MotorAcción 73 - Noviembre 2011 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50e

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

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a examen

Vettel Tomczykcampeón los expertos opinan

WRC

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ANÁLISIS

TÉCNICO

byJulián Piedrafita

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Rallyes a la carta Algunos pilotos, durante la disputa del pasado Rallye de España-Cataluña, se quejaron del polvo de algún tramo e incluso de que uno de ellos fuese nocturno. Inaudito, la verdad. El RACC ha realizado un gran esfuerzo para lograr un rallye diferente, único, un paso adelante que demostrara que quieren mejorar, que no se conformaban con lo que tenían. Y eso que la prueba, en alguna ocasión, fue catalogada como la mejor del Mundial de Rallyes y podían haber intentado vivir de las rentas. Hubiese sido un error. El equipo liderado por Sebastiá Salvadó, con el brazo ejecutor de Aman Barfull, con la mirada al frente, inició nuevos y arriesgados retos y compromisos. Siempre se valoran más los logros difíciles y se aventuraron en la organización de un rallye mixto, y la afición ha sabido ver ese esfuerzo y lo agradece. ¿No ven esto los pilotos? ¡Qué fácil es criticar! Por eso cuesta entender que unos profesionales se quejen de quien trabaja para ellos, de quienes intentan mantener viva una especialidad que de no moverse, languidece en el estancamiento de la rutina. ¡Cómo se nota que muchos de ellos no han conocido la época dorada de esta especialidad, con largos tramos y condiciones muy cambiantes! Un piloto que se tenga por tal debe tragar con estos, llamémoslos, inconvenientes. Sólo faltaba, hacer rallyes a la carta. Arriesgar trae estas cosas y la gente del RACC las asume. Son las consecuencias de mantener un rallye vivo y ya se sabe que nunca llueve a gusto de todos. Lo demás es retroceder, porque el que no evoluciona, el que se queda parado, está muerto. De los posibles fallos, lo bueno es tomar nota y que no vuelvan a suceder. Lo preocupante es que se repitieran. Los aficionados de aquí agradecen poder ver a los pilotos del WRC sobre la tierra, también en el asfalto, con la dificultad que conlleva, y en la prueba española lo podemos disfrutar. ¿En qué otro sitio pueden decir lo mismo?

NOVIEMBRE 2011 Número 73

Año VII

VW Golf GTi 35 Aniversario

El fabricante alemán celebra el 35 cumpleaños del Golf GTI con una edición muy especial.

Rover Evoque RS Gordini 14 Range 16 Twingo Marcando estilo Guiño al pasado

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Fórmula 1 - G. P. de Corea Vettel celebra su título ganando

- España y Francia Loeb con el título a tiro 54 WRC

Hyundai Veloster Todo originalidad

36 43 46

Reportaje Así es el campeón de F1

50 52 62 66

WTCC - Japón Muller-Huff, por el título

Entrevista Roberto Merhi DTM Tomczyk, campeón

MINI Challenge Martínez, candidato M-Sport Los Ford de rallyes Rallye de Llanes Hevia, sin rivales

de Tierra - Baja Andalucía 70 Rallye Óscar Fuertes venció y logró el título TT - Andalucía 72 Rallye Un punto, dos candidatos

74 76

Competición territorial y regional

Prueba Racing FIA Racecar Euroseries Novedad Racing Nissan Juke R Regional Racing Car & Motorsport Magazine

SPORT

RALLYESGALICIA RALLYE BAIXA LIMIA

Los hermanos Burgo «abusan»

Noviembre de 2011 Suplemento especial

Andalucía

Rallysprint de Berja

de su Focus WRC

La única cita del calendario gallego de rallyes que se celebra en suelo ourensano vio cómo los Burgo volvieron a vencer, aprovechando el poderío de su Ford Focus WRC.

Pedro Cordero consiguió una ajustada victoria

La pelea entre el malagueño Pedro Cordero, con Peugeot 206 Maxi, y el almeriense Antonio Maldonado, con Renault Mégane F2000, en la prueba celebrada en Berja fue tan intensa que se decidió por tan sólo siete décimas a favor del primero.

Cantabria Slalom Beranga

Roberto López Cagigal, virutal campeón El piloto de Inelcema, Roberto López Cagigal está siendo, sin duda, el más fuerte de la especialidad en tierras cántabras, y tras su victoria en la prueba de Beranga, ya toca el campeonato con la punta de los dedos.

Baleares Pujada Puigmajor

Moll se impone y Arrabal roza el título

A pesar de no conseguir la victoria en la prueba balear, Gabriel Arrabal, gracias al segundo puesto por detrás de Juan José Moll, consigue una favorable ventaja en el campeonato de montaña.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

BMW Serie 3

Serie 3: la Sexta generación ya está lista Más fuerte y más dinámica que ninguna, esta sexta generación de la Serie 3 de BMW, es más grande y ofrece todavía más presencia que la que sustituye. Esta nueva gama es 93 milímetros más larga, y su batalla también se incrementa, en 50 mm y, por primera vez, llegará con tres líneas de equipamiento, Sport, Luxury y Modern, cada una de ellas explotando al máximo la cualidad

Subaru Trezia

que implica su nombre. En este nuevo modelo, BMW continúa con su particular batalla contra el consumo, y consigue que su gama de motores incremente su potencia consiguiendo un gasto de combustible más contenido. En su lanzamiento ofrecerá cuatro opciones mecánicas, dos de gasolina, una diésel y otra híbrida todas ellas equipadas con la tecnología Twin Power Turbo

Volkswagen Golf Rabbit

AJUSTANDO EL PRECIO ENTRANDO EN NUEVOS MERCADOS Subaru ya ha iniciado la comercialización del Trezia, un monovolumen de tamaño compacto, que toma como base la plataforma del Toyota Verso S, que no está previsto llegue a nuestro país. Al mercado español llegará con dos opciones mecánicas, una de gasolina, de 1.3 litros y 99 CV, y otra diésel de 1.4 litros y 90 CV. Tanto la primera como la segunda se completarán con tres niveles de acabado, Advance, Limited y Limited Plus, y el abanico de precios de este modelo, que ofrece un maletero que va de los 336 a los 1.338 litros, abarca de los 17.100 a los 21.490 euros

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y que podrán combinarse, con la caja de cambios automática de ocho velocidades que ya se encuentra en diferentes modelos de la marca. Además, para los que quieran incrementar el aspecto deportivo de su modelo, a partir del próximo verano llegará el paquete deportivo M, que acentuará este carácter en detalles de carrocería como en el interior.

Renault Clio RS Ange & Demon

TODAVÍA MÁS EXCLUSIVO La familia RS del Clio crece con una edición limitada de 666 unidades denominada Ange & Demon, y cuyo precio en el mercado francés arranca en los 27.990 euros. Con este apocalíptico nombre, mantiene los genes deportivos de cualquier producto firmado por Renault Sport, y ofrece unas atractivas llantas de aleación de 18 pulgadas, el motor de dos litros y 200 CV, y se podrá elegir entre tres colores, rojo, gris y blanco.

Con un motor TDI de 1.6 litros de cilindrada, 90 CV de potencia y una caja de cambios manual de cinco velocidades, Volkswagen lanza una edición limitada a 1.000 unidades del Golf con la denominación Rabbit. Su precio es de 17.600 euros, y se ofrecen diferentes elementos de caracter funcional, como un volante de tres radios de cuero regulable en altura y profundidad, una conexión multimedia con entrada USB, junto con unas barras portantes y portabicicletas.

Las marcas del grupo PSA estrenan nuevos SUV

CITROEN C4 AIRCROSS La nueva familia C4 crece por derroteros hasta ahora inéditos, con el anuncio de una versión SUV. Este nuevo modelo, que llegará a lo largo de la primera mitad del próximo año, reemplazará al Citroën C-Cross, pero apostando por un tamaño más compacto, con 4,34 metros, con lo que se colocará como uno de los más duros rivales del Nissan Quashqai. Este modelo llegará con tres posibilidades mecánicas, una de ellas de gasolina de 1.6

litros con tracción 4x2 y 115 CV de potencia ligada a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Las opciones diésel las conforman una mecánica de 1.6 litros y 110 CV con caja manual de seis velocidades y una más potente, de 1.8 litros y 150 CV. En estas dos se podrá optar por transmisión delantera o una con tracción a las cuatro ruedas, con opción de funcionar 4x2, con bloqueo, para poder aventurarse fuera del asfalto con garantías.

PEUGEOT 4008 La otra novedad del grupo francés en lo que a todocaminos se refiere recibe la nomenclatura 4008. Llegará más tarde que el modelo de Citroën, y no se le espera antes del segundo semestre de 2012. El carácter aventurero de este modelo se refuerza con unas protecciones para los bajos de la carrocería y los embellecedores de los pasos de rueda, con un aspecto más dimensionado para acoger a unas ruedas de mayor tamaño. En el capó, ofre-

ce unas nervaduras que acentúan su fuerza y robustez, como buen todoterreno. Este nuevo modelo ofrece unas dimensiones más compactas, pero se mantienen invariables tanto la batalla como las vías delantera y trasera, que garantizan la habitabilidad a pesar de ofrecer menos longitud. A Europa llegará con versiones de tracción integral, con tres modos de transmisión: 4x4, 4x2 y bloqueo, y con dos opciones mecánicas, ambas diésel.

Infiniti M35h

la berlina híbrida más rápida del mercado

El M35h combina un motor de gasolina de seis cilindros en V con otro eléctrico, y ambos, que acumulan una potencia de 361 CV, pueden trabajar de manera independiente, o combinados. El eléctrico genera una potencia máxima de 50 kW o, lo que es lo mismo, 68 CV, una potencia que permite que las ventajas traducidas en prestaciones que se consiguen en ciudad se trasladen también a los desplazamientos en carretera. Las diferentes pruebas realizadas por la firma japonesa han arrojado que los M35h pueden llegar más lejos, durante más tiempo y a mayor velocidad empleando de forma exclusiva la energía eléctrica que el resto de híbridos que se encuentran en el mercado. En las evaluaciones que se han hecho en Estados Unidos, este modelo de Infiniti fue capaz de rodar en modo eléctrico hasta un 50% del tiempo en una ruta mixta. De esta forma, el Infiniti M35h ofrece un consumo extraurbano de 5,7 litros, permitiendo una excepcional economía de crucero y una autonomía que se acerca a los 1.200 kilómetros. Una cifra más que considerable tratándose de un modelo de gasolina de seis cilindros y cuya longitud se aproxima a los cinco metros. www.motoraccion.es

CONTACTO > SEAT Exeo

> Nuevos motores TDi más eficientes

Mayor atractivo El nuevo Seat Exeo exhala una estética mucho más moderna y atractiva, gracias a los cambios introducidos en los faros delanteros y en la calandra. La berlina se oferta con una nueva generación de motores TDI con inyección directa, que registran unos consumos y unas emisiones más ajustados.

l Seat Exeo ya ha dejado atrás aquel diseño más conservador, con el que hizo acto de presencia en el mercado en 2009. La nueva gama ofrece una estética mucho más dinámica y, sobre todo, moderna y atractiva. Para conseguirlo, los ingenieros han introducido unos pequeños, aunque rompedores, cambios en el frontal del vehículo. Concretamente, se han renovado los faros delanteros, que incorporan LED y luces Bi-xenon, la calandra –ahora tiene una forma de nido de abeja-, y las llantas. Aparte de estas modificaciones, el Exeo también mejora en la oferta de motorizaciones, fundamentalmente en las de gasóleo, que son de nueva generación. Estos motores TDI 2.0, con unas potencias de 120, 143 y 170 CV, incorporan una inyección directa common rail y logran sendas reducciones de consumo y de emisiones, de 0,3 litros y 7 gramos, frente a las versiones anteriores.

En el caso de los propulsores de gasolina, se ofertan cuatro variantes, dos 1.8 de 120 y 160 CV, y dos 2.0 de 200 y 220 CV. En la primavera de 2012, la marca lanzará la versión Ecomotive, con Start & Stop, que emite menos de 120 g. La berlina, disponible en carrocería sedán y familiar, se ofrece con transmisión manual y automática. Esta última sólo está disponible para los modelos diésel de 143 CV y para los gasolina de 200 CV. En el interior, Seat también ha querido imprimir un toque de refinamiento. Para lo cual, ha cambiado el volante y ha introducido dos nuevas tapicerías. Uno de los fuertes del modelo es el amplio equipamiento de serie, que incluye siete airbags, ABS y ESP con asistente de frenada de emergencia. La marca lanza al mercado el Exeo en versión gasolina desde 18.800 euros y en versión diésel desde 20.500 euros. En ambos casos, se incluye el Plan Seat E.

Además de las ópticas, parrilla de nido de abeja y los motores, otras de las novedades más destacables son las nuevas tapicerías, más espacio en las plazas traseras y el diseño deportivo de las llantas

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FICHATECNICA

SEAT Exeo 2.0 TDi CR

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.661 mm.

Anchura

1.772 mm.

Altura

1.430 mm.

Batalla

2.642 mm.

Peso en vacio

1.505 kg.

Dep. combustible 70 litros MOTOR Cilindros

4 en línea

Alimentación

Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada

1.968 c.c.

Potencia

120 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

290 Nm / 1.750-2.500

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

204 Km/hora

Acele. 0-100

10,5 segundos

Consumo medio

4,9 l./100km

Emisiones CO2

129 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (288mm)

Frenos tras.

Discos (245 mm)

Suspensión del.

Tipo McPherson. Eje multibrazo

Suspensión tras.

Paralelogramo defor.. Resorte helicoidal

PRECIO

23.000 euros

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Nº64 Año VII - Enero 2011

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Las gorras de Škoda Rallyes con la firma de Alberto Hevia y Alberto Iglesias también están a la venta en los distintos rallyes del Campeonato de España de Rallyes de asfalto, en el stand de Škoda, así como en los Concesionarios de la Red Oficial Škoda”

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Novedad

> Mejorando consumos y habitabilidad

> Subaru Forester Boxer Diesel

Más equipamiento, menos consumo Subaru ha actualizado la versión diésel de su Forester, recortando su consumo lo suficiente como para bajar un tramo en el Impuesto de Matriculación. Además, introduce dos nuevos niveles de equipamiento. La firma nipona Subaru ha mejorado aún más la gama de su modelo Forester, actualizando su motor boxer diésel para lograr reducir su consumo hasta firmar unos excelentes seis litros por cada cien kilómetros, cifra que además de suponer un ahorro directo en el conductor influye en la bajada del Impuesto de Matriculación en un 5%. Además, y exclusivamente para la versión movida a base de gasóleo, llegan dos nue-

vos niveles de equipamiento que se suman al más básico Sport, y que se denominan Sport Plus y Executive, con un incremento de precio de 1.100 y 3.500 euros respectivamente, dentro de las que encontraremos elementos como llantas de aleación de mayor tamaño, climatizador dual, barras de techo, navegador o techo solar. La gama del Forester diésel arranca en un precio de 27.650 euros para el Sport.

> Nissan Evalia

El espacio ES lo primero Si de algo presume esta versión familiar del Nissan NV200 llamada Evalia, es de habitabilidad y economía. Un vehículo de las dimensiones de un segmento C nunca había ofrecido tanto espacio interior, con el aliciente de poseer dos amplias puertas correderas y un portón trasero. El precio de lanzamiento es de 16.371€ en la versión gasolina de 1.6cc. y 100Cv y 17.262€ la versión diésel 1.5 dCi de 100CV con unos consumos oficiales de 5,5 l./100Km. Todos los modelos incluyen de serie la cámara de visión trasera, climatizador y 5 plazas. Si quisieramos ampliar hasta las 7 plazas tendría un

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coste de 405€, donde pueden viajar dos adultos cómodamente, algo de lo que no pueden presumir otros modelos de su segmento. Con los siete asientos desplegados, el Evalia mantiene una capacidad de maletero de 900 litros, mientras que con los asientos traseros abatidos, alcanza unos destacables 2.900 litros. Otra de las virtudes que cabe destacar de la Evalia es su maniobrabilidad gracias a su radio de giro y que está fabricado en España, que en estos tiempos que corren es un aliciente.

n De 5 a 7 plazas cómodanente El modo de plegado superior de las plazas además de aprovechar más el espacio, reduce los tiempos considerablemente.

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Entrevista

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eno Todoterr Acción y

Consejero delegado de Banest renting o

Pruebas

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PRUEBA

> VOLKSWAGEN GOLF GTI 35

> El GTI más potente y rápido de la historia Para celebrar el 35 aniversario del Golf GTI, Volkswagen ofrece un regalo de cumpleaños muy especial. Se trata una versión muy exclusiva de su mítico modelo, que dotado con un motor turbo de 235 CV se convierte en el GTI más potente y rápido de la historia de estas siglas mágicas. Un coche por otro lado que va a ser objeto de los coleccionistas ya que se ha fabricado en una serie limitada, de la que a España llegarán sólo 200 unidades. Su precio con el cambio automático DSG es de 35.470 euros. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

n 1976, año en el que comenzó a comercializarse la primera generación del Volkswagen Golf GTI, nadie podía imaginarse que iba a tener el éxito que ha tenido. Hace 35 años de aquello y seis generaciones contemplan a un vehículo que se ha convertido en un mito y en uno de los iconos del automóvil. Sí, porque las siglas GTI han pasado a ser una marca propia, en un concepto de coche con un espíritu muy deportivo y divertido de conducir. Para celebrar este 35 aniversario Volkswagen ha preparado un regalo de cumpleaños excepcional, una versión muy exclusiva de su mito, de la que ha hecho una serie limitada y de la que a nuestro país llegarán sólo 200 unidades, lo que lo convierte todavía más en un vehículo muy especial. Además de ser pocas las unidades conmemorativas de esta efemérides, el Golf GTI 35 con la adopción del motor de dos litros que impulsa al Golf R, dotado de una gestión diferente y con una potencia de 235 CV, pasa a convertirse en el Golf GTI más potente y rápido de la historia. Lo cierto es que el motor turboalimentado del Golf R, con los retoques de que ha sido objeto, entre ellos una gestión electrónica específica y refuerzos en diferentes apartados, le sienta de maravilla al GTI 35 Aniversario. Lo dota de un carácter fuerte y su sonido, muy bien trabajado por los técnicos de la marca, es embriagador. Los 235 CV que eroga permiten unas prestaciones muy elevadas, pero sin duda lo mejor de todo es que es un propulsor que empuja con furia desde muy pocas revoluciones y mantiene el tirón hasta el corte de inyección. Este fantástico motor está asociado a la eficaz caja de cambios automática de doble embra-

gue DSG de seis marchas, formando ambos un matrimonio perfecto. A la total ausencia de pereza del motor se une la rapidez en los cambios que proporciona esta caja de cambios, obteniendo como resultado un tacto de conducción muy deportivo. Además el cambio DSG, para nosotros mucho más aconsejable que el manual de seis marchas, presenta ventajas añadidas con respecto al manual. Las prestaciones son las mismas, pero sus consumos son algo más bajos resultando su gasto medio una décima más reducido y en consecuencia sus emisiones contaminantes son también algo más bajas. Por supuesto el consumo que homologa el fabricante, como suele pasar en todos los caso, en una conducción real es superior y en el caso de nuestro protagonista, que nos anima a apurar un poco más la marcha es fácil rondar los 10 l/100 km. Volviendo a la caja de cambios DSG, ésta se puede manejar de manera manual por medio de la palanca, que haciendo un guiño a las primeras generaciones del GTI tiene el pomo con forma de bola de golf, y también por medio de las levas que equipa de serie tras el volante. Unas levas que en trazados poco sinuosos son muy cómodas de utilizar, pero si se tuerce mucho la carretera en muchas ocasiones dejan de estar al alcance de la mano, siendo en este tipo de uso mucho más práctico utilizar la palanca.

REGALO DE 10

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PRUEBA

> VOLKSWAGEN GOLF GTI 35

Como no podía ser de otra manera y para rendir tributo a los 35 años del Golf GTI, en la versión tan especial que nos ocupa en esta ocasión la tracción es a las ruedas delanteras. Para lograr que el eje delantero no se vea desbordado por la mayor potencia que tiene que transmitir al suelo, los ingenieros de Volkswagen han recurrido al diferencial electrónico de deslizamiento limitado XDS, un elemento sobradamente probado y que equipan también otros modelos muy potentes de Audi y de Seat, vehículos que en algunos casos comparten plataforma y muchos elementos comunes con el Golf. Este diferencial XDS trabaja integrado en el ESP y mejora la tracción en las curvas más cerradas, reduciendo la velocidad de giro de la rueda del interior permitiendo con ello que el coche mantenga la trazada ordenada por el volante, actúa de manera parecida a un autoblocante y contribuye a reducir de manera notable el carácter subvirador de un vehículo como éste. Eso junto a las suspensiones, rebajadas en 15 mm y con unos reglajes específicos, permiten al Golf GTI 35 tener un comportamiento intachable en todo tipo de carreteras, resultando especialmente divertido conducirlo en trazados sinuosos, en los que permite un paso por curva realmente alto. Algo que hay que destacar es que las suspensiones, con tarados firmes, que minimizan al máximo los balanceos de la carrocería, no resultan incómodas y permiten hacer una utilización cotidiana del coche. Una dirección precisa y directa y unos frenos muy potentes, se encargan

de poner la guinda a este regalo de cumpleaños tan especial. Si técnicamente el Volkswagen Golf GTI 35 es una maravilla, en la marca se han preocupado también de dotarle con unos detalles estéticos que lo diferencien. Esta versión tan especial se distingue por tener un parachoques con los bajos en negro y con unos apéndices aerodinámicos en los extremos, también equipa de serie unos faros de tipo Bi-xenón con luz dinámica en curvas y con diodos luminosos en el alumbrado de día. En el lateral en los pasos de rueda luce el logo «35» que denomina a este GTI y unos espejos retrovisores de color negro brillante, esto lo completa con unas estriberas laterales y en la parte trasera con un alerón en la parte superior del portón, un difusor en la parte baja de la carrocería

y por la doble salida del tubo de escape. Otro detalle exclusivo de este vehículo son las llantas de aleación de 18 pulgadas de diseño «Watkins», en alusión al circuito de carreras ubicado en Nueva York, que han sido estrenadas para la ocasión. El interior también ha sido objeto de una personalización específica, además del pomo del cambio con forma de pelota de golf, muy parecido a los de las primeras versiones de este modelo, luce una tapicería especial y unos asientos muy deportivos de Alcántara y cuero con el logo conmemorativo «35» en el respaldo y con remates en color rojo, detalle éste que se repite en otras partes del coche, entre ellas en los cinturones de seguridad y en las costuras del volante, la palanca del freno de mano y la del cambio, forradas en cuero. Al

coche tan especial tenía >>> Un que tener un comportamiento dinámico excepcional y por tanto divertido de conducir

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FICHATECNICA

Volkswagen Golf GTi 35

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Este Volkswagen Golf 35 se distingue de la versión GTI «normal» en que ofrece un buen número de detalles exclusivos

Longitud

4.213 mm.

Anchura

1.779 mm.

Altura

1.469 mm.

Batalla

2.578 mm.

Vía delantera

1.533 mm.

Vía trasera

1.514 mm.

Peso en vacio

1.420 kg.

Coef. Arodinám.

-- cx

Maletero

350/1.300 litros

Dep combustible

55 litros

MOTOR

margen de esos detalles diferenciadores nada cambia en lo que al espacio interior se refiere y sigue en este aspecto presumiendo de ser uno de los mejores de su segmento. También lo hace de tener una calidad de acabado muy buena y superior a la de la media de sus competidores. El precio de este coche tan exclusivo es de 35.400 euros, una cifra en la mayoría de los casos superior a la de sus rivales dotados con una mecánica de características parecidas, pero en este caso se debe justificar por lo que representa este coche y también por las pocas unidades que se van a vender de él.

Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Directa Turbo e intercooler

Cilindrada

1.984 cc.

Potencia

235 CV a 5.500 rpm

Par Máximo

300Nm 2.200rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

246 Km/h

Acele. 0-100

6,6 Segundos

Consumo mixto

8,0 l./100 km.

Consumo Urba.

10,7 l./100 km.

C. Extraurbano

6,4 l./100 km.

Emisiones CO2

185 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

Delantera

Dirección

Cremallera electromec

Frenos del.

Discos ventilados

>>> UN COCHE DE LEYENDA

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

El Volkswagen Golf GTI es un verdadero mito, es un modelo que ha marcado una forma de ver el automóvil y sus siglas componen por si solas una marca comercial. Un coche que a lo largo de su prolongada vida de 35 años ha sido todo un éxito, pero que sin embargo no tuvo unos inicios fáciles. El primogénito de la saga se gestó casi en la clandestinidad y fue obra de Anton Konrad y Alfons Löwenberg, que tuvieron la idea de construir sobre la base del novedoso Golf en 1974 un vehículo deportivo, divertido, pero a la vez asequible. Un proyecto que no contó en principio con el beneplácito de los responsables de la marca, que no vieron con buenos ojos los primeros prototipos que se hicieron de este coche. Pese a ello Konrad y Löwenberg siguieron trabajando en el proyecto, sobre todo fuera del lugar de trabajo y al final consiguieron hacer un coche, sobre la base del Golf básico de tres puertas, al que dotaron con unas suspensiones deportivas y rebajadas y unos frenos más potentes, del que

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

225/40 R18

PRECIO

35.470 €

Los competidores del Volkswagen Golf GTI 35 decidieron construir las 5.000 unidades necesarias para poder pasar la homologación y poder utilizarlo en competición. Sólo faltaba encontrar el motor más apropiado y apareció de la forma más inesperada. En una visita de Anton Konrad a Audi, recibe la invitación de Ferdinand Piëch, responsable de I+D de Audi para probar el nuevo 80 GTE, dotado con un motor de inyección de 110 CV. Enseguida se da cuenta que es el motor que necesita para el Golf GTI y Piëch decide concederle a Volkswagen los 5.000 motores que necesitaba. En 1976 se comercializó la primera generación del Golf GTI, a la que han seguido cinco más y un total de más de dos millones de unidades vendidas.

El Golf GTI 35 es un vehículo muy especial, por todo lo que significa y también porque sólo se comercializará una serie limitada. En el segmento de los compactos hay algunos vehículos que, por potencia y precio, compiten con él. Este es el caso del Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBi Quadrifoglio Verde, el BMW 130i, el Renault Mégane Coupé Renault Sport 2.0 y el Volvo C30 Summum T5 Geartronic. Alfa Romeo Giulietta 235 CV

BMW 130i 258 CV

Precio: 30.400 €

Precio: 39.800 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> RANGE ROVER EVOQUE COUPE 2.0 Si4 DYNAMIC AUT.

> Diseño espectacular por los cuatro costados

MARCARÁ TENDENCIA Con un diseño espectacular el Range Rover Evoque puede presumir de ser el SUV más deportivo. Es un vehículo que se desmarca de todos sus rivales y seguro que va a marcar el camino a seguir por otras marcas. Su versión más potente, dotada con el motor de gasolina Si4 de 240 CV, ofrece unas elevadas prestaciones y junto a su extraordinario comportamiento dinámico obsequia con un tacto muy racing. M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

l Range Rover Evoque es el objeto de deseo entre los amantes de los SUV de lujo. Es un modelo que presume de tener un diseño muy deportivo, y seguro que va a marcar tendencia. Este vehículo mantiene casi al milímetro los rasgos del espectacular concept car LRX y se desmarca por mostrar una imagen muy personal y musculosa, mucho más la versión protagonista de nuestra prueba con carrocería de tres puertas, hoy por hoy, única entre los coches de su clase. Lo cierto es que el Range Rover Evoque no pasa indiferente ante nadie y es el centro de todas las miradas. Si espectacular es por fuera, por dentro sorprende con un diseño también muy deportivo y con una calidad de acabado sensacional, destacando en su realización la utilización de unos materiales de primera, muy

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agradables a la vista y al tacto. La consola central, sobre elevada, es muy parecida a la que lucen algunos super deportivos, y en ella se encuentran perfectamente al alcance de la mano del conductor algunos de los mandos más importantes del coche, uno de ellos el que comanda la caja de cambios automática, que es de tipo esférico y giratorio, y

que está enrasado en la consola y emerge cuando se pulsa el botón de arranque del motor. A su lado se encuentra otro mando muy importante como es el del Terrain Response, que tiene cuatro posiciones y adapta el funcionamieno de las diferentes ayudas electrónicas del coche al tipo de superficie por la que se circule. Todo esto lo completa con una

Muestra una línea muy espectacular y divertida que no le hace pasar desapercibido

pantalla digital de buen tamaño en el centro del salpicadero, que ofrece una información muy completa de diferentes sistemas del coche y con un volante con mandos multifunción. El espectacular Evoque ha sido desarrollado sobre la plataforma del Freelander y su espacio interior es más amplio de lo que puede parecer en un principio, sobre todo teniendo en cuenta la línea tan descendente del techo en la parte trasera. Lo cierto es que en este vehículo pueden sentarse con comodidad cuatro pasajeros adultos y destaca en los asientos traseros el buen espacio longitudinal del que se dispone para las piernas y sobre todo sorprende, por la forma del techo, la sensacional altura disponible para la cabeza. También sobresale su buena capacidad de carga del maletero. En esta versión de tres puertas del Evoque lo peor es el

Su sensacional comportamiento no tiene nada que envidiar al de alguno de los mejores compactos deportivos

acceso incómodo a los asientos de atrás. El Range Rover Evoque está disponible con dos motorizaciones turbodiésel y una de gasolina, que es la más potente de la gama y es la protagonista de nuestra prueba. Este motor, el Si4, es un dos litros de cuatro cilindros de inyección directa y turbo alimentado y con una potencia de 240 CV. Concretamente este propulsor es el 2.0 Ecoboost de origen Ford, que ha sido debidamente puesto a punto para el Evoque. El Si4 está asociado a una caja de cambios automática de seis marchas y ambos forman un buen tándem. En términos prácticos el motor muestra siempre un buen empuje y ofrece unas prestaciones elevadas, imprimiéndole al Evoque un fuerte carácter, muy en consonancia con su espectacular carrocería. Además se conforma con unos consumos ajustados, aunque en una conducción real hay que advertir que los 8,7 l/100 km que ha homologado la marca se alejan un poco de la realidad. A lo largo de nuestra prueba, utilizando el coche en todo tipo de carreteras y también en ocasiones fuera del asfalto, el consumo obtenido ha sido de 12 l/100 km. El Range Rover Evoque es un coche sorprendente en todos los aspectos y muy agradable de conducir. La caja de cambios se maneja de maravilla por medio del mando giratorio y además ofrece la posibilidad de poder utilizarla de forma manual por medio de unas levas ubicadas tras el volan-

Fuera de asfalto es menos eficaz que otros modelos de la marca británica, principalmente porque se ve penalizado por unos neumáticos muy grandes y de uso exclusivo para asfalto, por lo que su utilización offroad debe limitarse a transitar con calma por pistas de tierra con buen firme. El Range Rover Evoque es un coche increíble y muy exclusivo, como también lo es su precio, que en el caso de la versión protagonista de nuestra prueba es de 52.100 euros. Una cifra más elevada que la de cualquiera de sus rivales más directos, pero lo cierto es que ninguno de ellos aporta la imagen tan personal y deportiva de este modelo.

DESTACAMOS n Imagen muy deportiva n Comportamiento dinámico n Calidad de acabado

A MEJORAR n Acceso incomodo atrás n Consumos sensibles al uso n Visibilidad trasera

te. También sobresale el magnífico comportamiento dinámico del que hace gala. Para conseguirlo los técnicos de la marca se han basado en los ajustes y esquemas del Range Rover Sport. El resultado no podía haber sido mejor. El Evoque se desenvuelve a las mil maravillas en todo tipo de carreteras, mostrando siempre unas reacciones nobles y predecibles. En trazados sinuosos su agilidad y reacciones son más parecidas a la de un compacto deportivo que a

las de un SUV. Siempre obsequia con un comportamiento noble y en esto tiene mucho que ver su eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas, de origen Haldex, responsable en gran parte de que el coche mantenga, sin apartarse ni un milímetro la trayectoria marcada por el conductor al volante. Todo esto lo redondea con un buen número de eficaces ayudas electrónicas a la conducción, que permiten además que el coche sea muy fácil de conducir.

FICHATECNICA

RANGE ROVER EVOQUE 2.0 Si4 AUT.

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.365 mm.

Anchura

1.965 mm.

Altura

1.605 mm.

Batalla

2.660 mm.

Peso en vacio

1.640 Kg.

Maletero

550/1.350l.

Dep Combustible

70 Litros

MOTOR Cilindros

4 en Linea

Alimentación

Inyección directa, turbo e intercooler

Cilindrada

1.999 cc.

Potencia

240 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

340 Nm a 1.900

Transmisión

Automática de 6 Vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

217 Km/h

Acele. 0-100

7,6 Segundos

Consumo medio

8,7 l./100km

Emisiones CO2

199 g/km

Dirección

Cremallera asistida

Diám. de giro

11,3 m

FRENOS Y SUSPENSIONES

La calidad de acabado de este atractivo modelo es de primera. Equipa el eficaz sistema Terrain Response.

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep.Paralelog deformab. B. Estabilizadora

Suspensión tras.

Indep.Paralelog deformab. B. Estabilizadora

Tracción

Total permanente

PRECIO

52.100 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> RENAULT TWINGO RS GORDINI 1.6 16V 130 CV

> Diversión asegurada al volante

UN DEPORTIVO DE VERDAD En el Renault Twingo RS Gordini todo está pensado para disfrutar al máximo a su volante. Es un coche con un carácter muy deportivo y muy divertido de conducir. También presume de ser un modelo exclusivo y eso se paga, su precio es de 17.050 euros. M. Madrid Fotos: A. Aguilar

ordini fue la marca que en las décadas de 1950 y 1960 construyó las versiones más deportivas de Renault, unos coches que tuvieron un gran éxito en competición y que forman una parte muy importante de la marca del rombo. Ahora Renault, medio siglo después, rinde tributo a aquellos vehículos tan especiales y míticos y lo hace con unas versiones muy exclusivas del Twingo y del Clio. En esta ocasión probamos a fondo el Twingo RS Gordini, un modelo que pese a sus dimensiones tan contenidas demuestra ser un deportivo de verdad. El Twingo Gordini está basado en el RS, vehículo que ha desarrollado el departamento de competición de la marca francesa, Renault Sport. Equipa un motor atmosférico de 1.6 litros, con culata de cuatro válvulas por cilindro, que con modificaciones tanto en la admisión como en el escape y ajustes en la distribución, además de una rediseñada cámara de combustión, entre otras muchas cosas, eroga

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133 CV. Una potencia que permite al Twingo alcanzar unas prestaciones de primera. Este motor está asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas, que con unas relaciones cortitas permite que el coche tenga un carácter bastante fuerte y transmita unas sensaciones muy racing. Esto tiene una contrapartida que no es otra que una rumorosidad más elevada del motor y unos consumos

muy sensibles al uso que le demos al acelerador. A lo largo de la prueba el consumo obtenido de gasolina fue de 8,4 l/100 km. Además del motor, que empuja mucho y desde pocas revoluciones, otro de los puntos fuertes del Renault Twingo RS Gordini es su comportamiento dinámico, excepcional siempre y donde se hace más patente es en las carreteras estrechas y muy viradas, en las que por su tamaño encuentra su hábitat más apropiado. En este modelo, tal como acostumbra Renault Sport, el trabajo realizado en las suspensiones es sobresaliente. Lo han dotado con el «Chasis Cup» que tiene unos muelles y amortiguadores bastante más firmes que los de las versiones normales del Twingo, unas barras estabilizadoras mucho más gruesas y una altura del coche al suelo 10 mm más baja y han utilizado aluminio en algunos de sus componentes. El resultado obtenido es brillante, el coche obsequia con unas suspensiones duras, menos confortables que las de los otros Twingo de su gama,

con un diseño muy deportivo, con un cuentarrevoluciones de gran tamaño tras el volante, que incluye avisador de cambio de marcha por medio de un testigo luminoso cuando se rebasa la barrera de las 6.500 rpm y con unos pedales de aluminio, además de algunas pinceladas cromadas, que contribuyen a darle un toque muy dinámico. En un coche tan especial como éste se echa de menos una instrumentación un poco más completa, ya que es similar a la del resto de las versiones de su gama. Por otro lado, nada cambia en lo que a espacio interior se refiere y sigue, pese a sus contenidas cotas exteriores, ofreciendo un espacio interior realmente bueno. pero a cambio lo compensa con una estabilidad intachable. Eso, unido al buen ancho de vías del coche permite un paso por curva muy elevado, sin que se puedan apreciar balanceos de la carrocería y con unas reacciones muy

nobles y neutras, incluso en carreteras con el firme en mal estado. Es más, si nos decidimos a desconectar el ESP, algo que se puede hacer por completo, el coche sigue manteniendo perfectamente el tipo y la trayectoria

La calidad de acabado del Twingo Gordini es muy buena. Algunos detalles exclusivos lo diferencian de las otras versiones de su gama.

