MotorAcción 71 - Septiembre 2011 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

RA A B E U PR

Nº71 Año VII - Septiembre 2011 - Precio: 2,50€

Car & Motorsport Magazine

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NOVEDAD HYUNDAI VELOSTER

CING

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Hamilton, estamos contigo Siempre hemos defendido a los pilotos, a todos. Cada uno, individualmente, tiene sus «cosas», pero lo que también tienen todos es nuestra admiración. No es fácil llegar a la élite de este deporte y requiere, pese a lo que algunos creen, mucho sacrificio. La mayoría de los grandes pilotos apenas han disfrutado de una juventud convencional y han tenido que madurar casi a la misma velocidad que conducían sus bólidos. A todos no les sienta igual la fama, los triunfos ,... alguno no lo digiere bien, pero lo que un aficionado debe valorar son sus virtudes con el volante en las manos. El carisma, sin victorias, no vale para nada, es más, no existe. En este mismo número podrás ver un reportaje sobre Lewis Hamilton, un piloto controvertido, muchas veces criticado y denostado. En él somos críticos con algunas de sus actuaciones y con sus números si los comparamos con Vettel. Hamilton ha sido, en tiempos, diana de críticas e insultos por parte del público (que no aficionados) español, sin valorar sus cualidades de piloto. Su carácter quizas sea algo engreido, (¿recordáis algún genio que no lo sea?,) pero hay que darle un voto de confianza y romper una lanza a su favor. Nadie duda que seguramente es el piloto de la parrilla de Fórmula 1 que más riesgos asume y eso se debe a que es un piloto inconformista, que quiere ganar por encima de todo, pero no es ningún tonto y sabe valorar la capacidad de sus rivales más fuertes. Su pilotaje agresivo asegura el espectáculo, sus adelantamientos al límite le dan salsa a las carreras y hasta los que antes le criticaban, ahora alaban sus condiciones. Se necesitan pilotos diferentes, que se salgan de la rutina, imprevisibles, sorprendentes... y Hamilton es uno de ellos, como lo es Alonso. Al “guaje” lo conocemos bien, es de casa, y parece obligado tenerle entre nuestros pilotos admirados y queridos. Por sus méritos, los que le han llevado a un equipo como Ferrari; y lo mismo ocurre con Hamilton, ya que, que sepamos, el equipo Mclaren no es ninguna ONG. Por eso, ni malvado, ni maldito, ni bicho, ni coco,... más bien, bendito. Te queremos, Hamilton.

SEPTIEMBRE 2011 Número 71

Año VII.

Prueba: Audi RS3

La tracción total y sus 340 CV hacen de él un deportivo con mayúsculas

Panamera Veloster 10 Porsche 12 Hyundai 14 Deportivo ahorrador Estilo asimétrico

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Fórmula 1 Vettel no da tregua

Mattias Ekstrom se reencuentra con la victoria 48 DTM

54 WRC Podio de dani Sordo

Mercedes C200 Guerra al consumo

32 38 52

Fórmula 1 Red Bull Racing

Rallye de Ferrol El retorno de Vallejo

64 66 70 74

Rallye de Tierra Fuertes sigue líder

Lewis Hamilton ¿Bendito o malvado? WTCC La primera de BMW

Baja España Por fín, Campos Prueba Racing VW Amarok TR2

Competición territorial y regional

Prueba Racing Peugeot 207 THP CER Regional Racing Car & Motorsport Magazine

SPORT

CANARIASRALLYE Rallye de Telde

Antonio Ponce se impuso con

Septiembre de 2011 Suplemento especial

Cantabria

Subida a Peña Cabarga

autoridad

Antonio Ponce, con un Skoda Fabia WRC, consiguió su tercera victoria de la temporada y se impuso a un Alfonso Viera, que no pudo aprovechar la potencia de su 911 GT3.

Juan Antonio Castillo vence en la mítica prueba cántabra

La Subida a Peña Cabaga, una de las más emblemáticas de la cordillera norte de España, y que en esta ocasión puntuó para el Campeonato de España de la especialidad, vio como Castillo, con un Silver Car, conseguía la victoria en el apartado regional cántabro.

Asturias Subida a la Faya de los Lobos

A «Viti» Pardeiro le sonrió la suerte Aunque más tarde de lo habitual, arrancó el campeonato asturiano de montaña, y el primer vencedor fue Viti Pardeiro, que tuvo la suerte de encontrar el asfalto seco, y conseguir una victoria autoritaria.

Galicia Rallye Sur do Condado - Gedas

Alberto Meira logra una gran victoria

Al campeón gallego de rallyes no se le ha olvidado ganar, y en el Sur do Condado volvió a imponer su condición, y se impuso a los Burgo, sus máximos rivales, al sufrir estos problemas en su Focus WRC.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Porsche 911 Carrera y 911 Carrera S

ETERNAMENTE JOVEN

A punto de cumplir sus primeros 50 años, el 911 está más joven que nunca. Fiel a su imagen tradicional y reconocible allá por donde pase, Porsche ha introducido novedades en su modelo más emblemático. el nuevo 911, tanto en su versión Carrera como Carrera S ofrece ahora una batalla 10 centímetros más larga lo que, unido a sus llantas de 20 pulgadas, acentúan su apariencia atlética. Ahora, sus retrovisores se encuetran ubicados en el borde superior de la puerta y no en el triángulo de la ventanilla. La carrocería es nueva, más ligera, y consigue reducir el peso del vehículo hasta en 45 kilos gracias a una combinación de aluminio con acero. También se ha optimizado la

Hyundai i30

Más deportividad y mayor calidad

Aprovechando el primer gran evento automovilístico tras el parón estival, la firma coreana aprovecha para mostrar la cara de su nuevo i30. Conun diseño de apariencia más fluida y dinámica, el nuevo compacto de Hyundai ha sido diseñado en el centro tecnológico de la marca en Europa. El nuevo i30 se acerca al nuevo i40, incorporando una nueva rejilla frontal con forma exagonal con el que Hyundai pretende afianzar su imagen en el continente europeo, construyendo modelos más reconocibles, además de incrementar la sensación de calidad en el interior.

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aerodinámica con un spoiler trasero más ancho y de extensión variable que mejora la carga en el eje trasero. Los consumos y emisiones también se optimizan, consiguiendo rebajarlos en un 16% gracias a la incorporación de un sistema Start/Stop, a un sistema de recuperación de energía y a la primera caja de cambios manual de siete velocidades del mercado. Las dos versiones también mejoran sus prestaciones y optimizan su conducción, logrando un paso por curva más veloz. Los precios para el mercado español son de 99.393 euros para el carrera -99.418 euros la versión con cambio automático PDK- y de 115.456 para el Carrera S.

Peugeot 508 RXH

UN 508 HÍBRIDO Y CON TRACCIÓN TOTAL

Tras la opción berlina y la familiar, la familia 508 recibe a un nuevo miembro, el RXH, un modelo que no sólo se diferencia por una estética más rompedora, también lo hace por un sistema de propulsión híbrido. Peugeot rentabiliza su trabajo en el desarrollo de sistemas eléctricos junto con los motores diésel, y trae a

Volkswagen up!

¡LA CIUDAD ES TUYA! Con una longitud de 3,54 metros, este modelo se convierte en el modelo más apropiado para la ciudad de la gama de Volkswagen. Este pequeño utilitario, que recibe la denominación up! Este modelo, además, estrena una nueva generación de motores de gasolina de tres cilindros que ofrecen dos niveles de potencia, 60 y 75 CV. El primero de ellos, como versión BlueMotion, y con sistema Start/Stop, alcanza un consumo medio de 4,2 litros, mientras que el más potente ofrece 0,1 litros más. Además, este modelo se convierte en el primer utilitario con asistente de frenada en ciudad.

este RXH su ya conocido sistema 2.0 HDI FAP Hybrid4, que también se ofrece en el 3008. Su funcionamiento es exactamente idéntico, con un motor de gasóleo que genera 163 CV que trabaja de forma conjunta con uno eléctrico de 27, que generan un consumo medio de 4,2 litros y que transmite su fuerta a las cuatro ruedas.

Mercedes SLK 55 AMG

Ford Fiesta Sport Match

DISPONIBLE EN ENERO La tercera generación del SLK, que fue presentada el pasado mes de marzo, ya dispone de su versión más deportiva. El SLK 55 AMG se convierte en el roadster más potente de la historia, gracias a un motor completamente nuevo de ocho cilindros en V, de 5,5 litros de cilindrada que ofrece una potencia de 422 CV y un par motor de 540 Nm. Este motor, atmosférico, dispone de un sistema de desconexión selectiva de cilindros desarrollado de forma conjunta entre Mercedes y AMG. En la gama de carga parcial se desconectan los cilindros dos, tres, cinco y ocho con el objetivo de reducir el gasto de combustible, que consigue rebajar hasta los 8,4 litros en ciclo mixto. Esta desconexión selectiva está disponible entre las 800 y las 3.600 revoluciones, siempre que el conductor seleccione el programa de conducción “C” (Controlled Efficiency), un sistema muy parecido al que utilizan los monoplazas de Fórmula 1. En modo cuatro cilindros, el conductor tiene a su disposición hasta 230 Nm de par, suficiente para acelerar con ímpetu. En pleno rendimiento, el SLK 55 AMG es toda una máquina de correr. Su velocidad máxima está limitada de forma electrónica a 250 Km/hora, y es capaz de acelerar de 0 a 100 en tan sólo 4,6 segundos.

Más deportivo todavía Ford celebra el 35 aniversario del Fiesta lanzando una versión de marcado acento deportivo. Disponible con motor de gasolina de 134 CV y diésel de 95, ofrece detalles exclusivos en su exterior.

Nuevo Honda Civic Listo a primeros de año

Presentado de forma oficial en el Salón de Francfort, Honda tiene previsto iniciar la comercialización de su nueva familia Civic una vez comenaado 2012.

BMW i

Así entiende BMW el coche del futuro

Sostenibilidad y distinción no son términos antagónicos. BMW i, la submarca creada por el grupo alemán es un claro ejemplo de ello, y ya dispone de dos modelos. El BMW i3 Concept, conocido hasta ahora como Megacity Vehicle es un modelo orientado

a una utilización eminentemente urbana, pero sin despreciar el poder moverse de urbe a urbe. Únicamente dispone de un motor eléctrico, y en el que cada detalle ha sido concebido y optimizado en función de su utilización posterior en el automóvil. Este motor

eléctrico ofrece una potencia de 170 CV y un par motor de 250 Nm, su velocidad máxima alcanza los 150 Km/hora y acelera de 0 a 100 en menos de ocho segundos. El BMW i8 Concept es un modelo más emocional y fascinante.

Incorpora el mismo motor eléctrico que el i3, debidamente modificado, encargado de actuar sobre el tren delantero y un motor de combustión de tres cilindros de 223 CV en el trasero. Combinando ambos logra unas prestaciones de auténtico deportivo. Acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos con un consumo medio que no alcanza los tres litros y su velocidad máxima está limitada a 250 km/hora. El i8 Concept dispone de una autonomía de hasta 35 kilómetros empleando únicamente el motor eléctrico www.motoraccion.es

Novedad

> SEAT León FR

> Más opciones en la gama

Popularizando la deportividad

La gama FR en la actual familia del León no está teniendo tanta popularidad como en la primera, pero SEAT ha dado con la fórmula: ampliar su oferta mecánica y acercarla a un público que busca la misma imagen deportiva, pero que no busca tanto la deportividad. Ahora, con el logo FR se ofrecen tres mecánicas nuevas, dos de gasolina y una diésel.

l fabricante español continúa siendo el líder del mercado en el canal de particulares, y todos sus modelos se encuentran entre los cuatro más populares de su segmento, pero SEAT no levanta el pie y continúa adecuando su gama a los nuevos tiempos. Ahora que en el cliente español comienza ganar peso el consumo y el nivel de emisiones del vehículo en lugar de la potencia y las prestaciones, y da más importancia a cada euro que se gasta, SEAT amplia su gama FR con tres opciones mecánicas de menos potencia, pero de idéntica imagen y sensaciones deportivas. La familia FR, la más deportiva de la gama por debajo de los Cupra, en las variantes de gasolina, mantiene el 2.0 TSI de 210 CV, pero añade dos opciones de menor potencia. La más sencilla, un motor 1.4 TSI que alcanza una cifra de potencia de 125 CV. Sólo se puede encontrar con caja de cambios manual. La otra novedad es la opción 1.8 TSI de 160 CV. Esta versión también ofrece las bondades de la inyección directa de gasolina, es decir, buenas prestaciones y bajos consumos. En esta ocasión, sí se podrá elegir entre cambio manual y automático, pudiendo montar una caja de cambios DSG de siete relaciones que, al contrario de lo que sucede en otros modelos, consigue mejores cifras de prestaciones y consumos que la opción manual. En diésel, la versión de 170 CV se complementará ahora con la

de 140 CV. Se trata del ya conocido motor de dos litros e inyección directa, uno de los más populares y fiables del grupo Volkswagen. En esta opción de gasóleo también se podrá elegir entre cambio manual y DSG. En el apartado estético, hay algunas novedades respecto al FR ya conocido, como la incorporación de pilotos de LED, un nuevo sistema de navegación que funciona con órdenes de voz, además de ofrecer ahora hasta cuatro interiores distintos. Lo que se mantiene invariable, se trate de la motorización que se trate, es la sensación de deportividad. La suspensión delantera y trasera es más dura, un 13% en el tren delantero y 15% en el trasero, que también recibe una estabilizadora más grande. Por supuesto, el sistema XDS es de serie y, en las opciones de cambio automático, incorpora levas en el volante.

n Nuevo acabado interior

Ahora, el León FR puede incorporar hasta cuatro ambientes diferentes para el habitáculo.

ASÍ SON LOS NUEVOS FR 1.4 TSI 1.8 TSI 1.8 TSI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG

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POTENCIA 125 CV 160 CV 160 CV 140 CV 140 CV

VEL. MÁXIMA 197 Km/hora 213 Km/hora 213 Km/hora 205 Km/hora 205 Km/hora

ACELERACIÓN 9,8 seg. 7,9 seg. 7,8 seg. 9,5 seg. 9,5 seg.

CONSUMO 6,0 l/100 Km 6,0 l/100 Km 6,6 l/100 Km 4,8 l/100 Km 5,3 l/100 Km

PRECIO 21.050 euros 22.300 euros 24.000 euros 24.400 euros 26.100 euros

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CONTACTO

> Volvo S60 y V60 DRIVe

> Buenas prestaciones con consumos muy ajustados

Eficiencia total

Con el Volvo S60 y V60 ya son siete los modelos que se comercializan en España con la variante DRIVe, la más respetuosa con el medio ambiente. Si a unos consumos ridículos y unas emisiones realmente bajas le sumamos un precio muy ajustado es una de las opciones más atractivas en lo que a su segmento se refiere. Volvo sigue apostando por la versión eléctrica como ya lo hizo con el C30 Plug-in, que ya ha entrado en produccion. En este caso es la versión híbrida enchufable del V60 que estará en el mercado a finales de 2012. Consta de dos motores, uno diésel de 215 CV y otro eléctrico de 70 CV con una autonomía de 50 Km en eléctrico y de 1.200 en híbrido.

os modelos S60 y V60 de Volvo no sólo van a ser atractivos por su diseño, prestaciones y alta tecnología en seguridad, además ahora se le suma la insignia DRIVe, que se le concede a los Volvo que ofrecen el mejor rendimiento medioambiental dentro de su tamaño. En este caso, como pasó con el C30, han montado el motor diésel 1.6 C.C de 115 CV que cumple los estándares Euro 5 con unas emisiones de CO2 de tan solo 114 g/km para el S60 y 119 g/km para el V60. Consta de una caja de cambios de 6 velocidades y la función de Auto Start/Stop desconectable al gusto del usuario. Prevén que la versión DRIVe acapare el 60% de las ventas del producto, y no es de extrañar, ya que, aunque aparentemente parezca que un motor diésel tan pequeño para este tipo de vehículo sea insuficiente,

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FICHATECNICA

VOLO S60 (V60) 1.6 DRIVe

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.628 mm.

Anchura

1.865 mm.

Altura

1.484 mm.

Batalla

2.776 mm.

Peso en vacio

1.481 kg. (1.525 kg)

Dep. combustible 67,5 litros MOTOR

en cuanto a prestaciones responde muy por encima de lo esperado. En ningún momento da la sensación de ser un coche puramente ecológico y no debe envidiar a ningún motor de prestaciones superiores, el confort de marcha es espléndido, y si a esto le sumamos unos consumos de 4,3 l/100km para el S60 y de 4,9 para el V60, se convierte en la opción más atractiva en el apartado económico ya que su autonomía, con un solo depósito, puede estar por encima de los 1.500 km. No todo van a ser prestaciones y consumos, Volvo además siempre ha sido un estandarte en confort y seguridad, ofreciendo de serie en todos los modelos S60 y V60 el sistema City Safe y el sistema de detección de peatones, entre otros muchos, lo que le hace líder en ese aspecto. El Volvo S60 DRIVe ya está a la venta desde 29.200 euros y 30.700 euros para el V60.

Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada

1.560 c.c.

Potencia

115 CV / 3.600 rpm

Par Máximo

270 Nm / 1.750-2.500

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

195 (190) Km/hora

Acele. 0-100

10,9 (11,3) segundos

Consumo medio

4,3 (4,5) l./100km

Emisiones CO2

114 (119) g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos (300mm)

Frenos tras.

Discos (302 mm)

Suspensión del.

Independiente tipo McPherson

Suspensión tras.

Indep. Paralelogramo deformable.

PRECIO S60 PRECIO V60

29.200 Euros 30.700 Euros

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Nº64 Año VII - Enero 2011

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

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CONTACTO

> PORSCHE PANAMERA S HYBRID

> Elevadas prestaciones, consumos muy bajos

EL MÁS AHORRADOR DE SU CATEGORÍA Porsche amplía su oferta de vehículos híbridos con el Panamera S. El Gran Turismo de cuatro puertas de la mítica marca alemana, gracias a esta tecnología, con la suma del rendimiento de su motor de V6 de gasolina de 333 CV y el del motor eléctrico de 47 CV, ofrece las prestaciones de un deportivo con un consumo récord entre los coches de su categoría, con un gasto medio de 7,1 l/100 km, que con las llantas de 19 pulgadas que ofrece la marca en opción con neumáticos de baja fricción se reduce a tan solo 6,8 l/100 km. M. Madrid

l Porsche Panamera es un vehículo que aúna una elevada calidad de acabado, un confort de marcha intachable y unas prestaciones que nada tienen que envidiar a los modelos más deportivos de la mítica marca alemana. Ahora su gama se enriquece con el Panamera S Hybrid, una versión en la que Porsche aplica todos sus conocimientos en esta tecnología y con ello logra que además este modelo

sea todo un ejemplo en lo que a consumos se refiere. Para el Panamera, Porsche recurre al mismo sistema y esquema que utiliza en el Cayenne y por lo tanto recurre al motor V6 de 333 CV y a un motor eléctrico de 47 CV. En este sistema, que Porsche denomina “Parallel Full Hybrid”, hay que destacar el modulo híbrido que incluye el motor eléctrico y el desacoplador, que está situado entre el motor V6 y la caja de cambios y mide tan sólo 14,7 cen-

tímetros. La gran ventaja del Parallel Full Hybrid es que se puede circular sólo con el motor térmico, con el eléctrico o con los dos a la vez, todo ello con un buen aprovechamiento del sistema eléctrico y permite un porcentaje elevado del coche sin emitir emisiones contaminantes. El Panamera S Hybrid puede circular durante dos kilómetros hasta 85 km/h con el motor eléctrico y además en carreteras abiertas, por debajo de 165 km/h al

La versión híbrida del Panamera tiene homologado un consumo medio de poco más de siete litros, y puede rodar empleando sólo el motor de combustión (333 CV), sólo el eléctrico (47 CV), o con los dos al mismo tiempo (380 CV)

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levantar el pie del acelerador permite conducir “a vela”, es como si dejásemos el coche en punto muerto, no hay ningún tipo de freno y con total seguridad se consigue que el coche sea totalmente limpio con el medio ambiente. Si se pulsa el botón “Sport”, que adecua los reglajes de la suspensión, la gestión del cambio automático de ocho marchas y la respuesta del acelerador, a las exigencias de una conducción más deportiva, la velocidad

UNA TECNOLOGIA DE MÁS DE 100 AÑOS de uso a vela se reduce hasta 70 km/h. Además disponen de un botón “E-Power”, que al pulsarlo permite circular más tiempo con el motor eléctrico, en este caso se logra un aprovechamiento del 70 por ciento de la batería, en lugar del 40 por ciento que utiliza sin pulsar este botón. Otra ventaja del sistema híbrido de Porsche es que permite sumar la potencia de los dos motores y se puede disponer en momentos puntuales de 380 CV y de un par muy elevado de hasta 580 Nm. En la primera toma de contacto, tuvimos ocasión de conducir el Panamera S Hybrid, por carreteras d e

tuvimos la precaución de realizar una conducción económica. Sobre los consumos de este vehículo hay una interesante curiosidad, Porsche equipa de serie al Panamera S Hybrid con neumáticos de 18 pulgadas y con esas ruedas su consumo homologado es de 7,1 l/100 km, pero si se opta por la opción de las llantas de 19 pulgadas, que tienen un precio de 1.300 euros, su consumo baja a 6,8 l/100 km. Esta variación de consumo con respecto a las llantas que puede equipar el coche tiene también repercusión en el precio final del vehículo. Con las

El interés de Porsche por los coches híbridos se remonta a finales de la década de 1890. Entonces un jovencísimo Ferdinand Porsche, todo un talento desarrollando sistemas eléctricos, se asoció con el constructor de coches Ludwig Lohner y nació la alianza Lohner-Porsche que comenzó a desarrollar un proyecto de vehículo eléctrico. En 1900 exhibieron un primer modelo eléctrico en el Salón de París, con una gran aceptación por parte del todo el mundo. Este vehículo estaba dotado con un motor eléctrico en cada rueda delantera y podía alcanzar una velocidad de 37 km/h y tenía una autonomía de 50 km. Un año más tarde comenzaron a evolucionar el primer modelo híbrido o mixto, como se denominaba en aquella época y nació el “Semper Vivus” el primer coche híbrido de la historia. Tenía como su predecesor un motor eléctrico en cada rueda y los complementaba con dos motores de gasolina en el centro del vehículo, que eran los encargados de recargar las baterías que alimentaban a los dos motores eléctricos.

Su imagen, con las llantas de 18 pulgadas de serie, o las de 19 opcionales, y las dos salidas de escape doble, continúa siendo eminentemente deportiva.

todo tipo y por ciudad. Su conducción no difiere en nada a la de cualquier otra versión de este modelo. Se dispone siempre de un fuerte empuje y de unas elevadas prestaciones y lo que realmente lo distingue es la total ausencia del motor cuando funciona en eléctrico. El conductor, por medio de la información que recibe en la pantalla de la consola central, tiene siempre un perfecto conocimiento del funcionamiento del sistema híbrido. Al final del recorrido de pruebas previsto por Porsche pudimos constatar que el 45 por ciento del tiempo el coche no había utilizado el motor de combustión, con lo que esto significa al cuantificar las emisiones contaminantes. También fue una sorpresa comprobar el consumo medio, que fue de 9,3 l/100 km, una cifra excelente teniendo en cuenta que no

llantas de 18 pulgadas debido a su consumo sus emisiones contaminantes son de 167 g/ km y por lo tanto paga el 9,75 por ciento de impuesto de matriculación, con lo que su precio final es de 115.559 euros. Pero si se elige la opción de las llantas de 19 pulgadas, teniendo en cuenta su consumo sus emisiones de CO2 son de 159 g/ km, por lo que hay que pagar el 4,75 por ciento de impuesto de matriculación, siendo su precio de 112.632 euros.

FICHATECNICA

Porsche Panamera S Hybrid

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.970 mm.

Anchura

1.931 mm.

Altura

1.418 mm.

Batalla

2.920 mm.

Vía delantera

1.658 mm.

Vía trasera

1.662 mm.

Peso en vacio

1.980 kg.

Maletero

335 / 1.153 litros

Dep combustible

80 litros

MOTOR Cilindros

6 en V

Alimentación

Gasolína y eléctrica

Cilindrada

2.995 cc.

Pot. Combinada

380 CV a 5.250

Par Máx. Comb.

580 Nm a 1.000 rpm.

Transmisión

Auto 8 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

270 Km/h

Acele. 0-100

6 Segundos

Consumo medio

7,1 l./100km

Emisiones CO2

167 g/km

PRECIO desde

112.632 Euros

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CONTACTO

> Hyundai Veloster

> Con motor de gasolina de 140 CV

Asimetría perfecta Manteniendo las nuevas tendencias de la marca, en las que el diseño, la creatividad y la evolución juegan un papel determinante, el nuevo Veloster, sin olvidarse de la habitual sencillez que caracteriza a Hyundai, hace suyos esos valores convirtiéndose en un modelo con personalidad propia, con una carrocería de coupé y asimética en sus formas.

sta inhabitual asimetría se refleja en que en su lateral izquierdo tiene una sola puerta, la del conductor, en contraposición con su parte derecha donde hay dos puertas, una para acceder a la plaza delantera del acompañante del conductor y otra para las traseras. Esto es lo más llamativo del Veloster, pero no su único atractivo. Destinado inicialmente al mercado americano, el Veloster tiene un diseño entre coupé y compacto, atrevido incluso, con un aire musculado y ensanchados pasos de rueda, que no deja indiferentes al viandante y otros conductores a su paso. Esto acentúa su lado deportivo, con una delantera muy agresiva donde destacan los faros sobresalidos de la carrocería. El techo acristalado da una sensación de mayor amplitud a su ya de por sí espacioso habitáculo, en el que destaca la calidad de los materiales, donde se han dejado a un lado los deformables plásticos. Un completo sistema multimedia con pantalla tácil y mandos en el volante facilita y hace más confortable los trayectos, a lo que se suma la aportación global de su excelente equipamiento. La puerta trasera facilita el acceso a las pla-

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zas posteriores sin la necesidad de tener que abatir los asientos delanteros,algo que es posible en el del conductor, lo que supone una gran ventaja sobre todo para las personas de más edad pero también para los más pequeños de la familia. El maletero de 320 litros cumple a la perfección con los requerimientos exigibles a un vehículo de estas caracterísiticas. El conjunto aerodinámico se complata con un pequeño y vistoso alerón trasero. Pero otro de los aspectos destacables del nuevo Veloster es el que se encuentra bajo el capó. Su motor, el único inicialmente disponible, es el ya conocido a través de la última versión del ix35, de gasolina de inyección directa de1.6 litros, que junto al cambio manual de 6 velocidades proporciona al Veloster unas prestaciones muy satisfactorias sobre cualquier tipo de carretera, especialmente en carreteras reviradas donde hace valer su ligereza y excelente par, que asociados determinan su agilidad dinámica que se refuerza por una buena frenada. Desde este mes de septiembre ya se pueda adquirir también con el cambio DCT de doble embrague con levas en el volante y también de 6 velocidades; una petición

de la filial española que ha sido atendida por los responsables de la central coreana. También es probable que algo más adelante, la gama incorpore este mismo motor en versión turboalimentada, que superaría los 200 CV, lo que confirmaría los rumores sobre el interés de Hyundai en retornar al WRC, algo que de llevarse a cabo se haría con el Veloster. Para remarcar su espíritu deportivo dispone de 8 diseños diferentes de llantas, de las que 5 de ellas son del mismo color de la carrocería. Cuenta con tres niveles de acabados: el normal, el Sport y el Sport S. Y desde la versión básica es destacable el equipamiento, eospecialmente en el apartado de seguridad, yendo este en aumento hasta la versión Sport S DCT, que ronda los 30.000 euros. Pero hay un Veloster para cada tipo de usuario y se pude adquirir desde los 21.690 euros, beneficiándose además de 1.000 euros de descuento como oferta de lanzamiento. Un coche diferente, llamativo y eficaz por poco más de 20.000 euros, ¿quién no se anima?

Vistosidad y calidad Aunque sobre todo destaca por su diseño externo, no hay que desmerecer el esfuerzo que la marca coreana ha realizado en el habitáculo del Veloster. Buenas calidades y detalles deportivos como el pedalier de aluminio o volante de cuero, se suman al atractivo salpicadero con inspiración motociclista y un gran equipamiento que facilita las cosas a conductor y ocupantes.

FICHATECNICA

Veloster 1.6 GDI Sport

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.200 mm.

Anchura

1.790 mm.

Altura

1.390 mm.

Batalla

2.655 mm.

Vía delantera

1.557 mm.

Vía trasera

1.570 mm.

Peso en vacio

1.260 kg.

Maletero

320 l.-abatid. 1.010 l.

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

4 en línea - gasolina

Alimentación

inyec. directa eléctrica

Cilindrada

1.591 cc.

Potencia

140 CV a 6.400 rpm

Par Máximo

167 Nm/4.800 rpm

Transmisión

Manual 6 vleocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

201 Km/h

Acele. 0-100

9, 6 segundos

Consumo medio

6,8 l./100 km.

Emisiones CO2

145 g/km

Dirección

Cremallera-servoasist.

Diám. de giro

10,6 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

A requerimiento de la filial española, el Veloster incorpora desde este mes el cambio DCT de doble embrague con levas en el volante y desarrollo propio

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep.Mcpherson

Suspensión tras.

Eje semirígido

Neumáticos

215/40 R18

PRECIO (Sport)

23.490 euros

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PRUEBA

> MERCEDES-BENZ C200 CDI

> Calidad, elegancia y confort a bordo

¡GUERRA AL CONSUMO! El Clase C de Mercedes-Benz mantiene la elegancia que siempre lo ha caracterizado, pero ahora se desmarca con unos rasgos más agresivos y dinámicos, que lo hacen más atractivo a una clientela más joven. En el caso del C200 CDI, como es habitual en esta berlina, se disfruta además de un envidiable confort a bordo, y debido a la lucha que mantiene la marca de la estrella para reducir el consumo de sus motores su gasto de combustible es muy reducido. M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

ercedes se encuentra en el grupo de vanguardia, en lo que a esfuerzo tecnológico se refiere para rebajar los consumos, y en consecuencia, las emisiones contaminantes de los motores que animan a sus modelos. La marca de la estrella aplica la tecnología denominada BlueEFFICIENCY, que entre otras muchas cosas integra el sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, “Start-Stop”. Una buena prueba de esto es el C200 CDI, un motor de dos litros y 136 CV de potencia que presume de unos consumos realmente bajos. Su gasto medio homologado es de 4,8 l/100 km de gasoil, un consumo que no está lejos del que se obtiene en condiciones reales de conducción. A lo largo de la prueba, usando el coche en ciudad y en carreteras de todo tipo hemos obtenido unos consumos de poco más de 5 l/100 km, unas cifras excepcionales para un vehículo de su tipo. Además, sin renunciar a un elevado agrado de conducción, ni a

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>>>

La nueva Clase C de Mercedes es más dinámica. Atrae a una clientela más joven

unas prestaciones realmente buenas. Otro de los puntos fuertes del Mercedes C200 CDI es el elevado confort de marcha que ofrece, siendo en este aspecto uno de los mejores entre sus rivales. Cuenta con unas suspensiones con unos reglajes muy bien elegidos, que proporcionan una estabilidad muy elevada en cualquier tipo de carretera, y a la vez una comodidad excepcional a sus pasajeros. Un vehículo, que en resumidas cuentas, resulta muy agradable de conducir. En las últimas campañas publicitarias de Mercedes-Benz uno de sus eslóganes dice que “algo está cambiando en Mercedes” y esto lo podemos comprobar en el nuevo Clase C, un modelo que sin perder la elegancia que siempre lo ha distinguido, muestra ahora una estética más dinámica. En el frontal luce un parachoques con unas rejillas más grandes, con la iluminación diurna por medio de leds encastrada en los extremos del paragolpes. También es nuevo el capó, con unos nervios más marcados, y los faros, unos

Mercedes ha rejuvenecido sus berlinas de la Clase C. En el interior luce un salpicadero y una consola central de nuevo diseño.

