MotorAcción 76 - Febrero 2012 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

oit r t e ded n ó sal

sx n a d n o h

Car & Motorsport Magazine

Nº76 Año VIII - Febrero 2012 - Precio 2,50€

O D N A FO S A N

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...y también

Juke

485CV

Y R A LL

I º N 2 A DSORDO

N O M DE

LO R A TEC

á s j u eg o m e y a d f ut u r o e n h it t i nc El a r 1 F la rto de odio u m Fór r El cua a en el p a c om y d I n Da k a r R

COMPETICIÓN NACIONAL Rallye Asfalto

Rallye Tierra-TT

Baja Italia

Rallye Canarias

Andalucía (2)

Montaña

Autocross

Rallye de Portugal

G.P. de China G.P. Barhein

Sin Confirmar (ALE) Hungaroring (HUN)

Lausitzring (ALE)

Marrakech (MAR)

Brands Hatch (GBR)

G.P. de Mónaco

Navarra (ESP)

JUNIO

Red Bull Ring (AUT)

JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE

total 2012

DICIEMBRE NOVIEMBRE

calendario deportivo

19 4 11 18

Nurburgring (ALE) Rallye Rías Baixas

Talavera

Zuera KF3 KF2 KZ2

Villa de Pravia Por definir

Albacete

Alcañiz

Spa (BEL) Campillos KF3 KF2 Carballo

Avilés

Baja España-Aragón

15 22

Paul Ricard (FRA)

29 Zuera WSK

Nürburgring (ALE) Rallye Alemania

G.P. de Bélgica G.P. de Italia

Rallye de Gran Bretaña

G.P. de Japón

Oschersleben (ALE)

Ucrania

Valencia (ESP)

Bulgaria

Valencia

Moscú (RUS)

9 Rallye Príncipe Asturias

Rallye de los Faraones

Rallye de Llanes

Ciudad de Miranda

Galicia

G.P. de USA G.P. de Brasil

Baja Portalegre

Rallye Sierra Morena

Zuera WC-CIK

23 30

Zandvoort (HOL)

Cataluña

Italia Suzuka (JAP)

Ibiza

Hockenheimring (ALE)

Shanghai (CHI)

Recas KZ2 X30

Monza (ITA)

Jerez

Costa Brava

Calamocha

Chipre

Alcañiz KF3 KF2 Kz2 Jarama Cataluña

Cataluña

Jarama

21 28 4 11

Rallye de España

18 25

Valencia

Tierras del Cid

Rallye de Francia

Rallye de Italia G.P. de India G.P. de Abu Dhabi

Rallye de Ferrol

Infineon Race. (USA)

G.P. de Korea

4 11

Baja Hungría

Ordos (CHI) Baja Polonia

G.P. de Singapur

Beijing (CHI) República Checa

Arteixo

Zandvoort (HOL)

5 12

Peña Cabarga

1 8

Algarve (POR)

Brands Hatch (GBR) Baja España Aragón

27 3

Premi Ara Lleida

Santo Emiliano

Algarve (POR)

Macao (MAC) San Luis (ARG)

Rallye de Madrid

9 16

6 20

Rallye Finlandia

1 8 15 29 13

Bélgica

Rumanía

22 Cataluña Alcañiz

Rallye de Estoril

Hungría

San Marino

Curitiba (BRA)

12 26

Norisring (ALE)

G.P. de Hungría

5 Campillos

Cartaya KF2 KF3

Jarama

Show Ev Munich (ALE) G.P. de Alemania

Navarra

Algarve (POR)

Oporto (POR)

Rallye Nueva Zelanda

G.P. de Gran Bretaña

15 22

Navarra

Karting Nac/Int

N Test Oficiales Paul Ricard 9-10 Mar N 6 Horas Castellet 30-31 Mar N 6 Horas de Zolder 18-20 May N 6 Horas de Donington 13-15 Julio N 6 Horas de Brno 7-9 Septiembre N 6 Horas de Algarve 2-4 Noviembre

Algarve (POR)

Falperra

Rallye de Ourense G.P. de Europa

Copa Clio

Subida al Fito Rallye de Cantabria

Rallye de Acrópolis

G.P. de Canadá

1 8

CER

Rallye de Túnez Tour de Corse (FRA)

3 10

Almanzora

17 24

Cuidad de Lleida Ubrique

Hockenheimring (ALE)

G.P. de España

20 27

Rallye Qatar Zolder (BEL)

6 13

Nogaro (FRA)

Donington Park (GBR)

Rallye de Argentina

Históricos

Rutas Cántabras

Rallye de España

CALENDARIO

DEPORTIVO

2012

No nos eligirá por casualidad www.total.es // www.es.total.com

AGOSTO

23 - 25 Mar 19 - 21 Apr 26 - 28 Apr 10 - 12 May 24 - 26 May 22 - 24 Jun 6 - 8 Jul 20 - 22 Jul 27 - 29 Jul 31 Ago - 2 Sep 7 - 9 Sep 21 - 23 Sep

N Kuala Lumpur N Bahrain N Bahrain N Barcelona N Monaco N Valencia N Silverstone N Hockenheim N Budapest N Spa-Francorchamps N Monza N Singapore

LEMANS SERIES

Desert Challenger Irlanda

MAYO

Valencia (ESP)

8 22

Fórmula 3

GP2

SEPTIEMBRE

ABRIL

CITAS DE INTERÉS

Motorland

FEBRERO

Rallyes TT y Bajas

MARZO

GT1

Islas Canarias (ESP)

ABRIL

IRC

Monza (ITA)

OCTUBRE

MARZO

G.P. Malasia

MAYO

DTM

Azores (POR)

Rallye de México G.P. Australia

JUNIO

WTCC

4 11

DICIEMBRE NOVIEMBRE

FEBRERO

WRC Rallye de Suecia

18 25

JULIO

COMPETICIÓN INTERNACIONAL Fórmula 1

5 12 26

PRUEBA RACING

Abarth Punto Evo

GRUPO N

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez

FEBRERO 2012 Número 76

Director guti@motoraccion.com

Buen presagio No ha empezado mal el año. Primero Roma y luego Sordo, han logrado dos segundos puestos con un sabor especial. Y ambos con la misma marca, pese a que sus responsables en nuestro país parecen no haberse enterado; allá ellos, pero desde luego no me parece una actuación que vaya precisamente en favor de la empresa que les paga. Volviendo a nuestros pilotos, que es lo que nos importa de verdad, decimos que con sabor especial, porque viendo cómo Nani Roma no pudo finalizar la edición anterior y tras pasar una temporada casi en blanco, hacer segundo tras Peterhansel, un auténtico icono del Dakar, y ganando etapas, cometiendo pocos errores, demuestra que el maratoniano piloto español está en su mejor momento y apto para tomar el relevo del pluricampeón galo. Siempre ha sido un piloto bueno y experimentado en este tipo de pruebas, pero para ganar se necesita algo más y parece que ya lo tiene. Además, ahora que se especula con la posibilidad de que Peterhansel deje definitivamente la competición (¡no, por favor!), Nani podría convertirse en el líder del equipo X Raid. Pero esto es jugar a futuribles y ahora, con los pies en el suelo, lo que tenemos es un fantástico segundo puesto que permite que siga habiendo un piloto español en el podio del Dakar, tras los logrados por Carlos Sainz en los últimos años, con victoria incluida. Y qué decir del segundo puesto en Montecarlo de Dani Sordo. Fantástico es poco ya que después de cómo se desarrolló la pretemporada, con mucha incertidumbre, el cántabro estuvo muy por encima de las posibilidades de su coche. Estaba en su terreno y no dejó pasar la oportunidad de imponerse a sus rivales, con excepción del intocable Loeb. Esperemos que este resultado sirva para consolidar una temporada que le permita, de verdad, demostrar todo su potencial y disfrutar de los rallyes, que es lo que le gusta. Lo dicho, buen comienzo.

Año VIII

Audi R8 Spyder Diseño espectacular para un deportivo de verdad, como demuestra su motor V8 y 430 CV

911 de Detroit Nissan GT-R 08 Porsche 10 Salón Hay mito para rato Híbridos y deportivos 22

La R más salvaje

Car & Motorsport Magazine

SPORT

África Race Incombustible Schlesser

46 54 64 70

Fórmula 1 El futuro en juego

Repsol Classic Ecacnl ascas

Rallye de Montecarlo 30 WRC. Loeb no da opción; Sordo, segundo

Dakar 2012 Décima victoria de Peterhansel

Indycar Una triste temporada Ideasport Vistiendo campeones Prueba Racing Abarth Grande Punto

Horas de Dubai 60 24 Triplete de Mercedes

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

CANTABRIA

Rallysprint Santillana del Mar

Gamayo se impone en la única cita

Febrero de 2012 Suplemento especial

Andorra

G.Series

La tierra no es un elemento que abunde en el calendario cántabro, y la única cita calendada sobre esta superficie se celebró en Santillana del Mar, donde Gamayo se llevó la victoria.

sobre tierra

Ferrán Font,

con paso firme sobre el hielo andorrano

El piloto andorrano está siendo el más regular en el campeonato invernal que se celebra en la estación de esquí de Grand Valira, y se postula como el más claro candidato a conseguir este año el título.

Galicia Rallye Botafumeiro

Víctor Senra se hace fuerte en Santiago Tras muchos bailes en el calendario, y con una más que decente inscripción, se celebró el ya mítico Rallye Botafumeiro, en el que el triunfador fue Víctor Senra, que completó un rallye muy regular, sin fallos.

Canarias Memorial Jorge Santana

Gustavo Sosa se lleva la última del año

Como es costumbre, la cita grancanaria sirvió para bajar el telón de la temporada insular. En lo deportivo, hubo sorpresa, y Gustavo Sosa, con Rogelio Peñate a la derecha, consiguió el triunfo por delante de Santana y Marrero.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Audi A1 quattro

Ahora, también con tracción a las cuatro ruedas Aprovechando el treinta aniversario del sistema de tracción quattro, Audi anunció en el Salón de París que también el pequeño A1 ofrecería una versión con cuatro ruedas motrices. Y esa idea ya es una realidad, y este modelo se convierte en el primero de su segmento que la ofrece. Gracias a la tracción quattro -con una

Volkswagen CC

tecnología muy similar a la del A3 o el TT-, consigue mejorar sus cualidades dinámicas y se mejora en seguridad. Se emplea un embrague multidisco con accionamiento hidráulico que se controla de forma electrónica instalado delante del eje trasero, para optimizar el reparto de pesos. En condiciones normales, este embrague

traslada la mayor parte del par al tren delantero y, en caso de pérdida de adherencia, lo envía al trasero. Por el momento, este modelo es un prototipo, pero la tracción quattro es uno de los pilares básicos del fabricante alemán, por lo que no tardará en pasar a ser producido en serie.

Renault Mégane 2012

CON UN AIRE MÁS MODERNO EL NUEVO CC DE VW, DESDE 33.530 EUROS Desmarcándose de la nomenclatura Passat, Volkswagen lanza el nuevo CC, un coupé que destaca por un diseño deportivo y la calidad que se espera de cualquier modelo firmado por el fabricante alemán. A nuestro mercado llega con dos posibilidades de gasolina, dos TSI de 1.8 y 2.0 litros con 160 y 210 CV, respectivamente, y otras dos diésel de dos litros de 140 y 170 CV, las cuatro con posibilidad de montar cambio automático DSG. Su precio del CC va de los 33.530 euros de la versión de gasolina de 160 CV hasta los 39.180 euros del diésel de 170 con DSG.

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Desde el mes de febrero, Renault comercializará una renovada versión de su superventas, Mégane, que introduce una nueva iluminación diurna de LED, nuevos equipamientos de ayuda a la conducción y nuevos motores. Entre ellos se encuentran dos variantes diésel de 110 y 130 CV que incorporan sistema Stop & Start, al igual que el motor de gasolina de 1.2 litros, que consigue un consumo medio de 5,3 litros y unas emisiones que no llegan a los 120 gramos.

Citroën DS3 Ultraprestige Si el DS3 de Citroën ya es, de por sí, uno de los vehículos más exclusivos de su categoría, ahora, con una nueva versión, Ultraprestige, que acentúa su grado de sofisticación. Llega con cuatro colores para la carrocería, Blanco Banquise, Hickory, Negro Obsidien y Gris Thorium, que se combinan con una exclusiva decoración para el techo, con la forma de la trama DS. También llega con unas ventanillas y una luneta trasera sobretintadas y unas llantas de aluminio de color gris, de 17 pulgadas, y se encuentra disponible con dos mecánicas, la gasolina de 155 CV y otra diésel, de 110 CV.

PLUS DE EXCLUSIVIDAD

Mercedes C 63 AMG Coupé Black Series

Opel Mokka

EL CLASE C MÁS POTENTE Señoras y señores, aquí está el Clase C más potente de la historia. Con una apariencia realmente impactante, que recuerda en muchos elementos al SLS AMG GT3. Monta un motor V8 de 6,3 litros que es capaz de alcanzar una potencia máxima de 517 CV y que garantiza unas prestaciones de vértigo. El sprint de 0 a 100 lo hace en 4,2 segundos y su velocidad máxima, limitada de manera electrónica, es de 300 Km/ hora. Este motor está ligado a una caja de cambios auto-

mática Speedshift de siete relaciones, que también contribuye a acentuar las sensaciones de deportividad. Con el mismo objetivo se ha aligerado al máximo el peso del vehículo, descartando la fila trasera de asientos, rebajándolo en 20 kilos. Y si todo esto parece poco, existe un paquete, AMG Track, que suma neumáticos deportivos, refrigeración para el diferencial trasero y un kit aerodinámico formado por flics delante, un splitter frontal y una aleta trasera, ajustable, de fibra de carbono.

COMPETENCIA PARA Q3 Y JUKE Opel entra de lleno en segmento de SUV compactos. El Mokka mide 4,28 metros de largo, será presentado en el Salón de Ginebra, que se celebra la primera semana de marzo (su comercialización arranca a finales de 2012), y adopta la estética robusta y deportiva del Antara, su hermano mayor. Cuando arranque su comercialización, el Mokka estará disponible con tracción delantera y con un sistema de tracción integral que se encarga de repartir el par entre los dos ejes en fun-

ción de las necesidades de cada momento, y su oferta mecánica se compondrá de tres variantes. La gama de gasolina arranca con una variante de 1.6 litros que alcanza los 115 CV, mientras que la más potente, turbo, ofrece un motor de 1.4 litros y 140 CV. La variante diésel, de 1.7 litros de cilindrada, llega hasta los 130 CV y, como la turboalimentada de gasolina, se puede combinar con una caja de cambios manual o con una automática de seis velocidades.

SEAT Ibiza SEAT aprovecha el inicio del año para introducir leves pero concisas modificaciones en su Ibiza, el modelo de mayor aceptación entre el público más jóven. En lo que a apariencia se refiere, el Ibiza, en sus tres variantes de carrocería, introduce un frontal actualizado, con una parrilla trapezoidal, más alargada y con estructura de nido de abeja, junto con una entrada de aire inferior. También son nuevos los paragolpes para las versiones FR, y los antiniebla con función cornering, más grandes, que se ofrecen de serie en los acabados FR y Style, y son opcionales en el Reference. En el interior se ha acentuado la funcionalidad, actualizando pequeños elementos, como el volante, el diseño del climatizador o una guantera que, ahora, es considerablemente

más grande. También llega el Portable Media System, con pantalla táctil, que combina las funciones del ordenador de a bordo, navegador, equipo de sonido y sistema de manos libres para el teléfono móvil. Este sistema, que estará plenamente integrado en el vehículo, es extraíble, y llegará a finales de 2012. En lo que a opciones mecánicas se refiere, se mantiene la misma oferta que, va desde la opción más eficiente, de 1.2 litros de 60 CV hasta la más potente 1.4 TSI de 150 CV y doble sobrealimentación, con caja de cambios DSG de siete relaciones. También se actualiza la versión más deportiva de la familia Ibiza, la variante Cupra, pero no llegará hasta mediados de este año.

PEQUEÑOS RETOQUES PARA SEGUIR SIENDO LÍDER www.motoraccion.es

CONTACTO > Hyundai i40

> Diseño elegante y moderno

sin complejos

Se acabaron los esteriotipos. La marca coreana está determinada a terminar con esa aureola que señala a sus productos como de buena relación prestación-precio, pero faltos de calidad y diseño. El empeño se acentúa en este modelo, una apuesta definitiva por la calidad y el diseño, con el que plantar cara a sus rivales directos.

ara sustituir al Sonata, que se dejó de comercializar en 2010, había que ser capaz de sobrepasar todas las barreras que en muchas ocasiones la propia marca había puesto a sus productos. La hora de saltarla ha comenzado con el i40, una berlina cuya versión familiar ya se comercializaba en nuestro país desde el último tercio del pasado año. Gustó, y mucho, sorprendiendo por su moderno y vanguardista diseño, en la línea de las mejores berlinas medias del mercado como los Laguna, Mondeo, C5,.. o su «primo» el Kia Optima. El «sedán» no podía ser menos y mantiene las señas de identidad de los nuevos productos de la marca que tanto asombraron en el «cross wagon». Con el i40 la marca espera un fuerte empujón en las ventas, como ya ocurrió con la aparición del iX35, jugando como entonces la baza del diseño. Pero tras el nuevo modelo hay algo más. Su interior ha sido

muy elaborado, manteniendo los estándares que se pretendían alcanzar en su fisnomía externa, todo muy a gusto europeo. Los materiales no tienen nada que envidiar tanto en ajustes como por calidad de tacto y visual. El cuadro de instrumentación tiene un aire deportivo, con todo al alcance de la mano y la vista. El habitáculo es amplio y confortable, mientras que es muy destacada su capacidad de maletero, 505 litros, de los mejores frente a la competencia. Disponible en cuatro niveles de equipamiento para intentar llegar al máximo número de clientes posibles, se ha trabajado mucho en la seguridad, con un gran equipamiento de serie. La gama de motores queda formada por una sóla motorización de gasolina, de 1.6 litros y 135 CV, la misma del Veloster, y una diésel, la 1.7 CRDI, con dos niveles de potencia, 115 y 136 CV. Esta última, la más potente, puede montar la caja automática de seis velocidades con levas en el volante.

La versión tope de gama tiene un precio de 33.000 euros a los que hay que descontar los 1.500 de oferta de lanzamiento.

Está desarrollado y diseñado en Europa para los gustos europeos con una líneas que no desentonan con las tendecias más actuales

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FICHATECNICA

Hyundai i40 sedan 1.7 CRDI 136 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.740 mm.

Anchura

1.815 mm.

Altura

1.470 mm.

Batalla

2.770 mm.

Peso en vacio

1.488 kg.

Dep. combustible 70 litros MOTOR Cilindros

4 en línea

Alimentación

Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada

1.685 c.c.

Potencia

136 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

330 Nm / 2.000-2.500

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

201 Km/hora

Acele. 0-100

10,3 segundos

Consumo medio

5,1 l./100km

Emisiones CO2

134 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos macizos

Suspensión del.

Tipo McPherson. Doble trapecio.

Suspensión tras.

Independiente. Multibrazo

PRECIO

Desde 26.690 euros

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CONTACTO > PORSCHE 911

> Más grande, mejor comportamiento, menores consumos

HAY MITO PARA RATO

La séptima generación del Porsche 911 supera en todo a sus predecesoras. Este mítico modelo ha experimentado un aumento de dimensiones y lo que es mejor sus nuevos motores se conforman, teniendo en cuenta su potencia, con unos consumos bajos. Además su comportamiento ha mejorado, aunque parezca mentira, de forma apreciable. Por lo tanto, con todo lo que aporta ahora este nuevo 911, promete seguir dando guerra durante mucho tiempo. Manuel Madrid

on la séptima generación del Porsche 911, conocida con el código 991, los ingenieros de la mítica marca alemana se han empleado a fondo. Este modelo, salvo modificaciones sutiles, sigue manteniendo la imagen que lo ha hecho imperecedero en el tiempo, pero aporta novedades técnicas muy importantes y que le permiten seguir siendo una de las referencias entre los super deportivos. La nueva entrega de este inconfundible coupé ha experimentado un ligero incremento en sus cotas exteriores, destacando sobre todas ellas los 10 centímetros de aumento que presenta la distancia entre ejes y también la mayor anchura de vías. Uno de los principales esfuerzos de la marca ha estado dirigido a reducir los consumos, por lo que el nuevo 911 cuenta con unos motores más eficientes, pero a la vez también más eficaces. En el Carrera el bóxer de seis cilindros ha bajado de 3,6 a 3,4 litros de cilindrada, mientras que el Carrera S mantiene intactas sus cotas. En cualquiera de los dos, su potencia es mayor, 350 y 400 CV respectivamente, y sus prestaciones también son superiores, pero su consumo se reduce en torno a un 16 por ciento. En la rebaja del gasto de combustible tiene mucho que ver, además de las modificaciones efectuadas en los motores la adopción del sistema Stop&Start y el recuperador de energía en las fases de frenado. También influye la carrocería más ligera, en la que han utilizado más piezas de aluminio y el estreno de una nueva caja de cambios manual de siete marchas, siendo ésta la primera vez que un coche de serie utiliza un cambio con este número de relaciones. Además el cambio automático PDK también contribuye

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en la reducción de los consumos. Con todo esto la marca anuncia un gasto medio de 8,2 l/100 km en el Carrera de 350 CV con el cambio PDK y con unas emisiones de CO2 de 194 g/km, consigue por primera vez bajar en este modelo de la barrera de los 200 g/km. En todo lo que atañe al comportamiento dinámico, este nuevo 911, ha mejorado notablemente. En la primera toma de contacto con él, tuvimos ocasión de con-

ducir por carreteras de montaña muy viradas y en una pista de pruebas el Carrera S, dotado con el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), disponible en opción por primera vez en un Carrera, que tiene una función de barras estabilizadoras activas, el comportamiento de este vehículo es increíble. Se puede ir con él muy rápido y con una gran facilidad, es realmente impresionante la facilidad con la que se inscribe en

las curvas y con unos balanceos prácticamente nulos de la carrocería. También es decisivo el papel que juega la nueva dirección con asistencia electromecánica, que parece increíble que una dirección con este tipo de asistencia pueda ofrecer un tacto y una precisión tan elevada como la del 911 Carrera. No podemos olvidarnos de los frenos, que permiten unas frenadas brutales y siempre con una resistencia a la fatiga altísima. El Porsche 911 Carrera S que tuvimos ocasión de conducir en esta primera prueba con este modelo, estaba dotado con el cambio automático PDK, que en combinación con el paquete Sport Chrono, ofrece diferentes posibilidades de uso, unos de ellos son “Sport”

El comportamiento del 911 mejora de forma notable gracias, en gran medida, a la incorporación del sistema PDCC.

y “Sport Plus”, en los que entre otras cosas varía el funcionamiento de la caja de cambios y permite un manejo muy rápido. En este aspecto esta caja de cambios PDK de Porsche es de lo mejor de su categoría. El paquete Sport Chrono tiene también una función «Launch Control» que de forma parecida a como sucede con los Fórmula 1 permite salir al Carrera S disparado. En principio este nuevo Porsche 911 está disponible en sus versio-

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nes Carrera y Carrera S, ambas con carrocería coupé y sus precios oscilan entre los 99.393 euros del Carrera con caja manual de siete marchas y los 115.456 euros del Carrera S con cambio PDK. Hay que destacar que debido a la rebaja en el Impuesto de Matriculación por sus menores emisiones contaminantes, el Carrera dotado con el cambio PDK cuesta tan solo 25 euros más que este modelo con la nueva caja de cambios manual de siete marchas.

El 911 llega con dos opciones, una Carrera, con 350 CV y otra, Carrera S que llega hasta los 400 CV.

EL BOXSTER SE RENUEVA

El 14 de abril próximo es la fecha elegida por Porsche para lanzar el nuevo Boxster, un modelo que se presenta totalmente remodelado. Este descapotable de la mítica marca alemana estrena una carrocería más ligera y con numerosas modificaciones. Este vehículo además ha visto aumentada su distancia entre ejes y el ancho de sus vías. El interior también ha sido remodelado y ahora guarda más similitud con el Panamera, que es el modelo de la marca que está marcando el libro de estilo de las nuevas creaciones de Porsche. La capota también ha sido objeto de cambios y dispone ahora de un compartimento donde queda totalmente oculta. El Boxster se ofrecerá con dos motores, ambos de seis cilindros Boxer de 2,7 y 3,4 litros respectivamente, con unas potencias de 265 y 315 CV. Unos propulsores que estarán asociados de serie a una caja de cambios manual de seis marchas y en opción se puede elegir el cambio automático de doble embrague PDK. Estos motores dotados con sistema start-stop y con recuperador de energía en las fases de frenado, entre otras cosas, reducen sus consumos en un 15 por ciento. El Boxster también estrena una nueva dirección con asistencia electromecánica. Además en opción se le puede equipar con el Sport Chrono Package y con el Porsche Torque Vectoring (PTV), que dispone de un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero. El precio del Boxster es de 52.879 euros y el del Boxster S de 67.135 euros. www.motoraccion.es

SALONES

> NAIAS 2012

> Los deportivos espectaculares recuperan su protagonismo

DETROIT2012

los híbridos y los deportivos al poder

a última edición del Salón de Detroit ha dejado claras cuáles son las tendencias actuales del mercado. Una, la proliferación de los modelos híbridos. En Estados Unidos, prácticamente todos los fabricantes que expusieron ya ofrecen, o están a punto de hacerlo, algún modelo con esta modalidad de propulsión. Y aunque el motivo, más que el ecológico es el precio que está alcanzando la gasolina, cada vez son más populares. En este aspecto, destacan los modelos presentados por Toyota, un NS4 llamado a ser el referente dentro de las berlinas de gran tamaño, o el Prius C, una versión más compacta que el Prius convencional. También Volvo se postula entre los SUV de carácter premium, incluso

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BMW, con el ActiveHybrid 3, Volkswagen, con el prototipo E-Bugster, o el nuevo Ford Fusion, ofrecerá una opción híbrida. Los deportivos de altas prestaciones también están de moda, eso sí, apurando al máximo cada gota de combustible porque, aunque generar mucho gasto, cada vez se considera peor publicidad, estamos en el país de los V6 y los V8. El SL de Mercedes, la nueva generación Cabrio del 911 o el resucitado NSX son claros ejemplos de ello. Pero también hay quien busca acercar los vehículos de carácter deportivo a un mayor público. Es el caso de Chevrolet, que llegó a Detroit con tres modelos de carácter deportivo enfocados al público más joven.

Honda / Acura NSX Otro modelo histórico regresa a la primera línea, y lo hace a lo grande. Honda, Acura en el mercado estadounidense, ha mostrado el prototipo de su nuevo NSX, que debería llegar al mercado en 2015. Desarrollado por la división norteamericana y fabricado en la planta de Ohio, este nuevo modelo

es fiel al que dejó de fabricarse en 2005. Mide 4,33 metros, su anchura es de 1,89 y su altura no supera los 1,16 metros, ofrece un motor de seis cilindros, inyección directa, combinado con una caja de cambios automática de doble embrague asistida por un motor eléctrico que contribuye a ofrecer

Volvo XC60 Hybrid Concept

Una vez que los híbridos han dejado de ser algo excepcional, los fabricantes pretenden recuperar al gran público tocando su fibra más emotiva. En un mercado cada vez más concienciado en la guerra contra el consumo o, más bien, en plena batalla contra la gasolina por su elevado precio, los modelos de aspecto deportivo, y con altas prestaciones, vuelven a ser los protagonistas en el primer salón del año.

El fabricante sueco no cesa en su particular guerra contra el consumo, y en Detroit mostró su última idea, una versión híbrida enchufable del XC60. En el mercado europeo espera comenzar este mismo año la comercialización de una versión similar, pero diésel. La mostrada en Detroit combina un motor de gasolina de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros que llega hasta los 280 CV que recibe la asistencia de otro eléctrico de 70. El funcionamiento es idéntico al diésel, es decir, el motor de combustión transmite su fuerza a las ruedas delanteras y el eléctrico a las traseras, ofreciendo tres opciones de conducción: sólo gasolina, híbrido y sólo eléctrico, hasta 45 kilómetros.

Enviado Especial: Alberto José Cánovas

para las ruedas delanteras en las curvas, consiguiendo una conducción y un rendimiento a la altura de cualquier vehículo destinado a la competición. Aunque no se ha precisado la potencia que ofrece este modelo,

su cifra no debe ser muy elevada, pues el propio fabricante ha afirmado que no basa las notables prestaciones del nuevo NSX en un poderoso motor, sino en una notable relación entre la potencia y el peso.

una mejor aceleración, junto con diferentes elementos innovadores destinados a optimizar al máximo el rendimiento, como el Sport Hybrid SH-AWD. Este prototipo ofrece un novedoso sistema que, a través de dos motores eléctricos con un sistema bilateral de control del par ajustable www.motoraccion.es

SALONES

> NAIAS 2012

Audi Q3 Vail Pensando en el público más joven y elitista, amante de los deportes de nieve, Audi presentó el Q3 en Estados Unidos a través de esta versión, denominada Vail -el nombre de una de las estaciones de esquí más conocidas en Norteamérica-. El fabricante alemán, que espera arrancar su comercialización en 2013, ofrece en esta versión un motor TFSI de 2.5 litros y cinco cilindros que llega hasta los 314 CV y tracción quattro.

