco se va llamando la atención de la gente, se fijan en tu ritmo, cosas que para la gente normal a lo mejor pasan desapercibidas pero que los que están en esto valoran y tienen en cuenta. Yo, la verdad, no me esperaba un ritmo como el de Zolder, ni creo que en BMW. Ha sido muy positivo. - ¿Te ha sorprendido el

BMW? ¿Qué destacas de él? - Cuando lo probé en Brasil por primera vez me agradó mucho. Es un coche de carreras ciento por ciento. Eso significa mucho trabajo para el piloto, en suspensiones, mapas de turbo, limitador de presión,... muchas cosas. Y esto es bueno y va con mi filosofía de piloto. Saber lo que hay que pedir a los técnicos del equipo, a BMW. En definitiva, ir evolucionando el coche, que es nuevo y al que le queda mucho por mejorar. Es un coche con un gran potencial, pero hay que ponerse el mono de trabajo para sacarlo. - ¿Qué tal la relación con el equipo? - Muy buena. Ya han trabajado con otros pilotos españoles y no son unos recién llegados al WTCC como yo. Ellos saben muchas cosas que desconozco y me dejo aconsejar por ellos, pero ellos también valoran mucho mi trabajo y me lo hacen saber. Formamos un buen equipo y estoy seguro que lograremos buenos resultados de nuestra colaboración. Para ellos también es un coche nuevo y han cambiado cosas respecto al año pasado que han provocado que haya más igualdad entre los coches y todo esté más apretado. - ¿Qué te parece el nivel de pilotos y equipos? - Estamos hablando de un Campeonato del Mundo, por tanto no puede ser de otra forma

!Así se adelanta, a pares¡

que altísimo. Ahora sólo hay un equipo oficial, pero habrá más el próximo año, estoy seguro. Los equipos privados como el mío, Sunred u otros, también disponen de una gran estructura y buenos medios. De pilotos, que te voy a decir, hay un alto nivel tanto de pilotaje como de experiencia. Esto es muy importante, la experiencia es lo que te hace analizar la situación, preparar el fin de semana de carreras: libres, calificación... dónde empujar, dónde no tanto. Eso es fundamental. - Supongo que también la forma de pilotar, diferente de monoplazas a turismos. - Sí, sin duda que es diferente, pero yo me adapto bien y no tiene que ser un problema. A otros pilotos les ha pasado, pero yo he corrido un par de años con los Minis y eso quizás me haya dado experiencia en el aspecto del «cara a cara» con otros coches. Es cierto que aquí hay mucho contacto y lo que no puedes es achantarte porque mientras dudas se te han metido. Yo de mo-

> Superstars Series - Monza mento, como lo que he tenido que hacer es remontar, saliendo desde atrás, he sido más atacante, de buscar el hueco, que defensor, y creo que no se me ha dado mal. - Después de lo visto en estas dos primeras carreras, ¿cambia tu objetivo? - No especialmente, lucharemos por el campeonato de Independientes y estar entre el cuarto y el séptimo de la general, peleando con los SEAT, y quizás subir al podio alguna carrera. No estaría mal. - ¿Además del WTCC harás alguna carrera más? - Estaré en la MINI con Lenker & Grunblau y José Manuel de los Milagros. Cuando me coincida con alguna carrera del WTCC, correrá José sol,o y cuando a él le coincidan con la Clio, seré yo el que corra en solitario..

Complicado debut para Campos Racing Con una filosofía similar a la del Campeonato del Mundo de Supebikes, no en vano el organizador es el mismo, Flamini, este campeonato se disputa con vehículos de serie de más de 500 CV, y por primera vez cuenta con un equipo español en la parrilla. Campos Racing, tras un año de reflexión, ha vuelto a los circuitos y este campeonato será uno de los escenarios donde luzcan sus colores. Con Sergio Hernández e Isaac Tutumlu en sus filas sobre sendos BMW M3 debutaron en el rápido trazado italiano aunque la mecánica les iba a dejar prácticamente inéditos y sin apenas poder rodar en carrera. Hernández sólo pudo dar un giro en la primera carrera y Tutumlu apenás poco más. El de Javea ni tan siquiera pudo salir a la segunda carrera, donde el segundo piloto del equipo fue sacado de la pista sin poder regresar a ella. Las carreras fueron dominadas por los Mercedes de Massimo Pigoli y Michela Cerruti. La joven, y también debutante, piloto del Mercedes rosa es líder del campeonato gracias a que en la manga que no ganó finalizó en segunda posición.

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> European F3 Open

> Valencia

Jokinen y Fernández avisan

El Circuito Ricardo Tormo fue el escenario de la puesta en escena de una nueva edición de European F3 Open, en la que se dieron cita 17 pilotos, de los que el danés Johan Jokinen y el asturiano Toño Fernández fueron los afortunados en subir a lo más alto del podio al ganar, cada uno de ellos, una carrera.

Johan Jokinen. El danés del equipo Ceders salió de Valencia como primer líder de la temporada.

Álex Fontana. Logró la “pole” y subir al podio en dos ocasiones, aunque sin el premio del triunfo.

os entrenamientos habían sido dominados por el suizo del equipo Corbetta, Alex Fontana, seguido de Jokinen y Fernández, que de esta forma ya dejaban ver cuáles eran sus intenciones. Pero a las carreras, también se sumaron nuevos ingredientes. En la primera, el protagonista fue el piloto danés Johan Jokinen, al que no le gustó que le hubiesen quitado in extremis la pole position, se sacó la espina con una contundente victoria. El piloto, con un Dallara F308 de Cedars, hizo una gran salida, superando al suizo Álex Fontana, que no pudo evitar que Jokinen le cogiera el interior y, desde ese momento abrir hueco con el resto de sus rivales. Tras las diecisiete vueltas programadas, Jokinen, también autor de vuelta rápida, entraba

Matteo Beretta. Muy regular el de RP Motorsport que logró un cuarto y quinto puestos que le permiten optar a todo esta temporada.

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como ganador con ocho segundos sobre Fontana. El mejor español, en el tercer escalón del podio, fue Nil Montserrat, con uno de los coches del equipo Emilio de Villota Motorsport. Montserrat tuvo durante gran parte de la carrera al piloto de Hache Team, Toño Fernández, como su rival más duro, pero un drive through al asturiano por sacar de la pista a Jammal, le retrasó, pese a lo cual finalizó en el sexto puesto. Fabio Gamberini, de Team West-Tec, resultó cuarto y además vencía entre los pilotos de la Copa con el F306 del equipo inglés. Matteo Beretta, de RP Motorsport, acabó quinto. Victor Correa (Team WestTec), Matteo Davenia (RP Motorsport), Fernando Monje (Drivex) y Juan Carlos Sistos (Emilio de Villota Motorsport) compeltaron las posiciones del top ten.

Fernando Monje. Pagó las consecuencias de salir retrasado, algo que deberá mejorar el piloto de Drivex si quiere estar delante en carrera.

Toño Fernández

Ha sido una victoria fácil pero trabajada Nil Montserrat. El piloto de Emilio de Villota cuajó un buen fin de semana que le mantiene segundo de la general.

Estoy contentísimo. Salí muy fuerte para coger ventaja y no tener los problemas de la primera manga. Una vez que cogí distancia controlé a mis rivales por el retrovisor y por la información de la pizarra. Ha sido una victoria fácil pero trabajada porque no es sencillo mantener la concentración tantas vueltas cuando ruedas sólo. Se la dedico a todos los que han venido a apoyarme, mis sponsors y mi familia.

Nil Montserrat Victor Correa. El brasileño de West Tec fue a más alcanzando unos prometedores quinto y sexto puestos.

En la segunda carrera, con las seis primeras posiciones de parrilla invertidas según los resultados de la anterior, Toño Fernández partía desde la primera plaza y no estaba dispuesto a desaprovechar esa oportunidad. El asturiano se hizo fuerte frente a sus rivales en la salida, aguantando la posición, para, con un ritmo rápido y constante, escaparse en busca de su primera victoria del año, donde su objetivo pasa

El asturiano Toño Fernández no desaprovechó la ocasión de salir desde la primera posición para imponerse en la segunda carrera

No está mal para empezar la temporada

Pedro Quesada. El andaluz luchó con los mejores de la Copa pese a los problemas de embrague.

por alcanzar el título. El piloto de Hache Team, logró además la vuelta rápida. La segunda posición fue para Montserrat, en otra gran carrera del catalán de Emilio de Villota Motorsport, logrando así repetir podio. En los primeros momentos logró situarse tercero para adelantar a Matteo Beretta mediada la carrera y no dejar ya esa segunda plaza. Beretta, italiano de RP Motorsport tampoco pudo aguantar el tercer puesto, pues éste ha sido finalmente para Fontana, que al igual que Montserrat, repetía podio. Los brasileños de Team West-Tec, Correa y Gamberini, han sido quinto y sexto con victoria para este último dentro de la Copa con su Dallara F306. Jokinen, ganador de la primera carrera, ha abandonado en la primera vuelta de la segunda.

No está nada mal para empezar la temporada, pese a que hubiese querdio estar un poco más adelante en los entrenamientos. Un tercer y segundo puestos nos vienen muy bien de cara al campeonato, pero habrá que ganar carreras para mantenernos. Ya sabemos quiénes serán nuestros rivales.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Toño Fernández Perjudicado por un drive trough en la primera carrera, se impuso con autoridad en la segunda dejando claras sus intenciones para esta temporada.

Piloto

Equipo

Tiempo

1.- Johan Jokinen 2.- Álex Fontana 3.- Nil Montserrat 4.- Fabio Gamberini 5.- Matteo Beretta

Cedars AS Corbetta deVillota T West-Tec RP Motor

25:58.537 a 8.604 a 15.173 a 35.492 a 40.433

Piloto

Equipo

Tiempo

1.- Toño Fernández 2.- Nil Montserrat 3.- Álex Fontana 4.- Matteo Beretta 5.- Víctor Correa

Hache Team 24:45.3642 deVillota a 5.144 Corbetta a 11.844 RP Motor a 18.465 T West-Tec a 19.188

Carrera 2

Así va el campeonato 1º Álex Fontana 21; 2º Nil Montserrat 20 ; 3º Toño Fernandez 19 ; 4º Johan Jokinen 15; 5º Matteo Beretta 14 ; 6º Victor Correa 8 ; 7º Fabio Gamberini 6 ; 8º Matteo Davenia 5 ; 9º Niccolo Schiro 3 ; 10º Fernando Monje 2 ; 11º Juan Carlos Sistos 2

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ZONARACING

> Campeonato de España de GT / Iber GT

> Valencia

MANDAN LOS PORTUGUESES

GiaoAmaral. Con el Porsche de Drivex, son candidatos al título, y lo demostraron ganando la primera carrera.

FontesVillarroel. Buen debut para ellos y sin duda será uno de los equipos habituales del podio.

Lavio-Sicart. Un equipo muy regular y equilibrado como lo demuestran sus dos podios con uno de los Ferrari RCA.

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Los pilotos portugueses fueron los claros dominadores de la primera cita del campeonato, aunque no nos podemos olvidar del buen resultado del debutante Celso Míguez, ganador en una de las carreras, y del excelente trabajo de la pareja Fontes-Villarroel.

os del país vecino ya fueron los mejores en los entrenamientos, con el dominio de Giao con el Porsche de Drivex y de Godinho con el Ferrari de Aurora, en cada una de las mangas de calificación. En la primera de las carreras Giao y Amaral, se imponían por tan sólo dos décimas al Audi de Campaniço y Figueiredo, pese a que el coche de Drivex, pilotado de salida por Giao, impuso un fuerte ritmo que le llevó a realizar la vuelta rápida y marcar una diferencia notable con sus rivales. Pero tras las paradas en boxes, Figueiredo se colocaba líder,lo que obligó a Amaral a un gran esfuerzo para recuperar el primer puesto cuando sólo faltaban cinco mínutos para cruzar la meta le adelantaba, cuando quedaban menos de cinco minutos para el final. El segundo puesto de Campaniço y Figueiredo les valió también para ganar en GTS. Tercero fue el Ferrari de RCA Racing pilotado por Brian Lavio y Alan Sicart que llegaban por delante del también Ferrari de Álvaro Fontes y Jesús Díez Villarroel. En GT Light se impuso el Ferrari, el 430 Challenge de Baporo con Toril y Rosell al volante. Antes de la segunda carrera, problemas para el Aurora que tenía la pole, que tuvo que sustituir la caja de cambios. Tras la salida, Godinho fue superado Figueiredo y Miguel Ramos. Éste, con un Ferrari de GT2 abrió una buena diferencia que, tras la parada en boxes para ceder el testigo a su hermano Joao, se ampliaba a más de quince segundos. Pero un trompo de éste dejaba el triunfo en bandeja a Godinho y Míguez, con el Ferrari 430 GT2 del equipo Aurora. Villarroel y Fontes fueron segundos por delante de Lavio y Sicart, mientras que Figueiredo y Campaniço volvían a ganar entre los GTS, lo mismo que Toril y Rosell entre los GT Light.

MíguezGodinho. El embrague los dejó inéditos en la primera carrera, pero impusieron su ley en la segunda, confirmando que son favoritos al título.

Palencia-Puig. Los pilotos de Zener lograron un quinto y séptimo puestos y son segundos en GTS.

Celso Míguez

El título es una opción totalmente realista

Silva-Coimbra. Espectacular el nuevo Mercedes SLS AMG GT3 que fue sexto en la primera manga.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto - Copiloto

Coche

1.- Manuel Giao – Miguel Amaral 2.- Cesar Campaniço – Joao Pedro Figueiredo 3.- Brian Lavio – Alan Sicart 4.- Alvaro Fontes – Jesús Díez Villarroel 5.- Alfredo Palencia – Ton Puig

Porsche 911GT3 51:19.157 Audi R8 a 0.187 Ferrari 430 GT2 a 5.244 Ferrari 430 GT2 a 12.710 Ferrari 430 GT3 a 1:00.629

Carrera 2

Piloto - Copiloto

Coche

1.- Celso Míguez – Hugo Godinho 2.- Alvaro Fontes – Jesús Díez Villarroel 3.- Brian Lavio – Alan Sicart 4.- Cesar Campaniço – Joao Pedro Figueiredo 5.- Manuel Giao – Miguel Amaral

Ferrari 430 GT2 Ferrari 430 GT2 Ferrari 430 GT2 Audi R8 Porsche 911GT3

Tiempo

Tiempo 51:22,737 a 3.589 a 5.419 a 5.740 a 12.953

Campaniço-Figueiredo. La regularidad les sitúa como líderes absolutos del campeonato y GTS.

Creo que no podía haber soñado un debut mejor ya que no imaginaba que podría lograr una victoria nada más llegar al campeonato. De todas formas, todo no ha ido como creo debería haber ido ya que avería en la primera carrera nos ha impedido haber sumado, al menos, un podio más. Tras esta carrera, y aunque mi planteamiento para la temporada era un poco de aprendizaje, sí estoy convencido que optar al título es una opción totalmente realista. Espero poder al equipo y a mí mismo, más alegrías como ésta.

> Incierto debut en el Jarama ante la desbandada de pilotos

¿Qué pasa con los “leones”? La decisión de SEAT Sport de abandonar la Supercopa León española, el mejor campeonato y el de más nivel de los que se disputaban en España y uno de los mejores de turismos a nivel mundial, dejó huérfanos a muchos pilotos que tenían uno de estos competitivos coches. GT Sport recogió el testigo y se comprometió a sacar adelante un campeonato paralelo al nacional de GT y European F3. En el calendario aparecía la prueba valenciana pero se decidió posponer el debut para la próxima cita en el Jarama a final de mayo. A decir de los organizadores, para dar tiempo a que los pilotos cierreren sus presupuestos y puedan dar cabida así a un mayor número de coches. Lo que realmente parece que está ocurriendo es todo lo contrario ya que son varios los pilotos que ante la falta de decisiones claras y también por la notable merma de premios, han decidió emigrar a otros campeonatos tanto en España como fuera de nuestras fronteras. www.motoraccion.es

ZONARACING > Clio Cup

> Motorland - Alcañiz CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto 1.- J.M. De los Milagros 2.- A. Dueñas 3.- N. Milan 4.- J. Palomeras 5.- M. De Diego 6.- J. Lamic 7.- M. Guillot

Carrera 2

Pos. Piloto 1.- A. Dueñas 2.- N. Milan 3.- M. Guillot 4.- J.P. Lamic 5.- J.M. De los Milagros 6.- M. De Diego 7.- J. Palomeras

Clasificación Final

TIEMPO 11 vueltas a 0.858 a 2.444 a 6.078 a 9.227. a 9.519 a 9.965 TIEMPO 10 vueltas a 0.701 a 2.150 a 2.568 a 2.943 a 6.736 a 9.589

1. J.M. De los Milagros, 97 puntos. 2. N. Milan, 62. 3. J. Palomeras, 61. 4. A. Dueñas, 56. 5. A. Villanueva, 39. 6. D. Mesalles, 38.

Duelo de poder en Alcañiz

El dominio de José Manuel de los Milagros parece haber encontrado contestación. Las fantásticas prestaciones del joven Azor Dueñas, quien firmó la pole en el trazado alcañizano, nos hacen pensar que, desde ahora, la Clio Cup va a estar mucho más abierta, lo que sin duda será más interesante para todos. Fotos: Chus Catalán

C José Manuel de los Milagros. Ganó la primera, pero sus «ganas» le retrasaron al 5º puesto en la segunda.

