MotorAcción 79 - Mayo 2012 by Motoraccion Revista mensual

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Nº79 Año VIII Mayo 2012 - Precio 2,50€

Revista mensual del mundo del motor.

NOVEDAD SUBARU BRZ

Car & Motorsport Magazine

Apretados

PRUEBA AUDI A1 SPORTBACK

Fórmula 1

El inicio más ajustado de los últimos años

GTi

Prueba

peugeot

308

NACIONAL RALLYES

Calentito

NOVEDADES SUV

Mazda CX5 Citroën C4 Aircross

GTvss2000

Car & Motorsport Magazine

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Editorial

Sumario

Arranque Panorama calentito

Javier Gutiérrez DIRECTOR

Mayo 2012

nÚMERO 79 - AÑO VIII

Subaru BRZ

guti@motoraccion.com

arece que el parón del nacional de rallyes de asfalto, desde el último rallye en Canarias, ha alterado algo los ánimos. Cuando se llegue a Cantabria habrán pasado casi dos meses desde la última prueba, que era a su vez la que abría el campeonato. A las Islas se llegaba con la ilusión y la impaciencia propia de cualquier inicio de temporada; se hacía difícil pensar que poco después los ánimos se alterasen, con o sin razón, todo depende del color del cristal con que se mire. El tema de los GT viene de lejos; se abrió la mano en favor del espectáculo y quizás no se haya reglamentado debidamente. Está claro que estos coches,en concreto los Porsche, disponen de una caballería que en rallyes muy concretos, en el actual calendario la mayoría, tienen un dominio abrumador. La RFEDA ha intervenido examinando los coches de Vallejo y Fuster (no entiendo porque los otros Porsche, no) dictaminando su director técnico que de momento se ajustan a la normativa, aunque no quiere decir que esta no pueda cambiar. Los pilotos de los Super 2000 se ven claramente perjudicados ya que no tienen el mismo valor los caballos que la tracción total. La relación peso potencia de los GT juega claramente a su favor. Así las cosas, ha habido pilotos que han acusado a otros de este aparente abuso, otros de no ser buenos pilotos, otros de falta de compañerismo, en fin... en estas mismas páginas se reflejan este malestar, especialmente el de Hevia, el que “a priori” parece más perjudicado. El asturiano ha realizado un gran esfuerzo para tener el coche que pilota y además está seguro de que los GT no son tan baratos como tratan de explicar. El caso es que cuando no es por una cosa es por otra, siempre el campeonato en entredicho. Quién sabe, a lo mejor esto le da la salsa y la chispa necesaria para revitalizarlo definitivamente, creándose partidarios de unos y otros. La cosa está calentita, no cabe duda. El desenlace, en Cantabria, o quizás más bien en el post-Cantabria, si la RFEDA vuelve a actuar. Menos mal que siempre nos quedará Ojeda. El cántabro, que lleva un año en el dique seco, no podía dejar pasar “su” prueba en blanco y aunque estaba preparando algo por su cuenta, al final llegó a un acuerdo con otro “crack” cántabro, José Emilio Criado, para pilotar un Citroën DS3 R3. Suerte a todos.

Audi A1 Sportback

14 Peugeot 308 GTi La recuperación de una siglas de mucho significado

34 Jaime Alguersuari Piloto Pirelli

52 CER Los Vinyes y Marcos

26 Fórmula 1

El turno de Rosberg y Vettel

de Diego en Navarra

56 Oscar Nogués sale Copa Clio

46 WTCC

Chevrolet domina en Valencia y Marrakech

líder de Montmeló

a Ubrique 58 Subida Javi Villa y Fombona primeros ganadores

66 IRC Hanninen cabalga de nuevo en Irlanda

70 Rallyes Al habla con Ojeda,

Fuster, Hevia y Vallejo

62 WRC

Mads Ostberg de rebote en Portugal www.motoracccion.es

Novedades El Auris 2012 ahora con el sistema Toyota Touch La nueva plataforma de info-entretenimiento de Toyota, con una pantalla de 6 pulgadas, se ofrece ahora de serie a partir del acabado Active.

Audi A6 Allroad La nueva familia A6 ya ofrece su versión más campera, Allroad, a partir de 58.810. Llega con una estética más agresiva y unos motores más eficientes.

Fisker Atlantic, híbrido deportivo Henrik Fisker ha aprovechado todo su conocimiento adquirido en BMW y Aston Martin para desarrollar su propia línea de vehículos deportivos ecológicos. Su última creación es Atlantic, un concept que debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York, a primeros de abril. Este modelo ofrece una carrocería de cuatro puertas, un techo de vidrio, tracción a las cuatro ruedas y un sistema de propulsión híbrido, y la intención de Fisker es que este prototipo

se convierta en realidad y se una al que ya ofrece, el Fisker Karma, también de líneas deportivas y con propulsión híbrida. Este sistema de propulsión se compone de un motor eléctrico y otro de combustión de gasolina de cuatro cilindros pero, al contrario que muchos vehículos híbridos que ya se comercializan, los dos motores se pueden utilizar de manera independiente uno de otro.

Jaguar F-Type

Jaguar ya tiene sucesor para el E-Type El Jaguar E-Type, que el año pasado cumplió medio siglo, ya tiene sucesor. Se trata del F-Type un biplaza descapotable enfocado a disfrutar al volante. Por el momento se trata sólo de un prototipo, y la versión definitiva que llegará a la cadena de producción no se conocerá hasta finales de año, pero Jaguar ya ha confirmado que llegará un nuevo modelo de corte deportivo a su catálogo, y su nombre será F-Type. Este modelo, que se ha mostrado con camuflaje para no desvelar sus formas definitivas, guarda muchas semejanzas con el prototipo C-X16 que la marca británica exhibió en septiembre del año pasado en el Salón del Automóvil de Frankfurt, con un marcado acento deportivo, y que ya anunció que sería la línea que seguirían sus próximos modelos de corte deportivo. Sus críticas fueron tan positivas que en Jaguar aceleraron el proceso de desarrollo para poder disponer del modelo definitivo lo antes posible. Jaguar todavía no ha facilitado los detalles técnicos de su nuevo modelo, pero sí ha confirmado que su comercialización arrancará a mediados del año próximo, y lo hará exclusivamente con carrocería de dos plazas, convertible y con

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una orientación descaradamente enfocada a lograr la mayor satisfación para el conductor. Con una carrocería de aluminio, el F-Type llegará con una nueva gama de motores de gasolina que destacan por unas prestaciones muy deportivas. Este modelo se fabricará íntegramente en la factoría que Jaguar dispone en Castle Bromwich, y las primeras unidades de pruebas ya están rodando.

Los primeros prototipos del F-Type están siendo testados en Inglaterra.

Renault Twizy

Otro punto de vista No es ni un coche ni un scooter, pero el Twizy es un vehículo muy importante para Renault, pues con él aporta un novedoso punto de vista en lo que a movilidad sostenible se refiere. Ya se encuentra a la venta en nuestro país con dos versiones 45 y 80, y su precio abarca desde los 4.917 euros de la opción más elemental a los 6.972 de la más completa. El nombre de las versiones corresponde con la velocidad máxima que alcanza. Así, el Twizy 45 ofrece cinco CV, con lo que está catalogado como cuadriciclo ligero y no necesita el permiso B de conducir, mientras que el Twizy 80, con 17 CV, llega a los 84 Km/ hora.

Porsche Cayenne GTS

Un SUV para circuito

El X1 se estrena en el mercado norteamericano El único modelo de la familia X que no se comercializaba en Estados Unidos ya prepara su desembarco. Con unos pequeños y concisos retoques en su aspecto, y una gama de motores de gasolina, BMW presentó su renovado X1 en el Salón de Nueva York.

BMW i8 Concept Spyder

Delicatessen híbrida

Con la intención de hacerte sentir como si fueras montado en un SUV y conduciendo un coche deportivo, Porsche ya tiene lista una versión GTC en su segunda generación Cayenne, equipada con un motor V8 de 420 CV y un chasis deportivo específico. Como en la anterior generación, esta versión de altas prestaciones recibe el apellido GTS. Esta variante, equipa el mismo motor que el Cayenne S, pero con una potencia incrementada en 20 CV, hasta alcanzar los 420 y, como todas las versiones de la segunda generación Cayenne, carece de reductora. En el apartado estético, la variante GTS se desmarca del resto en pequeños pero concisos detalles exteriores. Adopta el mismo frontal que la variante Turbo, y tanto los marcos de las ventanillas como diferentes molduras, junto con las llantas, son de color negro. También ofrece unos pasos de

rueda sobredimensionados y un alerón específico en la parte trasera. Por dentro, ofrece un habitáculo tapizado en cuero y Alcántara con unos asientos delanteros con ajuste eléctrico que llegan incluidos en la dotación de serie. Además de modificar el motor, también se ha retocado el chasis –que ha sido rebajado 24 mm respecto al suelo en comparación con la versión S- y la transmisión para acentuar su carácter deportivo, de manera que el Cayenne GTS consigue esprintar de 0 a 100 en tan sólo 5,7 segundos y hasta los 160 en 13,3. Su velocidad máxima alcanza los 261 Km/ hora con un consumo medio de 10,7 litros gracias a un sistema integrado de Start/Stop. Esta versión ya se puede reservar en los concesionarios de Porsche, aunque sus primeras unidades no comenzarán a llegar hasta el mes de julio, y su precio para el mercado español será de 102.876 euros.

La gama de la submarca BMW i comienza a crecer, y ya dispone de una versión descapotable del i8. Respecto a la versión con techo, mantiene el mismo estilo dinámico, con un frontal que descubre el carácter deportivo de este modelo, unas puertas sin ventanillas que se abren

hacia arriba. Mantiene el mismo sistema de propulsión híbrido de la versión con techo, combinando un motor de combustión tricilíndrico de 223 CV que trabaja en el eje trasero con uno eléctrico de 131 situado en el tren delantero, que pueden trabajar por separado o de manera conjunta.

Hyundai Santa Fe

Demostración de madurez Hyundai crece con pasos cortos, pero seguros y contínuos, como queda patente en su último producto. Se trata del Hyundai Santa Fe, que fue uno de los modelos más esperados en la última edición del Salón del Automóvil de Nueva York. Esta tercera generación llega para completar por arriba la gama SUV del fabricante coreano. Su longitud es de 4.690 mm, y su batalla de 2.700 mm, con lo que se asegura un habitáculo espacioso, a pesar de haber reducido su altura

para añadir un perfil más deportivo. Este nuevo Santa Fe, que recibirá este nombre en todos los mercados, arranca su comercialización en Estados Unidos al final del verano, mientras que a Europa lo hará antes de que finalice 2012.