BMW ActiveHybrid 3 La versión híbrida del Serie 5 está aterrizando en Estados Unidos, y no tardará en llegar el turno -a final de este año- de la nueva Serie 3. Esta versión del modelo de BMW de mayor éxito en el mercado americano, que también hace su

estreno en Detroit, ofrece los últimos avances en el programa EfficientDynamics, pero sin perder ninguna de las señas de identidad de la marca de deportividad y confort. El motor de gasolina y el eléctrico llegan a los 335 CV.

Chrysler 700C Este monovolumen de grandes dimensiones, llamado a ser el relevo del Grand Voyager, ha sido la sorpresa de Chrysler en Detroit. No se ha precisado mucho sobre él. Con una estética que recuerda mucho a los actuales modelos de Lancia, se especula que podría llegar al mercado norteamericano bajo sello Chrysler, y con el de Lancia al europeo pero, de momento, son especulaciones.

Bentley Continental V8 La gama Continental se completa con la llegada de una nueva mecánica de ocho cilindros en V y cuatro litros de cilindrada que ofrece 507 CV, doble turbo, cambi automático de ocho relaciones y sistema de inyección de gasolina. Esta versión rebaja de forma considerable el consumo de la versión V12 no sólo gracias a la reducción de los cilindros, también a la incorporación de un sistema de desconexión de cilindros.

Chevrolet Tru140S / Code 130R Con los cien años recién cumplidos, Chevrolet vive una nueva juventud o, al menos, eso pretende la marca. En Detroit presentó una nueva estrategia para aproximarse al público más joven, acentuando su presencia en las redes

Dodge Dart La alianza entre Chrysler y el grupo Fiat no para de dar frutos y, lo último para Dodge es este renovado Dart, que toma prestados diferentes elementos estéticos de Alfa Romeo. Llegará con tres mecánicas, que van de los 160 a los 184 CV, se podrá elegir entre cambio manual y automático TCT. Llegará en 2013 y el estético no será su único atractivo, también su precio, pues arranca por menos de 16.000 dólares.

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sociales y, además, ofreciendo productos acordes a este tipo de cliente. Junto al Sonic RS (Aveo en el mercado europeo), el fabricante norteamericano presentó dos prototipos, Tru 140S y Code 130R. El primero es una apuesta por popularizar

Ford Fusion El segmento de las berlinas medias es uno de los que más crecen en Estados Unidos, y Ford pretende hacer frente a la legión de modelos asiáticos con un producto de apariencia más atractiva, con más y mejores soluciones tecnológicas y una gran variedad mecánica. El nuevo Fusion (Mondeo en Europa) se podrá encontrar, en el mercado americano, con motores de gasolina, junto con una opción híbrida y otra híbrida enchufable.

Smart for-us ¿Quién pensaba que no se podría ofrecer un pick up de a penas tres metros y medio? Smart ha encontrado una solución que aúna el concepto compacto de sus productos, las ventajas de la propulsión eléctrica y las posiblidades de un pickup. Animado con un motor eléctrico de 75 CV, que le permite rodar a 120 Km/hora, es más largo que un smart estándar, La zona de carga ofrece espacio para acoger dos bicicletas eléctricas.

Lexus LF-LC Lexus ha sido uno de los fabricantes que más ruido hicieron antes de la celebración del Salón con su prototipo LF-LC, un modelo que sirve para adelantar la imagen de los próximos productos que lance la marca, además de soluciones tecnológicas en busca del confort a bordo. Este prototipo se ha creado en el centro de diseño de la marca en California, y todavía no se sabe si pasará a la cadena de montaje.

Toyota NS4 El fabricante japonés no se conforma con ser el referente en lo que a vehículos híbridos se refiere. Pretende reforzar su posición a medio plazo y, para ello, ha creado este prototipo, NS4, que estudia lanzar al mercado en tres años. Con este modelo, Toyota pretende popularizar esta opción de vehículos, pero en un segmento más grande y exclusivo que el que ya domina el Prius con un sistema enchufable mejorado.

Chevrolet Tru 140S. Con este modelo, Chevy pretende acercar los modelos deportivos al gran público.

Maserati Kubang la deportividad. Toma la plataforma del Cruze y el Volt, y uno de sus atractivos será un precio muy contenido. El Code 130R, un coupé de tracción trasera para cuatro pasajeros ofrece una línea que evoca a los modelos más deportivos de la marca, un motor turboalimentado que, no por ello, debe ser derrochador. Para contener su consumo ofrece un sistema start/stop y un recuperador de energía en las frenadas.

Otro producto fruto de las sinergias entre Chrysler y Fiat es el Kubang. Maserati parte de la plataforma del Grand Cherokee para crear su primer SUV. Este modelo, que saldrá de una de las cadenas de montaje de Chrysler cerca de Detroit, ofrecerá un propulsor de origen Maserati, y de la firma italiana también serán originales los sistemas de frenos, los acabados interiores y la caja de cambios. www.motoraccion.es

SALONES

> NAIAS 2012

Mercedes SL Más deportivo y más respetuoso que nunca, Mercedes está a punto de comercializar su nueva familia SL. Esta versión descapotable llegará al mercado con dos posibilidades mecánicas, las dos de gasolina, que destacan por su gran nivel de prestaciones y su contenido gasto de combustible, gracias a la adopción de un sistema start-stop y a una caja de cambios automática de siete marchas.

La versión SL350 ofrece una mecánica de seis cilindros en V, de aspiración atmosférica, que llega hasta los 306 CV, consiguiendo homologar un consumo medio de 6,8 litros. La variante más potente, SL500, ofrece un motor de ocho cilindros dispuestos en V que, gracias a un sistema de doble turbo, eleva su potencia hasta los 435 CV, rebajando su consumo medio hasta en un 22%.

Buick Encore Con este modelo, la emblemática marca norteamericana se lanza a conquistar el segmento de los SUV de tamaño compacto. Es el equivalente al nuevo Mokka de Opel y, para el mercado americano, mide 4,2 metros de longitud, y en el momento de su lanzamiento aparecerá con un motor de 1.4 litros, con turbo, que llega hasta los 140 CV y se combina con una caja de cambios automática de seis velocidades.

MINI Roadster La prolífica familia MINI ya tiene un nuevo miembro. Se trata del MINI Roadster, un biplaza descapotable que mantiene los genes estéticos y dinámicos de la versión normal, pero que añade un toque de exclusividad. Con techo de lona, llegará al mercado americano con tres opciones, Cooper, con 121 CV, Cooper S, con 181 y John Cooper Works, de 208 CV.

Ford Explorer / Kuga Si hace un año se presentó el Vertrek, el prototipo sobre el que trabajaba Ford para crear el relevo del actual Kuga, ahora llega con el modelo definitivo. El nuevo Explorer (en Europa mantendrá la denominación Kuga) es más grande, más dotado tecnológicamente, y con unos propulsores enfocados a la contención del gasto de combustible. En Estados Unidos ofrecerá versiones de gasolina, y una de 2.5 litros para EE.UU.

Porsche 911 Carrera Cabrio

Hyundai Genesis Coupé Con un frontal que ofrece una imagen todavía más deportiva, incorporando una parrilla de mayores dimensiones, Hyundai lanza este año la versión coupé del Genesis. Llegará con dos mecánicas, una de ellas de cuatro cilindros, turbo, de 174 CV y otra, V6, que llega hasta los 248 CV, que se pueden combinar con cambio manual de seis velocidades o automático de ocho.

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Tras presentar la nueva generación de su buque insignia, Porsche ha aprovechado la cita de Detroit para hacer lo propio con la versión descapotable. Esta versión Cabrio mantiene las novedades estéticas y técnicas que ha incorporado la nueva familia, como la posición de los espejos retrovisores. el 911 Cabrio hace

su estreno con dos niveles, Carrera y Carrera S. El primero equipa un motor de 3.4 litros de cilindrada que alcanza una potencia máxima de 350 CV; el segundo, Carrera S eleva el listón de la deportividad y las prestaciones, consiguiendo, con un motor de 3.8 litros, llegar a los 400 CV. Como la opción coupé, llega con una caja de cambios manual de siete relaciones. En nuestro país, su precio será de 113.332 euros y del Carrera S, de 129.395.

Hyundai Veloster Turbo Justo un año después de su presentación, Hyundai da un giro de tuerca más a su Veloster, introduciendo una versión turboalimentada. La versión más deportiva del Veloster

ofrece un motor de 1.6 litros y cuatro cilindros que llega hasta los 210 CV. En lo estético, añade un atractivo color gris mate, llantas de 19’’ y un contundente difusor trasero.

Infiniti JX 35 El JX 35, un SUV con capacidad para siete pasajeros, se presenta con un motor de seis cilindros en V de gasolina, de 3.5 litros, que ofrece 265 CV. Llegará con opción de sistema de tracción total a las cuatro ruedas o sólo con tracción delantera. Con este modelo, Infiniti no sólo amplía su presencia en el segmento de los crossover, también sirve para adelantar la imagen de los próximos modelos de la división de lujo de Nissan.

Nissan Pathfinder Nissan regresaba a la exposición de Detroit para estrenar su nuevo Pathfinder. Aunque se trata todavía de un prototipo, la versión definitiva no distará en exceso de éste. La intención del fabricante japonés es comenzar su comercialización en el mercado norteamericano antes de que finalice este año. El Pathfinder significará el regreso de Nissan a una estructura monocasco, que permite un

mejor aprovechamiento del espacio, para conseguir un habitáculo preparado para albergar hasta siete pasajeros. Este prototipo ofrecía un motor de gasolina de seis cilindros que rebaja el consumo hasta en un 20%.

Mercedes E300 Hybrid Mercedes lanza dos versiones híbridas. Una de ellas, de gasolina, E400, enfocada al mercado norteamericano, al chino y al japonés, y otra, diésel, para el europeo. En el caso de esta segunda, aporta un motor de combustión de cuatro cilindros, 2.2 litros de cilindrada que aporta 204 CV a los que se suman los 15 kW. Tanto la versión de gasolina como la de gasóleo ofrecen un sistema start-stop que rebajan el consumo.

También brillan en el Salón Volkswagen E-Bugster Concept El mítico Escarabajo también se adapta a las nuevas corrientes automovilísticas con la llegada de una versión de propulsión eléctrica. Este prototipo desarrollado por

Volkswagen, ofrece un motor eléctrico de 116 CV y equipa unas baterías de ión-litio que le permiten una autonomía cercana a los 160 kilómetros.

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> AUDI R8 SPYDER 4.2 FSI QUATTRO R TRONIC

> Obra de arte sobre ruedas El diseño del Audi R8 Spyder es espectacular: tiene una fuerte personalidad y es difícil que pase desapercibido

Un mundo de

Sensaciones 16

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El Audi R8 Spyder es un vehículo increíble. Es un auténtico deportivo, como así lo demuestra su motor V8 de 430 CV, tiene una estética impactante y, tal como es habitual en la marca de los cuatro aros, una calidad de acabado sobresaliente y una tecnología muy vanguardista y eficaz. Es un coche para disfrutar al volante experimentado sensaciones muy difíciles de alcanzar en otros coches, sobre todo cuando lo «pilotamos» sin capota. Texto: Manuel Madrid Fotos: Álex Aguilar

l Audi R8 Spyder es una auténtica obra de arte rodante, es un vehículo muy espectacular se le mire por donde se le mire, un coche con una fuerte personalidad y con una imagen muy deportiva. Además se caracteriza por ser un modelo muy poco discreto, que no pasa desapercibido ante nadie. Basta parar en un semáforo para que todas las miradas se vuelvan hacia él y circulando entre el tráfico, comienzas a notar una amabilidad insospechada en los conductores de los vehículos que circulan alrededor, que te ceden el paso con inusitada cortesía por el simple motivo de ver pasar el R8 a su lado y verlo circular por delante. Algo que egoístamente se agradece, porque la poca altura del coche: 1,24 metros y su escasa visibilidad trasera no ayudan mucho entre el congestionado tráfico de la ciudad. Si su aspecto exterior es impactante, no lo es menos su habitáculo, del que hay que decir que es similar al del R8 con techo metálico. El espacio interior es el de un deportivo de pura raza, con dos enormes y confortables asientos con una excelente sujeción

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> AUDI R8 SPYDER 4.2 FSI QUATTRO R TRONIC

El R8 Spyder tiene un magnífico reparto de pesos, con un 43 por ciento en la parte delantera y un 57 por ciento en la trasera.

La fibra de carbono está muy presente en este descapotable. Es de este material la tapa que esconde la capota y los espejos exteriores.

lateral, que en opción se pueden cambiar por unos similares a los que se utilizan en competición, y con un puesto de conducción muy bajo, y tal como sucede en todos los vehículos de Audi y mucho más en un coche de las características del R8, todos los mandos están situados perfectamente al alcance de la mano del conductor, además los que se utilizan más a menudo tienen un buen tamaño, lo que facilita su uso con el coche en marcha. También, como no se podía esperar menos en un

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deportivo tan potente como éste, cuenta con una instrumentación muy completa. Un detalle curioso y parecido al de los coches de alta competición es que el volante en su parte inferior está achatado, una forma ésta que facilita el acceso al conductor. En definitiva, todo está pensado para facilitar la labor del “piloto”, sobre todo cuando se circula a un ritmo de marcha elevado. Tan solo hay un detalle que desentona, no es otro que la palanca manual del freno de estacionamiento,

que cuando se acciona estorba mucho y al entrar en el coche es fácil golpearse con ella. Tal como suele suceder en los super deportivos como el Audi R8, no se dispone en su interior de muchos huecos para dejar objetos pequeños, los pocos que hay son diminutos y la capacidad del maletero, situado en la parte delantera del coche, no es nada generosa. Ofrece 100 litros, que dan para poder guardar una pequeña maleta o bolsa de viaje. El detalle más diferenciador del Audi

R8 Spyder es la posibilidad de poder circular con él descapotado. Dispone de una capota de lona, que pesa 45 kilos y que tiene un aislante magnífico, que de forma totalmente automática, por medio de un mando en la consola central, se puede plegar y desplegar en poco más de 20 segundos, operación que además se puede hacer con el coche en marcha hasta 50 km/h. Una capota que queda perfectamente escamoteada bajo una tapa de fibra de carbono con unas canalizaciones aerodinámicas de color plata. Un detalle curioso es que la luneta trasera es independiente del techo y se puede subir o bajar tanto con la capota puesta, como descapotado. Cuando se utiliza el coche descubierto esta luneta trasera solo se puede subir 15 cm, que por otro lado son más que suficientes para que haga de deflector. Además en el maletero encontramos un cortavientos, que se coloca tras los asientos de forma muy rápida y sencilla y resulta mucho más eficaz para evitar turbulencias en el habitáculo cuando se circula con el coche descapotado a elevada velocidad. Para garantizar la seguridad, este

En la parte de atrás incorpora un alerón que se despliega automáticamente cuando se rebasan los 100 km/h. También se puede izar a voluntad del conductor por medio de un mando en la consola central.

espectacular vehículo está dotado con airbag frontales y laterales, integrados estos últimos en los asientos, y de unos arcos de seguridad que emergen en 0,20 segundos si detectan riesgo de vuelco. Técnicamente el Audi R8 Spyder es una obra de orfebrería. En esta ocasión probamos el 4.2 FSI de 430 CV, del que hay que puntualizar que es la versión menos potente de este vehículo. Se trata de un motor V8 con sistema de inyección directa de gasolina, capaz de asegurar a la mínima insinuación del acelerador unas prestaciones de vértigo. Su velocidad máxima es de 300 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, unos datos que dan idea de su brutal potencial. Este V8 se puede elegir asociado a una caja de cambios manual de seis marchas o al automático R tronic también de seis relaciones. Este último es el que equipa el protagonista de nuestra prueba, una caja de cambios automática con mando secuencial, que se puede manejar por medio de unas levas en el volante. El funcionamiento del R tronic es rápido y se adapta al tipo de conducción que

Pulsando un botón, en poco más de 20 segundos el coche queda descapotado por completo.

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> AUDI R8 SPYDER 4.2 FSI QUATTRO R TRONIC

realicemos, pero es menos eficaz que por ejemplo el PDK que equipan algunos modelos de Porsche. Por su parte las levas del volante aportan un tacto muy deportivo a la conducción, pero para nuestro parecer son un poco pequeñas y el que giren solidarias con el volante perjudica su manejo en zonas muy viradas, en las que en ocasiones no resulta fácil encontrarlas, siendo mejor en este tipo de carreteras, si se va a un ritmo vivo, utilizar el pomo de la consola central. En este motor tan poderoso, Audi ha hecho un gran esfuerzo para lograr unos consumos ajustados. El gasto medio homologado de gasolina en este vehículo es de 13,5 l/100 km, una cifra que está realmente bien, pero en una conducción real, lógicamente este consumo es muy sensible al uso que le demos al acelerador y a poco que nos lo propongamos nos estamos moviendo en unas cifras que rondan los 18 l/100 km. Uno de los puntos fuertes del Audi R8 Spyder es su magnífico comportamiento dinámico y lo fácil que resulta conducirlo. La tracción integral Quattro con que está dotado es en buena parte culpable de las buenas maneras que muestra este atractivo deportivo. Dispone de un diferencial viscoso que es el encargado de repartir el par motor entre los dos ejes y en condiciones normales de uso envía siempre el 85 por ciento de la tracción a las ruedas traseras, pudiendo enviar hasta un 30 por ciento al eje delantero si se complica la adherencia al suelo. También es de suma importancia en el sensacional comportamiento de este magnífico ejemplar el gran trabajo realizado en el bastidor del coche, que dispone de unas suspensiones inspiradas en el mundo de la alta competición, con dobles brazos transversales. Los reglajes, tanto de los muelles, como de los amortiguadores, como no podía ser de otra manera, son duros. Todo esto lo completa con un sistema de frenos super potente, con unos frenos de disco autoventilados y sobredimensionados, con unas pinzas delante de ocho bombines, lo que asegura unas frenadas potentes y resistentes a los esfuerzos prolongados. El resultado obtenido por Audi es sobresaliente. El R8 Spyder se muestra dócil y permite sin mucho esfuerzo poder mantener al volante un ritmo muy alto de marcha. Siempre muestra un comportamiento noble y sus reacciones son

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predecibles. En las curvas más cerradas en principio puede dar la sensación de que el coche va a seguir recto, pero enseguida podemos comprobar que se inscribe en la curva como si fuera por raíles. Además permite acelerar muy pronto a la salida de los virajes, lo que facilita que se llegue a la siguiente curva con mucha velocidad. Es una delicia

usar el cambio en la posición manual secuencial, porque a la melodía con la que nos obsequia en todo momento el V8 se une un golpe de acelerador, una especia de punta/tacón automático, en las reducciones, que te hace sentir el mejor piloto del mundo. También es sensacional el buen funcionamiento de las ayudas electrónicas a la conducción, que entran en acción cuando la situación de verdad lo requiere. Durante nuestra prueba en una carretera con muchas curva y zonas escarchadas, el ESP mostró un comportamiento excepcional y nos demostró que en carreteras abiertas al tráfico lo mejor es llevarlo conectado. Por supuesto hay que decir que si al R8 Spyder le buscamos de verdad las cosquillas y decidimos prescindir de las ayudas electrónicas, exige un nivel de conducción muy alto. Uno de los principales placeres de este magnífico descapotable es precisamen-

DESTACAMOS n Imagen espectacular n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Visibilidad trasera con capota n Palanca del freno de estacionamiento n Levas en el volante pequeñas

FICHATECNICA te conducirlo sin capota. Momento en el que podemos asegurar que es una verdadera delicia, y con el cortavientos puesto se puede circular con él a una velocidad muy elevada sin turbulencias en el habitáculo. Además hay que destacar el buen trabajo realizado en la estructura del coche, mostrando en todo momento una gran rigidez, que evitan por completo las torsiones y flexiones de la carrocería en carreteras muy viradas y con el pavimento en no muy buen estado. Como no podía ser de otra manera el precio de este increíble descapotable es alto, cuesta 153.500 euros, cifra que incluye un nivel de acabado sensacional y un equipamiento de serie muy completo, que se puede redondear con algunas opciones, casi todas ellas también muy caras. Nosotros nos inclinamos por una de ellas, la pantalla de visión trasera, que debido a la poca visibilidad del coche hacia atrás resulta casi imprescindible para controlar la

>>>

La calidad de acabado de este deportivo es muy elevada. Tal como sucede en los coches de su tipo la capacidad del maletero es escasa. Por el contrario su cuadro de instrumentos es muy completo.

Audi R8 Spyder 4.2 FSI Q

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.435 mm.

Anchura

1.904 mm.

Altura

1.244 mm.

Batalla

2.650 mm.

Vía delantera

1.638 mm.

Vía trasera

1.595 mm.

Peso en vacio

1.725 kg.

Coef. Arodinám.

0,37 cx

maletero

80 litros

Dep combustible

100 litros

MOTOR Cilindros

8 en V

Alimentación

Inyección directa de gasolína

Cilindrada

4.164 cc.

Potencia

430 CV a 7.900 rpm

Par Máximo

430Nm 4.500rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

300 Km/h

Acele. 0-100

4,8 Segundos

Consumo mixto

13,5 l./100 km.

Consumo Urba.

20,1 l./100 km.

C. Extraurbano

9,6 l./100 km.

Emisiones CO2

315 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

A las 4 ruedas

Dirección

Cremallera asistida

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados

Suspensión del.

Indep. doble brazos McPherson. B. estab..

Suspensión tras.

Indep. doble brazos McPherson. B. estab..

Neumáticos

235/35 R19

PRECIO

153.500 €

Los competidores del Audi R8 Spyder 4.2 FSI Lógicamente teniendo en cuenta el potencial del Audi R8 Spyder de nuestra prueba, sus rivales más directos son de un nivel extraordinario. Entre los super deportivos descapotables, con una potencia similar a la suya y un precio parecido encontramos el Aston Martin Vantage Roadster Sportshift, el Maserati GranCabrio, el Mercedes SL 500 y el Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabrio PDK, teniendo este último como el R8 Spyder tracción a las cuatro ruedas. MASERATI GRANCABRIO 439 CV

Precio: 151.454 €

MERCEDES SL 500 435 CV

Precio: 135.000 € www.motoraccion.es

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> Nissan GT-R 2012

> La nueva versión aumenta su potencia hasta los 550 CV

ólo tres medios de comunicación en toda España han podido conducir, o mejor dicho pilotar, el nuevo GT-R en su versión recientemente remodelada de este año, un auténtico prodigio para el circuito y un rival realmente incómodo para otras marcas. Tenemos la suerte de ser uno de ellos. La apariencia exterior apenas se ha visto modificada y de un simple vistazo es difícil apreciar las diferencias respecto a la versión de 2011. Lo realmente cualitativo se encuentra en su interior, y no sólo en el avance de potencia que pasa de los 530, a los 550 CV, sino por el aumento de tecnología que lo convierten en un coche muy rápido y fácil de llevar. Puedes dar gas sin problema y sólo dedicarte a poner tus habilidades de piloto en práctica. El GT-R es un coche que te pide a gritos que lo pilotes, y no sólo lo conduzcas, los ingenieros se han esforzado en ofrecer un coche de carreras y tú has de corresponderlos. El motor, chasis y trasmisión han sido las grandes modificaciones que dotan al GT-R de gran dinamismo en la pista, y digo en la pista, porque es el escenario don-

Carácter y raza son las palabras que definen la personalidad del GT-R de Nissan. Un número muy importante de caballos, velocidades para rodar por encima de los 300 kilómetros por hora y toda la tecnología de un coche de carreras. Texto: Eduardo Bueno

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รกs E

AJ la LV SA

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> Nissan GT-R 2012

El aspecto interior varía muy poco respecto a la anterior generación. La posición de conducción roza el suelo y se adapta a cualquier estilo de pilotaje.

de rodamos. El Circuito de Dubái, en medio del desierto, fue testigo de la prueba a la que sometimos a semejante aparato. Dos rectas, cercanas al kilómetro de distancia, en las que podías alcanzar una velocidad punta de 240, 250 kilómetros por hora, con la sexta ya metida, te permitían apreciar que los límites de este propulsor todavía estaban lejos. Una velocidad que no impresiona tanto como la patada que tiene a la hora de apoyar el pie derecho sobre el pedal del gas. Alcanzas las 6.500 rpm sin ningún tipo de contemplación para darle a la paleta derecha del volante y

subir velocidades a un ritmo endiablado. El cambio, a la hora de pasar de una marcha a otra te permite llegar a la zona roja antes de que la electrónica actúe por sí misma y cambie ella sola, como ocurre en otros modelos. Pero todo lo permisiva que es la electrónica a la hora de meter marchas, no lo es tanto a la hora de bajarlas. Después de rozar los 240 km/hora y llegar una curva de segunda velocidad para pasarla en torno a los 50 km/ hora, no siempre obedece a tus peticiones. A la electrónica en ese aspecto le cuesta más dar el OK, por lo que, si no te fijas en el display que te indica la marcha en la que vas, puedes cometer algún error. Pese a ello el funcionamiento del cambio ha mejorado, tanto en eficiencia mecánica como en el tacto que ofrece a la hora de activar las marchas. En parte, esto se debe a un nuevo diseño de la horquilla del selector interno. Esta matriz se ve favorecida por el uso de un aceite de competición en el diferencial que ya se usa en el GT-R de carreras. Cuando uno rueda a un ritmo más cercano a la competición que al que se suele circular cualquier día por la carretera, un problema que aparece en muchos modelos de similares características es el desfallecimiento en los frenos. Pues bien, después de haber dado 10 vueltas con frenadas muy fuertes, éstos aguantan sin mostrar en ningún momento síntomas de cansancio. El pie hasta el fondo, y el tacto era impecable en cada uno de los giros.

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El elevado paso por curva del GT-R es una de las cualidades que más llaman la atención. El comportamiento de este Nissan es realmente noble

La carrocería es otro de los aspectos que se han mejorado al hacerla más rígida. En cuanto a estética las modificaciones han sido mínimas.

Aspectos como la suspensión, también se han visto modificados. A las largas rectas y al giro más lento, le seguía otro en el que subías hasta quinta y podías pasar a fondo. Y ni un mínimo movimiento que te llevase a tomar precauciones en la siguiente vuelta. Se ha reforzado la parte posterior del vano motor, la viga del salpicadero, y ligeras modificaciones en la carrocería, que apoyada sobre una amortiguación más rígida ofrece una mayor dosis de estabilidad, y de ahí que le puedas dar rienda suelta a la pierna derecha. Tanto el morro como la parte trasera caminan por

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> Nissan GT-R 2012

donde tú quieres, y tan sólo el culo se insinúa cuando entras excesivamente pronto en una curva y te ves obligado a forzar. Esta reacción la solventas rápidamente con un poco de contravolante, que te permite estar rápidamente en disposición de volver a dar gas. No tienes porque andarte con medias tintas, lo podrás hacer con total contundencia porque la pérdida de tracción no existe, las cuatro ruedas actúan rápidamente y empiezas a rodar a un ritmo realmente alto. Cuando buscas el error del coche es difícil, muy difícil encontrarlo, por lo tanto, es más fácil que seas tú el que lo cometas, y termines comprándote algún

prado de forma inesperada. Después de diez vueltas, toca el momento de parar en boxes y dar paso al siguiente periodista, una acción que resulta realmente

A MEJORAR

FICHATECNICA

NISSAN GT-R 2012

DIMENSIONES Y MEDIDAS

algo más de tres segundos ya ruedas por encima de los 100 km/hora

La opción Track Pack Esta posible elección, que en principio sólo estará disponible en Japón o Gran Bretaña, es lo que se podría definir como rizar el rizo. Dispone de ajustes específicos para la suspensión, refrigeración de frenos mejorada, llantas de aleación especiales, el spoiler delantero cuenta con tomas de aire en fibra de carbono y se le quitan los asientos traseros para reducir el peso. El objetivo parece ser sólo uno: Que cuando salgas de trabajar o de comer en un restaurante, de postre te puedas ir al circuito a liberarte del estrés diario. www.motoraccion.es

n La estabilidad en el paso por curva n Prestaciones muy elevadas n El motor n Asientos traseros anecdóticos n El cambio a la hora de reducir marchas

550 CV de los que dispone ahora su motor V6 añaden aún más >>> Los picante a todo el conjunto. Lo más impresionante es la aceleración, en

DESTACAMOS

Longitud

4.655 mm.