El motor de 130 CV permite que se puedan obtener unas prestaciones de primera. Este Twingo ha sido desarrollado por Renault Sport.

marcada por el volante. Lo cierto es que en carreteras estrechas y con muchas curvas el Twingo Gordini obsequia con un tacto muy deportivo y si se circula a un ritmo ágil hay que estar atentos al volante, porque al permitir unas aceleraciones laterales elevadas puede sorprendernos con unas reacciones muy rápidas. La dirección y los frenos también han sido objeto de modificaciones por parte de los técnicos de Renault Sport, en el caso de la dirección tiene una desmultiplicación menor y en el de los frenos disponen de discos en las cuatro ruedas, los delanteros de tipo autoventilados, lo que asegura una frenada potente y resistente a los esfuerzos prolongados. Un coche tan especial como éste se merece una estética muy exclusiva, algo que han logrado por completo en Renault. El Twingo Gordini cuenta con una serie de detalles, tanto en el exterior como en el interior que le permiten distinguirse y mucho del resto de las versiones de su gama. En la carrocería, una rejilla frontal de grandes dimensiones, unos pasos de rueda muy marcados, el alerón trasero y la salida cromada del escape, además de otros detalles, como es el caso de las bandas blancas longitudinales, seña de identidad de Gordini, le dan una aspecto muy deportivo y musculoso. Eso lo completa con unas llantas de 17 pulgadas con un diseño muy exclusivo, de las que hay que decir que están muy expuestas a roces con bordillos, etc. El interior lo completa con unos asientos

DESTACAMOS n Imagen muy deportiva n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Motor un poco ruidoso n Instrumentación escasa n Consumos sensibles al uso

FICHATECNICA

RENAULT TWINGO RS GORDINI

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.607 mm.

Anchura

1.688 mm.

Altura

1.460 mm.

Batalla

2.368 mm.

Vía delantera

1.460 mm.

Vía trasera

1.445 mm.

Peso en vacio

1.049 kg.

Maletero

162/951 litros

Dep combustible

40 litros

MOTOR Cilindros

4 en Linea

Alimentación

Inyección electrónica indirecta

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

133 CV a 6.750 rpm

Par Máximo

160 Nm a 4.400

Transmisión

Manual de 5 Velocid.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

201 Km/h

Acele. 0-100

8,7 Segundos

Consumo medio

6,7 l./100km

Emisiones CO2

155 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Diám. de giro

10,4 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Independiente de brazos tirados

Tracción

Delantera

PRECIO

17.050 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> HYUNDAI VELOSTER 1.6 GDI SPORT DTC

> Original, divertido y fácil de conducir

ay que reconocer la creatividad de los diseñadores de Hyundai, prueba de ello son los últimos modelos de esta marca que se distinguen por tener un diseño más original y divertido que los de sus rivales más directos. Otro buen ejemplo es el nuevo Veloster, un coupé compacto, ideado inicialmente para el mercado norteamericano, que se desmarca de sus adversarios al ofrecer una estética con unos toques que lo diferencian de las tendencias habituales entre este tipo de vehículos. Su imagen, con un frontal agresivo y unos pasos de rueda muy marcados, es musculosa y atlética, una carrocería con una línea muy deportiva, que completa con una zaga también espectacular y con unos detalles únicos. Éste es el caso de su asimetría, con una puerta de generoso tamaño en el lado del conductor y dos puertas laterales en el otro. Es cierto que Hyundai no es la primera marca que ofrece un vehículo de tres puertas, modelos como el Mini Clubman o el ya descatalogado Mazda RX-8 también las tenían, su principal diferencia es que las dos del lado izquierdo se abren en el mismo sentido, a diferencia de los modelos citados, en los que la puerta trasera, sin pilar central, se abría en sentido contrario. La puerta trasera del lado izquierdo además de aportar un toque de distinción sobre el resto de los coupés compactos disponibles hoy en día, ofrece una funcionalidad extra. Permite un acceso más cómodo a los asientos traseros y también facilita si es necesario la colocación de una sillita para niños (el coche tiene dos anclajes Isofix en las plazas traseras). Aunque hay que puntualizar que el acceso a los asientos traseros es mejor gracias a la puerta trasera, pero sigue siendo incómodo ya que en esa parte del coche, el techo desciende mucho y es donde es más baja su altura, por lo que hay que agacharse mucho para poder entrar en el vehículo. Una vez dentro podemos compro-

La marca coreana apuesta en el Veloster por una imagen deportiva que ofrece, además, una puerta en el lado derecho y dos en el izquierdo

usted primero, por favor

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Hyundai nos sorprende en esta ocasión con el Veloster, un coupé compacto que se desmarca de sus rivales con una original carrocería de tres puertas un detalle este que le permite una mejor funcionalidad. En principio el Veloster está disponible con el motor 1.6 GDI, que asociado a la nueva caja de cambios automática DTC, ofrece un tacto muy deportivo. Un vehículo que tal como suele suceder en los distintos modelos de la marca coreana se distingue también por tener una sensacional relación calidad/precio. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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PRUEBA

> HYUNDAI VELOSTER 1.6 GDI SPORT DTC

bar que ese espacio interior es mucho más grande y voluminoso de lo que nos podríamos imaginar. El Hyundai Veloster está homologado para cuatro pasajeros y en las cuatro plazas se dispone de un buen sitio. Sorprenden gratamente las de atrás, con una buena cota longitudinal para las piernas. También se disfruta de una buena altura para la cabeza, viéndose favorecidos los más altos por la altura extra que hay en la zona de la luneta, por detrás de la zona tapizada del techo. Este original coupé también ofrece un maletero capaz. Sus 320 litros de capacidad son una cifra muy aceptable entre los coches de su segmento, siendo en este aspecto lo peor, la excesiva altura del borde de carga, que hace más fatigoso cargar objetos pesados. En el interior del Veloster se puede apreciar el estilo de los últimos modelos de la marca coreana, con un diseño muy atractivo del salpicadero, según los diseñadores de Hyundai, inspirado en las motos, con una forma en «V» en el centro. A simple vista se puede apreciar una buena calidad de acabado, con unos materiales entre los que abundan los plásticos duros, pero con

un tacto agradable. Unos detalles cromados, tanto en el salpicadero, como en el volante o en el guarnecido de las puertas, le dan un toque muy deportivo. También contribuyen en esa imagen tan dinámica los asientos delanteros, con una sensacional sujeción lateral. Hyundai ha elegido para el Veloster el nuevo motor 1.6 GDI de inyección directa de gasolina y 140 CV, un propulsor que también se encuentra en la gama del ix35, que en esta ocasión va asociado a la última novedad en este atractivo y original coupé, la novedosa caja de cambios automática de doble embrague DCT. Ambos forman un binomio muy bien avenido, con esta caja de cambios, que se puede manejar en automático o en modo secuen-

un coche ideado para el mercado >>> Esnorteamericano, lo que se nota en el tarado de las

suspensiones, más blandas de lo que se usa en Europa

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cial tanto con la palanca como por medio de unas levas en el volante, el 1.6 GDI ofrece lo mejor de sñí mismo. Su rendimiento a bajas revoluciones es mejor que con el cambio manual y sus consumos son más bajos. Lo que no cambia es su rumorosidad, un poco elevada cuando se le pide trabajar en la zona alta del cuentarrevoluciones. Por otro lado, el buen peso del coche, 1.220 kilos, permiten a este voluntarioso 1.6 GDI mover con una gran agilidad al Veloster, aportando unas prestaciones de primera. Con respecto a la caja de cambios DCT, desarrollada por Hyundai, hay que decir que su funcionamiento, tal como se espera en un vehículo de este tipo, es rápido. Su manejo con las levas del volante aporta un tacto muy deportivo, pero hay que puntualizar que en carreteras muy viradas, al no estar fijas en la columna de la dirección y girar con el volante, no es fácil encontrarlas, siendo lo más recomendado en este tipo de calzadas utilizar el modo secuencial con la palanca. Como hemos comentado con anterioridad, el Hyundai Veloster es un vehículo pensado en un inicio para el mercado norteamericano, por este motivo y tal como suele ser habitual en los coches de allí, han

DESTACAMOS n Imagen deportiva y original n Espacio interior n Equipamiento completo

A MEJORAR n Levas poco prácticas en curvas n Motor un poco ruidoso n Acceso asientos traseros

FICHATECNICA

Hyundai Veloster 1.6 GDI DTC

DIMENSIONES Y MEDIDAS

El salpicadero del Veloster tiene un diseño muy atractivo en línea con alguno de los últimos productos de la marca, y en forma de «uve».

recurrido a unas suspensiones más blandas de lo que se espera en un coche como éste, con una imagen muy deportiva. Los reglajes suaves de las suspensiones permiten un buen filtrado de las irregularidades del firme, contrarrestando las sacudidas que pueden llegar debido a unos neumáticos con un perfil muy bajo, aportando un elevado confort de marcha, pero en carreteras muy viradas aparecen unos balanceos de la carrocería más acusados de lo habitual en un coupé de este tipo. Eso al principio genera un poco de desconfianza al volante, pero desaparece pronto, tras las primeras curvas, en las que se puede apreciar que sus niveles de estabilidad son realmente altos. En las zonas más sinuosas muestra una clara tendencia al subviraje, pero un eficaz y bien calibrado control de estabilidad, ayuda a mantener la trayectoria marcada por el conductor al volante, haciendo también que su conducción sea fácil. Tal como suele suceder con los coches con una carrocería tan deportiva como la del Hyundai Veloster, en el entorno en el que se encuentran más incómodos es en el urbano, su baja altura al suelo y sobre todo una visibilidad más limitada, hacen su conducción menos placentera. Además de un chasis muy bien elaborado hay que destacar el buen tacto que aporta la dirección, que tiene asistencia eléctrica. También los frenos con discos en las cuatro ruedas, de tipo autoventilado los delanteros, cumplen a la perfección su cometido. El Hyundai Veloster se comercializa con tres niveles de acabado, uno sin ningún apellido añadido, otro denominado Sport y el tercero Sport S. La unidad de nuestra prueba lucía el acabado Sport con la caja de cambios automática DCT, y sobre el que hay que decir que su equipamiento de serie es bastante generoso. Su precio es de 25.140 euros, de los que hay que restar los 1.000 euros de descuento que la marca hace en este coche, por lo que su precio final es de 24.140 euros. Una cifra que le permite competir con sus rivales más directos.

Longitud

4.220 mm.

Anchura

1.790 mm.

Altura

1.399 mm.

Batalla

2.640 mm.

Vía delantera

1.557 mm.

Vía trasera

1.570 mm.

Peso en vacio

1.220 kg.

Coef. Arodinám.

-- cx

maletero

320 litros

Dep combustible

50 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Directa de gasolína

Cilindrada

1.591 cc.

Potencia

140 CV a 6.300 rpm

Par Máximo

167Nm 4.850rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

200 Km/h

Acele. 0-100

10,3 Segundos

Consumo mixto

6,4 l./100 km.

Consumo Urba.

8 l./100 km.

C. Extraurbano

5,3 l./100 km.

Emisiones CO2

145 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

Delantera

Dirección

Cremallera electromec

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Multibrazo

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

215/40 R18

PRECIO

24.140 €

Los competidores del Hyundai Veloster 1.6 GDI Sport DTC La caja de cambios DCT de doble embrague dispone de levas en el volante.

Su carrocería de tres puertas le permiten desmarcarse un poco del resto de los coupé compactos que se pueden adquirir hoy en día y le aporta un plus de originalidad y también funcionalidad. Su rival más duro es el Renault Mégane Coupe, que tiene un precio muy inferior al suyo. En el otro extremo se encuentra el Peugeot RCZ, que es notablemente más caro. CITROËN DS4 155 CV

Precio: 24.990 €

VW SCIROCCO 160 CV

Precio: 27.530 € www.motoraccion.es

OCIO

> Juegos

> F1 2011

PC, Nintendo 3DS, PS3 y XBOX 360 PVP: 36,95 € (PC), 42,95 € (3DS) y 59,90 € (PS3 y XBOX 360)

Mejorando lo presente

n Muy bien:

El juego ha mejorado en todos los sentidos, ahora las carreras son mucho más realistas.

n A mejorar:

El avance en calidad del juego también ha repercutido en la dificultad, llevará tiempo dominarlo.

La actualización del juego oficial de la Fórmula 1 llega a las consolas de la mano de Codemasters, como ya lo hiciera la edición 2010. Los desarrolladores han tenido muy en cuenta las sugerencias de los usuarios en cuanto al videojuego en sí mismo y a sus errores en determinados momentos, como la entrada en boxes, y han sabido mejorarlos sustancialmente. Nuevos elementos como el DRS o el KERS han entrado en escena, lo que unido a un motor de juego fantástico y muy capaz, una inteligencia artificial mejorada, un nivel gráfico impresionante y la aparición estelar del Safety Car en pista, hacen que el juego ofrezca una experiencia de conducción extremadamente realista, que por otra parte nos obligará a llevar a cabo cierto entrenamiento para lograr pilotar el monoplaza con la rapidez que el juego nos exigirá, pero desde luego se convertirá en el protagonista de muchas tardes de tiempo libre.

Forza Motorsport 4

Supera a la realidad

XBOX 360 PVP: 59,95 € (edición normal), 74,95 € (edición limitada) n Muy bien:

El juego en conjunto ha logrado superar a su antecesor, Forza 3, que ya era todo un referente.

n A mejorar:

Se siguen echando en falta carreras nocturnas, o con climatología cambiante.

El 2011 ha sido un gran año para los amantes de la simulación. Tras la reciente salida al mercado del esperado Gran Turismo 5, el equipo de Turn 10 y Microsoft no han hecho esperar a los jugadores de XBOX 360 y han lanzado Forza 4, sucesor de uno de los mejores simuladores de la historia de los videojuegos. La nueva edición llega mejorando a la anterior en casi todos los aspectos, con una calidad gráfica, de control y sonora espeluznante. Una mayor variedad de tipos de carrera y la implementación del sistema Kinect han sido todo un acierto, y han sabido saciar la sed de novedades de los más aficionados a la saga. El único defecto que tiene el nuevo juego es la ausencia, de nuevo, de carreras nocturnas o bajo la lluvia, algo que el público llevaba pidiendo desde hace mucho tiempo.

WRC 2

PC, PS3 y XBOX 360 PVP: 27,95 € (PC) y 57,95 € (PS3 y XBOX 360)

Vuelve el juego oficial del WRC

n Muy bien:

Esta nueva entrega trae consigo más coches y una calidad general mejorada.

n A mejorar:

La calidad gráfica no es su punto fuerte y podría ser mejor, dado el nivel de la competencia.

De nuevo BlackBean Games y Milestone Studios vuelven a presentar una renovada entrega del juego oficial del Mundial de Rallyes, WRC 2. Como es de esperar, el título cuenta con todas las licencias oficiales del WRC, tanto de pruebas como de vehículos, con los equipos oficiales entre los que encontraremos el de Mini, con el coche de Sordo. Además, podremos pilotar coches de la categoría Grupo B y específicos del clásico Rallye Safari, con la estética característica de esta exigente prueba. La calidad gráfica y sonora general es buena aunque mejorable y el manejo de los vehículos bastante exigente, lo que requiere poner los cinco sentidos en la conducción para poder terminar las especiales entre los tiempos de los mejores.

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Los hermanos Noviembre de 2011 Suplemento especial

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Rallysprint de Berja

LIMIA

Burgo «abusan»

de su Focus WRC

La única cita calendario del gallego de rallyes que se celebra en suelo ourensano vio cómo los Burgo volviero a vencer, aprove- n chando el poderío de su Ford Focus WRC.

Pedro Cordero con siguió una ajustada victoria

La pelea entre el malagueño Pedro Cordero, prueba celebrada en Berja fue tan intensa con Peugeot 206 Maxi, y el almeriense que se decidió por tan sólo siete décimas Antonio Maldonado, con Renault Mégane a favor del primero. F2000, en la

Cantabria Slalom Beranga

Roberto López Cagigal,

virutal campeón

El piloto de Inelcema, Roberto López Cagigal está siendo, sin duda, el más fuerte de la especialidad en tierras cántabras, y tras su victoria en la prueba de Beranga, ya toca el campeonato con la punta de los dedos.

Baleares Pujada Puigmajor

Moll se impone y Arraba l roza el título

A pesar de no conseguir la victoria en la prueba balear, Gabriel Arrabal, gracias al segundo puesto por detrás de Juan José Moll, consigue una favorable ventaja en el campeonato de montaña.

Suplemento

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Y ADEMÁS...

VETTEL YA ES BICAMPEÓN WRC - loeb ganó en cataluña El triunfo de Loeb en el Rallye de Cataluña le deja a un paso de conseguir su octava corona mundial. A falta del RAC británico, el francés saca ocho puntos a Hirvonen.

DTM - MARTIN TOMCZYK CAMPEÓN

El alemán no quiso dejar nada al azar, y a la primera oportunidad que se le presentó, en Valencia, consiguió el camwww.motoracción.com peonato, el cuarto 23 de Audi en cinco años.

«El paso por el karting es indispensable» Gran dominador de la temporada en el Open de España de Prototipos, Igor Urien también tiene tiempo para progresar en la Radical Masters, donde ha cuajado una excepcional actuación que le ha servido para tener el reconocimiento de todos los equipos y pilotos europeos. Mientras prepara sus proyectos para 2012, el joven de Abadiño nos cuenta sus impresiones de cara al futuro. - ¿Cómo estás viviendo la temporada 2011? - La verdad es que la he afrontado con mucha ilusión y muchas ganas. Dentro del equipo «Speed Factory Racing» estoy muy a gusto, se han portado muy bien conmigo y tengo que destacar la buena puesta a punto de su vehículo. Son muy competitivos y eso siempre me ayuda a mejorar. Está siendo un placer terminar

con ellos la temporada en el Open de España de Prototipos. - En la Radical European Masters también has aprendido mucho… - Es un campeonato con una impresionante parrilla, con pilotos experimentados. La competitividad del campeonato es un punto a favor muy divertido y eso te obliga a esforzarte al máximo si quieres estar en los puestos de cabeza. Ha supuesto una gran motivación para mí. - ¿Qué recuerdas de tu paso por el karting? ¿Lo consideras importante? - Lo que más recuerdo son las grandes disputas (los adelantamientos, los roces, etc.) que había en aquellas largas parrillas. Y, que la mayoría de las veces, por no decir todas, tenía a mi padre a mi lado como mecánico. También recuerdo desde pequeño los sabios consejos de «Marlon» y a su equipo Marlonkart al que estamos muy agradecidos por su trato familiar. Sin duda alguna, creo que el karting es un paso indispensable antes de pasar a los turismos o a los monoplazas por la experiencia que supone en competición. - En el Radical es importante tener un buen tono físico. - Si, es un coche exigente porque se va muy rápido. Además de estar concentrado, hay que estar muy en forma para no venirte abajo. Le dedico un par de horas al día a la preparación física; es algo muy importante.

PROTAGONISTAS

HILODIRECTO Igor Urien

Martin Tomczyk

Lucas Ordóñez

Roberto Merhi

El piloto alemán, casi sin hacer ruido, se ha proclamado brillantemente nuevo campeón del DTM al volante de un AUDI.

Imparable el piloto español que en tres años ha pasado de la Play a ganar las 24 H. de Le Mans y las ILMC en la clase LMP2.

El castellonense ha sido el vencedor de las Euroseries F.3 y se especula con su paso al DTM como piloto de Mercedes.

>>> Test Eurocup Megane Trophy - Montmeló

De los Milagros, entre los más rápidos El actual Campeón de la MINI Challenge y la Clio Cup española tomó parte en los tets colectivos organizadfos por Renault en Montmeló tras la última prueba de la Megane Trophy. El madrileño pilotó un coche del Team Lompech Sport logrando el cuarto mejor tiempo pese a que el tráfico le privó de

un mejor registro. En estos tests también tomó parte Álvaro Fontes y Óscar Nogués, aunque finalizaron más retrasados.

>>> Fotógrafo de Motorsport

Joan Aymami se jubila de cunetas y pistas Se nos hará difícil no volver a ver la figura de Joan Aymami con sus cámaras al hombro, pero tras más de 40 años de profesional y 2.000 carreras a sus espaldas, ha decidido, con 62 años, disfrutar de un merecido descanso. Eres el mejor, Joan.

>>> información: www.dossierauto.com

Todo sobre el BMW M3 Dos profesionales como Francesc Gutiérrez y Elías Domingo se encargan de celebrar el 25º aniversario del BMW M3 con Dossier Auto, una publicación de 150 páginas, en la que se repasa el M3 E30 en toda su extensión: fotografías inéditas, pruebas exhaustivas, datos técnicos, palmarés, entrevistas, reportajes, cotización, mercado de ocasión.

TODO SOBRE EL BMW M3 E30 Dossier Auto. Número 1. 15 € www.dossierauto.com

Historia Pruebas Protagonistas Motorsport DTM

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29/8/11 17:03:21

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>>> Con un LMP1 híbrido

Toyota vuelve a la Resistencia y a Le Mans en 2012 Toyota Motorsport GmbH ha anunciado su participación la próxima temporada en el Mundial FIA de Resistencia, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Esto supone un retorno de la marca nipona a la mítica prueba gala aunque en esta ocasión lo hará con un vehículo con tecnología híbrida y en la máxima categoría, LMP1. El motor japonés se ensamblará sobre una carrocería de origen alemán. La última aparición de Toyota en Le Mans fue a finales de los años 90.

>>> Al volante de un MINI D

>>> Campeonato de España de Montaña

Rafa Cid, Campeón de las Ecoseries

José Antonio Aznar nuevo Campeón de España

Un tercer puesto en Montmeló de Rafa Cid tras el Nissan de Rafael Martínez y Fabio Velázquez, y el BMW 320d de Joan Dalmau-Luís mi, le ha valido al piloto del MINI d para que se proclame campeón de las Ecoseries, pese a faltar aún una prueba por disputarse.

Por fin ha tenido el piloto almeriense una merecida recompensa. Gracias a sus dos victorias en la la Subida a Ibiza logró su primer merecido y muy trabajado título que supone la culminación de su brillante trayectoria en este campeonato del que ya había sido subcampeón los años 2008 y 2010. Tras

él nuevo campeón finalizó en ambas mangas Raúl Borreguero y su Mosler.

>>> Históricos

Victoria de Lolo García en Pravia La retirada del favorito, Jesús Ferreiro, dejó el camino libre al asturiano Lolo García para imponer un ritmo altísimo a su Escort MKII que le pemitió marcar distancias con el resto de rivales. De ellos destacó su paisano Juanjo Ordiales, con otro MKII, que certificaba su buen momento con otro podio que sumar

a los alcanzados en Avilés y Melide. Tercero finalizó Antonio Sainz con el Porsche.

EL RINCÓN DEL AFICIONADO Dani y Salva, otros tiempos Reconozco que siempre he sido alonsista... pero de Daniel. Cuando Fernando ganó su primer título en el 2004 me alegré mucho, pero ese mismo año, cuando Berti ganó el Campeonato de España de rallyes... lloré, de alegría. Daniel, siempre acompañado por Salva, lo intentó con ahínco durante varias temporadas, pero «sólo» consiguio labrarse un interesante palmarés donde brillaba con luz propia, en el Príncipe. Su victoria en el 93, con su Escort de gr. N, fue toda una hazaña para la época, ya que fue la primera victoria de un vehículo de producción en una prueba puntuable para el campeonato continental... y de aquella los gr. N, no eran «mini gr. A», como ahora. Os puedo asegurar, que cuando Daniel ganó su Príncipe, era poco menos que un héroe y mucho más popular y reconocido de lo que hoy es Berti, el cual, claramente, le supera en palmarés. La reciente victoria «europea» de Berti en el Príncipe (carrerón, Don Miguel), apenas fue recogida por la prensa local. La de Alonso en el 93, fue portada en todos los medios asturianos Sólo han pasado 18 años, y está claro que el apoyo popular a nuestro deporte, lamentablemente, ha bajado. Reconozcámoslo: somos cuatro gatos, enfermos de lo nuestro, pero cuatro gatos. Saludos muy «racing» Toño Menéndez

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ZONARACING > Fórmula 1

> Red Bull ya tiene los campeonatos de pilotos y constructores G.P. DE COREA YEONGAM

POLE LEWIS HAMILTON (1:35.820) VUELTA RÁPIDA SEBASTIAN VETTEL (1:39.605)

1º Sebastian Vettel

2ºLewis Hamilton

3º Mark Webber

VETTEL

NO SE CANSA DE GANAR Tras conseguir su segundo título, una semana después, el alemán consiguió una nueva victoria en Corea, la décima de la temporada que sirve, además, para que Red Bull repita también en el mundial de constructores. Lewis Hamilton y Mark Webber, que pelearon hasta la última vuelta, le acompañaron en el podio. Fernando Alonso consiguió el mejor resultado que podía conseguir, quinto, detrás de los monoplazas austriacos y de McLaren. Jaime Alguersuari completó un sobervio fin de semana. En calificación se quedó a unas pocas milésimas de meterse en la última ronda, y en carrera consiguió la séptima posición. En la pelea por el subcampeonato, Jenson Button continúa siendo el mejor colocado. Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

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SUBIENDO Red Bull. En ocho días, y a falta de tres carreras para finiquitar la temporada, el equipo austriaco celebró los dos títulos. Han sido, con mucha diferencia, el mejor equipo de todo el año, los más rápidos y los más fiables.

Lewis Hamilton. No pudo plantar cara a Se-

bastian Vettel en la carrera, pero el británico fue capaz de acabar con el monopolio de Red Bull en la calificación, además, Lewis, regresó al podio que no pisaba desde Alemania.

BAJANDO Sauber. Tras un comienzo de temporada briDécima victoria. Vettel descorchó su décima botella de champán de la temporada como ganador.

icen los que están acostumbrados a hacerlo que, la victoria deja un sabor tan bueno para aquel que la consigue que siempre quiere repetir. Pues algo similar le está pasando a un Sebastian Vettel que le ha cogido el truco a eso de ganar y no sólo es que lo haga hasta cuando ya es campeón, como en Corea, sino que se enfada cuando no lo hace, aunque acabe en el podio con su segundo mundial en la mano, como en Japón. Cuentan algunos de los que estuvieron en la celebración íntima de su segundo mundial, en Japón, que Sebastian no estaba tan exultante como debería. Y todo porque no se coronó campeón consiguiendo la victoria. No es que el alemán tenga que festejar sus triunfos como lo hacía Michael Schumacher, en cuyas fiestas corría tanta cerveza como mobiliario por las ventanas, pero no todos los días, uno se corona campeón del mundo de Fórmula 1 por segunda vez. El de Red Bull es un auténtico depredador y, si pudiera, no dejaba ni las migas a sus rivales. Lo quiere todo, sacar el córner y rematarlo. Su hambre y ansia de victoria, necesaria en todo campeón, se asemeja a la de Eddie Merckx en el ciclismo. Con sólo un punto por conseguir para conseguir el título, llegó a Suzuka y, en los libres, sufrió un accidente en el que salió muy dañado su monoplaza. Pues el alemán estaba dispuesto a sufragar de su propio bolsillo todo el dinero que fuera

llante, con un Kobayashi consistente y un Pérez sorprendente, el equipo suizo se está viniendo abajo, y los Toro Rosso, que van a más, están a punto de superarles.

preciso para que las piezas necesarias llegaran a tiempo. La única concesión que han hecho, tanto Red Bull como el equipo, fue en Corea, en la calificación, en la que, por primera vez en la temporada ni Vettel ni Webber arrancaban desde la primera posición. El encargado de tal hazaña fue un Lewis Hamilton que a penas mostró un guiño de alegría tras su gesta. Probablemente, porque es otro de esos pilotos que necesitan ganar, y es consciente de que no está atravesando por su mejor momento. Lewis no gana, ni pisaba un podio desde la carrera de Alemania, a finales de julio, y para colmo, su compañero de equipo se encuentra en la segunda posición en el mundial de pilotos. Con Hamilton en la primera posición, y Vettel en la segunda, y Button y Webber copando la segunda línea, parecía que la victoria sería cosa de dos equipos. Pero con Vettel en estado de gracia, sólo queda pelear por lo que el alemán deje a su paso. En la arrancada, Hamilton pudo conservar la primera posición en la primera curva, pero Vettel, cuyo coche parece que consigue llevar a los neumáticos a su temperatura óptima de trabajo mucho más rápido y mejor que ninguno, no tardó en pegarse a su alerón y, sin que se hubiera completado la primera vuelta, o sea, sin necesidad de utilizar el DRS, el de Red Bull se merendó literalmente a Hamilton, y comenzó a marcar un ritmo que el británico no pudo mantener.

Ferrari. Hasta Fernando, que lucha y pelea

hasta la última curva de la última vuelta de la última carrera, dijo que se rendía. Parece que la victoria conseguida en Gran Bretaña será la única que se consigua esta temporada.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

La teoría de «las bocas cerradas» Todavía no ha terminado la temporada, pero ya estamos con la cabeza en la que viene. Unos porque, con el campeonato resuelto, esperamos que, gane o no gane Fernando Alonso, el que viene, al menos, tengamos la mitad de la emoción que vivimos en la pasada campaña, en la que el título se decidió en la última carrera. Otros, los técnicos de los equipos, porque no les queda más remedio que comenzar a trabajar pronto y bien en poder alcanzar a Red Bull, que lleva dos años paso y medio por delante del resto. Y todavía es pronto para saber si el trabajo que se está realizando desde el verano dará sus frutos, pero es muy rara la situación que se está dando. Si algo caracteriza a los ingenieros de esta categoría es el secretismo. Cuando uno da con algo especial, que considera que le servirá para conseguir alguna ventaja sobre sus rivales, se lo calla y guarda el secreto hasta el último momento y, normalmente, el que menos habla es el que más resultados consigue. ¡Qué le pregunten a Brawn por su difusor! En Ferrari y McLaren ya ensalzan sus monoplazas para la temporada que viene. Y en Red Bull, de momento, nadie ha abierto la boca. Siguiendo la teoría de «las bocas cerradas», de nuevo los coches de Christian Horner serán los mejores, y si fuera así, ¿no sería mejor que, al menos, los dos pilotos fueran del mismo nivel? El año pasado, Webber, se resistió a ser el número dos del equipo, pero parece que este año se ha «Barrichellizado». Ha asumido con resignación su papel, y con ello, ha renovado un año más su compromiso con Red Bull. Con Webber claudicado, ¿no sería más interesante para que el equipo pueda mantener la competitividad necesaria que sus dos pilotos fueran de un nivel lo más parecido posible? No sé si tendría que ser uno de los jóvenes valores de su cantera, y ni siquiera si continuará en Toro Rosso, pero el papel que está haciendo Jaime en este final de temporada es digno de, al menos, ser estudiado y tenido en cuenta para empresas más importantes.

Clasificación

> Piloto Dos campeonatos en una semana. Si en Corea, Sebastian Vettel dejó visto para sentencia el mundial de pilotos, su triunfo, y el tercer puesto de Mark Webber, sirvieron para que el de constructores, a falta de tres carreras, y también esté sentenciado.

> Coche > Tiempo

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h38:01.994 2.- Lewis Hamilton McLaren + 12.019 3.- Mark Webber Red Bull + 12.477 4.- Jenson Button McLaren + 14.694 5.- Fernando Alonso Ferrari + 15.689 6.- Felipe Massa Ferrari + 25.133 7.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 49.538 8.- Nico Rosberg Mercedes + 54.053 9.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 1:02.762 10.- Paul Di Resta Force India + 1:08.602 11.- Adrian Sutil Toro Rosso + 1:11.229 12.- Rubens Barrichello Williams + 1:33.068 13.- Bruno Senna Lotus Renault a 1 v. 14.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 1 v. 15.- Kamui Kobayashi Sauber a 1 v. 16.- Sergio Pérez Sauber a 1 v. 17.- Jarno Trulli Team Lotus a 1 v. 18.- Timo Glock Virgin a 1 v. 19.- Daniel Ricciardo HRT a 1 v. 20.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 1 v. 21.- Vitantonio Liuzzi HRT a 3 v. 22.- Pastor Maldonado Williams a 25 v. 23.- Vitaly Petrov Lotus Renault a 39 v. 24.- Michael Schumacher Mercedes a 40 v. www.motoraccion.es

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EQUIPOS Alonso. El asturiano apostó por retrasar al máximo sus paradas en boxes, y esta estrategia le sirvió para ser uno de los más rápidos al final de la prueba, pero no fue suficiente para poder superar a Jenson Button.

n RED BULL. Muy bien. Esta

vez no hicieron la pole, pero Vettel volvió a ser el piloto con mejor ritmo y consiguió su décima victoria de la temporada.

n MCLAREN. Muy bien. Hamilton terminó con la dictadura de Red Bull en calificación, pero en carrera no pudo estar a su altura. Están por delante de Ferrari.

n FERRARI. Regular. Los ita-

lianos ya dan por finiquitada esta temporada y ya trabajan pensando en 2012. Como siempre, Fernando está por encima del coche.

n MERCEDES. Regular.

Rosberg no pudo contener a Alguersuari en la última vuelta, y Schumacher fue embestido por Petrov.

Fernando Alonso, que ya da por perdida esta temporada y que ya tiene la cabeza puesta en 2012, había arrancado en la tercera fila, por detrás de Massa,y sólo pudo subir una posición tras la salida, la que cedió un Button que, como Hamilton, tardó más de la cuenta en poner en temperatura las gomas de los neumáticos y se vio relegado a la sexta plaza. En Corea, Pirelli apostó por los compuestos blando y superblando y, como está siendo habitual, volvieron a ser determinantes en el devenir de la prueba. Todos los pilotos de la parrilla, a excepción de Adrian Sutil, apostaron por el superblando para iniciar la prueba, y los problemas de degradación no tardaron en aparecer. A partir de la sexta vuelta, los tiempos de los pilotos punteros comenzaron a empeorar, lo que hacía entrever que sería una carrera con muchas paradas en boxes. Al final no fue así. La pista fue ganando goma y temperatura

n LOTUS RENAULT. Muy mal.

