MotorAcción 77 - Marzo 2012 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº77 Año VIIi - Marzo 2012 - Precio 2,50€

todos los pilotos H escuderÍas nuevo reglamentoH neumáticos así es el nuevo ferrari de alonso testS H entrevista dani clos

C4 Teo Martín

SEAT Toledo

VW Golf P&D E11

Mercedes C63 AMG

Ford Fiesta Hyundai Sport Match

i30

ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRM

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

Editorial

Sumario

Arranque Una nueva época

Javier Gutierrez DIRECTOR guti@motoraccion.com

MARZO 2012

nÚMERO 77 - AÑO VIII

Contacto BMW Serie 3

Ford Fiesta Sport Match

eguramente, dada vuestra fidelidad y perspicacia, ya

habréis notado algunos de los cambios que se han producido en esta revista. Siempre nos hemos tenido, y así nos lo hacéis saber con vuestras cartas y correos, por una publicación de calidad, con una información muy exhaustiva, que abarca desde las competiciones internacionales a las regionales, desde la Fórmula 1 al karting. Pero siempre ha habido una cosa que habéis valorado especialmente, a parte de la información: la maquetación. Es cierto, y no sólo porque nuestro diseñador, Noel García, sea también amigo mío, MotorAcción se ha destacado siempre por sus espectaculares portadas y la confección de sus páginas. Y esto ha sido destacado tanto por los lectores, como también por responsables y amigos de otras publicaciones del motor. Y diréis, no sin razón, ¿por qué cambiar lo que funciona? Sencillamente, hay que renovarse, evolucionar, y estamos seguros de que esta nueva maquetación, ideada por Noel, será tan del agrado de nuestros lectores, como lo era la anterior. Iniciamos, por tanto, una nueva época en la que, más que nunca, nos vamos a volcar en vosotros, en atender vuestras indicaciones y requerimientos. Queremos que ésta sea vuestra revista, la de todos los aficionados al mundo de la competición. Para poder lograrlo, también hemos realizado un esfuerzo aumentando la tirada y mejorando la distribución, algo que es posible, hayas notado desde el número anterior. Esperamos que todos estos cambios nos permitan resistir en estos tiempos difíciles, aunque lo más importante es seguir contando con vuestra confianza. No hemos elegido este número para hacer el cambio de maquetación por casualidad. Lo hacemos ahora con el especial que realizamos todas las temporadas, previo al campeonato del mundo de Fórmula 1. En él podéis ver la composición de los equipos, sus coches y pilotos, algo que os servirá de guía cuando está a punto de comenzar una temporada única. Nada menos que seis de los pilotos de la parrilla de Fórmula 1 cuentan al menos con un título de esta categoría en su palmarés. Impresionante, y entre todos ellos brilla uno especialmente, Fernando Alonso, pero no nos olvidaremos de HRT, ni de Pedro Martínez de la Rosa. Espero os guste.

Mercedes C63 AMG Coupé Placer y deportividad

WTCC - Previo 48 Villa y Oriola en un certamen a más.

24 Fórmula 1

Previo temprada. Todos los pilotos y equipos.

- Azores 56 IRC Mikkelsen se impone a Hanninen.

58 Nueva reglamenta-

Nacional Rallyes

52 WRC - Rallye de Suecia

Latvala pone salsa al campeonato

ción en un año difícil.

Proto 4x4 68 C4 Nacido por y para la competición en hielo.

Golf 72 VW Eléctrico Prestaciones económicas.

76 Neumáticos Dunlop

Gama deportiva

62 Prueba-SEAT Toledo Marathon Un mito de los rallyes TT de los años 90.

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Novedades Alfa Giulietta TCT

El B-Max, en Ginebra

El fabricante italiano introduce su caja de cambios automática de doble embrague en las versiones diésel y gasolina de 170 CV.

Fiat 500L

Si el año pasado se presentó el prototipo, este año, en Ginebra, Ford muestra su definitivo B-Max, que llegará a finales de año.

Una talla más para el 500 Aprovechando la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, Fiat presentará una nueva variante de su 500. Esta vez, se ha realizado pensando en aquellos potenciales clientes cuya necesidad de espacio es mayor. Este nuevo modelo, que acopla una L al nombre 500, alcanza los 4,14 metros de longitud, y ofrece una carrocería de corte monovolumen, con pequeñas reminiscencias de SUV.

Novedades Nissan

El Qashqai, nuevo motor y visión 360º No es fácil ser el referente de un segmento. El Qashqai es el amo entre los «crossover» y el modelo a imitar, por lo que su evolución es constante. Esto es como una carrera de velocidad, si das un respiro a tus rivales corres el peligro de ser adelantado por todos lados. En Nissan no se duermen en los laureles y para seguir manteniendo su privilegiada situación en el mercado de los «crossover» se renueva constantemente. Su líder de ventas, el Qashqai. recibe una nueva motorización que viene a sustituir al 2.0 dci, menos en la versión con caja automática que no varía la motorización, con una menor cilindrada pero que mantiene, e incluso mejora, algunas de las prestaciones de su antecesor. Se trata del motor dci de 130 CV con el mismo par del motor al que sustituye y con una excelente relación cilindrada/ potencia. Todo ello con un menor consumo y una notable reducción de emisiones, algo en lo que también tiene mucho que ver el sistema «stop and start». Una de las grandes novedades del Qashqai 1.6 dci es la incorporación del sistema de visión

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360º que funciona con cuatro cámaras situadas en el frontal, en los retrovisores externos y en el portón trasero que facilitan la visión total en torno al vehículo. Con ello se facilitan las maniobras de aparcamiento. El sistema se conecta automáticamente cuando se inserta la marcha atrás o cuando se circula a menos de 10 km/h y se presiona el botón ‘camera’ del salpicadero

Una pantalla nos permite ver todo el entorno del coche.

Este modelo, que se producirá en la planta que la marca italiana dispone en la localidad servia de Kragujevac, llegará al mercado antes que que finalice 2012 y, en un principio, se ofrecerá con una mecánica diésel y otra de gasolina. La primera será la opción de 1.4 litros TwinAir, mientras que la segunda, será la Multijet de segunda generación de 1.3 litros de cilindrada.

Nuevo acabado

Nissan Juke Shiro No se trata de una serie limitada sino de un nuevo nivel de acabado de la gama del Juke, el otro gran éxito de la gama Crossover de Nissan. El Juke Shiro es la contraposición al Juke Kuro, un modelo más radical y atrevido, que la marca comercializó en algunos mercados. Tiene un único color berenjena, llantas de nuevo diseño y remates que le dan un aspecto más elegante. Se trata de un “urban chic” elaborado sobre la base más alta de gama y se puede adquirir a partir de los 21.000 euros. Nissan está preparando nuevos modelos “crossover” para mantener su posición dominante y entre estos estaría un nuevo modelo que se ubicaría entre el Murano y el Qashqai .

Audi TT RS Plus

Plus de dinamismo

Ford Mondeo Limited Edition, desde 24.500 euros Antes de que llegue la nueva versión, Ford pone en el mercado un acabado Limited Edition de su actual Mondeo. Con un equipamiento muy completo, esta terminación se puede combinar con los motores diésel de 115 y 140 CV en las tres carrocerías.

Audi A1 Sportback

La familia continúa creciendo

Según para qué, 20 caballos pueden ser pocos o muchos, pero son los que Audi ha incrementado a su versión RS del TT, y lo ha denominado TT RS Plus, una variante que es capaz de alcanzar los 280 Km/hora de velocidad máxima. La marca alemana no tardará en iniciar la comercialización de esta versión, en sus dos variantes, Coupé y Roadster, que monta un motor de 2.5 litros TFSI de cinco cilindros, como el del RS, que ahora se estira hasta los 360 CV. El incremento de potencia también se ve reflejado en un aumento del par, que ahora alcanza hasta los 465 Nm. Aquellos que se decidan por esta nueva versión, cuyo precio en el mercado alemán arranca en 60.650 euros, podrán elegir entre una transmisión automática de seis velocidades o una automática de doble embrague S tronic, de siete. Esta versión automática dispone de un launch control que permite aprovechar al máximo la potencia del vehículo en el momento de arrancar. Para reconocer esta versión sólo hay que fijarse en las llantas, de 19 pulgadas que albergan neumáticos de 255 mm, y en el nada discreto alerón trasero, además de en los retrovisores rematados en fibra de carbono, que contribuyen a acentuar el carácter deportivo de este modelo. Para optimizar las prestaciones se ha buscado rebajar lo máximo posible el peso, y para ello, además de en los retrovisores, se ha empleado fibra de carbono en diferentes partes del motor. En lo que a frenos se refiere, Audi ha recurrido a pinzas de cuatro pistones con discos perforados para el tren delantero. También ofrece, de forma opcional la suspensión adaptativa Audi Magnetic Ride.

Audi ya ofrece en nuestro país la versión de cinco puertas de su A1. Esta versión Sportback ofrece la misma longitud que la versión de tres puertas, y se lanza con tres motores de gasolina (1.2 de 86 CV y un 1.4 TFSI con dos niveles de potencia, 122 y 185 CV) y dos diésel (de 90 y 105 CV. Más adelante, otra versión más de gasolina, un 1.4 TFSI de 140 CV con sistema de desconexión de cilindros, y otro de gasóleo, el ya conocido TDI 2.0 de 143 CV. El A1 Sportback se puede encontrar con dos niveles de acabado, Ambition y Attraction, a partir de 16.720 euros.

Subaru XV

A la venta, desde 19.900 euros Ya está en los concesionarios el XV de Subaru, un modelo con el que la marca se adentra en el segmento de los SUV compactos y con el que pretende doblar sus ventas. Se ofrece con tres motores, dos de gasolina y uno diésel, todos ellos con sistema de tracción total permanente. La horquilla de precios se mueve entre los 19.900 euros de la variante de gasolina de 114 CV con acabado Advance hasta los 31.000 de la diésel con la terminación Executive Plus.

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Contacto

FIAT Panda

unque lleva más de treinta años en el mercado, sólo había recibido, hasta la que aquí presentamos, dos grandes cambios de imagen. Eso le hizo un vehículo simpático y muy reconocible algo que ahora, en su tercera generación, mantiene a pesar de los muchos cambios recibidos y que provocan en él un notable salto de calidad, manteniendo un precio realmente competitivo. A la vista mantiene las proporciones de su antecesor, aunque con unos trazos mucho más rectos y cubistas, algo que traslada a su interior. Esto mismo ocurre con sus dimensiones, ahora más amplias en la carrocería, lo que se refleja en el interior del coche con un habitáculo más amplio y funcio-

nal, algo que sin duda juega muy a favor del Panda frente a otros rivales directos, con dimensiones mucho más ajustadas. Dinamicamente también ha dado un paso al frente siendo ahora más ágil si cabe, que le hace divertido y resolutivo frente al tráfico urbano..Con

una única configuración de cinco puertas, su gama de motores queda formada por tres motorizaciones de gasolina, dos de ellas de 900 cc, con 65 CV en su versión atmosférica y 85 CV en la turboalimentada, mientras que la tercera es el 1.2 con 69 CV. Para el diésel se ha elegido

El pequeño ya no lo es tanto, aunque mantiene inalterables las señas de identidad que hicieron de él un referente urbano fácilmente reconocible

Más coche

Más de tres décadas de existencia han convertido al modelo italiano en uno de los grandes clásicos de la marca. Durante este tiempo se ha mantenido como uno de los referentes entre los urbanos más pequeños. En esta nueva generación, la tercera, se le ha dotado de modernidad, robustez, equipamiento y un mayor tamaño.

4x4 Tracción total en el mes de septiembre

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el siempre efectivo motor 1.3 Multijet de 75 CV. Los precios se mueven entre los 9.900 euros de la versión de acceso a la gama, hasta los 13.900 euros del más alto de gama. Tras el verano se incorporará a la gama una versión del reconocido Panda 4x4.

Mejora en el espacio y la calidad

El salto hacia delante del nuevo Panda no se limita a su aspecto exterior. El equipamiento ha mejorado en cantidad y calidad, incoprorando elementos como el navegador Blue&Me Tom Tom2 lLive o el Skydome, nombre del techo panorámico.El habitáculo también es ahora más amplio.

MOTORACCION 306X238.pdf

15/02/12

10:24

Nunca una generaci n lleg tan lejos.

New Generation i30. Si piensas en Hyundai, piensas diferente. www.hyundai.es Gama New Generation i30: Emisiones de CO2 (g/km): 109 â&#x20AC;&#x201C; 145. Consumo mixto (l/100 km): 4,1 - 6,0.

Garant a sin l mite de km.

Contacto

Hyundai i30

hasta tal punto están convencidos en la marca de las bondades de este modelo que sus previsiones pasan por situarlo al nivel de los hasta ahora intocables líderes de su segmento, alemanes y franceses en su mayoría, aunque también podría estar ahí los Seat León o Ford Focus, o los japoneses Auris de Toyota y Mazda3. Estar entre los cinco o seis primeros, frente a estos modelos sería un éxito, sin duda, pero conociendo el empuje de los responsables de la marca y el atractivo del nuevo i30, un objetivo para nada imposible. A la vista, el Hyundai i30 es más largo, más ancho y más bajo que la versión anterior y sus líneas mantienen el mismo

aire atrevido y deportivo que ya habíamos visto en el nuevo i40. Sin duda atractivo y una de sus principales bazas a la hora de captar usuarios, especialmente entre los más jóvenes, disponiendo de una amplísima gama de colores. Las mayores cotas externas tienen su reflejo en el interior, con un mayor espacio para los ocupantes tanto en sus plazas delanteras como en las traseras. Hasta el maletero tiene ahora una mayor capacidad de carga. El conductor tiene ante él un cuadro de instrumentación muy completo y vistoso. Se hace notar la pantalla táctil de 7 pulgadas con sistemas multimedia y de reconocimiento de voz. El equipamiento está al nivel de los mejores de este segmento y dispone de tres tonalidades en las tapicerías de sus asientos,

que disponen de sistema eléctrico de ajuste. La gama de motores la componen tres diésel y dos de gasolina, con un abánico de potencias capaz de satisfacer a cualquier tipo de conductor. Los de gasolina son un 1.4 con 100 CV, y otro 1.6 que desarrolla unos interesantes 135 CV. Los diésel son los CRDI, el 1.4 de 90 CV y los 1.6 con 110 (sin duda será el más solicitado) y 128 CV. Todas las motorizaciones van asociadas a un cambio manual de seis velocidades aunque los de mayor cilindrada, los 1.6, pueden disponer de caja automática. El nuevo i30 es algo más caro que la anterior versión, pero está razonado al ofrecer mucho más, moviéndose entre los 15.600 euros de la versión más básica a los 25.600 euros de la versión más equipada.

Los acabados han dado un salto de calidad que se refleja en todos los elementos del habitáculo.

Menuda planta!

Modelo a modelo la marca coreana ha alcanzado un alto nivel, tanto en diseño como en tecnología y acabados. La nueva versión de su modelo de mayor aceptación, el i30, no podía ser menos y se ha dotado de los argumentos necesarios que le permitirán plantar cara a los hasta ahora reyes de su segmento.

colores y llantas de 17 pulgadas

Su mayor tamaño se refleja también en el habitáculo, más cómodo, y el maletero, más amplio 8 | www.motoraccion.es

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ANÁLISIS

TÉCNICO

byJulián Piedrafita

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BMW Serie 3

Espíritu de triunfador BMW pone en el mercado la sexta generación de su Serie 3, y lo hace con mecánicas de bajo consumo y dirigiéndose a tipos de mercado concretos. A partir de ahora, el que no encuentre su Serie 3 apropiado, es porque no quiere. Por A. J. Cánovas

a Serie 3 de BMW ha llegado a los 35 años y se encuentra más joven que nunca. La marca alemana acaba de lanzar la que ya es la sexta generación del modelo más emblemático de su gama, y lo hace manteniéndose fiel al ADN que arrastra desde la primera generación e introduciendo todos los avances de la marca en lo que a contención de consumo se refiere. El nuevo Serie 3 es más grande que su predecesor, hasta 93 milímetros, manteniendo el perfil coupé. Conserva su inconfundible doble faro delantero y añade unos riñones en su frontal de

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mayor tamaño, que entran en contacto con faros. El incremento de su longitud conlleva un apreciable aumento de la habitabilidad respecto al modelo que sustituye, tanto en las plazas

delanteras como en las traseras y en el maletero, que ahora ofrece 480 litros, 20 más que la quinta generación. Su comercialización ha arrancado con cuatro opciones mecánicas, a

las que se suman otras tres este mismo mes de marzo. Entre las primeras en llegar, hay dos variantes diésel, 320d, con doble turbo, inyección directa y turbocompresor de geometría variable. La más potente alcanza los 184 CV de potencia y su consumo medio es de 4,4 litros. También hay una variante Efficient Dynamics, que, con 163 CV, consigue rebajar esa cifra hasta los 4,1 litros. En gasolina, el Serie 3 llega con dos opciones, 328i, de cuatro cilindros, que llega hasta los 245 CV y otra de seis cilindros, 335i, por el momento, la más potente de la gama, que alcanza los 306 CV de potencia máxima.

Todas ellas se ofrecen con una caja de cambios manual de seis velocidades de serie, y cualquiera se puede reemplazar por una automática de ocho velocidades, la misma que ya se ofrece en otros modelos, como el nuevo X3, y que, de manera opcional, puede montar levas en el volante. Otra de las principales novedades es que BMW ofrece tres opciones de personalización, una para cada tipo de potencial cliente. La primera, Sport, está pensada para un público más racing, con asientos deportivos, detalles rojos en el interior y retrovisores negros. Lo más interesante es que, por 1.800 euros ofrece un equipamiento valorado en más de 2.500. Las otras dos líneas Modern y Luxury, están orientadas a una clientela que valora más los detalles de diseño y la elegancia.

Línea M en julio

Lo hará con un nuevo paquete aerodinámico

técnica

MINI Roadster 1975

BMW 335i Automático

La familia sigue creciendo

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,624 m; Anchura: 1,811 m; Altura: 1,429 m; Batalla: 2,810 m; Vía delantera: 1,581 m; Vía trasera: 1,572 m; Peso: 1.510 kg; Capacidad. Depósito: 60 l.; Capacidad maletero: 480 l.

1982

Motor

Posición del motor: Delantero, longitudinal; Cilindros: 6 en línea; Cilindrada: 2.979 c.c.; Alimentación: xxx; Potencia: 306 CV a 5.800 rpm; Par máximo: 400 Nm a 1.200 rpm; Transmisión: Automática de 8 velocidades.

1993

Prestaciones y consumo

Velocidad máxima: 250 km/h; Aceleración 0-100: 5,5 seg.; Consumo urbano: 10,2 l/100 km; Consumo extraurbano: 5,5 l/100 km; Consumo mixto: 7,2 l/100 km; Emisiones CO2: 169 g/km.

1998

Frenos y suspensiones

Dirección: Asistida eléctrica; Diámetro de giro: - metros; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Discos ventilados; Suspensión Delantera: McPherson, Barra estabilizadora; Suspensión Trasera: Paralelo deformable, barra estabilizadora; Tracción: Trasera; Neumáticos: 225/50 R17; Llantas: 7,5J.

2006

Precio Desde 50.822 € 37 años de Serie 3 A FAVOR Habitabilidad n Opciones de personalización n

EN CONTRA Precio elevado n Kit antipinchazos en lugar de rueda a partir de 17”. n

Éste es un modelo clave para BMW. El año pasado acaparó casi el 28% del total de las ventas globales de la marca, y desde que lanzó la primera versión, en 1975, ha vendido más de doce millones de unidades en todo el mundo.

Los responsables de MINI han dado con la tecla exacta para llegar al público, y el que hasta ahora no se ajustaba a sus estándares, sólo tiene que coger el catálogo de todas las versiones que ofrece para encontrar el que más se amolde a sus gustos. Ahora presenta la opción Roadster, la sexta de la familia, que se convierte en el primer biplaza descapotable de la marca. Lo que se mantiene imperturbable es su diseño, fiel a la imagen del resto de MINI, así como sus características cualidades dinámicas. Se ofrece con una capota de tela de accionamiento manual (opcional una semiautomática), un volumen de carga en el maletero de 240 litros, ya esté aquélla colocada o retirada, y cuatro variantes mecánicas, tres de ellas de gasolina y una diésel: La oferta de gasolina arranca con la opción Cooper, de 122 CV, pasa por la Cooper S, de 135, y llega hasta el John Cooper Works, la más potente, que ofrece 211 CV de potencia. La variante diésel, SD, con 143 CV, destaca por un bajo consumo y sin que sus prestaciones se vean penalizadas.

Precio desde 23.700 €

La línea Sport combina el rojo y el negro en el salpicadero, molduras, ofrece asientos deportivos y una parrilla con ocho lamas en lugar de once www.motoracccion.es

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Prueba

MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE

Este poderoso motor eroga 457 CV

Conduces o pilotas Hay muy pocos coches que te permitan una conducción relajada, placentera y confortable y a la vez, cuando se desee, sentirte a sus mandos como un piloto, disfrutando de un vehículo capaz de sonrojar al más rabioso de los deportivos. Uno de estos increíbles automóviles es el Mercedes C63 AMG Coupé, un modelo extraordinario dotado con un motor V8 de 457 CV y con todo lo mejor de lo que es capaz AMG, que es mucho decir. Por Manuel Madrid

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Alex Aguilar

La imagen del C63 AMG difiere poco de las otras versiones de la gama del nuevo Clase C Coupé. En este aspecto es más discreto que otros modelos que han pasado por las manos de la filial de competición de la marca de la estrella

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Prueba

MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE

a nueva Clase C de Mercedes ha cambiado radicalmente, superando notablemente en todo a su predecesora. La guinda de esta gama la pone el C63 AMG, que está disponible con las tres carrocerías posibles: berlina, familiar y coupé. Para probar un vehículo tan especial nos hemos decantado por la versión con la carrocería más deportiva, que sin desmerecer a las otras dos, es mucho más atractiva, se la mire por donde se la mire. Tal como nos tiene acostumbrados AMG, filial de la marca de la estrella encargada de la construcción de sus vehículos de competición y de las versiones más radicales de sus diferentes modelos, ha dejado su sello en cada rincón del C63. Su estética

es agresiva y musculosa, pero sin perder la elegancia que caracteriza a los coches de Mercedes y a la vez, con unas buenas dosis de discreción. La principal diferencia reside en el kit AMG aerodinámico, con una rejilla frontal específica, un alerón trasero y también en la zaga un difusor en la parte baja de la carrocería. En el interior sucede lo mismo, varía poco con respecto a las demás versiones del coupé de la Clase C, manteniendo también su practicidad. A simple vista, algunos detalles, como es el caso del volante achatado en su parte inferior, o los pedales de metal, son las diferencias más notables. En el interior rezuma calidad por los cuatro costados. Además, en este espectacular modelo se disfruta de un sensacional espacio en las plazas delanteras y a dife-

rencia de otros muchos coupés no resulta muy incómodo entrar y salir de él. No sucede lo mismo con los dos asientos traseros. El acceso a ellos es lento, porque los asientos delanteros disponen de un sistema eléctrico que los desplaza hacia delante de forma lenta y después, debido a lo bajo que es el coche y el poco espacio que queda disponible, hay que estar en forma para entrar y salir con agilidad. Una cota que no es propicia es la altura libre al techo que hay en esos asientos traseros, alguien con poco más de 1,70 ya va muy justito. Una cifra muy razonable es la capacidad de carga del maletero que cubica 450 litros, que no está nada mal para un vehículo de sus características. Bajo el plano de carga se esconde una rueda de repuesto de “galleta” y para con-

seguir un mejor reparto de pesos, la batería. Pero lo mejor del Mercedes C63 AMG Coupé es el sensacional componente prestacional que ofrece. Su poderoso propulsor V8 de 6,2 litros de cilindrada de 457 CV y una impresionante cifra de par motor de 660 Nm a 5.000 rpm, similar al que utilizaba la anterior generación de este vehículo, es el responsable de unas prestaciones que le permiten rivalizar con deportivos de pura raza y con un precio muy superior al suyo. Este V8 atmosférico es una verdadera delicia, al ponerlo en marcha nos obsequia con un fuerte bramido, que ya delata lo que esconde en su interior, incluso puede asustar, pero esto último no sucede en absoluto. Esta magnífica obra de ingeniería, si lo quiere el conduc-

Este poderoso coupé de la firma alemana, puede comportarse con extrema docilidad y permitir una conducción tranquila. Pero si lo provocamos, despierta la fiera que tiene escondida y entonces es capaz de sonrojar a los deportivos más rabiosos

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tor, se comporta como un dócil corderito y permite mantener una marcha suave y relajada, sin la menor queja, tanto por ciudad como por cualquier tipo de carretera. Este motor está asociado ahora a la nueva caja de cambios automática de siete velocidades 7G-TRONIC AMG Speedshift, que se puede manejar por medio de dos levas ubicadas tras el volante y que dispone de diferentes programas de uso y en el “C”, que es el más “tranquilo”, permite un paso de una marcha a otra con una gran suavidad, también las arrancadas y las maniobras se realizan de forma suave. Por lo tanto, permite una utilización diaria sin incomodidades. Todo cambia, si decidimos, con este impresionante ejemplar, hacer una conducción más radical, si le hacemos subir de vuelta, el sonido cambia por completo, y nos transporta a una atmósfera muy deportiva, con un bramido que nos recuerda al de los coches del DTM, una melodía embriagadora y

Como no podía ser de otra manera, su calidad de acabado es muy buena. Por dentro está salpicado de detalles muy deportivos.

que no resulta nada molesta. Si le buscamos las cosquillas podemos alcanzar unas prestaciones muy elevadas, un ejemplo de esto es que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, una cifra inalcanzable para sus rivales más directos. Algo también destacable del increíble binomio que forma este V8 y el cambio automático de siete marchas, es que permiten unos consumos, teniendo en cuenta la cilindrada del motor, ajustados. En

Ruleta mágica En la consola central, junto a la palanca del cambio, encontramos el mando giratorio que permite variar la respuesta del motor, la caja de cambios y también la asistencia de las ayudas electrónicas. En la posición C el C63 muestra su cara más amable, por el contrario en la M saca a relucir toda su bravura.

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Prueba

MERCEDES-BENZ C63 AMG COUPE

esto tienen mucho que ver unos desarrollos finales del cambio bastante largos, que mueven sin dificultad gracias a su generosa cifra de par motor, y que permiten desahogarlo en carreteras abiertas. La marca anuncia un consumo medio homologado de 12 l/100 km, pero lo más habitual, a poco que nos lo propongamos, es moverse en unas medias que rondan los 15 l/100 km. Además de este portentoso V8, que hereda tecnología aplicada a la alta competición, donde también se puede apreciar, y de verdad, la mano de AMG es en el trabajo realizado en todos los componentes del chasis. Cuenta con unos reglajes específicos tanto de los muelles como de los amortiguadores y también con unas barras estabilizadoras

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más gruesas, además de disponer de unas vías ensanchadas. Unos esquemas de suspensiones con unos reglajes firmes, pero que a diferencia de otros coches de esta clase, permiten un buen confort de marcha. Por su parte, el sistema de frenos dispone de unos enormes discos en las cuatro ruedas, de tipo autoventilado y perforados y con unas pinzas muy grandes y la dirección, con asistencia hidráulica, está dotada con una nueva bomba, que sólo entra en funcionamiento cuando se gira el volante, permaneciendo en reposo cuando se circula en recta y tiene además una desmultiplicación inferior. También está calzado con unos neumáticos de generosa medida, con mayor anchura los traseros. Todo esto lo apoya con múltiples ayudas

electrónicas a la conducción, que por medio de un mando giratorio, similar al que utiliza el SLS, situado en la consola central, junto al pomo del cambio, con varias posiciones que el conductor puede variar a voluntad, cambiando con ello su modo de funcionamiento, hasta eliminarlas por completo. Lo mejor para ir conociendo el coche es ir utilizando de forma progresiva cada una de las posiciones que permite. Como ya hemos dicho, en C es la posición más relajada y podemos comprobar que este coche muestra un comportamiento increíble, con un paso por curva realmente elevado y sin que pierda la trayectoria marcada por el conductor en ningún momento. Para recordarnos que bajo el pedal tenemos 457 CV si aceleramos fuerte en una curva nos obsequia con un ligero deslizamiento del eje trasero, que de forma automática se corrige de inmediato. La siguiente posición es S, en ella ya podemos comprobar que el paso de una marcha a otra se produce con más rapidez y que la respuesta al acelerador es más rápida, también que los controles electrónicos son menos intrusivos

técnica Mercedes C63 AMG Coupé

Dimensiones y medidas

Longitud: 4,707 m; Anchura: 1,7985 m; Altura: 1,391 m; Batalla: 2,765 m; Vía delantera: 1,659 m; Vía trasera: 1,633 m; Peso: 1.730 kg; Capacidad. Depósito: 66 l.; Capacidad maletero: 450 l.