Anchura

1.895 mm.

Altura

1.370 mm.

Batalla

2.780 mm.

Vía delantera

1.590 mm.

Vía trasera

1.600 mm.

Peso en vacio

-- kg.

Coef. Arodinám.

0,26 cx

maletero

315 litros

Dep combustible

71 litros

MOTOR Cilindros

6 en V

Alimentación

Inyección indirecta de gasolína

Cilindrada

3.799 cc.

Potencia

550 CV a 6.400 rpm

Par Máximo

632Nm 3.200rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

315 Km/h

Acele. 0-100

3,2 Segundos

Consumo mixto

11,8 l./100 km.

Consumo Urba.

--.

C. Extraurbano

--.

Emisiones CO2

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

A las 4 ruedas

Dirección

Cremallera eléctrica

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados

Suspensión del.

Paralelo deformable resorte helicoidal

Suspensión tras.

Paralelo deformable resorte helicoidal

Neumáticos

255/40-285/35 R20

PRECIO

Sin definir aún

Nissan Juke R

Su futuro es la competición

specto de auténtico coche de carreras en el exterior, el color negro mate lo favorece, la mayor anchura lo caracteriza, un alerón dividido en dos partes ayuda a pegar la parte trasera a la pista. La remodelación del interior ha sido espectacular. El salpicadero, así como los baquet se han retrasado, para centrar y bajar la gravedad. Por ello la posición de pilotaje al principio resulta algo incómoda. Las piernas se quedan algo encogidas y los brazos más estirados de la cuenta, una posición algo atípica pero con una cosa muy buena: rápidamente te acostumbras y en cuestión de dos vueltas el ritmo sube como la espuma. Este Nissan Juke-R se puede calificar de un auténtico invento y definir como una genialidad por parte de los ingenieros de RML y el Centro Técnico de Nissan en Europa. Corto por aquí… añado por allá… y listo: tenemos el crossover más potente y atractivo que se puede ver. Sólo hay una pega, no poder disfrutar a diario de él pese a estar homologado para circular por la calle. Las sensaciones que trasmite son de auténtico coche de carreras, algo que ya percibes sólo a simple vista. Los arneses de cinco puntos y todo el arco de seguridad ya te avisan de hasta dónde podrás llegar en unas pocas vueltas. El motor V6 bi-turbo de 485 CV, trasplantado del GT-R, es una delicia. Una vez que ya vas en sexta no tienes ningún problema para rodar al máximo. En cifras, el nuevo GT-R 2012 es más fuerte, pero no en sensaciones racing. Incluso me atrevo a decir que este Juke, está un poco por encima.

Teníamos curiosidad por ver cómo se comportaba en el paso por curva, y cómo aguantaba los empujones del pie derecho. Pues bien, muy bien. Notas que aunque el centro de gravedad se ha bajado mucho respecto a una versión convencional, no llega a ser el de un GT-R, habría que mejorarlo un poco, pero es suficiente. Las inercias, aunque también son mayores no te impiden pasar por las curvas a un ritmo muy alto. Al ser más corto en la distancia entre ejes lo hace algo más nervioso y el culo en algún momento puede dejarse ir, pero rápidamente jugando con el freno y acelerador lo llevas por donde quieres. Todo el conjunto se ve muy favorecido por el notable trabajo que se ha hecho en las suspensiones. En lugar de hacer una nueva han sabido adaptar también las del GT-R. En la única curva del circuito que se podía pasar a fondo, lo hicimos. Nos acompañaba Lucas Ordóñez en el asiento de la derecha, y aunque llevaba casco creo que la cara se le descompuso un poco, «¡no arriesgues tanto, más despacio en la próxima vuelta!,» exclamó cuando vio que no había pasado nada y el objetivo estaba cumplido: En las partes rápidas tampoco se mueve lo más mínimo y los apoyos son excepcionales. Después de haberlo analizado hasta el más mínimo detalle espero, que desde Nissan se replanteen la situación, porque con este coche se podría hacer una copa monomarca para circuitos sin ningún tipo de problema y que ofreciera a los participantes una buena dosis de diversión.

Las sensaciones que ofrece al volante el Nissan Juke-R en nada tienen que envidiar a muchos coches de competición. La gran diferencia radica en su altura www.motoraccion.es

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CANTABRIA

Rallysprint Santillana del Mar

Gamayo se impone en la única cita sobre tierra Febrero de 2012 Suplemento especial

Andorra

G.Series

La tierra no es un elemento que abunde en el calendario cántabro, y la única cita calendada sobre esta superficie se celebró en Santillana del Mar, donde Gamayo se llevó la victoria.

, orrano Ferrán Fonto and

con paso firme sobre el hiel

o invernal regular en el campeonat está siendo el más este año el título. El piloto andorrano candidato a conseguir como el más claro

Galicia Rallye Botafumeiro

en Santiago Víctor Senra se hace fuerteTras muchos bailes en

el calendario, y con una más que decente inscripción, se celebró el ya mítico Rallye que Botafumeiro, en el el triunfador fue Víctor un Senra, que completó sin rallye muy regular, fallos.

que se celebra en

la estación de esquí

de Grand Valira, y

se postula

Canarias Memorial Jorge Santana

Gustavo

año Sosa se lleva la última del

la Como es costumbre, cita grancanaria sirvióla de para bajar el telón En lo temporada insular. deportivo, hubo sorprecon sa, y Gustavo Sosa, dereRogelio Peñate a la cha, consiguió el triunfoy por delante de Santana Marrero.

Suplemento

Loeb golpea primero

Prueba Racing

Y ADEMÁS...

Abarth Grande Punto dakar 2012

Stephane Peterhansel ha vuelto a demostrar porqué es conocido como «Monsieur Dakar». El francés ha conseguido este año su décima victoria en el Dakar, la cuarta que suma sobre cuatro ruedas.

24 horas de dubai

La primera cita de resistencia de temporada terminó con un triplete de Mercedes. Lucas Ordóñez, con un Nissan 370 Z GT 4, en un equipo formado por pilotos de la GT Academy de Nissan y PlayStation, finalizó en un meritorio tercer pueswww.motoracción.com to de su categoría, tras 29 sufrir problemas con los frenos.

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE MONTE-CARLO MONTECARLO

Sebastien LOEB 4:32:39.9

1> SORDO +2:45.5 2 > Dani SOLBERG +3:14.2 3 > Petter

SUBIENDO Loeb: Menos mal que el Monte no fue valedero para las

tres últimas ediciones porque ya andaríamos cerca de las diez victorias para el piloto de Citroën en el Rallye de Montecarlo. Seb no levantó el pie para nada, ni siquiera cuando estaba claro quién iba a ser el futuro ganador

Sordo: Después de todos los problemas habidos y por haber en el equipo MINI, Dani hizo que todos se olvidaran de ellos al lograr una sensacional segunda plaza. Veremos si en superficies deslizantes que están por venir su vehículo puede estar a la misma altura.

Loeb VI de Mónaco Una vez más, el Rallye de Monte-Carlo justificó su indispensable presencia en el Mundial de Rallyes a causa de sus especiales características como clásica invernal donde todo puede suceder, dándose la vuelta de un tramo a otro. Eso parece no ir con Sébastien Loeb que una vez más mostró su maestría en la elección de neumáticos dejando clavados a todos sus contrincantes. Texto: Esteban Delgado Fotos: E.D. - Javier Viera

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BAJANDO

HIPERFOCAL

Ogier: Impresionante es la palabra para calificar la Latvala: No es propio de un piloto oficial un despiste como actuación del ‘Judas’ Seb al volante del Fabia S2000 del equipo oficial VW que llegó a estar en cuarta posición absoluta. La misma palabra puede utilizarse tras visionar el accidente sufrido por el piloto de Gap.

el de Jari-Matti que le obligó al abandono cuando era líder con medio minuto de ventaja sobre. Quizá el finlandés no sabía que el Super Rally estaba prohibido en Montecarlo y que no era posible repetir la hazaña de Loeb en 2006…

espués de tres años de ausencia, finalmente el Rallye de Montecarlo regresa a un campeonato del mundo del que jamás debió de dejar de tomar parte. Quizá un poco orgullosos por haber doblegado a la FIA a aceptar sus exigencias, la prueba monegasca tuvo una duración de prácticamente seis jornadas de las que todo el mundo, pilotos amateur y prensa, se quejó. Afortunadamente, la nieve, aunque en cuentagotas, hizo acto de presencia en dos etapas que hicieron que desapareciera el aburrimiento habitual. El primer líder fue, como no, Sébastien Loeb, que en el típico Moulinon-Antraigues, dejó a todo el mundo clavado con excepción de un fenomenal Dani Sordo que con su Mini John Cooper Works WRC al que no le habían quitado más que el polvo, quedó a tan solo un segundo. Sin

Nadie fue capaz de intranquilizar a Loeb, que rodando a su ritmo marcó la diferencia con la que logró su 68ª victoria mundialista

Dani y «Mr.Scrooge» Como parece que las nuevas generaciones salidas de la LOGSE y posteriores, no saben quién es Ebenezer Scrooge, el nombre del personaje del libro «Cuento de Navidad» escrito por el inglés Charles Dickens en 1843, baste decir que la novela describe a un viejo avaro, egoísta y de corazón duro a quien le disgusta la Navidad y que recibe la visita de tres fantasmas navideños. El del pasado le recuerda su niñez, el del presente le hace ver la felicidad en familia y el del futuro le muestra cómo la gente se alegra por su muerte. Todo ello le hará recapacitar y compartir su dinero con sus allegados y familia celebrando la Navidad con regocijo y alegría. Dani Sordo Castillo tiene poco que ver con el personaje de la famosa novela de Dickens. No tiene codicia ni cuenta su dinero cada noche, tan sólo es feliz divirtiéndose con sus amigos. El piloto cántabro disfrutó durante cuatro temporadas de una magnífica oportunidad integrado en el equipo Citroën Racing al lado de una leyenda como Sébastien Loeb. El francés pasó a formar parte de su grupo como uno más, planeando travesuras como dos chiquillos mientras daban la vuelta al mundo. Quizá esa camaradería le impidió plantarle cara frente al cronómetro como hizo Sebastien Ogier en 2011. Pero todos sabemos qué ocurrió con él. Dani podría haberse ido a su casa a montar en moto de agua, correr algún rallye histórico con su BMW M3 y cuando la nostalgia se apoderara de él, darse una vuelta al volante de alguna «loca» (Seat 124) en alguna carretera de montaña en su Cantabria natal, pero el año pasado sacrificó en parte su carrera al fichar por el equipo MINI por tan sólo seis rallyes, a la espera de poder competir una temporada completa en 2012, por una fracción de su sueldo en Citroën. Con el Sr. Montoro en el Ministerio de Hacienda, quizá no sea conveniente ni le importó a nadie más que a él las cifras de su contrato. Hace unos días, en la entrevista para MARCA, conociendo la cifra exacta que iba a dejar de ganar esta temporada por jugarse el pellejo por todo el mundo, sirviendo el resto además para pagar a Carlos del Barrio, uno se hizo un lío escribiendo que había dejado de ganar un treinta por ciento, cuando en realidad Dani Sordo dejará de cobrar del equipo de David Richards un SETENTA por ciento de su contrato. Para no entrar en más detalles, aproximadamente, el piloto español cobrará en su cuenta del Banco Santander por los 366 días del año (es bisiesto), lo mismo que su camarada Sébastien Loeb ganará por disputar una sola etapa de cualquiera de las treces citas del calendario. Y con eso queda todo dicho. «Tengo muchas cosas que hacer en casa, ahora estoy ayudando a un amigo que me la está arreglando y si hay que pintar pues cojo una brocha. No estoy en el Mundial por dinero, que quede claro. Me siguen gustando las carreras y por eso sigo en esto. El día que no me divierta, simplemente me iré». Mientras tanto, su ahora exjefe, después de lograr convencer a la alemana BMW para renacer la leyenda de Mini en el Mundial de Rallyes, acaba de comprarse un Oyster (velero) de 57 pies de eslora y 15 pies de manga fabricado en el astillero británico de Ipswich (Sufolk), quién sabe con qué dinero… Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

embargo, en Burzet había unos diez kilómetros de nieve y ello se reflejó en los tiempos dando un vuelco a la clasificación. En el equipo Ford, el responsable de neumáticos, George Black, residente en Castelldefels, había repetido la jugada de Citroën en Alemania montando neumáticos cruzados, esta vez de clavos y Jari-Matti Latvala le clavó, nunca mejor dicho, más de medio minuto al cinco veces ganador del Montecarlo. Dani Sordo lo hacía en vertical, es decir montaba los Michelin Alpin WRC tan sólo en el lado izquierdo de su Mini, pero en una curva a derechas la parte trasera intentó adelantar a la frontal golpeando el puente trasero y chafando algo el parachoques delantero dejando casi un minuto, aunque dando gracias a Dios. En la segunda pasada por Burzet se quedó el líder al distraerse con las reacciones de su Ford Fiesta RS WRC en lugar de atender a las indicaciones de su copiloto, acabando en un foso. De esta forma, Sébastien Loeb recuperaba la primera posición pero ya destacada del segundo clasificado, Dani Sordo que tenía al nuevo piloto de Ford, Petter

Solberg, a un solo segundo. Aunque todo apuntaba a un sexto triunfo en Montecarlo, el piloto de Citroën voló como si le persiguiera el mismo diablo y aunque el Petter Solberg. Libró junto a Sordo la batalla más interesante del rallye, pero una inadecuada s e g u n d o elección de neumáticos le hizo perder un tiempo irrecuperable. El tercer puesto fue su premio. día tuvo como principal foco de atención el toma y daca entre Sordo y Solberg por el segundo lugar, de nuevo Loeb corría en otra galaxia. Sordo logró finalizar el día con 3,7 segundos sobre el piloto noruego, pese a que el español estuvo a punto de salirse al informarle el equipo Mini de un erróneo tiempo parcial de Solberg superior incluso al de Loeb, que le obligó a forzar la marcha. Que había nieve en las montaMikko Hirvonen. Perdió tiempo al principio y, aunque lo intentó, no ñas de Vercours era sabido por pudo entrar en el podio. Con Loeb en el equipo lo va a tener difícil.

Sebastian Ogier. Un accidente le dejaba fuera pero demostró ser rápido como el que más. Rodaba cuarto con el Skoda Fabia Super 2000.

Jari Matti Latvala. Ya sabe que hay que mantener la concentración en todo momento. Un despiste le dejó fuera cuando iba líder de la prueba.

Goodbye NOS El Rallye de Montecarlo también estuvo marcado por la restricción de contrato del promotor a la compañía North One Sport por parte de la FIA a tan solo unos días de la salida, que traspasó provisionalmente el cometido de retransmisión de imágenes a la cadena Eurosport, promotora a su vez del Intercontinental Rally Challenge. Una decisión que sentó muy mal entre la co-

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munidad y prensa británica, pero a la que Sébastien Loeb no quiso dar mucha importancia, esperando que el cambio fuera para mejor promoción del campeonato. Falta ahora por ver quién es la encargada de difundir el WRC en España, si Nitro, Eurosport en lengua castellana o si TVE vuelve a optar a esos derechos por un deporte del motor tras el paso de Moto GP a T5.

Dani Sordo fue segundo tras hacer un rallye inteligente, demotrando su experiencia en estos tramos y estando por encima del MINI

todos. Faltaba por ver la monta de cada piloto para apenas cinco kilómetros de hielo fundiéndose a pasos agigantados y unos cuarenta de seco. Loeb optó por calzar su Citroën DS3 WRC con cuatro Michelin Alpin WRC con clavos, una decisión muy conservadora y en la que el francés corría el riesgo de quedarse sin clavos al estar la zona difícil prácticamente al final, en el Col de Gaudissart. Pero para él fue el segundo mejor crono, tras su nuevo compañero de equipo, el finlandés Mikko Hirvonen que estuvo perdido en el inicio de la prueba. Dani Sordo decidió la monta más lógica con cuatro neumáticos idénticos a los del francés, pero sin clavos, dejándose 39 segundos. Por el contrario, Petter Solberg, que llevaba delante dos Alpin WRC sin clavos y detrás dos Pilot Sport de asfalto (más otros dos en el maletero con los

que había ganado el tramo de Saint Jeanen-Royans sacando al piloto de Mini 13,2 segundos), afortunadamente para el cántabro se dejaba casi dos minutos. De esta forma, Dani recuperaba y consolidaba la segunda plaza con un colchón importante de tiempo a, 1m 06,8s, antes de volver los equipos supervivientes a Montecarlo. Sin embargo, lo que debía de ser una etapa tranquila, de apenas cuatro tramos, después de una larga noche de descanso, con tiempo incluso para darse una vuelta por el Casino, antes de sentarse al volante de su Mini; fue para Sordo una auténtica pesadilla ya que Petter Solberg logró arañarle segundo a segundo, hasta dejar la diferencia a falta del Power Stage en tan solo 19,1s. Dani se tomó las cosas con demasiada calma y cuando quiso reaccionar se equivocó en la elección de sus neu-

Dani Sordo

Acertar con los neumáticos fue muy importante Importantísimo el resultado del piloto cántabro teniendo en cuenta que es la primera prueba de la temporada y la actual situación de incertidumbre que planea sobre su equipo. Además es el retorno al Mundial de una prueba mítica como Montecarlo y donde sólo ha sido superado por otro mito, Sebastian Loeb. «Al final no he tenido ningún problema, aunque en la etapa del sábado anduve un poco dormido en los tramos y perdí algo de tiempo con Petter. Este puesto supone un premio y un aliciente para mí y para todo el equi-

po». Sordo se mostró muy firme y se mantuvo en la segunda posición casi durante toda la prueba y eso pese al incidente que sufrió en los primeros compases del rallye. Para él, la elección de neumáticos jugó un papel importante «fue importante la elección de neumáticos que realizamos el tercer día cuando tuvimos nieve en el tramo 12. Petter perdió ahí tiempo y eso fue muy importante para nuestras aspiraciones. Para ser honestos, yo me lo tomé con cautela mientras que él fue rápido, pero... Sin ese tramo él habría estado muy cerca pero al final fuimos nostros los que acabamos segundos que era de lo que se trataba». www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

François delecour. Con casi 50 «tacos» el galo realizó un rallye soberbio que le valía el sexto puesto sobre un Fiesta WRC. Y es que quien tuvo, retuvo.

máticos para la noche del Col de Turini al montar blandos en lugar de los Pilot Sport de compuesto duro. Afortunadamente, el kilometraje que faltaba era de apenas cinco kilómetros en los que además el piloto de Ford, que había agotado casi todos sus neumáticos de asfalto tuvo que calzar de

nieve en su Ford Fiesta RS WRC, perdiendo casi tanto tiempo como el que pretendía recuperar. Además, Solberg, a quien la policía sueca retiró el año pasado el carné, obligando a tomar el volante a su copiloto en el Power Stage del Rallye de Suecia, fue cazado por la «pasma» monegasca a 106 km/h en ciudad lo que le valió 1.400 euros de multa y un apercibimiento de que si es cazado de nuevo en los próximos seis rallyes por encima del 50% de la velocidad permitida se irá directamente a casita… Cuarto fue Mikko Hirvonen que aunque intentó poner un pie en el podio, a igualdad de coche con su rival en 2011, poco tiene Pierre Campana. El francés finalizó séptimo con la que hacer excepto quizá en Suesegunda unidad de Prodrive, un excelente resultado. cia o Finlandia, y si no al tiempo. Tras él se clasificaron Evgeny Novikov y el veterano François Delecour, ambos con Ford, realizando el antiguo vencedor del Montecarlo en 1994 de casi 50 tacos una magnífica carrera. Para finalizar, increíble, extraordinaria, inverosímil, lo que ustedes quieran para definir la actuación de Sébastien Ogier al volante del Skoda Fabia S200 Eugeny Novikov. El ruso logró finalizar la prueba, un inscrito por Volkswagen Moéxito para él, y además lo hizo en la quinta posición. torsport. El piloto de Gap aprovechó tanto las cambiantes condiciones como el rápido asfalto, se colocó al final de la primera etapa en la cuarta posición absoluta, perdiendo dos posiciones al día siguiente antes de ser protagonista en Youtube por su espantosa salida de carretera en la que tan solo su copiloto Julien Ingrassia salió con un codo herido. Su compañero, el holandés Joseba Castro. Su objetivo era finalizar el rallye y el Kevin Abbring finalizó décimo joven piloto vasco lo cumplió dándose por satisfecho. segundo.

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S2000

Graig Breen, único superviviente

MONTECARLO Pos. Piloto (Nac)

Tan solo tres inscritos en el Mundial de S2000, ya que VW no ha querido hacerlo, los dos Proton Satria Neo S2000 de Giandomenico Basso y PerGunnar Andersson frente al ganador de WRC Academy, Craig Breen con su habitual Ford Fiesta S2000. El piloto italiano se quedó en el Col de la Fayolle tras una salida de carretera y su compañero sueco era líder de la categoría clasificado entre los diez primeros cuando su vehículo sufrió un conato de incendio bajo el capó por una fuga de combustible, viéndose obligado a abandonar y dejar al irlandés como solitario ganador.

Coche

Tiempo

1.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 4:32:39.9 2.- Dani SORDO (ESP) MINI COOPER W. WRC +2:45.5 3.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:14.2 4.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +4:06.8 5.- Ev. NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +6:03.4 6.- Fran. DELECOUR (FRA) FORD FIESTA RS WRC +7:47.9 7.- Pierre CAMPANA (FRA) MINI COOPER WORKS WRC +8:31.4 8.- Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +10:34.6 9.- Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +16:10.7 10.- Armindo ARAUJO (PRT) MINI COOPER WORKS WRC +16:16.6 11.- Matthew WILSON (GBR) FORD FIESTA RS WRC +18:51.0 12.- Kevin ABBRING (NLD) SKODA FABIA S2000 +18:56.3 13.- Henning SOLBERG (NOR)FORD FIESTA RS WRC +20:16.3 14.- Craig BREEN (IRL) FORD FIESTA S2000 +24:26.3 15.- Bryan BOUFFIER (FRA) PEUGEOT 207 S2000 +27:25.4 16.- Michael BURRI (CHE) PEUGEOT 207 S2000 +30:19.5 17.- Cedric ROBERT (FRA) CITROEN DS3 R3T +32:27.7 18.- Olivier BURRI (CHE) MITSUBISHI LANCER EVO X +35:30.5 19.- Seb.CHARDONNET (FRA) RENAULT CLIO R3 +36:55.3 20.- Paulo NOBRE (BRA) MINI COOPER WORKS WRC +38:59.7 21.- Jar. MELICHAREK (SVK) PEUGEOT 207 S2000 +44:23.2 22.- Bertrand LATOUR (FRA) CITROEN DS3 R3T +44:57.7 23.- Franck SIAS (FRA) CITROEN DS3 R3T +45:58.0 24.- Lionel COMOLE (FRA) HONDA CIVIC TYPE R3 +46:33.4 25.- Richard FRAU (FRA) MITSUBISHI LANCER EVO X +49:15.7 26.- Nic. RESSEGAIRE (FRA) RENAULT CLIO R3 +51:14.3 27.- Stephane CORNU (FRA) RENAULT MEGANE RS +51:35.7 28.- Jerome AYMARD (FRA) SUBARU IMPREZA STI +54:31.9 29.- Jean-Pierre GATTI (FRA) PEUGEOT 206 XS +1:02:28.9 30.- Michal KOSCIUSZKO (POL) MITSUBISHI LANCER EVO X +1:02:34.9 31.- Marco TEMPESTINI (ITA) SUBARU IMPREZA STI +1:03:53.2 32.- Chris. FONTAINE (FRA) RENAULT CLIO R3 +1:04:08.3 33.- Sylvain DROXLER (CHE) FORD FIESTA R2 +1:04:51.3 34.- Fabrice BECT (FRA) CITROEN DS3 R3T +1:06:29.5 35.- Nelson PANCIATICI (FRA) CITROEN DS3 R3T +1:06:44.0

GRUPO N

Kosciuszko cambia de categoría Pese a sopesar una temporada con un Mini WRC, Michal Kosciuszlo se ha decidido por el Grupo N con un Mitsubishi Lancer Evo X. Con tan solo cuatro inscritos en Montecarlo el piloto polaco no tuvo muchos problemas para dominar una categoría en la que

estuvo segundo Enrico Bertelli, hijo del propietario de la marca de lujo Prada, antes de abandonar. Había otros vehículos de Producción pero que no estaban inscritos oficialmente en el campeonato PWRC. Entre estos, el mejor fue Olivier Burri, sobre un Mitsubishi Evo X.

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS

22 Enero Montecarlo

12 Febrero Suecia

11 Marzo México

1 Abril Portugal

29 Abril Argentína

27 Mayo Grecia

24 Junio N. Zelanda

5 Agosto Finlandia

26 Agosto Alemania

16 septiembre Gran Bretaña

7 Octubre Francia

21 Octubre Italia

11 Noviembre España

TOTAL

1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Dani Sordo (ESP) 3.- Petter Solberg (NOR) 4.- Mikko Hirvonen (FIN) 5.- Evgeniy Novikov (RUS) 6.-Francois Delecour (FRA) 7.- Pierre Campana (FRA) 8.- Ott Tänak (EST) 9.- Martin Prokop (CZE) 10.- Armindo Araújo (PRT) 11.- Matthew Wilson (GBR) 12.- Kevin Abbring (DEU) 13.- Henning Solberg (NOR)

28 18 15 14 11 8 6 4 2 1 0 0 0

1.-Citroën TotalWorld Rally Team 2.- MINI World Rally Team 3.- M-Sport Ford World Rally Team 4.- Ford World Rally Team 5.- Armindo Araújo World Rally Team

37 26 16 15 4

CONSTRUCTORES

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ZONARACING > DAKAR 2012

> El francés logró su décimo Dakar, el cuarto en coches

n cuatro ruedas, 79 coches y 60 camiones, llegaron a la Plaza de Armas de la capital peruana. De ellos, el incombustible Stefan Peterhansel era quien menos tiempo empleaba en recorrer los 8.300 kilómetros que separaban la veraniega ciudad de Mar del Plata, en el Atántico, a Lima, la capital de Perú, bañada por las aguas del Pacífico. Para el piloto galo ésta era su décima victoria, seis de ellas en moto y con la de esta edición, la cuarta en coches. Decir que ha sorprendido su victoria sería negar la evidencia. Era el principal favorito y no ha defraudado, ya que se colocó líder tras la tercera etapa y no abandonó esta posición hasta el final. Pese a todo tuvo que luchar contra sus compañeros del equipo X Raid con igual mecánica que Nani Roma. Sensacional la carrera realizada por el piloto español, logrando finalizar segundo absoluto, su mejor resultado desde que participa en la categoría de coches. Fue cogiendo ritmo con el paso de las etapas y se impuso en tres de ellas, las mismas que el ganador.

Giniel de Villiers. Su experiencia se dejó notar al volante del Toyota Hilux. Realizó una carrera muy consistente con un equipo muy reducido de asistencia, sacando el máximo partido a un coche del campeonato sudafricano que puede ser la base de futuros Toyota oficiales.

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la suya. Los MINI, que ya habían debutado en la pasada edición en manos de Chicherit aunque sin suerte, formaban en esta ocasión una escuadra muy sólida, que aunque con intereses particulares, no estaban dispuestos a dejar pasar la victoria frente a los «a priori» rivales más importantes, los Hummer de Al Attiyah y Gordon. Pese a su dominio Peterhansel nunca logró una diferencia tranqulizadora hasta llegar a la penúltima etapa, cuando los problemas de Nani Roma, su más directo rival en busca del triunfo absoluto tras la autoeliminación de los Hummer, le dieron un margen para proclamarse vencedor al día siguiente en Lima. Se impuso en tres de las ocho etapas que fueron a parar al equipo X Raid y pudieron ser algunas más,

TOMO LA PALABRA pero los pinchazos, siempre los pinchazos (es lo que pasa cuando se va muy deprisa), le impidieron sentenciar antes. Fue a Nani Roma a quien tuvo que vigilar hasta la última etapa. El español se mostró rápido pero algo falto de ritmo en la primera fase de la prueba y sin apenas cometer errores, lo que le permitió ir ascendiendo posiciones hasta ponerse a espaldas del líder, en la segunda posición. Su error más importante se produjo al final, en las dunas de Pisco, donde perdió mucho tiempo. Afortunadamente su diferencia con el tercer clasificado, el sudafricano Giniel de Villiers, era lo suficientemente amplia como para

poder mantener la segunda plaza de la general. éste es su mejor resultado desde que el español debutara sobre cuatro ruedas en el año 2005 después de haberse proclamado campeón en motos. Si resultó sorprendente, no por sus cualidades, pues ya ganó el Dakar con anterioridad, sino por lo poco que había rodado en competición su nuevo coche, un Toyota Hilux, el podio logrado a fuerza de regularidad y estar siempre delante del De Villiers. El Toyota puede sorprender en próximas ediciones y se le ve muy sólido y ágil. El resto de pilotos de MINI realizaron un rallye dejándose

ver pero sin consistencia. Fue muy rápido el polaco Holowczyc, con victoria de etapa incluida, pero un mal día le retrasó considerablemente, finalizando décimo. Novitsky, también ganaba una etapa y fue cuarto por delante de Robby Gordon. El norteamericano perdió los papeles al ser sancionado, algo que recurrió, por irregularidades reglamentarias. Demostró ser un piloto valiente y tener un coche capaz de ganar la prueba, pero el incontenido ímpetu le jugó varias malas pasadas retrasándole en la clasificación cuando llegó a ser segundo; finalmente, finalizó quinto. Al Attiyah, otro de los favoritos, no terminó con otro Hummer, éste muy mal acabado Se le resistía, pero por fin pudo el piloto galo y hecho con remiendos lograr la victoria en el Continente americano, la del que usara en la anterior edición, De Gacuarta en coches tras las seis que ganó en motos vardo.

