MotorAcción 70 - Julio-Agosto 2011 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Nº70 Año VII - Julio-Agosto 2011 Precio 2,50€

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

E D N E V E S 1 a l u m Fór

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toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez

JULIO-AGOSTO 2011 Número 70

Director guti@motoraccion.com

El veranito No hacía falta que nos lo recordara a Georgie Dann: el veranito ya está aquí. Es el séptimo que pasamos desde que esta publicación viese la luz por primera vez en la primavera de 2005. Y aquí estamos, ya dijimos entonces que veníamos para quedarnos. Como imagináis no ha sido un camino de rosas, más en los tiempos que corren, pero el grupo que formamos esta publicación no es de los que se desanima o se viene abajo con los contratiempos, al contrario, nos estimulan a seguir adelante. Y así lo haremos, aunque nos vais a permitir que nos tomemos unos días de descanso estival para «repostar» y retomar la parte final de la temporada con renovadas ilusiones. Por cierto, habréis notado un incremento en el precio de la revista. Os aseguro que no lo hacemos a la ligera. Como os comentaba antes llevamos ya siete veranitos a nuestras espaldas y desde el principio hemos mantenido el mismo precio. El aumento de los costes de producción de la revista nos ha forzado a tomar esta decisión que en cualquier caso nos mantiene por debajo del precio medio de las publicaciones especializadas. Recibimos siempre muchos ánimos y valoraciones positivas del contenido y la calidad de impresión. No queremos que esto se vea reducido y por eso hemos dado este paso. Sabemos que también en esta ocasión contaremos con vuestra benevolencia e indulgencia y seguiréis dandonos vuestro apoyo mes a mes acudiendo al kiosko. Gracias. Ah, se me olvidaba. En este afán de poder acercarnos más a vosotros, de mejorar, de resolver el problema que algunos nos comunicábais de no poder encontrar en algunos puntos de venta la revista, hemos cambiado la empresa distribuidora. Entendemos que será mejor para todos. Bueno, lo dicho, con Georgie Dann o sin él... ¡A pasar un buen veranito!

Año VII.

Prueba: Opel Corsa OPC

Diversión y sensaciones aseguradas con una imagen agresiva y deportiva

Aveo 06 Chevrolet Aire fresco

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08 Deportivos 12 Chicos con fuerza

SPORT

Fórmula 1 Vettel suma y sigue

Horas de Le Mans Audi resistió 44 24

66 WRC Ogier ganó en el Grecia

Audi A1 1.4 TFSI Un GTI con estilo

36 50

Fórmula 1 Ofertas de compra

54 58 60 62

WTCC Chevrolet con claridad Copa Clio Los galos aprietan CER Amalia, más líder

64 70 76

Subida Sto. Emiliano Los Audi arrasan

DTM Emocionante pugna

Mini Challengue Los jóvenes al poder

Nacional de rallyes Miguel Fuster, líder Prueba Racing Renault Trucks DXI13

Competición territorial y regional

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SPORT

ANDALUCIAMONTAÑA Subida a Alozaina

José Ortuño no encontró rival

Julio-Agosto de 2011 Suplemento especial

Madrid

Rallye Villa de Madrid

a su altura

El piloto el Maxi Mégane dominó de forma muy clara en la prueba de montaña celebrada en la provincia malagueña. Entre los monoplazas, la victoria fue para Jonathan Álvarez.

Dani Marbán arrasó en el «Villa»

Dani Marbán, a manos de su Mitsubishi Lancer EVO se impuso de forma apabullante a su padre, José Marbán, en la prueba valedera para el campeonato madrileño de rallyes.

Valencia Rallye de La Cerámica

No hubo sorpresas, y se impuso Carnicer

La segunda prueba del valenciano de rallyes se adelantó a sus fechas habituales,pero donde no hubo sorpressas fue ni el recorrido ni el vencedor, Santi Carnicer, que estrenaba con victoria su nuevo Subaru Impreza WRC.

Canarias Rallye de Granadilla

Marco Lorenzo gana y ya es líder

Lo que debía haber sido un duelo entre Viera y Concepción, con dos monturas similares terminó siendo una fiesta para Marco Lorenzo, que se llevó el rallye y, además, se coloca líder del certamen.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

BMW Serie 1

MÁS GRANDE Y ESPACIOSO La llegada del Serie 1 en 2004, sirvió para que BMW se acercara un poco más a un público distinto, más joven y femenino. Ahora, siete años después, y aunque por medio ha habido algún lifting, ha llegado el momento de un cambio radical. La segunda generación del más pequeño de la familia alemana llegará al mercado, para empezar, con una carrocería de cinco puertas, y mayores dimensiones. La carrocería es 85 milímetros más larga en relación a la generación anterior. También crece la distancia entre ejes en 30 mm, y el ancho de vía también es mayor, tanto en el eje delantero (51 mm) como en el trasero (72 mm). De este incremento en las cotas del Serie 1 se beneficia la habitabilidad, pues ahora se ofrece más espacio tanto para los pasajeros como en el maletero. Llegará con dos opciones de gasolina de 1.6 litros, doble turbo, con 136 y 170 CV, y tres diésel de dos litros de 116, 143 y 184 CV, a las que no tardará en unirse una EfficientDynamics con unas emisiones por debajo de los 100 gramos.

CAI 2011

Alfa Giulietta, el mejor para los internautas Varios sites de Internet, Motorgiga, Encooche, Sobrecoches, Actualidad Motor, Highmotor, Motor a Fondo y Motor 16, se han unido para crear el CAI, el Coche del Año en Internet. En esta, su primera edición, el galardonado ha sido el Alfa Giulietta. La elección se obtuvo ponderando el resultado obtenido en tres grupos diferentes; usuarios de webs de motor, conductores en general y jurado. Los usuarios de páginas web tuvieron un 50% del peso de la votación, los conductores en general un 20% y el jurado un 30%.

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BMW M5 Con un motor de ocho cilindros en V, 4.4 litros de cilindrada (el mismo que ya montan las versiones M del X5 y el X6, pero con 560 CV, cinco más que los todoterreno), BMW ya tiene listo el nuevo M5. Esta versión llegará al mercado antes de que termine el año, y no sólo mantiene el espíritu, sensaciones y prestaciones deportivas que se le suponen a cualquier modelo de la marca alemana destacado con la sigla M, también destaca por ser mucho más ahorrador de combustible. Acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos, está limitado a 250 km/hora (el paquete M Driver llega hasta 305 km/hora), y su consumo medio no llega a los diez litros.

LA NUEVA GENERACIÓN M

MINI Coupé

AÚN MÁS DIVERTIDO La familia MINI no deja de crecer. Tras el Clubman, y antes de la llegada del Roadster, le llega el turno a la versión coupé. Se trata de la primera versión de dos plazas, que acentúa todavía más el carácter deportivo de este modelo. Su longitud alcanza los 3,7 metros, y su distancia entre ejes roza los 2,5 metros. Llegará al mercado con cuatro opciones, Cooper, con 122 CV, Cooper S, con 184 CV, John Cooper Works, con doble turbo e inyección directa, que alcanza los 211 CV. También existirá una opción diésel Cooper SD, de nueva generación, con 143 CV.

Audi R8 GT Spyder

KTM X Bow R

Ahora con R de radical Era cuestión de tiempo que KTM creara una versión para carreras de su X Bow. Equipa un motor TFSI de dos litros de origen VW que alcanza los 300 CV. Su precio arranca en 58.800 euros.

ULTRADEPORTIVO, ULTRALIGERO Si ya de por sí el R8 asombra por su apariencia y sus prestaciones, Audi ha afinado todavía más su modelo de serie más deportivo, y lanza una serie de producción limitada de su versión más alta de la gama. Esta versión ofrece bajo su capó un motor FSI de diez cilindros que alcanza los 560 CV. Como sucedió el año pasado con la versión coupé, esta versión está limitada a 333 unidades, y ha visto cómo se ha reducido el peso del chasis hasta en 85 kilos, situándose en 1.640, gracias a la aplicación de la tecnología ultraligera de Audi. También el motor se ha visto aligerado, empleando en su estructura magnesio y fibra de carbono. Además se ha conseguido rebajar el peso de diferentes componentes técnicos de la transmisión, ruedas y frenos. Sólo en el interior

se ha conseguido ahorrar casi 32 kilos utilizando estructuras de fibra de vidrio en los asientos. Este poderoso y exclusivo R8 se catapulta de 0 a 100 en 3,8 segundos y su velocidad máxima se estira hasta los 317 km/hora.

Premio otorgado por la revista Renting Automoción

Toyota Yaris Tercera generación

La nueva generación Yaris llegará a nuestro país en el último trimestre del año, y lo hará con dos opciones de gasolina (1.0 y 1.33) y una diésel (1.4 D-4D).

COCHE DEL AÑO

RENTING 2011

Volkswagen Passat, el elegido La revista dedicada el mundo del renting y las Flotas Renting Automoción, congregó a un selecto grupo de expertos en este ámbito para elegir el Coche del Año del Renting 2011. Para ello, desplazó al jurado a la localidad

de Jerez de la Frontera, donde cada uno de sus miembros tuvo la oportunidad de conocer, probar y rodar con los diez modelos más importantes para flotas. En un exclusivo grupo de vehículos entre los que estaban el

Audi A4, SEAT Exeo, el nuevo Ford Focus, Volvo S60, BMW Serie 5, Peugeot 508 o Renault Latitude, entre otros, el vencedor resultó el Volkswagen Passat. Para esta elección se tuvieron en cuenta diferentes parámetros,

tales como el confort, el equipamiento, acabado, rendimiento del motor, valor residual del vehículo y el precio. Para los componentes del jurado, compuesto por diferentes actores del sector del renting, desde aquellos que ofrecen los vehículos hasta los que los adquieren, pasando por miembros de la prensa del motor, el modelo de Volkswagen reúne las mejores cualidades como vehículo para flotas. Su notable comportamiento dinámico unido a un interior de generoso espacio, calidad y equipamiento, unido a su alto nivel tecnológico y a sus contrastadas mecánicas diésel le convierten en el primer vencedor de este certamen. www.motoraccion.es

Novedad

> Chevrolet Aveo

> Se desmarca por su excelente relación calidad precio

Aire fresco

El nuevo Aveo no tiene nada que ver con su antecesor, del que conserva tan solo el nombre. Este modelo, desarrollado sobre una novedosa plataforma, destaca por tener un diseño juvenil y dinámico y sobre todo por tener un equipamiento de serie notable, una calidad de acabado satisfactoria y todo ello redondeado por unos precios muy competitivos. Incluyendo el descuento de promoción de la marca, esta disponible desde 10.000 euros.

a está disponible en los concesionarios de Chevrolet el nuevo Aveo, un modelo con una imagen muy juvenil y dinámica que se puede elegir con carrocería de cuatro y de cinco puertas. Un vehículo de clara vocación urbana que sobresale por ofrecer un buen espacio interior y una sensacional capacidad de carga del maletero, especialmente las variantes de cuatro puertas en las que sus 502 litros de volumen de carga lo sitúan al nivel de modelos de segmentos superiores al suyo. El Aveo también destaca por mostrar una calidad de acabado satisfactoria y por un equipamiento de serie muy completo y poco habitual entre los coches de su categoría.

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En principio la gama del nuevo Aveo la componen tres motorizaciones de gasolina: 1.2 litros de 82 CV, 1.4 litros de 101 CV y 1.6 litros de 116 CV. Habrá que esperar hasta después del verano para poder disponer de las versiones diésel, dos en total de 1.3 litros de 75 y de 95 CV. En la primera toma de contacto con este modelo tuvimos ocasión de conducir las tres motorizaciones de gasolina y nos causaron una grata impresión. Se trata de un modelo muy completo, que redondea todo esto con unos precios muy competitivos. Con el descuento de promoción de 1.500 euros que aplica la marca se puede adquirir un Aveo por 10.000 euros.

El Aveo luce una estética deportiva, es un modelo de clara vocación urbana y dirigido a la clientela más joven

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La calidad de acabado del Aveo es muy satisfactoria. El cuadro de instrumentos, similar al del Spark, se parece al de una moto. Este modelo se puede elegir con carrocería de cinco o de cuatro puertas.

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

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NOVEDADES > Offroad

>Los 4x4 están de moda

NOVEDADES TODOTERRENO VOLKSWAGEN TIGUAN

La segunda generación del Tiguan, que está en el mercado español desde mediados de julio, ofrece un mejor equipamiento, unos acabados de todavía más calidad y los más modernos sistemas tecnológicos de ayuda a la conducción.

Estéticamente, dispone de una apariencia muy próxima a la de su hemano mayor, Touareg. También ofrece dos frontales diferentes, que varían en función de la utilización que se vaya a dar al vehículo. Para un uso eminentemente urbano

AUDI Q3 Audi redondea su oferta Q con el Q3, un pequeño SUV que se fabrica en Martorell, y que en España se ofrece a partir de 29.900 euros de la versión diésel de 140 CV con acabado Advance hasta los 42.470 euros del TFSI de 211 CV con trac-

monta un morro con un ángulo de ataque de 18 grados, mientras que la versión más enfocada a un uso por campo alcanza los 28 grados y ofrece el botón off-road de serie. Como su predecesor, este nuevo Tiguan destaca por su versatilidad y

RENAULT KOLEOS ción quattro. Este modelo, que es el más importante para Audi de los que lanza en 2011, se ofertará con tracción 4x2 y 4x4, motores de gasolina con potencias que van de 170 a 211 CV, y turbodiésel, de 140 a 170 CV.

Con una línea mucho más moderna y dinámica que el modelo actual, Renault ya tiene lista la segunda generación Koleos. Esta nueva gama mantiene intactas diferentes cualidades, como el confort, modularidad, sencillez de manejo y versatilidad, los principales

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flexibilidad para adaptarse a todo tipo de cliente, y en un tamaño compacto, es capaz de ofrecer hasta 1.510 litros de capacidad en el maletero, y la posibilidad de remolcar hasta 2.500 kilos en las versiones equipadas con el sistema 4Motion de tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a tecnología, el nuevo Tiguan presume de incorporar diferentes sistemas, como un detector de fatiga, asistentes de luz basados en cámaras, asistente de cambio involuntario de carril o diferencial electrónico de deslizamiento limitado. Su oferta de motores destaca por una drástica reducción en consumos y emisiones, y además, las versiones BlueMotion que en la anterior generación sólo se encontraban en las versiones de tracción delantera, ahora también lo hacen en las de tracción permanente. Tres de los siete motores se estrenan en la gama Tiguan. Los cuatro TSI de gasolina van de los 1.4 a los dos litros y generan potencias de 122 CV a 210 CV, mientras que los tres motores diésel TDI ofrecen de 110 CV a 170 CV. Todos ellos se pueden combinar con la caja de cambio automática DSG de siete relaciones.

puntos fuertes del crossover de Renault. Al mercado español llegará con dos versiones diésel, de 150 y 175 CV, sin opción de gasolina, y también se podrá encontrar con sistema de tracción a las cuatro ruedas o únicamente al tren delantero.

MERCEDES CLASE M El fabricante alemán ya tiene lista la que es la tercera generación de su clase M, aunque no llegará a las carreteras hasta finales de este año. Además de con una estética más moderna, esta nueva familia del SUV de lujo de Mercedes destaca por incorporar unos propulsores que, manteniendo el nivel de confort y prestaciones que se

JEEP GRAND CHEROKEE DIÉSEL

Tras arrancar su comercialización en Europa con dos opciones de gasolina, le llega el turno a las versiones diésel, las verdaderas reinas de la gama. El buque insignia de la firma norteamericana llega con un propulsor de gasóil de nuevo cuño, con tres litros de cilindrada y seis cilindros en V desarrollado por Fiat, y dos niveles de potencia, 190 y 241 CV. Esta nueva generación, ya la cuarta, ha crecido en todos los aspectos, desde las dimensio-

nes hasta en calidad interior, acabados, equipamiento y comportamiento en carretera. El nuevo Grand Cherokee diésel, en cualquiera de sus dos opciones, puede presumir de haber conseguido rebajar el consumo en cerca de un 18%. A sin recortar sus prestaciones. Además, mantiene intactas sus cualidades offroad, y es de los pocos vehículos de su clase que todavía ofrece reductora de serie en todas sus versiones.

le suponen a cualquier modelo que incorpore la estrella en su frontal, consigue una reducción en sus consumos cercana a un 25%. El nuevo ML arrancará su comercialización con tres posibilidades mecánicas, una de gasolina y dos diésel. La primera, ML 350, alcanza una potencia de 306 CV, mientras que las diésel, ML250 BlueTec y ML 350 BlueTec, consiguen 204 y 258 CV, respectivamente. Para conseguir contener el consumo no sólo se ha afinado la mecánica, también se ha mejorado la aerodinámica y reducido el peso del vehículo, hasta conseguir que, el más pequeño de los diésel, tenga un consumo medio homologado de seis litros, por 6,8 del más potente. Tecnológicamente, esta nueva Clase M da un salto cualitativo y cuantitativo. Todas sus versiones equipan suspensión adaptativa, y se puede añadir una opción para campo con reductora.

MAHINDRA THAR El fabricante indio lanza un modelo con el que pretende facilitar el acceso al todoterreno. Se trata del Mahindra Thar, un modelo inspirado en los clásicos 4x4 de mitad del siglo pasado. Este modelo toma el nombre del gran desierto indio y, como éste, se muestra duro y constante. Está equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 2.5 litros, turbodiésel, con inyección directa, que alcanza una potencia de 107 CV. Este propulsor ha sido

diseñado por el constructor austriaco AVL en cooperación con Bosch y fabricado en India. El Thar se ofrece con una caja de cambios manual de cinco velocidades sincronizada con reductora manual Borg Warner y cubos delanteros de bloqueo automáticos. Está disponible en versión con techo de lona, denominada Soft Top, a partir de 15.233 euros, mientras que la versión Hard Top lo hace desde 16.178 euros. Ambos precios incluyen IVA y transporte.

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NOVEDAD

> Altas prestaciones

> Deportivos de tamaño compacto

RENAULT MÉGANE OPEL ASTRA R.S. TROPHY GTC

VOLKSWAGEN GOLF GTI 35 ANIVERSARIO

PEQUEÑOS D

Con motivo del 35 aniversario del Golf GTI, Volkswagen lanza una edición especial, limitada a 200 unidades en nuestro país. Esta exclusiva versión llega con un motor de dos litros y 235 CV y dos opciones de cambio, manual de seis velocidades, o DSG, garantizando unas notables presetaciones, consiguiendo una velocidad máxima de 247 Km/hora y una aceleración de 0 a 100 en sólo 6,6 segundos. Estéticamente, se desmarca del resto de la gama al incorporar un logo conmemorativo en el frontal y en los asientos, además monta unas llantas específicas de 18 pulgadas. Entre las novedades que este año presentará Opel, la más deportiva, sin duda, es este Astra OPC. Se presentará de forma oficial en el próximo Salón de Francfort, y se lanzará con tres opciones mecánicas, una diésel y dos de gasolina. La primera, de dos litros y 165 CV llegará con cambio manual y Start/Stop. Este sistema también estará en la opción 1.4 Turbo de 140 CV, también con cambio manual. La oferta la redondea un 1.6 Turbo con 180 CV que es capaz de llegar a los 220 Km/hora. Estas opciones se completarán con una todavía más radical y otra con motor 1.4 Turbo con 120 CV.

Con una producción limitada a 500 unidades, este Mégane Trophy desarrollado por Renault Sport ofrece un motor de dos litros, con turbocompresor, que ofrece una potencia de 265 CV, 15 más que la versión anterior, y un par de 360 Nm, que le permiten hacer el 0 a 100 en seis segundos y superar los 254 Km/hora. Su precio arranca a partir de 32.000 euros, y se podrá encontrar con una nueva pintura amarilla «Jaune Sirius», blanco, negro y gris. En el interior ofrece asientos Recaro que, opcionalmente, pueden ser de cuero.

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¿Alguna vez has pensado cómo sería un coche de rallyes descapotable? Esa misma pregunta se hicieron los ingenieros de Skoda y, aprovechando el encuentro GTI en Wörthersee, prepararon un prototipo basado en el Fabia Super 2000 que participa en el IRC eliminando el techo y cualquier tipo de capota. Este modelo ofrece un habitáculo capacitado para transportar a cuatro ocupantes, un parabrisas descaradamente inclinado. El fabricante checo no tiene previsto, al menos en este momento, pasar este modelo a la cadena de montaje. Era cuestión de tiempo que SEAT utilizara su Ibiza para realizar una versión destinada a la competición. Se trata del Ibiza SC Trophy. Equipa el motor del Cupra con 180 CV y caja de cambios DSG con siete relaciones y levas en el volante. Respecto al modelo de serie, este Ibiza equipa un cárter inferior modificado para mejorar sus prestaciones en circuito. También monta el sistema de frenos del León Cupra, incrementa su distancia entre ejes en 13 mm, la vía delantera en 170 mm y la trasera en 29. Su altura se ha rebajado 40 mm, pesa 1.063 kilos y está homologado para correr en Italia y España.

AUDI A1 CLUB QUATTRO

SEAT IBIZA SC TROPHY

SKODA FABIA RS 2000

S DEPORTIVOS

A esta versión del A1 de Audi sólo le hacen falta alas para poder volar. Bajo su capó guarda el motor de cinco cilindros y 2.5 litros de cilindrada con inyección directa y turbocompresor que ya ofrecen el TT RS y el RS3 Sportback, debidamente modificado para dar... ¡503 CV! Este A1 Club Quattro invierte 3,7 segundos para alcanzar los 100 Km/hora, y para llegar a los 200 no necesita ni 10 segundos. Este prototipo equipa una caja de cambios manual de seis velocidades, tracción integral quattro y llantas de 19 pulgadas, y si te preguntas cuál es su velocidad máxima te quedarás con las ganas, pues está limitado a 250 Km/hora. www.motoraccion.es

PRUEBA

> AUDI A1 1.4 TFSI 185 CV S TRONIC

> Calidad y tecnología de primera

UN GTI CON MUCHO ESTILO E

l Audi A1 dotado con el motor TFSI de 185 CV, se convierte en la opción más potente de este utilitario de lujo. Un propulsor, que teniendo en cuenta la imagen tipo coupé que presenta este modelo, le sienta como anillo al dedo, ya que le permite ofrecer unas prestaciones muy elevadas y lo sitúa en el atractivo club de los GTI. Siglas que auguran diversión al volante. El motor 1.4 TFSI con compresor volumétrico y turbo es un viejo conocido nuestro, este propulsor, aunque con cinco caballos menos, lo equipan el Seat Ibiza Cupra, el Skoda Fabia RS y el Volkswagen Polo GTI, unos modelos que ya han pasado por las páginas de la revista y que nos han dejado un magnífico sabor de boca. El Audi A1 también nos ha causado una gratísima impresión, el motor es toda una delicia, con un magnífico rendimiento desde la zona más baja del cuentarrevoluciones. La tecnología aplicada a este TFSI es muy vanguardista y resulta tremendamente eficaz, especialmente la combinación del compresor volumétrico y el turbo. El primero de estos elementos comienza a funcionar a 1.500 rpm, insuflando un fuerte empuje al coche y a partir de 3.500 rpm le toma el relevo el turbo que sopla con fuerza hasta el corte de la inyección, consiguiendo estos dos dispositivos que se pueda disponer de un elevado par motor de 250 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm, lo que asegura que a la más minima insinuación del acelerador el coche salga lanzado, presumiendo de ofrecer unas magníficas aceleraciones y recuperaciones. Por otro lado su sistema de inyección directa de gasolina y el sistema “Start-Stop”, que para y arranca el motor de manera automática en las retenciones del tráfico, le permiten ser muy ahorrador, sobre todo en ciudad, y obsequiar con unos consumos bastante ajustados. La marca ha homologado un gasto medio de gasolina de 5,9 l/100 km, una cifra realmente excepcional teniendo en cuenta el potencial de motor. En una conducción más real este consumo es un poco

El motor 1.4 TFSI le sienta de maravilla al Audi A1, con este propulsor este exclusivo utilitario de la marca de los cuatro aros ofrece unas prestaciones elevadas y un alto agrado de conducción, lo que le permite pertenecer de pleno derecho al divertido club de los GTI. Aunque eso sí, con la distinción y elegancia que caracteriza a todos los modelos de Audi. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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Esta versi贸n del A1 monta el mismo motor que el Ibiza Cupra, con cinco caballos m谩s

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PRUEBA

> AUDI A1 1.4 TFSI 185 CV S TRONIC

más alto y ronda los 7 l/100 km de gasto medio, un dispendio de gasolina muy asumible en un vehículo como este. El motor 1.4 TFSI de 185 CV gracias a su generoso funcionamiento ofrece un elevado agrado de conducción, que se ve redondeado por la caja de cambios S Tronic de siete velocidades de doble embrague, que tiene un funcionamiento rápido y eficaz, aportando en el modo de uso secuencial un tacto muy deportivo, sobre todo si se maneja con las levas situadas tras el volante. Otro de los puntos fuertes de este GTI de lujo es su excepcional comportamiento dinámico, con unas suspensiones que permiten un buen compromiso entre estabilidad y confort. Audi ofrece este vehículo con el nivel de acabado Ambition, que dispone de unos reglajes de suspensiones firmes y la unidad de nuestra prueba además equipaba el paquete deportivo “S line”, que incluye una altura rebajada en 10 mm de las suspensiones. El resultado es muy bueno, su comportamiento es excepcional en todo tipo de trazados y su conducción es especialmente gratificante en carreteras muy sinuosas, en las que pasa por las curvas a buena velocidad, sin que se puedan apreciar balanceos de la carrocería, y siempre con unas reacciones muy nobles y predecibles, y algo muy importante, sin que resulte incómodo para sus pasajeros. En este aspecto si lo comparamos con los otros modelos del grupo Volkswagen que utilizan el motor 1.4 TFSI, es mucho más confortable que el Seat Ibiza Cupra, que es el que tiene las suspensiones más radicales. En el sensacional comportamiento del Audi A1 tiene mucho que ver además de un chasis muy bien elaborado, las ayudas electrónicas que equipa, entre ellas el control de estabilidad ESP y sobre todo el control de tracción ASR con la función de bloqueo electrónico del diferencial EDS, que actúa como si de

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Un excelente chasis permite a este A1 ser uno de los modelos más eficaces, seguros, divertidos y ágiles de su categoría

un autoblocante mecánico se tratara y en las curvas más cerradas con fuerte apoyo frena la rueda delantera del interior, minimizando al máximo la tendencia subviradora natural de un tracción delantera como éste. Un dispositivo que es especialmente eficaz cuando se circula sobre asfalto mojado, situación en la que transmite siempre una elevada seguridad. En este vehículo es posible desconectar las ayudas electrónicas, pero no del todo, ya que se quedan latentes y si se intentan sobrepasar sus límites de adherencia entran en acción. Lo cierto es que el Audi A1 1.4 TFSI da muestras en todo momento de una gran agilidad y seguridad y su conducción es realmente divertida. El buen tacto y la precisión de la dirección también contribuyen en las buenas sensaciones que transmite este modelo, como también lo hacen sus frenos potentes y eficaces. En Audi apuestan en el A1 más potente por la imagen elegante que distingue a todas las versiones de este modelo y por la discreción, ya que salvo pequeñas diferencias en el paragolpes delantero, de un estilo más deportivo, y la doble salida del tubo de escape,

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es muy similar al resto de los A1. Como las otras versiones que componen la gama la enorme rejilla frontal en forma de trapecio invertido le dota de una imagen dinámica y agresiva, que se ve reafirmada por el montante trasero muy descendente, que le da un estilo muy coupé y en la parte superior del portón trasero equipa un alerón exclusivo del paquete S line que tiene un diseño diferente al de otras versiones de este modelo. El Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV luce en general una imagen refinada que lo distingue de otros vehículos de su tamaño con carácter GTI. El interior tampoco difiere del resto de las versiones de su gama, la principal diferencia es que en este vehículo el motor se pone en marcha por medio de un botón y pequeños detalles que tienen que ver con su acabado S line, como es el caso de unas molduras específicas en el umbral de las puertas. Al margen de esto nada cambia y muestra con orgullo un nivel de acabado muy elevado y un equipamiento de serie muy completo. Tampoco cambia su espacio interior, con unos asientos traseros, en los que debido a la inclinación del montante trasero se dispone de muy poca altura para la cabeza, resultando poco aconsejables para que viajen en ellos pasajeros adultos. Como en el resto de su gama la capacidad del maletero es de 270 litros, una cifra que no está más para un vehículo con el A1, y que

consigue a base de renunciar a la rueda de repuesto, ofreciendo en su lugar un kit de reparación de pinchazos. A modo de conclusión podemos decir que el Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV es un coche muy divertido, que se merece de pleno derecho pertenecer al atractivo club de los GTI. También se trata de un coche distinguido, mucho más que el resto de sus numerosos rivales, algo que le supone ventajas, pero también algún inconveniente. El principal de ellos es que su precio, 27.300 euros, es más elevado que el de la gran mayoría de sus adversarios y por lo tanto sus competidores más directos hay que buscarlos entre otros vehículos también más selectos, por lo que su rival más directo es el Mini Cooper S (25.350 euros), que pertenece como el Audi A1 también a una marca exclusiva.

DESTACAMOS n Comportamiento dinámico n Rendimiento del motor n Calidad de acabado

A MEJORAR n Espacio asientos traseros n Visibilidad trasera n Precio un poco elevado

FICHATECNICA

AUDI A1 1.4 TFSI 185CV STRON

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.954 mm.

Anchura

1.740 mm.

Altura

1.416 mm.

Batalla

2.469 mm.

Vía delantera

1.477 mm.

Vía trasera

1.471 mm.

Peso en vacio

1.190 kg.

Maletero

270/920 litros

Dep combustible

45 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Indirecta turbo, compresor e intercooler

Cilindrada

1.390 cc.

Potencia

185 CV a 5.000 rpm

Par Máximo

250Nm 2.000rpm

Transmisión

Auto 7 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

227 Km/h

Acele. 0-100

6,9 Segundos

Consumo medio

5,1 l./100 km.

Emisiones CO2

139 g/km

Diám. de giro

10,6 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

215/40 R17

PRECIO

27.300€

Los competidores Cuatro son los rivales más directos del Audi A1 más potente, unos modelos que como el de la marca de los cuatro aros lucen una estética más exclusiva y una imagen muy dinámica y juvenil. En todos los casos se trata de unos vehículos dotados con unos motores potentes y eficaces. En este aspecto el A1 comparte tecnología con su “primo” el Polo GTI. De sus rivales el más potente es el Citroën DS3 Racing y también es el que tiene el precio más elevado. Alfa Mito 1.4 T MultiAir 170 CV

Citroën DS3 Racing 200 CV

Precio: 21.550 €

Precio: 30.190 €

Mini Cooper S 184 CV

Volkswagen Polo GTI 180 CV

Precio: 25.350 €

Precio: 23.750 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> OPEL CORSA OPC 1.6 TURBO

> Diversión asegurada

ehículo desarrollado por el Opel Performance Center (OPC), que es el centro de preparaciones especiales de la marca alemana, muestra una estética muy diferente a la de cualquier otra versión de su gama. Su aspecto es muy musculoso y está salpicado por una serie de detalles que le dan una imagen muy racing. Este es el caso de sus voluminosos paragolpes, con unas generosas entradas de aire el delantero y con unas branquias en sus laterales. El trasero también se distingue por

llama la atención son sus asientos delanteros, con un diseño similar al de los coches de competición y firmados por Recaro. Unos asientos que se adaptan como un guante al cuerpo y ofrecen una magnífica sujeción lateral, resultando ideales cuando se conduce el coche por trazados muy sinuosos. Otros detalles destacables son los pedales de aluminio, el volante de cuero achatado en su parte inferior y los aros cromados de las esferas de la instrumentación. Sobre ésta hay que decir que es similar a la de las otras versiones del

SENSACIONES DE COCHE DE CARRERAS disponer de unas aberturas en sus extremos y completa su espectacular estética con la salida del escape en forma triangular en el centro y con un difusor en su parte inferior. La parte trasera de este Corsa tan especial la redondea un alerón en la parte superior del portón. Otros detalles como es el caso del diseño exclusivo de los espejos retrovisores, o las atractivas llantas de aleación con radios en forma de “Y”, que de serie son de 17 pulgadas y en el caso de la unidad de nuestra prueba eran las opcionales de 18 pulgadas, contribuyen a dotar al Opel Corsa OPC de esta imagen tan especial y deportiva. El interior también cambia mucho con respecto a los otros Corsa. El OPC equipa una serie de detalles que contribuyen a que su imagen no desentone en absoluto con su impresionante aspecto exterior. Lo primero que

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Corsa y resulta un poco pobre y sosa para un vehículo de las características del OPC. En general todos sus mandos, que tienen un tamaño pequeño, están situados al alcance de la mano del conductor. El detalle que menos nos ha gustado es la pantalla de la consola central, que está situada un poco baja y en el caso de la unidad de nuestra prueba, equipada con navegador, obliga a apartar la vista de la carretera para leer bien la información que ofrece. Con respecto al espacio interior de este Corsa tan especial es idéntico al del resto de las variantes de tres puertas de este modelo, y lo mismo sucede con la capacidad del maletero, del que hay que destacar su doble fondo y el kit de reparación de pinchazos que está ubicado en el lateral derecho del maletero. Una imagen muy espectacular la del Opel Corsa OPC que

Siglas mágicas. Todos los coches de Opel que lucen en su carrocería las siglas OPC son un seguro de eficacia y diversión al volante.