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Novedades offroad

os SUV están de moda, y Citroën no quiere quedarse atrás. Para ello, ya tiene lista una versión pensada para hacer excursiones fuera del asfalto, el C4 Aircross. Más compacto que el actual C-Crosser, su longitud es de 4,34 metros, unos 30 centímetros menos que el modelo al que sustituye, con lo que se consigue una mejor manejabilidad especialmente en ciudad. El

Mazda CX-5

Ante un nuevo horizonte

on un diseño inspirado en los prototipos Shinari y Minagi, Mazda abre una nueva etapa en cuanto a diseño y tecnología. Con el CX-5 el fabricante japonés estrena una nueva imagen, más dinámica que hasta ahora, basándose en un estilo de diseño denominado Kodo que, en japonés significa alma en movimiento. El CX-5 destaca por una rejilla delantera en forma de ala y por un impecable acabado interior, además de una más que generosa habitabilidad. El CX-5 es el primer modelo de la marca que estrena la tecnología SKYACTIV, que atañe tanto a los motores, como a las nuevas cajas de cambios que equipa y también a todo lo relacionado con el chasis. Sobre sus motores presentan la curiosidad de que tanto los dos de gasolina previstos, con una potencia de 160 y 165 CV y los dos diésel con 150 y 175 CV, tienen la misma relación de compresión: 14 a 1, una

cifra que es muy alta para un gasolina y muy baja para un diésel. El caso es que todo esto, junto a otras tecnologías como es el caso del sistema de parada y arranque automático del motor “i-stop”, permiten al CX-5 presumir de tener unos consumos muy ajustados. El Mazda CX-5 se puede elegir con tracción delantera y a las cuatro ruedas y con caja de cambios manual o automática. Este nuevo crossover además está disponible con dos niveles de acabado: Style y Luxury, y cuenta con un equipamiento inédito hasta ahora en los modelos de esta marca. Éste es el caso del sistema inteligente de asistencia a la frenada de emergencia, que equipan todas las versiones de serie, que es capaz de frenar el coche por si solo si detecta un obstáculo delante del coche hasta 30 km/h. También puede equipar un sistema de alerta de cambio de carril y un avisador de objetos en el ángulo muerto de los espejos retrovisores exteriores.

Los precios del Mazda CX-5 oscilan entre los 24.790 euros de la versión 2.0 165 CV 2WD Style y los 35.690 euros del CX-5 2.2 D 175 CV 4WD Luxury Automático

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medio camino entre un SUV, un monovolumen y una berlina familiar, Fiat lanzó el Freemont un modelo que, ahora, ve ampliada y mejorada su versatilidad con la llegada de una opción de tracción total inteligente. El sistema utilizado por el fabricante italiano de tracción inteligente sólo entra en funcionamiento cuando las condiciones de adherencia lo requieren, o cuando el conductor exige al motor el máximo de potencia, transmitiendo par al eje delantero con el fin de que las del tren delantero no patinen. El Freemont aprovecha todos los avances realizados por Fiat en lo que a ahorro de combustible se refiere. Esta versión con tracción a las cuatro ruedas emplea el conocido

Citroën C4 Aircross

Cambiando la estrategia nombre de este SUV, C4 Aircross, puede hacernos pensar que está desarrollado sobre la plataforma del turismo compacto de la marca, pero no es así, continuando su fructífera colaboración entre el Grupo PSA y Mitsubishi, este vehículo comparte plataforma con

motores ofrecerá en un primer momento

el ASX de la marca japonesa, del que hereda también su sistema de tracción y otros elementos mecánicos. En el interior se puede apreciar una elevada calidad y un cuidado muy esmerado en todos sus detalles. También se puede comprobar que ofrece un habitáculo voluminoso, mientras que su maletero, con 416 litros de capacidad, está a un buen nivel entre sus competidores. El C4 Aircross está disponible en su primera fase comercial con tres motores. La versión de acceso está reservada al 1.6i de 117 CV, asociado únicamente a la tracción delantera, al que siguen el 1.6 HDi y el 1.8 HDi con 115 y 150 CV respectivamente, pudiéndose elegir estos dos turbodiésel tanto con tracción delantera, como con tracción total.

FIAT Freemont

Ampliando la funcionalidad Multijet II, de dos litros y 170 CV que se puede combinar, o bien con una caja de cambios manual de seis velocidades, o bien con una transmisión automática secuencial. Lo que se mantiene invariable en esta versión 4WD es la configuración del habitáculo, con tres filas de asientos y capacidad para hasta siete ocupantes. Además,

si se precisa de un espacio extra para transportar objetos voluminosos, las dos filas traseras se pueden escamotear y convertir al Freemont en un furgón en toda regla, y no descuida su equipamiento. Seis airbag, climatizador, mandos en el volante, sensor de presión... llegan de serie.

El Fiat Freemont con tracción 4WD se ofrece con dos niveles de acabado: Urban, desde 32.900 euros, y Lounge, a partir de 34.900 euros

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SEAT Mii 5 puertas

na de las claves de los pequeños utilitarios es que no sean sólo pequeños y ágiles, sino que resulten también funcionales. es decir que faciliten las cosas al usuario. El Mii contaba con todo ello, pero con la incorporación de esta versión con cinco puertas mejora notablemente su utilidad al permitir, principalmente, un mejor acceso al habitat trasero del habitáculo, algo necesario en este tipo de vehículos cuyos ocupantes de estas plazas suelen ser niños. Si a ellos les facilita el acceso, no hace falta decir lo que ayuda a los adultos. Exteriormente, el Mii, a diferencia de lo que suele ocurrir cuando se le añaden dos puertas a un modelo ya existene, apenas cambia su imagen. Por tanto, por dentro todo queda igual con las plazas delanteras y traseras, los espacios portaobjetos en el interior de las puer-

tas y un útil espacio debajo de la consola central que confirma su gran versatilidad. El maletero también se mantiene inalterable en su capacidad, de las mayores de su segmento y que puede ser ampliada hasta más de 900 litros con los asientos traseros abatidos. En definitiva, una excelente relación tamaño-habitabilidad que desde la propia marca quieren destacar. Lo mismo que la incorporación en su acertada gama de motores de las versiones Ecomotive, que gracias a su recuperación de energía, a una suspensión rebajada y neumáticos de baja resistencia, logra reducir el consumo y las emisiones, especialmente notable en la versión de 75 CV. También incorpora un gran equipamiento de seguridad y nuevos acabados, como el Style Chic que refuerza su presencia externa y el confort a bordo, con un tablet que incorpora navegador, bluetooth, radicoCD-MP3 y ordenador a bordo.

Las dos puertas traseras suman un “plus” de funcionalidad sin necesidad de un radical cambio de diseño

Urbano de puertas abiertas Dentro de la ofensiva de la marca SEAT, que continuará tras el verano con la llegada del nuevo Toledo para concluir a final de año con el nuevo León, se incorpora a la gama del Mii la versión de cinco puertas que convierte al pequeño urbano español en más funcional y versatil.

300 euros más que la versión de tres puertas

Las dimensiones del SEAT Mii se mantienen intactas y apenas refleja cambios externos 8 | www.motoraccion.es

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Prueba

SUBARU BRZ

Vuelve lo clásico

El Subaru BRZ es un coupé como los de antes, con tracción trasera y con un autoblocante mecánico, un coche de los que se disfruta a su volante y que es capaz de transmitir sensaciones que hoy en día se están olvidando. Este atractivo deportivo, fruto de la colaboración entre Subaru y Toyota, estará disponible en nuestro país a finales de años desde 29.900 euros.

En el BRZ, las ayudas electrónicas se pueden desconectar parcial o totalmente, con lo que se consigue un comportamiento más deportivo, pero siempre con una respuesta muy noble.

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l Subaru BRZ es un coupé desarrollado a partir de un papel en blanco y es el producto de la colaboración entre Subaru y Toyota (GT-86). Uno de los objetivos principales de los responsables del proyecto era crear un vehículo del que tras conducirlo su conductor se bajara con una sonrisa. El resultado es un deportivo con tracción trasera y con un autoblocante en el eje trasero de tipo mecánico. Una clara seña de identidad, que lo diferencia de sus rivales, es su motor bóxer de cuatro cilindros de 200 CV, que debido a su poca altura ha permitido, tras muchas pruebas, ubicarlo en una posición muy baja y retrasada con respecto al eje delantero, con lo que han logrado un centro de gravedad muy bajo, con todas las ventajas que esto aporta a su comportamiento dinámico. Otra obsesión de sus ingenieros ha sido aligerar al máximo su peso y el resultado final es que el Subaru BRZ pesa 1.239 kilos, una masa contenida que propicia que se pueda sacar el máximo rendimiento a los 200 CV del motor y que no

aparezcan muchas inercias. Volviendo al motor, dispone de una inyección directa de gasolina de origen Toyota, un sistema muy eficiente que contribuye de forma notable a que los consumos sean contenidos, siendo su gasto medio homologado de 6,9 l/100 km, una cifra muy buena para un deportivo de su potencia. Hemos tenido la ocasión de conducir el Subaru BRZ durante bastantes kilómetros, por todo tipo de carreteras y en ocasiones con el pavimento húmedo, y lo cierto que con él se disfruta conduciendo. Tiene unas dimensiones compactas, su longitud es de 4,24 metros, lo que le permite desenvolverse con gran agilidad en carreteras estrechas, esto junto a unos reglajes de las suspensiones muy efectivos, que logran que el coche no sea incómodo, y que a la vez tenga una estabilidad intachable, su comportamiento dinámico es muy bueno. Una cosa que muchos agradecerán es que el Subaru BRZ permite una conducción «a la carta», esto es que las ayudas electrónicas a la conducción que equipa se pueden desconectar parcialmente o del todo, con lo que el comportamiento del coche va variando. Con ellas activadas su comportamiento no reviste ninguna complicación y es muy fácil conducirlo. Si por el contrario preferimos pres-

cindir de ellas, el coche permite disfrutar con una conducción muy deportiva, que en ocasiones obsequia con algunas derrapadas del eje trasero, pero nobles y fáciles de controlar. En estas situaciones es cuando se agradece su centro de gravedad tan bajo y el poco peso del coche. El conjunto mecánico del Subaru BRZ se completa con unos frenos muy potentes y con una dirección con un tacto muy preciso. También tuvimos la oportunidad de conducir este coupé con los dos tipos de cajas de cambios con los que está disponible, una manual y otra automática de variador continuo, ambas de seis velocidades. Por tacto y agrado de conducción es preferible la manual, que tiene un manejo rápido y preciso. La automática está más ideada para realizar una conducción más tranquila con el coche. El Subaru BRZ tiene un diseño exterior muy

deportivo y llamativo, mientras que su interior, tal como suele ser habitual en los fabricantes japoneses, es un poco sobrio. Las dimensiones tan contenidas de la carrocería propician que dos pasajeros puedan viajar con buena holgura en los asientos delanteros, pero se dispone de dos plazas traseras simbólicas. Pese al tamaño tan compacto del coche, sorprende su capacidad de maletero de 243 litros, una cifra muy aceptable para un coche de sus características. El Subaru BRZ llegará a España a

finales de año (ya admiten pedidos), por lo que aún no está decidida su gama. Pero parece que al igual que sucede en otros países tendrá dos niveles de acabado y en nuestro país se podrá adquirir desde 29.000 euros.