DESTACAMOS n Imagen más dinámica n Calidad de acabado n Consumos muy bajos

A MEJORAR n Espacio de los asientos traseros n Precio un poco alto n Freno de estacionamiento de pedal

FICHATECNICA

MERCEDES-BENZ C200 CDI

DIMENSIONES Y MEDIDAS

El C200 CDI muestra un comportamiento intachable en todo tipo de carreteras. Este modelo se distingue por conformarse con unos consumos muy bajos de gasoil. Atrás, tal como sucedía con su antecesor, está pensado para que viajen con comodidad dos pasajeros.

Longitud

4.591 mm.

Anchura

1.770 mm.

Altura

1.447 mm.

Batalla

2.760 mm.

Vía delantera

1.541 mm.

Vía trasera

1.544 mm.

Peso en vacio

1.565 kg.

Maletero

475 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

4 en Linea

Alimentación

Iny. dir. por rail omún,turbo e intercooler

Cilindrada

2.143 cc.

Potencia

136 CV a 4.600 rpm

Par Máximo

360 Nm a 1.600

Transmisión

Manual de 6 Velocid.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

detalles que le dan una aspecto más agresivo. En la parte trasera los grupos ópticos de nuevo diseño, también con diodos luminosos, marcan la mayor diferencia con su antecesor. En el interior un salpicadero rediseñado, una consola central con nuevas formas y un cuadro de instrumentos más atractivo, contribuyen a rejuvenecer su imagen. Al margen de los cambios de diseño efectuados en esta berlina, nada cambia con respecto al espacio destinado para los pasajeros, como tampoco varía la capacidad del maletero con 475 litros. También se mantiene inalterable y fiel a una de las señas de identidad de la marca su calidad de acabado, que es muy buena. Además este

nuevo Clase C se pone al día en lo que a dispositivos electrónicos se refiere y tanto de serie como en opción equipa algunas de las ayudas de las que presumen ya otros modelos de la marca. Este es el caso del avisador de cambio involuntario de carril, las luces adaptativas, o el avisador de alerta por cansancio. Un modelo muy atractivo en todos sus aspectos y del gusto de una clientela más joven de la habitual en las berlinas de la marca alemana. Su principal hándicap es su precio, que es de 32.900 euros, más alto que la gran mayoría de los vehículos de su tamaño con un motor de características parecidas a las suyas. Pero ya se sabe que Mercedes es un símbolo de distinción.

Velocidad Máx.

218 Km/h

Acele. 0-100

9,2 Segundos

Consumo medio

4,8 l./100km

Emisiones CO2

125 g/km

Dirección

Cremallera asistida

Diám. de giro

10,8 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Independiente de brazos tirados

Tracción

Trasera

PRECIO

32.900 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> AUDI RS 3 SPORTBACK

> Eficacia elevada a la máxima expresión

udi amplía su gama RS con el A3 Sportback, un vehículo que bajo su apariencia de coche familiar, y con una imagen nada extravagante y que peca incluso de tener una estética discreta, esconde un auténtico arsenal tecnológico, que lo convierten en uno de los coches más eficaces en todos los aspectos. Comenzando por el motor, la marca de los cuatro aros ha elegido para este modelo tan exclusivo el motor 2.5 TFSI de 340 CV, similar al que utiliza el Audi TT RS. Un propulsor con una arquitectura de cinco cilindros en línea, dotado con lo último en tecnología aplicada a la inyección directa de gasolina y con un turbo, que en términos prácticos asegura una potencia de 340 CV y que destaca por tener un par máximo de 450 Nm desde 1.600 rpm. Unas cifras que aseguran un empuje brutal desde muy pocas revoluciones y unas prestaciones dignas de cualquier deportivo de pura raza, que en definitiva es lo que es este Audi RS 3 Sportback. Este soberbio motor esta asociado a la caja de cambios automática S tronic de doble embrague y de siete marchas, que a este vehículo le sienta como anillo al dedo y hay que añadir que es la única alternativa posible en este automóvil, en el que la marca no ofrece la posibilidad de elegirlo con cambio manual. Todo lo que se puede decir del binomio motor-caja de cambios son maravillas. Este coche se puede conducir en ciudad a bajas revoluciones sin ningún tipo de problema, como si de un utilitario se tratara, y en carretera abierta si se le buscan las cosquillas, saca a relucir toda su rabia, siempre con unos consumos ajustados teniendo en cuenta su elevada potencia. La marca homologa un gasto medio de 9,1 l/100 km, un consumo que varía bastante al alza en función de lo que exprimamos el acelerador, por lo que es fácil moverse en cifras que rondan los 12 l/100 km. Los trazados que más le gustan son los virados y cuantas más curvas haya mejor. En este tipo de carreteras su elaborado chasis y su eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas, hacen que se comporte como pez en el agua y que ofrezca siempre un tacto excepcional al volante. Las

DEPORTIVO CON

MAYUSCULAS El Audi RS 3 es un vehículo excepcional, es un coche de los que enamoran a primera vista, y es de los que después de conducirlo no hay quien te baje de él. Su motor es extraordinario, con un empuje brutal siempre y eso lo completa con un comportamiento dinámico increíble. Podemos asegurar que es de los coches más eficaces que hemos tenido ocasión de probar. Su hándicap más importante es su precio, que es de 55.900 euros. Eso si, cada uno de los euros que cuesta asegura el máximo agrado y diversión al volante. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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El Audi RS 3 es un vehĂculo con un rendimiento excepcional y tremendamente eficaz. Un coche con el que se disfruta de verdad al volante

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PRUEBA

> AUDI RS 3 SPORTBACK

suspensiones cuentan con unos reglajes más deportivos que los del resto de la gama A3 y están rebajados 25 mm, que si bien son más duros, no resultan incómodos y ofrecen unos niveles de estabilidad difíciles de superar. El paso por curva es siempre muy elevado y sin que el coche pierda la compostura en ningún momento, es como si fuese por raíles y en esto tiene también mucho que ver la tracción integral, que ofrece en todo momento un funcionamiento insuperable. El elemento clave del sistema 4x4 que equipa el RS 3 Sportback es el embrague multidisco con control electrónico y accionamiento hidráulico, que para permitir un mejor reparto de pesos está instalado en la parte trasera del coche, por delante del diferencial trasero. Este elemento permite ofrecer en milisegundos el reparto de tracción más óptimo entre las ruedas delanteras y las traseras, asegurando siempre el mejor agarre posible al asfalto, haciendo todo esto que este excepcional vehículo sea muy difícil de batir en trazados muy sinuosos. Además esto lo completa con unas ayudas electrónicas a la conducción perfectamente adaptadas

a un vehículo como este y entre las que destaca el bloqueo electrónico del diferencial EDS. Una curiosidad de la dirección, con asistencia electromecánica de dureza variable en función de la velocidad, es que funciona en combinación con los sensores del ESP y si detecta un derrape del eje trasero endurece mucho la asistencia para que el conductor no pueda corregir con el volante, siendo los distintos sistemas del coche los que se encargan de que el vehículo vuelva a la trazada correcta. Por supuesto si se desconecta el ESP, que en este Audi a diferencia de la mayoría de los modelos de la marca de los cuatro aros se puede hacer por completo, el conductor toma el control total sobre el coche. Otra

el RS 3 las ruedas delanteras, >>> En 235/35 R19, son más grandes que las traseras, 225/35 R19

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curiosidad de este Audi, es que es uno de los pocos vehículos del mundo en el que las ruedas delanteras tienen una medida más grande que las traseras. Según Audi esto es para mejorar su comportamiento dinámico, sobre todo cuando se acelera a la salida de las curvas y para minimizar el efecto subvirador típico de los coches con tracción 4x4. Lo cierto es que después de conducir este vehículo por carreteras reviradas, queda patente también que es realmente fácil de conducir, siempre ofrece un tacto muy deportivo que se ve acrecentado por el funcionamiento de la caja de cambios S tronic, que en posición secuencial permite unos cambios de marcha muy rápidos. En este tipo de carreteras lo recomendable es manejar el cambio con la palanca, dispone de levas en el volante, pero son de un tamaño pequeño y giran con el volante, por lo que en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si se conduce a un ritmo ágil, resultan difíciles de encontrar. Al Audi RS 3 Sportback se le puede calificar de sobresaliente en cada uno de sus apartados mecánicos, incluidos los frenos, que está a la altura de lo que se espera en un vehículo de sus prestaciones. Equipa unos

DESTACAMOS n Comportamiento dinámico excepcional n Rendimiento mecánico n Calidad de acabado

A MEJORAR n Levas del cambio pequeñas n Consumo sensible al uso n Lagunas de equipamiento

FICHATECNICA

Audi RS3

DIMENSIONES Y MEDIDAS

El Audi RS 3 destaca por mostrar una elevada calidad de acabado. Unos detalles muy deportivos lo diferencial del resto de las versiones de su gama discos sobredimensionados y ventilados, con unas pinzas de cuatro pistones en las ruedas delanteras, que aseguran siempre una frenada potente y resistente a los esfuerzos. Estéticamente, aunque mantiene una imagen que peca de discreta, el Audi RS 3 Sportback se diferencia bastante del resto de las versiones de este modelo. Entre los elementos más diferenciadores se encuentra la enorme rejilla delantera con forma de panel de abeja, El parachoques delantero con un diseño más aerodinámico, las exclusivas llanta de 19 pulgadas, los estribos laterales, el alerón trasero y el difusor bajo el parachoques trasero. El interior también muestra diferencias con respecto a sus hermanos de gama, con detalles muy deportivos, como es el caso de los pedales de aluminio o los asientos con un diseño muy envolvente. En el caso de la unidad de nuestra prueba estaba equipado con unos asientos delanteros similares a los que se utilizan en competición, que la marca ofrece en su listado de opciones por 3.680 euros. También se diferencia por estar dotado con un cuadro de instrumentos muy atractivo y con un diseño muy racing, que se completa con la información adicional que ofrece la pantalla central, con datos sobre la presión de soplado del turbo, la temperatura del aceite y un cuentavueltas, muy útil si se utiliza el coche en un circuito. Por supuesto algo que no ha descuidado la marca y menos en un coche tan exclusivo como este es su calidad de acabado, que es muy alta y su equipamiento de serie que es bastante completo, aunque con algunas lagunas, este es el caso del sensor de lluvia o de luces, habitual ya en la mayoría de los coches y en este caso se puede adquirir en opción por un precio de 310 euros. En cualquier caso unos defectos muy leves si tenemos en cuenta las sensaciones que ofrece al volante.

Longitud

4.302 mm.

Anchura

1.794 mm.

Altura

1.402 mm.

Batalla

2.578 mm.

Vía delantera

1.564 mm.

Vía trasera

1.528 mm.

Peso en vacio

1.575 kg.

Coef. Arodinám.

0,36 cx

maletero

302/1.032 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

5 en linea

Alimentación

Inyección Directa Turbo e intercooler

Cilindrada

2,480 cc.

Potencia

340 CV a 5.400 rpm

Par Máximo

540Nm 1.600rpm

Transmisión

Automática 7 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h (limitada)

Acele. 0-100

4,6 Segundos

Consumo mixto

9,1 l./100 km.

Consumo Urba.

13,1 l./100 km.

C. Extraurbano

6,8 l./100 km.

Emisiones CO2

212 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

A las 4 ruedas

Dirección

Cremallera asistida

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventiladlos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

235/35 R19

PRECIO

55.900 €

Los competidores del Audi RS 3 Sporback Por concepto de coche y exclusividad el Audi RS 3 Sportback, salvando las diferencias estéticas de cada uno de ellos, encuentra su alma gemela en el BMW M1, un vehículo también dotado con un motor turboalimentado, con una potencia similar y capaz de ofrecer unas fuertes sensaciones al volante. En el modelo de BMW, a diferencia del RS 3 Sportback, la tracción es a las ruedas traseras y eso hace que su comportamiento sea diferente.

BMW M1 340 CV Precio: 56.500 € www.motoraccion.es

Motos > Prueba

> Triumph Tiger 800

rival de altura >>>

A primera vista parece una «nacked», con pinta agresiva y curvas y ángulos que caracterizan su imagen felina

FICHATECNICA DIMENSIONES Y MEDIDAS Largo/Ancho/Al.

2.215 / 795 / 810 mm

Altura asiento

810 - 830 mm

Dist. entre ejes

1.555 mm

Cap. depósito

19 litros

MOTOR Tipo

Tres cilindros en línea. Refigeración líquida.

Cilindrada

799 c.c.

Potencia Máx.

95 CV a 9.300 rpm

Par Máximo

79 Nm a 7.850 rpm

TRANSMISIÓN Marchas

6 velocidades

Embrague

Multidisco bañado en aceite

Gracias a los amigos de IMM Rent & Tour de Mallorca, una empresa de gente joven que alquila y organiza rutas en moto por la isla pitiusa, he podido disfrutar de la Triumph Tiger 800, una motocicleta que pretende competir con la BMW 800 GS, con un precio de 8.495 euros, 9.195 en la versión con ABS. Alicia Sornosa

a primera impresión nada mas verla es la de estar mirando una nacked con pinta muy agresiva, curvas y ángulos configuran esta inglesa de mirada casi felina. Las partes de aluminio del chasis, además de hacerla más ligera, le dan un toque futurista de las que las GS de la alemana no pueden presumir. Si ademas esta equipada, como en este caso, con las maletas laterales, el aspecto de rutera trail queda totalmente conseguido. A la hora de subir sobre la montura necesito rebajar la

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altura del asiento, gracias a un sistema de sujeción en dos alturas, este resta 20 cm en cuestión de segundos, de los 830 cm a 810 cm, una distancia al suelo que permite ser pilotada por casi cualquiera. Aun así el asiento es ancho, lo que dificulta movería en parado a los menos altos. La cúpula que monta de serie es corta y no se regula en altura, aunque opcionalmente puede montar una mas alta y regulable. El asiento se me antoja duro, cosa que a la hora de hacer muchos kilómetros, mas tarde, agradeceré.

En carreteras viradas y subidas de puerto se comporta noblemente, muy pegada al suelo, permitiéndonos una conducción deportiva. Tal y como viene de serie, se le suponen aptitudes «trailer», y cumple sin excesivas pretensiones, permitiendonos circular en pistas sin complicaciones

1 El depósito es de líneas muy envolventes con una capacidad que permite una amplia autonmía. 2 Su display digital nos facilita una gran cantidad de información de fácil visionado 3 El conjunto de frenado cumple sobradamente con las expectativas de una moto como esta

En marcha Arrancar la Tiger 800 y comenzar a escuchar su motor tetracilíndrico es todo uno, no es el mismo sonido que el de su prima, la Street Triple, pero sin duda es un propulsor de tres cilindros con un agudo tono en la salida del escape, toda una nota característica de la marca inglesa. La posición al manillar es cómoda, (es regulable en altura), las estriberas son amplias y el cuadro de mandos de nuevo diseño, mucho mas completo. La Tiger 800 en su display digital nos informa de la velocidad, marcha engranada, nivel y reserva de combustible, temperatura del motor... y en su parte analógica un reloj para indicar las revoluciones por minuto. Los pilotos luminosos para los intermitentes, reserva y luces. El inconveniente es que los mandos de este cuadro no están situados en la piña, por lo que su manejo se hace menos accesible. Por carretera no ha perdido ni un ápice del empuje del que dispone la Street Triple (con la que comparte la base del motor de esta primera, un 675 cc), aunque la potencia si varia, siendo para la Tiger de 95 CV.

En carreteras viradas, subidas de puerto, se comporta noblemente, pegada al suelo, con gran estabilidad y permitiéndonos realizar una conducción casi deportiva, entrando en las curvas fácilmente y con la suficiente vuelta de gas para sacarla y divertirse. El motor es suave y elástico, sin transmitir vibraciones incomodas al piloto. El freno delantero dispone de la justa presión por parte de la pinza al disco y el tacto es agradable, el freno trasero por asfalto ni lo toco, aunque luego, en pista, la cosa cambia. En carretera realiza un consu-

mo de casi 6 litros a los 100 km, no está mal para el ritmo que permite la carretera. Off road Tal y como viene de serie, se supone que puede convertirse en una estupenda trailers, aunque la realidad es diferente, aquí, la 800 GS, se lleva la palma. La rueda delantera de 19 pulgadas y la poca distancia de la goma al guardabarros, no permiten grandes hazañas. Y aunque supere las cuestas arriba con no mucha dificultad, debemos llevarla animada para que no se nos cale y ojo, el tacto del freno trasero es muy sensible y su pinza muerde con rabia, por lo que hay que tener mucho cuidado para no derrapar cuando uno no quiere. Aun así, la Triumph Tiger 800 permite circular por pistas sin mas complicaciones. Con pasajero He tenido la oportunidad de probarla también desde la parte trasera, si de paquete y la verdad es que me ha sorprendido. La Tiger dispone de dos asas a los lados del asiento para asirse sin dificultad y permiten que la sujeción del pasajero sea total. Por carretera es posible llegar a apoyarse con una mano en el depósito (si el que te lleva no es muy corpulento, claro) y otra en una de las asieras traseras, consiguiendo una cómoda postura. La parte del asiento que le corresponde, está ligeramente elevado. En definitiva ir aquí detrás resulta cómodo para viajar.

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Franz Engstler

Álvaro Barba alcanzó su segunda victoria

Álvaro Barba y Andrea Ceccato, con su Porsche Autorlando, obtuvieron con brillantez y tras una intensa lucha su segunda victoria de la temporada en la primera carrera en el Red Bull Ring. Segundo fue el Ferrari 458 EdilCris de Miguel RamosMatteo Cressoni y tercero el Ferrari 458 JMB Racing de Soheil Ayari y su nuevo compañero Joel Camathias. El francés, a pesar de un fuerte hándicap derivante de su doble éxito

en la prueba anterior, terminó en el podio y se convierte en nuevo líder del campeonato. En la segunda carrera Stefano Gattuso y Lorenzo Bontempelli del Kessel Racing no se contentaron con ganar la categoría GTS si no que se lograron la victoria absoluta, beneficiándose de la sanción impuesta tras la carrera al coche que había cruzado primero la meta. Montermini-Moncini (Ferrari Villorba), en un mal fin de semana para ellos, perdieron el triunfo por el incidente a dos vueltas del final en el que Moncini eliminó al entonces líder, Alessandro Garofano (Ferrari AF Corse).

PROTAGONISTAS

TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING TODO RACING TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING

>>> GT Open - Red Bull Ring (Austria)

El veterano piloto germano logró su primera victoria en el WTCC en Oschersleben y la primera para el BMW 1.6 t.

Carlos Sainz jr.

Primer título de la temporada para el madrileño que se proclamó en Most Campeón de la Fórmula Renault 2.0 NEC.

Jan Kopecky

El piloto checo lideró el triplete de Skoda en el Rallye Zlin. Todo quedó en casa y ahora es segundo del IRC.

Jaime Alguersuari

En un circuito tan técnico y exigente como Spa, logró ser sexto en la parrilla. Lástima de primera curva y su toque con Bruno Senna.

>>> 24 Horas de Montmeló

Lorenzo repite con De los Milagros La colaboración que mantuvieron el pasado año el Campeón del Mundo de Motociclismo y el de la Mini y Clio, se repetirá esta temporada. Lorenzo quedó muy satisfecho con De los Milagros como pareja al volante, de la que comentó aprendió mucho con sus consejos, y repetirán en las próximas 24 Horas de Montmeló, en este caso al volante de un Seat León de PRC. Junto a ellos es-

tará el rápido piloto malagueño Álvaro Fontes lo que les convierte en un equipo con máximas aspiraciones, al que podría unirse un cuarto piloto. Lorenzo demostró con el Abarth que puede rodar muy deprisa. El acuerdo entre Lorenzo y De los Milagros podría ampliarse con la participación de ambos en la carrera previa de 2 horas del CER también en Montmeló.

>>> A por el récord de velocidad

>>> Indy Car Series

Un Octavia RS de 500 CV

Serviá se mantiene en la cuarta posición

El Škoda Octavia RS Bonneville Special batió la barrera de los 325 km/h durante la Bonneville Speed Week, El vehículo de 500 CV se ha construido con motivo del 10 aniversario de los modelos RS y aspira a batir el récor de vehículos de serie de 2 litros.

Oriol Servià al volante de su monoplaza del equipo de Newman/Haas, cruzó la línea de meta en undécima posición en la decimocuarta prueba de la IndyCar Series, disputada en el circuito Infineon Raceway. El piloto español, que dispuso de un monoplaza más competitivo que en calificación, logró ascendersiete posiciones respecto a la que tenía en la formación de salida. A falta de cuatro carreras para la conclusión del campeonato, el piloto del RACC mantiene la cuarta plaza en la clasificación general y se mantiene muy ilusionado de obtener alguna victoria en ellas. El triunfo

correspondió a Will Power por delante de Helio Castroneves y Ryan Briscoe. Dario Franchitti es el lider de la general seguido de Power, Dixon y Serviá.

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODORACING

ZONARACING > Fórmula 1

> Red Bull sentencia el campeonato con un nuevo doblete G.P. DE BÉLGICA SPA

POLE SEBASTIAN VETTEL (1:48.298) VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:49.883)

1º Sebastian Vettel

2ºMark Webber

3ºJenson Button

vettel

da la puntilla al campeonato

El triunfo conseguido por Vettel, el primero de su carrera en el mítico trazado belga, deja prácticamente sentenciado el campeonato. El alemán consiguió su séptima victoria de la temporada y Webber corroboró el dominio de Red Bull consumando un nuevo doblete. Fernando Alonso rozó el podio, pero el mal rendimiento que ofrece su Ferrari con los neumáticos menos blandos le impidió subir al cajón. Jaime Alguersuari, que consiguió su mejor clasificación histórica, finalizó la carrera en la primera curva por una polémica maniobra de Bruno Senna. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

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SUBIENDO Sebastian Vettel. Séptimo triunfo de la tem-

porada para el piloto alemán que, a falta de otras tantas carreras para terminar el campeonato, ya suma más puntos que el año pasado cuando consiguió su primera corona.

Michael Schumacher. En la celebración de

su 20 aniversario en la Fórmula 1, su equipo cometió un grave error que le relegó a la última plaza de la parrilla. En carrera, remontó hasta finalizar en quinto lugar.

BAJANDO Bruno Senna. El brasileño, que completó una Segundo doblete de Red Bull. A pesar del dominio del equipo austriaco, es su segundo 1-2 del año.

i a alguien le quedaba alguna duda de que Sebastian Vettel tenía el campeonato en el bolsillo, a estas alturas, después de la carrera de Spa, se habrá quedado sin ellas. El alemán consiguió en el circuito belga su séptimo triunfo del año, sobre doce posibles, teniendo en cuenta que el segundo, y ahora su máximo rival, es su compañero de equipo, y que su coche no se rompe nunca, al bueno de Vettel le faltan siete carreras casi de paseo. El dominio al que Red Bull está sometiendo a sus rivales esta temporada es casi insultante, tanto que algunos, como Ferrari, ya dan casi por finiquitado el año y ya piensan en 2012. Y es que no se puede hacer otra cosa. Los pupilos de Christian Horner han hecho pleno en todas las calificaciones de esta temporada y ya comandan la clasificación del mundial, y queda claro que, a estas alturas, si Vettel no consigue el título no es porque se lo roben, sino porque él mismo lo perdería. Pero que esto suceda se antoja de película de ciencia ficción. El Red Bull es el único coche que no se ha roto en carrera en toda la temporada, y tanto el alemán como el australiano, son los únicos pilotos que, hasta la cita de Spa, han conseguido sumar puntos en todas las carreras. Ante este panorama, sus rivales no pueden más que conformarse con objetivos menores, colarse en el podio, quizá

gran calificación, se pasó de frenada en la primera curva y arruinó la carrera de Jaime Alguersuari. Su maniobra fue sancionada, pero esto no devolvió a Jaime a la carrera.

ganar alguna carrera y, si salta la liebre, conseguir una pole. Y es que, aunque la climatología se vuelva inestable, se puede tener una oportunidad. En Spa, la jornada del viernes arrancó con un tremendo aguacero, tan considerable que los equipos a penas pudieron rodar. La jornada del sábado sucedió lo mismo, y se llegó a la tanda de calificación casi sin haber rodado en seco. La humedad en la pista no frenó a un Sebastian Vettel que consiguió su novena pole del año. Pero la tanda no estuvo exenta de sorpresas. Brilló un Jaime Alguersuari que estrenó paquete aerodinámico. El de Toro Rosso consiguió una brillante sexta posición, la mejor que consigue desde que aterrizó en la Fórmula 1. La otra sorpresa positiva fue la séptima plaza de un Bruno Senna que regresaba al mundial, ocupando la plaza de Nick Heidfeld. Las negativas fueron protagonizadas por un Fernando Alonso que culpó al tráfico por su octava posición en la parrilla, y peor le fue a un Jenson Button, que se confió, y terminó por no colarse en la tercera tanda de calificación. La lluvia dio tregua el domingo para la carrera, y ésta se pudo celebrar sobre un piso seco. El arranque fue frenético. Por enésima vez, Mark Webber fue el más lento de los de la zona delantera de la parrilla. Volvió a fallar a la hora de soltar el embrague y perdió muchas posiciones. Entre los que le superaron estaban Fernando Alonso, Jaime Alguersuari, y un Bruno

Pastor Maldonado. El venezolano protagonizó un feo gesto en la calificación cuando, ya con el reloj a cero, se emparejó con Hamilton y le intentó cerrar para recriminarle una acción previa del británico.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Un título sin ninguna emoción En la Fórmula 1, con Red Bull, está empezando a suceder lo mismo que en el fútbol con el Barcelona, que sabes que por muy bien que hagas tu trabajo, y aunque ellos no estén en su mejor momento, acabas perdiendo. Y a nadie le gusta ser segundo, y a un piloto de Fórmula 1 todavía menos, aunque sea contra alguien que está muy por encima de ti. Como decía Ayrton Senna, el segundo clasificado es el primero de los perdedores. De ahí el rostro apesadumbrado de Fernando al acabar la carrera. Es duro estar segundo a falta de siete vueltas, y terminar cuarto, fuera del podio, cuando has dado todo lo que podías dar, aunque los que han entrado por delante sean claramente más rápidos. Eso escuece. Ferrari continúa sin ofrecer su mejor rendimiento con los compuestos más duros, y continúan sufriendo más que el resto para calentar los neumáticos. Para colmo, los grandes premios que de disputaron en verano, en casi todos, la lluvia hizo acto de presencia. Y es que, a falta de siete carreras por disputar, no hay emoción alguna en la pelea por el campeonato. A estas alturas, a Vettel nadie se lo puede arrebatar. Quedan siete carreras, y el joven piloto alemán ya suma más puntos que el año pasado. Si no consigue su segunda corona será porque él mismo, o el equipo, lo pierdan. El año pasado, a estas alturas, Ferrari y Alonso se encontraban en plena remontada, una remontada que les llevó a pelear por el campeonato hasta el último momento, y formaron parte de una pelea en la que entraron hasta cinco pilotos, y que mantuvo un nivel de tensión espectacular, de ese que consigue enganchar a la gente. Este año habrá que conformarse con batallas por objetivos menores, y conseguir ganar cualquier carrera será motivo de satisfacción para los rivales de Red Bull.

Salida complicada. Bruno Senna, que arrancó desde la séptima posición, se pasó de frenada y se llevó por delante a Jaime Alguersuari. El de Toro Rosso se acabó tocando con Alonso, rompió la dirección de su monoplaza y se vio obligado a abandonar. Fernando se salió del trazado, pero corrió mejor suerte.

Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h26:44.893 2.- Mark Webber Red Bull + 3.741 3.- Jenson Button McLaren + 9.669 4.- Fernando Alonso Ferrari + 13.022 5.- Michael Schumacher Mercedes + 47.464 6.- Nico Rosberg Mercedes + 48.674 7.- Adrian Sutil Force India + 59.713 8.- Felipe Massa Ferrari + 1:06.076 9.- Vitaly Petrov Lotus Renault + 1:11.917 10.- Pastor Maldonado Williams + 1:17.615 11.- Paul Di Resta Force India + 1:23.994 12.- Kamui Kobayashi Sauber + 1:31.976 13.- Bruno Senna Lotus Renault + 1:32.995 14.- Jarno Trulli Team Lotus a 1 v. 15.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 1 v. 16.- Rubens Barrichello Williams a 1 v. 17.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 1 v. 18.- Timo Glock Virgin a 1 v. 19.- Vitantonio Liuzzi HRT a 1 v. 20.- Sergio Pérez Sauber a 17 v. 21.- Dainiel Ricciardo HRT a 31 v. 22.- Lewis Hamilton McLaren a 32 v. 23.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 38 v. 24.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 44 v. www.motoraccion.es

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EQUIPOS Alguersuari. El piloto barcelonés, con una climatología cambiante, consiguió la sexta posición en la parrilla, su mejor clasificación. Una lástima que Senna arruinara su carrera en los primeros metros.

n RED BULL. Perfecto. Segun-

do doblete del año, y ya acarician, por segundo año consecutivo, los campeonatos de pilotos, con Vettel, y el de constructores.

n MCLAREN. Regular. El podio

de Button maquilla una mala calificación del campeón de 2009 por culpa de su equipo. Hamilton no pudo acabar la carrera.

n FERRARI. Regular. Alonso

hizo una gran carrera cuando utilizó el compuesto blando pero, otra vez, con el duro, el Ferrari acusó un bajón de rendimiento.

n MERCEDES. Muy bien. A

pesar de sus problemas en la calificación, sus dos pilotos acabaron detrás de los Red Bull y de Fernando Alonso.

n LOTUS RENAULT. Regular. Buena calificación de Senna y Petrov pero, en carrera, no alcanzaron el mismo nivel. Petrov fue el mejor, acabando noveno.

n WILLIAMS. Regular. Los bri-

tánicos dieron mejor imagen que en Hungría, y Pastor Maldonado consiguió sumar su primer punto de la temporada.