El Opel Corsa OPC es de los coches de su segmento que mejores sensaciones deportivas transmite al volante. Es un vehículo con una agilidad increíble en carreteras muy viradas, en las que ofrece emociones propias de los coches de competición. Además el fantástico motor 1.6 Turbo de 192 CV tiene una doble personalidad, permite practicar una conducción relajada sin inmutarse o el pilotaje más rabioso. Otra de sus grandes virtudes es su precio que con un descuento de en torno a 5.000 euros es de 18.841 euros, imbatible para sus rivales. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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La imagen agresiva del Corsa OPC es un anticipo de su elevado potencial

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PRUEBA

> OPEL CORSA OPC 1.6 TURBO

se ve correspondida con un motor excepcional, unas suspensiones super eficaces, una dirección con un tacto magnífico y unos frenos potentes. Todo esto puesto a punto por el Opel Performance Center, que ha utilizado el mítico circuito de Nürburgring para afinar cada detalle de este coche tan especial. Comenzando por el motor, equipa un cuatro cilindros de 1.6 litros turboalimentado que eroga 192 CV, una potencia que convierte al Corsa en un auténtico misil, con unas prestaciones realmente elevadas. Pero lo mejor no son sus prestaciones, que corre y mucho, es la manera que tiene de entregar ese abultado rendimiento. Desde muy pocas revoluciones muestra un empuje brutal, no da la sensación de tratarse de un motor turbo, parece un atmosférico de muchos más cilindros y cubicaje. Para darnos una idea de su excepcional brío, basta con citar su cifra de par motor que es de 230 Nm, que se mantiene desde poco menos de 2.000 rpm hasta casi el corte de inyección, ofreciendo un rango de revoluciones de utilización muy grande, una cifra de par motor que en momentos puntuales con la función overboost llega a

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los 266 Nm. Su magnífica cifra de par motor permite una utilización muy versátil de este propulsor, siempre con un elevado agrado de conducción. Con él se puede callejear tranquilamente en ciudad utilizando a pocas revoluciones los desarrollos más largos del cambio, circular por carreteras abiertas de manera relajada disfrutando del paisaje o por el contrario se puede hacer en carreteras con muchas curvas, entorno en el que se encuentra como pez en el agua, la conducción más radical. Sus consumos si no se abusa del acelerador son contenidos y rondan en torno a los 7,5 l/100 km. Todo cambia si exprimimos al fabuloso 1.6 Turbo, entonces su gasto de combustible como es lógico teniendo en cuenta su potencial sube

de forma notable y es fácil moverse en promedios de 12 l/100 km en carreteras muy sinuosas. Otro de los puntos fuertes del Opel Corsa OPC es su excepcional comportamiento dinámico, siendo en este aspecto uno de los mejores de su segmento, y lo cierto es que tiene una buena competencia. Este Corsa, dotado con unas suspensiones muy afinadas y eficaces, con unos tarados firmes, que transmiten a sus pasajeros todas las irregularidades del asfalto, no resultan muy cómodas para una utilización cotidiana, pero seguro que el que busca un vehículo como éste no va a ver un inconveniente en esto, todo lo contrario va a apreciar y mucho la increíble estabilidad que tiene el coche, con un paso por curva muy elevado y sin apartarse lo más mínimo de la trayectoria marcada por el conductor al volante, dando muestras siempre de una agilidad pasmosa. Hay que advertir que a un ritmo alto por carreteras muy sinuosas este vehículo requiere unas manos expertas al volante, porque obsequia con unas reacciones muy rápidas. Otro aspecto favorable es que sus ayudas electrónicas están ajustadas de forma que resultan muy poco intrusivas y hay que ir muy al límite para que entren en acción

El Opel Corsa OPC obsequia en todo momento con un tacto muy deportivo. Es un vehículo muy rápido y ágil en carreteras muy viradas

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DESTACAMOS n Comportamiento dinámico excepcional n Rendimiento del motor n Precio final del coche

A MEJORAR n Instrumentación pobre y sosa n Pantalla del navegador baja n Consumo muy sensible al uso

FICHATECNICA

Opel Corsa OPC 1.6 Turbo

DIMENSIONES Y MEDIDAS

y mantengan al coche en la trazada ideal. Nos ha gustado también mucho del Corsa OPC las sensaciones que transmite, propias de vehículos de competición. En esto tiene mucho que ver el manejo de la caja de cambios, con movimientos cortos y el tacto de la dirección, que tiene asistencia eléctrica y se muestra muy precisa y rápida. También contribuyen en las buenas sensaciones con las que nos obsequia este vehículo los frenos, que son potentes y eficaces y gracias a sus discos delanteros autoventilados y sobredimensionados (308 mm de diámetro) y los discos macizos traseros de 264 mm, el coche frena en unas distancias cortas y aguanta sin rechistar lo más mínimo los esfuerzos prolongados. En definitiva el Opel Corsa OPC es un modelo para disfrutar de la conducción en su más pura esencia. Y lo que es mejor, se puede gozar de unas prestaciones propias de un deportivo de raza por un precio realmente excepcional. La marca aplica en este modelo al igual que en resto de las versiones del Corsa un descuento del 21 por ciento, por lo que el precio final de este excepcional coche es de 18.841 euros. Una cifra muy inferior a la de cualquiera de sus rivales.

4.040 mm.

Anchura

1.713 mm.

Altura

1.488 mm.

Batalla

2.511 mm.

Vía delantera

1.485 mm.

Vía trasera

1.478 mm.

Peso en vacio

-- kg.

Maletero

285 litros

Dep combustible

45 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Indirecta turbo e intercooler

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

192 CV a 5.850 rpm

Par Máximo

230Nm 1.980rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

7,2 Segundos

Consumo medio

5,9 l./100 km.

Emisiones CO2

172 g/km

Diám. de giro

11 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

> MÁS DE UNA DÉCADA OPC Desde hace poco más de diez años el Opel Performance Center (OPC), que se creó en 1997, nos viene obsequiando con unas versiones muy especiales y emocionantes de los diferentes modelos de Opel. Su primera entrega fue en 1999 un Astra OPC con un motor atmosférico de dos litros y 160 CV. A partir de entonces el centro de vehículos de altas prestaciones de la marca alemana nos ha sorprendido con versiones muy deportivas de todos sus modelos, incluidas las de vehículos tan particulares como el Zafira. Siempre se ha tratado de unos coches muy especiales, técnicamente muy eficaces y pensados para ofrecer un alto agrado de conducción. En la puesta a punto y desarrollo de los modelos OPC

Longitud

utilizan el trazado de 20,8 km del Nordschleife (el blucle norte del mítico Nürburgring), el denominado “Infierno Verde” en el que han batido varios récords, siempre en manos de pilotos super experimentados. Éste es el caso del Manuel Reuter que con el Corsa mantiene el mejor tiempo por vuelta entre los coches pequeños con un registro de 8:47:99. Otro hito de OPC es el récord entre los monovolúmenes con al Zafira con un vuelta rápida de 8:54:38, logrado en 2006. En este mítico trazado Opel hace las pruebas más duras a sus modelos desde 1960 y en la actualidad gracias al acuerdo firmado entre la marca alemana y la legendaria pista, tiene su propio centro de pruebas en el Infierno Verde.

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

215/45 R17

PRECIO

18.841€

Los competidores Entre la lista de competidores del Opel Corsa OPC encontramos modelos muy interesantes y de corte muy deportivo. Las diferencias entre ellos son pequeñas y todos coinciden al ofrecer un elevado agrado de conducción, diversión asegurada a su volante y unas prestaciones realmente altas. De entre sus rivales el Corsa OPC es de los que muestran unas reacciones más radicales. Por precio sus adversarios más cercanos son los modelos del grupo Volkswagen dotados con el motor 1.4 TSI de 180 CV y el Clio Renault Sport Gordini. Aspecto éste en el que el Corsa con el descuento de promoción de su marca es imbatible. Clio Renault Sport Gordini 200 CV

Seat Ibiza Cupra 180 CV

Precio: 23.190 €

Precio: 23.310 €

Skoda Fabia RS 180 CV

Volkswagen Polo GTI 180 CV

Precio: 20.270 €

Precio: 23.750 € www.motoraccion.es

Motos

> Novedad

> BMW GS Days

De campo y carretera

Del 10 al 12 de junio, en la localidad toledana de Segurilla, se celebraron los GS Days, dos días de diversión “off road” para los amantes de las rutas por el campo, en las que las BMW GS fueron las protagonistas. Alicia Sornosa. Fotos: Antonio Mulero

as motos llegaban de todas partes de la península, de Valencia, Alicante, Córdoba, País Vasco, Galicia, Madrid... una amplia representación nacional de los motoristas que disfrutan de estos modelos de la alemana, todos aquellos en los que su denominación acaba en GS, siglas alemanas que significan: Gelände Sport o todoterreno deportiva. Unas motocicletas que permiten su disfrute tanto en la carretera como fuera de ella y en estos especiales «Days», lo íbamos a comprobar en nuestras propias monturas.

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El viernes fue el día del recibimiento en el hotel, una cena en la que nos conocimos todos y en la que se presentaban director y monitores dándonos unas pautas de

lo que sería la siguiente jornada. Dentro de los GS Days hay dos opciones, o participar en el Desafío GS (desde luego para los más «pros», con motos muy prepa-

radas y mucha experiencia a sus espaldas) en los que el ganador recibía la oportunidad de viajar a China a realizar una expedición de la mano de Gustavo Cuervo y en una GS dispuesta para el efecto; o aprender en la escuela, en grupos muy reducidos y con unos monitores de gran experiencia en esto del «offroad», como el piloto de Dakar Jóse María García. Entre los invitados, Miquel Silvestre, conocido viajero que a lomos de su BMW se ha cruzado medio mundo, escribiendo unos estupendos libros con sus aventuras.

Tras las clases teóricas llegó el momento de poner en práctica todo lo aprendido.

Y una, en la escuela con su BMW 650 GS preparada tan sólo con unos salva puños que evitarían que se rompieran las manetas en las posibles (y luego reales) caídas. Tras una breve clase teórica, en la que se recalcaba la importancia de llevar un buen equipamiento, comenzaban las clases, la primera, cómo levantar del suelo uno solo su propia moto. El curso nos es nada sencillo, el nivel de enseñanza es alto, básico pero duro. Pruebas como zigzagear entre conos de pie sobre la moto para aprender a conducirla con las piernas; subir fuertes pendientes, calar la moto en estas y bajar marcha atrás sin que se caiga al suelo, aprender a controlar la moto de pie en todos los casos, saber pasar pistas de arena con roderas, piedras, incluso trialeras, nos llevaron gran parte del tiempo del sábado. Tras una buena comida y muchas caídas (en las que no te haces daño ya que la velocidad es la mínima y los monitores te van ayudando con la voz en todo momento) llegaba la segunda parte del día, en la que pudimos comprobar que todo lo realizado por la mañana estaba asimilado y que podíamos subir cuestas más empinadas y mantener el control de la moto aún mejor. Mientras unos aprenden, en otra parte de la finca Talaverana de Segurilla, los más preparados realizaban el Desafío consistente en varias pruebas de habilidad, de trabajo en equipo, mecánica y todo aderezado con la emoción de la competición y estas espectaculares motos. Entre los participantes me fijo que sale una coleta por debajo de un casco, una mujer compitiendo, no lo pude resistir y entre prueba y prueba me acerqué a conocerla.

Tras un día lleno de tensión emoción y caídas (si, casi todos nos caímos), una cena en el hotel con todos los participantes del curso, contar cada uno su experiencia y tomar unas cervezas nos hacen conocernos mejor y entrar en una hermandad y compañerismo muy agradable. El domingo amanecíamos con dolor por todo el cuerpo, pero sobre todo en los brazos, que hasta que se relajan y empiezas a hacerlo con las piernas, su trabajo es el de sujetar y guiar la BMW. Además, las magulladuras por las caídas, en frío duelen más. Pero esto no iba a ser un impedimento para poder terminar los GS Days de la mejor manera. En la Escuela nos organizan para hacer una trialera (la misma que han utilizado los participantes del Desafío el día anterior), una bonita ruta por los alrededores y la posibilidad de

probar en un circuito las Husqvarna que hay preparadas para ello, además de recibir un curso de primeros auxilios muy sencillo, aunque práctico si realizas cualquier deporte. Gracias a la trialera y la excursión podemos poner en práctica todo lo aprendido, darnos cuenta de los errores más comunes y corregirlos sobre la marcha bajo la atenta mirada de los monitores. A la vuelta, comienza la pura competición del Desafío, una vuelta cronometrada a un circuito que aunaba la tierra, subidas y bajadas, la habilidad en una zona de «zig-zag» y cómo no, la conducción por arena, todo en un recorrido dentro de la finca que podíamos seguir desde la sombra. En el Desafío, dependiendo de tu tipo de moto y nivel, te van a puntuar por lo que gana el que mejor lo hace en los dos días dentro de su nivel, así todos están bajo las mismas condiciones. Además, los tres primeros de cada categoría también reciben un premio. Ver cómo se mueven estos pilotos con motos de 1.200 kilos (como la BMW Adventure o la 1.300 GS) es una gozada, hasta parece fácil. Tras la competición, todos estábamos esperando las clasificaciones para aplaudir al ganador de este Desafío GS 2011. Si te gusta el campo y tienes una GS no dudes en apuntarte a la próxima edición, el ambiente es de camaradería y amistad, muy buen rollo entre participantes y profesores, es una buena oportunidad

para conocer gente con los mismos intereses y hacer grupos para salir, seas de donde seas. Además, claro está de conducir de manera segura tu GS, conocer sus límites y los tuyos y saber cómo comportarse en el campo, en caso de accidente o con problemas mecánicos.

Entre las actividades, se explicó cómo levantar solo una moto en caso de sufrir una caída.

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OCIO

> Juegos

> Dirt 3

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 36,95 € (PC) y 54,95 € (PS3 y XBOX 360)

Extremadamente

n Nos ha gustado:

El nivel gráfico es excelente, al igual que el sonoro, tanto en banda sonora como en efectos. El control es exquisito, realista, equilibrado y muy intuitivo y ofrece muchos modos de juego para jugar horas y horas.

REAL Codemasters ha lanzado al mercado su nueva entrega de la archiconocida saga Dirt, aunque esta vez ésta no irá precedida del nombre por el que los juegos de rallye de esta firma alcanzaron la fama: Colin McRae. Tras haber recibido numerosas críticas sobre varios aspectos de las dos anteriores entregas, en Dirt 3 han echado el resto y han creado un videojuego que hará las delicias de los amantes de los simuladores de la especialidad más espectacular del automovilismo. El juego cuenta con una

n No nos ha gustado:

¡Que no lo recete la Seguridad Social!

amplia variedad de vehículos para elegir, desde los años 60 hasta la categoría S2000, pasando por los Gr. B o coches de Raid. Existen además varios escenarios con una calidad gráfica impresionante, donde se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y que podremos recorrer de día o de noche, e incluso con varias condiciones meteorológicas. En cuanto a modos de juego, no se queda corto, y podremos elegir entre jugar en solitario, pruebas o especiales sueltas, un atractivo modo multijugador y

el modo Campeonato, donde tendremos que empezar nuestra carrera desde cero y donde los patrocinadores y marcas se irán interesando en nuestros progresos. Varias especialidades están incluidas, como rallyes, uno contra uno, rallycross, landrush, trailblazer o el novedoso gymkhana.

El apartado de gráficos es muy realista, y podremos ver las gotas de lluvia impactar contra nuestro capó o cómo el barro se queda incrustado en nuestro parabrisas. Otros detalles, como el hecho de poder alcanzar y adelantar a nuestros rivales en el tramo,

n F1 2011 verá la luz en septiembre La nueva entrega del juego oficial del Campeonato del Mundo de F1 verá la luz en las tiendas el 24 de septiembre, con importantes mejoras respecto a la versión de 2010, de la que muchos usuarios se quejaron por fallos en el control del coche y en la inteligencia artificial de rivales y mecánicos de boxes. Como no podía faltar, el juego incluirá todas las novedades de este año, desde equipos, pilotos y circuitos hasta las nuevas reglamentaciones técnicas de los monoplazas (KERS, DRS, etc).

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet 22

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como en un rallye real, o la sensación de «ceguera» producida al atravesar un charco hasta que el limpia parabrisas entra en acción hacen que el juego transmita en todo momento una sensación de ralidad excelente. El control del juego es todo un acierto, y mientras que no es un simulador puro, sí que transmite y exige una conducción bastante realista, al tiempo que para los «no iniciados», no desespera en las primeras partidas, lo que prueba su equilibrio. Por último y como no podía ser de otro modo, el aspecto online se ha cuidado mucho, con varios modos diferentes de juego y muy divertidos.

n Sega Rally Online Arcade Un nuevo Sega Rally está disponible en las redes de PS3, XBOX y PC, como juego Arcade, ofreciendo a los usuarios jugar con coches y circuitos del anterior Sega Rally 3, pero con un control más simple e intuitivo, puramente arcade, que permitirá disfrutar más y mejor de las virtudes de este gran juego.

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Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ... Competición territori al y regional Car & Motorsport

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SPORT

ANDALUCIA MONTAÑA Subida a Aloza ina José Ortuño no encon

Julio-Agosto de 2011 Suplemento especial

Madrid

tró rival a su

altura

El piloto del Maxi Mégane dominó de forma muy clara en la prueba de montaña celebrad a en la provincia malague Entre los monopl ña. la victoria fue azas, para Jonathan Álvarez.

Rallye Villa de Madrid

Dani Marbán arrasó en el «Villa»

Dani Marbán, a manos campeonato madrileño de su Mitsubishi Lancer EVO se impuso de rallyes. de forma

Valencia Rallye de La Cerámica

No hubo sorpresas y se

impuso Carnicer

La segunda prueba del valenciano de rallyes se adelantó a sus fechas habituales, pero donde no hubo sorpresas fue ni en el recorrido ni el vencedor, Santi Carnicer, que estrenaba con victoria su nuevo Subaru Impreza WRC.

apabullante a su padre,

José Marbán, en la

prueba valedera para

Canarias Rallye de Granadilla

Marco Lorenzo gana y

ya es líder

Lo que debía haber sido un duelo entre Viera y Concepción , con dos monturas similares terminó siendo una fiesta para Marco Lorenzo, que se llevó el rallye y, además se coloca líder del certamen.

Suplemento

Fórmula 1

Vettel

saborea un nuevo título Prueba Racing

Y ADEMÁS...

Renault Truck WRC - acrópolis

La relación entre los dos pilotos oficiales de Citroën es insostenible, y en Grecia, terminó por explotar. Loeb, que no es seguro que continúe en 2012, pierde el liderazgo en favor de Ogier.

24 horas lemans

La mítica prueba francesa no faltó en el calendario. Otra vez, Audi ganó la partida a Peugeot, que se tuvo que conformar con colar cuatro coches entre los cinco primeros. www.motoracción.com 23 Gené acabó cuarto.

En corto

>>> Consejos de

>>> Carlos Martínez de Campos

Lucas Ordóñez

Un español en Pikes Peak

Dani Sordo

Juan Carlos delgado, más conocido como El Pera, ha escrito un libro que refuerza su compromiso personal con la Seguridad Víal. Un libro que en su título lo dice todo «Técnicas y Consejos de Conducción. Secretos para una conducción segura. Por tu seguridad». Está editado por Etrasa (www.etrasa.com), tiene un precio de 19 euros y está prologado por Pedro Martínez de la Rosa.

El incombustible Carlos Martínez de Campos, a sus 67 años, se ha convertido en el primer español en tomar parte en la mítica Subida norteamericana. Al volante de un Impreza STi de la categoría Time Attack destinada a coches de rallyes, obtuvo la sexta posición e incluso pudo mejorarla, pero en los entrenos que se disputan en dos partes, solo pudo realizar en condiciones óptimas una de ellas. En el computo global finalizó 31ª de 70 participantes. No sabemos el próximo objetivo de este piloto-aficionado-aventurero que ha corrido el Dakar, en GT, en TT, ha dado la vuelta al mundo en moto, ... Sorpréndenos, Carlos.

PROTAGONISTAS

Conducción, by El Pera

Gran temporada la del piloto de Nissan y no sólo por su gran carrera en las 24 Horas. Es líder de su categoría en las LMS.

Marcos de Diego

El madrileño no ceja en su empeño de estar presente en el WTCC. Hace unos día probó el León 1.6 de Pepe Oriola.

El cántabro se impuso en el Stadium Race que se disputó en Madrid, venciendo en la final a Jaime Alguersuari.

Jordi Oriola

El más pequeño de la saga ya ha dado sus primeros pasos en turismos en la carrea del CER de Alcañiz demostrando un alto nivel.

>>> Mundial de Rallyes

Volkswagen busca pilotos para el Polo WRC La cuenta atrás ha empezado. En 2013, Volkswagen iniciará su andadura en el Campeonato del Mundo de Rallyes con el Polo R WRC, un coche de competición de 300 CV basado en el Polo. Para ir adquiriendo experiencia en esta competición, el equipo participará en

algunos rallyes en 2011 con vehículos de competición de otra marca del Grupo Volkswagen, Škoda. Los primeros pilotos elegidos, que disputarán el rallye de Finlandia, son Andreas Mikkelsen. de 22 años, y que no es ningún desconocido y Joonas Lindroos de 26 años.

>>> De forma oficial en 2014

en pocas palabras... Una subida récord Nobuhiro “Monster” Tajima cumplió su objetivo de ascender Pikes Peak en menos de 10 minutos. Tajima fulminó su “viejo” récord de 10:01.408, llevando su Suzuki SX4 Hill Climb Special a la cima de Pikes Peak en tan sólo 9 minutos, 51 segundos y 278 milésimas. Un record mundial que le ha convertido en el primer piloto de la historia de Pikes Peak en bajar de los 10 minutos, lo que le convierte en el Rey de la Montaña.

Porsche vuelve a Le Mans

Porsche regresa a Le Mans con un sport prototipo oara la categoría LMP1. La primera participación de este coche de competición completamente nuevo está prevista para 2014. Porsche tiene el récord de victorias abolutas, 16, en la prueba gala.

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>>> Carabante vendió al fondo de inversión sus acciones

En corto

Thesan Capital se hace con el control de Hispania La escudería española no para de generar información. Tras hacer pública la firma de un acuerdo de colaboración con Red Bull, marco en el que se encuentra la cesión de Daniel Ricciardo para esta temporada ocupando el asiesto de Karthikeyan en todas las carreras menos en la de India. Ahora, el equipo hace pública la venta de la mayoría del capital del Grupo Inversor Hispania, principal accionista de la escudería, con lo que el grupo inversor se convierte en el nuevo accionista mayoritario. La intención de Thesan Capital, que ya se hizo con la mayoría de centros Aurgi hace un par de años, es mantener la estructura del equipo, así como los pilotos, pero su intención es poder hacer todavía «más español al equipo», tanto en la dirección del mismo, como en lo administrativo como en lo técnico y en lo deportivo, pues en la temporada y media que lleva el equipo funcionando, todavía no ha presentado ningún piloto nacional. Uno de los nombres que más suena para subirse a un Hispania la temporada que viene es el de Javi Villa. El interés del equipo por el asturiano no es nuevo, y las negociaciones entre el equipo y el piloto del WTCC podrían retomarse de cara a la próxima temporada.

>>> Campeonato de España de Autocross - Carballo

Gallegos al poder La primera visita del campeonato nacional de Autocross en Galicia esta temporada se saldó de forma muy favorable para los pilotos autonómicos, seguidores o no de esta especialidad a nivel máximo, que dominaron tres de las cinco categorías en la cita de Carballo. Así, en la división I el piloto de Vimianzo Amador Vidal impuso su Lancer al coruñés Perfecto Calviño, con el Ford que emplea en las pruebas españolas, siendo tercero el Mitsubishi del también autonómico Santiago Ares. En lo que respecta a la II victoria para el local Sergio Cancela, escoltado en puestos de honor por los catalanes Salichs y

Sanpol, mientras que en la II-A primera plaza para el también coruñés Ángel Pérez «Lanchiñas», que precedió a Martorell y Urban. Ya dentro de los monoplazas, Guinea fue el mejor en la III, correspondiendo a De María la primera en la IV, la de los Kartcross, con los gallegos Mosquera y Caamaño en las otras plazas de podio.

>>> Gentlemen Drive amplía flota

El Grupo Gevicar, empresa especializada en el alquiler de automóviles de prestigio, ha presentado los dos últimos vehículos que incorpora a su flota. Se trata del Alfa Romeo 8C Competicione y el Audi R8 V10 Spyder. En la presentación los pilotos Adrian Campos y Jordi Gene ejercieron de padrinos del coche italiano y del alemán respectivamente.junto a ellos también estuvo Luis Villamil, repsonsable de Gevicar-Gentelemen Dirvie en la capital de España.

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ZONARACING > Fórmula 1

> El alemán logra su sexta victoria del año

G.P. DE EUROPA VALENCIA

1º Sebastian Vettel

2ºFernando Alonso

3ºJenson Button

Vettel POLE SEBASTIAN VETTEL (1:36.975) VUELTA RÁPIDA SEBASTIAN VETTEL (1:41.852)

intratable; alonso en el podio El cambio de reglamentación que impide utilizar mapas motor diferentes en la calificación y en la carrera ha permitido que el resto de equipos, en especial Ferrari se acerquen a los Red Bull. Pero de momento sólo eso, acercarse, porque la escudería austriaca, hasta Valencia, ha hecho pleno de poles y Sebastian Vettel logró una nueva victoria que, a falta de más de la mitad del campeonato, y de que la reacción de equipos como Ferrari sea muy contundente, deja prácticamente sentenciado el Mundial. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

a cara de Fernando Alonso tras la calificación del Gran Premio de Valencia era todo un poema. «Yo no puedo hacer más de lo que hago», confesó casi con desesperación el piloto asturiano. Y es que era para estarlo. En la escudería italiana llegaban con algunas mejoras, y esperaban que, con la prohibición de la FIA del uso de mapas motor diferentes en carrera y en calificación, antes de la entrada en vigor de la prohibición de los escapes soplados, su distancia con Red Bull se hubiera recortado más de lo que se vio reflejada en la calificación, donde la dife-

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rencia de los monoplazas de la bebida energética, en algunos grandes premios llegó a ser de algo más de un segundo, y en esta ocasión rozó el medio segundo. La rebaja en la diferencia fue considerable, pero esta distancia continúa siendo estratosférica, y el dominio de Vettel en calificación comienza ya a apuntar a un nuevo récord. Con este panorama, Fernando, por primera vez en lo que va de temporada dejó de hablar y de pensar en el campeonato, no porque lo de por perdido, después de lo sucedido la temporada pasada en la que, pre-

SUBIENDO Sebastian Vettel. Al alemán le da igual el

mapa del motor. Ya sabe cuál es el camino hacia su segundo título, y camina con paso firme para conseguirlo. Seis victorias y dos segundos en ocho carreras le avalan.

Jaime Alguersuari. Ha podido a la presión. Su asiento ha estado cuestionado, pero en dos carreras ha conseguido sumar cuatro puntos para Toro Rosso, lo que tiene que ser más que suficiente para mantener su plaza.

BAJANDO McLaren. Hamilton fue tercero en parrilla y Podio. El carrerón de Fernando Alonso le permitió colarse entre los dos Red Bull.

cisamente en Valencia, comenzó a funcionar su Ferrari, pero su discurso pasó a ser más realista. Por el momento, no ha conseguido ninguna victoria, y sabe que, si después de ocho carreras no has ganado ninguna, y tu máximo rival se ha impuesto en seis de ellas y en las que no ha ganado ha sido segundo, hablar del título es hacerlo de un objetivo inalcanzable. Su intención, tras completar unos buenos libres y lograr la cuarta posición en la parrilla, no pasaba, en principio, por pelear por la victoria -No sólo Red Bull había conseguido la pole con Vettel, sino que Mark Webber se coló en la segunda posición-, sino por poder subir al podio por primera vez en el trazado urbano de Valencia, ante su público. Alonso comenzó la prueba desde la segunda fila, y por el lado sucio, un lado sucio que, en pocos circuitos tiene tan bien asignado el nombre como en el valenciano. Ante este panorama, no sólo parecía complicado intentar atacar y ganar alguna posición, casi debía haber sido suficiente mantener su posición, y no perder ninguna plaza, incluso conociendo los problemas de Webber en las salidas, conseguir atacar su posición, con Lewis Hamilton al lado, se antojaba más que complicado. En cuanto se apagó el semáforo, el Ferrari de Fernando fue de los que mejor traccionó, a pesar de arrancar por el lado con menos grip. Consiguió superar a un Hamilton que no hizo una gran salida, y

cuarto en carrera, pero lejos del podio y peleando con Massa. Button, tras ganar en Canadá, firmó un discreto sexto puesto. Los británicos ceden ante el empuje de Ferrari.

sólo le faltaron unas pocas decenas de metros más para poder hacer lo mismo con el piloto australiano, algo que, probablemente, habría cambiado el rumbo de toda la carrera. Tras la arrancada, sin nadie por delante, y con un Webber que no es tan rápido como él, Vettel tiró sin problema, y no tardó en abrir un pequeño pero suficiente hueco para completar las primeras vueltas con comodidad. Detrás del alemán, Webber no luchaba por superar a su compañero de equipo, lo hacía por no verse superado por Fernando, que atacaba con desesperación, de manera constante, pero no encontraba el hueco necesario para alcanzar la segunda plaza e intentar dar caza a Vettel. Para la cita de Valencia, Pirelli optó por no llevar los neumáticos superblandos, un compuesto que a Ferrari parece irle mejor que ningún otro. Llevó los blandos y los medios y, como está siendo habitual a lo largo de toda esta temporada, volvieron a ser decisivos a la hora de confeccionar las estrategias. El compuesto más blando se mostraba más rápido que el medio, pero su duración era muy limitada. En apenas diez vueltas su rendimiento caía de manera drástica, y las primeras paradas en boxes de los pilotos delanteros no tardaron en llegar. Hamilton fue el primero, mientras se completaba la vuelta número 12. Había perdido varias plazas y debía arriesgar en boxes para, al menos, optar al podio. Un giro

Williams. La situación de la mítica escudería merece un capítulo aparte. Ni la veteranía de Barrichello ni la ambición de Maldonado son suficientes para sacar a flote un equipo que vive sus momentos más negros.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Ferrari comienza a «desitalianizarse» No es casualidad que la época más brillante de Ferrari sucediera con un francés y un británico al mando y un alemán al volante. Jean Todt como director de todo, Ross Brawn como gran estratega y Michael Schumacher subido en el monoplaza. Sin olvidar al diseñador Rory Bryne. Tras la estampida de todos ellos, casi simultánea, se apostó por «la cantera», por gente formada en Maranello, empleados que apuntaban buenas maneras, que debían haber aprendido el oficio de sus sucesores, pero parece que no es así. Desde su llegada al equipo, los Stefano Domenicali, Aldo Costa o Mario Almondo, sólo han conseguido un campeonato del mundo, el conseguido por Kimi Raikkonen en 2007, y no hace falta recordar cómo fue la carambola con la que se logró. Ahora, sin conseguir los resultados esperados, comienzan a rodar cabezas. La de Costa ha sido la primera, pero seguro que no es la única, y para empezar, el británico Pat Fry cada vez tiene más peso. Llegó como asistente técnico y ya ocupa el lugar de Chrys Dyer como ingeniero jefe de pista. Y es que algo no funciona en Maranello, quizá la presión con la que hay que trabajar impida innovaciones revolucionarias. De todas las novedades que han revolucionado el campeonato en los últimos años, ninguna ha surgido de la cabeza de algún ingeniero de la Scuderia. El famoso Conducto F fue inventado por McLaren, los escapes sopladores que ahora están prohibidos- son obra de Red Bull, o el doble difusor que hizo volar a los Brawn hace dos temporadas surgió en la cabeza de Ross. Esto deja claro que en la Fórmula 1 no te puedes estancar, y que gana el que arriesga. Luego, como a Red Bull, te prohibirán las innovaciones introducidas a mitad de temporada, pero esta, es otra historia.

Clasificación

> Piloto Salida. Aunque lo hacía por la parte sucia del trazado, el arranque de Fernando Alonso fue fundamental para el resultado final de la carrera. A punto estuvo de verse superado por Massa, pero consiguió pasar a Hamilton y casi hizo lo propio con Webber.

> Coche > Tiempo

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h39:36.169 2.- Fernando Alonso Ferrari + 10.891 3.- Mark Webber Red Bull + 27.255 4.- Lewis Hamilton McLaren + 46.190 5.- Felipe Massa Ferrari + 51.705 6.- Jenson Button McLaren + 1:00.065 7.- Nico Rosberg Mercedes + 1:38.090 8.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 1 vuelta 9.- Adrian Sutil Force India a 1 vuelta 10.- Nick Heidfeld Lotus Renault a 1 vuelta 11.- Sergio Pérez Sauber a 1 vuelta 12.- Rubens Barrichello Williams a 1 vuelta 13.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 1 vuelta 14.- Paul Di Resta Force India a 1 vuelta 15.- Vitaly Petrov Lotus Renault a 1 vuelta 16.- Kamui Kobayashi Sauber a 1 vuelta 17.- Michael Schumacher Mercedes a 1 vuelta 18.- Pastor Maldonado Williams a 1 vuelta 19.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 2 vueltas 20.- Jarno Trulli Team Lotus a 2 vueltas 21.- Timo Glock Virgin a 2 vueltas 22.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 2 vueltas 23.- Vitantonio Liuzzi Hispania a 3 vueltas 24.- Narain Karthikeyan Hispania a 3 vueltas www.motoraccion.es

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EQUIPOS

n RED BULL. Su diferencia es

cada vez menor, pero parece tarde. Vettel va lanzado a por su segundo título, y la escudería, a repetir en el de constructores.

n MCLAREN . El equipo

británico no dio con la tecla en Valencia, y ni Lewis Hamilton ni Jenson Button pudieron pelear por entrar en el podio.

n FERRARI. Aunque todavía no

han alcanzado a Red Bull, parece que sí lo han hecho con McLaren. Fernando firmó la mejor carrera de la temporada, segundo.

n MERCEDES. Rosberg sacó

todo el partido posible a su coche y acabó tras los Ferrari, McLaren y Red Bull. Michael tuvo muchos problemas y no puntuó.

Jaime Alguersuari. A pesar de la mala calificación, y de los rumores que hablaban de que no continuaría en el equipo, el catalán completó una de sus mejores actuaciones en la Fórmula 1.

más tarde fue Webber el que re- primera victoria de la temporada có el sábado tras la calificación, emplazó sus neumáticos blandos para Ferrari podría tener Valencia subir al podio en uno de los popor otros de idéntico compuesto. como escenario. cos circuitos en los que todavía Ahora, Fernando tenía pista libre Pero los neumáticos blandos no lo había hecho. Con un Hapara intentar no sólo superar al no duraron lo suficiente para nin- milton deshinflado, que también australiano, también para atacar guno de los de cabeza, y Webber parecía tirar la toalla en la lucha a un Vettel que, como sucede a paró antes que nadie, lo que le contra Vettel por el mundial, sólo lo largo de todo el año, no do- permitió recuperar la segunda quedaba esperar a que intentara mina con tanta autoridad en ca- posición. superar de nuevo a Webber. Y lo rrera como en calificación. Pero Ahora, ya nada parecía poder consiguió, esta vez, en boxes, a no pudo hacerlo. Alonso la hora de realizar la terera claramente más veloz Red Bull continúa fuerte, Ferrari cera parada y montar el que Webber, y tanto como ha superado a McLaren, Vettel compuesto medio. Vettel, pero seguía en la se mantiene intratable y Alonso Tras la tercera parada de tercera plaza. Alonso sabía todos, Vettel mantenía la firmó el mejor resultado del año que la única oportunidad primera posición, todavía para pelear por la victoria, con más autoriad. Fernanalgo que se antojaba una misión detener a Vettel, que rodaba con do intentó durante las primeras imposible antes de la carrera, era paso firme a por la que iba a ser vueltas recortar su distancia con superar a Webber, pero esta vez su sexta victoria de la tempora- el alemán pero el segundo puesdebía intentarlo sobre la pista. Le da, un triunfo que, independien- to terminó siendo un gran resulcostó más de lo esperado, pero temente del resultado que con- tado, un agradable premio a un fue más listo que Webber en la siguieran Fernando, Hamilton, buen fin de semana, en el que, al frenada de la chicane, y se hizo Webber o Button, dejaba prácti- menos, ya es capaz de superar a con el segundo puesto. En ese camente sentenciado el mundial uno de los Red Bull. momento, Fernando estaba a cuando sólo se han completado Webber consiguió llegar en termenos de tres segundos de Vet- ocho carreras. cer lugar, dejando claro que este tel, tenía más ritmo, y no parePero Fernando, al menos, iba a año está muy lejos del Webber de cía descabellado pensar que la conseguir el objetivo que se mar- la pasada temporada, aquel que

n LOTUS RENAULT. Parecía

que Petrov y Heidfeld tenían mejor ritmo, pero en carrera, sólo el alemán consiguió puntuar, fue décimo.

n WILLIAMS. La crisis en

la mítica escudería cada vez parece más profunda. De nuevo, ni Barrichello ni Maldonado puntuaron.

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Fernando Alonso Sacó el máximo partido al Ferrari en los libres, en la calificación y en la carrera. Como el mismo dice «no se puede hacer más». Es quinto en el campeonato, y el segundo puesto no está tan lejos.