Made in

Japan El BRZ es fruto de la colaboración entre Subaru y Toyota

Su contenido peso no sólo permite sacar el máximo partido de sus 200 CV, también contribuye a rebajar de manera considerable los consumos. El Subaru BRZ homologa un gasto medio que no alcanza los siete litros. www.motoracccion.es

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Peugeot 208

Litros más que el 207 ofrece el maletero del 208

Punto y aparte Peugeot da un giro total al concepto de coche urbano y lanza un 208 con el que pretende reconquistar este segmento. Para hacerlo, ofrece una imagen más moderna, mayor espacio en el habitáculo con unas dimensiones más compactas, junto con unos motores más eficientes.

ste año será muy especial para la marca francesa en lo que a lanzamientos de nuevos productos se refiere, pero el más importante, por el volumen de ventas que debe alcanzar, y el ambicioso objetivo que la filial española se ha fijado -ser el número uno en su segmento-, sin duda es el nuevo 208. Basado en el prototipo SR1, lo más destacable del nuevo urbano de Peugeot, además de su calandra flotante y luces de led, es que se ha conseguido mejorar de manera sustancial la habitabilidad del habitáculo y la capacidad de carga del maletero reduciendo las dimensiones exteriores del vehículo.

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El interior del 208 ha sido completamente rediseñado. Ahora, el volante es más pequeño, se añade una pantalla en la parte superior de la consola en todas las versiones menos en la más básica, y los relojes se encuentran por encima del volante

¿Para cuándo el GTI?

En Ginebra se vio una versión XY y otra GTI

3,96

metros

El 208 no llega a los cuatro metros, pero ofrece más espacio que el 207

Por dentro, también hay poco en común entre el 208 y el 207 al que sustituye. La principal novedad radica en el cuadro de instrumentos, que ahora se encuentra sobre el volante, con la intención de que se tenga que alejar la vista lo menos posible de la carretera. También se ha añadido un nuevo volante, más pequeño y ligeramente achatado, que permite que el conductor disponga de mayor espacio y sus piernas no entorpezcan su manejo. También

se ha añadido una nueva pantalla táctil, que se encuentra de serie a partir del segundo nivel de acabado, con lo que será un elemento que se encontrará en cerca del 80% de los 208 que se comercialicen. El 208 es un vehículo pensado para conquistar al público más joven y, para ello, se ha buscado una mayor y mejor conectividad. El sistema de navegación se ofrece a un precio muy asequible, menos de 500 euros y, a partir

Por el momento, Peugeot no ha confirmado que vaya a fabricar más carrocerías del 208, ni descapotable ni familiar, ni que esté planificando comercializar alguna variante con un corte más deportivo, pero sí ha asegurado que creará una versión para rallyes. Aunque tampoco hay confirmación oficial de que vaya a lanzar una versión GTI, en el pasado Salón de Ginebra mostró un prototipo equipado con un motor de 1.6 litros THP que alcanza los 200 CV. Además, exhibió otro prototipo, denominado XY, equipado con un motor diésel de 115 CV y una caja manual de seis velocidades, que está llamado a ser el equivalente en Peugeot de la gama DS de Citroën, más enfocada a conseguir una imagen exclusiva y diferenciadora que a potenciar las prestaciones.

de este verano, llegará Peugeot Connect Apps, un sistema de gestión de aplicaciones similar al que ofrecen los actuales smartphones. En cuanto a mecánicas, a partir del verano llegará una variante de tres cilindros de gasolina, con lo que la gama la conformarán cuatro variantes de diésel de 68, hasta 115 CV, y tres de gasolina de 82, 95 y 155 CV, todas ellas con un consumo y unas emisiones más contenidas, tanto como para haber alcanzado una media de 34 gramos de CO2 menos en toda la gama. En este aspecto, destacan las versiones e-HDI con el sistema que el grupo PSA denomina microhibridación, que logra rebajar el consumo urbano en un 15%, el medio no supera los 3,9 litros y sus emsiones son de 87 gramos. Llega con versiones de tres y cinco puertas, que se combinarán con tres niveles de acabado, Access, Active y Allure. El precio del nuevo Peugeot 208 arrancará en los 11.650 euros que supone la versión de tres puertas, con el acabado Access y el motor de gasolina de un litro y 68 CV. www.motoracccion.es

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Prueba

PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200

Vuelven las siglas mágicas Peugeot recupera las siglas GTI en su gama de modelos, lo hace con una versión muy deportiva del 308. Un vehículo que demuestra ser un digno heredero de tan apasionante apellido. Tiene un motor que le permite ingresar por méritos propios en el atractivo club de los 200 CV y muestra un comportamiento dinámico intachable. También su precio es muy atractivo. Por Manuel Madrid

Alex Aguilar

ras varios años de ausencia de las siglas GTI en su gama de modelos, el último que las lució fue el 206, Peugeot recupera este ilustre apellido y el depositario de él pasa a ser el 308, con lo que por méritos propios pasa a ser la versión más deportiva del compacto de la marca del león y vuelven a rivalizar con una raza de coches muy especial y atractiva, en la que se echaba de menos a Peugeot. Para impulsar al 308 GTI y que no desmerezca ante sus aguerridos rivales, Peugeot ha elegido el motor 1.6 THP de 200 CV, desarrollado en conjunto con BMW y ya conocido en el coupé de la marca, el RCZ. Un propulsor con una tecnología muy moderna, con sistema de inyección directa de gasolina, turbo de doble entrada «twin-Scroll» e intercooler. También tiene sistema de distribución variable. Todo esto da como resultado un motor con un funcionamiento muy bueno desde muy bajas revoluciones, con un funcionamiento muy suave y refinado, redondeado con un sonido muy bonito y racing, que se debe al sistema Sound System. Además de aportar este motor un elevado agrado de conducción,

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200 CV de potencia ofrece el 308 GTI

Con esta versi贸n, Peugeot recupera las siglas GTI con las que distingue a sus versiones m谩s deportivas. Utiliza el motor 1.6 THP que el grupo PSA ha desarrollado junto con BMW

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Prueba

PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200

se desmarca también con unos consumos muy ajustados, en esto su baja cilindrada y las bondades de la inyección directa de gasolina, entre otras cosas, permiten que su gasto medio de combustible sea de 6,9 l/100 km, una cifra que si se le exprime un poco al coche, como hemos podido comprobar, ronda los ocho litros, que tampoco está nada mal para un vehículo con su carácter. Como socio para este 1.6 THP, Peugeot ha elegido un cambio manual de seis marchas, que destaca por tener un funcionamiento rápido y preciso y unos desarrollos cortitos que permiten sacar el máximo rendimiento al motor y aportan un tacto muy deportivo. Otro de los puntos fuertes del Peugeot 308 GTI es su sensacional comportamiento dinámico. Con respecto a otras versiones de este compacto, las suspensiones son más firmes y la altura al suelo es 10 mm menor. Unos reglajes de la amortiguación muy bien elegidos, que no resultan duros y que facilitan que el coche pueda

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usarse de manera cotidiana sin penalizar el confort de marcha, pero a la vez permiten que este GTI muestre una estabilidad intachable, con una elevada velocidad de paso por curva sin descomponer la figura y siempre con unas reacciones nobles y muy predecibles, siendo la conducción de este vehículo muy agradable y fácil. Algo en lo que tienen que ver y mucho las eficaces ayudas electrónicas a la conducción que equipa. También desempeñan un papel muy importante en el buen tacto que transmite este coche al conductor la dirección con asistencia electrohidráulica y los frenos con unos discos sobredimensionados. Uno de los puntos menos favorables del Peugeot 308 GTI, a tenor de las impresiones que hemos ido recibiendo hacia él a lo largo de nuestra prueba es su estética, muy discreta. Unos pocos detalles son los que lo diferencian de otras de las versiones de su gama, éste es el caso de la doble salida del tubo de escape, integrado en el difusor de la parte de abajo de la

carrocería y el alerón de la parte superior del portón, además de unas atractivas llantas de 18 pulgadas de color gris. También se echa de menos que este GTI sólo esté disponible con carrocería de cinco puertas, algo que disgusta a los más radicales, pero que tiene a su favor unir la deportividad con una funcionalidad y versatilidad de uso mucho mejor. En el inte-

Su comportamiento dinámico es impecable gracias a unas suspensiones más rígidas y a una mejor altura respecto al suelo

técnica PEUGEOT 308 GTI 1.6 THP 200

Dimensiones y medidas Los pedales metálicos y los asientos deportivos distinguen el interior del GTI del que ofrece el resto de la gama

Longitud: 4,276 m; Anchura: 1,815 m; Altura: 1,488 m; Batalla: 2,608 m; Vía delantera: 1,522 m; Vía trasera: 1,517 m; Peso: 1.399 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. --; Cap. Depósito: 60 l.; Cap. Maletero: 430 l.

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.598 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Potencia: 200 CV a 5.500-6.800 rpm; Par máximo: 275 Nm 1.700-4.500 rpm; Transmisión: Manual de 6 velocidades

Otro atractivo del Peugeot 308 GTI es su precio, 22.360 euros, muy competitivo frente a sus rivales más directos, en el que se incluye un equipamiento de serie muy completo con elementos como el navegador con llamada de emergencia SOS y asistencia localizada, el climatizador automático y una rueda de repuesto idéntica a las otras cuatro, entre otras muchas cosas y que lo posicionan también muy favorablemente frente a sus competidores.

competidores

Vel. Máxima: 237 km/h; Acel. 0-100: 7,7 seg; C. Urbano: 9,2 l/100 km; : 5,5 l/100 km; C. Mixto: 6,9 l/100 km; Emis. CO2: 159 g/ km

El Peugeot 308 GTI entra en el atractivo club de los 200 CV y frente a él tiene a unos rivales muy atractivos, a los que supera en precio. Uno de ellos es el Audi A3 con el motor 2.0 TFSI de 200 CV, que en su versión más barata tiene un precio de 29.300 euros. Los otros adversarios tienen, como el 308, carrocería de cinco puertas y son el Citroën DS4 THP 200 Sport, el Seat León FR y el Volkswagen Golf GTI, que comparten el motor 2.0 TSI de 210 CV.