Motor

No podemos olvidar que bajo el capó, este extraordinario coupé firmado por AMG, esconde 457 CV, que se muestran ansiosos por manifestarse a la mínima insinuación del acelerador

Posición del motor: Delantero longitudinal; Cilindros: 8 en V; Cilindrada: 6.208 c.c.; Alimentación: Inyección indirecta de gasolina; Potencia: 457 CV a 6.800 rpm; Par máximo: 660 Nm a 5.000 rpm; Transmisión: Automática de 7 velocidades

Prestaciones y consumo Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada); Aceleración 0-100: 4,5 seg.; Consumo Urbano: 18,1 l/100 km; Consumo extraurbano: 8,5 l/100 km; Consumo Mixto: 12 l/100 km; Emisiones CO2: 280 g/km;

Frenos y suspensiones

y que permiten al conductor “jugar” más con el coche. Seguimos conociendo más a fondo al Mercedes C63 AMG Coupé y decidimos pasar a la posición S+. En ella todo se sucede con mayor velocidad, el paso por curva sigue siendo muy rápido y su aplomo al asfalto es increíble, pero el coche deja notar más su brutal potencial y exige un nivel más alto de conducción, porque los movimientos del eje trasero si se le provoca se producen con mayor intensidad. Si hacemos una conducción fina, sin brusquedades podemos comprobar que el ritmo de marcha que se puede alcanzar es muy alto y al alcance sólo de deportivos de pura raza. Por último tenemos la posición M, en la que el cambio pasa a tener un funcionamiento totalmente manual y el coche nos obsequia con un bonito y embriagador punta/tacón en las reducciones de marchas. Además

en el mando hay otra posición extra “RS” que permite hacer salidas a coche parado muy rápidas, de forma similar a como sucede, por poner un ejemplo claro, en un Fórmula 1. Tras nuestra experiencia con este coche tan increíble, lo aconsejable, si conducimos por carreteras estrechas y viradas, o con calzadas con el pavimento deslizante, es no desconectar por completo las ayudas electrónicas a la conducción, con ellas en sus diferentes niveles de uso ya permite un disfrute muy elevado del coche y sobre todo una conducción con unos márgenes de seguridad elevados. Si decidimos prescindir de ellas, lo mejor es hacerlo en un circuito cerrado donde con total seguridad, con unas manos expertas, se le puede sacar todo lo mejor a este increíble ejemplar. Algo que también nos ha impresionado del C63 AMG Coupé es la capacidad y potencia de frenada

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Discos ventilados; Suspensión Delantera: Independiente Tipo McPherson; Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente. Multibrazo, barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas traseras; Neumáticos: del: 235/40 ZR18 tras: 255/35 ZR 18; Llantas: 8,0 x 18 / 9,0 x 18

Precio 81.600 €

que tiene en todo momento, aquí no se han andado con chiquitas y lo han dotado con un sistema realmente eficaz y resistente a los esfuerzos prolongados. Como no podía ser de otra manera, un vehículo tan especial como éste tiene un precio elevado. Cuesta 81.600 euros, una cifra que, si bien es alta si la comparamos con lo que cuestan sus rivales más cercanos, podemos comprobar que es competitiva. El principal inconveniente se lo podemos poner a una lista de opciones muy larga y con precios caros.

competidores Teniendo en cuenta la carrocería coupé que luce el Mercedes C63, su potencia de 457 CV y su precio de 81.600 euros, encuentra su alma gemela en el BMW M3, modelo con el que coincide en todos los planteamientos técnicos, siendo además de los pocos que quedan de su clase con tracción a las ruedas traseras. El M3 tiene una potencia de 420 CV y si está dotado con el cambio automático DKG tiene un precio de 83.281 euros. Otro modelo que puede sumarse a este exclusivo club es el Audi RS5 4.2 FSI Quattro, que tiene una potencia de 450 CV y un precio de 87.830 euros, que presenta una particularidad muy importante en comparación con sus dos compatriotas, que no es otra cosa que la tracción integral Quattro.

AUDI RS5 QUATTRO Potencia 450CV Precio 87.830e

A FAVOR Imagen muy atractiva n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico n

EN CONTRA Freno de estacionamiento de pedal n Altura en los asientos traseros n Consumo muy sensible al uso n

BMW M3 DKG Potencia 420CV Precio 83.281e

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Prueba

FORD FIESTA SPORT MATCH 1.6 Ti.VCT 134 CV

La guinda de la gama

El Ford Fiesta Sport Match con el motor 1.6 Ti-VCT de gasolina es la opción más potente de la gama de este modelo. Sus 134 CV le permiten una buena agilidad y aseguran una conducción muy divertida. Además, presume de tener una imagen muy deportiva y un Alex Aguilar aspecto agresivo. Por Manuel Madrid

l Ford Fiesta parece estar en posesión del elixir de la eterna juventud, este modelo que nació hace ya 35 años y que rompió moldes entre sus rivales, sigue estando tan de moda como el primer día. Y para demostrar esto, la marca del ovalo, además de todos los atractivos que presenta el Fiesta, lo remarca aún más con la versión Sport Match, una variante muy atractiva e interesante, con una imagen muy deportiva, que con el motor 1.6 Ti-VCT de 134 CV se confirma como la opción más potente y dinámica de este incombustible utilitario. Estéticamente este Fiesta,

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que sólo está disponible con la carrocería de tres puertas y en color blanco o negro grafito, que es el que luce nuestra unidad de pruebas, muestra una imagen muy atractiva, con unas pinceladas muy deportivas, como es el caso del alerón trasero en la parte superior del portón y un difusor en la parte baja de la carrocería, además de unas estriberas laterales. Todo de color de negro, incluidas las bonitas llantas de aleación de 17 pulgadas, lo que le confiere un aspecto también muy agresivo. En el interior también luce una terminación muy especial, y a la buena calidad de la que hacen gala todos los modelos de Ford, une una exclusiva tapicería de cuero, con unos asientos delan-

teros con un diseño muy deportivo, también está forrado en este material el volante, el pomo del cambio y la palanca del freno de mano. Además dan un toque muy racing a la terminación interior los pedales de aluminio. En lo que a espacio interior se

refiere, nada cambia con respecto al resto de las versiones de este modelo con carrocería de tres puertas. En esta ocasión probamos la versión de gasolina del Ford Fiesta Sport Match, para la que han elegido el 1.6 Ti-VCT de 134

CV. Un propulsor que dispone de un sistema de escape rediseñado y que está asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas con unas relaciones cortas. El resultado obtenido es muy satisfactorio y este motor es capaz de ofrecer unas prestaciones muy buenas y un tacto de conducción muy deportivo. Además con un sonido bastante atractivo, que apenas se deja oír en el exterior, y sin que sea molesto, crea una atmosfera muy deportiva en el interior. Lo único que podríamos criticar de este voluntarioso motor, es una falta de empuje en la zona baja de cuentarrevoluciones y hay que esperar a superar las 3.500 rpm, para que este cuatro cilindros dé lo mejor de sí mismo. Otro aspecto sobresaliente de este Ford Fiesta tan deportivo es su sensacional comportamiento dinámico, esta versión Sport Match está asociada a unas suspensiones deportivas, que aportan un plus de estabilidad al coche, pero sin que

lleguen a ser molestas, y tienen la virtud de permitir unos niveles de confort bastante buenos. Lo cierto es que este chasis más dinámico de este atractivo Fiesta permite un comportamiento excepcional y contribuye a que la conducción de este vehículo sea muy divertida. El coche se desenvuelve de maravilla en carreteras estrechas y viradas, en las que es posible mantener un buen ritmo de marcha con unos niveles de seguridad elevados. Sus reacciones son siempre muy nobles y predecibles y en este aspecto hay que alabar el buen funcionamiento de control de estabilidad, con un ajuste muy poco intrusivo, que permite unos leves movimientos tanto laterales como del eje trasero del coche, entrando en funcionamiento realmente cuando lo requiere la situación, contribuyendo con ello a la conducción tan divertida de este vehículo. Además su magnífica estabilidad da la sensación de estar conduciendo un coche

Esta versión de 134 CV del Fiesta es la opción más potente y dinámica de este modelo. Un coche con unas suspensiones deportivas, que resulta muy agradable y divertido de conducir.

técnica FORD FIESTA 1.6 Ti-VCT

Dimensiones y medidas

Longitud: 3,953 m; Anchura: 1,722 m; Altura: 1,481 m; Batalla: 2,489 m; Vía delantera: 1,473 m; Vía trasera: 1,460 m; Peso: 1.045 kg; Capacidad. Depósito: 40 l.; Capacidad maletero: 295/979 l.

Motor

Posición del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.596 c.c.; Alimentación: Inyección indirecta de gasolina; Potencia: 134 CV a 6.700 rpm; Par máximo: 160 Nm a 4.250 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades

Prestaciones y consumo

Velocidad máxima: 195 km/h; Aceleración 0-100: 8,7 seg.; Consumo Urbano: 8,0 l/100 km; Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km; Consumo Mixto: 5,9 l/100 km; Emisiones CO2: 139 g/km;

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida; Diámetro de giro: 10,2 metros; Frenos delanteros: Discos ventilados; Frenos traseros: Tambor; Suspensión Delantera: Independiente Tipo McPherson; Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente. De rueda tirada; Tracción: Delantera; Neumáticos: 205/40 R17; Llantas: 7,0 x 17

Precio 16.775 € A FAVOR Imagen atractiva n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico n

EN CONTRA Interior un poco estrecho atrás n Algunos detalles de equipamiento n Motor un poco perezoso en baja

de mayor tamaño. Es una pena que no haya una versión de este modelo con un motor mucho más potente, porque el chasis que tiene está capacitado para aguantar mucha más caballería. El único punto negativo lo pone la dirección, que tiene asistencia eléctrica y en ocasiones transmite poca información al conductor, un tacto al que hay que acostumbrarse, pero una vez que esto sucede resulta muy agradable conducir este Ford Fiesta. El Ford Fiesta Sport Match con el motor de gasolina de 134 CV se sitúa en la parte alta de la gama de este modelo, resultando en consecuencia el Fiesta más caro. Su precio es de 18.800 euros, al que hay que sumar los 375 euros que cuesta la pintura negro gráfito. Pero también hay que aplicar una agradable sorpresa, que no es otra que un descuento de 2.400 euros que aplica la marca en este modelo, por lo que su precio final se queda en 16.775 euros. Un precio en el que está incluido un equipamiento de serie bastante completo y ofrece elementos como la tapicería de cuero o el climatizador automático, además de una buena dotación de airbag, en la que se incluye el de rodilla para el conductor. Sin embargo en su buen equipamiento de serie se echan de menos el sensor de lluvia y el de encendido automático de las luces, que son opcionales y sí que están presentes en modelos de su competencia en versiones menos exclusivas que ésta del Ford Fiesta.

Años tiene de vida el Fiesta

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Ocio

Gran Turismo 5 XL Edition

Todavía más Gran Turismo

Dirt: Showdown

Sony va a lanzar para el mercado occidental la versión XL de su aclamado Gran Turismo, como ya ha hecho en Japón varios meses atrás. La nueva edición del juego incluirá acceso gratuito a contenidos descargables y varios packs de expansión comercializados de manera independiente.

Más sucio El lado más macarra de Dirt 3 se asocia con carreras de destrucción para conformar el nuevo superventas de Codemasters: Showdown.

Próximamente en Play Station 3.

Abarth 500 y Playstation Vita

Pareja de altas prestaciones

Tras el éxito de la tercera entrega de Dirt, una de sus sagas más prolíficas, desde Codemasters han confirmado la salida, para mayo de 2012, de Dirt: Showdown. Este nuevo juego, que se centrará en la parte más “macarra” de todos los modos de juego de Dirt 3, pondrá a prueba nuestra capacidad de conducir tan rápido como nos sea posible, al tiempo que destruimos a nuestros rivales e intentamos, por todos los medios a nuestro alcance, que éstos hagan lo propio con nosotros. Para este nuevo producto, la gama de coches a elegir será distinta de la tradicional, y podremos encontrar además de vehículos de competición coches fúnebres, furgonetas, camionetas, muscle cars, y un sinfín de vehículos con un único fin: la supervivencia y la victoria. Entre los modos de juego, orientados todos ellos a que el jugador segregue la máxima cantidad de adrenalina, encontraremos el Carrera, donde tendremos que ser los más rápidos de la competición, en circuitos llenos de obstáculos y rutas múlti-

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ples; en el modo Demolition Derby el objetivo será destruir a tantos rivales como sea posible sin ser masacrados por los mismos; por último, el modo Hoonigan nos colocará en escenarios repletos de público al que tendremos que hacer vibrar mediante la ejecución de acrobacias free style.

Con motivo del esperado lanzamiento de PSVita, el fabricante italiano lanza una edición especial del Abarth 500 denominado Vita. Esta edición especial está basada en el ABARTH 500 1.4 16v T-JET 135 CV con un equipamiento de serie muy completo (7 airbags, ESP+ASR, Hill Holder, Sistema GSI, TTC –sistema de ayuda a la frenada, Blue&Me, Radio Cd Mp3 entre otros) y añade faros xenon, climatizador automático, llantas de 17. El cliente recibirá PlayStation®Vita con dos juegos” y un curso de conducción Abarth, logrando así que el usuario pueda disfrutar al máximo de la experiencia de conducción que supone pilotar un coche de estas características. Esta edición limitada contará también, entre otras características, con una personalización exclusiva en el exterior y contará con una placa de edición limitada y numerada en el interior. Con un precio de 18.990€, la edición especial Abarth 500 Vita supone una gran ventaja para el cliente, al contar con complementos valorados en más de 2.000€ y 4 años de garantía de la marca Abarth si es adquirida con una financiación excepcional.

Playstation Vita ya disponible desde 249,99e

En mayo de 2012: para XBOX 360, PS3 y PC.

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

Fórmula 1

termina la cuenta atrás

WRC - Suecia IRC - Rallye de Azores Andreas Mikkelsen logra la victoria en la primera cita del Intercontinental Rallye Challenge.

Lattvala se resarce de su actuación en Montecarlo y se lleva, por segunda vez en su carrera, la prueba sueca.

Prueba Racing - SEAT Toledo Marathon Recuperamos del museo de la marca española uno de los vehículos más espectaculares y atípicos de los noventa.

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Todo Racing Motor Show Festival

El espectáculo no defraudó El Motor Show Festival, la tradicional cita aragonesa con el mundo del motor, congregó en las instalaciones de la capital maña a todos los aficionados y los profesionales vinculados con los vehículos de competición, clásicos y personalización, que durante todo el fin de semana pudieron disfrutar de su gran afición: el motor. En esta ocasión el piloto invitado fue Nani Roma y fue, junto a Andy Soucek, el encargado de

impartir el ya tradicional Máster de Campeones. También hubo las habituales exhibiciones de pilotos, destacando las realizadas con los vehícluos de la Nascar europea, que aprovechó la cita para realizar su presentación en España.

El frío reinante en la capital maña no desanimó a los aficionados que en una cifra cercana a los 100.000 calentaron un ambiente marcadamente «racing»

PROTAGONISTAS Jordi Oriola

Kamui Kobayashi

Andreas Mikkelsen

El benjamín de la familia se inclina por los turismos, siguiendo los pasos de su hermano, y disputará la León francesa junto a David Cebrián.

El agresivo piloto japonés de Sauber fue el más rápido en los tests de Montmeló, lo que sin duda supone un paso adelante para su equipo.

El noruego, actual campeón del IRC, inició la temporada ganando en Azores, aunque tuvo la oposición de su compañero de marca, Juha Hanninen.

Rallye de España Históricos

Rallye Rutas Cántabras

Carlos Sainz y Luis Moya, con Una salida de Ferreiro le puso Porsche, las estrellas del rallye en bandeja la victoria a Sainz La primera cita del Nacional de vehículos historicos, que este año se abría con el Rallye Rutas cantabras, tenía al madrileño Antonio Sainz y al gallego Jesús Manuel Ferreiro como favoritos. Tanto es así que, si bien el piloto gallego fue venciendo una a una todas las cronometradas, en la segunda jornada sufría una salida que le hizo perder La IV edición del Rallye de España de Históricos está cobrando más fuerza que nunca. A su tradicional y espectacular recorrido por tramos de Ávila y Madrid, la cita está tomando un auge muy importante que se refleja en su extraordinaria participación, que se espera supere los 70 /80 vehículos en la salida de la Plaza de Oriente el jueves 8 de marzo. La prueba con-

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tará con una gran participación europea con pilotos como Andrea Zanussi, pero también destacan el austriaco Brink con un Stratos, o el 037 del noruego Jensen. Pero sin duda ninguno de ellos supera ni en clase, ni en relevancia a nuestro Carlos Sainz, que volverá a tener a Luis Moya al lado, y que pilotará un 911 de grupo 4 de 1981, que le convierten en el gran favorito.

un tiempo imposible de recuperar, dejando a Sainz líder del rallye. tercero se clasificó el actual campeón de España, Toni Zorrilla.

En corto

ankook incrementa su apoyo al mundo de la competición

En un acto celebrado en la ciudad de A Coruña, Hankook entregó sus trofeos correspondientes a la temporada 2011. En el acto estuvo presente Jorge Rodríguez Rico, director de motorsports de la marca así como Juan López Frade director general de Suzuki Ibérica. Los distintos pilotos de las Challenge regionales de Asturias, Cantabria, Vasco-Navarra y Centro iniciaron el acto recogiendo sus trofeos. También se hizo la entrega de trofeos a los tres primeros clasificados en la Challenge Nacional: Pablo Pazó/Moncho Seoane, Gorka Antxustegi/Gabri Suárez y Joan Vinyes/Jordi

Mercader. Durante al acto,se dieron a conocer los programas de la marca para 2012 que incluye las ya citadas Challenge regionales a las que se suman dos nuevas en Andalucía y Cataluña.

Ayudando a Vallejo NINCO ha realizado el Lotus Exige GT Rally con el que Sergio Vallejo comenzó el 2011. La decoración es la del debut en el último Rallye de Villajoyosa .Si se compra en RallyCar se adquiere en Fórmula KIT se colaborará en su actual proyecto. Precio: 41.95 e.

Por la boca muere el pez Lewis Hamilton no es hombre y es un cobarde. Ha cambiado incluso el número de móvil para no dar la cara y no necesito, ni quiero, amigos así. Hasta su padre me da la razón. Adrian Sutil - Piloto de Fórmula 1

No había tratado antes con Carlos (Sainz) y le conocía poco, pero ahora me tranquiliza saber que está él detrás. Es muy exigente y un poco «tocapelotas», pero hay quer así. Sebastian Ogier - Piloto de rallyes

Nuevo Fórmula Renault 3.5 Renault Sport pone en escena la tercera generación del Fórmula Renault 3.5, un monoplaza que se mantiene fiel a su filosofía: prestaciones a alto nivel, control de costes, fiabilidad e igualdad técnica. Un monoplaza muy logrado, más rápido y siempre teniendo en cuenta la contención de costes, aunque su aspecto cada vez más recuerda a un Fórmula 1.

La historia de Bernie Todo lo que hay detrás de la Fórmula 1, sus entrañas y manipulaciones, contadas por el periodista británico Tom Bower, utilizando para ello como personaje principal a su inventor: Bernie Ecclestone, el gran magnate de la F.1. Ediciones Urano. 424 páginas. 21 euros.

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TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING

Entrega de premios 2011

ESPECIAL FÓRM CIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPE H 2012 1 ULA FÓRM CIAL ESPE H 2012 1 ULA FÓRM CIAL FÓRM ESPECIAL ESPE ULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPE CIAL FÓRM

Fórmula 1

Especial 2012

mundial campeones El de los

Jenson Button H Fernando Alonso H Sebastian Vettel Michael Schumacher H Lewis Hamilton H Kimi Raikkonen

Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button y Kimi Raikkonen conformarán la parrilla con más campeones, seis, y títulos, 14, de la historia. Todos lucharán para derrotar a los Red Bull que, tras dos años dominando, afrontan una difícil temporada en la que no disfrutarán de ningún «artilugio mágico» que les haga más competitivos que sus rivales.

os siete de Michael, los dos de Alonso y Vettel, y el único que hasta ahora han conseguido Hamilton, Button y Raikkonen convierten al campeonato que arranca el 18 de marzo en el más laureado de todos los tiempos. Seis campeones en busca de agrandar su leyenda aunque, realmente, sólo cuatro de ellos parecen entrar en las quinielas de favoritos. Sebastian Vettel es el piloto a batir. Con dos campeonatos conseguidos de forma consecutiva en 2010 y 2011, y el monoplaza más competitivo de la parrilla, el joven alemán tiene todas las papeletas para convertirse en el tricampeón más joven de la historia. Queda ver, y no se podrá hacer hasta la primera carrera, si la nueva creación de Adrian Newey es tan compe-

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titiva. En la escudería austriaca han aprendido a jugar muy bien la baza de la sorpresa. Ya lo hicieron el año pasado con sus escapes soplados, y seguro de para esta temporada tienen un as guardado en la manga. Los dos pilotos de McLaren se presentan como sus principales rivales. De nuevo, McLaren apuesta por ofrecer dos pilotos de primer nivel en sus filas. Los dos son campeones del mundo y, al menos, Jenson Button está en su mejor momento. Hamilton atravesó el año pasado por una pequeña crisis pero, tanto el piloto como su equipo, esperan al mejor Lewis, al de siempre. En Ferrari también esperan dar el salto de calidad necesario para estar al nivel de McLaren y Red Bull. El equipo se quiere quitar la presión descartando que la presión les afecte tras la falta

de resultados, pero ya son cuatro los años en blanco, muchos para el equipo de mayor tradición e historia de la parrilla. Fernando Alonso cree que el equipo ha trabajado mucho y bien en el nuevo coche y, tras el fiasco de 2010 y un 2011 con más sombras que luces, espera poder estar en disposición de atacar el campeonato, el tercero en su haber y el primero vestido de rojo. Michael Schumacher lo tiene mucho más complicado. En su tercera temporada después de su regreso, está muy lejos de ser el piloto que ganó siete títulos. En estos dos últimos años no sólo no ha conseguido ninguna victoria, tampoco ha subido al podio, ni ha firmado ninguna pole, y su compañero de equipo, Nico Rosberg, le pasa por encima calificación sí, calificación también; carrera sí, carrera también. El equipo dirigido por Ross

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Brawn también ha cambiado su filosofía de trabajo, con lo que esperan terminar de dar el salto cualitativo que necesitan para luchar con los mejores. Detrás de estas cuatro escuderías, hay un nutrido grupo que tendrá que luchar por convertirse en el más fuerte de la clase media. El nuevo Lotus, antes Renault, es a priori el más fuerte. Cuenta en sus filas con Kimi Raikkonen, que vuelve tras su aventura en los rallyes, y con Romain Grosjean, que regresa a la Fórmula 1. Sahara Force India espera continuar con su progresión ascendente. Paso a paso, el equipo de Vijay Mallya va creciendo, y para esta temporada ha dado la baja a Adrian Sutil y ha ocupado su puesto Nico Hulkenberg, un piloto talentoso, joven y con un buen palmarés. Sauber deberá ser el equipo que más inquiete a Lotus y Force India. También ha reestructurado su

departamento técnico, y mantiene a su pareja de pilotos, Kamui Kobayashi y el mexicano Sergio Pérez, una de las principales bazas para ocupar el asiento de Felipe Massa en Ferrari. En tierra de nadie parten Toro Rosso y Williams. La escuadra italiana ha decidido apostar por dos pilotos jóvenes y poca experiencia, deshaciéndose de otros dos pilotos jóvenes y con muchos kilómetros sobre un Fórmula 1. El año pasado Buemi y, especialmente Alguersuari, dejaron muy alto el listón a Jean-Eric Vergne y a Daniel Ricciardo. Los británicos continúan sumidos en la peor crisis por la que jamás hayan atravesado. Este año han decidido prescindir de los servicios del veterano Rubens Barrichello, y han dado un volante a otro brasileño respaldado por una buena aportación económica, Bruno Senna. El sobrino de Ayrton, junto con Pastor Maldonado, serán los

ÓRM ESPECIAL F H 2 1 0 2 1 LA ÓRMU IAL F ULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRM SPEC FÓRM E CIAL ESPE H 2012 1 2 ULA 1 FÓRM CIAL 0 ESPE 2 H 2012 1 1 RMULA ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA SPECIAL FÓ E H 2 1 0 2 RMULA 1 SPECIAL FÓ E H 2 1 0 2 MULA 1 PECIAL FÓR

Especial

encargados de mejorar el paupérrimo papel que el equipo realizó el año pasado. En cuanto a los equipos de cola, Caterham, antes Team Lotus, pretende afianzar su posición como el mejor de los modestos. Por tercer año consecutivo presenta la misma alineación, demostrando la confianza que tiene en Kovalainen y en Trulli. HRT, por su parte, espera dar un vuelco a su rendimiento y a la percepción que hay del equipo en nuestro país con el fichaje de Pedro De la Rosa. El barcelonés será el encargado de encabezar el nuevo proyecto español, dirigido por Luis Pérez-Sala, con Narain Karthikeyan en el otro monoplaza. En Marussia, el único objetivo que se plantean es dejar de ser la cenicienta de la parrilla. Timo Glock seguirá siendo el piloto principal, y este año su compañero de equipo será Charles Pic, que debutará en la categoría. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Especial 2012

Red Bull Racing El equipo a batir Considerando el dominio que la escudería austriaca ha sometido a sus contrincantes, son los claros favoritos para repetir, por tercer año consecutivo, como campeones tanto en el mundial de pilotos como en el de constructores. Tan sólo un error garrafal a la hora de aplicar la nueva reglamentación en sus monoplazas parece, a priori, la única baza de sus rivales.

s verdad que muy pocos consideran a Sebastian Vettel el mejor piloto de la actual parrilla, pero lo que nadie duda es que el alemán ha disfrutado del mejor monoplaza de la parrilla durante los dos últimos años y, como afirman algunos pilotos, el mejor coche del mundo en 2011, al que ha sabido sacar todo el partido. Será el mejor, o no pero, a pesar de su juventud, el año pasado brilló con luz propia, consiguiendo once victorias y quince victorias. Para este año, es complicado que cambie la tónica. Probablemente, no consiga ganar con tanta autoridad –más vale, en favor del espectáculo-, pero el equipo está en una tendencia ganadora, y será complicado que ésta cambie de una forma tan radical, así que, parece que ellos serán su máximo rival, y deberán trabajar para conseguir mantener el nivel de los dos últimos años. Sebastian Vettel continuará siendo el líder del equipo, su principal baza. Con dos campeonatos en su haber, es el principal candidato a hacerse con la tercera, con lo que se convertiría en el piloto más

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joven de la historia en ser tricampeón. A lo largo de las dos últimas temporadas, cierto que con un coche ganador, ha sabido superar sus principales puntos débiles, el de ser regular y saber cuidar su mecánica, y se ha destapado como un rápido y consumado piloto de calificación. Junto a Vettel, Mark Webber completará su sexta temporada en el equipo y, probablemente, sea la última. El piloto australiano peleó casi hasta el final por el campeonato de hace dos temporadas, y no se conformó con ser el segundo de Vettel. Se reveló, lo que le costó más de un enfrentamiento con los miembros de su equipo, pero estos dos últimos años ha tenido que tragar y saber jugar el rol de actor secundario. Aunque el equipo valoró la opción de promocionar a alguno de sus pilotos de Toro Rosso –de los que sólo mantiene a Sebastian Buemi como tercer piloto y se han deshecho de Jaime Alguersuari-, han decidido aprovechar su experiencia y firmarle un año más. El australiano tampoco iba a encontrar un monoplaza

Sebastian

Vettel

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Alemania 03/07/1987 174 cm 64 kg 81 21 30 37 2

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Mark

Webber n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Titulos

Australia 27/08/1986 184 cm 75 kg 177 7 9 31 0

Especial

RB8, el arma perfecta

Como la mayoría de la parrilla, el nuevo monoplaza de Red Bull ofrece el llamado «morro de pato», pero desde el día de su presentación ha mostrado una entrada de aire en el escalón que debe servir para mejorar la aerodinámica y la refrigeración. La nueva reglamentación sobre los escapes soplados hará que el equipo austriaco comience con menos ventaja sobre sus rivales, pues ha tenido que abandonar esta idea y elaborar unos similares a los del resto. Continúan confiando en los propulsores de Renault, con los que han conseguido los dos campeonatos los dos últimos años, y mantienen la configuración de las suspensiones delantera y trasera. Si no ocurre nada raro, los austriacos serán, otra vez, los monoplazas a batir.