EQUIPOS

sí era capaz de poner en apuros a su compañero de equipo. Carrerón de Alguersuari El otro gran triunfador de la carrera, sin duda fue Jaime Alguersuari. Tanto su asiento, como el de Sebastian Buemi, están siendo cuestionados ante el empuje de un Daniel Ricciardo que gana protagonismo los viernes. Jaime no pudo completar la segunda tanda de libres del viernes por un problema en el motor, y su equipo no acertó en la calificación, cayendo en la Q1. Pero como es habitual en el barcelonés, Jaime sacó lo mejor en carrera, y arriesgando con la estrategia, a dos paradas, repitió el octavo puesto de Canadá, que también es su mejor resultado en los dos años que lleva en la Fórmula 1. Ahora que Ricciardo ya tiene asegurado un asiento en la parrilla, en Hispania, tanto Alguersuari como Buemi podrán respirar tranquilos y centrarse en lo único que tienen que hacer, correr y conseguir sumar puntos para Toro Rosso. Tras la carrera de Valencia queda un sabor agridulce. En Ferrari parece que han encontrado la línea buena de trabajo, el camino a seguir pero, como la temporada pasada, tirar por la borda el primer tercio de la temporada es definitivo para poder luchar por el título. El dominio de Red Bull o, más concretamente el de Vettel es abrumador. A pesar de las novedades en la reglamentación que, en teoría debían cortar las alas a los Red Bull, se fue de la ciudad levantina con la victoria, la pole y la vuelta rápida. A ver qué pasa sin escapes sopladores.

n FORCE INDIA. A pesar de que parece que está más fuera que dentro del equipo, Sutil demuestra ser más consistente que Di Resta.

Jenson Button. El británico se mantiene segundo en el campeonato, pero Webber ya le ha empatado a puntos.

n SAUBER. Regresó Sergio

Pérez, arriesgó de nuevo con la estrategia y rozó los puntos. Kobayashi, más discreto, sólo pudo ser décimosexto.

n TORO ROSSO. Por segunSergio Pérez Tras perderse la cita de Canadá, el mexicano llegó a Valencia recuperado al cien por cien de su accidente en Mónaco.

da vez consecutiva consiguen sumar. En el equipo se está trabajando en buena dirección, pero falta tranquilidad.

n Hispania En

el que es el Gran Premio de casa, los Hispania consiguieron acabar. Pero aunque fue en los dos últimos lugares, Tonio Liuzzi cada vez está más cerca de los Virgin. Narain Karthikeyan, muy flojo, ha sido reemplazado en el equipo por un joven valor en alza, Daniel Ricciardo.

n TEAM LOTUS Poco a

poco continúan evolucionando, aunque todavía se muestran más fuertes en calificación que el día de la carrera.

n HISPANIA. Los dos mono-

plazas llegaron a la meta. Liuzzi supera con creces a un Karthykeyan que ya ha sido sustituido por Daniel Ricciardo.

n MARUSSIA VIRGIN. Ha haMark Webber No está siendo su mejor año, pero ya ha subido al podio en cuatro ocasiones, aunque nunca como vencedor, y ya está tercero en el mundial, empatado con Button.

bido cambios en la estructura de equipo, pero los Hispania cada vez están más cerca. www.motoraccion.es

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Álbum de Valencia

se corre El trazado urbano de Valencia, el tercero de carácter urbano que que consecutivamente esta temporada, volvió a ser el escenario en el al subir pudo sí Alonso do Ferrari confirmó su mejoría. Esta vez, Fernan Lo India. podio, y ya sólo le queda por conocer el de Singapur y el de el de que no cambia es el dominio de los Red Bull, más concretamente título do segun su hacia Sebastian Vettel, que camina con paso firme mundial.

ió a ser el escenario del El puerto de Valencia volv el que sus espectaculares Gran Premio de Europa, en cer uno de los mejores alrededores volvieron a ofre paisajes del Mundial.

El traslado de los mo noplazas de circuito en circuito es un trabajo muy delicado.

Sauber felicitó a su tercer piloto, Esteban Gutiérrez, tras lograr su primer triunfo en GP2.

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a, en el paddock del Fernando Alonso hizo entreg becas Fórmula Santrazado valenciano, de las tander.

Sergio Pérez, completamente recuperado, muy bien acompañado por el paddock.

El ex-futbolista Hristo Stoichkov se está convirtiendo en un habitual del paddock.

Pedro De la Rosa y Jenson Button disfrutaron antes del Gran Premio com partiendo pista de karting con los más pequeñ os.

Hamilton comenta con Kovalainen sus nuevas zapatillas... sin soltar su iPad.

Vettel se atreve con todo, hasta con la muleta. Es más hábil con el volante.

Mark Webber no pasa sus mejores momentos, pero no pierde la simpatía. No dudó en hacerse una foto con esta pequeña aficionada.

El piloto de Virgin, Tim o Glock, rto DJ. En Va- es un consumado pe ex un es i ar cic list a, Alguersu y prelu sa ortunidad de sumió de bicicleta. lencia tuvo la op etta. dar a David Gu

sa iento, De la Ro consiguió un as no e qu de e. r A pesa los Carabant gran amigo de continúa siendo

El puerto no tuvo tantos barcos como otros años, pero no faltó ni el de Vijay Mallya, de Force India, ni el de los Carabante.

s circuitos. regresó a lo z re Pé io rg édicos de cias, Se consultó a m o Buenas noti ec Ch , és ar e Sall Según Jaum perarse más rápido. cu re a ar p boxeo

e año repite en la SuperMaría de Villota, que est dock de Valencia, donde league, se paseó por el pad saludó a todo el mundo.

lugar para s. Éste es el mejor Ni tribuna ni palco no? seguir la carrera... ¿o

No disponen de un cáterin g de primera, ni de la compañía de mujeres atr activas, pero cualquier rincón es bueno para seguir la prueba.

Michael Schumache r se encontró con Felipe Massa y aprovechó para saludar al hijo de l brasileño, ‘‘Felipinho’’ Entre el calor y la buena carrera reali zada, Jaime Alguersuari teminó celebrando su octava posic ión en la piscina de Red Bull.

ón de la FIA para Los jefes de equipo acudieron al cami o. En la imagen, terminar de perfilar el próximo reglament r: ‘‘los líderes Horne tian Stefano Domenicali le dice a Chris primero’’.

Grandes habitual en los un , go in m Do Plácido idad de 1 tuvo la oportun a ul rm Fó de s io Prem a Duval. saludar a Norm

La situación de Mark Webber en Red Bull no es muy cómoda. Su asiento se subasta al mejor postor, pero espera renovar, y por ello se muerde la lengua.

Antes de saltar a la pista, las chicas del Gran Premio de Europa ‘‘calentaron’’ sus poses para lucir al lado de los pilotos. www.motoraccion.es

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Fernando Alonso, Ferrari

Las victoria está cada vez más cerca Fernando Alonso se mostró contento con el segundo puesto conseguido en el trazado urbano de Valencia. Siente que Ferrari está cada vez más cerca de Red Bull, y que no tardará en pelear por objetivos más ambiciosos. - El segundo puesto en Valencia es casi como un triunfo. - Conseguir subir al podio en este circuito era un objetivo personal. Ahora sólo me queda conocer los de Abu Dhabi e India. Tenía una oportunidad de oro y no la podía dejar escapar. Ha sido un fin de semana magnífico. Estoy muy contento de haber podido subir al podio en Valencia, que se ha volcado con el Gran Premio. - ¿Pensó que conseguir la victoria era posible? - Conseguir intercalarnos entre los dos Red Bull ha sido todo un logro para el equipo, y era a lo máximo que podíamos aspirar. Además, no sólo yo he realizado un buen papel. Tener los dos coches entre los cinco primeros es todo un logro para el equipo.

- Los Red Bull cada vez están más cerca, ¿ya se puede soñar con la primera victoria de la temporada? - Ahora estamos acercándonos a la mitad de la diferencia en clasificación, y nos acercamos a luchar por objetivos más importantes. No pararemos de trabajar hasta que no logremos la primera posición, pero tenemos que ser realistas. El equipo está siguiendo una buena dirección, pero todavía estamos lejos de luchar por poles y por victorias. Esperamos conseguirlo, pero todavía no estamos en disposición de hacerlo. - ¿Y qué aspectos del monoplaza tendría que mejorar Ferrari para poder dar ese salto que le diferencia de Red Bull? - La aerodinámica, todo está relacionado con la aerodinámica.

«Tuve mucha presión, especialmente porque mi estrategia era un poco diferente a la elegida por Mark y Fernando, a veces entraban antes y a veces después»

«No fue una carrera sencilla, pero estoy contento de volver. Dí el 100%, pero creo que esto es lo máximo a lo que podíamos aspirar en Valencia»

Sebastian Vettel, Red Bull

Sergio Pérez, Sauber

«No hemos sido tan rápidos como habíamos sido en las últimas tres carreras y el cuarto, no es un mal lugar, a pesar de todo»

«Durante toda la prueba se sobrecalentaba el tren trasero, lo que nos impidió poder alcanzar a los Virgin al tener que hacer una parada extra en boxes»

Lewis Hamilton, McLaren

Vitantonio Liuzzi, Hispania

Nunca habían terminado tantos coches

La celebrada en Valencia ha sido la carrera en la que más monoplazas han terminado, un total de 24, todos los que conforman la parrilla esta temporada Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«No paro de pensar en los puntos perdidos en Mónaco» - Repites octavo puesto, y en casa, ¿fue tu mejor carrera? - No lo sé, lo único que sé es que conduje igual que lo hice en Mónaco, en Canadá, en Barcelona, en China... Lo único que ha cambiado es que hemos podido solucionar los problemas con la degradación de neumáticos. Es en este aspecto en el que he estado trabajando duramente con Andrea Landi, mi ingeniero. Cuando tenía a Sutil a medio segundo y quedaban tres vueltas sabía que no me iba a adelantar. Pero no soy Superman, no me siento un superclase. Sólo intento hacer mi trabajo lo mejor posible

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en un deporte que requiere muchos conocimientos técnicos. - ¿Tu coche ya está como tú lo quieres? - Todavía no tengo el coche perfecto a una vuelta. Todavía no lo he encontrado, pero lo haré durante esta temporada, palabra de honor. Pero sí es perfecto para la carrera ya se celebre en seco o en mojado. - Continúas sumando, y ya has superado en la clasificación a Buemi. - Al terminar la prueba de Valencia he sentido una gran emoción, pero no dejo de pensar en los cuatro puntos perdidos en Mónaco.

Punto de vista

> Debutarán la temporada 2014

Por Julián Piedrafita

Carreras de carros o de coches

La FIA aprueba los motores de seis cilindros

La FIA ha aprobado de forma oficial la llegada de nuevos motores V6 turbo de 1.6 litros a partir de la temporada 2014. La intención de hacerlo en 2013 con un motor híbrido turbo de 1.6 litros y cuatro cilindros no era del agrado de los fabricantes de motores ni de las escuderías. Diferentes jefes de equipos aprovecharon la cita valenciana para comenzar a tratar aspectos técnicos, y sugirieron que estos nuevos propulsores, que en un principio debían alcanzar un régimen máximo de 12.000 vueltas, se estiren hasta las 15.000. El descontento con esta medida no sólo ha sido expresado por aficionados, también por representantes de distintos circuitos, y por Bernie Ecclestone. El mandamás de la F1 se ha posicionado del lado de los circuitos, y ha declarado que «quizás la única solución es denunciar a la administración de Jean Todt».

No se conoce bien cuando comenzaron las carreras de carros. Quizás poco después del invento de la rueda. Las primeras carreras organizadas corresponden a los griegos, que las incluyeron en los juego olímpicos halla por el 786 antes de Cristo. Para ello, construyeron los hipódromos, el más famoso fue el de Olimpia. Aquellos sí que eran auténticos circuitos aunque, a veces, ponían en el recorrido fosos, obstáculos, pendientes, etc. Está podía ser considerada la especialidad de rallyes. Pero los auténticos sibaritas fueron los romanos, que llegaron a organizar una auténtica Fórmula 1 de la época. Construyeron muchos circuitos, pero entre todos destaca el Circo Máximo de Roma, que llegó a tener capacidad para más de 250.000 personas. Tenía un desarrollo de casi 2.000 metros y disponía de cárceres (boxes). Los aurigas eran los pilotos, que ya disponían de casco y otras protecciones. Había auténticos ídolos que ganaban mucho dinero, destaca Scorpus, alguien que podría ser considerado el Senna de la época. Existía una meta. Un guarda-rail central llamado «spina», que se podía usar contra el enemigo, se daba la salida con una «mappa» o bandera. También existían escuderías, los rojos, los blancos, los azules y los verdes. Los mejores motores, “caballos”, eran los andaluces y había diversas categorías, carros con dos caballos o «bigae», con cuatro caballos o cuadrigas, incluso con turbo, es decir, con ocho o con diez caballos. Como podéis ver era todo muy parecido a las carreras de hoy en día. Bueno, casi todo, porque lo más importante eran las carreras. Es decir, los pilotos se subían a unos carros, se ponían un casco, se daba una salida... y a correr a toda leche hasta la meta.

Cuando yo comencé a correr, y sobre todo desde que veía carreras en época de Clark, Steward y más tarde con Prost y Senna, las carreras, aunque parezca una obviedad, eran ir lo más deprecia que uno podía desde la salida hasta la bajada de bandera. Ahora existen una cantidad de elementos que disturban las carreras y el resultado. Hay neumáticos blandos, medios y duros. Que te queda un juego usado de blandos para la carrera, que si tal y que si cual. Existe un botón que sólo se puede usar en unos momentos y lugares, para ayudar a adelantar a tu contrincante. Existe otro botón que te entrega más potencia, pero sólo se puede usar con limitaciones que no decide el piloto. Que si paro en la vuelta tal, el enemigo va a parar en la vuelta cual. Que si cuando salgo hay tráfico. Que si el coche de seguridad, sale ahora, luego, o en medio de los dos primeros. Para colmo, el otro día escuché a Fernando Alonso, que le había tocado un juego de neumáticos blandos, pero que no era muy bueno. Es decir como los jamones que te pueden salir salados, sosos o en su punto. Creo que todos estos absurdos y otros muchos complejizan y adulteran las carreras. Todos queremos ver carreras, por lo menos yo, parecidas a las de antes. Es decir que los pilotos se monten en los coches, les den la salida y se pongan a correr todo lo que saben y que gane el primero que llegue a la meta. Esto tiene que suceder con el mínimo de adulteraciones. Por el bien de las carreras y de los pilotos.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Jenson Button 3.- Mark Webber 4.- Lewis Hamilton 5.- Fernando Alonso 6.- Felipe Massa 7.- Nico Rosberg 8.- Vitaly Petrov 9.- Nick Heidfeld 10.- Michael Schumacher 11.- Kamui Kobayashi 12.- Adrian Sutil 13.- Jaime Alguersuari 14.- Sébastien Buemi 15.- Rubens Barrichello 16.- Sergio Pérez 17.- Paul di Resta 18.- Pedro De la Rosa 19.- Jarno Trulli 20.- Vitantonio Liuzzi 21.- Jérôme D’Ambrosio

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 8 10 18 12 6 0 15 0 0 - 2 0 4 0 - 1 - 0 - 0

25 18 12 4 8 10 0 0 15 2 6 0 0 0 0 0 1 - 0 0 0

18 12 15 25 6 8 10 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 - 0 0 0

25 8 18 12 15 0 10 4 6 0 1 0 0 2 0 0 0 - 0 0 0

25 15 12 18 10 0 6 0 4 8 1 0 0 0 0 2 0 - 0 0 0

25 15 12 8 18 0 0 0 4 0 10 6 0 1 2 - 0 - 0 0 0

18 25 15 0 0 8 0 10 0 12 6 0 4 1 2 - 0 0 0 0 0

25 8 15 12 18 10 6 0 1 0 0 2 4 0 0 0 0 - 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

186 109 109 97 87 42 32 31 30 26 25 10 8 8 4 2 2 0 0 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Lotus Renault GP 5.- Mercedes GP Petronas 6.- Sauber F1 Team 7.- Scuderia Toro Rosso 8.- Force India F1 Team 9.- AT&T Williams 10.- Team Lotus 11.- Marussia Virgin Racing 12.- HRT F1 Team

- - - - - - - - - - - -

35 26 18 15 0 - 4 3 0 0 0 -

37 22 18 15 2 6 0 1 0 0 0 0

33 37 14 2 14 1 0 0 0 0 0 0

43 20 15 10 10 1 2 0 0 0 0 0

37 33 10 4 14 3 0 0 0 0 0 0

37 23 18 4 0 10 1 6 2 0 0 0

33 25 8 10 12 6 5 0 2 0 0 0

40 20 28 1 6 0 4 2 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

295 206 129 61 58 27 16 12 4 0 0 0

CONSTRUCTORES

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> Jenson Button consiguió la victoria «in extremis» G.P. DE CANADÁ

1º

Jenson Button

2º Sebastian Vettel 3º

Mark Webber

la lluvia arruinó la primera oportunidad de alonso y ferrari Tras terminar la primera jornada de entrenamientos libres con el mejor tiempo, y clasificar el sábado justo por detrás de Sebastian Vettel, por fin el Ferrari de Fernando Alonso parecía en condiciones de plantar cara a los Red Bull, pero el domingo de la carrera, la lluvia ahogó los planes del asturiano, que no acabó la carrera. De la Rosa ocupó el asiento de Sergio Pérez y Alguersuari firmó su mejor carrera.

ecía Fernando tras la carrera que la suerte te da lo mismo que te quita y, que si en algún momento, toda la suerte está de su lado, será campeón a mitad de temporada. Algo de razón tiene, pero a la suerte, también hay que ir a buscarla, y confiar todo al azar no siempre es lo más adecuado. Es verdad que al asturiano, de diez veces que se le caiga la tostada, nueve lo hará del lado de la mantequilla, y esta vez sí tiene motivos para lamentarse. En Canadá, y por primera vez en toda la temporada, Ferrari tenía un coche preparado para ganar. En la jornada del viernes, en los entrenamientos libres, Fernando Alonso consiguió el mejor tiempo. En la calificación, Fernando se quedó muy cerca de la pole. Consiguió batir a uno de los Red Bull, pero no pudo con un Vettel que sabe aprovechar al máximo «eso» que los monoplazas de Christian Horner tienen en la clasificación. Además, el resultado de Fernando se vio refrendado con una buena actuación de Felipe Massa. Ferrari tenía un buen

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coche, presentaba su candidatura a la victoria, y sólo una debacle podía evitar que Alonso plantara cara al alemán. Y así fue. Todos los equipos habían previsto lluvia para el domingo, pero ninguno había predicho el diluvio que cayó sobre la isla de NotreDame. La carrera arrancó detrás del coche de seguridad, lo que arruinó la primera oportunidad de Fernando de atacar a Vettel. El asturiano comenzó tranquilo, Vettel caminaba con paso firme a por su sexta victoria del año, pero cometió un error en la última vuelta.

A pesar de pasar hasta seis veces por la línea de boxes, Button volvió a demostrar, otra vez más, que es el más listo cuando la pista se encuentra mojada.

n Alguersuari sumó sus primeros puntos de la temporada El español cayó en la primera ronda de clasificación junto a los Lotus, Virgin e Hispania. Para la carrera, el equipo le propuso salir desde el pit lane y poder trabajar en el coche para confeccionar un setup de lluvia. La jugada salió a la perfección, y el de Toro Rosso no sólo consiguió sumar los primeros puntos de la temporada, también le llevaron a conseguir su mejor resultado desde que llegó a la F1. A punto estuvo Michael Schumacher de subir al podio por primera vez desde su regreso. Tras la reanudación de la carrera llegó a ser segundo, pero cedió ante el empuje de Button y Webber.

consciente de que un error se pagaba muy caro, y se mantuvo en la segunda posición. La pista comenzó a secarse, y en los muros comenzaron a plantear la opción de cambiar los neumáticos de lluvia extrema por los intermedios. Button, que había caído al medio del grupo, fue de los primeros en arriesgar, y la jugada le salió bien. No tardó en lograr buenos cronos, lo que animó a otros pilotos a copiar la maniobra, entre ellos, Fernando. Pero nada más cambiar las ruedas, llegó el diluvio. Se paró la carrera, y con ella, pero esto no significaba que Alonso hubiera perdido sus opciones. Sobre pista mojada es más fácil remontar y ganar posiciones, y ésta era la misión del de Ferrari cuando, dos horas después, se reanudó la carrera. Al no cambiar todos los pilotos los neumáticos, en la parte delantera había pilotos más lentos que Alonso o Button, que se encontraban en las últimas plazas con

derecho a puntos. Los dos comenzaron a ganar posiciones hasta que el asturiano intentó pasar al británico, éste golpeó al Ferrari, que se quedó empanzado en un piano, y ahí fue donde sí acabó la carrera para Fernando. Un cero que casi le deja sin opciones en un campeonato en el que Vettel ha ganado todo, menos dos carreras que ha hecho segundo. Como en Canadá, donde no logró su sexto triunfo porque cometió un error en la última vuelta que benefició a un Button que consiguió la que calificó como la mejor victoria de su carrera. Alguersuari arriesgó saliendo desde el pit lane, y la jugada le salió redonda. Acabó octavo, su mejor resultado de siempre, y borró el cero de su casillero de puntos. De la Rosa suplió a Pérez y, en un coche desconocido para él, consiguió llevarlo hasta la meta. Hispania también cumplió, y el decimotercer puesto logrado por Vitantonio Liuzzi es el mejor en la Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Jenson Button McLaren 4h04:39.537 2.- Sebastian Vettel Red Bull + 2.709 3.- Mark Webber Red Bull + 13.828 4.- Michael Schumacher Mercedes + 14.219 5.- Vitaly Petrov Lotus Renault + 20.395 6.- Felipe Massa Ferrari + 33.225 7.- Kamui Kobayashi Sauber + 33.270 8.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 35.964 9.- Rubens Barrichello Williams + 45.117 10.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 47.056 11.- Nico Rosberg Mercedes + 50.454 12.- Pedro De la Rosa Sauber + 1:03.607 13.- Vitantonio Liuzzi Hispania a 1 v. 14.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 1 v. 15.- Timo Glock Virgin a 1 v. 16.- Jarno Trulli Team Lotus a 1 v. 17.- Narain Karthikeyan Hispania a 1 v. 18.- Paul Di Resta Force India a 2 v. 19.- Pastor Maldonado Williams a 9 v. 20.- Nick Heidfeld Lotus Renault a 15 v. 21.- Adrian Sutil Force India a 21 v. 22.- Fernando Alonso Ferrari a 34 v. 23.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 42 v. 24.- Lewis Hamilton McLaren a 63 v.

n De la Rosa ocupó el asiento de Pérez

Tras la primera tanda de libres del viernes, el mexicano Sergio Pérez, a pesar de haber pasado distintos controles médicos tras el golpe en Montecarlo, se sintió indispuesto, y Peter Sauber se vio obligado a tirar de Pedro para poder tener dos coches en la parrilla. El barcelonés, en coche extraño, cumplió con creces. En calificación consiguió pasar el primer corte y en una carrera loca pudo terminar a dos plazas de los puntos.

n El coche de seguridad tuvo muchísimo trabajo

La carrera estuvo neutralizada con el coche de seguridad 31 de las 70 vueltas de las que se componía el Gran Premio de Canadá. En total, contando con que la carrera se lanzó por detrás del Mercedes SLS AMG de Bernd Maylander en la salida y en el reinicio tras la bandera roja, el safety car apareció en cinco ocasiones.

n Lewis Hamilton, siempre en problemas Como sucediera en Mónaco, el británico estuvo involucrado en casi todos los follones en Canadá. Se tocó con Mark Webber, y un golpe con su compañero de equipo le obligó a abandonar. Un cero que le aleja de la pelea por el campeonato.

n La mejor carrera de Hispania

Tras un arranque de temporada con muchos problemas, el buen trabajo en Hispania comienza a dar sus frutos. Ya no sólo se encuentran más cerca de Virgin, ya les han superado, y en el Guilles Villeneuve, Tonio Liuzzi consiguió el mejor resultado del equipo en su segundo año, decimotercero. www.motoraccion.es

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> Comienza la guerra por el control de la Fórmula 1 para suceder a Bernie Ecclestone

Se venderá si el precio es bueno

Ofertas para comprar la F1 Bernie Ecclestone se frota las manos

l actual campeonato de Fórmula 1 parece transcurrir de espaldas a una serie de movimientos político-económicos que podrían afectar no sólo a la configuración técnica de los coches desde 2013 sino, también, al control final de los derechos comerciales que generan anualmente, en torno a 1.600 millones de dólares (cifra de 2010). Los equipos que constituyen la FOTA (Formula One Team Association) le piden al usufructuario de esos derechos (CVC Capital Partners a través de la Formula One Management -FOM-) una parte cercana al 75% de las ganancias anuales. Actualmente, la empresa que está dirigida por el octogenario hacedor de la rica Fórmula 1 actual, Bernie Ecclestone, entrega el 50% de las ganancias brutas, arreglo al que se llegó a finales de 2006 poco después que CVC Capital Partners adquiriera el control de la Fórmula 1. En este contexto, la empresa EXOR, liderada por John Elkan, nieto de Gianni Agnelli y controladora del grupo Fiat del que forma parte Ferrari, ha expresado su interés en comprar todo o una parte de los derechos de la Fórmula 1. Al interés de los Agnelli, se han sumado los de News Corporation de Rupert Murdoch y el del mexicano Carlos Slim, dueño de Telmex, el hombre más rico del mundo. Un pacto a renovar Todos toman posiciones ya que el 31 de diciembre de 2012 deja de tener vigencia el actual pacto que reparte el dinero de la Fórmula 1 entre los equipos y la FOM, pacto genéricamente denominado «de la Concordia», refiriéndose al primer documento de 1981 en el que la FIA reconoció a los equipos sus derechos comerciales. En cuanto News Corporation dio a co-

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Los propietarios de Ferrari, el magnate televisivo Rupert Murdoch y el hombre más rico del mundo, el mexicano Carlos Slim, quieren comprar la Fórmula 1. Mientras Bernie Ecclestone pide el oro y el moro el precio final dependerá de lo que pidan los equipos en un nuevo Pacto de la Concordia que deberá firmarse en 2012. Orlando Ríos

Las principales fortunas del mundo pretenden aliarse para hacerse con el control de la Fórmula 1, un campeonato que no para de generar beneficios

nocer su interés por la Fórmula 1, Bernie Ecclestone reaccionó inmediatamente diciendo que no estaba en venta. Aún así no dudó en decir que «si la F1 se vendiera valdría como mínimo 5.000 millones de euros» (7.000 millones de dólares). Por pedir que no quede, había pensado Bernie Bernie, zorro viejo, mago de las negociaciones simuló cerrar el camino para disponer al cortejante a elevar las apuestas. En realidad cuesta mucho pensar que CVC Capital Partners, que mantiene a Ecclestone al frente de la FOM y de la sociedad madre de Jersey, Delta Topco no esté dispuesta a

escuchar una buena oferta. Delta Topco se formó cuando un grupo de inversores reunidos por CVC decidió adquirir el control y gestionar la Fórmula 1 con fecha de caducidad en 2014. Éste es el modo habitual de operar de CVC con las 53 empresas que controla en el mundo: las gestiona, mejora y revende, usualmente después de 7 u 8 años, con excelentes ganancias. Con ese plan, CVC adquirió en 2006 el 75% de los derechos comerciales que estaban en manos de la SLEC Holdings, compañía que estaba en manos de tres bancos (Bayern LB, J.P. Morgan y Lehman Brothers)

por 1.710.312 millones de dólares, según consta en los libros de la misma SLEC. Tras esa compra fue que CVC pasó todos los activos a una nueva empresa «paraguas» Delta Topco, con base en Jersey desde donde muy rara vez se filtran datos de beneficios o deudas de las compañías. Lo que se conoce surge de los balances que presenta en Inglaterra la empresa Delta 3 del grupo F1, encargada de recibir los pagos por derechos de televisión, lo que pagan los promotores de los circuitos y patrocinadores. La pendiente renovación del Pacto de la Concordia, y la posibilidad de que los equiwww.motoraccion.es

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pos se salgan del paraguas de la Fórmula 1, en la FIA obligan a CVC a pensar qué va a hacer con su fructífera inversión. Tanto Montezemolo y el grupo Fiat, como News Corporation o Carlos Slim, propietario de la gran empresa de telecomunicaciones Telmex, la de telefonía móvil América Móvil y poseedor de una fortuna estimada en 74.000 millones de dólares, la mayor del mundo en 2011 saben que lo del Pacto de la Concordia es una presión fuerte sobre los actuales propietarios, que podría obligarlos a rebajar el precio de esos activos. Extraños compañeros de viaje Montezemolo, que fue presidente de la FOTA también ha sido el que más ha presionado a Ecclestone en los últimos años. Ahora, esta asociación de equipos está presidida por Martin Whitmarsh, el número uno del equipo McLaren, un ejecutivo de corte muy corporativo que puede coincidir con el presidente de Ferrari en muchos aspectos. En mayo pasado Montezemolo voló a Stuttgart para entrevistarse con Dieter Zetsche, máximo director de Daimler AG y de la marca Mercedes. Entre ambos controlan la provisión de motores a nada menos que el 50% de los competidores. Ferrari se opone frontalmente al empleo de motores «enanos» de cuatro cilindros, propuesta por la FIA de Jean Todt, que para nada coinciden con lo que representan sus productos. Mercedes también se banalizaría con ese tipo de mecánicas. Lo que vale la Fórmula 1 Estas consultas forman parte de un juego de poker para que Ecclestone y sus socios mayoritarios (Bernie posee el 10% de las acciones del grupo Fórmula 1) crean que nada les va a quedar en sus manos si no reparten más los beneficios o se formase un campeonato paralelo. El valor de los derechos comerciales se reduce a medida que se acerca la fecha de terminación del vigente Pacto de la Concordia (31 de diciembre de 2012) sin un acuerdo y mientras la presión de los equipos amenace con quitar a CVC ese 25% de las ganancias que actualmente es

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Luca Cordero di Montezemolo, junto a John y Lapo Elkann, herederos de la familia Agnelli, aunque nacidos en Nueva York, piensan y sienten como italianos, y dirigen los designios del grupo Fiat.

casi todo el beneficio que obtiene CVC Capital Partners. Para no sufrir demasiado, los explotadores de los derechos de la F1 deberían buscar nuevas y significativas fuentes de ingresos.

En todo caso, ¿cuánto pueden valer los derechos comerciales de la Fórmula 1? Para hacer una estimación podemos tomar el ejemplo de la popular serie de stock cars, la NASCAR americana. Ésta opera

Tras arreglar cuentas y liquidar con los equipos, la Fórmula 1 terminó el último ejercicio con un beneficio limpio de 137 millones de dolares

bajo el paraguas de la empresa International Speedway Corporation (ISCA). En 2010 ISCA ingresó 645 millones de dólares y el valor de sus acciones en bolsa, a 28 dólares por título, alcanzaba los 773 millones de dólares. Los beneficios de 2010 fueron de 54 millones de dólares. Con ello el precio de la acción era en torno a 19/20 veces superior a la ganancia obtenida por cada una de ellas. Una relación precio de la acción/ganancia (denomina-

La reglamentación para 2013, que obligaría a utilizar motores turbo de 1.3 litros de cilindrada, enfrenta a equipos como Ferrari con la FIA.

Las reuniones de los equipos por un campeonato paralelo no son nuevas. Arriba, Martin Whitmarsh, presidente de la FOTA.

Rupert Murdock, australiano de nacimiento y norteamericano de adopción, dirige News Corporation, una empresa que engloba, entre otros muchos medios, los conocidos periódicos The Sun y The Times y los canales de televisión Fox y Sky.

El hijo de Carlos Slim, considerado el hombre más rico del mundo, es habitual en el paddock de la Fórmula 1.

La FIA, con Jean Todt a la cabeza, busca una Fórmula 1 más limpia y ecológica que no convence a los equipos.

do PER) de hasta 20 a 1 es alto, pero puede considerarse aceptable para invertir en una compañía si son buenos otros indicadores y las perspectivas de futuro. En 2010, los beneficios de la Fórmula 1 fueron de 137 millones de dólares, después de haber pagado a los equipos 658 millones. Si tomáramos la relación PER de la NASCAR como aceptable, la F1 debería valer como mínimo en torno a 2.700 millones de dólares. Si un ofertante está muy interesado en una compañía y cree que puede mejorar su «perfomance» debería pagar un «bonus» o «premium» sobre esto, en torno al 25 o 30%. Con ello, la Fórmula 1 podría escuchar ofertas en torno a 3.500 millones de dólares. Si vendiera en esa cifra, CVC podría estar satisfecha teniendo en cuenta que, además de pagar el préstamo con el que compró los derechos ha ganado desde 2006 nada menos que 1.200 millones de dólares. Es verdad que el horizonte se presenta con nubarrones para la Fórmula 1 (y para muchos espectáculos televisivo-deportivos de alta inversión), pero, si puede superar la difícil prueba del próximo Pacto de la Concordia, esas nubes podrían disolverse y abrirse un amplio horizonte tras una conveniente venta que podría significar el retiro definitivo del incombustible Bernie.

Los números de Bernie Cuando surgió la noticia de que había interesados en adquirir el control de los derechos comerciales de la Fórmula 1, además de decir que no estaba en venta, Bernie Ecclestone, que maneja el día a día de «la máxima», dijo que valía en torno a 7.000 millones de dólares. Eso es el doble de una valoración estimada, con base en los números conocidos de ingresos y ganancias. Bernie, sin embargo, tiene los suyos y cree que podrá convencer a los potenciales compradores. Afirma que los ingresos subirán a 3.000 millones de dólares en 2016 (contra 1.600 millones generados en 2010). Sus contratos con los organizadores especifican un incremento anual de 10% en el «cache» de presentación. Esto lo ha dado a conocer en un comunicado oficial a comienzo de junio, difundido

por la agencia Reuters. Cree que podrá aumentar el baremo por carrera (el máximo actual está en 50 millones de dólares) y que los operadores televisivos pagarán bastante más. Según el periodista especializado en las finanzas de la Fórmula 1, Christian Sylt, en 2016 los equipos podrán repartirse casi 1.600 millones de dólares. Con esto Bernie pretende, además, que

los miembros de la FOTA renuncien a llevarse el 75% de las ganancias como pretenden en el nuevo Pacto de la Concordia porque, de hecho, recibirán mucho más que ahora (en torno a los 550 millones). Por ejemplo, predice que ese año el ganador del certamen recogerá 222 millones de dólares, mientras Red Bull, en 2010 recibió 87 millones. Ingresar el doble es lo que le permitiría a Bernie «arreglar» mejor los números para sus patrones y los equipos. Como mínimo duplicaría las ganancias a 270 millones y, pensando en una relación precio de las acciones/ganancias de la compañía de 20 a 1 ya podría valorar la Fórmula 1 en 5.400 millones a los que, sumando en torno a un 30% de «premium» para obtener el control se situaría en los 7.000 millones que pedía. Lo dicho, Bernie es un león. www.motoraccion.es

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> GP2 Series Valencia Street Circuit

Clos todavía tiene esperanza

Dani Clos, R. Engineering

«He podido luchar por subir al podio» Estoy contento porque estamos de nuevo luchando de forma habitual por el podio y todavía hay más que podemos conseguir. Estamos motivados para seguir trabajando en las siguientes carreras. En la primera, un golpe trastocó el coche, y en la segunda terminé con muchos problemas con los neumáticos.

El cuarto puesto en la primera manga y el quinto en la segunda distancia a Dani Clos de la pelea por el campeonato que se jugarán Romain Grosjean, Guiedo Van Der Garde y Davide Valsecchi. El francés de Dams se impuso en la carrera larga del sábado y el mexicano Esteban Gutiérrez en la que se disputa al sprint, el domingo.