Marcos de Diegos. El madrileño le va cogiendo el punto al Clio y sumo un buen puñado de puntos.

Azor Dueñas. En Valencia demostró ser rápido y lo confirmó en Alcañiz con un primer y segundo puesto.

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omo teloneros de la gran fiesta de las World Series by Renault, los Clio Cup españoles y francesa disputaron una carrera conjunta en la que 43 coches se dieron cita sobre la pista aragonesa. Aunque a algunos de los pilotos más rápidos de la monomarca en Francia ya los conocíamos (como Nicolas Milan o Michael Novalak), los franceses no se lo puisieron fácil a los nuestros. La primera sorpresa estuvo en la sesión oficial de clasificación. Después de ver cómo De los Milagros dominaba sin piedad las sesiones libres, en las oficiales hubo un cambio de tendencia que nos permitió ver a Azor Dueñas en lo más alto de la clasificación, después de firmar dos excelentes vueltas con gomas nuevas, situación que cogió a De los Milagros un poco desprevenido, pese a que la segunda plaza era igualmente fantástica. En la primera carrera, De los Milagros no tuvo demasiados problemas para hacerse con la primera plaza en apenas unos metros. Azor Dueñas le siguió muy de cerca y consideró como buena la segunda plaza, teniendo en cuenta que su jefe de filas, Milan, rodaba tercero con muchas ganas de optar a adelantarle y ocupar su plaza.

De los Milagroslograba la tercera victoria consecutiva de la temporada. Tras ellos, Palomeras y De Diego. La segunda carrera, resultó mucho más accidentada. En la salida, Raquel Morera y Santi Navarro protagonizaron un choque fortuito que terminó con el coche de Navarro volcado y el safety car en pista. Tomó la delantera Azor Dueñas, seguido de Nicolas Milan y José Manuel de los Milagros. Y ese hubiera sido el resultado final de no ser por la tentativa de De los Milagros de adelantar a Milan, saldada con una ligera salida de pista del piloto de Dale Gas que le retrasó hasta la quinta plaza final, por detrás de Guillot y Lamic. De todas formas, el resultado no es del todo malo para De los Milagros, quien se marchó de Alcañiz con un buen saco de puntos.Por detrás, sexto, Marcos de Diego confirmó que el mal resultado de la primera cita del año, en Valencia, había sido solo un mal sueño, sumando además un quinto puesto en la primera carrera. No tuvo tanta suerte en esta ocasión Álex Villanueva Jr., algo retrasado para lo que él es capaz de hacer, así como Óscar Nogués, quien no tuvo el coche afinado como para poder luchar por las primeras plazas.

Álvaro Vela. Estuvo entre los mejores nacionales y llegará al podio.

Álex Villanueva. El joven piloto rodó rápido y mantiene su progresión.

> Zihara Esteban La edad no me asusta; en la pista todos somos iguales

Oscar Nogués. Pese a sus innegables dotes, no pudo brillar en carrera, recibiendo además un fuerte golpe.

Rafa Villanueva. Algunos problemas le están impidiendo estar más adelante.

David Cebrián. No será su campeonato habitual, pero no se perdió esta ocasión.

Jordi Palomeras. La competencia sigue evolucionando y el catalán parece estancado.

La piloto de Gernika se ha convertido en 2011 en la más joven de la Clio Cup de Circuitos. A sus 16 años, procedente del mundo del karting, Zihara ha sorprendido por su velocidad y su capacidad de adaptación al Renault Clio. - ¿Cómo has vivido las primeras carreras en la Clio Cup? - Ha sido una experiencia única. Las sensaciones respecto a un kart han sido muy diferentes, pero me estoy divertiendo muchísimo e intento aprovechar al máximo para, poco a poco, ir cogiendo más y más experiencia. - ¿Por qué decidiste pasar a los turismos desde el karting? - Una de las de las cosas que tengo muy claras es que el karting es la base y escuela de todo el mundo del automovilismo. Creo que mi etapa de karting ha terminado y tenía la necesidad de dar un paso más y avanzar profesionalmente. Tenía claro que es muy difícil ir por el camino de los fórmulas, y cuando se me presentó la gran oportunidad de fichar con Monlau para correr con Turismos, enseguida acepté. - ¿Qué has aprendido en estos años en el karting? - Todas las técnicas que empleo para el Clio han sido estudiadas y practicadas en mi etapa de karting, además de pulir mi conducción, afinando mi postura conduciendo. Otra cosa que es muy importante en este mundillo es saber las picardías que emplean los demás pilotos, y poco a poco ir practicando. - ¿Qué siente una chica tan joven en un certamen con pilotos de tanta experiencia? - La edad no me asusta y que otros pilotos lleven muchos años más de experiencia hace que este año se con-

vierta en un reto que me propongo superar. - ¿Cómo te preparas cada carrera? - L o s entrenamientos constantes utilizo un kart 125 de cambio secuencial en Zuera (Zaragoza). Me hacen coger fortaleza en los brazos y sentir nuevas sensaciones de velocidad. También me ayudan las clases de conducción extrema impartidas por el piloto David Bosch. Antes de cada carrera me desplazo a Barcelona para pulir con David los aspectos en los que necesito más ayuda. Y comprender así algunas reacciones de mi Clio. También he tenido la oportunidad de trabajar en un simulador para preparar la carrera de Alcañiz. Tenía la necesidad de saberme de memoria el trazado aragonés. - Defínete como piloto - Me considero una mujer valiente, rápida y luchadora. Considero que en la pista somos todos iguales y compito al máximo. Eso sí, fuera de pista, me gusta relacionarme con todos los pilotos, incluidos mis competidores. - ¿Qué metas tienes en el futuro? - La más cercana es ganar la Clio Cup (risas…). Nunca imaginé estar tan pronto donde estoy ahora mismo. Por eso lo único que espero es seguir muchos años vinculada al mundo del motor porque me apasiona.

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ZONARACING

> Campeonato de España de Montaña

> Subida a Ubrique

Fombona, E ¿quién va a ser? La población gaditana de Ubrique volvía a tener el honor de ser el escenario donde, un año más, se ponía en marcha el Campeonato de España de Montaña. Su puntuabilidad también para la Challenge Europea y para el certamen andaluz, completaba una lista de inscritos que llegaba hasta los 77 equipos, de los que el 70% provenían de más abajo de Despeñaperros. Paco Galera

José Antonio Aznar. Se tuvo que conformar con dos segundos puestos.

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ntre los pilotos «ilustres» venidos de más allá de la piel de toro, el húngaro Laszlo Hernaldi ( Mitsu Evo VIII) se presentaba como actual campeón de Europa de la Challenge, un certamen que nadie sabe a ciencia cierta qué es ni dónde se disputa, y el francés Jean Marie Almeras (Porsche 935) que se encuadraba en la categoría del Campeonato de Europa de Históricos en la que demostraría un dominio absoluto. En el Nacional, poca sombra le podría hacer al siempre joven José A López Fombona (Audi A4) que a lo largo del fin de semana demostraría que aún no hay relevo en la Montaña ni nadie que pueda acercarse a sus tiempos.

Buenas expectativas presentaban hombres como el almeriense Manolo Maldonado (Córdoba WRC), Abia (206 WRC), Borreguero (Mosler) y Ortuño (Maxi Megane), sin olvidarnos del eterno segundo, José Antonio Aznar (Audi) que no pudo acercarse al asturiano en ninguna de las seis mangas que se disputaron entre libres, oficiales y carreras. La Fase A arrancaba a las 3 de la tarde del sábado con la disputa de la manga de entrenos libres. El numeroso público asistente (se comentaba que en torno a 30.000 personas) retrasó el comienzo de la manga ya que hubo que reubicarlo buscando la máxima seguridad. Finalmente, 73 equipos tomaban la salida, con la ausencia destacada de Vilariño,

Aritz Egozkue. El vasco fue el CM que más partido sacó en Andalucía.

de los que sólo 62 lograban alcanzar la meta. Los 11 retirados fueron básicamente por averías, destacando la salida de carretera del CM del murciano Rubén Cerezo que hizo que la Fase A durara hasta las 8 de la tarde. En la Copa de Europa, Fombona marca el mejor tiempo (2,25”.485) seguido de Aznar (2.27.350) y de José Ortuño (2.34.328). En la Challenge Europea, el vencedor resultó ser el espectacular Seat Cupra GT de Ángel Castro, seguido del asturiano Víctor Manuel Pardeiro con su Lancer Evo IX y tercero el castellano leonés Juan José Abia con su 206 WRC. En históricos la victoria fue para el mítico Jean Marie Almeras que a sus 70 años marcó 2:36.298 pilotando su Porsche 935, el segundo puesto fue para el valenciano Rafael Serratosa. En el Campeonato de España, la clasificación era la misma de la Copa de Europa, pero con el murciano Ángel Castro con su SEAT Cupra GT (2:32.556) en tercera posición. El Grupo N iba a parar a manos de Víctor Pardeiro (Mitsubishi). EN CM la victoria era para Pedro Roca (SiIver) y en Históricos de nuevo el Seat 124 de Miguel Ángel Clemente se llevaba el gato al agua. En el certamen andaluz, tras Aznar y Ortuño se situaba el malagueño Blanco Rosales (Mitsubishi Evo IX). En monoplazas, el triunfo iba a las manos de Jonathan Álvarez y en Clásicos–Históricos un pletórico Juan Aguilera (Lancia Delta) resultaba vencedor tras la disputa de la primera jornada de carreras.

La Fase B disputada en la mañana del domingo resultó un calco de la del sábado en lo que a Turismos se refiere. Fombona se superaba así mismo rebajando en más de 1” su tiempo del día anterior, volviendo a relegar a la 2ª posición al almeriense Aznar (a casi 5”) y tercero de nuevo, Ortuño. En Grupo N sí hubo cambio de líder, ya que el extremeño Eduardo Noriego realizó una subida impecable robándole la cartera a Pardeiro por 4” y en tercera posición quedaba José Blanco a 8” de Noriego. En la modalidad CM el piloto balear Pedro Roca tuvo que abandonar por una avería mecánica y no pudo aspirar a repetir la victoria del sábado. Con él fuera de la carrera la victoria fue para Aritz Egozcue (2:16.985), segundo fue Óscar Palacio (2:18.540) y Javier Moreno (2:22.054). En la categoría GT, Raúl Borreguero se impuso a Ángel Castro, tomando la revancha de la jornada anterior. En el Andaluz de Montaña se volvieron a cumplir las previsiones y la segunda jornada de competición de la Subida a Ubrique, marca de garantía, finalizó con José Antonio Aznar como líder del Campeonato de Andalucía de Turismos de Montaña; seguido por José Ortuño y Juan Aguilera. Este último desbancó a José Blanco que fue quien ocupó la tercera posición el sábado. En la modalidad de Monoplazas se han clasificado Jonathan Álvarez primero y Francisco Javier Pérez, segundo, repitiéndose el resultado del sábado.

CLASIFICACIÓN Fase A

Piloto

Coche

1.- Pedro ROCA 2.- Aritz EGOZCUE 3.- Oscar PALACIO 4.- Javier MORENO 5.- Mateo LIROLA 6.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA 7.- Jonathan ALVAREZ 8.- José Antonio AZNAR 9.- Fco José HERNÁNDEZ 10.- Fco Javier PÉREZ 11.- Angel CASTRO 12.- Manuel José MATEO 13.- Víctor M. PARDEIRO 14.- José ORTUÑO 15.- Juan José ABIA 16.- Manuel SENRA 17.- Raúl BORREGUERO 18.- Jean Marie ALMERAS 19.- José BLANCO

S2 S2 S2 GT R -- A4 ST -- A4 ST -- CM Cupra GT GT R Lancer Evo IX Maxi Megane 206 WRC 306 Maxi Mosler MT900R Porsche 935 Lancer Evo IX

Fase B

Tiempo

Piloto

02:16.803 00:00.589 00:03.351 00:05.771 00:07.080 00:08.682 00:09.417 00:10.547 00:10.685 00:10.714 00:15.453 00:15.625 00:16.984 00:17.525 00:17.647 00:17.907 00:18.305 00:19.495 00:21.127

1.- Aritz EGOZCUE 2.- Oscar PALACIO 3.- Javier MORENO 4.- Mateo LIROLA 5.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA 6.- Jonathan ALVAREZ 7.- Manuel José MATEO 8.- Francisco Javier PÉREZ 9.- Fco José HERNÁNDEZ 10.- José Antonio AZNAR 11.- Raúl BORREGUERO 12.- Aitor ERRO 13.- Eduardo NORIEGO 14.- Angel CASTRO 15.- Jean Marie ALMERAS 16.- Juan José ABIA 17.- José ORTUÑO 18.- Víctor M. PARDEIRO 19.- Manuel SENRA

Coche S2 S2 GT R -- A4 ST -- GT R CM -- A4 ST Mosler MT900R Nova M10 Lancer Evo IX Cupra GT Porsche 935 206 WRC Maxi Megane Lancer Evo IX 306 Maxi

Tiempo 02:16.985 00:01.555 00:05.069 00:06.347 00:06.786 00:08.346 00:10.013 00:10.746 00:11.159 00:11.612 00:11.735 00:13.284 00:14.658 00:15.238 00:16.475 00:17.316 00:18.116 00:18.192 00:18.376

Juan José Abia. Con su veterano pero efectivo 206 WRC. Manuel Senra. Con el 306 Maxi.

Raúl Borreguero. Espectacular con su nuevo Mosler.

Pedro Roca. Un problema mecánico le forzó a abandonar en la segunda manga, después de haber sido el más rápido en la primera.

s Ángel Castro. Su Cupra ganó la primera de GT.

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ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE DE JORDANIA

JORDANIA

S.2:48:28.2 Ogier

1> 2 > J.+0.2Latvala 3 > s.+27.7loeb

SUBIENDO Ogier: «Seb2» apostó por no levantar

el pie en el último tramo del viernes y ganó. Debe ser que además de arriesgado tiene una bola de cristal.

Latvala: ¡Fenomenal J-M!, en su cabalgada a

reventar el caballo en la última jornada arrolló a Loeb y le faltó un suspiro en el último tramo donde partió como líder con medio segundo de ventaja

Ogier por «foto-finish»

Un año después de lograr su primera victoria en Portugal, Sebastien Ogier ha vuelto a demostrar que lo suyo no fue una flor de primavera y que ni siquiera un siete veces campeón del mundo como Loeb es capaz de seguir su ritmo. Texto y fotos: Esteban Delgado

na de las principales consecuencias de la eliminación de la primera etapa es que el líder del Mundial quedaba literalmente descartado para la victoria al pasar el primer día a constar de 144,3 km en lugar de 73,48 km y tener sólo una jornada para recuperar el terreno. Sebastien Loeb fue el primer líder, pero pronto le igualó su compañero de equipo, pese a no ganar ninguno de los dos primeros tramos. Cuarto sobre la ruta, Ogier pronto se dio cuenta de que la limpieza no era tan importante como en anteriores ediciones, que con el nuevo neumático de Michelin y las nuevas monturas se limpiaba mucho me-

nos, calculando que era necesaria una ventaja mínima de veinte segundos para conservar su plaza el último día. Antes del mítico tramo de Jordan River, la misma era de tan solo 7,7s sobre Loeb y 8,6 sobre Jari-Matti Latvala para pasar a convertirse en 31,6 y 33,1s respectivamente cuando el campeón del mundo y el piloto de Ford decidieron levantar el pie para no abrir la carretera. Y es que Ogier tuvo conocimiento de la decisión de sus rivales y actuó en consecuencia, ya que la última etapa apenas eran 115 kms. Loeb además perdió más tiempo del deseado al encontrarse con el polvo levantado por Mikko Hirvonen al romper la dirección asisti-

Jari-Matti Latvala. Ogier le arrebató el triunfo en el «Power stage» por tan sólo dos décimas. Una lástima pues había remontado más de medio minuto con sus directos rivales.

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BAJANDO Loeb: Su posición de salida no era ni buena

ni mala, pero en la última jornada algo falló. ¿Habrá que empezar a pensar ahora que su coche, como el de Sordo, no era el mismo que el de Ogier…?