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Senna que, como anticipó el español de Ferrari se «emocionó» demasiado. El brasileño, en su regreso al campeonato ocupando el asiento de Nick Heidfeld, nunca se había visto en posiciones tan adelantadas, pecó de ambicioso y se llevó por delante a un Jaime Alguersuari que, más consciente de la posición que ocupaba, fue más prudente. Pero no pudo evitar el golpe del Lotus Renault, y su Toro Rosso terminó impactando con Fernando Alonso. La dirección y la suspensión de Jaime quedaron destrozadas. Al menos, Alonso corrió mejor suerte. Se vio obligado a salirse del trazado, pero su monoplaza no sufrió daños que le impidieran continuar en carrera. El que arrancó como una bala fue Nico Rosberg. El de Mercedes consiguió colocarse en la primera posición en la primera vuelta, consiguiendo superar a un Sebastian Vettel que, como algunos otros pilotos, entre ellos su compañero Mark Webber o Jenson Button, se enfrentaban a un ene-

Alonso. Tras comenzar en octava posición, el asturiano recuperó muchos puestos en las primeras vueltas. Al final, con el compuesto más dura de neumáticos, el rendimiento de su Ferrari se vino abajo.

migo inesperado, el blistering. Sus neumáticos comenzaron a degradarse mucho antes de lo que se esperaba, y el australiano y el británico de McLaren fueron los primeron en pasar por la calle de boxes, cuando a penas se habían completado cuatro vueltas. Para entonces, y una vez que se pudo activar el DRS, Sebastian Vettel se hizo con la cabeza de la carrera, y amenazaba con escaparse y dar por finiquitada la carrera. Pero él también comenzó a sufrir con los neumáticos, desde su muro no quisieron arriesgar lo más mínimo, y optaron por adelantar mucho su primera parada. Casi al mismo tiempo que Vettel se detenía a cambiar los neumáticos, Alonso superaba a Rosberg y se colocaba en cabeza, pero también comenzó a ver cómo el rendimiento de sus gomas, el compuesto más blando, ponía en peligro su continuidad. Aguantó hasta el noveno giro, y dos más un Hamilton que parecía muy motivado. Una vez habían pasa-

do todos los pilotos de delante por boxes, Vettel seguía primero, seguido por Alonso, pero con un margen superior a los seis segundos. La carrera de Vettel estaba comprometida, pues su juego nuevo de ruedas también se degradaba con más celeridad de lo esperado, y a las seis vueltas, el alemán ya informaba a sus ingenieros que se quedaba sin gomas. Y en ese momento, y aunque todavía quedaban más de treinta vueltas, volvió a tener la suerte del campeón. Hamilton estaba en plena remontada, ganando posiciones y, aunque para el de McLaren, pensar en la victoria era demasiado ambicioso, el segundo puesto podría ser un magnífico resultado, pero adelantando a Kobayashi, entre que el japonés se mantuvo demasiado firme, y que su monoplaza se movió en exceso en la frenada, el británico terminó contra el muro, obligando a entrar al coche de seguridad. Vettel aprovechó esta situación para volver a entrar

a cambiar neumáticos, mientras que Ferrari apostó por mantener a Fernando en pista, con unos neumáticos más frescos. A la larga, se vio que la mejor opción fue la de Vettel que, en cuanto se retiró el coche de seguridad, no tuvo problemas para, con gomas nuevas, volver a alcanzar la cabeza de la carrera. Por detrás, Webber remontaba lento, pero seguro, y como un tiro llegaba un Button que tenía más ritmo que el que demostró en calificación. Fernando aguantó bien cuando utilizó el compuesto de neumáticos más blando, en este caso, el intermedio de Pirelli pero, como está siendo costumbre, en el momento en el que tiene que emplear el más duro, el rendimiento del Ferrari baja de manera considerable. Fernando paró a falta de 14 vueltas para colocar el juego de neumáticos intermedios, y en ese momento, todavía mantenía la segunda posición. Pelear la victoria con Vettel era muy complicado, pero el podio no parecía muy lejano... hasta que sus tiempos comenzaron a caer, y un Mark Webber que cumplía 35 años, y que celebraba su renovación por una temporada más con Red Bull llegaba casi dos segundos por vuelta más rápido que él. En a penas siete vueltas, el australiano cazó al español, y superarle fue un mero trámite, pues Fernando a penas podía defenderse ante un coche mucho más veloz que el suyo. Lo mismo sucedió con Button, que también le superó a falta de dos vueltas, consumando una gran remontada desde la 13ª posición.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Regular.

En un circuito de velocidad, se esperaba más de los monoplazas indios. Sutil, séptimo, salvó el honor del equipo.

Webber. Otra nueva mala salida condicionó la carrera del australiano, pero se rehizo y consiguió remontar hasta la segunda posición.

n SAUBER. Mal. Buen rendi-

miento en calificación pero, en carrera, sufrieron demasiados incidentes. Segunda carrera consecutiva sin sumar puntos.

n TORO ROSSO. Regular. Tras Hamilton. El de McLaren sufrió un aparatoso accidente en las primeras vueltas, y se descuelga en la clasificación.

brillar el viernes y el sábado, con el suelo mojado, Alguersuari no pudo pasar de la primera curva. Buemi tampoco pudo terminar.

n Senna. El sobri-

no del gran Ayrton regresó al Mundial de la mano de Lotus Renault. El brasileño sorprendió en clasificación, donde se coló en la última ronda superando a su compañero Petrov. En carrera acusó su inactividad, y un grave error le supuso una sanción. Terminó fuera de los puntos.

n TEAM LOTUS Bien. Pasito

a pasito, se afianzan como el mejor de los modestos. Los dos terminaron, y Kovalainen se coló el sábado en la Q2.

n HRT. Mal. Complicada pa-

peleta para el equipo español. Ninguno de sus dos pilotos se clasificó para la carrera y fueron repescados. Ricciardo no acabó.

n MARUSSIA VIRGIN. ReSchumacher. El alemán celebraba en Spa el 20 aniversario de su debut en la Fórmula 1. No pudo celebrarlo con un podio, pero sí que completó la mejor carrera desde que regresara al Gran Circo la pasada temporada.

gular. Se colocan por delante de HRT, y sus dos pilotos consiguieron terminar. Tampoco se les puede pedir más. www.motoraccion.es

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Álbum de Spa

No es de extrañar que el trazado belga sea uno de los favoritos de la mayoría de los pilotos, y es que Spa es uno de esos lugares en los que se ha forjado la leyenda de la F1 y, precisamente, Sebastian Vettel consiguió este año su primer triunfo.

De nuevo, la mítica curva de Eau Rouge volvió a ser escenario de los mejores momentos de la carrera

ut r el 20 aniversario del deb Los pilotos quisieron celebra la en mula 1 con una fiesta de Schumacher en la Fór veza cer una chael brindó con que, como buen alemán, Mi en la mano.

La afición española es incondicional, y cada vez es más fácil contemplar una escena como est a, en la curva de Les Combes .

Andre Vilas Boas, entrenador del Chelsea, no se quiso perder la cita belga.

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la carrera cuando, tras Hamilton dio el susto de Kobayashi, se estrelló tocarse con el Sauber de rtunadamente, el bricontra uno de los muros. Afo su propio pie. tánico salió del coche por

Michael se presentó en Spa con un casco decorado con oro, y con siet e estrellas conmemorativas de sus siete tít ulos.

Y si Heidfeld se bajó del coche, el que se subió fue Bruno Heidfeld fue despedido a pocas Senn a que, casi un año deshoras del inicio del gran premio, pués , tras su paso por Hispapero el alemán acudió al circuito nia, vuelve a la Fórmula 1. y denunció al equipo.

Nico Hulkenberg sólo completó una temporada, pero ha calado en algunos aficionados que piden su regreso.

Jerome D’Ambrossio vivió su primer Gran Premio en casa.

Mark Webber celebró su 35 cumpleaños con la renovación con Red Bull, y sus padres no quisieron perderse este momento.

No se trata ni del circuit o de Shanghai ni de Suzuka ni Sinaoc gapur, pero cualquiera es rrari tuvieron la bue Los pilotos de Fe no m ca para dar el cante. n John Surtees, sión de charlar co 1. lismo y Fórmula peón de Motocic

Fernando Alonso, Ferrari

«Red Bull es el gran dominador del Mundial» El rostro de Fernando Alonso reflejaba decepción en su comparecencia ante la prensa por no poder subir al podio en Spa, y da el título casi por perdido. - ¿Es posible luchar todavía por el mundial? - Es muy complicado, pero hay que intentarlo mientras haya opciones matemáticas. Red Bull tiene un muy buen coche, acaban todas las carreras y, además, casi siempre, ganando. Pero soy realista, y sé que cada vez está más complicado. Hay que felicitarles, son los grandes dominadores. - ¿En algún momento pensaste que era posible conseguir la victoria? - La salida fue muy buena, y la primera parte de la carrera fue muy divertida, en la que hubo muchos adelantamientos y conseguí ganar muchas posiciones. Al final, con los neumáticos medios, sufrí bastante más. Era demasiado lento y Webber y Button me adelantaron con mucha facilidad. Es verdad, que perdí una opción de subir al podio, pero nada más.

- Pero conseguiste a liderar la prueba. - Con la buena salida, y siendo agresivo conseguí una buena posición, pero no era real. Era segundo, y en algún momento, incluso, era líder, y mirándolo desde fuera, posiblemente pareciera que en estas condiciones se pudiera ganar, pero en realidad, estaba peleando con Button, que estaba once o doce segundos por detrás de mí. Sabía que era cuestión de tiempo que Vettel y Webber consigueran superarme. - ¿El Red Bull es imbatible? - Vosotros, los periodistas, que tenéis todas las estadísticas mirad a ver qué coche ha hecho tantas poles seguidas. Hay un coche que es una bala y los demás coches, que son normales. - ¿Ya piensa en 2012? - Cuanto antes se empiece, mejor, pero también lo hacen el resto de equipos.

«Fue un gran resultado. Antes de iniciar la carrera hablamos de que la prioridad era terminar, daba igual la posición, y luego, sufrimos con los neumáticos»

«Cometí un error en la primera curva me disculpo ante Jaime. Tras la penalización conseguí un ritmo de carrera muy competitivo»

Sebastian Vettel, Red Bull

Bruno Senna, Lotus Renault

«Tenía un ritmo realmente bueno, pasé a un Ferrari y no sé qué pasó con Kamui. Terminé contra el muro y ahí terminó mi carrera»

«No sé lo que sucedió en la salida, parecía que entró en funcionamiento el antibloqueo, no sé si el motivo fue el salir cuesta arriba»

Lewis Hamilton, McLaren

Mark Webber, Red Bull

Trece poles consecutivas para Red Bull

Con la lograda por Vettel en Spa, la escudería austriaca hace pleno de poles esta temporada, y con la lograda en Abu Dhabi en 2010, ya son trece consecutivas. Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«No hablo mal de nadie, pero creo que quedó claro lo que sucedió» - ¿Qué sucedió en el momento de la salida? - Hice una salida perfecta, impecable, muy rápida. Ya había superado a Webber y estaba quinto, en el centro de la curva, con Alonso a mi izquierda, perfectamente controlado y a mi derecha nadie. Estaba con el giro total de volante hacia la derecha, preparando la aceleración y recuperación del volante, para iniciar la bajada hacia Eau Rouge, cuando de repente no sé de dónde ni cómo, me han dado un golpe con mucha violencia, tan fuerte que si no saco las manos inmediatamente del volante me las rompen. - ¿Se extralimitó Senna?

- No me gusta hablar mal de otro compañero, porque no es mi estilo, pero creo que el inciedente quedó claro para todo el mundo. Siempre hay alguien que pierde la cabeza y no controla sus nervios, da igual quién sea. - Este accidente ha arruinado la carrera, pero no oscurece un gran fin de semana. - Me quedo con lo mejor, con la gran calificación realizada. Me siento tan fuerte como el que más y me veo capaz de ganar un Gran Premio, si el coche me lo permite. Estoy convencido de que vamos a disfrutar en las últimas ocho carreras de la temporada. www.motoraccion.es

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Karthikeyan con Hispania en casa n Cuando el piloto indio

anunció su regreso a la Fórmula 1, su principal intención era poder llegar al gran premio de su casa. En Silverstone fue sustituído por Daniel Ricciardo, la joven promesa de Red Bull, pero el equipo le aseguró que contaban con sus servicios. Este verano, antes de la celebración de la carrera de Spa Francorschamps, y tras los cambios experimentados por HRT, tanto la escudería española como el propio Narain han confirmado su presencia en el G. P. de India. Lo que no se ha dado a conocer es quién será el piloto sustituído.

México también quiere un G.P. n La llegada de Sergio Pérez

a la Fórmula 1, y su buen rendimiento en la primera mitad de la temporada, ha revitalizado el interés del país americano en acoger una cita del Mundial. México es un país en claro crecimiento económico, y la FIA ya está estudiando la viabilidad de la operación. El propio presidente de la Federación, Jean Todt, ha asegurado que «la Fórmula 1 ya estuvo presente en el pasado, y no hay nada que haga pensar que no pueda volver». En la última carrera celebrada Ciudad de México fue en 1992, y el vencedor fue Nigel Mansell, con Williams.

Timo Glock, con Virgin hasta 2014 n El piloto alemán Timo Glock ha prorrogado su compromiso con la escudería Marussia Virgin dos años más, hasta la temporada 2014. Glock, que debutó en la máxima categoría en 2004 de la mano de Jordan y que, posteriormente, ganó la GP2 Series y corrió para Toyota, está completando su segunda temporada con Virgin, en la que se ha conseguido hacer un importante hueco. Mediante este acuerdo, el alemán se asegura continuar en la Fórmula 1, al menos, dos temporadas más, y el equipo británico, los servicios de un piloto contrastado, joven, rápido y con experiencia.

Riad Asmat al frente de Team Lotus n Riad Asmat, que hasta

ahora se encargaba de dirigir el equipo Team Asia de GP2, y que era el segundo de a bordo de Tony Fernandes, se hace con las riendas del Team Lotus. Fernandes se encuentra metido en multitud de negocios. Ha adquirido Caterham, y el Quenns Park Rangers, del que también son accionistas Ecclestone y Briatore.

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> Completó una jornada de test en Paul Ricard

María de Villota se subió en el F1 de Lotus Renault

María ya puede presumir en su curriculum de haber pilotado un monoplaza de Fórmula 1. Tras competir en campeonatos de primer nivel, como el Campeonato de España de Fórmula 3, el WTCC o, más recientemente, la Superleague Fórmula, la piloto madrileña, hija del mítico ex piloto, Emilio de Villota, se convirtió en la primera mujer española en subirse a un bólido de Fórmula 1. Fue a primeros de agosto, en Paul Ricard, y tanto ella como el equipo, mantuvieron la prueba en secreto hasta mediados de mes. Tanto María, que no cometió ni un sólo error durante toda la jornada, como el equipo, aunque no trascendieron los tiempos, salieron muy contentos del test, que se realizó con el R29 y, para la piloto española, «se ha cumplido un sueño, pero espero que esto sólo sea el comienzo».

El alemán confirmó su continuidad antes del Gran Premio de Bélgica

Michael Schumacher continuará una temporada más No han sido pocas las voces, unas más autorizadas que otras, que han opinado acerca del rendimiento de Michael Schumacher desde que regresara el año pasado a la competición. Incluso el propio piloto alemán alimentó los rumores sobre su posible retirada al finalizar la temporada cuando, tras la carrera de Hungría comentó que al finalizar el campeonato tendría que valorar su continuidad. En ese momento se dispararon las alarmas, y tan sólo unos días después, el propio Michael tuvo que salir al paso para confirmar que cumplirá su compromiso de tres años con Mercedes por lo que, al menos, el alemán estará subido en un monoplaza hasta los 43 años, a punto de cumplir los 44.

Además, parece tener el futuro deportivo asegurado, pues desde su actual equipo, podrían ofrecerle la posibilidad de, una vez concluya su compromiso con la F1, subirse a un Mercedes del DTM.

Es un apasionado de la velocidad

Tom Cruise emuló a Sebastian Vettel

No por exigencias del guión, como en «Días de trueno», sino por pasión personal, el actor norteamericano tuvo la oportunidad, en un circuito californiano, de ponerse a los mandos de un Red Bull de Fórmula 1. Tom tuvo como instructor a David Coulthard, que quedó impresionado por la dedicación y la entrega que su «pupilo». Cruise completó un total de 24 giros en los que consiguió mejorar sus cronos en 11 segundos, su velocidad máxima alcanzada rozó los 300 Km/hora.

Podría regresar a Lotus Renault en 2012

Segunda oportunidad para Romain Grosjean Son pocos los pilotos (Timo Glock es el último ejemplo) que se ven obligados a abandonar la Fórmula 1, prueban suerte en otras categorías y pueden regresar. Romain Grosjean puede ser el siguiente. El piloto galo, que reemplazó a Piquet Jr. en Renault, en 2009, no encontró sitio la temporada pasada, y en ésta, está a punto de conseguir el campeonato de GP2, un título que a todos sus vencedores, menos a Giorgio Pantano, le sirvió para dar el salto a la Fórmula 1. Romain, que regresó al equipo como piloto reserva, quiere ser cauto y no lanzar las campanas al vuelo. Con la F1 camino de Rusia, el asiento de Petrov parece asegurado, y si Kubica no se recupera al cien por cien, peleará con Senna por ser titular.

El director técnico de Ferrari se vuelca en la próxima temporada

Di Resta para sustituir a «Schumi»

Domenicali ya trabaja para 2012 En la escudería italiana no tiran lo que queda de temporada, pero su director técnico ha confirmado que, desde ya, se está trabajando en el desarrollo del monoplaza de la próxima temporada. Domenicali, que ha visto cómo, tanto ésta como la pasada temporada, sus coches eran mucho más lentos que los de sus rivales, no quiere que se repitan los mismos errores. Domenciali también aseguró que, ante los pocos cambios en la

El gran año del escocés le puede llevar a Mercedes GP

Schumacher terminará esta temporada y la que viene, pero ya suenan pilotos para ocupar su asiento de cara a la temporada 2013. El que más lo hace es el escocés Paul Di Resta, que ha debutado esta campaña de la mano de Force India, y que está completando una muy buena primera temporada. Y lo cierto es que Di Resta cumple con los requisitos. Es joven, rápido, y lleva muchos años ligado a la marca alemana, con la que ha corrido en las Euroseries y en el DTM.

reglamentación de cara al año próximo, los coches de 2012 serán evoluciones de los que podemos ver este año.

Se cierra uno de los culebrones de cara al año que viene

Webber renovó por una temporada Lo que al final de la temporada pasada parecía imposible, y no tanto al comienzo de la actual, se terminó por consumar antes del inicio del Gran Premio de Bélgica. Aprovechando la celebración del 35 cumpleaños de Mark Webber, el equipo hizo público la ampliación del contrato del australiano hasta el final de la temporada que viene, con lo que se pone fin a los rumores sobre quién ocuparía su asiento.

> Se encontrará con Michael Schumacher y Sebastian Vettel

Jenson Button, confirmado para la ROC Con la confirmación del británico de McLaren, la lista de pilotos para el Race of Champions de este año comienza a tomar forma. En la prueba de este año, que se celebrará el primer fin de semana en el Dusseldorf Arena, Button se encontrará con viejos conocidos, como Michael Schumacher, Sebastian Vettel o Heikki Kovalainen, con los que comparte parrilla esta temporada. También han confirmado su presencia Alain Prost, Sebastian Leob, Travis Pastrana, Mick Doohan y Tom Kristensen, entre otros.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Mark Webber 3.- Fernando Alonso 4.- Jenson Button 5.- Lewis Hamilton 6.- Felipe Massa 7.- Nico Rosberg 8.- Michael Schumacher 9.- Nick Heidfeld 10.- Vitaly Petrov 11.- Kamui Kobayashi 12.- Adrian Sutil 13.- Sébastien Buemi 14.- Jaime Alguersuari 15.- Sergio Pérez 16.- Paul di Resta 17.- Rubens Barrichello 18.- Pastor Maldonado 19.- Pedro De la Rosa 20.- Jarno Trulli 21.- Vitantonio Liuzzi

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 10 12 8 18 6 0 0 0 15 - 2 4 0 - 1 0 0 - 0 -

25 12 8 18 4 10 0 2 15 0 6 0 0 0 0 1 0 0 - 0 0

18 15 6 12 25 8 10 4 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0

25 18 15 8 12 0 10 0 6 4 1 0 2 0 0 0 0 0 - 0 0

25 12 10 15 18 0 6 8 4 0 1 0 0 0 2 0 0 0 - 0 0

25 12 18 15 8 0 0 0 4 0 10 6 1 0 - 0 2 0 - 0 0

18 15 0 25 0 8 0 12 0 10 6 0 1 4 - 0 2 0 0 0 0

25 15 18 8 12 10 6 0 1 0 0 2 0 4 0 0 0 0 - 0 0

18 15 25 0 12 10 8 2 4 0 0 0 0 1 6 0 0 0 - 0 0

12 15 18 0 25 10 6 4 0 1 2 8 0 0 0 0 0 0 - - 0

18 10 15 25 12 8 2 0 0 0 0 0 4 1 0 6 0 0 - 0 0

25 18 12 15 0 4 8 10 - 2 0 6 0 0 0 0 0 1 - 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

259 167 157 149 146 74 56 42 34 34 27 24 12 10 8 8 4 1 0 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Mercedes GP Petronas 5.- Lotus Renault GP 6.- Sauber F1 Team 7.- Force India F1 Team 8.- Scuderia Toro Rosso 9.- AT&T Williams 10.- Team Lotus 11.- HRT F1 Team 12.- Marussia Virgin Racing

- - - - - - - - - - - -

35 26 18 0 15 - 3 4 0 0 - 0

37 22 18 2 15 6 1 0 0 0 0 0

33 37 14 14 2 1 0 0 0 0 0 0

43 20 15 10 10 1 0 2 0 0 0 0

37 33 10 14 4 3 0 0 0 0 0 0

37 23 18 0 4 10 6 1 2 0 0 0

33 25 8 12 10 6 0 5 2 0 0 0

40 20 28 6 1 0 2 4 0 0 0 0

33 12 35 10 4 6 0 1 0 0 0 0

27 25 28 10 1 2 8 0 0 0 0 0

28 37 23 2 0 0 6 5 0 0 0 0

43 15 16 18 2 0 6 0 1 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

426 295 231 98 68 35 32 22 5 0 0 0

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> Así es por dentro el equipo de moda

RED C BULL el secreto de un buen toro

omo decimos, la Fórmula 1 se ha convertido en un bien de interés general para los españoles. Es difícil encontrar a alguna persona que no haya oído hablar de piezas tan famosas como los alerones móviles, Kers, escapes soplados, etc. y al igual que se conoce a Guardiola, Mourinho, Florentino Pérez, Cristiano Ronaldo o Andrés Iniesta, a nadie le suena extraño, Stefano Domenicale, Bernie Eccleston, Sebastian Vettel, Christian Horner o Adrian Newey. Y en concreto, en el despacho de este último es donde tienen comienzo esas conversaciones que se producen entre amigos. En Milton keynes a pocos kilómetros de Silverstone se ha creado el arma que ha traído de cabeza a los ingenieros de las restantes escuderías. Y en este punto es donde entro yo en juego, ya que he estado visitando sus instalaciones, el lugar donde se ha fraguado el éxito. “La clave del buen funcionamiento del equipo está en que las 450 personas que trabajan en Red Bull funciona como si se tratase de una sola”, nos comentó Cristian Horner, patrón de la escudería. Esto es algo que percibes en cuanto entras por la puerta, el buen ambiente que reina en una plantilla que sorprende por su juventud. Otra cosa que

Hoy en día la Fórmula 1 es bien conocida por todos, y al igual que se discute sobre futbol entre amigos, se hace sobre la máxima categoría de automovilismo. Que si el difusor, el Kers, gomas blandas o duras, o si esta escudería tenía que haber utilizado una estrategia o la otra. Pues todo esto tiene un origen... el momento en el que se diseña un monoplaza. Eduardo Bueno

El equipo compite bajo bandera austriaca, pero su sede reside en la localidad británica de Milton Keynes, una pequeña localidad situada a 80 kilómetros de Londres, en una zona en la que se respira el ambiente de carreras por todos sus rincones.

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El equipo de la bebida energética ha conseguido pasar de la nada al número uno en tan sólo seis temporadas

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con la que te encuentras de golpe es: “prohibido hacer fotos y grabar en video”, nos avisa una de las chicas que viene con nosotros, después de darte los buenos días, es la segunda frase que te dicen. Nos metemos en la fábrica Los edificios que se encuentran en Milton Keynes, son tres; uno independiente y otros dos que se comunican entre sí. Hay un cuarto inmueble a unas millas de distancia y donde se encuentra el túnel de viento. Después de una breve charla en la sala de juntas comenzamos viendo uno de los monoplazas que tienen expuesto, era con el que Vettel había cruzado la línea de meta cuando se proclamó campeón del mundo. Bajamos por una escalera, dejando a nuestro lado izquierdo unas oficinas destinadas a la gente del departamento de Marketing y de aquellos que se encargan de la coordinación de todo el equipo. Salimos de este primer edificio, cruzamos una calle y nos dirigimos al principal, donde

Buscando la milésima De las pocas salas en las que pudimos entrar, ya que sólo se utiliza el día de carrera, es una repleta de ordenadores y pantallas de televisión. Durante un Gran Premio se forman como si dijésemos tres líneas defensivas. Una primera que es la que vemos en la tele, y donde se sientan los ingenieros de pista de los pilotos, Cristian Horner y Adrian Newey. La segunda línea se encuentra dentro del box, y en ella hay un buen número de ingenieros recibiendo en tiempo real los datos que va trasmitiendo el coche y en los que se analiza, el consumo de combustible,

temperaturas, velocidades, en definitiva el estado en el que se encuentra el monoplaza. Y la tercera barrera suele estar a miles de kilómetros del circuito, porque está en la propia fábrica. En ella hay hasta 21 ingenieros analizando cada dato en profundidad. Al fondo hay cuatro televisiones, en dos aparece información de la carrera, y en las dos del medio se recibe la señal en directo del GP, en una se pone la BBC y en la otra la RTL, para que no se escape nada. Así es como analizan a los rivales y a los propios coches, estudiando incluso los sonidos de los motores.

Son tres las líneas de defensa, una a pie de pista, otra en la parte trasera del box y la última en la factoría de Milton Keynes.

Aquí están los coches de otras temporadas y es el lugar en el que se trabajan las piezas de aluminio, titanio o magnesio 34

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Antes de cada Gran Premio, en esta sala se analiza la estrategia a seguir, y a la vuelta se hace lo mismo con los aciertos, pero también con los errores.

Infiniti: Un partner de lujo Hace unos meses Infiniti llegó a un acuerdo con Red Bull para formar parte de la escudería como patrocinador. La intención sólo era una seguir dando a conocer sus modelos y ligar su nombre a la escudería número uno del momento. Gracias a este acuerdo tuve la oportunidad de conducir el modelo híbrido M35, que sin duda me sorprendió por el buen funcionamiento del motor y lo bien que actúa su parte eléctrica, ya que a una velocidad de 120, 130 kilómetros por hora consigue unos consumos excelentes, en parte gracias a los modos de gestión de motor que tiene. El viaje lo realicé en el en la recepción se encuentran algunos de los trofeos que han ido consiguiendo a lo largo de estos últimos años, lugar que tendrán que ampliar, o buscar otra dependencia, porque empiezan a estar un tanto apelotonados. Subimos unas escaleras, pasamos por el comedor y algunos de los despachos y salas donde los ingenieros se imaginan y diseñan todas esas pequeñas piezas capaces de darles las milésimas necesarias para conseguir estar donde están, lo primeros. Comienza lo interesante Una vez que dejamos los ordenadores de lado, con las piezas diseñadas, sólo se necesita un clic en el ratón para que comience su fabricación a escala

modo Eco, y la verdad es que la aguja de la autonomía ni se movió en los 250 kilómetros que recorrí. En los momentos en los que te apetece exprimir más la mecánica, los 306 caballos del motor de gasolina se dejan notar, y el poder disfrutar de una conducción dinámica siempre es una ventaja. El comportamiento mientras no entres en grandes batallas con la montaña es correcto, un coche perfecto para largos viajes dada lo comodidad en todas sus plazas, y que gracias al motor eléctrico te puede suponer un ahorro importante para el bolsillo a final de mes.

en unas máquinas un tanto especiales. El sistema es sencillo… Una especie de resina líquida va cayendo sobre una superficie totalmente plana, y mediante un láser, a base de destellos se va solidificando, y la forma de la pieza va apareciendo como por arte de magia. Se crean hasta diez copias de una misma parte con ligerísimas modificaciones. Estas piezas han sido pensadas por más de 90 ingenieros que cuidan todos los detalles incluidos el peso y estilo de conducción de los pilotos. Una vez secadas y pintadas se montan en una maqueta para estudiar su influencia en el túnel de viento y ver la viabilidad que tienen. Allí pasan horas hasta que se obtienen todos los datos y se ha comprobado cómo los

Cuna de Campeones La filosofía de Red Bull no se entendería sin el acuerdo al que llegó Dietrich Mateschitz, propietario de la empresa de bebidas con Helmut Marko, en el año 2000, para que dirigiese una auténtica escuela de pilotos capacitados para competir al más alto nivel. Después de 10 años con el proyecto, la culminación llegaba cuando Sebastian Vettel conseguía el título de Campeón del Mundo la temporada pasada. Ése será sin duda el punto más alto al que pueden llegar los jóvenes integrados dentro del Red Bull Junior Team. Pero de momento, Jaime Alguersuari y Sebastien Buemi también están en la máxima categoría y en plenas facultades para sustituir a Webber si éste no renueva. Aun así hay más, porque Daniel Ricciardo acaba de subirse a Hispania, y es otro piloto de la factoría de casa. Y por abajo Carlos Sainz Jr., que si todo sigue rodando tan bien como hasta ahora terminará subido en un Fórmula 1 en un plazo de dos o tres años. Esta idea se inició con una selección de 150 jóvenes que fueron pasando las duras pruebas a las que les sometía el Dr. Marko, y es que desde los comienzos se prepara a los pilotos para aquello que sólo algunos llegarán a vivir, la Fórmula 1. La presión a la que les someten es altísima, pero la inversión que en ellos realizan también, y es que en los cinco años que pueden tardar en alcanzar un puesto dentro del equipo oficial se gastan en torno a tres millones de euros. Sólo correr en la World Series, categoría previa a la F1, como fue para Alguersuari, se sitúa en torno a los 700.000 euros. Pero todo esto siempre suele ser más barato que fichar a una estrella ya consagrada, lo importante es tener cantera. www.motoraccion.es

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En la entrada se encuentran la mayor parte de los trofeos conseguidos por el equipo, incluido el de Campeones del Mundo.

En el túnel de viento, un chorro de aire a más de 450 kilómetros por hora simula la velocidad sin necesidad de mover el monoplaza.

flujos de aire inciden sobre ellas. En caso de no dar el resultado esperado se desechan y vuelven a empezar el proceso. Si se les da el visto bueno pasarán al departamento en el que se trabaja la fibra de carbono para confeccionar las piezas ya a tamaño real. Este compuesto primero se moldea y acto seguido y pasa por una especie de hornos gigantes para que se endurezca. Cuando se enfrían se llevan al taller de pintado, que como todo en la Fórmula 1 se hace con minuciosos cuidado. No todo es viento La aerodinámica a día de hoy es un porcentaje muy importante en la construcción de un monoplaza, pero un coche de estas características está formado por cerca de 4.000 piezas y todas ellas se elaboran en estas estancias, salvo los motores que vienen directamente desde Viry-Chatillôn, de la mano de Renault para ser montados directamente en el coche. Pero como digo el viento es muy importante pero las otras partes también. Con el mismo esme-

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Historia Red Bull Racing Comparada con la vida de McLaren, Ferrari o Williams, poco o nada tiene que ver la jovencísima factoría de Red Bull asentada en Milton Keynes, en cuyos edificios, desde fuera es imposible adivinar que en su interior hay auténticas máquinas con un nivel de ingeniería que en pocos lugares se puede ver. Para situar a Red Bull en el tiempo hay que irse a 1996, cuando Jack Stewart y su hijo Paul fundaron la escudería Stewart Grand Prix, equipo que más tarde compró Ford y que corrió bajo el nombre de Jaguar. Por aquel entonces ya se propusieron fichar a Adrian Newey, pero no fraguó, ni los resultados

llegaron. Ya en el 2004 la famosa compañía de bebidas energéticas adquirió las instalaciones y al año siguiente corrieron bajo el nombre de Red Bull. Desde esa temporada, con altos y bajos, fueron mejorando hasta ser campeones del mundo y líderes indiscutibles este año.