CARRERA 1

> Piloto

1.- R. Grosjean 2.- G. Van Der Garde 3.- D. Valsecchi 4.- D. Clos 5.- S. Bird 6.- L. Razia 7.- E. Gutiérrez 8.- J. Král 9.- J. Palmer 10.- M. Herck 11.- J. Leal 12.- K. Mirocha 13.- P. Varhaug 14.- J. Cecotto 15.- R. González 16.- F. Fauzy 17.- S. Coletti 18.- K. Ceccon 19.- M. Chilton 20.- C. Vietoris 21.- L. Filippi 22.- C. Pic 23.- J. Bianchi 24.- M. Ericsson 25.- A. Parente 26.- F. Leimer

El campeonato 2011 Van der Garde y conside GP2 llega a su ecuaguiendo el pleno para la dor y, salvo que las cosas escudería española, pero cambien mucho en las diferentes indicentes en próximas carreras, Dani carrera le impidieron suClos tiene más que commar puntos. plicado conseguir el obEn la primera, Grosjetivo que se marcó antes jean se benefició de un de su inicio en Estambul, drive trough sobre Van la victoria. El cuarto lugar Der Garde para llevarse ocupado en la primera el triunfo. Pero el holanLa victoria en la carrera del sábado permite a Romain manga y el quinto en la Grosjean mantenerse como líder del campeonato. dés era muy rápido, y segunda le permite seguir consiguió remontar hasta sumando puntos, pero no le permiten acercarse a los el segundo lugar. Clos caminaba con paso firme al dominadores de este año, el “reenganchado” Ro- pódium, pero fue golpeado por Filippi, y acabó la CARRERA 2 main Grosjean y los veteranos en la categoría Guiedo prueba en cuarta posición. Van Der Garde y Davide Valsecchi, que no parece En la segunda, Esteban Gutiérrez estrenó su pal- > Piloto que vayan a levantar el pie y permitir que más gente marés de victorias, al ganar sin problemas por de- 1.- E. Gutiérrez L. Razia se entrometa en su disputa. Otro de los candidatos, lante de Razia y Van Der Garde. Dani, marchaba con 2.3.- G. Van Der Garde D. Valsecchi Charles Pic, se dejó parte de sus opciones en la cita tranquilidad para asegurar el cuarto puesto, pero 4.5.- D. Clos valenciana. El de Barwa Addax, que está completan- problemas con los neumáticos le relegaron al quinto 6.- M. Herck 7.- J. Bianchi do un magnífico año, firmó la pole, por delante de lugar. 8.- K. Mirocha 9.- J. Leal 10.- P. Varhaug 11.- M. Ericsson 12.- S. Bird 13.- C. Vietoris 14.- F. Leimer 15.- L. Filippi 16.- F. Fauzy 17.- J. Cecotto 18.- A. Parente 19.- S. Coletti 20.- K. Ceccon 21.- J. Král 22.- J. Palmer 23.- M. Chilton 24.- R. Grosjean 25.- R. González 26.- C. Pic

> Coche > Tiempo

DAMS 58:19.400 Barwa Addax + 15.481 Team AirAsia + 20.901 R. Engineering + 24.010 iSport + 24.323 Team AirAsia + 24.495 Lotus ART + 48.097 Arden + 51.064 Arden + 53.632 Coloni + 57.032 Rapax + 58.041 Ocean Racing + 58.567 DAMS + 1:06.416 Ocean Racing + 1:12.085 Trident Racing + 1:20.090 Super Nova + 1:25.296 Trident Racing + 1:44.986 Coloni a 1 v. Carlin a 7 v. R. Engineering a 15 v. Super Nova a 16 v, Barwa Addax a 17 v. Lotus ART a 30 v. iSport a 30 v. Carlin a 30 v. Rapax a 30 v.

> Coche > Tiempo Lotus ART 43:34.905 Team AirAsia + 12.995 Barwa Addax + 13.842 Team AirAsia + 26.633 R. Engineering + 30.130 Coloni + 30.374 Lotus ART + 34.651 Ocean Racing + 34.677 Rapax + 36.728 DAMS + 37.615 iSport + 40.932 iSport + 42.599 R. Engineering + 44.840 Rapax + 46.014 Super Nova + 46.777 Super Nova + 57.433 Ocean Racing + 1:08.309 Carlin 1:11.936 Trident Racing a 2 v. Coloni a 2 v. Arden a 9 v. Arden a 9 v. Carlin a 20 v. DAMS a 23 v. Trident Racing a 23 v. Barwa Addax a 23 v.

Así va el campeonato Guiedo Van Der Garde finalizó segundo en la primera carrera y tercero en la segunda.

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El mexicano Esteban Gutiérrez consiguió en Valencia su primer triunfo en esta categoría.

1.- R. Grosjean, 34 pts.; 2.- G. Van Der Garde, 33; 3.- D. Valsecchi, 30; 4.S. Bird, 27; 5.- C. Pic, 24; 6.- D. Clos, 16; 7.- S. Coletti, 14; 8.- L. Razia, 11; 9.- J. Král, 10; 10.- E. Gutiérrez, 9; 11.- L. Filippi, 9; 12.- F. Leimer, 8...

> World Series by Renault Hungaroring

Podio para Costa y Canamasas; Vergne, líder

Albert Costa

Me gustan los circuitos que quedan

A rey muerto, rey puesto. Así reza el conocido refrán que se puede aplicar a lo que sucede en las World Series pues, tras confirmarse el salto a la Fórmula 1 del máximo candidato al título, el australiano Daniel Ricciardo, ya hay un nuevo favorito, el francés Jean Eric Vergne. El también piloto de Red Bull hizo pleno en Hungaroring, consiguiendo la victoria en las dos mangas, que le sirven para colocarse como líder del campeonato. Los españoles en esta ocasión fueron tres tras la llegada de Marcos Martínez, de nuevo, de la mano de Sito Pons. Aunque el madrileño regresó a una pista en la que

tiene el récord de vuelta rápida, acusó la inactividad, y tras no poder finalizar la primera carrera, sí lo pudo hacer en la segunda, pero en la mitad del grupo, sin derecho a puntos. Sí brillaron los otros dos españoles. Sergio Canamassas firmó su mejor actuación en las World Series. Terminó cuarto en la primera manga, pero una penalización a Brendon Hartley le llevó al podio. Albert Costa consiguió la segunda posición en la segunda manga, en la que también destacó Canamassas, que rozó de nuevo las posiciones de podio, acabando en cuarto lugar a unas pocas milésimas de Carroll.

> Fórmula Renault Eurocup Hungaroring (Hungría)

Mal fin de semana: Carlos Sainz Jr. cedió el liderato No se puede ganar siempre, y en Hungaroring, Sainz Jr. sufrió su fin de semana más negro desde que dio el salto a esta categoría. El madrileño no consiguió sentirse cómodo con su coche, y cedió el liderato ante el holandés Robin Frinjs. Javier Tarancón continuó con su buen hacer y firmó dos quintos puestos, mientras que Alex Riberas no pudo finalizar la primera carrera, pero sí la segunda, en una meritoria cuarta posición, por delante de Tarancón.

«Comenzamos el fin de semana de una forma penosa, pero hemos sabido corregir el tiro. Epic Racing es un equipo nuevo, y cada día es nuevo para nosotros. Vamos a intentar aprovechar esta pausa del verano para analizar todo y preparar las tres carreras finales. Me siento feliz con este podio, y los tres circuitos a los que vamos me gustan». Carrera 1

> Piloto

Carrera 2

> Coche > Tiempo > Piloto

1.- Jean Eric Vergne Carlin 47:07.493 2.- Alexander Rossi Fortec + 17.437 3.- Sergio Canamasas BVM + 27.035 4.- Adam Carroll P1 Motorsport + 28.537 5.- Robert Wickens Carlin + 30.455 6.- Kevin Korjus Tech 1 + 33.648 7.- Nelson Panciatici KMP + 34.339 8.- Brendon Hartley Gravity + 35.393 9.- Nathanael Berthon ISR + 46.776 10.- Cesar Ramos Fortec + 48.724 11.- Mikhail Aleshin KMP + 49.299 12.- Daniel Zampieri BVM + 59.331 13.- Fairuz Fauzy Mofaz + 1:02.923 14.- Sten Pentus Epic Racing + 1:03.457 15.- Stephane Richelmi Draco + 1:04.001 16.- Daniel De Jong Comtec + 1:04.527 17.- Oliver Webb Pons Racing + 1:05.106 18.- Daniel Mckenzie Comtec + 1:05.379 21.- Marcos Martinez Pons Racing a 10 v. 23.- Albert Costa Epic Racing a 17 v.

> Coche > Tiempo

1.- Jean Eric Vergne Carlin 46:37.271 2.- Albert Costa Epic Racing + 11.738 3.- Adam Carroll P1 Motorsport + 14.105 4.- Sergio Canamasas BVM + 14.115 5.- Alexander Rossi Fortec + 14.942 6.- Brendon Hartley Gravity + 15.708 7.- Robert Wickens Carlin + 19.726 8.- Mikhail Aleshin KMP + 21.342 9.- Daniel Zampieri BVM + 22.878 10.- Nathanael Berthon ISR + 29.948 11.- Arthur Pic Tech 1 + 30.500 12.- Daniel Ricciardo ISR + 36.503 13.- Marcos Martinez Pons Racing + 37.468 14.- Daniil Move P1 Motorsport + 37.951 15.- Jake Rosenzweig Mofaz + 40.039 16.- Fairuz Fauzy Mofaz + 40.777 17.- Nelson Panciatici KMP + 41.204 18.- Daniel De Jong Comtec + 49.231 19.- Oliver Webb Pons Racing + 49.369 20.- Stephane Richelmi Draco + 52.849

Así va el campeonato 1.- Jean Eric Vergne, 152 pts.; 2.- Robert Wickens, 148; 3.- Kevin Korjus, 110; 4.- Alexander Rossi, 101; 5.- Albert Costa, 100; 6.- Daniel Ricciardo, 89; 7.- Brendon Hartley, 59; 8.- Nelson Panciatici, 48; 9.- Chris Van Der Drift, 43; 10.- Cesar Ramos, 41; 11.- Sergio Canamasas, 36; 12.- Daniil Move, 33...

> Fórmula Renault ALPS Red Bull Ring Buen papel de Tarancón y Riberas El circuito austriaco Red Bull Ring acogió una nueva cita de las ALPS, a la que acudieron dos de los nuestros, Alex Riberas y Javier Tarancón, con la intención de continuar con su desarrollo dentro de la Fórmula Renault 2.0. El «Joven Piloto» del Circuit de Cataluña finalizó la primera manga en quinto lugar, tras sufrir un problema con la caja de cambios que le impidió terminar en tercera posición. En la segunda, un golpe le obligó a pasar por boxes y, sin opciones en la carrera, firmó la vuelta rápida. Javier Tarancón, no tuvo su día en la primera carrera, y se quedó fuera en la primera vuelta, pero su ritmo era bueno, y en la segunda, consiguió acabar en el cuarto lugar, aunque en el campeonato, perdió el liderato.

> Fórmula Renault NEC Assen (Holanda)

Sainz no cede en el campeonato del Norte de Europa Sainz camina con paso firme en este campeonato, y en Assen volvió a demostrar su calidad. Se hizo con la pole, y en la primera carrera pudo defender esta posición hasta el final. En la segunda inició una buena remontada, pero un toque y el consiguiente trompo le relegaron a la octava posición. En la tercera manga, con mucha agua, consiguió subir de nuevo al podio, esta vez en el segundo escalón. www.motoraccion.es

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> Formula 3 Euroseries Norisring (Alemania)

Roberto Merhi también sabe defenderse

Para ser un buen campeón no sólo hay que saber atacar y saber ganar, también hay que saber cuándo hay que arriesgar y cuándo no y, como en el ciclismo, saber cuál es la rueda que hay que marcar. En Norisring, Roberto Merhi supo contenerse para evitar errores, aun sabiendo que era el piloto más rápido en la pista. En la primera carrera, en la que

la lluvia condicionó a todos, debía haber servido para que el castellonense hubiera firmado una nueva victoria, pero un problema con una tuerca a la hora de cambiar los compuestos de lluvia por slicks le hizo perder 20 segundos y caer hasta la cuarta plaza. Pero Roberto se rehizo, y en la segunda realizó una gran salida y llegó a colocarse líder, pero no nece-

sitaba arriesgar al contrario que Wittmann, y Roberto sólo tuvo que colocarse a su estela. En la tercera manga, la del domingo, más de lo mismo. No le costó situarse en segunda posición, marcando al alemán de Signature, y esperar a que cayera el banderazo final. Con estos resultados, Merhi se mantiene líder del campeonato con 31 puntos de ventaja sobre Wittmann, y a mitad de campeonato, es más líder que nunca. No tuvo tanta suerte Daniel Juncadella que, aunque está completando una gran temporada, está siendo irregular, lo que le aleja de la lucha por el campeonato con su compañero de equipo. En la primera jornada dio una

de cal y otra de arena, pues terminó decimoprimero en la primera manga y logró subir al podio en la segunda. En la tercera, con mucha agua en la pista, se tocó con otro piloto y, aunque consiguió remontar hasta el séptimo puesto, un problema con un neumático le hizo caer al final del grupo. Carrera 1

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Nigel Melker Mucke 40:22.445 2.- Laurens Vanthoor Signature + 12.595 3.- Marco Wittmann Signature + 27.755 4.- Roberto Merhi Prema + 30.453 5.- Jimmy Eriksson Motopark + 36.421 6.- Kimiya Sato Motopark + 44.017 7.- Kuba Giermaziak Motopark + 44.119 8.- Alon Day Team HS + 45.594 9.- Carlos Muñoz Signature a 1 v. 10.- Daniel Abt Signature a 9 v. 11.- Daniel Juncadella Prema a 23 v. 12.- Gianmarco Raimondo Prema a 34 v. 13.- Sandro Zeller Jo Zeller a 44 v.

Carrera 2

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Marco Wittmann Signature 19:44.437 2.- Roberto Merhi Prema + 0.941 3.- Daniel Juncadella Prema + 9.908 4.- Jimmy Eriksson Motopark + 14.174 5.- Felix Rosenqvist Mucke + 17.367 6.- Gianmarco Raimondo Prema + 18.322 7.- Alon Day Team HS + 18.844 8.- Laurens Vanthoor Signature + 22.794 9.- Sandro Zeller Jo Zeller + 24.362 10.- Daniel Abt Signature + 39.528 11.- Nigel Melker Mucke a 1 v. 12.- Carlos Muñoz Signature a 20 v. 13.- Kuba Giermaziak Motopark a 20 v.

Carrera 3

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Marco Wittmann Signature 40:02.955 2.- Roberto Merhi Prema + 2.252 3.- Daniel Abt Signature + 14.194 4.- Laurens Vanthoor Signature + 24.435 5.- Felix Rosenqvist Mucke + 29.892 6.- Kuba Giermaziak Motopark + 33.283 7.- Jimmy Eriksson Motopark + 38.974 8.- Kimiya Sato Motopark + 40.813 9.- Sandro Zeller Jo Zeller a 1 v. 10.- Nigel Melker Mucke a 1 v. 11.- Daniel Juncadella Prema a 1 v. 12.- Alon Day Team HS a 2 v. 13.- Carlos Muñoz Signature a 2 v.

Así va el campeonato 1.- R. Merhi, 200 pts.; 2.- M. Wittmann, 169; 3.- N. Melker, 150; 4.- D. Juncadella, 141; 5.- L. Vanthoor, 114; 6.- F. Rosenqvist, 108; 7.- D. Abt, 84; 8.- J. Eriksson, 65; 9.- C. Muñoz, 64; 10.- K. Sato, 46; 11.- G. Raimondo, 33...

> Superleague Fórmula Zolder (Holanda)

Comenzó el campeonato con victoria de Dolby Con un calendario inestable del que se han caído varias citas en el continente europeo, la Superleague ha vuelto a arrancar. En el trazado de Zolder se disputó la primera cita de la temporada, en la que el británico Craig Dolby resultó el vencedor. Este año repite María de Villota, que vivió un calvario con los neumáticos, y un Andy Soucek, que fue reclutado a última hora y que, aunque brilló, no pudo refrendar su actuación con un podio.

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> Fórmula 2 Nurburgring (Alemania)

Se complica el campeonato para Monrás Clarke se lo llevó por delante tras salirse de la pista, pero Monrás pudo regresar, aunque perdió cuatro posiciones. A medida que pasaba la carrera, Monrás pudo remontar dos plazas más, hasta encontrarse de nuevo con Clarke. De nuevo tuvo problemas con el británico, con el que se tocó en la última vuelta, y que le

costó una penalización que, a la postre, le relegó del séptimo al octavo lugar. En el campeonato, Miki se encuentra en tercera posición. Suma 94 puntos, dos más que su inmediato perseguidor, Will Bratt, y su diferencia con el líder, Miko Bortolotti es, a falta de cuatro pruebas, de 65 puntos.

«Salir desde el centro del grupo es complicado» Tras un arranque de temporada espectacular, Miki Monrás empieza a perder fuelle. En la primera carrera celebrada en Nurburgring, Monrás consiguió una notable remontada, consiguiendo escalar desde la octava posición hasta la cuarta. En la

salida se vio bloqueado por dos pilotos y, aunque cedió una plaza casi consigue recuperar hasta el podio. En la segunda, tuvo más problemas. Arrancó desde la quinta plaza en la parrilla. En los primeros compases de la prueba, Jack

«Como sucediera en Spa, me ha tocado volver a remontar en todas las carreras. Salir desde el centro del pelotón es arriesgado. Tuve mucha mala suerte, sabía que podía haber luchado por el podio, pero Clarke me tocó y ahí arruinó mi carrera».

> AutoGP Brno (República Checa) Un fin de semana para olvidar para Campos Racing La escuadra valenciana no tuvo su mejor fin de semana en el circuito de Brno, en el que la décima posición de Marco Barba en la segunda manga fue lo mejor. Ninguno de los dos componentes del equipo, Bruno Méndez y Marco Barba consiguieron llegar a la meta en una accidentadísima primera carrera. Ambos pilotos se vieron involucrados en sendos accidentes y el primero se vio obligado a abandonar en la segunda vuelta, mientras el segundo no consiguió completar ni el primer giro. De hecho, el asturiano ni siquiera pudo participar en la segunda manga, como consecuencia de una fisura en el monocasco de su coche que le impidió saltar de nuevo a la pista. Barba sí pudo colocarse en la parrilla de salida, aunque sin apenas tiempo para probar su montura debido a

que los ingenieros trabajaron en ella hasta prácticamente el inicio de la carrera, a pesar de lo cual fue capaz de pelear por entrar entre los diez primeros.

> Gerard Barrabeig ya conoce el sabor de la victoria Fórmula Abarth Misano (Italia)

Era cuestión de tiempo que Gerard Barrabeig consiguiera su primer triunfo en monoplazas. En la segunda cita del campeonato italiano de Fórmula Abarth ya tocó podio, y en la siguiente cita, en el circuito de Misano consiguió su primer triunfo. Barrabeig completó un fin de semana de menos a más y, en esta cita, que también era valedera para el campeonato europeo de la Fórmula Abarth, firmó un quinto y un décimo lugar en los entrenamientos libres, pero sólo era una toma de contacto con la pista, pues en la calificación consiguió una magnífica pole position. Partiendo desde la primera posición de la parrilla, el joven catalán de sólo 16 años supo aprovechar la situación para conseguir la victoria. Cierto es que cruzó la meta en segunda posición por detrás del suizo Patric Niederhauser, pero éste fue descalificado por irregularidades en su

monoplaza. El tarraconense no pudo repetir la actuación de la primera manga en la segunda, pues no pudo terminar.

> Indy Light Series Sukup (Iowa)

Espectacular remontada de Víctor García en Iowa

Con unos buenos entrenamientos libres, y tras sufrir problemas con la bomba de la gasolina en clasificación, Víctor García tenía puestas muchas esperanzas en la tercera carrera de óvalo consecutiva. Arrancó en el puesto 12, pero con un coche muy consistente, que le permitió un buen ritmo, consiguió escalar puesto a puesto, hasta cruzar la meta en el cuarto lugar. Durante la prueba, los tres primeros consiguieron una buena diferencia, lo que impidió que el joven piloto español consiguiera acabar en el podio. Tras este resultado, el piloto de Moore Racing, se mantiene tercero en el campeonato, más lejos del líder, Josef Newgarden, pero más cerca del segundo clasificado, Esteban Guerrieri. www.motoraccion.es

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> 24 Horas de LeMans

AUDI, resistencia

MÁXIMA

Un día, 24 horas a por todas, en el se juega al todo o nada. Y es que quizá en ninguna otra prueba del automovilismo de competición como esta, la victoria tenga tanto peso y haya que esperar todo un año para ganarlo todo, perderlo todo e incluso más. Audi hizo una defensa numantina de su posición aguantando la presión de la flota de Peugeot oficiales hasta el último metro de la carrera. Fotos: Robert Havaux

uien consigue la victoria, de nuevo Audi en esta edición, puede dar por bien empleado un trabajo, un esfuerzo y sobre todo un presupuesto de tal calibre que no admitiría otra calificación que el de ilimitado. Es más, LeMans no es una carrera de pilotos, es una cita de rivalidad entre fabricantes y hasta entre naciones y marcas; es el orgullo de la mejor tecnología nacional la que se pone en entredicho en las 24 Horas con lo cual uno de esos extraordinarios coches de carreras puede que no esté en la llegada por accidente,

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Ganadores. Defensa numantina la que realizaron Tréluyer/Lotterer/Fassler que lograron mantener un margen mínimo de diferencia frente a sus rivales directos. Un duro trabajo y una merecida victoria.

Peugeot. Pese a que no cejó en el empeño, nuevo fiasco para la marca del león. Bourdais, Lamy y Pagenaud presionaron al Audi ganador hasta el final pero fueron segundos a 13 segundos.

pero nunca podrá dejar de hacerlo por avería. Y de accidentes estuvieron plagados los inicios de esta edición de las 24 Horas en las que tres Audi R18 TDI tenían que verse las caras contra tres Peugeot 908. La tensión en la salida fue toda y las primeras vueltas de carrera, los primeros 45 minutos, fueron los coches alemanes los que se situaron por delante hasta

que en el minuto 48 de las 15 horas, justo tras el paso por la curva Dunlop, cuando ya se iniciaba la bajada para enfilar la recta de Hunaudieres, el Audi nº 3 pilotado en esos momentos por el escocés Allan McNish, rozaba de refilón el Ferrari 458 pilotado por Anthony Beltoise, hijo del celebre Jean Pierre Beltoise, a resultas de lo cual iba a estrellarse contra los muros de protección en lo que fue De nuevo Audi se imponía a un terrible acciPeugeot ante la pasividad de un dente, del que afortunadamente Quesnel del que sorprende que nadie pida cuentas de sus fracasos no hubo que lamentar ni un ara-

Marc Gené. Su cuarto puesto junto a Davidson y Wurtz no dejó satisfecho al español al que algunos incidentes impedían optar a la victoria.

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Altísimo ritmo. Los equipos que optaban a la victoria no se dieron cuartel rodando en todo momento como si de una carrera al sprint se tratase. Incluso de noche, lo que provocó más accidentes entre los favoritos. La larga noche de LeMans es mágica y provoca estampas espectaculares e imágenes que ya son clásicas.

ñazo para nadie, mientras que del coche lo que quedó, hubo que recogerlo con una escoba ya que el coche acababa poco más o menos que pulverizado. Tras este incidente la carrera era neutralizada más de una hora casi, hasta que se reconstruían todas las medidas de seguridad. Las cuatro primeras horas de carrera veían al Audi R18 TDI nº 2, pilotado alternativamente por Fassler-Lotterer-Treluyer y a la postre vencedor, en cabeza, para ya al término de la quinta hora ver por primera vez liderar las 24 Horas a un Peugeot 908 en el que uno de su pilotos era el español Marc Gené.

La noche se echaba encima y Audi volvía a recuperar el mando hasta que de nuevo se producía otro grave incidente en el tramo que une las curvas de Mulssanne y Arnage cuando a cerca de 300 km/h el Audi nº 1, pilotado en esos momentos por el alemán Mike Rockenfeller impactaba contra el Ferrari de Robert Kaufman, cuando al aparecer éste cambiaba de pronto su trayectoria. El impacto fue de nuevo tremendo, con la suerte de que tampoco hubiera daños físicos que lamentar, aunque la carrera tenía que ser neutralizada por el safety car durante casi dos horas y media. Tras esta nueva perdida del

Lucas Ordóñez. Sensacional el debut del español al volante del Signatech Nissan con el que acabó segundo de LMP2 y noveno absoluto.

Antonio García es el español más veterano en la prueba y lograba la victoria en su clase al volante de uno de los Chevrolet oficiales

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equipo alemán, la estrategia de Audi se complicaba una vez que dos Peugeot 908 en torno a las tres de la madrugada se situaban al frente de la clasificación. De cara al final de carrera la estrategia sería determinante. El único Audi en carrera se dejaba caer por los boxes con más frecuencia que los Peugeot, demostrando su poderío cuando a las 06.45 horas, el piloto al volante en ese minuto, Lotterer, marcaba la vuelta rápida, antes de que Sebastien Bourdais con el Peugeot 908 nº 9 le replicara pasando junto con Marc Gené a colocarse en la cabeza de la carrera. En las últimas horas los cambios en el liderato fueron continuos hora a hora, hasta que finalmente el empujón de Audi en la última hora que cerraba la carrera más famosa del mundo fue definitivo venciendo con todos los honores a la escuadra francesa, que por segundo año consecutivo se inclinaba ante los alemanes.

Accidente. Aún no se había cumplido la primera hora de carrera cuando uno de los favoritos, el Audi, que en ese momento pilotaba Mcnish, sufría un espectacular accidente que dejaba su coche totalmente destrozado tras tocarse con el Ferrari de Beltoise. Afortunadamente todo quedó en daños materiales.

En las otras categorías habría que desatacar la actuación de los

pilotos españoles ya que Lucas Ordóñez con un Oreca 03 Nissan se situaba noveno en la clasificación Tras 24 horas de dura pugna, con general final y sealternancia al frente de la gundo en la categoría LMP2, realiprueba, tan sólo 13 segundos distanciaron al Audi del Peugeot zando su equipo una carrera de

menos a más y en franca progresión. Mientras que Antonio García, con un coche al que le faltaba velocidad frente a sus rivales, los BMW y Ferrari, jugaba la baza de la regularidad, era undécimo de la general y se imponía en su categoría LM GTE a los mandos de Chevrolet Corvette C6 ZR1.

Ganador LMP2. El Zytech Nissan de Lombard, Ojech y Kimber subía a lo más alto del podio en su categoría.

Híbrido. El Oreca Swis Hy Tech híbrido no logró finalizar pero estuvo a punto de lograrlo y se mostró muy competitivo en la pista francesa.

n Audi R18 TDI

Sin duda, la apuesta de Audi por las 24 Horas de LeMans es total, innovando año tras año como ha hecho para esta edición de 2011 en la que destaca que es el primer prototipo cerrado de la marca desde que en 1999 entrara en liza en Le Mans con el R8C. Ello se ha debido al cambio de reglamentación, en la cual y al verse reducida la potencia considerablemente, en torno a los 70 CV respecto a motores anteriores, se buscó la compensación por la aerodinámica. Otra de las novedades del R18 TDI está en la construcción del monocasco totalmente en fibra de carbono con el fin de conseguir un menor peso (-40 kg.) y de paso una estructura sólida como pocas, como se puso de manifiesto en los dos

impresionantes accidentes de McNish y Rockenfeller en los que el cockpit aguantó sendos impactos brutales. Ya en otro orden de cosas y para esta edición, se utilizaba un motor V6 monoturbo, con una turbina de geometría variable, de 3,7 litros de cilindrada, que arrojaba una potencia de 540 CV. En cuanto a la caja de cambios el R18 TDI, usaba un cambio de seis marchas de accionamiento eléctrico, con una carcasa realizada también en fibra de carbono. Otra de las grandes novedades se centraba en la iluminación exterior, basada en células LED destacando la profundidad de campo, muy superior a las de sus rivales algo que desde el exterior podía apreciarse a simple vista. En fin toda una máquina para ganar, y lo que le queda. www.motoraccion.es

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DATOS

Estampas. Todo en las 24 Horas tiene un cierto clasicismo, desde la haitual Drivers Parade del viernes, a las chicas del paddock. Imágenes habituales como la de las luces al anochecer.

circuito para seguir tan apasionante prueba. A pesar de la crisis el aumento respecto a 2010 fue de un 5% (238.150 espectadores) mientras que el promedio durante los tres últimos años fue de 230.000. El precio de la entrada general, entrada de pelouse, para los tres días era de 67 euros.

n Cerca de 8.000 son los

neumáticos, de seco, mixtos y de agua, que el total de los 56 equipos llevaron para gastar durante las 24 horas de carrera, aunque al final, y dada la benevolencia climática, el consumo final de goma no pasó de los 4.000.

n Entre los ex pilotos de

notoriedad pudimos ver a Jackie Stewart, que con su típica gorra escocesa y a punto de cumplir los 72 años estuvo en la salida de la maratoniana cita francesa. Stewart disputó entre 1965 y 1973, 99 Grandes Premios consiguiendo 27 victorias y tres títulos mundiales.

n Si los 56 coches que tomaron la salida estuvieran todos en la llegada el consumo de combustible rondaría los 100.000 litros lo que daría para llenar los depósitos de 1.800 Renault Clio, o lo que es lo mismo, consumirían lo mismo que un Airbus A 380 para un recorrido de 5.000 kilómetros.

n El estado físico de los pilotos para las 24 Horas de Le

Mans es quizá más trascendental que para otras carreras. En cada relevo de pilotos rozando las dos horas, vienen a perder más de dos litros de agua.

n Según el ACO (Automóvil

Club del Oeste) organizador de las 24 Horas de Le Mans, 249.500 espectadores se dieron cita en el

n Otra gran novedad es el

acuerdo que el ACO ha firmado con la FIA para que esta cita sea puntuable para el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2012, que contará con siete pruebas dos en el continente americano y que tendrá como punto de partida el actual campeonato denominado LeMans Series.

OPINIÓN Una carrera única e inigualable Por muchas carreras que se hayan visto, por muchos circuitos que se hayan pisado, nada es comparable al ambiente y las sensaciones «racing» que se viven en el trazado de La Sarthe. Tanto en la pista como fuera de ella, e incluso en los alrededores, se respira un aroma a competición, pero de la buena, de la tradicional, que te impregna y cala hasta los huesos y que no deja insensible ni al menos aficionado que por allí se pasase. Aunque he de reconocer que el trazado del bosque de Spa también resulta impactante, con las tiendas de campaña de los aficionados esparcidas a lo largo de su exigente trazado, en LeMans todo es más organizado. No falta de nada. Puedes estar allí desde el jueves previo a la carrera sin parar de hacer cosas relacionadas con las carreras hasta la hora de la finalización de la prueba, el domingo a las tres de la tarde. En LeMans se cierran negocios, se firman acuerdos, se compran camisetas o cazadoras, miniaturas, cuadros... El paddock es un auténtico mercadillo del mundo de la competición y un hervidero de aficionados

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Javier Gutiérrez llegados desde todos los puntos de Europa. Las marcas lo saben y se juegan a una carta presupuestos de escándalo. Ganar esta carrera supone una gran repercusión para sus productos y marcarlos con el sello de la fiabilidad. Para ello fichan a los pilotos más experimentados, los que además de rápidos saben leer perfectamente una carrera de estas características y transmitir a sus ingenieros las sensaciones del coche. Una duda en un adelantamiento, un exceso de impetu, puede tirar por la borda el trabajo de todo un año, por eso la mayoría de estos pilotos son veteranos, muchos expilotos de Fórmula 1, que son conscientes de lo que se juegan, no ya por ellos, sino por la marca a la que representan. Las 24 Horas de LeMans han ido tradicionalmente fuera del ámbito de la FIA (¿y para qué?) pero parece que el próximo año se encuadrará dentro del nuevo certamen Mundial de Resistencia y por tanto como prueba FIA. Esperemos que esto no implique cambios que la resten brillantez. Queremos que siga siendo así, como hasta ahora, como siempre.

ESPAÑOLES en lemans Nunca antes nuestros pilotos habían logrado un resultado global tan brillante. Claro que nunca antes habíamos tenido una representación tan importante en cantidad y calidad como este año, con pilotos con opciones de ganar en cada una de sus categorías. El más experimentado, Antonio García, ganó entre los LM GTE, mientras que Marc Gené, oficial Peugeot, que ya ganó la categoría absoluta hace un par de años, finalizó cuarto; el benjamín y recién llegado, Lucas Ordóñez, cumplió como un veterano y finalizó segundo en LMP2.

ANTONIO GARCÍA Al coche le faltaba velocidad y jugamos nuestra baza, la regularidad, el mantener las gomas y el coche en cada relevo. Imagina, la vuelta rápida en carrera la dí cuando me superaron Gavín y Muller, tras ellos marque la mejor vuelta precisamente en la vuelta anterior a entrar a cambiar gomas. Además en la primera parte de la carrera parecía que todo nos pasaba a nosotros. Una pérdida de aire en una rueda que nos ha hecho arrastrar una parada adicional, cada safety que nos penalizada con dos minutos pero bueno, todos los sinsabores desaparecen cuando ves que, de repente, todo se va ordenando

Lucas ordóñez

y más, cuando la pista se hace complicada, no sólo por fatiga, sino por las condiciones cambiantes de la pista. Hemos tenido que calcular muy bien los tiempos de conducción pues existen unos límites y yo estaba cerca de ellos. Al final he podido tener el honor de cruzar la meta y es una sensación fantástica, despues de tantas horas de lucha.

MARC GENÉ No puedo estar contento ya que sabíamos que podíamos ganar y no lo hemos conseguido, pero me quedo con lo mejor, desde el 2008 y gracias a Peugeot siempre he estado luchando por ganar las 24 Horas de Le Mans, este año no ha sido una excepción y hemos llegado a pocas horas del final con opciones a la victoria. Ha sido una lástima el accidente de Alex Wurz, pero son cosas que pasan, podía habernos pasado a cualquiera de nosotros, se ha podido ver con los dos fuertes accidentes de los Audi, en ambos ha habido un error de pilotaje. La igualdad ha sido máxima y cualquiera podía haber ganado, no es nada fácil conseguirlo y esto da más valor

todavía a la victoria que conseguimos hace dos años, el año que viene volveremos a estar aquí para intentarlo de nuevo

Se han hecho realidad todos mis sueños. Hace tres años gané un premio magnífico y nunca habría podido imaginar que me llevaría al podio de Le Mans. Ha sido una aventura increíble y quiero dar las gracias a Franck y Soheil, mis compañeros y profesores. He aprendido mucho de ellos. Y, por supuesto, al jefe del equipo Signatech Nissan, Philippe Sinault y por descontado a Nissan y a PlayStation. Esperaba hacer bien mi trabajo, ser el mejor tercer piloto, y creo que lo he conseguido. El equipo así me lo ha demostrado con sus ánimos y felicitaciones. Empezamos con un pinchazo a comienzo de carrera que nos retrasó unas cuantas vueltas lo que nos obligó a realizar una carrera de menos a más. Fuimos consistentes y empezamos a remontar cogiendo ritmo. Hubo algún momento en el que tuve algunos problemillas, unas vibraciones, que pensamos pudieran ser de neumáticos, pero era de eso porque los

cambiamos. Creo que al final era algo del cambio, pero se solucionó sólo, aunque durante ese tiempo tuve que rodar con mucho cuidado. Por la noche también rodé muy bien, muy concentrado. Estoy muy contento no sólo por mí, sino también por el equipo, por mis compañeros. Ayari llevaba un montón de 24 Horas a sus espaldas y era la primera vez que terminaba. Imagínate, y además lo hicimos en el podio. Me he sentido siempre muy arropado y creo que esa confianza que me han transmitido me ha ayudado. He aprendido muchísimo, una carrera de estas es como un gran «máster», aprendes más que en todo lo que hayas hecho antes. Ahora vamos a centrarnos en las carreras que nos quedan de las LMS, donde somos líderes de nuestra categoría, y donde podemos poner un broche de oro a una temporada que está siendo un sueño que se hace realidad para mí. Increible. www.motoraccion.es

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MUCHA EMOCIÓN

EN EL DTM

El campeonato alemán de turismos, conocido como DTM, llegó a su ecuador con la disputa de la quinta carrera en el circuito de Norisring. En el trazado urbano de la ciudad de Nuremberg Bruno Spengler impuso su Mercedes, con lo cual igualó las dos victorias consecutivas del Audi de Martin Tomczyk, dejando claro que el título será un duelo entre ellos dos. Carlos Castellá

l retorno del DTM al circuito de Spielberg, en Austria, conocido ahora como Red Bull Ring, fue un éxito en todos los aspectos, ya que el remozado circuito presentó un gran aspecto en cuanto a público, y deparó una buena carrera, que fue dominada por Martin Tomczyk, algo que sorprendió a muchos porque el piloto alemán lleva un Audi 2008. Dicha victoria, avalada por la excelente temporada que está haciendo Martin, parecía producto de las especiales características del circuito, con una enorme subida hacia la famosa curva “Re-

El DTM volvió a Spielberg, en Austria. Ahora el circuito se llama Red Bull Ring

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mus” que favorece a los 2008. Sin embargo, por si alguien podía pensar que era esa la razón de su gran rendimiento, Tomczyk repitió victoria días después en el plano circuito de Lausitzring, y además de forma aún más espectacular: si en Austria había marcado la pole, en Lausitz salía desde la tercer posición, y desde ella no tuvo mayores problemas en superar a los dos Mercedes que le precedían, a Green en pista y a Spengler en boxes. Su dominio fue tal que pudo declarar que aquella había sido «la victoria más fácil de mi carrera».