Desde la llegada de Senna, el equipo ha caido en su rendimiento. Sólo han sumado seis puntos en cinco carreras.

n WILLIAMS. Mal. Una avería

impidió que Maldonado pudiera terminar la carrera, y Barrichello volvió a quedarse fuera de los puestos con derecho a puntos.

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Alguersuari. El barcelonés está demostrando, con hechos, que tiene hueco en la Fórmula 1. Está por delante de su compañero en el mundial y, en Corea, sólo los Red Bull, los McLaren y los Ferrari terminaron por delante de él.

y, tras el susto del primer cuarto de carrera, la degradación de los neumáticos fue la esperada por los equipos. Pero los hubo más y menos listos a la hora de elegir la estrategia. Tras la primera parada, unos apostaron por continuar con el superblando, entre ellos Button, Hamilton y Vettel. Otros, por el blando, como Rosberg, Massa, o Fernando, que fue de los últimos en entrar y se vio afectado por el tráfico. Justo cuando todos los pilotos de la parte delantera ya habían realizado su primer paso por la calle de garajes, a Vitaly Petrov, que en ese momento estaba adelantando a un Fernando Alonso que todavía no había conseguido llevar a sus neumáticos a una temperatura óptima para defenderse del ataque del ruso, se le olvidó que antes de una curva tenía que pisar el freno, cuando lo hizo, tarde y mal, bloqueó sus neumáticos y terminó con su Lotus Renault encima de un Mi-

chael Schumacher que no pudo terminar la carrera. Los comisarios decidieron investigar el incidente y al bueno de Vitaly, le penalizaron con la pérdida de cinco posiciones de cara a la parrilla de la carrera de India. Vettel había visto neutralizada su ventaja, pero no tardó en volver a distanciarse en busca de la victoria que no consiguió en Japón y que tan mal sabor de boca le dejó. De nuevo, la emoción se centró en quién acompañaría al alemán en el podio, y en qué orden. Hamilton, continuaba en segunda posición, pero a falta de algo más de veinte vueltas, Webber se pegó a su coche, e intentó pasar al británico. El de Red Bull no arriesgó mucho, pues sabía que podía hacerlo en boxes. Pero lo que no había calculado el australiano es que los dos pararían de forma simultánea, y Hamilton salió por delante. Desde ese momento, y hasta cruzar la meta, Lewis no hizo otra cosa que de-

fender esa segunda plaza de los envistes de Webber, y lo logró. Por detrás, a esta pareja también se sumó un Button que fue de menos a más, y al final de la prueba, también llegó Alonso a este grupo. El de Ferrari, y con el compuesto blando, comenzó a enlazar distintas vueltas rápidas que le acercaron a Button, pero no llegó a presentarse la oportunidad para pasarle, y el quinto puesto fue dado por bueno por el asturiano. «Me rindo», llegó a decirle a los miembros de su equipo por radio. El que no ganó, pero fue uno de los pilotos que salieron más reforzados del desértico circuito coreano fue Jaime Alguersuari. Toro Rosso ya estrenó algunas mejoras en Japón, pero no resultaron tan efectivas ni eficaces como en Corea. Esta vez, Jaime consiguió completar una muy buena calificación, y a punto estuvo de colarse entre los diez primeros. El domingo, esta vez, también mantuvo el nivel del sábado. Alguersuari, tras la parada en boxes y con el coche de seguridad por el incidente entre Petrov y Schumacher en pista, llegó a estar séptimo, justo detrás de Alonso con el que, una vez reanudada la prueba, no perdía tanto tiempo como cabía esperar. Al final, dirimió un bonito duelo con Nico Rosberg en el que el de Mercedes se defendía con uñas y dientes con un coche que sufría problemas de consumo. En la última curva, Jaime le superó y firmó la séptima posición, que supone repetir su mejor resultado en la Fórmula 1.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Bien. Sus

pilotos son muy regulares y no cometen errores de bulto. Los dos entraron en la última tanda de calificación.

Hamilton. El de McLaren pudo aguantar el ataque de Vettel en la primera curva, pero tuvo que claudicar a penas unos metros más allá.

n SAUBER. Muy mal. El equipo suizo se desinfla, Kovalainen terminó delante de ellos y Toro Rosso se acerca en la clasificación de constructores.

n TORO ROSSO. Muy bien. Celebración de Red Bull. Webber y Vettel celebraron el campeonato de constructores dando la vuelta de honor en paralelo.

Las mejoras en el monoplaza han sido efectivas, los dos pilotos sumaron puntos y Jaime firmó una sobervia carrera.

n Ricciardo.

Gran carrera la del piloto de HRT, que consiguió terminar, no sólo por delante de su compañero de equipo, el experimentado Vitantonio Liuzzi, también del Virgin de Jerome D’Ambrossio. El australiano, a pesar de su inexperiencia en la categoría, está demostrando una gran calidad.

n TEAM LOTUS Muy bien. Los monoplazas verdes ya terminan las carreras por delante de Sauber y muy cerca de Lotus Renault.

n HRT. Bien. Daniel Ricciar-

do, que ya supera a Vitantonio Liuzzi, consiguió ganar su duelo con D’Ambrossio y terminó la carrera por delante del belga.

n MARUSSIA VIRGIN. ReguAccidente entre Petrov y Schumacher. Sólo se llevaban 16 vueltas cuando a Vitaly Petrov se le «olvidó» frenar y se subió, literalmente, en el Mercedes de Schumacher. Los dos terminaron ahí su carrera.

lar. Los dos coches terminaron la prueba y ganaron en calificación a HRT, pero Ricciardo se intercaló entre sus dos pilotos. www.motoraccion.es

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Álbum de Corea

Con el campeonato de pilotos decidido, el Mundial continúa su periplo asiático en Corea. El año pasado, el de su estreno, todo fue un desastre. En esta ocasión, al menos, la climatología acompañó y Red Bull pudo celebrar otro título, el de constructores

El trazado coreano, totalmente nuevo, es espectacular, pero el resto del año está prácticamente sin utilizar.

my Webber descorchaban el cha Mientras Vettel, Hamilton ins io, pod del a por debajo pán, Fernando Alonso paseab sus rivales. peccionando los coches de

En Red Bull no paran de festejar. Cuando no es una pole es una victoria o, como es el caso, el segundo título del año, el de constructores.

Lewsi Hamilton consiguió romper el monopolio de poles de Red Bull, pero en su cara no apareció ni una sonrisa.

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último metro de la caFernando apretó hasta el su monoplaza se quedó rrera, tanto que, al final, regresar al parque sin combustible, y tuvo que cerrado en grúa.

En Ferrari ya piensan en la próxima temporada, tanto que en Core a, Alonso aprovechó para probar un nuevo alerón delantero.

Cuando se pone el casco, Vettel es Vergne se estrenó como tercer un auténtico depredador, pero sin piloto de Toro Rosso . Buem i, el mono, no para de tener gestos pon las barbas a remo jar... de auténtico campeón.

Jaime viaja a todas las carreras con su maletín de discos. En Corea presumió de su primer disco, Organic Life.

adas gente en las gr Se vio muy poca ndifaltaron los inco en Corea, pero no ri. cionales de Ferra

El alto precio de las entradas provocó que, en Corea, la mayoría de las tribunas estuvieran casi desiertas.

Ni el frío ni el calor, ni la lluvia ni el sol puede con las ‘‘paddock girls’’. Sie mpre con algún modelito, aunque a alguna se le pus ieran los pelos de punta.

Fernando Alonso, Ferrari

«Es triste, pero no se puede esperar más» Fernando reconoció tras la carrera de Corea que es complicado pensar que Ferrari pueda luchar por ganar alguna de las tres carreras que restan este año. - ¿Es posible pelear por conseguir alguna victoria esta temporada? - Suena triste, pero no se puede esperar mucho de nosotros, lo llevo diciendo varias carreras, y es lo que toca ahora. Quedar tercero, cuarto o quinto es triste, pero hay que recordar lo que había hace siete u ocho años. - ¿El equipo ya trabaja para 2012? - En las carreras que quedan vamos a trabajar para coger experiencia de cara al año que viene. No sólo piezas, también la manera de afrontar los fines de semana. Si pudieramos conseguir algo de información para 2012 a cambio de terminar quinto en el mundial, lo firmaría ahora mismo. - ¿Está satisfecho con su temporada? - Ha habido otra gente que ha sido mejor que nosotros. Sólo queda felicitarlos y darles la enhorabuena. Hace dos años me costaba

entrar en la Q3 y ahora tengo la suerte de conducir un coche que cuando todo va mal me permite luchar por el podio. - ¿Qué se puede esperar en las últimas carreras de la temporada? - En lo que a resultados se refiere, no podemos esperar un cambio radical de un día para otro. No podemos llegar a las siguientes carreras a hacer poles o ganar. - ¿Ha sido el peor Ferrari del año? - No, fue peor en China donde no fuimos nada rápidos o en Barcelona, donde nos doblaron. Lo que sí hubo es un cambio de velocidad en el coche cuando cambiamos de tipo de neumáticos. Normalmente vamos mal cuando ponemos los más duros, pero en Corea fue al revés, cuando pusimos los más duros, que esta vez eran los blandos, nos encontramos mejor que con los superblandos.

«Tenía la opción de ganar y la aproveché. No me voy a relajar aunque ya tenga el campeonato, y si puedo ganar, intentaré hacerlo»

«La cuarta plaza era a lo máximo que podía aspirar. Durante toda la carrera he sufrido mucho subviraje y sufría demasiado en el último sector»

Sebastian Vettel, Red Bull

«La presión de Mark Webber fue muy dura, y hubiera sido muy sencillo haber cometido algún error, pero no fue así. Me alegra estar delante otra vez»

Jenson Button, McLaren

«Ya son dos las carreras consecutivas en las que hemos conseguido ser más competitivos que los monoplazas de Virgin, debemos estar contentos»

Lewis Hamilton, McLaren

Daniel Ricciardo, HRT

Sebastian Vettel camino de su año más completo

Hasta Corea, el piloto alemán ha conseguido 10 victorias, 15 pódiums, 12 poles, dos vueltas rápidas y ha liderado 651 vueltas, el 68,74% del total de los 16 GP disputados Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«Me sentí como si pilotara un coche de los grandes» - ¿Ésta ha sido su mejor actuación desde que llegó a la Fórmula 1? - Es la primera vez en toda la temporada que me siento contento, orgulloso y satisfecho de mi trabajo pero, sobre todo, con el coche y con el equipo. Sé que en la Fórmula 1 los coches marcan la diferencia, y puedo decir que he tenido el mejor Toro Rosso de mi vida. - Por primera vez, ha podido pelear de tú a tú con pilotos de equipos punteros. - Durante algunos momentos de la carrera me pareció que estaba conduciendo un Ferrari, un McLaren o un Red Bull. No pude aguantar el ritmo de Fernando tras el últi-

mo cambio de ruedas, pero sí pude llegar al nivel de Nico Rosberg. El coche fue perfecto, pero también fue muy buena la estrategia del equipo. - La última vuelta fue de infarto. - Hice una vuelta perfecta, y Nico cometió un pequeño error, suficiente para que pudiera adelantarlo. - El equipo continúa en la pelea en el campeonato de constructores con Sauber. - En Corea conseguí unos puntos de oro para el equipo, y también para mí. Pero lo mejor está todavía por venir. Tengo la certeza de que el equipo ha encontrado ciertas cosas que bien dispuestas, son excelentes. www.motoraccion.es

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Barrichello busca equipo para 2012

> Por un periodo de tiempo indefinido

Jenson Button renueva su contrato con McLaren

n A pesar de su edad y del

El que esta temporada está siendo el piloto número uno de la escudería británica anunció, antes de la celebración del Gran Premio de Japón, que ampliaba su compromiso con McLaren. Ninguna de las partes, ni el piloto ni el equipo, han confirmado la duración del nuevo contrato, pero se especula que podría ser de tres años con opción a uno más en función de los resultados y del rendimiento del piloto. Jenson, que fue el único piloto, junto con Vettel, que llegó a Japón con opciones al título, celebró de la mejor forma posible, con una victoria, la prolongación de su acuerdo con la escudería de Martin Whitmarsh. El compromiso entre Button y el equipo era conocido en el paddock, pero no se había hecho oficial. El nombre del piloto sonó con fuerza para otras escuderías, entre ellas, Ferrari, para ocupar, a partir de 2013, el asiento que ahora ocupa Felipe Massa. Button sí declaró que no se queda por dinero, sino porque piensa que es McLaren la escudería que puede ofrecerle en un futuro a medio plazo, un coche con el que poder volver a optar por el título mundial.

irregular año que está completando, Rubens Barrichello está dispuesto a hacer todo lo que sea necesario, para conseguir un asiento oficial para la temporada que viene. Quiere cumplir los cuarenta subido en un monoplaza de Fórmula 1, pero desde el equipo británico no tienen claro que vayan a renovar otro año su compromiso con el brasileño. Desde Williams se baraja la idea de subir al coche a algún piloto joven que, además de calidad, pueda aportar algún jugoso patrocinador o a algún veterano con experiencia.

El asiento de Adrian Sutil, en el aire n La continuidad de Adrian

Sutil en Force India está más que en entredicho. El alemán, cuyo nombre llegó a sonar como sustituto de Alonso en McLaren está viendo como un novato como Paul Di Resta está mucho más cerca de él de lo esperado y, para colmo, los problemas extradeportivos protagonizados por Adrian no han sentado nada bien en el equipo. Desde Force India, han dicho que hasta diciembre no tomarán una decisión sobre sus pilotos, y Adrian le están entrando las prisas, y más sabiendo que de tercer piloto se cuenta con un piloto tan rápido como Nico Hulkenberg.

Wickens espera un asiento en Virgin n El piloto canadiense Robert

Wickens, que ha participado y ganado las World Series by Renault esta temporada enrolado en el equipo Carlin pero defendiendo los colores de Marussia Virgin, espera poder dar el salto a la Fórmula 1. Wickens cree que, tras conseguir este campeonato, el equipo debería darle la oportunidad y colocarle como compañero de Timo Glock la próxima temporada. Lo cierto es que el canadiense podría contar con una cartera de patrocinadores más importante que la de Jerome D’Ambrossio, y sus dólares le vendrían muy bien al equipo.

Heidfeld, cada vez más cerca del DTM n El veterano piloto alemán,

a pesar de salir por la puerta de atrás en Lotus Renault, no pierde la esperanza de volver a hacerse hueco en alguna escudería de cara a la temporada 2012, pero no se cierra otras puertas, como la del DTM. Heidfeld tiene muy buen cartel, y podría ser el piloto estrella de BMW en su regreso al campeonato alemán.

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Andy Soucek tampoco tira la toalla

María de Villota se ve en la parrilla de 2012 «El sueño de llegar a la Fórmula 1 cada vez está más cerca». Así de clara y segura se muestra María de Villota que, con ocasión de la celebración de las World Series by Renault en Montmeló, volvió a subirse a un monoplaza de la escudería Lotus Renault. Tras el primer test celebrado en Paul Ricard, tanto el equipo como la piloto, se mostraron satisfechos del resultado. María ya trabaja el aspecto físico, importante para soportar un Gran Premio, y ya sabe lo que es pelear con pilotos que han pasado por la máxima categoría, con los que se mide en la Superleague Formula, como Bernoldi o Pizzonia. Otro español que no cesa en su empeño de llegar

a lo más alto es Andy Soucek. El madrileño, que este año también toma parte en la Superleague, ha asegurado disponer del presupuesto suficiente para dar el salto, y sólo necesitaría encontrar equipo. Lo que Andy tiene meridianamente claro es que no piensa pasar un año casi en blanco como éste, y si con ese presupuesto no encuentra asiento en la Fórmula 1, trabajará para hacerse hueco en cualquier otro campeonato, como DTM, IndyCar, etc.

Al finlandés se le vio por Grove

Ross Brawn refuerza el departamento técnico

Raikkonen podría haber firmado con Williams

Aldo Costa y Geoff Willis fichan por Mercedes GP

Los rumores del regreso de Kimi Raikkonen al Mundial comenzaron al día después de que anunciara que se «pasaba» al WRC. Su nombre sonó para equipos como Red Bull o Renault y, ahora, últimamente, el equipo que parece que más apuesta por hacerse con sus servicios es Williams. Al piloto finlandés se le vio por las instalaciones de Williams en Grove, y ya se especula con que podría haber firmado un contrato con los británicos para, la próxima temporada, ser el compañero de Pastor Maldonado. De confirmarse el regreso del piloto finlandés, serían seis los campeones del mundo que tomarían parte en el mundial que arrancará en Australia, el próximo 18 de marzo.

Además de Bob Bell, Mercedes GP ha confirmado que se ha hecho con los servicios de Aldo Costa, ex de Ferrari y Geoffrey Willis, ex de HRT. A partir de la próxima temporada, el italiano, uno de los damnificados de la no consecución del título de Fernando Alonso el año pasado, se hará cargo del departamento de ingeniería, mientras que el británico será el máximo responsable del área de aerodinámica. Tanto uno como otro, cuentan con una dilatada experiencia en la Fórmula 1, Costa ligado a Minardi y Ferrari, y Willis a Williams, Honda, Red Bull y HRT. Con estos movimientos, Ross Brawn pretende retomar la senda del triunfo, algo que no ha conseguido en las dos temporadas que lleva ligado a Mercedes.

Estados Unidos acogería dos carreras

Enésimo enfrentamiento entre los equipos

El Mundial podría llegar a Nueva Jersey a partir de 2013

Mercedes y Red Bull, en contra del límite de gasto de los equipos

Una de las ideas que durante muchos años lleva rondando la cabeza de Bernie Ecclestone está a punto de convertirse en realidad. El magnate de la Fórmula 1 ha soñado con que «su» campeonato rodara por las calles de Nueva York, con los rascacielos de la capital del mundo de fondo. De confirmarse la celebración de esta carrera, que se denominaría Gran Premio de Nueva York, sería la segunda cita que se celebraría en

Las sospechas de que la escudería austriaca no está respetando los límites de gasto que los propios equipos de la FOTA acordaron antes del inicio de esta temporada no cesan, aunque no se han podido probar. Y se antoja un invierno movido entre los equipos, pues tanto Red Bull como Mercedes han mostrado de manera pública su disconformidad con esta norma, y ya trabajan para conseguirlo, y otros, como Ferrari, se posicionan justo al otro extremo. Su primera medida, como es habitual en los equipos, es amenazar con abandonar la asociación de equipos.

suelo estadounidense en 2013, ya que, desde 2012, se celebrará en Austin el Gran Premio de Estados Unidos. La intención de los promotores de la idea es que el trazado discurra a orillas del río Hudson.

No pudo hacerlo con una victoria, pero sí con una pole position

McLaren celebró sus primeros 700 Grandes Premios en Corea

> El equipo ahora se llamará Sahara Force India

La escudería británica no sólo celebró el romper la dictadura de Red Bull en la calificación y el podio de Hamilton. La segunda visita de la Fórmula 1 a Corea sirvió para que McLaren celebrara sus 700 Grandes Premios. Durante estas 700 carreras, y tras su debut en Mónaco en 1966, el equipo de Woking cuenta en su haber con ocho títulos de constructores, 12 de pilotos, 174 victorias, 147 poles y 148 vueltas rápidas.

Force India estrena nuevo propietario La compañia Sahara India Pariwar, ha invertido cerca de 100 millones de dólares para hacerse con el control del 42,5% del capital de Force India. Vijay Mallya mantendrá el mismo porcentaje del equipo, con lo que tanto él como Subrata Roy Sahara, serán los presidentes de la escudería, que pasa a denominarse Sahara Force India.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Jenson Button 3.- Fernando Alonso 4.- Mark Webber 5.- Lewis Hamilton 6.- Felipe Massa 7.- Nico Rosberg 8.- Michael Schumacher 9.- Vitaly Petrov 10.- Nick Heidfeld 11.- Adrian Sutil 12.- Kamui Kobayashi 13.- Jaime Alguersuari 14.- Paul di Resta 15.- Sébastien Buemi 16.- Sergio Pérez 17.- Rubens Barrichello 18.- Bruno Senna 19.- Pastor Maldonado 20.- Pedro De la Rosa 21.- Jarno Trulli

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 8 12 10 18 6 0 0 15 0 2 - 0 1 4 - 0 - 0 - 0

25 18 8 12 4 10 0 2 0 15 0 6 0 1 0 0 0 - 0 - 0

18 12 6 15 25 8 10 4 2 0 0 1 0 0 0 0 0 - 0 - 0

25 8 15 18 12 0 10 0 4 6 0 1 0 0 2 0 0 - 0 - 0

25 15 10 12 18 0 6 8 0 4 0 1 0 0 0 2 0 - 0 - 0

25 15 18 12 8 0 0 0 0 4 6 10 0 0 1 - 2 - 0 - 0

18 25 0 15 0 8 0 12 10 0 0 6 4 0 1 - 2 - 0 0 0

25 8 18 15 12 10 6 0 0 1 2 0 4 0 0 0 0 - 0 - 0

18 0 25 15 12 10 8 2 0 4 0 0 1 0 0 6 0 - 0 - 0

12 0 18 15 25 10 6 4 1 0 8 2 0 0 0 0 0 - 0 - -

18 25 15 10 12 8 2 0 0 0 0 0 1 6 4 0 0 - 0 - 0

25 15 12 18 0 4 8 10 2 - 6 0 0 0 0 0 0 0 1 - 0

25 18 15 0 12 8 0 10 0 - 0 0 6 4 1 0 0 2 0 - 0

25 18 12 15 10 2 6 0 0 - 4 0 0 8 0 1 0 0 0 - 0

15 25 18 12 10 6 1 8 2 - 0 0 0 0 0 4 0 0 0 - 0

25 12 10 15 18 8 4 0 0 - 0 0 6 1 2 0 0 0 0 - 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

349 222 212 209 196 98 67 60 36 34 28 27 22 21 15 13 4 2 1 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Mercedes GP Petronas 5.- Lotus Renault GP 6.- Sauber F1 Team 7.- Scuderia Toro Rosso 8.- Force India F1 Team 9.- AT&T Williams 10.- Team Lotus 11.- HRT F1 Team 12.- Marussia Virgin Racing

- - - - - - - - - - - -

35 26 18 0 15 - 4 3 0 0 - 0

37 22 18 2 15 6 0 1 0 0 0 0

33 37 14 14 2 1 0 0 0 0 0 0

43 20 15 10 10 1 2 0 0 0 0 0

37 33 10 14 4 3 0 0 0 0 0 0

37 23 18 0 4 10 1 6 2 0 0 0

33 25 8 12 10 6 5 0 2 0 0 0

40 20 28 6 1 0 4 2 0 0 0 0

33 12 35 10 4 6 1 0 0 0 0 0

27 25 28 10 1 2 0 8 0 0 0 0

28 37 23 2 0 0 5 6 0 0 0 0

43 15 16 18 2 0 0 6 1 0 0 0

25 30 23 10 2 4 7 0 0 0 0 0

40 28 14 6 0 12 0 1 0 0 0 0

27 35 24 9 2 4 0 0 0 0 0 0

40 30 18 4 0 1 8 0 0 0 0 0

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558 418 310 127 72 56 37 33 5 0 0 0

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> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> Pilotos, expilotos y periodistas coinciden en que Fernando Alonso es mejor piloto que Sebastian Vettel Marc Gené

No sé si será capaz o no de conseguir todo lo que ha conseguido Michael a lo largo de toda su carrera. Siete títulos y todas las victorias y poles que tiene, ahora mismo, parecen inalcanzables para cualquiera. Veo difícil que Sebastian pueda repetir los números de Schumacher. Aunque Vettel ya tenga dos campeonatos en sus vitrinas, para mí, el mejor piloto de la parrilla todavía continúa siendo Alonso. Sebastian es muy bueno, pero Fernando reúne multitud de cualidades que le convierten en un piloto muy completo, en el más completo de toda la parrilla.

ADRIÁN CAMPOS

Estamos hablando de palabras mayores. No creo que la hegemonía dure tanto como duró la de Ferrari para Michael. Además, en el deporte del motor, la motivación es lo más importante, y una de las grandes cosas de Michael es cómo pudo mantener la motivación durante tanto tiempo. Dudo mucho que cualquier piloto, sea quien sea, pueda mantener el nivel de motivación tanto tiempo. Sebastian no es el mejor piloto de la actual parrilla. Creo que el mejor, en este momento es Fernando, pero Button también está entre los mejores. Cada día está más maduro y su rendimiento en carrera cada vez es mejor. Vettel es el mejor ahora, con el Red Bull. Pero tanto Fernando como Button son más completos. Sebastian es muy rápido, pero también tiene defectos, tiene una moral de cristal.

Por edad, y por los triunfos que está cosechando, que Sebastian pueda alcanzar las cotas y los números que ha cosechado Michael a lo largo de toda su carrera, es algo probable, pero muy difícil. Lo que ha conseguido Schumacher a lo largo de su trayectoria es mucho. Sebastian es muy bueno, con mucha calidad, pero todavía no sabemos la capacidad que puede tener para correr en grupo o con un coche que no sea tan manifiestamente superior como está siendo Red Bull estas dos últimas temporadas. Sinceramente, creo que el mejor piloto que actualmente se puede encontrar en la parrilla, es Fernando Alonso.

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Creo que sí, aunque también creo que, hoy en día, es más complicado conseguirlo que en la época de Michael. El coche de Schumacher era el mejor con mucha diferencia, y ahora, cada año, la gente está más preparada y la igualdad es mayor. Es muy difícil que ahora un piloto destaque tanto sobre los demás. Hay muchos pilotos muy buenos, pero va a ser una tarea complicada, pero con el camino que lleva no se puede descartar el que no lo vaya a conseguir.

1#¿CREES QUE VETTEL PUEDE ALCANZAR LOS NÚMEROS DE MICHAEL SCHUMACHER? ANDY SOUCEK

Creo que sí. Es un piloto que va a marcar un antes y un después en la Fórmula 1, y será un mito cuando ya no esté. Es el piloto más joven en conseguir dos campeonatos, y tiene todas las cartas para poder conseguirlo. Red Bull es un equipo que mejora año tras año, y aunque tendrá su momento de declive, pero no dejará de ser competitivo. A pesar de tener dos títulos, Fernando sigue estando un paso por delante y, probablemente,

2# 34

DANi CLOS

ROBERTO MERHI

A pesar de haber conseguido llevarse el campeonato con mucha comodidad, sin cometer ni un sólo error ni en calificación ni en carrera, el alemán, subcampeón del mundo con 24 años, no es considerado, ni por pilotos, ni por periodistas, el mejor piloto de la parrilla.

EMILIO DE VILLOTA

Hamilton, también. Se lo tiene que ganar a pulso. Es un superdotado de las carreras, siempre lo he dicho. He corrido con él y sé cómo va. Es uno de los tres mejores de la parrilla, pero le hacen falta un par de años o tres más, y correr con un coche no tan competitivo para que pueda demostrar que es mejor que Fernando o Lewis. Vettel es talento puro y duro, con un talento innato para sacar el máximo rendimiento del coche a una sola vuelta. Es muy inteligente, suave, pero sobre todo, destaca su velocidad a una vuelta y cómo gestiona las carreras desde la primera posición.

Los números de Michael Schumacher será complicado conseguirlos. Hay que ver si Red Bull es capaz de seguir ofreciéndole un coche tan competitivo como estos años. El camino sí lo está siguiendo, pero nunca se sabe. Es posible que el año que viene el coche no sea tan competitivo y el resto de equipos se pongan las pilas. No lo creo. Es muy bueno, eso seguro, pero hay otros que con el mismo coche que él tiene podrían hacer mucho más. Ya no sólo estando delante, sino adelantando, saliendo desde plazas más retrasadas. Si algo se puede destacar de Vettel es su constancia.

Lo de saber quién es el piloto, por desgracia, nunca se podrá saber, pero lo que sí que es cierto es que con un coche como el Toro Rosso, Sebastian fue capaz de hacer una pole y ganar en Monza, un resultado casi impensable. En cuanto se subió al Red Bull también hizo de este monoplaza uno ganador. Parece ser que, o anima a su entorno a trabajar duro y a ponerle ganas, o realmente es un fuera de serie. Creo que es una mezcla de las dos cosas. Si no fuera muy muy bueno, no tendría dos mundiales. Si en algo destaca es en que es muy rápido a una vuelta y en lo rápido que se adapta a cualquier monoplaza.

ALBERT COSTA

He podido saber que Sebastian se preocupa mucho de sus estadísticas, y qué records puede superar. Si él mismo se preocupa de esas cosas, no tengo la menor duda de que lo va a intentar. Tiene el talento, tiene el potencial y, ahora mismo, el coche. Y, además, es muy bueno. No sé si es el mejor. Fernando Alonso es mi favorito. No siempre ha tenido el mejor coche y, aunque no haya estado en la pelea por la victoria, nunca baja los brazos. Si Fernando no está delante

brá en breve un cambio de reglamentación que puede hacer que haya otros equipos que manden. Sebastian tiene mucho camino por delante, pero seguramente todo estará más repartido, y en la F1 actual para ganar como lo está haciendo él, hay que tener el mejor coche de la parrilla, una superioridad mecánica sin la cual es imposible hacer esas demostraciones de superioridad. El mejor piloto de la parrilla, y el más completo sigue siendo Fernando. Frente a Hamilton por ejemplo, tiene mucho más aplomo, mejor lectura de la carrera, una agresividad controlada que usa cuando es necesario, y sabe muy bien cuándo debe

pecialmente en la calificación. Es muy complicado no hacer ningún fallo en la última ronda de calificación. Creo que es el momento de mayor tensión de todo el fin de semana, y en el que los pilotos están más presionados. La carrera se puede hacer al cien por cien, pero en la calificación hay que estar en todo momento a un 120%. Se va siempre por encima del límite, y el que no haya cometido ningún error habla muy bien de él. No, pero es un piloto que, con las pocas temporadas que lleva en la Fórmula 1, está demostrando que puede llegar a serlo en algún momento, pero todavía le falta dar un paso para alcanzar el nivel de Fernando y de Hamilton, sobre todo en cuestión de virtuosismo.

2#¿EL ALEMÁN Es, actualmente, el mejor piloto de la parrilla? por el coche, es por él mismo. Alonso es el mejor, pero en este mundo, si no se juntan el mejor coche y el mejor piloto es complicado estar delante.

JOSÉ MARÍA RUBIO

atacar. Comparado con Vettel, Fernando tiene más experiencia, aguanta mejor la presión, en el centro del pelotón, y la gestión de la carrera en su conjunto, y la visión de ésta es lo que le distingue de prácticamente todos los demás.

MARCO CANSECO

La F1 está cambiando deprisa y Vettel a pesar de su juventud no va a contar con la supremacía que tuvo Michael, especialmente en su época en Ferrari. Los cinco títulos consecutivos son casi imposibles de lograr. Ha-

Sí, por la edad que tiene, es muy joven, y por el equipo en el que está puede alcanzarlos perfectamente. Sin duda es un piloto muy rápido, es-

Cristóbal Rosaleny

Hay que esperar a ver si Red Bull pierde su hegemonía, que es algo que sucede de manera cíclica, y que saber si Sebastian es capaz de aguantar cerca de veinte años al máximo nivel, que es lo que debería estar, para poder alcanzar las marcas de Schumacher en lo que a títulos, victorias o poles se refiere. Es posible, hay mimbres, pero es muy poco probable. Creo que no. Para ser el mejor de verdad hay que hacer cosas cuando uno no dispo-

ne del mejor coche. Puede llegar a serlo, pero hasta que no le veamos batirse el cobre frente a sus rivales con un coche en inferioridad de condiciones no se puede saber. Hamilton, en 2009, tenía un coche claramente inferior, pero llegó a ganar alguna carrera y, sistemáticamente, batía a Kovalainen. También Alonso, en 2008 consiguió grandes resultados con un coche que no era el mejor. Todavía le quedan años, pero puede llegar a serlo. Este año no ha cometido errores, al igual que Schumacher en sus buenos tiempos pero, cuando no lo ha tenido, o no con tanta diferencia, sí los ha cometido. Pero no se le puede quitar mérito. No sólo gana por el coche, también es cosa suya. Si fuera así, Webber estaría más cerca.

javier rubio

Los números de Michael son muy difíciles de conseguir, porque no depende sólo del talento, también de tener una carrera tan dilatada. La Fórmula 1 somete al piloto a un gran desgaste mental y físico, y estar tantos años no es algo que todos los pilotos puedan conseguir. Si Vettel es capaz de estar tanto tiempo como Michael en activo es un piloto que, potencialmente, podría conseguirlo. Dependerá del material que tenga en su mano. El ciclo ganador de Red Bull no ha terminado, y puede llegar a ser uno de los más grandes de la historia. Cuando se habla del mejor piloto se hace conjugando talento, resultados, y un cierto recorrido en el tiempo. A Vettel le falta ese recorrido para decir que es el mejor. Para mí, el mejor ahora es Alonso. Ha hecho cosas fantásticas. Vettel está en un gran estado de forma, y lo bueno que es el coche, a veces ha ocultado lo bueno que es el piloto. Vettel destaca por la madurez que muestra y cómo soporta la presión a pesar de su juventud. Muestra mucha madurez para la poca edad que tiene.