Mateschitz, un apasionado del deporte Dietrich Mateschitz, un austriaco de ascendencia croata, y una de las mayores fortunas según la lista de Forbes, no es una cara habitual de los circuitos, pero ha sabido explotar al máximo la imagen de su marca, uniéndola a todo tipo de deportes, especialmente los extremos, desde motocross hasta pruebas de aviones. En 2004 comenzó su andadura más importante, adquiriendo la escudería Jaguar y, un año después, Minardi, renombrándola Toro Rosso. Red Bull también tiene equipos en diferentes categorías de la NASCAR norteamericana. Su vinculación con la velocidad no se frena aquí. En 2004 Red Bull se hizo con el antiguo circuito austriaco de Fórmula 1 A1 Ring, que ha reformado, arreglado, y que ya funciona bajo el nombre de Red Bull Ring. También ha entrado en el fútbol, patrocinando a dos equipos, uno en Salzburgo y otro en Nueva York.

Esta máquina, a base de golpes de láser, crea las piezas que más tarde se montarán en una maqueta y prueban en el túnel de viento.

ro se crean las piezas que forman parte de la suspensión, caja de cambios, y el mismísimo chasis, en un edificio dedicado única y exclusivamente a este tipo de componentes. Cada uno de estos fragmentos es testado en diferentes máquinas que simulan los trazados que se visitan a lo largo de un mundial, recreando las fuerzas que se ejercen sobre estos componentes y la presión a la que son sometidos. Una vez que todos los componentes están construidos se trasladan al edificio donde comenzó el paseo, en el que antes no comenté, pero está la planta de ensamblaje. Las piezas son montadas por los mecánicos que luego se desplazan a los GP, el cuidado con el que se realiza cada paso es digno de mención. En este mismo espacio, en la parte central hay un lugar que han dedicado para practicar los pitstop en los que como ya se ha demostrado se puede perder alguna carrera, los ensayos se realizan varias veces por semana. Desde ese momento todo está listo para viajar a un GP, momento en el que Milton keynes se queda más tranquilo esperando el regreso de los monoplazas, que una vez en las dependencias nuevamente se desmontan, desplazando cada componente a su departamento, para revisarlo a fondo.

La misma precisión que se utiliza en la construcción de las piezas, se lleva a cabo en la zona de pintura.

En estas estructuras se montan algunas de las piezas del monoplaza para comprobar su fiabilidad.

Estos son los “hornos” en los que a temperaturas superiores a 1.000 grados se cuece la fibra de carbono.

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> Tiene pasta de piloto de leyenda pero paga caro su falta de reflexión

Lewis

Hamilton

Iba a ser el piloto referencia de la F1 en la segunda década del siglo, pero ahora Sebastián Vettel, ya le supera en las estadísticas. Lewis Hamilton quiere ganar a toda costa pero muchs veces sólo consigue chocar con una frecuencia inaceptable para un campeón mundial con sus condiciones. El problema no está tanto en su McLaren MP4/26 como en la desorientación que anida en su mente. Orlando Rios

¿Malvado o bendito? 38

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Algunas de sus maniobras son fruto de malas decisiones forjadas por un estado mental estresado, confuso y caótico. Su carácter temerario le hace uno de los favoritos de los fans.

ualquier coach deportivo tiene un primer consejo para dar a un pupilo que pasa por un mal momento pero al que le reconoce un gran talento: «Concéntrate en la perfomance (el rendimiento) y no en el resultado, este llegara como consecuencia de una perfomance perfecta». Parece que Lewis Hamilton, el campeón mundial de Fórmula 1 en 2008, se ha olvidado de esta máxima omnipresente, aunque en sus comienzos fue el piloto que mejor coaching y preparación mental tuvo de cuantos ha habido. Ansioso, estresado y apurado por ver que Sebastián Vettel le ha superado en número de victorias y lo hará en números de campeonatos, Hamilton ha chocado demasiado en dos grandes premios este año, Mónaco y Canadá, con Felipe Massa, Pastor Maldonado, Mark Webber y Jenson Button. Demasiado para un tipo con una experiencia de cuatro temporadas, un título, 15 victorias y 18 poles. Incluso en una carrera que había liderado, la de Hungría hizo un trompo y una apresurada recuperación de la dirección de marcha mientras pasaban otros competidores le valió una sanción que, quizás, le costó la victoria. Criticado por veteranos campeones de la Fórmula 1 como Niki Lauda y Jackie Stewart, Hamilton ha dicho que no cambiará su estilo y que mantendrá su agresividad. Así ha corrido en numerosas oportunidades pero sus maniobras frente a Pastor Maldonado (Saint Devote, Monaco) y Massa (Loewes, Mónaco) no fueron agresividad racional sino malas

Sus maniobras siempre rozan la ilegalidad, y es uno de los pilotos más sancionados de la parrilla decisiones provocadas por un estado mental estresado, confuso y caótico. Hamilton tiene la pasta de un piloto de leyenda y da espectáculo pero paga caro su falta de reflexión. Moverse delante de Paul Di Resta tras el trompó húngaro lo hundió otra vez en la posiciones al cumplir la sanción del drive through. Crisis de valores Hamilton tiene su enorme talento y una ganas de ganar inconmensurables, pero esta ambición de ganar no puede darle a su McLaren MP4/26 la velocidad y la adherencia que ha veces ha necesitado.

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Lewis ganó magistralmente en China cuando superó en pista a Vettel faltando cuatro vueltas. Pero, desde entonces, cualquier ilusión de domar a los toros roji azules, se ha vivido con sobresaltos y, con ello, la calma del ex campeón que, mostrando una vez más un estado mental cuanto menos, discutible, declaraba a comienzos de julio ante un periodista del Daily Express: «Sería un gran golpe para mí tener que retirarme con un sólo título. Sería como desperdiciar de repente el trabajo de muchos años. Muchos dicen que sólo basta con participar, pero no es así. Yo estoy aquí para ganar, y eso es lo que me importa». ¿Elogiables declaraciones? Sí, en cuanto retratan su permanente ambición. Pero rebelan un miedo a perder, a no controlar una situación que no depende de él (el rendimiento de su coche, circunstancias externas de carrera). Sigue enfocado en resultados y se olvida de una conducción perfecta, que incluye no chocar y estar listo, intacto y preparado lo mejor posible para cuando llegue la oportunidad debida. Lewis parece demasiado interesado en los récords –otros resultados- y se está olvidando de lo básico: pilotar a la perfección. «Él (Vettel) ha ganado su campeonato a menor edad que lo hice yo quitándome del libro de los récords, sólo espero que se aleje demasiado en cuanto a número de victorias». ha declarado. Insólito, porque cualquier piloto con la cabeza puesta en su sitio sabe la relatividad de las estadísticas. Nunca pueden estas pesar más que lo que siente el piloto

A pesar de la experiencia que tiene en Fórmula 1, Lewis continúa cometiendo alguno de los errores de su primera temporada protagonista de ellas: si por estadísticas fuera, Jackie Stewart, retirado a los 33 años con tres títulos y Alain Prost, con cuatro campeonatos, podrían haber seguido corriendo y dominando para ponerse más medallas. El mismo Michael Schumacher, ganador de siete certámenes siempre dijo que no corría para las estadísticas. Los de este año no han sido los únicos episodios que revelan una creciente vulnerabilidad de Lewis. En su primera temporada, el error que le llevaría a perder el campeonato, salirse del pavimento entrando a los boxes en el Gran Premio de China, se explica por una presión que sentía por primera vez.

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En 2008, durante el Gran Premio de Japón, recurrió a la táctica «schumacheriana» de hacer eses en la recta para evitar que le adelantaran y fue sancionado. Al año siguiente, la FIA lo pescó mintiendo sobre las circunstancias en las que dejó que el italiano Jarno Trulli le pasara bajo una bandera amarilla. Eso está prohibido, le sancionaron. Hubo otros roces y maniobras recurrentes bordeando la legalidad, discutibles, es verdad, aunque ninguna con el carácter cuasi homicida en las que muchas veces incurrió su hoy derrotado ídolo, Michael Schumacher. El niño y adolescente que obtenían suficiente satisfacción con conducir al límite, hacerlo bien y ganar se ha transformado en un adulto preocupado por el dinero, su status y lo que los libros de historia dirán de él. Parece un político con traje antillana. Mala receta para encarar las carreras y su relación con otros igualmente ambiciosos 23 rivales en la pista. ¿Piloto de Fórmula 1 o carne de plató Mucho comenzó a cambiar después que su padre, Anthony, dejara de ser su manager a finales del año pasado. Subido al olimpo de los campeones mundiales

La agresividad de Lewis ha sido criticada por pilotos de la talla de Niki Lauda o Jackie Stawart, pero el de McLaren ha reiterado que no cambiará su estilo

Hamilton vs Vettel (hasta Spá 2011)

Carreras Campeonatos Victorias Poles Debut 1º victoria Edad 1º camp.

Lewis

79 1 (2008) 16 18 Australia 2007 Canadá 2007 23 años, 301 días

Sebastian

75 1(2010) 18 24 Estados Unidos 2007 Italia 2008 23 años, 134 días

británicos Lewis pasó a ser un personaje de la jet set en 2008, coincidiendo con su coronación al tope de la F1. Rompió con su novia del colegio secundario, la china Jodia Ma, tuvo algunos romances fugaces y, desde mediados de esa temporada una cantante y bailarina de singular belleza, Nicole Schezinger, seis años mayor que él, pasó a ser su novia oficial. Schezinger lo introdujo en el mundo de los conciertos y estudios de televisión. A Anthony Hamilton, que trabajaba en tres empresas diferentes e invirtió sus ahorros para que su hijo corriera en karts hasta que McLaren le dio cobijo, no le gustó la relación, que se hacía estable, con la bailarina del grupo «Pussycat Dolls». Sobre todo después que él mismo negoció, a finales de 2007, un contrato por cinco años con McLaren que le iba a significar a Lewis ingresos en torno a 30 millones de dólares anuales. En el mundo de le televisión conoció Lewis Hamilton a Simon Fuller, creador de la franquicia «Idol» (un programa que descubre nuevos valores) de gran éxito en Estados Unidos, Inglaterra y otros cien países. Fuller es manager de personajes como David y Victoria Beckham, Jennifer López, el tenista Andy Murray y las Spice Girls. Fuller, muy probablemente le consiga dinero y mantenga su popularidad. Pero no le dará victorias ni paz consigo mismo en las pistas. Este nuevo y costoso frente de batalla que ha abierto en su vida Lewis, está afectando su forma de correr y de pensar. La victoria, merecida en Alemania, segunda del año y el segundo tiempo en los entrenamientos de Hungría, muestran que el McLaren se ha recuperado y ahora puede desafiar a los Red Bull. Hamilton intentará seguir ganando y atender esas estadísticas que le preocupan. Sin embargo, aquellos factores externos a las pistas, los del absorbente mundo del espectáculo, podrían impedírselo. www.motoraccion.es

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> GP2 Series Spa Francorschamps (Bélgica)

GROSJEAN YA ES CAMPEÓN

Dani Clos, R. Engineering

«Ha sido un fin de semana muy duro» En general ha sido un fin de semana muy duro. En la segunda carrera quedó bien claro que perdíamos en las rectas comparado con los demás. Debido a esto no he podido aprovechar el buen coche que tenía. Para Monza cambiaremos los motores, lo que es positivo porque estos ya no dan más de si.

El tercer puesto conseguido en la primera carrera por el piloto galo, junto con el abandono de Van Der Garde, fueron suficientes para que Romain Grosjean consiga el campeonato. Dani Clos protagonizó una gran remontada en la primera manga y, en la segunda, consiguió sumar un punto.

CARRERA 1

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- C. Vietoris R. Engineering 1h00:55.099 2.- J. Bianchi Lotus ART + 2.862 3.- R. Grosjean DAMS + 4.571 4.- L. Filippi Coloni + 6.441 5.- B. Hartley Ocean + 11.614 6.- D. Clos R. Engineering + 12.471 7.- J. Kral Arden + 17.391 8.- F. Fauzy Super Nova + 18.906 9.- A. Carroll Super Nova + 19.364 10.- D. Valsecchi Air Asia + 20.228 11.- J. Cecotto Ocean + 22.899 12.- S. Bird iSport + 23.358 13.- P Varhaug DAMS + 24.110 14.- E. Gutiérrez Lotus ART + 31.304 15.- M. Chilton Carlin a 1 v. 16.- M. Herck Coloni a 1 v. 17.- G. Van Der Garde Barwa Addax a 6 v. 18.- M. Eriksson iSport a 6 v. 19.- R. González Trident a 6 v. 20.- M. Aleshin Carlin a 8 v. 21.- J. Palmer Arden a 8 v. 22.- S. Coletti Trident a 9 v. 23.- J. Leal Rapax a 10 v. 24.- F. Leimer Rapax a 17 v. 25.- C. Pic Barwa Addax a 24 v. 26.- L. Razia Air Asia a 24 v.

Los pilotos del Barwa chicos del Barwa Addax Addax llegaron a Spa con podrían conseguir algún una misión más que impopunto para asegurar el sible, la de intentar retarcampeonato por equipos. dar, al menos, el alirón de Finalmente, ninguno pudo Grosjean a la última cita, a sumar pero, el que sí lo Monza. Pero no pudo ser. hizo fue un Dani Clos que Y eso que el piloto reserva durante todo el fin de sede Renault completó una mana fue más rápido que de sus peores jornadas lo que reflejan los puntos de clasificación del año, conseguidos. El barceloEl piloto de Racing Engineering se vio penalizado en la logrando tan sólo el sép- primera carrera por la mala calificación. nés consiguió terminar la timo puesto. Pero es que primera manga en sexta ni Guiedo Van Der Garde ni Charles Pic consiguieron plaza, tras una gran remontada sobre una pista con colarse delante de él. Ante este panorama, y con la climatología cambiante, desde la 12ª posición. En la lluvia como gran protagonista, eran los pupilos de la segunda, arrancó tercero, su salida no fue muy bue- CARRERA 2 escudería de Alejandro Agag, que en la pasada tem- na, y durante la primera mitad de la carrera dirimió un > Piloto L. Filippi porada consiguieron tres podios en el trazado belga, bonito duelo con Jules Bianchi, y en la segunda, con 1.2.- J. Bianchi 3.- J. Kral los que tenían que arriesgar más que nadie. Así hicie- un Johnny Cecotto que nunca se dio por vencido. 4.- R. Grosjean ron, pero su atrevimiento no encontró recompensa. A falta de una cita, la emoción se centra en ver si 5.- S. Bird D. Clos En la segunda, ya con el campeonato resuelto, la Barwa consigue retener el campeonato de construc- 6.7.- E. Gutiérrez 8.- J. Cecotto emoción se centró en la lucha por la victoria y en si los tores frente a DAMS o, más bien, ante Grosjean. 9.- B. Hartley

> Coche > Tiempo

Coloni 39:34.834 Lotus ART + 4.476 Arden + 6.857 DAMS + 7.685 iSport + 8.993 R. Engineering + 12.952 Lotus ART + 14.364 Ocean + 19.360 Ocean + 19.634 10.- D. Valsecchi Air Asia + 20.192 11.- A. Carroll Super Nova + 21.472 12.- M, Eriksson iSport + 22.033 13.- C. Vietoris R. Engineering + 22.348 14.- J. Palmer Arden + 22.917 15.- M. Herck Coloni + 23.672 16.- M. Chilton Carlin + 27.960 17.- R. González Trident + 28.510 18.- P. Varhaug DAMS + 28.540 19.- C. Pic Barwa Addax + 28.853 20.- G. Van Der Garde Barwa Addax + 29.374 21.- F. Fauzy Super Nova + 59.072 22.- M. Aleshin Carlin a 5 v. 23.- J. Leal Rapax a 5 v. 24.- L. Razia Air Asia a 6 v. 25.- F. Leimer Rapax a 11 v.

Así va el campeonato El holandés no sumó ningún punto, y ahora, se le complica hasta la segunda posición en el campeonato.

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El francés, protegido de Ferrari, consiguió dos trabajados segundos puestos en Spa.

1.- R. Grosjean, 83 pts.; 2.- G. Van Der Garde, 49; 3.- J. Bianchi, 48; 4.- C. Pic, 42; 5.- L. Filippi, 40; 6.- S. Bird, 37; 7.- D. Valsecchi, 30; 8.- D. Clos, 30; 9.- C. Vietoris, 26; 10.- M. Eriksson, 25.

> World Series by Renault Silverstone (Gran Bretaña)

WICKENS APUNTA AL CAMPEONATO

Albert Costa

«Tenía el ritmo adecuado para ganar»

Las dos victorias conseguidas por Robert Wickens en el trazado británico de Silverstone le sirven al piloto canadiense para colocarse al frente de la clasificación del campeonato y, a falta de dos citas, en Paul Ricard y Montmeló, se afianza como el máximo candidato al título. Ya desde la calificación, Wickens dejó claro que estaba en plena forma, y consiguió su quinta pole de la temporada, lo que en un trazado como el británico, en el que adelantar es muy complicado, le dejaba media victoria en bandeja. Tras él, en la primera manga, Rossi y Ricciardo dirimían una bonita pelea, en la que el australiano consiguió batir al norteamericano. Costa marchaba para hacer cuarto con comodidad, pero un inciden-

te con Berthon, uno de los pilotos más conflictivos de la parrilla, le rompió el alerón delantero, y no pudo ser más que quinto, pero superando a sus rivales en la clasificación general. En la segunda, todo estaba más apretado, y tras una gran salida, Costa se colocó cuarto. El barcelonés fue el primero en parar en boxes, pero un problema con una rueda le hizo perder demasiado tiempo. De nuevo, la victoria fue para Wickens, que tras la parada en boxes consiguió un buen ritmo, otra vez por delante de Ricciardo. Sergio Canamasas, tras firmar una gran actuación en Hungría, no tuvo su fin de semana, y sólo pudo sumar el punto al que da derecho el décimo puesto en la carrera del sábado.

«En la primera carrera, Berthon hizo de las suyas y me rompió el alerón delantero, pero conseguí sumar unos puntos vitales. En la segunda, salí muy bien y rápidamente me puse cuarto. Fui el primero de los de delante en parar, pero un problema al cambiar la rueda trasera me impidió luchar por la victoria. Son cosas que pasan, y estoy deseando brindar al equipo una victoria». Carrera 1

> Piloto

Carrera 2

> Coche > Tiempo > Piloto

1.- Robert Wickens Carlin 47:12.720 2.- Daniel Ricciardo ISR + 1.335 3.- Alexander Rossi Fortec + 4.425 4.- Nathanael Berthon ISR + 13.965 5.- Albert Costa Epic Racing + 15.202 6.- Sten Pentus Epic Racing + 20.677 7.- Oliver Webb Pons Racing + 21.183 8.- Kevin Korjus Tech 1 + 21.753 9.- Walter Grubmuller P1 + 25.885 10.- Sergio Canamasas BVM Target + 26.196 11.- Jake Rosenzweig Mofaz + 31.261 12.- Jean Eric Vergne Carlin + 31.879 13.- Daniil Move P1 + 34.063 14.- Jan Charouz Gravity + 35.415 15.- Anton Nebylitskiy KMP + 36.561 16.- Arthur Pic Tech 1 + 44.439 17.- Daniel Mckenzie Comtec + 46.990 18.- Daniel De Jong Comtec + 56.970 19.- Stephane Richelmi Draco + 1:02.310 20.- Nelson Panciatici KMP a 2 v.

> Coche > Tiempo

1.- Robert Wickens Carlin 45:55.935 2.- Daniel Ricciardo ISR + 14.576 3.- Nathanael Berthon ISR + 15.833 4.- Jean Eric Vergne Carlin + 16.210 5.- Albert Costa Epic Racing + 17.015 6.- Jake Rosenzweig Mofaz + 18.400 7.- Brendon Hartley Gravity + 19.154 8.- Kevin Korjus Tech 1 + 22.927 9.- Jan Charouz Gravity + 23.718 10.- Sten Pentus Epic Racing + 25.501 11.- Walter Grubmuller P1 + 30.769 12.- Oliver Webb Pons Racing + 31.101 13.- Daniel Zampieri BVM + 41.822 14.- Nick Yelloly Pons Racing + 42.105 15.- Anton Nebylitskiy KMP + 50.853 16.- Andre Negrao Draco + 51.330 17.- Nelson Panciatici KMP + 52.265 18.- Fairuz Fauzy Mofaz + 55.416 19.- Sergio Canamasas BVM + 55.970 20.- Stephane Richelmi Draco + 1:00.227

Así va el campeonato 1.- R. Wickens, 198 pts.; 2.- J. E. Vergne, 164; 3.- D. Ricciardo,125; 4.- A. Costa, 120: 5.- K. Korjus, 118; 6.- A. Rossi, 116; 7.- B. Hartley, 65; 8.- N. Panciatici, 48; 9.- C. Van Der Drift, 43; 10.- C. Ramos, 41; 11.- S. Canamasas, 37; 12.- N. Berthon, 35; 13.- D. Move, 33; 14.- A. Carroll, 27; 15.- D. Zampieri, 24...

> Fórmula Renault Eurocup Silverstone (Gran Bretaña)

Sainz se descuelga y Riberas toca podio El piloto madrileño llegó a Silverstone tras arrasar en el NEC con la intención de acercarse en la clasificación a Robert Frinjs, pero la suerte no estuvo de su lado, y tras conseguir el holandés la victoria en las dos carreras, la diferencia entre ambos es de 55 puntos. Sainz consiguió hacer la pole en la primera carrera, pero tuvo que ser ayudado por sus mecánicos en el lanzamiento de la vuelta de calificación, lo que le supuso un drive trough que le dejó sin sumar puntos. En la segunda sí consiguió sumar gracias a un sexto puesto. El que sí vivió un buen fin de semana fue Alex Riberas, que logró un nuevo podio al finalizar en segunda posición en la primera manga. Javier Tarancón no tuvo tanta suerte al acabar 14º en la primera carrera y no poder acabar la segunda.

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ZONARACING > Monoplazas

> Formula 3 Euroseries Nurburgring (Alemania) / FIA Formula 3 International Trophy Zaandvort (Holanda)

CHISPAS ENTRE MERHI Y JUNCADELLA sultado fue nefasto. El barcelonés se vio obligado a abandonar, y el castellonense, aunque consiguió terminar la prueba, fue excluído. A pesar de no haber conseguido sumar ningún punto, Roberto Merhi ya es el campeón de este campeonato, ya que Wittmann estaba obligado a ganar para seguir optando al título. Carrera 1

> Piloto

Defienden los intereses de la misma escudería, ambos están ligados al programa de desarrollo de jóvenes pilotos de Mercedes y están siendo los dos mejores pilotos de Fórmula 3 de esta temporada, por eso no es de extrañar que entre Roberto Merhi y Daniel Juncadella comiencen a saltar chispas. Tras ser los grandes dominadores de la cita de las Euroseries en el circuito de Nur-

burgring, en la que Merhi consiguió dos victorias y un segundo puesto, y Juncadella un segundo, un cuarto y una victoria, ambos llegaron al Masters de Zaandvort, perteneciente al International Trophy organizado por la FIA, en el que ambos eran los grandes favoritos para conseguir la victoria y convertirse en el primer español en conseguir vencer un Master. Ambos cumplieron los

pronósticos y coparon la primera línea de salida con un Merhi que no necesitaba la victoria para poder hacerse con el campeonato, y un Juncadella que luchaba por el subcampeonato con Marco Wittmann. En la salida, Merhi intentó guardar la primer posición, pero cerró demasiado a Juncadella que colisionó contra el muro y contra el propio Roberto. El re-

1.- Roberto Merhi 2.- Daniel Juncadella 3.- Felix Rosenqvist 4.- Nigel Melker 5.- Laurens Vanthoor 6.- Marco Wittmann 7.- Gianmarco Raimondo 8.- Kimiya Sato 9.- Carlos Muñoz 10.- Jimmy Eriksson 11.- Kuba Giermaziak 12.- Daniel Abt

Carrera 2

> Piloto

1.- Roberto Merhi 2.- Felix Rosenqvist 3.- Laurens Vanthoor 4.- Daniel Juncadella 5.- Kimiya Sato 6.- Nigel Melker 7.- Daniel Abt 8.- Carlos Muñoz 9.- Gianmarco Raimondo 10.- Kuba Giermaziak 11.- Marco Wittmann 12.- Jimmy Eriksson

Carrera 3

> Piloto

1.- Daniel Juncadella 2.- Roberto Merhi 3.- Nigel Melker 4.- Felix Rosenqyist 5.- Laurens Vanthoor 6.- Marco Wittmann 7.- Daniel Abt 8.- Carlos Muñoz 9.- Gianmarco Raimondo 10.- Jimmy Eriksson 11.- Kuba Giermaziak 12.- Kimiya Sato

> Coche > Tiempo Prema 40:30.941 Prema + 3.693 Mucke + 15.159 Mucke + 16.946 Signature + 20.229 Signature + 22.911 Prema + 27.980 Motopark + 40.849 Signature + 51.124 Motopark + 58.532 Motopark + 59.465 Signature a 1 v.

> Coche > Tiempo Prema 20:12.503 Mucke + 2.319 Signature + 8.319 Prema + 14.670 Motopark + 15.896 Mucke + 16.609 Signature + 24.464 Signature + 27.083 Prema + 43.193 Motopark + 47.632 Signature + 59.451 Motopark a 12 v.

> Coche > Tiempo Prema 40:29.872 Prema + 0.885 Mucke + 17.847 Mucke + 18.675 Signature + 26.825 Signature + 28.825 Signature + 29.623 Signature + 33.045 Prema + 33.783 Motopark + 46.009 Motoparl + 47.086 Motopark + 48.537

Así va el campeonato 1.- R. Merhi, 253 pts.; 2.- D. Juncadella, 189; 3.- M. Wittmann, 185; 4.- N. Melker, 180; 5.- F. Rosenqvist, 143; 6.- L. Vanthoor, 140; 7.- D. Abt, 92; 8.- C. Muñoz, 71; 9.- M. Eriksson, 67; 10.- K. Sato, 54; 11.- G. Raimondo, 41...

> Superleague Fórmula Zolder (Bélgica) Una avería aleja a Andy Soucek de la victoria

Facu Regalia ya conoce el podio

Sólo un imprevisto de última hora podía haber evitado la primera victoria de Andy Soucek en la presente temporada de la Superleague, y así fue. El piloto madrileño, que en esta ocasión defendía los colores del equipo España-Atlético de Madrid, guardó un juego de neumáticos para la segunda carrera, y cuando estaba líder, y realizando su parada en boxes, un problema hidráulico en su monoplaza hizo que éste se calara. Andy pudo volver a la carrera, y terminó en el decimotercer lugar.

El piloto hispano-argentino, que este año se estrena en el campeonato italiano de Fórmula 3, ya sabe lo que es subir al podio en un campeonato en el que sólo había completado tres meeting. En la primera manga arrancó quinto, y gracias a un gran ritmo de carrera, consiguió ganar dos posiciones, hasta el tercer lugar.

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> Fórmula 3 Italia Imola (Italia)

> Fórmula 2 Red Bull Ring (Austria)

RAMÓN PIÑEIRO SE PONE LAS PILAS llegan tarde para entrar en la pelea por el campeonato, pero le servirán para pelear por entrar entre los tres primeros. Ramón se va del Red Bull Ring, tercero en la general, pero a 101 puntos del líder, Mirko Bortolotti, que acaricia el título. Menos suerte corrió el que era el máximo favorito entre los

nuestros para hacerse con el campeonato, Miki Monrás, que en la primera de las carreras en el circuito austriaco fue embestido cuando se encontraba en plena remontada, y en la segunda, sólo pudo terminar undécimo, sin sumar ningún punto. Ahora, Piñeiro adelanta a Monrás en la clasificación con 14 puntos de ventaja.

Monrás: «Para ganar todo tiene que estar de cara» Le ha costado, pero parece que Ramón Piñeiro le ha terminado por coger el tranquillo al Fórmula 2. Tras unos comienzos de temporada irregulares, se fue del trazado de Brands Hatchs consiguiendo la victoria en la segunda carrera y, a la cita siguiente, en

el austriaco circuito de Red Bull Ring, comenzó marcando la pole y consumando su segunda victoria consecutiva de la temporada. Y para rematar un fin de semana perfecto, volvió a subir a lo más alto del podio en la segunda manga. Estos buenos resultados

> AutoGP Oschersleben (Alemania) Adrien Tambay sube dos veces al podio en su debut con Campos Racing

De todo menos tranquilo se puede calificar el verano que ha pasado la escudería de Adrián Campos en AutoGP. Comenzó con el anuncio del abandono de la competición por parte de Marco Barba. También volvió a subirse al coche Adrián Campos Jr. tras casi dos meses de baja tras el accidente de Monza en el que sefracturó dos vértebras. Tras confirmar Marco su adiós al equipo, Campos se hizo con los servicios de Adam Carroll para la cita de Donington Park. El británico debutó a lo grande, consiguiendo la pole para la primera manga y la segunda posición en la segunda. Para la siguiente cita, en Oschersleben, Campos optó por el francés Adrien Tambay para correr junto a Campos Jr. y Bruno Méndez. Tambay completó un notable debut, consiguiendo la segunda posición en la primera manga, gracias a un sobervio trabajo del equipo a la hora de parar en boxes. Tambay repitió en el podio en la segunda manga, consiguiendo la tercera posición. El resto de componentes no tuvieron tanta suerte. Campos firmó una notable

quinta plaza en la primera manga y, tras arriesgar con los neumáticos en la segunda, no pudo entrar en el top 1. Bruno Méndez sufrió una penalización en la primera manga y, en la segunda, se tocó con un guardaraíl en la segunda vuelta y se vio obligado a abandonar.

«En esta categoría, para ganar te tiene que salir todo de cara porque cualquier problema te lleva detrás. Me quedo con el ritmo que he tenido, que sé que me va a permitir luchar por la pole y por todo en la próxima carrera de Monza».

> Fórmula Renault NEC Most (República Checa) Sainz suma otro título a su palmarés Sainz Jr. se resarció del mal fin de semana vivido justo una semana antes de la cita checa en Silverstone, y tras firmar la segunda posición en la primera carrera, la primera en la segunda y la segundo en la tercera, el madrileño ya es el campeón del campeonato NEC de Fórmula Renault 2.0. Carlos ha sido el claro dominador de este campeonato en el que participa para seguir ganando experiencia en monoplazas. «Ganar este campeonato era una de las metas que me había propuesto, y lo he conseguido», declaró el joven piloto.

> Fórmula Abarth Red Bull Ring (Austria) Carreras complicadas para Barrabeig Gerard Barrabeig, que acaba de cumplir 17 años, no completó su mejor fin de semana desde que ha comenzado su andadura sobre monoplazas. El piloto catalán consiguió la séptima posición en la tanda de clasificación, y en la primera de las dos mangas, finalizó en octava posición. Este resultado le colocaba en una buena posición, la segunda de la parrilla para la segunda manga, pero en esta no consiguió finalizar la prueba.