David Coulthard y Miguel Molina luchando en Austria. El español superó al escocés al llegar a la curva Lemus Bruno Spengler perdió el liderato en Lausitz y lo recuperó en Nuremberg.

Timo Scheider y Martin Tomczyk se abrazan al acabar la carrera en Lausitz tras lograr el doblete para Audi.

CLASIFICACIÓN GENERAL 1.- B. Spengler, 39 puntos; 2.- M. Tomczyk, 36; 3.- T. Scheider, 24; 4.- J. Green, 21; 5.- R. Schumacher, 17; 6.- M. Rockenfeller, 14; 7.- M. Ekstrom, 11; 8.- O. Jarvis, 10; 9.- G. Paffett, 9; 10.- E. Mortara, 7; 11.- M. Engel, 3; 12.- T. Kristensen, 2; 13.- F. Alburquerque, 1; 14.- D. Coulthard, 1; 15.- M. Molina, 0.

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EL FUTURO YA ESTá AQUí En la carrera de Norisring ITR, el organizador del campeonato, convocó a toda la prensa para presentar la primera novedad del nuevo reglamento, que con la incorporación de BMW cambiará por completo a partir del próximo año. Esta novedad no era sino la nueva estructura de seguridad, obligatoria para todos, a partir de la cual los tres fabricantes podrán diseñar sus coches. En realidad no es correcto decir obligatoria ya que las tres marcas, en colaboración con la Federación alemana y con la DEKRA han desarrollado este elemento con la intención de garantizar el máximo nivel de seguridad sin dispersar esfuerzos. Como dijo Hans Werner Aufrecht, presidente de ITR, “la seguridad es uno de los pilares del DTM y de las tres marcas participantes y en esto no hay rivalidad, sino objetivos a alcanzar conjuntamente”. El conjunto de fibra de carbono protege al piloto y al depósito de gasolina, mientras por encima un entramado de tubos de acero completa la célula de seguridad. Además hay piezas de fibra específicas para absorber los impactos tanto delanteros como traseros y laterales. En este acto, en el cual estuvieron prohibidas las fotografías y filmaciones, estuvo presente por primera vez de forma oficial

Jens Marquart, el nuevo director de BMW Motorsport y sustituto de Mario Theissen, quien decidió hacerse a un lado precisamente porque el programa DTM requiere una visión a largo plazo que él ya no podía completar debido a su próxima retirada.

Edoardo Mortara se está convirtiendo de largo en el mejor debutante del año. Sólo él y Felipe Alburquerque, su compañero en el Team Rosberg, han puntuado Norisring siempre es difícil, pero con lluvia se convierte en un reto aún más difícil para los participantes. En la foto Spengler conduce el pelotón tras la salida.

Todo iba bien para Miguel Molina en Lausitz, hasta que se rompió un palier cuando iba sexto.

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Para completar el éxito de Audi, Timo Scheider hizo una carrera fantástica, parando muy pronto para intentar rodar sólo, maniobra que le valió ascender hasta el segundo lugar y así firmar el doblete. Curiosamente Spengler había hecho lo mismo en Spielberg, y aunque su remontada no fue tan espectacular, le permitió acabar cuarto, un resultado que puede ser importante a final de temporada. La derrota en Lausitz dolió en el campo Mercedes, pues éste es un circuito que siempre les había sido favorable, así que la respuesta de la marca de la estrella no se hizo esperar, y tuvo lugar en el circuito de Norisring, donde llevan ¡nueve! años seguidos ganando.

La carrera urbana quedó deslucida por la lluvia, que obligó a salir con safety car, y que además tuvo que ser detenida debido a la gran cantidad de agua que caía a poco del final. Con un criterio aplaudido por las dos marcas, la clasificación fue dada por definitiva al cumplirse la distancia reglamentaria, ya que estaba claro que una vez efectuadas las dos paradas en boxes, la situación de los participantes ya estaba decidida. Y esta situación daba la victoria a los dos grandes especialistas de Mercedes en este circuito, Bruno Spengler (tres victorias) y Jamie Green (tres consecutivas los tres últimos años). Sólo Paffett (ganador dos años antes de que empezaran a ganar ellos) faltó a la cita, al estrellar de forma espectacular su C Klass contra el muro a la salida de la chicane. Con ello el campeonato está muy apretado, y la lucha AudiMercedes vuelve al nivel de los últimos años. Las dos marcas tienen un piloto claramente destacado, cada uno con dos victorias, y con dos pilotos de la talla de Timo Scheider y Jamie Green prestos a aprovechar cualquier error de sus “jefes de filas”. Un poco más atrás sorprende la buena temporada de Ralf Schumacher, quien salvo en Lausitz, donde tuvo un fin de semana

Temporada difícil para

Miguel Molina

En Norisring un nuevo toque con Oliver Jarvis le hizo perder su buen ritmo de carrera.

nefasto, está siempre en los puntos, y sobre todo, está luchando como se espera de un piloto de su fama. Mike Rockenfeller en cambio ha tenido el efecto contrario. Tras su victoria en Zandvoort no brilló en Austria y no corrió en Lausitz (sustituido por Tom Kristensen) para poder recuperarse de su accidente de Le Mans. Su reaparición en Norisring no aportó nada, y se ha descolgado de la lucha por el campeonato. Algo que también le ocurre a Mattias Ekström, quien a pesar de seguir siendo un piloto extremadamente rápido, no consigue resultados destacables desde la segunda posición de la carrera inaugural. Entre los pilotos debutantes, Edoardo Mortara está brillando más que ninguno, e incluso sorprendiendo por sus resultados. En Austria llegó a luchar por la Pole, y en Nuremberg alcanzó una brillante quinta posición. De los demás debutantes, sólo Feli-

n 24 Horas de Nurburgring.

pe Alburquerque ha conseguido marcar un punto, conseguido en Lausitz.

Martin Tomczyk está haciendo una temporada extraordinaria, dos victorias con un Audi de un año.

A pesar de los contratiempos de la temporada, Miguel Molina sigue contando con la confianza de Audi, y así le invitaron a participar en las 24 Horas de Nurburgring a los mandos de un Audi TT RS del equipo Raeder Motorsport. Dos averías le impidieron luchar por la victoria en su categoría con su coche “hermano” en el que estaba entre otros Martin Tomczyk, pero la experiencia valió la pena: «Es una carrera única, correr en un circuito como ese y con 200 participantes. Teníamos un coche rápido, capaz de estar entre el 15 y el 20 de la general. Eso significa que había unos 15 coches más rápidos que el nuestro, pero también ¡más de ciento cincuenta más lentos! El pilotaje fue extremadamente difícil, pues hay que ir doblando participantes constantemente, incluso a veces de dos en dos

y eso fue lo que más me costó hacer, ahí sí que la experiencia es muy importante, porque al principio perdía tiempo asegurando la maniobra. A lo largo de la carrera hice tres stints. El primero por la tarde cuando empezaba a oscurecer, el segundo de madrugada, el tercero durante la mañana y el cuarto…no llegué a hacerlo porque al llegar a Pflanzgarten (el famoso salto) se rompió un palier. Los comisarios me sacaron fuera, y mis mecánicos vinieron con una grúa, y por carretera (si, si, por fuera del circuito) devolvieron el coche a boxes. Fue una pena porque habíamos tenido una avería al principio (íbamos 16º) y habíamos remontado hasta el 30º desde más allá del cien, y era ya la última hora. Esta segunda avería nos dejó en el puesto 63º, pero igualmente fue una gran satisfacción dar la última vuelta y clasificarnos».

No está teniendo suerte Miguel Molina este año en el DTM. Todo lo que salía bien el año pasado se tuerce este, y no es precisamente por falta de trabajo ni del piloto ni de su equipo. Pero en ocasiones las cosas no salen bien, y es difícil entender el porqué. En Austria se produjo uno de estos hechos desgraciados, ya que al abrirse el pit lane todos salieron con “slicks”, pero justo en aquel momento cayó una gran tormenta, y mientras todo el mundo entraba a cambiar neumáticos Miguel tuvo un malentendido por radio con su ingeniero y se quedó fuera. Al entrar en boxes una vuelta más tarde la bajada inicial estaba tan llena de agua que tanto Ekström como él perdieron el control del coche. El sueco golpeó muy fuerte, y Miguel poco, pero el tiempo perdido para llegar al box, reparar y volver a salir, ya había dejado la pista inundada, lo que le costó salir desde el fondo de la parrilla. En Lausitz Miguel estaba cuajando una excelente actuación, rodando en sexta posición camino de los primeros puntos del campeonato, cuando se le rompió un palier, obligándole a abandonar. Y finalmente en Norisring un toque en la horquilla con Oliver Jarvis le dejó la aerodinámica tocada (y la puerta entreabierta) lo que le impidió seguir rodando a su ritmo. Es decir, un cúmulo de adversidades que están desluciendo su temporada, aunque como la velocidad sigue ahí, Miguel cuenta con el total apoyo de Audi, de su equipo y de sus patrocinadores, que saben que más tarde o más temprano los resultados volverán. Miguel Molina con su Audi TT RS en el Nurburgring, una experiencia muy especial.

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> LMS - 6 horas de Imola

Peugeot se venga. Lucas Ordóñez, segundo

Apenas tres semanas después del varapalo sufrido por Peugeot en LeMans frente al equipo Audi, la marca del león se ha tomado la revancha al colocar sus dos coches en las dos primeras posiciones, por delante de otros dos Audi oficiales. El vencedor fue el Peugeot de Bourdais y Davidson, seguido dentro de la misma vuelta por

sus compañeros de marca Sarrazin y Montagny. Tercero finalizó el Audi de Bernhard y Fassler justo delante del de Kristensen y McNish. Lucas Ordóñez, junto a sus compañeros Ayari y Malleux, fue noveno absoluto y segundo entre los LMP2 con un coche al que le falta velocidad. Cortés, sobre un LMP1, no logró finalizar.

24 Horas de Nurburgring

Victoria para el Porsche de Manthey

Porsche se ha vuelto a imponer en una de las ediciones más excitantes de las 24 Horas de Nürburgring. Ante los 220.000 espectadores presentes en el legendario Nordschleife, los pilotos oficiales Marc Lieb (Alemania), Timo Bernhard (Alemania) y Romain Dumas (Francia), junto con Lucas Luhr (Suiza), vencieron en la 39ª edición de esta clásica prueba de resistencia en Eifel con un Porsche 911 GT3 RSR, por delante de sus duros competidores de BMW, Mercedes y Audi. Para Porsche, para el equipo Porsche Team Manthey y para Timo Bernhard ésta es la quinta victoria en la tradicional carrera en las seis últimas ediciones.

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> Indy Car Series - 250 millas de Iowa

La mala suerte deja sin premio a Serviá Un problema en el repostaje en la cuarta y última parada en su box (vuelta 184, de 250) hundió a Oriol Servià (Newman/Haas) en las 250 Millas de Iowa, novena carrera de la Indy Car Series. Servià terminó decimocuarto, a una vuelta de Marco Andretti (Andretti), el vencedor, y ahora es cuarto en la clasificación general del campeonato, a 89 puntos de Dario Franchitti (Ganassi), el líder. Tony Kanaan y Scott Dixon completaron el podio.

> Nascar - Daytona

Victoria estratégica de David Ragan Cerrado y apretado final el que se vivió en el trazado de Daytona donde se impuso in extremis David Ragan a su compañero de equipo Matt Kenseth, que había dominado gran parte de la prueba y ambos estuvieron haciendo labor de equipo. Tercero fue Joey Lugano.

> WTCC - Oporto El británico Robert Huff se mantiene en el liderato del Mundial de Turismos tras ganar la segunda carrera de la sexta cita, en el circuito urbano de Boavista, en Oporto, en donde el suizo Alain Menu, que se impuso en la primera, redondeó un nuevo doblete de los Chevrolet Cruze. Menu logró en la primera carrera su tercer triunfo de la temporada. Se impuso de principio a fin por delante de sus compañeros de equipo Chevrolet el francés Yvan Muller y el británico Robert Huff. Pepe Oriola (Seat León 1.6T), que sólo tiene 16 años (cumple 17 este mes), fue decimoquinto, y Javi Villa (BMW 320 TC) tuvo que abandonar por una salida debida a la rotura de la suspensión delantera izquierda cuando rodaba undécimo realizando una buena remontada tras haber dado con la clave de la puesta a punto durante el warm up, donde había realizado el octavo mejor tiempo. En la segunda manga, victoria de Huff, que batió a Yvan Muller y al portugués

Chevrolet, implacable

Pepe Oriola. Debutaba en un circuito urbano y se defendió bien ante pilotos más experimentados.

Javi Villa. Una rotura de la suspensión arruinó sus actuación en ambas carreras.

> Su mejor resultado en el WTCC

Podio para Javi Villa en Hungaroring El piloto asturiano logró en el trazado húngaro su primer podio absoluto en el certamen, tras realizar una soberbia carrera tras luchar cuerpo a cuerpo con pilotos de la experiencia de Tarquini, Muller o Huff. Villa se hizo con el tercer puesto en la última

Thiago Monteiro (Seat León 1.6T). Oriola fue de nuevo decimoquinto con las suspensiones rotas desde la primera vuelta, y Villa, decimoctavo con un coche que aún estaba tocado del accidente de la manga de apertura, sin barra estabilizadora y que se mostraba inconducible. Unos puntos perdidos por el asturiano que le retrasan en la clasificación de Independientes Huff, con seis triunfos en las doce carreras disputadas, manda en la general con 187 puntos, seguido de Muller, con 162 y Menu, con 134; un triplete de los Chevrolet oficiales.

vuelta y sólo fue superado por Menu y Michelisz.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

1.- Alain Menu 2.- Yvan Muller 3.- Robert Huff 4.- Tiago Monteiro 5.- Gabriele Tarquini 6.- Tom Coronel 7.- Robert Dahlgren 8.- Norbert Michelisz 9.- Michel Nykjaer 10.- Stefano D’aste 11.- Franz Engstler 12.- Darryl O’young 13.- Pepe Oriola 14.- Kristian Poulsen 15.- Yukinori Taniguchi 16.- Mehdi Bennani 17.- Javier Villa

Equipo

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 23:22.763 Chevrolet Cruze 1.6T + 1.262 Chevrolet Cruze 1.6T + 1.519 Sunred SR Leon 1.6T + 5.710 Sunred SR Leon 1.6T + 10.457 BMW 320 TC + 12.237 Volvo C30 Drive + 16.693 BMW 320 TC + 17.256 Sunred SR Leon 1.6T + 17.724 BMW 320 TC + 18.232 BMW 320 TC + 20.360 Chevrolet Cruze 1.6T + 25.778 Sunred SR Leon 1.6T + 27.343 BMW 320 TC + 48.801 Chevrolet Cruze 1.6T + 55.046 BMW 320 TC + 56.084 BMW 320 TC a 5 v.

Carrera 2

Piloto

1.- Robert Huff 2.- Yvan Muller 3.- Tiago Monteiro 4.- Norbert Michelisz 5.- Tom Coronel 6.- Alain Menu 7.- Gabriele Tarquini 8.- Franz Engstler 9.- Darryl O’young 10.- Fredy Barth 11.- Stefano D’aste 12.- Michel Nykjaer 13.- Aleksei Dudukalo 14.- Pepe Oriola 15.- Yukinori Taniguchi 16.- Robert Dahlgren 17.- Javier Villa

Equipo

Tiempo

Chevrolet Cruze 1.6T 23:24.533 Chevrolet Cruze 1.6T + 1.797 Sunred SR Leon 1.6T + 8.728 BMW 320 TC + 9.752 BMW 320 TC + 10.059 Chevrolet Cruze 1.6T + 11.114 Sunred SR Leon 1.6T + 12.849 BMW 320 TC + 19.474 Chevrolet Cruze 1.6T + 24.147 Sunred SR Leon 1.6T + 25.787 BMW 320 TC + 30.250 Sunred SR Leon 1.6T + 34.399 SEAT Leon 2.0 TDI + 37.373 Sunred SR Leon 1.6T + 37.950 Chevrolet Cruze 1.6T + 38.735 Volvo C30 Drive + 39.365 BMW 320 TC + 41.084

Así queda el campeonato 1.Robert Huff, 227 pt. ; 2.Yvan Muller, 198 pt.; 3.Alain Menu, 167 pt.; 4.Tiago Monteiro, 101 pt.; 5.Tom Coronel, 100 pt.; 6.Gabriele Tarquini, 99 pt.; 7.Norbert Michelisz, 66 pt.; 8.Kristian Poulsen, 57 pt.; 9.Javier Villa García, 44 pt.; 10.Darryl O’Young, 39 pt:

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ZONARACING > FIA GT1 World

> Los Arcos - Navarra

Lamborghini y Nissan, al podio

El circuito navarro de Los Arcos volvía a albergar, tras su experiencia de la pasada temporada, una cita del Mundial FIA GT1, dejando patente la espectacularidad de estos vehículos. Los Nissan llegaban como líderes pero los rivales iban más descargados de handicap, lo que jugó en su contra. Los Lamborgini hicieron doblete. J. G. - Fotos: Arsenio Gordillo

Pastorelli-Schwager. El drive trough con el que fueron sancionados sus compañeros de marca les puso la victoria en el bolsillo.

Campbel Walter Brabham. Llevaron el Nissan hasta el podio pese a contar con un hándicap superior al de sus rivales.

WinkelhockBasseng. La victoria era suya y fueron los mejores en la pista, pero una sanción les retrasó al segundo puesto.

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os Lamborghini eran conscientes de que sus “Murciélagos” volarían raso en el trazado navarro ya que sus coches e adaptan muy bien a él, como ya comprobaron la pasada temporada. Y así lo demostraron en la precalificación y en los libres, donde los dos coches del Swiss Racing Team se hacían con los mejores tiempos por delante de Corvette, Ford GT o Nissan GT R. Un dominio que confirmaron en la carrera de calificación donde los dos Lamborghini del All link.com Münich Motorsport lograrían colocarse

CLASIFICACIÓN

al frente de la parrilla de salida, siendo el de Winkelhock-Basseng, quien lograse la pole por delante del de Pastorelli-Schwager. Tercero en la línea de salida fue el Ford GT de Baguette-Martin. Consecuencia de su última victoria, el Nissan de Luhr-Krumm sumaba unos kilos extras de hándicap que le impedían superar, la novena plaza siendo el mejor Nissan el del equipo Sumo Power pilotado por Campbel Walter y Brabham, que partían desde la cuarta plaza. Estos se colocarían en la segunda posición tras la salida, a la estela del Lambo de Winkel-

Piloto - Copiloto

Coche

Tiempo

Así va el campeonato

1.- Dominik Schwager / Nicky Pastorelli 2.- Markus Winkelhock / Marc Basseng 3.- Jamie Campbell-Walter / David Brabham 4.- Bertrand Baguette / Maxime Martin 5.- Christian Hohenadel / Andrea Piccini 6.- Lucas Luhr / Michael Krumm 7.- Dimitri Enjalbert / Michael Rossi 8.- Clivio Piccione / Stef Dusseldorp 9.- Peter Dumbreck / Richard Westbrook 10.- Bas Leinders / Marc Hennerici

Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:00:35.244 Lamborghini Murcielago 670 R-S +2.328 Nissan GT-R +3.735 Ford GT Matech +7.488 Aston Martin DB9 +24.104 Nissan GT-R +24.992 Corvette Z06 +30.473 Aston Martin DB9 +31.773 Nissan GT-R +35.573 Ford GT Matech +35.974

1.- Markus Winkelhock 93; 1.- Marc Basseng 93; 2.- Lucas Luhr 78; 2.- Michael Krumm 78; 3.- Christian Hohenadel 73; 3.Andrea Piccini 73; 4.- Dominik Schwager 65; 4.- Nicky Pastorelli 65; 5.- Stef Dusseldorp 60; 5.- Clivio Piccione 60; 6.- Stefan Mücke 57; 6.- Darren Turner 57; 7.- Alex Müller 53; 7.- Tomas Enge 53

Chinos. El poder del gigante ama´ rillo se hace presente en el automovi-

hock-Basseng y así rodaron prácticamente hasta el relevo, que los principales pilotos realizaron entorno a la vuelta 16. En ese momento también ocupaba un puesto destacado el Nissan de Dumbreck-Westbrook, que había rodado en tercera posición. No lo hicieron también LuhrKrumm, que tras un poKrumm-Luhr. Salíeron muy retrasados pero estuvieron en permanente dio al comienzo se vieron remontada hasta llevar su GT-R al sexto puesto al final de carrera. forzados a una remontada que les llevaría hasta el sexto puesto tras las 36 vueltas Baguetteque se dieron al finalizar el tiemMartin. po de una hora establecido. Tras El Ford GT Matech del la pasada por boxes era el Lambo equipo Marc de Winkelhock-Basseng quien liVDS, remonderaba la prueba delante del de tó hasta el Pastorelli-Schwager, seguido de cuarto pueslos dos Nissan de Sumo Power. A to final. falta de 10 vueltas para el final un drive trough al Lamborghini Hohenadelque rodaba en cabeza, destacaPiccini. do, dejaba en bandeja la victoria El Aston a su compañero de equipo. El Martin del potente podio lo completó el Nissan de equipo Hexis Campbel-Brabham, muy regular finalizó quindurante toda la prueba, que deto, el mismo jaba tras él al Ford de Baguettepuesto de la calificación. Martin.

´ el

Exhibición aérea. Espectacular trabajo de los dos aviones con los colores de Repsol en los momentos previos a la carrera. Los aficioandos quedaron realmente encantados y lo demostraron con sus aplausos, que por su fuerza no nos extrañaría que hubieran oido desde las alturas hasta los pilotos.

´ Carlos Garcia.El Presidente de la Federación, como miembro de la FIA,

se dejó ver por el circuito, departiendo con pilotos nacionales e internacionales, organizadores... desde luego no se le podrá acusar de no dar la cara. En la foto, charlando con Miguel Ángel de Castro.

PARQUE DE ASISTENCIA

Flexibili´ dad. Los co-

misarios que controlaban el pit lane, según ellos a su vez controlados por cámaras por los responsables de la FIA, se mostraron muy estrictos, no dejando trabajar en pantalón corto o en sandalias aunque se estuviese acreditado.

NBSU REVBDI

La tradición deportiva de la marca japonesa no podía dejar pasar una oportunidad como ésta para unir su nombre al de algunos de los deportivos más radicales del panorama automovilístico actual. No todo es 4x4 en Nissan y lo prueba un modelo con el carácter “racing” del GT R. Han estado en los rallyes, en los TT, en Le Mans, en los GT Nipon... y no podía faltar en el mundial de GT1 donde sus coches optan claramente al título a través de los equipos Sumo Power GT y JR Motorsports, cada uno de ellos con dos coches en pista y dos pilotos por cada uno de ellos.

bien... que vengan, que vengan.

N BS URE VBD I

Nissan, deportividad en todos los frentes

lismo a pasos agigantados. Sus dineros estaban presentes en el equipo Eximo donde son patrocinadores principales y se reflejaba en el nombre del equipo: Exim Bankteam China. Si es para

> FIA GT3 European Los mejores «gentlemen drivers» Muchos inscritos en esta campeonato con coches realmente espectaculares como los Gallardo, BMW Z4 GT3, Mercedes SLS AMG, Audi R8, Porsche 911 GT3, Ferrari 458 Italia, Aston Martin DBRS... Los ganadores fueron Nikolaus Mayr y Albert von Thur und Taxis, sobre un Lamborghini Gallardo, y Enzo Ide y Gregg Franchi al volante de un Audi R8 LMS. www.motoraccion.es

ZONARACING > Clio Cup

> Monteblanco

Los franceses aprietan Q

Marc Guillot. Nadie fue más rápido que el galo, que además de la pole lograba vencer en las dos mangas.

José M. de los Milagros. Pese a no ganar ninguna carrera se mantiene como sólido líder.

Nicolás Milán. No supo aprovechar su oportunidad y «calcó» los resultados de su máximo rival.

Marcos de Diego. Un toque con Villanueva le dejó fuera en la primera carrera, pero logró ser sexto en la segunda.

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El madrileño de Dale Gas, José M. de los Milagros, salía del circuito andaluz manteniendo el liderato de la clasificación, pero a la vez con más rivales complicándole las cosas. Uno de ellos, Marc Guillot, lograba el doblete en Monteblanco y se suma al pelotón perseguidor de De los Milagros que encabeza Nicolás Milán.

e crecen los rivales al de Soto del Real, actual campeón del certamen, lo que sin duda le dará un mayor valor a su segundo título en este certamen, si finalmente lo logra. Cada vez son menos las carreras que faltan y en Monteblanco su máximo rival no fue capaz de lograr más puntos que él, logrando ambos un segundo y cuarto puesto, de forma alterna en cada una de las carreras. Además de Milán, Dueñas parecía al principio que sería el gran rival del de Dale Gás, pero el joven piloto catalán ha ido enfriando sus ánimos y con ello sus resultados. Por contra, un viejo rival de De los Milagros, Jordi Palomeras, parece terminar con su mala racha y se está mostrando muy regular. Sin embargo sería un quinto en discordia, el también galo Marc Guillot, quien en tierras onubenses supo sacar un mayor partido a sus carreras. Logró hacerse con la pole para la primera carrera y vencer en cada una de ellas con total rotundidad. El francés aprovechó su posición en la parrilla de la primera carrera para poner asfalto de por medio quedando las posiciones muy definidas. Tras Guillot finalizó a dos segundos Milán quien a su vez metía el mismo margen de diferencia al tercer clasifica-

do, Palomeras. Cerca del podio, pero ya en cuarta posición terminó el líder del campeonato que dejaba tras de sí, a mucha diferencia, a Azor Dueñas. Marcos de Diego quedaba fuera de carrera al sufrir un fuerte golpe de Rafa Villanueva. La segunda carrera era de nuevo para Guillot, quien además lograba la vuelta rápida y los puntos que se otorgan por ella. Segundo, pero a considerable distancia, finalizó De los Milagros que tuvo que soportar el acoso de Palomeras y Milan. El galo se quedó fuera del podio en beneficio del catalán de Desguaces La Torre. Quinto fue Álvaro Vela en su mejor carrera de la temporada y que se resarcía de su mala suerte en la primera manga. Vela lograba adelantar a De Diego en la última vuelta beneficándose de los problemas de frenos del de Getafe, lo que no desmerecía su actuación marcada por la consistencia. Entre las féminas, Morera fue la más rápida en la primera carrera, seguida de Suria; en la segunda carrera sería la valenciana quien se impondría a la catalana. En ambas carreras lucharon entre ellas finalizando muy cerca la una de la otra. Zahira Esteban,la benjamina, quedó tras ellas en ambas carreras.

> Stadium Race (Madrid)

Sordo pudo con Alguersuari Jordi Palomeras. Los dos terceros puestos le valieron un buen puñado de puntos.

Álvaro Vela. Su quinto de la segunda carrera, su mejor resultado, evidencia sus progresos.

Azor Dueñas. Ha perdido brillantez en las últimas carreras y fuerza en la clasificación.

La prueba celebrada en el madrileño estadio Vicente Calderón terminó por ser un duelo entre pilotos de Fórmula 1 y Dani Sordo, que terminó por alzarse con la victoria. Uno de los favoritos, Marc Gené, ganador de esta prueba en 2008, quedó eliminado a las primeras de cambio tras destrozar su coche contra uno de los muros de protección. El dominio de los pilotos de circuito quedó patente en las semifinales, a las que llegaron Jaime Alguersuari tras vencer a Nani Roma, Adrian Sutil tras superar a Jacques Villeneuve y Vitantonio Liuzzi al imponerse a Xevi Pons, mientras que Dani Sordo consiguió doblegar a Andy Soucek. En semifinales, Sordo pudo con Liuzzi y Alguersuari con Sutil. En la gran final, hubo carrera de desempate, y Sordo consiguió vencer al piloto de Toro Rosso.

Raquel Morera y Marta Suria. Se alternaron en cada carrera como la mejor fémina.

CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto 1.- M. Guillot 2.- N. Milan 3.- J. Palomeras 4.- J.M. de los Milagros 5.- A. Dueñas 6.- D. Mesalles 7.- M. Esteban 8.- A. Villanueva Jr 9.- A. Martínez 10.- M. Martín 11.- S. Tineo 12.- S. Navarro 13.- F. Deyres 14.- R. Morera

TIEMPO 22:56.223 22:58.309 23.00.957 23.02.227 23.08.913 23.15.681 23.21.340 23.21.926 23.21.994 23.22.291 23.29.406 23.29.406 23.34.937 23.36.987

Carrera 2

Pos. Piloto 1.- M. Guillot 2.- J.M. de los Milagros 3.- J. Palomeras 4.- N. Milan 5. -A. Vela 6.- M. De Diego 7.- A. Dueñas 8.- D. Mesalles 9.- A. Villanueva 10.- F. Deyres 11.- S. Tineo 12.- M. Martín 13.- M. Suria 14.- R. Morera

TIEMPO 33.59.511 34.09.783 34.10.286 34.11.300 34.26.716 34.28.073 34.28.385 34.31.215 34.33.938 34.37.181 34.38.092 34.41.610 34.43.689 34.44.292

Así va el Campeonato 1. J.M. de los Milagros, 169 puntos. 2. N. Milan, 149. 3. J. Palomeras, 117. 4. A. Dueñas, 90. 5. M. Guillot, 83. 6. M. de Diego, 78. 7. A. Villanueva, 77. 8. D. Mesalles, 65. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Resistencia

> Motorland - Alcañiz

Calor y color

Bajo un sofocante calor que elevó el mercurio por encima de los 40 ºC, los pilotos de la Copa de España de Resistencia afrontaron en tierras aragonesas la cuarta cita de la temporada, que deja ya bien claro quiénes son los pilotos con opciones claras de éxito en la clasificación general.

as carreras en pleno mes de julio suelen tener como consecuencia un fuerte calor. Eso fue lo que vivieron los pilotos en el trazado de Motorland Aragón con ocasión de la cuarta cita de

la temporada, que se desarrolló en un cálido ambiente que puso a prueba tanto la resistencia de las mecánicas como la forma física de los pilotos, quienes aguantaron estoicamente las condiciones. V-Line Org. decidió, con buen cri-

Arruabarrena-Arisiti. La pareja vasca se reencontraba con la victoria, muy merecida y trabajada, en la primera carrera.

Amalia y Joan Vinyes. La andorrana salía de Alcañiz más líder del campeonato gracias a una victoria y un sexto puesto.

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terio, llevar las primeras carreras del fin de semana a última hora de la tarde del sábado, permitiendo así reducir unos grados la temperatura y mitigar la fatiga de los participantes. Luchas sin descanso En la Clase 1, integrada por las Divisiones 3 y 4, las victorias han sido para Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi en la primera carrera y los hermanos Vinyes en la segunda, lo cual permite a la andorrana Amalia Vinyes seguir con opciones de revalidar su título. En la División 3, el triunfo ha sido en ambas carreras para Jaime Carbó y Manuel Rosado con su Nissan 350Z. En la Clase 2, batalla sin cuar-

tel entre vehículos de toda clase. En la primera carrera, Fernando Servillera y Juan de Dios Gómez han impuesto su Hyundai Coupé frente al Renault Clio de Francisco Palomino y Luis Calleja, completando el podio Alex Cosin y Roger Vives. En la segunda, Willy y Diego Villanueva han subido a lo más alto del podio por delante de Santiago Navarro y Javier Ruiz-Rafael Sánchez, todos ellos con Renault Clio. En División 1, triunfos para Esteban Vallín (Peugeot 207) y Diego Narbona (Ford FiestA). En la Challenge Peugeot, victoria en las dos carreras para el asturiano Esteban Vallín. En el Trofeo Astra Ibiza, Isaac López también fue el más rápido en ambas carreras.

Willy y Diego Villanueva. Excelente el trabajo de equipo que les llevó a la victoria en su categoría en la primera carrera.

Carol-Sicart. No les fue bien en la primera carrera pero en la segunda lucharon por la victoria, finalizando segundos. PalominoCalleja. Rozaron la victoria pero se tuvieron que conformar con ser segundos.

Esteban Vallín. El asturiano lograba su mejor resultado imponiéndose doblemente entre los Peugeot, y ganando la primera de la División 1.

En Protos, Igor Urien El joven piloto vasco está cuajando una enorme temporada dentro del Open de España de Prototipos. En Aragón demostró su gran estado de forma con una doble victoria que le deja muy arriba en la clasificación general. Heinz Lange fue segundo en ambas carreras y José Emilio García, tercero, conformando un animado podio de Radical.

Igor Urien. El joven piloto vasco se volvía a mostrar intratable entre los Prototipos.

Entre los CM, la victoria en ambas carreras fue para Pedro Castañón (Silver Car). Raúl Martínez y Enrique Cirre (ambos con Speed Car) terminaron en segunda y tercera posición en ambas carreras. La Copa de España de Resistencia se toma ahora un merecido descanso hasta el mes de septiembre, cuando disputará la quinta cita del año en Barcelona los días 9 y 10 de septiembre.