Frenos y suspensiones

SEAT LEON FR

Prestaciones y consumo

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos tirados unidos por una barra de torsión.; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos : 225/40 R18; Llantas: 7,5 x 18

Potencia 210CV Precio 25.748 e

Precio 22.360 € VW GOLF GTI Potencia 210CV Precio 30.405 e A FAVOR Equipamiento muy completo n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico n

rior también algunos detalles lo diferencian de las otras versiones menos atléticas del 308. Éste es el caso de los asientos delanteros, con un diseño muy deportivo y con las siglas GTI en el respaldo, en los que hay que reprochar una sujeción lateral un poco blanda, los pedales de aluminio, el volante de cuero con un diseño también deportivo y en el cuadro de instrumentos las

esferas con el fondo blanco. Nada cambia en lo que a habitabilidad se refiere con respecto a otros 308 y en términos prácticos los asientos delanteros están ideados, debido al diseño de la banqueta y la consola central que hay entre los dos asientos delanteros que invade parte de la zona trasera, para que se acomoden en ellos dos pasajeros.

EN CONTRA Consumos sensibles al uso n Imagen discreta n Aforo real para cuatro pasajeros

CITROËN DS4 SPORT Potencia 200 CV Precio 28.490 e

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Prueba

AUDI A1 SPORTBACK 1.6 TDI 105 CV AMBITION

Mayor versatilidad de uso

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Al indudable atractivo del A1, la variante Sportback de cinco puertas añade una mayor comodidad de uso, ya que resulta mucho más sencillo acceder a los asientos traseros del coche. Además aporta esta ventaja sin ver perjudicada su imagen, que sigue siendo muy llamativa y elegante. Por Manuel Madrid

Alex Aguilar

3,8 l/100 km de consumo medio

uando Audi lanzó el A1, ya anticipó que la familia de este coqueto utilitario crecería con la llegada de la carrocería de cinco puertas. Algo que ya es una realidad con el A1 Sportback, denominación que emplea Audi en otros modelos suyos con este tipo de carrocería. Un vehículo que debido al magnífico trabajo realizado por los diseñadores de la marca de los cuatro aros, mantiene una imagen muy atractiva y juvenil.

Han remodelado la parte trasera del techo, alargándolo un poco hacia atrás y dándole algo más de altura para poder insertar las dos puertas traseras. El vehículo muestra ahora una imagen menos coupé, pero con el gran acierto de haber conseguido una línea muy equilibrada y sin perder ni un ápice el atractivo que distingue al A1. El trabajo realizado en la carrocería para convertirlo en un cinco puertas son los únicos cambios realizados en este nuevo Sportback, porque el coche sigue manteniendo las mismas dimensiones que el A1 de tres puertas, con lo que su longitud sigue siendo de 3,95 metros, mantiene la misma distancia entre ejes de 2,47 metros y la misma capacidad de carga del maletero de 270 litros. Varían muy sensiblemente las cotas de anchura y altura del coche, lo hacen en seis milímetros, un aumento prácticamente insignificante, que permite poder disponer atrás de algo más de sitio. La principal novedad del A1 Sportback www.motoracccion.es

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Prueba

AUDI A1 SPORTBACK 1.6 TDI 105 CV AMBITION

reside en sus asientos traseros. Este modelo ha sido homologado en nuestro país para cinco plazas y de forma opcional, sin coste alguno, se puede pedir con solo dos asientos atrás. En términos prácticos poder disponer de tres plazas traseras puede ser más útil, pero lo cierto es que, debido a la poca anchura del coche, atrás tres pasajeros no van a poder viajar con comodidad, además esta variante de cinco puertas del A1 sigue adoleciendo atrás de un espacio pequeño para las piernas y de una altura escasa para la cabeza. Algo que no varía prácticamente nada con respecto al A1 de tres puertas. La gran ventaja reside en la mayor facilidad para acceder a los asientos traseros en el Sportback, sobre todo si se va a instalar una sillita para niños. Una vez dentro del coche podemos comprobar que nada cambia en el diseño interior y que mantiene la elevada calidad que distingue al atractivo utilitario de Audi. Tal como sucede con el A1, la variante Sportback está disponible con un buen ramillete de motorizaciones. En este caso probamos la versión dotada con el 1.6 TDI de

105 CV, un motor que nos parece ideal para utilizar el coche a diario. Cuenta con potencia más que de sobra para poder permitir una conducción ágil, tanto en ciudad como en cualquier tipo de carreteras y tiene el gran atractivo añadido de conformarse con unos consumos realmente bajos. Algo en lo que tiene mucho que ver toda la tecnología aplicada por Audi en todos sus motores, con sistemas de inyección directa por raíl común de última generación y con inyectores de tipo piezoeléctrico. También se debe en gran medida a la utilización del sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, un dispositivo que alcanza su mayor eficiencia utilizando el coche en ciudad, por lo que al A1 Sportback con un marcado carácter urbanita le sienta de maravilla. Con todo esto, Audi ha homologado en este vehículo un gasto medio de gasoil de 3,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 99 g/km. En una conducción real es difícil lograr esta cifra de consumo, en nuestro caso, el gasto medio de la prueba ha sido de 4,8 l/100 km, una cifra excepcional, sobre todo teniendo

en cuenta que el coche se ha utilizado además de en ciudad en todo tipo de carreteras y en ocasiones con cuatro pasajeros. Sobre el 1.6 TDI de 105 CV hay que añadir que solo está asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas, sin que exista la posibilidad de poder combinarlo con el cambio automático de doble embrague S tronic, que si

Con la carrocería Sportback no pierde atractivo al A1, mantiene el encanto de las versiones de tres puertas y aporta mayor versatilidad de uso

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técnica AUDI A1 SB 1.6 TDI 105 CV

Dimensiones y medidas

La calidad del A1 es elevada y cuenta con multitud de detalles bastante prácticos

Longitud: 3,954 m; Anchura: 1,746 m; Altura: 1,422 m; Batalla: 2,469 m; Vía delantera: 1,477 m; Vía trasera: 1,471 m; Peso: 1.165 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,32; Cap. Depósito: 45 l.; Cap. Maletero: 270/920 l

Motor

Pos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.598 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Potencia: 105 CV a 4.400 rpm; Par máximo: 250 Nm 1.500-2.500 rpm; Transmisión: Manual de 5 velocidades

Prestaciones y consumo Vel. Máxima: 190 km/h; Acel. 0-100: 10,7 seg; C. Urbano: 4,4 l/100 km; C. Extraurbano: 3,4 l/100 km; C. Mixto: 3,8 l/100 km; Emis. CO2: 99 g/km

Frenos y suspensiones

Dirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson.; Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de brazos interconectados.; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos: 215/45 R16 ; Llantas: 7,0 x 16;

está disponible en otras motorizaciones del A1 Sportback. Si en su día el A1 con esta misma motorización nos sorprendió mostrando un comportamiento dinámico magnífico, en el Sportback se vuelve a poner esto de manifiesto. El coche con un buen reparto de pesos, para conseguirlo han ubicado la batería en un hueco bajo el plano de carga del maletero y con unas suspensiones muy eficaces, que pese a tener unos reglajes deportivos no resultan incómodas, muestra siempre un comportamiento muy noble y mantiene en las curvas, sin ningún inconveniente, la trayectoria marcada por el conductor al volante. En las carreteras más exigentes juegan un papel muy importante las

ayudas electrónicas a la conducción que equipa de serie, que en el caso del ESP funciona en combinación con el EDS, que actúa como un autoblocante mecánico y en las curvas más cerradas y de máximo apoyo frena de forma selectiva la rueda delantera del interior, con lo que consigue minimizar al máximo la natural tendencia al subviraje de un vehículo como el A1. Todo esto hace posible que el A1 Sportback muestre una sensacional agilidad en todo tipo de trazados y además permite que su conducción sea muy divertida. En el tacto tan deportivo que transmite tiene mucho que ver la dirección con asistencia electrohidráulica, en la que se utiliza un motor eléctrico para que circule el fluido del sis-

Precio 21.690 €

tema y que es capaz de transmitir en cualquier circunstancia una increíble precisión al conductor. El Audi A1 Sportback es un vehículo muy atractivo y con una elevada calidad de acabado, en este aspecto está por encima de la media de los vehículos de su tamaño, pero también está por encima en lo que a precio se refiere. En este caso, el 1.6 TDI de 105 CV con el nivel de acabado Ambitio, el más completo de la gama, su precio es de 21.690 euros. Una cifra en la que se incluye un buen equipamiento de serie, pero no tan completo como se podría esperar con respecto a sus rivales, más teniendo en cuenta su precio.

competidores El principal rival del Audi A1 Sportback lo encontramos en otra de las marcas de su grupo, el Volkswagen Polo, que tiene unas dimensiones exteriores muy similares y comparte tanto el motor como la caja de cambios. Si nos vamos a la versión más exclusiva del Polo tenemos el R-Line de cinco puertas que tiene un precio de 17.660 euros. Otro rival lo podemos encontrar en el Mini Clubman que en el caso de One D con 90 CV cuesta 18.800 euros y en el del Cooper D su precio es de 22.100 euros. El resto de los rivales del A1 Sportback hay que buscarlos entre los modelos de características parecidas de marcas generalistas.

VW POLO R-LINE Potencia 105CV Precio 17.660 e

A FAVOR Imagen atractiva n Calidad de acabado n Comportamiento dinámico n

EN CONTRA Plazas traseras pequeñas n Sin cambio automático n Precio elevado

MINI CLUBMAN C. D Potencia 111CV Precio 22.100 e

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Ocio

En octubre, el Mundial de Rallyes a tu casa

WRC 3

El Circuito del Jarama

La historia de un mito, recogida en cuatro libros La Fundación Cultural del RACE ha lanzado al mercado la obra “El Circuito del Jarama”, en la cual, a través de cuatro tomos, escritos por Pablo Gimeno, se repasa la historia del trazado madrileño, desde su inauguración en la década de los sesenta hasta la actualidad. El precio de los dos primeros volúmenes es de 120 €.

La tercera entrega de la relanzada saga del juego oficial del Campeonato Mundial de Rallyes llegará a las consolas, de la mano de Milestone

Ya disponible.

Revolución en los videojuegos

Sony presenta su nueva pantalla 3D para PS3 El desarrollador Milestone ha confirmado el lanzamiento del nuevo título oficial del Mundial de Rallyes para octubre de 2012, que se llamará WRC 3. El nuevo juego, que estará patrocinado por la firma finesa Nokia y se ofrecerá a los usuarios de PS3, PS Vita, PC y Xbox 360, se diferenciará de las entregas anteriores, y lo hará gracias al desarrollo de un nuevo motor gráfico que creará un apartado visual completamente nuevo, denominado Spikengine. Con él el modelado de los coches será mucho más realista, y el juego tendrá unos efectos de luz, suciedad, polvo, mucho más fieles a la competición real. Además del entorno gráfico, las presentaciones de las especiales

serán renovadas, al igual que los escenarios por donde discurrirán los tramos cronometrados. Como es lógico, WRC 3 contará con todas las licencias y equipos oficiales del certamen mundialista, y reunirá más de 50 coches de competición del actual campeonato.