> Indy Light Series Víctor García se quedó sin presupuesto La aventura norteamericana del joven piloto madrileño llegó a su fin antes de tiempo. La complicada tarea que supone la búsqueda de patrocinadores ha obligado a Víctor García a hacer las maletas antes de tiempo y volverse a España. La temporada del joven piloto español estaba siendo más que buena. Deja las Indy Light Series a

falta de seis pruebas por disputar, cuando estaba cuarto en la clasificación y tras haber firmado grandes actuaciones, como el tercer puesto conseguido en Indianapolis, en la primera ocasión que realizaba una carrera en un circuito oval, o en Sukup, donde consiguió remontar desde el decimosegundo lugar hasta el cuarto. www.motoraccion.es

ZONARACING > De Carreras

> Indy Car Series - New Hampshire

> international GT Series

Oriol Serviá, segundo, rozó la victoria

Oriol Servià finalizó en la segunda posición de las 225 Millas de New Hampshire, decimotercera prueba de la IndyCar Series y sexta de la temporada en circuito oval. Es su mejor resultado en esta competición, mejorando la tercera plaza que logró en el oval de Milwaukee. No obstante, el piloto del RACC aspiraba a más en esta carrera concluida bajo la polémica. Una neutralización en la vuelta 206 (de las 225 previstas) cuando por segunda vez comenzó a lloviznar podría haber anticipado el

final pero la dirección de carrera decidió reanudarla en la vuelta 217, a falta de ocho. Servià salía segundo y se había mantenido desde el primer momento en las posiciones de honor, ha atacado y superado Ryan Hunter, el líder, en la resalida. Simultáneamente, una colisión múltiple forzó a que se diese por terminada la carrera con la clasificación de la vuelta 215 como definitiva. El triunfo fue para Hunter por delante de Serviá y Nixon. Seviá es cuarto de la general que lidera Franchitti.

Antonio de la Reina, más líder El piloto madrileño Antonio de la Reina subió al podio en el circuito de Spa Francorchamps al conseguir la segunda posicion en la categoria GTSCup del campeonato International GT Sprint Series al volante de su Ferrari 430, lo que le permite seguir liderando la clasificacion de su categoria despues de que su compañero en el equipo Kessel Racing, el colombiano Steven Golstein finalizase en la siguiente carrera en segunda posición. De la Reina se ha convertido en un fijo del podio en su categoría en cada carrera, algo que también hizo en la anterior prueba disputada en Misano. La pareja del equipo Kessel ocupa el liderato de forma sólida de la categoría GTSCup con un total de 169 puntos, casi el doble que sus más inmediatos perseguidores. Tan sólo quedan dos citas por disputarse antes de que se ponga punto final a la temporada y la siguiente prueba es en Mugello.

Grand Am - Gilles Villenueve (Canada)

Cuarto puesto para Antonio García Al volante de su Daytona Prototipe Coyotte, motorizado por Chevrolet, por fin ha podido el piloto madrileño finalizar una prueba en puestos delanteros tras una temporada americana llena de sinsabores, en la que no se han reflejado con resultados los verdaderos méritos del equipo. En esta ocasión, el coche no estaba tan fino como en otras pruebas y partiendo desde la cuarta posición, no pudieron hacer otra cosa que mantener esta plaza y no arriesgar, más tras una neutralización en la fase final de la prueba.

> European F3 - Brands Hatch

Doblete del equipo West Tec en casa Fahmi Ilyas y Victor Correas, del equipo West Tec, se impusieron en cada una de las mangas disputadas en el trazado británico. No le pudo salir mejor la jugada al equipo local ya que ganaba con el piloto malayo la primera carrera, precisamente la de su debut, y lo hacía con el brasileño en la segunda. En ambas carreras se clasificó segundo el italiano Niccolo Schiro. Fabio Camberri se impuso en la Copa.

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> Nascar - Michigan Kyle Busch se asegura la «caza» El piloto de Joe Gibbs Racing logró el cuarto triunfo de la temporada y se asegura su participación en la llamada «Caza», la final del campeonato donde se encunetran los mejores y los que optarán al título. Busch

se impuso al actual campeón, Jimmie Johnson.

> Campeonato de España de Autocross - Arteixo

SOrPRESAS Y CONSOLIDACIONES Después de Carballo, también en territorio gallego, le llegó el turno a Arteixo, la cita reina de la velocidad sobre tierra. La pista «José Ramón Losada» se vistió de gala, aunque una torrencial lluvia matinal deslució la jornada de competición, pese a lo cual el público fue fiel y se mantuvo en sus asientos para presenciar las evoluciones de los 130 pilotos inscritos en cinco modalidades. En la división más baja, bautizada como I, el portugués Rui Sirgado sorprendió a pilotos bien conocedores de Arteixo, como Amador Vidal o Santiago Ares, para llevarse la victoria a los mandos de un efectivo Peugeot 306 4x4. La quinta plaza en esta categoría de Perfecto Calviño da al gallego del Fiesta Bimotor el título de campeón de España.

Por su parte la clase II-A se caracterizó por una sorprendente victoria, la firmada por Iván Posado, que superó a Urban y Pérez, candidatos en la proxima carrera de Burgos al título estatal. Tras haber ganado ya dos veces en Arteixo, Toni Cánovas apuntaló una tercera en la División II, con su Opel Astra superando al Saxo del gallego Iglesias y al Corsa de Josep Prims. Por último en las dos ofertas de monoplazas caras nuevas en lo más alto del podio coruñés. Por un lado la de Luis Santos, el mejor en la III tras una férrea pelea con David Pascual. Y por otra la del coruñés de Terra de Soneira, Maikel Viñariño, que recurriendo a un Yacarcross fue el mejor en la IV por delante de De María y Moll. Miguel Cumbraos

Campeonato de España de Montaña - Subida a Peña Cabarga

Reparto de triunfos entre Cabo y Aznar La clásica cita cántabra volvía al Nacional de Montaña y lo hacía con un tiempo ines-

table, con lluvia y niebla. Esta se situaba en la parte final del recorrido por lo que este

fue recortado. En cualquier caso condicionó l actucaión de la mayoría de pilotos pues los entrenos previos se realizaron en condiciones más favorables. El más rápido en llegar a lo alto de Monumento al Indiano en la primera fase fue el almeriense Aznar con su habitual Audi seguido del local Manolo Cabo y Angela Vilariño con el Impreza. En la segunda fue el piloto del

Porsche quien dominó por delante de la donostiarra y del Mosler de Borreguero, que se imponía a Aznar y a Abia con su habitual 206 WRC. Oscar Palacio se impuso en las dos mangas de CM.

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ZONARACING > DTM

> Nurburgring

Mattias Ekström

le da a Audi su cuarta victoria

El equipo Audi Sport consiguió en el circuito de Nurburgring la cuarta victoria de la temporada, pero una victoria poco celebrada, ya que Bruno Spengler, piloto de Mercedes, consiguió el segundo puesto tras un fallo de Mike Rockenfeller y aumentó su ventaja en la general. Carlos Castellá

a calificación ofreció un resultado irregular, ya que la pista se secaba de forma progresiva y así Ekström logró la pole con ¡tres segundos! completos de ventaja sobre Green,

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Rockenfeller y Spengler. Igualmente los Audi habían mostrado una ligera superioridad en las tandas precedentes, lo que se concretó desde la salida, ya que Green falló la suya mientras Ekström y Rockenfeller se

colocaban en cabeza precediendo a Spengler sin mayores problemas. Detrás ya hubo un poco más de caos, pues el fallo de Green fue aprovechado por todos los Audi que venían detrás, y así

Mortara, Molina, Tomczyk y Scheider aprovecharon la ocasión para ganar posiciones. Después, en el ángulo, algún que otro toque dejó los coches de Molina y Tomczyk tocados, y a Mortara liderando el grupo

El de Audi se reencontraba con la victoria en una prueba que dominó con mano firme de la primera a la última vuelta

El sueco llevaba más de un año sin ganar pero desde la calificación, donde le metía más de ¡3 segundos! al segundo de la parrilla, dejó clara sus intenciones

Arriba. Mike Rockenfeller se mantuvo segundo casi toda la prueba pero a dos vueltas del final cometía un error y era superado por su perseguidor, Bruno Spengler. Izquierda. El cuarto puesto tras los pilotos del podio, le sirve a Timo Scheider para mantenerse tercero de la general. www.motoraccion.es

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Tiempos duros para Miguel Miguel Molina no consigue enderezar el rumbo este año, y aunque en Nurburgring volvió a demostrar que la velocidad está ahí, sigue sin concretar un buen resultado. Y lo que pasó en el circuito alemán fue una pena, porque todo parecía ir por el buen camino desde los libres del viernes. El año pasado este fue uno de los circuitos que se le atragantó, pero la experiencia sirve para algo, y este año todo fue bien desde el principio. A pesar de un mal momento en la Q1 al errar en la elección de neumáticos y llevar reglajes de compromiso, en la Q2 marcó un fantástico cuarto tiempo, que en la Q3 no pudo repetir, a pesar de lo cual acabó sexto. Un sexto que por unos momentos se convirtió en quinto al

perseguidor. Las posiciones se estabilizaron hasta la primera ronda de paradas, donde Green fue el primero en entrar para intentar recuperar posiciones, pero su maniobra fue copiada por Tomczyk y Scheider, que además aprovecharon esta maniobra para superar a Mortara. Posteriormente los dos pilotos de Audi intercambiaron posiciones, ya que Martin no podía alcanzar a Spengler, y Timo al menos tenía que intentarlo. Nada de todo ello perturbó el ritmo de los tres primeros. Ekström y Rockenfeller dominaban sin apuros a un Spengler que se mantenía cerca de ellos pero sin atacar, ya que el resultado le iba bien al tener a sus dos perseguidores en la general por detrás. La segunda ronda de paradas no varió el panorama y dejó todo visto para sentencia… salvo que a dos vueltas del final Rockenfeller cometió un error y se pasó de frenada a final de recta, dejando la puerta abierta de par en par a Spengler, a quien sólo le faltó sacar la mano por la ventanilla para agradecerle el regalo del segundo puesto. Detrás de los líderes Scheider no pudo recortar distancias con

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empezar la carrera, pero una vez más un toque en las primeras escaramuzas dejaron su aletín delantero tocado, lo que le impidió mantener el ritmo de cabeza. Después una alarmante bajada de rendimiento de sus neumáticos acabó de perjudicarle, ya que al montar los nuevos iba muy rápido pero a las pocas vueltas «caían» mucho más que las de sus rivales, un problema que el equipo tendrá que solucionar con urgencia para permitir a Miguel mostrar todo su potencial en carrera. A pesar de ello el piloto español de Audi mantiene la moral alta, ya que salió del Nurburgring esperanzado para las pruebas que restan: «todo fue bien hasta la carrera, el sábado demostramos nuestro potencial y que tenemos un buen coche para calificación. Ahora falta concretar en carrera, pero estoy seguro que lo conseguiremos y los resultados llegarán».

El canadiense nadó y guardó la ropa, aupándose al segundo puesto de la carrera tras una colada de Rockenfeller a quien presionaba. Este resultado refuerza su liderato al frente de la clasificación.

el grupo de cabeza, pero acabó igualmente delante de Tomczyk, mientras Mortara, Paffett y Filipe Alburquerque protagonizaban una interesante lucha en la parte final de la carrera por sumar los últimos puntos en juego, detrás del renqueante Green. Al final fue el piloto portugués quien se quedó sin premio al acabar noveno. A destacar que en la parte inicial de la carrera, Ralf Schumacher, que había calificado el penúltimo, se llevó por delante a David Coulthard en la frenada de final de recta, y no contento con ello,

Aunque no hay quinto malo y se mantiene segundo de la general, el alemán Martin Tomczyk pierde fuelle y Spengler se aleja en la lucha por el título.

aún intentó superar al escocés golpeándolo cuando ambos volvían a la pista. Ello propició que Coulthard le devolviera un buen golpe que dejó al gran Ralf fuera de carrera. Ambos pilotos fueron sancionados con tres puestos en la parrilla y con una carrera de condicional. Todo un ejemplo… A pesar de la victoria de Ekström, que llevaba más de un año sin ganar, y de ser esta la segunda victoria del equipo ABT y cuarta de Audi esta temporada (las otras dos fueron del Team Phoenix con Martin Tomczyk), el resultado fue un tanto agridulce, pues el error de Rockenfeller y la posición de Scheider permitió a Spengler alargar a siete puntos su ventaja en la general sobre Tomczyk.

BMW ya está aquí Desde la retirada de Opel al finalizar la temporada 2005, el DTM está esperando la llegada de una tercera marca. Y desde entonces siempre se apuntó que esta tenía que ser BMW, a pesar de los permanentes desmentidos de la marca de Munich. Pero finalmente el año pasado se confirmó el retorno de la marca de la hélice y en el «Show Event» de Munich, que se celebraba a escasos cien metros de su central, fue presentado el nuevo participante del campeonato alemán de turismos. No hubo grandes sorpresas, el coche mostrado no dejaba de ser un «concept car» y como el propio Jens Marquardt señaló en la presentación, de ese coche al que se ponga en pista en 2012 habrá pocas similitudes por el mucho trabajo de desarrollo previsto. Andy Priaulx y Augusto Farfus fueron confirmados como oficiales, aunque sorprendió que no hubiera ningún piloto alemán. Las otras cuatro plazas son

pasto de mil especulaciones, y si bien nadie confirma ni desmiente, parece probable que BMW busque un piloto mediático (que podría ser Nick Heifeld) y alguno «robado» a los rivales para afrontar su primer año con garantías, siendo Bruno Spengler el principal candidato a cambiar de marca.

CLASIFICACIÓN 1.Mattias Ekström, 1:11:19.980; 2.Bruno Spengler, a 05.533; 3.Mike Rockenfeller, a 07.906; 4.Timo Scheider, a 13.977; 5.Martin Tomczyk, a 15.656; 6.Jamie Green, a 17.841 ; 7.Edoardo Mortara, a 18.917 ; 8. Gary Paffet, a 19.696; 9.Filipe Albuquerque, a 22.516;12 Miguel Molina, a 37.252.

Así va el campeonato 1. Bruno Spengler, 47 puntos. 2. Martin Tomczyk, 40. 3. Timo Scheider, 29.4.Jamie Green, 24. 5.Mattias Ekstrom, 21. 6.Mike Rockenfeller, 17.

El «Show Event» de Munich El Estadio Olímpico de Munich fue escenario de una carrera DTM al estilo de la de Campeones, habilitando un circuito dentro del famoso estadio muniqués donde los pilotos de Audi y Mercedes se enfrentaron por el sistema de uno contra uno. El «show» fue realmente espectacular, por cuanto el Estadio es una maravilla arquitectónica, que fue sede de una Olimpiada (1972) y de un Mundial de Fútbol (1974), está enclavado en una zona de jardines y al lado de la sede de BMW, así que los ingredientes eran los adecuados para una gran fiesta deportiva. Que sin duda lo fue para los espectadores, ya que por los habituales módicos precios del certamen pudieron disfrutar de todo cuanto ofrecen las reuniones del DTM. Quizás en lo único que falló un poco la fiesta fue en lo deportivo, por cuanto los Audi y Mercedes de competición no eran lo más adecuados para un circuito corto, revirado y delimitado por muros y donde no podían pasar de la segunda velocidad. Muchos fueron los toques e incidentes hasta que los pilotos le fueron cogiendo el tranquillo, siendo los más habituados a los circuitos urbanos quienes mejor se desenvolvieron en él. Y así no es de extrañar que Edoardo Mortara (dos veces vencedor en Macao) se llevara la victoria el primer día delante de

Spengler. Y el domingo el resultado fue a la inversa, ya que el canadiense iba por delante después del «pit stop» obligatorio, y forzó el error del italiano, quien intentando recuperar tiempo acabó estrellándose contra el muro. Sin embargo no por ello dejó de llevarse una gran ovación del público, que después éste repitió con el ganador, demostrando que el espectáculo gustó, aunque esperemos que se quede sólo en eso, espectáculo, porque como prueba puntuable no daría la talla. www.motoraccion.es

ZONARACING > WTCC

> Oschersleben

Engstler y BMW, sorprenden El piloto alemán terminó con el dominio de Chevrolet al lograr la victoria, la primera para él, en el circuito de «casa» y siendo también la primera para los nuevo BMW 1.6 turbo. La lucha por el título sigue centrada entre Huff y Muller, aunque el francés recorta diferencia entre los dos pilotos de Chevrolet al imponerse en la primera carrera.

Franz Engstler. El piloto alemán lograba su primera victoria en el Mundial y daba a BMW el primer triunfo del año y el primero del 1.6 turbo.

Yvan Muller. La pugna con Huff empieza a subir de tono. El galo usa su experiencia y recorta diferencias con el británico.

Gabrielle Tarquini. El italiano es realista y ve el título lejos, pero sigue peleando. Logró dos terceros puestos.

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a relación está siendo muy tensa entre los dos pilotos de Chevrolet que están luchando por el título hasta el punto de hacerse permanentes reproches y no jugar muy limpio entre ellos en carrera. Con la pista mojada y cayendo una fina lluvia no se presentaban muy tranquilas las cosas para la primera carrera, en la que aparecía como invitado el Volvo de Dahlgren. Tras la salida lanzada, que fue abortada en varias ocasiones, fue la pareja de Chevrolet las que tomó la delantera seguido de Coronel, Tarquini y Dahlgren. Tras la vuelta inicial Tarquini da cuenta de Coronel y el Volvo es superado por Menu. Por delante se marchan Muller con Huff tras de él, aunque una salida de pista del británico abrió diferencias entre ellos, mientras que Tarquini se mantenía tercero en solitario. Por detrás Coronel va perdiendo fuelle y Dahlgren recuperaba el cuarto puesto al devolverle el adelantamiento a Menu. Huff iba recortando terreno a Muller hasta el punto de ponerle en aprietos en las dos últimas vueltas, aunque finalmente la victoria fue para el grancés. Oriola realizó una excelente carrera sobre la pista mojada y en un par de vueltas se situó noveno, para finalmente acabar octavo. Villa, envuelto en las habituales pugnas del medio del pelotón, no pudo pasar de decimosegundo puesto. La segunda carrera, ya con la pista seca, veía como tenía que salir el safety durante tres vueltas tras el accidente de la salida entre Benani y Poulsen. Por delante Michelistz, Engstler, Menu, Tarquini, con Muller y Huff vigilándose a continuación. El BMW de Michelisz hace un trompo cediendo la cabeza al alemán que realizó las últimas vueltas conteniendo los ataques de Menu , que finalmente fue segundo, por delante de Tarquini. Cuarto fue Coronel que adelantó a Muller con problemas de gomas. Villa estuvo a mayor altura y terminó décimo mientras que Oriola lo hizo dos puestos más atrás.

> ETCC - Salzburgring

Javi Villa. Finalizó las dos carreras pero en posiciones retrasadas, aunque mantiene sus opciones en la lucha por el Trofeo de Independientes.

Oriola, brillante subcampeón

Alain Menu. El suizo no pudo con Engstler y acabó segundo.

Robert Dahlgren. Rozó el podio con un Volvo que va a más.

Pepe Oriola. Carrera a carrera se le ve más firme. Con la pista mojada logró un octavo puesto.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

Equipo

Tiempo

1.- Yvan Muller 2.- Robert Huff 3.- Gabriele Tarquini 4.- Robert Dahlgren 5.- Alain Menu 6.- Stefano D´Aste 7.- Michel Nykjaer 8.- Pepe Oriola 9.- Alexey Dudukalo 10.- Tom Coronel 12.- Javier Villa

Chevrolet Cruze 1.6T 25:54.654 Chevrolet Cruze 1.6T +0.289 Senred SR Leon 1.6T +13.810 Volvo C30 Drive +14.665 Chevrolet Cruze 1.6T +18.578 BMW 320 TC +25.058 Sunred SR Leon 1.6T +33.795 Sunred SR Leon 1.6T +34.362 Sunred SR Leon 1.6T +43.187 BMW 320 TC +45.665 BMW 320 TC +46.328

Carrera 2

Piloto

Equipo

1.- Franz Engstler 2.- Alain Menu 3.- Gabriele Tarquini 4.- Tom Coronel 5.- Yvan Muller 6.- Robert Huff 7.- Robert Dahlgren 8.- Tiago Monteiro 9.- Stefano D´Aste 10.- Javier Villa 12.- Pepe Oriola

BMW 320 TC 25:05.708 Chevrolet Cruze 1.6T +0.750 Sunred SR Leon 1.6T +2.361 BMW 320 TC +2.392 Chevrolet Cruze 1.6T +3.117 Chevrolet Cruze 1.6T +3.816 Volvo C30 Drive +4.310 Sunred SR Leon 1.6T +7.862 BMW 320 TC +9.286 BMW 320 TC +12.352 Sunred SR Leon 1.6T +17.167

Fantástico el resultado logrado por el joven piloto español en el ETCC (europeo de turismos) disputado en el histórico trazado austriatico de Salzburgring. Oriola, que ya sorprendió en los entrenamientos al hacer el segundo mejor tiempo sobre su habitual Seat León 1.6 de Sunred, no tuvo complejos y mantuvo un duro enfrentamiento con el veterano piloto Frabrizio Giovanardi sobre la pista mojada. en estas condiciones el español fue segundo en la primera de las mangas a

estela del piloto italiano de Honda. En la segunda manga se alternaron las posiciones siendo Oriola el ganador. El empate se resolvió a favor del italiano por un insignificante margen de tiempo.

Tiempo

Así queda el campeonato 1.- Robert Huff, 289 p.; 2.- Yvan Muller, 283 p.; 3.- Alain Menu, 220 p.; 4.- Gabriele Tarquini, 145 p.; 5.- Tom Coronel, 137 p.; 6.- Tiago Monteiro, 105 p.; 7.- Franz Engstler, 68 p.; 8.- Norbert Michelisz, 66 p.; 9.- Kristian Poulsen, 59 p.; 10.- Robert Dahlgren, 54 p.: 11.- Javier Villa, 45 p.; 17.- Pepe Oriola, 6 p.;

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ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE DE ALEMANIA

ALEMANIA

S.3:32:15.9 OGIER

1> 2 > S.+39.8LOEB SORDO 3 > D.+1:15.8

SUBIENDO Ogier: Seb «El Joven» rompió la racha de ocho triunfos conse-

cutivos de Seb ‘El Viejo’ en el Rallye de Alemania desde 2002. Cierto que llevó lo de las órdenes de equipo hasta el límite, pero la suerte estuvo de su lado y todavía quedan muchas carreras para que su compañero de equipo ponga el grito en el cielo.

Sordo: Fenomenal resultado para Dani que

tras el pinchazo de Hirvonen defendió su «Castillo» con uñas y dientes, aunque como el piloto cántabro apuntó, será difícil repetirlo de momento en Francia o España.

«Blitzkrieg» en Citroën

La «guerra relámpago» puesta en marcha por la Wehrmacht en la II Guerra Mundial para poner punto y final a la de las trincheras que marcó la contienda de 1914, se traslada ahora al equipo Citroën donde mucho han cambiado las cosas en los últimos tres años cuando Sebastien Loeb tuvo de compañero a Dani Sordo y no a un díscolo Sebastien Ogier. Texto y fotos: Esteban Delgado

Sebastian Loeb. Un pinchazo del pluricampeón desató la ambición de Ogier.

Un pinchazo de Loeb azuzó al rebelde Ogier impidiendo su 10ª victoria en tierras germanas

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BAJANDO

HIPERFOCAL

Loeb: El ser siete veces campeón del mundo no le da derecho

a nada. Seb se tiene que limitar a correr lo más rápido posible y esperar que sus directivos miren por el bien de la marca. En 2009 abogó por no impartir las órdenes de equipo que recibió Sordo cuando estaba a 9,5 segundos del francés…

Hirvonen: De nuevo claramente superado por su

compañero de equipo antes de salirse de la carretera dejando a Ford sin podio, uno no entiende sobre qué bases puede estar negociando Timo Juohki un posible fichaje del piloto finlandés por Volkswagen… .

Mikko Hirvonen. Un pinchazo le sacó del podio y aunque tuvo tiempo fue imncapaz de superar a un fantástico Sordo que daba el todo por el todo, por un puesto en el cajón.

ocos dudaban de una décima victoria de Citroën en Alemania. Lo único que faltaba por ver era si Sébastien Ogier era capaz de mostrar la misma competitividad en asfalto que en tierra, dado que fue relegado y distanciado a la tercera plaza en 2009 en los tramos del Mosela. Si quedaba cualquier duda respecto a la primera frase del párrafo anterior, en Citroën acertaban al salir con el compuesto blando del Michelin Pilot Sport en el primer bucle de tramos ya que la lluvia hizo acto de presencia en el segundo, lo que hizo que los dos Seb se destacaran en torno al medio minuto, lo que unido al pinchazo del primer líder, Jari-Matti Latvala, en el tercero hizo que la primera etapa concluyera con Loeb al frente con 7,4 segundos de ventaja sobre Ogier con el primer Ford oficial a 1m 18,4s . ¿Iba a atreverse Olivier Quesnel a impartir las

órdenes de equipo que la lógica aconsejaba y que Jean-Marc Gales, máximo responsable de Citroën presente en Trier esperaba de sus subordinados?. Durante la segunda etapa, Ogier «cumplía» con las instrucciones, mientras que al mismo tiempo mantenía cierta presión sobre Loeb. La diferencia era de tan solo 3,8s al inicio de Panzerplatte 2 donde Loeb perdió tiempo con un pinchazo en la rueda delantera izquierda que ponía fin a cinco años de dominio del piloto galo en el asfalto del Mundial. A partir de ese momento «ardió Troya» en Citroën. La batalla en los tramos entre los dos Sébastiens se convirtió en una guerra verbal después de una tensa conferencia de prensa el domingo por la tarde que incluía a Loeb, Ogier, Dani Sordo y su antiguo jefe Olivier Quesnel, curiosamente los mismos tres pilotos y el director de equipo presentes doce meses atrás, ¡pero en un contexto era muy diferente!. «Cuando nos avisaron de permanecer en

Petter Solberg. El alemán no fue un rallye favorable para el noruego. Además de varios pinchazos, el tipo de tramos no eran de su agrado. Pese a ello sumo los puntos del quinto puesto.

Sopa de números

Tras las dos pruebas veraniegas e independientemente de los triunfos de los Sebastien en Finlandia y Alemania, quizá haya pasado desapercibido para muchos la cifra de 78 victorias alcanzadas por Citroën como marca en el Campeonato del Mundo de Rallyes tras la cita germana. Los 73 triunfos conseguidos por Lancia entre 1974 y 1992 vigentes desde esa última fecha habían sido superados finalmente casi veinte años después por Ford en Nueva Zelanda 2010. Pero la marca del óvalo ha sido un contendiente regular en el campeonato desde su creación en 1973 durante casi cuatro décadas, en tanto que Citroën puso el registro en marcha tan solo en 1999 pese a que la marca francesa había triunfado antes de la inauguración del mismo con los legendarios DS 21 en Montecarlo de 1971. Quizá esa cifra de éxitos de los del doble chevron no habría superado a la de Corso Marche si en el período 1978-1982 el grupo italiano no hubiera dividido sus esfuerzos entre sus dos filiales, Lancia y Fiat, ya que los dirigentes de la fábrica de Turín prefirieron decantarse en este tipo de competición por modelos más identificables con «le macchine di tutti i giorni», como el Fiat 131 Abarth, en detrimento de un concepto avanzado a su tiempo como fue el Lancia Stratos. Ya puestos a repasar libros y estadísticas sorprende encontrar como el modelo que más veces ha subido la rampa final del podio es el Subaru Impreza, eso sí en las diez versiones que van del denominado 555 al WRC 2005, empatado a 46 podios con el Lancia Delta Integrale que reinó en el período 1987-1992, la mitad de la vida del modelo japonés. Ahora bien, si tenemos en cuenta los cuatro triunfos del Lancia Delta S4 de grupo en 1985 y 1986 que compartieron nombre y silueta de la carrocería (no como pasó en Ford con los dos tipos de Escort de tracción posterior y de cuatro ruedas motrices), la cifra se redondea para Lancia con 50 victorias coronadas por unos merecidos laureles. No demasiado lejos quedó, ¿para siempre?, el Ford Focus con 44 triunfos a lo largo de sus diez evoluciones en una docena de años y, ya más retrasados y casi olvidados están los 24 del Audi Quattro, los 16, cómo no, del Peugeot 205 Turbo 16, o los 17 de la «vecchia regina dei rallyes». Fruto de su constancia en el campeonato hasta el día de hoy es el número de podios logrados por Ford, 289 contra los 193 de Lancia (hasta 1993) y los 184 de Citroën. La marca francesa ha batido este siglo dos récords de la italiana, como el del número de victorias consecutivas, 7, entre los rallyes de Méjico y Finlandia de 2011, o el de número de victorias en una temporada, 11, en 2005 y 2008, pero aún así no creo que Loeb, Ogier, Solberg, Raikkonen o Van Merksteijn acaben uno detrás de otro en alguna de las pruebas que restan de temporada como hicieron en el Rallye de Portugal de 1990 Massimo Biasion, Didier Auriol, Juha Kankkunen, Dario Cerrato y el luso Carlos Bica. Y es que nada es eterno en esta vida. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

nuestras posiciones, yo era el líder», decía Loeb. «Es algo normal a hacer ya que pilotamos para una marca». Ogier contraatacaba después del pinchazo de Loeb en Panzerplatte: «He dicho que también la justicia existe en este deporte. Solo quien tiene conocimientos de todos los elementos puede juzgar, no diré nada más al respecto”. «Creo que habla demasiado. Será difícil ganarle ya que tiene más de un minuto de ventaja. El no ha pinchado, yo sí», respondia Loeb. «Comprendo que esa decisión no le guste, pero en 2003 yo me sacrifiqué por el título de Marcas. Somos los empleados de una empresa. Aunque haya decisiones que no gusten hay que aceptarlas. Sébastien (Ogier) está en un estado de espíritu diferente. No las acepta, es su derecho». Desde luego en las cuatro pruebas que faltan el aburrimiento no se impondrá en el Campeonato del Mundo de Rallyes, pese al dominio apabullante de la marca francesa…. .

SUPER2000

Finlandia y Alemania

Una para ti, una para mí

Kimi Raikkonen. Bravo por él. No cabe duda que el excampeón de F.1 da espectáculo, aunque le sigue faltando consistencia.

Juha Hanninen y Ott Tanak prolongaron en Finlandia y Alemania su guerra particular. El estonio casi llegó a sorprender al finlandés en su tierra, pero el piloto de Ford dio un trompo y su motor no quiso arrancar hasta tres minutos más tarde, aunque al final pudo ser tercero tras Martin Prokop y su Fiesta. En Alemania el piloto checo empezó siendo el más rápido hasta salirse de la carretera, en tanto que Hanninen, Gassner y Sousa tropezaban en la misma piedra, arrancando un rueda de sus respectivos vehículos, dando a Ott Tanak su segundo victoria en el campeonato donde reduce distancias con el piloto finlandés.

Sainz y Volkswagen. Junto al máximo responsable de VW Motorsport, Kris Nissen, estuvo de «ojeador» por varias cunetas.