Peterhansel, el amo Más de 8.000 kilómetros de duro recorrido, con pistas y mucha arena, muchísima, han hecho de esta edición del Dakar con salida en Mar del Plata y llegada en Lima, una de las más espectaculares de los últimos años. Las dunas han sido una constante y no ha habido ninguna etapa que haya servido de relajación ni siquiera para los favoritos con mejores mecánicas. Peterhansel no falló y demstró que si no tiene problemas graves con el coche, es muy difícil de batir.

MINI ESPAÑA ¿ignorancia o pasotismo? El título de esta columna puede parecer algo fuerte, pero es que tras analizar la situación de esa «casa» no cabe pensar otra cosa. ¿O cómo sino hay que calificar las actuaciones de sus responsables tras las buenas actuaciones de la marca a nivel deportivo en el Dakar y el WRC, con pilotos españoles involucrados en ellos? Nada, el silencio, un mutismo que parece indicar que o no se han enterado, o les da igual o tienen miedo a abrir la boca por si les toca trabajar de verdad. Al final van a ser las tres cosas. Primero, que no se enteran. Desaprovechar una ocasión como ésta para publicitar las virtudes de sus productos parece ilógico. A no ser eso, que no se enteran o que no saben, o lo que es peor, que no quieren. ¿Qué mejor argumento de ventas que ése, que el de resaltar la fiabilidad y deportividad de tus productos, confirmado con resultados altamente satisfactorios en la competición? Ojo, y que quede claro que no queremos dar consejos a nadie, que cada uno en su casa sabrá qué es lo que tiene que hacer. Pero da pena ver cómo el trabajo realizado durante los últimos años en MINI, positivo en imagen y ventas, con un producto atractivo, se diluye en la nada por la inacción de los actuales responsables (?). Pero vamos, esto no es algo aislado porque esta forma de actuar también parece afectar a su casa madre, BMW, pues en poco tiempo han sido devorados por su principal rival, Audi. Y esto es algo local, pues nos consta que la victoria de MINI en el Dakar ha sido recibida muy bien en la central alemana con el encargo a sus filiales de aprovechar esta circunstancia para mejorar la imagen de la marca y, en consecuencia, tener su retorno en ventas. Pero bueno aquí paracen haberlo Mini-mizado tanto que no se han enterado ni ellos. Se lo han puesto a tiro, «a huevo» como se suele decir, pero cuando se delegan responsabilidades en agencias, centrales de compras,... se termina por ser rehén de ellas. Claro que también hay quien se esconde de sus responsabilidades y teme que le caiga un trabajito «extra» por el mismo precio y lo deja estar, que se diluyan las cosas en la nada. Una pena esas actitudes en la época tan dura que atraviesa el sector. Esperemos que se tome nota y que se hagan los cambios necesarios para corregir estos errores, por el bien de todos. Javier Gutiérrez

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ZONARACING > DAKAR 2012

Etapa

01/01/2012

>Mar del Plata > Santa Rosa de la Pampa

Primera victoria de Novitsky y triplete para MINI Si la probabilidad de que ganara un Mini estaba al alcance de cualquier pronóstico, incluso los menos acertados, la identidad del ganador nos deparaba una pequeña sorpresa. Leonid Novitskiy, actual campeón del mundo de rallyes TT, lograba su primera victoria de especial en el Dakar, superando a sus dos compañeros de equipo Krzysztof Holowzyc y Stéphane Peterhansel, logrando un triplete MINI. Tras ellos Giniel De Villiers, que demostró la eficacia de su Toyota Hilux. Nasser Al Attiyah, que disputaba su primera carrera al vo-

Etapa

lante de un Hummer tuvo problemas en las cercanías de la meta. Roma, cauteloso, fue decimotercero. Alfie Cox, con su Volvo XC60 del equipo Powano fue el primer gran abandono al incendiarse su coche.

02/01/2012

>Santa Rosa de la Pampa >San Rafael

Leonid Novitskiy. Empezó ganando para después hundirse en la clasificación, pero remontando a base de regularidad lo que supuso ascender hasta la cuarta posición a la finalización de la prueba.

Remontada de Al Attiyah; Peterhansel, líder Tras el infortunio de la primera etapa, Nasser Al Attiyah salía en una posición muy retrasada, pero no pareció afectarle, ni el cansancio del día anterior, mostrándose, en campeón, logrando adelantar nada más ni nada menos que a 17 coches en 290 kilómetros. A mitad de carrera, conseguía el 12º mejor tiempo, pero así no iban a quedar las cosas. En las dunas parecía que Peterhansel iba a ganar la etapa, pero éstas se aliaron con Al Attiyah que se impuso por 54 segundos al pluricampeón galo, dejando en tercera posición a

Etapa

su compañero en Hummer, Robby Gordon, y que habría que contar con los coches americanos. Roma fue quinto y ascendía hasta esa posición en la general, mientras que Foj se situaba líder entre los T2.

03/01/2012

>San Rafael> San Juan

Victoria de Nani Roma; pinchazo de Peterhansel Peterhansel dominó la etapa en sus dos primeros controles, pero en los últimos 50 kilómetros, tuvo que parar en dos ocasiones por un pinchazo, cediendo más de seis minutos respecto a Nani Roma, que daba a XRaid la segunda victoria de un Mini. Además, el equipo alemán confirmaba su dominio con la segunda plaza de Krzysztof Holowczyc, lo que le colocaba como líder de la clasificación general. Pero Robby Gordon, con el 5º mejor puesto en la especial, se mantenía segundo de la general, muy cerca del polaco de Mini.

Etapa

Krzysztof Holowczyk. El polaco dejó claros sus aptitudes de «rallyedriver» mostrándose como uno de los más rápidos de la carrera. Con algo más de experiencia será un piloto a tener en cuenta en el Dakar.

Ronan Chabot. Su SMG fue el primer buggie en la general, ocupando la decimotercera posición.

Giniel De Villiers, de forma discreta y eficaz, completaba el podio provisional con su sorprendente Toyota Hilux. El tercer puesto de Al Attiyha le hacía recortar tiempo y se situaba sexto tras Peterhansel.

04/01/2012

>San Juan>Chilecito

Peterhansel marca la pauta; Roma se sitúa tercero El pluricampeón galo demostró que si no tiene problemas, como le ocurrió con los pinchazos del día anterior, nadie, o muy pocos, pueden seguir su ritmo. Sin cometer un solo error se impuso en la etapa y recuperaba el liderato en la general. Y eso pese a que Al Attiyah comenzó muy fuerte en los primeros controles, liderando la etapa, pero posteriormente quedó de manifiesto la pérdida de efectividad del Hummer sobre terreno resbaladizo. Las dos ruedas motrices hicieron perder mucho tiempo a los Hummer quedando

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atascado el del catarí, perdiendo mucho tiempo, quedando a media hora de Peterhansel en la general. Nani Roma, con una etapa muy regular, se colocaba tercero de la clasificación general.

Carlos Sousa. El portugués finalizó séptimo con un prototipo con carrocería de los coches Great Wall, de procedencia china. Un rallye de menos a más.

Etapa

05/01/2012

>Chilecito > Fiambalá

El polaco Holowczyc daba a MINI la cuarta victoria No se le escapó en esta ocasión al polaco Krzysztof Holowczyc uno de sus grandes objetivos en este Dakar: lograr una victoria. El otro era terminar en el podio de la general. La victoria de etapa la había rozado en dos ocasiones, Santa Rosa y en San Juan, ambas ante sus compañeros de equipo Novitsky y Roma. Su regularidad tuvo al fin su recompensa. Gordon terminó a un minuto de Holowczyc y se mantenía cuarto. Al Attiyah, fue el mejor en los intermedios, pero

Etapa

un problema mecánico le hizo perder tiempo, veinte minutos con Peterhansel que fue tercero y segía líder. Roma era cuarto y Foj entraba entre los treina primeros de etapa y de la general.

06/01/2012

>Fiambalá >Copiapo

El mal tiempo obligó a la neutralización de la etapa

Robby Gordon. Espectacular como nadie, los problemas del norteamericano no fueron sólo deportivos. Puso «salsa» a la carrera y de no haber sido por sus «prisas» hubiera podido ganar esta edición.

El empeoramiento de las condiciones meteorológicas en la zona (lluvia y nieve), obligó a cerrar a las autoridades chilenas el Paso San Francisco cuya cumbre se situaba a 4.700 metros, en la Cordillera de los Ándes. Ante esta situación, más la degradación del recorrido debido a la lluvia y a la nieve, y para garantizar la seguridad de los participantes y de los seguidores del rallye, los organizadores decidieron que la totalidad de los vehículos pasará en convoy. El itinerario fue modificado después de la frontera chilena, siguiendo la ca-

Etapa

rretera principal a la derecha que se dirigía hacia Diego de Almagro. Por tanto la clasificación se mantenía y los pilotos pudieron relajarse en un momento en el que el cansancio comenzaba a hacer mella.

07/01/2012

>Copiapó > Copiapó

Etapón de Nasser Al Attiyah que no tiraba la toalla Bernhar Ten Brinke. El holandés superó dificultades pero dejó el Mitsubishi exoficial en el «top ten»

La habitual agresividad y afán de victoria de Nasser Al Attiyah se puso de manifiesto y sigue en su escalada de posiciones en la clasificación general, pese a que sus opciones de triunfo absoluto parecían imposibles. Su Hummer, tras salir 11º registraba el 6º mejor tiempo al paso por la primera parte de la especial, adelantando a cinco coches en los últimos 200 kilómetros de dunas, ¡y qué cinco!: el Toyota de De Villiers, el Great Wall de Sousa y los Minis de Leal Dos Santos y Novitskiy, recortando 7’53’’ a Stéphane Peter-

Etapa

hansel, que sigue líder de la general, que acabó tercero en la etapa tras los Hummer de Al Attiyah y Gordon. Quinto fue Nani Roma, que fue adelantado por Gordon en la general y era cuarto delante de De Villiers.

09/01/2012

>Copiapo> Antofagasta

Nani Roma le ganó la «foto finish» a Robby Gordon

Nasser Al Attiyah. El catarí brilló cuando no tuvo problemas con el Hummer, que tuvo muchos. Finalmente estos le obligarían a abandonar teniendo sus más y sus menos con Robby Gordon.

Robby Gordon estaba convencido de ajudicarse su primera victoria del año. Fue un espejismo que duró ocho minutos, justo hasta que entró en meta Nani Roma, que se imponía por ¡sólo cinco segundos! al americano. Pese a ello, Gordon recuperaba 2’04 a Krzysztof Holowczyc y 5’33 a Stéphane Peterhansel, que de nuevo pinchaba a poco del final. Así las cosas, Gordon pasaba al segundo puesto a 7’36 de Peterhansel. De nuevo la suerte no estuvo con Nasser Al-Attiyah y su Hummer que se vieron forzados a detenerse varias veces con

problemas en el alternador y la fijación de la rueda de repuesto. Pese a realizar la parte final de la etapa a un ritmo endiablado y recueprar tiempo, cedió 8:09, sumando un retraso de 45:25 con respecto a Peterhansel. www.motoraccion.es

ZONARACING > DAKAR 2012

Etapa

10/01/2012

>Antofagasta > Iquique

Esta vez sí: la primera de Gordon; Al Attiyah, fuera Robby Gordon logró su primera victoria en este Dakar, algo que sin duda se estaba trabajando a lo largo de toda la prueba y que tenía que llegar. El americano se adelantó en 1’38 al líder de la general Stéphane Peterhansel. Una diferencia labrada en la parte final de la carrera, especialmente en el descenso infernal hasta Iquique, con un desnivel de un 32%. La victoria deja a Gordon a 5’58 del Mini del pluricampeón galo. El tercero fue Nani Roma, que mantenía su duelo por un puesto en el podio con Holowczyc. La etapa

Etapa

quedó marcada por el abandono del vigente campeón, Nasser Al-Attiyah, otra vez víctima de numerosos problemas con la correa del motor y del alternador, el qatarí terminó por tirar la toalla en el kilómetro 200.

11/01/2012

>Iquique> Arica

Roma aprovechó la dura pugna entre Gordon y Peter Los dos líderes de la carrera, Peterhansel y Gordon, se fueron relevando en la cabeza de la etapa durante casi su totalidad. Sin embargo, en su pugna y hacia el final de la especial, el estadounidense cometía un fallo y dañaba la parte delantera izquierda de su vehículo, quedando retrasado. Pero mientras esto ocurría, y sin hacer ruido, irrumpía en escena Nani Roma, que partía tercero y realizó una etapa perfecta, adjudicándosela por delante de Peterhansel y el efectivo De Villiers. Nani Roma, aprovechó los problemas de Gordon,

Etapa

Xavi Foj. El experimentado español cumplíó su objetivo de hacerse con la victoria entre los coches de Producción. Tuvo una dura pugna con el Toyota de Mitsuhashi, pero al final el pez chico se comió al grande.

que cedía 14’14´´, y también de los del polaco Krzysztof Holowczyc, una rotura de la dirección asistida, para ascender a la segunda posición de la general, detrás de su compañero Peterhansel y delante de Gordon.

Alfie Cox. Las ilusiones del sudafricano se terminaron en la primera etapa al incendiarse su Volvo.

12/01/2012

>Arica > Arequipa

Otro doblete de Mini; Gordon adiós a la victoria La jornada quedó marcada por la rotura del cardan de Robby Gordon, que le obligó a parar más de una hora para repararlo, dejando a los Mini el camino despejado hacia la victoria final. El duelo entre Stéphane Peterhansel y Nani Roma fue para el galo que daba así otro paso hacia su décimo título, si incluimos todas las categorías. En la general, “Peter” le saca una ventaja de 22’49 al catalán… Aupado por los problemas de Gordon, el sudafricano Giniel de Villiers se alzaba hasta el tercer escalón del podio, aunque a más de

Etapa

una hora del líder, con opciones a conservar esta posición hasta Lima. Xavi Foj logró su mejor resultado hasta el momento, vigésimo, lo que le permitía ascender hasta la vigesimosegunda plaza de la general.

13/01/2012

>Arequipa > Nasca

Ricardo Leal Dos Santos. El portugués se eliminó en las primeras etapas, dedicándose a dar servicio a sus compañeros de X Raid. Pese a ello finalizó octavo.

Un Gordon desatado, arrasa en las dunas peruanas El estadounidense Gordon se adjudicó su segunda victoria, la 6ª que logra en su trayectoria en el Dakar, machacando sin compasión a todos sus rivales, aprovechándose de los problemas con las dunas de los dos hombres fuertes de MINI, Peterhansel y Roma. Tras el piloto de Hummer acabó el ruso Leonid Novitskiy que lo hacía tres minutos por delante del sudafricano Giniel De Villiers. Stéphane Peterhansel y Nani Roma tuvieron problemas en la arena, especialmente el galo que tuvo que atacar luego a fondo para entrar

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junto con Roma de manera que finalmente sólo cedió 2’49 con Nani que era su seguidor en la general. Roma también tuvo los problemas en las dunas pero tardó bastante menos en resolver el problema.

Lucio Álvarez. Gran resultado, sexto, y primer piloto sudamericano con el Hilux de Overdrive.

Etapa

14/01/2012

>Nasca> Pisco

Peterhansel, el mejor frente a la adversidad Nani Roma intentó quemar su último cartucho pero quedó atrapado durante más de 25 minutos, hasta que su compañero el portugués Ricardo Leal Dos Santos llegó en su ayuda pero perdió 22’57 respecto al ganador de la etapa que no fue otro que el líder de la general, Stéphane Peterhansel. Su experiencia le ayudó a superar las trampas y lograr su 59ª victoria de etapa en el Dakar, sumando todas las categorías. Tras él, a 8’29, Giniel de Villiers, también muy sólido en estas etapas de dunas, dejando a 12’55 al ruso Leonid

Orlando Terranova. El comportamiento con su copiloto dejó mucho que desear, hasta que éste se hartó y le dejó sólo, teniendo que abandonar.

Etapa

Iván Banaclocha. Junto a Ariel Jatón lograron, pese a muchos problemas, finalizar la prueba.

Novitskiy. Gordon intentó de nuevo avasallar pero esta vez no le salió bien la jugada y dió un vuelco que le hizo perder mucho tiempo. Xavi Foj, siempre constante, por fin retomaba el liderato de la clase T2.

15/01/2012

>Pisco> Lima

Para Gordon la última; la gloria para Peterhansel El norteamericano terminó este Dakar muy encendido y dispuesto a demostrar que él era el mejor de esta edición. Pero al final ha sido quinto en la clasificación general, imponiéndose en la última etapa en la capital peruana, la tercera de esta edición, volviendo a demostrar que ha sido el único que ha puesto las cosas difíciles hasta el final a MINI. Pero el californiano se ha tenido que rendir ante el poderio de Monsieur Dakar, Stephane Peterhansel, que lograba su décima victoria en la prueba, la cuarta en coches.

Tras el americano en la etapa finalizó el portugués Leal Dos Santos que ha realizado una carrera de menos a más, pese a su condición de mochilero. Finalmente Foj fue el mejor en T2 por delante de Jun Mitsuhashi.

Buen rollo. Al menos fuera de la pista. Los tres pilotos del podio en amena charla durante la etapa de descanso.

Edmundo Dagnino. Al chileno lo copilotó Xavi Blanco y finalizaron en la posición 44ª. ¡Y eso que se conocieron en las verificaciones...!

Clasificación Coches Pos. Piloto

X-Raid. El equipo de Sven Quandt funcionó como un reloj y de ahí las claves del éxito de sus coches.

1.- PETERHANSEL (FRA) 2.- ROMA (ESP) 3.- DE VILLIERS (ZAF) 4.- NOVITSKIY (RUS) 5.- GORDON (USA) 6.- ALVAREZ (ARG) 7.- SOUSA (PRT) 8.- LEAL DOS SANTOS (PRT) 9.- TEN BRINKE (NLD) 10.- HOLOWCZYC (POL) 11.- VOS (ZAF) 12.- GARAFULIC (CHL) 13.- CHABOT (FRA) 14.- ERRANDONEA (AND) 15.- MAGNALDI (FRA) 16.- MIRONENKO (RUS) 17.- VAN LOON (NLD) 18.- MELNIKOV (RUS) 19.- ZHOU (CHN) 20.- ZHOU (CHN) 21.- SZALAY (HUN)

Coche

Tiempo.

MINI 38:54:46 MINI + 41:56 TOYOTA + 1:13:25 MINI + 2:11:54 HUMMER + 2:16:53 TOYOTA + 4:05:52 GREAT WALL + 4:30:24 MINI + 5:03:18 MITSUBISHI + 5:11:18 MINI + 6:59:38 TOYOTA + 7:08:31 BMW + 8:48:25 SMG + 9:12:36 SMG + 10:33:11 DESSOUDE + 11:59:47 BMW + 12:51:52 MITSUBISHI + 15:08:32 MITSUBISHI + 15:31:37 P. DESSOUDE + 17:25:18 GREAT WALL + 17:36:14 OPEL + 18:23:33

Clasificación Motos Pos. Piloto 1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.-

Moto

DESPRES (FRA) COMA (ESP) RODRIGUES (PRT) VILADOMS (ESP) SVITKO (SVK) ULLEVALSETER (NOR) FARRES GUELL (ESP) BOTTURI (ITA) PAIN (FRA)

KTM KTM YAMAHA KTM KTM KTM KTM KTM YAMAHA

Tiempo. 43:28:11 + 53:20 + 1:11:17 + 1:40:56 + 1:47:28 + 2:11:56 + 2:14:22 + 2:59:04 + 3:17:50

Clasificación Camiones Pos. Piloto 1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.-

DE ROOY (NLD) STACEY (NLD) ARDAVICHUS (KAZ) KARGINOV (RUS) MARDEEV (RUS) BIASION (ITA)

Camión IVECO IVECO KAMAZ KAMAZ KAMAZ IVECO

Tiempo. 45:20:47 + 51:19 + 1:47:45 + 5:01:10 + 5:01:50 + 6:31:11

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ZONARACING > DAKAR 2012

> Joan «Nani» Roma, 2º absoluto en coches

«Estoy muy satisfecho del nivel que he demostrado» «Estoy muy satisfecho de la carrera que he hecho y de cómo hemos evolucionado en la misma, día a día, según iban pasando las etapas. Me he encontrado bien fisicamente y siempre creí en mis posibilidades. Hemos ganado tres etapas y no hemos cometido errores de importancia salvo el enganchón del penúltimo día, en Pisco, por lo que podemos estar realmente contentos. Con todo, no ha sido un Dakar fácil para mí. En la primera semana he notado la falta de ritmo de competición, pero en los siete últimos días puedo estar satisfecho de cómo hemos corrido, y he podido enfrentarme realmente con Stephane Peterhansel. Si miramos dónde estaba hace un año y dónde estoy ahora, tengo que estar muy satisfecho de lo

que he hecho y de ver que en la vida, si persigues las cosas y tienes pasión y ganas, todo se consigue. Nuestros ingenieros y los mecánicos de los vehículos se habían preparado muy bien y con el esfuerzo diario de todos, tenía que llegar este éxito. Es un doblete importante para el equipo y me da muchos ánimos de cara al fututo, me ha permitido medirme con «Peter» que es el piloto con más experiencia en este tipo de pruebas y con mejor palmarés. La pasíón y las ganas no me van a faltar y lo volveremos a intentar. Sigo creyendo en mí y más ahora».

> Stephane Peterhansel

> Robby Gordon

> Xavi Foj

«Empezaba a dudar, a sentirme mayor»

«Nuestro coche es el más rápido, digan lo que digan»

«Perú ha sido muy duro»

La carrera ha estado muy reñida durante la primera semana y la presión ha sido constante hasta el final. ¡No sé cómo voy a superar esto! Batir este récord va a ser complicado... para los demás. Esta carrera es estresante, emocionante y apasionante. La victoria más hermosa para mí será siempre la primera en moto, pero la de hoy también tiene un sabor particular. Empezaba a dudar, a sentirme mayor, a sentir que ya no rendía igual o que no estaba hecho para Sudamérica... y a final todo nos sonríe

MOTOS

Lo que saco de todo esto es que el segundo puesto es el del primer perdedor. ¡Así que me temo que somos los cuartos perdedores! Lo mejor de todo es que tenemos el coche más rápido de todo el rallye, digan lo que digan. Cuando no he tenido problemas he ganado siempre a los Minis; en cualquier caso me lo he pasado bien. Con mi Hummer y el de Nasser contábamos con los dos coches más rápidos. Es posible que regresemos aunque me queda la sensación de que venía a por mí.

Una cacicada de ASO facilitó el triunfo de Ciryl Despres

Coma lideró una gran actuación de los nuestros La historia de la carrera en motos es la de la pugna permanente entre Marc Coma y Ciryl Despres durante toda la prueba. Los dos pilotos de KTM marcan la diferencia respecto de todos sus rivales y sólo el chileno Chaleco López parece acercarse algo a su nivel. Sin embargo, este tuvo que abandonar al llegar a su «casa» dejando el mano a mano entre los pilotos de la marca austriaca. Coma empezó bien, pero una pérdida de 10 minutos en las primeras etapas por un despiste con el road book, le obligaba a marcar a Després a fondo. Cuando Marc ya había recuperado parte de ese tiempo ocurrió el lamentable suceso del «barro» donde el galo perdía mucho tiempo, que le fue reintegrado por la organización

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de ASO atendiendo su reclamación. Pese a todo, Coma lo siguió intentando pero a falta de una etapa, un problema con la caja de cambios terminó con todas sus opciones a la victoria. Su segundo puesto estuvo acompañado de una gran carrera de nuestros pilotos destacando especialmente el joven Joan Barreda, que ganó una etapa y tiene madera de campeón de Dakar. Un mal día le retrasó en la general. Viladoms es una baza segura y finalizó cuarto. Gran carrera también de Farrés

Ha sido un Dakar complicado, muy duro. Nos ha pasado de todo. Perdimos más de una hora reparando en pista en condiciones severas; cuando creíamos que nos faltaba un control de paso, volvimos a buscarlo e hicimos dos veces las dunas más duras del mundo para buscarlo, y hasta que nos dimos cuenta de que ya lo teníamos, perdimos casi otra hora.Y hasta un camión, en una nube de polvo y fesh-fesh, nos embistió por detrás. Perú nos ha sorprendido a todos por su dureza. Nuestros rivales han sido muy deportivos y vinieron a felicitarnos. Ha sido duro, pero bonito.

CAMIONES

Los Iveco pusieron fin al monopolio ruso de las últimas ediciones

De Rooy terminó con el dominio de los Kamaz Cambio de marca dominante en la categoría. Iveco ha revolucionado las primeras posiciones con un doblete histórico. De Roy-Rodewald-Colsoul, a bordo de un prototipo con motor adelantado, y Stacey-Van Goor-Der-Kinderen con una unidad convencional. Ambos con autoridad se colaron delante de los hasta ahora intocables Kamaz. Los Kazajos, han perdido la hegemonía, quedando desde las primeras jornadas de competición sin la unidad aparentemente más capaz, la de Nicolaev-Savostin-Rybakov, excluidos al arrollar a un coche participante. Así las cosas, las unidades de Ardavichus-Kuzmich-Turlubaev, Karginov-Devyatkin-Mokeev y Mardeev-Mizyuakev-Sotnikov fueron respectivamente, terceros cuartos y quintos. De la lucha por la victoria el peor parado fue el Tatra de Loprais-Almasi-Ernst, que abandonaron tras un fuerte vuelco. Pep Vila- Moi Torrallardona-Van Eerd, nos han acostumbrado mal, tras su fantástica actuación del año pasado, se esperaba mucho de ellos, y no estaban defraudando, ya que, y no somos exagerados, con un Iveco inferior en prestaciones al de sus compañeros de equipo estuvo en condiciones de pelear incluso por el podio. Con un quinto puesto asegurado, metido sin complejos entre los Kamaz, a poco del final, rompieron el cambio, y perdieron muchos puestos, quedando finalmente undécimos. Puede saber a poco, pero podemos presumir que en camiones tenemos un equipo puntero de verdad. Otro fijo de la categoría, el 6x6, de Juvanteny-Criado-Roman, que también nos acostumbra a ganar entre los vehículos de tres ejes, y colocarse muy bien en la general, se retiró cuando se había superado el ecuador de la prueba al romper los soportes de su ventilador. El resto de equipos tenían como función la mera asistencia, y cumplieron de sobra, ya que aparte de ayudar a sus equipos e incluso a sus rivales, todos consiguieron alcanzar la meta y bien clasificados. Muy bien Adua-Marco-Torres, decimosextos. Herrero-Paisan fueron 45º, Aguirregaviria-Comallonga-Moiset, quedaron 53º, y Ginesta-GonzálezMatons acabaron tres lugares más atrás. Espectaculares. Los camiones demostraron una gran adaptación a esta prueba y son más rápidos que muchos de los coches.

Pep Vila, 11º en la general

«El resultado no nos hace justicia» «Hemos realizado una muy buena carrera, progresando a medida que avanzaba el Dakar especialmente en las etapas más complicadas. Hemos sido regulares pero a la vez muy rápidos, creo que este año he corrido más que nunca. Está claro que el resultado final no nos hace justicia, sin el problema en el cambio hubiéramos finalizado cuartos o quintos, pero las carreras son así y más el Dakar. Pero

de todos modos estoy contento ya que Moi y Peter han estado perfectos, no hemos pinchado ningún día y no hemos realizado ni un solo error. Pero el hecho de llevar 500 kilos de más, nos ha lastrado mucho en una prueba en la que se rodaba muy rápido, y cada kilo de más era un problema, pero éste era nuestro trabajo en la carrera. También estoy realmente satisfecho por el resultado del equipo. Iveco ha

acab a do con l a supremacía de Kamaz, la marca ha apostado fuerte y los hemos ganado, y queda demostrado que hay más opciones en una categoría especialmente competida con tantas marcas y pilotos de alto nivel».