Sony ha confirmado la disponibilidad para Europa de la nueva pantalla presentada en el Salón E3. Con 24” y tecnología 3D, permitirá a dos jugadores disfrutar de sus videojuegos “a dobles” sin necesidad de la pantalla partida con su tecnología SimulView, pues ofrecerá una imagen distinta a cada uno en función de su posición. El precio recomendado es de 499 € e incluirá dos gafas 3D, un cable HDMI y los títulos Killzone 3 y Gran Turismo 5. Ya disponible.

Paquete April Alpinestars

Diez coches más para Forza 4 A un precio de 560 Microsoft Points, el pack “April Alpinestars” cuenta con diez espectaculares vehículos, incluyendo precisos coches de carreras alemanes, obras maestras de motor rotativo, y clásicos americanos de finales de los 50, además de algunas sorpresas adicionales.

Ya disponible. 22 | www.motoraccion.es

TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS

Página

SUPLEMENTO

COMPETICIÓN REGIONAL

FÓRMULA 1

Vettel

no se olvida de ganar

Antonio Albacete WTCC - Marrakech El dominio de Chevrolet es aplastante, y de la cita africana, la segunda del año, se fue con tres tripletes.

El piloto madrileño continúa un año más subido en su camión, pero no descarta los turismos.

CER - Navarra Arrancó la Copa de España de Resistencia, con novedades en el reglamento, pero con la emoción de siempre.

TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING H TODORACING

Todo Racing 25 aficionados se dieron cita en Montmeló

Espíritu de Montjuic, éxito de crítica y público

La última edición del Espíritu de Montjuïc ha cumplido ampliamente su objetivo de rememorar y evocar el ambiente y la competición que hace más de 30 años se vivía en el antiguo circuito urbano de Montjuïc, ahora trasladado al Circuit de Catalunya. Además de siete carreras con distintos tipos de valiosos vehículos de 2 y 4 ruedas clásicos, uno de los broches de oro lo ha puesto la concentración de 78 Ferrari para celebrar los 25 años del mítico F40. Casi 25.000 personasse dieron cita en el Circuit de Catalunya durante los tres días de Espíritu de Montjuïc, lo que ha

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demostrado el interés del público por el ambiente vintage y del automovilismo clásico. Presencia de marcas automovilísticas y motociclistas, exhibiciones aeronáuticas, concurso de elegancia, música en directo recordando aquellos maravillosos años, presencia de antiguos campeones de Montjuïc, homenajes y un largo etcétera de actividades que cautivaron a los presentes. Y en la pista multitud de carreras de moptos coches, Fórmula 1, donde se impuso el piloto del RACC, Joaquín Folch (Brabham BT49C) e incluso una pruaba actual como la Clio española donde se impuso Oscar Nogués. A destacar la presencia de SEAT que se volcó con el evento con la presencia de gran parte de sus vehículos de competición históricos que fue de lo que más llamó la atención.

Primeros de la Clase 1 en el Británico de Resistencia

Morcillo y Cintrano, líderes La segunda cita del British Endurance Championship (Britcar) en el circuito de Donington tuvo a Javier Morcillo y Manuel Cintrano, que disputan este campeonato de GT desde hace tres temporadas, como protagonistas destacados. Tras lograr la victoria en la primera cita de Silverstone, las expectativas para el equipo español eran muy altas. Morcillo logró la pole position con su Mosler MT 900 para la carrera de tres horas de duración y el equipo lideró gran

parte de la primera mitad de la prueba, pero tras algunos chaparrones de lluvia los dos Ginettas oficiales lograban hacerse con el liderato que ya no abandonarían hasta el final. Ginetta estrena así con victoria sus nuevos G55 GT3, que buscan convertirse en un referente en la categoría máxima de los GT. Morcillo y Cintrano con este tercer puesto lideran la clasificación de la Clase 1 del BEC, a la esperade la siguiente cita en el circuito de Snetterton.

Aunque hicieron la pole al volante de su Mosler MT900, los nuevos Ginetta fueron superiores bajo la lluvia terminando en el tercer puesto del podio

Clásicos - Tour de Francia

De Miguel-Suárez acabaron cuartos en el Tour Auto El Ferrari 275 GTB del Repsol Classic Team pilotado por Carlos de Miguel y “Cuni” Suárez han conseguido finalmente clasificarse en la cuarta posición general del Tour de Francia Auto, tras un recorrido de más de tres mil kilómetros por el país vecino. Esta prueba, la más importante carrera mixta de tramos de velocidad y circuitos, contó

con casi 250 vehículos en la salida de Paris. Era el único español admitido en esta competición y pese a no iniciar bien la primera jornada que les retrasó mucho remontaron hasta la segunda plaza cuando faltaban solo dos jornadas, pero un error en una especial les retrasaba hasta el cuarto, pero muy meritorio, cuarto puesto final.

En corto

orsche AG está de luto por el fallecimiento de Ferdinand Alexander Porsche. El Presidente Honorario del Consejo de Supervisión falleció el 5 de abril de 2012, en Salzburgo, a los 76 años de edad. Como creador del Porsche 911, estableció una cultura de diseño en la compañía alemana que dió forma a sus deportivos hasta la actualidad. Su filosofía del diseño es un legado que quedará para siempre como destacó el actual Consejero delegado de la marca. Ferdinand Alexander Porsche, que nació en Stuttgart el 11 de diciembre de 1935, era el mayor de los hijos de Dorothea y Ferry Porsche. Su infancia estuvo marcada por los automóviles y pasó gran parte de su

tiempo en las oficinas de ingeniería y en los talleres de desarrollo de su abuelo Ferdinand Porsche. En 1962 fue nombrado responsable del estudio de diseño de Porsche, y un año más tarde causó furor en todo el mundo con el Porsche 901, el pionero de los 911.

PROTAGONISTAS Marc Gené

Nico Rosberg

El experimentado piloto español ha fichado por el equipo Audi Sport como piloto reserva en las 24 Horas de Le Mans, prueba que ha disputado en varias ocasiones con Peugeot y que ya ganó en una ocasión.

El piloto de Mercedes ha logrado en China su primera victoria en la Fórmula 1 y seguro que no será la última del hijo del excampeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg.

Victor Jiménez en el podio En circuito británico de Donington Park se disputó la segunda ronda puntuable del campeonato británico de la Porsche Cup, donde participa el piloto español Víctor Jiménez. El madrileño, dió un paso más en su adaptación al Porsche 911 GT3 Cup y al campeonato al finalizar sendas carreras en el top ten, logrando en ambas subir al tercer escalón del podio de su categoría, la PA1 y es 13º de la general.

Basso gana la 1000 Miglia del ERC. La segunda cita ERC fue un paseo para Giandomenico Basso que debutaba con el Fiesta RRC, en unos tramos sinuosos que se adaptaban perfectamente a su conducción. Los locales marcaron diferencia siendo segundo Andreucci y tercero Scandola. Cuarto fue Hanninen con el Skoda.

Salva Tineo. El joven piloto malagueño, actual subcampeón de la Mini Challenge participara esta temporada en el Campeonato de España GT/ IBER GT con BMW M3 de Porteiro Sport.Tineodisputará la categoría GT Light y tendrá como compañero al experimentado Santi Porteiro.

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Adiós a Ferdinand Porsche, el diseñador del 911

Fórmula 1

Gran Premio de Bahrein

Manama

G.P. de Bahrein

POLE s. vETTEL

1:32.422

VUELTA RÁPIDA S. VETTEL1:36.379 VETTEL 1 >S.1h35:10.990 2 K.> + RAIKKONEN 3.333 R. GROSJEAN 3 > + 10.194

SUBIENDO

Vettel

Lotus: Cada carrera hay

un equipo que sorprende, y en Bahrein fue Lotus. La escudería británica no brilló mucho en la calificación, pues ni siquiera Raikkonen pasó a la Q3 pero, en carrera, llegaron a poner en peligro la victoria de Vettel. Además, se ponen por delante de Ferrari en el campeonato de constructores.

Sebastian Vettel: El

alemán volvió a demostrar que, si tiene la prueba de cara, es prácticamente imbatible. A la cuarta, consiguió su primera pole de la temporada y, también al cuarto intento, se anotó su primera victoria. Red Bull y el propio Sebastian necesitaban este triunfo para no perder comba y para subir su autoestima.

BAJANDO Michael Schumacher:

Cuando parece que el Mercedes comienza a ser competitivo, a Michael todo se le vuelve en contra. En China fue un problema a la hora de ajustar un neumático cuando todo apuntaba a su primer podio, y en Bahrein no consiguió pasar el corte de la primera sesión de calificación.

Jenson Button: Dos ceros

en cuatro carreras no es una buena trayectoria para pelear por el campeonato pero, como Alonso, Button es uno de los mayores beneficiados de lo abierto que está el mundial. Para rematar, McLaren pierde el liderato en la tabla de constructores.

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está de vuelta El campeón del mundo comenzó el mundial de manera titubeante pero, en Bahrein, se volvió a ver al Vettel de los dos últimos años y, arrancando desde la pole, consiguió un triunfo que sólo le discutió un Raikkonen que se vuelve a asomar desde un podio. Grosjean completó el podio de una carrera aciaga para McLaren. Alonso acabó en séptimo lugar y sólo está a diez puntos del liderato. Por Alberto José Cánovas

Bruno Siveri / RV Racing Press

uatro carreras, cuatro vencedores y cuatro líderes diferentes. Ahora sí podemos decir que estamos ante el mundial más emocionante y abierto de los últimos años. El sórdido dominio con el que Red Bull y Sebastian Vettel sometieron al campeonato los dos últimos años parece haber llegado a su fin. Con la supresión de los escapes soplados y los nuevos compuestos diseñados por Pirelli se ha conseguido que la emoción regrese al mundial y, si en China fue Nico Rosberg el que resultó el más fuerte, en Bahrein, entre protestas y revueltas sociales, fueron los monoplazas propulsados por

motores Renault, los de Vettel, Raikkonen y Grosjean, los que centraron los focos. Y es que este mundial es como una serie coral en la que, aunque hay actores con mayor peso, capítulo tras capítulo, carrera tras carrera, son diferentes los protagonistas. En Australia, Button se anotó la primera victoria y se colocó como primer líder. El británico cedió el testigo a un Fernando Alonso que fue el más rápido y el más listo bajo la lluvia de Malasia, y se colocó el primero de la clasificación. En China fueron los Mercedes de Rosberg y Schumacher los más veloces, y este dominio se tradujo en el triunfo del primero mientras que Lewis Hamilton se alzaba al liderato gracias a su tercer puesto consecutivo.