HIPERFOCAL

FIA: La organización de Jordania no brilló, pero

incluir en el calendario 2012 una prueba que ni siquiera ha sido puesta en pié todavía, clama al cielo. Ahora se entiende la decisión de la FIA de eliminar el puesto de observador…

El DS3 WRC parece ajustarse al «guante» de Ogier, mientras Loeb comete pequeños errores por buscar el límite en su caza

Wales Rally GB

A veces sorprende el empeño de algunos por cambiar los nombres de algunas de las pruebas más legendarias del Campeonato del Mundo. El Nesté Rallye de Finlandia siempre será el 1000 Lagos; el RACC Rallye Cataluña-Costa Dorada-Rallye de España no dejará de ser el Costa Brava desplazado a Tarragona y el Wales Rally GB nunca hará olvidar al Lombard RAC Rally. La nueva ruta anunciada del Rallye de Gales ha logrado en mi persona que esbozara una sonrisa de oreja a oreja. “Pues a algunos compañeros tuyos no les ha hecho ninguna gracia el nuevo recorrido”, me comentaba su organizador Fred Gallagher. Que el antiguo copiloto de nombres como Henri Toivonen, Juha Kankkunen o Bjorn Waldegaard se haya atrevido a extender la prueba británica del sur al norte del país de Catherine Zeta-Jones, recuperando tramos como el de Great Orme Toll de asfalto bordeando su costa norte que no se utilizaba desde 1981 o el bosque de Clocaenog, un nombre olvidado desde 1996 o los de Dyfnant o Dyfi Forest incluido en la ruta del RAC Rally de 1961, no responde sino a los problemas económicos de la organización que ha tenido que plegarse a los deseos de su patrocinador, el Gobierno de Cymru, con quien este año se acaba el contrato, que probablemente no se renovará y por ello ostenta un asterisco la inclusión de la prueba británica en el calendario 2012. Quizá, el propio problema puede convertirse en la tabla de salvación del RAC Rally del Siglo XXI recuperando el antiguo formato de los ‘Mickey Mouse’ y las viejas visitas al muro de Adriano en la frontera escocesa, dado que el presidente de la FIA, Jean Todt, está por rescatar los rallyes tradicionales en esta nueva etapa. Como siempre yo sigo añorando mi primer RAC Rally en 1980. Una primera etapa con salida en Bath el domingo a las nueve de la mañana y llegada en Windermere en la región de Cumbria, cerca de la base de M-Sport, el lunes a las diez y veinte de la noche después de cubrir 37 tramos como los circuitos de Silverstone o Donnington y bosques míticos como los de Dalby, Greystock, Whytop, Kershop, Redesdale o el infernal Kielder Water. Y, ya camino del sur, el martes a las 11 de la mañana afrontar los supervivientes 33 tramos más, en una ruta parecida a la que les espera el próximo mes de noviembre a los pilotos del ahora denominado WRC, regresando de nuevo a los baños romanos de Bath el miércoles cerca de las tres y media de la tarde. Total, 70 tramos con un recorrido de 2.833,77 kilómetros, de ellos 708,09 cronometrados. Lo sé, resulta un coñazo tener que cargar con la maleta de un hotel a otro día tras día, verse obligado a buscar un hotel diferente para cada noche, aunque para eso está Internet y el que no se haya espabilado en noviembre lo tendrá difícil incluso para encontrar un Bed & Breakfast decente donde echar una cabezada. Pero eso forma parte del juego, de la aventura que nos enganchó al mundo de los rallyes. Evidentemente los equipos han puesto el grito en el cielo, pero dudo que sea una cuestión económica sino de comodidad, en sintonía con la época en que vivimos donde todo se tiene que dar hecho, no siendo las nuevas generaciones capaces ni de improvisar o tomar las cosas de frente tal y como vienen. “That’s’ the difference between real man and boys…” Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

Sebastian Loeb. Al pluricampeón galo le ha salido un hueso duro de roer en su compañero de marca. En Jordania finalizó tercero, pero sigue líder.

Mikko Hirvonen. La primera etapa condicionó su resultado final y le hizo perder el liderato.

Matthew Wilson. Se ha adaptado bien al Fiesta con el que ha logrado dos buenos resultados consecutivos.

Kimi Raikkonen. Un pinchazo en el penúltimo tramo le privó del quinto puesto, que fue para Wilson, pero no evitó que pudiera terminar en el sexto puesto.

Federico Villagra. El argentino se llevó los puntos del 7º puesto.

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da de su Ford Fiestar RS, perdiendo casi un minuto respecto al mejor tiempo. La oportunidad más grande de Loeb para alcanzar a Ogier residía en el primer bucle, pero el siete veces campeón del mundo apenas recuperó una decena al cometer pequeños errores de conducción buscando el límite del Citroën DS3 WRC que parece ajustarse al «guante» de Ogier como el C4 WRC lo fue al suyo: «Estoy perdiendo tiempo en las partes más viradas, pese a que me parece que lo estoy haciendo bien», comentaba un Loeb que se había visto superado por el Ford de Latvala por el segundo lugar. Pero ni siquiera un cambio en el set-up de su montura en los tramos finales le permitió inmiscuirse en el duelo Ogier-Latvala. Pese a no ganar ningún tramo de los cuatro que constaba la primera tanda, un Jari-Matti Latvala lograba situarse a 18,9s del francés para, a continuación, adjudicarse los tres posteriores batiendo a Ogier en la cabeza del Rallye de Jordania por medio segundo antes de enfrentarse en el «Power Stage» donde estaban en juego 25 puntos de la victoria y 3 extra por ser el más rápido en los 10,55 kms del tramo de «Baptism Site», cerca del

Petter Solberg. Abandonó al salirse de la pista.

supuesto punto donde Jesús fue bautizado en el rio Jordán por San Juan Bautista. El hecho de que la salida se diera a los quince primeros en orden inverso, igualó todavía más la carrera de los pilotos hasta el punto que hubo que acudir a las milésimas, 46, para conocer el nombre del vencedor entre Ogier y Mikko Hirvonen, en tanto que Latvala se quedaba a siete décimas cediendo el triunfo al piloto de Citroën y batiendo el récord de la diferencia mínima entre los dos primeros clasificados que estaba en 0,3s en el Rallye de Nueva Zelanda 2007 entre Marcus Gronholm y Sebastien Loeb. Cuarto fue Mikko Hirvonen a casi tres minutos, que se resarció ganando dos tramos el último día en plena efervescencia en la lucha por el triunfo, pero que perdió en Jordania el liderato ganado en Suecia en febrero. Nuevo quinto lugar para Matthew Wilson cuyo Fiesta RS parece irrompible, al contrario que el resto, pero gracias a la desgracia ajena al pinchar Kimi Raikkonen en el penúltimo tramo, pero manteniendo el expiloto de Ferrari la sexta posición. Henning Solberg y Mads Ostberg abandonaron el primer día al romper el cárter de su vehículo contra una piedra el primero y la caja de cambios el segundo. Séptimo fue Federico Villagra, delante de Kalid Al Qassimi y Dennis Kuipers, vencedor de la «guerra civil» holandesa contra Peter Van Mersteijn (Citroën DS3) y que nos hace añorar a Conrad Rautenbach… Con eso está todo dicho. Nueva participación de Daniel Oliveira con el Mini John Cooper Works en versión S2000 que rompió un manguito de agua en el primer tramo, reenganchándose al Super Rally para acabar 19º entre los veintitrés participantes que lograron cruzar el podio.

MINI. Problemas de Oliveira desde el primer tramo.

MUNDIAL S2000

Desastre para Nasser Al Attiyah Tras su exclusión en México el piloto qatarí se había adjudicado sin problemas las dos primeras citas del campeonato de Oriente Medio y se disponía a exhibir su dominio en Jordania donde el año pasado tan sólo pudo ser cuarto tras tener que acogerse al Superally. El dominio de Nasser Al-Attiyah en la primera etapa fue total, casi insultante para el resto de pilotos, ganando cinco de los seis tramos de la primera etapa logrando más de dos minutos de ventaja colocándose en octavo lugar absoluto hasta que un problema con una bujía le hizo perder algo de tiempo. Sin embargo, al día siguiente nada más arrancar en el primer tramo un humo azul se mezclaba con el polvo, síntoma inequívoco de un pistón roto en el motor de su Ford Fiesta que le condenó al abandono, un segundo cero consecutivo en su casillero. El encargado de tomar el relevo fue el

portugués Bernardo Sousa, quien también lideró la prueba jordana en 2010 antes de ser excluido. El portugués pudo contener, pese a problemas de suspensión en su Fiesta, el ataque del joven Karl Kruuda que finalizó a tan solo 21,7s, lo que ha dado al estonio el liderato del Mundial Super 2000. No tuvieron suerte en Jordania ni Eyvind Brynildsen, el único en seguir el ritmo inicial de Al-Attiyah hasta que un pinchazo y la consiguiente rotura de suspensión de su Skoda Fabia obligó a retirarse al piloto noruego ni Fryges Turán al incendiarse su Ford Fiesta en el último tramo. Mención aparte merece el cuarto lugar conseguido por Albert Llovera a quien la tardía llegada del barco perjudicó doblemente al no llegar su coche de reconocimiento, viéndose obligado a hacerlo desde el asiento derecho y con Diego Vallejo en el

de atrás, confiando en un piloto local cuyo exceso de velocidad durante los mismos le valió al andorrano una multa de 650 euros. El piloto de FIAT sufrió mucho con el nuevo sistema de mandos que castigó sus manos en exceso.

El «Holandés Errante» Casi podría escribirse una leyenda como la del «Holandes Errante» o si ustedes quieren como la de David Jones en «Piratas del Caribe», con lo sucedido al famoso «ro ro», como llaman los británicos al buque de carga encargado de llevar el material de los distintos equipos del WRC. Inicialmente, el barco tenía que salir de Venecia para atracar en Tartous para llegar a Jordania por carretera, pero las revueltas en Siria obligaron a cambiar los planes y la nave contactada por otra que iba a navegar de Trieste a Haifa en Israel. Sin embargo, un problema con uno de los motores en medio del Mediterráneo tuvo como consecuencia que la llegada prevista para el domingo 10 de abril se retrasara en principio 24 horas, obligando a los organizadores a aplazar los reconocimientos. Sin embargo una tormenta a la vista de la Tierra Prometida obligó a utilizar los remolcadores

RALLYE DE JORDANIA Pos. Piloto (Nac) Coche 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

para desembarcar su carga el miércoles 13 a las 11h, pasar los trámites y recorrer 150 kms hasta la frontera jordana y dirigirse al Mar Muerto donde no llegaron hasta las ocho de la noche de ese mismo día. Ello obligó a los organizadores a cancelar la primera etapa de seis tramos para poder acomodar el jueves las verificaciones por la mañana, el shakedown poco después del mediodía y una ceremonia de salida simplificada en la vieja ciudad romana de Jerash por la tarde distante casi cien kilómetros de la base del rallye.

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Sébastien Ogier (FRA) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Mads Østberg (NOR) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Kimi Räikkönen (FIN) 9.- Federico Villagra (ARG) 10.- Henning Solberg (NOR) 11.- Martin Prokop (CZE)

13 Febrero Suecia

S. OGIER (F) J. LATVALA (FIN) S. LOEB (F) M. HIRVONEN (FIN) M. WILSON (GB) K. RÄIKKÖNEN (FIN) F. VILLAGRA (RA) K. AL QASSIMI () D. KUIPERS (NL) B. SOUSA (P) K. KRUUDA (EST) H. GASSNER JR (D) M. ØSTBERG (N) H. SOLBERG (N) N. AMIOUNI (RL) R. ALKETBI () A. LLOVERA (AND) E. BRYNILDSEN (N) D. OLIVEIRA (BR) M. TANTASH (HKJ) M. SALEH (RL)

2 Octubre Francia

Tiempo

CITROËN DS3 WRC 2:48:28.2 FORD Fiesta RS WRC +0.2 CITROËN DS3 WRC +27.7 FORD Fiesta RS WRC +2:44.7 FORD Fiesta RS WRC +5:44.9 CITROËN DS3 WRC +6:14.9 FORD Fiesta RS WRC +9:18.7 FORD Fiesta RS WRC +9:43.7 FORD Fiesta RS WRC +14:27.5 FORD Fiesta S2000 +15:05.5 SKODA Fabia S2000 +15:27.2 SKODA Fabia S2000 +17:27.6 FORD Fiesta RS WRC +17:35.7 FORD Fiesta RS WRC +22:01.7 MIT.Lancer Evolution 9 +30:08.2 SKODA Fabia S2000 +32:14.7 FIAT Abarth Grande Punto +32:39.0 SKODA Fabia S2000 +38:27.0 MINI Jcw S2000 1.6T +38:29.1 MIT. Lancer Evolution 9 +50:29.7 SUBARU Impreza STi +54:37.9

23 Octubre España

13 Noviembre Gran Bretaña

TOTAL

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

10 25 15 16 10 18 2 4 - R 0

27 21 R 15 13 10 R - 2 8 6

21 12 26 17 8 0 10 6 4 2 -

16 14 28 18 R 0 10 8 6 0 -

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

74 72 69 66 31 28 22 18 12 10 6

22 40 18 8

25 33 18 -

43 27 4 8

40 30 3 10

-- -- -- --

130 130 43 26

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- M-Sport Stobart Ford WRT 4.- ICE1 Racing

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Presentación del equipo Mini John Cooper Works WRC

Dani Sordo nos habla de su coche

n la misma fábrica de Mini donde hace 53 años salieron las primeras unidades del famoso modelo británico, fue presentado en sociedad el nuevo Mini John Cooper Works WRC con el que Dani Sordo tomará parte a principios de mayo en el Rallye de Cerdeña, donde efectuará su debut oficial en competición. El primer Mini con una longitud superior a los cuatro metros, de cuatro puertas y cuatro ruedas motrices presentaba una decoración agresiva basada en el color rojo como los Mini triple vencedores del Rallye de Montecarlo en los años 60, en lo que la única novedad apenas vista en los test es el alerón trasero que en palabras del ingeniero responsable, David

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Dani Sordo y Chris Meeke, junto con sus copilotos, Carlos Del Barrio y Paul Nagle.

Wilcock, equivale a una ganancia de medio segundo por kilómetro. En el acto, David Richards, propietario de Prodrive con chaqueta sin corbata y calzado con bambas rojas, afirmó: «Cuando hace dieciocho meses buscamos un coche que cumpliera las prioridades para participar en Rallyes, el Mini Countryman se situó entre los tres primeros. Tiene las ruedas en cada extremo, un centro de gravedad bajo y un chasis excelente como han podido comprobar los pilotos». El antiguo jefe de Carlos Sainz en Subaru añadió que el año que viene habrá no menos de diez unidades del Mini en el campeonato del mundo. En breve se apunta la llegada de un importante patrocinador relacionado con las nuevas tecnologías.

David Richrards anunció que la próxima temporada habrá un mínimo de 10 Mini en el WRC.

> Estuvimos con Dani Sordo en los test de Lloret

«Las evoluciones van despacio y habrá que tomárselo con calma» Poco más de una semana después estuvimos con Dani Sordo en Lloret de Mar en uno de los últimos test: «Desde Cerdeña hemos ido evolucionando el coche, pero básicamente este año es de test. Tenemos que ver qué pasa en el primer rallye y trabajar a partir de ahí. Es una pena que el coche no esté a la altura para pelear en Cerdeña. Un buen resultado este año sería estar entre los cinco primeros en algún rallye. Estamos a buen nivel, pero tenemos que evolucionar en varios apartados: motor, suspensiones,... En asfalto todavía no hemos empezado, pero en tierra el coche resulta un poco crítico de la parte de atrás, primero subvira y después sobrevira, es difícil de controlar cuando el piso patina mucho. En el tema motor todavía queda un poquito de trabajo, pero es en la

suspensión donde yo creo que se pueden cambiar muchas cosas, es totalmente diferente a la que conocía. Si te fijas en las imágenes de TV hoy en día los coches van muy blandos, jugando con las inercias y con las ruedas siempre en el suelo. Este coche es como los de antes, con menor recorrido de suspensión. Yo tengo una teoría y ellos tienen la suya. Para mí la ideal es el tipo «bayeta mojada» como dice Zanini, jugar con el coche, pasar las masas de delante a atrás, que no vaya plano ya que al tener la rueda poco recorrido golpean en el suelo y patinan. Yo no he estudiado, pero he pasado muchas horas con los ingenieros y algo aprendes. Este año hay que tomárselo con calma, pero las evoluciones van despacio. Cuando sepamos dónde estamos actuaremos en consecuencia».

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ZONARACING > Rallyes

> Este mes se cumplen 25 años de la desaparición de Henri Toivonen, uno de los amayores mitos de los rallyes

Han pasado 25 años Para los amantes de los rallyes, el 2 de mayo de 1986 permanece grabado de una manera especial. Ese día, en la isla de Córcega, Henri Toivonen y Sergio Cresto perdían la vida al salirse de la carretera en el tramo de «Corte» a los mandos de su Lancia Delta S4 Grupo B. Ahora, el mito, aunque ya lo era en vida, cumple 25 años, al igual que la raíz de toda la seguridad que hoy engloba al deporte del automovilismo. Javier Viera - Fotos: Esteban Delgado

Sin duda, el finlandés era uno de los pilotos más queridos por los aficionados de entonces. Ese mismo cariño, se mantiene, e incluso se puede decir que ha aumentado, entre los actuales, aunque no lo llegaran a conocer. Sus hazañas no han pasado desapercibidas para las actuales generaciones.