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ZONARACING > Rallyes TT

> AFRICA RACE 2012

SCHLESSER, GANADOR EN DAKAR El Lago Rosa de la capital de Senegal ha visto de nuevo entrar victorioso a uno de los buggies del piloto galo. La participación española vivió resultados irregulares con el abandono al completo del equipo de Plaza Competición y la victoria de García-Pérez en la categoría Raid. Ángel Montalbán

U Plaza-De Quinto. Continuos problemas causados por la precipitación del proyecto les obligaron a dejar la carrera antes de su final.

JacintoMarqués. Un excelente comportamiento del MAN que fue el segundo camión en meta y cuarto de la general.

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na temporada más, muy a primeros de año, se ha disputado un raid al más puro estilo, con salida en Europa y que atravesando Marruecos, Mauritania y Senegal, ha terminado en el Lago Rosa de Dakar. Más de cuarenta coches y media docena de camiones aceptaron el reto y abordaron una carrera más severa de lo previsto desde las primeras jornadas marroquíes, complicándose paulatinamente y llegando a tener que suspenderse una de las jornadas desérticas por las continuas tormentas de arena. Como en años heróicos en este tipo de carreras africanas, la clasificación de coches y camiones era conjunta, y dado lo duro de la competición con pasos realmente complicados para los vehículos, los grandes T-4 inscritos alcanzaron un gran protagonismo, ocupando en meta posiciones muy destacadas, con Tomecek-Moravek, segundos y Jacinto-Marques cuartos. Schlesser, al que copilotaba el cuatro veces Campeón del Mundo de Enduro en moto, Cyril Esquirol, no tuvo una victoria fácil, ya que el prototipo de Delahaye-Zhiltsov le batió puntualmente y no se descolgó de la cabeza hasta su abandono. El podio lo completo el primer 4x4 «convencional», el Amarok de Loomans-Driesmans. El primer T-3 light fue el Polaris de Morin-Vemeloux. En cuanto a los coches de serie un sólo inscrito, que aunque retrasado, alcanzó la meta, el Toyota de Bouwens-De Pauw. ESPAÑOLES, CARA Y CRUZ Muy a última hora, Manuel Plaza concretó un proyecto para poner en liza dos T-3 light, exactamente dos MX muy

modificados respecto de la configuración de serie, pero que fueron terminados literalmente en las verificaciones. Recuperaba a su copiloto de anteriores temporadas, Marcos De Quinto y hacían equipo con Margarita Álvarez, que llevaba más de una temporada en activo y con una debutante, María de la Rica. No sería justo hablar de problemas de juventud, ya que lo fueron casi de nacimiento, ya que lo precipitado de la concreción del proyecto, les hizo sufrir problemas desde los primeros kilómetros de la primera etapa. El retraso era día a día mayor y quedaron muy descolgados de la clasificación, por lo que optaron por el abandono de la carrera en sí y quedaron relegados a clasificarse en la categoría Raid, reservada a debutantes y a quienes por averías o atascos quedan muy retrasados y penalizados. En esta última categoría consiguieron la victoria los valencianos Israel Sánchez-José Pérez, a bordo de una Navara de la extinta Nissan Challenge, tras una actuación inteligente y cautelosa. Todos no obstante quedaron contentos con la cobertura televisiva que en nuestro país ha tenido la carrera.

TomecekMoverek. Fueron segundos absolutos con su Tatra y por tanto el primer camión clasificado. (izqda.) Margarita ÁlvarezMaría de la Rica. (dcha.) Israel SanchezJosé Pérez, ganadores en Raid. (izqda.) EssersLauwersBelmans. (dcha.) KamounDriss, quintos clasificados.

CLASIFICACIÓN

Excelente el resultado del Volkswagen de Loomans, primer coche tras el buggy de Jean Louis Schlesser

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Schlesser-Esquirol 2º.- Tomecek-Moravek 3º.- Loomans-Driesmans 4º.- Jacinto-Marques 5º.- Kamoun-Driss 6º.- Radet Coste 7º.- Florin-Cotel 8º.- Kirpilev-Shmaylov 9º.- Savenko-Maltsev 10º.- Ushakov-Shevelev 11º.- Imschoot-Zoetaert 12º.- Hugouenq-Gerard 13º.- Olivan-Colleie 14º.- Van der Heiden-Vam der H. 15º.- Essers-Lauwers-Belmans 16º.- Turon-Haquette 17º.- Abitabile-Abitabile 18º.- Julien-Vivier 19º.- Thus-Brands 20º.- Visy-Bourquin 21º.- Auriol-Fortohomme 22º.- Fromont-Fromont 23º.- Morin-Vemeloux 24º.- Dubuy-De France 25º.- Hillevaere-Vand.-Helewaut 26º.- Porcheron-Rivet 27º.- Martin-Metz 28º.- Craff-Derousseaux 29º.- Bass-Bigot 30º.- Legendre-Bocande 31º.- Bowens-De Pauw 32º.- Reparat-Toulemon 33º.- Maury-Dulioust 34º.- Palaskas-Zachariou 35º.- Pitout-Pitout 36º.- Branderburg-Starkloff

Coche Tiempo Schlesser Original 38h 21´35” Tatra 41h 19´35” Volkswagen 42h 23´47” MAN 43h 22 27¨” Toyota 47h 05¨12” Desert Warrior 48h 21´12” Buggie 48h 45´23” Toyota 49h 02´04” Acyra 12h 38´06” Toyota 53h 09´36” Toyota 56h 04´19” Desert Warrior 22h 31´59” Toyota 61h 46´08” Jeep 61h 55´58” MAN 23h 49´26” Crd 65h 08´29” Nissan 65h 18´00” Renault 66h 09´24” Mitsubishi 70h 00´09” Bowler 83h 13´31” W01 84h 06´27” Tarek 85h 22´27” Polaris 87h 52´´ 45” Optimus 89h 33´13” MAN 91h 14´49” Md 92h 26´58” Tarek 94h 23´04” Toyota 99h 29´04” Predator 102h 48´13” Nissan 104h 51´00” Toyota 109h 01´18” W01 120h 26´44” Nissan 124h 05´16” Mitsubishi 126h 32´38” Bowler 129h 22´31” Porsche 140h 51´26”; www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> La Fórmula 1 que nos espera esta temporada

EL FUTURO EN JUEGO L

a temporada de F1 próxima a comenzar será crucial para el futuro de la especialidad que se adentra más en el Siglo XXI con conflictos económicos, políticos, deportivos y de personalidad. El 31 de diciembre de este año caduca el actual pacto entre equipos y el detentor de los derechos comerciales. Hay que acordar un nuevo «Pacto de la Concorde» para repartir los ingresos del circo (actualmente en torno al 50% para cada parte) que, en medio de la crisis financiera mundial, muy probablemente se reduzcan. Hay que decidir si la Fórmula1 seguirá perdiendo su personalidad europea, construida sobre la base de circuitos exigentes y legendarios donde sus protagonistas se erigieron en gigantes de la conducción, en leyendas del deporte. De 20 carreras en 2012, sólo ocho se disputarán en Europa. Si no se modifica el rumbo seremos afortunados si sólo quedan siete o seis eventos en el Viejo Continente, teniendo en cuenta las dudas que se ciernen sobre la carrera de Valencia. Si la salida de Ferrari y Red Bull de la Fórmula One Team Association (FOTA) relanza la carrera «armamentística» y de gastos, los equipos nuevos que ingresaron en 2010 (Marussia Virgin, HRT y Caterham) y los más atribulados económicamente del medio pelotón, Williams y Force India, muy probable-

mente desaparecerán... Peor aún, Bernie Ecclestone, el octogenario líder de la empresa que gestiona comercialmente la Fórmula 1 por cuenta del fondo de inversión CBC Capital Partners, sigue sin tener un sustituto a la vista.

Menos Europa, más Asia En esa virtud para lograr lucrativos contratos para presentar su circo en distintos países, China, Turquía, Abu Dhabi, Malasia, Singapur, Valencia... está el pecado. Los políticos han colaborado intensamente para que la Fórmula 1 recaude entre 20 y 30 millones de dólares por evento. Para algunos escenarios, esto se ha revelado como algo poco productivo e irreal. Casos de Turquía, Corea del Sur e, incluso, China donde el ente organizador arroja grandes pérdidas y no se sabe si podrá continuar. Y ¿qué decir de Valencia, con una España que necesita fuertes gestos de autoridad? Por eso desde la Generalitat valenciana se reclama una cancelación o parálisis temporal del contrato que implicaría que no habrá Fórmula 1 en el Puerto Deportivo de la ciudad mediterránea. Ha llegado India y Rusia, Austin (Texas) y Nueva York, se aproximan para el rescate mientras México, Sudáfrica y Polonia están en la recámara. Aún así, ninguno de estos nuevos circuitos parece diseñado como para

De las 20 carreras de esta temporada, sólo ocho se disputarán en circuitos europeos, aunque podrían ser menos por las dudas deValencia Menos Europa, más Asia. Los equipos quieren más dinero pero lo obtendrán solo si Ferrari les apoya. El mandamás de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, negociará esta temporada un nuevo «Pacto de la Concorde» con escuderías y la FIA. Mientras se esperan los nuevos motores y coches para 2014, el futuro de la Fórmula1 quedará dibujado en esta temporada. Orlando Rios

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El «Gran Bernie». No hay quien tosa al octogenario mandamás de la empresa que gestiona la Fórmula 1 y no deja que nadie hable más de la cuenta. Aún no se vislumbra un sucesor claro para él.

conseguir el prestigio y el estatus de leyenda de un Spa, de un Monza, de un Silverstone... Apenas comenzado el año de carreras habrá que enfrentarse nuevamente a la situación de Bahrein. Suspendida la carrera en 2011 por las continuas manifestaciones antigubernamentales, la F1 cobró igualmente su cache y la FIA, contra todo lo «políticamente correcto» (y porque un hermano del emir forma parte del consejo mundial del deporte motor, World Motor Sports Council) le ha otorgado nuevamente una fecha que está ahí, atada con delgados hilos, para el 22 de abril. Duras negociaciones Ecclestone se restriega las manos de cara al período de negociaciones en torno al nuevo acuerdo con los equipos y la FIA, denominado pacto de la Concorde: recientemente Ferrari se separó de la FOTA y su presidente, Luca de Montezemolo tendrá plena libertad de acción para negociar un pago “extra” para su escuadra, como el que ya logró en 1998 cuando se bosquejó el actual acuerdo. Al mismo tiempo se salían de la FOTA Red Bull y Sauber, este último, por solidaridad con su tradicional proveedor de motores, la casa italiana. Ferrari se quejaba de fallos en el acuerdo denominado RRA 8Resource Restriction Agreement) por el que los equipos están comprometidos hasta 2017 a un número máximo de personal operativo en carrera (45 personas), limitar las horas de túnel de viento y otros componentes

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del gasto y la inversión. Algunos afirmaban que Red Bull se había saltado los límites; los de Red Bull se quejaban de que el desarrollo en motores no está incluido en el pacto y que las escuadras como Ferrari o Mercedes tienen, por ello ventajas, que Renault, que aporta motores «cliente» a Red Bull, no le puede otorgar. Y añadía que Mercedes se había negado a mostrar algunos de sus datos de contabilidad a sus auditores por no ser norma de la casa madre, Daimler. Ferrari, el as en la manga Ecclestone hará lo necesario para tener a Ferrari de su lado. Montezemolo sabe que una Fórmula 1 sin Ferrari es como una tarta de boda sin confeti. Ya en 2005 logró dividir a los equipos entregando a Ferrari pagos de hasta 100 millones de dólares para que firmara una extensión del «Pacto de la Concorde». Esta vez podría pasar algo parecido y el resto de los equipos tendrán que aceptar lo que les den, como los leones débiles que comen después del león dominante. O amenazar, como ya lo hicieran en 2006 con organizar su propio campeonato, bluff que ya nadie se lo cree. Los equipos habían conseguido el 50% de los beneficios en el pacto firmado en 2009. Entonces, Montezemolo y Ferrari estaban a la cabeza de la FOTA y consiguieron que Ecclestone duplicara lo que daba a las escuadras. Difícilmente lograrán esta vez el 70%, tal como se proponían. Por ahora los equipos sólo quieren 20 carreras anuales. Cualquier aumento del porcentaje que CVC les paga requerirá que haya más carreras por año, algo muy difícil de implementar. Sin Ferrari, sin Red Bull, sin Sauber y sin HRT y, muy probablemente sin Toro Rosso, la FOTA dirigida por Martin Whitmarsh, máximo responsable de McLaren, ha quedado muy debilitada. En sus entrevistas con los periodistas hacia finales de 2011, Montezemolo pidió que se concedan más entrenamientos durante la pretemporada (se le dio parcialmente el gusto introduciendo días de tests en Mugello en mayo) y que los equipos poderosos caso Ferrari, Red Bull o

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Los acuerdos cada vez son más difíciles de tomar por la cantidad de intereses particulares que han dejado a la FOTA debilitada frente a Ferrari o Red Bull

Mirando a 2014

Lola. Una escudería mítica, centrada actualmente en campeonatos de Resistencia y americanos, podría retornar a la Fórmula 1.

En el nuevo reglamento técnico que comenzará a regir en 2014 hay puntos discutibles, para la reflexión. Desde el primero de enero de ese año sólo podrán competir motores V6 de hasta 1.600 cm3 dotados con un turbocompresor y un limitador de flujo de combustible, todo esto complementado por sistemas de recuperación de energía de los escapes, frenos etc, en un alarde de altruismo ecológico, de hacer algo políticamente correcto. Bien para que los políticos que deben poner dinero para los Grandes Premios y algunos patrocinadores pueden llevar una escarapela verde en sus solapas. Al postergarse la entrada en vigencia del nuevo reglamento de 2013 a 2014 la F1 se pegó un tiro en uno de sus pies: La FIA y

CVC acordaron o prometieron un espectáculo con 13 equipos cuando abrieron cuatro plazas para nuevas organizaciones. El intento fracasado de US F1 dejó una franquicia libre y nadie se apresuró a llenarla. Se habla de nuevas presentaciones de Stefan Grand Prix y de Lola, pero para 2014. Podrían haberlo intentado en 2013, pero eso les hubiese obligado a desarrollar dos automóviles totalmente diferentes, uno para el actual reglamento y otro nuevo, sin solución de continuidad para 2014. El problema para estos posibles candidatos es que para formar parte del nuevo Pacto de la Concorde y cobrar el dinero que el mismo reparta en igualdad de condiciones que sus rivales tendrían que estar corriendo desde que comience a regir el nuevo acuerdo.

McLaren, puedan alistar un tercer vehículo en las carreras, ya sea por su cuenta o asignados a otras escuadras. Ello teniendo en cuenta que hay dos espacios libres en la parrilla de salida... Si la FIA, presidida por Jean Todt, aceptara esa propuesta, casi seguramente se reducirían los costes y las diferencias de rendimiento entre los cuatro o cinco equipos menos eficaces y los mejores pero se traicionaría una de las esencias de la Fórmula 1, que cada equipo construye su propio automóvil. Si se vendiesen chasis a equipos clientes, la Fórmula 1 terminaría siendo una especie de Fórmula Indy o GP2. Tenemos aquí un problema de identidad, de filosofía sobre lo que es o debe ser la Fórmula 1. Suculentos ingresos en discusión Como sea, el menos apurado por cerrar un nuevo «Pacto de la Concorde» es Ecclestone que, desde el primero de enero puede negociar uno a uno con cada equipo (divide y vencerás) teniendo a su favor, además, que el anterior pacto que vencía a finales de 2006 se prolongó, de facto, hasta finales de 2008 sin que nadie dejara de correr. A sus 81 años y teniendo todavía en torno al 5% de las acciones de la Fórmula 1, Ecclestone sigue al timón de una tienda que recauda en torno a 1.200 millones de euros anuales, con 370 millones provenientes de los derechos de TV, 450 millones de la venta de billetes y cargos por presentación

y 350 millones por cartelería y otros derechos en los circuitos. ¿Y la FIA? Llorando, gracias. Aunque los equipos están divididos y el poder de Ecclestone parece incuestionable, un nubarrón podría provocar una tormenta originada en los tribunales de justicia: la justicia alemana está juzgando al alemán Gerhard Gribkowski, ex ejecutivo del Landes Bank, por haber supuestamente vendido de forma dolosa, la Fórmula 1 a CVC con Ecclestone de intermediario. El mandamás de la Fórmula 1 reconoció ante el tribunal que Gribkowski le había sugerido que iba a contar a las autoridades fiscales británicas que era él y nadie más quien controlaba el trust familiar de Ecclestone, con base en Jersey. Si así se demostraba, Ecclestone debería haber pagado al Estado inglés más de 1.600 millones de euros antes de transferir su fortuna a su empresa paraguas, encabezada por su exesposa, Slavica Ecclestone, Bambino Holdings. Ecclestone pagó a Gribkowski 44 millones de euros para que Gribkowski se callara. El fiscal alemán afirma que ese pago fue para que Gribkowski vendiera, a un valor por debajo del mercado, las acciones de la Fórmula 1 en poder del Landes Bank a CVC Capital Partners en 2006. Aunque cualquier tema

Jean Todt. El galo quiere mirar hacia el mismo lado donde lo hace el Gran Bernie, pero el peso de los equipos marca diferencias y sobre la mesa se encuentran cosas tan importantes como no traicionar la esencia de la Fórmula 1.

de impuestos que pudiera haber en torno al asunto ya han caducado y no se podría encausar a Ecclestone, el fiscal británico de grandes fraudes, se dice, está echando un vistazo a las activida-

des del gran Bernie, por si pueden pescar algo. Y por la FIA, ¿cómo andan las cosas? Cuando dejó su puesto a finales

Bernie se ha librado de acusaciones de delitos fiscales, pero el fiscal británico de grandes fraudes no tira la toalla y sigue vigilando sus actividades

Max Mosley. El chanchullero expresidente de la FIA dejó varias patatas calientes a su sucesor y una FIA con pocos ingresos y casi dedicada en exclusiva a fiscalizar los diversos campeonatos Martin Whitmarsh. El máximo responsable de Mclaren es el hombre fuerte de la FOTA, pero con una posición floja frente a los «outsiders», Ferrari y Red Bull.

de 2009, el presidente de la FIA, Max Mosley, dejó a su sucesor, Jean Todt, una patata caliente. La Fórmula 1 había representado el ingreso anual más importante para la entidad deportiva con sede en Suiza y París. El ex jefe del equipo Ferrari heredaba un contrato por el que la Fórmula 1 quedaba alquilada a CVC Capital Partners por 100 años y, los 300 millones de dólares pagados por esa renta ya se habían pagado y habían ido a parar en su gran mayoría a una fundación para promover la seguridad y el automovilismo. La FIA, quedaba para fiscalizar deportivamente la Fórmula 1 y otros campeonatos mundiales pero con ingresos mínimos, casi escuálidos teniendo en cuenta su prominencia y representatividad global. Muchos nos equivocamos al pensar que Todt era un caballo de Troya de Ferrari en la Fórmula 1 y que iba a favorecer a la casa italiana. Nada indica hasta ahora que ello haya sucedido. Todt, incluso, ha tomado algunas medidas bastante inteligentes como la de incorporar ex pilotos de la categoría a los colegios de comisarios de los grandes premios. Con ello ha acabado con las sospechas de favoritismos y extraños chanchullos que había en la época de Mosley, que tenía un www.motoraccion.es

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representante permanente, Alan Donnelly, encargado de elegir los comisarios, que era su abogado personal y que hacía negocios colaterales aprovechando su posición. Pues Todt, aunque tiene las manos atadas por el contrato que a finales de los años noventa cedió el control por un siglo a partir de 2010 a Ecclestone y los suyos,

se apresta a pedir más dinero a CVC para el futuro «Pacto de la Concorde». Está en una situación débil, pero no tan desesperada. CVC Capital partners está comenzando el proceso de venta de

la Fórmula 1 que podría cederse entre 2015 y 2017 al mejor postor o hacerse flotar en bolsa (probablemente en Singapur a tenor de lo declarado por Bernie Ecclestone). La FIA, en caso de venta,

Todt ha tomado la acertada decisión de incorporar a expilotos de F1 a los Colegios de Comisarios acallando con ello posibles voces de favoritismo

se reserva el derecho de aprobar o rechazar al/los compradores. Y ése, es su as en la manga para que se le compense en parte por el verdadero «chollo» que Mosley cedió a Ecclestone, su gran amigo entonces, en los años noventa Esa es un vieja historia, lo que la Fórmula 1 de hoy ve es la temporada que se aproxima y su futuro a medio plazo. Todo se andará.

Singapur y los números de la Fórmula 1

Christian Sylt, periodista «freelance» que sigue muy de cerca las finanzas de la Fórmula 1 ha analizado las cuentas del certamen y contado en la prensa británica lo siguiente: Delta 3, la empresa que consolida resultados de la FOA, registrada en Londres presentó cuentas en las que solo ha aumentado la facturación un 2% respecto de 2009. Debería haber sido un 10% más. Algunas carreras no se han cobrado y hubo que bajar el precio a otras. Delta 3 generó pérdidas en 2010 pero, en realidad, la Fórmula 1, Ecclestone y CVC ganaron dinero. Sucede que para operar con la FOA, Delta 3 ha recibido, en el pasado, préstamos de otras empresas del grupo CVC registradas en Luxemburgo, Jersey o el Caribe. Y por esos préstamos paga intereses muy elevados. Lo que hay es una transferencia de beneficios y dinero a paraísos fiscales, evitando así, pagar impuestos en Gran Bretaña. Poco elegante, pero legal. Aún así, contando los pagos de intereses a las empresas offshore y los ingresos debidos a los carteles en los circuitos, manejados en cuentas aparte pero dentro del paraguas CVC, la ganancia en 2010 fue aproximadamente

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de 15 millones de dólares. Poco, muy poco comparados con los 200 millones, aproximadamente, de 2009. Las épocas son difíciles pero CVC pagó en 2010 la extraordinaria cantidad de 338 millones de dólares en intereses por el préstamo que recibió de varios bancos en 2006 para adquirir los derechos de la Fórmula 1. El pago de esa deuda va viento en popa y quedará saldada anticipadamente en 2015. Entonces, CVC podría vender la compañía o llevarla a la bolsa y retirar unas ganancias extraordinarias, dependiendo de cuánto se valore el espectáculo en ese momento. Quizás por eso, Ecclestone se prepara para su último gran golpe. Ya dijo que podría hacer cotizar la Fórmula1 en la Bolsa de Singapur. «En Asia está el futuro», afirma. Si la Fórmula 1 valiese 7.000 millones de dólares como aseguraba a principios de 2011, él se quedaría con 350 millones ya que posee el 5% de los títulos. ¿Cuánto tiempo le quedará para disfrutarlos?

> Se estudia la posibilidad de alternarlas en el calendario LAS CARRERAS ESPAÑOLAS, EN ENTREDICHO La celebración de dos grandes premios en nuestro país podría tener los días contados. La organización de estos eventos supone un gasto que, tanto el gobierno catalán como el valenciano, pretenden eliminar o, al menos, reducir de manera drástica. Una de las opciones barajadas es la de alternar las carreras temporada a temporada. Esta opción no es nueva, pues en Alemania ya llevan varias temporadas alternando Hockenheim y Nurburgring. El calendario de la Fórmula 1 cada vez está más saturado -esta temporada contará con veinte grandes premios-, y todavía se espera la llegada de alguno más, como los que se celebrarán en Rusia, o en las calles de Nueva York. Ecclestone, a pesar de aprobar

n El venezolano de 22 años,

Johnny Cecotto, ha llegado a un acuerdo con Barwa Addax para completar con la escudería española la temporada de GP2. Cecotto, hijo del bicampeón del mundo de motociclismo, ha desarrollado toda su carrera en Europa, y esta será su tercera temporada completa en la categoría antesala de la Fórmula 1.

su celebración, nunca ha visto con buenos ojos que un país acoja dos carreras, y ésta puede ser la oportunidad perfecta para «solucionar» este problema. Desde Valencia como desde Barcelona, cada vez ven con mejores

ojos la posibilidad de la alternancia. Es una manera de mantener su Gran Premio sin que los costes sean tan elevados lo que, en un momento de inestabilidad económica y de recortes como el que se está atravesando, no parece mala solución.

Dos apellidos históricos vuelven a unirse

BRUNO SENNA FIRMA UN AÑO CON WILLIAMS Tras pasar por Hispania y Lotus Renault, Bruno Senna ha encontrado acomodo en Williams donde, junto a Pastor Maldonado, tendrá la responsabilidad de volver a llevar al equipo británico al nivel de antaño. De esta forma, los nombres Williams y Senna vuelven a estar unidos. «Es interesante para mí pilotar para un equipo en el que corrió mi tío», declaró Senna tras confirmarse su fichaje. «Espero poder reverdecer viejos recuerdos y lograr los mismos éxitos». Bruno, de 27 años, sólo ha firma-

Cecotto firma con Barwa Addax

do por una temporada con Williams, y con su fichaje, la escudería de Grove cambia su táctica de pilotos utilizada los últimos años, en los que ha contado en sus filas con una joven promesa que, además, aportaba dinero, y un piloto con experiencia. La llegada de Senna al equipo supone el adiós de un histórico de la parrilla, Rubens Barrichello, tras 18 años en la parrilla de manera ininterrumpida, tras correr para Jorda, Stewart, Ferrari, Honda, BrawnGP y Williams.

Buscan un piloto competitivo

El suizo es reserva de Vettel y Webber

LA DE HRT, LA ÚNICA PLAZA VACANTE

BUEMI, TERCER PILOTO DE RED BULL EN 2012

A estas alturas de la pretemporada, y tras anunciar Williams el fichaje de Bruno Senna, el único asiento libre que queda de cara a la parrilla de 2012 es el de HRT. Tras descartar la llegada de Jaime Alguersuari, las opciones de la escudería española son muchas y muy variadas. La llegada de un piloto «exótico», como el año pasado fue Karthykeyan, está casi deshechada y, aunque la intención es que el piloto que llegue lo haga con una aportación económica, el equipo también es consciente de que necesitan de un piloto con calidad que consolide el proyecto. La lista es larga, y en ella figuran nombres como el de Liuzzi, que no descarta continuar siempre que aporte patrocinadores, Petrov, Sutil, o alguien llegado de GP2, como Van der Garde.

Aunque Sebastian Buemi fue relegado como piloto oficial de Toro Rosso, Red Bull ha decidido continuar contando con los servicios del suizo como tercer piloto y reserva de cara a la temporada 2012. El puesto de tercer piloto en Red Bull es muy interesante, ya no sólo por la importancia del equipo, sino porque hay opciones en dos escuderías, y tras la promoción de Ricciardo y Buemi, los siguientes en el escalafón de la academia de pilotos de Red Bull son Carlos Sainz Jr. y Daniil Kvyat, pero todavía son demasiado jóvenes para desempeñar esta labor. Por ello, en Red Bull han decidido continuar con los servicios de Buemi para, en caso de necesidad, reemplazar a Sebastian Vettel o Mark Webber.

Merhi se traslada a Cambridge n El flamante campeón de las

Euroseries de F3, el castellonense Roberto Merhi, todavía no ha cerrado su programa de carreras para la temporada 2012. Continúa esperando la llegada de algún patrocinador que le permita completar la temporada completa de GP2, y tampoco ha descartado el salto al DTM de la mano de Mercedes. Lo que sí es seguro es que Merhi, que no puede tardar mucho en decantarse por una u otra opción, no quiere descuidar su preparación física y técnica, perfeccionar su inglés, y para ello ha trasladado su domicilio a Cambridge.

Campos tutelará la carrera de Regalia n Adrián Campos se ha

convertido en el mentor y guía del piloto hispanoargentino Facu Regalia, un piloto que, a pesar de haber comenzado muy tarde en la competición, no ha tardado en conseguir resultados muy interesantes, tanto para que Campos, que también tuteló los primeros pasos en el automovilismo profesional de Fernando Alonso o de Antonio García, se haya fijado en él. Campos le ha calificado como «uno de esos pilotos que crea expectativas y puede dar muchas alegrías». En principio, Regalia participará en el European F3 Open y en AutoGP.