CLASIFICACIONES D1-D2 1ª Carrera 1. F. Servillera (Hyundai Coupé – D2), 20 vueltas. 2. F. Palomino-L. Calleja (Renault Clio – D2), a 0.247. 3. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio - D2), a 1.280. 4. A. Escalante-E. Sánchez (Hyundai Coupé – D2), a 5.514. 5. J. Palomeras-M. Carandell (Renault Clio – D2), a 10.321. 6. D. Díaz-A. Villanueva (Renault Clio – D2), a 33.371. 7. P. Martín (Renault Clio – D2), a 36.091. 8. C. Solera (Renault Clio – D2), a 39.155. 9. G. Alonso-M. Alonso (Renault Clio – D2), a 42.113. 10. J. Egui (Renault Clio – D2), a 57.196. 11. G. Vicinanza (Renault Clio – D2), a 59.107. 12. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio – D2), a 1.09.291. 13. R. Rodríguez-J.A. Rueda (Renault Clio – D2), a 1.21.723. 14. I. López (Seat Ibiza – D2), a 1.33.435. 15. E. Vallín (Peugeot 207 – D1), a 1.50.231. 16. A. Saler-

no-L. Demarchi (Seat Ibiza – D2), a 2.20.297. 17. J. Gómez-O. Gómez (Peugeot 207 – D1), a 2.21.063. 18. P. Yeregui-D. Carretero (Seat Ibiza – D2), a 2.31.093. 19. G. Martín-F. Navarrete (Peugeot 207 – D1), a 2.35.201. 20. F. Méndez (Peugeot 207 – D1), a 3.49.269. 21. M. Bajo (Peugeot 207 – D1), a 4.17.048. 22. G. Sciannatico (Seat Ibiza – D1), a 1 vuelta. 23. J. Campos (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 24. M. Fissore (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 25. G. González (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 26. M. Servillera (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 27. R. Castilla (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 28. A. Fuentes-J. Gorbeña (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 29. L. Costa-D. Bolta (Peugeot 207 – D2), a 2 vueltas. 30. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D2), a 2 vueltas. 31. A. García (Peugeot 207 – D2), a 3 vueltas. 32.J.M. Andreu-J. Penafeta

D1-D2 2ª Carrera 1. G. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio – D2), 20 vueltas. 2. S. Navarro (Renault Clio – D2), a 14.024. 3. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio – D2), a 14.980. 4. A. Escalante-E. Sánchez (Hyundai Coupé), a 20.909. 5. G. Gomar (Renault Clio – D2), a 25.193. 6. J. Palomeras-M. Carandell (Renault Clio – D2), a 27.253. 7. G. Vicinanza (Renault Clio – D2), a 40.218. 8. C. Solera (Renault Clio – D2), a 43.483. 9. G. Alonso-M. Alonso (Renault Clio – D2), a 43.680. 10. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio – D2), a 1.14.462. 11. J. Egui (Renault Clio – D2), a 1.28.023. 12. D. Díaz-A. Villanueva (Renault Clio – D2), a 1.32.960. 13. I. López (Seat Ibiza – D2), a 1.34.315. 14. D. Narbona (Ford Fiesta – D1), a 1.52.979. 15. P. Yeregui –D. Carretero (Seat Ibiza – D2), a 2.01.627. 16. A. SalernoL. Demarchi (Seat Ibiza – D2), a 2.09.962. 17. F. Palomino- L. Calleja (Renault Clio – D2), a

1 vuelta. 18. E. Vallín (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 19. J. Gómez-O. Gómez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 20. F. Méndez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 21. G. Sciannatico (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 22. G. González (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 23. M. Bajo (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 24. A. García (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 25. G. Martín-F. Navarrete (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 26. M. Servillera (Seat Ibiza – D2), a 1 vuelta. 27. R. Castilla (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 28. A. FuentesJ. Gorbeña (Hyundai Getz – D1), a 1 vuelta. 29. T. Castillo (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 30. L. Costa-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 31. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207 – D1), a 1 vuelta. 32. D. Cano-E. Ramallo-R. Ramindra (Abarth 500 – D2), a 1 vuelta. 33. J.M. AndreuJ. Penafeta (Garbi GTS – D1), a 2 vueltas. 34. P. Martín (Renault Clio – D2), a 3 vueltas. 35. J. Campos (Peugeot 207 – D2), a 4 vueltas.

D3-D4 1ª Carrera 1. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León – D4), 21 vueltas. 2. M. Lepoutre-A. Lepoutre (Seat León – D4), a 7.031. 3. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat León – D4), a 18.590. 4. M. Toril (Seat León – D4), a 28.596. 5. C. Ezpeleta (Seat León – D4), a 31.562. 6. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León – D4), a 32.207. 7. J. Oriola (Seat León

– D4), a 39.558. 8. J. López (Seat León – D4), a 44.492. 9. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León – D4), a 44.962. 10. M. Marqués-J. Font (Seat León – D4), a 1.14.423. 11. M. Carol-A. Sicart (Seat León – D4), a 1.29.634. 12. J. Belloc (Seat León – D4), a 1 vuelta. 13. J. Carbó-M. Rosado (Nissan 350Z – D3), a 1 vuelta. 14. E. SanjuanR. Sanjuan (Nissan 350Z – D3), a 2 vueltas.

D3-D4 2ª Carrera .1. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León – D4), 18 vueltas. 2. M. Carol-A. Sicart (Seat León – D4), a 9.981. 3. M. Toril (Seat León – D4), a 24.705. 4. J. Oriola (Seat León – D4), a 24.705. 5. J. López (Seat León – D4), a 26.061. 6. M. Lepoutre-A. Lepoutre (Seat León – D4), a 33.373. 7. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León – D4), a 40.820. 8. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat

León – D4), a 41.492. 9. A. Vescovi (Seat León – D4), a 41.693. 10. I. Cabezas –J. Cabezas (Seat León – D4), a 43.519. 11. M. Marqués-J. Font (Seat León – D4), a 1.04.824. 12. C. Ezpeleta (Seat León – D4), a 1.17.596. 13. J. CarbóM. Rosado (Nissan 350Z – D3), a 2.01.109. 14. E. Sanjuan-R. Sanjuan (Nissan 350Z – D3), a 1 vuelta. 15. M. Muñoz-V. Dasí (Seat León – D4), a 2 vueltas.

BREVES

Después de unas carreras ausente, el Abarth 500 de Difisa Racing retornó a la acción dentro de la Clase 2. Sin duda alguna, el producto de Salvador Espinal tiene todos los ingredientes para ser uno de los protagonistas de la categoría.

El empeño de V-Line Org por tener el máximo control en las verificaciones convierte en provisionales todos los resultados, a la espera de los resulta-

dos de las exhaustivas verificaciones que se llevarán a cabo en los próximos días.

´ Alegría para Esteban Vallín,

dentro de la Challenge Peugeot, con doble triunfo para el asturiano tras un inicio de temporada algo complicado. En el Trofeo Astra Ibiza, la vuelta a la competición de Dani Carretero tras su accidente en el Jarama fue la noticia más positiva del fin de semana.

Albacete

Navarrete con Amalia Vinyes y Gonzalo M. de Andrés Fernando Navarrete lograba una victoria y un cuarto puesto junto a Amalia Vinyes en la máxima categoría que refuerza las opciones de la andorrana en su empeño por renovar el título del CER. pero es que además, el manchego se imponía junto a su buen amigo Gonzalo Martín de Andrés en la Disisión 1 con su habitual Peugeot y eran segundo en la otra. Carol y Sicart se impusieron en la otra carrera de la Clase 2, mientras que Varela y Alex Villanueva se imponía a Willy y Diego, en la Clase 1, ganando Pablo Martín la

otra carrera. Carbó y Rosado dominaron ambas carreras en la División 3 con el Nissan 350Z de RCA. www.motoraccion.es

ZONARACING > MINI Challenge

> Los Arcos - Navarra

JUVENTUD, DIVINO TESORO La llegada de nuevos pilotos como Treviño, Liste o Méndez, la continuidad de otros como Martínez, y la consolidación de jóvenes como Tineo, está terminando con el hasta ahora dominio ejercido por los pilotos de Lenker & Grünblau, De los Milagros y Villa. El asturiano no estuvo en Navarra al coincidirle la cita con sus obligaciones en el WTCC y el volante del Mini azul quedó en manos del madrileño José Manuel de los Milagros, quien dejaba sentado desde los libres cuales eran sus intenciones. En la anterior cita en Montmeló, con un set up no ajustado a su estilo, no pudo brillar como suele y en el circuito navarro quería recuperar sus habituales sensaciones. J. G.

Antoni Martínez. Supo aprovechar que salía en la pole para vencer las dos carreras cortas.

N BS URE VBD I

Salvador Tineo. Demostró madurez y rapidez. Una sanción al límite le dejó sin la victoria.

eventos internacionales de relieve. Así, en Montmeló fueron teloneros de la Fórmula 1, y al igual que en la primera cita en Portimao, en el trazado navarro de Los Arcos se compartió pista con los espectaculares GT del mundial de GT1. La brillantez de los Minis no desentonó en absoluto junto a los Nissan GT-R, Corvette, Lamborgini, Aston Martin o Ford GT 40.

N BS URE VBD I

DE BOX EN BOX

Esta temporada las carreras ´ de la Mini Challenge acompañan a

Volvimos a ver por los circuitos ´ españoles, aunque sólo de visita, a Luis Sepúlveda, ex de Mini en España, uno de los grandes impulsores de la Mini Challenge en nuesto país

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y ahora máximo responsable de Last Lap en Portugal. Luisito, con que hagas la décima parte de lo que hiciste por aquí, habrás triunfado.

´ ña,

Más cambios en Mini Espael hasta ahora responsable de marketing de la marca, Enrique Rodríguez, pasa a ocupar el cargo de jefe de prensa dentro del Grupo BMW en nuestro país.

rcadio Treviño había sido el más rápido en la primera calificación seguido del joven andaluz Salva Tineo, el portugués Gomes y el gallego Liste. Tras ellos, De los Milagros se limitaba a realizar puesta a punto, aprovechando que el correr en solitario le daría una nueva oportunidad. Y no la desaprovechó pues marcó el mejor tiempo por delante de los jóvenes, ¡cómo aprietan! y que serían los grandes protagonistas del fin de semana, Tineo, Liste y Martínez, que dejaban a la pareja Reyes-Suría en quinta posición. La primera carrera larga sería dominada en sus compases iniciales por De los Milagros que tiró muy fuerte en las primeras vueltas para Buena suerte para los periodistas, pero la Challenge pierde a otro de sus grandes defensores. Mucho trabajo para Gonzalo ´ Martín de Andrés, ya que ese mismo fin de semana corría también en Motorland en el CER junto a Navarrete. Tras atender las labores propias de su equipo SMC en la MINI Challenge, en la carrera larga del sábado se subía a su coche particular y se trasladaba hasta Alca-

cubrir al menos los cinco segundos de handicap que supone el ser piloto único. Lo tenía conseguido cuando una de sus ruedas, en una curva en apoyo, se metía literalmente debajo de su coche, estando a punto de ocasionar un grave accidente. Afortunadamente pudo controlar el coche, aunque en esas circunstancias tendría que retirarse. Su puesto fue para Salva Tineo, que lo mantuvo hasta el final, aunque una sanción de cinco segundos por no cumplir el tiempo mínimo establecido en la parada en boxes, le faltaron apenas dos décimas, le retrasó hasta el segundo puesto, dejando la victoria en manos de Royo y Méndez. Terceros fueron Reyes y Suria que situaban muy detrás de ñiz para llegar a tiempo de tomar la salida el domingo con el Peugeot. Muy destacable el gesto de Álex ´ Villanueva, uno de los jóvenes pilo-

tos más rápidos y habitual de la Clio Cup, que estuvo ayudando a los mecánicos de Dale Gas. Eso son ganas de aprender y seguir mejorando. No se le cayeron los anillos, algo que no se puede decir de muchos pilotos jóvenes, incapaces del mínimo sacrificio. Muy bien hecho, Álex.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Pilotos

Tiempo

1º.- Bruno Méndez-Alex Royo 48.18.151 2º.- Salvador Tineo a 3.058 3º.- Luís Miguel Reyes-Marta Suria a 9.035 4º.- Arcadio Treviño-Jorge Baeza a 17.373 5º.- José Alonso Liste a 18.426 6º.- A. Cerro-Álvaro Rodríguez a 35.411 7º.- Antonio Martínez a 37.538 8º.- Pablo Amorós-Luigi Mazzali a 46.523 9º.- Manuel León a 55.542 10º.- G. Gomes-Antonio Ricciardi a 57.244

Pilotos

Carrera 3 Tiempo

1º.- Antonio Martínez 18.19.184 2º.- José Alonso Liste a 1.379 3º.- Luís Miguel Reyes a 1.690 4º.- Bruno Méndez a 8.056 5º.- José M. de los Milagros a 11.083 6º.- Salvador Tineo a 12.119 7º.- Manuel León a 22.773 8º.- Alberto Cerro a 24.544 9º.- Euripides Hatzistefanis a 25.434 10º.- Pablo Amorós a 32.902

Pilotos

Tiempo

1º.- Antonio Martínez 18.24.470 2º.- José Alonso Liste a 0.835 3º.- Salvador Tineo a 2.079 4º.- Luigi Mazzali a 5.497 5º.- Marta Suria a 8.351 6º.- J. Manuel de los Milagros a 9.740 7º.- Álvaro Rodríguez a 13.438 8º.- Alex Royo a 13.758 9º.- Jorge Baeza a 15.786 10º.- Manuel León a 16.031

Así va el campeonato José Alonso Liste. El gallego realizó su mejor actuación de la temporada, con dos segundos y un quinto.

1º Luís Miguel Reyes-Marta Suria, 133 p. 2º Bruno Méndez-Alex Royo, 126 p. 3º Salvador Tineo, 124 p. 4º Antonio Martínez, 116. 5º Luigi Mazzali-Pablo Amorós, 114 p. 6º José Alonso Liste, 113 p. 7º Javier Villa, 86 p. puntos. 8º Alberto Cerro-Álvaro Rodríguez, 70 p. 9º Arcadio Treviño-Jorge Baeza, 67 p. 10º Gonçalo Gomes 63p.

> Salvador Tineo

Ahora tengo más experiencia y estoy mentalizado para ganar

Luismi Reyes Marta Suria. La regularidad, un tercer y quinto puesto, sitúa líder al MINI de Auto Buigas.

ellos a Treviño y Baeza. Quinto fue Liste, justo por delante de Martínez y Amoros-Mazzali. Al día siguiente se disputaron las mangas individuales, en las que Antonio Martínez, que partía desde la pole, se hacía con la victoria en la primera de ellas. Detrás se estabilizaron las posiciones con Liste y Reyes en los puestos de podio. Algo más atrás estaba Bruno Méndez que aguantaba la presión de un De los Milagros que en tan solo tres vueltas había pasado de la última a la quinta posición, pese a una persistente falta de punta en su coche. Sexto fue Salva Tineo perjudicado al tener igualmente problemas en su Mini. Al finalizar la prueba los comisarios sancionarían a Treviño con 25 segundos por sacar de la pista a Cerro cuando se disputaban la cuarta posición.

En la segunda y definitiva carrera corta sería de nuevo Antonio Martínez quien marcó el ritmo aunque con Liste pegado a su paragolpes durante toda la manga. Detrás de ellos y completando el podio, finalizó Tineo que tras desembarazarse de Suria, Royo y Mazzali en las primeras vueltas, se acercó al dúo de cabeza aunque no pudo con ellos. Mazzali hizo un carrera en solitario y finalizó cuarto. La lucha por el quinto puesto fue reñida entre Suria, Royo y De los Milagros, siendo ganada por la valenciana con un coche que andaba muy rápido en las rectas. El piloto de Lenker & Grunblau realizó otra remontada que le valía el sexto puesto en detrimento del de Autosa, que a punto estuvo de ser superado por Álvaro Rodríguez.

De los Milagros. Una avería cuando iba líder en la manga larga condicionó el resto.

El joven piloto malagueño está dando la razón esta temporada a quienes aseguraban que tiene un prometedor porvenir en esto del automovilismo. Le avalan su juventud, sus aptitudes, sus ganas de aprender y su humildad, una virtud ésta que no muchos jóvenes tienen, y que sirve para tener los pies sobre la tierra. El piloto del Team Guarnieri está siendo uno de los más rápidos en una temporada de consolidación para él, luchando siempre con los de delante, e incluso los resultados podrían haber sido mejores de no haber mediado algún que otro incidente, como el de Navarra, donde perdía la victoria en la carrera larga por no haber cumplido el tiempo mínimo en tan sólo dos décimas a la hora de la reglamentaria parada en boxes. No debe tener prisa, ganará muchas carreras. - Este año tenía claro que debía seguir creciendo como piloto. El primer año intenté aprender, ahora quiero ganar. La temporada empezó bien, con una victoria en Portimao. En Montmeló no salieron las cosas todo lo bien que hubiese querido ya que no me e n con-

traba a gusto con el coche en ese trazado. En Navarra fui muy bien desde los entrenos y fue una pena la sanción que nos quitó la victoria. Pero lo asumo y acato. - Este año, cómo dices, has dado un salto de calidad, ¿a qué crees que se debe? - Sin duda que a la experiencia. Esto y mentalizarme de que soy capaz de luchar por el campeonato y ganar carreras. Ahora me lo creo. He aprendido mucho en estos últimos tiempos y lógicamente se refleja en los resultados. La verdad es que estoy contento en líneas generales de cómo se está desarrollando la temporada, aunque siempre queremos más. - También has corrido alguna carrera de la Clio Cup. - Bueno sí, corrí en Monteblanco, un circuito de mi región. Me lo pidieron y me pareció bien, pues todo lo que sea rodar es bueno. Cuantos más kilómetros se hagan, mejor. Pero tengo claro que mi prioridad es la MINI Challenge, y en ella me voy a centrar. - ¿Te has marcado un objetivo? - Lógicamente, me gustaría ganar el campeonato, pero tampoco sería ningún fracaso terminar entre los tres primeros. - ¿A quiénes ves como los más fuertes? - Pues a los que están siempre ahí: Villa, De los Milagros, Reyes, Suría, el equipo AUTOSA... Hay un nivel muy alto y pilotos muy rápidos y de mucha experiencia. Yo estoy aprendiendo mucho aquí y lo noto carrera a carrera. - ¿Y hasta dónde quieres llegar? - Me gustaría ser profesional de esto. Correr algún campeonato internacional como el DTM, el WTCC, los GT, LeMans Series... Tengo claro que lo mío son los turismos. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Montaña

> Santo Emiliano

los audi arrasan La tradicional cita del Nacional de Montaña con Langreo cumplió este año, de nuevo, con las expectativas. Las animadas luchas entre los turismos, la presencia de Javi Villa entre los CM y la fantástica actuación de Andrés Vilariño pusieron en pie a la exigente afición asturiana. Como cada año, el equipo organizativo encabezado por “Sasi” Pardeiro realizó un ingente esfuerzo para traer al municipio de Langreo toda la emoción del Campeonato de España de Montaña. Y, como siempre, la emoción fue máxima en un certamen que, reconozcámoslo, no pasa por sus mejores momentos. Pero la inclusión de un piloto como Javi Villa o la presencia de los vehículos del “Trofeo Deporte Asturiano” (para aquellos no homologados en el Nacional), puso un poco de chispa a la ya habitual lucha de la cabeza entre turismos y CM. Afortunadamente, el buen tiempo fue protagonista en una prueba que congregó a miles de aficionados, tanto en torno a la salida como en la propia rampa. Entre los

n Un año más, Carlos Gracia no quiso perderse la prueba. El presidente de la RFEDA

turismos, la Categoría 1 del Campeonato de España, José Antonio Fombona no dio ninguna opción en la primera subida, celebrada el sábado. El piloto del audi A4 ST batió claramente a sus compañeros de montura, el asturiano Jesús Fernández y el andaluz José Antonio Aznar. Justo es destacar, una vez más, la excelente progresión del Seat Cupra GT de Ángel Castro, que terminó cuarto. En el Grupo N, una vez más, “Viti” Pardeiro no dio opciones y ganó ante su público en la que sin duda es su prueba fetiche. En la segunda manga, Jesús Fernández se tomó la revancha con una trabajada victoria a bordo del Audi A4 ST. Aznar y Fombona le siguieron en la general, de cuyo cuarto puesto tampoco se quiso bajar Ángel Castro.

se acercó a comprobar el enorme despliegue organizativo montado por el Langreo Motor Club en torno a la carretera AS-111. n El fortísimo accidente del portugués Tiago Barbosa puso en alerta a los servicios médicos, aunque el BMW del portugués aguantó bien el envite y el percance se saldó sólo con magulladuras. n La presencia de Javi Villa fue todo un revulsivo. El asturiano aceptó el reto de correr en casa con un vehículo desconocido para él y paso el corte con nota sobresaliente, ya que

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ganar a Óscar Palacio en su propia casa sólo está al alcance de muy pocos pilotos.

CM, al máximo

CLASIFICACIÓN Cto de España Categoría 1 Fase A

1. J.A. Fombona (Audi A4 ST), 2.29.738. 2. J. Fernández (Audi A4 ST), a 0.476. 3. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.976. 4. A. Castro (Seat Cupra GT), a 2.562. 5. R. Borreguero (Mosler MT900), a 5.055. 6. J.J. Abia (Peugeot 206 WRC), a 8.646. 7. V. Pardeiro (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 9.351. 8. M. Mladonado (Seat Córdoba WRC), a 9.607. 9. A. Ordoñez (Renault Clio Williams), a 14.415. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 16.232. 11. J.A. Menéndez (Seat León Supercopa), a 17.677. 12. R. Serratosa (TVR Griffith), a 18.210. 13. M. López (Peugeot 106), a 23.485. 14. R. Andrés (Citroën Saxo), a 24.188. 15. J. Guimaraes (Peugeot 206 RC), a 26.178. 16. G. Castro (BMW CSL), a 35.049. 17. E. Martínez (Renault Clio Sport), a 2.32.609.

Fase B 1. J. Fernández (Audi A4 ST), 2.30.070. 2. J.A. Aznar (Audi A4 ST), a 1.529. 3. J.A. Fombona (Audi A4 ST), a 2.213. 4. A. Castro (Seat Cupra GT), a 2.914. 5. R. Borreguero (Mosler MT 900), a 6.695. 6. M. Maldonado (Seat Córdoba WRC), a 7.951. 7. V. Pardeiro (Mitsubishi Lancer Evo IX), a 9.975. 8. J.J. Abia (Peugeot 206 WRC), a 10.865. 9. A. Ordoñez (Renault Clio Williams), a 13.256. 10. M.A. Clemente (Seat 124), a 15.103. 11. J.A. Menéndez (Seat León Supercopa), a 18.266. 12. R. Serratosa (TVR Griffith), a 19.748. 13. J. Guimaraes (Peugeot 206 RC), a 24.736. 14. R. Andrés (Citroën Saxo), a 27.641. 15. G. Castro (BMW CSL), a 35.507.

Cto de España Categoría 2 Fase A

La posibilidad de ver a Javi Villa con un BRC en esta cita significó, qué duda cabe, un enorme atractivo para aficionados y patrocinadores. El piloto oficial de Proteam en el Campeonato del Mundo de Turismos FIA no tuvo demasiados problemas para adaptarse a la conducción del BRC y ya en la primera manga se permitió el lujo de me-

terse en segunda posición a poco más de seis décimas de Óscar Palacio, auténtico experto en ésta su prueba de casa. Villa, sin embargo, se mentalizó en la noche del sábado para tratar de salir el domingo a por la victoria, algo que consiguió con un margen ciertamente holgado de 788 milésimas. Tercero en ambas mangas fue José Fermín Busta, Campeón de Asturias en 2009, quien un año más está haciendo maravillas con un presupuesto muy ajustado.

1. O. Palacio (Silver Car S2), 2.19.445. 2. J. Villa (BRC), a 0.651. 3. J.F. Busta (BRC), a 1.978. 4. P. Roca (Silver Car S2), a 2.239. 5. A. Egozcue (Silver Car S2), a 2.936. 6. J. Nachón (BRC), a 6.155. 7. J.M. González (BRC), a 10.449. 8. P. Bueno (BRC), a 30.214.

Fase B 1. J. Villa (BRC), 2.20.148. 2. O. Palacio (Silver Car S2), a 0.788. 3. J.F. Busta (BRC), a 2.012. 4. A. Egozcue (Silver Car S2), a 2.396. 5. P. Roca (Silver Car S2), a 2.483. 6. J. Nachón (BRC), a 5.548. 7. J.M. González (BRC), a 10.663. 8. P. Bueno (BRC), a 28.070.

Trofeo Deporte Asturiano Fase A

1. A. Vilariño (Norma BMW), 2.12.633. 2. A. Candás (Norma M20), a 12.939. 3. J. Bornás (Simca Rallye), a 32.978. 4. D. Montes (Citroën AX), a 33.106. 5. G. Sánchez (Peugeot 205), a 33.748. 6. M.A. Granda (Citroen ZX Kit Car), a 35.254. 7. R. Bustelo (Simca Rallye), a 36.543. 8. A. Álvarez (Fórmula 3), a 37.659. 9. E. Argüelles (Peugeot 106), a 38.404. 10. A. Carrizo (BMW 325i), a 40.680. 11. J. Mortera (Peugeot 205), a 43.055. 12. J. Martínez (Opel Kadett), a 44.849. 13. C. Fernández (BMW 325), a 55.420. 14. R. Ferrero (Mercedes 190), a 58.621. 15. F. Abad (Peugeot 205), a 1.03.049. 16. R. Rodríguez (Citroën AX GT), a 1.07.662.

Fase B 1. A. Vilariño (Norma BMW), 2.13.588. 2. A. Candás (Norma M20), a 9.725. 3. D. Montes (Citroën AX), a 31.492. 4. G. Sánchez (Peugeot 205), a 31.644. 5. J. Bornás (Simca Rallye), a 32.287. 6. M.A. Granda (Citroën ZX), a 33.325. 7. R. Bustelo (Simca Rallye), a 36.034. 8. A. Álvarez (Fórmula 3), a 37.924. 9. J. Mortera (Peugeot 205), a 42.922. 10. A. Carrizo (BMW 325), a 42.975. 11. E. Argüelles (Peugeot 106), a 44.244. 12. J. Martínez (Opel Kadett), a 44.433. 13. C. Fernández (BMW 325), a 53.303. 14. J. Martínez (Peugeot 205 GTi), a 54.972. 15. R. Rodríguez (Citroën AX), a 1.03.437.

> Regionales de lujo Andrés Vilariño (Norma BMW) fue el auténtico protagonista en la categoría regional, consiguiendo con su barqueta el mejor registro de todos los participantes de la subida. El guipuzcoano impuso la eficacia de su conducción en un terreno en el que tiene el récord, conseguido con un Fórmula 3000 hace ya unos años. Segundo en la clasificación regional fue en ambas mangas Ángel Candás, quien poco a poco va consiguiendo extraer toda la esencia de su Norma con motor 2 litros. www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE ACROPOLIS

GRECIA

S.4h04:44.3 OGIER

1> LOEB 2 > S.+ 10.5 3 > M.+ 13.5HIRVONEN

SUBIENDO Ogier: El segundo Seb hizo lo que tenía que ha- Loeb: La costumbre respecto a los compañeros de equipo acaba por cer, es decir su trabajo. Corrió tanto como pudo, empleó las mismas tácticas de las que hubieran echado mano el resto de pilotos si hubieran podido y ganó. Solo falta conocer la «mano» del delito…

convertirse en regla y eso no es bueno. El campeón del mundo intentó repetir su hazaña de Cerdeña y no pudo. Aunque hubiera dispuesto de los «splits» de Ogier difícilmente hubiera cambiado el resultado, pero estaba en su derecho de reclamar la información de su rival.

Atenas contra Esparta Nadie podía haber elegido un terreno tan históricamente predispuesto para que estallara la «guerra» entre los integrantes del equipo Citroën como el del Peloponeso, escenario en el siglo IV antes de Cristo de las guerras entre la culta Atenas de Pericles y la guerrera Esparta de Leónidas. Texto y fotos: Esteban Delgado

ese a la actual crisis económica con un país casi en bancarrota, el Rallye Acrópolis recuperaba su status en el Campeonato del Mundo de Rallyes tras su ausencia el año pasado. Aunque las lluvias caídas a principios de la semana hicieron pensar que los tramos iban a quedar bastante limpios, un Petter Solberg, quinto ante el semáforo verde, lograba sumar una ventaja casi de un minuto sobre Sebastien Loeb tras ganar cuatro de los seis tramos de la primera etapa. El piloto francés pinchó dos veces y su Citroën DS3 WRC no rodó redondo, pero logró contener a Sebastien Ogier quien el último tramo levantó el pie para caer de la segunda a la cuarta plaza de cara al día siguiente. Ford tan solo pudo reclamar la tercera plaza para Mikko Hirvonen ya que Jari-Matti Latvala rompía el diferen-

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cial delantero de su Fiesta WRC cuando era segundo perdiendo casi tres minutos y medio y bajando a la octava posición. La segunda etapa de la prueba griega visitaba la península del Peloponeso donde el «espartano» Ogier impuso su ley para superar a Solberg a la hora de la siesta tras imponerse en cuatro ocasiones de los seis tramos diurnos y llegar así algo que no se había visto en un cuarto de siglo en el WRC, la celebración de tramo nocturno sobre tierra y el riesgo de conducir en esas condiciones si el polvo quedaba en suspensión. Con 15,1 segundos de ventaja sobre Loeb y saliendo tres posiciones más atrás, curiosamente los tiempos parciales que no aparecieron en la pantalla de los ordenadores fueron los de Sebastien Ogier. Ni uno solo de los cuatro. Eso sí, el francés fue igualmente hábil como para

BAJANDO Olivier Quesnel: El favoritismo del director de

Citroën Sport está más claro que nunca. ¡Qué diferentes son sus declaraciones respecto a las del año pasado cuando Dani Sordo decía sí a todo!. Mejor que se quedara en casa…

HIPERFOCAL

Ford: Tradicional bastión para la marca del óva-

lo con siete victorias en los últimos diez años, su derrota en Grecia puede significar el fin de sus aspiraciones tanto al título de Marcas como de Pilotos un año más.

levantar pie de nuevo y quedarse a 2,2 segundos de Loeb a falta de una cortísima etapa el domingo En el control de llegada del tramo al siete veces campeón del mundo le marcaban los comisarios en la tabla un tiempo erróneo y el galo no se enteraba de la situación real hasta llegar a su asistencia. Loeb no pudo disponer tampoco de los cronos parciales de Ogier por un problema que Olivier Quesnel no pudo definir. «Es una bella estrategia de equipo...que me hace un poco reír. El equipe ha preferido ayudar a Ogier a ganar este rallye más que ayudarme a mí a ganar el campeonato. Es una buena información para el futuro. Ahora ya sabemos quién es el nº 1: ¡Ogier!», declaraba sin contarse un pelo Sebastien Loeb con un cabreo del quince, ¡ya que quien realmente tendría que haber anulado la retransmisión de sus tiempos parciales era él! Petter Solberg y Mikko Hirvonen quedaban a una veintena de segundos del dúo francés, en tercer y cuarto lugar, mientras que un problema con el turbocompresor hacía perder otros diez minutos a Latvala que después de haber recuperado el séptimo lugar bajaba al décimoquinto recuperando pese a todo cuatro posiciones al final de la jornada. Las cosas se complicaron el domingo. Sebastien Loeb lograba recuperar el liderato por una décima en el primer bucle de dos tramos antes de que el sol empezara a calentar la superficie de los tramos, pero el alsaciano acabó cediendo 10,5 segundos en la segunda pasada donde en principio su desventaja por abrir carretera era menor. Además, Sebastien Ogier lograba batirle

Sebastian Loeb. Ya tiene claro por quien apuesta Quesnel. Luchó hasta el Power Stage por la victoria. Alternó el liderato con Ogier, ante quien tuvo que claudicar.

Quinta del 2011. Al pie del Partenón, en el nucleo de la Acrópolis helena, se congregraron los principales pilotos del campeonato para la clásica foto de familia.

Mi maleta

No recuerdo cuando llegó a mis manos, pero seguro hace más de una década. Su inmediata antecesora, de un modelo rígido de la misma y conocida marca, quedó descuadrada tras haber contabilizado apenas un par de viajes: puede que al caer de una cinta transportadora o por el lanzamiento sin contemplaciones de cualquiera de los «discóbolos» que integran el servicio de maletas de los aeropuertos. A su vez, ella había sustituido a una gran bolsa roja, regalo del Toyota Team Europe con la que di unas cuantas vueltas al planeta durante unos años prodigiosos. Pero se imponían unas ruedas para arrastrar sin dificultad, una vez como mínimo al mes, todo el peso de la vestimenta necesaria para casi una semana de rallye ya que a medida que las velas de mi cumpleaños eran más numerosas, se hacía más difícil su transporte fuera por los pasillos de Changi, Ezeiza, Heathrow o El Prat. Para rallyes como el pasado Acrópolis, apenas hubieran sido seis polos o camisetas, un par de pantalones tejanos o de verano, cuatro pares de calcetines de deporte, un par de zapatillas de trekking para los tramos, ropa interior, neceser de aseo, amén del pesado chaleco para fotógrafos permanentes de la FIA y un par de libros de regalo. En esas ocasiones, ella quedaba un tanto «fofa» dada su mayor capacidad, pero para Suecia la suma de los pantalones de esquí, las botas de nieve, el forro polar y el anorak de Goretex, amén de la gorra, guantes y bufanda, parecía a estar a punto de explotar cual parturienta, si no ya de superar los veinte kilos preceptivos de la clase Económica de cualquier compañía aérea. Y no quiero recordar el año que cogí el vuelo directo de Gerona a Estocolmo con Ryanair que fija el límite de quince… En los viajes de ida esperaba con ansiedad ver su color azul marino (uno de los más sufridos para una maleta que no delatan su continuo y sucio trasiego) asomar por la boca de la cinta transportadora y es que, en caso contrario, resultaba un auténtico trauma hacerse con la ropa necesaria para cubrir mi trabajo al día siguiente ya fueran en tramos de tierra o bajo las inclemencias del tiempo, aparte de usar la puesta, sin contar con el hecho de que desde el aeropuerto de aterrizaje hasta mi destino la distancia suele ser respetable. Pocas veces se retrasó y en una ocasión en la prueba nórdica el hecho le costó a SAS un par de flamantes botas McKinley que desde entonces forman parte de mi ajuar invernal. Tan sólo una vez en Bristol, volando al Rallye de Gales, se encontró con una «gemela» del mismo color y únicamente una etiqueta de la IB Plus le salvó de la confusión y de un cambio de dueño, creo que no deseado. El paso del tiempo y de centenares de cintas de aeropuertos había hecho mella evidente en su cara externa, y este invierno había decidido sustituirla por una de cuatro ruedas, pero quizá la nostalgia me había hecho aplazar «sine die» la medida. De regreso de mi último viaje a Argentina, la esperé impacientemente durante casi una hora en la cinta nº 15 del monstruoso y a todas luces innecesario nuevo aeropuerto de El Prat. No llegó. En algún punto del vuelo entre Córdoba, Rio de Janeiro y Madrid se perdió. A ello se sumaba el hecho de que mi resguardo de equipaje tampoco aparecía y temí no volverla a ver. Removí cielo y tierra en el departamento de equipajes de Iberia, hasta que finalmente a la mañana siguiente llegó un mensaje con noticias suyas. Esperé pacientemente el reparto, la abrí, expelió toda la ropa sucia de una semana junto a los regalos para la familia y en aquel momento decidí darle la jubilación anticipada que los nuestros nos niegan. «Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Todos esos momentos se perderán en el tiempo como lágrimas en la lluvia, es hora de morir…», supongo que diría si pudiera como Rutger Hauer contar sus vivencias en las bodegas de carga de mil y un tipos de aviones y en los vericuetos de casi un centenar de aeropuertos. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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de salir ya que sólo pretendía estar en la llegada. Los neumáticos han estado bien, el coche ha funcionado y hemos conseguido un buen puñado de puntos». Con tres carreras por delante, tres de tierra y tres de asHenning Solberg. falto donde Ogier Su gran regularidad le llevó al quinto puesto final. Miko Hirvonen. sufrirá, la venganza Logró superar a Solberg y hacerse con el tercer peldaño del podio. es un plato que se toma frío… . Hirvonen lograba adelantar a Petter Solberg por la última plaza en el podio, mientras que quinto era su hermano Henning ya a cinco minutos de los paladines, ganando la partida al hijo del «boss», Kimi Raikkonen. Matthew Wilson, Tras la Nascar confirmó que seguirá en los rallyes. quien no tuvo proPetter Solberg. blemas para manComenzó fuerte en un rallye que le va bien, pero al final acabó 4º. tener a raya a Kimi primer bucle de hoy domingo to- Raikkonen, séptimo. Entre los por nueve milésimas en el Power Rallye Acrópolis 2011 el podio nú- dos los pilotos hemos limpiado la abandonos, destacar los de Mads Stage. mero 100 de su carrera: «Ha sido trazada, cuanto más tarde se salía Ostberg que se salía en el cuarto Seb I apareció en la sala de una batalla muy dura. Hubiera menos, pero en el segundo yo he tramo, Evgeny Novikov y Lambros prensa con una actitud totalmente preferido ganar, pero no ha sido sido el único que limpiaba porque Athanassoulas por rotura de la opuesta a la de la noche anterior, posible ya que ha sido un fin de la capa de polvo era más delgada. suspensión en la primera etapa. quedando como única explicación semana difícil para mí al tener que He rodado en el límite esta tarde, Los tres pilotos de Ford se reincorque alguien le había leído la carti- abrir carretera las dos primeras pero así es la vida. Estoy contento poraban, aunque el ruso rompía la lla en su propia casa pese a ser el etapas y eso era una desventaja. El con el resultado como dije antes correa del alternador el sábado.