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l piloto de Jyväskylä (Finlandia, 25 de agosto de 1956), estaba realizando esa temporada un soberbio inicio de campaña, especialmente tras su victoria en el Rallye de Monte Carlo. Fiel reflejo de la imponente saga de «finlandeses voladores», Henri se había ganado el cariño de los aficionados gracias a sus heroicas carreras, siempre plenas de garra y al límite de lo sobrenatural con cualquier máquina que tuviera en sus manos. En el «Tour de Corse» de 1986 la seguridad ya era un tema candente, especialmente por el accidente de Joaquím Santos con un Ford RS 200 en el Rallye de Portugal. Los Grupo B habían adquirido una dimensión de potencia desmesurada, lo que unido a los extenuantes recorridos de antaño hacia que la fatiga apareciese en el momento más inoportuno, dando lugar a situaciones peligrosas. Con vehículos de más de 400 CV en plena evolución, los primeros años de la tracción integral en los rallyes, la sobrealimentación llevada a su máximo exponente, etc., eran un cocktail tecnológico interesante para las marcas, de ahí que Lancia, Audi, Austin, Ford, Citroën y Renault llegaran a tener vehículos en esta categoría. En el caso de Henri y Sergio todo pudo ser un cúmulo de circunstancias. Eran líderes del rallye, pero una gripe mantenía al finlandés con las fuerzas justas. A todo ello, partían al mencionado tramo de «Corte» con neumáticos slicks cuando la carretera comenzaba a empaparse de agua… El resultado final todos lo conocen. La salida de carretera, y las medidas de seguridad de aquellos años, propiciaron que no tuvieran opciones de escapar con vida de aquel amasijo de hierros y cenizas. ¿Quizás por ser un nuevo accidente? ¿Quizás por ser Henri? ¿Quizás por ser justo un año después del fallecimiento de Atilio Bettega en la misma prueba, con el mismo número y con el mismo equipo? O, ¿quizás por que la FISA descubrió que aquel conglomerado se le escapaba de las manos? Lo cierto es que el legado de Henri y Sergio nos ha dado, años después, una espectacular seguridad en este deporte, aunque haya sido a costa de sus vidas. Para los fans que hoy recuerdan su memoria también es un momento especial, y es que el carisma, y el halo de misterio que rodeó su desaparición, aún perduran en el tiempo.

> Rallye Islas Canarias “El Corte Inglés”

Skoda y Fuster

en su prueba talismán La segunda cita del IRC y del nacional de rallyes tenía lugar en la isla de Gran Canaria. Juho Hanninen en el plano internacional, y Miguel Fuster en el nacional, se llevaron todos los honores en una prueba que pasará a la historia por lo disputado que estuvo el triunfo final y por la espectacular afluencia de aficionados. Texto: Javier Viera Fotos: J.V.

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> IRC - Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

sta temporada, la segunda del IRC en terreno insular, significó un aumento cualitativo respecto a la edición anterior. Con mayor tiempo para promocionar la prueba, y siendo logísticamente interesante después de casi tres meses del Rallye de Monte Carlo, la presencia de equipos internacionales fue la nota más destacada. Skoda domina, Neuville sorprende Con un formato de casi 24 horas, la primera prueba especial tenía lugar en el Gran Karting Club de Gran Canaria, una súper especial que congregó a muchísimos aficionados. Aquí el primer líder fue Guy Wilks, que también marcó el mejor tiempo en la tercera prueba cronometrada, aunque los segundos perdidos en el tramo que intermedio le iban a impedir luchar por el rallye. En esos instantes Jan Kopecky ya se había puesto manos a la obra y lideraba la clasificación, aunque en apenas dos segundos y medio se encontraban tres pilotos más, como el joven Neuville, el actual campeón Hanninen y el experimentado Freddy Loix. A partir de ahí se abría un pequeño hueco de diez segundos, precisa-

mente hasta el propio Wilks, que comandaba un pelotón formado por Mikkelsen, Bouffier y Magalhaes. La repetición de los siguientes tramos no determinó otra cuestión que el neto dominio de Skoda Motosport. Dos «scratch» de Kopecky y uno de Hanninen dejaban el checo con tres segundos de ventaja sobre Loix y cuatro sobre Neuville y Hanninen. Definitivamente el resto iba a decir adiós a la lucha por el podio, siendo Guy Wilks, el primer líder de la prueba, el que comandaba un segundo pelotón cuya punta de lanza estaba a medio minuto de la cabeza. No por ello dejaba de existir emoción en esta parcela, ya que Mikkelsen y Bouffier se encontraba a dos segundos del británico, dando paso a un desdibujado Magalhaes, menos competitivo que en la edición del año pasado, así como a Basso y Gardemeister, que por cierto, los dos se estrenaban oficialmente en la cita canaria con los vehículos que llevarán el resto de la temporada. La tan temida noche, que prácticamente suponía un 20% del recorrido total, se quedó en un tramo sólo, al tener que suspenderse el último de la jornada por la excesiva cantidad de público que

Thierry Neuville. Fue una de las grandes sorpresas del rallye y luchó por la victoria hasta los últimos tramos. Al final, el podio fue su premio.

Freddy Loix. El experimentado piloto belga siempre está ahí, con los primeros. En las Islas finalizó en el cuarto puesto.

Bruno Magalhaes. El piloto luso fue un duro rival para los nuestros, siendo segundo tras Fuster, sumando puntos para el Nacional.

Parecía que todo estaba a favor de Kopecky, pero un apretado final daba la victoria en el IRC al actual Campeón, Hanninen, por el escueto margen de 1,5 segundos 60

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Xevi Pons. Imposible doblegar al Porsche de Fuster, tampoco lo pudo hacer con el S2000 de Magalhaes. A partir de ahora no debe perdonar, sino quiere ver reducidas sus opciones al título.

se congregó. En esa especial Kopecky marcó de nuevo el ritmo y parecía comenzar a distanciarse, ya que adornaba su liderato con casi seis segundos de ventaja, que tal y como iba el día era toda una eternidad. Neuville y Hanninen seguían en un puño, mientras que Loix se descolgaba cediendo otros seis segundos.

Alfonso Viera. Con el Porsche exVallejo, el piloto local realizó un soberbio de menos a más, que le colocó cuarto en el Nacional.

Sergio Vallejo. Paso a paso, el Lotus empieza a dar sus frutos, logrando el quinto puesto del Nacional, tercero entre los habituales.

La primera de Hanninen en asfalto La segunda y última etapa seguía el guión de un 2x2, e iba a deparar los momentos más apasionantes en la lucha por el triunfo de la historia de la prueba. Cuatro pilotos luchando a brazo partido y con Kopecky, vencedor en 2010 en cabeza. Pero al checo se le subieron a las barbas y ya en la primera especial el joven Neuville pasaba a comandar la clasificación con nueve décimas de ventaja sobre Jan y un segundo sobre Juho, cerrando el cuarteto Loix a cinco segundos. La temperatura en el centro de la isla era brutal, y de calentar más el ambiente se encargó Hanninen, que en el ecuador de la jornada pasó a liderar el rallye con ¡una décima de ventaja! respecto a su compañero de equipo. En esos instantes Neuville y Loix parecían desaparecer de la contienda, estando a más de cuatro y siete segundos respectivamente. Distancias eso sí cortas, pero que en el desarrollo de esta prueba parecían un mundo. Las dos especiales restantes se las repartieron Hanninen y Kopecky y a la postre la victoria fue para el finlandés con sólo un segundo y medio de ventaja, llegando sin neumáticos a la meta de la última especial, siendo la última plaza del podio para un www.motoraccion.es

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> IRC - Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

eufórico Neuville, apenas a ocho segundos del vencedor. El primer español clasificado en este apartado fue Joan Vinyes, que con el Suzuki Swift S1600 fue además el primer vehículo tracción delantera clasificado. Campeonato de España Miguel Fuster, por costumbre El rallye nacional también se presentaba emocionante. La decisión de los principales espadas en cuanto a los vehículos S2000 se refiere, Xevi Pons y Alberto Hevia, de correr con 50 kg. menos, los ubicaba directamente en la parte de atrás. A ello se debía unir la puntuación de Bruno Magalhaes, cuya licencia y convenio que mantiene la RFEDA

Alberto Hevia. No estuvo a gusto el asturiano en su primer rallye del año con las nuevas evoluciones del Fabia. Habrá que trabajar duro para Cantabria.

plaza era para un sensacional Alfonso Viera, de menos a más con el Porsche ex Vallejo con el que compite en el campeonato canario. La quinta plaza fue para un combativo Sergio Vallejo, que en los instantes finales superó a Alberto Hevia. El Lotus Exige GT parece ir encontrando el camino correcto y en Canarias sumó los primeros puntos de la temporada. Por su parte, Alberto Hevia llegaba tras prácticamente seis meses sin actividad y estrenando evoluciones en el Fabia S2000, lo que a la postre se tradujo en un resultado gris. Vinyes y Antxustegi acabaron a continuación, aunque con un minuto y medio de diferencia entre ellos, y superando a Jonathan Pérez con problemas mecánicos y una penalización de un minuto y cuarenta segundos. Hay que destacar a favor del asturiano que fue el único valiente del nacional con un S2000 que se inscribió en el IRC. El Top Ten lo completó el grancanario Ángel Marrero con un Honda Civic Type R.

Pese a su segundo puesto, Bruno Magalhaes finalizó triste por el jaleo en que se veía envuelto por puntuar con Portugal y Andorra, le iba a permitir puntuar. Por tanto, Miguel Fuster volvía a ser el gran favorito con el Porsche 911 GT3, condición que se encargó de ratificar desde los primeros compases. En un terreno que le viene como anillo al dedo, el actual líder del campeonato de España no estaba dejando títere con cabeza. Magalhaes, por su parte, y asumiendo el ritmo de los habituales del IRC, les estaba mojando la oreja a Pons y Hevia, que con menos kilos no podían con el luso. Para más inri, el local Alfonso Viera también incordiaba por esta zona, por lo que la renta de puntos en esta cita de máximo coeficiente estaba siendo toda una aventura para los «ampeones», es decir, Pons y Hevia. Para la segunda jornada Fuster parecía tener todo controlado. Su experiencia con el Porsche y la buena condición en la que se encontraban los tramos permitieron al de Benidorm disfrutar de un rallye sensacional y de una segunda victoria de la temporada que puede valer su peso en oro. Magalhaes, entristecido por el jaleo en el que se encontraba inmerso, fue segundo después de verse acosado por Pons en la recta final, siendo la diferencia final entre ambos inferior a los diez segundos, mientras que la cuarta

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Quique Ojeda. No pudo repetir como mejor R2 ante el impetu de los locales Quesada, con un Twingo evolucionado, y Cruz, con otro Fiesta.

Joan Vinyes. Fue el mejor entre los dos ruedas motrices del IRC por delante de algunos Super 2000; acabó séptimo entre los del nacional.

David Pérez. Primero un palier, que le retrasó, y finalmente el alternador, acabaron con sus opciones.

Jonathan Pérez. Va pillando ritmo. Fue penalizado con 1m. 40 s. y tuvo problemas mecánicos.

CLASIFICACIÓN IRC

Challenge Renault Twingo R2:

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Hanninen-Markula 2.- Kopecky-Stary 3.- Neuville-Gilsoul 4.- Loix-Miclotte 5.- Wilks-Pugh 6.- Mikkelsen-Floene 7.- Buffier-Panseri 8.- Magalhaes-Grave 9.- Basso-Dotta 10.- Gardemeister-Suominen 11.- Vinyes-Mercader 12.- Settembrini-Bonato 13.- Antxústegui-Suárez 14.- Pérez-Velasco 15.- Marrero-Marrero 16.- Andersson-Andersson 17.- Barrios-Martel 18.- Quesada-Domínguez 19.- Cruz-Rivero 20.- Hunt-Durrant 21.- García-Marcos 22.- Barchiesi-Roggerone 23.- Arias-Arias 24.- Gracia-Sanjuan 25.- Ballesteros-Fernández

Confirmando el dominio que ejerció en Villajoyosa, Miguel Arias no dejó escapar la oportunidad de vencer en Canarias. Corriendo en la primera etapa y administrando en la segunda, logró sumar los puntos de un triunfo merecido por delante del madrileño Rubén Gracia. El piloto de Burn ahora es líder del campeonato con dos segundas posiciones, la de Canarias tras superar en un intenso sprint final a Roberto Ballesteros.

Coche Tiempo Skoda Fabia S2000 1:40:38.1 Skoda Fabia S2000 +1.5 Peugeot 207 S2000 +8.2 Skoda Fabia S2000 +16.7 Peugeot 207 S2000 +48.3 Skoda Fabia S2000 +55.6 Peugeot 207 S2000 +1:00.6 Peugeot 207 S2000 +1:49.8 Proton Satria Neo +2:37.8 Skoda Fabia S2000 +2:38.2 Suzuki Swift S1600 +5:34.0 Peugeot 207 S2000 +6:53.7 Suzuki Swift S1600 +7:06.9 Peugeot 207 S2000 +7:32.4 Honda Civic Type R +7:57.9 Proton Satria Neo +8:23.6 Subaru Impreza STI +10:10.9 Renault Twingo R2 +10:36.6 Ford Fiesta R2 +10:43.3 Citroën DS3 R3T +13:25.4 Ford FIesta R2 +13:42.0 Renault Clio R3 +14:17.0 Renault Twingo R2 +14:33.2 Renault Twingo R2 +14:57.3 Renault Twingo R2 +15:02.4

NACIONAL DE ASFALTO

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Fuster-Aviñó 2.- Magalhaes-Grave 3.- Pons-Haro 4.- Viera-Pérez 5.- Vallejo-López 6.- Hevia-Iglesias 7.- Vinyes-Mercader 8.- Antxústegui-Suárez 9.- Pérez-Velasco 10.- Marrero-Marrero 11.- Mantecón-Noriega 12.- Barrios-Martel 13.- Quesada-Domínguez 14.- Cruz-Rivero 15.- Pérez-Chamorro 16.- Ojeda-Marcos 17.- Arias-Arias 18.- Gracia-Sanjuan 19.- Ballesteros-Fernández 20.- Godoy-Díaz

Campeonato de Canarias El certamen local estuvo muy disputado. El campeón y subcampeón de la pasada temporada se enzarzaron en una bonita lucha con victoria para el joven Marco Lorenzo. El piloto del Ford Focus WRC se impuso al Porsche 911 GT3 de Alfonso Viera por segunda vez esta temporada, y todo ello por una veintena de segundos. El podio lo completó José María Ponce tras remontar en el último tramo a Ángel Marrero.

Coche Tiempo Porsche 911 GT3 1:41:37.0 Peugeot 207 S2000 +50.9 Ford FIesta S2000 +1:11.2 Porsche 911 GT3 +2:01.2 Lotus Exige Rally +2:34.2 Skoda Fabia S2000 +2:36.5 Suzuki Swift S1600 +4:35.1 Suzuki Swift S1600 +6:08.0 Peugeot 207 S2000 +6:33.5 Honda Civic Type R +6:59.0 Mitsubishi Lancer X +7:19.2 Subaru Impreza STI +9:12.0 Renault Twingo R2 +9:37.7 Ford Fiesta R2 +9:44.4 Peugeot 207 S2000 +10:57.5 Ford Fiesta R2 +12:43.1 Renault Twingo R2 +13:34.3 Renault Twingo R2 +13:58.4 Renault Twingo R2 +14:03.5 Peugeot 206 RC +15:59.6

Así va el Campeonato 1. M. Fuster, 87,5; 2. X. Pons, 70,5; 3. J. Pérez, 49,5; 4. J. Vinyes, 47,5; 5. B. Magalhaes, 45; 6. E. Mantecón, 39,5; 7. G. Atchústegui, 37,5; 8. A. Viera, 37,5; 9. S. Vallejo, 34,5; 10. A. Hevia, 31,5.

Mitsubishi Evo Cup Con la ausencia de Fran Cima, y el abandono de Gustavo Sosa en el segundo tramo cronometrado, Eugenio Mantecón se quedó solo con su Lancer Evo X.

Save Japan. Durante la ma´ ñana de la primera etapa se llevó

A pesar de todo ofreció mucho espectáculo y consiguió materializar su segunda victoria de la temporada en la monomarca de la firma japonesa.

ches. Estrenando algunas mejoras, pero aún faltos de competitividad,

a un Honda Civic 1.6 con 13 años a sus espaldas. Después de marcar el

a cabo en la Playa de Las Canteras un acto solidario a favor de Japón.

La afición. Una vez más el ´ rallye fue todo un éxito en cuanto

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSU REVBDI N BS URE VBD I

La idea de los organizadores del IRC tuvo un notable éxito, y en la carrera prevista, de unos 500 m. aproximadamente, el triunfador simbólico fue Andreas Mikkelsen.

´ rias

Proton. De Malasia a Canapara encontrar la fiabilidad. El equipo Proton con Andersson y Basso, logró concluir con los dos co-

destacando un toque en la parte trasera de Giandomenico Basso en su Proton Satria Neo S2000.

su salto es incuestionable, y es que cabe recordar que en Monte Carlo ninguno de sus coches logró acabar el primer tramo cronometrado. Lemes sin fortuna. Un año más ´ Yeray Lemes quiso estar en el rallye

más importante de las islas. Con el presupuesto más que ajustado por su participación en la FIA WRC Academy, recurrió en esta ocasión

segundo mejor tiempo en 2WD, se retiró en la segunda especial con el motor roto.

al seguimiento de aficionados. La organización estimó en más de doscientos mil los que siguieron toda la prueba, y se calcula que en el tramo nocturno suspendido se congregaron unas sesenta mil personas y unos nueve mil vehículos en poco más de 20 kilómetros y al filo de las once de la noche.

Test privados. En la jornada del ´ lunes previo al rallye los equipos del IRC abordaban un test privado en el centro de la isla, concretamente en Tejeda. Con alrededor de seis mil personas, los principales candidatos ultimaron detalles en sus vehículos,

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye de Villajoyosa

fUSTER, COMO SIEMPRE Tal y como se esperaba de no mediar ningún incidente, el alicantino se impuso por quinta vez de forma continuada en un rallye que se adapta a la perfección a sus aptitudes de piloto y a las de su espectacular Porsche. Nadie pudo con Fuster, que como siempre, inicia el año mandando. J. G. - Fotos: Alex Aguilar

Eugenio Mantecón. El cántabro cuajó un brillante rallye, ganando entre los Evo y terminando quinto absoluto. Victor Senra. El Peugeot 306 Maxi fue uno de los atractivos de la prueba, y de no ser por un pinchazo hubiese finalizado en el podio.