Méndez prueba en las Indy Light n Las buenas experiencias

cosechadas por Adrián Campos Jr., Carmen Jordá o Víctor García en su experiencia en Estados Unidos han atraído a otros pilotos españoles. El últimoen probar suerte es el asturiano Bruno Méndez, que completó en Houston, un test con la escudería Sam Schmith Motorsport. www.motoraccion.es

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> Wrooom 2012 - Madonna di Campiglio (Italia)

Ferrari ya hace Wrooom

La concentración de Ferrari en Madonna di Campiglio sirve para que la escudería italiana de por comenzada la temporada, en la que esperan contar con un coche más competitivo.

a habitual concentración que realizan de manera conjunta los pilotos del equipo de Fórmula 1 de Ferrari y del mundial de MotoGP de Ducati sirve para que ambos equipos den por iniciada su temporada. En lo que al equipo automovilístico se refiere, quieren dar por cerrada una mala racha de resultados que se prolonga desde que Kimi Raikkonen se coronara campeón del mundo en 2007, y conseguir superar a un equipo que se ha mostrado intratable las dos últimas temporadas, Red Bull. Fernando se ha mostrado cauto. Sabe que en los dos últimos años, Ferrari ha estado lejos de los monoplazas austriacos, y cambiar esa tendencia no se consigue de un día para otro. Sabe que no sólo es necesario que el coche sea veloz, para poder presentar su candidatura para el campeonato también es condición sine qua non no cometer errores. Para que el nuevo monoplaza sea más competitivo, Ferrari ha introducido novedades en su cuerpo técnico. Uno de ellos es el británico Steve Clark, que será el nuevo responsable de ingenieros

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de pista de la escudería italiana, y el otro es Hirohide Hamashima. El japonés, que ya tiene experiencia en el mundo de la Fórmula 1 pues trabajó para Bridgestone cuando ésta formaba parte del Gran Circo y, ahora, será el responsable de mejorar un aspecto en el que más sufrió Ferrari el año pasado. Domenicali, en su comparecencia ante la prensa, agradeció el compromiso de Fernando con la escudería, confesando que el año pasado sacó el máximo partido posible al monoplaza y que, tanto él como su equipo, trabajan día y noche para conseguir el mejor coche de la parrilla. También tuvo palabras para su otro piloto, Felipe Massa, del que dijo que espera mucho, y está convencido de que dará un salto cualitativo, pues estima que el brasileño es un piloto con un gran potencial. Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari, también se acercó a la estación invernal italiana, y declaró que lo único que desea es que el coche de este año sea bueno y, cuestionado sobre la llegada de ingenieros no italianos al equipo, contestó que es necesaria la llegada de aire fresco.

El 3 de febrero, en unas tandas publicitarias

El nuevo monoplaza debuta en Maranello El monoplaza de Ferrari para la temporada 2012 se presentará antes de las primeras tandas de entrenamientos. en Jerez. La intención del equipo es hacer un

acto institucional y, el mismo día o al día siguiente, completar un shakedown aprovechando los kilómetros que permite completar la FIA por motivos publicitarios.

Se trata de un modelo con tracción a las cuatro ruedas

Alonso y Massa se subieron al Ferrari FF Aprovechando la concentración en la estación invernal, tanto Felipe Massa como Fernando Alonso pudieron conducir lo último de Ferrari, el FF, el primer modelo de la firma italiana que ofrece tracción a las cuatro ruedas. Este modelo, dispone de espacio para cuatro pasajeros, mide casi cinco metros de

largo y guarda bajo su capó un motor de 12 cilindros en V, que aporta una potencia de 660 CV.

Máxima competitividad entre los pilotos

Massa ganó la carrera del lago helado En la cita de Madonna di Campiglio, los eventos entre los pilotos de Ferrari y Ducati sirven para ofrecer un gran espectáculo. Aunque se trate de simples exhibiciones, la competitividad es máxima. Este año, la prueba sobre hielo tuvo a Massa como vencedor, por delante de Rossi y Alonso.

Fernando Alonso

«Hasta la segunda carrera no sabremos si el coche es competitivo» Fernando confesó en Madonna di Campiglio que es optimista de cara a la temporada que está a punto de comenzar, que no se siente con la obligación de conseguir el campeonato y que , para conseguirlo, hay que trabajar en la buena dirección. Fernando calienta motores de cara a la que será su tercera temporada vestido de rojo con las mismas ganas que las dos anteriores, y con el campeonato del mundo como su principal objetivo. Para ello, Fernando declaró que «podremos luchar por el campeonato si disponemos de un buen coche y no cometemos muchos errores. Lo que está claro es que si el coche es competitivo estaremos delante, si no es así, lo tendremos complicado. A estas alturas no puedo ser ni optimista ni pesimista». Haciendo referencia al nuevo monoplaza, Alonso aseguró que ya ha podido ver y analizar algunos datos, pero no será hasta la segunda o tercera cita de la temporada, cuando se pueda saber si el coche es realmente competitivo o no. Cuestionado sobre la necesidad de Ferrari de conseguir resultados, Alonso fue claro: «No tenemos la obligación de ganar ni hay ninguna imposición para ello, pero existe el deseo de recuperar el dominio que mantuvo Ferrari a lo largo de la década pasada». El piloto asturiano valoró de manera positiva la llegada de nuevos técnicos al equipo, entre las que está

la de Hirohide Hamashima como responsable de neumáticos. «Todas las incorporaciones son importantes, comentó Fernando, también la de Hamashima, que llega para reforzar un aspecto en el que no destacábamos mucho». Sobre si se siente presionado para conseguir su tercer campeonato, Alonso no consideró que estuviese obligado a conseguirlo. «Todavía me quedan muchos años en la Fórmula 1. Tengo 30 años, y hay pilotos con diez años más que todavía están en la parrilla. Creo que todavía tengo capacidad de mejora. Y es verdad que con los años se pierde velocidad, pero se gana en experiencia y, así, todo queda compensado». Fernando también repasó algunas cuestiones de la actualidad de la Fórmula 1. No entró en valoraciones sobre la posible cancelación o modificación en el calendario de las citas españolas, pero sí lamentó la falta de tiempo para entrenar. «La Fórmula 1 es el único deporte en el que no se permite entrenar. Un futbolista no está dos meses sin tocar un balón, o un tenista una raqueta. Entrenar con karts es como si a Nadal le obligan a entrenar con pelotas de ping-pong».

Felipe Massa

«Con un coche competitivo puedo ser tan rápido como Fernando» Felipe afronta una temporada complicada para él. En 2011, su rendimiento fue muy inferior al de Fernando y al que cabía esperar. Sobre su comparación con el español, Massa comentó que «estoy preparado para competir con él, y para batirlo. El equipo está trabajando para conseguir un coche más competitivo, y si lo consigue sé que no sólo puedo sar tan rápido como Fernando, sino que también puedo batirlo». Sobre su futuro, Felipe comentó que «quiero volver a ganar carreras, y si el equipo está contento no habrá porqué cambiar».

«Para luchar por el campeonato tenemos que centrarnos en que el coche sea veloz y en no cometer errores, pero no tenemos la obligación imperativa de ganar»

Stefano Domenicali

«Debemos compensar el compromiso que muestra Alonso con el equipo» «Fernando está muy integrado en el equipo, y todo el mundo confía en él. Está muy comprometido y sabemos que la temporada pasada, y no podemos pedirle más de lo que hizo el año pasado, en el que sacó todo el partido que se podía al coche. Lo que pretendemos es poder darle un coche con el que pueda estar por delante de los demás, y si está al mismo nivel, el resultado será fantástico. De nosotros se espera que ganemos el campeonato, y para ello trabajamos. Tenemos que mejorar y apurar en todos los detalles». www.motoraccion.es

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> El accidente de Dan Wheldon marcó la temporada

EL TÍTULO MÁS TRISTE DE DARIO FRANCHITTI

uando en los años ’90 la IndyCar se escindió en dos, la IRL y la ChampCar, ambos campeonatos no hicieron más que ir a la deriva perdiendo todos sus valores para acabar siendo dos monomarcas que sólo luchaban por sobrevivir. Tras más de una década de litigios y discusiones, la segunda desapareció y sólo quedó la IRL, que pudo recuperar su nombre histórico e iniciar una lenta recuperación. El pasado,2011 fue un año de transición, ya que fue el último que se disputó en régimen de monomarca, algo que es una condena para cualquier modali-

El escocés se hacía con su cuarto título que dedicaba a su buen amigo, el malogrado Dan Wheldon 54

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dad deportiva que se precie de ser puntera. Con todos los participantes equipando chasis Dallara, motores Honda y neumáticos Firestone, las posibilidades de hacer un campeonato interesante y competitivo fueron siempre

escasas. Los gestores y titulares del campeonato siguen siendo la familia Hulman-George, propietaria del circuito de Indianápolis y de cuya gestión se encargaba Tony George, que fue quien creó

la IRL y causó la escisión. Hace un par de años fue despedido del consejo directivo por su propia familia y a partir de entonces, con Randy Bernard como nuevo director, decidieron abrir la mano hacia otros fabricantes

y constructores de cara al futuro inmediato, si bien lo hicieron de forma tímida. El año próximo los chasis seguirán siendo Dallara, pero abiertos en el futuro a ser modificados por los equipos y sobre todo equipados con motores diversos, entre ellos el de la marca más popular de las carreras americanas: Chevrolet. Por ello esta temporada recién finalizada iba a ser de simple transición, con la ya tradicional lucha deportiva entre los dos equipos más fuertes del campeonato, el Team Penske y el Ganassi Racing, dos organizaciones profesionales que son el reflejo de la capacidad de sus titulares, Roger Penske y Floyd «Chip» Ganassi. Frente a ellos el Andretti Autosport o el Newman-Hass podían aspirar a rivalizar con ellos, pero difícilmente a batirles. Prácticamente desde el principio el campeonato fue un duelo entre el campeón en título, el escocés Darío Franchitti (Ganassi), su compañero neozelandés Scott Dixon y sobre todo el australiano

La temporada 2011 de la IndyCar se vio marcada por la tragedia de Las Vegas y la muerte de Dan Wheldon, que oscureció el cuarto título de Dario Franchitti conseguido una vez más con el equipo de Chip Ganassi. Cuando por fin parecía que este campeonato empezaba a levantar cabeza, esta tragedia empañó su último año de travesía del desierto. Carlos Castellá

Oriol Serviá realizó una excelente temporada, cuarto absoluto, a la que sólo le faltó la guinda de la victoria

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Un paso adelante para 2012 2011 vio la jubilación de los chasis Dallara utilizados desde 2007 y de los motores atmosféricos Honda cuyo diseño inicial data de ¡1997! para dar paso a nuevas ideas y conceptos. El proyecto del nuevo chasis llamado ICONIC (Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industryrelevant, Cost-effective) era un plan ambicioso, lanzado con la idea de revolucionar el concepto de diseño de un

monoplaza de carreras. Alguno de los proyectos presentados era verdaderamente audaz, especialmente el de la firma DeltaWing, pero a la hora de la verdad los gestores optaron por el conservadurismo y el continuismo del chasis Dallara, fieles aliados suyos desde que se inició la aventura IRL y que a cambio aceptaba que los equipos u otros proveedores modificaran algunas partes de la carrocería, especialmente a nivel de alerones y aerodinámica. Esta fórmula había sido la base del éxito de las carreras americanas desde siempre, comprar coches hechos y modificarlos según las posibilidades de cada equipo, pero sin necesidad de meterse a constructores para participar como ocurre en Fórmula 1. Es decir, sin llegar a ser monomarca (siempre hubo varios proveedores, tanto de motores como de chasis) ni ser constructores completos. Sin embargo el proyecto se fue diluyendo y estas modificaciones quedaron aparcadas

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hasta 2013 a fin de definir mejor qué es lo que se puede hacer y lo que no, para evitar una escalada de costos en los túneles de viento. Donde sí habrá por fin novedades será a nivel de propulsores. Los viejos motores atmosféricos serán sustituidos por motores V6 turboalimentados de 2,2 litros limitados a 12.000 rpm, para entregar una cifra que se calcula rondará los 700 CV, suficientes

para garantizar las prestaciones necesarias. Además tendrán el botón de «push to pass» que permitirá ganancias cercanas a los 100 CV en contraposición a los escasos 20 actuales. La propuesta ha sido aceptada por Honda, que ya estaba en el campeonato y seguirá con su equipo de siempre, Ganassi. Chevrolet vuelve a los monoplazas de la mano de sus viejos socios, Illmor y Roger Penske (este último fue el socio capitalista de la empresa de motores cuando fue creada en los años ’80) y el equipo Lotus, que participa con el equipo KV, construirá sus motores de la mano de otro viejo especialista en la materia, John Judd, cuyos propulsores corrieron a finales de los años ’80 y primeros ’90. Por supuesto todos los motores estarán en el mercado y al alcance de los equipos más modestos para mantener llenas las parrillas que, por fin tras tantos años, volverán a ver diferencias técnicas entre los participantes.

Will Power fue el líder indiscutible del equipo Penske y lucho por el título hasta el final, pero los fiascos de Iowa y Toronto le alejaron de él.

Will Power (Penske). Entre ellos tres ganaron doce de las dieciséis carreras, con cuatro victorias para Franchitti, seis para Power y dos para Dixon. Durante buena parte del campeonato pareció que más tarde o más temprano la balanza acabaría cayendo del lado del piloto de Penske, pero una y otra vez algún inconveniente y sobre todo los dos fiascos consecutivos en Iowa y Toronto a media temporada, mantuvieron equilibrada la balanza a favor de Franchitti. Antes de la última prueba en Las Vegas el título estaba por decidir con Franchitti líder por sólo 18 puntos (la puntuación es 50,40, 35, 32 etc.) pero el accidente de Wheldon puso fin a toda especulación, ya que Power se vio involucrado en el mismo, por lo cual aún si no hubiera ocurrido nada grave y la carrera se hubiera reanudado, el título estaba igualmente sentenciado.

Ello no resta ningún mérito a Franchitti, que consiguió su cuarto título y tercero consecutivo pese a luchar contra un rival que tenía el liderato indiscutible de su equipo, ya que ninguno de sus dos compañeros, Ryan Briscoe y Helio Castro Neves hicieron nada destacable pese a estar en uno de los dos mejores equipos del campeonato. Su mejor resultado fue en Sonoma, clasificándose Helio segundo y Ryan tercero detrás de Power, ofreciendo así a su patrón Roger Penske un impresionante triplete. En cambio Franchitti sufrió la oposición de Dixon, quien también luchaba por el campeonato, e incluso cuando parecía claramente decantado hacia Franchitti, le batió en Mid Ohio (11ª prueba del calendario) en un resultado que pudo haber tenido mucha importancia de no haber mediado el accidente de Las Vegas. Graham Rahal hizo también

Scott Dixon. El segundo piloto del equipo Ganassi logró dos victorias y plantó cara a su jefe de filas en la lucha por el campeonato.

Pese a que la seguridad juega un papel fundamental, no se pudo evitar una situación tan desgraciada como la de Las Vegas, que costó la vida a Dan Wheldon

una meritoria temporada con el tercer coche de Chip, mientras Charly Kimball, con el cuarto, pasó desapercibido. Detrás de los dos equipos grandes, el mejor globalmente fue nuestro Oriol Serviá, quien en un coche del otrora temible equipo Newman-Hass supo jugar muy bien sus bazas, que se concretaron en dos segundos puestos y un tercero. Sólo le faltó una victoria como se explica aparte, pero estos y los demás resultados le valieron el cuarto puesto final. Su compañero de equipo, el canadiense James Hinchcliffe se adjudicó el título de «Rookie of the Year», lo que significó un final, sino brillante, al menos digno para el equipo, ya que Carl Hass decidió poner fin a sus actividades al acabar la temporada. Del resto de participantes fueron destacables las victorias de Mike Conway en Long Beach, de Marco Andretti en Iowa y de Ryan Hunter-Reay en New Hampshire, los tres del equipo de Michael Andretti, al que le faltó la consistencia necesaria o un primer piloto más definido para luchar por el campeonato. De entre los pilotos ganadores sólo queda citar (Indianápolis aparte) a Ed Carpenter, quien ganó la carrera más emocionante del año al batir sobre la línea

a Darío Franchitti en el óvalo de Kentucky, después de que ambos dieran las últimas tres vueltas rodando en paralelo y entrando separados por sólo 0.0098 diez milésimas de segundo. ¡Y tras ellos Dixon lo hizo a 0.1048! Carpenter corría en el equipo de Sarah Fisher, antigua competidora de la IndyCar y la única mujer que de alguna manera ganó una carrera en 2011, ya

que en la parrilla la presencia femenina fue constante. Además de las habituales Danica Patrick (que se pasa a la NASCAR) y Simona de Silvestro, corrieron esporádicamente Ana Beatriz y Pippa Mann. El mejor resultado fue el cuarto puesto de Simona en la prueba inaugural de Sant Petersburg, pero al final Danica acabó en décima posición final del campeonato.

Ryan Briscoe estuvo lejos del rendimiento de su compañero Will Power en el equipo Penske. Danica Patrick dejará la Indycar por la Nascar

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Cuando Tony George creó la IRL en 1996, fue para que el automovilismo americano volviera a sus esencias, corriendo en óvalos y siendo feudo de pilotos americanos. Hoy, quince años después, el primer estadounidense clasificado es Ryan Hunter-Reay en séptima posición, en un campeonato dominado por extranjeros y con muchos pilotos de un nivel como mínimo discutible o faltos de experiencia para bólidos y circuitos semejantes,

Helio Castroneves. Al igual que Briscoe, el basileño estuvo lejos de las prestaciones de su compañero Will Power en el equipo Penske. Mike Conway. El británico del equipo de AJ Foyt logró una sorprendente victoria en Long Beach.

además de veteranos que corren esporádicamente arrastrando su prestigio, como Paul Tracy, Sébastien Bourdais o John Andretti. Y lo mismo hay que decir de los equipos, muchos de los cuales tienen un nivel francamente bajo o muy lejano al de los dos o tres primeros y que en realidad son simples escuderías que venden sus volantes al mejor postor. Dreyer & Reinbold o Sam Schmidt Motorsport utilizaron

españoles: Del veterano Oriol serviá al joven Víctor garcía Hace años que Oriol Serviá está afincado en Estados Unidos, donde tiene ganado un merecido prestigio por su condición de piloto constante, técnico y sobre todo fiable. Este año el equipo Newman-Hass le fichó para la que iba a ser su última temporada, pues tras la desaparición del actor, el ya octogenario Carl Hass considera llegado el momento de retirarse. Como ya se ha relatado en el texto principal, Serviá terminó en cuarto lugar, siendo el mejor piloto detrás de los tres que se jugaron el campeonato, logrando además dos segundos puestos y un tercero. Sólo le faltó la victoria, una victoria que tenía que haber sido suya en New Hampshire pero que los comisarios le «birlaron» de forma como mínimo anómala. La carrera se había detenido a falta de 16 vueltas para terminar debido a que había empezado a llover. En ese momento Serviá era segundo detrás de Ryan Hunter-Reay. Tras una pausa la organización decidió continuar la prueba, pero al hacerlo la pista aún estaba algo mojada, lo que provocó un accidente en la misma recta de salida. En el leve lapso de tiempo que pasó entre la aparición de la bandera verde y el nuevo accidente, Oriol se había colocado en cabeza y por tanto lo lógico hubiera sido que saliera el Pace Car y una vez limpiada la

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pista, o bien dejar seguir o bien detenerla definitivamente. Pero la organización optó por anular la salida y dar por válida la clasificación anterior a la última resalida. Algo que en los más de veinte años que llevo siguiendo carreras americanas no había visto nunca y que impidieron que Oriol cerrara una excelente temporada con el merecido premio que hubiera supuesto una victoria. Víctor García decidió a principios de temporada que a falta de presupuesto para las World Series by Renault, bien valía intentar algo nuevo y se fue a la Indy, a la categoría previa, denominada Indy Lights donde Serviá ya fue campeón en 1999. En ella el piloto madrileño lo hizo muy bien, luciéndose en los ruteros con victoria incluida en el cir-

cuito de Barber y adaptándose a los óvalos, cosa que hizo pronto: en Indianápolis acabó en cuarta posición, lo cual para un «rookie» es un resultado excelente. Lamentablemente el presupuesto sólo daba para media temporada y Víctor no pudo finalizar una experiencia que prometía mucho para su carrera futura.

Ed Carpenter. Ganó la carrera más emocionante del año, en Kentucky, después de rodar las tres últimas vueltas en paralelo con Dario Franchitti venciéndole sobre la línea.

hasta nueve pilotos a lo largo de la temporada. Por su parte KV Racing–Lotus prometía mucho al principio, pero fue el equipo que se vio involucrado en más accidentes e incidentes a lo largo del año. Tony Kanaan hizo valer su experiencia y calidad para sacar el equipo adelante acabando quinto en la general, mientras Takuma Sato estuvo muy lejos de su nivel de cuando corría en Fórmula 1 y Ernesto

Visto hizo pocas cosas destacables. Y el calendario del año próximo ha reducido las carreras en óvalo a sólo cuatro, con varias carreras en el extranjero, como las de Brasil o China, además de las habituales de Canadá. El fracaso de la IRL sigue pesando sobre un campeonato que lucha por volver a las épocas en que las grandes marcas tenían puestos sus ojos (y su dinero) en él.

Un campeonato creado para gloria de pilotos locales vive un dominio absoluto de foraneos siendo séptimo el primer norteamericano

Las 500 Millas y el drama de Dan wheldon Decir IndyCar es decir 500 Millas de Indianápolis, la carrera americana por antonomasia. Ganar en Indy vale por toda la temporada, como ganar en Le Mans justifica todo un departamento de competición en Resistencia. A pesar de la bajada de popularidad de la carrera por la ausencia de una auténtica competitividad digna de la historia de la prueba, ganar las 500 millas sigue siendo lo más grande del automovilismo americano. Este año la carrera tuvo varias particularidades, la primera de las cuales fue la primera línea de salida de Oriol Serviá que después rubricó con 16 vueltas en primera posición, una nueva efemérides para el automovilismo español. Lamentablemente un pequeño error de reglajes (exceso de ala) y de táctica antes del penúltimo repostaje impidieron al piloto de Pals (Girona) luchar hasta el final por la victoria. Una victoria que Peter Hildebrand pa-

recía tener asegurada en la última vuelta tras lideras con consistencia la última parte de la prueba. Sin embargo, un doblado en la última curva le obligó a variar levemente su trayectoria, perdió la concentración y se estrelló contra el muro. Consiguió llegar hasta la meta fregando la pared con el coche destrozado, pero no pudo evitar que Dan Wheldon le rebasara y le birlara el triunfo. Para el piloto inglés aquel fue

su segundo éxito en Indiana y desgraciadamente también el último de su carrera. Wheldon estaba sin volante después de que Ganassi prescindiera de sus servicios, hartito de la arrogancia y exceso de demandas del inglés, aunque ya había firmado un contrato con Andretti para 2012 sustituyendo a Danica Patrick. Corrió en Indianápolis con el equipo de Bryan Herta y en Kentucky y Las Vegas con el de Sam Schmidt. En el accidente múltiple que le costó la vida tuvo la mala suerte de que su coche salió volando como tantos otros, pero no cayó contra el muro o contra el suelo, sino que impactó contra las redes metálicas que se amoldaron a la forma del coche haciendo inútil el trabajo del arco de seguridad. Alguno de los postes de acero que sustentan la tela metálica fue el que impactó contra su casco, provocándole el golpe mortal.

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> 24 Horas de Dubai

Triplete de mercedes P orsche y BMW eran multitud en la parrilla de salida, pero fue finalmente Mercedes con el SLS AMG GT3, pilotado por Khaled Al Qubaisi, Sean Edwards, Jeroen Bleekemolen y Thomas Jäger, los que se llevaron el gato al agua. Batieron un nuevo récord al dar 628 vueltas, o lo que es lo mismo, 3.385 kilómetros, pero sobre todo demostraron el poderío y la fuerza de las mecánicas de la marca alemana. Mercedes no sólo conquistó el primer puesto, sino que copó todos los escalones del pódium. La lucha por el tercer puesto fue la que más se complicó. Pero a tres horas del final la gran suciedad en los conductos de ventilación que sufría el equipo Saudi Falcons, en su BMW

Z4 GT3, facilitó el triplete a la marca germana de la estrella. Pero el atractivo estaba en cómo funcionaría el equipo formado por Lucas Ordóñez, y al que acompañaban otros tres pilotos salidos del GT Academy; es decir, todos estaban en Dubai gracias a ganar un concurso con la famosa consola PlayStation. Aunque no empezó bien la cosa por problemas con los frenos en la primera parte de la carrera, y más tarde algunos contratiempos con el pedal del acelerador, consiguieron terminar terceros de su categoría y en el puesto 26 de la general, a bordo del Nissan 370Z GT4. Un gran resultado teniendo en cuenta que luchaban contra coches mucho más potentes que el suyo.

Lucas Ordóñez. Pese a problemas iniciales, el Nissan 370 Z GT4 del español y sus compañeros del GT Academy finalizó 3º de su categoría.

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Nissan GT-R GT3. El de Michael Krumm, Alex Buncombe, Tom KimberSmith y Franck Mailleux eran favoritos, pero no pudieron finalizar.

> Grandes diferencias; la prueba gala no tiene rival

Un español en el podio. Lucas Ordóñez celebra con sus compañeros el tercer puesto de su categoría.

Le Mans vs. Dubai Ganadores. Khaled Al Qubaisi, Sean Edwards, Jeroen Bleekemolen y Thomas Jäger.

Mercedes. Los SLS AMG GT3 de la marca germana coparon los tres escalones del podio absoluto.

Safety Car. El Juke R realizó las habituales en este tipo de pruebas, funciones de coche de seguridad.

En la pista francesa de La sarthe se puede ver el glamour de una carrera con un significado único y con un sabor especial. Tanto a nivel de organización, como a nivel de participación todo está perfectamente estudiado. La tecnología inunda los equipo y por consiguiente los coches. Los datos de la telemetría se analizan al minuto y los pilotos gozan de cuidados especiales. Hay todo un equipo que se encarga de milimetrar cada movimiento. En Dubai, una ciudad en la que el lujo es una constante y los petrodólares son la norma, no sirven para dar un aura especial a un circuito en el que todo es mucho más rudimentario que en Francia. En el Autódromo de Dubai, todo está a medio construir. Los pilotos van a los suyo y sólo saben a la hora que se vuelven a montar en el coche, y si tu turno ha sido el de las 9 de la noche, como le paso a Lucas, es fácil que te quedes sin cena. La comida del hospitality ya la han retirado y se ha dado la circunstancia que nadie en tu equipo se ha acordado de tí y te ha guardado un pequeño plato de comida que te sirva para reponer fuerzas. «Los medios aquí nada tienen que ver

con los que tenemos en Le Mans, allí esto sería impensable», nos comenta Lucas. Y otra gran diferencia se da a nivel de infraestructuras. El despliegue que las principales marcas hacen cundo están en Francia, ni se aproxima al que se hace cuando se corre en Dubai. Las pantallas a pie de pista para obtener todos los datos son mínimas, los ingenieros quedan reducidos a uno o dos, y lo que más llama la atención son la ausencia de camiones e impresionantes motorhome para que los pilotos hagan su vida. El lugar de descanso, cuando no están conduciendo, no va más allá de un conteiner en los que se transporta la mercancía. En la parte de abajo se pone una especie de camilla para dar alguna cabezada y en la parte de arriba una cantidad innumerable de piezas de coches, ropa del equipo, herramientas… Todo lo necesario para no descansar. Éstas son algunas de las cosas que se ven en Dubai, pero que desmitifican el gran lujo que se ve a veces en la televisión y en campeonatos como la Fórmula 1 ó 24 Horas de Le Mans.