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> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> El bicampeón alemán, por su juventud y sus aptitudes, está en posición de batir muchos récords y estadísiticas

anar en Fórmula 1 es muy difícil. Lograr un campeonato aún más; pero hacerlo dos veces de manera consecutiva, como lo ha logrado Sebastian Vettel este año, sitúa al afortunado en un pedestal, al pie del Olimpo de los «grandes» de este deporte, que triunfaron tres o más veces, y que dejaron en el recuerdo grandes hazañas. Con su tercera posición en el G.P. de Japón, Sebastian Vettel ha ganado su segunda corona mundial, producto, en gran parte de un coche imbatible, aunque esa imbatibilidad también la hizo posible él. Si bien muchos puristas no le otorgan un mérito especial por considerar que tenía mucha ventaja con este coche, sólo basta ver

Con su tercera posición en el Gran Premio de Japón, el germano Sebastian Vettel ha conseguido de manera consecutiva su segunda corona mundial, aplastando a toda oposición, a la manera de Michel Schumacher en sus mejores años y con la energía, y algunas vueltas de «pole», dignas de Ayrton Senna. Orlando Rios

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sus tiempos en entrenamientos y carreras, y el claramente inferior rendimiento de su compañero, para ser conscientes de su gran trabajo y de una espectacular evolución respecto a 2010. Hoy, Vettel es mucho más campeón que el año pasado. Hoy se sitúa al nivel de un Emerson Fittipaldi, de un Graham Hill, de un Jim Clark. Y aspira a más, a ser un nombre de leyenda. Tendrá mucho tiempo para lograrlo. De momento, ningún piloto de 24 años ha conseguido tanto como él, que sigue batiendo récords de precocidad. No sólo fue el piloto más joven en conseguir una pole, sino también, en ganar y en ser campeón. Destrozando al compañero Tras ser considerado el año pasado como «crash kid», por sus

Sebastian Vettel, camino a la leyenda

Primera victoria. El bicampeón alemán logró su primera victoria en Monza 08 con el Toro Rosso y compartió podio con Kovalainen y Kúbica. Damnificados. Siempre ha estado muy por encima de sus compañeros de equipo, Bourdais en Toro Rosso y Weber en Red Bull.

numerosos choques o toques (que no le impidieron ser campeón en la última carrera), ha madurado enormemente esta temporada para no chocar más, quedarse con 12 poles, “destrozando”, a armas iguales, a su compañero de equipo (Mark Webber), elaborar vueltas de calificación al espectacular estilo de Ayrton Senna y cuidar bien el coche en cuanto sus diferencias con sus perseguidores se lo permitía. Hasta Japón sumó 12 poles en 14 eventos. Sólo tres veces le había ganado Webber, pero todas las victorias de Red Bull habían sido suyas. Que el RBR7 es un monoplaza inalcanzable es cierto, pero eso lo es gracias a Vettel, porque Webber, con la misma potencia, chasis y aerodinamica, ha quedado por detrás de otros coches rivales en no menos de ocho oportunidades esta temporada. Vettel lleva dos certamenes junto a Webber y tiene 17 victorias contra 6 de su compañero y 25 poles contra 8. Basta la referencia de Giorgio Ascanelli, actualmente director técnico de Toro Rosso e ingeniero de pista de Ayrton Senna en McLaren y de Vettel en Toro Rosso, para calibrar su dimensión: «Lo puedo afirmar sin dudas, dos veces he visto la perfección en mis años de ingeniero, una

con Ayrton y otra con una vuelta rápida de Sebastian rozando la perfección, como en los mejores tiempos de Ayrton en 1993» Así que el coche puede ser inmejorable, pero la verdadera dimensión del mismo la da el piloto. Con la velocidad o eficacia de Webber, Red Bull no habría ganado el certamen de pilotos 2010. Webber quedó tercero ese año y tendrá que luchar duro para escoltar a Vettel esta temporada. Con el alemán, en 2011, no ha habido discusión. El australiano, que con neumáticos Bridgestone llegó a mojarle la oreja al osado germano en 2010, este año lo ha visto muy de lejos con diferencias de tiempo en torno a 4/10 de s. en pruebas de clasificación, un mundo. Y que decir de lo que se vio en Bélgica cuando Sebastian le sacó nada menos que 1,1s. en la Q3. Colección de «poles», a lo Senna Machacar al compañero en un equipo campeón es un indicio del nivel de un piloto, pero no el único que coloca a Vettel en la cúspide. Su colección de poles lo sitúa en la estela de un «iluminado» como Ayrton Senna. Muchos abrieron los ojos cuando en la húmeda pista de Monza en 2008 puso a su Toro Rosso en www.motoraccion.es

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pole para ganar sin mirar para atrás. Y era un «novato». Otra hazaña de clasificación fue la pole de China en 2009 cuando sólo dio una vuelta en cada una de las tres partes de la clasificación para quedar primero. Vettel posee una gran capacidad de concentración y ha aprendido a mezclar con maestría la agresividad con la delicadeza. Puede ir de costado cuando se ha excedido un tanto –como en algunas de las chicanes de Italia este año- y cuidar sus neumáticos con guante de seda, como en Singapur. Lo cierto es que, una vez que ingresó en Red Bull, en 2009, la acumulación de poles ha sido impresionante situándose en el podio moderno de los más rápidos: hasta Japón este año ha cosechado 26 poles sobre 51 presentaciones, el 50 % y, si se suma la de Italia 2008 con Toro Rosso, ha totalizado 27 en 77 G.P. en torno al 33%. Como referencia, Michael Schumacher sumó 68 poles sobre 250 GP, en torno al 25% antes de su primer retiro en 2006. El récord lo tiene el inigualable Ayrton Senna que en 162 GP logró 65 poles, el 40%. Mejores adelantamientos, fuera choques El «crash kid» de 2010 ha desaparecido. Vettel se complicó demasiado el campeonato en la primera mitad de esa temporada por sus contínuos toques y errores. En Turquía, intentando alocadamente pasar a Webber hasta tocarse. En Bélgica, sin motivo, impactaba a Jenson Buton desde atrás en la frenada de una chicane. Tenía problemas para adelantar pero este año, seguramente ayudado por el DRS que ha facilitado esta maniobra, no ha tenido situaciones dramáticas. En todo caso, quienes pensaban que no tenía ni la habilidad ni la agresividad de un Lewis Hamilton al atacar a sus presas, tendrán que cambiar de opinión: durante el G.P. de Italia se lanzó a adelantar a Fernando Alonso por fuera en la rápida curva a derechas tras la primera chicane, no le quedó pista y siguió por la hierba para regresar, milagrosamente al pavimento. Un campeón de la talla de Alonso sabe ahora que Vettel

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El «cara de niño» Vettel tiene los pies sobre la tierra y en gran medida se debe al control y la tutela que sobre él ejerce un viejo zorro como Helmut Marko tiene suficiente garra para intentar lo imposible. La confianza en sí mismo y en el coche que mostró Vettel esta temporada es muy similar a ese sentido de imbatibilidad que tenía Fernando Alonso en 2005, año en el que adelantó a Michael Schumacher por fuera en la rapidisima y peligrosa curva R130 de Suzuka.

Todavía, el alemán no ha podido mostrar la espectacularidad de épicas remontadas como en su momento lo hicieran Ayrton Senna, Michael Schumacher o el mismo Fernando Alonso en múltiples ocasiones. Y ello ha sido así porque, casi invariablemente el Red Bull, al menos este año, no ha tenido problemas y ha estado

siempre adelante. Sin embargo, con gran decisión ha recuperado posiciones tras sus pit stops: liquidó fácilmente a Button en Melbourne y, espectacularmente a tres coches al mismo tiempo –Button, Rosberg, Massa, en la vuelta de retorno a pista en Barcelona. A su favor, tenía neumáticos nuevos y blandos, pero un año antes, la misma situación quizás habría terminado en accidente. A pesar de sus grandes errores de 2010, Vettel fue campeón en la primera oportunidad que tuvo. Tal como cuando ganó su primera carrera en Italia 2008. Ese día de septiembre pocos esperaban que fuese capaz de convertir su primera pole, sobre suelo húmedo en una victoria. Y lo hizo con una solidez asombrosa. Sacándole casi un segundo en clasificación a su compañero, cuatro veces campeón de la CART, Sebastian Bourdais. Fue Vettel –como Schumacher en su momento, como Alonso, después, el que ha acabado con las carreras de algunos de sus compañeros. Ante él, los buenos no aguantan las comparaciones, sino, que se lo pregunten a Bourdais o al mismo Webber. Y seguramente «jubilará» a otros. Vettel va siempre al ataque, ya no alocadamente como lo ha demostrado este año, pero sin utilizar «la calculadora», como ha sido característica de algunos grandes campeones, por ejemplo Niki Lauda, que admira a Vettel. El joven alemán no será un grande sólo por las estadísticas sino por la forma en que cosecha y cosechará sus victorias y coronas. Espectacular maduración Tener un automóvil superior ha facilitado su tarea en 2011 pero la forma en que ha madurado resulta espectacular. Una evolucion que contrasta con la de Lewis Hamilton. El piloto de color de McLaren no fue campeón en el primer año que estuvo a tiro, 2007. Era el niño mimado del paddock y sus errores se perdonaban, como la salida del pavimento en la entrada a boxes de China ese año. Hamilton se creyó, después de lograr su cetro en 2008 (merecidamente por cierto), que el resto de su carrera iba a ser fácil. Sin embargo, se distrae demasiado con sus amigos de la mú-

Su relación con Fernando Alonso es cordial y su confianza en sí mismo y el coche recuerda al sentido de imbatibilidad que tenía el asturiano en 2005 sica pop-rock y en los estudios de televisión. Está nervioso y demasiado ansioso. En cuanto el título comenzó a alejarse esta temporada se ha mostrado tan iracundo como inoportuno, chocando por responsabilidad suya en Mónaco y Canadá con Felipe Massa, Pastor Maldonado, Mark Webber y Jenson Button. Con Massa mantiene una larga cadena de incidentes atribuibles a él, incluyen haberle pinchado una goma al brasileño en Singapur por una estúpida frenada por fuera. Mientras Lewis,

del que se decía que podía ser el más rápido de los campeones que se enfrentan actualmente tiene una crisis de valores personales y deportivos, el «cara de niño» Vettel tiene los pies bien asentados sobre la tierra. Lo vigila un zorro viejo de las pistas, un piloto que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1971, que vió truncada su carrera en la F1 al perder un ojo por una piedra lanzada por el Lotus de Emerson Fittipaldi en el G.P, de Francia de 1972: Helmut Marko.

Fusión Clark-Alonso Falta comprobar a fondo su fuerza en las remontadas, lo que sucederá porque le queda suficiente carrera por delante como para que alguna vez le toque un coche inferior. Del mismo modo, alguna duda hay sobre su comportamiento bajo presión, aunque no se ve que ese sea un punto notablemente débil. Aún así, el desliz de Canadá este año, cuando era líder y siguió de largo en una curva para dejarle el triunfo a Button en la última vuelta, surge rápido en

Red Bull. Han construido uno de los mejores coches de la historia de la Fórmula 1, algo que sin duda ha facilitado las cosas al piloto alemán. Familia. No es raro verle por los circuitos junto a su padre y hermano pequeño que le transmiten la protección necesaria en cualquier joven de su edad.

el recuerdo. A Vettel le gusta correr como a Jim Clark, escaparse y controlar. Así lo hacía el escocés en los años 60 con los Lotus, que eran más rápidos que los chasis rivales. Así lo haría Schumacher 40 años más tarde. Un gran analista del estilo de los pilotos, el periodista británico Peter Windsor (www. heracedriver.com) opina que Vettel tiene una gran visión de una vuelta completa al circuito, una disciplina mental para ser exacto en cada uno de los giros del GP y que en zonas de curvas enlazadas, como las eses de Suzuka, es «mágico». Añade que reacciona a los movimientos del coche con movimientos de volantes ultrarápidos, pero sutiles. Mientras pilotos como Schumacher o Hamilton obligan al coche a hacer lo que quieren, anticipándose al mismo, Vettel reacciona a lo que éste le transmite, más en el estilo de un Fernando Alonso o en el de Mika Hakkinen. Como los buenos vinos Vettel ha tenido la suerte –o la honestidad deportiva –de no rodearse de polémicas por sacar de la pista a sus compañeros de pista como fue la costumbre de Schumacher (casos Damon Hill 1994 y Villeneuve 1997). En todo caso, difícilmente Sebastian se encuentre en una situación así porque ahora, actitudes como esa se castigan rápidamente. A Vettel no le gusta la presión aunque tampoco se derrite fácilmente si lo atacan: pudo aguantar muy bien a Hamilton en el Gran Premio de España y a Fernando Alonso en Mónaco esta temporada. Algunos ven cierta similitud con Nigel Mansell. El británico tuvo muchos abandonos por averías en su carrera y Vettel sufrió tres en 2010 que evitaron otras tantas victorias. Mansell era muy fuerte e impetuoso y eso se vio en Vettel el año pasado y se ha visto este aunque cuando se lidera fácilmente, no salta tanto a la vista. A medida que ha ganado experiencia y edad, como los buenos vinos, Vettel ha mejorado. A tal punto que, con una consistencia notable en su rendimiento global, esta temporada se ha emborrachado de victorias y descorchado la botella de champán para festejar su segunda corona. www.motoraccion.es

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Wickens logra el título in extremis

Albert Costa

«Sin ayudas, en 2012 no correré» Ha sido mi primera victoria en esta categoría, y me viene genial. Todavía no sé qué haré la temporada que viene, y sin ayudas dejaré de correr. Espero que este triunfo me ayude.

Robert Wickens

«No fue fácil, pero ya soy campeón» Como está siendo costumbre en esta categoría, la lucha por el título volvió a no ser apta para cardiacos. Tras una calificación marcada por el accidente de Hartley, que complicó la pista al perder mucho aceite, Robert Wickens consiguió su séptima pole de la temporada y, lo que era más importante para él, Vergne sólo pudo clasificarse noveno. En la salida de la primera manga, Wickens no tuvo problema para mantener el primer puesto y tirar cómodamente hacia la que sería su quinta victoria del año. Tras él, Albert Costa, que partía segundo, tuvo un toque con Rosenzweig que le obligó a abandonar. El canadiense de Carlin no tardó en hacer hueco mientras, por detrás, su compañero de escudería se veía obligado a arriesgar en exceso para no perder demasiados puntos con Wickens. Los riesgos tuvieron sus frutos, y consiguió remontar has-

La última carrera no fue como me esperaba, pero soy campeón y es lo que cuenta. No sé nada de mi futuro, pero estaré con Lotus Renault en los test de Abu Dhabi.

ta la segunda posición y mantener posibilidades de cara al campeonato para la segunda y última carrera de la temporada. En la segunda, Albert Costa fue el convidado de piedra. Consiguió su primera pole en la categoría y, CARRERA 1 > Coche > Tiempo finalmente, su primera victoria, que le sirve para ter- > Piloto 1.- Robert Wickens Carlin 47:03.837 minar el campeonato en el cuarto puesto. En la pelea 2.- Jean Eric Vergne Carlin + 21.051 3.- Daniil Move P1 Motorsport + 31.271 por el campeonato, la tensión llegó a su punto álgido 4.Alexander Rossi Fortec + 32.042 en la salida, en la que Wickens y Vergne se tocaron. 5.- Sergio Canamasas BVM Target + 33.011 6.- Nick Yelloly Pons Racing + 39.144 El primero quedó fuera de carrera, y el segundo pudo 7.- Nelson Panciatici KMP Racing + 39.598 8.- Jan Charouz Gravity + 40.217 aguantar en la cuarta posición. En ese momento era 9.- Nathanael Berthon ISR + 41.366 10.Arthur Pic Tech 1 + 42.334 virtual campeón y le bastaba terminar en quinto lugar 11.- Kevin Korjus Tech 1 + 42.753 pero, su monoplaza estaba tocado y comenzó a per- 12.- Daniel Zampieri BVM Target + 51.862 13.- Walter Grubmuller P1 Motorsport + 52.322 Epic Racing + 52.635 der posiciones hasta quedar fuera de los puestos con 14.- Sten Pentus 24.- Albert Costa Epic Racing a 29 v. derecho a puntos. No pudo terminar la prueba, y Wickens, tras dos subcampeonatos, consiguió el título. CARRERA 2 > Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Albert Costa Epic Racing 45:50.549 2.- Nick Yelloly Pons Racing + 4.468 3.- Brendon Hartley Gravity + 15.889 4.- Sergio Canamasas BVM Target + 17.538 5.- Anton Nebylitskiy KMP Racing + 20.309 6.- Oliver Webb Pons Racing + 20.945 7.- Alexander Rossi Fortec + 27.485 8.- Walter Grubmuller P1 Motorsport + 31.486 9.- Daniel De Jong Comtec + 40.242 10.- Arthur Pic Tech 1 + 41.678 11.- Fairuz Fauzy Mofaz + 42.704 12.- Daniel Mckenzie Comtec + 44.879 13.- Sten Pentus Epic Racing + 50.451 14.- Daniil Move P1 Motorsport + 54.630 15.- Jake Rosenzweig Mofaz a 4 v.

Así queda el campeonato Albert Costa consiguió su primera pole y su primera Sergio Canamasas completó un gran fin de semana que victoria en las World Series en la última manga del año. a punto estuvo de verser recompensado con un podio.

> Eurocup Formula Renault 2.0 Montmeló Vencen Tarancón y Riberas, con Sainz, segundo La Eurocup puso el punto y final a la temporada en Montmeló, en lo que fue una auténtica fiesta para los pilotos españoles. Carlos Sainz Jr. consiguió retener el subcampeonato gracias a los dos segundos puestos conseguidos en las dos mangas, en las que las victorias

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tuvieron sabor español, pues Javier Tarancón se impuso en la primera y Alex Riberas en la segunda. La fiesta pudo ser redonda, y sólo el tercer puesto del francés Norman Nato en la segunda de las mangas impidió que el podio fuera pleno para los nuestros.

1.- R. Wickens, 241 pts.; 2.- J.E. Vergne, 232; 3.- A. Rossi, 156; 4.- A. Costa, 151; 5.- D. Ricciardo, 144; 6.- K. Korjus, 120; 7.- B. Hartley, 95; 8.- S. Canamasas, 69; 9.- N. Panciatici, 55; 10.- D. Moove, 54...

> World Series by Renault Patrice Ratti - Director de Renault Sport

«Nos estamos acercando a la Fórmula 1»

Aún no lleva un año al frente de las actividades deportivas de la marca del rombo, pero durante ese tiempo ha podido comprobar la transcendencia de las mismas para una firma como la que representa. Su empeño pasa por potenciar las World Series, engrandecerlas, siempre bajo el concepto «motorsport» de Renault. Los rallyes también están sobre su mesa, pero no contempla una pronta entrada en el WRC. Eduardo Bueno

- ¿Cómo valora el año deportivo para WS by Renault? - De una forma muy positiva porque tres de los campeonatos se decidieron en la penúltima cita, y el de la 3.5, en la última. Pero sobre todo me gustaría destacar la cantidad de público que ha venido a cada circuito, en total más de 800.000 personas a lo largo del año. - ¿Y cuál ha sido la base de ese éxito? - Sin duda alguna todo lo que engloba el fin de semana. Las carreras son una parte, pero a la vez se pueden hacer cantidad de actividades: las exhibiciones del Fórmula 1, el espectáculo de los Mégane RS, y el incombustible Jean Ragnotti, que sigue siendo un gran aliciente para los aficionados al automovilismo. - ¿Para el año que viene cuáles son las principales novedades? - La más importante de todas será ver el nuevo Renault 3.5 con el que se correrá en las World Series. Más potente, una nueva aerodinámica y más ligero. En un circuito como Montmeló bajará su tiempo cerca de dos segun-

Ahora no hay opción de ir al WRC, aunque queremos hacer algo con el Mégane que aún no está definido

Novedades 2012: Monoplaza y Rusia La novedad más relevante en 2012 es la del cambio de monoplaza en el que primará la fiabilidad y los costes. En su desarrollo intervino Andy Soucek junto a Zytek Motorsport para lograr una potencia de 530 CV. El calendario incluye una prueba en Moscú.

CALENDARIO WSR 3.5 Fecha

n 05 / 06 mayo n 26 / 27 mayo n 02 / 03 junio n 30 junio / 01 julio n 14 / 15 julio n 25 / 26 agosto n 15 / 16 septiembre n 29 / 30 septiembre n 20 / 21 octubre

Circuito

Motorland Mónaco Spa Francorchamps Nurburgring Moscú Raceway Sin decidir Hungaroring Paul Ricard Montmeló

dos, por lo que estaremos más cerca de un Fórmula 1. Con todo ello, este certamen se convierte, aún más si cabe, en un excelente salto hacia la máxima categoría del automovilismo. Además el año que viene tendremos una cita fuera de Europa, haciendo el campeonato más internacional. - Pero con la actual crisis. ¿Es una buena idea cambiar de coche y salir fuera? - Vamos a rebajar el coste de algunas cosas, pero hay que seguir avanzando y no variar el concepto de motorsport que tenemos.

- ¿Se mantendrán las pruebas de España? - Estarán ambas, tanto la de Motorland como la de Montmeló. Las fechas no se pueden confirmar todas las fechas, pero queremos ir a los mismos circuitos que la Fórmula 1, por eso hay que esperar a que ellos las fijen, y luego ajustar el nuestro. (Adjuntamos calendario casi definitivo). - ¿Es el mejor paso ir de la Fórmula Renault 2.0 a la 3.5? - Depende. Hay pilotos, como es el caso de Albert Costa, que pueden hacerlo. Y hay otra posibilidad igual de válida, que es la que hizo Jaime Alguersuari. Pasar por la F3, para luego volver a las World Series y ya saltar a la F1. - ¿Cómo se plantea el futuro de los rallyes para Renault? - Este año lanzamos en Francia un campeonato junto con la Federación francesa para jóvenes pilotos. Con un coche asequible como es el Twingo R1, y esto es algo que me gustaría ir haciendo en otros países. Seguimos desarrollando el Mégane R4, que este año en el Rallye de Francia terminó primero entre los Grupo N. - ¿Y no debería ser algo más barato el Twingo R1 para los jóvenes que se inician? - Yo creo que está bien de precio, sobre todo porque una gran parte del coste se va en medidas de seguridad, y en eso no se debe escatimar. Es un coche muy competitivo, y para seguir creciendo está el R2, R3 y R4. Una escalera perfectamente lógica. - ¿Hay posibilidad de dar el salto al Campeonato del Mundo de Rallyes? - De momento no hay ninguna posibilidad. Sólo puedo decir que queremos hacer algo con el Mégane, pero todavía no está definido. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

Javier Tarancón se llevó el F.R. Alps n El buen papel que los

jóvenes pilotos españoles han completado esta temporada en la Fórmula Renault quedó patente en la última cita del trofeo Alps, en el que Javier Tarancón consiguió llevarse el título tras finalizar en sexta posición la primera carrera y cuarto en la segunda, y tras sufrir diferentes problemas su máximo rival, Paul-Loup Chatin. A que Tarancón se llevara el título contribuyó de manera indirecta Alex Riberas, que consiguió llevarse la victoria en las dos mangas, y estrenar su palmarés de triunfos en monoplazas.

Novedades en GP2 en el próximo año n A partir de 2012, la GP2

ofrecerá un reglamento similar al de la Fórmula 1. Para empezar, el año próximo se utilizarán dos tipos diferentes de compuestos, disponiendo de cuatro juegos para cada piloto en cada certamen, tres duros y uno blando, como en la máxima categoría, suministrados por Pirelli. Se deberá usar un juego de duros en la carrera corta y repartir los tres restantes entre libres, calificación y carrera larga. Además, tanto en el campeonato de GP2 como en el de GP3, se adopta el sistema de puntuación de F1, la vuelta rápida se premiará con dus puntos y la pole con cuatro.

Varios españoles en los test de GP2 n La temporada 2012 de

GP2 ya ha echado a andar con unos test en Montmeló en los que los equipos han comenzado a trabajar de cara al próximo año, y a conocer nuevos pilotos. Hasta tres españoles se citaron en el circuito barcelonés. Dani Clos, que probó para Coloni, fue el que mejores resultados cosechó. El barcelonés todavía no tiene dedicido qué hará la próxima temporada, y baraja posibilidades. También estuvo Roberto Merhi, con Arden, y Albert Costa, que a última hora recibió la llamada de Super Nova.

Campos Racing arrasó en Mugello n Tras pasar por un año lleno

de complicaciones, los pilotos de Campos Racing firmaron un fin de semana perfecto en la última cita de AutoGP. Adrien Tambay fue el encargado de lograr la pole para la primera carrera y, con ella, la victoria. La octava posición de Adam Carroll le permitía comenzar la segunda manga desde la primera posición, que supo mantener hasta el final.

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> Fórmula 2 Monza (Italia)

Piñeiro y Monrás secundaron a Bortolotti en el podio Con el campeonato prácticamente decidido, la Fórmula 2 llegó a su penúltima cita, en Monza, con más emoción por la lucha para terminar segundo que por confirmar quién sería el campeón. En lo que al título se refiere, Mirko Bortolotti no dejó lugar a la especulación y, con un segundo puesto en la primera carrera y el primero en la segunda, confirmó quién ha sido el mejor piloto de la temporada. En lo que a los nuestros se refiere, cumplieron un buen papel. En la primera manga, Miki Monrás sufrió por un problema en la configuración del eje trasero que le obligó a abandonar. En la segunda, y sin nada que perder, arriesgó al máximo y, a pesar de que se marcó un recto en la variante de la Roggia, pudo recuperar el tiempo perdido y conseguir escalar hasta la tercera posición, que consiguió mantener hasta el banderazo final. Ramón Piñeiro, confirmó su progresión, y con un cuarto puesto en la primera de las carreras y un segundo en la segunda, mantiene sus posibilidades para conseguir terminar la temporada en el segundo lugar, tras Bortolotti. El piloto barcelonés continúa demostrando una gran progresión en el campeonato, y en Monza consiguió recortar en doce puntos su diferencia con Christopher Zanella, que todavía retiene el segundo lugar en el campeonato. A falta de una cita, que se celebra en su casa, en Montmeló, y con 50 puntos en juego, Ramón Piñeiro se coloca a sólo 23 de Zanella, con el español en clara progresión y el suizo, todo lo contrario. Monrás, se mantiene en la quinta posición, y a lo máximo que puede aspirar el piloto catalán es a colocarse en tercera posición del campeonato.

> British F3 Temporada 2012

Sainz Jr. saltará a la F3 en el campeonato británico El joven piloto madrileño perteneciente al programa de desarrollo de Red Bull continúa paso a paso, cubriendo y cumpliendo etapas. Tras conseguir el subcampeonato en la Eurocup de la Fórmula Renault 2.0 y llevarse el campeonato NEC de la misma categoría, tanto el equipo como el piloto han valorado diferentes opciones, y la que más ha convencido es la de participar en el campeonato británico de Fórmula 3. Sainz Jr. tomará parte en uno de las fórmulas de promoción con más historia y tradición del continente europeo, en el que han conseguido la victoria pilotos que han llegado a ser campeones del mundo de Fórmula 1, como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Mika Hakkinen o Ayrton Senna. Sainz participará enrolado en el equipo Carlin, sin duda el claro dominador en esta categoría, pues ha conseguido la victoria en los últimos cuatro años. Este año, el vencedor ha sido el brasileño Felipe Nasr, que sucedió a Jean Eric Vergne, que ha peleado por las World Series by Renault hasta la última carrera. El vencedor en 2009 fue Daniel Ricciardo, actual piloto oficial de HRT, y en 2008, el vencedor fue Jaime Algusersuari, que se convirtió en el campeón más joven.

> Fórmula 3 Euroseries Hockenheim (Alemania)

Daniel Juncadella no pudo retener el subcampeonato En la última cita de las Euroseries, los objetivos de los pilotos españoles eran bien distintos. Roberto Merhi, con el campeonato en el bolsillo, llegaba con la única intención de finiquitar el campeonato consiguiendo tres victorias. Daniel Juncadella sí tenía más presión, pues peleaba por la segunda posición, y Carlos Sainz Jr. se estrenaba en este campeonato, pues debía hacer alguna carrera de Fórmula 3 para poder acudir a la carrera de Macao. El primero, Merhi, a punto estuvo de conseguir su objetivo. Ganó la primera y la tercera pero, en la segunda, acabó por detrás de Felix Rosenqvist y no pudo conseguir su particular «hat trick». Juncadella tampoco consiguió el objetivo con el que llegó a

Hockenheim. Terminó séptimo en la primera carrera, sexto en la segunda, pero el podio de la tercera no fue suficiente para conseguir el subcampeonato. Sainz, por su parte, sufrió una avería en la primera, un accidente en la segunda, pero se resarció en la última, en la que logró una esperanzadora quinta posición de cara a la cita de Macao, considerada el mundial oficioso de F3.

> Entrevista Roberto Merhi, campeón de las F3 Euroseries 2011

«Lo mejor para mí sería compaginar DTM con ser piloto probador de F1» - Ha sido un año perfecto. Has conseguido once victorias, otros nueve podios, ¿esperabas que la temporada fuera tan buena? - Ha sido mejor. Un piloto tiene que ser optimista, porque cuanto más esperes, más puedes conseguir, y si no esperas nada, consigues muy poco. La tercera carrera de Spilberg, donde podía haber conseguido el triplete y terminé chocando con Felix Rosenqvist, y el Masters de Zaandvort han sido las dos únicas carreras que borraría de esta temporada. Todavía queda la carrera de Macao que, si consigo ganar, sería un año más que perfecto. - El año pasado fue de claro dominio de Volkswagen, pero en 2011, en éste, los monoplazas de Mercedes han arrasado, ¿a qué es debido este cambio? - En Prema ya había un coche rápido, y sus pilotos no iban nada mal, pero se han juntado muchos más factores. Ellos han perdido algo de potencia en los motores ya que debían durar más carreras, y Mercedes ha dado un paso adelante. - Uno de tus máximos rivales ha sido Daniel Juncadella, que además, era tu compañero, y con el que has tenido tus más y tus menos hasta el último momento. ¿Ha afectado esta rivalidad a vuestra relación? - Sí que ha afectado. Cuando dos personas luchan por el mismo objetivo siempre acaban saltando chispas. Mi misión era ganar el campeonato, y la suya, también. Seguro que se podrá resolver una vez terminada la temporada. - ¿En qué ha cambiado el Roberto Merhi de 2011 respecto al de 2010? - Sabía que, este año, debía ser el bueno. He tenido otras oportunidades de ganarlo, pero el coche no estaba a la altura. He dado con un equipo que ha trabajado muy duro y con el que me he compenetrado a la perfección y que ha confiado en mí. Ellos querían trabajar conmigo, y fueron ellos quienes me buscaron. Hemos estado un paso por delante de los demás desde los primeros test. Si el año pasado hubiera estado en Prema, estoy seguro que hubiera luchado por el campeonato. Pero lo importante es que este año he sido muy regular. Si no subía al podio conseguía la pole o la vuelta rápida. - ¿Es fundamental el apoyo de un fabricante como Mercedes para poder llegar lejos?

- Si, es muy necesario hoy en día con la situación que hay. Entrar dentro de un programa como el de Mercedes es muy difícil y mantenerse, más complicado aún. Hay que contestar de la mejor manera posible, y ganando lo he hecho. La forma como me tratan es excelente. Me hacen sentir como parte de una familia y me entiendo muy bien con ellos, a pesar de lo que se dice, que por ser alemanes son “cuadriculados”, son muy abiertos, y cuando he necesitado su apoyo, siempre lo he encontrado. - Este año coinciden los test para jóvenes pilotos de Fórmula 1 con la carrera de F3 de Macao. - El calendario está muy mal hecho. Las futuras promesas de la Fórmula 1 también se citarán en Macao. Habrá muchos pilotos que no acudan a Macao por ir a los test, y al revés, con lo que las dos clases saldrán perdiendo. Si me dieran a elegir, y me aseguraran que iba a ganar, preferiría ir a Macao. Es la carrera que más me gusta. Me encanta la ciudad, me encanta el circuito, el trazado, lo estrecho que es... La opción de los test se ha planteado, pero es muy difícil. Conseguir unos test, ahora, es muy complicado. - Tras la temporada que estás completando, serás el piloto a batir en Macao. - Esta carrera pertenece al FIA Trophy, y aunque ya he ganado este campeonato, iré con la clara intención de ganar. Es una cita muy complicada, y la carrera es una lotería. Espero ser rápido, que Prema nos prepare un coche rápido. - Las únicas alternativas tras la Fórmula 3 serían GP2, que resulta muy costoso, y las World Series, pero Mercedes podría retirarte el apoyo. - No creo que este campeonato me sirviera para seguir creciendo. No creo que su campeón tenga más nivel que el que pueda tener el ganador de las Euroseries. - Otra opción sería dar el salto a los turismos, y el DTM, podría ser una alternativa más que realista. ¿Has tratado el tema con la gente de Mercedes sobre esta posibilidad? - De momento, me han ofrecido la oportunidad de hacer un test con el Mercedes de la próxima temporada. En Valencia, después de la carrera, me sorprendieron, llamándome para dar algunas vueltas a invitados. Y me sorprendió gratamente el rendimiento del coche. Para ser un turismo, su conducción es muy similar a la de un monoplaza.

- ¿Sería una frustración para ti no poder seguir en monoplazas? - Sí, porque soy muy joven. Nadie lo ha ganado más joven que yo, y me sentiría frustrado de no poder continuar mi carrera en monoplazas. Pero las otras opciones que tengo no son nada malas, como el DTM. Pero hay que ser realistas. GP2 es un campeonato muy caro, y si el económico es el principal escollo que tengo para poder hacerlo. - ¿Te han ofrecido el puesto de tercer piloto de alguno de los equipos a los que Mercedes suministra motores? - Todavía no lo sé, pero no me importaría nada combinar el DTM con el puesto de tercer piloto en alguna escudería de Fórmula 1. Esto sería lo mejor para mí, pero todavía no hay nada ni firmado ni hablado.

LOS CAMPEONES Y SU PRESENTE AÑO 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003

PILOTO Edoardo Mortara Jules Bianchi Nico Hulkenberg Romain Grosjean Paul Di Resta Lewis Hamilton Jaime Green Ryan Briscoe

PAIS ITA FRA ALE FRA GBR GBR GBR AUS

TEMPORADA 2011 DTM GP2 Probador Fórmula 1 GP2 Fórmula 1 Fórmula 1 DTM IndyCar www.motoraccion.es

ZONARACING > De Carreras

> ILMC - Atlanta - Le Petit Le Mans

Lucas Ordóñez, Campeón de LMP2 El sueño del piloto español continúa. En su primera temporada completa con el equipo Signatech Nissan ha logrado el título de su categoría siendo un piloto sólido y muy valorado por su consistencia, algo indispensable en esta especialidad.

Marc Gené, segundo con Oreca Inapelable victoria del Peugeot oficial pilotado por Wurz, Montagny y Sarrazin que fue seguido, pero ya a cinco vueltas, del también Peugeot del equipo Oreca pilotado por Lapierre, Minassian y Gené. Una vuelta más atrás y cerrando el podio, terminó el Lola Aston Martin de Fernández, Primat y Muck. En LMP2 se impuso el trío formado por Tucker, Bouchut y Barbosa, con los pilotos del Oreca Nissan de Signatech en tercera posición, con algunas problemas, pero suficiente para proclamarse nuevo campeón del mundo. Un equipo donde ha estado toda la temporada Lucas Ordóñez, junto a Malleux y en esta ocasión Vermai, que ocupaba el lugar del experimen-

tado Ayari. Mala suerte para los dos Audi oficiales, los de Capello, Kristensen y Mcnish, y Faessl, dumas y Bernhard,

que tuvieron que abandonar prematyramente. Algo que también le ocurrió a Antonio García con el Corvette.

> Indy Car Series - Kentucky y Las Vegas

Adiós a uno de los grandes: Dan Wheldon

Dramático final. Otro título de Franchitti; Serviá, cuarto El accidente de más de 15 monoplazas en la última cita del año, con el fallecimiento de Dan Wheldon, quedará marcado para siempre, en una temporada que ha estado más abierta de lo habitual. El escocés Dario Franchitti logró su tercer título de la Indy y se encontraba consternado al conocer el fallecimiento de Wheldon, al que conocía desde que ambos tenían 7 años. En la anterior carrera en Kentucky, el ganador fue Ed Carpenter, seguido de Dario Franchitti y Scot Dixon, mientras que Serviá era sexto y confirmaba su cuarto puesto en el certamen. El español era otro gran amigo del piloto británico fallecido, del que todos destacaban su alegría, compañerismo y buen humor.

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No era un piloto más de la parrilla. Era uno de los grandes. Con 33 años había realizado una gran carrera en el Continente americano, tras, como le pasa a muchos, tener que emigrar desde el Viejo Continente en 1999. Su palmarés lo dice todo: 16 victorias en la Indy, además de las 500 Millas de Indianápolis de este año tras haberse quedado sin equipo, demostrando lo injusto de ese hecho. Con anterioridad, Wheldon había logrado en 2005 ser Campeón de la IndyCar Series, además de ser subcampeón en 2004 y 2006; también venció en las 24 horas de Daytona de 2005. Las heridas ocasionadas por el multiple accidente de Las Vegas Motor Speedway resultaron incompatibles con la vida.