Sebastien Loeb, dos años más con Citroën El siete veces campeón del mundo de Rallyes había anunciado que despejaría cualquier duda sobre su futuro deportivo antes de tomar la salida en el Rallye de Alemania. Así que después de desvelarlo en su página web, rápidamente Citroën Racing emitía un comunicado el miércoles por la tarde para convocar a la prensa a una rueda de preguntas apenas un hora después, vetando la prensa gráfica con la excepción de la oficial del equipo... . «He meditado mucho cual iba a ser mi futuro: dejarlo todo, continuar, cambiar de disciplina… . Pasé por todas las etapas y estados de ánimo, valorando especialmente la última posibilidad. Sin embargo, entre el dicho y el hecho, no es lo mismo». El piloto galo valoró en especial un paso al DTM, una disciplina de circuitos después de haber rodado no hace mucho con un Chevrolet Cruze con el que participa en el Mundial de Turismos su amigo Yvan Müller. «Era un nuevo reto que me atraía sobremanera ya que los vehículos son potentes e impresionantes, ya veremos más adelante». La oferta más interesante que tenía Loeb sobre la mesa era la de Volkswagen: «Estuve reunido con Kris Nissen y Carlos Sainz y debo admitir que estaba muy interesado en su propuesta. De hecho, creo fueron estas conversaciones las que me convencieron para seguir corriendo en Rallyes. Loe medios de que dispone VW son muy considerables, más que en Citroën. Pero como ellos no tienen límite

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de ensayos, el año que viene me vería inmerso en un programa sin fin en todos los terrenos y países del WRC sin tener el placer de la competición ni la certeza de tener un gran coche en 2013. Al final, mi tiempo iba a ser más o menos el mismo… .» Al final el sentimentalismo se imponía y Sebastien Loeb optaba por su faceta más sentimental firmando con la marca del doble chevron por dos temporadas más: «Con Citroën he evolucionado, aprendido mucho y he ganado todos mis títulos con ellos. No quería perjudicar al equipo ni que consideraran que les traicionaba por fichar con otra marca. Mi relación con el equipo, con la dirección de la PSA, los ingenieros, los mecánicos han sido siempre excelente y no quiero echarlo a perder todo”. Aunque después de lo ocurrido en el Rallye de Alemania Loeb se debe estar preguntando si no ha errado con su decisión… .

MINI vuelve a pisar el podio en el Mundial La marca británica tuvo su mejor hora en el Rallye de Monte Carlo en 1964, 1965 y 1967 donde el MINI Cooper S obtuvo tres victorias absolutas en el rallye más emblemático del mundo con el irlandés Paddy Hopkirk, y los finlandeses Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen. Entonces, el célebre modelo diseñado por Sir Alec Issigonis aceleraba de 0 a 100 km/h en 13 segundos, hoy el Mini John Cooper Works WRC conducido por Dani Sordo, lo hace en poco más de 3s… , que han sido suficientes para que el piloto español alcanzara la tercera plaza en el Rallye de Alemania, tercera prueba disputada en su regreso al mundial más de cuatro décadas después. La colaboración entre Prodrive, la empresa propiedad de David Richards y BMW, actual propietaria de la mítica marca británica, se remonta a principios de los años ’80 cuando se encargó de la preparación del primer M3 usado en rallyes que logró ganar el Tour de Córcega de 1987 en manos del piloto francés Bernad Beguin. Por lo tanto debería haber más confianza entre las dos partes implicadas en la vuelta de MINI al campeonato del Mundo de Rallyes en la que toda la preparación corre a cargo de Prodrive con la excepción de la aerodinámica y la preparación del motor. Para Dani Sordo la solución de la ecuación estaba clara: «El coche va bien en la versión de asfalto, pero no creo que el desarrollo actual sea suficiente para obtener el mismo resultado que en la edición del año pasado, pero haré lo que pueda. No estamos a la altura del resto en cuanto a potencia y eso es un gran obstáculo que salvar en esta prueba a causa de los cruces de noventa grados y las paellas en subida. Nos faltan poco más de veinte CV respecto a la competencia. ¡Yo ya he ofrecido hasta mi sueldo para que siga evolucionando!». Su franqueza ya le había valido un tirón de orejas por decir lo mismo que su

compañero de equipo el norirlandés Kris Meeke piensa pero no se atreve a decir. El problema reside en que la firma de Munich no parece dispuesta a dejar que nadie investigue las entrañas del motor del Mini John Cooper Works WRC. Y si ahora ese hecho tiene una importancia relativa, el próximo mes de enero no habrá excusa que valga. Sin embargo, al final el resultado casi desdice al piloto…. Dani se colocaba pronto a poca distancia de los Ford, aunque lejos de los Citroën después de verse sorprendido por la lluvia con gomas duras al contrario que los dos Seb. El pinchazo de Latvala le aupaba el viernes a la cuarta plaza y el accidente de Hirvonen al peldaño más bajo del cajón el sábado, lo que pareció darles alas y confianza en sus posibilidades frente al finlandés que no pudo reducir el tiempo perdido. Las felicitaciones de Olivier Quesnel, Sven Smeets y Marie-Pierre Rossi a partir de ese momento nos hicieron temer «lo peor»… . «Honestamente, no esperaba este resultado. Estoy contento porque creo que lo hemos logrado con un coche inferior sea a los Citroën que a los Ford», declaraba el piloto cántabro. «En la mañana del domingo he perdido algo de tiempo en el primer tramo donde Hirvonen me ha sacado seis segundos, porque no tenía tiempos parciales suyos. Pero luego siempre he estado pisándole los talones. Creo, espero y deseo que el equipo no se duerma en los laureles con este podio porque tenemos que seguir trabajando en el coche». El equipo británico perdió a Kris Meeke, quinto clasificado con el segundo coche oficial, en el último tramo por un cable pelado del alternador, rodando el norirlandés prácticamente todo el tiempo en la estela del español, aunque leyendo las declaraciones de Dave Wilcock en ‘Autosport’ el martes siguiente uno se pregunta si había estado en Alemania o no… .

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> FIA Academy- Finlandia y Alemania

De 0 a 99… D

espués de dos intentos fallidos, nuestros representantes en la FIA Academy no se podían permitir el lujo de no terminar y con esa idea tomaron la salida en Finlandia. Tanto Yeray Lemes como José Antonio ‘Cohete’ Suárez empezaron casi pisando huevos dispuestos a puntuar como fuera, lo que consiguieron terminando sexto el primero, después de un ataque ‘in extremis’ sobre Chris Riedemann (segundo piloto de VW en Alemania) y décimo, el segundo de ellos. El canario mejoró notablemente sus tiempos en la segunda etapa de Finlandia, del orden de un segundo por kilómetro, en cuanto ejerció un poco más de presión sobre el acelerador. Lemes incluso se permitió ganar el último tramo del sábado en plena efervescencia de la lucha entre el Egor Kaun

mejores cronos. Por desgracia, el de Lanzarote perdió demasiado tiempo al salirse en una horquilla e intentar recuperar la carretera por el camino más corto para salir después sin dificultad del atolladero campo a través, lo que le costaba un merecido triunfo. Súarez también realizó una excelente carrera llegando a rodar tercero pese a sufrir problemas de frenos y de la caja de cambios por dos jornadas con unos mecánicos que no estaban muy por la labor de sustituirla, no pudiendo el de Pravia presentar batalla al italiano Crugnola por el escalón más bajo del podio.

y el norirlandés Craig Breen que se resolvió en ese orden por tan solo 2,6 segundos, obteniendo el estonio su tercera victoria en tres pruebas celebradas. En Alemania, sobre asfalto aunque fuera tan especial como el de los viñedos del Mosela o el cemento de Panzerplatte, todo cambió de forma radical. Lemes se destacó pronto en cabeza logrando una ventaja cercana al minuto sobre Breen después de firmar nada menos que siete

cogiendo experiencia tanto en tierra como en asfalto y según como fuera la temporada ponerme unas metas en la clasificación general. De momento la valoración de mi actuación sería un suficiente, porque me lo doy yo, ¡que si no sería un suspenso!. Bueno, la verdad es que en Portugal salimos con una mentali-

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José Antonio Suárez «El objetivo principal al entrar en la FIA Academy era aprender, ya que esta es tan mi tercera temporada corriendo. La idea era ir

dad de ir al ataque y nos acabamos fuera un día sí otro también, nos salió mal. Fuimos a Cerdeña con otra mentalidad, la de aguantar, la de estar en la meta, pero nos rompimos nosotros o se rompió el coche, no sé, y en Finlandia fuimos a ritmo de taxista, muy despacio, muy despacio y llegamos a la meta con un punto. En España estamos acostumbrados a otro tipo de precios, otro tipo de servicios un tanto más cómodos para nosotros, pero es que era la única opción que había para hacer algo en el Mundial. El precio del campeonato es caro, sí, tampoco es muy bueno, también. El coche es muy similar a con los que he conducido en España. En RMC estoy como en casa, aquí estás un poco desprotegido. Nadie te pregunta que tal el día, no tienes un sitio donde sentarte, cuesta entenderse con los mecánicos polacos, pero bueno nos

pasa a todos igual». Yerai Lemes «Desde Portugal hemos tenido mucha mala suerte en la FIA Academy. Fuimos los más rápidos en el primer tramo y luego rompimos cuando éramos segundos. En Cerdeña, bastante mal y en Finlandia acabamos, pero bastante atrás. Aquí no pensé empezar ganando tramos, pero al final íbamos con bastante ventaja, casi un minuto, pero en una horquilla me salí. La FIA Academy es una buena idea para los jóvenes, hemos aprendido mucho en estas cuatro pruebas. Desde el principio supimos que había gente muy rápida, yo confiaba en el asfalto, pues aunque se me dé bien la tierra, aquí la gente tiene más experiencia en esa superficie. En los coches no hay grandes diferencias, además la centralita se sortea antes de cada carrera. En general es muy similar al que conduje en Canarias hace dos años. Al principio tuvimos unos problemas con los trapecios y los puentes, pero todo ha acabado por solucionarse».

> Rallye de Finlandia

MUNDIAL DE GRUPO N

Loeb repite en Finlandia

Tan solo cinco pilotos no nórdicos han logrado ganar el Rallye de Finlandia en sesenta y una ediciones, siendo Carlos Sainz el primero de ellos en 1990. Vencedor en 2008, Sebastien Loeb se adjudicó su segundo triunfo repitiendo cajón sobre las espectaculares especiales de la taiga finlandesa a cara de perro en todo momento con su compañero de equipo Sebastien Ogier, aunque todavía esté lejos de los siete victorias que ostentan los finlandeses Hannu Mikkola y Marcus Gronholm en una de las pruebas de más solera del Mundial de Rallyes. Con los dos finlandeses de Ford, Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, jugando en terreno propio y un Sébastien Ogier supermotivado tras su segunda plaza en Finlandia el año pasado, se pensaba que Loeb se limitaría a cubrir el expediente a la espera de las tres citas de asfalto, dada la dificultad de un trazado que no perdona el más mínimo error. Sin embargo, el piloto de Citroën decidió plantar cara en la primera etapa con apenas tres tramos cuyo primer era líder era el sorprendente Ketomaa (Ford Fiesta WRC) y a quien Loeb sustituía acabando con 2,8s de ventaja respecto a Ogier. Hirvonen perdía casi minuto y medio al salirse de la carretera rompiendo un amortiguador y Latvala prefería reservarse para los tramos del viernes en torno a la ciudad de Lahti, prácticamente desconocidos para los habituales del WRC. Pero eso poco les importó a los dos Seb de Citroën. Ninguno daba su brazo a torcer ni siquiera Loeb aun a costa de quedar como un mentiro-

Paddon: una, dos …¡y tres!

so por sus declaraciones en la rueda de prensa previa. Pero pese a sus esfuerzos el campeón del mundo solo pudo estirar su ventaja hasta 4,9s. Ogier no cejaba en su intento de darle alcance, algo que lograba finalmente en el antepenúltimo tramo. Loeb, sabiendo de su desventaja en el último tramo sobre el conocimiento de los tiempos parciales de su compañero de equipo, como viejo zorro decidía intentar sorprenderle penalizando diez segundos en el control de salida del último tramo. Pero un Ogier que hace tiempo que no se come los mocos, se daba cuenta de la jugada y tenía en cuenta esa penalización a la hora de levantar el pie cerca de la última célula fotoeléctrica, llegando así en segundo lugar a 1,5s de Loeb. De esa lucha interna en Citroën se beneficiaba el piloto de Ford, Jari-Matti Latvala, tercero en la clasificación general, que veía como sus diferencias con el dúo galo se reducían un doscientos por cien, hasta 2,6 segundos para la última etapa. Loeb salió el primero en cada tramo desde el principio al final, privilegio repudiado por el resto. Pero mientras el viernes los tramos se limpiaban bastante, las condiciones de humedad del sábado por la mañana borraron cualquier ventaja que les diera el orden de salida a Ogier y Latvala. En Leustu, Loeb se imponía por un margen de 6,4s sobre Ogier y 8,3s sobre Hirvonen que conocía el tramo como la palma de su mano. Pero, además, en la segunda pasada Ogier desllantaba un neumático viéndose incluso superado por Latvala, que había estado quejándose todo el fin de semana del setup de su Fiesta WRC. Su compañero de equipo Mikko Hirvonen lograba en última instancia alcanzar la cuarta plaza en detrimento de Petter Solberg después de adjudicarse nada menos que 15 de los 22 tramos del recorrido, incluyendo el ‘Power Stage’, Dani Sordo llegó a rodar en sexto lugar en Finlandia, después de firmar incluso el segundo mejor crono en el segundo tramo, antes de que en la última etapa el barro bloqueara la toma de aire de los radiadores a causa de la escasa altura del Mini WRC, lo que motivó que en el mismo tramo los motores se recalentaran en las cuatro unidades supervivientes, optando el equipo oficial por el abandono antes de romperlos.

Aunque lograda en un terreno muy similar al de su Nueva Zelanda natal, a excepción de los saltos, la tercera victoria consecutiva de tres participaciones del ‘kiwi’ Hayden Paddon en Finlandia no estuvo exenta de sobresaltos. De nuevo fue Patrick Flodin quien situó su Subaru Impreza en cabeza, pero no tardó mucho Jarkko Nikara, uno de los jóvenes valores surgido de la Pirelli Star Driver 2009, en llevarse el protagonismo principal. Pero ni el sueco ni el finlandés pudieron gozar de su privilegiada situación al perder el primero dos minutos tras quedarse sin frenos en su Mitsubishi y doblar una rueda el segundo en el antepenúltimo tramo del viernes. De esta manera, Paddon se quedó con casi un minuto de ventaja sobre un desconocido Mikko Pajunen, autor de una sensacional carrera al volante de… ¡un Renault Clio R3!. Pero la respuesta de Nikara no se hizo esperar en la última etapa ganando el piloto de Mitsubishi un total de nueve tramos que le llevaron al segundo lugar a 43 segundos de Paddon pese a sufrir un pinchazo a poco del final. También Flodin se recuperaba hasta el tercer lugar aunque sin dejar de conocer más problemas mecánicos en su Subaru. La retirada del checo Semerad, segundo en el Mundial, al volcar su Mitsubishi en el cuarto tramo y los problemas de Flodin, ambos en su cuarta participación en el calendario, dan a Hayden Paddon una ventaja substancial a falta de tan solo tres pruebas, Australia, España y Gales, para la consecución del campeonato.

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Sébastien Ogier (FRA) 3.- Mikko Hirvonen (FIN) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Mads Østberg (NOR) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Kimi Räikkönen (FIN) 9.- Henning Solberg (NOR) 10.- Dani Sordo (ESP)

13 Febrero Suecia

10 15 25 16 10 18 2 4 R --

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

27 R 21 15 13 10 R -- 8 --

21 26 12 17 8 0 10 6 2 --

16 28 14 18 R 0 10 8 0 --

26 12 21 2 15 10 2 -- R 8

26 15 20 6 15 10 4 -- -- --

20 28 16 2 12 0 8 6 10 --

25 16 15 20 10 8 4 2 6 R

21 27 12 0 11 R 0 8 6 15

-- -- -- -- -- -- -- -- -- --

2 Octubre Francia

-- -- -- -- -- -- -- -- -- --

23 Octubre España

-- -- -- -- -- -- -- -- -- --

13 Noviembre Gran Bretaña

-- -- -- -- -- -- -- -- -- --

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TOTAL

192 167 156 96 94 56 40 34 32 23

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye de Ferrol

REGRESO TRIUNFAL El prematuro abandono de Pons y una avería en la dirección del Skoda Fabia S2000 EVO-2 de Berti Hevia dejaron el camino libre a Sergio Vallejo para que se adjudicase su segundo triunfo en el Rallye de Ferrol en su retorno al volante de un Porsche 911 GT3.

Nacho Villarín - Fotos: Fran Pequeño

n año más el Rallye de Ferrol puso punto y final al pa- Álvaro Muñiz-, ha recibido el apoyo de sus patrocinadores para rón vacacional el penúltimo fin de semana de agosto, volver a ponerse a los mandos del vehículo con el que ganó el precisamente en plena «operación retorno». Allí se título en 2009. dieron cita todos los protagonistas del Nacional de Contando con un esquema muy similar al de las dos ediciones Asfalto 2011… salvo, preanteriores, la prueba coruñecisamente, el líder del camsa se puso en marcha el vierpeonato, Miguel Fuster, que, nes por la tarde con la dispuaunque figuraba en la lista ta de cuatro cronometradas, de inscritos, finalmente deuna de ellas en calidad de cidía no tomar la salida por súperespecial nocturna en motivos presupuestarios, selas inmediaciones del FIMO. gún explicó. De esta forma Sobre un asfalto sucio, roto la representación por parte y estrecho, protagonista hade los Porsche quedaba fobitual en los tramos ferrolacalizada en una sola unidad, nos, el vencedor los dos años sin duda la gran atracción del anteriores, Alberto Hevia, se rallye: el 911 GT3 de un Serimponía en las dos pasadas gio Vallejo que, tras disputar por San Sadurniño-As Somola primera mitad del calenzas, con especial ventaja en dario con un Lotus Exige GT Xevi Pons. Desde el shakedown el piloto catalán tuvo problemas y se la segunda, y se iba a dormir consolidaron a poco del comienzo dejándole fuera tras el primer tramo. –que pasa ahora a manos de con el liderato debajo de la

El cambio de volante del piloto lucense, del Lotus al Porsche, no pudo ser más acertado

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almohada merced a una ventaja de 16”2 sobre Vallejo, que era el más rápido en el tramo espectáculo y en los 27,85 km de As Somozas-As Pontes-Ortigueira, el más largo del rallye. Al término de la primera etapa, la victoria se antojaba ya una lucha a dos bandas entre Berti y el «Lobo», S2000 frente a GT, puesto que otro de los candidatos a la victoria, el catalán Xevi Pons, tenía que abandonar después del primer tramo por el mismo contratiempo que había sufrido en el shakedown: la avería de la junta homocinética, un problemas mecánico que también le abocó el abandono en el Rallye Comunidad de Madrid del pasado año. Así, Jonathan Pérez marchaba tercero a más de un minuto de la cabeza con una cómoda ventaja sobre el Suzuki Swift S1600 de Vinyes, que se mantenía por delante de los Mitsubishi EVO X de los vigueses Pais y Meira; el de Vincios rodaba con muchos problemas en el puente trasero y con una pena-

Jonathan Pérez. El asturiano le ha cogido gusto al podio. En Ferrol fue segundo pese a un susto al final. En los próximos rallyes en casa habrá que estar muy atentos a él.

lida con un Peugeot 206 S1600 después de sufrir en el shakedown una nueva rotura del motor de su Peugeot 306 Kit-Car, se alejaba de los puestos de cabeza por culpa de un propulsor que tampoco rendía convenientemente.

Vallejo toma el mando El viernes por la noche parecía que Hevia tenía al alcance de la mano la consecución de su tercera Pons sufría un abandono victoria consecutiva en Ferrol. Pero tempranero por un problema la mala racha de recurrente en su Fista S2000 averías que está padeciendo esta temporada vollización de un minuto por haber vía a aparecer en la mañana del excedido el límite de velocidad sábado, cuando la bomba de la en los reconocimientos. Por su servodirección se rompía en el parte, Senra, que tomaba la sa- primer tramo provocándole al

piloto asturiano una pérdida de 42” que crecía hasta más allá del minuto en el siguiente, lo que le costaba el liderato frente a Sergio Vallejo y la segunda posición en beneficio de Jonathan Pérez.

El lucense encaraba el último bucle con más de cincuenta segundos de colchón; conservaba en el penúltimo tramo –donde Hevia le superaba por 27”- y marcaba su cuarto «scratch» en el último para rubricar su pri-

Alberto Otero. Gran resultado del piloto gallego que se hacía con el primer puesto entre los Mitsu que optaban a la Evo Cup.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Vallejo - Vallejo 2.- Pérez - Velasco 3.- Hevia - Iglesias 4.- Meira - Bañobre 5.- Antxústegui - Suárez 6.- Vinyes - Mercader 7.- Otero - Rodríguez 8.- Peláez - Valle 9.- Marbán - Ferrero 10.- Iglesias - Iglesias 11.- Ramos - Lema 12.- Coutinho - Gois 13.- Ballesteros - Sarasua 14.- Rey - Uzal 15.- Carcaht - Rivero 16.- Pazo - Seoane 17.- Viloria - Fariñas 18.- Leal - Pérez 19.- Pernía - García

Coche Porsche 911 GT3 Peugeot 207 S2000 Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Evo X Suzuki Swift S1600 Suzuki Swift S1600 Mitsubishi Evo X Mitsubishi Evo X Mitsubishi Evo X Ford Fiesta R2 Mitsubishi Evo X Citroën DS3 RT3 Renault Twingo R2 Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suzuki Swift Sport Suxuki Swift Sport Suzuki Swift Sport

Tiempo 1:45:39.5 + 42.0 + 1:41.6 + 3:21.9 + 5:06.8 + 5:24.7 + 5:57.5 + 7:42.2 + 9:15.5 + 11:06.1 + 13:21.2 + 13:28.2 + 14:09.8 + 14:45.7 + 14:58.6 + 16:45.4 + 17:19.0 + 18:17.1 + 19:15.9

Así va el Campeonato Berti Hevia. La victoria era suya en un rallye que le va, pero falló la dirección asistida.

1.- Fuster, 173,5 p.; 2.- Pons, 140,5 p.; 3.- Pérez, 133,5 p.; 4.- Vinyes, 118,5 p.; 5.- Antxústegui, 107,5 p.; 6.- Vallejo, 99,5 p.; 7.- Senra, 82 p.; 8.- Marbán, 81 p.; 9.- Hevia, 58,5 p.; 10.- Mantecón, 45,5 p.; www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto El equipo Vallejo Racing ´ cumplió su objetivo y duplicó su

completar su primera pasada al shakedown. El piloto de Dumbría

estructura en este rallye con el nuevo Porsche 911 GT3 de Sergio Vallejo y el Lotus Exige GT para Álvaro Muñiz. El mantenimiento de ambos coches siguió corriendo a cargo de Arias Sport.

cree que tantas averías en el propulsor se deben a la gasolina que se utiliza actualmente en el Nacional.

El nuevo Porsche 911 GT3 ´ de Sergio Vallejo es una unidad

de 2008 procedente de la copa italiana de circuitos como la que estrenó el gallego en el Rallye Villa de Llanes de hace tres años.

Suzuki Ibérica instaló en ´ su asistencia un simulador profesional de la empresa asturiana CenterSimRace que recreaba las reacciones de los Suzuki Swift S1600 de Vinyes y Antxustegi. Según nos comentó Juan López

El coche ha sido montado por Tinoco, un “discípulo” de Bernard Vara que ya había trabajado junto a Sergio durante su primer año con el Porsche.

´ con

El Rallye de Ferrol contó la participación del portuFrade la idea es organizar una competición entre los piloto de la Copa Suzuki y el personal del equipo para ver quién es el más rápido en la pantalla. La organización del Rallye ´ de Ferrol ofreció a los equipos

gués Ivo Coutinho al volante de un novedoso Citroën DS3 R3T con el que se coló en duodécimo lugar. El sonido y las prestaciones del coche a pie de cuneta impresionan. En la carpa de Hankook es´ taba expuesto el espectacular

la posibilidad de descargarse el roadbook en el iPad o el iPhone, en lugar de recibirlo impreso. Sin duda una moderna y ecológica iniciativa que ayuda a ahorrar papel y espacio.

NBSU RE VBD I

tivo. Xevi y Álex Haro también lucieron un diseño diferente en sus monos ignífugos. El objetivo del equipo es completar la segunda mitad de la temporada con el apoyo de RMC, Ford España y Hankook.

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PARQUE DE ASISTENCIA

Pons estrenó nueva deco´ ración por tercer rallye consecu-

Senra recibió el permiso ´ de la organización para cambiar

de montura después de que un pistón del motor de su Peugeot 306 Kit-Car se rompiese antes de

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mera victoria de la temporada, su regreso triunfal al volante de su montura talismán, el Porsche 911 GT3. Pese a un susto de última hora, Jonathan Pérez redondeaba una gran actuación alzándose con la segunda posición por delante de Alberto Hevia, que se tenía que conformar con subir al tercer peldaño del podio, y de Meira, primero entre los Mitsubishi. Antxustegi doblegaba esta vez a su compañero Vinyes –retrasado por un pinchazo- en la

general, y, por ende, en la Challenge Hankook y las Dos Ruedas Motrices. Otero, vencedor de la Mitsubishi EVO Cup, finalizaba séptimo de la general a espaldas del andorrano y precedía en la línea de meta a Peláez, Marbán y Celestino Iglesias, primer clasificado en la R2. Una vez concluidas las pruebas gallegas el grueso del Nacional se trasladará durante dos fines de semana a Asturias (Príncipe de Asturias y Llanes) para zanjar el periplo norteño. En las tierras del PrinJonathan Pérez lograba otra cipado los S2000 y gran actuación consolidándose los Gr.N Plus debecomo tercero en el campeonato rán quemar sus últimos cartuchos.

El tramo espectáculo del ´ FIMO, celebrado el viernes por

la noche en el estadio de fútbol de A Malata, fue retransmitido en directo por streaming a través de lnternet. Jonathan Pérez sufrió un ´ conato de incendio en la an-

Ford Fiesta RS WRC con el que Pedro Burgo compite en el Regional Gallego.

Alberto Meira.El siempre rápido piloto gallego brilló en la prueba de casa y se hacía con el cuarto puesto absoluto con su Mitsubishi Evo X.

tepenúltima especial. Llegó al control horario sin frenos y para no embestir a Hevia, que estaba parado, se tiró a la cuneta, aunque, finalmente, pudo reemprender la marcha.

Victor Senra. La rotura del motor de su kit Car le forzó a salir con un 206 S1600 con muchos problemas.

Alberto Chamorro volvió ´ a acompañar en este rallye a Alberto Monarri. El andaluz se sentará el resto de la temporada junto a David Pérez y Francisco Jiménez tanto en el Nacional como en el Regional.

Alex Pais. Los pinchazos arruinaron el que podía haber sido su mejor rallye, abandonando en el último tramo.

> Sergio Vallejo

OPINIÓN

EL FUTURO LO HACEMOS TODOS

El estreno ha sido inmejorable Esta victoria fue una fantástica recompensa a todo el esfuerzo que hicimos antes del rallye. El equipo funcionó muy bien y la verdad es que no nos costó demasiado adaptarnos al coche. También aprovechamos para probar algunas cosas en el coche. Sabemos que en condiciones normales Pons hubiera estado arriba y Hevia hubiese ganado. Pero nos quedamos con el liderato de rebote y la verdad es que el estreno fue inmejorable. Dijimos que intentaríamos ganar dos rallyes de cinco, y ya tenemos una victoria. A partir de ahora veremos qué sucede.

Álvaro Muñiz. No pudo brillar en su estreno con el Lotus exVallejo, con permanentes problemas mecánicos.

El madrileño Roberto Ballesteros continúa sumando experiencia con el Twingo R2

Vinyes luchó por delante de los Mitsu pero un pinchazó le retrasó al sexto puesto.

Un fallo mecánico en la parte final del rallye retrasó a Dani Marbán.

Monarri va al límite y tuvo un fuerte accidente luchando por el triunfo en la Suzuki.

El gallego Pablo Rey se hizo con la victoria entre los Swift tras una dura pugna con el andorrano Joan Carchat.

Previamente al Rallye de Ferrol tuve la ocasión de asistir a una reunión entre las partes implicadas en el Campeonato de España de Rallyes, convocada por la Real Federación Española de Automovilismo con el fin de valorar la situación del certamen y buscar mejoras para el futuro del mismo. Una iniciativa muy loable que espero repercuta en el bien del campeonato. De todo lo expuesto quedó claro que estamos muy lejos de la situación ideal, en parte por la crisis económica que nos afecta a todos, pero también por la falta de medidas concretas que permitan a todos los implicados más facilidades para poder practicar nuestro deporte. Sin querer olvidar a los organizadores de los distintos rallyes, que cada vez tienen más difícil sacar adelante sus pruebas, está claro que sin participantes no puede haber carreras y que en nuestro campeonato las listas de inscritos son cada vez más cortas. Es evidente que el mayor problema para los pilotos es el económico, pero en un campeonato en el que la inmensa mayoría de participantes son amateurs que se pagan ellos mismos sus participaciones lo es también el desánimo que reina entre la mayoría, debido a la sensación de que demasiados costes recaen sobre ellos. Y, aplicando el sentido común, no hay más solución que buscar medidas para rebajar sus costes, pero también para intentar generarles ingresos. Así pues, en la situación en la que nos encontramos, hay que ser valiente y aplicar urgentemente medidas de “recorte” de costes para organizadores y pilotos, pese a que ello pueda parecer un paso atrás en nuestros rallyes. Quizás haya que participar con vehículos menos costosos, hacer rallyes más cortos o incluso reducir el número de pruebas puntuables, pero lo primero que hay que hacer es evitar que alguien tenga demasiados ingresos mientras otros tienen demasiados gastos, equilibrando el esfuerzo económico de todos los implicados. Aumentar el número de inscritos a los rallyes debe ser el primer objetivo, ya que ello repercutirá inmediatamente en más ingresos para el organizador, para los proveedores técnicos (neumáticos, equipamiento, etc.) y para todos los que de una u otra forma los necesitan, además de crear más atención por parte de los medios de comunicación. De esta forma, además de mejoras económicas tendríamos también una herramienta más potente para atraer a los patrocinadores, otro de los puntos flacos del certamen. Aunque cierto, parece increíble que con la cantidad de medios audiovisuales que hoy existen (canales de TV nacionales, autonómicos y locales, Internet, etc.), entre todos no seamos capaces de disponer de una buena difusión del campeonato que, a la postre, es la que atrae a los patrocinadores. Otro punto a resolver para abaratar los costes es eliminar los “monopolios” entre los proveedores del campeonato. Y el ejemplo más claro es el del combustible. Es evidente que el sistema actual de proveedor único en el propio rallye es el mejor en cuanto a seguridad, pero crea un grave problema de coste para los pilotos. La prueba de ello es que ha sido un tema conflictivo desde que se introdujo. Sin embargo, hay alternativas sencillas y menos costosas sin que ello repercuta en la seguridad. Podría hablar de muchas otras cosas que creo que deben cambiar, pero lo que está claro es que, igual que el gobierno de un país debe aplicar medidas drásticas en época de crisis, el automovilismo deportivo español debe ser capaz de adaptarse a la realidad actual y ello no será posible sin el esfuerzo de todos. Y todos significa eso: TODOS. ¡Nos vemos en Asturias!

JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

> Zaragoza

LARGO Y DURO

Así fue el fin de semana para los participantes del certamen de la especialidad. Tramos de considerable longitud, rotos y polvorientos les pusieron a prueba. Texto: Ángel Montalbán Fotos: Tomas Gutiérrez

n esta ocasión la disciplina se «acopló» al organigrama de la Baja, utilizando partes gemelas de su recorrido, por supuesto con menor kilometraje y sobre las pistas con mejor piso. En concreto el primer día de competición, se abordaron dos tramos de 26 y 21 Km. respectivamente a los que se darían dos pasadas. Un día más tarde los tramos también a disputar dos veces tenían 15 y 30 Km. El terreno, sobre todo tras el paso de la caravana de 4x4 quedaba muy dañado, por lo que en buena lógica los participantes no se emplearon tan a fondo como lo hacen habitualmente, para dañar lo menos posible las

mecánicas, y sobre todo no caer en ninguna «trampa» que sobre todo los camiones, creaban a su paso. Curioso el dato de que de la casi veintena de equipos presentea el sábado, tan solo catorce se inscribían para el domingo, pese a que todos debieron hacer el desplazamiento. La explicación aparente, la daba lo justo de algunos presupuestos. Primer Rallye Victoria de Serrat-Jiménez, quienes aunque se beneficiaron de los abandonos de Fuertes-Cué, que rompieron el turbo, y Gracia-Sanjuan, que se salieron de pista, se impusieron con autoridad a la competencia.

Segundos Triviño-Salom, cerrando el podio Aldecoa-Sarasua. Todos ellos a bordo de sus respectivos Mitsubishis, estos últimos celebrando su cuarto de siglo disputando sin interrupción el certamen nacional de la especialidad. Segundo Rallye Al día siguiente con la ausencia de los ganadores del primer rallye (eran uno de los inscritos sólo una jornada), Fuertes-Cué se sacaron la espina imponiéndose claramente al ganar los cuatro tramos del día. Los segundos volvieron a ser Triviño-Salom, cerrando esta vez el podio Font (J)-Crosas.

GRUPO N

El mejicano Ricardo Triviño fue quien más puntos sumo con sus dos segundos puestos y opta a ponerle las cosas difíciles a Fuertes si como se espera disputa las últimas pruebas con su veterano Peugeot 206 WRC.

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La categoría estuvo escasa en participantes, pero no por ello carente de interés. Los hermanos Casares fueron los mejor parados, obteniendo la victoria el sábado y el segundo puesto el domingo. Este último día los ganadores fueron Font

(P)-Julia, que se resarcían de su abandono de la jornada anterior.

DOS RUEDAS MOTRICES

Carmelo Callén. Al volante de su C2 Proto el aragonés logró dos cuartos puestos, «scratch» incluido, que justificaron sobradamente su actuación.

Calos Aldecoa. El veterano piloto, este es su 25ª temporada en competición, logró llevar su Mitsubishi al podio.

Si los vehículos de tracción total lo tuvieron difícil, los de tracción a un solo eje lo pasaron aún peor. Retrasados sobre sus colegas sin remedio, rodaron al mejor ritmo posible y tuvieron su propia pelea. Baste un dato, las clasificaciones de uno y otro día no tuvieron nada que ver. El sábado los mejores fueron Vallejo-Botella, a bordo de un Ibiza, seguidos de Marti-Bosch y Álvaro-Sanz. Lamentar el accidente de Manzanilla-Lumbreras, quienes tras destrozar una llanta, no constataron al sustituirla que se había dañado un latiguillo de freno continuando después sin que funcionara el sistema, sufriendo un fuerte

CLAS. Primer Rallye

Joan Font. El podio en la segunda jornada fue el trabajado premio del catalán,.

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Serrat-Jiménez 2º.- Triviño-Salom 3º.- Aldecoa-Sarasua 4º.- Callen-Vallespin 5º.- Taña-Crosas 6º.- Casares-Casares 7º.- Vallejo-Botella 8º.- Marti-Bosch 9º.- Álvaro-Sanz 10º.- Fernández-Irigoyen

Coche Tiempo Mitsubishi 1h 05´22” Mitsubishi 1h 05´50” Mitsubishi 1h 05¨57” Citroen 1h 08¨11” Mitsubishi 1h 09¨45” Mitsubishi 1h 10´13” Seat 1h 13´09” Ford 1h 14´09” Citroen 1h 15´31” Ford 2h 05´35”;

accidente con su Peugeot. Más prematuro aun, fue el abandono de Quijada-García al dañar seriamente el tren delantero de su Renault, tras un salto. En el segundo rallye tras una seria criba, el ganador fue el Citroen de Sastre-Cumbrero seguidos de Álvaro-Sanz, que con los resultados del fin de semana pasan a liderar la categoría en la clasificación del nacional.

CLAS. Segundo Rallye Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Fuertes-Cue 2º.- Triviño-Salom 3º.- Font (J)-Crosas 4º.- Callen-Vallespin 5º.- Font (P)-Juliá 6º.- Casares-Casares 7º.- Taña-Haro 8º.- Sastre-Cumbrero 9º.- Álvaro- Sanz 10º.- Zimmer-Ibáñez

Coche Tiempo Mitsubishi 52´57” Mitsubishi 54´36” Mitsubishi 55´41” Citroen 56´48” Mitsubishi 57´13” Mitsubishi 57´31” Mitsubishi 58¨13” Citroen 1h 00´32” Citroen 1h 00´48” Subaru 1h 02´52”

Así va el campeonato 1. Oscar Fuertes, 70; 2. Xavi Tañá, 69; 3. Ricardo Treviño, 60; 4. Joan Font, 52; 5. Carmelo Callen, 50; 6. Agustín Alvaro, 47; 7. Pedro Font, 46; 8. Juan M. Casares, 40; 9. Joan Serrat, 35; 10. Juan P. Castro, 30.

Joan Serrat. Aprovechó los problemas de Fuertes para hacerse con la victoria en la primer rallye. No estaba inscrito en el segundo rallye, por lo que no pudo sumar más puntos.

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> BAJA ESPAÑA ARAGÓN

VICTORIA LUSA

Tras dieciocho participaciones en la carrera aragonesa, los portugueses Campos-Baptista, se hicieron finalmente con la victoria. Los españoles en inferioridad mecánica no tuvieron posibilidad de destacar. Texto: Ángel Montalbán Fotos: Tomás Gutiérrez

ayor inscripción respecto del año anterior, consecuencia por un lado de la inclusión de nuevo de la categoría de camiones, y por otro, del numeroso desplazamiento de equipos italianos y portugueses, dada la problemática que atraviesan sus respectivos certámenes nacionales, desaparecido en el primer caso y debilitado en el segundo. La carrera, enfocada definitivamente más al rallye que al raid, constaba de una prólogo el viernes por la tarde de poco más de cinco kilómetros, dejando para el sábado dos tramos de alrededor de 130 y 170, que se repetirían en la jornada del domingo, de trazado variado pero predominantemente duros

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y muy polvorientos. El viento continuo, permitió en algo que se disipara esta última circunstancia y las temperaturas, muy frescas para esa época del año, facilitaron la vida a los deportistas y al numeroso público que siguió la competición. Importante esfuerzo por parte del organizador de la Baja, para armonizar tanta categoría (había

además, doble rallye de tierra del nacional) y carrera durante el fin de semana. No obstante

parece excesivo que se necesiten cuatro días completos para llevar a cabo un total de 600 Ten Brinke. Además de ser segundo absoluto, fueron los Lancer más eficaces.

Salvador Segura. El andaluz, décimoquinto, pudo finalizar más adelante, pero no quiso arriesgar para no comprometer el resto de su temporada.

kilómetros contra el crono. Los tramos cortos sólo sirven para que el presupuesto de asistencia aumente y se premie la velocidad por encima de todo, olvidándose del factor resistencia que fue el que creo la disciplina. En pos de la victoria, varias unidades del equipo oficial X-Raid,

un flamante Mini para Moniz-Sotto, y dos X-3 para los lideres del mundial Novitskyi-Schulz, y los

a la postre vencedores CamposBaptista, con el permiso de los cuatro impresionantes Mitsubishi Lancer ex ofiEl portugués, sobre un BMW X3 de ciales en manos X-Raid, logró, tras años intentándolo, de un una victoria en la prueba aragonesa equipo

privado holandés del que tan sólo mostró posibilidades de victoria el utilizado por los finalmente segundos clasificados, Tan Brinke-Baumel. Otros equipos con intención de lo mejor no tuvieron tanta suerte. Sousa-Silva, abandonaron al quedarse sin embrague, Matos-Serra, no pudie-

Marc Blázquez. Siguiendo con la puesta a punto de la Hilux de Jatón salía de Zaragoza como líder destacado del nacional. www.motoraccion.es

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Joan Roca. Muy valiente, atacó sin complejos el liderato, tras ser tercero en la prólogo, pero la mecánica no aguantó.

ron estar más arriba al sufrir un leve vuelco, y Schlesser-Román se vieron muy retrasados el primer día por un problema eléctrico y el segundo por perder mucho tiempo en rescatar el vehiculo tras una salida de pista. Le queda el consuelo a la copiloto española de ser la mejor de los nuestros en meta, aprovechando la ocasión de copilotar al francés. LOS ESPAÑOLES, CASI MERAS COMPARSAS El resto de los deportistas españoles, no tenían a priori demasiadas esperanzas, debido a la inferioridad mecánica manifiesta de sus vehículos frente a los extranjeros salvo la L-200 de Tot Curses, que con Roca-Ferrer abordo salieron a por todas, aun sabiendo que tendrían muy difícil estar arriba todo el fin de semana. Terceros en la prólogo, atacaron sin compasión al líder al que tuvieron a poco más de medio minuto. Sin dejar de recortarle tiempo, una serie de averías en la transfer y las trasmisiones les impidieron siquiera acabar el primer día de competición. Mientras estuvieron en carrera fueron con diferencia lo mejor de la misma. Blázquez-Blanco, siguiendo con la puesta a punto de la Hilux de Jaton Racing, casi consiguen meterse entre los diez primeros. Se van como lideres del nacional.

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Segura-Pérez, fueron el primer equipo completo español en meta (15º), pudiendo estar más arriba, pero a costa de correr unos riesgos que podrían comprometer su temporada. Décimoctavos, Termens-Casabona, retrasados el sábado por la rotura de un palier y el domingo al encontrar la pista cortada por un participante atascado. Hinojo-Blanco 21º fueron segundos entre los vehículos de serie T-2 a poco de los ganadores de la categoría, los italianos Ciampolini-Polini. El triunfo entre los T-3 light, se quedó en casa con el primer puesto del Danisi de Cámara-Conde. En la categoría de buggies ligeros, los mejores fueron Perera-Cervantes. Y entre los camiones, sin duda lo más espectacular del maratoniano fin de semana, se cumplieron los pronósticos con el triunfo del Iveco oficial de Vila-Tornabell.

Izqda. El holandés Van Loon lograba subirse al podio con uno de los Mitsu exoficiales. Abajo izqda. Termens rompía un palier lo que condicionó mucho su actuación. Abajo.Hinojo logró finalizar segundo entre los T2.

Jean Louis Schlesser, copilotado por Fina Román, la mujer de José María Servía, se veía perjudicado por problemas eléctricos y una salida de pista.

BAJA Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Campos-Baptista 2º.- Ten Brinke-Baumel 3º.- Van Loon Scholtalbers 4º.- Zapletal-Ourednicek 5º.- Webers-Poel 10º.- Schelesser-Román 12º.- Blázquez-Blanco 15º.- Segura-Pérez 18º.- Termens-Casabona 21º.- Hinojo-Blanco 22º.- Viudez-García 25º.- Rottier-Moller 27º.- López-Carretero 28º.- Eiroa-Urroz 29º.- Cámara-Conde 30º.- Collelldevall-Oller 31º.- Santamaría-Campino 33º.- Granadero-Granad. 36º.- Suria-Hernández 37º.- Grasa-Grasa 40º.- Gutiérrez-Gutiérrez 46º.- Dorsch-Muñoz

Coche Tiempo BMW 7h 18´16” Mitsubishi 7h 20´40” Mitsubish 7h 27´40” BMW 7h 33´48” Mitsubishi 7h 38´08” Schlesser 8h 03´17” Toyota 8h 12´49” Mitsubishi 8h 23´17” Volkswagen 8h 35´51” Toyota 8h 44´09” Toyota 8h 46´50” Mercedes 8h 46´25” Toyota 9h 07´´28” Mitsubishi 9h 08´45” Danisi 9h 16´55” Mitsubishi 9h 17´36” Toyota 9h 19´15” Toyota 9h 26´04” Toyota 9h 43´48” Mitsubishi 9h 44´08” Toyota 10h 04´02” Toyota 13h 24´09”

CTO. ESP. 1er. Día Colleldevall fue rápido pese a los problemas. Vila dominó la categoría de Camiones con el Iveco. Eiroa corría en casa y brilló frente a los mejores T2 y tuvo el honor de der el mejor maño. Marta Suría debutaba en la especialidad como preparación para el Dakar.

Pos. Piloto / Copiloto 5º.- Segura-Pérez 6º.- Blázquez-Blanco 8º.- Hinojo-Blanco 9º.- Rottier-Moller 10º.- Termens-Casabona 11º.- Viudez-García 12º.- Eiroa-Urroz 14º.- Cámara-Conde 15º.- Pereira-Cervantes 16º.- Santamaría-Campino 17º.- Granadero-Granad. 18º.- López-Carretero 19º.- Grasa-Grasa 20º.- De Dios-Juarranz 21º.- Suria-Hernández 22º.- Collelldevall-Oller 23º.- Gutiérrez-Gutiérrez 24º.- Roca-Ferrer 26º.- Reyes-Roch 27º.- Plaza-Saiz 28º.- G.z de Haro-Zamora 29º.- Dorsh-Buzón

Coche Tiempo Mitsubishi 4h 08´33” Toyota 4h 09´29” Toyota 4h 18´33” Mercedes 4h 20´19” Volkswagen 4h 23´18” Toyota 4h 28´02” Mitsubishi 4h 28´44” Danisi 4h 32´58” Polaris 4h 41´19” Toyota 4h 46´19” Toyota 4h 49´38” Toyota 4h 53´26” Mitsubishi 4h 53´37” Mitsubishi 4h 54´06” Toyota 4h 57´59” Mitsubishi 5h 00´57” Toyota 5h 16´11” Mitsubishi 5h 47´19” Mitsubishi 5h 58´´37” Polaris 6h 06´52” Mitsubishi 7h 00´25” Toyota 8h 27´42”

CTO. ESP. 2º Día

> Marc Blázquez - Líder Campeonato de España Rallyes TT Poniendo todos un poco más y escuchando, se mejoraría Nuestra intención sigue siendo desarrollar el Hilux y darle la mayor fiablidad posible. Ese es el acuerdo que tengo con Jaton, aunque claro el título se nos ha puesto a tiro y habrá que aprovechar la oportunidad. Pero insisto que esta no es la prioridad. El certamen no está en su mejor momento, nos faltan inscritos tanto en la tierra como en el del Todo Terreno, pero es que también nos faltan pruebas y organizadores. Creo que se podrían mejorar algunas cosas, desde

mi experiencia en estos temas creo que con un poco más de cada uno y un poco de saber escuchar, se podria hacer más. La unión, me parece fenomenal, creo que ahora el público y la localidad donde se celebra la prueba tienen más emoción y más coches y pilotos durante todo el fin de semana. La ventaja es que cada uno puede ir a ver el campeonato que más le gusta, aparte de una rebaja importante de costos al organizar las dos pruebas

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 4º.- Blázquez-Blanco Toyota 4h 03´20” 6º.- Termens-Casabona Volkswagen 4h 12´33” 7º.- López-Carretero Toyota 4h 14´02” 8º.- Busquets-Vázquez 4h 14´15” 9º.- Segura-Pérez Mitsubishi 4h 14´44” 10º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 4h 16´39” 12º.- Viudez-García Toyota 4h 18´48” 14º.- Hinojo-Blanco Toyota 4h 30´51” 15º.- Rottier-Moller Mercedes 4h 31´06” 16º.- Santamaría-Campino Toyota 4h 32´56” 17º.- Granadero-Granad. Toyota 4h 36´26” 18º.- Pereira-Cervantes Polaris 4h 38´55” 19º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 4h 40´01” 20º.- Cámara-Conde Danisi 4h 43´57” 21º.- Suria-Hernández Toyota 4h 45´49” 22º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 4h 47´51” 23º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 4h 50´41” 24º.- Dorsch-Muñoz 4h 56´27”

N. de la R. SOBRE LAS CLASIFICACIONES

En las clasificaciones referentes al nacional hemos obviado que aparezcan los pilotos portugueses, que en principio no seguirán nuestro certamen, para no confundir al lector, si bien aparecen los clasificados con los puestos que les correspondieron en la general Los equipos lusos y andorranos puntúan y bloquean por reglamento desde la temporada 2009. Esto había pasado desapercibido hasta el enorme desembarco que se ha producido este año, ante lo débil del certamen del país vecino con anulaciones de pruebas y escasos inscritos. Asimismo en la del primer día aparecen equipos al final de la tabla que no acabaron pero aparecen clasificados con penalización ante la posibilidad reglamentaria de poder tomar la salida el domingo. Fina Román copiloto de Schlesser no figura, al estar el prototipo del francés, no conforme con la reglamentación sobre los vehículos admitidos para disputar pruebas del Campeonato de España, no pudiendo así la deportista sumar puntos. www.motoraccion.es

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> VOLKSWAGEN AMAROK TR2

EL LOBO DE LA MANADA

>>> 70

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Esta preparación presenta una planta impresionante y está acompañada de unos acabados inmejorables

Pese a llevar escaso tiempo en el mercado, el modelo alemán ya cuenta con versión de competición. El especialista TR2 ha puesto en liza dentro del Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno una unidad de sencilla pero pensada preparación, que de momento crece deportivamente y que se dispone a abordar empresas de mayor envergadura a nivel internacional. Texto y fotos: Ángel Montalbán.

marok para la mitología Inuit es el espíritu de un lobo gigante que cazaba en solitario dada su potencia y valor, convirtiéndose en el mayor depredador del mundo de los hielos. La historia es atractiva. El modelo no le va a la zaga. El vehículo es todo un éxito de ventas en diversos países, sobre todo en Latinoamérica. Esto unido a la calidad de elaboración del fabricante alemán acabó de convencer a los hombres de TR2. Los pick-up son modelos cada vez más habituales en los parques cerrados. La explicación es simple, los fabricantes equipan de forma más espartana a este tipo de vehículos, que normalmente son adquiridos para uso laboral o como mucho recreacional. Esto para un preparador es toda una ventaja ya que el proceso de convertir un modelo de calle en uno de competición pasa por el desmontaje completo del vehículo y la eliminación de la practica totalidad de los elementos destinados al confort. Esto en los pick-up esta limitado respecto de los 4x4 convencionales. Mejor para todos. Una vez separada la carrocería del chasis, se reforzaron las zonas de unión y este último se recortó en su parte trasera y fue reforzado en puntos críticos. Las protecciones metálicas de origen en los bajos se han mantenido y han sido suplementadas con planchas de dural en los puntos más expuestos todas ellas de fácil desmontaje para que los mantenimientos no sean farragosos. La caja trasera se recortó en 45 centímetros y se cambió su estructura metálica por otra de fibra para aligerar peso. Este último valor ha quedado prácticamente inalterado respecto de la configuración de serie, ya que los elementos de competición instalados compensan prácticamente lo que se ha conseguido aligerar. El crucial tema de las suspensiones, ha sido definido con la instalación de un sólo conjunto de muelle amortiguador de última generación por rueda, que es del total agrado del preparador y al que sólo queda por complementar con unos limitadores de extensión metálicos que estaban desmontados puntual-

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En acción, el comportamiento del Vokswagen Amarok desarrollado por TR2 se muestra previsible, como sucede con cualquier pickup dedicado a la competición

mente durante nuestra visita. En cuanto al motor se ha mantenido prácticamente de serie con la única mejora practicada a nivel de centralita, que sube la potencia de los 167 CV de origen a algo más de 210. El consumo en carrera se ha cifrado en 22 litros cada 100 kilómetros con una punta de velocidad entorno a los 180 Km. /h. el cambio se ha mantenido de serie, instalándose tan sólo un embrague cerámico monodisco el depósito de 120 litros garantiza la autonomía en carreras europeas aunque se dispone de uno de 350 litros para las pruebas que así lo requieran…y de mecánica poco más. La preparación, la completa la instalación de las pertinentes medidas de seguridad, el arco antivuelco, los asientos, los sistemas de medición de distancias, extinción,…

Sencillo pero eficaz En esta casa no se da puntada sin hilo, así que coincidiendo con nuestra prueba aprovecharon para probar algunas cosas. Ramón Termens no se baja del coche bajo ningún concepto controlándolo todo. El coche es exteriormente como uno de serie, ya que tan solo las llantas, las faldillas y por supuesto los adhesivos de los patrocinadores hacen

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Las posibilidades de evolución del coche son generosas, como corresponde aun coche de nueva generación.

pensar que estamos frente a un Amarok de carreras. El tamaño y el alto frontal impresionan y desde luego dan ganas de subirse cuanto antes.

A bordo lo que más llama la atención es el generoso espacio del que disponemos. Pese al arco antivuelco y los asientos de competición, po-

dremos subir y bajar sin problemas. La doble cabina alberga sin problemas el depósito de combustible, y en carreras de varios días podremos acoplar mucho repuesto y efectos personales, lo cual es muy de agradecer. La posición de conducción es sencillamente ideal, por lo menos para nosotros ya que Francesc tiene una altura y constitución generosa. Hace calor, pero se ha mantenido el climatizador de serie por lo que la temperatura interior nunca será un problema. El pedalier, la palanca de cambios y algún que otro instrumento y conmutador que también se mantienen de serie nos animan a pensar que el coche será sencillo de manejar. Arrancamos, el sonido del escape, bronco y envolvente, nos anticipa que no estamos a bordo de un Volkswagen cualquiera. Rodamos primeramente por asfalto en ciudad y el coche es manejable y agradable de conducir. Nos acercamos a uno de los tramos que el equipo utiliza habitualmente para entrenar. Es de muy buen piso, rápido, pero con los virajes excesivamente cerrados. Para garantizar que el vehiculo no ha perdido para nada su capacidad off road, Ramón Termens nos invita a franquear algún que otro paso trialero antes de ponernos a

TR2

LA VETERANÍA ES UN GRADO

rodar. Las pequeñas zonas rotas, se pasan sin sentir, pero en ningún momento de nuestra prueba nos pareció que la suspensión tuviera un tarado excesivamente duro, algo habitual en competición, sino todo lo contrario, el vehículo no trasmite severamente las irregularidades del terreno sino que parece que su objetivo es hacerlas desaparecer. En los apoyos sin embargo se muestra firme y nunca encontramos ninguna reacción anómala. Para llevar un sólo conjunto muelle-amortiguador por rueda, nos parece sencillamente definitivo. En cuanto al motor, la potencia nos parece más que suficiente, y tan sólo nos queda la duda de cómo empujara con el depósito grande lleno a tope y con repuesto y equipo a bordo. El cambio se muestra efectivo y sobre todo cómodo y sencillo de accionar. Como todos los pick-up cuesta meterlos en las curvas excesivamente cerradas, todo es cuestión de jugar con el freno ayudando a que el coche se coloque en la curva. Vehículo en definitiva excelente, por la buena base de serie y lo eficaz que puede ser una vez prepara-

do. En carrera, bien colocado Dos han sido las actuaciones de este coche en la presente temporada. No pudo comenzar de mejor manera imponiéndose en la primera prueba del nacional, si bien se beneficiaron de la penalización aplicada a uno de sus rivales, rodaron siempre en los mejores tiempos. La siguiente participación ha sido en la recientemente celebrada Baja Aragón. El primer punto a favor ha sido su conformidad con la reglamentación F.I.A. algo que en las verificaciones de la carrera aragonesa no todos consiguen. En carrera, una avería en la transmisión el primer día es lo único en contra que achacarles, ya que el segundo día un «atasco» en plena pista no se les debe tener en cuenta. El balance general es más que positivo. Están en puestos destacados de la general del certamen, con serias posibilidades de hacerse con el título y ya preparan una segunda unidad, que pilotará Álvaro Bultó, con la que piensan estar en la salida de Buenos Aires en la carrera que la A.S.O. organiza a primeros de año.

1966 ¿Alguien recuerda que hacía en esa temporada? Ramón Termens ya estaba allí. Sus comienzos fueron como mecánico en el regional catalán de asfalto y posteriormente en el nacional. Las carreras todo terreno en aquellos años eran pura ciencia ficción. Así llegó hasta finales de los setenta. Ramón posteriormente junto a Paco Crous, puso en marcha Promoservice, dedicada también a la competición de asfalto. Su entrada en Nissan en 1983 supuso su paso casi definitivo a las competiciones todo terreno, ya que salvo a finales de esa década, en la que estuvo como responsable técnico de la Copa Lotus Súper Seven, se ha dedicado en cuerpo y alma al 4x4. Su propio proyecto TR2 ha acabado diversificándose, y pese a que todo terrenos de muchos

tipos ocupan gran parte de las instalaciones, los turismos son también atendidos. Como deportista, copilotando a muchas «estrellas» de la disciplina, ha logrado victorias absolutas en el Faraones, en Túnez, parciales en el Dakar, en el Paris Pekín, etc. hasta centrarse en la carrera deportiva de su hijo Francesc, quien a partir de la próxima Baja podrá presumir de haber participado en medio centenar de carreras, con dos años dentro de la Copa Jimny, uno más en la Challenge Nissan y cuatro en la Mitsubishi Evo Cup, siendo en esta última donde ha conseguido los mejores resultados, con victorias, siempre en la categoría de coches de serie en el nacional y el titulo absoluto en la Copa FIA. En 2006, llegando al subcampeonato internacional en 2007 y 2009.

El equipo de frenos sobredimensionados se instaló nada más concluir nuestra prueba y se estrenó en la Baja Aragón. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Prueba Racing - Mi coche de Carreras

> Peugeot 207 THP Copa - CER

PALMARÉS

GONZALO MARTÍN DE ANDRÉS 2002 Piloto oficial Ford Junior Team Campeonato de España de Rallyes de asfalto y tierra

2003

Campeonato de España de Rallyes de tierra

2004

Campeón Super Copa Fiat Punto Gr.N Campeonato de España de Rallyes de tierra

2005

MI PEQUEÑO GRAN COCHE

3º Super Copa Fiat Punto Gr.A Campeonato de España de Rallyes de tierra

2006

Subcampeón Copa Hyundai Coupe V6 Nacional circuitos

2007

Campeón Copa Hyundai Coupe V6 1º 1000km Hyundai Cepsa Nacional circuitos

2008

3º Renault Clio Cup Nacional circuitos

2009

Campeón Renault Clio Cup Nacional circuitos

2011

Actual líder Copa Peugeot 207 Nacional circuitos

El Peugeot 207 THP Copa se ha convertido este año en una de la atracciones del Campeonato de España de Resistencia al introducir Peugeot su Challenge en este certamen, mejorando sensiblemente sus prestaciones. Os enseñamos los secretos del coche líder del certamen y que mejor forma que hacerlo de la mano de uno de sus pilotos habituales, Gonzalo Martín de Andrés que forma pareja al volante con Fernando Navarrete. Gonzalo Martín de Andrés y Javier Gutiérrez

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stamos ante unos de los mejores coches relación precio/prestaciones de los últimos años con el que poder disputar una Copa nacional de circuitos. El Peugeot 207 THP disfruta este año de su tercera temporada dentro de la Challenge Peugeot, ahora inmersa en la Copa de España de Resistencia, el CER. Sus elevados premios y la po-

sibilidad de compartir coche hacen que la parrilla de los Peugeot sea todo un éxito.

MUY DE SERIE La base empleada para el coche de circuitos es la del 207 LW, es decir «Low Weigth»; se trata de una variante del 207 THP aligerada que prescinde de todo lo innecesario y superfluo para así poder ser más eficaz en

competición. Estos coches se montaron por Peugeot Sport en BMR (Borja Moratal) y se entregaban completamente acabados a sus pilotos. El coche es exactamente igual al de las dos temporadas anteriores cuando la copa era en modo «sprint», salvo la novedad de montar ahora neumáticos «semislicks» rayados homologados Dunlop Direzza 215/45 R17 que lo

hacen cuatro segundos más rápido que los anteriores Michelin totalmente de calle y más adecuados a las carreras de 45 minutos que disputan actualmente. El coche es muy de serie con prácticamente lo básico y obligatorio para competir, tipo barras antivuelco, baquet, arneses y cortacorrientes. También se ha incorporado unos frenos Ap racing

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Ahora, con la utilización de los neumáticos Dunlop «semislicks» se ha mejorado mucho el «grip» mejorando los cronos hasta en 4 segundos en un circuito tipo como el del Jarama

con limitador de frenada y unas suspensiones con amortiguadores hidráulicos de competición Peugeot Sport en el tren delantero con muelles Eibach; todo lo demás es prácticamente de serie! Sin duda lo mejor del Peugeot es el motor. Se trata del bloque de cuatro cilindros en línea con 1,6 litros de capacidad, turbocomprimido y multiválvulas fruto de la colaboración entre PSA y BMW, el mismo motor que emplea el Mini Challenge con 211 CV, y que en el Peugeot 207 desarrolla 175 CV con una electrónica específica. El cambio es el de serie pero reforzado y sin au-

toblocante. Imaginaros un cochecillo de serie con buen motor, frenos de carreras, «semislicks» y suspensiones muy básicas, ¡así es el Peugeot! La verdad que es muy divertido y sorprende por su peculiar técnica de conducción. En cuanto a los reglajes, algo muy importante en los coches de pista, no podremos hacer prácticamente nada excepto presiones y convergencias en ambos trenes, ni alturas, ni caídas, ni compresión,

ni extensión… nada! Así que todos con lo mismo.

AL VOLANTE Antes de probar el Peugeot por primera vez tenia oído casi de todo sobre su conducción, y que no era para nada un coche fácil de conducir porque entre otras cosas se movía mucho, era muy subvirador y que blocaba mucho en las frenadas porque costaba dosificar el freno. La verdad que con las ruedas de

Es muy divertido y obliga a un pilotaje muy fino y a controlar bien el freno para obtener una conducción efectiva y buenos cronos

calle esto si pasaba con facilidad, pero no era otra cosa si no que se llegaba fácilmente al límite de los neumáticos y había que conducir muy fino y tener bien controlado el freno para obtener una conducción efectiva; lo de que se movía no hay manera de remediarlo pero que narices mucho mejor así, ¿no? que divertido!! Con los nuevos neumáticos 2011 esto ha cambiado bastante, sobre todo en la tracción donde ha ganado mucho, ahora en cambio al obtener mucho más «grip» delante que antes, el coche inclina mucho en la frenadas al llevar unas suspensiones

AUTO RECICLYNG TEO MARTIN Y DESGUACES LA TORRE JUNTOS EN EL PEUGEOT Una de las cosas más llamativas de este Peugeot es la de encontrarnos a dos de los desguaces más grandes de Madrid juntos compartiendo decoración. Podría parecer extraño teniendo en cuenta una rivalidad empresarial, pero todo tiene fácil explicación ya que Teo Martin lleva apoyando a Gonzalo Martin de Andrés desde su época en los rallyes desde el año 2004 y La Torre pretendía estar presente con Fernando Navarrete al que lleva apoyando desde 2007. La amistad de sus

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máximos responsables y grandes amantes de la competición, Teo y Luis Miguel hizo que estas ayudas pudieran llevarse a cabo gracias a un acuerdo entre ellos. Colabora-

ciones así son de agradecer en nuestras carreras y más en los tiempos que corren. Una colaboración que hay que agradecer no ya por lo que supone en este caso particular, sino por todo lo que han dado a lo largo de su histroia ambas empresas. Hablar de los Desguaces Teo y La Torre, es hacerlo de la historia de nuestro autmovilismo y sirvan estas breves líneas de homenaje y agradecimiento por parte de todos aquellos que amamos este deporte en todas sus disciplinas. Gracias por seguir ahí.