Boxes. En las carreras de «endurances» el trabajo fuera de la pista puede resultar decisivo. www.motoraccion.es

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Lucas Ordóñez

«En Nissan apuestan por mí, cada vez me valoran más, y eso me llena de orgullo» Hace ya tres años que Lucas pasó de la noche a la mañana de ser un estudiante, que se había alejado ya del mundo de las carreras, a ser un piloto profesional. Lo que comenzó como un juego, y un reto para una temporada, se ha convertido hoy en su profesión. Ahora habla desde la madurez que le va dando la experiencia y sabiendo que su peso dentro del equipo Nissan va en aumento. Hablamos con él en Dubai, tras las 24 Horas. Eduardo Bueno

- Después de esta carrera de Dubai, ¿cómo afrontas la próxima temporada? - De momento las cosas pintan bien, aunque no tenemos nada confirmado. Nissan está haciendo un gran trabajo y todo parece estar a punto para el resto del año, pero lo cierto es que todavía no hay nada concretado. Las 24 horas de Le Mans será una cita intocable y todo girará en torno a esta carrera. También se está luchando para que no sea la única prueba que se haga. - ¿Cuáles son los flecos que faltan por atar? - Sólo falta que Nissan lo confirme. Yo, a día de hoy, no puedo decir nada de forma oficial. - Pero si queréis hacer algo importante, tampoco podéis esperar mucho tiempo… - Insisto en que hoy por hoy no hay nada firmado, pero sí es cierto que está todo muy cerca, por lo que posiblemente en unas semanas empecemos a probar el coche y Nissan desvele cuál es su programa deportivo. - Y si no saliese el programa porque la cosa se torciera a última hora. ¿Tienes un plan B? - Algo se hará. A parte de correr con el LMP2, puede ser que estemos en carreras como las 24 Horas de Nurburgring, pero eso se anunciará después del programa de Le Mans. Estamos a principio de año y todo puede cambiar a última hora. Nissan y GT Academy han apostado mucho por mí y yo estoy tremendamente agradecido, y más como están los tiempos hoy. Cada vez me valoran más y eso me llena de orgullo. - Dado lo mucho que has

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Tengo ofertas de equipos, pero no me voy a ir de Nissan, que lo es todo para mí, y menos poniendo dinero

mejorado y dado que en el paddock se te valora más. ¿Nadie ha llamado a tu puerta? - Ofertas hay y también mucho email preguntando por mi futuro, pero en muchos de los casos siempre tendría que aportar algo de dinero. - ¿Y si llevas ese dinero? - Yo no voy a llevar el dinero, ni voy a irme de una marca que para mí significa todo. Además soy muy optimista viendo cómo Nissan se involucra cada vez más en las carreras. Con la entrada de Nismo en Europa creo que las cosas van a ir a más. - ¿Podría existir las posibilidad de buscar la victoria absoluta en Le Mans? Me refiero a un cambio de categoría. - A mí es lo que más me alegraría. Es algo viable porque están entrando competidores de Nissan muy fuertes, y aunque depende de muchos factores lo mismo en dos años se podría afrontar un programa de esa magnitud, aunque se tendrían que dar muchos factores para que eso ocurriese. - Ahora que tú eres el jefe de filas dentro del equipo, ¿pensaste estar dónde estás? - La verdad es que afrontar esta carrera en Dubai se está convirtiendo en toda una tradición. Cuando vine aquí hace tres años lo hice de la mano de Johnny Herbert y los pilotos profesionales. Mi papel era el de llevar el coche a la meta, y eso es en lo que yo insisto a los pilotos que han llegado este año. Mi responsabilidad ha crecido mucho y ahora soy yo el que toma decisiones. Se me escucha de otra forma. Mi opinión se tiene muy en cuenta y por supuesto mi mentalidad a la

hora de trabajar es otra. Disfruto mucho, aunque es verdad que la presión también va en aumento. - ¿Has afrontado la carrera con la mentalidad de ganar tu categoría? - Mi mentalidad es ganadora, el problema es que los coches inscritos en nuestra categoría eran mucho más potentes que

el nuestro. Teníamos que jugar a no cometer errores y esperar los suyos. Aquí no gana el más rápido sino el que menos para en boxes. - ¿Qué diferencia hay entre las 24 horas de Dubai y las de Le Mans? - A parte del coche, la forma en cómo afrontas una y otra. En Le

Mans los presupuestos son mucho mayores, todo está perfectamente medido al detalle. Aquí, en Dubai, es todo más amateur y te tienes que apañar sólo. No tienes ingenieros continuamente detrás de tí, ni fisioterapeutas, ni al responsable de comunicación, ni al jefe del equipo… Es otra forma de funcionar. Esta carrera, al ser todo tan casero le da cierto romanticismo y te hace pensar cómo eran las carreras en otra época. - ¿Nissan empieza a exigirte resultados? - A día de hoy no. Todo el mundo puede ver mis tiempos en el

LMP2. Como mínimo ruedo en sus tiempos y en alguna otra ocasión soy el más rápido del equipo. Cada vez soy más competitivo. - De los nuevos pilotos que han llegado al equipo, ¿alguno puede seguir tu mismo camino? - Pues no te lo puedo decir porque no sé qué planes tienen para ellos. Lo que puedo comentar es a nivel deportivo, y en ese aspecto creo que Jann Mardenborough tiene mucho más futuro. No sólo por su juventud, sino por el interés y la forma que tiene de trabajar. Le dedica muchísimo tiempo a esto de las carreras.

Cada día soy más competitivo. Mi mentalidad es ganadora tanto con el LMP2 como con el 370 Z y la responsabilidad ha aumentado

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> Presentes en todas las categorías y campeonatos

IDEASPORT

Vistiendo Campeones Nunca nadie ganó en tantas especialidades y participó en tantos campeonatos como ellos: Mundial de Rallyes, Fórmula 1, Campeonato del Mundo de Motos, Europeo de Camiones, el Dakar, 24 Horas de Le Mans… 30 años de ideas a bordo de los mejores coches.

iempre se suele decir que el que llega arriba es porque ha empezado desde abajo tras un laborioso esfuerzo y siendo bueno en su trabajo. Pues en el caso de Luis Luque, y de su empresa, Ideasport, fue todo lo contrario, siempre estuvieron en lo más alto. Su primer diseño fue el de un Fórmula 1, en concreto el de Emilio de Villota, quien lo catapultó de la nada al todo, con una sola expresión: «¡El Luque sabe dibujar!».

Eduardo Bueno Fotos: Álex Aguilar-Ideasport

Ése fue su primer trabajo, pintar el coche del primer equipo de Fórmula 1 español, el McLaren M-23 de Centro Asegurador, incluyendo toda la línea de ropa del equipo, algo inédito para la época. Fueron pioneros en España, porque era un tiempo en el que decorar un coche no era nada fácil, ni nadie lo hacía. El culto a la imagen que hoy se profesa, poco o nada tiene que ver con el de hace 35 años. Allá por 1975,no había ordenadores ni máquinas que impri-

miesen pegatinas, todo se hacía a mano y eran simples adhesivos dibujados con boligrafo y recortados a mano; sí, un boli normal y corriente. Se dibujaba en la parte trasera para luego pegarla sobre el coche. A esto había que añadir una gran dosis de paciencia y mucho esmero. El Lotus 78 Madom, el Williams FW 07, el Lola T600 de Sport prototipos de Banco Occidental, el Grid Plaza y el March 821 de LBT, fueron los proyectos que cerraron una primera

Actualmente el equipo de Ideasport está formado por pocos miembros que funcionan con el enfoque familiar necesario que les permite ver el futuro con optimismo 64

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Gonzalo Luque ha heredado de su padre la fuerza, el dinamismo y el amor por la competición que le permite continuar su labor en Ideasport como uno de los grandes referentes del diseño «motorport»

etapa que llegó hasta 1981. La preocupación por llevar un coche impecable, y a todo un equipo perfectamente uniformado iba en aumento. En plena expansión Hasta ese momento todos los trabajos habían estado dirigidos por Emilio de Villota, «el jefe», como lo llamaba Luís cariñosamente. Llegaba el momento de empezar un vuelo en solitario, pero con toda la experiencia ya aprendida bajo la dirección del ex piloto de Fórmula 1. Fueron momentos complicados pero poco a poco los encargos seguían llegando… Así, 3M pide un diseño para un tal Salvador Servia que por entonces corría con un Ford Fiesta. Ya en 1983, se dibuja el Alfasprint de Jesús Pareja, vinieron más dificultades económicas por la falta de pagos de algunos clientes, y gracias a la Federación Española, que le cede una pequeña mesa para dibujar en las oficinas que ésta tenía, consiguen seguir adelante. Inventan diseños para un joven llamado Álfonso García de Vinuesa y otro elenco de pilotos que hoy todos conocemos y que por entonces luchaban por llegar a lo más alto:

Luís Villamil, Luis Pérez Sala y Adrián Campos competían por entonces dentro del Campeonato de Europa de Fórmula 3. «Se trabajaba siempre a contrarreloj. Rotuladores, fotocopias en

cartulina y mucha paciencia son los ingredientes que había hasta entonces para hacer que los monoplazas lucieran sus mejores galas», comenta Luis Luque. Campeonatos nacionales e in-

ternacionales mantienen a una empresa que iba creciendo en número de empleados y de proyectos. Se vuelve con Villota para diseñar el Porsche 962 con los colores de Danone y al mismo

Los primeros pasos. Ideasport dió sus primeros pasos en el mundo del motorsport a lo grande y de la mano de Emilio de Villota, el piloto español más internacional de la época, para quien «vistió» sus primeros Fórmula 1. www.motoraccion.es

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POR SUS OBRAS LES CONOCEREIS

Uno de sus trabajos más conocidos por el gran público, además de las Honda 500 de Doohan y Crivillé, es el camión de Antonio Albacete, con quien siguen trabajando

Minardi F.1. Luis P. Sala y Adrián Campos con los colores de Lois. Inolvidable.

Sainz y Lancia. Una pena que el coche no resultase tan competitivo como el diseño

Podio en Le Mans. Jesús Pareja fue segundo en las 24 Horas con este Porsche.

Porsche Repsol. Todo un clásico de las pruebas de Sport Prototipos.

Nissan Skyline. Uno de los más recordados y que pilotó Luis P. Sala en el CEV.

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tiempo sale de sus oficinas otro Porsche 962, éste lo pilotará Jesús Pareja con los colores de Fortuna, llegando a subirse al cajón de Le Mans. Estar siempre en lo más alto del cajón del podio ha sido una constante en estas tres décadas de vida. Regreso a la máxima categoría Lois llega a la Fórmula 1 y trabajan en estrecha colaboración con ellos y con los que por entonces se sentarían en los Minardi: Adrián Campos y Luis Pérez Sala. Los italianos mandaron una maqueta escala 1/3 para que pudiesen trabajar sobre el diseño. «Era la primera vez que veíamos una unidad de túnel de viento y era la primera vez que podíamos trabajar sobre una reproducción real de un Fórmula 1», prosigue Luis Luque. Aparecen patrocinadores muy importantes. Con Marlboro trabajan juntos para decorar el Lancia Delta S4 de Oñoro. «Trabajar para Marlboro, no sólo molaba por el uniforme y el caché. Con ellos aprendimos de todo. Los primeros adhesivos con transportador, el primer vinilo rojo fosforito, un manual de imagen para competición que aún hoy sigue vigente», añade Luque. Y si un momento muy importante fue la entrada de la tabaquera, no lo fue menos el concurso que ganaron para darle un giro a la imagen de Repsol, que trajo como consecuencia seguir en la primera línea de automovilismo y mantenerse en el mundial de motos, y

«Con Marlboro aprendimos de todo: los primeros adhesivos con transportador, el vinilo rojo fosforito y un manual de imagen que aún hoy sigue vigente»

digo mantenerse, porque ya antes había pintado la Suzuki 500 de PEPSI pilotada por Kevin Schwantz y la de un chaval llamado Ángel Nieto que llevaba en el carenado los logos de Marlboro. Benditos 90` A finales de los años ochenta los proyectos importantes no paraban. Las motos del mundial, el Porsche «Refinería» y el Ferrari «lagunas» de Le Mans. Aparecían los nombres de Carlos Sainz y el de Pedro Martínez de la Rosa. Nombres propios que se afianzarían con fuerza y sobre todo, títulos. No había un lugar, una categoría, ni un piloto que no estuviese en primera línea y que no portase los diseños de Ideasport. En los rallyes fueron campeones del mundo de la mano de «El Matador», al que acompañaron a lo largo de su carrera. Fueron los años de Toyota, el de Lancia, Subaru y con Ford: «Con la marca del óvalo nos tuvimos que pelear para lograr sacar adelante el diseño del Escort de Carlos. La pelea queda en tablas y, aunque el coche tenía buena pinta, el frontal nos deja a todos algo fríos. Trabajar con los ingleses nunca es fácil», recuerda Luque. A nivel nacional Pep Bassas triunfaba con su BMW, más tarde regresó Citroën al Nacional de Asfalto y arrasaron de la mano de Chus Puras. No se paraba ni un solo momento, como nos recuerda Gonzalo Luque: «Recuerdo cuando mi padre me llevó al cole con el coche de Cele Foncueva patrocinado por El Arbol, fui la atracción de mis compañeros, y es que el ritmo de trabajo y de entregas era altísimo». Pero la actividad en los rallyes no sólo se centraba en lo ya comentado, sino que de la mano de SEAT, ganaron también el mundial en su categoría y más tarde pin-

El rincón de los recuerdos. Cascos y fotos dedicadas, pero sobre todo muchas maquetas de algunos de los modelos, todos no cabrían, diseñados por Ideasport llenan las vitrinas de sus oficinas.

tarían los WRC de color amarillo, otro hito dentro de la historia del automóvil en España. En las motos ya ganaban campeonatos de la mano de Crivillé en 125 y más tarde con el equipo oficial Honda y con Michael Doohan se abonaron a lo más alto del podio en 500 centímetros cúbicos. A todo esto había que sumar numerosos proyectos en pequeñas copas de promoción y diferentes certámenes nacionales e internacionales, para volver a la Fórmula 1 en 1999 con los diseños del Arrows de Pedro de la Rosa y en menor medida el Minardi de Gené que llevaba publicidad de Telefónica. Una pequeña empresa paseaba y lucía sus diseños por todo el mundo y en cualquier especiali-

Emilio de Villota. Los colores de Danone quedaron unidos al Porsche 968.

dad, porque en los raid, de la mano de Nissan y Toyota también estaban presentes… Los tiempos estaban cambiando y con las nuevas técnicas y el uso ya de ordenadores se podían abarcar muchos más proyectos. Hasta catorce empleados trabajaban en un pequeño piso para poder sacar todo adelante. Camino del presente Con la entrada en el nuevo milenio, los encargos van y vienen, se terminan algunas colaboraciones importantes como es el caso de Repsol, pese a que Honda sigue portando sus diseños, aunque no abandonan las motos porque continúan de la mano de Sete Gibernau y la compañía de telecomunicaciones.

Equipo Federación. David Bosch con los colores del Central Hispano 20.

Sainz y Toyota. «El Matador» confió en Ideasport en casi todos sus coches.

De la Rosa. De los últimos patrocinios de Marlboro en España, en la F. Renault.

SEAT Toledo Marathon. Espectacular en diseño y prestaciones, ¡qué tiempos! www.motoraccion.es

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Las colaboraciones con los coches de Carlos Sainz se mantienen, incluida su última etapa en Citroën, como grandes proyectos. Actualmente pasean los triunfos de Antonio Albacete en el Campeonato de Europa de Camiones y como, decía al principio, han estado presentes en todos lo certámenes,

Dakar, en la Baja Aragón, en la Fórmula 1, en Le Mans, en Sport Prototipos, en GTs, en camiones, en karting, en todas las formulas nacionales e internacionales, en el mundial de motociclismo y el Campeonato del Mundo de Rallyes y siempre con un lugar reservado en lo más alto del podio. Y lo que les queda.

Así se diseñan los colores de un coche Kuru Villacieros. Marcó toda una época en las carreras nacionales de turismos.

Dakar. Con Salvador Serviá se trabajó en rallyes nacionales y en los TT africanos.

Juan Carlos Oñoro. Inconfundible la estampa del Lancia Delta S4 Marlboro.

Luis Villamil. Colaboración con Alfa Romeo desde la Alfa Sprint al CEV.

MINI Challenge. Las Copas han visto una gran cantidad de diseños de Ideasport.

Y MUCHOS MAS... 68

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Como en todo, la tecnología y la forma de trabajar ha cambiado mucho gracias a los avances de la informática y las grandes máquinas que ahora hacen todo el trabajo que antes precisaba de una plantilla de trabajadores amplia, y numerosas horas de trabajo para lograr un resultado impecable. Pintar con boli, rotuladores, pegar las letras una a una, hacer los bocetos a mano cuando no existían los ordenadores, así se convirtió Ideasport en la referencia del diseño. Hoy el proceso se ha simplificado enormemente. Cuando un cliente llega a la oficina con una idea, ésta se plasma en un ordenador, que con un avanzado programa de diseño, se trazan las líneas y curvas que quieras, se crean dos o tres ideas para que el interesado elija una, y una vez decidido, ya todo funciona a base de un «clic» de ratón. Para que nos entendamos, es el mismo botón que todos pulsamos cuando queremos imprimir algo. Simplemente que en lugar de salir por una pequeña impresora, sale por un artilugio de mayores dimensiones llamado plotter. Éste trabaja de dos formas, o imprimiendo directamente las pegatinas o funcionando al corte; es decir, se van colocando los vinilos y el mismo plotter lo va cortando de forma que en lugar de quedar una pegatina plana, queda con un ligero relieve, que hace que el diseño luzca con mayor calidad. El proceso desde que se hace un pedido, hasta que se plasma en un coche, suele durar en torno a cinco días, siempre dependiendo de la magnitud del proyecto.

Luis luque, todo fuerza y corazón Quienes conocemos a Luis Luque, el «alma mater» de Ideasport, desde hace bastantes años, muchos, siempre le recordaremos como un tipo vital, simpático y de palabra. De esos que a simple vista parecen capaces de comerse el mundo y lo hacen. Desgraciadamente, un accidente de tráfico volviendo de unas carreras en el circuito de Estoril, trunco algunas de sus aspiraciones de

futuro, pero hasta en esos momentos tan delicados demostró su garra y vitalidad luchando por salir adelante y su recuperación. Hoy mantiene su caracterísitica sonrisa y el buen humor, compensando algunas de las secuelas que le dejó el accidente con el apoyo incondicional de sus hijos que han heredado de él su amor por el mundo del motorsport. Te queremos, Luisito. J.G.

Salto a la madurez Ideasport nace de la afición desmedida por las carreras que Luis Luque tiene a este mundo, a veces tan ingrato e injusto, como otros llenos de felicidad y éxitos. Una empresa que ya cuenta con 35 años a sus espaldas y que ha pasado por muchos momentos, pero siempre ha sido un lugar de culto para los profesionales y aficionados que han vivido la competición. Luis profesionalizó el diseño. Cuando nadie era capaz de poner pegatinas en coches, él lo hacía con suma destreza, y no sólo por el hecho de pegarlas, sino algo más complicado, diseñarlas. De una oficina de 20 metros cuadrados salían diseños que circulaban por el mundo entero. Si ahora los bocetos se hacen todos a ordenador, antes había que pintarlos todos a mano, con lo que ello suponía. Luis estuvo al frente de su empresa hasta que volviendo de una carrera en el Circuito de Estoril sufrió un accidente que le causó graves daños, de los que aún hoy tiene algunas secuelas, y que le impiden desarrollar su pasión con normalidad. Desde ese momento, su hijo Gonzalo, que actualmente tiene 26 años, junto con la ayuda de su hermana se echaron toda la responsabilidad a sus espaldas para seguir en la primera línea de batalla, con gran esfuerzo porque los tiempos han cambiado mucho. Maduraron rápidamente. «Desde que mi padre comenzase en esto, todo ha variando a gran velocidad, y los momentos dulces pasaron y ahora hay que tra-

bajar mucho para seguir siendo competitivos. Antes mi padre era el único que se dedicaba a esto porque a parte de ser bueno en el diseño, había que dedicarle la vida, y olvidarse de la familia y de muchas otras cosas, se necesitaba sentir devoción por tu profesión para poder estar siempre en lo más alto. Hoy, con todos los avances que se han dado, cualquiera puede diseñar, por lo que la competencia ha aumentado muchísimo, y de ahí que nosotros hayamos abierto varias líneas de negocio. Las carreras siguen siendo para nosotros fundamentales, pero ahora también trabajamos para empresas que nada tienen que ver con las carreras. Como a todos, las crisis nos ha afectado muchísimo, pero eso sólo nos sirve para mirar hacia delante y trabajar, si cabe, de forma más dura. Nuestro principal proyecto ahora es el camión de Antonio Albacete, pero a parte trabajamos para

muchos particulares», nos comenta Gonzalo. Un joven que con admiración habla de todo lo que su padre ha conseguido. Una pasión heredada que ahora le lleva a seguir pintando numerosos coches de carreras que todos hemos visto y conocemos.

Allí donde hubo carreras estuvo Ideasport n Campeonato del Mundo de Fórmula 1 n Campeonato Británico de Fórmula 1 n Campeonato Británico de F-5000 n Campeonato de Europa de Fórmula 3000 n Campeonato Alemán de F3 n Campeonato Británico de F3 n Campeonato Italiano de F3 n Campeonato Francés de F3 n Campeonatos Europeos de Fórmula Ford n Campeonato del Mundo de Rallyes

n Campeonato de Europa de Camiones n Campeonato del Mundo de 80,125, 250 y 500 c.c. y Moto GP n Campeonato del Mundo de Raids n Paris-Dakar n 24 horas de Le Mans n Campeonato de España de GT n Campeonato de España de Turismos n Campeonato de España de Superturismos n Campeonato de España de Rallyes de asfalto

n Campeonato de España de Rallyes Tierra n Copa de España de Raids n Copas nacionales: Seat, Renault, Hyundai, Citroën n Campeonatos y copas de España de circuitos y rallyes: Ford, Toyota, Renault, Nissan, Junior y Fiat, Seat, Fiat, Lancia, Opel, Hyundai, Nissan, Subaru, Rover, Cepsa, Clásicos

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> Abarth Punto Evo Gr. N

l pasado 28 de diciembre, sin que fuera una inocentada, aunque por un momento lo dudáramos, nos desplazamos hasta la bonita localidad vasca de Azkoitia para montarnos en el Punto Evo de Grupo N que está preparando Ibauto (concesionario Abarth para el País Vasco) con la ayuda de la Federación Vasca de Automovilismo, y un buen grupo de partners técnicos, para montar una copa monomarca en el regional vasco de rallyes, que probablemente se extrapolará a otras regiones de España antes de convertirse en algo más serio de cara a 2013. Bajo el nombre de Copa Abarth, la idea está encaminada justamente a uno de los valores más importantes de la marca del escorpión: la democratización de las carreras. Traducido a lenguaje llano, hacer posible que con poco dinero se pueda competir, y no con un coche cualquiera, sino con una máquina competitiva, capaz de hacer buenos tiempos. Toda la idea se comenzó a fraguar cuando Ángel Gurrutxaga, presidente de la Federación Vasca, probó uno de los Punto Evo cedidos por Abarth para hacer las veces de

canto a la 70

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El panorama de los rallyes no está atravesando su mejor momento Es por eso que, ante la que está cayendo, hay que alabar iniciativas como ésta que presentamos, que aunque nace con modestia podría extrapolarse a varias Comunidades Autónomas. De llevarse a buen puerto, la Copa Abarth tendría unas claras señas de identidad: economía y prestaciones. Con el apoyo de la marca no dudamos que será un acierto pleno. Guille García Alfonsín

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coche cero para los rallyes del Vasco de Asfalto. Ángel enseguida vio el potencial que se escondía en el coche del escorpión, y animó a Koldo, gerente de Ibauto a poner en marcha la idea de una monomarca con un coche «poco preparado, barato, pero al mismo tiempo efectivo y rápido». La igualdad y el control de costes resulta vital en un proyecto de este tipo, por lo que rápidamente se planteó la posibilidad de contar con una ECU común para todos los participantes, preparada para hacer rendir al motor unos fiables 180 CV, pero con detección de «modificaciones», a fin de controlar que nadie se salga del tiesto e intente correr con más «jacos de los que se permiten. Con el proyecto claro, Ángel cogió un vuelo a Italia para hacerse con un Punto Evo «pelao», ya que sobraban muchos de los elementos de serie del coche, como los asientos traseros o los guarnecidos. Ya en el País Vasco, con la ayuda de la gente de Epic Racing (un grupo de ingenieros y mecánicos ex-Epsilon Euskadi), se montó el primer coche de carreras. Técnicamente muy similar al modelo de serie, las diferencias fundamentales comienzan por la pérdida de los guarnecidos y enmoquetados de techo, maletero, asientos traseros, asientos originales y un largo etcétera, incluyendo también eliminar los aislantes sonoros del habitáculo. Salpicadero y paneles de puerta se quedaron más o menos tal cual, para pasar a montar una jaula completamente

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nueva con homologación FIA. Se colocaron luego asientos baquet de competición, arneses, extinción, y el resto de equipamiento de seguridad, comunicación, etcétera. Por el momento el coche de pruebas se quedó con el volante de serie, pero será sustituido por uno de carreras antes de llegar las primeras unidades a los clientes. En otro orden de cosas, se conservó el equipo de frenos de origen, Brembo, con discos de serie (más sobre esto más adelante), se instaló un freno de mano hidráulico (opcional en el kit de la copa), un sistema de escape menos restrictivo que elimina el último tramo del silencioso y consigue un sonido «más racing» y de coche gordo de carreras. También se anuló el sistema de ABS y

Ibauto. De una idea inicial de la Federación Vasca, fue el concesionario vasco y Koldo, su emprendedor gerente, el responsable de poner en marcha esta iniciativa con el apoyo técnico de Epic Racing. El resultado: un coche económico, capaz de soprender por sus prestaciones y rapidez.

Se ha eliminado todo lo superfluo y sólo el salpicadero y los paneles de las puertas se mantienen de serie. Aunque no es definitivo, el precio con el kit rondará los 19.000 euros

Txus Jaio. En el desarrollo de este coche se ha contado con el apoyo y experiencia del excampeón de España de rallyes, que también nos acompañó durante la prueba.

ESP del coche, para poder contar con todo el control en manos de los pilotos. La suspensión es completamente nueva en cuanto a muelles y amortiguadores, desarrollada por los eibarreses de Engimek, con dos muelles para elegir por parte de los pilotos para cada rallye, y amortiguadores también regulables, así como control de altura variable. La suspensión delantera va montada sobre rótulas unibal, para mejorar el tacto de la dirección, y ayudar al coche a mantener mejor la trazada ante las fuertes exigencias de un tramo de rallyes. Los neumáticos serán Kumho, para todos iguales, con la idea de intentar abaratar costes de desarrollo, mientras las llantas son unas típicas Compomotive en forma de estrella de cinco puntas. La ECU de serie para el día de la prueba estaba tarada a 165 CV, pero como se ha comentado antes, el programa para el coche de carreras será de 180 CV. En todo caso hubo un programa más agresivo, pero se desestimó el extra de potencia en busca de una fiabilidad a prueba de bomba en beneficio de los «pilotos coperos» y sobre todo de sus bolsillos. ¿El precio del coche y del kit? No tenemos una tarifa definitiva, pero sí tenemos la «capacidad» de decir a día de hoy que la cosa irá sobre los 19.000 euros, incluyendo, como digo, el coche y las piezas básicas del kit. Como opcional «extra» quedarán elementos como los paneles de puerta interiores en fibra de carbono y el freno de mano hidráulico o la farera delantera para tramos nocturnos o de baja visibilidad. El precio es sencillamente increible para un coche capaz, en manos de Fuster, de hacer un segundo absoluto en un rallye valenciano hace pocas semanas. Y es que si oteas el horizonte en busca de un coche de carreras para hacer rallyes nacionales o regionales no encontrarás nada parecido a esa tarifa (muchos de sus rivales casi lo doblan, y eso sin una mejora perceptible de prestaciones). www.motoraccion.es

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Pero claro, con «tanto» de coche de serie... ¿cómo se sentiría el coche en tramo? Con la oportunidad de sentarnos en el habitáculo del coche para rodar un puñado de kilómetros, las dudas iban a acabar rápido. Lo cierto es que por la mañana, habíamos leído la predicción del tiempo, y la cosa pintaba «soleada con 12-13 grados», pero al llegar al precioso pueblo vasco nos encontramos niebla, frío, y humedades por todo el suelo, con un asfalto tremendamente deslizante. Allí teníamos un «chiringuito» importante montado. El coche de carreras, el presidente de la Federación, el jefe de Epic Racing, y sobre todo, Txus Jaio, el ex-campeón de España de rallyes, que estaba allí para mostrarle a un grupo de pilotos interesados en inscribirse en la Copa para 2012, cómo iba el coche y sus bondades. Como fuimos de los primeros en llegar, rápidamente empezamos a charlar con Ángel y con Txus, que directamente nos invitaron a disfrutar del Punto

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Evo en el tramo «mientras caliento frenos, neumáticos, y veo un poco el estado del asfalto». Montado con Txus no hicieron falta ni dos minutos para ver que el coche es un coche de carreras más serio de lo que las modificaciones puedan decir. Lo primero que llama la atención, y así nos lo dijo Jaio, es el poder de frenada del coche. Respecto al de serie sólo cambian las pastillas por unas «de carreras», pero es increíble ver cómo se pueden apurar frenadas con confianza absoluta, y ver que el coche responde sin quejarse. Y eso una pasada tras otra, sin recalentamientos. Eliminado el ABS y el ESP, tampoco está el TTC para hacer las veces de diferencial autoblocante, pero con Jaio al volante no hace falta. El chasis se nota genial, bien puesto sobre la carretera. La trasera cobra mucha más vida que en el modelo de serie, y se insinúa constantemente con lo que Jaio se apresuraba a jugar con el precioso arte del contravolante. «Parece un tracción trasera!» exclamó.