> Campeonato de España de GT - Jerez

Doblete para De Castro y Giao El Porsche de Drivex no dió opción a sus rivales, logrando la victoria en las dos carreras disputadas en el circuito andaluz, lo que ha permitido a Manuel Giao, liderar el campeonato. De Castro y Giao se vieron favorecidos cuando el Ferrari 458 Italia de Racing Team Edil Cris, pilotado en ese momento por Raffaele Giammaria, rompía el motor. Esto provocó que el italiano y su compañero, Miguel Ramos, tampoco pu-

> NASCAR - Kansas y Charlotte La segunda de Johnson

Liderando 197 de las 272 vueltas, el piloto del Hendrick Chevrolet, Jimmie Johnson, se imponía al final a Kasey Khane y Brad Keselowsky. Apenas un par de semanas despues fue Matt Kenseth quien se impondría a Kyle Busch y Carl Edwards en el circuito de Charlotte, beneficiándose del accidente que sufrió Jimmie Johnson.

dieran tomar la salida en la segunda carrera, facilitando las cosas al ya de por sí competitivo Porsche 911 GT3 RSR de Drivex. Tras la pareja lusoespañola acabaron en la primera manga los Ferrari F430 de RCA Racing, pilotados por Brian Lavio y Alan Sicart, mientras que Álvaro Fontes y Jesús D. Villarroel cerraban el podio. En la segunda fueron Míguez y Godinho y Lavio y Sicart quienes les acompañaron en el podio.

> European F3 Open - Jerez

Fumanelli y Jammal Aún queda todo por decidir y habrá que esperar a la última carrera en Montmeló para dilucidar a manos de quién va el trofeo que acredita como campeón de esta temporada. De momento es el italiano Álex Fontana quien se mantiene al frente de la clasificación, aunque en el trazado jerezano no brilló especialmente, logrando un tercer y cuarto

puesto. El italiano Fumanelli se impuso en la primera de las carreras saliendo desde la pole, seguido de Sistos y Amberg, mientras que el libanés Jammal lo hacía en la segunda, también saliendo desde el mismo lugar, por delante de Gamberini, que venció en la Copa por partida doble, y del líder, Álex Fontana, y su rival David Fumanelli.

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ZONARACING

> DTM - Valencia y Hockenheim

> Martin Tomczyk ha logrado el título imponiéndose a los «a priori» favoritos Cuando Tomczyk llegó a la presentación de la carrera española del DTM en Valencia, sólo tenía un pensamiento en su mente: sentenciar el título en Cheste y no tener que esperar a la última carrera. Uno de los rasgos que caracterizan a este piloto alemán es su simpatía, pero también se distingue por su testarudez. Y si algo se le pone entre ceja y ceja… Carlos Castellá

ace años entrevisté a Martin tras su primera victoria en el DTM, una victoria que consiguió en el Circuit de Catalunya en 2006, y desde entonces siempre hemos tenido buena comunicación. Cuando nos encontramos en la Ciudad de las Artes y de las Ciencias y anduvimos juntos un trecho, me recordó que su primera victoria había sido en España, que yo estaba allí y que ahora… sus ojos brillaron mientras su mente le hacía pegar un

EL CAMPEÓN TESTARUDO frenazo para no concluir la frase que iba decir: estábamos a jueves, era demasiado pronto y aún podían pasar muchas cosas. Cuando al anochecer del domingo el hospitality de Audi era un hervidero de gente y de celebraciones, me acerqué a él a

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felicitarle por su título y entonces sí terminó la frase: «En España gané mi primera carrera, ¡y ahora he ganado el título!» Lo dijo con fuerza (la misma con que me destrozaba mi mano apretada por la suya) y sobre todo con la firmeza de quien ha conseguido algo perseguido mucho tiempo. Tanto, que ha necesitado diez años para conseguirlo y si lo ha hecho, sobreponiéndose a muchas circunstancias adversas, ha sido gracias a su testarudez, a esa característica que él me calificó como su mayor defecto en aquella ya lejana entrevista, y que sin embargo ha sabido convertir en una cualidad. Porque sólo desde la insistencia y perseverancia en una idea fija se pueden superar tantos años a la sombra de otros pilotos dentro del equipo y no hundirse por las críticas en los años en que las

cosas no salían bien. Sólo la testarudez le impidió rendirse cuando fue «descendido» a un coche 2008 a principios de temporada. Pero lo que parecía un castigo o una penalización se convirtió en el revulsivo que necesitaba. Pasó a ser el líder absoluto del Team Phoenix, que bien dirigido por Ernst Moser puso en sus manos un coche experimentado que Martin conocía bien. Y así los resultados empezaron a salir, con dos victorias consecutivas en el Red Bull Ring y en Lausitz, que le colocaron como el Audi a batir… Y a ser ayudado por sus compañeros, un trabajo que él había hecho en numerosas ocasiones para los demás. Y Martin supo aprovechar esta circunstancia, y bien arropado por su hermano y a la vez manager Tobias y por su compañera sentimental, Christina Surer con

El ya campeón ha pasado años a la sombra de otros pilotos de su equipo y supo sobreponerse a las críticas cuando las cosas no le iban bien

El revulsivo ya está aquí

Hockenheim es sin duda la «home race», la casa del DTM, el circuito donde se congrega mayor número de espectadores y donde tienen lugar los más importantes acontecimientos. Aquí se inicia cada año el DTM y es donde acaba casi siempre, aquí fue donde BMW anunció su llegada el año pasado y aquí es donde el termómetro sobre el estado del DTM es más fiel. Y no hay duda de que el público asistente en la carrera inaugural de mayo fue notoriamente menor, e incluso las cifras de este final no han llegado a las de otros años. Y es que, independientemente de que el campeonato estuviera decidido, es obvio que el DTM necesitaba un revulsivo tras seis años ofreciendo más o menos lo mismo, especialmente un duelo entre Audi y Mercedes Benz. Y en estos dos últimos años la congelación del desarrollo de los coches ha generado todavía más un «deja vu», una sensación de estar viendo siempre lo mismo por más que a nivel de pilotos y de neumáticos hubiera cambios. El DTM necesitaba un cambio profundo como el que se producirá el año

próximo y cuyo primer aperitivo fue servido, cómo no, en Hockenheim. La presencia de los tres nuevos modelos que estarán en pista el año próximo ha sido probablemente lo más importante del año a nivel genérico, a nivel del certamen propiamente dicho. El esperado retorno de BMW y los nuevos coches de Audi y Mercedes sin duda revitalizarán un certamen muy vivo, interesante y emocionante, pero que necesitaba reinventarse. Ahora sólo falta saber cuántos coches habrá en parrilla el año próximo, porque tres marcas con sólo 18 coches siguen pareciendo pocos. Veinte debería ser el mínimo, pero también es cierto que entonces el esfuerzo que se les pide a los tres fabricantes es mucho, y las marcas «Premium» no están exentas de los problemas que afectan a nuestra sociedad. Pero el DTM 2012 será sin duda un evento de gran repercusión, que estará a la altura de las mejores ediciones de este certamen ya sean 18, 20 ó 22 coches, que son las tres opciones que están en la mesa de negociación.

Martin Tomczyk.. El piloto alemán mantiene a Audi en lo más alto. La firma de los cuatro aros ha conseguido el campeonato de pilotos en cuatro de los últimos cinco años.

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ZONARACING > DTM

Cheste decidió el título Todo parecía fácil para Audi y Tomczyk en Cheste, nueve puntos de ventaja sobre Spengler dejaban pocas dudas sobre quién iba a ganar el campeonato, pero primero había que hacerlo. Y las cosas se pusieron difíciles el sábado, cuando una salida de pista de Edoardo Mortara clasificó a todos los pilotos para la tercera ronda de calificación. Y con un solo intento, tanto Spengler (12º) como Tomczyk (10º), calificaron mal y debieron plantear su carrera desde el fondo. Nada más darse la salida Ekström y Alburquerque se escaparon en solitario, mientras detrás todo el mundo intentaba abrir camino a sus compañeros. Audi lo hizo bien y Tomczyk, arriesgando mucho en la salida, se plantó en cuarta posición con Miguel guardándole las espaldas y protegiéndole de Green. Más atrás Spengler era incapaz de hacer lo

mismo, y rodaba en la parte media de la clasificación con Paffett intentando «empujarle» sin conseguirlo. Van der Zande y Coulthard eran sorprendentemente los mejores Mercedes, auque sobre ellos pesaba una posible exclusión por irregularidades en su alerón. Así las cosas el juego de paradas colocó a Tomczyk tercero, bien protegido por Scheider, mientras un poco más atrás Molina se encargaba de seguir a los dos Mercedes sin atacarles para evitar que Green y Spengler pudieran ganar posiciones, cosa que tampoco parecían muy capaces de hacer. Cuando los Audi llegaron en formación a la meta con Ekström, Alburquerque, Tomczyk y Scheider en las primeras posiciones, el título estaba decidido. Y detrás, Molina ascendió dos posiciones por la exclusión de los Mercedes terminando en quinta posición, su mejor resultado de la temporada.

Inicio amargo, final dulce Miguel Molina afrontó su segunda temporada en el DTM pletórico de ánimos y moral. Tras su buen inicio el año anterior, su «fichaje» por Red Bull y la tranquilidad de mantener el mismo equipo humano hacía suponer que la progresión iba a ser la adecuada. Sin embargo las cosas no fueron así, y tras problemas mecánicos en algunas carreras (Hockenheim en calificación y sobre todo Lausitz en carrera), situaciones desafortunadas como la del Red Bull Ring (salida de pista al entrar en boxes por la lluvia inesperada) imprevisibles, como la lluvia de Norisring o Brands Hatch, errores propios como Munich o Zandvoort complicaron la temporada. «No tuvimos un buen principio, en este campeonato todo está muy igualado y cualquier error o inconveniente significa perder muchas posicio-

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nes. Además, al ser tantos en el mismo equipo, corremos respetando las necesidades de Audi, y en ocasiones hay que sacrificarse por el bien de la causa», explica Miguel. Una causa que en su caso era Martin Tomczyk, quien inesperadamente se colocó como el primer piloto de la marca, a quien todos tuvieron que ayudar a conseguir el título. «Algo que hicimos con la mejor disposición, en Audi somos una familia y aquí vale el –todos para uno- para conseguir el objetivo, que es el título. Martin se lo ha merecido y estoy contento de haber colaborado en ello. Además tanto él como el equipo ABT y Audi saben muy bien lo que hacemos y lo que trabajamos todos, independientemente del resultado final de cada carrera». Ello significa que Miguel ha te-

nido todo el año el apoyo de su equipo, y además lo ha podido refrendar con un final de temporada magnífico. Primero con aquella pole espectacular en Oschersleben, después puntuando allí y en Valencia (donde el equipo le pidió que no atacara para beneficiar a Martin) y por supuesto la segunda pole y el resultado final de Hockenheim, el tan deseado primer podio. Una excelente manera de terminar una temporada difícil: «Ha sido un buen final. Hemos pasado algunos momentos duros, en los que ha hecho falta ser fuertes para superar las adversidades, la falta de resultados. Pero tanto mi equipo como yo sabíamos que podíamos h a c e rl o , que

quien vive en la tranquilidad de las montañas suizas, no perdió los nervios en ninguna carrera, supo aprovechar las circunstancias favorables y hacerse con el título por el que llevaba diez años soñando. Ahora tendrá unos meses de descanso para dedicarse a sus pasiones, tales como las Harley Davidson o la cocina, en la que es un experto. Tanto, que hasta se compra revistas y libros de cocina para experimentar nuevas recetas. Con 1’88 de altura es el piloto más alto de la parrilla, y cada vez que le veo me pregunto cómo pudo ganar el campeonato alemán de karting, porque ya en las fotos de la época se le veía alto y corpulento. Y supongo que ya entonces era testarudo, y quizás también tan agradecido como ahora. Miguel Molina me contó que cada vez que había recibido una orden de equipo para ayudar a Tomczyk, el alemán le había dado las gracias al acabar la carrera y lo hizo con especial cariño en Valencia porque la labor de Miguel aguantando a Green fue importante y el campeón así se lo reconoció. Un campeón que se merece el título por su perseverancia, por su empeño, por su calidad y por supuesto, por su testarudez.

éramos capaces de lograr buenos resultados, y aunque haya sido en la última carrera, lo hemos conseguido. Es una gran satisfacción despedirme así del Audi A4 DTM, del coche con el que debuté también en Hockenheim y con el que he conseguido dos poles y mi primer podio».

Miguel cierra con un podIO en Hockenheim L

a última carrera de la temporada tuvo lugar en Hockenheim, y aunque sólo estaba en juego el subcampeonato, tuvo todos los ingredientes necesarios para pasar a la historia, no en vano era la última para dos generaciones de coches, los Audi A4 DTM y los Mercedes C-Class. En la última cita Miguel Molina se erigió en gran protagonista el sábado al conseguir una pole magistral, batiendo por ¡dos! décimas a Jamie Green, y sobre todo mostrando un buen ritmo en tandas largas. Su salida no fue muy buena, y se vio superado por Green y Martin Tomczyk. Los tres se escaparon pronto del resto, donde Ekström porfiaba para ganar posiciones de cara al subcampeonato, mientras Spengler hacía una carrera anodina, dejando claro que le importaba poco volver a terminar en segunda posición. Miguel utilizó una táctica diferente a la de Martin para intentar superarle, y se quedó muchas vueltas en pista antes de su primera parada, pero no surtió efecto porque pese a su buen ritmo con las ruedas usadas, no fue lo suficiente para adelantar al ya cam-

peón. Con ello, y con Green rodando en cabeza en solitario, el piloto español se conformó con la tercera posición, un resultado brillante que le permitía cerrar la temporada con un buen sabor de boca después de sufrir no pocas decepciones. Y Audi, esta vez en casa, festejó el título de pilotos que ya logró Tomczyc en Valencia, el subcampeonato de Ekström y el campeonato por equipos, lo que supone redondear una temporada pletórica para la marca de los anillos, que se ha puesto el listón muy alto para 2012. Pero el año próximo empieza una nueva era y todo será diferente.

CLASIFICACIÓN 1.- J.Green (Mercedes) 1h.00’45”734; 2.- M.Tomczyk (Audi) + 7”620; 3º.- M.Molina (Audi) + 10”142; 4º.M.Rockenfeller (Audi) +22”486; 5º.- G.Paffett (Mercedes) +23”985.

Así queda el campeonato 1. M.Tomczyk (Audi) 72 p.; 2. M.Ekström (Audi) 52 p.; 3º B.Spengler (Mercedes) 51 p. ; 4. T.Scheider (Audi) 36 p.; 11. M.Molina (Audi) 11p.

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ZONARACING > WTCC

> Suzuka (Japón)

abierto hasta el amanecer El campeonato se acerca a su final y los dos puntales del equipo Chevrolet, Menu y Huff, mantienen las espadas en todo lo alto en su lucha por el título de pilotos. Ninguno de los dos pudo ganar en el circuito japonés, donde fue el tercer piloto del equipo, Alain Menu, quien más fuerte se mostró, imponiéndose en la primera carrera, mientras que Tom Coronel lograba una nueva victoria para BMW en la segunda. El título sigue abierto hasta última hora.

Alain Menu. El suizo fue el más rápido en Suzuka, ganando la primera carrera. No pudo repetir en la segunda por la dificultad de adelantar.

Tom Coronel. El holandés fue un auténtico muro. Se puso líder en la segunda manga, taponó al resto e impuso su BMW por veteranía.

Michael Nykjaer. El danés finalizó en el podio «scratch» y fue el mejor Independiente en las dos carreras, con el León de Sunred.

Yvan Muller. Se mantiene líder y sigue siendo el favorito, por rapidez y experiencia, aunque no puede cometer ningún error si Huff no falla.

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esde los primeros libres, el piloto suizo de Chevrolet demostró que era el piloto más fuerte sobre la pista, encontrándose muy a gusto en el trazado nipón y con una perfecta puesta a punto de su Cruze. Fue el más rápido en todas las tandas de entrenos y también en la calificación, donde se imponía a Muller, al cada día menos sorprendente Dahlgren, y a Huff. Tres Chevrolet y un Volvo ocupando las dos primeras líneas de la parrilla. Villa estuvo cerca de entrar en la calificación final, pero una bandera roja le impedía hacer un buen uso de su juego «fresco» de neumáticos, sí pudiendo hacerlo sus rivales tras la reanudación, pese a lo cual clasificó en undécima posición. Por su parte, Oriola no tuvo un buen día pues se veía obligado a cambiar su motor, lo que le situaba al fondo de la parrilla para carrera, además de sufrir un accidente. La primera carrera fue de claro dominio de Menu donde el suizo, pese a que en este circuito es difícil abrir diferencias con los rivales, logró una cómoda ventaja

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

Equipo

Tiempo

1.- Alain Menu 2.- Robert Huff 3.- Michael Nykjaer 4.- Yvan Muller 5.- Kristian Poulsen 6.- Colin Turkington 7.- Yukinori Taniguchi 8.- Mehdi Bennani 9.- Gabriele Tarquini 16.- Javier Villa 18.- Pepe Oriola

Chevrolet Cruze 1.6T 25:50.919 Chevrolet Cruze 1.6T +3.133 Sunred SR Leon 1.6T +3.766 Chevrolet Cruze 1.6T +4.441 BMW 320 TC +4.851 BMW 320 TC +8.601 Chevrolet Cruze 1.6T +13.472 BMW 320 TC +13.730 Sunred SR Leon 1.6T +14.045 BMW 320 TC +50.554 Sunred SR Leon 1.6T +5 vueltas

que le dejó el camino libre hacia la victoria y libre de ataques. Estos se producían por detrás ya desde la salida, donde quedaba fuera por un espectacular accidente Robert Dahlgren; también al comienzo de la prueba, Villa era tocado por Monteiro, teniendo que pasar por boxes. Igualmente se veía retrasado por un toque Tarquini, y Coronel abandonaba poco después. Tras el inalcanzable Menu se clasificaron Huff, Nykyaer, primer Independiente, Muller y Poulsen, que sería adelantado por el galo a poco del final. Por detrás, Turkington y Taniguchi. Villa logró remontar hasta la duodécima plaza, mientras que Oriola tenía que abandonar con el turbo roto. Tom Coronel, que salía desde la primera fila, fue un auténtico muro durante la segunda carrera. El holandés de BMW ponía la «directa» desde que se apagó el semáforo y aprovechaba las condiciones de su coche para abrir un pequeño hueco respecto a sus perseguidores: Muller, Huff, Dahlgren y Menu. Esto fue así durante cinco vueltas, las que tardaron los Chevrolet en sacar

Carrera 2

Piloto

Equipo

1.- Tom Coronel 2.- Yvan Muller 3.- Robert Huff 4.- Alain Menu 5.- Robert Dahlgren 6.- Michel Nykjaer 7.- Colin Turkington 8.- Javier Villa 9.- Norbert Michelisz 10.- Kristian Poulsen 13.- Pepe Oriola

BMW 320 TC 21:10.854 Chevrolet Cruze 1.6T +0.558 Chevrolet Cruze 1.6T +0.840 Chevrolet Cruze 1.6T +1.576 Volvo C30 Drive +2.057 Sunred SR Leon 1.6T +7.397 BMW 320 TC +7.730 BMW 320 TC +8.292 BMW 320 TC +8.606 BMW 320 TC +8.901 Sunred SR Leon 1.6T +22.668

Tiempo

Así queda el campeonato 1.- Yvan Muller, 363 p.; 2.- Robert Huff, 350 p.; 3.- Alain Menu, 290 p.; 4.- Tom Coronel, 183 p.; 5.- Gabriele Tarquini, 159 p.; 6.- Tiago Monteiro, 109 p.; 7.- Kristian Poulsen, 92 p.; 8.- Norbert Michelisz, 82 p.; 9.- Franz Engstler, 70 p.; 10.- Robert Dahlgren, 68 p.; 12.- Javi Villa, 57 p.; 17.- Pepe Oriola, 17 p.

Javi Villa. Un octavo puesto en la segunda carrera resulta algo flojo para sus aspiraciones. El título de Independientes se le ha complicado.

Gabriele Tarquini. Un toque en la primera y un «drive trought» en la segunda le dejaron inédito.

su máximo rendimiento, poniéndose Muller encima de Coronel y formando un compacto grupo de cinco coches en cabeza. En un momento parecía que el campeón podía, ante el acoso de Huff, intentar pasar a Coronel, pero resultó imposible. Este grupo sólo cambio sus posiciones cuando el Volvo de Dahlgren tuvo un pequeño y transitorio fallo que dejó a Dahlgren por detrás de Menu, y aunque el sueco

intentó volver a pasar al suizo, no lo consiguió. Tras ellos se formó otro grupo liderado por el Sunred de Nykjaer con Turkington y Villa tras él durante toda la prueba, manteniéndose inalterable hasta el final, dandole al asturiano el octavo puesto absoluto y tercero de los Independientes, tras el danés y el británico. Oriola remontó algunas posiciones, finalizando décimotercero en un circuito nuevo y complicado para él.

Pepe Oriola. No fueron las mejores carreras del joven español. Los problemas de motor, que tuvo que cambiar, condicinaron su actuación.

Robert Dahlgren. Ya no resultan sorprendentes las buenas actuaciones del sueco y el Volvo.

Robert Huff. Lo seguirá intentando y Muller sabe que no se puede confiar. Seguirá atacando.

Colin Turkington. Siempre que aparece en el WTCC, el británico es protagonista destacado. Acabó sexto y séptimo.

Apariencias. La rivalidad entre los pilotos de Chevrolet es notable en la pista, aunque también fuera, por mucho que quieran aparentar lo contrario. Ser el único equipo oficial les ha convertido en los únicos candidatos, con lo que esto implica si no hay disciplina.

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ZONARACING > MINI Challenge

> Valencia

Martínez entra en el lío Tal y como ocurriera en la anterior cita ha sido un joven piloto, en este caso Antonio Martínez, quien llevó la voz cantante en el trazado valenciano al imponerse en las dos carreras cortas, logrando de esta manera entrar de lleno en la lucha por el título. La carrera larga fue para Villa mientras que Reyes y Suria se consolidan en el liderato. J. G.

> Antonio Martínez

Soy paciente: ni me pongo nervioso, ni me precipito Tras un fugaz paso por la Fórmula BMW en 2009, este madrileño centraba sus actividades en las Copas, primero en la Peugeot, que compaginó el año pasado con la Mini, y también ha hecho sus pinitos sobre un Clio Cup. - Las Copas me gustan por la igualdad, aunque el Peugeot era un coche difícil de conducir. El Mini se adapta mucho más a mi pilotaje y hay que ser suave con el gas. Además SMC tiene los coches muy cuidados. ¿Y parece que están llegando los resultados? - Sí, ya en Navarra estuvimos delante y esto me hizo llegar a Valencia con mucha motivación. Los entrenamientos no

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fueron mal, pese a un problema con los hidraúlicos y una salida de pista. En la carrera larga, de no ser porque perdí mucho tiempo en la parada en boxes, hubiera estado más adelante y pese a todo terminé quinto. En las carreras cortas me puse en cabeza y me fuí solo, especialmente en la segunda que tenía gomas frescas. La verdad es que si noto que he evolucionado y mejorado, que me sirven los consejos que me dan gente como mi padre, Gonzalo M. de Andrés o Maxi Cortés. - ¿Qué tipo de piloto eres? - De los pacientes. No me suelo poner nervioso ni antes ni durante la carrera. Sé buscar el momento y no me precipito; con una conducción fina y sé conservar bien los neumáticos. - ¿Lucharás por el título? - Por supuesto, sé que hay pilotos delante como Luismi y Marta, o Álex y Bruno, que son muy rápidos, pero ahora viene el Jarama que es un trazado que me va y conozco bien. Intentaré aprovecharlo para llegar a Monteblanco con opciones

on algunas ausencias comenzó la segunda parte del campeonato, la que dilucidará quién o quiénes son los nuevos campeones de la temporada, algo que a tenor de lo visto en el circuito valenciano, probablemente no se decidirá hasta la última cita de la temporada en el circuito andaluz de Monteblanco. La ausencia más destacada fue la de José Manuel de los Milagros, presente en el circuito, pero que a poco de comenzar la prueba recibía una llamada telefónica de los responsables de Lenker & Grünblau anunciándole que sería Javi Villa quien pilotaría en solitario el coche azul. Algo, en lo que están en su derecho, pero donde parece que al menos fallaron las formas. De haberlo sabido antes, el piloto de Soto del Real hubiera podido buscar acomodo en otro equipo, con el que defender sus opciones. También estuvo en el circuito, aunque no pudo ni tan siquiera iniciar los entrenos, Salva Tineo, que

Todos contentos. Martínez por la victoria, Royo mantiene sus opciones y Suria consolida el liderato.

se enteraba al poco de llegar del fallecimiento de su abuelo, lo que le obligaba a volver hacia Málaga. Tampoco estuvo, también por temas familiares, Marcos Fernández; ni Alberto Cerro, presente en el circuito, pero que no pudo acompañar a Álvaro Rodríguez por andar justo de presupuesto. Las dos tandas de calificación situaron a Javi Villa con el mejor tiempo absoluto, siendo el más rápido en una y segundo en la otra, en la que el dominio correspondió a Luigi Mazzali. Marta Suria realizó un soberbio trabajo logrando el segundo mejor tiempo en su serie, mientras que el piloto lucense, José Antonio Liste, que corre en solitario. era tercero en ambas oportunidades. En la carrera larga, el dominio fue claro de Javi Villa, que no abandonó la cabeza de la carrera en ningún momento. El asturiano sólo tuvo la oposición de Mazzali en la salida, tirando muy fuerte durante un par de vueltas hasta abrir una buena distancia que se limitó a dosificar sin cometer ningún fallo. Por detrás se mantuvo, también durante toda la prueba, el coche de Mazzali y Amorós. Tercero fueron Reyes y Suria, tras un buen trabajo del catalán tras una salida en la que se veía superado por algún rival, pero llegó hasta el tercer puesto que conservó la valenciana con un pilotaje muy efectivo. Royo y Méndez fueron cuartos en una carrera donde tuvieron el handicap de un toque del asturiano con otro rival, pero que pudieron solventar. Tras ellos, uno de los grandes protagonistas del meeting, Antonio Martínez, que de no ser por el tiempo que perdía en boxes hubiese estado más adelante ya que fue tercero durante gran parte de la primera mitad de la carrera. Tras él terminó Álvaro Rodríguez. En la primera carrera corta, fue precisamente el piloto de Vehinter quien partía en primera posición, seguido de Martínez, Reyes, Mazzali, Méndez y Villa. Pero una vuelta más tarde, Rodríguez pierde su posición que es ocupada por Martínez, seguido de Reyes, mientras que por detrás Rodríguez se cuela un poco a fina de recta, lo suficiente como para que Méndez y Mazzali se pusieran en paralelo con él. En la llegada a «Doohan» no cabían los tres por lo que si alguno no cedía podía suceder un toque, como así fue. A consecuencias de él quedaron fuera los dos pilotos de los extremos, Mazzali y Rodríguez, saliendo totalmente indemne el coche del asturiano. Por delante Martínez era acosado por Reyes, pero al final se libraba de él, hasta el punto de retrasarse Reyes y notar la presión al final del tercer clasificado Méndez, quien a su vez soportaba la presión del rápido portugués Gonzalo Gomes, que era finalmente cuarto por delante de Javi Villa, descolgado y que se quejaba de la poca rapidez del coche cuando no rodaba delante. La última y definitiva carrera volvía a tener como protagonista destacado a Antonio Martínez que aprovechó su posición de salida para no dejarla hasta la bajada de la bandera a cuadros. La segunda plaza fue muy peleada yendo al final a manos de siempre rápido, Álex Royo, que dejaba tras él a Marta Suria que lograba un podio que refuerza sus aspiraciones y las de Reyes en la lucha por el título. Villa, que fue cuarto, no tira la toalla y espera solucionar sus problemas para las siguientes citas.

Antonio Martínez. Imbatible en las dos carreras cortas, se mete en la lucha por el campeonato.

Javi Villa. Su coche no fue competitivo en grupo, pero ganó rodando solo en cabeza.

Royo-Méndez. Lograron muchos puntos y continúan teniendo el título a tiro.

Reyes-Suria. Estuvieron siempre en el podio y pensando en el campeonato.

Gonzalo Gomes. El luso no pisó el podio pero demostró que es de los más rápidos.

Amoros-Mazzali. Un accidente sólo les dejó tomar los puntos de un segundo puesto.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Pilotos

Tiempo

1º.- Javier Villa 47.21.048 2º.- Pablo Amorós-Luigi Mazzali a 12.238 3º.- Luís M. Reyes-Marta Suria a 13.774 4º.- Bruno Méndez-Alex Royo a 26.631 5º.- Antonio Martínez a 27.440 5º.- Jorge Baeza a 17.373 6º.- Álvaro Rodríguez a 1.05.644 7º.- Pascal Hid.-Patrick Hidalgo a 1.20.111 8º.- Marc Toscas a 1.32.952 9º.- Ferrán Mén.-Alf. sangrador. a 1.56.068

Pilotos

Álvaro Rodríguez. Tiene tanto valor como mala suerte. Su coche quedó muy dañado.

Carrera 3 Tiempo

1º.- Antonio Martínez 2º.- Luís Miguel Reyes 3º.- Bruno Méndez 4º.- Gonzalo Gomes 5º.- Javier Villa 6º.- José Alonso Liste 7º.- Ángel Sevillano 8º.- Manuel León 9º.- Steve Matthyssen 10º.- Euripides Hatzistefanis

17.27.723 a 0.940 a 1.512 a 2.062 a 4.817 a 5.558 a 24.757 a 24.792 a 24.918 a 27.559

Pilotos

Tiempo

1º.- Antonio Martínez 2º.- Alex Royo 3º.- Marta Suria 4º.- Javier Villa 5º.- José Alonso Liste 6º.- Antonio Ricciardi 7º.- Manuel León 8º.- Pablo Amorós 9º.- Oriol Dalmau 10º.- Alfonso Sangrador

17.25.124 a 7.355 a 13.682 a 17.238 a 18.325 a 20.641 a 20.888 a 21.264 a 32.722 a 37.475

Así va el campeonato 1º Luís Miguel Reyes-Marta Suria, 181 puntos. 2º Alex Royo-Bruno Méndez, 171 p. 3º Antonio Martínez, 167 p. 4º Luigi Mazzali-Pablo Amorós, 149 p. 5º Javier Villa, 140 p. 6ºJosé Alonso Liste, 137 p. 7º Salvador Tineo, 124 p.. 8º Álvaro Rodríguez, 88 p. 9º Gonçalo Gomes, 87 p. 10º Alberto Cerro, 70 p.

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ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE ESPAÑA ESPAÑA

S.4h05:39.3 loeb

1> hirvonen 2 > m.+ 2:06.9 lattvala + 2:32.4 3 > j-m.

or extraño que parezca, desde finales de julio, Sébastien Loeb no había pisado lo más alto del podio en un rallye del Mundial. Un pinchazo en Alemania, un accidente en Australia y un problema técnico en Francia, habían permitido que un Mikko Hirvonen con apenas dos triunfos en Suecia y Australia (ofrecido en bandeja de oro por Jari-Matti Latvala)» empatara a puntos con el siete veces campeón del mundo a falta de dos pruebas. Obligado a partir en primera posición por mayor número de victorias que su rival, cuatro contra dos, el piloto de Citroën encontró un aliado inesperado en las condiciones atmosféricas. La falta de viento en las comarcas de la Ribera del Ebro y Terra Alta hizo que tras el paso

SUBIENDO Loeb: El siete veces campeón del mundo acabó la etapa de Latvala: De nuevo Jari-Matti volvió a mostrarse tierra como un insólito líder favorecido por las condiciones atmosféricas. A partir de ese momento, con un pie en el asfalto, se limitó a controlar a los pilotos del equipo para recuperar la senda del triunfo que no pisaba desde hacía meses.

de Loeb no fueran siquiera suficientes los tres minutos otorgados por la organización para que el polvo volviera a caer a tierra, dificultando la conducción del resto de pilotos, logrando el francés una ventaja de 5,3 y 11,9s sobre Latvala y su compañero Ogier. Por la tarde con los gigantescos molinos de viento diseminados por aquellas tierras ya en movimiento, el finlandés superaba a Loeb antes de que en el último tramo del día, nocturno, se repitiese la historia. Con Ogier descolgado al pinchar y tener que cambia una rueda, Latvala perdía el liderato al verse «ahogado» por su propio polvo perdiendo 46 segundos pese a

claramente más veloz que su compañero Hirvonen sobre asfalto, aunque no dejó de cometer algún que otro pequeño error que de evitarlo tal vez le hubiera podido valer su primera victoria sobre asfalto.

que el intervalo entre salidas se había alargado a cuatro minutos. De esta forma antes de llegar al asfalto Loeb contaba con medio minuto de ventaja sobre Latvala y casi uno sobre Hirvonen. ¡Alea jacta est! En las dos etapas de asfalto el primer piloto de Ford clasificado lograba reducir esa ventaja medio minuto pese a sentirse como cordero camino del matadero tras la última especial, donde penalizaba dos minutos para que su compañero Hirvonen pueda soñar todavía con un hipotético título a decidir en Gales. Aunque Loeb no se empleó a fondo en el asfalto, limitándose a controlar su ventaja,

el galo reconoció públicamente el mérito de Latvala por su continua progresión en asfalto. Mala suerte tuvo Sébastien Ogier a quien un pinchazo en la tierra obligó a ceder el paso al Mini John Cooper Works de Dani Sordo y otro al día siguiente en el asfalto, otro tanto con el de Kris Meeke. Finalmente el domingo, un problema de motor en el penúltimo tramo le costaba el quinto lugar. Dani Sordo sabía perfectamente que repetir sus actuaciones en Alemania y, sobre todo, en Francia pasaba porque se repitieran los problemas o errores de sus rivales. El único rayo de esperanza era su posición de salida ante la etapa de tierra, el octavo. Pero precisamente fue el cántabro el mayor perjudicado por el polvo en suspensión perdiendo en el primer tramo

Loeb acaba con su mal fario

Séptima victoria para Sébastien Loeb en el Rallye de España y séptimo título para Citroën en el Mundial de Marcas, mientras que con Mikko Hirvonen en segunda posición separados por ocho puntos será el todo o nada entre el piloto francés y el finlandés en la última cita del campeonato en Gales. Texto y fotos: Esteban Delgado

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BAJANDO Ogier: No estuvo afortunado el pequeño Seb.

Dos pinchazos lo alejaron de las primeras posiciones antes de tener que detener su DS3 WRC con el motor roto, lo que le apartó matemáticamente de la lucha por el título.

HIPERFOCAL

Hirvonen: ¿Merece Mikko ser campeón del mundo?

El piloto finlandés no supo encontrar de nuevo el ritmo sobre asfalto teniendo que echar mano por tercera vez de su status para seguir aspirando al título mundial. ¿Es eso justo deportivamente hablando?

Mikko Hirvonen. Gracias a Latvala, su desventaja con Loeb es menor en la lucha por el título. En la última etapa despertó de su letargo con tiempos acordes a sus opciones.

Aunque parezca extraño, el campeón francés no subía a lo más alto del podio desde el pasado mes de junio

Jari Matti Latvala. Fantástico en tierra y en asfalto, donde ha experimentado una progresión notable; el finlandés cedió el «paso» a su compañero y terminó tercero.