El equipo Lo que funciona es mejor no tocarlo, y eso ha hecho la escuadra de la bebida energética. El grupo liderado por Christian Horner mantiene a Adrian Newey como principal responsable de sus monoplazas. Newey es fiel a su reputación, y seguro que ha conseguido que el n Director Dietrich Mateschitz n Jefe equipo Christian Horner n Director técnico Adrian Newey n Monoplaza RB8 n Motor Renault n Probadores Sebastian Buemi n Año debut 2005

RB8 sea un coche compeitivo. En lo que a pilotos se refiere, Vettel y Webber continuarán como pilotos oficiales. El alemán es baza de presente y futuro, mientras que todo apunta a que este será el último año del australiano. Buemi será el piloto reserva, de Red Bull y Toro Rosso. n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

127 2 2 27 38 22 1.404,5

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Fórmula 1

Especial 2012

Vodafone McLaren Mercedes F1 Team En busca del salto de calidad La pasada temporada, la escudería británica fue la que más se acercó a Red Bull y, para poder dar el paso definitivo con el que convertirse en la más fuerte de la parrilla, se ha apostado por un proyecto continuista. Pero para conseguirlo, además de un coche rápido y fiable, necesitan recuperar al mejor Lewis Hamilton, que la pasada temporada mostró su lado más negativo.

eniendo en cuenta los resultados de la pasada campaña, que su monoplaza de esta temporada tiene mucho que ver con el de 2011, y que se trata de la única escudería que presenta dos campeones del mundo, McLaren es, a priori, la principal baza para destronar a los Red Bull. Por tercera temporada consecutiva, la escudería británica cuenta con Lewis Hamilton y Jenson Button, la que es la pareja más homogénea de los equipos de la parte delantera de la parrilla. Tanto que, el pasado año, Jenson Button consiguió superar a Hamilton en la clasificación de pilotos, algo que hasta ahora no habían conseguido ni Fernando Alonso ni Heikki Kovalainen, sus anteriores compañeros en la escudería. Y precisamente éste es uno de los objetivos del equipo de cara a esta temporada, recuperar la mejor versión de Lewis Hamilton. El británico no rindió al máximo debido a problemas ajenos a la competición, que le distrajeron y le impidieron ser el de los años anteriores. La otra baza, Jenson Button, atraviesa por uno de sus mejores momentos en la Fórmula 1. A sus 32 años de edad, parece que se ha quitado la presión por ganar carreras, y ha encontrado en la escudería británica el mejor sitio para mostrar toda su calidad. Llegó a Woking con la vitola de campeón del mundo, pero lo

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hacía a la sombra de Hamilton, la gran estrella del equipo pero, poco a poco, ha sabido hacerse su sitio, ganarse al equipo y ser considerado uno de los candidatos a pelear por el mundial. Durante gran parte de la temporada pasada, con los Ferrari y los Mercedes casi desaparecidos, los monoplazas británicos fueron los que más se acercaron a Vettel y, en algunos momentos, consiguieron brillar al nivel de los monoplazas austriacos. Por ello, han apostado por un proyecto continuista, al menos en lo que a su apariencia se refiere, y más parece que se trate del modelo de 2011 adaptado a la nueva reglamentación. A pesar, incluso, que desde el equipo se había asegurado que se había arriesgado más que nunca en el diseño del nuevo coche, y que estaban preparados para defender la legalidad de

Lewis

Hamilton n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Gran Bretaña 07/01/1985 174 cm 68 kg 90 17 19 42 1

2012 MP4-27

Jenson

Button n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Gran Bretaña 19/01/1980 182 cm 71 kg 208 12 9 43 1

De los equipos punteros, el monoplaza que más se parece al del año pasado es, sin duda, el de McLaren. No han introducido el morro con escalón, apostando por una forma más redondeada en su frontal, rompiendo la tónica de esta temporada. También fueron los primeros en enseñar su coche, y lo hicieron con algunas partes «falsas», como unos escapes de plástico. En la escudería británica han pensado que lo mejor era continuar con el trabajo realizado en el coche de 2011 para esta nueva temporada, pero con ciertas novedades. El equipo técnico terminó la temporada satisfecho con las evoluciones introducidas a lo largo de toda la temporada, y las han aprovechado. De las que se pueden ver, la que más destaca, además de la ausencia del morro de pato, es la parte trasera, más estrecha, la eliminación de las entradas de aire de los pontones en forma de L e introduciendo unos de menor tamaño, y la adopción de unos espejos retrovisores más grandes. Estos pontones también están a mayor altura respecto al suelo, como sucede con las salidas del escape, que con la nueva normativa se disponen a mayor altura respecto al suelo.

El equipo Según Whitmarsh, Button y Hamilton son la pareja ideal, pues se complementan muy bien, y aportan el equilibrio perfecto en velocidad, agresividad y experiencia. Razón no le falta y, de momento, no ha habido roces entre ellos. Los dos últimos campeones británicos seguirán n Director Jonathan Neale n Jefe equipo Martin Whitmarsh n Director técnico Paddy Lowe n Monoplaza MP4-27 n Motor Mercedes n Probadores G. Paffett, O. Turvey n Año debut 1966

Especial

como pareja titular y, tras las salida de De la Rosa del equipo, se sigue apostando por Paffett como tercer piloto y por la joven promesa, Oliver Turvey. Paddy Lowe seguirá siendo el responsable del apartado técnico, y Sam Michael, ex de Williams, llega como director deportivo n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

707 12 8 175 147 149 4.325,5

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Fórmula 1

Especial 2012

Scuderia Ferrari Partiendo de cero La escudería italiana, tras la falta de resultados, ha decidido dar un golpe sobre la mesa y cambiar completamente el diseño de su monoplaza. Con un diseño más arriesgado que en otras temporadas, Ferrari espera no sólo acercarse a Red Bull y McLaren, sino superarles. De nuevo Fernando Alonso y Felipe Massa serán los encargados de demostrar la competitividad del F2012 en pista.

esde que Kimi Raikkonen se coronara campeón de pilotos en 2007, y el equipo, el mismo año, de constructores, en Ferrari no han celebrado ningún título. Y son muchos años para una escudería de la talla, historia y presupuesto de Ferrari. Hace dos años, el primero de Fernando Alonso vestido de rojo, rozaron el título mundial. Comenzaron con muchos problemas pero, a mitad de temporada, consiguieron remontar el vuelo. En 2011, también comenzaron con mal paso pero, esta vez, no fueron capaces de mejorar su rendimiento y mejorar sus resultados. En busca de los resultados de antaño, el equipo técnico se ha ido modificando, y una estructura eminentemente italiana se ha ido eliminando en favor de una más británica con la llegada al grupo de Pat Fry. La alineación de pilotos oficiales no se ha modificado. Fernando Alonso continuará siendo la principal baza y apuesta de la escudería italiana, que sigue manteniendo su confianza en un Felipe Massa que, a no ser que su rendimiento mejore de forma sustancial, disputará su última temporada en Ferrari. En lo que coinciden los dos pilotos es en que el nuevo

F2012 es un monoplaza totalmente revolucionario, que poco o nada tiene que ver con lo que el equipo ha hecho en los últimos años. Ferrari necesita dar un giro radical y, al menos, en este sentido han estado trabajando durante todo el invierno. El objetivo del equipo es, como siempre debe ser, pelear por los dos campeonatos. Tanto Domenicali como sus pilotos han declarado que no sería un fracaso no conseguirlo, pero cinco años en blanco serían muchos. Cierto es que no sería un fracaso no conseguir ninguno de los dos mundiales, pero sí sería decepcionante que, al menos, no llegaran a las últimas carreras con opciones de conseguir alguno, como ha sucedido en 2011, en el que sólo consiguieron anotarse una victoria y en la que sólo Alonso consiguió pisar el podio. En lo que a pilotos se refiere, la única modificación que ha experimentado la plantilla de Ferrari es la baja de Jules Bianchi que, en busca de asegurarse más kilómetros sobre un Fórmula 1 ha decidido aceptar la propuesta de Sahara Force India para ser su tercer piloto.

Fernando

Alonso

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

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España 29/07/1981 171 cm 64 kg 177 27 20 73 2

2012 F2012, renovación total

Felipe

Massa n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Brasil 25/04/1981 166 cm 59 kg 153 11 15 33 0

Especial

En la escudería italiana han optado por comenzar casi desde cero para confeccionar el monoplaza de esta temporada, y se nota. Además de ser más corto, se han incorporado unos pontones laterales de menor tamaño, con unas formas más redondeadas y más altos, permitiendo un mayor flujo de aire en la parte inferior. También se ha añadido una «revolucionaria» suspensión delantera, pull-rod, que permite una mejor penetración aerodinámica y también ayuda a acercar el peso del coche al suelo. El puesto de conducción también se ha rebajado, y el piloto adopta una posición más recostada. En la trasera, también renovada por completo, se estrecha lo máximo posible para canalizar mejor el aire y conseguir mayor carga aerodinámica, ahora que no están permitidos los escapes sopladores. Elementos como los alerones traseros -se ha trabajado en un nuevo DRS- y delanteros, además de los escapes, serán los que más evolucionen a lo largo de toda la temporada.

El equipo La estructura técnica, poco a poco, se ha «desitalianizado» y se han ido incorporando ingenieros de origen británico, como Jonathan Heal, que llega directamente de McLAren, y con Pat Fry a la cabeza de todos ellos. Lo que se mantiene inamovible n Director Stefano Domenicali n Jefe equipo Massimo Rivola n Director técnico Pat Fry n Monoplaza F2012 n Motor Ferrari n Probadores M. Gené, D. Rigon n Año debut 1950

es la pareja de pilotos titulares. En Ferrari continúan confiando en Felipe Massa, pero el brasileño se enfrenta a una auténtica reválida. El líder del proyecto será, un año más Fernando Alonso. El que ha causado baja es Jules Bianchi, que será tercer piloto en Sahara Force India. n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

833 15 16 216 206 229 4.817,5

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Especial 2012

Mercedes AMG Petronas a la tercera va la vencida? ?

Fórmula 1

Tras ganar el mundial de 2009, Mercedes se hizo con el equipo, esperando mantener esa trayectoria ganadora pero, lejos de sus expectativas, el proyecto ha ido de más a menos. La temporada pasada siempre estuvieron muy lejos no sólo de Red Bull, también de McLaren y Ferrari. En 2012, de nuevo con Schumacher y Rosberg como pilotos oficiales, y con novedades en el staff

ercedes no es una marca que se conforme con figurar, con formar parte de la Fórmula 1. Cuando anunciaron su regreso lo hicieron con la intención de ser un equipo ganador y, hasta el momento, su objetivo está muy lejos de ser realidad. Ross Brawn conoce a la perfección cuáles son las carencias del equipo y qué hay que tocar para mejorar el rendimiento de sus monoplazas y, para ello, se ha rodeado de gente experta. A comienzos de la pasada temporada se anunció el fichaje de Bob Bell, al que se han unido Aldo Costa y Geoff Willis. Bell fue uno de los máximos responsables del éxito de Renault a mitad de la pasada década, en la que el equipo francés consiguió sus dos últimos campeonatos con Fernando Alonso. Ahora en Mercedes, ha llevado el desarrollo del chasis del F1 W03 desde cero. Costa fue una de las cabezas que rodaron en Ferrari tras no conseguir el mundial en 2010, y fue reubicado en otro puesto dentro de la escudería italiana intentando, con ello, que no recalara en otra escudería. Pero Costa no estaba satisfecho con la labor que se le había asignado dentro de la división de coches de calle, y dejó la marca. El italiano no rechazó la llamada de su viejo amigo Ross Brawn, y ahora forma parte del equipo técnico de la marca de Stuttgart. Willis, otro miembro de la vieja guardia, que ha pasado por equipos como Williams, BAR o Red Bull, dejó HRT después del verano para aceptar la propuesta de Mercedes para ser el máximo responsable del área de aerodinámica. En lo que a pilotos se refiere, el equipo continúa apostando por la pareja formada por Schumacher y Rosberg por tercera temporada consecutiva. El año pasado, ni uno ni otro, consiguieron subir al cajón, ni arrebatar alguna pole a los Red Bull, ni tan siquiera anotarse alguna de las vueltas rápidas. Su principal consuelo fue que, al menos, consiguieron sumar más puntos que en 2010. Aunque la estrella de la formación seguirá siendo Michael, sobre los hombros de Nico recaerá el peso de anotar puntos, e intentar anotarse su primera victoria, una victoria que no ha logrado en 108 carreras.

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Michael

Schumacher n Pais n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Alemania 03/01/1969 178 cm 74 kg 288 91 68 154 7

2012

F1 W03

Especial

Mercedes ha sido la última escudería de arriba en presentar su monoplaza. El equipo se ha excusado en la tardanza en el desarrollo de su nuevo monoplaza, el W03, y ahora arrancan con cierto retraso. Ofrece el mismo diseño en el morro que Red Bull y Ferrari y un alerón delantero con multitud de elementos aerodinámicos. También, como sus rivales, incorpora unos pontones de menores dimensiones y una parte trasera muy estilizada para canalizar la máxima cantidad de aire posible para el tren trasero e incrementar su carga aerodinámica. Sí se diferencia del resto en la posición de los escapes, colocados en una posición más adelantada. Ahora sólo queda saber si, a pesar del retraso, Mercedes habrá conseguido dar el salto que le sitúe al alcance de Ferrari, McLaren y Red Bull.

El equipo

Nico

Rosberg n Pais n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Alemania 27/06/1985 178 cm 67 kg 108 0 0 5 0

Para este tercer proyecto de Mercedes, Ross Brawn no ha dudado en tirar de talonario y buscar lo mejor de cada casa rival, y se ha hecho con los servicios de Aldo Costa y Geoff Willis para conseguir que su nuevo monoplaza consiga alcanzar, al menos, el nivel n Director n Jefe equipo n Director técnico n Monoplaza n Motor n Probadores n Año debut

Ross Brawn Nick Fry Bob Bell F1 W03 Mercedes 2009

de McLaren y Ferrari, y pelear por conseguir su primer triunfo. Costa llega rebotado de Ferrari, y Willis de HRT, tras pasar por Red Bull. Ellos dos, junto a Bob Bell, que firmó a comienzos de la pasada temporada, y el propio Brawn esperan formar un equipo ganador. n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

55 1 1 8 5 4 583

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ESPECIAL FÓRM ULA ESPEC IAL FÓRMULA 012 11 20212 H EPEC H ES SPEIAL CIAFÓ RM L FÓ 11 2021 RULA MULA

Fórmula 1

Especial 2012

Lotus F1 Team

EN TIERRA DE NADIE

iempre es complicado saber cómo va a rendir el equipo británico. Este año, bajo la denominación Lotus, han arrancado como los dos años anteriores, siendo muy fuertes en los test. Ahora sólo queda saber si este año no se vienen abajo a medida que la temporada avanza. Este año no ha sido diferente, y tanto Raikkonen como Grosjean, los dos nuevos pilotos oficiales del equipo, arrancaron con mucha fuerza en los

primeros test de Jerez. El año pasado también comenzaron con mucha fuerza en pretemporada, y llegaron con esa inercia a las primeras citas del año, en las que incluso consiguieron subir al podio. Su objetivo de cara a este año debe ser pelear, al menos con Mercedes, y entrar en el grupo de escuderías nobles. El salto de calidad de sus pilotos es importante. Llegan un campeón del mundo, el finlandés, y otro de GP2, el francés.

El equipo Los principales cambios en la escuadra británica, de cara a esta temporada, se encuentran en sus pilotos. Raikkonen y Grosjean ocupan los asientos de Vitaly Petrov y de Bruno Senna. Ninguno de los dos cuajó una buena temporada, y era necesario el cambio de aires. n Director Gerard López n Jefe equipo Eric Bouiller n Director técnico James Allison n Monoplaza E30 n Motor Renault n Probadores Jerome D’Ambrossio n Año debut 1977

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

como la principal baza del equipo. El año pasado, a pesar de su falta de experiencia, fue capaz de eclipsar a un piloto con la experiencia de Adrian Sutil. El joven Hulkenberg ocupa la plaza de su compatriota. El año pasado no lo pasó en blanco completamente. Participó muchos viernes como tercer piloto de Force India, y este año promociona. El objetivo para 2012 es alcanzar y superar a Lotus.

El equipo Su pareja de pilotos es joven, pero con experiencia. Di Resta, tras varios años vinculado a McLaren dio el salto definitivo con Force India, y fue el novato que más brilló en 2011. Hulkenberg arrancará su segunda temporada como titular, tras correr en 2010 para Williams. n Director n Jefe equipo n Director técnico n Monoplaza n Motor n Probadores n Año debut

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Vijay Mallya Bob Fernley Mark Smith VJM04 Mercedes Jules Bianchi 2007

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

Finlandia 17/10/1979 175 cm 64 kg 148 18 16 62 1

Romain

Grosjean

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Francia 16/04/1986 175 cm 71 kg 7 0 0 0 0

El coche: E20

OBJETIVO: SER QUINTOS

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

310 2 2 35 50 30 1.318

Sahara Force India F1 Team e trata de una de las escuderías con mayor progresión, y eran muchos los pilotos que aspiraban a subirse a uno de los monoplazas indios esta temporada. Sin la imperiosa necesidad de un piloto que aporte una gran cantidad de dinero, Di Resta y Hulkenberg serán los pilotos titulares. El primero, en la que será su segunda temporada consecutiva en la máxima categoría, se erige

Kimi

Raikkonen

73 0 0 0 1 1 150

Paul

Di Resta

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Nico

Hulkenberg

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

El coche: VJM04

Escocia 16/04/1986 185 cm 74 kg 19 0 0 0 0

Alemania 19/08/1987 185 cm 75 kg 19 0 1 0 0

LA 11 20212 H ES ULA RMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRM 012 H EPEC SPEIAL CIAFÓ ULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA L FÓRMULA 1 2012 H ESPEC 1 2012 IAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIA L FÓRMULA 1 2 012

Sauber F1 Team

afianzando el proyecto

arece que Peter Sauber ha encontrado en la pareja formada por Kobayashi y Pérez la estabilidad necesaria para poder llevar adelante un proyecto que está costando más de lo previsto arrancar. El primer año tras su regreso al Gran Circo, sufrió demasiados problemas económicos que impidieron evolucionar el coche como cabía esperar. Ahora, con la experiencia acumulada por el japonés, y la gran capacidad

de adaptación que ha mostrado el mexicano, es el momento en el que el equipo debe dar el salto de calidad esperado. El año pasado, a pesar de la mejoría experimentada, terminaron el campeonato en la misma posición que en 2010. Ahora, el objetivo es superar esa séptima posición, una misión que es mucho más dificil de lo que parece, pues tanto Lotus como Sahara Force India son escuderías en clara tendencia al alza.

El equipo Con la pareja de pilotos consolidada, la sorpresa la dio James Key, el director técnico del equipo, cuando a comienzos de febrero anunció que dejaba su cargo, y su puesto no será ocupado por nadie, primero, porque el equipo no tiene dinero y, segundo, porque no han encontrado una persona a la altura. n Director n Jefe equipo n Diseñador jefe n Monoplaza n Motor n Probadores n Año debut

Peter Sauber Peter Sauber Matt Morris C31 Ferrari Esteban Gutiérrez 2010

una apuesta arriesgada hora que parecía que Toro Rosso había encontrado el camino a seguir, desde la cúpula de Red Bull se ha optado por dar un puñetazo en la mesa y cambiar a sus dos pilotos titulares. Es cierto que Red Bull siempre ha dicho que Toro Rosso era un trampolín para sus jóvenes valores, pero problablemente la mejor opción hubiera sido aprovechar la experiencia de alguno de sus dos pilotos de las

dos pasadas temporadas. Ricciardo, que es la nueva apuesta del programa dirigido por el Dr. Marko, ya debutó el año pasado, con HRT. Este año es oficial en Toro Rosso y está llamado a ser el relevo de Mark Webber en 2013. Su máximo rival por ese asiento lo encuentra en su nuevo compañero, Jean-Eric Vergné, al que conoce muy bien, y que llega directamente de las World Series by Renault.

El equipo La del equipo italiano es la pareja con menos experiencia de la parrilla. Entre los dos sólo suman 11 grandes premios, los que corrió Ricciardo el año pasado con HRT. El francés Vergné será su compañero y, tanto uno como otro, se encontrarán un listón muy alto, el que dejaron Buemi y Alguersuari. Franz Tost Gianfranco Fantuzzi n Director técnico Giorgio Ascanelli n Monoplaza SRT7 n Motor Ferrari n Probadores Sebastian Buemi n Año debut 2006 n Director n Jefe equipo

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

n País n Fecha macimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Japón 17/09/1986 168 cm 58 kg 41 0 0 0 0

Sergio

Pérez

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

México 26/01/1990 173 cm 64 kg 17 0 0 0 0

El coche: C31

38 0 0 0 0 0 88

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

Scuderia Toro Rosso

Kamui

Kobayashi

Daniel

Ricciardo

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Australia 01/07/1989 178 cm 66 kg 11 0 0 0 0

Jean-Eric

Vergné

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Francia 25/04/1990 182 cm 70 kg 0 0 0 0 0

El coche: SRT7

108 0 0 1 1 0 140

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ESPECIAL FÓRM ULA ESPEC IAL FÓRMULA 012 11 20212 H EPEC H ES SPEIAL CIAFÓ RM L FÓ 11 2021 RULA MULA

Fórmula 1

Especial 2012

Williams F1 Team

en busca de si mismos

a escudería británica atraviesa por la peor crisis que jamás ha sufrido nunca. El año pasado tan sólo consiguieron sumar cinco puntos, y económicamente la situación tampoco es buena. Para solucionar la situación deportiva, el equipo ha optado por cambiar su suministrador de motores, y vuelve a trabajar con Renault, reuniendo un binomio que escribió una de las páginas más exitosas de la historia de la

Fórmula 1. En lo financiero, continuará otra temporada más el venezolano Pastor Maldonado, al que se suma Bruno Senna. Ninguno de los dos llega con un palmarés brillante en la categoría, pero tanto uno como otro ofrecen un buen aporte económico en forma de patrocinadores. La misión Williams esta temporada no pasa sólo por mejorar la paupérrima actuación de 2011, sino por encontrar el camino para volver a ser el equipo que fue.

El equipo Patrick Head, cofundador de la escudería, se ha desvinculado de un equipo que ha sufrido una fuerte reestructuración. Mike Coughlan, ex de McLaren, asume la direción técnica, y también llegan Jason Somerville, como jefe de aerodinámica y Mark Gillan como jefe de operaciones. n Director n Jefe equipo n Director técnico n Monoplaza n Motor n Probadores n Año debut

Frank Williams Frank Williams Mike Coughlan FW34 Renault Valttery Bottas 1973

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

sobre la llegada de Petrov en lugar de Trulli nunca cesaron y, casi a punto de arrancar la temporada, este rumor se convirtió en realidad. Su monoplaza fue el primero en ver la luz este año, y el primero que mostró el denominado «morro de pato». Su diseño sorprendió a todos, pero ha sido el camino que han seguido muchas escuderías. Esta temporada su coche continuará propulsado por motor Renault.

El equipo La principal novedad de Caterham, además de su cambio de nombre, es la llegada del ruso Vitaly Petrov al equipo en lugar del veterano Jarno Trulli. El piloto italiano, que llegó a completar para el equipo los primeros test de pretemporada, se queda fuera, y sin sitio en ninguna escudería. n Director Tony Fernandes n Jefe equipo K. Meranun y S. Nasarudin

n G. P. disputados n Títulos pilotos

n Director técnico Mike Gascoyne n Monoplaza CT1 n Motor Renault n Probadores Giedo Van der Garde n Año debut 2010

n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

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Venezuela 09/03/1985 173 cm 69 kg 19 0 0 0 0

Bruno

Senna

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Brasil 15/10/1983 180 cm 69 kg 26 0 0 0 0

El coche: FW34

afianzando el proyecto os monoplazas verdes, el año pasado Lotus, y este Caterham, se asentaron el año pasado como el mejor de los equipos nuevos. Esta temporada, la tercera, toca dar otro pasito en su progresión. En principio, debían mantener, por tercera temporada consecutiva, su pareja de pilotos. Tanto Kovalainen como Trulli fueron confirmados antes del invierno. A pesar de ello, los rumores

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

576 7 9 113 126 128 2.689

Caterham F1 Team

Pastor

Maldonado

38 0 0 0 0 0 0

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

21 n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

El coche: CT01

Heikki

Kovalainen Finlandia 19/10/1981 172 cm 66 kg 90 1 1 4 0

Vitaly

Petrov Rusia 08 /09 / 1984 185 cm 75 kg 38 0 0 1 0

LA 11 20212 H ES ULA RMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRM 012 H EPEC SPEIAL CIAFÓ ULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA L FÓRMULA 1 2012 H ESPEC 1 2012 IAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIA L FÓRMULA 1 2 012

HRT F1 Team

mas espanol que nunca

on la llegada al equipo de Thesan se buscó nacionalizar lo máximo posible al equipo. Para ello, Saúl Ruiz de Marcos, al frente del proyecto, confió en la experiencia de Luis Pérez-Sala para llevarlo a buen puerto. El siguiente paso era hacerse con un piloto español, y Pedro De la Rosa, que ha seguido paso a paso las evoluciones del equipo, no dudó en dar el sí. Otro pasito en la españolización de la escudería ha sido encontrar una

sede en territorio nacional, y la Caja Mágica de Madrid ha sido el lugar elegido. El segundo volante es para el indio Narain Karthikeyan, que vuelve al equipo gracias a la aportación de sus patrocinadores más que por su calidad y velocidad como piloto. En HRT no quieren lanzar las campanas al vuelo. Buscan la consolidación del proyecto, hacerlo llegar a la afición española, y formar una buena base sobre la que construir un futuro prometedor.

El equipo Tras la marcha de Geoff Willis, ex de Red Bull, Jacques Eeckelaert, como coordinador técnico encabezó el diseño del F112, pero el ingeniero holandés también ha dejado el equipo, y es el diseñador jefe, Jean-Claude Martens, el que supervisa el desarrollo actual. n Director Saúl Ruiz de Marcos n Jefe equipo Luis Pérez-Sala n Diseñador jefe Jean-Claude Martens n Monoplaza F112 n Motor Cosworth n Probadores Daniel Clos n Año debut 2010

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

nombre nuevo, vida nueva tra vez, el equipo comienza como la Cenicienta de la parrilla y, de nuevo, su principal objetivo es abandonar la última posición, superar a HRT y acercarse lo máximo posible a Caterham. En 2011 llegó al equipo Marussia, un fabricante ruso de automóviles, y para este año su presencia se incrementa, y controla el equipo que antes pertenecía a Richard Branson. Para este año, se ha buscado una

persona con experiencia para responsabilizarse del desarrollo del nuevo coche, y el elegido fue Pat Symonds, ex de Renault. Lo primero que hizo el británico fue descartar el método de diseño por CFD y, junto con algunos elementos suministrados por McLaren, optar por el tradicional túnel de viento. Eso sí, su monoplaza es de los que menos kilómetros ha completado antes del inicio de la temporada.