Tras varias pasadas para calentar gomas, el coche ya estaba listo «para empezar a ir rápido», y cuanto más lo hacía, más se veía que el coche no sólo es capaz de un paso por curva electrizantemente rápido, sino que además, al mismo tiempo, se muestra tremendamente neutro de chasis. No hay lugar al morreo, no hay subviraje acusado, sino una compostura digna de elogiar. Si vas pasado o quieres descolocar la trasera para provocarla de cara a hacer un giro más cerrado, basta con ahuecar acelerador, un ligero toque de frenos (o técnica del pie izquierdo) o bien actuar sobre el excelentemente puesto a punto (a juicio de Jaio, y yo doy fe de ello) freno de mano, que ayuda a hacer las paellas en un abrir y cerrar de ojos. Curioso es el trabajo de la suspensión. Engimek y todos los pilotos que han colaborado en el desarrollo, principalmente el propio Jaio, que según Ángel «se ha tragado la parte fea del desarrollo», y también Fuster. Se ha conseguido un compromiso perfecto, que permite que el coche responda bien ante las desigualdades del asfalto, sin comprometer para el nada balanceo de la carrocería. Me atrevería a decir que

Pronto advertimos que se trata de un coche de carreras más serio de lo que sus modificaciones puedan indicar y lo primero que nos sorprendió fue su poder de frenada

es un coche cómodo, así que imagínate. Txus además elogió el tacto del cambio de velocidades, de recorridos cortos, precisos y claros. Y eso que todo el sistema es literalmente de serie. ¿Alguna pega? ¿Alguna manera de darse cuenta de que el coche es un Grupo N con «poca» preparación? Pues la única cosa que se me ocurre decir es que el chasis está tan bien puesto a punto, se nota el monocasco tan rígido, que aceptaría de buen grado 40 o 50 CV más, sin necesidad de cambiar nada más. Y es que cuesta arriba, donde aprieta la salida de las curvas y donde más pica, era donde un servidor lo notaba más parecido al motor de calle normal (hasta el Punto Evo con kit esseesse es más rápido en recta). La pérdida del TTC (diferencial autoblocante emulado por la electrónica del ESP) no se nota para nada, pues los pegajosos neumáticos de carreras hacen su trabajo excelentemente, y dan más agarre del que necesitan en condiciones normales los 165 caballos disponibles. ¿Vendría bien un autoblocante? Como Txus Jaio me corrigió, «Esto se trata de hacerlo barato. Si le pones autoblocante luego querrás grupo corto, luego cambio con dientes rectos... y al final te pierdes». Porque la idea está clara: Que el coche sea competitivo en la general, pero sobre todo que sea interesante para correr Copa. Y por interesante hemos de entender económico. Una Copa que, de otra parte, va a estar premiada con primas y premios para los participantes, que al final es lo que anima a tomar parte en ella. Y hacerlo además en un coche fiable, de garantías, rápido, y que te permite, si en un futuro así lo quieres, evolucionarlo para reconvertirlo en algo «todavía

mejor». Pero ahora no toca hablar de eso, toca hablar de la Copa. Curioso es, además, que tras poner todo en marcha, y meter muchas horas y sueños de trabajo en todo esto, al ver el resultado las federaciones Gallega y Valenciana se están pensando seriamente montar copas iguales en sus Comunidades Autónomas. Y eso puede progresar todavía más de cara a 2013, pero mejor no me mojo a contar nada más de lo que puedo contar, porque igual hablo más de la cuenta... Si estás pensando en correr el año que viene en rallyes, y quieres un Grupo N efectivo y económico, el Punto Evo del que hoy te hemos hablado es de lo mejor que puedes encontrar, con gran diferencia. Sus resultados le avalan, y su fiabilidad está fuera de toda duda. Si simplemente eres un Abarthista más, el Punto Evo de Grupo N te demuestra que con muy poquito, este coche del escorpión es capaz de toser y ganar a cualquiera de su categoría. Porque como me dijeron por allí «no sé porqué se centran tanto en el 500... El Punto Evo es mejor para carreras». Sí, yo opino lo mismo... Mis agradecimientos personales a toda la gente que hizo posible este contacto, Ángel, Koldo, y a Txus Jaio, cuyas manos y simpatía siempre resultan admirables. ¡Gracias a todos!

Neumáticos. Kumho con llanta Compomotive para todos.

FICHATECNICA

Abarth Punto EVO

Potencia

180 CV

Suspensión

McPherson delante, barra torsional con brazos tirados detrás. Muelles y amortiguadores regulables Engimek

Llantas

17» Compomotive

Neumáticos

Hankook

Precio

Aproximadamente 19.000€, coche más kit de preparación. Montaje del kit no incluido

Ya ha debutado en competición

Miguel Fuster logró un segundo puesto absoluto en el Rallye de Cofrentes Prueba de la importancia de este proyecto es que en el han participado pilotos de la categoría, además de Jaio, de Miguel Fuster, actual Campeón de España de Rallyes de Asfalto y con tres títulos absolutos en su palmarés. Acompañado de Dani Cué, el alicantino tomó parte en el Rallye de Cofrentes en el pasado mes de diciembre, con el título nacional ya en el bolsillo, para colaborar en el desarrollo de este vehículo y mostrar su parecer sobre él. Se trataba de la misma unidad que probamos en estas páginas y el resultado habla por sí sólo del potencial del coche sí éste está en manos de un piloto experto. Finalizó segundo tras el Mitsubishi de Manuel Aviñó y delante de experi-

mentados pilotos con vehículos de más prestaciones. Fuster quedó encantado e indicó algunas de las cosas a mejorar, que sin duda se aplicarán a la versión definitiva. También ha corrido en San Sebastián con esta unidad, Txus Jaio, aunque unicamente con la intención de hacer pruebas; labor parecida realizó el piloto gallego Francisco Lago

en la última edición del Rallye do Cocido. Todos han quedado sorprendidos y satisfechos de su eficacia.

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ZONARACING > Clásicos

> Repsol Classic Team

A LA CONQUISTA DE EUROPA Después de obtener numerosos éxitos en el panorama español, el Repsol Classic Team afrontará durante su quinto año de vida un ambicioso programa internacional que deberá reafirmarle como la escudería de vehículos históricos más potente de nuestro país

ació en el año 2008 gracias a la iniciativa de un grupo de apasionados del mundo del motor que quisieron recuperar el espíritu de la mítica Escudería Repsol –la primera empresa española que mostró su logotipo en el mundo de la competición-, uno de los equipos de competición pioneros en nuestro país, que cosechó numerosos éxitos en el incipiente automovilismo español de la década de los setenta, tanto en rallyes como en circuitos, con pilotos como Ruiz-Giménez «El Oso», Doncel, Gargallo,... Cinco años más tarde del comienzo de aquella aventura, el Repsol Classic Team se ha convertido en el equipo de vehículos clásicos más potente de nuestro país, y representa, a día de hoy, toda una referencia dentro del panorama europeo de la especialidad. Programa internacional Para su quinto año de existencia, los planes del Repsol Classic Team son realmente ambiciosos. El equipo abordará de nuevo la Copa de España de Vehículos Históricos, donde José Antonio Zorrilla defenderá el título conquistado en 2011. Además, «El Zorro» estará acompañado en algunas pruebas -como el Rallye de España, la primera del calendario- por otros pilotos de la escudería como Carlos De Miguel, Santiago Cañizares, Juan Collín o Pablo de Sousa. Pero si algo define al programa del Repsol Classic Team para 2012 es, sobre todo, su carácter eminentemente internacional. Este año el equipo dará el salto más allá de nuestras fronteras para participar en las competiciones de vehículos clásicos más importantes y glamurosas del Viejo Continente, algo que no es nuevo para ellos, pues ya algunos de sus coches han realizado varias salidas internacionales. Así, estarán presentes en el Rallye Montecarlo Histórico, donde Carlos De Miguel y Enrique Campos defenderán los colores de la escudería a bordo de un Datsun 260-Z; en la clásica Mille Miglia italiana; el Tour Auto francés (la prueba de carretera más

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prestigiosa del mundo, donde Carlos De Miguel obtuvo la victoria en 2010 junto a Cuni Suárez a bordo de un Ferrari 275 GTB); el famoso festival británico Goodwood Revival (al que el equipo Repsol ya ha sido invitado por la organización); y dos competiciones emblemáticas dentro del ámbito de los circuitos, que rezuman historia y tradición por los cuatro costados: las 24 Horas de Le Mans Clásicas y el Gran Premio de Mónaco Histórico, dos iconos de la especialidad que sólo se disputan cada dos años, donde la escudería Repsol será el único equipo español en liza.

ZORRILLA-VIDAL,

CAMPEONES DE LA COPA DE ESPAÑA José Antonio Zorrilla, uno de los pilotos más conocidos durante las primeras décadas del Campeonato de España de Rallyes, ha regresado al mundo de la competición de

la mano del Repsol Classic Team. Y, en 2011, junto a su esposa Susana Vidal, se proclamó Campeones de la Copa de España a los mandos de un Opel Ascona.

Un garaje de lujo Para abordar con garantías todas esas pruebas, nacionales e internacionales, el equipo cuenta con una potente flota de vehículos trufada de auténticas joyas de la automoción: tres Renault Alpine 1600SX, un BMW 2002 Tii, un Fiat 124 Abarth, un Lancia Fulvia HF Fanalone, cuatro Alfa Romeo 2000 GTV, un Opel Ascona 2.0, Ferrari 275 GTB-2, Lancia Aurelia B-20,

Jaguar E Type, ElvaBMW MK7, Ferrari 365 GTB4 Daytona, Cadillac 62, Osca MT-4, De Tomaso Pantera GTS (última adquisición), Mini Cooper S… Todos esos mitos rodantes del automovilismo de otras décadas serán las armas que empleará el Repsol Classic Team en su hazaña por conquistar las competiciones más prestigiosas de Europa.

Carlos de miguel,

ESPÍRITU VINTAGE

Como no podía ser de otra forma, al frente de esta aventura debía estar un gran aficionado al automovilismo deportivo y eso es lo que es, sobre todo, Carlos de Miguel, el máximo responsable del equipo. De Miguel ha sabido congregar en su escudería a personajes tan dispares que van desde expilotos profesionales a ministros del Gobierno de la nación, pasando por periodistas como él mismo.

Uno de los aspectos más llamativos del Repsol Classic Team desde su creación fue el deseo por mantener los motivos, logotipos y decoraciones que había lucido la escudería primigenia. Así, en todos los coches del equipo figura la tradicional “R” de Repsol, nacida hace cuatro décadas, tan célebre en aquellos años.

el «alma mater» del equipo

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INTERNACIONAL

Resumen

Temporada 2011 xxxxxxxxxx La única victoria internacional absoluta vino en la fase de clasificación sur del europeo KF3 y la consiguió Álex Palou.

Carlos Gil Jr. firmó un gran resultado al lograr el subcampeonato europeo en Zuera de la categoría KF2.

Buena temporada, pero sin premio gordo No ha sido un año pródigo en resultados brillantes pero a veces para que estos tengan mayor validez y significado tienen que tener mucha más dificultad en ser conseguidos. En cualquier caso el subcampeonato de Carlos Gil Jr., sumado a la victoria en la clasificatoria sur del europeo por parte de Alex Palou, han sido sin duda lo mejor del año internacionalmente hablando. Además, la última alegría llegaría bien entrado el mes de diciembre y desde Macao donde Hiltbrand conseguía un pódium en la KF1 el día de su debut en esta categoría. Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Pintaban bien en las dos categorías en las que competíamos dentro de la Copa del Mundo pero, al final, nos quedamos sin recompensa. Pedrito Hiltbrand, que aprovechaba la cita en Sarno para despedirse de la categoría

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KF3, partía bien pero al, final, un encontronazo con Vertappen le dejó KO, y finalizó 19º. Hubo más españoles, a destacar el octavo puesto final de Álex Palou, y la 20º plaza de Guillermo Russo. En Sarno, cada uno hizo lo que buena-

mente pudo, en una carrera que resulta siempre muy complicada. En la categoría KF2 partíamos con un Carlos Gil que venía con un subcampeonato europeo bajo el brazo pero, esta vez no pudo ser, y era el único español en la final, y además se cumplió el pronóstico, y la Copa del Mundo fue para uno con el que no contaba nadie. Tanto que seguro que ni el mismo Loris Spinelli se lo creyó hasta pasado un buen rato. Lo mismo sucedió en la KF3, en la que el triunfo fue para el monegasco Charles Leclerc. Campeonato europeo La fase de clasificación resultó ser buena para la cita donde más españoles se juntan ya que esta vez volvimos a pasar de veinte entre los inscritos en KF3 y KF2. Sin duda, la proximidad de la carrera disputada a poco más de 600 kilómetros de España, en Va-

renns Sur Allier, hizo atractiva la salida para muchos. Entre aquellos que se acercaron a la cita francesa, teníamos garantías de hacerlo bien, además de que la final en título la teníamos en casa. La victoria en la KF3 fue para un Álex Palou que gestionó un gran fin de semana, y en KF2, Adrián del Río, hacía también lo propio, llegando al pódium final. En el apartado de las decepciones, las tuvimos, y sonadas pero, al final, más o menos, la mitad de ellos conseguían el pasaporte para la gran final en Zuera, dejando el objetivo como cumplido. En la pista española hubo una pequeña hecatombe por parte de los nuestros, salvando los muebles Carlos Gil Jr., que se hizo con el subcampeonato por detrás del belga Sami Luka. Siendo también finalistas Barrabeig, que finalizó en sexto lugar, y Jordi Barrera, que lo hizo en el puesto 24. El resto pasó con más

CIK con más garantías. No en vano, este certamen no se caracteriza por su rigidez en pista, y se producen muchas situaciones un tanto atípicas. El único en subir al pódium fue en la Minikart, donde el valenciano Eliseo Martínez si que lo hizo, y en dos de las citas, en la disputada en La Conca y la de Castelletto di Branduzzo.

En el Trofeo Academy Diego Rodríguez optaba a todo y llego al pódium, pero decisiones deportivas lo dejaron fuera de la lucha por el título.

pena que gloria, siendo el mejor español en la KF3 Guillermo Russo, pero sin llegar a luchar por el pódium final, y Fran Rueda, que eran los únicos que se colaban en la gran final con los 34 mejores. U18 – Academy En el apartado de la U18, pasamos muy de puntillas y únicamente se pueden destacar pequeñas pinceladas de cada uno de los tres pilotos españoles presentes. El mallorquín Toni Alarcón, el mejor de los tres, y el madrileño Jorge Viñolo, especialmente en Sarno, estuvieron finos, pero sin que la suerte terminara de estar de su lado. En la Academy, este año contábamos con el doble de posibilidades de éxito, ya que la negativa de algunos países daba preferencia a otros de poder presentar dos pilotos, caso de España, entre otros.

Enero, época de cambios Aunque todavía es pronto,

Inicialmente, la plaza era para el tinerfeño Diego Rodríguez, que comenzaba fortísimo pero las penalizaciones le hundieron dejándolo sin opción alguna, llegando, eso sí, a subir al pódium en la cita inicial. Por parte de Mikel Azcona, repescado a última hora para disputar el campeonato, fue de menos a más, sin llegar al podium se hacía con posibilidades matemáticas de, al menos, conseguir alguna de las tres plazas al pódium final, pero la pista de Sarno resultó catastrófica para los intereses del navarro. WSK En lo que al circuito de las WSK se refiere, en sus dos certámenes las Euro Series y las Master Series, los nuestros no tuvieron destacadas actuaciones, y la mayoría se lo tomaron como un entrenamiento para afrontar las citas

poco a poco se van conociendo los cambios de equipo de los pilotos más significativos. Esta temporada, además, estamos en año de homologación de material por parte de la CIK/FIA, lo que producirá la entrada de nuevos fabricantes, como, por ejemplo, el equipo Fórmula K, que ya competirá con su propio nombre y material, y también el equipo Art Grand Prix que, de la mano de Armando Filini (ex-patrón de Maranello)

Arriba: Adrián del Río consiguió un buen resultado en la clasificatoria de KF2 en Francia, al subir al tercer cajón del pódium. Izquierda: Gran pódium de Pedrito Hiltbrand en Macao en su debut en la categoría reina, la KF1.

Izquierda: Entre los peques, destacada actuación de Eliseo Martínez, único en subir al podium en toda la temporada dentro del programa WSK, en la foto junto al patrón de la CRG, Giancarlo Tinini, que poco a poco confía en el valenciano como opción de futuro. Derecha: El segundo becado en el Academy, Mikel Azcona se presentó en la última cita en Sarno con opciones, pero al final todo se fue al traste en una complicada carrera. www.motoraccion.es

y junto al hijo de Jean Todt, ha creado esta estructura que comienza también con mucha fuerza y dinero. Otra de las novedades es, por ejemplo, el acuerdo alcanzado por la TonyKart Racing Team con el equipo KTR para aportar pilotos a la Fórmula Renault 2.0 en este equipo. También se comienzan a saber los nombres de los pilotos oficiales de cada marca y para cada categoría. La CRG de Giancarlo Tinini ha sido la primera en hacerlo y ha saltado sin duda la banca dejando fuera de calendario la posibilidad de disputar el recién estructurado mundial de KF1 con motores de sorteo. Lo que sin duda hará que las restantes marcas con toda probabilidad sigan idéntico camino de la anteriormente citada CRG. Encuadrando los pilotos oficiales y que cobran para que nos entendamos, en la KZ1 de marchas como cate-

goría estrella, y a alguno en la KF2 que sin duda ganará enteros. Al final, se produce el efecto que ya habíamos anunciado en anteriores avances, las marcas se juegan su prestigio y un certamen mundial de máximo rango no se puede disputar por sorteo, ya que es poco serio. En cuanto a cambios de equipo de pilotos, entre los españoles se confirma que el vigente campeón nacional de KF3, Álex Palou, pasa a formar parte de la estructura oficial de CRG, y que sigue en ella en Minikart, Eliseo Martínez. Por parte de los foráneos, cambio del francés de origen español Dorian Boccolaci, que pasa a formar parte de la estructura de Intrepid, y en la que también estará Max Verstapen, el hijo del ex piloto de Fórmula 1. Por parte del resto de estructuras, todavía no han dado a conocer sus formaciones oficiales.

INTERNACIONAL

Arriba: El único piloto español del año dentro de una estructura oficial, Pedrito Hiltbrand llegó a competir en tres categorías distintas, en un año complicado para el catalán. Una lesión en las costillas le dejó casi media temporada «out» después saltó a KF2, y al final de la temporada, donde obtuvo algún que otro resultado, terminó en la KF1.

París (Francia)

Gala CIK/FIA

Álex Palou, único español galardonado de la CIK. Un poco lamentable, dado el esfuerzo que realiza la mayoría para llegar a competir a este nivel. La entrega de premios, que estuvo presidida por el presidente de la FIA, Jean Todt, que el si sabe muy bien dónde tiene el futuro del automovilismo. Tuvo los habituales parlamentos del Príncipe de Bahrein, actual presidente de

la CIK Shaikh Abdulla Bin Isa Al Khalifa, quien dijo que éste había sido un gran año, parece que para él, las dificultades no existen, en fin, qué suerte. Mientras, el resto de federaciones nacionales está intentando por todos los medios tener el máximo número de pilotos. Creo que Al Khalifa no ha visto ninguna lista de inscritos de sus certámenes.

Álex Palou recogiendo su premio como ganador de la fase de clasificación sur del Europeo 2011.

Por segundo año fuera del espacio FIA, la gran gala del karting tuvo lugar en París, durante la primera semana de enero. A ella acudieron un año más todos los privilegiados ganadores de alguno de los títulos convocados por la CIK/FIA del año. Por parte española sólo un representante, el piloto de la KF3, Álex Palou, que recogió su premio como ganador de la

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fase de clasificación del Europeo sur disputada en Francia. A destacar que si bien en la FIA se entrega premio a los tres primeros clasificados de cada certamen, en karting no es así, por este motivo Carlos Gil Jr., subcampeón de Europa de KF2 no acudió a recoger ningún premio, ya que parece que el segundo es el primero de los perdedores, según el baremo

Los dos «presis» el FIA Jean Todt que no se pierde una de karting, sabe dónde está el futuro, y por parte de la CIK su también «presi» Shaikh Abdulla Bin Isa Al Khalifa, son grandes amigos.

INTERNACIONAL

La temporada a punto de arrancar

Calendario 2012

Zuera continúa en primera línea Zuera será, un año más, juez en una cita internacional. Esta vez, las copas del mundo de KF2 y KF3 en el mes de septiembre. Una cita de alto standing, sin lugar a dudas.

CALENDARIO 2012 FECHA

Se ha hecho esperar, pero ya podemos dar un calendario definitivo de lo más destacable del año en karting en el ámbito internacional y nacional, y también de algunos territoriales que, salvo cambios de última hora, será totalmente definitivo, ya que se han producido algunos cambios sobre los datos que habíamos avanzado en anteriores números de MotorAcción. Como cita estandarte internacional en España hay que colocar la celebración, en septiembre, de las copas del mundo de KF3 y KF2 en el Circuito Internacional de Zuera. Le seguirá la cita de las WSK Euro series en las mismas instalaciones, quedando patente que el trazado aragonés no quiere perder comba en su cache internacional. Otra cita internacional será la Winter Cup de Rotax que se disputará un año más la segunda semana de febrero, en Campillos. Pasando a las citas nacionales, una vez conocido el ca-

lendario del Campeonato de España, éste queda con cinco meeting, en los trazados de Cartaya, Zuera, Campillos Recas, y Alcañiz, por este orden. Novedad es, pues, la incorporación del trazado Correcaminos, en Recas, en detrimento del ubicado en Sevilla que se cae del calendario momentáneamente. También es novedad la incorporación de una cita más para los alevines, quedando al igual que la cadete, con tres citas por categoría. Además se recupera la configuración para las restantes categorías de un meeting más, es decir la KF3 y KF2 quedan con cuatro, y la KZ2 y X30 con tres. Con todo el cuadrante, las cinco citas quedan con cuatro categorías en cada meeting. Por parte de los territoriales, intentarán reinventarse, ya que el año pasado lo pasaron ciertamente mal. En el catalán se elimina una cita, y quedará con siete. Además, se convoca

con idénticas categorías, benjamín, alevín, cadete, y junior y senior, con motores X30. En «stanby» queda el Open RACC. Todo ello en un calendario todavía más equilibrado en cuanto a fechas de lo que ya era en 2011. En lo que respecta al valenciano, con seis citas, mantiene reuniones, incorporando la categoría KF, que se hará esta vez con motorización Rotax. El resto queda igual que en años anteriores. El resto de territoriales seguirá la estela de los dos certámenes autonómicos de referencia como son el catalán y el valenciano. Todo ello en un año que se presenta, si cabe, más complicado que 2011, dado que las circunstancias tampoco es que hayan mejorado mucho. Lo que es seguro es que los que consigan saltar al asfalto darán lo mejor de ellos lo que sin duda favorecerá a tener un magnifico espectáculo como cada temporada.

PRUEBA

MUNDIAL KF1 n 28-29 abr Varenns Sur Allier (FRA) n 19-20 may Suzuka (JAP) n 21-22 jul PF International (GBR) n 8-9 sep Sarno (ITA) n 20-21 oct Macao MUNDIAL U18 n 7-8 jul Braga (POR) n 25-26 ago Angerville (FRA) n 6-7 oct Bahrein COPA MUNDO KF2/KF3 n 22-23 sep Zuera (ESP) ASIA PACIFICO KF2 n 19-20 may Suzuka (JAP) WSK MASTER SERIES n 3-4 mar Conca (ITA) n 17-18 mar Sarno (ITA) n 31 mar / 1 abr C. di Branduzzo (ITA) WSK EUROSERIES n 14-15 abr Sarno (ITA) n 5-6 may Val D’Argenton (FRA) n 23-24 jun Conca (ITA) n 4-5 ago Zuera (ESP) WSK CHAMPIONS CUP n 27-28 oct Monza (ITA) n 3-4 nov Monza (ITA) WSK FINAL CUP n 6-7 oct C. di Branduzzo (ITA) EUROPEO KF3 n 28-29 abr Varenns Sur Allier (FRA) n 21-22 jul PF International (GBR) EUROPEO KF2 n 9-10 jun Wackersdorf (ALE) OPEN n 11-12 feb Campillos (ESP) n 18-19 feb Lonato (ITA) n 24-25 mar Lonato (ITA) n 20-21 oct Lonato (ITA) n 8-9 dic Vendrell (ESP) CAMPEONATO DE ESPAÑA n 24-25 mar Cartaya n 26-27 may Zuera n 30 jun / 1 jul Campillos n 15-16 sep Recas n 20-21 oct Alcañiz CAMPEONATO CATALUÑA n 25-26 feb El Vendrell n 21-22 abr Sils n 19-20 may Vic n 16-17 jun Juneda n 28-29 jun Mora n 1-2 feb Alcarrás n 3-4 nov Mora CAMPEONATO C. VALENCIANA n 10-11 mar Benicássim n 12-13 may Cheste n 9-10 jun Albaida n 1-2 sep Villena n 6-7 oct Cheste n 17-18 nov Oropesa

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INTERNACIONAL

Montichiari (Italia)

Gran Gala WSK

INTERNACIONAL

Holanda

Salto a los monoplazas

Eliseo, entre los mejores

Nick De Vries da el paso

Siguiendo la estela de la CIK/FIA y en su cruzada particular en ver quién es mejor organizando una cosa o la otra el promotor de las WSK Luca de Donno organizó su entrega de premios anual. A ella convocó a los galardonados en sus certámenes y también a las máximas personalidades posibles deportivas como de equipos y jefes de estructuras de otras especialidades del automovilismo. Entre ellas, el jefe de la Ferrari Driver Academy, Luca Baldiserri o Giancarlo Minardi, asíduo a los eventos de WSK. Luca di Donno hizo mención a la guerra abierta y muy abierta que mantiene con la CIK/FIA por el tema de los pilotos cadetes, y su nueva reglamentación internacional y que afecta seriamente

Ya se ha confirmado lo que hasta ahora era un secreto a voces. El doble campeón del mundo de karting 2010-2011 el holandés Nick De Vries da el salto del karting a los fórmulas. Al pequeño piloto holandés que ya le tocara la lotería el día en que Ron Dennis patrón de McLaren Fórmula 1 se fijó en él, bajo la recomendación de otros, para llevar su carrera deportiva en el aspecto puramente económico (poner dinero) e intentar repetir lo que ya se hizo en su día con Lewis Hamilton, deja el karting con un palmares que da miedo. Campeón de Europa junior, y doble campeón del mundo en KF2 y este año en KF1, amen de otras muchas cosas. Pero lo que sin duda le quedará y servirá en su palmarés serán estos tres títulos. Equipo no tiene todavía, pero seguro que no será ningún condicionante en cuanto los patrones de la categoría Renault 2.0 huelan

ESPAÑA

a su certamen y además puso el nombre del circuito donde disputara su cierre de campaña 2012 la doble cita de la Champions Cup que será en Monza. Aparte, entregó el galardón de piloto del año a Nick De Vries, discutible bajo mi punto de vista, y todo el resto de premios, a cada uno de sus nuevos propietarios y en cada una de sus categorías. Entre la representación nacional, únicamente Eliseo Martínez en el año de su debut internacional que subió a recoger un reconocimiento por la excelente temporada realizada en las Master Series de Minikart y en la que, por cierto, la clasificación por puntos del certamen brilla por su ausencia, ya que nunca se ha publicado en ninguno de los dos años de certamen convocado.

el dinero de Denis a distancia. En cualquier caso Nick no lo tendrá fácil ya que, si bien los títulos en karting son suyos, y nadie se los quitará algunas carreras serían muy discutibles si ha luchado en igualdad de condiciones y si se le ha tratado igual que al resto. Pero esto quedará a buen recaudo en algún lugar. Pero llegado el momento de saltar a los fórmulas la guerra será otra sin duda alguna para el pequeño holandés.

Six2Six Karting GP

Barcelona

Diversión y solidaridad La comunidad 6to6 celebró la Navidad con una competición de karting de resistencia entre sus miembros en el Karting Gené de Barcelona. En grupos de cuatro pilotos, los sixters formaron equipos, dándoles un nombre, imagen y tematizando sus equipaciones. El equipo ganador resultó ser 4GET-IT1, que obtuvo un curso de conducción en hielo en Andorra por cortesía de Mercedes. La competición contó también con un equipo de pilotos profesionales de lujo: Jaime Alguersuari,

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Miki Monrás el piloto de F2, y los hermanos Pol y Aleix Espargaró, pilotos en el Mundial de Motociclismo. Los cuatro (cuyo equipo no optaba a premio) accedieron amablemente a participar en este evento de carácter solidario, ya que parte de la recaudación se depositará a la cuenta Driving for Kids, destinada a apoyar a niños desfavorecido. Como cabía esperar, sus tiempos han sido notablemente superiores a los del resto de equipos. El evento contó con una única mujer piloto, se trata de Carla

Costa, que es natural de Badalona y que ganó la eliminatoria catalana de la Red Bull Kart Fight, competición para nuevos talentos

españoles entre 14 y 17 años que celebrará su final el próximo 24 de junio en Valencia coincidiendo con el G.P. de Europa de F1.

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