Opinión Por Alberto José Cánovas Ante este panorama, hacer predicciones de quiénes eran los favoritos para subir al podio en Bahrein se convirtió casi en un ejercicio de adivinación, y aunque parece que los McLaren son los más rápidos de la actual parrilla, después de la cita de Manama no lideran ninguna de las dos clasificaciones, pues son Vettel y Red Bull los mejor clasificados.

Se acaban las excusas

Guerra de neumáticos En el primer gran premio de la temporada en el que el calor era la tónica predominante, había mucha incertidumbre por ver cómo se comportarían los nuevos compuestos de Pirelli sobre un asfalto con mayor temperatura. Y las predicciones de la mayoría de los equipos se cumplieron: el compuesto más blando a penas duraba una vuelta. Pero el problema no radicaba en el neumático, sino en la temperatura. Los neumáticos de seco tienen una temperatura óptima de funcionamiento con una ventana muy estrecha. Todo lo que sea trabajar

Rosberg ganó de manera autoritaria en China, pero en Bahrein sufrió más de lo que cabía esperar, y protagonizó dos de los momentos más tensos de la carrera, cuando se defendió con demasiado ímpetu ante Alonso y Hamilton por debajo de esa temperatura, que ronda los cien grados, no permite aprovechar al máximo las cualidades de adherencia del compuesto, pero lo que sea superarla, tampoco es bueno, pues se trastocan las cualidades químicas de todos los compuestos que forman la goma. Y éste era el problema que se encontraron en Bahrein, el sobrecalentamiento, que hacía que el neumático se endureciera y perdiera sus condiciones de adherencia. Ante este problema, y con el compuesto más duro que tampoco ofrecía muchas garantías, las estrategias y los movimientos en el muro se antojaban cruciales para el desarrollo de la prueba. Además, en la calificación, los pilotos que lucharon por la pole tuvieron que gastar sus juegos del compuesto más blando. Después de tres carreras con muchas dudas, le llegó el turno a Red Bull. Sebastian Vettel, el rey de

Clasificación G. P. de Malasia Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Sebastian Vettel Kimi Raikkonen Romain Grosjean Mark Webber Nico Rosberg Paul Di Resta Fernando Alonso Lewis Hamilton Felipe Massa Michael Schumacher Sergio Pérez Nico Hulkenberg Kamui Kobayashi Jean-Eric Vergne Daniel Ricciardo Vitaly Petrov Heikki Kovalainen Jenson Button Timo Glock Pedro De la Rosa Narain Karthikeyan Bruno Senna Pastor Maldonado Charles Pic

Equipo

Red Bull Lotus Lotus Red Bull Mercedes Force India Ferrari McLaren Ferrari Mercedes Sauber Force India Sauber Toro Rosso Toro Rosso Caterham Caterham McLaren Marussia HRT HRT Williams Williams Marussia

Tiempo

1h35:10.990 + 3.333 + 10.194 + 38.788 + 55.460 + 57.543 + 57.803 + 58.984 + 1:04.999 + 1:11.490 + 1:12.702 + 1:16.539 + 1:30.334 + 1:33.723 a 1 v. a 1 v. a 1 v. a 2 v. a 2 v. a 2 v. a 2 v. a 3 v. a 32 v. a 33 v.

iene que ser muy duro para Fernando no poder pelear por las victorias vestido de rojo. Cuando dejó McLaren para regresar a Renault era consciente que volvía a un equipo que ya no aspiraba por las victorias, pero era un trámite necesario mientras llegaba el turno de vestirse de rojo ante un futuro repleto de éxitos. Pero ese futuro plagado de victorias y títulos mundiales no está ahora más cerca que hace tres o cuatro años. Y no es por ser agorero, ni mucho menos, pero no parece que el asunto vaya a tomar otros derroteros, al menos, esta temporada. En el equipo llevan anunciando desde después de la primera calificación del año, en Melbourne, que tendrán que llegar mejoras para poder alcanzar el nivel del resto de sus rivales. Bueno, tras cuatro grandes premios, es la hora de la verdad. El equipo ha renovado su departamento técnico casi en la totalidad, adoptando el llamado «método británico», en lugar del italiano, tirando de ingenieros formados en la casa, que no resultó productivo. Se cargaron a Aldo Costa, llegó Pat Fry, se fichó a un experto de Bridgestone para ayudar a adaptar el coche a los compuestos de Pirelli, pero los resultados continúan sin ser los esperados, y la siguiente cabeza que está en peligro, además de la de Felipe Massa, que en el equipo ya no se corten en decir que su continuidad es más que complicada una vez acabe el año, es la de Stefano Domenicali. Cierto es que Fernando mantiene intactas sus opciones de cara al campeonato, pero él mismo ha reconocido que hasta ahora la suerte les ha sonreído, y mucho. Sólo está a diez puntos del liderato, una diferencia mínima, pero son cinco pilotos los que están en ese abanico de diez puntos, y no sólo llegarán mejoras en Ferrari, también las va a introducir McLaren, que parece tienen el coche más competitivo en este primer tramo del año, y Red Bull, que algo han encontrado entre China y Bahrein, y Mercedes, que han solucionado su grave problema de degradación de neumáticos... y a todos estos hay que sumar ahora a Lotus, Force India, Sauber... Ahora más que nunca, una o dos décimas pueden ser determinantes para estar en el podio, o para quedar fuera de los puntos. www.motoracccion.es

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Fórmula 1 red bull

Gran Premio de Bahrein Carrerón de Sebastian Vettel y de Kimi Raikkonen. El primero, arrancando desde la pole, aguantó las embestidas del segundo que, mientras tuvo neumáticos, buscó con ahínco su primera victoria tras su regreso

Tras un arranque de campeonato lleno de dudas, Red Bull vuelve a saborear la victoria.

mclaren

Horrible fin de semana de los británicos que pierden el liderato en los dos campeonatos.

ferrari

Con un coche inferior, Fernando Alonso mantiene intactas sus opciones al título.

mercedes

Tras arrasar en China, el equipo alemán sufrió más de lo esperado en el calor del desierto.

lotus

Impecable fin de semana sólo oscurecido por la mala actuación de Kimi en calificación.

force india

Di Resta remonta el vuelo y completó una gran carrera rematada con un sexto lugar.

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las poles, por fin se anotó la primera del año y, como ya ha demostrado estos últimos años, si arranca desde la primera posición la victoria está casi asegurada. Su arrancada fue perfecta, y en una vuelta ya había conseguido un margen de dos segundos rspecto a Hamilton, que era segundo. Con ese margen ya no corría el peligro de ser alcanzado por el británico en cuanto se habilitara el DRS. Otro que aprovechó al máximo la salida fue Fernando Alonso que, de la novena posición, consiguió escalar hasta la quinta. Con un Vettel fuera de peligro, fue Grosjean el que puso las notas de calidad. El de Lotus, que arrancó con el compuesto blando, como todos los de la parte delantera de la parrilla, consiguió remontar hasta el segundo puesto y, en cuanto cambió al compuesto duro no perdió comba. Es más, fue el momento en el que los Lotus comenzaron a marchar mejor. Raikkonen, que comenzó en decimoprimer puesto, y que no hizo una buena salida, empezó a ganar posiciones casi sin despeinarse, no tuvo problemas para colocarse a la estela de Grosjean, para superar a éste y lanzarse a por Vettel. El finlandés llegó a alcanzar al alemán, y rodó detrás de él durante unas cinco vueltas, en las que incluso intentó meterle el coche. Pero en cuanto los neumáticos comenzaron a desfallecer, y Raikkonen se vio obligado a poner el compuesto duro, igual que Vettel, a falta de algo más de quince vueltas, el alemán volvió a tomar una ventaja de tres segundos y medio que gestionó a la perfección hasta el final de la prueba. Y si Red Bull y Lotus, con motores Renault, dieron la de cal en

Button tuvo todo en contra. No estaba cómodo con su coche, y rompió un escape.

Grosjean no pudo con Raikkonen, pero se anotó su primer podio en la F1.

Webber es el rey de la regularidad. Sólo sabe terminar en cuarto puesto.

Bahrein, la de arena corrió a cargo de los chicos de motores Mercedes. En China, la escudería de Ross Brawn dio un rotundo golpe sobre la mesa, consiguiendo una pole muy holgada, tanto como la victoria, la primera en la carrera de Nico Rosberg, y llegaban a Bahrein como los principales favoritos. Finalmente, ni lucharon por la primera plaza de la parrilla ni presentaron batalla por el triunfo. Para colmo, Michael Schumacher, ahora que disfruta de un coche competitivo, tiene la suerte de lado. En Shangai, un problema a la hora de ajustar uno de sus neumáticos arruinó el que debía ser su primer podio en su segunda etapa en la Fórmula 1, y en Manama, un exceso de confianza le impidió pasar del primer corte en calificación y, para colmo, tuvo que cambiar la caja de cambios, con lo que arrancó

sauber

Nico Rosberg llegó a Bahrein como uno de los favoritos a la victoria.

toro rosso

Un sorprendente Ricciardo asombró en calificación, pero se hundieron en carrera.

williams Paul Di Resta salvó la sexta posición in extremis. Terminó sin neumáticos.

Pedro, por delante de un Marussia en calificación Poco a poco, HRT va cumpliendo los plazos y los objetivos. En la primera carrera de la temporada, ni siquiera pudieron clasificarse, y tres después, no sólo se han olvidado del fatídico 107%, sino que están tan cerca de sus rivales que ya les han conseguido superar una vez. No fue en carrera, sino en calificación, y no los dos coches, sólo Pedro, que consiguió batir a Timo Glock, el teórico primer piloto de la escudería rusa, en la primera ronda de la calificación. Después, en carrera, la historia fue otra. HRT sufrió demasiados problemas de refrigeración, pero

la carrera desde la última fila. Al menos, el alemán minimizó daños sumando un punto. El otro equipo grande de Mercedes, McLaren, también vivió un infierno en Bahrein. No calificaron mal, segundo Hamilton y cuarto Button, pero en carrera, todo fue mal. Jenson acusó problemas de sobreviraje durante todo el fin de semana, y prácticamente de descartó para la victoria él mismo tras la calificación. A Hamilton no le fue mejor. Lejos del ritmo de cabeza, debía pelear por el cuarto puesto, pero dos fallos en sus dos primeras paradas en boxes le hizo perder un tiempo y unas posiciones preciosas para lograr su objetivo. Finalmente, el octavo puesto le privó del liderato.

Esta vez fueron las víctimas de lo ajustado que está todo en la zona media y no puntuaron.

los dos consiguieron llegar a la meta, por detrás del único Marussia que terminó, el de Glock. Es una pequeña victoria, pero una victoria al fin y al cabo.

caterham

Continúan mejorando, y Kovalainen fue capaz de tumbar a Michael Schumacher en la Q1.