El equipo La llegada de Symonds debe servir para que el equipo logre un notable salto de calidad. Su monoplaza es el que más retraso lleva, y pueden arrancar el año en desventaja. La confianza en Timo Glock se mantiene imperturbable, y como segundo piloto, este año, se ha elegido otro novato, Charles Pic. Nikolay Fomenko John Booth n Director técnico Pat Symonds n Monoplaza MR01 n Motor Cosworth n Probadores n Año debut 2010 n Director n Jefe equipo

n G. P. disputados n Títulos pilotos n Títulos constructores n Victorias n Poles n Vueltas rápidas n Puntos

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

España 24/07/1971 177 cm 73 kg 85 0 0 1 0

Narain

Karthikeyan

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

India 14/01/1977 168 cm 64 kg 26 0 0 0 0

El coche: F112

37 0 0 0 0 0 0

Marussia F1 Team

Pedro

De la Rosa

Timo

Glock

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Alemania 18/03/1982 169 cm 64 kg 74 0 0 3 0

Charles

Pic

n País n Fecha nacimiento n Estatura n Peso n G.P. disputados n Victorias n Poles n Podiums n Títulos

Francia 15/02/1990 178 cm 61 kg 0 0 0 0 0

El coche: MR01

38 0 0 0 0 0 0

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Fórmula 1

Especial 2012

Hasta cuatro pilotos regresan al mundial

Segundas partes siempre fueron buenas

Aunque la tendencia de los equipos es optar por pilotos jóvenes, la mayoría de las caras que regresan a la parrilla no son nuevas. El más sonado de todos, es el regreso de Kimi Raikkonen tras su aventura en el mundial de rallyes. El finlandés, con 31 años y un campeonato del mundo en su palmarés, llega para llenar el hueco dejado por Robert Kubica, y erigirse como el líder del nuevo proyecto Lotus. Junto a Kimi, otro viejo conocido del equipo, Romain Grosjean. El franco-suizo llegó al equipo Renault de rebote, para ocupar el asiento del defenestrado Nelsinho Piquet. Tras terminar la temporada, el equipo no contó con sus servicios y, cuando parecía relegado de toda posibilidad de volver a la F1, volvió a hacerse hueco en GP2 y, el año pasado, arrasó en el campeonato principal y en el asiático. Otro joven que vuelve es el alemán Nico Hulkenberg. Tras un año en Williams, en el que consiguió una pole, la joven promesa alemana, sin un respaldo económico potente, se quedó sin asiento, y sólo encontró hueco como reserva en Force India. Ahora, afronta su segunda oportunidad en el equipo indio. También regresa Pedro De la Rosa, y con éste ya van... ¡cinco! El veterano piloto barcelonés recala en HRT, el equipo más modesto de la parrilla. El trabajo de Pedro será muy

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diferente al que ha desarrollado durante los últimos años en McLaren. Su trabajo no sólo será intentar que la escudería española sea más competitiva, también debe contribuir a que el proyecto se asiente y que cale en la afición española. Los dos pilotos que debutan en la categoría son de procedencia francesa. Jean-Eric Vergne es fruto del programa de desarrollo de pilotos de Red Bull, y recala en Toro Rosso donde el año pasado Sebastian Buemi y, especialmente, Jaime Alguersuari, dejaron muy alto el listón. Charles Pic, tras una buena temporada en GP2, ha conseguido hacerse con un asiento en Marussia. Y los que llegan, lo hacen ocupando el puesto de otros. Entre los que desaparecen de la parrilla, el nombre que más destaca es el de Rubens Barrichello que, tras 18 años en el Mundial, 323 grandes premios y 11 victorias, se ha quedado sin plaza en Williams y, aunque ha luchado por su plaza

La baja más significativa es la de Barrichello, que deja la Fórmula 1 siendo el piloto con más grandes premios a sus espaldas. Ha completado 323 carreras y logrado 11 triunfos

hasta el último momento, a punto de cumplir los cuarenta, se queda fuera de la máxima categoría. Y si la más destacable, junto con la de Jarno Trulli a última hora, sustituido por Vitaly Petrov, es la baja de «Rubinho», la más sorprendente es la de Jaime Alguersuari. El joven piloto barcelonés completó una muy buena temporada el año pasado, llegando a pelear de tú a tú con pilotos con mejor palmarés y monoplaza que el suyo pero, para el equipo no ha sido suficiente. Otros veteranos ilustres, no en edad, pero sí en experiencia, que se quedan fuera son Adrian Sutil, que en su día sonó para McLaren y Mercedes y que el último año se ha visto involucrado en problemas con la justicia, Vitantonio Liuzzi, que defendió en 2011 los colores de HRT, o Nick Heidfeld, que llegó para ocupar el asiento de Kubica en Lotus Renault, y sólo completó la primera mitad de temporada. También se quedan fuera de la alineación titular pilotos de origen exótico, como Narain Karthikeyan, Karun Chandhok. El puesto de piloto reserva es a lo más que se puede aspirar una vez no quedan asientos. Y a este puesto es a lo que han podido aspirar Sebastian Buemi que, de esta forma se mantiene en Red Bull, o Jerome D’Ambrossio, que regresa al equipo Lotus como reserva de Raikkonen y Grosjean.

Ferrari innova introduciendo una supensión pull-rod, que no se veía en el tren delantero de ningún monoplaza desde hace diez años. Es más aerodinámica y baja el centro de gravedad.

No hay mucha diferencia con el de 2011. Es una de las piezas que más evolucionan durante la temporada y poco tendrá que ver el de comienzo de año con el que llegue a Brasil.

PONTONES MÁS PEQUEÑOS Se ha reducido su tamaño en la parte inferior para facilitar el flujo de aire hacia la zona trasera y mejorar la carga aerodinámica que se pierde sin los escapes sopladores.

ASIENTOS MÁS BAJOS La configuración del nuevo morro ha permitido rebajar de manera apreciable la posición de los pilotos. Con ello, también se consigue rebajar el centro de gravedad.

El nuevo Ferrari añade una nueva entrada de aire, detrás de la principal, cuya función no está clara. Podría servir para refrigerar el kers o llevar más aire a la parte trasera.

La nueva normativa obliga a que estén más elevados, y Ferrari los ha colocado lo más bajo posible. Son otro elemento que el equipo evolucionará durante la temporada.

NUEVOS ESCAPES

También es similar al del año pasado, pero ahora llega más abajo e incorpora un sistema DRS mejorado. Probablemente se modifique para la primera carrera de la temporada.

Se ha depurado al máximo esta parte del monoplaza para facilitar la llegada de aire al difusor trasero. Se ha reestructurado la caja de cambios, kers y el depósito es más pequeño.

ENTRADA DE AIRE ADICIONAL

ALERÓN TRASERO

PARTE TRASERA

con una parte inferior más fina, con lo que se pretende llevar la máxima cantidad de aire a la parte trasera e incrementar con ello la carga aerodinámica. También llega con una entrada de aire adicional encima del piloto. Esta entrada extra ya la ofrecían otros monoplazas en el pasado, como McLaren, y es uno de los detalles en los que se aprecia la llegada de ingenieros de esta escudería. También se ha buscado rebajar al máximo el centro de gravedad, consiguiendo acercar al máximo a los pilotos al suelo, e introduciendo un sistema de suspensiones pull-rod en el eje delantero, algo que no se veía desde el Minardi que utilizó Fernando Alonso. Con este sistema también se rebaja el centro de gravedad y se consigue mejorar la aerodinámica. Este apartado, el de la aerodinámica, es el que más se evolucionará durante toda la temporada. Tanto el alerón delantero como el trasero son similares a los de 2011, y se evolucionarán antes de que arranque la temporada en Melbourne. También se ha optimizado el DRS, se ha reducido la capacidad del depósito, que ha sido reposicionado, al igual que la caja de cambios.

2012

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SUSPENSIÓN DELANTERA

ALERÓN DELANTERO

El equipo de diseño de Ferrari, como la mayoría de las escuderías, ha optado por introducir un morro escalonado. También ha elegido una nariz más ancha y ha trabajado en rebajar el centro de gravedad

n Maranello, han trabajado este invierno como nunca para conseguir dar a Alonso y Massa un coche ganador con el que poder enfrentarse en igualdad de condiciones a Red Bull y McLaren, algo que no han conseguido los dos años anteriores. Para ello han tenido que abandonar viejas filosofías e innovar en muchos aspectos para conseguir ese salto de calidad. El F2012 es uno de los nuevos monoplazas que más ha cambiado respecto a la temporada pasada. La principal novedad introducida que salta a la vista es la incorporación del llamado «morro de pato», que también ofrecen otras escuderías. También es apreciablemente más corto, e incorpora unos pontones completamente renovados. Éstos son ahora más pequeños, más redondeados y

asi es el nuevo ferrari f2012

Introduce soluciones innovadoras

Especial

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Fórmula 1

Especial 2012

Cambios en el reglamento

ANo nuevo, nuevas reglas Como sucede temporada tras temporada, la reglamentación sufre multitud de modificaciones, unas deportivas, otras técnicas; unas lógicas y comprensibles, otras continúan haciendo que los pilotos comiencen a alzar la voz.

o hay temporada que la Federación Internacional de Automovilismo no introduzca novedades en su reglamento. Muchas veces, sirven para aclarar, mejorar o incluso solucionar algunas tomadas el año anterior. En lo que al apartado deportivo se refiere, una de las principales novedades es la incorporación de tres días extra de entrenamientos durante la temporada. Los pilotos no paran de quejarse de la falta de entrenamientos, y ésta ha sido la respuesta de la FIA a sus peticiones. También se modifica la norma del safety car. Ahora, otra vez, los coches doblados podrán adelantar al coche de seguridad para retomar la carrera en su posición real en la misma. Con esta medida se consigue eliminar los coches doblados intercalados por todo el grupo. De cara a esta temporada también se ha introducido una nueva medida en lo que a defender la posición se refiere. Ahora, la FIA tan sólo permite un movimiento para que un piloto intente retener su posición cuando es atacado.

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En cuanto a medidas técnicas se refiere, la principal atañe a los escapes. A partir de este año, los escapes soplados que Red Bull “inventó” y que aprovechó al máximo, quedan totalmente prohibidos. Tampoco se pueden montar piezas que estén 1,9 metros por delante del piloto a una altura de 55 centímetros por debajo del plano, lo que ha llevado a muchos equipos a rediseñar sus frontales y adoptar el llamado “morro de pato”. A partir de este año, en la salida, sólo se permite realizar un cambio de marchas antes de que el monoplaza supere los 100 Km/hora y, en ningún caso, ninguna de ellas, podrá superar el límite de las 18.000 revoluciones. También se ha modificado la normativa sobre neumáticos, y esta temporada, por expresa petición de Pirelli, los pilotos podrán utilizar el primer día de entrenamientos libres todos los neumáticos que tengan asignados para ese gran premio. La temporada pasada tan sólo se podían emplear tres juegos.

2012

DURO

PLATEADO

Pirelli quiere seguir siendo protagonista

Los neumaticos para 2012 se ablandan

a temporada pasada, la primera de Pirelli en su regreso a la Fórmula 1, los neumáticos fueron un actor muy importante, que no sólo contribuyó a mejorar el espectáculo en la pista, también sirvió para exprimir al máximo las neuronas de los ingenieros. El fabricante italiano de neumáticos ya ha presentado los compuestos para esta temporada y, aunque con pequeñas modificaciones, la intención es mantener el grado de protagonismo. Las modificaciones en los compuestos van ligadas a las experimentadas en el reglamento. Ahora, sin escapes soplados y con menor carga aerodinámica, es necesario que los neumáticos consigan un mayor agarre y, para ello, se ha optado por unos compuestos más blandos en los neumáticos más duros, a excepción

del superblando, que se mantiene igual. Con estas nuevas gomas, la diferencia entre la más dura y la más blanda que, en algunos circuitos, el año pasado, era superior al segundo y medio, se espera que se reduzca. Ahora, la idea de Pirelli es que esta diferencia no supere nunca el segundo. Al equipo que, en principio, más le benefician estas modificaciones es Ferrari, que el año pasado sufrió más que nadie para conseguir alcanzar la temperatura óptima en el compuesto más duro. Pirelli continuará ofreciendo cuatro compuestos para seco y dos para agua. Los slicks, mantendrán la nomenclatura; superblando, blando, medio y duro, mientras que para los de lluvia, recupera la denominación Cinturato. Lo que sí ha cambiado es la apariencia. Se mantiene la diferenciación de compuestos por colores, pero se acentúa su diferenciación.

No tan duro como el año pasado. Perfecto para asfaltos abrasivos y realizar stints de larga duración.

MEDIO

BLANCO Es el compuesto más versátil. Será «option» con altas temperaturas y «prime» en pistas menos exigentes-

BLANDO

AMARILLO Es más blando y su vida es más corta. Se reduce el riesgo de blistering y alcanza antes su temperatura óptima.

SUPERBLANDO ROJO

Es el único de los slicks que se mantiene igual al de la pasada temporada. Es el que mejor para circuitos urbanos.

LLUVIA INTENSA AZUL

Se ha cambiado su perfil para mejorar el drenaje. Evacúa 60 litros por segundo a 300 Km/hora.

LLUVIA INTERMEDIA

La temporada pasada, la disparidad de los compuestos ofrecidos en cada carrera se tradujo en más emoción en la pista y mayor tensión en los muros. Para 2012, la diferencia entre compuestos se hace menor

VERDE

Drena menos que el intemedio, pero mantiene al coche más agarrado al asalto.

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Especial

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Fórmula 1

Especial 2012

¿Ferrari en apuros? El nuevo Ferrari es un monoplaza revolucionario, pero es complicado saber si se trata de un coche ganador. En Montmeló, el equipo italiano continuó con pruebas de piezas aerodinámicas mientras el resto hacían simulacro de carrera. Por Alberto José Cánovas

a escudería italiana ha arriesgado en el diseño de su monoplaza para 2012 y, tras los primeros test de Montmeló parecen haberse encendido las alarmas, pues cuando algunos equipos ya realizaban simulacros de gran premio, en Ferrari seguían trabajando en diferentes soluciones aerodinámicas. «Este coche es más complejo que lo que estamos acostumbrados», declaró Fernando tras sus dos días de pruebas. Lo que nunca se podrá saber es, si se trata de verdad de un retraso en el desarrollo del F2012 o, simplemente, un planteamiento diferente o, incluso, una táctica de despiste frente a sus rivales. Sea lo que fuere, el llegar con algún retraso en la puesta a punto del coche no implica necesariamente que el coche no termine siendo competitivo o que no vaya a mostrar su mejor cara desde la primera carrera. Hace un par de años, Red Bull no presentó su monoplaza en las mismas fechas que sus rivales, y el resultado al final del año ya lo sabemos todos. El resto de escuderías, unas con más tiempo que otras, se afanan en terminar de poner a punto sus monoplazas de cara a la prueba inaugural en Melbourne. Pero, como sucede todos los años, estos test de pretemporada son muy complicados

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Force India parece haber dado un notable paso adelante con su nuevo monoplaza, con el que Paul Di Resta y Nico Hulkenberg esperan ser la sorpresa de esta temporada.

HRT retrasó el estreno de su F112 La escudería española tuvo que retrasar la puesta de largo de su F112 prevista, en un primer momento, para las primeras cuatro jornadas de test de Barcelona. El problema fueron algunas pruebas de seguridad exigidas por la FIA. El equipo no tardó en ponerse en marcha para superar estas pruebas, y el renovado monoplaza

no llegará, como sucedió las dos temporadas anteriores, a la primera carrera sin haber acumulado kilómetro alguno. Este inconveniente no ha mermado las expectativas del equipo, que mantendrá invariable su objetivo para la temporada 2012, que no es otro que consolidar el proyecto.

2012

Problemas en el chasis retrasan el desarrollo del Lotus E20

Red Bull y Sebastian Vettel continúan con su tendencia dominante y, de nuevo, son los nombres a batir

El nuevo E20 de Lotus, a pesar de no incorporar el tan nombrado sistema de suspensión de altura variable que la FIA prohibió antes de que viera la luz, fue mejor de lo que cabía esperar. Tanto Romain Grosjean, como Kimi Raikkonen, no tardaron en conseguir tiempos destacables, hasta la última jornada en el trazado andaluz, en la que detectaron algún tipo de problema en el chasis. Llegaron a Montmeló pensando en que el problema se había resuelto, pero Grosjean a penas pudo completar siete giros antes de que el equipo decidiera hacer las maletas y regresar a la fábrica de Enstone para intentar solucionar este problema. Este contratiempo, que supone un retraso inesperado en el desarrollo del coche no tendría que ser, según fuentes del equipo, impedimento para que se pueda llegar a la primera cita del año, en Melbourne, pero con un retraso respecto a sus rivales y a su programa de desarrollo considerable, que puede hacer que el coche sea competitivo en las primeras carreras.

de analizar, y extraer conclusiones es un ejercicio más cercano a la presunción que a la pura realidad. Es muy complicado adivinar con qué cargas de gasolina está trabajando cada equipo, cuál es el elemento en el que se están centrando en cada momento. Pero sí queda una cosa muy clara. Los favoritos continúan siéndolo. Los Red Bull, de nuevo con Sebastian Vettel a la cabeza, han demostrado, tanto en Jerez como en Montmeló, que serán otra vez los nombres a batir. Al menos en lo que a vueltas rápidas se refiere. El joven bicampeón alemán volvió a demostrar que, en tandas cortas, o sea, con poca carga de carburante, y sin necesidad de emplear el compuesto más blando de neumáticos, es el más veloz. Los McLaren, también parecen haber encontrado el tacto y el equilibrio necesario entre su nuevo monoplaza, sin morro de pato, y los nuevos neumáticos. Sin necesidad de trabajar en obtener tiempos asombrosos y sí buscando el límite prestacional de los Pirelli, Hamilton ha sido uno de los pilotos que más giros completó en el trazado barcelonés. En Montmeló se estrenó el nuevo monoplaza de Mercedes y, aunque sufrió algún fallo en la primera jornada achacable, casi con toda seguridad, a su juventud, parece que Ross Brawn se encuentra satisfecho con su nuevo «juguete».

Lewis Hamilton se fue muy satisfecho con el rendimiento de su nuevo monoplaza.

Test Montmeló

Especial

Día 1 - 21/02/2012 Piloto 1.- Sebastian Vettel 2.- Nico Hulkenberg 3.- Lewis Hamilton 4.- Daniel Ricciardo 5.- Fernando Alonso 6.- Michael Schumacher 7.- Sergio Pérez 8.- Bruno Senna 9.- Heikki Kovalainen 10.- Romain Grosjean 11.- Charles Pic

Escudería Red Bull Force India McLaren Toro Rosso Ferrari Mercedes Sauber Williams Caterham Lotus Marussia

Tiempo Vtas. 1:23.265 79 1:23.440 97 1:23.590 114 1:23.618 76 1:24.100 75 1:24.150 51 1:24.219 66 1:25.711 97 1:26.035 31 1:26.809 7 1:28.026* 121

Día 2 - 22/02/2012 Piloto 1.- Nico Hulkenberg 2.- Sergio Pérez 3.- Sebastian Vettel 4.- Fernando Alonso 5.- Daniel Ricciardo 6.- Lewis Hamilton 7.- Nico Rosberg 8.- Valtteri Bottas 9.- Vitaly Petrov 11.- Charles Pic

Escudería Force India Sauber Red Bull Ferrari Toro Rosso McLaren Mercedes Williams Caterham Marussia

Tiempo Vtas. 1:22.608 112 1:22.648 85 1:22.891 104 1:23.180 87 1:23.639 50 1:23.806 120 1:24.555 82 1:25.738 117 1:26.605 69 1:28.092* 109

Día 3 - 23/02/2012 Piloto 1.- Pastor Maldonado 2.- Michael Schumacher 3.- Kamui Kobayashi 4.- Jenson Button 5.- Jean-Eric Vergne 6.- Mark Webber 7.- Felipe Massa 8.- Paul Di Resta 9.- Timo Glock 10.- Vitaly Petrov

Escudería Williams Mercedes Sauber McLaren Toro Rosso Red Bull Ferrari Force India Marussia Caterham

Tiempo Vtas. 1:22.391 106 1:23.384 127 1:23.582 99 1:23.918 114 1:24.433 78 1:24.771 97 1:24.771 84 1:25.646 83 1:26.173* 108 1:26.448 70

Día 4 - 24/02/2012 Piloto 1.- Kamui Kobayashi 2.- Pastor Maldonado 3.- Paul Di Resta 4.- Jenson Button 5.- Felipe Massa 6.- Mark Webber 7.- Jean-Eric Vergne 8.- Nico Rosberg 9.- Heikki Kovalainen 10.- Charles Pic

Escudería Sauber Williams Force India McLaren Ferrari Red Bull Toro Rosso Mercedes Caterham Marussia

Tiempo Vtas. 1:22.312 144 1:22.561 134 1:23.119 101 1:23.200 115 1:23.563 103 1:23.774 85 1:23.792 92 1:23.842 139 1:26.958 70 - 0

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H ESPECIAL FÓRMUL ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H 2012 1 ULA FÓRM CIAL ESPE H 2012 1 ULA FÓRM CIAL FÓRM ESPECIAL ESPE ULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPECIAL FÓRMULA 1 2012 H ESPE CIAL FÓRMUL

Fórmula 1

Especial 2012 Bianchi cambia Ferrari por Force India, y Sutil suena para el equipo italiano

Movimiento entre los pilotos reservas Cepsa seguirá con Toro Rosso A pesar de que Jaime Alguersuari no continuará en el equipo, la compañía petrolera española perteneciente al grupo Ipic, mantendrá su patrocinio con la escudería italiana, tanto en el monoplaza como en los pilotos, al menos, durante esta temporada.

Alex Wurz regresa a Williams como asesor El piloto austriaco continúa vinculado a la Fórmula 1, esta vez en la escudería Williams, pero no como piloto, sino como asesor de su plantilla de pilotos. Seguro que tanto Pastor Maldonado como Bruno Senna sacarán partido de sus 11 años de experiencia.

Fabio Leimer, con Racing Engineering Tras completar unos test de final de temporada realmente buenos en los que marcó los mejores tiempos, el piloto suizo correrá esta temporada defendiendo los colores de la escudería instalada en Sanlúcar de Barrameda en GP2. Leimer, de 22 años, arrancará la temporada como uno de los favoritos al título, al igual que la escuadra española, que todavía tiene que confirmar a su segundo piloto.

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Con la confirmación de Narain Karthikeyan como oficial en HRT y la sustitución de Trulli por Petrov en Caterham, el principal movimiento, en lo que a pilotos se refiere, llega en el mercado de los reservas y probadores. En HRT se ha buscado la máxima españolización en todos sus frentes, también en el de los pilotos y, fruto de esta política, se ha fichado al barcelonés Dani Clos como tercero de a bordo. Dani tendrá la oportunidad de conocer la máxima categoría desde dentro, y deberá estar preparado para cualquier contratiempo de cualquiera de los dos pilotos titulares. También en Ferrari ha habido movimiento, y el francés Jules Bianchi ha cambiado el rojo de la escudería italiana por el verde, naranja y blanco de Force India. Bianchi ha encontrado acomodo en una escudería en la que sí podrá acumular más kilómetros sobre un Fórmula 1, ya que tendrá la oportunidad de rodar muchos viernes. Además, participará en las World Series by Renault, por lo que no pasará un año casi en blanco, como le hubiera sucedido en la escudería italiana, donde tampoco se han puesto en marcha

con velocidad para encontrar un tercer piloto de garantías. En su nómina de pilotos mantienen a Marc Gené, además de a Davide Rigon, pero los máximos responsables del equipo no creen que el piloto de Vicenza esté preparado para tal empresa, para la que sería necesaria un piloto con experiencia, y el nombre que ha salido es el de Adrian Sutil, que tras quedarse fuera de Force India, podría terminar en Ferrari.

HRT continúa creciendo Azkar y Arzak se unen al equipo español La compañía de transportes Azkar y Juan Mari Arzak también se suman al proyecto HRT. La compañía logística se une al proyecto en calidad de proveedor oficial, mientras que el prestigioso cocinero vasco, a través de la firma de su catering Arzak-Bokado, será el responsable de abastecer al equipo en las 20 carreras del año.

La parrilla se queda sin pilotos italianos

Cambio de pilotos en Caterham: Vitaly Petrov ocupa el asiento de Jarno Trulli Lo que era un rumor desde que terminó la temporada, a pesar de que Trulli había sido confirmado por el equipo, terminó por consumarse. En Caterham, finalmente, no mantendrán su misma alineación de pilotos por tercera temporada consecutiva, pues justo antes del comienzo de las primeras cuatro jornadas de test en Montmeló, el equipo ha decidido prescindir de los servicios del italiano y hacerse con los de Vitaly Petrov, que llega rebotado de Lotus, con un «generoso» patrocinador, Sibur. Con la marcha de Jarno Trulli,

unida a la de su compatriota Vitantonio Liuzzi de HRT, la parrilla se queda sin ningún representante italiano por primera vez en los últimos 43 años.

Antena 3 se encargará de la retransmisión Finalmente, será la cadena de televisión del grupo Planeta la que lleve la Fórmula 1 a los hogares españoles. Y lo hará de la forma más familiar posible, pues ha fichado a todo el equipo que lo hacía hasta el año pasado en La Sexta. Así, Antonio Lobato será la voz cantante en una retransmisión que realizará junto a Marc Gené y Jacobo Vega, además de Nira Juanco a pie de boxes. Julio Morales seguirá siendo el subdirector, Manuel Casais el ralizador y Miguel Ángel Cobos estará al frente de la producción.

2012

a r a p o v i t e j b o s i e a «M d a r o p la tem reciendo» c r i u g se

Entrevista con Dani Clos, tercer piloto de HRT

Especial

pre ue siem ilidad q ib bas, s e o u r p p una oto de il e p Eso es s e se sabe. D cuando mento no se bjetivo á s o t o ¿ s t , e 1 o il los p el mo rmula s an son n la Fó ro por y e lo e e p s n ik á á h t r ? t s a o d nes h - Ya e tá a y Kar ie s s u cumpli e o q o R s iv o la ell bjet ios. s y son da el o nder ara na oficiale grandes prem nes para ro apre ir ie u q - No, p o ciacio e añ mí e jó en s nego do. Est as para la iv e t it n s e bara cumpli a o uipo, s sas p - ¿Dur q o . c e s e que l r á d e a d m c n a ea y sa resar e o la posibilid nto a equipo g l siempr e in o t is oment ficial ju ue ha v o de algún m sido piloto o crees q l puest s a - ¿Qué a confiarte e hubier r Pedro? l objetivo en ti pa ercer piloto? otencial, t ento, e p ipo í do mom para del equ to en m as cosas o t is v n n E a o h h m uir e c o g u u c e q í cer m ra m eda s - Creo nto pa d de ha da y pu n piloto a a n u que t e id r s r il e o p s ib a m e la pos o que . Tene o id echo d t . s h o o o l a il e id h p p y e equip y rá omo juntos o a ti l joven iendo c Y éste, en est o íd c ñ e a e a r d r t p c o a s d e r mo te ha paso. el mejo paso a s lo que ? s e e ir , é a u q m - ¿Y a for . de HRT ta mucho, y en es hacerlo e combinar gus e m la o n t e ad d c r id e a il y RT t o ib u r s b la po to de H o , y de - Su p Existe pañol y ractivo cer pilo ¿ s tr t r e o a e t o n y ú u o ip es m r com en alg uy un equ o o m b n 2 s o la P e c u G o 1 t la r en nozc Fórmu rticipa e ya co nato? a mí. con pa nte qu a e r g a ampeo eal par c p n o e c t lo n ó a s t r o ero lo id las dos p id , s é s á impo r lo b inar vía no e no ha e haya a comb 00%. Y si - Toda ngo qu la la qu pudier o e ñ al 1 u a - Supo a q p o e s iv ía s da ar act mí ser dería e rta, aunque t u s c e s mpora a e n r la ar la te varias u pue as, pa o algú z t e r li r a a o a e d o t r a d e cin llama lguna o onsigu n patro nómico. no se c sí, al menos, a orada. ando u co e o r e e t a solicit r p t , apo rías la temp s comple tipo de escude a te toda T es uno de lo , s h n a a e r r t m u o d s o R á H id illa m r b e e r a u u h q dad q e la pa - Sí, ha to ha sido el Es ver stos d do e n d c ja o . e a o y m b ad s más su pro tá tra o s e ip interes l dentro del n, u e q s e que irecció ro uena d parece ir tu ser tu b t o a a r is a n e s m v u p n l e o n c e ta t - ¿Cuá y bien, ué va a ara es todos ? ¿En q mucho jetivo p cudir a b a o l e e d equipo s s á ? o ¿cuál e ios? , adem porada ura, es trabajo grandes prem pruebas. rada d o p e y m s d u e t lo em oto er una uro qu ne el pil nder y - Va a s ero seg ambiado en n apre que tie p e l , o á o o r r ir l ip t la E u c q sis , o ha está c que el e ajo con , el jefe l equip Mi trab arado para lo ífera. E odo es nuevo ros, t c u r f p t re e. enie , y casi estar p los ing necesit tunidad de . un 80% ilotos, r p o Madrid s p n lo o , e e sede e ener la los viernes? l coch d la t e o y a , t s s s a o e - ¿V ra el r ecánic . Pero etros a o m p m ip s ó o u a il lo m q n k co áu el e hacer ara mí ipo ser os nciado nde, Tanto p ntes del equ ha anu s, ni dó o am lo t d a n n y á e í, e u r r -S s vie mpon ue ap sé ni c o lo q o c r n la a d n ía o e v r . toda rada . llí para ortuno tempo mucho staré a rea op c s o pero e a ip d u e q u e p l e e u e de q nes qu opción pleto? ún g iste la io com l x m E a e ¿ r r p an roda i r un gr realiza inar m

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Monoplazas

Pretemporada 2012

Crisis en la cantera

GERARD BARRABEIG - ADRIÁN CAMPOS JR. - SERGIO CANAMASAS - DANI CLOS - ALBERT COSTA - VÍCTOR COLOMÉ- VÍCTOR GARCÍA - DANIEL JUNCADELLA -

Gerard Barrabeig

Albert Costa La carrera de Costa ha estado plagada de contratiempos, pero lo que le ha sucedido este año es de traca. Tras acabar cuarto en las World Series, un representante le aseguró tener cerrado un patrocinador que, a la hora de la verdad, no existía. Sin gran respaldo económico y sin tiempo, participará en la Mégane Trophy con el equipo Oregon.