Jonathan Pérez. Realizó uno de sus mejores rallyes, terminando finalmente en el podio. Este año debe demostrar todo su potencial.

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iempre esperada tras el parón invernal, el interés por la primera cita de la temporada se está perdiendo en parte, ya que radica en conocer si Fuster logrará una nueva victoria. Y encima, el Campeón de España, estaba ausente. Menos mal que estaban los ingredientes del Lotus de Vallejo, o ver cómo se comportarían los «kit car» en su regreso al campeonato, en este caso de la mano de Senra. Y por supuesto poder ver en acción al Campeón del Mundo de S.2000, Xevi Pons. Y el guión se cumplió. Fuster se impuso en todos los tramos ya que en el último, aunque fue a parar a

la mochila de Pons, ambos lograron el mismo tiempo. Poca historia en la lucha por la cabeza, manteniéndose la emoción en la pugna que mantuvieron Pons y Senra, cuando los neumáticos del catalán perdían algo de competitividad. Pero el de Nupel aguantó al gallego quien al final tendría que ceder ante el asturiano Jonathan Pérez, en su mejor actuación, ahora más cerca de la cabeza que el pasado año. Senra, pinchó y dejó su lugar en el podio al piloto del Peugeot. Tras Senra, en quinta posición, finalizó Mantecón, por delante del andaluz David Pérez, quien condicionó toda su actuación por culpa de un vuelco en el primer tramo.

Sergio Vallejo. Al Lotus, que por momentos tuvo destellos de competitividad, le queda trabajo por hacer. Problemas eléctricos le eliminaron.

Quique Ojeda. Como se esperaba, se impuso a todos los R2, con el Fiesta de Nupel.

Infiniti Coche 0. En Villa´ joyosa se produjo su debut con Blázquez al volante y el mantenimiento de Meycom. Sufrió al-

Borja García. Aunque era en su región, la actuación del «circuitero» con un Fiesta R2 resultó soberbia.

Cañizares. Controvertida la

gunos problemas, algo lógico ya que se trata de una versión de serie.

´ La

Monarri. cara del madrileño, uno de los favoritos de la Swift, era un poema cuando llegaba a la Asistencia, tras los dos primeros tramos, con el cambio roto. Lo intentó todo para seguir, pero no pudo ser.

Challenge Twingo R2

Marcos Diego, aliado de la fortuna

Noriega. ´ El simpático

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUREVBDI

copiloto llanisco estará esta temporada junto al cántabro Eugenio Mantecón, sustituyendo a Carlos del Barrio, que estará dedicado en exclusiva al WRC con Sordo.

NBSU REVBDI

El cántabro fue el ganador de esta primera carrera que convocó en tierras levantinas a nada menos que siete coches. En los primeros lugares hubo varias alternativas, pareciendo la más sólida la del asturiano Miguel Arías, pero siempre muy cerca de él los madrileños Rubén Gracias y Roberto Ballesteros, junto a Marcos Diego. El primero que perdía opciones de victoria fue Ballesteros por culpa de un pinchazo. En el último tramo, Arias, que iba primero, abandonaba, y Gracia, que parecía podía heredar su puesto, rompía un palier, finalizando segundo, detrás de un satisfecho Marcos Diego.

que no parecía muy partidario era de la creación de una Copa R2 con varias marcas involucradas. Por incompatibilidad de patrocinadores, entre otras cosas.

Toni Sánchez. Parece que el trabajo del bueno de Toni, comienza a dar sus frutos. Siete Twingo R2 para comenzar, ya que nos comentó que podría haber alguno más. De lo

presencia del exfutbolista dentro del seno del equipo oficial Suzuki con el Swift Gr.A. Con Dani Cué a su derecha, puede ir progresando, aunque esto no es como en los clásicos. Solá. El gran piloto catalán, ´ ahora dedicado a su trabajo con las suspensiones Reiger, estuvo presente en el rallye alicantino y asesoró, como ha hecho en otras ocasiones, a David Pérez.

Dorribo. El máximo respon´ sable del equipo Nupel también

estuvo presente en el rallye. Esperemos verle esta temporada más que en la pasada, lo que sería un buen síntoma para el equipo y acallaría más de alguna habladuría.

CLASIFICACIÓN

Xevi Pons. Nada pudo hacer con el Fiesta Super 2000 frente al Porsche de Miguel Fuster.

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Fuster-Aviñó 2.- Pons-Haro 3.- Pérez-Velasco 4.- Senra-Vázquez 5.- Mantecón-Noriega 6.- Pérez-Chamorro 7.- Vinyes-Mercader 8.- Cima-González 9.- Antxústegui-Suárez 10.- Marbán-Ferrero 11.- Ojeda-Marcos 12.- Llinares-Vidal 13.- García-Salom 14.- Diego-Diego 15.- Gracia-Sanjuan 16.- Suria-Hernández 17.- Pazó-Piris 18.- Pernía-Torre 19.- Carchat-Ribeiro 20.- Dorribo-González 21.- Rey-Uzal 22.- Pérez-Del Barrio 23.- Aragonés-Bañobre 24.- Teixidor-Sabater 25.- Viloria-Fariñas 26.- Pérez-Del Corral 27.- Conchado-Carbone 28.- Meira-Varela 29.- Vigo-Ameneiro 30.- Pérez-Pérez

Coche Tiempo Porsche 911 GT3 1:34:27.3 Ford FIesta S2000 +1:02.2 Peugeot 207 S2000 +2:14.7 Peugeot 306 Maxi +2:23.4 Mitsubishi Lancer X +3:58.2 Peugeot 207 S2000 +4:06.0 Suzuki Swift S1600 +4:10.3 Mitsubishi Lancer X +4:24.2 Suzuki Swift S1600 +5:05.0 Mitsubishi Lancer X +5:21.4 Ford Fiesta R2 +8:16.7 Mitsubishi Lancer VII +9:54.7 Ford FIesta R2 +11:53.3 Renault Twingo R2 +12:26.9 Renault Twingo R2 +12:31.9 Ford Fiesta R2 +14:01.5 Suzuki Swift +15:49.3 Suzuki Swift +15:58.2 Suzuki Swift +16:15.5 Ford FIesta R2 +16:30.0 Suzuki Swift +16:32.1 Suzuki Swift +16:42.6 Renault Twingo R2 +16:50.6 Suzuki Swift +17:38.4 Suzuki Swift +18:11.9 Suzuki Swift +18:32.3 Ford Fiesta R2 +18:46.8 Suzuki Swift +19:32.1 Suzuki Swift +19:44.1 Suzuki Swift +19:41.1 www.motoraccion.es

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> OPEN ANDALUZ DE ENDURO 2.011. I BAJA LA JANDA-VI BAJA ALMANZORA

MOJADO Y SECO

El certamen andaluz vivió dos citas prácticamente seguidas en condiciones muy diferentes tanto en la Baja La Janda como en la de Almanzora. Los favoritos van confirmando sus opciones, destacando las victorias de Segura e Hinojo, sin olvidarnos del espectacular rendimiento de Plaza con su pequeño y eficaz Polaris. . Texto y fotos: Ángel Montalbán

BAJA LA JANDA La carrera tuvo que ser recortada en su trazado como consecuencia del elevado caudal que tenían los ríos de la zona. Aún así el barro y los vadeos fueron protagonistas desde el primer kilómetro de competición. Los atascos fueron numerosos y la caravana sufrió parones indeseados y muchos participantes debieron recibir ayuda externa para poder continuar. Estas circunstancias hicieron que las prestaciones entre los participantes se igualaran abriéndose el abanico de posibles vencedores. Esto posibilitó que un vehiculo de serie se hiciera con la victoria final. Los almerienses Hinojo-Gilabert alcanzaron la meta en primer lugar. A menos de un minuto se clasificaron los conquenses Plaza-Saiz a bordo

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Plaza. El conquense, inmerso en la recién creada Copa RZR de Polaris subió al podio absoluto en las dos pruebas.

de un Polaris, con el que disputarán la recién creada Copa RZR para vehículos de la marca. El podio lo completo el Mitsubishi

de Segura-Pérez, a los que se les escapó una presumible victoria al romper un palier. Destacar el octavo puesto de los herma-

nos Gutiérrez, donde Cristina, la jovencísima piloto consiguió aparte del segundo puesto entre los coches de serie, meterse

muy arriba en la general con un andar muy fino y efectivo. La categoría de históricos la ganaron los hermanos Conde, sabiendo sacar provecho de su experiencia y conocimientos en una prueba tan complicada, precediendo a los hasta el momento líderes de la categoría los jienenses Anguita-Mata y a los canarios NavarroOrtega. BAJA ALMANZORA La decana de las citas del Open se mostró dura y exigente. Tras dos días de competición con más de 300 kilómetros contra el crono, la victoria fue para SeguraPérez, que se destacan en la clasificación general, y que tan sólo debieron controlar la temperatura de su vehículo como mínimo contratiempo que se interponía de cara a la victoria final. Segundos en meta, García-Martos, en sin duda, está siendo su mejor temporada. El podio lo completó el Polaris de Plaza-Saiz, esta vez ya dentro de la Copa RZR, resultado muy meritorio dadas las condiciones, con terreno seco y duro algo que les perjudica dada

Las condiciones en La Janda igualaron las opciones favoreciendo la victoria de Hinojo con su Toyota de serie

su escasa velocidad punta y que tuvo que parar al lógico repostaje en dos ocasiones con la consiguiente pérdida de tiempo En históricos victoria para Cabrera-Zamora, alcanzando así la piloto melillense subirse de nuevo al primer escalón del podio

tras una racha de malos resultados. Los burgaleses Romero-Casero se colocaron a continuación, cerrando la tabla, ya que si bien el parque cerrado se mostraba bastante completo, muchos de los vehículos no se clasificaron al exceder el tiempo máximo otor-

gado por la organización para llevarlo a cabo, lo que da cuenta de lo exigente y selectivo que se mostró el recorrido que tuvo en el polvo y sobre todo el calor a dos aliados que complicaron las cosas sobremanera a todos los equipos participantes.

CLASIFICACIÓN LA JANDA Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Hinojo-Gilabert 2º.- Plaza-Saiz 3º.- Segura-Pérez 4º.- Viudez-García 5º.- Iañez-Maldonado 6º.- Santamaría-Campino 7º.- Moya-Corvera 8º.- Gutiérrez-Gutiérrez 9º.- Granadero-Blanco 10º- García-Martos

Sensacional el 2º puesto de García en Almanzora. La regularidad le daba a Viudez un cuarto y quinto puesto.

Históricos

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Conde-Conde 2º.- Anguita-Mata 3º.- Navarro-Ortega 4º.- Pérez-Santillana 5º.- Corada-Mozuelos

Coche Tiempo Toyota 2h 13´49” Polaris 2h 14´ 35” Mitsubishi 2h 21¨ 26” Toyota 2h 21´13” Toyota 2h 25´15” Toyota 2H25´41” Suzuki 2h 29´20” Toyota 2h 32´36” Toyota 2h 46´02” Bowler 2h 47´24”

Coche Tiempo Toyota 1h 23´01” Nissan 1h 27´28” Toyota 1h 27´58” Land Rover 1h 31´18” Mazda 1h 11´49”

CLASIFICACIÓN ALMANZORA

Conde, 1ºHistórico en La Janda.

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1º.- Segura-Pérez Mitsubishi 5h 15´51” 2º.- García-Martos Bowler 5h 29´18” 3º.- Plaza-Saiz Polaris 5h 32´58” 4º.- López-Carretero Toyota 5h 41´52” 5º.- Viudez-García Toyota 5h 44´48” 6º.- Gem-Gem Toyota 5h 50´24” 7º.- Dorsch-Bravo 6h 00´08” 8º.- Ciscar-Machi Toyota Isuzu 6h 06´39” 9º.- Santamaría-Campino Toyota 6h 10´55” 10º.- Sánchez-Franco Polaris 6h 11´40” 11º.- Iañez-Maldonado Toyota 6h 21´43” 12º.- Oliveras-Cámara Ipso 6h 27´50” 13º.- Fortuny-Fernández Toyota 6h 41´56”

Históricos

Dorsch ganó en T2 de la Baja Almanzora y fue séptimo absoluto.

Cabrera ganó en Almanzora.

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1º.- Cabrera-Zamora 2h 27´29” 2º.- Romero-Casero Mitsubishi 2h 29´55” www.motoraccion.es

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> Renault Twingo R2 / Renault 5 Tour de Corse

Pasado y presente Ha sido el Renault Twingo el último en llegar a la categoría R2. Después de verlo el año pasado en rallyes puntuales, esta temporada aparece como el nuevo de la clase, pero con un potencial que puede situarlo en el primero puesto de la fila. Eduardo Bueno Fotos: A.Aguilar

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Simplemente incomparables, así son el Renault Twingo y el Renault 5 Tour de Corse, cada uno en su época; eso sí, ambos tremendamente competitivos

espués de la Copa Clio, esta temporada la baza fuerte para el Nacional de Rallyes será este Twingo, englobado dentro de la categoría R2. Para crear este nuevo «juguete» de rallyes se ha recurrido al modelo Sport 1.6 de calle. A esta versión se le han ido añadiendo accesorios y mejoras para poder situarlo en los tramos, y que pueda llegar a ser un coche tan competitivo como lo es el Fiesta. De esta forma, al motor de 133 CV que trae de serie, se le

hace una pequeña modificación para poder llegar a los 160 CV, quedándose tres por debajo del Ford, su rival más directo. Por su configuración 1.6, es un propulsor que necesita estar siempre en la parte más alta del cuentavueltas si se le quiere sacar todo el partido, y por consiguiente obtener los mejores cronos. Pero seguramente el motor no sea su fuerte, ni la parte más radical de este coche. El Twingo encuentra su elemento diferenciador, más que en la caja de cambios, que es la

misma para todos los R2, en su funcionamiento y la disposición en la que se encuentra la palanca, sujeta a la columna de la dirección. Un cambio que cuenta con el sistema «cut off» que permite accionar las marchas sin tener que quitar el pie del gas. Cada piloto puede elegir los desarrollos a usar, existiendo tres posibilidades; uno largo, que puede llegar a ser excesivo para determinados rallyes del Nacional, otro intermedio que permite llegar a los 169 km/h de velocidad punta, y otro

más corto. Matizar que tanto el desarrollo corto, como el largo serán los que menos se utilicen. Para apurar la frenada el Renault Twingo cuenta con unas pastillas de uso exclusivo para la competición, mientras que los discos y pinzas se mantienen de serie, y aunque pueda parecer que se van a quedar algo justos, tienen un funcionamiento más que adecuado. En el apartado de suspensiones hay que decir que en la parte delantera cuenta con

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McPherson, estabilizadora de serie y la posibilidad de jugar con diferentes reglajes dependiendo del tipo de terreno. En el puente trasero, se ha trasladado el Kit del Clio R3, de brazos tirados. Este tipo de suspensiones presentan un muy bien funcionamiento absorbiendo de forma muy eficaz las imperfecciones que se encuentran en determinados rallyes del norte de España. «Es un coche algo nervioso al ser más corto entre ejes, pero en cuanto le vayamos cogiendo el punto...; es decir, en cuanto acertemos con los reglajes y lo tengamos más por la mano, será más fácil de pilotar. De todas formas las sensaciones racing que trasmite son muy superiores a las del Mitsubishi, sin duda con este coche nos vamos a divertir a lo largo del año», nos comentó su piloto, Rubén Gracia.

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El paso por curva del Twingo R2 es elevado, aunque al ser algo nervioso el chasis, le hace más incómodo que sus rivales. Las sensaciones «racing» son superiores a las de un Evo.

Renault 5 Tour de Corse

«Los pilotos de antes eran unos artistas»

Coincidiendo con la prueba del Renault Twingo se encontraba en el mismo tramo José Manuel Pita, propietario de esta joya que el mundo del motor creó en los 80. Esta unidad no llega a ser un Grupo B auténtico pero sí se trataba ya de una evolución importante. En concreto, éste estuvo corriendo el Montecarlo en el año 84, era propiedad de Gerard de la Casa y se lo pidió Renault Sport para correr el Principado porque se habían quedado sin la suya.

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«Es un coche basado en el motor. Pese a ser muy pequeñito, de 1.350 cc, daba una potencia desmesurada y que lo hacía realmente difícil de pilotar. No tenía ni altos, ni bajos, simplemente hay 1.000 revoluciones en las que se le puede sacar todo el partido, y eso para mí es realmente imposible. Para llevarlo rápido había que ser un artista, como eran los pilotos de aquella época. Ni los frenos, ni las suspensiones, ni la rigidez del chasis se asemejan a lo que hay ahora. Empezando

por la suspensión, que es de dos vías, pero debido a la poca rigidez y al llevar un arco de seguridad de aluminio, no permitía que trabajase bien. Los frenos son unos discos grandes que funcionan perfectamente, pero son de la época, por lo que si consigues apretar mucho, pues frena, y si no… La dirección en zonas lentas se hace pesadísima, lo que unido al calor que se acumula dentro, hace que los tramos largos sean realmente duros», comenta su orgulloso dueño. ¡Qué suerte!