Pese a que el coche es prácticamente de serie, cuenta con los obligados elementos de seguridad además de inumerables detalles racing que mejoran sus prestaciones y sensaciones.

casi de serie y se descuelga bastante de detrás, lo que lo convierte en muy divertido, ¡todavía más! Tenemos que tener siempre en cuenta que estamos conduciendo un coche prácticamente de calle y no «fliparnos» si queremos ir deprisa, porque rápidamente los excesos de fogosidad suman décimas a nuestro crono. Esto fuerza a no deconcentrarnos demasiado si queremos hacer unos buenos cronos. Conforme pasen las vueltas, utilizar el limitador de frenada para pasar más freno atrás nos ayuda mucho a nos castigar tanto las ruedas delanteras que en esos momentos, si hemos ido a buen ritmo, ya no soportan el mordiente habitual de los frenos y bloquean con facilidad. El motor empuja mucho y no falta par prácticamente a ningún régimen, parece un minitractor y siempre tiene potencia, el motor estira hasta las 6.500 vueltas pero no conviene llevarlo hasta el corte porque se pierden algunos caballos; el tacto del cambio me gusto desde el primer momento y se utilizan con facilidad casi todas las marchas menos la sexta en todos los circuitos. Un coche realmente asequible y divertido!!

FICHATECNICA

Sorprende lo que corre y su capacidad de frenada

PEUGEOT 207 THPO COPA

Carrocería

Monocasco autoportante con arco de seguridad integral Matter atornillado a planchas soldadas a la carrocería.

Motor

Delantero transversal de 4 cilindros en línea y 1.598 cm³. 77 x 85,8 mm. Dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cámara. Inyección electrónica Peugeot Sport, turbo KKK Twin Scroll. Potencia máxima:175 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 26,5 mkg entre 1.600 y 5.500 rpm.

Transmisión

Al Volante

Tracción delantera. Cambio manual en H de cinco relaciones (de serie reforzado), embrague monodisco en seco.

Suspensiones Delantera de tipo McPherson con barra de refuerzo, amortiguadores hidráulicos Peugeot Sport, mulles Eibach y barra estabilizadora. Trasera de brazos tirados con traviesa deformable. Frenos

Frenos delanteros de discos ventilados en 325 mm delante y discos macizos en 249 mm con pinzas AP Racing de cuatro bombines. Frenos traseros de serie.

Ruedas

Llantas de aluminio Pitline en 7×17”. Neumáticos 205/45.

Dimensiones

Longitud: 4,03 m; Anchura: 1,72 m; Batalla: 2,54 m; Vías delantera/tras: 1,46/1,46 m; Depósito combustible: 45 litros; Peso: 1.100 kg; Velocidad máxima: 220 km/h.

La pasada temporada tuve la suerte de disputar una de las pruebas de la Challenge Peugeot 207 THP, la que se disputó en el circuito del Jarama. Fue sobre una unidad que Peugeot Sport tenía y que utilizaban habitualmente como «banco de pruebas» para desarrollar las nuevas evoluciones de la Copa. Pocas conclusiones claras pude sacar del coche en esos momentos pues en carrera un problema con el turbo desde las vueltas iniciales, bajaba mucho el rendimiento. Pero me valieron los entrenamientos donde pude comprobar que era un coche muy divertido de conducir, lo que no significa fácil, y que sabiendo tener paciencia con él, con una conducción sin preci-

pitaciones, se podían sacar muy buenos tiempos con él. La unidad que ahora hemos probado es la misma que el pasado año utilizó en la Challenge el joven piloto Antonio Martínez que este año disputa la MINI, pero ahora con los neumáticos «slicks» rayados de Dunlop. Es un coche que sorprende, sobre todo por lo que corre y su capacidad de frenada. El bloqueo que se producía con los neumáticos de calle, ahora ha desaparecido e inspira una mayor confianza que a su vez te lleva a sacar lo mejor del coche y a percibir buenas sensaciones. Pero ojo, no hay que pasarse porque cualquier fallito te fuerza a variar la trazada con la consiguiente perdida de tiempo. Es un coche que aunque sabe perdonar, hay que llevarlo muy por su sitio para marcar la diferencia en el crono. Eso es lo que hacen Gonzalo y Fernando, sus ahora expertos pilotos.

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INTERNACIONAL

Cto. Mundo KF1 / Final Europeo KF3 y KF2

Zuera (España)

Subcampeonato para Carlos Gil Jr. Habían terminado la pruebas, los test previos y era la hora de la verdad, después de que los equipos y pilotos que la inmensa mayoría ya llevaban mas de siete días entrenando, amen de los que ya lo habían hecho algunos mas en los test anteriores, se daba el pistoletazo de salida a la que sin duda es hoy por hoy el mejor plantel de pilotos que nos podemos encontrar en un mismo meeting. El trazado del Circuito Internacional de Zuera acogía por segundo año consecutivo, y esto es noticia ya que es la primera vez que ocurre, el mundial de karting, y por si esto fuera poco, compartía cartel con la gran final del europeo de KF3 y KF2, con lo que la triple cita se presentaba de lo más espectacular. Pero al cartel inicial le faltaba la guinda del pastel, y esta la ponía el subcampeonato europeo

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provisional conseguido por Carlos Gil en la categoría KF2. El piloto español se perfilaba como el mejor posicionado en esta categoría para conseguir subirse al podium, como así fue al final. Entre los chicos de KF2, sin duda alguna, el subcampeonato de Carlos Gil Jr., fue el colofón a un irregular fin de semana de los nuestros de los que esperábamos quizás un poco más. Pero el catalán supo poner lo necesario, ade-

más de que encontró la manera de hacer olvidar lo que había sucedido en la KF3 que a la postre era donde creíamos tener más posibilidades de éxito. Carlos Gil igualaba el registro de su progenitor, que también había sido subcampeón de Europa de Intercontinental, hace la friolera de 20 años. Pues bien, su hijo le igualó y a un paso estuvo de superar la gesta de su padre. Al final, la fiesta fue perfecta, entrañable y todo el mundo se fue contento, o al menos es lo que parecía. Carlos Gil Jr, que llegó a liderar la final a pocos giros de la conclusión, cedía posiciones por el fuerte ritmo de la cabeza de carrera y los constantes ataques hacían que al final la carrera fuera explosiva en su recta final. Con el gran dominador del fin de semana, el tailandés Tanart Sathienthirakul, que corría bajo licencia irlandesa y de apellido impronunciable, partía tras la combinada con cuatro victorias en pole, y en la prefinal barrió a todos sus rivales. Llegada la gran final, Carlos Gil que partía tercero tras la prefinal, se hacía con un hueco entre los grandes. Tras la bandera cuadros, los comisarios deportivos sancionaban al ganador con 10 segundos y Gil, que había terminado tercero, subía un peldaño más en el podium. La prueba acabó con el belga Sami Luka como campeón de Europa, Carlos Gil subcampeón y el danés Hansen como tercero. También en la final, Gerard Barrabeig, que estuvo todo el fin de semana entre los mejores, terminaría en una más que meritoria séptima plaza. Por parte de Jordi Barrera, que corrió lesionado e infiltra-

do en las costillas como muchos otros pilotos, consiguió terminar el campeonato en una trabajada 24º plaza. Por lo que respecta a los que perdimos por el camino, Borja Barreda terminaría segundo en la final de consolación, Adrián del Río, que no tuvo suerte en ningún momento, y cerrando el grupo de españoles Kevin Tenorio, con idénticos síntomas. En KF3, inicialmente, contábamos con posibilidades de éxito, con al menos dos unidades, pero fue el benjamín del grupo de españoles que obtenían el pase a esta final entre los 90 mejores del continente el que se coló. El local Guillermo Russo presentaba desde el inicio un gran potencial, y tras la combinada era el que mejor parcial llevaría después de ser el pole de su grupo en la crono. Tras los nueve giros de la prefinal, mantenía su pulso con la cabeza del grupo encabezado por el francés Dorian Boccolacci, también sorpresa, y Russo era sexto de la general. En la final, la primera vuelta fue crítica en la fuerte frenada de la segunda curva del trazado aragonés, donde se quedaron, entre otros, Guillermo Russo, pese a poder seguir la carrera estaba hipotecada terminando 23º y siendo el mejor español, para desconsolarse. Por parte del resto de españoles, únicamente Fran Rueda conseguía pasar el corte y meterse entre los 34 mejores del meeting. En la prefinal, el andaluz era 24º y en el final 27º. El título se lo llevaría al final el británico George Russel, seguido del sueco Robin Hansson y del también británico Connor Jupp. En un final totalmente al revés de lo que se presumía, que grande es este deporte, ni Verstappen, ni Olsen, ni Ocon pudieron ni tan siquiera luchar Fran Rueda luchó lo imposible, pero la prefinal peso demasiado en el gran final.

INTERNACIONAL

WSK Euro Series

Zuera (España)

Sprint final

Un fin de semana que no olvidará fácilmente el piloto español.

Sin duda, entre estos tres fueron grandes protagonistas en la KF1, de Vries en el centro, flanqueado por Albon, a la izquierda y D’Agosto, a la derecha.

por el podium y que eran hipotéticamente los favoritos. Como yo digo muchas veces, y los que me conocen lo saben, aquí hasta el mas… hace relojes de madera, nadie regala nada ni tan si quiera en la vuelta de desaceleración. Pero volviendo un instante al principio, la situación de la carrera comenzaba ya mal para los españoles al tener que ver como Pedro Hiltbrand no tomaba parte más que en algunas series de los libres. El fuerte dolor en la lesión que ya le privó de tomar la salida en Campillos la semana anterior le dejaba fuera del europeo al ser visto por los médicos de la carrera, no recomendaban su participación en la carrera española. También causó baja el asturiano Germán Villanueva, que sólo podía hacer la crono y se vio obligado a abandonar, como Hiltbrand, debido también al fuerte dolor en las costillas. En la parte de los descartados de la combinada Albert Gil, que también era segundo en la final de consolación en un final de foto finish, Alex Palou, sin duda fue una sorpresa encontrar aquí, Mikel Azcona y Javier Cobián. Lamentablemente, y como

viene siendo habitual, en KF1, no hubo españoles en pista, ya que esto parece que no interesa a nadie en nuestro pais. Muy lamentable nuestra manera de ver el karting, ya que no sólo es en esta categoría, sino que en KZ2 y KZ1 ocurre algo similar, y que algún día entraremos a debatir y es algo que nos deberíamos hacernos mirar de manera muy seria. Y es que esto era la segunda cita de un mundial en el que están competiendo futuros pilotos de Fórmula 1, tras las cuatro carreras programadas, dos fueron para el británico Alexander Albon, piloto en la estella de Red Bull, una para el vigente campeón del mundo el holandés Nick De Vries, en el programa de formación de McLaren y protegido especial de Ron Dennis, y la cuarta para el japonés Yu Kanamaru, con soporte económico asiático de primera fila. Y ésta, sin más es la carta de presentación de lo que vivimos en Zuera, un magnifico espectáculo que, me permitirán que les diga, que en la Fórmula 1 no se disfruta como lo hicimos en esta cita, sin duda la mejor cita a la que se puede asistir hoy en día de karting.

Los 190 supervivientes (18 españoles) del certamen que se daban en las cinco categorías convocadas cerraban tres semanas de frenética actividad en Zuera. En KF3, encontramos ocho efectivos en pista, entre los que saltaron a la pista en la categoría más numerosa, con 79 aspirantes y, tras la crono habitual, el aragonés Guillermo Russo era sorpresa y se instalaba al frente de la tabla. Con un Fran Rueda también bien situado en la séptima posición. Tras la cuatro clasificatorias era Russo el que partía con mejor parcial en una meritoria 15 plaza, sabiendo sufrir la responsabilidad de partir al frente en todas y cada una de las carreras de clasificación. Se quedaban por el camino Diego Rodríguez Riley que estrenaba equipo, el Morsicani Racing Team. El tinerfeño no encuentra la manera de situarse y en este nuevo intento se encontraría una vez más en una ingrata 36º posición. Más atrás, Javier Cobián en un fin de semana complicado para el gallego que le dejaba también fuera de la fase final. En la prefinal, la primera vuelta resultó casi catastrófica, ya que un accidente condicionó la carrera. Fran Rueda y Guillermo Russo se quedaban fuera de juego pudiendo seguir, pero muy lejos. El que sí pasó fue Palou que terminaría 13º. En la final Palou partía como un avión y se enzarzaba en una gran pela por el podium y que al final fue casi hasta por la segunda posición. Con la cuarta plaza se debió

conformar lo que bien hubiese podido ser el único podio español de la carrera. Russo y Rueda eran 17º y 22º respectivamente. Poca historia en KF2, ya que poco o nada aparecieron los nuestros en la categoría, con un Adrián del Río que era el mejor tras la crono, pero en una lejana 29º plaza. Tras las mangas, Del Río era el único que pasaría el corte. Después, en la prefinal, se quedaría en la vuelta inicial, y en la final ni tan siquiera tomó la salida. Del resto, Manuel León era 39º, Manuel Rodríguez 41º, Carmen Boix 46º, Rakel Sariego 48º y Aaron Moreno 49º. Con cuatro de los nuestros en la categoría compartida KZ1/ KZ2 con toda la nómina de pilotos oficiales. Con dos grupos en la parrilla, salvo excepciones, la carrera también presentaba dos carreras distintas. Yon Tanko, que competía con el Formula K, fue el mejor español dentro de la KZ1, era 21º en la final 1 del sábado mientras en el domingo terminaría 19º. Álvaro Gómez Rubiera era el mejor español en la KZ2, pero muy atrás, el sábado era 27º y el domingo terminaría en idéntica plaza. Oriol Dalmau fue el que peor lo pasó ya que ni el sábado ni el domingo conseguiría llegar a las finales, por causa de las múltiples averías la del domingo dolorosa mentalmente al romper la cadena. Cerrando el grupo Alejandro Álvarez Rojo que bastante tenía peleándose contra el mismo en su primera cita internacional con la mecánica de marchas, siendo el más joven del grupo con 15 años. www.motoraccion.es

ESPAÑA

Campeonato de España

Campillos (Málaga)

Los campeonatos llegan al punto álgido Llegábamos al punto álgido de la temporada en un mes de julio con el que deberíamos tomar buena nota para que no se vuelva a plantear al menos en este formato de calendario, especialmente para los pilotos internacionales. Repasando mentalmente, sobre cinco semanas posibles ha habido cinco carreras importantes en España, más apretado imposible.

en donde quizás se ha pedido demasiado rendimiento a algunos pilotos que se han jugado toda la temporada en pocos días, por no decir ya a las economías familiares, o lo que es lo mismo los sponsors de los chicos. Ya que cabe recordar que todos ellos están en pleno periodo de formación. En Campillos, aparte del habitual y más que lógico calor, también tuvimos mucha batalla sobre el asfalto en la tercera cita del Campeonato de España de

Karting disputada en el trazado malagueño. En esta ocasión, cuatro categorías componían el meeting, Cadete, KF3, KF2 y la challenge monomarca X30, con un total de 127 pilotos, sin duda la que será la cita más numerosa del año. Vivimos los dobletes de Alex Palou en KF3 y de Moisés Soriano en KF2, que eran, a la postre, los que mejor renta de puntos sacaban de Campillos. En cuanto a los cadetes, Luis Ramos y Laia Fontecha se llevarían las dos carreras, mientras en la X30 eran Saiz Barquín y Manu Bejara-

Luis Ramos cuajaba un magnifico meeting con una gran victoria en la carrera 1.

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no los que se imponían en las dos carreras a los puntos. Cadete – Los triunfadores La categoría que salvó los muebles en cuanto a batalla y numero de pilotos, 46, y también de espectacularidad. Sin duda alguna, una vez más, la categoría que mejores dos carreras finales nos dejaba. La batalla era apoteósica y más que importante en cada giro de los nueve que componían cada una de las dos carreras. En la primera, el canario Luis Ramos se resarcía del mal resultado par-

cialmente obtenido en Cartaya, y se imponía después de ver como un buen número de pilotos Laia Fontecha, Alain Zaragoza, Bosco del Moral encabezaban la carrera. Le seguía inicialmente Alain Zaragoza que, posteriormente, sería excluido, un resurgido Eduardo García al igual que Ramos y una Laia Fontecha espectacular y muy centrada. En la cuarta posición y después de batallar machismo Alex Machado y quinto Daniel Fernández al que siempre se le da muy bien Campillos. En la segunda, era la

Encantada esta Laia Fontecha con su primera victoria, que ahora quiere apuntillar con el titulo estatal. Puso a todos sus rivales en fila india.

Gran papel de Javier Cobián que no pudo apuntillar su primer podium en el nacional.

hora de Laia, y la catalana se hacía con una sonada victoria que, a su vez, la catapulta a la cabeza del certamen a falta de una cita. Laia Fontecha lograba su primera victoria en una prueba del nacional, estaba encantada, y nos decía que había trabajo mucho para conseguir esto, estamos luchando contra lo mismo que todos y además contra el factor de ser chica. En Cartaya, se le escapó por poco y en esta cita ya lo ha conseguido. Por detrás, Bosco del Moral en un buen fin de semana y Eduardo García, que también se podía dar por satisfecho. Cuarto Luis Ramos que también entra en la lucha por el título y quinto el andorrano Alex Machado que pese a no subir al podium esta allí para atacar el título en una cita final en Alcalá del Río, Sevilla no apta para cardiacos. KF3 – Palou arrasó La categoría que más incertidumbre acostumbra a plantear esta vez resultó un tanto light quizás contagiada de la KF2. Con 31 supervivientes se postulaba como la segunda categoría que presentaba mejor plantel en cuanto a numero, pero las carreras tenían un claro dominador, el catalán Alex Palou no dejaba nada al azar y dada la baja por lesión del líder tras la primera cita, Pedro Hiltbrand, Palou sabía apuntillar y hacerse con la oportunidad brindada en bandeja por Hiltbrand. A pesar de que nada esta decido, y tampoco lo estaba antes de comenzar en esta segunda cita el catalán, ha sabido posicionarse como líder indiscutible.

podium y, además, lo hacia por dos veces. Por detrás de la tripleta de podium, otra carrera en cada una de las dos finales. En la primera, el mejor fue Javier Cobián. El gallego de Energy nada pudo hacer para amarrar plaza en el cajón después de ocuparla en algún instante de la carrera. Le seguía Albert Gil, que hizo una buena carrera, pero que al igual que los que quedaron por detrás del ganador estaban poco conformes. En la segunda carrera, Javier Cobián cedía en una posición y era quinto en detenimiento de Iván Piña que llegaría a la cuarta plaza.

Fran Rueda no estaba de muchas gaitas tras las dos segundas posiciones, sabia que había perdido una oportunidad única.

Dos carreras muy iguales y con un dominio absoluto de los pilotos de Genikart y sus Fa Kart que copaban el podium de manera alarmante para el resto de contendientes. Tras Palou, su compañero de equipo, Fran Rueda, se hacía con el doblete de segundos puestos, pero el andaluz quedaría muy mosqueado con su resultado, pese a que es muy bueno. Mientras, en la tercera posición, se colocaba un Guillermo Russo que se subía por primera vez al

KF2 – Doblete de Soriano Muy poca historia en la categoría, ya que bastante tiene con lo que tiene. Gran reaparición del valenciano Moisés Soriano, que salió de Campillos con un sonado doblete, y poco más dio de si. La batalla, muy light, se planteaba por detrás y sólo en los compases iniciales de la primera carrera Soriano no estaba en cabeza. La batalla, pues, se situaba tras él, y en ésta se enfrentaban Carlos Gil y Adrián Del Río, que terminaban por este orden. Y en la segunda carrera era Kevin Tenorio y Jordi Barrera, los que ocuparían el podium final. En la cuarta y quinta plaza encontrábamos a Borja y Jordi Barrera en la primera, mientras que en la segunda carrera eran Adrián del Río, y Carlos Gil, mucho tendrán que luchar los dos si quieren batallar por el titulo en la ultima cita a disputarse en Alcañiz en octubre. www.motoraccion.es

X30 – Todo abierto Al líder del certamen hasta antes de saltar a la cita malagueña Javier Rodelas le salían muchos contrincantes sufriendo duras envestidas del resto de pretendientes al triunfo. Pero Rodelas sabía que tenía que sumar y no caer en la tentación de intentar ganar siempre como el año pasado. Entre ellos Manu Bejarano, y el castellano leones José A. Saiz Barquín que se adjudicaban las dos carreras, siendo este último la

grata sorpresa del fin de semana pero no la única. Barquín ganaba la primera cortando inicialmente la carrera en los compases iniciales de la misma mientras por detrás la malagueña Alba Cano, la otra grata sorpresa, obtenía un rendimiento impresionante ya en esta primera carrera se situaba segunda, en la tercera plaza Javier Rodelas amarraba el mejor resultado que podía. Por detrás, Roberto Ugeña y Manu Bejarano. En la segunda carrera lo dicho an-

teriormente el sevillano Manuel Bejarano ganaba también con bastante comodidad ante Alba Cano, que repetía idéntico planteamiento de carrera llegando a encabezar incluso la misma en

CLASIFICACIONES X30 CARRERA 1

X30 CARRERA 2

1.- J. A. Saiz, 16:29.822; 2.- A. Cano, + 0.269; 3.- J. Rodelas, + 0.762; 4.- R. Ugena , + 4.087; 5.- M. Bejarano, + 4.539; 6.- I. Martínez, + 4.929; 7.- T. Guillén, + 5.998; 8.- J. Fernández, + 7.836; 9.- A. Guillen, + 9.550; 10.- A. Palerm, + 10.402; 11.- G. Cabrera, + 10.988; 12.- L. Ruiz, + 14.933; 13.- A. Domínguez, + 14.998; 14.- P. San Gregorio, + 17.213; 15.- H. Almeida, + 18.208; 16.- M. Ariza, + 19.740; 17.- Á. Paniceres, + 20.486;

1.- M. Bejarano, 16:33.561; 2.- A. Cano, + 1.833; 3.- R. Ugena, + 2.128; 4.- J. Clara, + 3.492; 5.- J. Rodelas, + 4.398; 6.- A. García, + 4.479; 7.- J. A. Saiz, + 7.718; 8.- G. Cabrera, + 8.190; 9.- L. Ruiz, + 8.477; 10.- P. San Gregorio, + 12.643; 11.- J. Fernández, + 15.264; 12.- E. Diaz, + 15.308; 13.- H. Almeida, + 17.359; 14.- A. Guillen, + 20.862; 15.- M. Fructuoso, + 22.880; 16.- R. Jañez, +

KF3 CARRERA 1

KF3 CARRERA 2

1.- A. Palou, 12:46.159; 2.- F. Rueda, + 9.027; 3.- G. Russo, + 10.689; 4.- J. Cobián, + 11.208; 5.- A. Gil, + 11.892; 6.- I. Piña, + 13.433; 7.- M. Azcona, + 13.522; 8.- G. Villanueva, + 13.751; 9.- P. J. Márquez, + 15.429; 10.- A. Marco, + 18.135; 11.- A. Rodríguez, + 18.722; 12.- A. Cervera, + 19.111; 13.- A. Monzo, + 19.609; 14.- H. F. Chaves, + 20.144; 15.- Iñigo Bikuña, + 21.513; 16.- Jordi Martí, + 21.864; 17.- A. Sobrino, + 22.018; 18.- R. Abascal, + 24.711; 19.- A. Echebarria, + 25.172; 20.- L. González, + 26.940; 21.- F. A. Martínez, + 30.476; 22.- J. A. Herrero, + 32.428; 23.- J. Rodríguez, + 32.548; 24.- A. Ortiz, + 33.797; 25.- M. Metsälä, + 37.956; 26.- A. Carbonell, + 39.087; 27.- R. M. Lamas, a 5 v.

1.- A. Palou, 12:50.965; 2.- F. Rueda, + 1.949; 3.- G. Russo, + 3.356; 4.- I. Piña, + 6.888; 5.- J. Cobian, + 7.029; 6.- G. Villanueva, + 7.098; 7.- Albert Gil, + 9.188; 8.- Luis González, + 10.007; 9.- M. Azcona, + 11.513; 10.- P. J. Márquez, + 11.579; 11.- H. F. Chaves, + 11.950; 12.- A. Rodríguez, + 13.009; 13.- A. Monzo, + 13.092; 14.- A. Sobrino, + 14.962; 15.- A. Cervera, + 15.938; 16.- R. Abascal, + 17.619; 17.- I. Bikuña, + 18.574; 18.- D. Rodríguez, + 20.758; 19.- J. Martí, + 20.832; 20.- M. Asenjo, + 26.180; 21.- A. Carbonell, + 26.273; 22.- A. Echebarria, + 31.200; 23.- M. Metsälä, + 32.432; 24.- J. Rodríguez, + 33.256; 25.- I. Segura, + 35.946; 26.- J. A. Herrero, + 45.271; 27.- F. A. Martínez, + 55.831; 28.- R. M. Lamas, a 1 v.; 29.- A. Marco, a 2 v.

KF2 CARRERA 1

KF2 CARRERA 2

1.- M. Soriano, 15:50.691; 2.- C. Gil, + 1.044; 3.- A. Del Río, + 6.098; 4.- B. Barreda, + 8.870; 5.- J. Barrera, + 10.207; 6.- K. Tenorio, + 10.361; 7.- M. Rodriguez, + 10.700; 8.- C. Boix, + 10.967; 9.- J. Viñolo, + 14.364; 10.T. E. Prazeres, + 14.973; 11.- D. Martínez, + 16.299; 12.A. Cruz, + 16.463; 13.- M. León-Sotelo, + 16.542; 14.- R. Sariego, + 46.443; 15.- J. A. Martínez, + a 7 v.

1.- M. Soriano, 15:50.978; 2.- K. Tenorio, + 2.607; 3.J. Barrera, + 3.241; 4.- A. Del Río, + 8.982; 5.- C. Gil, + 10.366; 6.- C. Boix, + 10.710; 7.- R. Sariego, + 12.188; 8.- A. Cruz, + 12.303; 9.- J. A. Martínez, + 15.658; 10.- M. León-Sotelo, + 18.088; 11.- D.o Martínez, + 22.834; 12.B. Barreda, + 23.074; 13.- J. Viñolo, + 23.765; 14.- T. E. Prazeres, + 24.249.

1.- L. Ramos, 11:01.632; 2.- E. García, + 2.228; 3.- L. Fontecha, + 2.679; 4.- A. Machado, + 3.225; 5.- D. Fernández, + 3.985; 6.- J. Lamela, + 4.353; 7.- U. Rodríguez, + 5.406; 8.A. Melgar, + 6.578; 9.- B. Peixoto, + 6.646; 10.- M. Cubo, + 6.952; 11.- D. García, + 7.735; 12.- M. Sánchez-Fortuny, + 9.179; 13.- Y. Sousa, + 10.190; 14.- S. Villanueva, + 10.461; 15.- J. L. Vilar, + 10.511; 16.- B. Del Moral, + 11.444; 17.- L. Santos, + 12.578; 18.- S. Caballo, + 13.004; 19.- I. García, + 13.431; 20.- D. Rodríguez, + 14.409; 21.- M. Henares, + 14.477; 22.- C. Zapata, + 15.411; 23.- G. Martínez, + 15.482; 24.- M. Cañizares, + 16.150; 25.- S. Courtenay, + 16.342; 26.- M. Noval, + 18.569; 27.- C. Álvarez, + 18.644; 28.- V. López, + 39.769; 29.- S. Palomares, + a 1 v.; 30.- M. Van Der Laan, + a 1 v.; 31.- X. Lloveras, + a 2 v.

1.- L. Fontecha, 11:03.718; 2.- B. Del Moral, + 0.474; 3.- E. García, + 1.127; 4.- L. Ramos, + 1.604; 5.- A. Machado, + 3.312; 6.- J. Lamela, + 4.098; 7.- A. Melgar, + 4.381; 8.- L. Santos, + 4.907; 9.- A. Barrabeig, + 6.153; 10.- M. Sánchez-Fortuny, + 6.373; 11.- M. Cubo, + 7.136; 12.- M. Henares, + 8.538; 13.- S. Caballo, + 8.793; 14.- D. Fernández, + 9.010; 15.- S. Villanueva, + 12.367; 16.- S. Alvarez, + 13.037; 17.- B. Peixoto, + 13.177; 18.- Y. Sousa, + 13.810; 19.- V. López, + 13.873; 20.- S. Palomares, + 13.890; 21.S. Courtenay, + 14.017; 22.- A. Zaragoza, + 14.707; 23.- U. Rodríguez, + 15.522; 24.- M. Cañizares, + 16.222; 25.- C. Zapata, + 17.033; 26.- Miguel Noval, + 19.655; 27.- M. Van Der Laan, + 23.929; 28.- C. Alvarez, + 39.829; 29.- G. Martínez, + a 1 v.; 30.- D. Rodríguez, + a 5 v.

CADETE CARRERA 1

INTERNACIONAL

algún instante de las 15 vueltas programadas. Tercero fue Roberto Ugeña, mientras cuarto era el valenciano Jorge Clara y quinto un desconocido Javier Rodelas que parecía no querer jugar.

CADETE CARRERA 2

Rozando el podium

Salbris (Francia) - Zuera (España) Wackersdorf (Alemania)

Rozando el podium Este año se estrenaba el nuevo campeonato impulsado por el promotor de la Eurochallenge Rotax y por IAME el fabricante del propulsor X30. El certamen se planteo inicialmente a tres citas, y reemplazaba el planteamiento inicial de IAME en lo que habían sido las dos ediciones disputadas en España una en Zuera y la otra en Alcañiz de la carrera de resistencia con pilotos preseleccionados por equipos de todo el mundo, y que no cuajó, al menos, de momento, en un formato que se presentaba innovador y muy atractivo. Pues bien, la primera

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cita del nuevo formato se disputo en el veterano Salbris en (Francia) la segunda en Zuera (España) y la tercera y ultima en Wackersdorf (Alemania). A priori muchos interesados pero que al final se quedo en un certamen justillo y al que parece que IAME pondrá las manos de manera definitiva el año próximo. Entre los españoles, que fueron varios los que partían en Salbris, aumentaron bastante en la cita española en Zuera llegando a ocupar el 25% de la inscripción en la manga española, y quedando únicamente el equipo Energy

España en la lejana excursión a Alemania. Lógicamente, esto no fue por casualidad ya que los pilotos de Energy, capitaneados por David Panavera y Iago Rego, partían con claras opciones de hacerse con un podium final en junior y en senior. Al final este no pudo ser ya que el madrileño Iván Segura en junior ocuparía la cuarta plaza final después de quedar a las puertas del podium

en Wackersdorf siendo también cuarto. Y por parte de Javier Rodelas en la senior también se le atravesó el trazado alemán no pasando de la décima plaza final en carrera y ocupando la quinta plaza en la general del certamen.

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