Super 2000

Hanninen, líder en solitario El campeón del IRC 2010, el finlandés Juha Hanninen ha sido el cuarto piloto distinto en ganar una de las cuatro pruebas celebradas hasta la fecha del S-WRC al adjudicarse el triunfo en Grecia en un campeonato que esta temporada reune a tan solo diez participantes inscritos. El primer líder fue, sin embargo, Nasser Al-Atiyah en su última participación al volante de un Ford Fiesta, hasta que el qatarí rompió la dirección asistida en el segundo tramo, no pudiendo solucionar el problema en la asistencia remota de Kamena Vourla, dedicándose el vencedor del Dakar las dos etapas siguientes a divertir al personal. Llegó entonces el turno del joven Ott Tanak, vencedor en Cerdeña, quien al final de la extenuante primera etapa se fue a la cama con 33,2s

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de ventaja sobre un Juho Hanninen que había sufrido dos pinchazos. Pero el piloto estonio pecaba de exceso de juventud y volcaba en el primer tramo del sábado, perdiendo un cuarto de hora, antes de verse obligado a retirarse definitivamente con el filtro de aire obstruido en su Ford Fiesta. De esta forma, Hanninen quedaba en cabeza, casi en solitario, y ya no la abandonaría hasta el podio pese a romper poco después la dirección asistida de su Fabia S2000 a poco de la asistencia del mediodía. Segundo y tercero fueron los Ford Fiesta del portugués Bernardo Sousa, a cinco minutos de Hanninen, tras sufrir un pinchazo, la rotura de un semieje y

salirse contra un árbol y del húngaro Frigyes Touran, que por fin lograba acabar un rallye. Albert Llovera acabó noveno pese a que la dureza del terreno griego se transmitía fielmente a sus manos antes de acogerse al Superrallye el sábado tras romper un brazo de la dirección de su Abarth Grande Punto, recogiendo dos puntos antes de regresar a casa tal y como había llegado a la capital ateniense: ¡conduciendo su Seat Ibiza de entrenos!

Loeb-Ogier:

Pelea de gallos Lo sucedido en el Rallye Acrópolis hace tiempo que se veía venir dadas las sobradamente conocidas tensas relaciones entre los dos pilotos franceses de Citroën, Sebastien Loeb y Sebastien Ogier desde que en Portugal del año pasado Olivier Quesnel, máximo responsable deportivo del grupo PSA, pidiera al siete veces campeón del mundo que no se enfrentara a la nueva promesa francesa para dejarle paso libre en pos de su primer triunfo en el Mundial de Rallyes después de que el joven Seb accediera unas semanas antes a penalizar por adelanto en Jordania para facilitar la carrera de Loeb. Pero a partir de su entrada en el equipo oficial a partir del Rallye de Finlandia y de firmar un suculento contrato con Citroën para 2011 bajo la «amenaza» de irse a Ford tras los cantos de sirena de Malcom Wilson sin condiciones iniciales de primer piloto, pronto se subió Ogier a la parra. Ya en el pasado rallye de Méjico, Quesnel pidió a Loeb, en segundo lugar tras sufrir un problema mecánico que le costó una penalización, que no atacara a un Ogier que era líder por 10,5 segundos a falta de una cortísima última etapa. El siete veces campeón del mundo «pasó» literalmente de tal recomendación y avisó a su compañero antes del primer tramo de su propósito: atacar a fondo. Eso puso lo bastante nervioso a Ogier quien acabó saliéndose. En el seno de Citroën Sport el feeling entre Loeb y Ogier es muy distinto al que el primero tuvo durante cuatro temporadas con Dani Sordo. De visita en el Dakar, Quesnel explicó a un conocido promotor de eventos, padre de piloto de F1 por más señas, que el mayor problema del piloto español había sido el ser amigo del francés. Y lo sigue siendo como muestra el hecho de que, a salvo de curiosos e implicados, el cántabro permitiera a Loeb sentarse en el Mini John Cooper Works WRC oficial en Cerdeña antes de empezar el shakedown. Desde entonces, el trato entre Sebastien Loeb y Olivier Quesnel no puede calificarse de otra cosa que formal y cuando el director deportivo de Citroën ha encontrado alguna excusa, caso de las Le-

Mans Series, ha estado ausente del Mundial de Rallyes como en Cerdeña donde dejó su labor en manos de sus subordinados. No hace poco salió a la palestra Guy Frequelin, máximo responsable de Citroën Racing desde 1989 a 2007 además de descubridor de Sebastien Loeb: «Ogier posee un excelente potencial, pero está mal dirigido y puede quemarse las alas. Le conozco bien porque yo firmé su contrato con Citroën, y no Quesnel, pero no tiene el comportamiento ejemplar de Loeb en sus inicios cuando estaba al lado de dos leyendas como Sainz y McRae. Ogier a finales del año pasado se salió en cuatro de las cinco últimas pruebas. No hay duda de que es un superclase, pero tiene un ego comparable al de su actual patrón». El subcampeón del mundo de 1981, una persona exquisita en el trato en quien Carlos Sainz encontró apoyo en su última aventura en el Mundial y mentor de Dani Sordo, cargó así mismo contra su sucesor a quien acusa prácticamente de desbancarle de su puesto y con el que no se dirige la palabra desde hace dos años. En la conferencia de prensa FIA antes de la salida del Rallye Acrópolis, Sebastien Loeb ni negaba ni afirmaba si el año que viene colgará el casco, aunque las pistas en su entorno apuntan a ese hecho. Parece descartada la opción Volkswagen que le pillaría con casi cuarenta años, ya que además la posible labor de puesta a punto deberá corresponder al piloto madrileño. El último rumor sería un posible paso de Sebastien Loeb a la dirección del equipo Citroën tras colgar el casco y la salida de Olivier Quesnel, quien mantendría su cargo en Peugeot donde pese a sus dos últimos fracasos en las 24 Horas de LeMans nadie ha pedido su cabeza.

ACRÓPOLIS Pos. Piloto (Nac)

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Sébastien Ogier (FRA) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Mads Østberg (NOR) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Kimi Räikkönen (FIN)

13 Febrero Suecia

Coche

1.- S. OGIER 2.- S. LOEB 3.- M. HIRVONEN 4.- P. SOLBERG 5.- H. SOLBERG 6.- M. WILSON 7.- K. RÄIKKÖNEN 8.- J. HANNINEN 9.- J. LATVALA 10.- D. KUIPERS 11.- B. SOUSA 12.- M. ØSTBERG 13.- F. TURÁN 14.- H. GASSNER JR 15.- M. PROKOP 16.- N. AL-ATTIYAH 17.- R. KUIPERS 18.- E. BRYNILDSEN 19.- L. ATHANASSOULAS 20.- E. NOVIKOV 21.- N. KONDRAKHIN 22.- D. PSILLOS

2 Octubre Francia

Tiempo

Citroën DS3 WRC 4h04:44.3 Citroën DS3 WRC + 10.5 Ford Fiesta RS WRC + 13.5 Citroën DS3 WRC + 38.8 Ford Fiesta RS WRC + 5:24.7 Ford Fiesta RS WRC + 6:54.7 Citroën DS3 WRC + 8:29.4 Skoda Fabia S2000 + 11:34.7 Ford Fiesta RS WRC + 13:08.8 Ford Fiesta RS WRC + 15:10.1 Ford Fiesta S2000 + 16:29.3 Ford Fiesta RS WRC + 17:17.4 Ford Fiesta S2000 + 17:52.0 Skoda Fabia S2002 + 18:43.4 Ford Fiesta S2000 + 20:33.1 Ford Fiesta S2000 + 21:39.6 Ford Fiesta RS WRC + 31:12.4 Skoda Fabia S2003 + 32:57.2 Ford Fiesta RS WRC + 35:24.4 Ford Fiesta RS WRC + 41:47.4 Mitsubishi Lancer EVO IX + 42:02.3 Mitsubishi Lancer EVO X + 42:53.4

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

10 25 15 16 10 18 2 4

27 21 R 15 13 10 R --

21 12 26 17 8 0 10 6

16 14 28 18 R 0 10 8

26 21 12 2 15 10 2 --

26 20 15 6 15 10 4 --

20 16 28 2 12 0 8 6

-- -- -- -- -- -- -- --

22 40 18

25 33 18

43 27 4

40 30 3

37 20 18

40 24 14

43 21 12

-- -- -- -- -- -- -- --

23 Octubre España

-- -- -- -- -- -- -- --

13 Noviembre Gran Bretaña

-- -- -- -- -- -- -- --

TOTAL

146 129 124 76 73 48 36 24

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- M-Sport Stobart Ford WRT

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> Rallye de Orense

FUSTER RETOMA EL MANDO Un pinchazo de Xevi Pons cuando se encontraba en plena lucha con Fuster decantó la balanza a favor del piloto alicantino, que consiguió en Orense su tercer triunfo de la temporada y se marchaba de vacaciones como líder del campeonato. Vallejo y Hevia no pudieron salir ni al primer tramo. Nacho Villarín

rosiguiendo con la ruta veraniega por tierras gallegas que determina el calendario, el Nacional de Asfalto hizo parada y fonda en Orense para disputar una de las citas más clásicas del calendario, una prueba dura y exigente como pocas que puso a prueba la resistencia de pilotos y máquinas antes del parón vacacional. Siguiendo un esquema similar al del pasado año, el rallye dio comienzo el viernes por la tarde con un tramo espectáculo en el Polígono de San Ciprián que incluía porciones de tierra en las que los pilotos brindaron un bonito espectáculo de derrapajes al numeroso público presente. Lamentablemente en esta especial ya no pudieron tomar la salida dos de las bazas más fuertes del rallye, Alberto Hevia y Sergio Vallejo; y es que el shakedown resultó demoledor para las aspiraciones de los dos últimos Campeones de España, pues ambos sufrieron sendas averías en los propulsores de sus respectivas monturas que los dejaron fuera de juego

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Victor Senra. Pese a una penalización al final, el gallego lograba un segundo puesto con su kit car, el segundo podio de la temporada.

Xevi Pons. Estuvo a punto de contrarestar el esfuerzo presupuestario con un triunfo, pero un pinchazo y una posterior salida le dejó fuera.

antes de que el cronómetro se pusiera en marcha. Una lástima… Por delante, Pons dejaba claro con su scratch que, con el esfuerzo que le había supuesto correr en Orense, llegaba a la ciudad termal dispuesto a prolongar su racha triunfal para irse de veraneo como líder del campeonato, y con la intención de volver a coronarse en el escenario donde había estrenado su palmarés en el Nacional el año anterior. Xevi comenzaba la segunda jornada con diez segundos de ventaja sobre su máximo rival, Miguel Fuster, al que endosaba 3,5 segundos más en el primer tramo del sábado. El alicantino reaccionaba en el siguiente reduciéndole de una atacada una docena de segundos al catalán. Y los dos se enfrascaban entonces en un duelo al sol, una solitaria lucha que los alejaba por más de medio minuto del tercer clasificado, Víctor Senra, el líder del pelotón. Pero esta batalla a dos bandas escribía su último capítulo en el quinto tramo, cuando Pons pinchaba una rueda en

Jonathan Pérez. El asturiano está en una fase de confianza que le está llevando a buenos resultados. Fue tercero pese a problemas de frenos.

una cuneta traicionera nada más tomar la salida y se veía obligado a parar a cambiar; el catalán se mostraba ducho con el gato y la pistola y empleaba únicamente algo más de dos minutos en la maniobra, fracción de tiempo que, sin embargo, resultaba suficiente para que Fuster pasase a comandar holgadamente el rallye a su ecuador con casi cuarenta segundos de ventaja sobre Víctor Senra. Pese a tener algu-

tras superar en el tramo espectáculo a Joan Vinyes, líder en 2RM. Por la tarde restaban por completarse seis especiales, entre ellas dos pasadas al mítico Cañón do Sil. Mientras Xevi intentaba la remontada y se beneficiaba del abandono de Meira por rotura de la suspensión para escalar una posición, Fuster aprovechaba los treinta kilómetros de recorrido de uno de los tramos más bonitos y conocidos de España para tejer los Un traicionero pinchazo de Pons últimos pespuntes de su victoria. El era suficiente para que Fuster alicantino dejaba pasase al liderar el rallye planchado al resto en las dos acometidas al Cañón, nos problemas con los frenos, donde superaba a sus perseguiJonathan Pérez se posicionaba dores por más de una veintena tercero a veinte del piloto de de segundos en cada una. Entre Dumbría, aunque llevaba pega- ellos, Xevi Pons, su máximo rival, do a Alberto Meira, que estaba el único que puede truncar su rodando muy fuerte después de tercer entorchado nacional, reromper un palier por la mañana, gistraba su primer abandono del llegando incluso a marcar un año al salirse de la carretera en la scratch. Pons marchaba quinto penúltima especial cuando esta-

Joan Vinyes. El andorrano es un valor seguro. En Orense fue cuarto y nadie le «tose» entre los dos ruedas motrices.

Javier Ramos. Excelente el piloto gallego que al volante de su Evo X fue el mejor de los Mitsu, afjudicándose la Evo Cup y finalizando quinto absoluto.

Alberto Meira. El gallego siempre es un piloto muy rápido, especialmente en los rallyes de casa, y lo volvió a demostrar, aunque tenía que abandonar por avería en la suspensión.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó 2.- Víctor M. Senra - David Vázquez 3.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco 4.- Joan Vinyes - Jordi Mercader 5.- Javier Ramos - Marcos Costoya 6.- Gorka Antxustegui - Gabriel Suárez 7.- Daniel Marban - Víctor Ferrero 8.- Ferrán Pujol - Enric Rosell 9.- Adrián Díaz - Mario González 10.- Joan Carchat - Claudi Ribeiro 11.- Rubén Gracía - Diego Sanjuán 12.- Luis Aragonés - Cuko Bañobre 13.- Pablo Pazo - José Ramón Seoane 14.- Antonio Viloria - Ángel C. Fariñas 15.- Alex Teixidor - Carles Sabater 16.- Marcos Rodríguez - Francisco Moro 17.- Bruno Meira - Alex Cid 18.- Edgar Vigo - Fatima Ameneiro 19.- Santiago Cañizares - Daniel Cue

Coche Tiempo Porsche 911 GT3 2h14:08.5 Peugeot 306 Maxi + 2:00.5 Peugeot 207 S2000 + 2:18.5 Suzuki Swift S1600 + 4:34.2 Mitsubishi Lancer EVO X + 10:07.1 Suzuki Swift S1600 + 13:37.7 Mitsubishi Lancer EVO X + 14:21.0 Ford Fiesta R2 + 14:58.1 Ford Fiesta R2 + 15:48.5 Suzuki Swift Sport + 18:21.9 Renault Twingo R2 + 20:33.0 Renault Twingo R2 + 20:50.6 Suzuki Swift Sport + 21:41.3 Suzuki Swift Sport + 21:56.2 Suzuki Swift Sport + 22:18.8 Suzuki Swift Sport + 25:45.7 Suzuki Swift Sport + 26:41.9 Suzuki Swift Sport + 27:09.9 Suzuki Swift Sport + 27:18.2

Así va el Campeonato 1.- Fuster, 173,5 p.; 2.- Pons, 140,5 p.; 3.- Pérez, 103,5 p.; 4.- Vinyes, 97,5 p.; 5.- Antxústegui, 84,5 p.; 6.- Senra, 82 p.; 7.- Marbán, 66 p.; 8.- Vallejo, 64,5 p.; 9.- Mantecón, 45,5 p.; 10.- Magalhaes, 45 p. Marcas: 1.- Suzuki, 251,5 p.; 2.- Peugeot, 248,5 p.; 3.- Mitsubishi, 200,5 p.; 4.- Renault, 180 p.

Dani Marbán. Un pinchazo al final del rallye terminó con el que podía haber sido el mejor resultado del madrileño. Pese a ello finalizó séptimo y es líder de la Evo Cup. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

OPINIÓN

PREOCUPACION

Los mecánicos de Arias Sport y Valle´ jo Racing trabajaron contrarreloj desde el

mediodía del viernes en el motor del Lotus para que el piloto lucense pudiera estar en la salida. Finalmente tuvieron que declinar su participación en el rallye, pero ver el propulsor del Exige GT desmontado prácticamente pieza por pieza en la asistencia fue todo un espectáculo.

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mixtas asfalto-tierra, volvió a ser todo un espectáculo y una excelente forma de abrir boca. No obstante la desventaja que acusaron los GT en las zonas deslizantes hizo que algunos señalaran la posibilidad de que este tramo no tenga incidencia en la clasificación final para futuras ediciones.

El portugués Bruno Magalhaes, que ´ acabó segundo del Nacional en el RaSkoda España dispuso en la asisten´ cia de un amplio despliegue con motivo de

la prueba de casa para el concesionario local GADASA. La avería del motor en el shakedown impidió a Hevia tomar la salida en el rallye. Aún así el equipo mantuvo la carpa de asistencia, la zona de catering y merchandising y los vehículos de exposición hasta el final. La suerte no les está acompañando este año a los vigentes campeones. Dentro de poco vienen los rallyes de casa. ¡Ánimo! David Pérez regresaba al Nacional ´ tras su ausencia en las dos citas anteriores, pero el granadino no tuvo suerte y se llevó un buen susto cuando la copela de un amortiguador de su Peugeot 207 S2000 saltó en pleno tramo, obligándole a abandonar. Álvaro Muñiz estuvo colaborando de ´ nuevo en la asistencia de Vallejo Racing. El

PARQUE DE ASISTENCIA

JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes

El tramo espectáculo trazado en el ´ Polígono de San Ciprián, con sus zonas

petida. Con cinco unidades de RMC en manos de Borja García, José Luis Peláez, Ferrán Pujol, José Antonio Suárez y Adrián Díaz, que regresaba al campeonato por cuenta propia.

coruñés cuenta ya con un surtido propio de gorras y camisetas dentro de la tienda de merchandising del equipo, y todo parece indicar que en el próximo Rallye de Ferrol le veremos integrado dentro de la estructura con un Lotus Exige GT.

´ Lo que no parece tan claro es que Vallejo vaya a seguir pilotando el Lotus. Los rumores indican que Sergio habría regresado a la idea original de volver a pilotar un Porsche 911 GT3 como el que le dio el título hace dos años. El gallego ya habría mantenido contactos dentro de nuestras fronteras para comprar una unidad con la que disputar la segunda parte del campeonato.

N BS URE VBD I

¡Felices vacaciones!

precedía en la línea de meta al Suzuki Swift S1600 de Gorka Antxustegi, que conseguía rehacerse de una salida de pista para acabar finalizando sexto por delante de Marbán, con problemas de última hora que le hacían ceder el triunfo entre los Mitsubishi, y de Ferrán Pujol, ganador de la categoría R2 por delante de Adrián Díaz y del Renault Twingo de Rubén Gracia. Con esta tercera victoria Fuster finaliza la primera mitad de temporada como líder por delante de Xevi Pons, con una victoria menos que el alicantino y un abandono. Después del parón estival el Nacional de Asfalto volverá a la acción a finales de agosto en Ferrol, próxima estación de un campeonato a dos bandas.

La batalla particular entre los Ford ´ R2 estuvo de lo más emocionante y com-

NBSU RE VBD I

Esta es la sensación que me invade cuando pienso en el Campeonato de España de Rallyes en las últimas semanas. En primer lugar, por la multitud de problemas que hemos tenido en el Equipo Skoda Rallyes, que nos han arruinado la primera mitad de temporada, y que debemos resolver inmediatamente. Pero lo que más me preocupa es el propio campeonato, al que veo cada vez más debilitado y en un continua línea descendente. Y podemos pensar que todo es debido a la situación económica actual, pero yo creo que hay otros motivos. Las cortas listas de inscritos de este año, con menos de cincuenta coches en cada una de las carreras celebradas son una clara alarma que nos indica que hay que potenciar e incentivar la participación. Y no sólo por el espectáculo, sino para que los organizadores no se vean aún más perjudicados de lo que ya se encuentran, con un montón de gastos exigidos para organizar un rallye, pero con los ingresos aún más menguados. Si además tenemos en cuenta que prácticamente la mitad de los participantes lo son también de una copa monomarca, vemos que en los rallyes en que ésta no está presente, no se llega a la treintena de coches, tal como ocurrió en Cantabria. Esto nos da el primer síntoma de la enfermedad: ¡Faltan copas monomarca!. Si bien es loable el esfuerzo de Renault y, sobre todo, de Suzuki, es evidente que falta una copa monomarca de base, aún más asequible que las existentes actualmente. Yo soy de los que opinan que para ser alguien en competición hay que empezar por abajo y que para iniciarse y aprender lo mejor es el neumático de serie, y creo que el Volant RACC a lo largo de su historia lo demuestra (Rius, Bassas, Bardolet, Blázquez, Solà, Martí, Pujol, etc.). Y cito esto porque creo que una copa con un planteamiento similar al del actual Volant RACC en Catalunya, con coches iguales de bajo precio (15.000€ listo para correr), con neumáticos de serie y buenos premios, que sirviera de base para que los pilotos jóvenes pudieran iniciar se en el campeonato nacional aumentaría el número de inscritos. Y es que hay quien se empeña en hacer crecer el campeonato por arriba, lo que es absolutamente inútil, tal como ha quedado demostrado este año con la tan discutida admisión de los kit car, que han supuesto la llegada de un solo vehículo nuevo al campeonato. Si consideramos además que su piloto ya era habitual del nacional y que sólo ha cambiado de coche, vemos que esta norma ha aportado cero vehículos extra al certamen nacional. Otro punto que favorecería el interés del campeonato sería incentivar la categoría R2, con vehículos de un coste razonable y que en determinadas circunstancias se muestran muy rápidos, como demostró Ojeda en Cantabria. Esto podría facilitar la involucración de más marcas, que pondrían a los mejores pilotos en estos vehículos, provocando épicas luchas en cada carrera que atraerían la atención del público y los patrocinadores. También es un tema a resolver la puntuabilidad de cada rallye del nacional para el campeonato regional correspondiente, lo que contribuiría a aumentar el número de inscritos. ¿Por qué sino en el regional gallego hay más de cien inscritos en cada carrera y en el pasado Rallye Ourense fueron sólo poco más de veinte los que se inscribieron en este apartado?. En fin, es evidente que la salud del campeonato es precaria pero que hay soluciones para mejorarla. Con imaginación y trabajo, quien deba hacerlo tiene que actuar inmediatamente antes de que «el enfermo» sea irrecuperable.

ba a punto de recoger los frutos de su escalada gradual abriéndose un hueco en el podio. Fuster conseguía su cuarta victoria en Orense por delante de un Víctor Senra que sumaba su segundo podio de la temporada, no sin contratiempos, pues un fallo eléctrico le hacía penalizar un minuto en la salida de la última especial, aunque después se desquitaba marcando el mejor tiempo. Jonathan Pérez llegaba a la línea de meta en tercera posición, seguido de Joan Vinyes, que volvía a imponerse entre los 2RM y en la Challenge Hankook, quedándose a las puertas del cajón. El local Javier Ramos, al volante de un EVO X, se hacía con el quinto puesto y la victoria en la Mitsubishi EVO Cup. El gallego

llye Islas Canarias, volvió a hacer acto de presencia en nuestras carreteras con un Mitsubishi EVO X alquilado a AR Vidal para probar notas con su copiloto Pablo Grave; pero diversos problemas surgidos en su transmisión le apartaban del rallye en los primeros compases de la segunda etapa.

Lluis Pérez y su copiloto Nico del ´ Corral, vencedores de la Copa Suzuki en el Rallye Rías Baixas, sufrieron un choque frontal con un coche ajeno a la competición en el transcurso de un tramo de enlace. Pérez fue intervenido de su codo izquierdo y a su navegante se le diagnosticó la fractura de una vértebra. En estos momentos ambos continúan recuperándose de las heridas ocasionadas por el desafortunado incidente. Mucho ánimo para los dos. Xevi Pons sufrió una salida de ca´ rretera por la tarde cuando estaba tratando de recuperar el tiempo perdido en el pinchazo que sufrió al mediodía. El Ford Fiesta S2000 cayó unos metros por un talud, pero pudo volver al parque de asistencia por sí solo. Aunque aún no se ha concretado el programa, la intención de RMC, Ford España y del propio Xevi es afrontar la segunda parte de la temporada decididos a ir a por el título. Los pinchazos volvieron a ser un elemento clave del Rallye de Ourense. Las cunetas de los tramos, llenas de piedras y suciedad, resultaron una trampa fatal para pilotos como Xevi Pons, que pinchó cuando era líder, o José Antonio Suárez, que se tuvo que retirar por un doble pinchazo. José Antonio Suárez participará ´ con un Ford Fiesta R2 de RMC en la sexta

cita del IRC, el Rallye Sata Açores (14-16 de Julio). El asturiano saldrá a la prueba portuguesa con la intención de rodarse en tierra dos semanas antes de su próximo compromiso en la WRC Academy, el Rallye de Finlandia.

> Alberto Hevia

OPINIÓN

Tres Porsche, tres

Simplemente, mala suerte

Del piloto asturiano Alberto Hevia y de su Skoda se esperaba mucho a principios de año, y cierto es que mientras ha podido estar en los tramos, los cronos han salido. El problema es que de las cuatro apariciones que ha tenido, tres han sido abandonos, por lo que el Campeonato de España se ha puesto muy complicado. - ¿Te quedan ánimos para luchar todavía por el título? - Estoy repleto, y tengo muchas ganas de seguir luchando. Las matemáticas todavía creo que me dan alguna opción, así que tengo que luchar hasta el final. De todas formas, ahora nos lo plantearemos pensando más en ganar rallyes aislados, que en buscar la victoria a nivel global. - Todos los problemas mecánicos, ¿se pueden deber a una falta de presupuesto o una incorrecta puesta a punto? - Son simplemente mala suerte. No hay que buscar más explicaciones, el motor estaba recién revisado, no llevaba apenas kilómetros, estas cosas a veces pasan y me ha tocado a mí. Darle más vueltas sería perder el tiempo, son pequeñas tonterías que me han costado estos rallyes. Hemos vuelto a revisar todo, una vez más está como nuevo. Si no pasa nada lucharé por ganar la siguiente prueba. - De los cinco rallyes que quedan, ¿Dónde tienes más opciones? - Ferrol es una cita que nos viene mejor a nosotros que al Porsche. El Príncipe de Asturias yo creo que también… y Llanes, la mitad favorece al GT y la otra a nosotros, además son rallyes que conozco mejor y eso siempre ayuda. Madrid y Córdoba son favorables a Fuster sin ningún tipo de dudas. - ¿Quiere decir esto que el Campeonato está equilibrado y pueden ganar tanto el S2000 como el GT? - Esto quiere decir que los rallyes cada vez son más rectos y más anchos y la potencia del Porsche es infinitamente superior a la de nuestro coche. Mientras en rallyes como Sierra Morena o Madrid nosotros no nos podemos ni acercar, ellos si pueden estar a menos segundos en las pruebas que teóricamente benefician a nuestro coche.

- Si el reglamento sigue así, ¿te planteas seguir con el Fabia S2000? - Me planteo seguir con el Skoda, pero mi intención sería montar el motor 1.6 para estar más cerca, porque si no, nos va a costar la vida estar a su nivel. - ¿Te ha sorprendido el rendimiento del Kit Car? - No me sorprende, tal vez a Víctor lo que le falte es un poco de experiencia para sacarle todo el partido, y a su vez actualizar algunos apartados del coche. Pero sigo pensando que los Kit Car son coches de primera línea y pueden llegar a ponernos las cosas realmente difíciles. - Víctor es uno de los jóvenes pilotos que hay en España, ¿Qué opinión tienes de la cantera? - Hay pilotos como José Antonio Suárez o Yeray Lemes que están luchando por llegar lejos, o el propio Víctor. Pero el problema está en las posibilidades de correr que tienen. A mí el día de mañana por ejemplo me gustaría hacerme con dos Skoda R2 para sacar y formar a dos chavales que puedan competir a nivel internacional. Es uno de los proyectos que tengo en mente y que me encantaría llevar a cabo. Eduardo Bueno

Vivimos en un mundo que gira a gran velocidad, en el que todo cambia en cuestión de minutos, ahora estás y luego vete tú a saber… y por eso, por cómo se mueve este mundo, las situaciones con las que nos encontremos de aquí a final de temporada pueden ser varias. En la primera parte del Campeonato, que ya es pasado y eso nadie lo puede variar, nos hemos quedado con ganas de ver duelos muy bonitos en cada rallye. El Porsche, Lotus, Ford, Skoda, los Suzuki y los Peugeot de los Pérez, prometían una auténtica guerrilla que diese vida a la temporada. Pero como las cosas no son como queremos sino como suceden, parece que todo ha quedado en manos de dos: Fuster y Pons. Pero digo, parece porque los cambios pueden ir sucediéndose. El Lotus de los Vallejo a las manos de Muñiz, y Sergio con un Porsche, por lo tanto más picante en la cabeza. Si «Berti» ha agotado su tarro de mala suerte, nadie duda de que será complicado ganarle y más corriendo dos rallyes en casa. El líder Fuster tiene tres rallyes muy complicados y en los otros dos si Vallejo cambia definitivamente de montura, la victoria se le complicará porque va a estar más cerca que con el Lotus. Y Pons… Los problemas de presupuesto existen, así que puede ya estar barajando algunas posibilidades, pero hay una que aunque complicada no hay que descartar. Si no puede terminar con la marca del óvalo, siempre y como último recurso tiene el Porsche del suegro en casa. Si se confirmase, el Campeonato puede terminar, con tres Porsche, tres… Y cinco aspirantes claros en cada uno de los rallyes que quedan. Las matemáticas por lo más alto dan posibilidades a más de dos.

Eduardo Bueno

> Sergio Vallejo Seguiremos, aunque es posible que haya cambios En la segunda pasada al shakedown se nos paró el motor; se había roto la bomba de aceite. Hicimos todo lo posible para poder salir: intentamos arreglar la avería, buscamos otro motor,… pero al final no pudimos correr. Un abandono siempre sabe mal, y en casa mucho peor. Creo que teníamos un coche interesante para pelear por el campeonato, pero los pequeños problemas que

hemos tenido nos han hecho perder nuestras opciones al título. Pero en el equipo tenemos mucha ilusión y posibilidades de hacer cosas para los próximos rallyes. Aunque vamos justos de presupuesto estamos trabajando para poder estar en Ferrol, Álvaro Muñiz y yo, con dos coches, y creo que se podrá cumplir. No sabemos si con el plan inicial o si cambiamos alguna cosa. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Rías Baixas

Xevi PONS se crece

El piloto catalán contradijo los pronósticos y, con un ritmo arrollador y la colaboración de un chaparrón que diluyó las esperanzas de remontada de Fuster, se acabó adjudicando su segundo triunfo consecutivo que aupaba al Ford Fiesta S2000 al liderato del Campeonato de España. Texto: Nacho Villarín

l Rally Rías Baixas, una de las pruebas más clásicas del Nacional de Asfalto, significó un año más la segunda cita norteña de la temporada después del Rallye Cantabria-Infinita, y la primera de un periplo gallego en el que los pilotos hipotecan buena parte de sus opciones al título. Una vez más, y ya se está convirtiendo en algo habitual, las semanas previas al «Rías» depararon sorpresas cuando saltaba la noticia de que el preparador leonés Roberto Méndez, responsable técnico del equipo Nupel, pasaba a ser el propietario de la formación, lo cual comportaba un reajuste completo de la estructura interna, en la que únicamente Xevi Pons se mantenía como piloto. El de Manlleu tomaba la salida en Vigo con el sabor de la victoria en Cantabria todavía en la memoria y tenía por delante el reto

de batir al Porsche de Fuster sobre unos tramos favorables al GT si no aparecía la lluvia. El cronómetro se ponía en marcha y Pons comenzaba a imponer su ley: el catalán salía marcando el ritmo más fuerte desde el principio y se anotaba el mejor tiempo en los cinco tramos matinales, celebrados en seco y con temperatu-

De nuevo los días previos al «Rías» depararon sorpresas en Nupel que pasaba a ser propiedad de RMC

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ras elevadas. Fuster marchaba segundo después de las dos primeras secciones a 8,2 seg., seguido de un Sergio Vallejo cuyo Lotus no rendía al máximo con tanto calor en el ambiente. El lucense se encontraba a veinte segundos de Fuster y se descolgaba de la lucha por la victoria, pero aprovechaba dos trompos de Alberto Meira para colocarse tercero. El piloto vigués se veía superado a su vez por Víctor Senra, que finalmente podía tomar la salida con el motor de José Manuel Martínez Barreiro «Bamarti» después de averiar el suyo en el shakedown. El que volvía a pagar los caprichos de la mecánica era Alberto Hevia: el cable del acelerador le dejaba tirado apenas unos metros después de salir al primer tramo… Daba comienzo la tercera sección con tres especiales por delante que, en teoría, beneficiaban al Porsche

de Fuster. Pero entró en escena la climatología para zanjar definitivamente la victoria a favor de Pons. Una tormenta de agua y granizo empapó el sexto tramo y sorprendió a los participantes con ruedas de lluvia. Los de la Copa Suzuki aprovecharon que la carretera se fue secando para copar las primeras posiciones, con Lluis Pérez como autor del scratch absoluto. Mientras, por delante, Pons conseguía salvar el escollo y le endosaba 25seg. a Fuster que dejaban al piloto de RMC liderando a dos tramos del final con un cómodo margen de medio minuto sobre el alicantino. Vallejo, autor del scratch en la séptima especial, defendía la tercera posición ante Meira, cuarto delante de un Senra poco conforme con el rendimiento del Peugeot 306 Kit-Car. En el último bucle Pons y Fuster se apuntaron un tramo cada uno, y, una vez cruzada la línea de meta, el catalán subió a lo más alto del podio para celebrar una victoria que le catapultaba al liderato del Nacional de Asfalto. Tras los abandonos de Vallejo y Senra en el penúltimo tramo por rotura del alternador y del motor, respectivamente, Alberto Meira se aupó al tercer peldaño del podio, pero los comisarios decidieron imponerle una penalización de seis minutos tras las verificaciones por una presunta anomalía en la admisión del turbo de su Mitsubishi EVO X. Así, finalmente fue Jonathan Pérez el que sumó los puntos de la tercera posición después de adelantar en el último tramo a Joan Vinyes, cuarto absoluto y vencedor de la Challenge Hankook y en el apartado de Dos Ruedas Motrices por delante de su compañero Gorka Antxustegi, quinto de la general. El madrileño Dani Marbán acabó sexto y primero de la Mitsubishi EVO Cup, cuyo líder, Eugenio Mantecón, tuvo que abandonar con muchos problemas en la bomba de la gasolina. El gallego Álex Páis entró séptimo absoluto por delante de su paisano Alberto Meira, octavo tras la penalización por delante de Ferrán Pujol, primer R2, y de Miguel Arias, vencedor en la Challenge Renault.