Tras una brillante carrera en el karting, dio el salto a los monoplazas en Italia, de la mano de la Fórmula Abarth, donde fue uno de los pilotos que peleó con los mejores durante todo el campeonato. Para esta temporada, a pesar de su calidad, no tiene definido un programa de carreras, y éste depende del presupuesto que logre reunir.

Adrián Campos Jr.

Víctor García

En 2010 corrió en Indy Light, realizando una gran temporada en la que fue elegido el piloto con mejor proyección. El año pasado, sin presupuesto para repetir en Estados Unidos participó en el campeonato AutoGP, formando parte del equipo de su padre. En 2012 ha descartado buscar una categoría en Europa, y busca acomodo en los stock cars americanos.

Sergio Canamasas

La falta de financiación truncó su progresión en las Indy Light Series, competición que tuvo que abandonar a mitad de temporada tras ganar una carrera y protagonizar siempre buenas actuaciones. En 2012 continúa luchando por cerrar un programa de carreras en cualquier categoría que le asegure un asiento y un volante para todo el año.

Daniel Juncadella

Ha completado dos años en las World Series y pretende seguir progresando en su carrera y dar el salto a la GP2. Está en contacto con diferentes escuderías de esta categoría, y también con las de las World Series, que todavía no han cerrado su plantilla de pilotos, que no son precisamente, las que aspiran al campeonato.

Dani Clos Tras su tercera temporada en GP2, Dani probó con HRT, y su resultado fue bueno. Tanto el piloto como el equipo se fueron satisfechos de Abu Dhabi y, finalmente, Clos ha firmado como tercer piloto de la escuadra española para este año. La presencia de Dani no será testimonial y tendrá la oportunidad de seguir ganando experiencia, rodando algún viernes.

Víctor Colomé Tras dar el salto el año pasado en monoplazas, participando en el campeonato de F4, el piloto barcelonés ha confirmado que, además de continuar enrolado en el programa de Joves Pilots, participará en la Fórmula Renault 2.0 con la escudería austriaca Interwetten Junior Team, con la que correrá el campeonato ALPS y alguna cita de la Eurocup.

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La victoria en Macao le ha servido para que su nombre haya sido tenido en cuenta en proyectos interesantes, pero siempre con un aporte económico. Ha tocado varios palos: DTM, World Series, GP2 pero, finalmente, ha decidido quedarse en las Euroseries donde, con Prema y el apoyo de Mercedes, será el piloto a batir.

o corren buenos tiempos para el automovilismo español, a pesar de contar con una de las más prolijas en cuanto a cantidad y calidad, el nefasto momento por el que está atravesando la economía española también se refleja en nuestros pilotos. Muy pocos son los que, a estas alturas de pretemporada, conocen a ciencia cierta sus planes deportivos para 2012. Tan sólo Carlos Sainz Jr., que participará en el campeonato británico de Fórmula 3, Víctor Colomé, que en su segunda temporada en monoplazas ha confirmado que salta a la Fórmula Renault 2.0, Álex Riberas, que hará su tercera temporada en Fórmula Renault 2.0

o el hispano argentino Facu Regalia, que de la mano del equipo de Adrián Campos participará en el European F3 Open y AutoGP, pueden presumir de saber lo que van a hacer. Hay otros que lo tienen muy complicado, como Albert Costa. El joven piloto barcelonés, cuya carrera ha estado plagada de complicaciones, se encontró en un callejón que parecía no tener salida. A pesar de haber completado una buena temporada -la segunda en las World Series- y de formar parte del programa FIA Academy, no ha encontrado respaldo económico para continuar, y este año participará en la Mégane Trophy. Menos complicado lo tienen los dos españoles que brillaron en 2011 en la Fórmula 3. Roberto Merhi, cam-

Aunque en nuestro país gozamos de una de las mejores y más numerosas canteras de toda Europa, la crisis también ha alcanzado a nuestros pilotos. El automovilismo es un deporte muy caro, y no sólo hace falta ser bueno para llegar lejos. Por Alberto José Cánovas

UNCADELLA - BRUNO MÉNDEZ - ROBERTO MERHI - MIKI MONRÁS - RAMÓN PIÑEIRO - FACU REGALIA - ÁLEX RIBERAS - CARLOS SAINZ JR. - JAVIER TARANCÓN

Bruno Méndez Tras una no muy grata experiencia en las World Series en 2010, y participar en la MINI Challenge en 2011 y en AutoGP el asturiano está decidido a probar suerte en Estados Unidos. Ya ha completado un test, con mucho éxito con una escudería de la Indy Light, y le han presentado una muy buena oferta pero todo dependerá de la llegada de sponsors.

Roberto Merhi A pesar de haberse proclamado campeón de las Euroseries de F3 con autoridad, el de Castellón todavía está a la espera de conseguir cerrar el presupuesto suficiente para dar el salto a la GP2. Por parte de Mercedes, tiene abiertas las puertas para el DTM, pero quiere agotar todas las posibilidades de seguir en monoplazas.

Miki Monrás En 2011 fue uno de los animadores de la Fórmula 2. Arrancó con mucha fuerza, consiguiendo incluso ganar alguna carrera pero, poco a poco se fue diluyendo. Este año busca reunir el presupuesto suficiente para garantizar su participación la temporada completa y, a poco menos de dos meses para que arranque la temporada, todavía no lo ha conseguido.

peón de las Euroseries, continúa debatiéndose entre continuar de la mano de Mercedes, en el DTM, o apostar por la GP2. La primera opción significa continuar ligado a una marca, ser «piloto oficial», pero podría truncar las aspiraciones del castellonense de llegar a la Fórmula 1. Daniel Juncadella, vencedor de la carrera de Macao, continúa con su objetivo de alcanzar la Fórmula 1, pero no quiere dar ningún paso en falso. Aunque también ha podido elegir dar el salto al DTM, o a la GP2, no quiere precipitarse, y repetirá en las F3 Euroseries con la intención de abordar la GP2 en 2013, con más experiencia, y «ahorrando» el dineral que supone esta categoría para cuando esté más preparado. El resto de pilotos, continúa con

la incertidumbre. Víctor García se quedó sin fondos a mitad de año pasado, en las Indy Light, y continúa trabajando para encontrar un patrocinador que le permita seguir corriendo, al igual que Bruno Méndez, que volvió de Estados Unidos con muy buen sabor de boca. La joven promesa, Gerard Barrabeig, es otro claro ejemplo de que, aunque tenga calidad suficiente, la falta de financiación puede cortar la progresión. Tras protagonizar unas bonitas y duras batallas con Carlos Sainz Jr. en el karting, uno, el madrileño, no ha parado de crecer, mientras que el otro, el catalán, está sufriendo para alcanzar el presupuesto necesario para continuar con su trayectoria en los monoplazas.

Ramón Piñeiro A pesar de la falta de apoyo económico, la pasada temporada fue uno de las sorpresas de la Fórmula 2. Ahora, Ramón trabaja, junto con su proyecto I’m Possible, gracias al que consiguió llegar al final de la temporada, para dar el salto a la GP2, pero todavía no tiene cerrado el salto. Tampoco descarta repetir otro año en la F2. Forma parte del FIA Academy de 2012.

Facu Regalia Adrián Campos ha pasado a tutelar la carrera del hispanoargentino y, dentro de la estructura del valenciano, competirá en el European F3 Open y AutoGP. Comenzó tarde en la competición, pero muestra una gran adaptación a cualquier monoplaza. Regalia ha probado en otras categorías durante este invierno, como GP3, y también ha rodado en las Euroseries.

Álex Riberas Ha sido uno de los primeros pilotos nacionales en confirmar su programa para 2012. El año pasado, el segundo en la categoría y en monoplazas, consiguió su primera victoria en la Fórmula Renault 2.0, y este año repetirá experiencia con un objetivo más ambicioso, pues lo hará de la mano del equipo Kaufmann, el más fuerte de la parrilla.

Carlos Sainz Jr. Tras un gran año en la Fórmula Renault 2.0 y completar un sorprendente fin de semana en Macao, el madrileño da el salto definitivo a la F3. Lo hace en uno de los campeonatos más fuertes, el británico y, junto con la escudería más fuerte de la categoría, Carlin, está obligado a luchar por el título. Cuenta con el apoyo de Red Bull, así que sólo se preocupa de pilotar.

Javier Tarancón El joven piloto barcelonés es todo un ejemplo de perseverancia. Tras pasar por la Fórmula BMW, dio el que debía ser su salto natural, la Fórmula Renault. El año pasado, el primero en que hacía la temporada completa, terminó octavo en el campeonato y logró su primer triunfo y se proclamó vencedor del Fórmula Renault 2.0 ALPS.

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WTCC

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Honda y Ford, nuevos alicientes

Más madera Pese a ser el menos popular de los certámenes mundiales de automovilismos, el WTCC está tomando fuerza frente al atascado WRC. Cada vez son más las marcas representadas.

Buena prueba del interés que el nuevo WTCC ha causado es la entrada de forma oficial de Honda. Ésta se producirá con la temporada ya muy avanzada a través del equipo JAS y con el Civic como modelo base. También Ford estará presente a través del equipo británico AON, que amplía sus actividades del BTCC al Mundial con Tom Chilton y James Nash como pilotos y que estuvieron recientemente en Guadix poniendo a punto el Focus, para hacerlo posteriormente en Estoril.

hevrolet, de manera oficial, BMW y Seat a través de varios equipos privados, pero con influencias de los departamentos de motorsport de las marcas, y Volvo con la mediación del equipo Polestar, fueron los fabricantes representados en la pasada edición del WTCC. Para la edición de este año parece que se sumarán algunos más, destacando el posible retorno de Lada, con el rapidísimo James Thompson al frente, o el equipo británico AON con las últimas evoluciones del Ford Focus habitual del certamen británico de turismos. Un primer paso de la marca del óvalo que podría entrar de forma oficial en 2013, como parece que hará SEAT y Honda. La marca japonesa ha confirmado de forma oficial que participará este año en varias pruebas, más bien al final de la temporada, mientras que la española

ha desarrollado los nuevos motores 1,6 para el equipo Sunred, como avanzadilla de sus proyectos para 2013. De momento es el equipo Chevrolet quien enarbola con claridad la bandera del favoritismo, al ser el único equipo oficial que cuenta además con tres pilotos de muy alto nivel, como son Muller, Huff y Menu, capaces individualmente de optar al título. Frente a ellos estará el León Sunred de Tarquini, el BMW de Coronel, o los de Turkington y Michelistz, a los que habría que sumar el siempre eficaz Volvo del sueco Dalhgren, además de las incursiones que puedan hacer en las posiciones delanteras algunos de los independientes, como Poulsen, Engstler o el retornado D´Aste. Entre estos deberían estar tras un primer año de rodaje los dos pilotos españoles habituales del certamen, Javi Villa (BMW) y Pepe Oriola (SEAT).

El tricampeón mundial siempre es canditato al título

El británico ha alcanzado la madurez y experiencia

Estando en la parrilla, nunca hay que descartar a

y para muchos es el mejor piloto de la especialidad.

necesaria para plantar cara a su compañero Y. Muller.

Gabriele Tarquini a la hora de optar por el título.

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Pepe Oriola

Javi Villa

Objetivo: Sorpender y crecer como piloto

Objetivo: Título de Independientes

Pese a que llevamos mucho tiempo hablando de él, el piloto catalán aún sólo tiene 17 años. Pese a esta juventud, ya cuenta con un año de experiencia en el certamen mundial donde ya demostró el año pasado que sabe fajarse frente a pilotos más veteranos y correosos. Quedó subcampeón del certamen europeo (ETCC) donde sólo pudo vencerle por un tiempo inapreciable todo un ilustre como Fabrizio Giovanardi. Pepe, como le llama todo el mundo, ha dejado clara que en determinadas condiciones, como por ejemplo con lluvia o la pista mojada, está al nivel de los mejores. Y es ahí, precisamente, cuando las posibles ventajas de un coche quedan igualadas. Este año contará con el asesoramiento de Sergio Hernández, doble ganador entre los Independientes y que va a estar al lado del joven piloto de Sunred en todas las carreras. Oriola debe aprovechar esta nueva oportunidad y escalar posiciones dentro de la parrilla. Un buen resultado general sería estar habitualmente entre los 10 primeros de la general y entre los primeros de Independientes. Siendo ambicioso debería aprovechar la opción de parrilla invertida para poder rodar en cabeza y luchar por algún podio.

Luchó por él la pasada temporada, la primera en el certamen del piloto asturiano, y tampoco se le podía pedir mucho más. La primera vez que se subió al BMW de Proteam con el motor 1.6 T fue en los libres de la primera carrera, por lo que tuvo que ir haciéndose a él sobre la marcha. Tampoco eso supuso un problema especial para un piloto como él capaz de ir rápido sobre cualquier turismo tras haber pasado varios años con algunos de los monoplazas más rápidos como los GP2. Y lo demostró pronto liderando la categoría de Independientes durante varias fases del campeonato. El problema, además de los estrictamente técnicos, pudo estar en que, cuando había alguno de los habituales incidentes entre coches, siempre era él quien quedaba fuera de carrera. Mejorando esto, Villa puede estar siempre en los puntos de cada carrera. En este campeonato, además de dar y que no te den, hay que saber salir lo mejor parado posible de cualquier incidente, verlos venir, lo que te puede permitir anticipar cualquier maniobra «evasiva». Ganar los Independientes, intentar alguna victoria parcial y luchar por subir al podio, ya lo logró el pasado año, está a su alcance y él lo sabe. Pero no resultará fácil.

Calendario

SEAT Sport Objetivo 2013 Se hizo difícil entender que SEAT abandonara el WTCC, cuando en 2009 dominaba de forma absoluta el campeonato con los León TDi. Lograba su segundo título de pilotos, primero con Yvan Muller y luego con Gabriele Tarquini, además del título

de marcas. Un éxito para el automovilismo español, pero efímero. Jaume Puig, a su pesar, callaba, pero no hay mal que por bien no venga, y mira por donde, este parón ha podido valer para tomar impulso, ya que la marca española parece dispuesta a retornar al WTCC en

2013. Para ir calentando, además de apoyar a los clientes de las filiales que aún mantienen la Supercopa León, SEAT

Sport se encargará de la Copa Ibiza integrada en el CER y del desarrollo del motor 1.6 T del WTCC. ¡Qué así sea!

n 11 de Marzo Italia n 1 de Abril España n 15 de Abril Marruecos n 29 de Abril Eslovaquia n 6 de Mayo Hungría n 20 de Mayo Austria

n 3 de Junio Portugal n 22 de Julio Brasil n 23 de Septiemb. Estados Unidos n 21 de Octubre Japón n 4 de Noviembre China n 18 de Noviembre Macao

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Circuitos

GRAND-AM - 24 Horas de Daytona

Un problema mecánico retrasó a Antonio García perdiendo un tiempo irrecuperable, llevando al octavo puesto el Corvette DP oficial

Apretada victoria de A.J Allmendinger, John Pew, Ozzi Negri y Justin Wilson, 5 segundos tras 24

Triplete para los Ford Riley

horas de carrera.

Sólo cinco segundos separaron en meta despues de 24 horas de carrera, al Ford del Michael Shank Racing with Curb-Agajanian del de Starworks Motorsport.

pretada carrera la de esta edición en la que el Ford Riley de A.J Allmendinger, John Pew, Ozzi Negri y Justin Wilson se ha impuesto al de Ryan Dalziel, Alan McNish, Lucas Luhr, Alex Popow y Enzo Potolicchio por un margen de solo 5,1 segundos. El triplete de Ford lo completó el coche de Jorge Goncalvez, Gustavo Yacamán, Felipe Nasr y el estadounidense Michael McDowell, del mismo equipo que los ganadores. El triplete de la marca del óvalo se vio muy amenazado por el BMW-Riley de Joey Hand, Scott Pruett, Graham Rahal y Memo Rojas, pero problemas en el cambio a una hora del final cuando marchaban segundos les relegó finalmente a la sexta plaza. Su puesto lo acuparon sus compañeros con otro BMW Riley, Scott Dixon, Dario Franchitti, McMurray y Juan Pablo

Montoya quedó en la cuarta plaza, a una vuelta de los vencedores. Octavo fue Antonio García, que compartío el Chevrolet DP con Oliver Gavin, Richard Westbrook y Jan Magnussen. Tras la calificación, el coche pilotado por Antonio, se situaba en la quinta posición, a escaso medio segundo de la pole y con serias opciones de victoria. El madrileño fue el encargado de hacer el primer relevo limitándose a llevar el coche a un ritmo suficiente, lo mismo que el resto de compañeros de equipo, manteniendo sin problemas durante la primera mitad de la carrera al coche en las posiciones de cabeza. Pero un problema en el eje trasero, les obligó a entrar en boxes a reparar, perdiendo 14 vueltas que son imposibles de recuperar . Pese a todo continuaron y pudieron finalizar en la octava posición.

El TS030 HYBRID debutara en spa

Toyota, dos coches en Le Mans

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Dalziel, McNish, Luhr, Popow y Potolicchio, rozaron la victoria.

Dixon, Franchitti, McMurray y Montoya, cuartos a una vuelta.

Tras anunnciar su próxima participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia, 24 Horas de Le Mans incluidas en su programa, Toyota Racing va desvelando poco a poco la formación de su equipo y sus planes definitivos. El nuevo equipo, con sede en Toyota Motorsport GmbH (TMG), en Colonia (Alemania), debutará el 5 de mayo en las 6 Horas de Spa-Francorchamps, la segunda cita del certamen mundial de Resistencia. El

cocxhe es el TS030 HYBRID con el que plantarán cara a los Audi tras el abandono oficial de Peugeot. Inicialmente anunciaron los componentes del primero de los coches Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima, para posteriormente anunciar la formación definitiva con un segundo vehículo para las 24 Horas de Le Mans pilotado por Anthony Davidson, el prometedor Hiroaki Ishiura y el expiloto de Toro Rosso, Sébastien Buemi.

Circuitos

Nascar Europa 2012

En 2012, serie oficial

Ander Vilariño

«La motivación en la Nascar es mucho mayor»

Por primera vez en la historia del automovilismo deportivo, Europa disfrutará de una serie Nascar en exclusiva. De esta manera, la emoción de las carreras norteamericanas llegará al Viejo Continente con seis emocionantes citas de las cuales una será en Valencia.

n apenas unos años, lo que comenzó siendo un sueño para Jerome Galpin, responsable del Team FJ, ha conseguido convertirse en toda una serie europea Nascar. El acuerdo, firmado a final de 2011 en Estados Unidos, permite a la que hasta ahora era FIA Racecar Euroseries incorporar de manera oficial el apellido de “Nascar”, con lo que el certamen ganará en envergadura y calidad. Las características del certamen no varían respecto a lo visto en años anteriores. Las cuatro primeras citas de la temporada serán de coeficiente 1, mientras que Valencia y Le Mans conformarán semifinal y final, respectivamente. En cuanto a Daytona, prevista para el 9 y el 11 de noviembre, el organizador prevé precios especiales para aquellos pilotos que

quieran descubrir las sensaciones de una carrera americana. Y, al igual que sucedió en 2011, el ganador de la Nascar europea tendrá como premio una cita en Estados Unidos.

Vilariño, uno de los favoritos Entre los pilotos, en 2012 se cuenta de nuevo con la participación de Ander Vilariño. El piloto vasco, que en 2011 ya subió a lo más alto del podio en alguna de las carreras, parte este año como gran favorito para luchar por el triunfo. Tampoco se descarta la presencia de algún otro piloto español, sobre todo tras la buena acogida que tuvo en 2011 la participación de Marcos Martínez, quien disputó una prueba para conocer de cerca este certamen.

El ganador tendrá como premio la disputa de una prueba en los óvalos americanos. La organización también facilitará a todos los pilotos que lo deseen, la participación en la prueba de Daytona con precios especiales

- ¿Cómo te planteas la temporada 2012? Después de un año de aprendizaje como fue 2011, en 2012 el objetivo es, lógicamente, luchar por el campeonato. He aprendido muchas cosas en mi primera temporada en un certamen FIA de turismos y quiero ponerlo en práctica en 2012. - ¿Cómo describirías este campeonato? Es muy emocionante, las carreras son muy disputadas y la conducción del coche espectacular. Creo que tiene todos los ingredientes para triunfar en Europa porque el concepto es claramente americano: disfrutar por encima de todo. - En 2012 ireis a un circuito oval. ¿Qué esperas? Sí, será en Tours, Francia. La verdad es que creo que puede ser algo revolu-

cionario y, quién sabe, quizás sea el espaldarazo definitivo para que la Nascar se consolide en Europa. En cualquier caso, recomiendo a los aficionados que se acerquen a ver cualquier carrera, como por ejemplo la que tendrá lugar en Valencia. Es una experiencia muy grata. - Ander, tú has ganado carreras en todos los certámenes que has competido. ¿Ganar la Nascar supone una presión extra para ti? No tengo presión, pero sí soy consciente de que por mi pilotaje y mi trayectoria soy uno de los pilotos favoritos al título. Pero esto no significa que lo tenga más fácil, al contrario, hay que demostrar sobre la pista el trabajo de los últimos años y luchar cada día por conseguir este objetivo.

Calendario n 6-8 de abril Nogaro (Francia)

n 7-8 de julio Circuito Oval de Tours (Francia)

n 18-20 de mayo Brands Hatch (G. Bretaña)

n 28-30 de septiembre Valencia (España)

n 8-10 de junio Spa (Bélgica)

n 12-14 de octubre Le Mans (Francia)

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WRC

SUECIA M. LATVALA 1 >J.4:32:39.9 HIRVONEN 2 M. > +16.6 OSTBERG 3 Mads > +38.8

SUBIENDO Latvala: Rapidez no le fal-

ta a Jari-Matti, pero todas tienen que venir de frente o el chico se pone demasiado nervioso. Acertó con su posición de salida tras el ‘Tramo de Calificación’ y a partir de ahí casi todo vino rodado. Pero la nieve y el hielo es un terreno demasiado fácil para un nórdico, a ver qué pasa después de México…

Sordo: Después de dos años sin correr en nieve y partir en una posición intermedia rodar quinto a poco más de medio minuto demuestran el potencial de Dani y el nuevo Mini. Lástima de contrato con Prodrive…, otro gallo hubiera cantado.

BAJANDO P.Solberg: Nunca fue más literal lo de ‘rodar en el patio’ de su casa ya que el segundo tramo pasaba a escasos metros de la casa familiar de los Solberg en Mitandersfors, pero aún así al campeón del mundo 2003 lo apeó del podio en la última jornada uno de sus jóvenes compatriotas con un Fiesta RS WRC ‘privado’. Loeb: Pese a ser el único piloto del sur de Europa en haber triunfado, Suecia no es el rallye favorito de Seb y eso no puede ocultarlo. Una salida de pista dejó empanzado su Citroën DS3 y ahí se acabó la historia, aunque su triunfo en el Power Stage maquilló la situación.

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Rallye de Suecia

Latvala enmienda su error Tras estrenarse en Ford como primer piloto de forma ignominiosa en Montecarlo, Jari-Matti Latvala tenía una oportunidad única en Suecia de resarcir su error en una prueba donde había subido por primera vez a lo más alto del podio en su carrera y donde además la marca del ovalo estaba imbatida en las cinco últimas temporadas. Por Esteban Delgado

E.D.

Hiperfocal Por Esteban Delgado

La ola de frío ártico pasó lamiendo el Rallye de Suecia dejándolo casi huérfano de nieve, pese a que los organizadores trazaron casi una jornada completa sobre los tramos del ya antiguo Rallye de Noruega. Ello convirtió una prueba muy cercana a una carrera de circuito, por velocidad y agarré sobre el hielo, en una verdadera trampa al no poder hacer uso de las clásicas paredes de nieve y, peor, que la tierra del suelo hiciera su aparición, además de las consabidas piedras que a punto estuvieron de decantar el resultado final de la prueba. La primera novedad estuvo en el «Tramo de Calificación», una idea de Michèle Mouton para evitar las penosas escenas de ir levantando pie para no salir el primero al día siguiente que uno ya no sabe cómo explicar a un lego en la materia. Y la verdad es que la fórmula funcionó, pese a un tramo tan insulso como el de Rada.

Latvala fue el más rápido, que de eso se trata, y eligió nada menos que salir en décimo séptimo lugar dada la climatología que se esperaba el fin de semana y de ahí casi todos para adelante, algunos hacia atrás como los integrantes del equipo Citroën (Hirvonen, 18º y Loeb, 19º). Sin embargo, el primer líder del Rallye de Suecia era Dani Sordo. El piloto de Mini, que afrontaba su última participación «oficial» con el John Cooper Works WRC, lograba el mejor tiempo en la Super Especial en el hipódromo de Karlstad, tras haber obtenido el décimo primer mejor tiempo por la mañana. Su sucesor, camino de su Noruega natal, era Mads Ostberg, antes de que Latvala impusiera su ley tras pasar la frontera. Pero el finlandés cometió alguno de sus habituales errores, pequeños por fortuna, con un Fiesta RS WRC que sobreviraba demasiado, dejando la primera posición durante tres tramos al ganador del año pasado Mikko Hirvonen con su Citroën DS3 WRC.

Ahora con Citroën, Mikko Hirvonen no pudo reeditar el triunfo logrado en la anterior temporada, pero lo intentó y finalizó segundo tras su excompañero.

Como ya hiciera en la anterior temporada, Mads Ostberg brilló en

Breakfast, dejeneur, cena…

las condiciones climatológicas del Rallye de Suecia: frío, hielo, nieve,… se une la característica de que si uno no quiere viajar casi un centenar de kilómetros arriba y otros tantos para abajo, cual peregrino, entre la capital de Värmland, Karlstad, punto de partida y podio de la prueba sueca, y el aeropuerto de la pequeña ciudad de Hagfors, donde se aloja el parque de asistencia, la logística de avituallamiento se complica… Y es que Hagfors apenas cuenta con un par de pizzerías que deben de dar abasto a quienes han tenido la misma idea, tanto espectadores como mecánicos de los equipos. Tan sólo queda cocinar lo que uno buenamente pueda, con lo que se puede adquirir en algún súper como COOP Norden o traerse de casa los embutidos ibéricos al vacio que pueda: jamón, chorizo o fuet como es mi caso, antes que enfrentarse al clásico almuerzo sueco, el smörgåsbord (smorgasbord, smörgås sándwich y bord - mesa), que no es una comida, sino un buffet de hasta 40 platos diferentes que consiste en varios tipos de pan y mantequilla siendo el resto platos fríos y calientes a base de quesos, arenque, salmón, las típicas albóndigas suecas (kothbullar), salchichas de plástico y paté de vaya usted a saber si de los gansos salvajes de Nils Holgerssön... Afortunadamente, en los últimos años, Red Bull desplazaba su hospitality donde con un horario nocturno bastante amplio a uno le servían platos de nouvelle cousine guapas chicas con amplio dominio de idiomas, alemán obligatorio, de las que algún compañero siempre quedaba prendado. Y hasta vino francés. Pero la crisis, los entrenos de F1, o vaya usted a saber qué, nos dejaron sin nuestra opción favorita. Tocaba pues esperar a que uno le invitaran en Citroën donde ahora disponen de la única máquina de espresso decente, u optar por Ford o Mini. Pero tampoco estaba en Suecia el mega ‘hospitality’ de la marca del ovalo, sustituida para la ocasión por una carpa de plástico, más que abarrotada dado el nivel de ‘bussines’ del amigo Malcom y por buena parte de nuestros colegas y donde, las dos veces que acudimos a lo largo del fin de semana el menú, digno de los marineros sublevados de la ‘Bounty’ no varió un ápice, siendo además de claro estilo turco o árabe con pan de pita, cus-cus y un picado de carne bien sazonado, agua ‘british bottled’, of course, ni tan siquiera una cocacola, aguachirle o té y alguna galleta o pieza de fruta, a elegir. En Montecarlo, Mini dispuso de hospitality, y si ya nos fue vetada entonces la entrada, tal como suena, en Suecia tras los últimos acontecimientos ni rastro de la anterior, aparte de la pequeña tienda para el equipo, donde no era posible ni calentarse en un ‘horno’ que no estaba para bollos… Afortunadamente, el equipo que atiende el Skoda Fabia S2000 del neozelandés Hayden Paddon, ASM Motorsport, ha contratado los servicios de Pepito Adell, pero no había la suficiente confianza para ir más allá de un café, cuya máquina para colmo se estropeó. Así que el año que viene en mi maleta no faltarán unas cuantas latas de fabada ‘Litoral’. Y no crean ustedes que será la primera vez pues en 1984, en mi primer 1000 Lagos al que fui en coche con Chema González, recuerdo intentar calentar las mismas con agua caliente del baño en el apartamento estudiantil del que disponíamos en Jyvaskyla ante el temor de encender el hornillo dentro del mismo…

Suecia, finalizando en una destacada y merecida tercera posición. www.motoracccion.es

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WRC

Rallye de Suecia

Una salida de pista dejó el DS3 de Loeb empanzado en la nieve perdiendo mucho tiempo sacarlo. Finalizó sexto y logró los puntos del Power Stage.