El motor trasero del Renault 5 era su seña de identidad. El problema era su posición y potencia, que lo hacían difícil de conducir.

El piloto: Rubén Gracia

«Lo mejor del Twingo es el cambio, muy competitivo»

Apreciado y amado por todos, el cambio es lo más valorado. El estar sujeto a la columna de la dirección ayuda a su facilidad de manejo.

Interior muy se serie para el Twingo R2. Los relojes analógicos se sustituyen por un display que transmite toda la información necesaria.

FICHATECNICA

Renault

Twingo R2

UNIDAD PROBADA

El motor está derivado del 1.6 Sport de calle, pasando de los 133 a los 160 CV. Su máximo aprovechamiento se encuentra en la parte más alta del cuentarevoluciones.

Los asientos y arneses Sabelt son una garantía de sujeción.

Motor

Motor frontal montado transversalmente, tipo Renault K4M RS de cuatro cilindros y 16 válvulas (1.598 cc). Electrónica Magneti Marelli que proporciona 160 CV de potencia a 7.250 rpm. y 160 Nm a 5.500 rpm.

Transmisión

Tracción delantera con caja de cambios secuencial de cinco velocidades Sadev. Diferencial autoblocante ZF y palieres reforzados.

Suspensión

Frontal tipo McPherson con amortiguadores de dos vías regulables, con caídas regulables. Trasera con barra de torsión con amortiguadores oscilantes.

Frenos

Delanteros ventilados de 280 m. Traseros macizos de 240 mm.

Llantas y Neumáticos

De aluminio de 6.5x16´´. Neumáticos Pirelli 200/600/16 (asfalto).

Peso

1.030 kg.

Dimensiones

Largo x Ancho x Alto: 3.605 x 1.690 x 1.460 mm Batalla: 2.368 mm Vía del./tras.: 1.465/1445 mm

- ¿Hasta dónde puedes llegar con este coche? - El coche es totalmente nuevo para mí, y ahora lo que toca es seguir aclimatándose para en unos rallyes estar en el primer puesto dentro de la Copa. Nuestro objetivo, como siempre hemos hecho, es ganar, y este año nuestro punto de mira está en conseguir el título de la Challenge Twingo. - Del nuevo coche, ¿qué es lo que destacarías por encima de todo? - La caja de cambios. Al ser secuencial, pilotada desde el volante, le da un carácter tremendamente competitivo al coche, sin duda es lo mejor. - ¿Hay algo que se puede mejorar? - Para mi gusto le falta un poco de potencia, si corriese un poco más sería fantástico. En su conjunto es un coche muy equilibrado y hasta el momento tengo que decir que estoy muy contento con él. - Dejar los N Plus… ¿no piensas que ha sido un paso atrás? - Yo creo que no, ha sido un paso hacia delante, ya que hemos conseguido mucho más apoyo del que teníamos el año pasado. Este año tenemos más medios, y eso es dar un paso hacia delante. - Tu rival más fuerte, ¿intuyes cuál es? - No tengo que pensar quién va a ser mi rival. Nuestro mayor oponente somos

nosotros mismos, y sólo tengo que pensar en salir a ganar cada rallye. Creo que fijarnos en lo que hacen los demás sería un tremendo error. - Después del Montecarlo, ¿tienes pensado hacer algo más fuera de nuestras fronteras? - La verdad es que fue toda una experiencia, a mí me encantaría, pero bueno los presupuestos mandan… Donde sí estaré será en la salida del Rallye de Cataluña. Trataré de hacerlo bien, y a ver qué pasa el año que viene. - ¿Estaréis por delante de Ojeda en algún rallye? - Renault está haciendo mucho hincapié en mejorar el coche, y estar delante de los Ford podemos estar… Quique tiene mucha experiencia y será difícil. - ¿Por qué finalmente te decidiste por este coche? - Por el gran apoyo que me daba Renault Tapisa, así de simple. A parte es un coche que trasmite muchas más sensaciones de carreras que el del año pasado, y luego correr dentro de esta Copa, pues lleva consigo unos premios que son muy importantes a tener en cuenta. ¿Después de dos Rallyes que valoración haces hasta el momento? ¿Es Miguel Arias el rival a batir? La verdad es que me esperaba tenerlo un poco más fácil… pero aunque somos líderes la Copa está realmente competida, el nivel es alto. Miguel creo que es el favorito.

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> Seat Ibiza SC Trophy

El hermano pequeño Situado un peldaño por debajo del SEAT León Supercopa, el nuevo Ibiza hereda todas las cosas buenas de su hermano mayor: cambio DSG, motor con turbo y compresor, un excelente paso por curva y, por lo visto en Valencia, muy buenas maneras tanto para pilotos expertos como para jóvenes promesas. Integrado dentro del Campeonato de España de Resistencia, su preparación corre a cargo de los italianos de Astra Racing.

racias al firme apoyo de Astra Racing al hacerse cargo de la gestión y mantenimiento de los vehículos, el nuevo Ibiza SC Trophy es ya uno de los vehículos más populares de la Copa de España de Resistencia con sólo una carrera disputada. El Circuito Ricardo Tormo de Valencia acogió el debut en competición de este vehículo, llamado a suceder, tanto en éxitos como en popularidad, al SEAT León Supercopa, que más allá de la monomarca de la firma de Martorell ha triunfado en certámenes regionales y carreras de turismos donde encontró

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acomodo, como el propio CER. La propuesta de SEAT con este Ibiza SC Trophy parte de lo visto en el Ibiza Cupra de calle: motor 1.4 TSI de 180 CV, cambio DSG y un esquema de suspensiones que permite una perfecta adaptación a todos los circuitos. Gracias a la generosa labor del cambio DSG de doble embrague, este SC Trophy permite a los pilotos menos expertos delegar en el sistema electrónico toda la gestión del cambio, lo cual, sin duda, facilita mucho las cosas. Porque igualar las prestaciones del cambio DSG exige una pericia y experiencia que no todos los pilotos

tienen: en el modo Sport (en la «S» del carril del DSG), el sistema calcula electrónicamente cuál es el mejor momento para insertar una nueva marcha y, más aún, hace lo propio en las reducciones, dejando el coche en el punto óptimo al salir de la curva. En cuanto a su motor, la propuesta de SEAT es fantástica en trazados revirados. Su bajo peso (cubica apenas 1,4 litros) y su generosa potencia (por encima de los 180 CV en el banco), permiten a este modelo inscribirse perfectamente en los trazados revirados, a costa de una sorprendente agilidad apoyada en

un tren delantero ensanchado respecto al modelo de calle. Caídas y convergencias han sido generosamente estudiadas para permitir una gran ventaja en las zonas lentas. La lástima es que el motor no permita 20 ó 30 caballos más para ser perfecto también en las rectas largas, ya que los 180 CV se quedan escasos para un rápido avance cuando las curvas están ausentes. Interior de «lujo» Nada se ha dejado al azar. Ni los generosos frenos (procedentes de un León Cupra en el eje delantero, de serie en el trasero), ni el cuidado interior, que rezuma la firma de SEAT Sport por los cuatro costados. Delante del cuadro de instrumentos se incluye un display digital que muestra toda la información del coche y las barras de seguridad del coche permiten una mayor rigidez torsional y una excelente protección en caso de salida de pista. ¿Estética? Toda y más. La generosísima anchura de vías del eje delantero permite una visión muy atractiva, mientras que el alerón

posterior aporta un toque distintivo. Además, hay que contar con la parrilla delantera perlada en color negro y con las generosas llantas de 17 pulgadas, que otorgan un aspecto aún más agresivo.

>>> Su «habitat» natural lo encuentra en trazados muy revirados FICHATECNICA

SEAT Ibiza SC Trophy

MOTOR Emplazamiento

Delantero Transversal

Cilindros

4 en linea

Cilindrada

1.390 cc.

Diam x carrera

76,5x75,6 mm.

Relac. de compr

10:1

Alimentación

Inyección directa, turbo, compresor e intercooler

Distribución

Variable, dos árboles de levas en la culata

Encendido

Electrónico

Potencia máxima

180CV / 6.200 rpm

Par máximo

250 Nm/4.500 rpm

TRANSMISIÓN Caja de cambios

DSG, 7 vel.

Tracción

Delantera + diferencial autoblocante

SUSPENSIÓN Delantera y trasera

Debutó en valencia. Cortés, al máximo La primera cita de la Copa de España de Resistencia significó el debut del SEAT Ibiza SC Trophy en competición. Para esta primera carrera, Astra Racing quiso contar con la experiencia de dos pilotos de contrastada solvencia como Máximo Cortés y José Manuel de los Milagros, quienes permitieron al equipo de Mauro y Luca Pregliasco sacar muchas conclusiones. Máximo Cortés, en concreto, rindió al máximo siendo el más rápido entre los Ibiza en ambas carreras, firmando además una segunda plaza absoluta en la segunda carrera de D1-D2.

McPherson con caida regulable. Amortiguadores regulables.

FRENOS Delanteros

Discos vent. (312mm)

Traseros

Discos (232mm)

RUEDAS Llantas

8x17»

Neumáticos

205/45 R17

DIMENSIONES Longitud

4.034 mm.

Anchura

1.693 mm.

Altura

Regulable

Dist. entre ejes

2.480 mm.

Vía del/tras

1.616/1.457 mm www.motoraccion.es

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Millares Autosport

Regreso a la

pasión por el motor

Así, aunque sea en inglés –back to a motor passion– reza el lema de Millares Autosport, la ya consolidada empresa gallega dedicada al mundo del vehículo histórico de competición. Una modalidad de los rallyes, que en los tiempos que corren vive, curiosamente, momentos de bonanza. Flanqueamos la puerta de sus instalaciones para poder así hacer partícipes a nuestros lectores de su singular arte de crear coches de carreras. Miguel Cumbraos

través de un negocio familiar, los hermanos Millares fueron descubriendo el mundo de las carreras y en concreto los rallyes. Primero un 127, con el que se «peleaban» con pilotos que en su época recurrían al popular SEAT en la categoría de históricos, como era el caso de los hermanos Mallo o Javier Neo entre otros. Era casi a finales de los 90, cerrando las listas de inscritos ya pobladas, entonces, en Galicia. El paso siguiente fue un Escort,

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muy habituado a ir de lado en las carreteras gallegas, con el cual llegaron diversos títulos en los grupos G y H. Hace ahora seis temporadas Miguel, el piloto, 40 años, Luis, su hermano, navegante, 41, decidieron dejar obligaciones profesionales más o menos parejas a este mundillo, para crear una empresa dedicada a hacer y comercializar vehículos como los que usaban en competición. Tras un completo periplo en el mundo de los rallyes gallegos

Buenas perspectivas

los hermanos Millares, Miguel y Luis (Santiago de Compostela, 1970 y 1969 respectivamente) deciden abandonar sus actividades profesionales en el año 2005 para «parir» una empresa que inicialmente se concentró en los recambios y el asesoramiento de los sobradamente conocidos Ford Escort MK1 y MK2. Después de los pasos iniciales, en el compostelano barrio de

Meixonfrío, Millares Autosport S.L. se traslada a las modernas instalaciones del Polígono industrial de Sigueiro, Ayuntamiento vecino del santiagués. Allí dispone de 1300 m2, con los habituales medios de un taller de estas características, es decir cabina de pintura, bancada de carrocerías, elevador, máquinas de trabajo en chapa, etc. La plantilla está formadas por seis personas: un

Seis años enfrascados en esta singular filosofía hacen de los hermanos Millares unos buenos conocedores del mercado y por donde puede ir éste. «Creemos que los históricos tienen un gran futuro, sobre todo aquellos coches con la tecnología congelada de los años 70/80, lo que redunda en unos costes más interesantes» valora Luis. Subraya igualmente la facilidad existente día a día en fabricar coches históricos «ex nuovo», como es el singular caso del CAV GT, que imita al

legendario Ford GT 40. Y en las próximas temporadas asistiremos a la vuelta de los grupo B y de la primera generación de los A. «No pienso perderme a Carlos Sainz otra vez al volante de un R-5 Maxi Turbo, similar al usado era piloto de Renault España a mediados de los años ochenta» concluye Luis Millares.

Galicia: tierra de históricos… de regularidad Los populares 124, Escort, BMW 2002, Mini, han abandonado desde hace ya unas cuantas temporadas los rallyes gallegos, tras dejar una enorme estela de buenos recuerdos y bellas imágenes. Se refugian para competir contra el crono, de momento, en la montaña, donde en el 2010 Juan José Gómez y Rubén Blanco se proclamaron respectivamente campeón y subcampeón. Así, y con la excepción de las dos ediciones del Rallye de Galicia Histórico, de puntuabilidad nacional y que se disputa en carreteras de la coruñesa comarca de Melide, la oferta gallega para los históricos se centra hoy en día en la regularidad. Conviven así pruebas muy variadas, que ofrecen singulares listas de inscritos, con habitual presencia de pilotos portugueses y de comunidades tan variadas como Asturias, Pais Vasco, Cantabria o Castilla. La Clásica Galicia reune una serie de rallyes tradicionales, como son el Rías

Baixas, Rías Altas, Ourense, Lugo, Volta a Galicia, etc. Otras pruebas gallegas de gran prestigio son el Rallye de Invierno, renombrado en función de los sponsor, o el Costa Atlántica, que duran más de un día y buscan además cruzar a Portugal para ampliar recorridos y actividades complementarias. A mayores otras citas como Lentejas, Reyes, Donas, se unen a citas más jóvenes como Moucho Condado, Ourense Milenium, Scratch Galicia, etc. Reglamentos dispares, rutómetros variopintos, categorías diferentes, pero en el fondo la regularidad como epicentro y la excusa de poder conducir, en todos o casi, un coche de los llamados históricos.

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contemporáneo. Por esto los pilotos tienen menos miedo a gastar en un vehículo que saben que no se depreciará» analiza Luis, desde la óptica empresarial. Conocidos en esta especialidad por sus trabajos con los Escort MK1 y MK2, la empresa de los hermanos Millares busca ampliar objetivos en la propia firma del óvalo. «Pretendemos trabajar más con otros históricos de la marca, como es el caso del Fiesta, Cortina, Capri, así como con el CAV GT, alter ego del mítico Ford GT 40. Tambien avanzamos en una tienda online para todos los aficionados a los coches históricos en su versión racing, así como en actividades que acerquen la especialidad al aficionado, como es el Rallye Legend Experience o las realizadas en el I Salón Retro Auto Galicia, celebrado en Santiago el pasado febrero» añade.

El «alter ego» del GT 40 Hay modelos y modelos de coches de competición, algunos dejando una huella singular. Es el caso del GT 40 de la factoría Ford. Líneas claras y un espíritu especial en un vehículo que pilotaron expertos como Mario Andretti, Chris Amon, Bruce Mclaren o Jacky Ickx y que reinó en Le Mans entre 1966 y 1969. Para aquellos que quieren sensaciones «semejantes» existe una posibilidad cuya concesión para España y Portugal está

en mano de Millares Autosport S.L. Se llama CAV GT y se construye en la importante ciudad surafricana de Ciudad del Cabo. Los santiagueses ofrecen igualmente un completo servicio de posventa y recambios para los tres modelos, matriculables como históricos: el Daytona, que ofrece 350 CV, el Sebring, con cien más, y el Le Mans, que llega a desarrollar 500 CV. Pensar en adquirir uno es empezar a sumar desde 78.985 euros.

administrador, un jefe de taller, dos mecánicos, un electricista y un pintor. «Somos una empresa de preparación centrada en los históricos. El principal problema es que el automovilismo es un deporte demasiado caro. Hacemos un trabajo artesanal, que requiere muchas horas. Con los costes la-

borales de un país como España es inevitable que los precios se disparen si queremos un buen coche. Evidentemente la situación actual es delicada, pero un clásico es siempre una mejor inversión que un coche de rallyes

Arte de crear La construcción de un Escort MK 1 o 2, requiere de cuatro a cinco meses, y hasta de un año si son proyectos especiales. Aunque Millares Autosport construye cada vez más componentes, buena parte de las piezas vienen de paises europeos como Portugal, Alemania, Irlanda, Reino Unido o asiáticos como Turquía o Vietnam.

La singularidad de un trabajo hecho a mano influye considerablemente en los precios finales. Así un buen coche de regularidad ronda los 30.000 euros, mientras que un grupo 2 de velocidad de 180 CV se va hasta los 52.500 euros. Si hablamos de un grupo Sus trabajos son artesanales, 4 hay que pensar a mano, lo que influye en los en 90.950 euros, mientras que un precios, pudiendo llegar a los negra» 100.000 euros de un «pata negra» «pata puede superar los

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100.000. El buen hacer de la empresa gallega le ha generado una singular cartera de clientes, con dos perfiles bien diferenciados. «Nuestros servicios los demandan, por un lado, gentleman drivers, de más de cincuenta años, que compitieron en su juventud y ahora vuelven a las carreras. Por otra pilotos jóvenes, que han descubierto en los clásicos una opción asequible para competir a buen nivel. Si citamos nombres conocidos hemos trabajado principalmente con pilotos como Antonio y Carlos Sainz, An-

tonio Zanini, Sergio Vallejo, Jesús Ferreiro, Germán Gómez, etc.» También tienen algunos clientes europeos «aunque la competencia por parte de los preparadores británicos es dura. Por características de los rallyes y la cultura nuestro mejor mercado fuera de España es Italia» subrayan. No ese olvidan de los que son aficionados y gustan de la conducción de un clásico fuera de la competición, para los cuales en breve presentarán novedades, ni de los que se interesan por los aspectos culturales del automóvil.