A pesar del séptimo puesto, Fernando no pierde el tren del mundial, y aunque cae a la quinta posición, se mantiene a diez puntos del líder, Sebastian Vettel Uno de los mayores beneficiados de los problemas de los McLaren, a priori, los coches más rápidos de la parrilla, fue Fernando Alonso, que firmó un séptimo puesto muy trabajado, pues supo hacer una carrera inteligente gestionando los neumáticos. Incluso pudo acabar en sexto lugar, pues Paul Di Resta, que terminó justo por delante de él, se quedó sin neumáticos a falta de tres vueltas para el final y cruzó la meta con el Ferrari de Fernando pegado a su alerón trasero. El que sumó sus primeros puntos

Arrancaron el año con mucha fuerza, y en Bahrein no consiguió acabar ninguno de los dos coches.

de la temporada es Felipe Massa. El brasileño, que ya sabe que la temporada que viene no podrá mantener su puesto, finalizó la carrera en noveno puesto, después de rendir a buen nivel con el compuesto más blando, pero perdiendo en los boxes lo que ganaba en la pista. HRT consiguió llevar sus dos coches a la meta, todo un triunfo. Están más cerca de Marussia y, a una vuelta, ya pueden presumir de estar a su nivel, pues Pedro consiguió superar a Timo Glock con lo que, por primera vez, no cerró un HRT la tabla de tiempos.

hrt

Sufrieron problemas de refrigeración, pero continúan llevando sus dos coches a la meta.

marussia

Poco a poco ven cómo el equipo español se acerca a sus tiempos. Ya les superaron en calificación. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

e d m u b l Á Bahrein

sis en nama es un oa rto. a M e d o it u ie El cirt medio del des

suari Jaime Alguer sus labores continúa con periodísticas.

tunidad erdieron opor p o n t od T y leza local. Ecclestone rse con la rea a fi ra g to fo para

bad quiso Luis García-A los ruidosos fotografiar a españoles. aficionados

érrez posa EstebanGuti mírez. junto a Jo Ra

Fernando Alonso, piloto de Ferrari

«Los diez puntos de desventaja son demasiado botín» - De nuevo has estado en desventaja con sus rivales, pero no se descuelga de la pelea por el campeonato. - Ha sido una carrera en la que hemos limitado los daños bastante bien. Si me hubiesen dicho antes de la carrera que iba a poder batir a los dos McLaren, no me lo hubiera creído, era impensable. Salir de Bahrein y llegar a Europa sólo con diez puntos de desventaja respecto al líder es demasiado tesoro para lo que nos estamos mereciendo. - Está siendo un mundial muy igualado. - Probablemente, en esta ocasión estaba más lejos de los primeros que en China, pero ahora sólo nos falta ver si las mejoras que llegan en Europa funcionan. - El equipo no para de decir que en cuanto llegue el campeonato a suelo europeo comenzarán a llegar mejoras y evoluciones. ¿Qué se puede esperar de Ferrari a partir de la carrera de Barcelona? - Lo que yo espero es que, a partir de Barcelona, seamos nosotros los que llevemos la voz cantante. Nuestra mejora tiene que comenzar

ya. No siempre se van a alternar los ganadores aunque, es verdad que gracias a todos estos cambios y todos los vencedores que ha habido, no hemos perdido comba en el mundial. Pero tiene que llegar el momento en el que dejemos de depender de los demás y hacerlo de nosotros mismos. - Ha sufrido más de la cuenta con Nico Rosberg. ¿Cómo vio el incidente con el alemán? - Hizo algo muy similar con Hamilton. Con un muro cerca, probablemente estaríamos hablando de otra cosa, y un par de pilotos podrían haber terminado en el hospital. - Massa esta vez sí ha estado más cerca. - Debía cuidar ese juego de neumáticos, y eso provocó que llegaran los de atrás. Felipe ha ganado aquí en varias ocasiones y es uno de los mejores pilotos del mundo, y se olvida muchas veces cuando se habla de él. - Y al final, casi consigue incluso superar a Di Resta. - Me faltó un poco más de recta para haber podido superar al Force India y terminar en sexto puesto.

«En las carreras hay momentos buenos y malos y nos ha tocado uno de los malos. Debíamos haber luchado por terminar entre los cuatro primeros, pero perdimos la oportunidad en las paradas»

«Mi salida fue mala pero pude remontar, y el quinto puesto era a lo máximo que podía aspirar. En las maniobras con Lewis y Fernando, mantuve una trayectoria recta y no estaban a mi altura»

«Hemos trabajado mucho para adecuar el coche a mi conducción, y parece que lo hemos conseguido. En carrera me encontré con unos Lotus muy fuertes. Además, tuve que utilizar siempre neumáticos usados, pues los gastamos todos en la calificación para lograr la pole»

Nico Rosberg, piloto de Mercedes

Sebastian Vettel, piloto de Red Bull

Lewis Hamilton, piloto de McLaren

Pedro De la Rosa, piloto de HRT

«Tenemos un coche fiable y bastante decente» - No ha conseguido superar en carrera a los Marussia, pero al menos ha podido llegar al final de la carrera. - Sí, eso es lo más positivo que sacamos del fin de semana en Bahrein, la fiabilidad. Ahora mismo tenemos un coche bastante decente. Conseguimos llevar los dos monoplazas a la meta y eso es lo más positivo para el equipo, pues lo que queremos conseguir es luchar de manera contínua con nuestros rivales. - ¿Y qué ha faltado en Bahrein para poder hacerlo? - Nos ha faltado ritmo, no hemos tenido el que nos hubiera

gustado para poder contener a los Marussia. Debemos ganar más velocidad por vuelta. Pero también tengo que reconocer que hemos conseguido dar un gran salto. Ahora no nos podemos conformar ni relajar. Para Barcelona llevamos cosas nuevas. - Al final, ha optado por una estrategia a tres paradas. - Optamos por hacer sólo tres paradas y las últimas vueltas se me han hecho muy largas. He terminado sufriendo mucho con los neumáticos, pues he acabado con ellos casi en las lonas. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Noticias Era el único piloto con más de cien carreras de la parrilla sin victorias

Rosberg ganó una carrerra 111 GP después Los vaivenes en los que está envuelto el Gran Premio de Bahrein ha hecho que la Federación se replantee si es interesante mantener en el calendario esta cita y, una de las opciones que se baraja es, como sucederá en España el próximo año, alternarlo con una cita en Catar, en el trazado de Losail.

No ha hecho nada más que comenzar la temporada y ya comienzan a saltar los rumores sobre la posible continuiad de Michael Schumacher en Mercedes. Ahora que el equipo parace haber creado un coche ganador, es probable que el Kaiser luche para poder mantener su asiento un año más.

Nico Rosberg era el único de los seis pilotos con más de cien grandes premios en su haber que no había conseguido ganar ninguna carrera y que no se había anotado ninguna pole position. En China rompió su maleficio, arrasando en calificación y en carrera. Hijo del campeón del mundo de 1982, Keke Rosberg, sucede a su padre, que logró su último triunfo en el Gran Premio de Australia de 1985. Nico Rosberg está completando su séptima temporada en la Fórmula 1, y forma parte de la historia porque es el primer campeón de la GP2, un campeonato en el que no sólo demostró que era un piloto veloz, también regular. Tras lograr el campeonato, y siguiendo los consejos de su padre, pasó a formar parte del equipo Williams, con Mark Webber como compañero. Tras cuatro campañas completas, en las que logró alguna vuelta rápida y un podio, y tras sonar su nombre para equipos de primer nivel, como McLaren, fue el primer piloto que firmó Mercedes cuando anunció su regreso en 2010, y estaba llamado a ser su líder, hasta que Michael Schumacher aceptó el reto de regresar. En estos años, Nico no se ha conformado con ser el segundón de nadie y siempre ha quedado por delante del Kaiser.

Ecclestone lo confirmó en China La Fórmula 1 regresará a Francia en 2013 El diario deportivo francés «L’Équipe» recogió unas declaraciones de Bernie Ecclestone en las que el británico confirmó el regreso de la Fórmula 1 a Francia. Aunque quedan por cerrar algunos flecos, Francia acogerá un Gran Premio cuatro años después. Bernie también confirmó que la carrera se celebrará en Paul Ricard.

Susie Wolf ficha por Williams

Llegan más mujeres a la Fórmula 1 No los utilizan durante los viernes, pero McLaren quiere demostrar la confianza que tiene depositada en sus dos pilotos reserva, Gary Paffett y Oliver Turvey, dándoles la oportuniad de ser los encargados de rodar durante las jornadas de entrenamientos que se celebrarán en Mugello durante los primeros días de mayo. Estos test servirán para que Paffett se estrene con el monoplaza de 2012, pues Turvey ya lo conoce.

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Hasta esta temporada, la labor de las mujeres en la Fórmula 1 era prácticamente testimonial. Salvo muy contadas excepciones, se veían relegadas a puestos técnicos de segundo orden, a la sombra de los grandes gurús. Este año, María de Villota fue nominada como parte del plantel de pilotos de Marussia, y la madrileña ya no está sola. En Williams han optado por nombrar a Susie Wolf como piloto de desarrollo. Susie, que completa su séptima temporada en el DTM, es la esposa de Toto Wolf, uno de los socios del equipo. Además, Peter Sauber ya ha anunciado que, cuando decida

abandonar la dirección del equipo, será Monisha Kaltenborn, la actual directora ejecutiva de la escudería, la que se haga con los mandos del equipo de Peter.

El Gran Premio de EE.UU., en el aire Aunque finalmente se celebró el Gran Premio de Bahrein, todavía es posible que se caiga alguna carrera más del calendario de este año. Se trata de la carrera que debe celebrarse en Estados Unidos, en el nuevo trazado de Austin, a mediados de noviembre. Y el principal problema es ese, el circuito, pues las obras acumulan un retraso más grande de lo esperado. En caso de que no pudieran cumplir con los plazos, los organizadores deberán hacer frente a una penalización de 18 millones de dólares.

Compaginará esta labor con su trabajo en pista

Cuquerella, nuevo director técnico de HRT La españolización de HRT continúa con paso firme, y el último en este sentido ha sido la confirmación de un hombre de la casa, Toni Cuquerella, como nuevo director técnico de la escudería. Toni, que compaginará este cargo con el que ejercía hasta ahora de máximo responsable de ingeniería en pista, se hace con un puesto que se encontraba vacante desde que Geoff Willis saliera del equipo en septiembre del año pasado. El cargo de director técnico estaba vacante, y el desarrollo del actual monoplaza se llevó a cabo en las oficinas de Holzer Group ubicadas en Múnich, con Stephane Chosse como principal aerodinamicista y bajo la supervisión de Jacky Eeckelaert, que hasta el mes de febrero ejercía de coordinador técnico. Desde que el F112 se convirtió en una realidad, el desarrollo y las diferentes evoluciones que se realizarán durante la temporada serán rsponsabilidad de Cuquerella, en quien el equipo ha visto la persona idónea por su experiencia en esta competición (ha pasado por BMW Sauber y Super Aguri) y sus años implicado en el proyecto español.