Un Martini con hielo, mezclado, no agitado… Se acaba la época del aperitivo a menos que alguno de los días de este otoño resulte soleado. Pero es en ese momento tan español, sea con una cerveza o un vermut en la mano y unas patatas bravas o unos berberechos, cuando con la mente distendida uno puede probar a desgranar cual James Bond los entresijos del mercado del WRC la próxima temporada. Nada ha trascendido en Cataluña sobre un posible baile de fichajes. Tanto Ford como Citroën y sus respectivos integrantes sólo pueden pensar en este momento en el título 2011 que se decidirá en el enfangado Gales. La decisión de Sébastien Loeb de renovar dos años más con Citroën no sentó nada bien al aspirante Ogier. El piloto de Gap sabe que basta mencionar cuatro letras para que en Francia se rindan los pendones a su paso. Su enfado quedó patente con su actuación en Alemania donde la presión ejercida al final consiguió el propósito deseado. Por el contrario, en Australia, Sébastien Ogier parecía un párvulo en su primer día de colegio, temeroso del profesor, capaz de ponerse de «cara a la pared» más de diez minutos. ¿Cuál pudo haber sido la causa de este radical cambio de actitud?. Muy posiblemente la rescisión de su contrato con la marca francesa sin penalización económica alguna y su salida del equipo galo a Ford en cuanto se confirme el nuevo compromiso de la marca del óvalo con el WRC. El problema podría residir en la duración del contrato, ya que a Ogier le gustaría firmar por un año a la espera de los cantos de sirena de Volkswagen, algo a lo que Malcom Wilson se negará sin duda. Sébastien Ogier gozaría en el equipo británico del mismo estatus que Jari-Matti Latvala en detrimento de Mikko Hirvonen que debería decidir entre aceptar el papel de segundo equipo en Citroën, cosa que me cuesta imaginar o el de retirarse en busca del ‘sisu’ perdido. La lista de inscritos del próximo Rallye du Var puede ser muy indicativa… ¿Y a quién se le acaba contrato en 2012 para ir a VW? Pues nada menos que a Dani Sordo. El piloto cántabro estuvo charlando animadamente con Carlos Sainz en el parque cerrado de Port Aventura, un hecho algo insólito dado que sus relaciones profesionales quedaron rotas tras la entrada de Sordo en Citroën. La conducción de Dani ha sufrido un cambio radical desde su salida de Citroën, sólo limitada por el desarrollo de su actual montura y está por ver si BMW se decide apostar fuerte y decididamente por el Mini John Cooper Works WRC, que méritos sí está haciendo. Sordo ha demostrado ser rápido en tierra y casi imbatible en asfalto y es un excelente probador, aunque no podrá encargarse de la labor de puesta a punto del Polo WRC. Es, por tanto, una opción que Kris Nissen debería tener en cuenta. Y es que en 2013 habrá al parecer más asientos oficiales libres que pilotos con capacidad de luchar por un mundial, disponibles. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

El polvo del primer tramo condicionó mucho la actuación de Sordo, que acabó cuarto, el mejor lugar posible

43,2 segundos en tanto que su compañero Kris Meeke penalizando diez segundos por retraso en el control, se dejaba tan sólo la mitad. Luego un problema de intercomunicadores y la pesadilla del tramo nocturno de tierra con el polvo colándose en el habitáculo de su Mini, dejaban al cántabro en quinta posición, pero ya a más de dos minutos de la cabeza. El sábado, en asfalto, Dani Sordo volvió a demostrar esa «rabia» desde su integración en el equipo británico logrando el tercer mejor crono en el primer bucle de la segunda etapa, antes de ser el más rápido en el penúltimo del día, Ribarroja, acabando cuarto a 37,4 segundos de Hirvonen. Con poco más de cien kilómetros de especiales, la tarea era de superhéroe, más cuando el piloto de Ford se encontró con sí mismo el domingo, pero de haberlo conseguido la recompensa, dada la táctica de intercambio de posiciones de Ford, hubiera sido doble: el segundo lugar. Sin embargo, el nuevo ritmo de Hirvonen y un pinchazo al cortar una cuneta en el segundo tramo, donde perdió medio minuto, nos devolvió a todos a la realidad. La única satisfacción fue el doblete de Mini en el «Power Stage» al montar tanto Sordo como Meeke el compuesto blando de Michelin ante la lluvia incipiente, siendo el norirlandés dos décimas más rápido que el cántabro. Sexto y primer piloto privado fue Mads Ostberg tras el abandono de Petter Solberg tras arrancar una rueda en el primer tramo, en el

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Los pinchazos retrasaron a Ogier, primero respecto a Sordo y luego con Meeke, para abandonar al final con problemas de motor.

Chris Meeke ganó el «power stage» y sabedor de los problemas de Sordo con el polvo en el primer tramo, penalizó en el control lo que le benefició. Terminó 5º.

mismo sitio que Ken Block y el aspirante al título S2000, Ott Tanak, no tomando el noruego la salida al día siguiente por problemas de presupuesto. Séptimo fue Evgeny Novikov, que participó en Cataluña al volante de su Citroën DS3 WRC antes de volver a sentarse de nuevo en un Fiesta RS WRC en Gales. Tampoco estuvieron en la llegada ni Kimi Raikkonen, con una fuga de combustible en su Citroën, ni Armindo Araujo ni Matthew Wilson por sendas salidas de carretera.

El ruso Eugeny Novikov pilotó en esta ocasión un DS3 WRC con el que terminó séptimo, pero volverá al Fiesta RS WRC en la prueba final del campeonato en Gales.

Henning Solberg. El noruego no fue tan eficaz como en otros rallyes y se veía relegado hasta la octava posición al final del rallye.

GRUPO N

S2000

Flodin aprovecha la tierra

Título para Hanninen Después de su pinchazo en el tercer tramo del Rallye de Francia donde Juho Hanninen perdió tres minutos, la victoria de Ott Tanak y su Ford Fiesta S2000 dejaron al piloto finlandés con tan solo tres puntos de ventaja sobre el estonio a falta de la cita española. Lo que se creía iba a ser un gran duelo por ser el sucesor de Xevi Pons en la categoría, quedó dilucidado en el primer tramo al arrancar Tanak una rueda de su vehículo viéndose obligado a abandonar. A partir de ese momento, Hanninen no cayó en la trampa de picarse con Nasser Al-Attiyah, dejando que el qatarí le abriera la puerta tras quedarse sin frenos en su Ford Fiesta S2000 en el primer tramo de la última jornada, permitiendo al piloto de Skoda disfrutar de un podio con doble sabor. Tercero fue Martin Prokop y Alberto Llovera, octavo, pese a una fuerte tendinitis y una pinza de freno bloqueada en su Fiat Abarth Grande Punto.

El piloto sueco esperaba conseguir en la tierra la ventaja suficiente para contener a Michal Kosciuszko, pero los 35,9s conseguidos, que pudieron haber sido más de no quedarse su Subaru Impreza en dos cilindros en el penúltimo tramo, bastaron por los pelos. El polaco restó buena parte de esa ventaja en los primeros kilómetros de asfalto antes de sufrir un problema de frenos en su Mitsubshi, quedándose a 2,9s de Patrick Flodin al final del sábado, quien el domingo aumentó su ritmo para ceder sólo nueve décimas y conseguir la victoria. Hayden Paddon no pudo arrancar su Subaru Impreza el primer día a causa de un problema eléctrico, penalizando media hora. Pons, abandonó.

ESPAÑA Pos. Piloto (Nac)

Coche

1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Mikko HIRVONEN (FIN) 3.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 4.- Dani SORDO (ESP) 5.- Kris MEEKE (GBR) 6.- Mads OSTBERG (NOR) 7.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 8.- Henning SOLBERG (NOR) 9.- Dennis KUIPERS (NLD) 10.- Juho HANNINEN (FIN) 11.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 12.- Khalid AL QASSIMI (ARE) 13.- Martin PROKOP (CZE) 14.- Yeray LEMES (ESP) 15.- Craig BREEN (IRL) 16.- Federico VILLAGRA (ARG) 17.- P. VAN MERKSTEIJN (NLD) 18.- H. GASSNER JR (DEU) 19.- Aaron BURKART (DEU) 20.- C. RIEDEMANN (DEU) 21.- Patrik FLODIN (SWE) 22.- M. KOSCIUSZKO (POL) 23.- Julien MAURIN (FRA) 24.- Benito GUERRA (MEX)

Tiempo

CITROEN DS3 WRC 4:05:39.3 FORD FIESTA RS WRC +2:06.9 FORD FIESTA RS WRC +2:32.4 MINI jcw WRC +3:24.1 MINI jcw WRC +5:15.0 FORD FIESTA RS WRC +5:54.2 CITROEN DS3 WRC +9:31.8 FORD FIESTA RS WRC +9:40.1 FORD FIESTA RS WRC +11:13.8 SKODA FABIA S2000 +13:49.2 FORD FIESTA S2000 +14:04.1 FORD FIESTA RS WRC +14:39.0 FORD FIESTA S2000 +14:46.9 SKODA FABIA S2000 +15:11.3 FORD FIESTA S2000 +16:09.4 FORD FIESTA RS WRC +17:36.6 CITROEN DS3 WRC +18:45.7 SKODA FABIA S2000 +18:51.3 FORD FIESTA S2000 +19:56.4 SKODA FABIA S2000 +20:20.0 SUBARU IMPREZA STI +24:01.4 MITSUBISHI LANCER EVO X +24:03.4 FORD FIESTA S2000 +29:24.4 MITSUBISHI LANCER EVO X +33:46.9

Yerai Lemes: en la buena senda El piloto de Lanzarote aprovechó la oportunidad que le dio VW Motorsport en el Rallye de España acabando en cuarta posición entre los vehículos S2000 con su Skoda Fabia. Lemes tan solo sufrió un trompo en el primer tramo de asfalto y un pinchazo en el segundo, logrando colarse con un mejor crono de la categoría en cada una de las etapas, quedando los responsables de la marca alemana satisfechos con su actuación.A ver si se repite. www.motoraccion.es

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EL ANÁLISIS DE JULIÁN PIEDRAFITA

WRC 2011 o el retorno al pasado Desde comienzos de la pasada década y hasta 2004, la FIA permitió que los WRC evolucionasen continuamente en costes y complejidad técnica, llegando a ser vehículos muy caros de construir, mantener y sobre todo muy difíciles de poner a punto, por los diferentes sistemas activos, en diferenciales, suspensiones y frenos. Quizás por estos motivos el Mundial fue perdiendo marcas y participantes y no fue capaz de atraer a nuevos «clientes». No creo que este fuera el único motivo por el cual la FIA decidió dar un golpe de timón drástico al reglamento en 2011, ya que comenzó a realizar restricciones técnicas desde 2005, que lograron abaratar costes pero no enderezaron el rumbo del Campeonato. La FIA también observó que el IRC creado en 2006, estaba teniendo un éxito de participación de marcas y pilotos y que hacía sombra al mismísimo Campeonato del Mundo. Es decir, el IRC había conseguido un reglamento atractivo para marcas y pilotos. Era sencillo y barato. Por este motivo la FIA realizó un reglamento técnico basado en parte en el del IRC, pero adaptado al Campeonato del Mundo de Rallyes. Quizás con la intención de «matar dos pájaros de un tiro». Así nacieron los actuales WRC, que voy a describir técnicamente a continuación. Lo primero que llama la atención es la utilización de vehículos de segmento bajo, los utilitarios urbanos. Aunque sea una opinión subjetiva, creo que estos coches, pese a los kit aerodinámicos, no sorprenden al espectador. Aunque es verdad que los responsables de Marketing creen que son coches que los jóvenes compran y se identifican con ellos. Técnicamente son vehículos con menos batalla que los antiguos WRC, 14 cm. el Citroën y 13 cm. el Ford. Esto unido a la autorización de incrementar la vía en 20 mm, que pasa de 1.800 a 1.820 mm, hace que los nuevos WRC sean vehículos supercuadrados. Esto, sobre el papel, provoca coches más ágiles en zonas lentas pero más nerviosos y difíciles de conducir en curvas rápidas. Es decir, tienen menos estabilidad direccional. Si bien es cierto que los fabricantes están optimizando los tamaños de todos sus modelos y en la actualidad los coches de estos segmentos, como el DS3 WRC o el Ford Fiesta WRC, tienen batallas equivalentes a las del antiguo Peugeot 206 WRC. Es «curioso» pero el nuevo MINI WRC de Dani Sordo tiene la misma batalla, 2.600 mm, que los antiguos WRC de Citroën y Ford. ¿Será por esto que el comportamiento del Mini es muy sano y previsible?. El motor también ha sufrido una transformación completa reduciendo la cilindrada de dos litros a 1.6 litros. Para compensar esta pérdida de cilindrada del 20%. La brida sólo se ha disminuido en un 3% y ha pasado de 34 a 33 mm, aunque se ha limitado el soplado a 2,5 bares y las r.p.m. hasta las 8.500. Creo que con ese tamaño de brida no

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se llega hasta ese régimen. Lo cierto es que la FIA al imponer estas limitaciones, las tiene que controlar, situación que se podía evitar con un tamaño de brida adecuado. Finalmente parece que las potencias son parecidas, aunque estos motores están sometidos a unas cargas superiores y esto puede repercutir en su fiabilidad. La FIA, en el nuevo reglamento WRC, ha querido reducir los costes. Pero no ha seguido esta política con el motor al autorizar la fabricación del bloque motor específico y permitir utilizar la inyección directa. Es un contrasentido y parece una presión de las marcas. Esta «política» se admitió en el antiguo reglamento y condujo a una situación de crisis. Cada año los fabricantes solicitaban autorizaciones nuevas que eran aceptadas y el reglamento se fue haciendo más complejo y encareciendo. La utilización de la inyección directa la justifican al ser original en el modelo homologado. Es cierto que los motores de inyección directa están de moda, reducen ligeramente el consumo y las emisiones contaminantes, pero lo consiguen principalmente en ciclos urbanos. Situación testimonial en los WRC. Sin embargo es más cara y técnicamente más compleja. Quizás la FIA con ello quiera hacer un gesto hacia temas medioambientales, pretendiendo mostrarse identificada. La FIA sigue sin autorizar el cárter seco para el motor en los nuevos WRC. Es un contrasentido, pues este sistema es más fiable, barato y seguro que el

manejo es completamente mecánico y no están autorizados los sistemas electrohidráulicos que permitían el uso de levas en el volante. En los antiguos WRC el diseño era muy permisivo, magnesio, carbono, electrónica, etc. Actualmente hay que acudir a un par de fabricantes Sadev y Xtrac homologados para fabricar estas cajas de cambio. Tan sólo continúa autorizada la utilización de un «switch» para la selección de velocidades que permite cambiar de marcha sin levantar el pie del acelerador. Las transmisiones y diferenciales, puede que sean el apartado que más ha cambiado. Se han prohibido las transmisiones de titanio y otras sofisticaciones. Aunque lo más transcendente es que no hay diferencial central y los que quedan, el delantero y trasero, son mecánicos. Esto ha provocado que los coches se igualen en prestaciones. También que sean más fáciles y baratos de poner a punto. Pero sin embargo son más exigentes en la conducción y resaltan las cualidades del piloto. En los antiguos WRC, hasta 2005, se llegó a permitir que los tres diferenciales fueran activos, es decir actuaban por medio de un calculador que recibía información de la posición del volante, acelerador, frenos, acelerómetros, giróscopos etc. Cada diferencial recibía una presión hidráulica en cada instante, en función de estas informaciones. Esto permitía que se pudiera adaptar el coche no sólo al terreno, también a la forma de conducir del piloto y evitar o suavizar los errores de conducción. Se intervenía dinámicamente en el comportamiento del vehículo. Se podía realizar una puesta a punto específica para el estilo de conducción de un piloto.

actual. El cárter húmedo es más vulnerable a impactos y el aceite funciona más caliente y se necesita más cantidad;está más emulsionado, por lo tanto disminuye la fiabilidad. Respecto al embrague se pasó de montar uno de carbono tridisco a otro cerametálico bidisco. En vehículos con un mantenimiento por carrera obligatorio, como es el caso de los WRC, el sistema de carbono es más barato y fiable, ya que con un mantenimiento por carrera puede durar todo un campeonato y no dar problemas. Si bien es cierto que los antiguos WRC tenían un par motor superior y sobre todo estrategias de salida que permitían realizar arrancadas impresionantes, pero muy exigentes con los embragues. Esto aconsejaba el uso de embragues de carbono. La caja de cambios, también ha sufrido una transformación radical. Su

También optimizar la tracción y frenada en cada instante, tanto en asfalto como en tierra o nieve. La decisión de eliminar el diferencial central, es un tanto primitiva, ya se usaba en los años 80 en los Citroën Visa 4x4. Sí es cierto que hace un coche más barato, más fiable e iguala las mecánicas. Para los pilotos es un sistema más selectivo y exigente. Hace que los coches sean más subviradores. También hay que dotar a los vehículos de un sistema que desacople la transmisión central cuando se actúa sobre el freno de mano. De otra manera este freno actuaría sobre las cuatro ruedas y el coche no sobreviraría. Los frenos han vuelto a ser tradicionales. Con discos de acero de 355 mm. de diámetro, en algunos casos se puede optimizar esta medida hasta los 380 mm. El circuito lleva dos bombas con balancín y un limitador para las ruedas traseras. Es decir es un sistema que sólo sirve para

«frenar», muy barato y técnicamente muy simple y fácil de poner a punto. En 2003 y 2004 los WRC montaron sistemas activos y semiactivos. Estos últimos constaban de un circuito que permitía limitar la presión sobre una sola rueda trasera, haciendo que el coche subvirara o sobrevirara en función de muchos parámetros como la trayectoria en la curva, posición de volante, balanceo, etc.. Es decir no sólo servía para frenar, sino que actuaba directamente sobre el comportamiento dinámico del coche y las decisiones del piloto. Las suspensiones como todos los apartados anteriores han dejado a un lado las sofisticaciones técnicas y han pasado a ser las «tradicionales». Es decir un amortiguador hidráulico telescópico, los más sofisticados son de cuatro vías, que permiten regular o matizar las cargas en compresión y extensión a baja y alta velocidad (de amortiguador, no de coche). Digo esto porque un coche circulando a 20 km/h puede coger un gran bache y provocar una velocidad de 3 m/s en el amortiguador. Los muelles son de acero

y además de soportar la masa suspendida, permiten regular la altura al suelo en estático. La máxima sofisticación es que pueden ser progresivos. Suelen tener dos constantes una más baja para pequeños desplazamientos y a partir de ésta comienza a trabajar una constante más alta. No es nada sofisticado ya que esto lo lleva cualquier coche de «fórmula de promoción». Por último están autorizadas las habituales barras estabilizadoras que en función de su diámetro o puntos de anclaje, pretenden evitar o limitar el balanceo de la carrocería. Como se puede observar es un sistema tradicional, pero es simple, barato, fiable y fácil de poner a punto. Sobre todo si lo comparamos con los sistemas de los WRC de 2003-04 que llegaron a montar sistemas activos y semiactivos. En Peugeot montaron unas barras estabilizadoras activas. Este sistema llevaba un gato hidráulico en uno de los extremos de la barra estabilizadora.

Yerai Lemes Una centralita electrónica y sus correspondientes sensores, acelerómetros, giróscopos, posición de volante, etc. La centralita enviaba una señal a una electroválvula que permitía el paso de presión hidráulica y dicha presión intentaba estabilizar el balanceo de la carrocería. Esto permitía trabajar con menos caída en la ruedas, los coches mejoraban en tracción, en frenada y la duración de neumático era mayor. En Citroën utilizaron un sistema semiactivo. La rueda delantera derecha estaba comunicada con la trasera izquierda y la delantera izquierda con la trasera derecha. Este sistema pretendía evitar balanceo y que la rueda interior no se quedara en el aire y tuviera cierta carga. También mejoraba ligeramente el cabeceo (movimientos en sentido longitudinal). Como podemos observar estos sistemas eran complejísimos de diseñar y sobre todo de poner a punto. Había que realizar miles de kilómetros de test para poder depurar el software y que el sistema fuera fiable y eficaz. Esto significaba mucho dinero y sobre todo mucho tiempo. En el apartado de llantas se limitan sus dimensiones y peso, y han de ser de fundición. Se utilizan en asfalto como máximo 9”x18” y en tierra y nieve las de 7”x15”. Los neumáticos siguen estando limitados en diámetro máximo a 650 mm. y montados deben de dar un ancho máximo de 9”. Lo más importante es que están limitados a 48 neumáticos por rallye y se espera reducir este número entre un 15% y 20% para 2012 y en la misma cuantía para 2013. En cuanto al peso se ha reducido de 1.230 kg a 1.200 kg, algo positivo para la seguridad y que facilita la conducción a los pilotos. Aun así, creo que se podían haber reducido otros 30 kg más, ya que los antiguos WRC, con más tamaño, iban lastrados con más de 50 kg. y en algunas vesiones de asfalto hasta con más de 100 kg, con cubrecárteres recubiertos de wolframio, elemento de la tabla periódica que tiene una densidad dos veces y media más que la del acero. Sobre todo se lastraban los cubrecarters traseros, con objeto de llegar a un reparto de pesos 50/50. En resumen, la FIA ha racionalizado los WRC para atraer más marcas y potenciar el Campeonato del Mundo de Rallyes y creo que va por buen camino, la prueba es la igualdad de coches y pilotos en el presente Campeonato. Con la entrada de Volkswagen el mundial se ganarán muchos enteros, aunque falta más difusión a nivel TV y es importante la recuperacón de pruebas míticas, como Montecarlo, de forma permanente.

«Lo vivido en el rallye ha sido una pasada» - ¿Qué significó la llamada de Volkswagen para correr con el Fabia Super 2000? - Sin duda que la oportunidad más importante que me han dado hasta ahora. Además en el rallye de casa y con un equipo oficial. Ha sido una ocasión única en la que he tratado de aprender, y creo que lo he conseguido, lo máximo posible, algo que me servirá de cara al futuro. - ¿Cómo te recibieron en el equipo? - Fantásticamente. No me presionaron, sólo me pidieron que tratara de terminar el rallye. Son unos magníficos profesionales y mí ingeniero atendía todas nuestras peticiones y sugerencias, ayudándonos en todo. Lo que he vivido en este rallye ha sido una pasada. - La afición te ha apoyado masivamente en este rallye. - Sí, y desde aquí se lo agradezco. Se han volcado antes y durante el rallye, apoyándome

incluso antes de que se confirmase que iba a pilotar el Skoda. No había tramo donde no hubiese una bandera de las Islas Canarias, lo que me animaba a empujar un poco más. Con ellos arropándome, todo resultó más fácil. - ¿Estás satisfecho de cómo se desarrollaron las cosas? - Siempre se puede estar mejor, pero sinceramente, creo que he realizado un buen rallye, con un coche que no había pilotado nunca y al que me iba adaptando según pasaban los tramos. El coche me ha encantado, una joya. - Carlos Sainz ha sido tu mentor en toda esta operación, ¿un padrino de lujo, no? - Sin duda, él ha sido pieza fundamental para que se me concediera esta oportunidad y nunca se lo agradeceré lo suficientemente. Además me ha dado consejos tanto sobre el coche, el pilotaje, como la forma de plantear la carrera. Contar con su ayuda ha sido muy importante para mí.

SEAT, a tope con el Rallye

Exposición SEAT Sport Aunque SEAT ha dejado el mundo de la competición oficialmente, una marca con su trayectoria no podía dejar pasar la ocasión de apoyar, lo lleva haciendo varios años, una cita como ésta y a una entidad como el RACC. Además de ser el coche oficial de la organización incluyendo el coche 0 pilotado una vez más de forma impecable y espectacular por Joan Vinyes, lo más llamativo resultó la exposición de algunos de los principales vehículos de competición de la marca en el

Service de Port Aventura. Parte de la historia del «motorsport» de la marca que incluía desde el Ibiza bimotor de Serviá, pasando por el Toledo Marathon, los Córdoba WRC., los Toledo y León del WTCC, o el siempre presente Panda de los primeros pasos de Sainz. La carpa donde se encontraban estas joyas fue tan visitada y fotografiada, como las Asistencias de Citroën, Ford y MINI, Un acierto que en gran medida se debe a Fernando Salvador, responsable de Comunicación de SEAT. www.motoraccion.es

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Rally de Francia

Sordo da la sorpresa

n Alsacia, en ‘Chez Citroën’ pese a los bonitos pueblos de inspiración germana, se esperaba el lógico doblete de la marca francesa en la tierra natal de Sébastien Loeb quien, sin importar lo que pudiera haber sucedido de puertas para adentro en Australia, parecía haber recuperado la condición de piloto número 1. Sin embargo, la rotura de motor de su Citroën DS3 WRC en el tercer tramo del Rallye de Francia-Alsacia cuando era líder provocó incluso que alguno hablara sin rodeos de sabotaje. El siete veces campeón del mundo no había sufrido un incidente mecánico parecido desde el Rallye Cataluña de 2004 y el hecho volvió a poner patas arriba el Mundial al igual que tras su accidente en el cuarto tramo de Australia, antes de idéntico error de su compatriota Ogier restableciera el orden inicial. El segundo Seb heredaba la clara responsabilidad de puntuar, ante todo, para el Mundial de Marcas, amén de un cierto temor a sufrir una rotura similar, por lo que el motor de Loeb fue llevado con nocturnidad y alevosía a Sartory para investigar la causa que al final se debió a un error humano en el montaje

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de la bomba de aceite. a Estrasburgo con un segundo exacto de Pero mientras tanto, con los dos Ford Fiesta ventaja, respecto a los Citroën DS3 WRC del RS WRC oficiales, pintados de riguroso luto noruego Petter Solberg y 2,8s sobre el oficial para la ocasión, protagonistas de sendas Sebastién Ogier. excursiones en el fatídico tercer tramo, perEn la segunda etapa con un Sebastien diendo tanto Mikko Hirvonen como Jari-Ma- Ogier más tranquilo y relajado, Dani Sordo se tti Latvala más de un minuto, Dani Sordo y defendió como gato panza arriba aunque al el MINI John Cooper Works WRC se eregían final tuvo que rendirse a la evidencia. El piloto en protagonistas para el orgullo patrio. Sin de Mini perdió rápidamente la pequeña venapenas cambios en sus reglajes y con el pi- taja que tenía sobre Solberg y Ogier, pero en loto cántabro y aún quejándose del motor, le echó arrestos para situarse en la tercera posición ya en el tercer tramo para, cuando nadie lo esperaba, colarse en primera posición en el último, tras ganar dos especiales, la última sin conocer los tiempos interSebastián Ogier. El galo no desaprovechó el abandono de Loeb, aunque medios de sus contuvo que sudar la victoria más de lo previsto por la presión de Sordo. trincantes llegando

FIA Academy el primer bucle vendió cara su piel antes de echarle arrestos en los 17 kilómetros de bajada del tramo de Grand Ballon, una clásica ciclista de montaña, logrando colocarse de nuevo como líder frente a Sebastien Ogier ¡por tan solo dos décimas de segundo! Sin embargo, por la tarde el piloto francés se puso las pilas acabando aún así el español a únicamente 9,5s del de Citroën después de haberse quedado por el camino el noruego Petter Solberg tras sufrir un pinchazo. Para desgracia de Sébastien Ogier, quien había sido obscenamente pitado por sus compatriotas el jueves en la salida del rallye en Estrasburgo, las declaraciones de Frederic Banzet, director general de Citroën, apostando una vez más por el siete veces campeón del mundo, no debieron ser muy alentadores. El escaso kilometraje de la última etapa, una cuarentena de kilómetros no dejaba lugar a muchas historias. Aún así, Dani Sordo decidió arriesgar y montar cuatro neumáticos Pilot Sport de compuesto blando con tan solo una rueda de repuesto en el maletero en su Mini John Cooper Works WRC, en un desesperado intento de arrancar alguna décima por kilómetro. El piloto español lograba reducir su retraso hasta los 4,9 segundos, pero Ogier que había preferido el compuesto duro no cometió ningún error. Dani Sordo recibió felicitaciones de todos, siendo especialmente emotivas la de los integrantes de su antiguo equipo, incluido el denostado Olivier Quesnel, que le apartó del mismo. Destacar que fue el propio Ogier quien se dirigió a felicitar a su antecesor en la marca del doble chevron que en esta ocasión no pudo contar con el respaldo físico de su familia. El resultado obtenido es más del que hubiera esperado, tanto el español como todo su equipo, empezando por David Richards. Sólo falta dinero para una evolución, de momento cogelada.

Lemes y los «flic»

Después de anunciarse su integración en el equipo VW para el Rallye de España, todo el mundo esperaba que el piloto canario «recompensara» esa decisión con un triunfo en Francia tras escapársele por los pelos la victoria en Alemania Las cosas también rodaban relativamente bien para Yerai Lemes que acabó la primera etapa en segunda posición, y con el asturiano José Antonio Suárez, en cuarto lugar, después de que el canario hiciera un trompo intentando recuperar el liderato a Craig Breen. Después de la salida de carretera del británico, el sábado por la mañana, rompía un semieje, Lemes se colocaba primero con casi un minuto

de ventaja sobre Fisher y «Cohete» Suarez que desistía de atacar al norirlandés para asegurar el podio. Pero el drama estaba por empezar. Lemes entraba a toda prisa en el último control horario escoltado por dos motos de la Gendarmerie, penalizando un minuto por retraso, diez segundos que todavía le daban la victoria. El español había sido parado por la policía francesa que conmovida por sus explicaciones le había permitido seguir, pero sin librarle de la sanción. Todo ello, a causa de un retraso en el reaprovisionamiento de combustible, que obligó a todos los pilotos de la FIA Academy a forzar la marcha en un enlace desde la ciudad de Mulhouse, que ya tuvo que ser anulado el año pasado por la organización ya que ni siquiera Loeb llegó a tiempo. Sin embargo, una segunda multa le iba a costar a Lemes, reglamento de la FIA en mano, cinco minutos de penalización que le hacían perder dos posiciones después de haber descorchado el champán ante la mirada de los representantes de la ley… Un gran disgusto para Yerai Lemes y Rogelio Peñate, autores de una excelente carrera y de un triunfo más que merecido.

FRANCIA Pos. Piloto (Nac) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

El «Cohete» Suárez continúa con su progresión y en Francia finalizó en el podio de la Academy.

Coche

s. ogier D. SORDO M. HIRVONEN J. LATVALA D. KUIPERS H. SOLBERG M. ØSTBERG K. BLOCK P. CAMPANA M. WILSON O. TÄNAK K. AL QASSIMI E. BRYNILDSEN M. PROKOP

Tiempo

Citroën DS3 WRC Mini JCW Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Mini JCW Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS2000 Ford Fiesta RS WRC Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta RS2000

3:06:20.4 +6.3 +3:26.6 +3:30.3 +6:42.0 +7:08.3 +7:58.3 +8:25.5 +8:38.7 +10:00.8 +11:31.7 +12:28.2 +14:05.4 +14:12.4

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS

2 Octubre Francia

23 Octubre España

13 Noviembre Gran Bretaña

TOTAL

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

10 25 15 16 10 18 -- 2 R

27 21 R 15 13 10 -- R 8

21 12 26 17 8 0 -- 10 2

16 14 28 18 R 0 -- 10 0

26 21 12 2 15 10 8 2 R

26 20 15 6 15 10 -- 4 --

20 16 28 2 12 0 -- 8 10

25 15 16 20 10 8 R 4 6

21 12 27 0 11 R 15 0 6

4 25 0 20 16 -- -- 12 0

R 15 26 15 X 6 20 1 8

26 18 R 15 R 8 14 R 4

-- -- -- -- -- -- -- -- --

222 214 193 146 110 70 57 53 44

1.- Citroën Total World Rally Team 22 2.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 40 3.- M-Sport Stobart Ford World Rally Team 18

25 33 18

43 27 4

40 30 3

37 20 18

40 24 14

43 21 12

40 30 14

43 17 4

14 43 12

25 33 16

25 33 12

-- -- --

397 351 145

1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Sébastien Ogier (FRA) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Mads Østberg (NOR) 7.- Dani Sordo (ESP) 8.- Matthew Wilson (GBR) 9.- Henning Solberg (NOR)

13 Febrero Suecia

CONSTRUCTORES

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> Las instalaciones ocupan mรกs de 5.000 m

En una estancia principal se encuentran las 22 unidades con las que M-Sport trabaja a diario. Ocho de ellas pertenecen a las que utilizan Hirvonen y Latvala a lo largo de toda una temporada

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n Cockermouth, en el noroeste de Inglaterra, en un viejo hospital psiquiátrico, en un lugar en el que sólo se respira tranquilidad y donde lo único que se ve en los alrededores son bosques… Pues ahí, donde el único ruido que hay es el de la naturaleza, se construyen los Ford Fiesta RS WRC que hacen frente a los todopoderosos Citroën, con Mikko Hirvonen y Jari Matti Latvala al volante de ellos. Nada más empezar la visita, Malcolm Wilson nos pone en antecedentes: «Al propio Carlos Sainz le parecía mentira, que en un lugar así se pudieran construir coches de rallyes, pero así es». Empezamos recorriendo el largo taller donde se asientan una veintena de coches: las unidades que se utilizan a lo largo del Campeonato del Mundo, coches de equipos privados, los Fiesta R2 y donde estaban los WRC utilizados en Francia, todos ellos ya desmontados y listos para ser revisados. Durante el paseo nos acompañaba Jari Matti Latvala, al que era frecuente ver hablando con los mecánicos del equipo, así como con los ingenieros. No paraba de preguntar diferentes aspectos y de curiosear en cada una de las unidades que había. Esta nave, la más larga de todo el complejo, que mide más de 5.000 metros cuadrados, es

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El Corazón de Ford A diferencia de lo que ocurre en la Fórmula 1, en los rallyes existe mucho menos secretismo y la actividad de cualquier equipo es mucho más fácil de palpar. Por ello Malcolm Wilson permitió que entrásemos hasta los últimos rincones de su casa. Eduardo BUENO www.motoraccion.es

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considerada como el área principal de M-Sport. Todas las carrocerías esperan su momento para ser nuevamente equipadas y volver a estar listas para salir a un tramo. La revisión de un WRC Cuando un coche llega de un rallye sigue un meticuloso proceso. En una primera estancia se desmonta por completo, todas y cada una de las piezas que forman parte del coche, se enumeran y se les pone el nombre del piloto al que han pertenecido en esa carrera. Cualquier error en este punto puede suponer un fallo en el resto de la cadena. Motor, suspensión, trasmisión, son llevados a diferentes departamentos para estudiarlo todo al detalle. Se revisa que esté en perfectas condiciones para un nuevo uso, o en caso de que sufran cualquier tipo de imperfección se milimetrará para ver lo sucedido, y si existe una posible solución o hay que montar una nueva pieza… Piezas que en su mayoría son construidas en la misma sede de M-Sport. Hasta que el nuevo Ford Fiesta

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A la derecha de Jari Matti

vio la luz en el Rallye de Suecia, se sucedieron no menos de 12 meses de trabajo, y cientos de horas acumuladas a espaldas del numeroso grupo de ingenieros que trabajaron en el proyecto, encabezados por Christian Loriaux, artífice del nuevo modelo. Sólo basta decir que el motor acumuló más de 11.000 kilómetros de tests hasta su definitiva puesta a punto. Todo se construye en estas instalaciones, aunque el propulsor se desarrolla junto con Pipo Moteurs. Pero el resto de aspectos mecánicos, chasis, trasmisiones, componentes eléctricos, etc. se trabajan en M-Sport. En una de las áreas hay numerosas máquinas encargadas de trabajar el titanio, ya que la mayoría de piezas internas al coche están construidas en este material, debido a su resistencia y el poco peso que tienen… Rozar el mínimo de 1.200 kilos es uno de los objetivos. Una gran inversión Un lugar merece especial atención: el banco de motores. La inversión necesaria para po-

«¡Hay que estar loco!» Esta fue la frase que más escuche por parte de mis amigos al regresar de la visita a MSport, y después de haberme montado a la derecha del piloto finlandés. Mi respuesta era siempre la misma: los pilotos de rallyes, o los pilotos de cualquier especialidad en las que la gasolina interviene son las personas más cuerdas que existen; por cómo son capaces de sobrellevar las situaciones más complicadas, y porque suelen tener una madurez superior a la de muchas personas. Da gusto ver la tranquilidad con la que trabajan. Evidentemente siempre hay riesgo, pero cuando tanto personalmente, como mecánicamente se está tan preparado, los infortunios de gravedad suelen ser muy pocos. Después de visitar la fábrica y poder ver lo bien construidos que están cada uno de los chasis, y con todas las medidas de seguridad que hoy se incorporan, uno «viaja» más tranquilo. Se pone el motor en marcha, avanzamos unos pocos metros, nos detenemos y escucho: «¡Let´s go!». En ese momento empiezas a ver cómo las marchas van cayendo una tras otra y cómo en unos pocos metros ya vas en sexta. Dado que no era un rallye, no te voy a decir que a fondo, pero sí lo suficientemente rápido como para ir a 170, 180 kilómetros por hora entre árboles, lloviendo y con un tramo lleno de barro. La especial contaba con zonas muy rápidas y otras más lentas. Pero es impresionante

la facilidad con la que frenan, balancean el coche y ya han pasado la curva, mientras tú todavía estás pensando hacia dónde va la carretera. El comportamiento del Fiesta se antoja exquisito. El motor sube de vueltas a una velocidad pasmosa en cuanto Latvala roza el acelerador. Tracciona a la perfección ayudado por unos neumáticos que se agarran como ventosas al suelo, se tiene en las curvas sin que la carrocería haga amago de moverse, y a su vez se aprecia gran agilidad en las zonas más reviradas. El tramo era de 3,6 kilómetros que en un suspiro se habían terminado. Una pena, porque te quedas con ganas de volver a ponerte a la cola para sacar una nueva ficha para esta atracción… Y sí, digo atracción, porque ninguna de las que se encuentran en cualquier parque de atracciones que hay a lo largo de la península, tienen nada que envidiarle. Dar una vuelta, en este caso, con el piloto más joven en ganar una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes resultó un verdadero privilegio. Sin desmerecer a los pilotos de circuitos, la templanza que hay que tener para ser piloto de rallyes, por la cantidad de variantes climáticas que se dan y por el escaso margen de error que hay, es digno de ser comentado, y por supuesto de ser admirado... Un despiste implica salir de frente contra un árbol o caer por un barranco, sin ruedas ni amplios espacios de arena que te puedan frenar.