Millares Autosport n Polígono Industrial de Sigueiro 15888 Sigueiro – A Coruña n Teléfono y Fax: 981 108 319 n Correo electrónico: info@millaresautosport.com n Web: http://www.millaresautosport.com (también página en Facebook)

Esquina de preparadores Ese singular «recuncho» – cariñosa palabra que en gallego significa esquina – bautizado por el frío Atlántico y llamado Galicia atesora no pocos preparadores, centrados casi todos ellos en el mundo de la competición con coche actual. Por experiencia, éxitos y transcendencia, el que más peso tiene es AR Vidal, la empresa que Ricardo Vidal fundó en pleno Vimianzo tras un periplo inicial en Suiza. De sus éxitos en el Desafío Peugeot pasó a una época donde recurrió a Mitsubishi y Subaru para firmar resultados, terreno en el que se mueve actualmente, amén de ser el encargado de hacer funcionar correctamente los S1600 del equipo oficial Suzuki. No muy lejos de Vimianzo, en plena Costa da Morte, está Dumbría, donde el pentacampeón Manuel Senra tiene su negocio. Una concesión Peugeot que también prepara, siendo los coches de la marca del león con los que el ya cincuentón piloto ha logrado su notoriedad. Santos y Roca en

Lugo, es otro ejemplo, siempre con Pedro Burgo como santo y seña. Otro lucense, de Taboada en concreto, Roberto López se encargó desde Talleres Seixo de pilotos como Tombo, Vallejo, el propio Burgo, Vilariño o el montañero Alberto Fernández. Y para clásicos en Ourense todo un nombre como es Antonio «Rantur», padre del expiloto Fiat Jorge Antonio González, especializado sobre todo en mecánicas BMW y Mini. A mayores mecánicos anónimos, que con más ilusión que medios muchas veces, preparan minuciosamente las unidades que pueblan las numerosas especialidades del automovilismo gallego.

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ESPAÑA

Campeonato de España de Karting

Zuera

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Emoción en todos los frentes Puesta de largo del nacional de karting. Un certamen que era presentado en Zaragoza a bombo y platillo el jueves, día que comenzaban las tandas libres. Con la entrada del Santander como sponsor principal del certamen y del que se espera mucho, veremos si se enrollan con el karting o no.

n la pista, nada nuevo a priori. Noventa pilotos divididos con muy buen criterio por la RFEdA en cuatro categorías y que dejaban un meeting muy interesante. Sin un líder claro en las categorías internacionales, los campeonatos de este 2011 se presentan sin duda muy abiertos. KF3 - Pedrito apunta al título Un año más será la categoría de los sobresaltos, y si no los ponen los pilotos los pondrá algún que otro condicionante. En Zuera fue la lluvia de la carrera 2 que alteró el final del meeting. Tras la crono y dos clasificatorias, los 29 pilotos se

lanzaron con la clara intención de darnos un buen espectáculo. Inicialmente con los a priori tenores situados perfectamente, la carrera 1 estuvo entretenida, con un Pedrito Hiltbrand que quiere repetir título y con un Rueda y Palou a su espalda en un interesante duelo entre los tres internacionales españoles. Así fue como acabó la primera carrera. Una carrera sin mucha historia salvo en la fase final y en la que, quizás, lo más destacado fue el abandono de Diego Rodríguez en el tercer giro. En la segunda carrera, con los karts situados en preparrilla, apareció la lluvia. Dirección de carrera retrasó la salida y

En la primera manga Hiltbrand sentenció la carrera en su batalla con Fran Rueda. Al final Pedrito, Fran y Alex Palou coparon el podio.

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dejó la carrera en manos de los pilotos, que debían decidir si montaban seco o agua. Al declarar la pista mojada. A partir de allí, y tras 15 minutos de incertidumbre en los que paró de llover, la pista se secó en gran parte y se inició el proceso. Nuevamente con los karts en pista, todos con neumáticos de seco, tras el segundo giro apareció la lluvia de nuevo, pero ya no se podía detener la carrera. Ahí cambió totalmente la configuración de la misma. Los auténticos especialistas en rodar con el asfalto delicado fueron ganando terreno y, al final, Mikel Azcona y Germán Villanueva se enzarzaron en

una batalla que al final se llevó Azcona, por delante del asturiano Villanueva en un final un tanto movido. Por detrás, el portugués Filipe se aseguraba el pódium, un pódium que quedó alterado por esta lluvia que puso emoción y que altera la general del campeonato, momentáneamente. KF2 – Victoria femenina Quizás será la categoría más abierta en un año en el que todos los efectivos se encuentran quizás a un nivel muy similar. Con múltiples líderes en la carrera uno que no en la dos, donde Carmen Boix se lanzó a por la carrera con unas prestaciones y ganas superiores al resto. Pero situándonos en la carrera 1, y tras la pole de un sorprendente Kevin Tenorio, que lanzaba un serio aviso de que estaría allí. En las carreras, primer líder Jordi Barrera, después Jordi Oriola, y Kevin Tenorio que, a la postre, fue el que ganó. Barrera se autoeliminó por las dolencias que tenía en la espalda, Oriola por el bajón de sus motores mediada la carrera a pesar de ser cuarto, hecho que se repitió en la segunda manga. Siguiendo a Tenorio, un Adrián Del Río que tras quedarse en la curva dos en la primera vuelta por un golpe puso el kart en pista otra vez y se lanzó a por los de cabeza sin ningún miramiento. Al final, remontada espectacular del catalán y segunda posición final. Tercero fue el canario Abián Cruz, que volvía a competir después de casi un año de ausencia. En la segunda carrera prota-

Sin duda el más aplaudido del meeting resultó el podium de la carrera 2 de KF2, con Carmen Boix en lo más alto, flaqueada por Del Río y Tenorio.

gonista Carmen Boix, sin duda salió como un avión situándose tercera y fue dando cuenta del resto y se fue a por la carrera. Carmen conseguía su primera victoria en el nacional. Y es la primera chica española que lo consigue en el nacional absoluto. Antes lo habían conseguido la hispano holandesa Raquel Waslander en 2005 en la antigua ICC, y el año pasado Rakel Sariego en la monomarca Parilla Cup. En la carrera, y tras el ciclón Boix, Adrián del Río volvió a ser segundo, aquejado de quedarse sin gomas, y tercero,Tenorio. KZ2 – Muchas ausencias Poca historia en la categoría más castigada, con sólo 13 pilotos en pista y el dominio del preparador francés TecSav. Los cuatro pilotos delanteros, todos con propulsores preparados por él. Hubo dos carreras como en años anteriores, los Tec Sav y el resto. Andre Ferreira, tercero el año pasado, fue

el único en bajar del minuto en la crono, lo que daba pistas de lo que sucedería en las dos carreras. Y así fue. Dominio aplastante de Ferreira Salvo. En un flash de Dalmau que adelantó al portugués, un Oriol Dalmau que si quiere presentar batalla en la siguiente cita deberá emplearse más a fondo, ya que las dos segundas plazas no le servirán para ser campeón si no gana. En la tercera posición se alternaron el madrileño José Luis Sierra y el francés David Manera. Por detrás, todos los pilotos que no llevaban motores TecSav. Una lástima que la categoría no cuente con más efectivos, sin duda es la más espectacular por las grandes prestaciones del material en un circuito como éste. X30 Parilla Cup – Todo bien La categoría monomarca cumplió sus expectativas y logró juntar a la nada despreciable cifra de 26 efectivos. La categoría, que contaba con los

Javier Rodelas dominó la categoría X30 desde la salida, no dio opciones a nadie salvo en las primeras vueltas de la carrera 1.

Jordi Oriola comenzó muy fuerte, pero un súbito bajón de rendimiento de su motor le dejó sin pódium en ninguna de las dos carreras.

La KZ2 estuvo dominada por Ferreira en ausencia a última hora del vigente campeón Yon Tanko. Oriol Dalmau, segundo en ambas carreras y José L. Sierra, que subía por primera vez al podium el nacional. La carrera 2 de la X30 estuvo a un tris de escapársele a Rodelas, por una penalización de nueve segundos. Al final ganó y le acompañó en el pódium Laro Ruiz y el francés Steve Lesca. Gran papel de Jordi Barrera “Faluguetti” llego a ser líder en la primera carrera de la KF2 pero un dolor en la espalda le pudo y no subió al pódium, pero estará allí en citas venideras, seguro.

Así de contenta estaba Carmen Boix al subir al pódium como ganadora. Carmen es la primera fémina española en ganar una carrera del nacional absoluto.

Espectacular carrera 1 de Adrián del Río, remonto tras un golpe desde la ultima plaza y llegó a la segunda posición como un avión. www.motoraccion.es

La lluvia alteró la segunda carrera de KF3, ahora llueve, ahora no. Al final, con la pista mojada y neumáticos de seco, la lotería se decantó por Azcona, Villanueva y el portugués Filipe.

CLASIFICACIONES X30 CARRERA 1 Mucho más a fondo deberá emplearse Oriol Dalmau si quier doblegar al portugués Ferreira.

dos tenores del año pasado, comenzó fuerte y los dos se enzarzaron en un toma y daca. Pero tras las clasificatorias, Javier Rodelas, el subcampeón, dejó claro que este año no quiere sorpresas finales como el año pasado y salvo catástrofe monumental es el máximo candidato al título. Todo ello sumado al fiasco de resultado de Borja Signes vigente poseedor del título que en Zuera pasó al final de puntillas debido a diversos incidentes en pista. El equipo Energy había planificado la carrera perfectamente y con Rodelas, y la incorporación del valenciano Jorge Clara junto a Ignasi Calero tenían todas las opciones cubiertas. Rodelas como líder dándole cobertura el valenciano y la posibilidad de Calero de hacer tapón. Con ello, en la carrera uno y tras los escarceos iniciales en los que Alba Cano

se situaba líder provisional, Rodelas tomó el mando de las operaciones y se llevó la carrera por delante de Clara que le hizo segundo. Por detrás, el francés Steve Lesca que cuajó un buen meeting. En la segunda carrera Rodelas partió primero pero a demasiada velocidad por lo que era sancionado en pista con nueve segundos. Tras la sanción y siendo líder tiró y tiró, pidió la hora y endosó diez segundos largos al segundo ganando la carrera pese a la penalización. El segundo en esta segunda carrera era Laro Ruiz que subía al pódium después de partir entre los favoritos. En la primera carrera quedó descolgado en una discreta 11º plaza pero en esta segunda carrera fue como un tiro y llegó a esta segunda plaza. Tercero otra vez Lesca que subió al pódium en las dos carreras.

1.- Javier Rodelas, 15:03.425; 2.- Jorge Clara, + 1.538; 3.- Esteven Lesca, + 2.936; 4.- Tomas Guillén, + 5.440; 5.- Ignasi Calero, + 5.956; 6.- Germán Cabrera, + 6.452; 7.- Ivan Martínez, + 6.452; 8.- Enrique Diaz, + 6.591; 9.- Jordi Fernández, + 6.834; 10.- José Antonio Saiz, + 8.253; 11.- Laro Ruiz, + 10.811; 12.- Alberto García Fernández, + 11.772; 13.- Pablo San Gregorio, + 14.842; 14.- Hugo Almeida, + 15.048; 15.- Borja Signes, + 18.666; 16.- Adrian Esteban, + 20.946; 17.- Victor Grasa, + 25.274; 18.- David Asensio, + 26.238; 19.- Angel Paniceres, + 27.122; 20.- Roberto Ugena, + 4 v.; 21.- Jorge Vecino, + 6 v.; 22.- Miguel Araujo, + 7 v.; 23.- Alex Palerm, + 7 v .

X30 CARRERA 2 1.- Javier Rodelas, 15:06.805; 2.- Laro Ruiz, + 1.426; 3.- Esteven Lesca, + 1.730; 4.- Germán Cabrera, + 3.128; 5.- Tomás Guillén, + 3.672; 6.- Alba Cano, + 4.364; 7.- David Asensio, + 7.572; 8.- Adrián Domínguez, + 7.651; 9.- Pablo San Gregorio, + 8.478; 10.- Jorge Clara, + 8.983; 11.- Roberto Ugena, + 14.269; 12.- José Antonio Saiz, + 15.191; 13.- Hugo Almeida, + 20.020; 14.- Iván Martínez, + 45.956; 15.- Ignasi Calero, + 46.228; 16.- Adrián Esteban, + 48.627; 17.- Francisco J. Gonzalo, + 6 v.

KF3 CARRERA 1 1.- Pedro Hiltbrand, 11:31.129; 2.- Francisco Rueda, + 0.154; 3.- Alex Palou, + 1.105; 4.- Dorian Boccolacci, + 1.170; 5.- Iván Piña, + 3.187; 6.- Guillermo Russo, + 3.731; 7.- Albert Gil, + 6.052; 8.- Arnau Cervera, + 6.448; 9.- Germán Villanueva, + 9.321; 10.- Mikel Azcona, + 13.351; 11.- Luis González, + 15.743; 12.- Eric Falco, + 16.891; 13.- Fernando A. Martínez, + 17.529; 14.- Pedro José Marquez, + 17.759; 15.- Alejandro Rodríguez, + 17.831; 16.- Javier Aljama, + 18.246; 17.- Mario Asenjo, + 19.956; 18.- Iñigo Bikuña, + 20.697; 19.- Henrique Filipe Chaves, + 20.881; 20.- Javier Cobian González, + 22.336; 21.- Juan Rodríguez García, + 27.100; 22.- Jordi Martí, + 27.214; 23.- Iván Segura, + 35.167; 24.- Asier Ortíz, + 51.057; 25.- Jaime Antonio Herrero, + 4 v.; 26.- Amador Semolino, + 6 v.

KF3 CARRERA 2 1.- Mikel Azcona, 14:47.228; 2.- Germán Villanueva, + 3.550; 3.- Henrique Filipe Chaves, + 4.427; 4.- Alex Palou, + 7.257; 5.- Dorian Boccolacci, + 8.670; 6.- Iván Piña, + 8.830; 7.- Pedro Hiltbrand, + 9.271; 8.- Francisco Rueda, + 9.361; 9.- Pedro José Marquez, + 18.440; 10.- Guillermo Russo, + 25.474; 11.- Arnau Cervera, + 33.141; 12.- Jordi Martí, + 33.166; 13.- Fernando A. Martínez, + 37.820; 14.- Alejandro Rodríguez, + 38.063; 15.- Amador Semolino, + 39.867; 16.Luis González, + 44.043; 17.- Iván Segura, + 44.633; 18.- Javier Cobian González, + 51.265; 19.- Jaime Antonio Herrero, + 51.544; 20.- Mario Asenjo, + 51.924; 21.- Juan Rodríguez, + 54506; 22.- Iñigo Bikuña, + 1:10.749; 23.- Alex Carbonell, + 1:15.307; 24.- Javier Aljama, + 1:21.625.

KF2 CARRERA 1 1.- Kevin Tenorio, 14:33.778; 2.- Adrián Del Río, + 1.101; 3.- Abian Cruz, + 1.813; 4.- Jordi Oriola, + 2.143; 5.- Jordi Barrera, + 2.281; 6.- Borja Barreda, + 2.462; 7.- Carmen Boix, + 4.471; 8.- Raquel Sariego, + 4.703; 9.- Carlos Gil, + 8.310; 10.- Manuel León-Sotelo, + 10.707; 11.- David Villanueva, + 11.340; 12.- Julio Andres Martínez, + 19.516; 13.- Jorge Viñolo, + 23.407; 14.- Aaron Moreno, + 23.639; 15.- Tomás Eloy Prazeres, + 32.885; 16.- Aitor Alvarez, + 6 v.

KF2 CARRERA 2 1.- Carmen Boix, 14:30.658; 2.- Adrián Del Río, + 1.767; 3.- Kevin Tenorio, + 1.812; 4.- Jordi Oriola, + 2.291; 5.- Jordi Barrera, + 4.671; 6.- David Villanueva, + 5.557; 7.- Borja Barreda, + 5.717; 8.- Carlos Gil, + 6.269; 9.- Manuel Rodriguez, + 8.702; 10.- Manuel León-Sotelo, + 14.171; 11.- Tomas Eloy Prazeres, + 19.559; 12.- Julio Andres Martínez, + 22.625; 13.- Aaron Moreno, + 23.362; 14.- Jorge Viñolo, + 2 v.

KZ2 CARRERA 1 1.- Andre Ferreira, 14:05.195; 2.- Oriol Dalmau, + 2.855; 3.- José Luis Sierra, + 6.826; 4.- David Manera, + 8.456; 5.- Alvaro Gómez-Rubiera, + 19.095; 6.- Emanuelle Maxime, + 20.283; 7.- Adrian Bort, + 21.242; 8.- David Guardado, + 28.501; 9.- Oscar Llin, + 29.043; 10.- Juan Antonio Gómez, + 50.344; 11.- Saul Fernández, + 1 v.; 12.- Artur Munne,

KZ2 CARRERA 2 1.- Andre Ferreira, 14:09.848; 2.- Oriol Dalmau, + 4.894; 3.- David Manera, + 9.587; 4.- Alvaro Gómez-Rubiera, + 9.790; 5.- Emanuelle Maxime, + 15.402; 6.- Artur Munne, + 18.936; 7.- David Guardado, + 37.343; 8.- Adrian Bort, + 2 v.; 9.- Oscar González, + 5 v.