Con la tierra aflorando con las segundas pasadas, el número de 380 clavos por cada neumático quedaba lejos de ser el teórico y a la vuelta de Noruega el último tramo real de la primera etapa, Torsby, iba a marcar las diferencias para casi toda la prueba. Aunque ganada por Petter Solberg, el piloto finlandés fue 14,6 segundos más rápido que Hirvonen superando la ventaja de

2,6 segundos que tenía el piloto de Citroën hasta esos momentos. En la segunda etapa no se vieron muchos cambios. Latvala dejó claro su dominio ganando cuatro de los ocho tramos disputados, ya en clásicos de la prueba sueca, contra dos de Hirvonen, llevando el piloto de Ford su ventaja de 16,8 a 23 segundos. A falta de la clásica corta etapa dominical, o salvo problema

Petter Solberg presionó a Ostberg en su lucha por acabar en el podio, pero los problemas finales con los neumáticos le dejaron en el cuarto puesto.

mecánico, estaba todo. Jari-Matti logró incluso aumentar distancias, hasta 35,6 segundos tras el TC 21. Sin embargo, la mala fortuna quiso que en el primer tramo del bucle final de la prueba destruyera el neumático delantero derecho de su Ford Fiesta WRC contra una roca, permitiendo al piloto de Citroën acercarse a tan solo 8,4 segundos. Pero la suerte estaba echada, Latvala sabía

que era sólo un contratiempo más e Hirvonen no pudo hacer nada para impedirlo. En el mismo tramo, Lesjofors, no obstante, Petter Solberg sufrió idéntico problema después de estar dos días presionado por su compatriota Mads Ostberg que logró colarse en el podio aunque un escalón por debajo del obtenido en 2011, en detrimento del menor de los

S2000

Gran alegría para Proton

Otro buen rallye del ruso Eugeny Novikov que volvía a ser quinto, lo que le mantiene en esa misma posición en la general tras los oficiales de Citroën y Ford.

Con la tierra aflorando bajo la nieve en las segundas pasadas, los 380 clavos por neumático era un número que quedaba muy lejos del teórico ideal

Patrick Sandell pilotó el segundo Mini de Prodrive. Estuvo muy espectacular y finalizó octavo, pero siempre mostró un nivel muy por debajo del de Sordo.

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Después de un programa en el IRC poco exitoso, Per-Gunnar Andersson dio a la marca malaya el triunfo que se le escapó por un incendio fortuito en Montecarlo. El sueco dejó al irlandés Craig Breen (Ford

Fiesta), a más de tres minutos. Todo ello pese a una penalización de dos minutos en las verificaciones finales. Hayden Paddon, que corré dentró del equipo español ASM, finalizó cuarto con el Skoda Fabia.

Dani Sordo Soldado raso

hermanos Solberg que no obstante continúa tercero en el Mundial de Pilotos. Quinto fue el ruso Evgeny Novikov, quien participaba en Suecia por primera vez, aunque las condiciones no fueron muy diferentes de las de su Rusia natal, soportando el domingo el ataque de Sébastien Loeb por hacerse con su posición. El campeón del mundo se salió el viernes en el séptimo tramo, Kirkener, cuando acababa de colocarse en el tercer lugar, quedando su Citroën DS3 WRC empanzado en la nieve con las cuatro ruedas girando libremente perdiendo dos minutos antes de que una veintena de espectadores lograra liberarlo, cayendo a la décimo primera posición. Loeb volvió a ser, no obstante, el más rápido en el “Power Stage” sumando tres puntos preciosos que poner en el lado positivo de la balanza. Séptimo fue Henning Solberg y octavo, el primer piloto sueco, Patrick Sandell con el segundo Mini oficial. Muy espectacular a lo largo de toda la prueba que cometió el error de partir el primer día con una sola rueda de repuesto, siendo el tercer coche no perteneciente a la marca del óvalo entre los diez primeros que rubricaba de esa forma su sexto triunfo consecutivo en la prueba nórdica.

La decisión de BMW pocos días antes del Rallye de Suecia de retirar sus «colores» a Prodrive, en beneficio del equipo Motorsport Italia que encargada de la participación en el Mundial de Rallyes de los Mini John Cooper Works WRC del portugués Araujo y del brasileño Pauo Nobre, levantó mucha polvareda. Sin embargo, está decisión tiene cierto sentido. Falto de apoyo económico el equipo de David Richards no podía asegurar un programa completo a la marca alemana de forma que puedan homologarse todas las evoluciones previstas para marzo en el Rallye de Portugal. Y dado que el equipo de Mario Stagni, sí que tomará la salida en las trece

citas del calendario, pues problema solucionado. Pero el perdedor de esta magnífica jugada puede ser Dani Sordo, a quien John Taylor aseguraba antes de Navidad su participación en al menos diez pruebas. Ahora, el número de las mismas puede quedarse en tan solo cuatro o cinco más después de la prueba lusa y siempre es existe algún piloto que sufrague el desplazamiento (en este sentido parece que el sueco Patrik Sandell tiene casi todos los números). El piloto español tiene un contrato firmado por Prodrive por lo que no puede hacer otra cosa que intentar hacerlo lo mejor posible, como en Suecia, y esperar que se fijen en él, caso de que la firma de Munich decida entrar en el proyecto con todas las consecuencias. Las declaraciones de Prodrive, prácticamente acusándole de romper el motor de su Mini, tras tener que retirarse al soltarle la polea de la bomba del agua, diciendo que Dani se había salido y por eso se había roto, además de no pararse en el acto, poco ayudaran a que se llegue a un acuerdo satisfactorio por ambas partes…

Clasificación RALLYE DE SUECIA Pos. Piloto

Así va el Mundial PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Petter Solberg (NOR) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Evgeniy Novikov (RUS) 6.- Dani Sordo (ESP) 7.- Mads Østberg (NOR) 8.-Francois Delecour (FRA) 9.- Henning Solberg (NOR) 10.- Pierre Campana (FRA) 11.- Ott Tänak (EST) 12.- Patrik Sandell (SWE) 13.- Martin Prokop (CZE) 14.- Armindo Araújo (PRT) 15.- Eyvind Brinildsen (NOR) 16.- Sébastien Ogier (FRA)

22 Enero 12 Feb. 11 Marzo 1 Abril 29 Abril 27 Mayo 24 Junio 5 Agosto 26 Agosto 16 sep. 7 Octubre 21 Octubre 11 Nov. Montecarlo Suecia México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

TOTAL

28 14 15 R 11 18 - 8 0 6 4 - 2 1 - R

11 18 14 26 10 R 15 - 6 - R 4 2 0 1 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

39 32 29 26 21 18 15 8 6 6 4 4 4 1 1 0

1.- Citroën Total World Rally Team 37 2.- Ford World Rally Team 15 3.- M-Sport Ford WRT 16 4.- MINI WRC Team 26 5.- Qatar World Rally Team -

28 40 12 - 8

-- -- -- -- --

65 55 28 26 8

CONSTRUCTORES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Jari-Matti LATVALA (FIN) Mikko HIRVONEN (FIN) Mads OSTBERG (NOR) Petter SOLBERG (NOR) Evgeny NOVIKOV (RUS) Sebastien LOEB (FRA) Henning SOLBERG (NOR) Patrik SANDELL (SWE) Martin PROKOP (CZE) Eyvind BRYNILDSEN (NOR) Sebastien OGIER (FRA) Thierry NEUVILLE (BEL) Andreas MIKKELSEN (NOR) PG ANDERSSON (SWE) Armindo ARAUJO (PRT) Craig BREEN (IRL) Mikko PAJUNEN (FIN) Pontus TIDEMAND (SWE) Peter VAN MERK. (NLD) Michal SOLOWOW (POL) Nasser AL-ATTIYAH (QAT) Anders GRONDAL (NOR) Hayden PADDON (NZL) Yazeed AL RAJHI (SAU) Jim HAUGOM (NOR) Hans-Erik WENG (SWE) Benediktas VANAGAS (LTU) Kees BURGER (NLD) Mikael GUSTAFSSON (SWE) Frank LARSEN (NOR)

Coche

FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC MINI C. WORKS WRC F. FIESTA RS WRC F. FIESTA RS WRC SKODA FABIA S2000 CITROEN DS3 WRC SKODA FABIA S2000 PROTON S. NEO S2000 MINI C. WORKS WRC FORD FIESTA S2000 SUBARU IMPREZA R4 SKODA FABIA S2000 CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC SUBARU IMPREZA STI SKODA FABIA S2000 FORD FIESTA S2000 SUBARU IMPREZA STI MIT. LANCER EVO X SUBARU IMPREZA STI SUBARU IMPREZA STI MIT. LANCER EVO IX FORD FIESTA R2

Tiempo

3:18:28.3 +16.6 +38.8 +1:14.3 +2:41.4 +2:55.1 +3:49.5 +5:08.9 +5:30.0 +6:27.2 +7:35.0 +10:03.7 +10:18.5 +11:48.5 +13:00.9 +13:24.3 +14:26.0 +14:38.1 +15:19.2 +16:40.2 +17:10.1 +20:00.4 +20:58.6 +26:06.1 +27:11.3 +28:48.7 +31:30.1 +32:44.8 +35:46.5 +40:06.3

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IRC - Sata Rally Azores

Mikkelsen marca el camino La primera cita del Intercontinental Rallye Challenge arrancó en Azores. La isla de ‘Sao Miguel’ fue testigo del primer mano a mano de la temporada entre Mikkelsen y Hänninen. De momento ha ganado la partida el titular de Skoda UK Motorsport. Por Javier Viera

o que vuelve a ser común en este arranque es el dominio de Skoda con los Fabia S2000. La ausencia de Peugeot, especialmente con Kronos Racing, deja de momento huérfano un campeonato que seguramente se asentará en las pruebas del centro de Europa. En Azores la atención estaba centrada en la lucha de Mikkelsen y Hänninen, pero los aficionados también tenían puesta su mirada en Bruno Magalhaes –dos veces ganador de esta cita- y Bryan

Bouffier, que contaban para la ocasión con sendos Peugeot 207 S2000 de ‘Delta Rallye’. A partir de ahí la presencia de S2000 la completaban los Skoda de Sepp Wiegand, Hermann Gassner Jr. y Rashid Al Ketbi, así como los Ford de los ucranianos Oleksandr Salyuk y Oleksii Tamrazov.

Mikkelsen, desde el inicio La primera jornada contada con tres especiales –celebradas después del shakedown- tremendamente resbaladizas tras la ligera lluvia que esos días azotó ‘Sao Miguel’. Al término de las mismas

Tramo nocturno

Celebrado antes del shakedown, la noche del miércoles acogió un tramo espectáculo –no contaba para la clasifica-

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ción- en la avenida principal de Ponta Delgada. La asistencia de espectadores fue espectacular.

Mikkelsen se colocaba como líder con apenas segundo y medio sobre Hänninen, dejando a Bouffier y Magalhaes luchando por el tercer lugar, aunque con distancias que rondaban los 20 y 30 segundos de desventaja. El paso por la segunda etapa no mejoraba las cosas. La lluvia seguía dejando los estrechos tramos muy resbaladizos, y el doble paso por ‘Sete Cidades’ iba a ser crucial. Después de ceder un par de segundos más en el arranque de la segunda jornada, Hänninen sufría un trompo que no pasó a mayores por pura pericia del finlandés. La estrechez del lugar hizo que cediera muchísimo tiempo, y a partir de ahí la distancia con Andreas iba a ser cada vez mayor. La etapa acabó con 16 segundos a favor del noruego, lo que propició una última jornada más tranquila para el vigente campeón. Hänninen no tenía a nadie cerca que le inquietase, ya que Bouffier se encontraba a 1.17 de la cabeza, ya sin la presión de Magalhaes, que había sufrido una fuerte salida de carretera en la segunda parte de la etapa. El final no tuvo más historia, y es que Mikkelsen demostró su poderío y habilidad sobre un firme que no permitía errores. Se impuso en todos los tramos a excepción del último, fijando su ventaja final en los 25 segundos. Hänninen lamentó el error de la segunda jornada y dio por bueno el segundo lugar, mientras que Bouffier se mostró feliz por su podio en un rallye de tierra.

Maciel en 2RM

Los favoritos en este apartado no se dejaron sentir en Azores. Harry Hunt fue el primer líder con el Citroën DS3 R3T, pero debió abandonar nada más arrancar la segunda jornada. Su testigo lo heredó Paulo Maciel, que sorprendió a todos con su Citroën Saxo.

Previo IRC: Rallye Islas Canarias “El Corte Inglés”

El IRC llega por tercera vez a las Islas Canarias

a isla de Gran Canaria vuelve a vestirse de gala para recibir por tercer año consecutivo el Intercontinental Rallye Challenge. Entre los días 15 y 17 de marzo vuelve una cita de primer nivel a territorio nacional, que además este año servirá para abrir el nacional de rallyes, una que vez que el ‘Vila Joiosa’ se ha caído del calendario. La empresa Canarias Sport Competición que dirige Luis Monzón se ha encargado de diseñar para esta edición un recorrido mucho más duro, especialmente al

elevar el kilometraje cronometrado –ahora supera los 240 kilómetros- y cruzar de norte a sur la isla, con las complicaciones meteorológicas que ello puede ocasionar. Justo cuando se cierra este número de la revista MotorAcción se está disputando el SATA Rallye Azores, primera cita del IRC, por lo que la presencia de equipos internacionales en Canarias es aún una incógnita. A pesar de todo se espera la presencia estelar de Skoda Motorsport y su piloto Jan Kopecky, vencedor en Canarias en la edición de 2010 y actual líder del

campeonato europeo. Andreas Mikkelsen, de Skoda UK Motorsport y vigente campeón del certamen, también estará presente, así como el alemán Hermann Gassner Jr. Han mantenido contactos con la organización pilotos como Rashid Al Ketbi, Marco Tempestini y Giandomenico Basso, entre otros. La presencia de pilotos con Peugeot es otro de los interrogantes, una vez que Kronos Racing no ha confirmado qué pilotos podrían pilotar sus 207 S2000. En cuanto a la participación nacional destaca la presencia de la Challenge Renault Twingo R2, que por segundo año consecutivo estará presente en esta cita del IRC con alrededor de seis equipos. En este sentido destaca la presencia de Alberto Monarri, que presumiblemente estará acompañado por Luis Aragonés, Roberto Ballesteros y el actual campeón de Canarias, el tinerfeño Marco Lorenzo –entre otros-, que debutará con la unidad campeona ex Arias. A nivel absoluto está asegurada la presencia de Eugenio Mantecón con el Volkswagen Polo ‘Proto’ y el madrileño Dani Marbán, actual campeón de la Mitsubishi Evo Cup.

Recorrido para valientes La primera etapa de esta edición será un verdadero filtro, y superarla sin errores tendrá una importancia incalculable para la clasificación final. Serán 140 kilómetros cronometrados desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde, en la que se recorrerán tramos del norte, centro y sur de Gran Canaria. La etapa acaba con un paso único al tramo espectáculo del ‘Gran Karting Club’ denominado ‘Gran Canaria’. Sin duda una elección idónea en el itinerario para cerrar ITINERARIO-HORARIO Viernes 16 de marzo SS1 Guía (8.30 km.), 7:53 h. SS2 Artenara (24.67 km.), 8:12 h. SS3 Tejeda (14.31 km.), 9:03 h.

la jornada, ya que a la nocturnidad se podrá unir el que los pilotos se olviden del consumo de neumáticos. El segundo día, con algo más de cien kilómetros contra el reloj, recorrerá especiales del sur y centro, por lo que la climatología, en caso de ser adversa, puede provocar verdaderos quebraderos de cabeza en la elección de neumáticos. Con 50 kilómetros por sección es muy probable que la clasificación final no esté clara hasta los momentos finales.

SS4 Guía (8.30 km.), 12:16 h. SS5 Artenara (24.67 km.), 12:35 h. SS6 Tejeda (14.31 km.), 13:26 h. SS7 Ingenio (21.29 km.), 17:29 h. SS8 Agüimes (22.05 km.), 18:27 h.

SS9 Gran Canaria (1.50 km.), 19:21 h. Total 1ª Etapa: 139.40 km. Sábado 17 de marzo SS10 Maspalomas (13.28 km.), 10:28 h. SS11 S. Bartolomé (21.36 km.), 11:01 h.

SS12 Valleseco (16.12 km.), 11:44 h. SS13 Maspalomas (13.28 km.), 15:07 h. SS14 S. Bartolomé (21.36 km.), 15:40 h. SS15 Valleseco (16.12 km.), 16:23 h. Total 2ª Etapa: 101.52 km.

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Rallyes

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

Monarri disputará la Challenge Renault Twingo R2 con GPR Sport Después de su paso por la copa Suzuki Swift, Alberto Monarri ha decidido continuar en el Nacional de Asfalto integrado en una copa monomarca, esta vez como contendiente de la Challenge Renault Twingo, que celebrará su segunda edición esta temporada. Por Nacho Villarín

ara ello, el de Majadahonda se integrará en el equipo GPR Sport, dirigido por Rubén Gracia, y pilotará, además, la unidad del Twingo R2 con la que el piloto de Guadarrama logró la segunda posición del Trofeo y el subcampeonato de España de su categoría la pasada temporada. Monarri –que fue el encargado de pilotar un Renault Twingo R2 oficial en el Rallye Príncipe de Asturias de

Disputará todo el Nacional de Asfalto

Mantecón ya tiene su VW Polo El cántabro está dispuesto a todo esta temporada y ha adquirido un vehículo que tiene la particularidad de tener la carrocería idéntica a la del Polo WRC y el motor de un Mitsubishi EvoX. Ha sido cosntruido en Polonia y Mantecón confía mucho en su potencial, adaptado totalmente a la nueva normativa de la

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RFEDA. Su aspecto es espectacular, con un peso reducido y el motor del Evo, más un potente conjunto de frenado y un buen reparto de pesos, promete unas prestaciones que sin duda lo situaran en los puestos de cabeza. Junto a Mantecón volverá a estar el buen y simpático copiloto llanisco, Álex Noriega.

2010, con un sorprendente y excelente resultado- tuvo su primera toma de contacto con el coche que conducirá esta temporada a comienzos del mes de febrero. Alberto y su copiloto, Rodrigo Sanjuán, completaron una jornada de test en tierras toledanas que sirvió al dúo madrileño para adaptarse a su nueva montura, a su nuevo equipo, y para empezar a trabajar en la puesta a punto del Renault Twingo R2 de cara a la primera cita de la temporada, el Rallye Islas Canarias. El piloto majariego y su nuevo jefe y amigo, que abandona temporalmente el asfalto para disputar el Nacional de tierra, nos comentaron tras estas pruebas sus impresiones sobre la ilusionante temporada que les espera. Alberto Monarri: «Afronto este nuevo proyecto junto a mi amigo Rubén Gracia con mucha ilusión. Estoy encantado con el Twingo R2, sobre todo con el cambio secuencial que tiene, y estoy ya deseando que empiece la temporada. El objetivo va a ser ganar, como siempre, y para ello debemos ser todo lo regulares que podamos». Rubén Gracia (responsable GPR Sport): “Llevábamos desde el año pasado intentando sacar este proyecto adelante. Finalmente, hemos conseguido que Alberto corra dentro de nuestro equipo con el coche que llevé yo el año pasado, y estamos muy satisfechos por ello. También hay perspectivas para aumentar la estructura de GPR. Estamos trabajando en más proyectos que iremos anunciando poco a poco”.

El rincón de

Piedrafita

l Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, está pasando por un mal momento y esperemos que, al menos, no empeore. De momento se cayó del calendario el primer rallye del Campeonato. Es evidente que no hay sólo una causa. La situación de crisis ha provocado la huida de las marcas (excepto Suzuki). También ha hecho que disminuyan los participantes. Y por último, los organizadores están tocados por estos motivos y por la ausencia de colaboración de las entidades locales. La reglamentación técnica puede ayudar a salir de esta situación y a continuación voy a tratar de analizarlo. Muchos ya conocéis mi opinión sobre los reglamentos equilibrados; estos, como mínimo, deben poseer dos cualidades. Primero, el presupuesto necesario para tener opciones al campeonato debe estar al alcance de un buen número de participantes. Segundo el reglamento técnico tiene que permitir alcanzar los objetivos con estos presupuestos. Actualmente, el reglamento del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, no permite esto, porque no es un reglamento equilibrado. Realmente no es un reglamento, es una “enciclopedia de reglamentos”. Es la consecuencia de querer paliar esta crisis, que ya dura varios años, con la apertura a todas las categorías. Que conste que yo he defendido esta teoría, por los mismos motivos y porque no podemos prescindir de una tacada de la mayoría del parque automovilístico que poseemos. Es evidente que no podemos seguir así y hay que empezar a enderezar el rumbo, aunque sea poco a poco. Para llegar a un reglamento equilibrado hay que empezar alguna vez. Creo que habría que tomar varias decisiones, algunas de ellas valientes. Un reglamento equilibrado para el automovilismo nacional debería realizarse con vehículos tipo R3. A todos nos gustaría ver coches potentes y «chulos», pero ésta es nuestra realidad y cuanto antes la aceptemos antes saldremos del bache. Inicialmente se podía crear una Copa con este tipo de vehículos y que sus ganadores tuvieran una proyección y esta fuera internacional. La Federación este año ha creado una copa de dos ruedas motrices, que bien podía ser el comienzo de este camino. Pero hay que dar un futuro a los ganadores. No vale sólo con crear una categoría, hay que potenciarla a tope y a sus ganadores más. Es decir, existirían dos vías fundamentales, una para la mezcla de coches actuales y que de momento optarían a ganar el Campeonato de España. La otra permitiría correr en igualdad de condiciones y por un precio razonable a pilotos jóvenes que van a progresar porque sus objetivos y proyección serían diferentes a la de pilotos como Fuster, Vallejo, Hevia, etc... por razones obvias. Otro problema grave es que la FIA en su día dio el monopolio de fabricar y vender los coches de rallyes a la marcas y controlar todo el negocio alrededor de los mismos. Esto, como ya he explicado en otras ocasiones, dejó nuestro país sin preparadores, artesanos, suministradores,... es decir sin

Reglamento equilibrado Por Julián Piedrafita

tejido industrial dedicado a las carreras. Ahora la mayoría de las marcas han huido y no ha quedado nada. Esto es la consecuencia de esa política monopolizadora. Y lo que es peor: han abandonado y continúan teniendo el monopolio y vendiendo coches de categorías de promoción a precios disparatados. Estamos en la peor de las situaciones, ni comen, ni dejan comer. Es evidente que si una marca no quiere homologar un coche en rallyes, nadie puede obligarle, pero no es menos cierto que nadie podrá correr con esa marca. Lo cual es absurdo. Pues bien, propongo que ya que existen unos reglamentos definidos de R2, R3, etc, cualquiera pueda prepararse uno de estos coches con sus propias piezas, o con mezcla de piezas del kit de las de las marcas, siempre que pasen un control de la Federación y ésta les suministre una ficha técnica. En definitiva, que no sólo las marcas puedan fabricar los coches con los que vamos a correr esa futura categoría sobre la que se asentará el campeonato.

Tenemos que confiar y luchar por el futuro de los rallyes, yo creo que lo tienen, pero no todos los responsables lo piensan y eso sí es un problema La Federación tiene que asumir la promoción de esta categoría hasta su consolidación y la proyección internacional de los ganadores de esta categoría. De esta manera se pueden dar esperanzas e ilusión a jóvenes pilotos, a la vez que vamos consolidando un campeonato equilibrado. Esto también permitirá que aparezcan pilotos de repuesto para el campeonato Nacional y si tienen cualidades para proyectarse fuera. Con la situación actual y con este reglamento es imposible que surjan nuevas promesas. Os aseguro que en esta situación actual, Dani Sordo no hubiera llegado a competir fuera. También es muy importante que todos confiemos que en los rallyes tienen futuro, debemos luchar por sacarlos adelante. Yo desde luego creo que los rallyes tienen mucho futuro y es una especialidad apasionante. Pero creo que todos los responsables no piensan igual y esto sí es un problema y grave. Saludos deportivos

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Rallyes y TT

Campeonato de España de Rallyes de Tierra y TT

De la mano

Para esta temporada de nuevo las dos especialidades caminaran juntas, lo que pone de manifiesto que la idea puesta en marcha en la pasada, coloca el campeonato al alza. Por Ángel Montalbán

l certamen presenta calendario formal y conocido con tiempo. Geográficamente y de fechas, bien repartido. Se ha intentado que los costes se mantengan y hay dos citas dobles para optimizar desplazamientos. Se ha abierto el abanico de coches admitidos en ambas especialidades, y aumentará la cobertura televisiva. Mitsubishi sigue siendo la única marca con ayudas para sus clientes en ambos campeonatos.

CALENDARIO n II BAJA ANDALUCIA 16-17-18 de marzo La localidad granadina de Huescar volverá a ser el epicentro de la carrera, albergando las verificaciones del viernes, la prólogo el sábado a primera hora, y la etapa del domingo, con un tramo de 125 kilómetros al que se dará dos pasadas. El sábado será la almeriense de Serón la que vivirá una etapa, tras un enlace, de un tramo de 120 kilómetros a recorrer dos

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veces. Todo esto en cuanto a Todo terreno, ya que la tierra tendrá un tramo el sábado y otro el domingo ambos de alrededor de 50 kilómetros, al que se darán dos pasadas. La prueba será de carácter doble por lo que ambos días tendrán clasificaciones independientes. n VI BAJA ALMANZORA 27-28-29 de abril Cita que se ha convertido en todo una “clásica”. Cambia su ubicación, teniendo la localidad de Vera como centro de actividades. Tras la prólogo, de 12 kilómetros el sábado, tendrá lugar un tramo de 150 el

domingo a realizar dos veces. La tierra debe abordar un tramo de 25 kilómetros y otro de 20 por los que se pasarán dos veces. Es de esperar que esta cita lleve a cabo la selección natural cara a los aspirantes al titulo. n XIX BAJA ARAGON 19-20-21-22 de julio Puntuable como es habitual para la Copa del Mundo, tendrá carácter doble y tras la prólogo, la etapa del sábado con dos especiales y la del domingo que repetirá las pasadas, serán carreras independientes. Tendrá como es habitual en las

últimas ediciones a Alcañiz como centro de operaciones en un principio, para acabar la actividad en Zaragoza capital. Aun sin definir el trazado, éste tendrá dos tramos que se repartirán más de 600 kilómetros contra el cronómetro. En los tres días de competición. La tierra utilizara algo más de 100 kilómetros cada día. n V BAJA TIERRAS DEL CID 21-22-23 de septiembre Por planteamiento y kilometraje, es la carrera reina del año. Es la única de alto coeficiente por que supera los 600 kilómetros contra el crono, y lo que es mejor sin paradas, fiel a la filosofía de la disciplina. La localidad burgalesa de Lerma será el escenario para la mayoría de actividades, exceptuando la prólogo previa al tramo que podría celebrarse en alguna localidad próxima como en ediciones anteriores. Aún está por definir si la carrera será el domingo como ha sido habitual o se adelantará al sábado. Para la tierra se han previsto los tramos de principio y final del bucle grande

Rubén Gracia

“Nuestro objetivo es acabar en el podio”

para hacer las especiales. n I BAJA COMARCA DEL JILOCA 19-20-21 DE octubre. A imagen y semejanza de la anterior, esta última cita del año se estrena en el calendario. Tendrá una prólogo de ocho kilómetros para al día siguiente dar dos pasadas a un n OPEN ANDALUZ Para quienes sólo tienen presupuesto o intenciones de correr «menos», sigue vigente el certamen autonómico, con menos kilometraje cronometrado pero coincidiendo en parte con el nacional. En concreto las dos primeras carreras estatales contemplan la mitad de su recorrido como puntuables para el andaluz. Dada las circunstancias se ha puesto en marcha por primera vez certamen autonómico de

tramo de casi 250 kilómetros, al que se darán dos vueltas sin paradas, totalizando así más de 500 kilómetros de especiales. La tierra tendrá en dos tramos más de 100 kilómetros contra el crono. Barrachina y Calamocha serán las localidades turolenses que centrarán la carrera. rallyes de tierra. Además tendrán lugar cuatro citas más dentro del Open de Todoterreno. n VI Rallye TT C. del Condado (Jaén) 18-19-20 de mayo n II Baja Lorca (Murcia) 1-2-3 de junio n I Baja Tierras del Sur (Córdoba) 5-6-7 de octubre n XI Enduro de Melilla 9-10-11 de noviembre

N. de la R.En el momento de realizar este previo, los recorridos anteriormente descritos eran los esquemas de competición previstos por los diferentes organizadores. Permisos, presupuestos y demás imprevistos pudieran modificar el planteamiento de las pruebas.