El banco de motores, que costó más de dos millones de euros, es la joya de las instalaciones.

Un lugar privilegiado Estamos acostumbrados a ver equipos de rallyes y de Fórmula 1 en edificios realmente modernos, futuristas, y que ya te sitúan con lo que vas a encontrarte en cuanto a tecnología se refiere. Pero el caso de M-Sport es diferente. Ubicado a 2,5 kilómetros de Cockermouth cuenta con una larga historia que nada tiene que ver con lo que es hoy. En la finca, que ocupa 47 hectáreas, se construyó en el Siglo XII, como primer edificio, una torre que serviría de defensa para proteger a la pequeña población de la zona. La parte baja era ocupada por el ganado y la parte alta por las personas. Cientos de años después se fueron construyendo más edificios una vez que las familias más pudientes se hicieron con la propiedad. Establecieron su casa de campo o la aprovechaban para pasar largas épocas en el invierno. En muchas de las habitaciones, el roble es la madera predominante aportando sobriedad, a la vez que un encanto especial, y que a día de hoy son el marco perfecto de salas de juntas y despachos. Se ven en muchas paredes los escudos que representaban a cada una de las familias que por allí habían pasado, y que a día de hoy comparten protagonismo con las fotos de los pilotos más legendarios de la historia de Ford. Tras haber sido un lugar industrial, al albergar una mina de carbón en las proximidades, las autoridades lo convirtieron el siglo pasado en un hospital psiquiátrico que fue creciendo hasta tener capacidad para 400 pacientes.

nerlo en marcha ha sido de dos millones de euros. La gran sala está dividida en dos partes: en una de ellas se prueban los motores que han estado compitiendo en cada una de las citas del mundial, y en la otra existe una réplica en la que hay un motor instalado de forma permanente, de forma que en él se puedan probar diferentes mapas de motor dependiendo del rallye al que se vaya a viajar. Pero más curioso aún, es la posibilidad de introducirle los mismos datos

que se han obtenido en una especial determinada. En caso de que algo no haya funcionado bien, como puede ser el caso de el Rallye de México por la altura, se buscan soluciones durante la noche del rallye hasta que se da con el punto óptimo, y a

En 1997 las autoridades sanitarias lo cerraron y fue puesto a la venta. Malcolm Willson lo adquiere en el 98 para convertirlo en un auténtico centro tecnológico donde desarrollar su actividad y poder luchar por los campeonatos mundiales con plenas garantías.

la mañana siguiente se envían a los ingenieros que están in situ en el parque de asistencia para que apliquen los cambios oportunos. Con el mismo sistema de trabajo, mismo detenimiento, pulcritud y exactitud se trabaja en cada uno de los talleres Una de las joyas de la corona de estas que forman el instalaciones es su banco de motores, complejo: departamento que necesito una inversión de puesta en de fabricación, marcha de dos millones de euros laboratorio

de calibrado, departamento de construcción del chasis, piezas metálicas, plásticos, composites, suspensiones, etc. Tras ser analizadas y obtener el OK por parte de los ingenieros, las piezas vuelven a la nave principal para ser montadas en cada una de las unidades que se disponen para la siguiente prueba. Así es como trabajan las más de 200 personas que pasan el día a día en M-Sport, buscando siempre la décima para que Ford vuelva a ser campeona del mundo de constructores. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Villa de Llanes

HEVIA SE DESQUITÓ A LO GRANDE

Contundente victoria de Berti en Llanes, la primera de la temporada para el piloto de Skoda después de un año muy difícil. Pons acabó segundo, pero una penalización de última hora por irregularidades técnicas en su Mitsubishi EVO X Gr.N+ dejó la segunda plaza en manos de Fuster, que prácticamente ha sumado un nuevo título nacional a su palmarés. Nacho Villarín. Fotos: Paloma A. Arcas

l Rallye Villa de Llanes, una de las citas con más sabor añejo de todo el calendario, volvió a completar el periplo norteño del Nacional de Asfalto, y sirvió para dilucidar varios aspectos concernientes a este campeonato. Con algunas novedades en el recorrido, que incorporaba nuevas variantes a los tramos ya conocidos de otros años, una vez más la principal incógnita en la cita llanisca fue la

meteorología. Si la lluvia hacía acto de presencia, el Skoda Fabia S2000 del local Alberto Hevia, y el Mitsubishi EVO X Gr.N+ de RMC que pilotaba Xevi Pons, en vista de que Ford España había decidido poner fin a su programa para esta temporada, tenían muchas opciones de ganar, gracias a su tracción total. Pero, como el rallye se desarrollase en seco, los tramos del oriente asturiano podían resultar una pasarela perfecta para la potencia de los Porsche de Fuster y Vallejo. Sin embargo, esta vez, la cliCon el piso mojado Hevia salía matología se puso del lado a por todas y no falló, ni él, que del piloto de «casa». Con la lluvia del jueves, acertó con las gomas, ni el coche que hizo que el shakedown

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CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Hevia - Iglesias 2.- Fuster - Aviñó 3.- Vallejo - Vallejo 4.- Vinyes - Mercader 5.- Muñiz - Blanco 6.- Pérez - Velasco 7.- Lujua - Estrada 8.- Marbán - Ferrero 9.- Arias - Arias 10.- Antxústegui - Suárez 11.- Peña - Marcos 12.- Peláez - Rodríguez 13.- Gracia - Sanjuan 14.- Barquin - Diego 15.- Pons - Haro 16.- Paniceres - Riesgo

Coche Skoda Fabia S2000 Porsche 911 GT3 Porsche 911 GT3 Suzuki Swift S1600 Lotus Exige Rallye Peugeot 207 S2000 Mitsubishi EVO X Mitsubishi EVO X Renault Twingo R2 Suzuki Swift S1600 Citroën C2 GT Mitsubishi EVO X Renault Twingo R2 Renault Twingo R2 Mitsubishi EVO X Mitsubishi EVO X

Tiempo 1:46:36.7 +1:12.4 +1:52.9 +4:24.8 +5:05.8 +5:15.0 +8:15.1 +11:53.7 +12:20.8 +13:21.5 +13:31.5 +14:24.1 +14:29.9 +14:53.0 +15:40.5 +20:22.5

Así va el Campeonato 1.- Fuster, 235 p.; 2.- Pérez, 192 p.; 3.- Pons, 187 p.; 4.- Vinyes, 178 p.; 5.- Hevia, 138,5 p.; 6.- Marbán, 129,5 p.; 7.- Vallejo, 126,5 p.; 8.Antxústegui, 120,5 p.; 9.- Senra, 82 p.; 10.- Arias, 62,5 p. Marcas: 1.- Suzuki, 412,5 p.; 2.- Peugeot, 350,5 p.; 3.- Mitsubishi, 327,5 p.; 4.- Renault, 288 p.

del viernes se disputara sobre piso húmedo, y la que siguió cayendo al día siguiente, los tramos amanecieron el sábado muy mojados, pero no lo suficiente como para que desapareciera esa película de suciedad presente sobre el asfalto, que, como nos confesaron algunos pilotos, convirtió en una pista de patinaje unas carreteras que, ya de por sí, resbalan como el jabón. Berti pone la directa Con estas condiciones ambientales, Alberto Hevia sabía que tenía muchas papeletas para ganar. Y no se lo pensó. El poleso estuvo expedito: acertó con las gomas, salió como un tiro nada más arrancar el cronómetro, marcando el ritmo más fuerte en todo momento, se anotó el mejor tiempo en las cuatro especiales matinales, y llegó al parque de trabajo del mediodía con casi cuarenta segundos de ventaja sobre Pons, que adelantaba en la tercera especial a un Miguel Fuster que se defendió mejor de lo esperado en agua. A esas alturas, Jonathan Pérez ocupaba el cuarto lugar con su Peugeot 207 S2000, a 17”1 del alicantino, y 3”8 por delante de Vallejo, que perdía todas sus opciones al equivocarse estrepitosamente en la elección de gomas para los dos primeros bucles. A espaldas del lucense se situaban los Suzuki Swift S1600 de Vinyes y Antxustegi. Lujúa lideraba la Mitsubishi EVO Cup tras el abandono de Mantecón. Senra quedaba relegado al décimo lugar como consecuencia de un pinchazo.

Miguel Fuster. Se defendió bien sobre el piso húmedo y se encontró un segundo puesto que puede valer un título.

Sergio Vallejo. Una mala elección de las gomas le hizo perder muchas opciones al principio, forzándoles a cambiar el planteamiento y dedicarse a probar varias soluciones con las gomas. Pese a ello acabaron en el podio

Por la tarde, la fina lluvia que había caído por la mañana, remitió, y las humedades desaparecieron conforme fue secando el ambiente. Pons

marcaba el mejor tiempo en la primera especial vespertina, y ampliaba a medio minuto su ventaja sobre Fuster. Senra se tenía que retirar al final del

tercer bucle al sufrir un toque en su Peugeot 306 Kit-Car. Y los problemas de última hora no acababan ahí: Jonathan Pérez perdía la cuarta plaza

Penalización para Xevi Pons El sábado por la noche, los comisarios deportivos decidieron imponerle una penalización de quince minutos a Pons por una irregularidad en el turbo de su Mitsubishi EVO X Gr.N+ preparado por RMC. De esta forma, el de Manlleu caía hasta la decimo-

quinta posición final, se quedaba sin puntos, y decía adiós a sus opciones de disputarle el título a Miguel Fuster, un piloto que, como Vettel en la Fórmula 1, tan solo tendrá que poner la guinda a un pastel que parecía destinado para él. www.motoraccion.es

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en los kilómetros finales al pinchar una rueda, y Gorka Antxustegi cedía también varias posiciones al romper una transmisión de su coche. Por delante, Hevia sumaba dos nuevos «scratch» a su cuenta particular, y cruzaba la línea de meta en primera posición, con una sonrisa de oreja a oreja, satisfecho y feliz por haber logrado su primer éxito del año en una temporada muy complicada para él. Berti subía por cuarta vez a lo más alto del podio del Rallye Villa de Llanes, seguido de Pons y Fuster. Vallejo finalizaba quinto, por delante de Joan Vinyes, vencedor de la Challenge Hankook, que se adjudicaba el título de Dos Ruedas Motrices. Álvaro Muñiz, conseguía el sexto puesto en su segunda aparición en el Nacional con el Lotus Exige GT. Pérez se tenía que conformar con la séptima plaza, seguido de Lujúa, vencedor en la EVO Cup, y de Daniel Marbán, que se proclamó vencedor de la monomarca de Mitsubishi. Arias se llevó la victoria entre los R2, y cerró, además, el top ten. Pero las verificaciones finales trajeron sorpresas y depararon cambios en la general, avanzando todos los pilotos, hasta el decimoquinto, una posición por la sanción que recibía tras las verificaciones Xevi Pons. Algo que dará mucho que hablar y que deja el campeonato en manos de Miguel Fuster.

Álvaro Muñiz. Gran resultado del piloto gallego con el Lotus Exige, un vehículo muy exigente y más en estas condiciones del asfalto. El quinto puesto le sirve para reforzar su futuro.

El madrileño Dani Marbán es el nuevo campeón de la Mitsubishi Evo Cup, un premio a su constancia.

Excelente el cuarto puesto de Vinyes que le valía para proclamarse campeón de España de Dos Ruedas Motrices.

Xavi Lujúa volvía al nacional de asfalto y se impuso en la Evo Cup y terminando séptimo absoluto.

´A

NBSUR EVBDI

PARQUE DE ASISTENCIA

NBS URE VBD I

raíz de la penalización que aplicaron a Xevi Pons, Roberto Méndez, el encargado de preparar el Mitsubishi EVO X Gr.N+ del piloto catalán, emitió un comunicado en el que asumía personalmente toda la responsabilidad de lo sucedido, y anunciaba su decisión de aban-

donar el Campeonato de España de Rallyes.

´Al día siguiente, Xevi Pons también publicaba otra nota de prensa

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por la cual daba por finalizada su temporada, y descartaba participar en las dos últimas pruebas de la temporada, Sierra Morena y Madrid.

´La elección de neumáticos

resultó fundamental, sobre todo en la primera sección. Sergio Vallejo se despidió de sus opciones a la victoria al calzar un compuesto blando en el primer bucle, que se fue degradando conforme se iba secando el asfalto, y neumáticos de agua extrema para el segundo, que se celebró sobre piso seco. Con esas ruedas el Porsche deslizaba una barbaridad, pero los hermanos de Meira se lo pasaron pipa…

´Muñiz

tampoco acertó con los neumáticos por la mañana, ya que decidió cambiar las llantas de 17” del tren trasero por unas de 16”, de la misma medida que las delante-

ras, para poder calzar una rueda de agua al Lotus. Pero, como él mismo confesó, aunque tenía la sensación de que el coche iba muy bien, después los tiempos no salieron. ´El piloto coruñés también se vio retrasado por culpa del bacquet de su Lotus, que se deslizó hasta atrás un par de veces, tanto en el shakedown como en un tramo del rallye. Un foco de sustos que Álvaro solventó de la forma más artesanal.

Como es habitual, muy rápido Dani Peña que peleó con Arias por ser el mejor R2 con el inagotable C2 de Auto Gomas. timos rallyes del campeonato. Incluso cabe la posibilidad de que se abra más el abanico de categorías para el año que viene.

´Álvaro Louro, copiloto de Ser-

gio... por un rato. Tranquilos, no es que le haya quitado el puesto a

´Monarri iba a correr en Llanes

con un Subaru Impreza N14 del preparador asturiano Caldevilla Motor. Pero el propulsor cedió antes de que comenzara el rallye, dejando al piloto madrileño con las ganas de salir a correr. Ánimo Alberto.

´En

la atmósfera del rallye se comentaba que puede haber cambios en la reglamentación de los Gr.N+ y los Kit-Car para las dos úl-

Diego Vallejo, ni mucho menos. El director de la Escudería Vallejo Racing, se subió junto a Sergio Vallejo durante el shakedown. Seguro que sacó buenas conclusiones que aportar al equipo.

OPINIÓN

«Ouvreurs» y «Meteos»

Un toque forzó el abandono de Victor Senra, de nuevo al volante del 306 Kit Car.

Además de finalizar mejor R2, Arías entró en el «top ten» con un gran noveno puesto.

Un pinchazo en la fase final del rallye, hacía que Jonathan Pérez perdiera el cuarto puesto, siendo superado por Vinyes y Muñiz.

LOS DE CASA

Los locales completaron la floja lista de inscritos, en cantidad que no en calidad. Se impuso José Enrique Rodríguez y se hicieron notar los chicos de la Sidrería Colón.

> Álvaro Muñíz Un rallye sin sobresaltos; lo necesitaba «Estoy muy feliz. Disfruto muchísimo pilotando el Lotus, creo que es el coche que mejor se adapta a mi conducción. Si hubiera probado antes un tracción trasera, no hubiese corrido con otro tipo de coche. Estamos satisfechos porque en Llanes el Lotus fue perfecto, no nos dio ningún problema. Anímicamente necesitábamos ya un rallye sin sobresaltos para compensar la cantidad de horas que habíamos invertido en el coche. Requiere mucho trabajo porque tiene una estructura compleja y somos nosotros los que tenemos que ir encontrando soluciones. Pero creo que ya hemos conseguido una base satisfactoria

sobre la que ir evolucionando en los dos últimos rallyes. Nuestro objetivo es conseguir preparar un vehículo que nos permita comenzar la próxima temporada luchando por el podio».

Las cambiantes condiciones climatológicas en las que se desarrolló el Rallye Villa de Llanes hicieron que la labor de estos «personajes» fuera especialmente importante. A los «ouvreurs» no se les ve, ya que funcionan en horarios previos al rallye, pero recorren todos los tramos con fotocopias de las notas de los pilotos para los que trabajan, anotando todos los cambios de última hora que sean capaces de detectar. Su trabajo representa una gran responsabilidad, ya que la información que ellos aportan es la que hará que el piloto afronte un determinado tramo cronometrado con mayor seguridad y sabiendo dónde se encontrarán las «trampas» en forma de suciedad, humedades, etc. Es por esta razón que cuando las condiciones son cambiantes, como lo fueron en Llanes, con un inicio de rallye con lluvia y tramos mojados que se irían secando progresivamente, pero no igual en todos los sitios, su trabajo se vuelve imprescindible, ya que además el piloto debe elegir los neumáticos más apropiados según la información recibida. Pero en los rallyes actuales, la dificultad aumenta por el hecho de que los «ouvreurs» pasan por los tramos con una antelación mínima de más de una hora respecto al primer participante, tiempo en que las condiciones pueden variar mucho. Además, por obligación reglamentaria, el piloto debe elegir los neumáticos para una sección entera (dos o tres tramos cronometrados), por lo que muchas veces es difícil tomar la decisión correcta. Y ahí es donde aparecen los «meteos», gente que entra en los tramos antes de su cierre y se ubica en zonas estratégicas de los mismos con el fin de dar información al piloto lo más tarde posible, justo antes de que éste salga de la asistencia. Es importante ver el estado del tramo en el momento en que damos la información al piloto, pero no lo es menos ver la tendencia hacia la que el tiempo lo llevará en el momento de paso del coche de competición. Con esto me refiero, por ejemplo, a que en el momento en que pasamos la información, el suelo puede estar muy mojado pero puede lucir el sol, con lo que la tendencia será a secarse. Con estos comentarios intento transmitir la cantidad de parámetros que los «ouvreurs» y «meteos» deben controlar y valorar a la hora de pasar la información, como son el estado del tramo, la temperatura ambiente y del asfalto, la tendencia de cambio previsible, la suciedad que puede aparecer en el tramo tras el paso de los coches que nos preceden y cualquier otro que pueda ser útil al piloto para tomar su decisión, lo que les convierte en piezas clave para el éxito, y más cuanto más difíciles sean las condiciones en las que se disputa el rallye. En Llanes yo mismo me ocupé de realizar la función de «meteo», concretamente en los tramos de Valle Oscuru por la mañana y Nueva – Labra por la tarde, y os aseguro que la carga de responsabilidad que se siente cuando coges el teléfono móvil y llamas al piloto para darle información es muy grande, ya que sabes que gran parte del éxito o del fracaso en la elección de neumáticos dependerá de ti. Así pues, cuando se gana un rallye, como fue nuestro caso en Llanes, es importante que nos acordemos de todos los miembros del equipo a los que normalmente no se ve, pero que están ahí y sin los cuales el éxito sería mucho más difícil de obtener. Es por ello que quiero que esta columna, sea mi reconocimiento hacia ellos. ¡Nos vemos en Córdoba! JOSÉ M. FERRER

Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

> I Baja Andalucía

objetivo cumplido

Las dos pruebas andaluzas pusieron un final anticipado al certamen y, no sin dificultad, Óscar Fuertes y Daniel Cue lograban el objetivo que se marcaron a comienzo de la temporada y se hicieron con el título de Campeones de España. Texto y fotos: Ángel Montalbán

l norte almeriense y el altiplano granadino fueron los escenarios de celebración de ambos rallyes. Ramblas con terreno suelto y muy polvoriento, el primer día, y pistas de buen piso, han permitido que los participantes, en algunos puntos, alcanzaran velocidades altísimas. El primer día se disputó un tramo de treinta kilómetros al que se darían tres pasadas, y el segundo, dos tramos de cerca de veinte y treinta, respectivamente, al que se daban dos, y que se encargarían de definir las clasificaciones finales. La presencia de los flamantes campeones del mundo de producción, los neozelandeses Paddon y Kennard, a bordo de un Ford Proto de Calm Competició, dio un atractivo más a la propia competición. Fuertes y Cue fueron, con su Mitsubishi, los más rápidos por escasos tres segundos, retrasados al sufrir un

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par de pinchazos. Los neozelandeses quedaron, finalmente, a continuación, completando el podio a más distancia Taña-Haro. De la lucha por el campeonato se

descolgaron Triviño-Salom tras sufrir un toque. El primer grupo N fue el Mitsubishi de Pedro Font y Juliá, séptimos de la general, y el primer dos ruedas motrices el

Peugeot de Manzanilla y Lumbreras, octavos en meta. Más conservadores, el segundo día, Fuertes y Cue se proclamaron vencedores del campeonato al

Hayden Paddon. El neozelandés vino a probar y a hacer manos, dejando claro porqué es el campeón del mundo en la categoría de producción.

CLASIFICACIÓN RALLYE 1

ocupar el tercer escalón del podio, con un punto de suspense al acabar el rallye sin frenos. Los mejores fueron los neozelandeses; segundos en un postrero intento por acercarse al título, Taña y Haro, que han demostrado gran espíritu deportivo al no dar el título por perdido hasta el último tramo. Triviño y Salom acabaron cuartos. Entre los grupo N Font-Julia volvieron a imponerse, logrando el título nacional de la categoría. En dos ruedas motrices, Fernández e Irigoyen fueron los mejores del día, siendo finalmente Álvaro y Sanz quienes ganaron el título, saliendo simplemente a terminar.

Pos. Pil. / Cop. 1º.- Fuertes-Cue 2º.- Paddon-Kennard 3º.- Taña-Haro 4º.- Font(J) -Crosas 5º.- Triviño-Salom 6º.- Gracia-Sanjuan 7º.- Font (P)-Julia 8º.- Manzanilla-Lumb. 9º.- Álvaro-Sanz 10º.- Fernández-Irigoyen 11º.- Zimmer-Contijoch

RALLYE 2

Pos. Pil. / Cop. 1º.- Paddon-Kennard 2º.- Taña-Haro 3º.- Fuertes-Cue 4º.- Aldecoa-Sarasua 5º.- Font (J)-Venceslao 6º.- Gracia-Sanjuan 7º.- Triviño-Salom 8º.- Font (P)-Julia 10º.- Zimmer- Contijoch 11º.- Álvaro-Sanz

Xavier Tanya. No arrojó la toalla en ningún momento y peleó sus opciones hasta el último tramo, terminando en el podio en ambos rallyes.

Coche Tiempo Mitsubishi 1h 01´32” Ford 1h 01´35” Mitsubishi 1h 05´51” Mitsubishi 1h 07´28” Peugeot 1h 07´57” Mitsubishi 1h 09´21” Mitsubishi 1h 12´31” Peugeot 1h 14´10” Citroen 1h 15´03” Ford 1h 16´32” Subaru 1h 16´32”

Coche Tiempo Ford 50´15” Mitsubishi 52´46” Mitsubishi 54´15” Mitsubishi 54´56” Mitsubishi 55´54” Mitsubishi 56´02” Peugeot 59´35” Mitsubishi 59´51” Subaru 1h 02´15” Citroen 1h 08´07”

Clasificación Final 1.- Fuertes, 158 p.; 2.- Tanyá, 153 p.; 3.- Triviño, 133 p.; 4.- J. Font, 121 p.; 5.- P. Font, 86 p.; 6.- Álvaro, 77 p. Marcas: 1.- Mitsubishi, 399 p.; 2.- Peugeot, 99 p.

> 2RM

Agustín Álvaro y su Citroën BX

Pedro Font. El piloto balear ha dado muestras de una gran regularidad lo que le ha valido para proclamarse Campeón de España de Gr. N.

Pasito a pasito, Agustí Álvaro ha pasado de ser una de las curiosidades de los parques de asistencia por su peculiar vehículo, un veterano Citroën BX, a proclamarse Campeón de España de su categoría. Un premio

bien merecido que compensará su esfuerzo.

> DE VISITA, HAYDEN PADDON Me gustaría repetir

Rubén Gracia. El madrileño se abonó al sexto puesto en ambos rallyes con un Evo VIII Gr. N. Un resultado que le da ánimos de cara al futuro.

El pequeño Fiesta ST de Fernández fue el mejor 2RM en el rallye final.

Manzanilla dominó la clasificación de 2RM en el primer rallye.

Inesperado protagonista del fin de semana, ya que no se suele ver a un recientemente proclamado campeón del mundo en una prueba de carácter nacional. El neozelandés se mostró feliz con la experiencia. Quisimos conocer de primera mano sus impresiones. - ¿Qué te ha hecho participar en la carrera? - Nos interesaba mucho probar diversas novedades de nuestros neumáticos antes del Rally Cataluña. Han sido unos test en carrera muy positivos. - ¿Qué te ha parecido la prueba? - Andalucía, su gente y el ambiente, son una fiesta. Aquí cualquier actividad rebosa alegría.

Echo en falta mayor número de vehículos. - ¿Repetirías la experiencia? - Sin duda, estoy deseando. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes TT - Open Andaluz

> Open Andaluz de Enduro 4x4

NUEVO ESCENARIO Una nueva zona del país se ha convertido en escenario del nacional y el andaluz de todoterreno. Con el autonómico decidido, las espadas en el nacional han quedado por todo lo alto con tan sólo un punto de diferencia entre Termens y Blázquez a falta tan sólo de una cita por disputar, en Cataluña. Ángel Montalbán Marc Blázquez. Un fallo banal le dejó KO el primer día, pero apabulló a sus rivales en el segundo.

Francesc Termens. Dos cuartos puestos, le colocan líder de la general.

Salvador Segura. Hizo valer el «jugar en casa» y se impuso el primer día. Una salida de pista les privó de cualquier opción el segundo.

l fin de semana tenía carácter doble para el certamen nacional. Tras una prólogo de cinco kilómetros en los alrededores de Huéscar, localidad del altiplano granadino y epicentro de la competición, los participantes tenían una etapa de cerca de 200 kilómetros después de dar dos pasadas a un tramo de más de 90, al norte de Almería, cerrando así el primer día de competición. El polvo en suspensión fue más abundante que nunca, ya que las ramblas habitualmente secas y polvorientas estaban, en esta ocasión, convertidas en auténtico talco tras meses sin precipitaciones, lo que convirtió la caravana en un verdadero infierno a la hora de adelantar. El segundo, un tramo de casi 130 al que también se daban dos pasadas, esta vez algo más duro y con ligero viento que permitió una vida en carrera algo más confortable. Para el Open andaluz, contaba todo, los casi quinientos kilómetros cronometrados de los dos días. Estupenda la asistencia del público, pese a que la zona se estrenaba en cuanto a competición nacional se refiere. Primera carrera El primer día, Segura y Cristóbal hicieron valer el factor campo e impusieron su Mitsubishi con claridad, aunque problemas en el tren delantero les hicieron, en la segunda pasada, bajar el ritmo. López y Carretero, fueron segundos a más de cuatro minutos. Terceros y primer vehículo de serie, Hinojo y Blanco, a bordo de su habitual Toyota. Un lugar más atrás los nuevos líderes de la acumulada, Termens y Casabona, primeros no andaluces. El líder hasta esta cita Marc Blázquez, sufrió mucho en la primera pasada intentando recuperar terreno tras pararse su vehículo por un banal fallo de un termoconector, que pocos minutos después subsanaron, teniendo a partir de ese momento en cada adelantamiento un ejercicio de habilidad y paciencia. En la segunda pasada fue el más rápido pero debió conformarse con ser 14º en meta. Segunda carrera El domingo, Segura y Cristóbal, dañaron su vehículo en una zanja tras una salida, perdiendo sus opciones de victoria en carrera y al título. Blázquez y Ranero fueron, de lejos los más rápidos del día, cediendo el liderato de la acumulada por tan sólo un punto ante Termens y Ca-

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sabona, muy cerebrales, cuartos en meta. El podio lo completaron Hinojo y Blanco, que volvieron a imponerse entre los todoterreno de serie y asegurándose el título entre los coches de esta categoría, y López y Carretero, de nuevo bien clasificados. En cuanto a los buggies, que cada vez están presentes en mayor número, victoria de Perera y Macia ambos días. Los históricos estuvieron representados por la reaparición de Chillida y Hernández, quienes se impusieron con su Toyota. El Open andaluz, definido Con el título en el bolsillo de Segura y Cristóbal, la pelea estuvo en las diferentes luchas por las categorías y las clases. Hinojo-Blanco confirmaron, con sus tiempos, ser el mejor equipo del fin de semana, con López-Carretero en segundo lugar, y las parejas melillenses Guerrero y Matin, y Tello y Sánchez a continuación. Un lugar más atrás el mejor buggie de la carrera el de Viñaras (T) y Rayo. El primer histórico fue el Toyota de Fernández de Moya y Núñez.

CTO. ESPAÑA 1 Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Segura-Cristóbal 2º.- López-Carretero 3º.- Hinojo-Blanco 4º.- Termens-Casabona 5º.- Eiroa-Urroz 6º.- Moller-Rottier 7º.- Dorsh-Bravo 8º.- Busquets-Vázquez 9º.- González-Hernández 10º.- Gutiérrez-Gutiérrez 11º.- Fortuny-Fernández 12º.- Chillida-Hernández 13º.- Lacuesta- García 14º.- Blázquez- Ranero 15º.- Perera-Macia 16º.- Sicart-Marti

José A. Hinojo. Gran resultado, dominando entre los del Open andaluz y siendo el mejor vehículo de serie en el nacional.

Coche Tiempo Mitsubishi 2h 44´13” Toyota 2h 48´57” Toyota 2h 49´22” Volkswagen 2h 51´16” Mitsubishi 2h 59´01” Mercedes 3h 00´50” Toyota 3h 02´45” Mitsubishi 3h 04´00’’ Nissan 3h 11´42” Toyota 3h 12´ 17” Isuzu 3h 12´ 21” Toyota 3h 16´29” Nissan 3h 19´44” Herrator 3h 20´08” Polaris 3h 26´24” Polaris 3h 30´06”

CTO. ESPAÑA 2

Antonio López. El Tomka no se bajó del podio en ninguna de las carreras. Luis Chillida. Con su veterano Toyota HDj80, el vasco se imponía en la categoría de Históricos y lograba un excelente resultado «scratch».

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Blázquez-Ranero 2º.- Hinojo-Blanco 3º.- López-Carretero 4º.- Termens-Casabona 5º.- Moller-Rottier 6º.- Ballega-López 7º.- Dorsh-Bravo 8º.- Chillida-Hernández 9º.- Perera-Macia 10º.- Lacuesta- García 11º.- Sicart-Marti

Coche Tiempo Herrator 3h 04´03” Toyota 3h 06´31” Toyota 3h 07´45” VW Amarok 3h 10´32” Mercedes 3h 20´16” Mitsubishi 3h 26´40” Toyota 3h 27´04” Toyota 3h 33´28” Buggy 3h 33´38” Nissan 3h 38´12” Polaris 3h 46´43”

OPEN ANDALUZ Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Hinojo-Blanco 2º.- López-Carretero 3º.- Guerrero-Matin 4º.- Tello-Sánchez 5º.- Viñaras (T)-Rayo 6º.- Gem-Gem 7º.- Salinero-Rodrigo 8º.- Fer. de Moya-Núñez 9º.- Dorsch-Bravo 10º.- García Moya-Corvera 11º.- García-Aceyton 12º.- Santamaría-Campino 13º.- Iañez-Maldonado 14º.- Granadero-Granadero 15º.- Viñaras (R)-Barrios 16º.- Pontones-Vázquez

Coche Tiempo Toyota 5h 55´53” Toyota 5h 56´42” Mitsubishi 6h 01´52” Mitsubishi 6h 03´13” Polaris 6h 18´54” Toyota 6h 19´03” Nissan 6h 19´27” Toyota 6h 23´53” Toyota 6h 29´57” Suzuki 6h 37´46” Mazda 6h 41´44” Toyota 6h 42´18” Toyota 6h 46´30” Toyota 7h 00´36” Polaris 7h 07´21’’ Isuzu 7h 11´52”

N de la R sobre las clasificaciones

Francisco Guerrero. Podio para el melillense en el Open. Emilio Eiroa. Un quinto fue su mejor resultado.

La carrera andaluza, computa todo el recorrido. Para el campeonato nacional se elaboran una por cada día de competición, por lo que puntúa como dos carreras diferentes. Al haber equipos que están inscritos en uno solo de los dos certámenes, aparece sólo en el que ha formalizado su participación. El lector puede sumar los tiempos de los dos días del nacional de un participante y poder saber cómo hubiera quedado en el fin de semana completo.

Francesc Termens, piloto MOTORACCIÓN

Y ahora líderes... Después de un largo tiempo sin disputar una carrera, tanto Albert (mi copiloto) como yo afrontábamos el reto de esta prueba con algunos misterios ya que, diferentes motivos, obligaron a modificar gran parte del recorrido algo que nos penalizaba, ya que nuestra gran baza es la regularidad. Algo que a la postre nos da el liderato del campeonato de España a falta de sólo una prueba y con una diferencia de tan sólo de un punto, al puntuar en ambos días con dos cuartos puestos. Tanto el sábado como el domingo pudimos rodar sin problemas en las posiciones delanteras sin que el polvo en suspensión de nuestros predecesores nos dificultara la visión, algo de

agradecer ya que la sequedad del terreno y el poco viento que hacía, complicaba mucho la visión de la pista. Todo fue perfecto y la estrategia trazada fue la correcta sin cometer ningún error y siempre en puestos delanteros, siempre con la calculadora puesta en marcha, siempre para intentar sumar esos codiciados puntos. Tanto el equipo como Albert han realizado una carrera impecable y nos vamos con los deberes hechos, hemos llegado segundos del campeonato y hemos salido primeros asegurándonos el título de campeón de España de copilotos y superando por un punto a nuestro predecesor en el de pilotos.