Jonathan Pérez. Beneficiado por la sanción a Meira, el asturiano subía de nuevo al podio tras realizar un rallye muy sólido.

Joan Vinyes. El andorrano a punto estuvo de finalizar en el podio. Terminó cuarto, el mismo puesto que ocupa en la general.

Ferrán Pujol. En su segunda actuación en el nacional, el piloto del RACC logró entrar en el «top ten» y ser el mejor R2.

Miguel Arias. El asturiano se mostró intratable en la Challenge Twingo R2 y se acerca a Rubén Gracia en la clasificación.

CLASIFICACIÓN

Notables abandonos Apuros para los favoritos en la primera cita gallega. Hevia volvía a pagar con un tempranero abandono los caprichos de la mecánica al dejarle tirado el cable del acelerador en el primer tramo. Parecida suerte corrían Vallejo y Senra, cuando luchaban por el podio y a falta de un tramo, al rompérseles el alternador y el motor.

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Xavi Pons - Alex Haro Ford Fiesta S2000 1h37:42.5 2.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 + 21.7 3.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 3:33.8 4.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 3:38.3 5.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 5:18.0 6.- Daniel Marbán - Víctor Ferrero Mitsubishi EVO X + 6:43.9 7.- Alejandro Pais - Santiago Pais Mitsubishi EVO X + 7:28.1 8.- Alberto Meira - Álvaro Bañobre Mitsubishi EVO X + 7:35.2 9.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Ford Fiesta R2 + 7:58.2 10.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Twingo R2 + 8:57.4 11.- Luis Pérez - Nicolás Del Corral Suzuki Swift Sport + 11:35.8 12.- Joan Carchat - Claudi Ribeiro Suzuki Swift Sport + 11:51.1 13.- Pablo Pazo - Alex Portela Suzuki Swift Sport + 12:05.4 14.- Rubén Gracia - Diego Sanjuán Renault Twingo R2 + 12:13.3 15.- Victor Perez - Rodolfo Del Barrio Suzuki Swift Sport + 12:20.9 16.- José Luis Peláez - Vanessa Valle Ford Fiesta R2 + 12:25.8 17.- Roberto Torres - J. Ramón Seoane Renault Clio RS + 13:05.0 18.- Alberto Monarri - Rodrigo Sanjuán Suzuki Swift Sport + 13:06.5 19.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 13:39.1 20.- Bruno Meira - Alberto Muiños Suzuki Swift Sport + 14:31.8 21.- Marcos Rod. - Fco M. Colchón Suzuki Swift Sport + 14:34.0 22.- Roberto Ballesteros - F. Fernández Renault Twingo R2 + 14:45.6 23.- Alex Teixidor - Carlos Sabater Suzuki Swift Sport + 16:08.0 24.- Edgar Vigo - Fatima Ameneiro Suzuki Swift Sport + 16:10.0 25.- F. Jesús Bachiller - Ricardo Ranero Renault Twingo R2 + 16:20.0 26.- Marcos B - Vicente Diego Renault Twingo R2 + 16:36.1 27.- Antonio Viloria - Ángel C. Fariñas Suzuki Swift Sport + 17:02.4

Así va el campeonato 1.- Pons, 140,5 p.; 2.- Fuster, 138,5 p.; 3.- Pérez, 76,5 p.; 4.- Vinyes, 72,5 p.; 5.- Vallejo, 64,5 p,; 6.- Antxústegui, 63,5 p.; 7.- Senra, 52 p. www.motoraccion.es

ZONARACING > Prueba Racing

> Bestial con sus 1.140 CV

Renault Trucks DXi13 Racing

Cuestión de caballos…

… Y simplemente impresionante. Aunque escueta, ésta es la mejor forma de definir las sensaciones que trasmite un camión de carreras. Con la temporada ya comenzada hemos tenido la oportunidad de rodar a bordo de uno de los camiones que pretende destronar a Antonio Albacete. Eduardo Bueno

l equipo intentará revalidar este año el Campeonato de Constructores y a su vez poder hacer doblete logrando el de pilotos. Para ello se han preparado a conciencia y han incluido un tercer piloto en sus filas, el joven Adam Lacko, que se unirá a los ya consagrados Markus Oestreich y Markus Bösiger. Renault presente en el campeonato desde el año 2007 ha querido ir dando pasos hasta crear su propia estructura y así competir como equipo oficial. Para ellos se han unido a quien ya preparaba sus camiones con anterioridad, el veterano Mario Kress uno de los mayores especialistas que existen en la disciplina, sólo

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hay que resaltar que sus vehículos han conseguido ocho títulos europeos en los últimos diez años. Nos metemos en materia En unas jornadas de test realizadas en el Circuito de Most, en la República Checa, sede del Equipo Oficial Renault, pudimos comprobar cómo funcionan semejantes aparatos. De por sí, el montarte en un camión ya varía completamente respecto a cualquier coche que ha pasado por nuestras manos, incluidos los 4x4 más salvajes. Una vez en el interior, el puesto de mandos, salvo por la altura, se asemeja al de cualquier turismo de competición. La caña de la dirección llega hasta ti, el cambio es

manual y tienes infinidad de botones que sirven para modificar cada uno de los parámetros que componen el Renault. Lo que sí cambia es la posición en la que vas sentado, ya que es mucho más recta que en los turismos, y te sientes más cercano a estar en una silla, que en un «carro» de competición. Se hace extraño no tener la caída del parabrisas que tiene cualquier coche y estar a una distancia del techo más que pronunciada. Arrancamos motores Simplemente el hecho de poner en marcha el propulsor te pone en aviso de lo que te espera unos metros más adelante. El motor DXi13

Arriba. Cuando llegas a una frenada, y pasas de los 160 km/h a 80, en cuestión de segundo, con un aparato de semejante calibre, impresiona. Se clava de las ruedas delanteras pero con un golpe de gas lo devuelves a su sitio. Izquierda. El motor se saca fuera de la cabina y se sitúa en la parte central para así proporcionar mayor aplomo a la parte trasera.

Renault ha cambiado el diseño de sus camiones, los ha estilizado buscando mejorar la aerodinámica. Los parachoques cuentan con unas impresionante estradas de aire para refrigerar los frenos

Racing, uno de los más fiables la pasada campaña, desarrolla una potencia de 1.140 caballos entre las 1.600 y 2.200 rpm, con un par de 5.500 Nm. Como datos curiosos comentar que son «bólidos» que pasan de los 60 km/h a los 160 km/h en sólo siete segundos. Puede parecer mucho si lo comparamos con cualquier coche, pero hay que tener en cuenta las toneladas de diferencia. El motor se saca fuera de la cabina y se sitúa en una posición central, para así poder jugar con el reparto de masas, ya que si se mantuviese en su lugar habitual la parte trasera sería simplemente incontrolable. Tras hacer una pequeña vuelta de reconocimiento pasamos por la línea de recta a máxima velocidad, los 160 km/h ya mencionados, y no a más porque es-

tán limitados por la FIA, y toca la primera frenada, un ángulo de 90 grados que nos hacer ver las inercias que conlleva pilotar un camión de carreras. La suspensión actúa a la perfección absorbiendo todos los kilos desplazados hacia la parte delantera, una situación que hace que la cabina se clave un poco. Pero como nos comentaban los ingenieros, la suspensión está al máximo en cuanto a rigidez se refiere, apurar más, provocaría más sustos porque lo haría mucho más nervioso. Salimos del ángulo hacia otra izquierda algo menos cerrada, el motor empuja desde la parte baja sin ningún tipo de contemplación y rápidamente estás en las siguientes curvas. Llama la atención, que aún disponiendo «sólo» de dieciséis

Renault Trucks

FICHATECNICA DXi13 Racing Max. potencia

1140 CV

Cilindrada

12.8 litros

Par máximo

5500 Nm

Capacidad máxima de giro

2600 rpm

Transmisión

Manual del 16 velocidades

Velocidad máxima

160 km/h (limitada por reglamento)

Interior Se asemeja al de un turismo de competición. Los cambios más importantes son la columna de la dirección que va entre las piernas y lo recto que vas sentado.

marchas se utilicen solamente cuatro. La mayor parte del circuito se realiza entre la séptima y la octava. Pero si una apurada a fondo es espectacular, las curvas rápidas no lo son menos, y es que con el pedal de gas al límite, controlar el eje trasero es realmente complicado, e inevitablemente se produce siempre el ligero derrape que tanto gusta a los espectadores; eso sí, cuando pillas algo de grava ni te enteras salvo por el polvo que ves en los retrovisores. Una vez paras la sensación de poderío es destacable, sólo te quedas con ganas de una cosa… Vivir una carrera desde dentro. Pero como eso de momento no es posible nos conformamos con verlos en Albacete hace unos días, y siempre quedará el Jarama, pero eso en octubre. www.motoraccion.es

ESPAÑA

Campeonato de España de Karting

Cartaya (Huelva)

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Los pequeños entran en acción Con sólo dos categorías se quedó la tradicional cita en el Karting Cartaya de este año. El trazado onubense que visitábamos por 12º ocasión, vio un nuevo macroespectáculo, ya que las dos categorías eran la de los peques. Pero qué dos categorías, ellas solitas son capaces de animar cualquier fiesta. Y es que los peques son lo peques, y las carreras se viven de diferente manera. La implicación de todos los presentes es máxima y ello se nota en el resultado final de cualquiera de las citas en las que están los alevines y cadetes. Todo ello en un trazado al que le van como anillo al dedo estas categorías y presentando un estado inmejorable en sus instalaciones, con un gran trabajo de todo el equipo humano que ha puesto a disposición de la carrera el Karting Cartaya. La ausencia de la nueva categoría U18 que fue bien cancelada por la RFEDA al cierre de la inscripción al no tener el

mínimo establecido, y también dada la falta de interés del promotor en mover a los posibles pilotos, dejaría el meeting cojo al inicio ya que al final nadie absolutamente nadie se acordó de la U18. Alevín- Eliseo repite Con el vigente en pista la referencia estaba más que servida. Eliseo Martínez repite ya que todavía sigue siendo piloto alevín, por lo que inicialmente fue un todos contra uno. Al final del meeting el soberbio doblete que asentó al resto dejo claro que el campeón quiere repetir y que lo tiene más que encarrilado. Ahora eso sí la

cosa comenzó con las espadas bien afiladas. Tras la crono y las clasificatorias era el catalán LLuc Ibáñez el que tomaba el mando en las operaciones de los 36 pilotos que tomaban la salida, y además con un poleman de excepción el canario Camilo Bobet que aparecía en lo más alto por primera vez en su carrera deportiva. En las carreras las cosas se asentaron entre los que a priori habían demostrado más en las clasificatorias. En la primera final el grupito se cortó y los tres protagonistas al pódium dejaron nota de una extraordinaria carrera. Eliseo tomó la cabeza en la quinta vuelta y sólo le pudo

seguir Lluc Ibáñez que acabó a su estela segundo, tercero Luis de la Paz ya más distanciado, las plazas siguientes serían para Bruno Ochoa que encabezaba el grupito perseguidor del pódium al que le seguía Pepe Arque y Álvaro Mora. En la segunda carrera con Eliseo partiendo en cabeza se fraguó un nuevo espectáculo, difícil de elegir si el de la carrera uno o este segundo, en cualquier caso brillante de todos los implicados que eran los 34 finalistas. Esta vez fue Luis de la Paz el que le salió respondón y en algún momento consiguió emparejarse al valenciano en un intento de rebasarle sin éxito tras los 13 giros previstos el ganador repetía y Eliseo conseguía ganar por segunda vez, aun con menos margen que en la primera carrera. Tras él, De La Paz, que fue la sorpresa de este inicio de certamen conseguía repetir pódium, y tercero Lluc Ibáñez que esta vez no pudo conectar con Eliseo. Por detrás el portugués Apolonia, Álvaro Mora y el murciano Adrián Muñoz, que no estaría muy afortunado en Cartaya Por detrás eran idénticos personajes los que acompañarían al valenciano en ambas carreras y en las que se ha presenciado una buena batalla. En la primera de ellas era Lluc Ibáñez y el murciano Luis de la Paz los que completaban el pódium y por este orden. En la segunda carrera, siempre con Eliseo en lo más alto, era en orden inverso el pódium. Destacada actuación de Bruno Ochoa, Pepe Arque, Álvaro Mora y Adrián Muñoz, todos ellos luchando

Eli Martínez salió de Cartaya con el campeonato bien encarrilado, los que le acompañaron en el pódium Lluc Ibáñez y Luis de la Paz fueron sus rivales en Sevilla veremos que sucede.

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por las plazas posteriores al cajón. Cadete – Muchos protagonistas Al revés que en la alevín, en la cadete el campeón no estaba presente lo que dejaba a los 47 inscritos sin ninguna referencia inicial. Pero rápidamente se remedió la ausencia y la gran igualdad en la categoría con varios protagonistas que nos deleitaron con unas magníficas carreras. Tras una interesante crono y tres clasificatorias que dejaban a los 34 mejores sobre la pista de Cartaya después de una manga de repesca que ganaba el canario y vigente subcampeón nacional Luis Ramos con serios problemas durante todo el fin de semana. En la primera de ellas el andaluz Arturo Melgar lograba imponerse en una carrera trepidante en la que un grupo de no menos de seis unidades se lanzaban a por la carrera desde la primera curva. Detrás de Melgar otra chica que, llega la pódium la catalana

Laia Fontecha que era segunda, mientras en el tercer cajón era ocupado por el andorrano Alex Machado. Un poco más atrás y ya fiera de las plazas de pódium Dani Fernández y Manel Cubo que realizaban una gran carrera entrando en el mismo segundo que el tercer inquilino del pódium. A destacar la progresión desde la cola del grupo de Luis Ramos que ganando la repesca llegaría después de una gran remontada a la 10º posición. En la segunda carrera más de lo mismo y con más implicados todavía, esta vez era Laia Fontecha la que ocuparía la cabeza de carrera hasta la penúltima vuelta donde Alex Machado que estuvo a su rebufo durante cada giro de los 13 previstos le cogía la cabeza de carrera hasta la bandera a cuadros por donde Machado pasaba primero y Laia segunda, tercero era el portugués Diego García de Araujo cuarto Melgar a escaso margen del portugués y quinto Aleix Barrabeig unos metros más atrás.

En cadete la lucha estuvo mas abierta y Melgar (1) y Machado (2) parecen dos de los candidatos, pero Laia Fontecha (3) que en Cartaya subió también por dos veces al pódium no se lo pondrá fácil a nadie.

Espectaculares las dos carreras de Laia Fontecha, la de Vilanova y la Geltru estuvo especialmente guerrera y brillante en la segunda carrera liderándola casi en su totalidad.

Sorpresa en la crono de alevín con el canario Camilo Bobet en la pole, hizo una gran vuelta y ello le valió el premio.

Eli va camino de revalidar el título, sus dos grandes carreras le valieron firmar el doblete, en plan campeón. Pero no se lo pondrán fácil al valenciano.

El presi de la RFEdA, Carlos Gracia estuvo siguiendo a la cantera en Cartaya, más que nada para comprobar in situ los pilotos que despuntaran en un futuro inmediato.

Gran primera final de Arturo Melgar en su tierra. El sevillano firmó un buen resultado global, aunque el no estaría muy conforme tras la segunda final en la que sería cuarto.

El catalán LLuc Ibáñez cuajó un inicio que parecía que corría con dos motores. Poco a poco fue perdiendo fuelle, pero al final firmaría un segundo y un tercero alternándose con su compañero de equipo en el cajón. www.motoraccion.es

CATALUÑA

Campeonato de Cataluña de Karting

Mora de Ebro (Tarragona)

El open RACC entra en escena Con 77 pilotos en pista y cinco categorías la mas numerosa esta vez fue la alevín que resurge un poco por delante de la cadete. La junior sigue bajo mínimos, y la Rotax en la “uvi”. Los del Racc eran 16, algunos repetían experiencia y la mayoría eran nuevos en esto, que no en el karting. Parece que nadie quiere la responsabilidad de tomar el mando de la categoría alevín, y ello es más que bueno para el interés general del campeonato, ya que a más aspirantes la lucha es más apasionante. En esta quinta cita pudimos ver la mejor actuación sobre el papel del más joven de la parrilla, salvando lógicamente a los benjamines, y es que Ayrton Fontecha venía avisando de que subiría al pódium en breve. Lo único que hasta esta cita no lo pudo conseguir. En la primera carrera lo hacia ganando pese a que bajó la bandera no ganó él pero el radar cuenta y mucho en las salidas y ello dejó sin premio a Lluc Ibáñez que adelantaba posiciones después de la línea roja y a Bruno Ochoa que era penalizado

GALICIA A

por la salida. Con ello el pequeño Ayrton subía al pódium como justo ganador. Por detrás suyo Quique Bordas y Adrián Herrnado completaban un atípico primer pódium. En la segunda carrera Lluc no se equivocó y ganaba la carrera desquitándose de la mala experiencia de la primera carrera. Segundo se mantenía Ayrton Fontecha, que firmó su mejor resultado del año, de momento. Siendo tercero el sabadellense Carlos León que protagonizó la remontada del fin de semana en la carrera 1 y accedía al pódium en la 2. Al igual que en alevín en la cadete también ambiente revolucionado tras las dos carreras. Ya que tampoco hay nadie que quiera la responsabilidad de ser favorito. Inicialmente era Bosco del Moral el que parecía más fuerte en esta cita, pero tras la primera carrera era Aleix Barrabeig el que ganaba por delante del gallego Josito Lamela que accedía al pó-

dium por primera vez este año en el certamen catalán. El andorrano Alex Machado era tercero. En la segunda carrera esta vez sói que se impuso Bosco del Moral seguido de Barrabeig y de Lamela otra vez. Entre los Junior, todo sigue igual con Iván Piña al frente. Y es que aunque tenga contratiempos como en este meeting que se quedaba en la salida de la carrera 1 al final ganó. Remonto quedando segundo y una penalización por la velocidad en la salida a Javi Aljama que ganaba su primera carrera en junior además de conseguir la pole dejaba como aquel que no quiere a Piña como ganador una vez más. En la segunda carrera ya fue coser y cantar para Piña que ganaba sin despeinarse. El resto del pódium era para el vasco Iñigo Bikuña y para Javier Cobián en este orden y en las dos carreras idénticas. Nueva promoción del Open RACC esta vez con menos efectivos que en las otras ediciones. Entre los 16 pilotos hay de todo, casi veteranos, los que repiten experiencia, los debutantes que no lo son tanto, y los que efectivamente si lo son, de debutantes claro esta. Con todos ellos en

Campeonato gallego de Karting

Pastoriza

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CLASIFICACIONES ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 1 1.- Ayrton Fontecha, 12:54.178; 2.- Quique Bordas, + 2.189; 3.- Adrián Herrando, + 5.826; 4.- Carlos Leon, + 6.310; 5.- Oriol González, + 6.538; 6.- Aitor Sorozábal, + 6.753; 7.- Bruno Ochoa, + 7.079; 8.- Adrián Muñoz, + 7.226; 9.- Iván Pareras, + 7.435; 10.- Lluc Ibáñez, + 8.890; 11.- Ángel Franco, + 10.874; 12.- Jorge Latapia, + 11.039; 13.- Pol Catala, + 11.144; 14.- Kilian Meyer, + 11.539; 15.Josep Arque, + 11.710; 16.- Salvador Villar, + 16.147; 17.Urbeltz Moar, + 16.425; 18.- Marc Ureña, + 16.597; 19.Dioni González, + 16.655; 20.- Marc Pardillo, + 16.691; 21.- Iván Bataller, + a 1 v.; 22.- Marta García, + a 1 v.

ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 2

1.- Lluc Ibañez, 12:56.767; 2.- Ayrton Fontecha, + 0.296; 3.Carlos León, + 0.744; 4.- Bruno Ochoa, + 2.469; 5.- Quique Bordas, + 3.099; 6.- Iván Pareras, + 3.310; 7.- Adrián Herrando, + 6.213; 8.- Oriol González, + 6.514; 9.- Ángel Franco, + 7.092; 10.- Josep Arque, + 8.817; 11.- Camilo Bobet, + 8.959; 12.- Aitor Sorozábal, + 9.107; 13.- Kilian Meyer, + 11.434; 14.- Jorge Latapia, + 12.143; 15.- Marc Ureña, + 12.989; 16.Dioni González, + 13.081; 17.- Pol Catalá, + 14.000; 18.- Iván Bataller, + 14.110; 19.- Marta García, + 14.258; 20.- Marc Pardillo, + 18.260; 21.- Urbeltz Moar, + a 6 v.

CADETE CARRERA 1

1.- Aleix Barrabeig, 12:22.466; 2.- José M. Lamela, + 3.245; 3.- Alexandre Machado, + 3.664; 4.- Laia Fontecha, + 4.401; 5.Bosco Del Moral, + 4.712; 6.- Miguel Henares, + 4.725; 7.- Alain Zaragoza, + 6.316; 8.- Xavier Lloveras, + 6.867; 9.- Lisard Santos, + 8.020; 10.- Arturo Melgar, + 8.121; 11.- Maurici Van Der Laan, + 10.236; 12.- Sergio Caballo, + 10.942; 13.- Manel Cubo, + 12.726; 14.- Joan Márquez, + 12.910; 15.- Sergi Álvarez, + 13.492; 16.- Marc López, + 13.627; 17.- Max Llobet, + 17.046; 18.- Jesús Ropero, + 39.381; 19.- Daniel Martínez, + 43.156; 20.- Eduardo García, + a 4 v.; 21.- Carlota Álvarez, + a 5 v.

CADETE CARRERA 2

1.- Bosco Del Moral, 12:27.308; 2.- Aleix Barrabeig, + 0.468; 3.- José M. Lamela, + 2.535; 4.- Arturo Melgar, + 3.061; 5.- Xavier Lloveras, + 3.979; 6.- Alexandre Machado, + 4.172; 7.- Laia Fontecha, + 6.070; 8.- Maurici Van Der Laan, + 8.033; 9.- Lisard Santos, + 8.619; 10.- Joan Márquez, + 9.095; 11.- Miguel Henares, + 9.269; 12.- Eduardo García, + 9.933; 13.- Manel Cubo, + 10.220; 14.- Alain Zaragoza, + 10.329; 15.- Sergi Álvarez, + 11.440; 16.- Marc López, + 14.614; 17.- Sergio Caballo, + 15.387; 18.- Max Llobet, + 16.601; 19.- Carlota Álvarez, + 24.357; 20.Daniel Martínez, + 27.023; 21.- Jesús Ropero, + 36.820.

JUNIOR CARRERA 1 1.- Iván Piña, 14:39.264; 2.- Iñigo Bikuña, + 0.314; 3.- Javier Cobián, + 4.671; 4.- Jordi Martí, + 5.020; 5.- Javier Aljama, + 7.251; 6.- Fernando A. Martínez, + 8.657; 7.- Ismael Rodríguez, + 11.757; 8.- Aleix Navarro, + 12.325; 9.- Marc González, + 14.960; 10.- Alejandro Marco, + 19.802.

JUNIOR CARRERA 2 1.- Iván Piña, 14:38.129; 2.- Iñigo Bikuña, + 0.458; 3.- Javier Cobián, + 6.474; 4.- Javier Aljama, + 9.599; 5.- Arnau Cervera, + 9.779; 6.- Fernando A. Martínez, + 11.858; 7.Alejandro Marco, + 13.370; 8.- Marc González, + 13.736; 9.- Aleix Navarro, + 14.344; 10.- Ismael Rodríguez, + a 6 v.

OPEN RACC CARRERA 1

Un poco de todo Nueva visita del autonómico de karting a la comarca lucense de A Terra Cha, donde se emplaza el frecuentado trazado de A Pastoriza, con cambio esta vez de sentido de giro, lo que según buena parte de los participantes posibilitaba un mayor espectáculo. Pese a un dominio en entrenamientos y semifinal, José González no pudo rubricar en la final, donde fue superado entre los alevines por Diego Varela y Simón Vázquez. Por su parte Puceiro estrenaba el casillero de victorias en Cadete, por delante de Vilar y Mario Quevedo. Mucha variedad en X30, con tres dominadores a lo largo del fin de semana. Así San Martín mandó en entrenamientos, Hugo Iglesias,

pista pudimos ver como casi siempre tres carreras. En esta primera carrera ganó Eduard Vert y David Martínez junto a Marc Fugardo en la tercera plaza. Los dos primeros se alternaban en o más alto del podium.

en la semifinal, para corresponderle la victoria en la gran final a Iago Jul. Y por último en la categoria superior, con cambio de marchas, es decir KZ2, el santiagués David Senra fue el dueño y señor, con exclusiones postreras de Pérez y Dorado, que permitieron subir al podio a Menéndez y Blach.

1.- Eduard Vert, 7:52.995; 2.- David Martínez, + 0.376; 3.Marc Fugardo, + 4.448; 4.- Joan Valldeperas, + 4.902; 5.Eduardo Lujan, + 5.417; 6.- Alejandro Martínez, + 5.869; 7.Rubén Moya, + 10.819; 8.- Joan Salichs, + 15.110; 9.- Naïm Saladich, + 19.035; 10.- Álvaro Martínez, + 20.264; 11.- Galo Parmigiani, + 23.453; 12.- Joan Castells, + 23.941; 13.- Joel Suadas, + 24.250; 14.- Genis Cívico, + 24.509; 15.- Albert Figuerola, + a 1 v.; 16.- Valentino Frecha, + a 2 v.

OPEN RACC CARRERA 2 1.- David Martínez, 7:48.307; 2.- Eduard Vert, + 1.572; 3.- Marc Fugardo, + 6.816; 4.- Alejandro Martínez, + 12.256; 5.- Joan Salichs, + 15.627; 6.- Galo Parmigiani, + 15.715; 7.- Rubén Moya, + 16.504; 8.- Genis Cívico, + 16.753; 9.- Eduardo Lujan, + 24.797; 10.- Álvaro Martínez, + 28.267; 11.- Naïm Saladich, + 39.405; 12.- Joan Castells, + 56.431; 13.- Albert Figuerola, + 56.770; 14.- Valentino Frecha, + a 1 v.; 15.- Joel Suadas, + a 1 v.

ROTAX CARRERA 1 1.- Xavier Puigdelliura, 14:57.938; 2.- Joan Rebull, + 6.902; 3.- Roberto Hernández, + 7.427; 4.- Aitor Roura, + 21.041.

ROTAX CARRERA 2

1.- Joan Rebull, 15:10.441; 2.- Aitor Roura, + 14.883.

PAIS VASCO

Karting Zumárraga

Bonito y espectacular pero... La cuarta prueba del campeonato vasco de karting se disputó en el pueblo guipuzcoano de Zumárraga. La escudería Ermua, con la colaboración del Ayuntamiento de Zumárraga, montó circuito urbano de unos 980 metros de cuerda, delimitado por vallas metálicas y bloques de hormigón. Las carreras de karting urbanas no tienen muy buena aceptación entre los pilotos, por este motivo la participación siempre suele ser menor de lo habitual.

BALEARES

Las categorías alevín y cadete se unificaron, así las cosas Aitor Lasa conseguía la pole en la categoría de alevines y lo mismo hacía Ander Urquiza en la de cadetes. Ya en carrera un incidente en el que se vieron involucrados dos pilotos, la carrera tuvo que ser parada por la organización para atender a los participantes. Tras subsanar lo sucedido la carrera continúo. Aitor Lasa fue el primero en cruzar la línea de meta entre los alevines, seguido de Aritz Murúa y Julen

Cabo. En la categoría de cadete Eneko Polo fue el más rápido seguido de Asier Hurtado. A pesar de haber conseguido la pole Ander Urquiza tuvo que conformarse con el tercer puesto. Las categorías de junior y hobby también fueron unificadas obteniendo una parrilla de cuatro pilotos donde Germán Cabrera fue el único participante en la categoría Hobby. Julia Aguirre muy rápida en toda la mañana se llevaba la pole entre los pilotos junior. Ya en carrera la lucha entre los pilotos fue muy intensa. Julia Aguirre tuvo un incidente de carrera con el piloto de la categoría Hobby German Cabrera, perdiendo el control del kart para acabar chochando contra las barreras. Julia Aguirre tuvo que ser atendida por los servicios sanitarios. Aunque el golpe fue muy fuerte únicamente sufrió contusiones. La disputa de esta categoría quedó suspendida. Entre los pilotos de KZ2 seis pilotos tomaron

salida donde Hodei Zubikarai partía como favorito. Víctor Echave se llevó la victoria obteniendo los veinte puntos correspondientes. En segunda posición finalizó Arkaitz Zubimendi. Inaki Ubiria se tuvo que conformar con el tercer puesto del cajón. Tras finalizar la carrera de KZ2 los organizadores se reunieron de urgencia y decidieron no disputar la segunda carrera de cada categoría por los diferentes incidentes ocurrido a lo largo de la mañana y porque la hora de finalización de la prueba se les echó encima. Está claro que este tipo de competiciones son muy bonitas para el espectador y sobre todo para la gente no habitual en este tipo de pruebas. Pero a la vez que es muy espectacular considero que tiene un gran riesgo para los participantes, como así quedó demostrado con varios accidentes espectaculares, teniendo que ser trasladado a centros sanitarios.

3ª prueba del Campeonato Balear de karting

Karting Rock - Menorca

Excelente ambiente

Con una inscripción de 15 pilotos la tercera cita del campeonato de Baleares tenía lugar en el Karting Rock de Menorca. El dominio de Sergio Salvador era aplastante sobre el resto de categorías, anotándose ambas mangas de carrera. En la primera logró una victoria cómoda al quedarse sólo tras el toque entre Joan Pau Vergara y Eric Perelló. En la segunda hubo poca diferencia con respecto a la

primera. Salvador se iba cómodamente mientras que Perelló era excluido por adelantarse en la salida, Joan Pau subía puestos hasta el segundo lugar. En Alevín, la dominadora absoluta fue Ana Gornés que corría en casa. Pudimos asistir a una nueva y cómoda victoria. El pequeño Alex Lantes intentaba seguir la estela de Gornés, teniéndose que conformarse con la segunda plaza.

Con el único motor rotax, muy superior al Puma 85, Joan Quintana despuntaba en ambas mangas hecho que le valía para hacerse con las dos mangas de carrera. Bonito duelo por la segunda plaza entre los pilotos de la Illes Balears, el local Miguel Pons y Alejandro Bernardino donde finalizarían en idénticas posiciones. Alex Palerm, dueño y señor de la categoría Senior, dominador absoluto en toda la jornada. Por detrás Cristóbal “Nole” Gracia tenía que luchar para mantener la posición de los ataques de José Manuel Ponce que terminaba tercero. Poca participación en la categoría reina, la kz2, con las bajas de Alarcón, Marttone en el último momento

por problemas de salud, la categoría quedaba muy abierta, uno de los favoritos, el local Kike Perelló tenía que claudicar ante el tirón de José Carlos Escandell que venía muy fuerte, el intercambio de posiciones en las mangas hacía que el mejor resultdo de la pole diese la victoria al Ibicenco Escandell. La tercera posición era para Gabriel Cardona, Jorge Díaz con muchos problemas terminaba cuarto.

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INTERNACIONAL

WSK Master Series

Val Vibrata y Siena (Italia)

Los nuestros pierden fuelle Dos citas dentro de un mismo mes para las WSK Master Series, que no fueron nada positivas para los españoles. Ninguna de los dos vetustos circuitos italianos Val Vibrata y Siena vieron ninguna maravilla de los nuestros, y únicamente en la segunda cita disputada en Siena sacamos un magnífico resultado pero sin premio final para Edu García que terminaría 5º después de ganar su prefinal. En Minikart, parece que haya pasado mucho tiempo desde las dos primera citas del certamen donde Eliseo Martínez subía al pódium. Pero es que la categoría minikart esta muy movidita, hay no menos de 20 pretendientes con serias aspiraciones de subir al pódium en cada ocasión y para

muestra que nadie ha conseguido repetir triunfo y sólo dos pilotos han repetido podium. Con ello que patente que la cosa está muy complicada. Entre los 63 pilotos en Val Vibrata y los 72 de Siena una única premisa ser mejor que el que tienes al lado y ya no digo ganarlo. Ya que en las carreras tras la multitud de mangas y la semifinal que solo pasan los 17 mejores de cada serie puede suceder y sucede casi de todo. Entre las dos citas lo mejor han sido las buenas prestaciones en Siena de Edu García que después de ser 6º en la crono firmaría idéntica plaza tras las cuatro clasificatorias. Llegando lo mejor en la semifinal en la que se imponía. Partiendo en primera fila de la parrilla final el de El Vendrell no

Edu García firmó en Siena su mejor actuación de la temporada, llegando a imponerse en su prefinal. En la gran final se quedaría a las puertas del pódium.

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llegaba al pódium, ya que las envestidas allí son de padre y muy señor mío, y una vuelta estás en cabeza y en la siguiente estás el décimo. Al final Edu terminó quinto siendo lo más positivo como decimos de los dos meeting. En Val Vibrata pese a llegar a la final sólo pudo ser 22º. Lo cierto es que tanto Eliseo Martínez como Arturo Melgar que son junto a Edu los que más garantías aportaban inicialmente de llevar un buen resultado a su feudo, las cosas fueron realmente mal. En Val Vibrata todos sufrieron para pasar el corte especialmente Eliseo que cada vez que salía a pista se lo llevarían por delante, y en Siena fue algo mejor pero tampoco ninguna maravilla. También Ar-

turito Melgar sufría de lo lindo quedando fuera en Val Vibrata y colándose en la final en Siena. A todo ello la fémina del grupo la madrileña Gabriella Martínez de Luca no alcanzaba la final en ninguna de las dos carreras. Entre los que sólo acudían a la primera reunión en Val Vibrata Xavier Lloveras y Bruno Ocho se llevarían la peor parte ya que el primero acompañó a Eliseo en gran parte de los follones de la primera y fatídica curva del trazado y el segundo era envestido por un kamikaze en la salida de la prefinal volando por los aires afortunadamente sin consecuencias físicas para el vasco. Entre los KF3, mínima representación en la KF3 en Val Vibrata con el madrileño Luis González que no pasaba el corte de los 34 aspirantes a la final. Mientras en Siena los tres pilotos de Genikart-Ltp acudían en formato de entrenamiento, llegando Alex Palou a ser quinto y octavo en prefinal y final. Y Fran Rueda 19º y noveno Por parte de Guillermo Russo no pasaba el corte. En la categoría KF2, también mínima expresión a la representación nacional en esta categoría, de la mano de Diego Martínez de Luca que se quedaría en ambas citas en la serie de repesca: En Val Vibrata cuando estaba clasificado se lo llevarían por delante quedando fuera de las plazas válidas. Y en Siena también con idéntico resultado final pero esta vez sin envestida. Allí también Rakel Sariego se quedaría fuera en esta serie de la muerte súbita.

Bruno Ochoa no accedió a la final de Val Vibrata al sufrir un fuerte golpe sin consecuencias que lo dejaba fuera de carrera en la primera curva de su prefinal. En Siena no estuvo. Había que estudiar.

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