El de Guadarrama va a completar su faceta de director de equipo en el asfalto con su partcipación como piloto en el Nacional de Tierra - ¿Cómo surgió el proyecto del Ford Focus WRC? - Hemos tenido suerte y a nuestro grupo de patrocinadores, entre los que se encuentran Burn y el Concesionario Ford de Collado Villalba, se ha unido Teo Martín con su empresa «Teo Martín Auto Recycling». El coche es del propio Teo, y él ha confiado en nosotros para intentar ganar rallyes en el Campeonato de España de Tierra. Estamos muy ilusionados y, gracias a él, vamos a conducir un coche competitivo y de máximo nivel como es el Ford Focus WRC. - Ahora toca pasar del asfalto a la tierra… - Sí, no tengo mucha experiencia en tierra, he corrido cinco rallyes en esa superficie, pero es una experiencia muy bonita. El año

pasado ya hicimos tres carreras, y vamos a afrontar el campeonato con la máxima garantía. Disfruto corriendo en todos lados; de hecho hemos corrido en la nieve este invierno. Y la tierra es una superficie que me gusta mucho. - ¿Qué sensaciones te ha dado el Ford Focus WRC en la primera toma de contacto? - Es un coche impresionante. Además, vino el ingeniero de Inglaterra a orientar a los mecánicos y al ingeniero de mi equipo. Y el coche es una pasada, tiene un paso por curva espectacular. El rendimiento de los neumáticos Hankook que vamos a llevar también es bastante óptimo. Estamos muy contentos y nuestras expectativas son muy altas. - ¿Qué objetivo te marcas para esta temporada? - Estar lo más arriba posible. Intentaremos acabar en el podio al final de la temporada, que los patrocinadores disfruten y que el equipo esté contento con nuestro trabajo. Nacho Villarín

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r a t r e o p r s e e r d r l e E l gu e d Prueba Racing

SEAT TOLEDO MARATHON

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Prueba Racing

SEAT TOLEDO MARATHON SEAT se volcó en el desarrollo de está prueba, poniendo todos los medios posibles a nuestro alcance desplazando un mecánico de SEAT Sport, además de la ayuda de Pablo Cofán e Isidre López.

SEAT sólo nos puso los límites lógicos y fue todo un honor y un placer poder, durante un buen número de kilómetros, estar al volante del Marathon

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conocimientos adquiridos en el certamen nacional de la especialidad, que ganó con José María Serviá en 1990 y 1991 con un espectacular Audi Coupe Quattro Raid, un vehículo preparado y mantenido por SEAT Sport en el Centro Técnico de Martorell. Fue precisamente en este vehículo de la marca de los cuatro aros en el que se inspiraron para dar forma al SEAT Toledo Marathon, para con él retornar a la escena automovilística internacional. El SEAT Toledo Marathon fue el fruto de varios años de desarrollo, que se vio frenado por la crisis energética de primeros de los 90, pero finalmente, y felizmente, vio la luz en 1992, un vehículo diseñado para cumplir con la normativa de la FIA en los Rallyes de Todoterreno y que mostraba una imagen muy poderosa y agresiva, pero a la vez se le identificaba perfectamente con el Toledo, la berlina que la marca comenzó a comercializar en 1991, por lo que debía servir también para apoyar la imagen del modelo de calle. Este espectacular coche de carreras, heredó del Audi Coupé Quattro Raid el súper probado motor de cinco cilindros sobrealimentado de 330 CV, que fue ubicado en posición central, justo por detrás de los asientos de sus dos tripulantes, la caja de cambios de seis marchas, posicionada por delante de este motor y el sistema de tracción a las cuatro ruedas. Una tecnología, esta última, en la que SEAT tenía la ventaja de contar con los conocimientos de Audi, en definitiva una marca de su mismo grupo, con una gran experiencia y con enorme éxito en el Mundial de Rallyes. Por lo que el Toledo Marathon está dotado con un diferencial central bloqueable y con un diferencial autoblocante en cada eje, todos ellos de tipo mecánico. El Toledo Marathon se sustenta sobre una estructura tubular

JOSÉ MARIA SERVIÁ de acero, que se vistió con una carrocería de fibra de carbono y kevlar. Además de estar dotado con un motor fiable y con un sistema de tracción 4x4 muy eficaz, sin duda uno de los puntos fuertes de este coche, que además lo distinguió de sus rivales, es el sistema de suspensiones con que está dotado. Cuenta con dobles triángulos en cada rueda y también con dobles muelles y amortiguadores, una amortiguación con unos recorridos de 30 centímetros, que fue totalmente revolucionaria entre los coches de su categoría y que fue diseñada y desarrollada en las instalaciones de SEAT Sport. Con la ilusión con la que se fraguó el proyecto y todo su desarrollo, en unos momentos económicamente difíciles, el SEAT Toledo Marathon es un coche muy especial para la marca española. De este modelo se construyeron dos unidades que compitieron en varias carreras, obteniendo algunos resultados muy buenos en algunas de ellas, como puede ser el doblete logrado en el Raid de Grecia en 1994 con José María Serviá y Antonio Rius. Hoy en día tan solo queda el vehículo vencedor de aquella carrera, la otra unidad SEAT la vendió a un equipo portugués y tras pasar por varias experiencias y metamorfosis ha acabado perdida en el olvido. Por el contrario el coche que posee SEAT, tras permanecer en una nave de Zona Franca prácticamente olvidado, tal cual volvió de Grecia, incluso con el polvo acumulado en aquella batalla, ha sido minuciosamente y cariñosamente restaurado y en la actualidad luce como en sus mejores momentos. Algo de lo que nos alegramos enormemente, porque de no ser así no habríamos tenido la ocasión de ponernos a sus mandos y experimentar su lado más salvaje. El día de la prueba con el SEAT Toledo Marathon, en un paraje

Uno de los puntos fuertes del Marathon es su sistema de amortiguación, revolucionario en los coches de su categoría y que fue diseñado y desarrollado en las instalaciones de SEAT Sport.

“El Marathon nos dio muchas alegrías”

Durante la prueba que hicimos al SEAT Toledo Marathon fue todo un honor contar con la presencia de uno de sus pilotos estrella, José María Serviá. Al que además hay que agradecer el esfuerzo que hizo para estar con nosotros, porque unas horas antes acababa de ser abuelo. Desde aquí le damos nuestras más sinceras felicitaciones. - ¿Qué recuerdos te trae este coche?, más después de volver a ponerte a sus mandos. - Pues la verdad que muy buenos. El coche se hizo con mucha ilusión, aunque nuestro debut no fue muy afortunado. En la Baja Portugal, tras hacer una buena prólogo, el coche entró en el parque cerrado con los depósitos de gasolina llenos para el día siguiente. Nuestra sorpresa al ir a arrancar el coche fue que por culpa de una fuga en los depósitos, toda la gasolina estaba derramada y mucha estaba en el habitáculo, había dos dedos de gasolina en el suelo del coche y eso, junto a los gases que allí había hacía muy peligroso poner el motor en marcha y tuvimos que abandonar. - Un inicio un tanto desafortunado, pero después el Toledo

Marathon os dio muchas alegrías. - Sí es cierto, nos lo compensó con creces. Estaba muy bien hecho, sobre todo el chasis y se mostraba muy competitivo y siempre estábamos luchando por las primeras posiciones, y lo hacíamos contra coches mucho más experimentados y que eran los dominadores de entonces. - ¿Cómo era el SEAT Toledo Marathon en carrera? - Era un coche fácil de pilotar, no te tenías que pelear mucho con él. El motor con unos buenos bajos era una delicia y la caja de cambios era bastante precisa. Las suspensiones eran uno de sus puntos fuertes y en este apartado era sin duda el mejor coche del momento, incluso mejor que los Citroën. - Una pena que el proyecto durara tan poco. ¿Os llevaríais una buena desilusión? - Pues sí, fue una pena el programa tan corto que tuvimos de carreras, porque hicimos sólo tres cada año y se acabó. Habría sido muy interesante haber competido con él en carreras más largas, tipo Dakar, creo que el coche tenía un buen potencial para haber logrado unos buenos resultados. www.motoracccion.es

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Prueba Racing

SEAT TOLEDO MARATHON

Nacido en 1992 mostraba una imagen muy poderosa y agresiva, aunque se identificaba perfectamente con el Toledo, el modelo que la marca había comenzado a comercializar un año antes

increíble, amaneció totalmente soleado y con una temperatura muy agradable, y es que este coche no se merecía otra cosa. Fijándonos en cada uno de sus detalles, que son muchos, se puede comprobar que es un coche que está muy bien hecho y pese al inevitable paso del tiempo, hace ya 18 años que dejó de competir, luce una estampa simplemente espectacular. Acomodados en el puesto de conducción lo primero que se aprecia, a pesar de la gran cantidad de testigos, indicadores, fusibles y mandos que tiene repartidos por todo el salpicadero, es que todo resulta fácil de identificar, todo está pensado para facilitar la labor al piloto y copiloto. Bueno basta ya de sentimentalismos y con el casco abrochado, los guantes puestos y bien sujeto por los arneses de seguridad, es hora de comprobar cómo se comporta este vehículo tan especial. Para ello contamos con un asesor de lujo, José María Serviá, con el que primero nos damos una vuelta, él a sus mandos, algo que hizo por última vez hace 18 años; recorremos por lo tanto unos kilómetros cargados de nostalgia. Basta con pulsar el botón de arranque para que su corazón de cinco cilindros comience a bramar, dejando claro que pese a sus años de inactividad está muy vivo. Aparentemente, todo parece fácil. El cambio es de seis marchas en “H”, con un manejo suave y preciso, que no difiere mucho, en este aspecto, de uno de serie, con respecto al embrague, uno de los elementos más delicados en un coche de competición, tiene un recorrido muy corto, pero al ser de tipo cerámico, en los primeros instantes, hasta “pillarle el punto”, nos permite hacerlo patinar un poco sin que sufra mucho. Insertamos la primera y comenzamos a movernos, hasta comprobar las reacciones de coche, a baja velocidad, lo primero que nos sorprende es la bondad del propulsor. Tiene una elevada cifra de par motor y permite circular con él a bajas revoluciones sin que proteste lo más mínimo, ésta es una gran virtud, sobre todo en los rallyes de todoterreno, carreras con el recorrido lleno de sorpresas y en ocasiones con obstáculos que sortear. Exprimimos un poco más al Toledo Marathon y responde como si estuviera en su máxima plenitud, el turbo sopla y se experimenta un fuerte empujón. A sus mandos todo sucede con naturalidad, su carácter,

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técnica SEAT Toledo Marathon

debido a las exigencias de este tipo de carreras, que se disputan siguiendo un roadbook, sin haberlas podido entrenar previamente, es sobrevirador. Basta con pasarse un poco con el acelerador para que nos obsequie con una derrapada del eje trasero, pero siempre con nobleza, y el coche obedece a la orden de contravolante con docilidad. Algo impresionante, y que fue una de sus bazas más importantes cuando tenía que batirse el cobre en las carreras, es el trabajo que realizan las suspensiones. En la pista en la que tuvimos ocasión de probar este vehículo, con algunas zonas rotas y con piedras, el Toledo Marathon pasa sin inmutarse y también debido a su buena altura al suelo, que es de 30 centímetros, sin tocar en ningún momento con los bajos en el suelo. Quizá el único defecto que le podríamos poner es que son un poco duras en compresión, pero esto en competición es una ventaja porque de esa forma en los baches y en los saltos, el morro del coche no se hunde mucho y mantiene mejor la estabilidad lineal. Tras unos cuantos kilómetros a los mandos del SEAT Toledo Marathon, nos ha dejado una enorme satisfacción. Por un lado porque es un coche con el que se disfruta desde el primer momento, sin tener la necesidad de conocerlo a fondo, y por otro, porque es un coche único. Sólo existe esta unidad, que tras nuestra prueba ha retornado al museo de SEAT, donde volverá a dormir, soñando con aquellos tiempos en los que hacía temer a sus adversarios luchando siempre en busca de la victoria. Una prueba muy especial que hemos podido realizar gracias a Isidre López, responsable de la colección de coches históricos de Seat y al inestimable apoyo del departamento de comunicación de SEAT España.

Motor

Gasolina, en posición central de 6 cilindros con turbo e intercooler. Cilindrada: 2.100 c.c. Potencia: 330 CV a 5.500 rpm. Par: 480 Nm a 4.000 rpm. Alimentación: Inyección electrónica con sistema de control informatizado.

Prestaciones

Velocidad máxima: 220 km/h (estimada).

Transmisión

Tipo de tracción: A las cuatro ruedas, con diferencial central y uno en cada eje. Todos los diferenciales son autoblocantes y el central es bloqueable. Cambio: Caja de seis velocidades, situada por delante del motor.

Chasis

Suspensiones: Doble trapecio por rueda, con doble amortiguador y muelle. Geometría progresiva. Dirección: De cremallera servo-asistida. Frenos del./tras.: Discos ventilados/ Discos ventilados. Neumáticos: Michelin de 18/800/18. Llantas: Cromodora de 18 pulgadas.

Carrocería

Bastidor: Estructura tubular en acero de alta resistencia. Carrocería: En materiales composite (fibra de carbono-kevlar con resinas epoxy).

Dimensiones

Largo x ancho x alto: 4.320 x 1.770 x 1.620 mm. Distancia entre ejes: 2.800 mm. Vía anterior y posterior: 1.600 mm. Peso en vacio: 1.350 kg. Peso en orden de marcha: 1.750 kg. Capacidad del depósito: 400 litros.

SIEMPRE CON LOS MEJORES

l SEAT Toledo Marathon tuvo una carrera deportiva corta, pero muy brillante. No le tocó competir en una época fácil, enfrente tuvo unos rivales muy duros en los Citroën ZX Gran Raid y en los experimentados coches de Mitsubishi. Su bautismo de fuego se produjo el verano de 1993 en la Baja Portugal y fue, pese a su temprano abandono, muy esperanzador. Con José María Serviá a sus mandos, en la etapa prólogo logró una meritoria cuarta posición, muy cerca de los temibles Citroën ZX. Después, un poro en el depósito de la gasolina le impidió demostrar de lo que era capaz. Semanas después, en la Baja España, SEAT alineó dos Toledo Marathon, confiados al ex motorista Cyril Neveu y a José María Serviá, el primero de estos con la orden de acabar finalizó octavo, mientras que Serviá, corriendo tras la estela de polvo del coche de su hermano Salvador, tuvo un toque con una piedra y rompió las suspensiones, finalizando la carrera en la décima posición. 1993 finalizó con la presencia del equipo español en el Raid de Grecia, en el que Serviá finalizó en la segunda posición. SEAT eligió en 1994 competir en los mismos escenarios que el año anterior, en esta nueva temporada contaron con los

servicios del alemán Erwim Weber, con experiencia en la especialidad al volante de los vehículos oficiales de Mitsubishi. En la Baja Portugal, el alemán, tras superar al Citroën de Timo Salonen, finalizó segundo. Serviá, sin suerte en esta prueba, abandonó de nuevo, esta vez por la rotura del turbo. En la Baja España, Weber y Serviá finalizaron en la tercera y cuarta posición, por detrás de los ZX Gran Raid de Salonen y Lartigue. La temporada la cerraron en Grecia, donde José María Serviá logró la victoria y Antonio Rius, con el otro Toledo Marathon, finalizó en la segunda posición. Esta fue su última aparición en competición, la temporada siguiente SEAT Sport cambió de rumbo y comenzó su participación en el Mundial de Rallyes.

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Prueba Racing

CITROËN C4 EVO II PROTO-Teo Martín

Patinaje artístico Esta prueba sobre hielo supuso mi bautismo sobre esta superficie. Aquí experimenté unas sensaciones que no se alcanzan en otros terrenos como el asfalto o la tierra, sean cuales sean sus condiciones. Una experiencia muy recomendable para los amantes del motor. Por Gonzalo Martín de Andrés

ste invierno no tenía las cosas claras sobre qué podría correr en la temporada que se avecina; el panorama nacional de circuitos, que es donde últimamente yo estaba corriendo, no paraba de dejarnos noticias negativas con la disolución de varios certámenes. Mi sorpresa fue que el mismo día de Reyes, Teo Martín me propusiera correr con su novísimo Citroën C4 Proto, y lo mejor de todo… sobre hielo. Lógicamente, me faltó tiempo para decir que sí. ¡Fantástico! iba a comenzar la temporada antes que nunca. Enseguida me puse manos a la obra para recabar información sobre cómo era eso de correr en hielo, que no en nieve. Llamé a un buen amigo que trabaja todo el invierno en un circuito helado para que me contara cosas. Sus palabras textuales fueron: «imagínate que montas muy bien en moto de carretera y quisieras hacer una prueba de trial, lo mismo de diferente es y lo mismo de complicado». Tal fue mi impresión al respecto que me quedé «flipado» y me puse a ver videos de Internet y todo lo que pillaba del tema. La carrera en cuestión era una prueba de las GSeries BPA, el campeonato que ya lleva varias temporadas, y cada vez con más éxito, disputándose en Pas de la Casa, Andorra. Son seis pruebas en los meses invernales, con un formato muy al «sprint» por lo que hay que ponerse las pilas rápido. La primera tanda es de tres vueltas, con que imaginaros el tiempo que te da en un circuito de 800 metros, a cogerle el truco al coche; en fin, la segunda tanda es de cuatro vueltas y ¡ya puntúa para la clasificación final! Y

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Concebido exclusivamente para la competición en hielo, ha sido diseñado por Antonio Zanini y es uno de los grandes favoritos de las GSeries BP que se disputan en Andorra el mejor tiempo es el que vale para la parrilla de la carrera final, después otra tanda de cuatro vueltas que también puntúa y acabamos con una carrera a siete vueltas. Todo esto por la tarde noche para que aguante bien el hielo de la pista.

El coche El coche es «made in Zanini Racing», diseñado por el pluricampeón Antonio Zanini y son sin duda los cocos del campeonato. Se trata de un vehículo concebido única y exclusivamente para correr en hielo,

monta un chasis multitubular con carrocería de fibra muy liviano, su motor procede del Peugeot 405 2.300 c.c., mejorado y transformado a 2.600 c.c., muy bien aprovechado por un cambio de dientes rectos y relación cerrada. Los radiadores

GONZALO MARTÍN DE ANDRÉS. Nuestro probador cuenta con un dilatado palmarés, pero una de sus particularidades es que no se ha bajado, durante las ocho últimas temporadas, del podio en todos los campeonatos que disputó, además de otras victorias, algo de lo que ningún piloto en activo puede presumir. Campeonato de España Rallyes 2002- Piloto oficial Ford Junior Team 2003- Cto. de España de Rallyes de tierra 4º Gr.N2 2004- Campeón Súper Copa Fiat Punto Gr.N 2005- 3º Super Copa Fiat Punto Gr.A

Circuitos nacional 2006- Subcampeón Copa Hyundai Coupe V6 2007- Campeón Copa Hyundai Coupe V6 2008- 3º Renault Clio Cup 2009-Campeón Renault Clio Cup 2011- Campeón Copa Peugeot 207 thp

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Prueba Racing van «sentados» en el asiento del copiloto, lo cual se agradece una barbaridad por el calor que ofrecen al habitáculo, haciendo de calefacción. Las suspensiones sólo tienen regulación de altura (y dureza de muelles) y es uno de los secretos en su puesta a punto para conseguir transmitir la potencia de los 230 CV a esas diminutas ruedas con clavos y además conseguir que gire bien de delante. Así que os preguntaréis ¿y qué tiene este coche de Citroën C4? la repuesta es bien sencilla: los faros delanteros y traseros.

La carrera desde dentro El interior es bastante espartano, con lo básico y un baquet de fibra para evitar que se moje. La postura era buena y no tuve que mover el asiento ni nada entre tanda y tanda. Estoy preparado!! Las primeras vueltas en una superficie como ésta, son como retroceder en el tiempo y volver a cuando estabas aprendiendo a conducir. Por dentro pensaba, ¿tan despacio hay que ir? No conseguía seguir la trayectoria que quería por más que me lo proponía. La conducción en hielo precisa una técnica de conducción diferente

CITROËN C4 EVO II PROTO-Teo Martín

«Como patina mucho en la salida, pensé que lo mejor era soltar el embrague cuando la última luz roja estuviese a punto de apagarse. Así lo hice, pero apenas patinó y salí como un cohete»

a lo que estaba acostumbrado, la realidad es que no vas tan despacio como parece. La cuestión básica es saber muy bien jugar con los pesos del coche, ayudarnos lo justo con el balanceo de masas y «romper» el agarre del hielo en las ruedas traseras, para que nos ayude a colocarnos lo más recto posible antes del vértice; si queremos llegar girando hasta el vértice igual que en un circuito, estás siendo lento. Los clavos de las ruedas son de poca altura y pocas inserciones, tipo Montecarlo y agarran los justo para disfrutar conduciendo; las frenadas no son aqui importantes, sí la velocidad de paso por curva y la tracción, sin

duda los puntos fuertes del coche junto con su relación de cambio. Las tandas las completé con bastante fortuna y con ritmos decentes, sin hacer ningún trompo ni similar. El que ya desde la segunda tanda el cómputo total de las vueltas puntúe, te hace ir con prudencia para intentar no trompear y caer a la cola del pelotón. Éramos diecinueve pilotos y en la segunda tanda conseguí estar noveno, un resultado que no me hacía estar demasiado contento, la verdad, aunque mi compañero Dani Ron y la gente de PCR Sport, que estaban encargados de nuestro coche, me decían que lo estaba haciendo muy bien y que ya no bajaría

Las primeras vueltas en una superficie como ésta son como retroceder en el tiempo y volver a los inicios, a cuando estabas aprendiendo a conducir. Se hace difícil seguir la trayectoria y te preguntas ¿tan despacio hay que ir? No perdona, los excesos se pagan irremediablemente

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más el tiempo, que me diera por satisfecho. ¡Pero a mí no me valía! En la carrera las cosas se dieron mucho mejor. Una de las cosas que se comenta por allí es cómo hacer la salida con estos coches, ya que te quedas patinando mucho, fácilmente. Aconsejado por mi novia Marta, (las mujeres siempre van por delante) pensé que lo suyo seria soltar el embrague cuando la última luz roja estuviera a punto de apagarse (me pareció una muy buena idea) y así lo hice, pero lo de patinar no funcionó ¡y salí como un cohete! Parecía tener control de tracción, pase un par de coches en la salida y otros tantos en carrera para colocarme tercero, no me lo podía creer. Ya con ritmo de carrera y con fe, me metí en ritmo y me fui alejando de la marabunta que venía por detrás, para entrar tercero en meta, con la tercera vuelta rápida!! Allí todo el mundo me felicitaba y yo estaba más contento que nada. Una experiencia muy buena y que guardaré con cariño. Muchas gracias, Teo. Agradecer también a Dani Ron, al equipo PCR, a Gerard de la Casa y Sintu Vives, sus continuos consejos y ayuda. Ha sido la mejor forma de empezar la temporada.

técnica Citroën C4 Proto

El interior es espartano, con lo básico, y un bacquet de fibra para que no absorba humedad. Es un coche nacido por y para la competición y destila aroma «racing» en todos sus elementos.

Número de chasis : NCS51 FS7062011 G-Series Doctor Charan; Chasis: Tubular de 40milimetros X2; Medidas: 4 largo por 185 ancho; Peso: 750 kilos; Motor: EW12 16valvulas gasolina 2.300 cc; Suspensión: amortiguadores gas de 2 muelles; Ruedas: de 15 ó 16 pulgadas Tracción : 4x4 con reductora y grupos delanteros trasero Deposito gasolina: 13 litros Direccion: Rapida de 2 vueltas Cambio: 4 velocidades Quaife Frenos: De disco Aligerado a las cuatro ruedas Pinzas de freno: de un piston Velocidad máxima: 120 km/h. Horas de trabajo para fabricar una unidad: 600 horas Carroceria: fibra de vidrio reforzada. Fabricado por : Zanini Racing

Su constructor el maestro Antonio Zanini

on el inicio de la segunda época del campeonato de hielo en manos del Automóvil Club, inicié la construcción de un prototipo potente de 350 CV para mi buen amigo Jordi Pons, subcampeón en 2006, con el laureado Citroën ZX. Como la construcción en manos de José Blanch marchaba al «ralentí», me permitía analizar sus ventajas y desventajas respecto al ZX, por lo que le lance el desafío de que antes que él acabara, yo habría construido un coche más competitivo y más barato. Hice un planteamiento sobre elementos conocidos. Por un lado, los AX iniciales 4x4 y por otro elementos mecánicos Suzuki, ampliamente probados en mi etapa del equipo oficial en Raids. El primer modelo, llamado Peugeot 206, con parte de la carrocería metálica del AX, pesó aproximadamente 830 kg con una potencia de 170 CV. A este primer modelo sucedieron los llamados Peugeot 207, con

pesos de 780 kg, más ligeros, pero con los motores que iban subiendo paulatinamente su potencia a 200, 215 y 235 CV. Los cambios de Suzuki tres velocidades fueron sustituidos por los cambios Quaife de cuatro velocidades y se incorporó un autoblocante Quaife en el diferencial trasero, para facilitar su conducción en las zonas más lentas. Para 2010 fabricamos el primer vías anchas + 80 mm, del que en este momento existen cinco unidades. Ya en 2011 aparece la versión C4 con 750 kg y 240 CV, el GT Club.Todas las mejoras son intercambiables. Hasta el momento se han fabricado 10 unidades. Ahora, los tres primeros clasificados son Gutiérrez con el C4 215 CV vía ancha, Font sobre un Ford 215 CV vía ancha, y Arroyo co uno de los Peugeot 215 CV, segunda unidad construida estrecha. La ventaja del motor 215 CV es que es un magnífico coche escuela, pues tiene 53 CV por rueda, patina poco y es fácil de conducir. www.motoracccion.es

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s o r u e o s d o D on to s lo Prueba EcoRacing

VW Golf Play & Drive E11

s ás lo que m y , serie caminos e d ricos s nuevos t c é l lo se delo s ajena a stra. o m e n con ción no e una mu a t n s i e cue compet s. Esta e u q s a la ile marc úblico, y utomóv s a l más ión del p tes de a n o s vez disposic fabrican a d a s C a dos. jando lo i r b í u h n dib Bueno á t s e do duar Por E

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ha ía se lf II, g o l Go cno ta te un VW un s e de oda ará nto t la base e estren e m o s re De m ado sob tiempo al. l u t t e mon ue con más ac o q aun s much i chas

unque a los más puristas y amantes del ruido les pueda parecer una aberración, las nuevas tecnologías acabarán imponiéndose también en el mundo de las carreras. En su día, los más escépticos dudaban que los motores diésel pudiesen servir para proporcionar el mismo espectáculo que los propulsores de gasolina, pero llegó el día en que se estrenaron dichos propulsores diésel, y el debate abierto se cerró de inmediato. El espectáculo seguía prevaleciendo y por primera vez un motor diesel ganó las 24 horas de Le Mans. El honor correspondió a Audi con el R15. Este año, la marca de los anillos se jugará la victoria con Toyota sobre coches híbridos. Antes o después acabará ocurriendo lo mismo con los motores 100% eléctricos. Serán muchas las ventajas y pocos los inconvenientes. Después de leer esto entenderán el porqué. Un buen día recibí la llamada de José María Ferrer, un amante de las carreras y con un largo historial ya a sus espaldas, proponiéndome probar un coche eléctrico con el que querían y quieren llegar a crear una copa monomarca, algo que me pareció realmente atractivo y despertó en mí una gran curiosidad. Las bases están puestas para una nueva época en las carreras, y no sólo por ellos, sino porque han seguido un reglamento que

ya ha estudiado y aprobado la FIA. Esto de lo eléctricos va muy en serio. «Entendimos que lo primero que teníamos que poner en marcha era el motor, sin duda el corazón del coche y lo más importante en primera instancia, algo que nos llevó tres meses. Fue difícil encontrar proveedores por la escasez que hay todavía en el mercado, o proveedores a un precio lógico. Buscando por Internet encontramos un inventor en Eslovenia que nos hiciese dos», nos comenta Gonzalo Parra, ingeniero encargado del proyecto. Luego llegó el controlador, lo que es en un coche normal una centralita electrónica, que pasa la potencia de las baterías al propulsor, y por último las baterías de litio. Una vez que tenían todos estos componentes en orden los montaron en un Golf II, una unidad antigua que han dejado inmaculada para iniciar esta nueva andadura. Al igual que un motor de combustión su puesta a punto también existe, eso sí, todo se hace mediante ordenador y manejando hasta más de 500 parámetros. Con ellos se decide en qué momento dar la potencia, hasta dónde, y qué velocidad punta se quiere. Uno de los aspectos más importantes, y que supone una gran diferencia respecto a los motores normales es la forma en la que entregan la potencia. Ésta la tienes desde el mismo momento que pones el pie en el acelerador. Los 170 CV con los que www.motoracccion.es