Ahora toca pensar en la última prueba del campeonato, con escasos quince días en Manresa en la finca de Les Comes prueba que definirá quién es el campeón de este año… www.motoraccion.es

ZONARACING > Prueba Racing

> FIA Racecar Euroseries

Carreras a lo grande

Compartimos pista y vehículo con Ander Vilariño. El piloto guipuzcoano ha estado en 2011 inmerso en las FIA Racecar Euroseries, la “Nascar europea”, un certamen que visita los mejores circuitos de Europa con un espectáculo sobresaliente. De este monstruo de más de cinco metros y 450 CV sólo podemos decir cosas positivas.

uando Ander anunció, a principios de 2011, su intención de disputar la «Nascar europea», sabíamos que sólo podía ser algo bueno. El piloto de Hondarriba suele ser muy selectivo con aquellos certámenes en los que compite y, desde luego, nada mejor que una competición tan ilusionante como las FIA Racecar Euroseries (con el aval de la FIA, obviamente) para estrenar su patrocinio con la firma Bellota. Desde el principio, Ander se mostró como uno de los pilotos más sólidos, pese a su nula experiencia previa con turismos en circuito.

Eso sí, algunos de sus rivales se encargaron de ponerle las cosas difíciles con maniobras antideportivas que, hasta que la organización tomó cartas en el asunto, amargaban carrera tras carrera sus actuaciones. Al final llegó la paz en forma de una aplicación más estricta del reglamento y, desde entonces, Ander no ha parado de brillar: dos victorias, tres poles, cinco podios y cuatro vueltas rápidas certifican su primera temporada en la categoría. Motor… ¡y acción! Todo impresiona en este vehículo. Su motor V8, sus cinco metros de largo, el ingente

entramado de barras que rodea al piloto o, ya en pista, la peculiar conducción de un vehículo pilotado por una caja de cambios de sólo cuatro marchas dispuestas en H. Pero… ¡así es el espíritu Nascar! Y Ander se ha adaptado perfectamente. Eso sí, no todo son alegrías dentro del habitáculo. El calor que rezuma el motor es asfixiante y, por ello, el piloto debe tener una excepcional condición física para aguantar temperaturas extremas en el habitáculo. «Nunca antes había salido de un coche tan empapado», confiesa Ander. Le damos toda la razón: dos vueltas en este coche es como una intensa sesión de remo en el gimnasio…. ¡a altas velocidades! En líneas generales, por ponerle un calificativo, diríamos que este vehículo es excepcional. No es el que más acelera (qué le vamos a decir a Ander tras pilotar World Series o F3000), no es el que más frena (aplicamos lo mismo) ni su paso por curva es el más brutal (idem), pero el conjunto permite sensaciones muy bonitas. El motor V8, sin inyección electrónica, ronronea un poco en bajas, no es del todo limpio…Pero, la verdad, en marcha es absolutamente redondo. Sólo cuatro marchas Las cuatro marchas exigen saber perfecta-

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mente en qué relación afrontar cada curva, aunque la aceleración es buena si das con la marcha correcta. En carrera, según nos comenta Ander, los pequeños toques aumentan el ritmo cardíaco hasta límites insospechados. «Pero es parte de la esencia del campeonato», nos afirma. «Siempre que sean toques laterales están permitidos y, desde luego, eso lo disfruta el espectador en la grada». El coche, además, tampoco admite demasiados cambios. La suspensión es fija con un reglaje que establece la organización. Sólo se puede modificar la caída y los anclajes de los triángulos (en las ruedas delanteras) y el anclaje del tren trasero. Notamos una cierta tendencia subviradora. «Eso sucede con las ruedas nuevas. Con ellas gastadas acaba siendo muy sobrevirador», apunta Ander.

Es decir, por si estar en pista con otros 25 coches fuera fácil, además hay que improvisar sobre la marcha… Esto, obviamente, también se aplica a la aceleración y las frenadas, aunque para sentirlo hay que ser tan buen piloto como es el guipuzcoano. «Es habitual que el coche deslice y, por ello, el desgaste de las ruedas hace que las trayectorias del coche cambien según avanza la carrera». Se trata, en definitiva, de un concepto radicalmente opuesto a todo lo que cono-

cemos en Europa. El esfuerzo de promoción del organizador, Jerome Galpin de Tema FJ, nos permitirá seguir disfrutando de este campeonato en nuestro país, ya que en 2012 el certamen visitará Valencia después de haber hecho lo propio en 2011 en Motorland Aragón. Será, sin duda, el mejor momento para ver de cerca este espectacular campeonato.

>>> Hay que ser un experto «esquiador» para dominar sus 450 CV Su piloto: Ander Vilariño

«Espero repetir en este campeonato en 2012» - Valora esta temporada - Estoy muy satisfecho. He ganado carreras en todos los campeonatos en los que he participado en alguna prueba y he terminado tercero en la general del campeonato que he hecho al completo, el FIA Racecar Euroseries, y en el que ha habido un gran nivel este año. El tipo de coche era nuevo para mí y me he adaptado rápido. Hemos conseguido dos victorias, tres poles, cinco podios y cuatro vueltas rápidas. -

¿Cuáles fueron los mejores y los peores momentos? - El peor sin duda fue el vivido en Magny Cours. Después de ganar en Zandvoort en la carrera anterior estábamos muy confiados y me sacaron de pista en las dos carreras. Además me excluyeron por devolver el golpe recibido a uno de los que me sacó. En ese momento pensé que toda opción de podio final era imposible. Y el mejor ganar la última carrera en Le Mans. En automovilismo se suele decir que vales lo que tu última carrera y hemos ganado la última, además dominándola bien. Esto nos ha valido para

remontar muchos puestos en el campeonato y terminar en el podio final. - ¿Hay planes de futuro? - Puedo confirmar que estaré en este campeonato. Será el año de luchar por el título desde la primera carrera de un certamen que está en auge: en Le Mans hubo 53.000 espectadores y de media en cada circuito ha habido unos 30.000. El premio es espectacular: correr una carrera Nascar en Estados Unidos. Como gran novedad, puede que el organizador consiga que llevemos el sello oficial Nascar a partir de la temporada que viene.

FICHATECNICA

FIA RACECAR EUROSERIES

MOTOR Tipo

V8 Chevrolet (GM)

Cilindrada

5.735 c.c.

Potencia

450 CV

Par Máximo

5398 Nm

Escape

Con silenciador 95dB

DIRECCIÓN Tipo

cremallera “quickrack” asistida, columna retractable hmologada FIA

TRANSMISIÓN Tracción

Trasera

Cambio

Cuatro marchas en H

Embrague

Tridisco

Frenos Tipo

Discos ventilados

Medida

330mm

RUEDAS Llantas

10,5x15’’

Neumáticos

Michelin 33/70/15, slickS9B, lluvia P2A

CARROCERÍA Tipo

Fibra de vidrio

DIMENSIONES Longitud

5.100 mm.

Anchura

1.950 mm.

Altura

1.300 mm.

Dis, entre ejes

2.740 mm.

Peso

1.170 Kg.

Dep. Combustib

100 Litros

Precio

64.000 euros sin IVA www.motoraccion.es

ZONARACING

> Fuera de Serie - Futuro Racing

> Nissan Juke - R, el Super SUV

Explosivo Es sobradamente conocida la involucración de Nissan en el mundo de la competición, tanto en el asfalto como fuera de él. Ahora, en colaboración con el reconocido preparador británico RML, está desarrollando un sorprendente «crossover» sobre la base del Juke y el imponente grupo motriz del GT - R, una combinación explosiva y totalmente homolagada para circular. De momento, se esperan reacciones. J. G.

RML y Nissan, fructífera unión. Nissan ha confiado a RML el desarrollo de este coche, algo que ya han hecho con anterioridad. Su construcción está siendo similar a la de un coche de carreras, tanto en prestaciones como en seguridad.

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orque ésta es la intención con la que Nissan ha encargado el desarrollo de este coche a RML, contando también con el apoyo del Centro Técnico de Nissan en Europa: tantear y calibrar las opiniones de aficionados y conductores en general, sobre la construcción de un Juke de altas prestaciones en serie. El preparador británico RML ya realizó otros proyectos con Nissan, desde sus primeras incursiones en las 24 Horas de Le Mans a comienzos de los 90, hasta las participaciones en el BTCC con los Primera oficiales o el desarrollo del Micra R, primero con motor del Primera de competición y 265 CV, y posteriormente

con el V6 del 350 Z. Actualmente llevan en el BTCC los Chevrolet oficiales. Por eso no dudamos de los comentarios positivos que puedan llevar a los responsables de la marca nipona a fa-

bricar en serie un deportivo sobre la base del Juke. No dudamos de su buena acogida. De momento, el que está realizando RML, del que sólo se harán dos unidades, una con volante a la derecha y otra a la izquierda, es prácticamente un coche de carreras, con el chasis reforzado, barras y espectaculares frenos con los que parar los 500 CV del 3.8 V6 biturbo. Este mes de noviembre empezará a rodar, con su espectacular imagen, con pasos de ruedas ensanchados y llantas de 20´´. Una imagen de puro «racing». En la serie seguramente será algo menos potente, pero éste tiene un aire de Pikes Peak, con su doble alerón trasero, que quita el hipo. Insuperable.

Su aspecto «racing» está en sintonía con todos sus elementos entre los que destaca el motor V6 biturbo de 500 CV del Nissan GT-R

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INTERNACIONAL

Campeonato del Mundo KF1 / Copa del Mundo KF3 y KF2

Sarno (Italia)

Soñamos, pero no tuvimos suerte

Soñar, soñamos, pero nos despertaron de un plumazo al llegar a las finales. Y no pudo ser, pero se intentó, y de muy buenas maneras. Los nuestros se quedaron a un solo paso de conseguir alguna de las plazas de los dos pódium que andaban en juego, sobre el trazado de Sarno en una adhesión de las copas del mundo de KF3 y KF2 que se llevaron Spinelli en KF2 y Leclerc, en KF3. Sorpresa, pues no. Dado que los dos lucharon desde el inicio por la victoria final, y sí hubo guerra muy abierta, pero nada que no fuera normal en una carrera y un título que se juega a poco más de 15 vueltas. En la KF1 continúa dominado el holandés De Vries, pero no hay nada decidido, y se llegará a Suzuka con las espadas en todo lo alto. Con una más que corta representación española, con sólo cuatro pilotos en la categoría KF2 y con 94 pilotos, las expectativas de éxito pasaban por el subcampeón de Europa de esta temporada, Carlos Gil, y por Jordi Barrera, todo un experto ya en este tipo de carreras. Pero la Copa del Mundo, si tiene algo, son sorpresas, nadie queda eliminado de antemano y

todo eran nada más que suposiciones. También en pista el madrileño Borja Barrera y el andaluz Manuel León. Los dos sufrieron mucho, y al final no conseguían pasar el corte, primero de los objetivos marcados por todos. Así tampoco lo conseguía Jordi Barrera, que no tuvo simplemente su fin de semana, ya que se clasificó en la 49º plaza de la combinada después de probar casi todo lo que se le ocurría para andar mejor. Con ello, y tras tres descartes de cuatro efectivos, toda la presión española recaía sobre Carlos Gil. Comenzaba mal después de una crono (28) que le aportaba sólo dolor de cabeza. El catalán, comenzaba con la calculadora en mano, y sabiendo que había cinco mangas de clasificación, se lanzó a por ella. Midiendo

Para Alex Palou fue un buen resultado, ya que inicialmente no estaba en los puestos de privilegio.

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muy bien cada adelantamiento se hacía, manga a manga, con un puesto en la final, firmando un gran parcial después de no correr ningún riesgo innecesario (2-7-48-7) que le daban la octava posición en la tabla general. Llegada la prefinal, la suerte, tan necesaria en el karting, le dio simplemente la espalda, y tras una mala salida debido a problemas con un carburador que quiso jugarle una mala pasada, se veía relegado a la cola del pelotón. Con todo por hacer, la final no fue mucho mejor, ya que una nueva avería, esta vez en las láminas, le dejaba sin ninguna opción de llevarse un buen resultado de Italia. En cuanto al título, se lo adjudicó Loris Spinelli. El italiano, que tiene fama de liarla casi siempre,

Rueda cubrió la primera parte con soltura, con los habituales contratiempos que sufren la mayoría, pero en la final estuvo desafortunado.

esta vez, estaba feliz como nadie. Había ganado la Copa del Mundo. Le seguía el danés Christian Sorensen, siempre al acecho, y el también italiano Antonio María Giovinazzi, que ha realizado una gran temporada luchando por las carreras y también por títulos. En la categoría KF3 si contábamos con efectivos en una nutrida representación. No en vano, es la categoría en la que tenemos más pilotos internacionales. Antes de comenzar, y por razones de carreras y experiencia, los nuestros se concentraron en dos grupos. Los pilotos que cubren el calendario internacional y el resto que hacían una incursión en una gran carrera como ésta. Comenzando por el final, teníamos a Arnau Cervera y a Raúl Abascal, los dos con muchos problemas para mantener el tipo sobre la pista, y partiendo en la cola del grupo poco podían hacer, sino aprender en un curso más que intensivo. Al final, los dos salían satisfechos valorando la experiencia como muy positiva. Después encontramos en el lado claramente opuesto a un Germán Villanueva que no tuvo ni una pizca de suerte, ya que todos los elementos se aliaron contra el asturiano en una carrera para olvidar, llegando al borde de la desesperación. En un grupo intermedio, que pese a no conseguir clasificarse, si accederían a la final B, teníamos a Albert Gil, que en dicha manga terminaría tercero. En cuanto al gallego Javier Cobián, que estrenaba equipo formando parte del MGM, que dirige Mauro Pozzi, quedaba en la parte media de la general, al igual que Gil. Cobián sufría una múltiple salida de pista en la final B y se quedaba en el control 2 sin nada que hacer. Entretanto, en las mangas,

Joan Durán fue el único que salió de Sarno con premio. El mecánico español de Charles Leclerc, tuvo su parte de éxito en la victoria en KF3.

INTERNACIONAL

Maranello (Italia)

Visita a la fábrica de Ferrari

Un lujo de primer nivel Carlos Gil sacó a pasear la calculadora para estar en la final. A partir de entonces, todo se fue al traste.

Pedrito Hiltbrand parecía empujar el kart antes de la salida de la gran final. Tuvo muy mala suerte en la que puede haber sido su última carrera en KF3.

sufría un poco de todo. Por su parte, Diego Rodríguez Riley firmaría un capítulo más de su lucha contra los elementos en esta temporada. Después de tener la clasificación en el bolsillo era excluido de una clasificatoria y se hundía en la mitad de la general, en la posición 49º, quedando en la final B en la sexta posición. Entre los que pasaron el corte, los que accedieron a la prefinal y final del total de 102 pilotos salidos y con seis mangas para cada piloto, sólo cuatro españoles conseguirían el objetivo inicial de todos. Con un reaparecido Pedro Hiltbrand, después de estar en el gimnasio casi dos meses para intentar llegar a final de temporada en condiciones después de su lesión de costillas. El de Blanes era el que mejor parcial firmaba con un décimo puesto antes de partir en la prefinal, y en su casillero unos parciales de (10-4-3-7-5-3). Le seguía Alex Palou, que también obtenía un buen rendimiento y era muy regular, 14º (6-10-8-4-5-7), y más atrás, Fran Rueda, que estaba en la 27º cerrando el grupo. En la misma línea se mantuvo Guillermo Russo, en la 33º posición, que volvía brillar especialmente en la crono. El aragonés tiene una vuelta explosiva, y si pesara 10 kilos más seria un duro hueso. Tras una gran salida en la prefinal, Hiltbrand entraba

en la batalla con los de cabeza, y siguiendo su ritmo daba esperanzas de estar al menos en la lucha por el pódium, terminando en esta prefinal en el octavo lugar. Por detrás, Rueda lo hacía en la posición 22, y Russo, en la 25, mientras que Palou quedaría apeado de la lucha tras un golpe. Llegada la gran final, la carrera tomó tintes de batalla campal, como en toda final de una copa del mundo, y Hiltbrand, que seguía en el grupo de privilegiados, se lo llevarían por delante a mitad de carrera, y él, a su vez, a Verstappen. Resultado, los dos out. Mientras, Rueda, también quedaba fuera de carrera, pero él en el inicio. Llegando al final, tras una gran remontada, Alex Palou a ser octavo en una carrera muy alocada, Hiltbrand después del golpe era 19º y Russo, 20º, abandonando a mitad de carrera, Rueda. Por delante, el nuevo campeón de la Copa del Mundo es el monegasco Charles Leclerc, que con su mecánico español, Joan Durán, se llevó el premio gordo. Leclerc ganó en una última vuelta que levantó a más de uno de las tribunas de Sarno, y en la que, uno tras otro, se fueron eliminando los posibles ganadores. Le seguían los británicos Callan O’Keaffe y Harrison Scott, segundo y tercero, respectivamente, que fueron los que sobrevivieron a la guerra final.

Por segundo año, El Banco Santander sponsor principal de la Scuderia Ferrari y del campeonato de España de Karting, invitaba a una sensación única a 18 afortunados pilotos cadetes de nuestro karting, la visita a Maranello. Pero esta no es una visita como la que pueden hacer el resto de personas que acudan a la sede de Ferrari. Ésta es una visita de piloto, sí, sí, de piloto, y por ello los 18 afortunados se pasaron por el test de Ferrari en Fiorano para ver las evoluciones de los dos pilotos probadores de ese día, el francés y ya piloto de la Scuderia y ex-kartista Jules Bianchi, y el mejicano Sergio «Checo» Pérez actual piloto de Sauber en el mundial de F1. Los dos de sobras conocidos, pero si me permiten el mexicano menos kartista que Bianchi, ya que el francés lo es y será llegue a donde llegue en su carrera deportiva. Lógicamente, ninguno de los dos tuvo ningún problema para hablar con los chavales, el primero de

ellos en francés, para los que estaban más adelantados en esto de los idiomas que siempre les decimos que son de vital importancia, y el segundo en español un privilegio. Y a su vez los dos en inglés para los mas privilegiados. Al final, foto con todos en la tribuna de Fiorano donde se agregó un jefazo de lujo Stefano Domenicalli el capo del equipo. A todo ello visita por la fábrica de coches de calle, el museo con todas las piezas que allí se encuentran y mini cursillo (charla) de parabienes del automovilismo con un profesor de la Ferrari Academy Driver, es decir un día entero respirando esencia Ferrari. Un día y medio en Italia y que dio para mucho más que un paseo por Maranello como hacen los que van a ver lo que allí se cuece, y sólo ven una pequeña parte.

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INTERNACIONAL

WSK Master Series

Viterbo (Italia)

Demasiado irregulares Se acabaron las Master Series y sin duda la Mini Kart ha sido la categoría que las ha mantenido. Veremos si el año próximo podrá seguir haciéndolo, tras el bloqueo de CIK en el asunto de las licencias.

Después de tres meses de parón ya casi ni nos acordábamos dónde habíamos dejado el certamen Master Series. Tras cuatro citas disputadas a toda prisa en el primer semestre del año, quedaba la última en el trazazo de Viterbo. Un circuito vetusto, de los de segunda fila en Italia, a poco más de 100 kilómetros al norte de Roma. Hasta allí acudían los supervivientes que querían terminar la primera edición de las Master Series en este nuevo formato. Con cinco españoles y un andorrano en la mini kart, dos en KF2, uno en KF3 y uno en KZ2 los nuestros pasaron totalmente desapercibidos en una prueba que no pasará a la historia por haber conseguido nada de nada los pilotos españoles. En mini kart, como decimos, teníamos depositadas nuestras mayores esperanzas. La limitación de inscripción por desgaste en esta última en-

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trada, que se quedaba con sólo 60 pilotos en pista, dejaba claro que hasta la semifinales A y B todos entraban en la disputa por las 17 plazas en cada una de ellas. Y ello no sólo era un respiro, si no que a algunos les vino allí la sorpresa al quedar fuera de las 17 privilegiadas posiciones. Entre ellos teníamos al que mejor estaba defendiéndose en las citas anteriores. El valenciano Eliseo Martínez cuajó su peor carrera del año en Viterbo, quedando fuera tras comenzar bien con el décimo crono, idéntica plaza que ocuparía tras la combinada, siendo hasta allí el mejor español. En la semifinal quedaría fuera de combate. Por parte de Edu García, más discreto en la combinada, firmando el 31 lugar, era también carne de cañón en la semifinal suya, la A, en la que también perdíamos a la madrileña Gabriela Martínez de Luca. Por el con-

trario, en la semifinal B de los cuatro pilotos, cubríamos inicialmente el 50% de efectivos en la final. La debutante Marta García se quedaba junto a Eliseo después de tener un correcto debut en citas internacionales, ocupando la 34º plaza de la combinada. En la parte claramente positiva, Bruno Ochoa que, poco a poco, se encontró cómodo, 38º en la combinada y 13º en El andorrano Machado fue el que mejor resultado sacó entre los nuestros, pese a ser un agregado, es como si fuera nuestro.

su semifinal, al final era 25º en la gran final. Y por último, el andorrano Alex Machado al final fue octavo en la gran final después de firmar la 18º plaza en la combinada y ser cuarto en su semifinal. En KF3 sólo ante el peligro Luis Martínez en una parrilla muy mermada en efectivos, Luis anduvo mal durante la primera parte de la carrera en un trazado que no conocía pero, poco a poco, se fue encontrando a sí mismo, y llegó a la final, ocupando la 19º plaza. En situación similar, los dos efectivos en la KF2. Por una parte, Julio Martínez Cazorla sacó rabia y llegó a ser 17º en la final. Mientras, Martínez de Luca, no tomaba la salida en la final al quedarse en la semifinal sin posibilidades. Y por último, cerrando la participación nacional en Viterbo. En la KZ2, Álvaro Gómez Rubiera era 11º en la final 1, y 9º en la final 2 de una categoría que contaba con muy pocos inscritos y que compartían parrilla como en toda la temporada los KZ1 y KZ2.

CATALUÑA

Campeonato de Cataluña de Karting

Alcarrás (Lleida)

El campeonato afronta su recta final Una de las salidas de la categoría cadete en Alcarrás.

CLASIFICACIONES ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 1 1.- Carlos León, 9:05.536; 2.- Iván Pareras, + 0.783; 3.- Bruno Ochoa, + 6.434; 4.- Ayrton Fontecha, + 6.587; 5.- José R. Ramos, + 6.686; 6.- Lluc Ibáñez, + 9.975; 7.Marta García, + 10.128; 8.- Camilo Bobet, + 10.577; 9.Adrián Herrando, + 10.706; 10.- Kilian Meyer, + 11.724; 11.- Adrián Muñoz, + 13.027; 12.- Quique Bordas, + 13.104; 13.- Pol Catalá, + 15.828; 14.- Aitor Sorozábal, + 17.155; 15.- Jorge Latapia, + 18.385; 16.- Urbeltz Moar, + 18.885; 17.- Iván Bataller, + 21.201.

ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 2 1.- Lluc Ibáñez, 9:06.982; 2.- Carlos León, + 0.084; 3.Adrián Herrando, + 1.968; 4.- Bruno Ochoa, + 2.347; 5.- Marta García, + 2.774; 6.- Camilo Bobet, + 5.806; 7.Ayrton Fontecha, + 5.947; 8.- José R. Ramos, + 6.079; 9.- Kilian Meyer, + 7.624; 10.- Quique Bordas, + 8.432; 11.- Iván Pareras, + 8.692; 12.- Aitor Sorozábal, + 9.318; 13.- Salvador Villar, + 11.154; 14.- Pol Catalá, + 12.031; 15.- Iván Bataller, + 12.222; 16.- Jorge Latapia, + 12.370; 17.- Urbeltz Moar, + 14.778.

CADETE CARRERA 1

Penúltima cita del certamen autonómico catalán en el trazado leridano de Alcarrás. El circuito que sigue sin estar a la altura de lo que debe ser un trazado moderno, fue escenario de la séptima entrega de un campeonato que parece que se ha estabilizado. Pero que sigue pidiendo la hora. Pasando al aspecto puramente deportivo los alevines y cadetes volvían a ser los reyes de la fiesta. En alevín y según todo indica serán Carlos León y Lluc Ibáñez los que se jueguen el título con el permiso del pequeño Ayrton Fontecha. Salvo descalabro en la última cita, Serna ellos que ya estuvieron en Alcarras marcándose el uno al otro. Al final firmaban Casi tablas entre los dos alevines. Carlos León se imponía en una carrera en la que en gran parte de ella fue segundo esperando su momento que este llegó en los compases finales de la misma, en la carrera 1, ganando al final, y marcando la vuelta rápida. A todo ello, Lluc no andó fino en esta primera entrega y no pudo pasar de una discreta sexta plaza. Fue el único momento que los

dos pilotos no anduvieron de la mano. En la segunda carrera una buena salida de Lluc le daba al final la victoria por delante de Carlos León que él sí le seguía su estela, la vuelta rápida esta vez fue para Lluc. Al final, como decimos, casi tablas ya que la batalla local comenzó en la crono donde León era segundo y Lluc tercero. Así, los podium quedarían de la siguiente forma, en la carrera 1, León, Iván Pareras, y Bruno Ochoa. En la segunda Lluc primero, León segundo y Adrián Herrando, tercero. En la cadete sólo un piloto subió al podium en las dos carreras y este no fue otro que Xavier LLoveras. El de Gerona cuajó una buena actuación, la mejor de este año, en el catalán ganando la segunda carrera después de una interesante batalla para el pódium final. En la carrera 1 era la fémina Laia Fontecha la que, al final, doblegaba al resto de pilotos y se hacía con una nueva victoria. En cuanto al certamen, Aleix Barrabeig, que está carrera no anduvo fino, se jugara el titulo en la última carrera en noviembre. El resto del pódium en la pri-

mera carrera fue para Lloveras segundo y Bosco Del Moral tercero, mientras en la dos Alex Machado segundo y Edu garcía tercero. Por parte de la junior la noticia fue sin duda que no ganó Iván Piña en la segunda carrera. Aunque fuera por una penalización ya que en la pista si ganó con otro doblete. Con un mini parrilla de ocho efectivos la carrera uno fue para Piña seguido de Ismael Rodríguez y de Iñigo Bikuña. En la segunda entrega del fin de semana de los junior victoria para Rodríguez seguido de Bikuña y tercero Aleix Navarro. Por parte del Open RACC, tercera entrega del mini certamen que de la mano de Genis Marco sigue enseñando cosas a los peques, que siguen diferenciados en dos claros grupos. Los que luchan por la victoria y los que lo hacen por sujetar el volante entre las manos. Pero les aseguro que es mejor ver a los segundos. En las dos carreras impuso Edu Lujan seguido de Rubén Moya y de Alejandro Martínez en la primera carrera. Y de David Martínez y Marc Fugardo en la segunda.

1.- Laia Fontecha, 8:43.928; 2.- Xavier Lloveras, + 1.830; 3.- Bosco Del Moral, + 2.390; 4.- Eduardo García, + 3.499; 5.- Alexandre Machado, + 4.347; 6.- Manel Cubo, + 4.627; 7.- Alain Zaragoza, + 4.734; 8.- Luis Ramos, + 5.124; 9.- Lisard Santos, + 6.562; 10.- Sergi Álvarez, + 8.056; 11.- Aleix Barrabeig, + 8.069; 12.- Arturo Melgar, + 8.933; 13.- José M. Lamela, + 10.003; 14.- Joan Márquez, + 10.108; 15.- Mauricio Van Der Laan, + 10.696; 16.- Miguel Henares, + 10.777; 17.- Marc De Fulgencio, + 11.659; 18.- Marc López, + 12.257.

CADETE CARRERA 2 1.- Xavier Lloveras, 7:51.452; 2.- Alexandre Machado, + 1.171; 3.- Eduardo García, + 2.358; 4.- Bosco Del Moral, + 4.675; 5.- Aleix Barrabeig, + 5.948; 6.- Arturo Melgar, + 7.246; 7.- Manel Cubo, + 8.238; 8.- José M. Lamela, + 8.739; 9.- Luis Ramos, + 8.829; 10.- Joan Márquez, + 9.084; 11.- Lisard Santos, + 9.409; 12.- Sergi Álvarez, + 9.476; 13.- Alain Zaragoza, + 9.790; 14.- Laia Fontecha, + 10.069; 15.- Marc López, + 10.434; 16.- Miguel Henares, + 10.511; 17.- Marc De Fulgencio, + 11.203; 18.- Mauricio Van Der Laan, + 14.501.

JUNIOR CARRERA 1 1.- Iván Piña, 11:09.818; 2.- Ismael Rodríguez, + 0.545; 3.- Íñigo Bikuña, + 0.915; 4.- Aleix Navarro, + 7.685; 5.Fernando A. Martínez, + 8.433; 6.- Jordi Martí, + 23.978.

JUNIOR CARRERA 2 1.- Ismael Rodríguez, 11:13.216; 2.- Íñigo Bikuña, + 1.172; 3.- Aleix Navarro, + 1.460; 4.- Iván Piña, + 6.014; 5.- Marc González, + 8.476; 6.- Javier Aljama, + 9.813; 7.- Jordi Martí, + 12.513; 8.- Fernando A. Martínez, + 13.929.

OPEN RACC CARRERA 1 1.- Eduardo Luján, 7:50.380; 2.- Rubén Moya, + 0.207; 3.- Alejandro Martínez, + 0.619; 4.- Joan Castells, + 0.947; 5.- David Martínez, + 4.928; 6.- Joan Salichs, + 5.330; 7.- Joan Valldeperas, + 5.749; 8.- Genis Civico, + 5.877; 9.- Galo Parmigiani, + 8.577; 10.- Eduard Vert, + 9.697; 11.- Marc Fugardo, + 10.212; 12.- Álvaro Martínez, + 11.481; 13.- Albert Figuerola, + 19.061; 14.- Joel Suadas, + 19.379; 15.- Valentino Frecha, + a 1 v.

OPEN RACC CARRERA 2 1.- Eduardo Luján, 7:46.713; 2.- David Martínez, + 0.761; 3.- Marc Fugardo, + 1.498; 4.- Alejandro Martínez, + 2.326; 5.- Genis Civico, + 3.951; 6.- Rubén Moya, + 5.147; 7.- Joan Salichs, + 6.263; 8.- Joan Castells, + 7.980; 9.- Galo Parmigiani, + 10.980; 10.- Joel Suadas, + 15.858; 11.- Eduard Vert, + 17.997; 12.- Álvaro Martínez, + 21.700; 13.- Albert Figuerola, + 22.056; 14.- Valentino Frecha, + a 1 v.; 15.- Joan Valldeperas, + a 2 v.

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BALEARES

Copa Mallorca Karting

Mallorca

Alarcón destaca sobre todos Una nueva cita de la copa Mallorca que recalaba en el Circuito de Magaluf, con una temperatura fuera de lo común para la fecha que estamos se presentaban un total de veintidós pilotos inscritos. En la categoría alevín mandaba de principio a fin la fémina Xesca Verger que se anotaba sendas victorias en las dos mangas, tras ella Álvaro García a distancia sin poder llegar a molestar a Verger. La segunda manga de carrera, los nervios le jugaban una mala pasada a Álvaro García, que entraba en boxes antes de tiempo perdiendo la segunda plaza, Lantes aprove-

ASTURIAS

chaba el desliz de García y se hacía con la segunda plaza por delante de Joan Pau Vergara que era finalmente cuarto. La categoría Cadete-KCSA, era dominada por José María Rosselló y Pedro Mulet, el piloto de la Illes Balears supo contener a Mulet que intentó en varias ocasiones adelantar a Rosselló, sin éxito. Roselló se hacía con las dos victorias de la jornada. Hugo Viladomiu subía al tercer escalón mientras que Facundo Sacur sería finalmente cuarto, tras este último Verger, Student y Juan Oliver que se clasificaban a continuación. Los Senior con un único inscrito, Luis Alfredo Maurice, salía a pista con los KZ2. Si hay un rival a batir en la categoría KZ2, ése es Toni Alarcón. El piloto de Illes Balears dominaba de principio a fin las dos mangas con relativa comodidad. Once pilotos for-

Campeonato de Asturias

La Belga

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MURCIA

celente prueba terminaba cuarto por delante de Jens Lierberhausen, Luís Mañas y Jorge Díaz que se clasificaban a continuación.

CLASIFICACIONES ALEVÍN

1º. Xesca Verger, 50 p. 2º. Alejandro Lantes, 42 p. 3º. Álvaro García, 40 p. 4º. Juan Pau Vergara, 38 p.

CADETE – KCSA

1. José Mª. Rosselló, 40 p. 2. Pedro Mulet, 44 p. 3. Hugo Viladomiu, 40 p. 4. Facundo Sacur, 36 p. 5. Elisabet Verger, 32 p. 6. Andreas Student, 28 p. 7. Juan Oliver, 24 p.

SENIOR

1º. Luís A. Maurice, 50 p.

KZ2

1º. Antonio Alarcón, 50 p. 2º. Denis Krucker, 42 p. 3º. Mateo Martone, 40 p. 4º. Jordi Santandreu, 36 p. 5º. Jens Lierberhausen, 34 p. 6º. Luís Mañas, 28 p. 7º. Jorge A. Díaz, 24 p. 8º. Francisco Gost, 18 p. 9º. Pedro Soler, 18 p. 10º. Luís Barceló, 0 p.

Wild Wolf Vallés Primoti

La Manga

También ganan las féminas

El domingo 2 de octubre se disputó la última prueba del Campeonato de Asturias de Karting. Compitieron por segunda vez esta temporada en el Circuito de Asturias, tomando parte un total de 24 participantes de entre las categorías de alevines, cadetes y 125 automáticos. El vencedor entre los alevines fue Jon Rentería, que se impuso en las dos carreraas, por delante de

maban la parrilla, de los que Martone y Dennis Krucker luchaban por la segunda plaza, ambos pilotos encuadrados en la misma escudería deleitaban al público con sus constantes acciones, en la primera manga Krucker conseguía ascender a la segunda plaza, tras finalizar la manga éste era penalizado con pérdida de posición por conducción antirreglamentaria, en la segunda saliendo de la última posición realizaba la actuación más espectacular, llegando a colocarse en tercera plaza en dos vueltas. Finalmente no le servía al llegar a la estela de Martone justo debajo de la bandera a cuadros, Jordi Santandreu que realizaba una ex-

Tamara González. En cadetes, estuvo reñida entre Juan Manuel García que ganó la primera carrera y David Manuel González que venció la segunda. Pero al final la victoria fue para Iker García Fernández, el cual acabó segundo en las dos mangas. En la categoría de 125 automáticos, la que más participantes tiene habitualmente, tomaron salida 11 pilotos y la victoria en las dos mangas fue para Carla Álvarez Sanjurjo, imponiéndose en la primera a Raul Feio y a David Guardado, en la segunda. Es la primera vez en Asturias que una fémina gana en esta categoría.

Otra vez, todo muy ajustado La quinta prueba del Campeonato Wild Wolf Vallés Primoti volvió a ser sumamente competida. En La Manga todos echaron el resto para llegar al final de temporada con opciones de estar en los puestos de arriba, lo que hizo que las distintas carreras fueran extremadamente espectaculares, con adelantamientos imposibles y trazadas de altísimo nivel.

En la categoría Alevín, Rubén Sabater y Francisco Rodríguez se repartían las victorias, con Iker Roselló y el tercer clasificado en el Campeonato de España, Luis Tejeda, presentes, junto a Marta García en los podios. El sevillano Darío Rodríguez firmó un doblete en Cadetes, seguido del alicantino Antonio Villaescusa y el mallorquín, Miguel Socias, En X30 Junior, el madrileño César Sanz y el valenciano Alex Marco, se repartían las mangas, y en X30 Senior el torrevejense Juan Sánchez Flor se imponía en las dos carreras, por delante de Zoe Baldó y los pilotos de La Manga Racing Álvaro Sáez y Kevin Goldbach.

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