A Fran Rueda le faltó remar un gran trabajo en la carrera 2 de KF3, sin duda la lluvia cambio de tercio la carrera. Hiltbrand sigue siendo máximo candidato al título, y más después del fiasco de Riley que no acabó ni una sola carrera. Siempre con el permiso del resto, claro está.

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CLASIFICACIÓN X30 1.- Javier Rodelas, 90 pts.; 2.- Steven Lesca, 72; 3.- Jorge Clara, 66; 4.- Laro Ruiz, 65; 5.- Tomas Guillén, 64; 6.- Germán Cabrera, 63; 7.- Ignasi Calero, 52; 8.- Iván Martínez, 51; 9.- Pablo San Gregorio , 50; 10.- José Antonio Saiz, 50V11.- David Asensio, 47; 12.- Hugo Almeida, 45; 13.- Roberto Ugeña , 41; 14.- Adrián Esteban, 40; 15.- Alba Cano, 30; 16.- Enrique Díaz, 28; 17.- Adrian Domínguez, 28; 18.- Jordi Fernández, 27; 19.- Alberto García, 24; 20.- Borja Signes, 21; 21.- Victor Grasa, 19; 22.- Francisco José Gozalo, 19; 23.- Angel Paniceres, 17; 24.- Jorge Vecino, 15; 25.- Miguel Araujo, 14; 26.- Alex Palerm, 13.

CLASFICACIÓN KF3 1.- Pedro Hiltbrand, 74 pts.; 2.- Mikel Azcona, 71; 3.- Alex Palou, 69; 4.- Francisco Rueda, 68; 5.- Germán Villanueva, 67; 6.- Dorian Boccolacci, 64; 7.- Iván Piña, 61; 8.- Guillermo Russo, 56; 9.- Henrique Filipe Chaves, 53; 10.- Arnau Cervera, 53; 11.- Pedro José Marquez, 49; 12.- Fernando A. Martínez, 46; 13.- Luis González, 45; 14.- Alejandro Rodríguez, 43; 15.- Jordi Martí, 38; 16.- Mario Asenjo, 35; 17.- Javier Cobian González, 34; 18.Javier Aljama, 32; 19.- Iván Segura, 32; 20.- Iñigo Bikuña, 32; 21.- Amador Semolino, 31; 22.- Juan Rodríguez, 30; 23.- Albert Gil, 29; 24.- Jaime Antonio Herrero, 28; 25.- Eric Falco, 24; 26.- Alex Carbonell, 13; 27.- Asier Ortíz, 12; 28.- Diego Rodríguez, 0; 29.- Alejandro Rodríguez, 0.

CLASIFICACIÓN KF2 1.- Kevin Tenorio, 81 pts.; 2.- Adrián Del Río, 80; 3.- Carmen Boix, 74; 4.- Jordi Oriola, 66; 5.- Jordi Barrera, 62; 6.- Borja Barreda, 59; 7.- David Villanueva, 55; 8.- Carlos Gil, 55; 9.- Manuel León-Sotelo, 52; 10.- Julio Andres Martínez, 48; 11.- Tomas Eloy Prazeres, 46; 12.- Jorge Viñolo, 45; 13.- Aaron Moreno, 45; 14.- Abian Cruz, 36; 15.- Raquel Sariego, 28; 16.- Manuel Rodriguez, 27; 17.- Aitor Alvarez, 20.

CLASIFICACIÓN KZ2 1.- André Ferreira, 90 pts.; 2.- Oriol Dalmau, 80; 3.- David Manera, 69; 4.- Álvaro Gómez-Rubiera, 64; 5.- Emanuelle Maxime, 61; 6.- Adrian Bort, 57; 7.- David Guardado, 57; 8.- Artur Munne, 54; 9.- José Luis Sierra, 36; 10.- Oscar Llin, 27; 11.- Oscar González, 27; 12.- Juan Antonio Gómez, 26; 13.- Saúl Fernández, 25.

INTERNACIONAL

WSK Master Series

Castelleto di Branduzzo (Italia)

Un nuevo podio para los nuestros Segunda cita con el WSK Master Series y nuevo pódium español en la categoría minikart. Eliseo Martínez repite cajón, esta vez con una tercera posición que le dejan en una posición óptima en la general del campeonato. Destacada actuación del resto de pilotos españoles en especial de la categoría minikart. En KF3 y KF2 fin de semana en blanco para los nuestros. Prosiguen las buenas prestaciones de los españoles en el certamen en Minikart. Y los Eliseo Martínez, Arturo Melgar o Eduardo García se posicionan sin muchos contratiempos en las finales de la categoría más pequeña. Por parte de Xavier Lloverás, Gabriella Martínez De Luca y Bruno Ochoa están sufriendo más, especialmente Lloveras esta vez con muchos problemas en los motores, mientras por parte de Ochoa y de Gabrie-

lla, es su condición de debutantes, que les hace estar allí en pleno proceso de aprendizaje. En cualquier caso todos estuvieron en las prefinales lo que ya es un dato a tener en cuenta. Por delante nueva actuación magistral de Eli Martínez que bajo su condición de piloto alevín en España, (10 años) conseguía subir al podium en tercera posición después de jugarse la segunda plaza junto al rumano Florescu que le quitó la plaza al valenciano en la última vuelta y tras una carrera final en la que los dos rodaron en tres metros lineales todas y cada una de las vueltas. Eliseo suma así su segundo pódium y deja claras sus opciones pese a luchar con pilotos que le sacan dos y tres años de edad. Gran actuación también de Arturo Melgar que tras la crono se situaba en el grupo de cabeza, pero que después pasó por

Cara de pocos amigos de Eli en el podium. El valenciano no estaba conforme para nada con su última vuelta en la final.

una serie de apuros en las cuatro mangas. Pese a todo consiguió sobreponerse a todos los sobresaltos y en la final fue 11º. También finalista Edu García fue el que más sufrió en su prefinal y en la final, llegando en esta última carrera en la 31º posición.

Mala suerte para los nuestros en la categoría junior ya que a los dos pilotos españoles les fueron sucediendo contratiempos que les dejaron fuera de la serie final. Por una parte, Pedro Hiltbrand, que defendía una 19 plaza tras la crono se encontró con múltiples incidentes en dos de las cuatro clasificatorias. Llegando a la última manga jugándose la clasificación y donde en la vuelta de calentamiento otro piloto se lo llevaría literalmente por delante dejándolo sin poder tomar la salida. Por parte del madrileño Luis González comenzó bien con una 12ª posición en su primera clasificatoria, pero se fue lastrando de puntos a causa de los incidentes que se fue encontrando quedando también fuera del corte final. Mejores prestaciones de Diego Martínez De Luca y de Julio Martínez Cazorla en esta segunda cita de la temporada del Master Series. Los dos se quedaron en la serie de repesca pero sus registros fueron mucho más acordes al total de la clasificación de los 50 pilotos que competían.

Eliseo se volvió a emplear a fondo y su condición de piloto alevín le hace ser referencia entre el resto de pilotos.

Gran crono de Arturo Melgar y gran final del andaluz. Con demasiados contratiempos para optar al pódium, esta vez era posible.

El piloto de origen vasco Bruno Ochoa avanza a buena marcha para estar en su primera final. www.motoraccion.es

Cataluña

Cto. Cataluña Karting

Osona

Sin mucho lustre Tercera cita del autonómico catalán sobre el trazado del circuit d’Osona. Una vez mas y ya son dos con la inscripción claramente mermada en cuanto a categorías que se volvían a caer del meeting por falta de inscritos. A pesar de que esta vez se salvo la Rotax disfrazada entre los junior y los max ya que esta vez estábamos en el circuito del distribuidor, y que fueron al final un total de cinco pilotos. Con este plantel sumado a los que mantienen el tipo, alevines, cadetes, y junior se juntaron un total de 68 participantes. Además esta vez se complico todo, sumando un considerable retraso que al final acumulo más de dos horas, sobre el timing previsto inicialmente, después de los libres oficiales al averiar-

GALICIA

se las dos básculas del peso. El meeting comenzó con la cronometrada en las cuatro categorías, en torno al mediodía. Sonado doblete de Pepe Arque entre los alevines, en la pista base de su equipo. Pole y dos victorias lo colocan al frente de la general por punto del certamen. Arque resolvió con soltura las dos salida y allí terminaron las carreras. El hijo del expiloto de rallys supo defender la privilegiada posición en cada uno de los giros. Por detrás suyo la batalla estaba servida con un Ayrton Fontecha que tras la crono se situaba a espaldas de Arque por un estrechísimo margen y que al final no podía concretar en el podium el piloto mas peque de la parrilla. En la carrera uno fue Lluc Ibáñez el segundo y el murciano Adrián Muñoz el tercero. En la segunda carrera y tras salida calcada de Arque por detrás Muñoz era segundo esta vez y tercero Sorozabal que se

hacia con su primer podium. La cadete, la categoría más numerosa 25 pilotos, vio en esta tercera cita como el dominio de Aleix Barrabeig en las dos citas precedentes se daba por finalizado a priori. Tras una primera carrera impecable del andaluz Arturo Melgar en la que se llevo la victoria y en la que puso en practica el curso intensivo que esta llevando a cabo en Italia. Le seguía un Xavier Lloveras que esta en idéntico curso, mientras tercero era una sorprendente Laia Fontecha que subía al cajón acompañando a los dos pilotos internacionales. En la segunda carrera y tras quedarse Melgar retrasado justo antes de la salida, pudiendo recuperar posiciones antes de la salida ganaba otra vez la carrera. Tras la bandera a cuadros era penalizado y caía hasta la sexta plaza. Con lo que el que se situaba al frente de la carrera era el andorrano Alex Machado que conseguía su primera victoria en cadete, y que también era sancionado después por un incidente en pista. Tras presentar apelación obtenía la cautelar y subía al podium como ganador, le seguía Laia Fontecha y un Aleix Barrabeig que no conseguir más allá de esta tercera posición. Mientras Lloveras se quedaba por avería fuera de carrera. Entre los junior sigue con paso firme el vigente campeón Iván Piña, que cuenta sus carreras por victorias. Si en la anterior cita disputada en Sils y ante su ausencia eran otros pilotos los que subían al podium, con Piña en pista las posibilidades de momento son remotas.

Karting Pastoriza / A Magdalena

Pastoriza / Magdalena

Arriba el telón A Pastoriza se encargó de dar color verde al semáforo para un total de cuarenta participantes. Entre los alevines, González marcó la pauta desde el primer entrenamiento, llevándose la victoria en las finales por delante de Vázquez y Varela. Villar y Cruz batallaron en Cadete, con triunfo para el primero. Adrián Muiño, pese a contar con rivales como Victor Senra o Ernesto Mosquera, se llevó los honores en X30, seguido del lucense Hugo

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Iglesias.En KZ2, Abel Seijo superó a David Senra y al coruñés Roberto Blach Jr. La segunda manga del año A Magdalena, y para seguir una tónica habitual, pilotos que repiten victorias y otros que se suman a ellas. En alevín volvió a reinar José González, por delante de Araújo y Varela. Situación similar se dio en cadete, con José Luis Vilar de nuevo como tenor, con María Seijo segunda, y en KZ2, en cuya primera posición volvió a clasificarse Abel Seijo. El único que aportó variación fue Hugo Iglesias, que impuso su ley en X30.

Con las dos carreras para él, el poco interés en la categoría se centraba en saber quien seria segundo. Posiciones que se alternaron Fernando Martínez Pascual y Arnau Cervera que debitaba con el equipo Energy. En la segunda carrera orden inverso para el podium con Piña siempre arriba.

CLASIFICACIONES ALEVIN BENJAMIN CARRERA 1 1.- J. Arque, 12:48.207; 2.- L. Ibañez, + 0.344; 3.- A. Muñoz, + 2.834; 4.- A. Fontecha, + 2.903; 5.- A. Sorozabal, + 7.782; 6.- A. Mora, + 7.919; 7.- B. Ochoa, + 8.071; 8.- C. Bobet, + 8.229; 9.- M. Ureña, + 9.063; 10.- O. González, + 14.149; 11.- C. León, + 14.482; 12.- D. Garcia, + 18.369; 13.- S. Villar, + 20.960; 14.- Q. Bordas, + 21.002; 15.- M. Pardillo, + 21.186; 16.- P. Català, + 22.003; 17.- I. Pareras, + 22.138; 18.- I. Bataller, + 22.480; 19.- J. R. Ramos, + 22.881; 20.- D. González, + 23.972; 21.- U. Moar, + 26.429; 22.- D. Martínez, + 40.407.

ALEVIN BENJAMIN CARRERA 2 1.- J. Arque, 12:51.956; 2.- A. Muñoz, + 2.435; 3.- A. Sorozabal, + 3.067; 4.- L. Ibañez, + 4.160; 5.- A. Fontecha, + 4.273; 6.- A. Mora, + 5.924; 7.- I. Pareras, + 10.086; 8.- J. R. Ramos, + 16.686; 9.- M. Ureña, + 17.432; 10.- Q. Bordas, + 19.328; 11.- M. Pardillo, + 20.791; 12.- D. González, + 20.863; 13.- B. Ochoa, + 21.234; 14.- C. Cuenca, + 21.893; 15.- I. Bataller, + 23.660; 16.- O. González, + 24.209; 17.U. Moar, + 24.597; 18.- D. Martínez, + 33.082; 19.- D. Garcia, + 33.283; 20.- S. Villar, + 34.549; 21.- J. Latapia, + 34.750; 22.- C.. Leon, + 35.042; 23.- C. Bobet, + 6 v.

CADETE CARRERA 1 1.- A. Melgar, 12:16.806; 2.- X. Lloveras, + 0.115; 3.- L. Fontecha, + 0.217; 4.- A. Barrabeig, + 0.578; 5.- E. Garcia, + 1.373; 6.- A. Machado, + 2.816; 7.- A. Zaragoza, + 8.126; 8.- M. Cubo, + 9.714; 9.- B. Del Moral, + 10.165; 10.- I. Cervera, + 11.535; 11.- M. Ferreira, + 12.087; 12.J. Márquez, + 12.194; 13.- M. Henares, + 12.801; 14.- D. Martinez, + 17.478; 15.- J. M. Lamela, + 17.599; 16.- M. Lopez, + 21.537; 17.- M. De Fulgencio, + 26.330; 18.- L. Santos, + 26.448; 19.- R. Planas, + 28.628; 20.- M. Saez, + 29.571; 21.- S. Álvarez, + 49.555.

CADETE CARRERA 2 1.- A. Machado, 12:18.603; 2.- L. Fontecha, + 0.854; 3.A. Barrabeig, + 2.389; 4.- J. L. Ramos, + 3.715; 5.- E. Garcia, + 3.862; 6.- A. Melgar, + 7.862; 7.- B. Del Moral, + 10.937; 8.- M. Cubo, + 11.424; 9.- M. Ferreira, + 14.838; 10.- J. M. Lamela, + 16.743; 11.- S. Palomares, + 17.202; 12.- L. Santos, + 19.491; 13.- A. Zaragoza, + 19.915; 14.M. Lopez, + 23.543; 15.- M. Henares, + 23.691; 16.- D. Martinez, + 27.124; 17.- M. Llobet, + 27.439; 18.- M. De Fulgencio, + 27.775; 19.- M. Saez, + 29.502; 20.- I. Cervera, + 30.848; 21.- R. Planas, + 36.653; 22.- S. Alvarez, + 37.200; 23.- J. Marquez, + 42.461; 24.- X. Lloveras, + 1 v.; 25.- S. Villanueva, + 4 v.

JUNIOR CARRERA 1 1.- I. Piña, 14:31.193; 2.- F. A. Martinez, + 5.009; 3.- A. Cervera, + 5.556; 4.- I. Bikuña, + 5.968; 5.- X. Puigdelliura, + 6.852; 6.- E. Falcó, + 8.008; 7.- J. Cobián, + 8.108; 8.- I. Rodriguez, + 8.447; 9.- A. Navarro, + 8.731; 10.- F. J. Aljama, + 9.087; 11.- C. Holderbaum, + 12.983; 12.- X. Arriezu, + 28.067; 13.- M. González, + 1 v.

JUNIOR CARRERA 2 1.- I. Piña, 14:32.282; 2.- A. Cervera, + 4.856; 3.- F. A. Martínez, + 5.437; 4.- X. Puigdelliura, + 8.413; 5.- J. Cobián, + 9.005; 6.- E. Falcó, + 10.029; 7.- I. Rodríguez, + 11.395; 8.- J. Marti, + 14.111; 9.- F. J. Aljama, + 16.516; 10.- M. González, + 17.978; 11.- I. Bikuña, + 19.779; 12.- A. Navarro, + 23.299; 13.- C. Holderbaum, + 24.145; 14.- X. Arriezu, + 26.673.

ROTAX CARRERA 1 1.- J. Rebull, 14:49.181; 2.- S. Sanmartin, + 4.012; 3.- R. Asensio, + 7.484; 4.- R. Hernández, + 17 v.; 5.- A. Luna, + 18 v.

ROTAX CARRERA 2 1.- J. Rebull, 15:00.177; 2.- R. Hernández, + 2.812; 3.- S. Sanmartin, + 2.930; 4.- A. Luna, + 4.539; 5.- R. Asensio, + 11 v.

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