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Racing Prueba EcoRacing cuentas están disponibles desde el minuto uno. La curva de aceleración es plana, es el todo o nada. La primera recomendación que nos da Guillén, piloto del equipo, antes de ponernos manos a la obra: «Verás qué gusto da acelerar y tener toda la potencia disponible, para las salidas será genial». La segunda es que el coche se conduce exactamente igual que un kart. Y dicho y hecho. El habitáculo destaca por su sencillez: Una palanca larga para encender el coche, una serie de interruptores para poner los ventiladores que refrigeran las baterías en marcha, indicadores de carga, indicadores de recuperación de energía y poco más, bueno, un botón para hacer que vaya hacia delante o hacia atrás. Perfectamente equipados nos damos unas vueltas tranquilas para ir sintiendo las sensaciones que

VW Golf Play & Drive E11

Es un coche de carreras y, como tal, está equipado con barras y bacquets.

ofrece, que al final, y para que quede clara constancia, son las mismas que las de cualquier otro coche de carreras. Para la prueba utilizamos el pequeño circuito que hay en MotorLand, donde se corren carreras de Kart. Un circuito largo que cuenta con todo tipo de curvas, unas

realmente cerradas, y otras muy rápidas en las que el pedal del gas lo llevas a fondo. En ningún momento tenemos que perder de vista que esta unidad cuenta con alguna que otra década a sus espaldas, y que la puesta a punto del chasis, suspensiones y demás no se ha trabajado

porque todo se ha centrado en la mejora del motor, aún así, el coche es realmente divertido. Sólo tienes que preocuparte de llevar siempre las manos en el volante porque no existe caja de cambios. Los pies, uno en cada pedal. El reservado al embrague tampoco forma parte del pedalier, por lo tanto el pie izquierdo se convierte en parte fundamental a la hora de pilotar. La velocidad punta que podíamos alcanzar no llegaba a los 150 kilómetros por hora. Sí, parece poco, pero es que nos quedábamos sin metros para llegar a los 200 kilómetros por hora que puede alcanzar si hubiese una recta larga. Es verdad que tampoco es mucho, pero no nos podemos olvidar que está aún en fase de desarrollo. El punto al que más atención hay que prestar son las frenadas. Esta unidad cuenta con el sistema de recuperación de energía; es decir,

Corazón eléctrico Especial atención merece el propulsor. Un motor que ofrece 170 caballos de potencia. Aunque si abres el capó lo que te encuentras son dos grandes cajas que corresponden a dos de las tres baterías que forman parte del conjunto. Bajo éstas se encuentra el motor propiamente dicho, uno por cada rueda. La potencia todavía es algo justa pero en unos meses, y dado a la velocidad que avanza la tecnología, pronto se verá incrementada para poder competir directamente contra los

modelos que utilizan gasolina. De todo esto hay algo que destaca por encima de todo, el bajo coste de mantenimiento. Los elementos mecánicos son muchos menos que una unidad normal, y las revisiones son mínimas. Las baterías de litio, que tienen un tiempo de carga en tono a tres horas, están compuestas por una serie de celdas, que en principio tienen una vida útil de aproximadamente tres años. En caso de que una de las celdas falle se sustituye por otra, por lo que prácticamente tienes que

Uno de los grandes campos en los que se está trabajando es en conseguir mayor potencia utilizando menos baterías, y que éstas sean menos pesadas 74| www.motoraccion.es

dedicarte única y exclusivamente a poner ruedas y frenos. El coste de todo el conjunto, sin incluir el coche, ronda los 15.000 euros.

técnica VW Golf Eléctrico - P&D E11 Chasis: VW Golf II; Tracción: Delantera (dos motores independientes, sin diferencial, freno regenerativo); Motores: dos motores síncronos de flujo axial, 10 polos e imanes permanentes. Régimen máx: 5.000 rpm; Tensión baterías: 400 Volt; Autonomía: 36 kW.h (30 minutos en condiciones de carrera); Potencia: 170 CV; Par motor: 520 N.m (los 2 motores incluidos); Vel. Máx.: 200 km/h; Peso vehículo: 1.100 kg. Ofrece 170 CV y su par máximo se entrega desde el primer momento.

el famoso KERS de la Fórmula 1. Y digo que hay que estar muy atentos, porque el simple hecho de levantar el pie del acelerador ya supone una importantísima disminución de la velocidad, por lo tanto hay que medir mucho la frenada sino quieres que te caiga un saco de segundos sin darte cuenta. En curvas, en las que con un coche normal habría que tocar ligeramente el freno, con éste, el simple hecho de levantar un poco es más que suficiente. El morro siempre va por donde quieres y en ningún momento te sientes incómodo a la hora de ir a buscar la vuelta rápida. La tracción es óptima en los giros más comprometidos, aunque en esos giros, hay que estar fuerte porque la dirección al no ser asistida es dura, y en una carrera larga es algo que se nota, aunque bueno, si eres piloto no te tiene que importar porque se supone que pasas numerosas horas en el gimnasio. Pudimos estar rodando durante 25 minutos, que es el tiempo de autonomía de las baterías, algo más que suficiente. Dependiendo del trazado serían entre 12 ó 15 vueltas, por lo que se podrían realizar dos carreras por meeting sin ningún tipo de problema y a un coste realmente reducido, no sólo por lo que cuesta cargar las baterías, que no llegaría a los tres euros, sino por el poco mantenimiento que necesita cada coche.

LOS RESPONSABLES: UN TRIO DE BUENOS AMIGOS

uillaume Meura era participante de la Challenge Nissan de todoterreno, que dirigía por aquel entonces José María Ferrer. Y Gonzalo Parra es amigo de Guillaume. Este último movido por su pasión por las carreras tenía ganas de hacer algo diferente. Conversación tras conversación, llegaron al punto de desarrollar un nuevo proyecto. Un proyecto hoy ya materializado en este Golf que tras un gran esfuerzo, tanto personal, como económico. Todos tienen sus trabajos aparte y los ahorros que poseían los invirtieron para sentar unas bases a

las que poco a poco se van ya sumando apoyos. Uno de ellos es el centro tecnológico de MotorLand que presta las instalaciones para todo tipo de pruebas. La idea inicial era correr el Dakar, pero tal vez era demasiado para empezar. Aunque como dice José María, «en no mucho tiempo intentaremos aplicar todo esto a otros campeonatos. Subidas en cuesta o incluso rallyes, se podrán hacer con el tiempo». De momento, lo más cercano sería una copa monomarca, en la que se podrían abrir dos vertientes: Un mismo coche y motor para todos, o una copa en la que cada uno aporta el coche y Play and Drive, como se llama la empresa, sería la encargada de suministrar los motores. Sea cual sea el resultado final, la opinión es unánime: se puede hacer un coche realmente competitivo. Y ésta es la historia en la que se encuentran embarcados tres amigos: Guillaume que es arquitecto, Gonzalo, que es ingeniero, y José María Ferrer, que es el director deportivo y relaciones públicas de la empresa. Por cierto, a finales de este mes esta unidad disputará su segunda carrera dentro del certamen regional de Aragón. www.motoracccion.es

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Neumáticos

Dunlop Sport Maxx RT / Race

De la carretera al circuito sin pasar por boxes Dunlop lanza dos neumáticos destinados a vehículos de altas prestaciones. Uno, Sport Maxx RT, para turismos de considerable potencia, como BMW Z4, Audi TT, etc, y otro Race, para los de muy altas prestaciones, capacitado para rodar por carretera y también en circuito. Por A. J. Cánovas

a amplia y dilatada experiencia adquirida por Dunlop en el mundo de la competición se traduce en los dos nuevos productos del fabricante de neumáticos, Sport Maxx RT y Sport Maxx Race, destinado cada uno a un segmento específico, pero siempre hablando de altas prestaciones. El primero, RT (de Racing Technology), llega para cubrir las necesidades de un segmento que no para de crecer. Llega para sustituir al Maxx TT, se coloca por debajo del Maxx GT, y se ofrece con medidas para llantas de 16, 17 y 18 pulgadas. Este neumático, que ha necesitado 24 meses de desarrollo, ha mejorado a su predecesor en muchos aspectos, en especial en el comportamiento sobre agua, en manejabilidad y eficacia de frenado sobre suelo seco y la resistencia a la rodadura. Para reducir la distancia de frenado, se han incorporado entalladuras internas para ayudar a que no se levante el taco en el momento de la frenada. Tam-

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bién se ha desarrollado un nuevo compuesto, adaptativo, que permite que el neumático se amolde a la perfección a la superficie irregular de la carretera, consiguiendo un mayor contacto con el suelo. Tanto esta versión, como la Race, ofrecen un diseño asimétrico. El RT, en su parte externa, ofrece un taqueado más rígido paa mejorar

la sujección del venículo en curva, mientras que en la estructura interna se ha trabajado para mejorar los consumos, consiguiendo un neumático un 14% más ligero que la gama anterior. Este neumático ya está a la venta, y en junio, la gama alcanzará las 28 medidas, mientras que su precio, todavía sin confirmar, será

aproximadamente, un 4% más caro respecto al Maxx TT. Dunlop también trabaja para vehículos de muy altas prestaciones, como en Mercedes C63 AMG Black Series, o el Audi TT RS. Para ellos ha creado el Sport Maxx Race. Este neumático, que se ha desarrollado pensando que aproximadamente el 20% de su vida util

Dunlop ha trabajado en conseguir unos neumáticos seguros en carretera y eficaces en circuitos. Para mejorar la aerodinámica, se ha suprimido el relieve de la marca en el flanco que, ahora, está grabado

Augusto Farfus, piloto oficial BMW

«No descarto subir al podio, pero me conformo con acabar entre los ocho primeros»

- Dunlop trabaja en las carreras para mejorar sus productos para el mercado, y tú formas parte de este trabajo. - Los pilotos vivimos muchas experiencias que se pueden aplicar para mejorar los coches normales, como el confort, la durabilidad. El trabajo de Dunlop con BMW conseguirá transmitir todo ese conocimiento en consumo, resistencia a rodadura, etc. Por todo ello me gusta pensar que una pequeña parte del desarrollo de este nuevo neumático de Dunlop ha sido aportada por mí - ¿Cómo ves la temporada de BMW? - En resistencia, creo que se puede volver a ganar. Es muy competitivo y tiene muchas opciones de seguir consiguiendo victorias. - ¿Y en el DTM? - Es el primer año en un campeonato muy difícil con un coche con mucha tecnología. Es el primer año para BMW, para el equipo y también para mí. Será un año de aprendizaje, tener calma e ir ganando experiencia. En uno o dos años se puede empezar a pensar en el triunfo. - ¿Y en lo personal? - Espero aprender mucho y, si es posible, conse-

guir subir alguna vez al pódium, incluso conseguir alguna victoria. Mercedes y Audi tienen mucha experiencia, conocen muy bien los circuitos y el reglamento. - ¿Te marcas algún objetivo? - Me gustaría acabar el campeonato entre los ocho primeros. Sería un buen estreno tanto para mí como para el equipo. - ¿A quién ves como principal favorito al título? - Audi ha ganado el último año, pero creo que todo va a estar muy igualado entre las tres marcas. Todavía es muy pronto para saber si alguna de ellas tiene ventaja sobre las otras, los test han comenzado hace poco y no tenemos mucha información sobre Audi o Mercedes. - ¿Es muy diferente la conducción de un coche de DTM que los otros que has podido conducir a lo largo de tu carrera? - Es muy complicado, es un prototipo, como un Fórmula 1. No tiene nada que ver con los turismos. El coche del DTM puede llegar a ser hasta doce segundos por vuelta más rápido que el BMW de GT2. Todo es muy rápido y preciso, con frenos de carbono que permiten retrasar mucho la frenada.

CONFORT AUTO

Hankook Masters, realidad peninsular

se puede desarrollar en circuito, también, como el Sport Maxx RT, ofrece un diseño asimétrico, con una parte exterior con mucha goma para no perder eficacia en los apoyos durante las curvas. Ofrece un compuesto llegado directamente del mundo de la competición, que evita la pérdida de contacto con el piso, y que funciona muy bien en mojado, un aspecto en el que Dunlop ha trabajado de forma concienzuda. El fabricante de neumáticos ha conseguido un producto que, rodando a grandes velociades, no pierde superficie de contacto con el suelo, y lo hace introduciendo una capa de aramida que evita deformaciones, con lo que consigue una adherencia todavía más eficaz. En medidas para llantas de 19 y 20 pulgadas, también ofrece entalladuras en los tacos para mejorar el agarre a la hora de frenar y, homologado para el Mercedes C 63 AMG, en el mes de abril comenzará a llegar como equipo original.

Calendario

Con la satisfacción del cliente final como objetivo, varias empresas han aunado sus esfuerzos en España y Portugal para crear una red de talleres premium. La multinacional japonesa del neumático Hankook ha refrendado un acuerdo con el Grupo Soledad, sociedad que lidera la red de talleres Confort Auto en toda la Península Ibérica. El nuevo panorama empresarial, consigue poner a disposición del usuario nada menos que 700 centros repartidos por ambos países. El proyecto no es nuevo ya que las compañías venían colaborando desde años atrás, concretándose desde hace diez meses la puesta en marcha de la adecuación de los centros a la imagen y estándares de calidad que una empresa de estas características requiere. Como patrimonio se aporta la experiencia por separado de las compañías implicadas con contrastada calidad de servicio y trato personalizado a sus clientes finales. Las imágenes ilustran la inauguración del centro valenciano de la localidad de Ribarroja del Turia. Disponen también de taller volante y tienda. Logotipos e imagen fácilmente identificables y máximas facilidades para estacionar y moverse son primordiales. Completísimas instalaciones amplias y con moderno utillaje, preparadas para atender a toda clase de vehículos, desde motocicletas hasta vehículos industriales, incluso los de gran tonelaje, pasando por utilitarios deportivos y 4x4. De este último grupo mantiene incluso un activo club de rutas y viajes. En el acto estuvieron presentes directivos de todas las compañías implicadas. www.motoracccion.es

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Todokarting INTERNACIONAL

reportaje |pilotos de primer nivel, fieles al karting

Los superlicencias, en kart Algo tiene el karting que atrapa. No sólo a pilotos aficionados, también a los profesionales que disputan campeonatos de primera línea, y no es extraño encontrar gente de primerísimo nivel disputando algún test o, incluso, alguna prueba, enfrentándose, sin MRM Comunicación complejos, a otros pilotos con menos palmarés. Por Miquel Rius

o es difícil acercarse a algún test de karting entre los muchos que se llevan a cabo durante la temporada y encontrase a algún piloto ilustre sentado en dichos aparatos.

Tampoco es nada complicado ver a alguno de ellos compitiendo en algún certamen de carácter continental o mundial. El karting es para ellos como su religión, su escapatoria, y según dicen los propios implicados,

sin duda, lo más parecido a un Fórmula 1 en sensaciones. De hecho, el primero de ellos que se tomó el karting por delante de la F1 fue Ayrton Senna. El malogrado piloto brasileño era el único

capaz de dejar tirado al equipo de F1 por subirse a un test en kart. Eran claramente otros tiempos Ahora, no se le ocurriría a ninguno de los pilotos titulares, pero es que Senna era mucho Senna. Y no sólo

Las nuevas generaciones de pilotos de la Fórmula 1 llegan a esta categoría después de haber iniciado su carrera en el mundo del karting En las jornadas de Ferrari en enero, los karts también forman parte del «show» pero allí sobre nieve, nada que ver con lo que es el karting. Éste es el apartado de promoción.

Es habitual ver al «Kaiser» subido a un kart. En la foto, junto al oficial Tony Kart, el también alemán Rick Dreezen en Lonato hace un par de semanas.

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Todokarting

El malogrado Ayrton Senna era también un kartista empedernido. Era capaz de anteponer una jornada en kart a un test con su escudería de Fórmula 1.

era capaz de hacerlo o de decirlo, sino que lo hizo en varias ocasiones. El kart era su pasión como él decía. Tras Senna, muchos han tomado el relevo. En su generación eran pocos los que habían pasado por la disciplina kartista. Hoy son la mayoría los que lo han hecho, y entre ellos sigue habiendo idénticas conclusiones el karting es adictivo, y muy recomendado.

Todos hacen manos con un kart, y es difícil encontrar un piloto que no sume a su preparación física para la máxima categoría, u otras especialidades del automovilismo el subirse al kart y medirse a la competencia. Cada uno lo hace a su manera, unos en formato test, compartiendo equipo con los que llegan al karting, otros rodando solos, y otros, mucho más atrevidos, a medirse con cha-

vales que podrían ser casi sus hijos en certámenes continentales e incluso mundiales. En este momento, a la cabeza de los F1 kartistas, situamos sin ninguna duda a Michael Schumacher. Desde que compite en F1 ha disputado carreras habitualmente, llegando a correr el mundial en su circuito, en Kerpen, hace unos años siendo ya era campeón del mundo.

Lo hizo porque le gusta, y le apasiona, y puso en riesgo su prestigio por enfrentarse a pilotos sin palmarés que podrían batirle. Pero lo más importante es la importancia que el Kaiser da al karting, al margen de si luego llega el resultado o no. Año tras año, se sube al kart en distintas fases de la temporada y no sería de extrañar que en sus contratos exija alguna cláusula poniendo como condición imprescindible, rodar en kart. Al igual que el Kaiser, son muchos más los que hacen sus test en kart, Fernando Alonso también lo hace, aunque desde que está en Ferrari ya no en tantas ocasiones como él quisiera, pero aun así se sube y disfruta con el kart. También se puso a prueba Jaime Alguersuari en la Copa del Mundo de KZ1 de hace dos años, y el resultado fue espectacular. Uno que se quedó a las puertas de conseguir participar fue Robert Kubica que se lo impidió su equipo en aquel momento en la misma cita que Jaime. En fin, que todos tienen al karting como su religión después de la Fórmula 1 y de otras especialidades, claro está. Y ellos son entre otras muchas cosas que son nuestros lujosos embajadores del karting mundial.

Son habituales las incursiones de pilotos de Fórmula 1 en el karting. Jaime Alguersuari lo hizo en la Copa del Mundo de hace un par de años. www.motoracccion.es

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Todokarting españa

resumen | Campeonato de España 2011

Tensión hasta el final Con la temporada a un suspiro de comenzar cerramos el capítulo de los reportajes resúmenes del año con el certamen Nacional. Si el mes pasado lo hicimos con el capitulo internacional, en MRM Comunicación esta ocasión nos centraremos en nuestro territorio. Por Miquel Rius

n año en el que en el Campeonato de España a pesar de todas las dificultades que nos acompañan se han batido un total de 215 pilotos divididos en seis categorías estando en juego 32 pódium en otras tantas carreras. Unos números que, sin ser ninguna maravilla son, sin duda, lo que hay. Como siempre ha habido de todos los colores, ya que los que han ganado están satisfechos y los que no lo han hecho, pues están decepcionados. Lo cierto es que el deporte cambia sus parámetros y cada vez se es más exigente. Hace unos años, ser subcampeón, e incluso estar en el top ten de un certamen nacional, tenía su recompensa deportiva para el deportista. Hoy en día, el segundo es el primero de los que pierden, como me decía un ilustre al que todos conocemos y que el si lee estas líneas sabrá quien es.

Alevín – Eliseo Martínez Eliseo Martínez siguió con su paso firme en su corta pero exitosa carrera deportiva. Consiguió doblegar a la competencia y repetir título,

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cosa nada habitual en una categoría tan rabiosamente competida como la de los alevines. Al valenciano le salieron rivales muy peligrosos, pero supo salvaguardar sus intereses y resolvió con maestría a sus 10 años los achaques de los demás rivales. Pese a lo que pueda parecer, Eliseo dominó pero, como decimos, le salieron un buen grupo de rivales a tener claramente en cuenta. Por una parte, el catalán Lluc Ibáñez, firmaría al final el subcampeonato, pero luchando por el título hasta el último centímetro de asfalto. También en la lucha entró el murciano Luis de la Paz, siendo la sorpresa de la temporada. Tras su excelente resultado en Cartaya, las dudas asaltaron al resto, pero De la Paz cuajó, sin duda, un gran campeonato. También, excelentes prestaciones del vasco Bruno Ochoa, y de su compañera de equipo, Marta García, que se hacía con plaza de pódium en la última carrera en Sevilla. Entre los que brillaron menos, encontramos a Carlos León y Adrián Muñoz, que sufrieron demasiados contratiempos como para luchar por el premio

Fran Rueda se hizo con el subcampeonato, pero lo cierto es que nunca pudo luchar por el título. El segundo cajón es justo premio para el andaluz.

Todokarting gordo. En cualquier caso, la categoría cumplió con creces las expectativas que siempre generan los alevines. Con notable alto podíamos dar la nota final de la temporada.

Cadete – Luis Ramos Con más participación que la alevín, la categoría cadete, antesala de las categorías internacionales, vio cómo el título se resolvía en el último suspiro y cogiendo la calculadora, ya que el nuevo campeón estatal, el canario, Luis Ramos si hizo con el cetro por un sólo punto de diferencia con respecto a Arturito Melgar. Luis Ramos nos decía que sólo le valía ganar, ya que en 2010 había sido subcampeón, y la única manera de mejorar era ganar el título y así lo hizo, aunque su comienzo en Cartaya fue más bien catastrófico. Corrió la repesca y salió de Huelva con dos muy malos resultados. Pero tuvo fe, y también porqué no un poco de suerte que supo buscar donde estaba y, tras ganar una sola carrera de las seis y sumar el segundo puesto en la última manga de Sevilla, le valía el título. Ello nos dice a su vez lo igualada que estuvo la categoría intermedia. Los peques sufren mucha presión y no es para menos. La igualdad, a pesar de lo que muchos dicen, es tremendamente alta, y ello hace que las carreras se resuelvan en pocos metros. La segunda posición del andaluz Arturo Melgar tampoco fue por casualidad, ya que firmaría idénticas posiciones de podium que Ramos. En el tercer cajón, Bosco del Moral era el único piloto que conseguía dos victorias al hacer el doblete en Sevilla. Ganadores también, el andorrano Alex Machado, que no estuvo todo lo acertado de otras ocasiones, y Laia Fontecha la que llegaba líder a la última cita, y la que sufrió en esa entrega que la catalana recordará mucho tiempo. Estos fueron los ganadores parciales y entre los que estuvieron más desafortunados, Edu García en un año demasiado complicado para él, Xavier Lloveras que no enlazó casi una a derechas, o Dani Stefanuto y José Manuel Lamela, que si bien el primero no llegó ni al pódium en ninguna carrera, sí lo hizo el segundo a pesar de todo todos ellos están dentro del top ten nacional que valga decir que no es un mal resultado.

La emoción ha sido la tonica en todas categorías, y las diferencias entre los mejores son, año tras año, más pequeñas

Espectacular inicio

Poniendo finalmente nota a toda la categoría diríamos que notable alto igual que en alevín.

KF3- Alex Palou La primera de las categorías internacionales vio como el dominio de los pilotos de Genikart se hacía casi total tras la disputa de la primera cita en Zuera, ya que allí fue el único sitio donde Pedrito Hiltbtrand puso a prueba al que sería a la postre nuevo campeón Alex Palou. Con el abandono de Hiltbrand por lesión gran parte de la temporada, Palou se limitó a resolver la batalla con Fran Rueda, su compañero de equipo, y con Guillermo Russo el tercer piloto en la estructura de FA. Llegado a la última entrega en Alcañiz, Palou asentó un

de Carmen Boix, que

Para Eliseo

acarició el campeo-

Martínez, se

nato, pero el ímpetu

trata de su

desmesurado de algu-

segundo título

nos la dejó KO.

nacional.

duro golpe saliendo a ganar, sí o sí, y viniendo ya de Campillos con un doblete bajo el brazo, no tuvo mucho problema en conseguirlo con otro doblete. Al final, cuatro victorias para el catalán por delante de Fran Rueda segundo, en tres de las seis careras disputadas. En la tercera plaza final, el asturiano Germán Villanueva, que se hacía un hueco en el podium al subirse a é en dos ocasiones, una en Zuera y una en Alcañiz. Destacada actuación también de Mikel Azcona, que ganaba una carrera, sexto al final, y de Albert Gil, Javier Cobian y Luis González. La categoría estuvo competida pero no reñida, como en otras ocasiones, por lo que la nota que le pondremos es de un bien raspado.

KF2 – Kevin Tenorio Sin duda, una decepción fue la categoría KF2, y no únicamente por la poca inscripción habida. Ya hace tiempo que venimos diciendo que la solución de subirse del kart al fórmula con 15 años no es buena y la larga la pagaremos muy cara. Las categorías KF2, y alguna otra quedan totalmente condicionadas ante tal avalancha de deserciones. Que al fin y al cabo de un par de temporadas quieren volver al karting sin solución alguna a partir de ese momento. La FIA debería actuar ya, puesto que vestimos a un santo para desvestir a otro. Con poco más de 17 unidades de media, el título se lo llevó el que mejor jugó sus cartas, Kevin Tenorio. El barcelonés se merecía el titulo ya que www.motoracccion.es

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Todokarting había sido tratado mal en este deporte en su etapa de cadete y también de junior, por este motivo podemos dar el título como muy currado. Pero si Tenorio gestionó bien las carreras, el resto lo hizo de forma irregular ya que tanto Adrián del Río como Carmen Boix perfectamente hubiesen podido ser los campeones. El primero tenía claro que sin ganar carreras es difícil ser campeón, y por parte de Carmen, la mala suerte y el ímpetu de algunos le hizo perder comba. Sumando a todo ello la falta de Moisés Soriano a la primera cita de Zuera, que a la postre le costó a él también el título ya que de las cuatro mangas que salió ganó tres subiendo al pódium en la restante. Con todo ello, el campeonato en la categoría fue un tanto atípico por todos estos detalles. En la nota un suficiente y poco más a una categoría que está en la UVI.

KZ2 – Andre Ferreira Al igual que en la KF2 la KZ2 en España está en horas bajas. Si bien internacionalmente la categoría goza de gran repercusión entre el pelotón kartistico, aquí, como todos los pilotos, su único objetivo es irse a los fórmulas pues la categoría queda huérfana. El título, que fue a parar a manos del portugués Andre Ferreira fue, una vez más, un título conseguido por descarte, ya que el preparador francés Tec Sav sigue gestionando quién gana los campeonatos. En esta ocasión, ganó Ferreira en Zuera, con un doblete por delante de Oriol Dalmau, único español que pudo responder a un gran campeonato de Ferreira, aunque con poca batalla. En Alcañiz, apareció Mirko Torsellini, con la CRG, y los mejores propulsores del preparador francés fueron para el, resultado ganó las dos carreras de calle. Al final, el campeonato quedó con Ferreira, que conseguía su título después de dos intentos anteriores, Dalmau segundo, y Álvaro Gómez Rubiera tercero, después de subir al pódium en la última carrera de Alcañiz. A destacar, la actuación del madrileño José Luis Sierra, y del francés David Manera, asiduo al certamen nacional. La nota de la categoría un suficiente más que raspado.

X30 – Javier Rodelas Sin duda, grata sorpresa del nivel que ha cogido la categoría promocional. La contención de gasto en material la

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Kevin Tenorio lideró la KF2. Se llevó el título, en una categoría que fue sin duda demasiado light para un premio importante.

hace una opción apetecible. De un gran plantel de pilotos, 38 en total, el título fue, a la segunda, para Javier Rodelas, con el permiso de un respondón Saiz Barquin, y de los tenores Jorge Clara y Roberto Ugeña Laro Ruiz Tomás Guillén y la fémina Alba Cano. Todos ellos, sin duda, relanzaban la categoría y las grandes carreras con las que nos deleitaron han sido una gran satisfacción.

Con seis carreras por delante, Rodelas daba primero con un doblete al que le contestaba Barquin con una victoria, en el segundo meeting . Rodelas se defendía de las envestidas de todos, pero llegamos a Alcañiz con las espadas en todo lo alto. Y cómo no podía ser de otra manera, la última cita se resolvió con un uno a uno, al final Rodelas campeón y Barquin segundo. Por

detrás, la batalla entre el resto tuvo momentos brillantes con presencia de todos ellos en el pódium saliendo el peor parado el valenciano Jorge Clara que sumaba dos ceros como sus peores resultados, dejándolo atrás entre todos los que accedieron al pódium en cada una de las carreras. La nota de la categoría sin duda notable y además en plena línea ascendente.

El pódium de alevín, en la primera cita, ya dejó claro quié-

A falta de compe-

nes eran los que te-

tencia, el portugués

nían más opciones.

Andre Ferreira, por

Al final, la general

fin, se hizo con el

quedó de idéntica

título en KZ2. Fue

manera.

justo vencedor.

Car & Motorsport Magazine

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