Con motivo de la celebración del Gran Premio de China, HRT aprovechó para presentar su último fichaje. Se trata del piloto Ma Qing Hua, que llega a la escudería española en calidad de piloto de desarrollo, y es muy posible que sea uno de los elegidos para las jornadas reservadas para jóvenes al final de la temporada.

El nombramiento del ingeniero español al frente del departamento técnico es un nuevo paso en el afán de la nueva dirección de centralizar y tomar el control de todas las actividades relacionadas con el diseño y el desarrollo del monoplaza. Así se optimizará la coordinación de los distintos departamentos relacionados para la consecución de los objetivos marcados y la racionalización de los recursos.

Ben Agathangelou llega a Ferrari

El Grupo Lotus ha dejado de patrocinar al equipo, aunque éste seguirá manteniendo tanto su nombre como los adhesivos en sus monoplazas. Como confirmó Gerard Lopez, propietario de Genii Capital, empresa que gestiona al equipo, la mala situación por la que atraviesa el grupo automovilístico es el motivo.

Nuevo aerodinamicista en la Scuderia El mal comienzo del campeonato que ha experimentado Ferrari ya está teniendo consecuencias, y la primera de ellas ha sido la llegada de un nuevo aerodinamicista, Ben Agathangelou, para ayudar a mejorar y optimizar el F2012. En este aspecto, el de la aerodinámica, es uno en los que más puede mejorar el monoplaza rojo, y uno en los que más problemas está sufriendo Ferrari. Agathangelou tiene experiencia en la categoría pues, además de trabajar para Dallara, también lo ha hecho para Red Bull y HRT. Su labor se centrará en la optimización e integración de los datos cosechados en los modelos a escala de los túneles de viento.

PILOTOS 1.- Sebastian Vettel 2.- Lewis Hamilton 3.- Mark Webber 4.- Jenson Button 5.- Fernando Alonso 6.- Nico Rosberg 7.- Kimi Räikkönen 8.- Romain Grosjean 9.- Sergio Pérez 10.- Paul di Resta 11.- Bruno Senna 12.- Kamui Kobayashi 13.- Jean-Eric Vergne 14.- Pastor Maldonado 15.- Daniel Ricciardo 23.- Pedro de la Rosa

18 mar. 25 mar. Australia Malasia

15 abr. China

22 abr. Barheim

13 may. España

27 may. Mónaco

10 jun. Canadá

24 jun. 8 jul. 22 jul. 29 jul. Europa G. Bretaña Alemania Hungría

2 sept. Bélgica

9 sept. Italia

23 sept. Singapur

7 oct. Japón

14 oct. Corea

28 oct. India

4 nov. 18 nov. Abu Dhabi USA

25 nov. Brasil

TOTAL

18 15 12 25 10 0 6 0 4 1 0 8 0 0 2 -

0 15 12 0 25 0 10 0 18 6 8 0 4 0 0 0

10 15 12 18 2 25 0 8 0 0 6 1 0 4 0 0

25 4 12 0 6 10 18 15 0 8 0 0 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

53 49 48 43 43 35 34 23 22 15 14 9 4 4 2 0

30 40 6 10 0 12

12 15 10 25 1 18

22 33 8 2 25 1

37 4 33 8 11 0

-- -- -- -- -- --

101 92 57 45 37 31

CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Lotus F1 Team 4.- Scuderia Ferrari 5.- Mercedes AMG Petronas 6.- Sauber F1 Team

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Entrevista

Entrevista Jaime Alguersuari

«No es fácil no verme entre el resto de pilotos» Jaime Alguersuari no va a estar parado este año. Ha encontrado acomodo como piloto de pruebas de Pirelli con lo que conocerá de primera mano los compuestos de la temporada 2013 y conseguirá acumular más kilómetros que si hubiera firmado como tercer piloto.

Por Alberto José Cánovas Cómo estás viviendo las primeras carreras de la temporada viendo los toros desde la barrera? - No es nada fácil. Estoy acostumbrado a verme entre el resto de pilotos, pero la situación es la que es, y hay que cogerla con la mejor de las caras, es la única salida que hay. - Ahora has encontrado acomodo como piloto de pruebas de Pirelli. ¿En qué va a consistir tu trabajo? - Básicamente en desarrollar el neumático del año que viene. Este año haré bastantes kilómetros, y el objetivo es desarrollar unos compuestos y cumplir con los requisitos que Pirelli quiera imprimir de cara a 2013. - No es un mal asiento. Otros pilotos que antes han pasado por tu puesto tienen un sitio en la parrilla. - Es la mejor opción que podía encontrar a estas alturas de la temporada. A largo plazo no lo sé, pero a corto, lo que necesitaba era volverme a subir en un monoplaza. No lo hacía desde que terminara la carrera de Brasil de la temporada pasada. Lo más importante es seguir dentro del círculo, continuar con el entrenamiento y conseguir una buena experiencia con los neumáticos. En este deporte no se puede entrenar, y con esta opción, al menos, conseguiré hacer más kilómetros que cualquier otro tercer piloto. Esto es lo que más me preocupaba. - Buemi sí se ha quedado en Red Bull como tercer piloto. ¿Te ofrecieron a tí esa posibilidad? - No. Tampoco sé si la habría aceptado, ni tampoco me llamaron. No sé cuáles son las condiciones con las que ha firmado Sebastian. - ¿Continúas manteniendo relación con el equipo? - Sí, con los ingenieros y los mecánicos tengo muy buena relación. Nos seguimos llamando, pero con la dirección no.

- De todas formas, a pesar de lo que ha pasado, nunca has hablado mal de Red Bull, ni de Helmut Marko tampoco. - Tienen una manera de ser y una filosofía particular, y hay que respetarla. Tienen su sistema de trabajo que además les ha funcionado, pues así han descubierto a Sebastian Vettel, y funcionan así. A mí me han formado desde que era pequeño y ni puedo ni tengo nada que reprocharles. Al contrario, sólo puedo estar agradecido. Es cierto que la situación no es la que a mí me hubiera gustado y, sobre todo, las formas fueron diferentes a lo que yo me hubiera imaginado, pero me lo han dado todo. - Todo menos una explicación. - Habían confiado en mí hasta ahora y, es verdad, nadie me ha dado un porqué, pero no les guardo rencor. - Sin que suene a crítica, ¿eres mejor que los actuales pilotos de Toro Rosso? - No puedo valorar eso. Cada piloto te dirá que es mejor que el otro y, al final, tendrá que ser la gente quien lo valore. Si al final no te crees el mejor en la pista, no tienes ninguna ambición para ser campeón, y yo creo que soy un campeón. Me han enseñado y formado en este sentido desde que tengo quince años. - ¿Tampoco has valorado buscarte un sitio en otra categoría?

«La opción de Pirelli era la mejor que podía coger a las alturas que me encontraba. No es un equipo oficial, pero tendré la oportunidad de rodar más que los terceros pilotos de muchas escuderías» 34 | www.motoraccion.es

Como su padre, Jaime es una persona que no puede estar quieta, y se vuelca por completo en todo lo que le gusta. A finales del año pasado sacó su primer disco bajo el nombre Squire, y ya está inmerso en su nuevo trabajo.

Jaime Alguersuari

- Hasta ahora no. Todo lo que haga fuera de la Fórmula 1 es desviarme de mi objetivo, que sigue pasando por seguir aquí. Ahora juego un rol diferente, en Pirelli, pero sigo en los circuitos y me pone en buena posición para volver a conseguir un asiento. El hecho de cambiar de categoría me restaría puntos para continuar en la Fórmula 1. - ¿Llegaste a tener opciones de conseguir un puesto en alguna escudería tras en anuncio de Toro Rosso? - Sí, se hablaron un par de cosas durante el invierno. El problema fue que la decisión fue muy tarde. No hubo tiempo material para poder cerrar algo para este año. - Y ya tendrás la cabeza en la temporada 2013. - Por el momento estoy centrado exclusivamente en mi trabajo con Pirelli. A corto plazo, lo que necesito es volver a subirme a un monoplaza. Si el día de mañana me llaman para subirme en algún coche, sería importante que me mantuviera en forma, que no necesitara un periodo de adaptación y que no me tuviera que adaptar a los nuevos compuestos de neumáticos. Tengo que volver a coger ese feeling. Sí estoy barajando varias opciones de cara a la temporada que viene, pero yo tengo que seguir haciendo un buen trabajando. - ¿Cómo estás viendo el arranque de temporada? - Está siendo un arranque con mucha igualdad, como pretendía la FIA. Los equipos de mitad de tabla se han juntado mucho y se ha conseguido que las carreras

Sucede a De la Rosa y Grosjean como probador de Pirelli

«Quiero seguir en la F1 y no me he planteado correr otra categoría. Hacerlo me restaría posiblidades de continuar» sean mucho más emocionantes para el espectador. El año pasado se veían unas diferencias muy grandes, y este año está todo más compactado. Lo mismo se puede ver arriba a un Sauber que a un Williams, un Lotus... - Si me juego una cena a que el año que viene estás subido en un coche oficial, ¿la gano? - No lo sé, no depende de mí, pero quiero creer que sí. Yo también me la jugaría.

Jaime Alguersuari Sr escribe Tu hijo puede ser un crack Editor, piloto, periodista gráfico, organizador. promotor de carreras... y ahora, también escritor de libros. Jaime Alguersuari ha querido aprovechar toda su experiencia y vivencias dentro de las carreras, desde todos los puntos de vista posibles, para escribir un manual dirigido a aquellos padres que quieren transmitir a sus hijos todas las capacidades que éste necesita para llegar a ser un número uno en

cualquier disciplina deportiva de cualquier carácter, pero más concretamente las individuales. El libro, prorrogado por Carlos Slim, gran amigo del autor, ha sido editado por Editorial Planeta y es, según el propio Jaime, un libro duro, que se ha dividido en capítulos en los que examina cada uno de los aspectos que debe tratar cada progenitor para saber si tiene un número uno en potencia dentro de su casa.

Jaime conoce todos los puntos de vista de un padre. El del promotor, organizando carreras, el de periodista, y el de padre. En el libro también se analizan todas las fases por las que hay que pasar en cada edad y, sobre todo, Alguersuari, lo que trata de comunicar, es que una mínima cantidad de niños llegarán a ser auténticos cracks, por lo que en ningún momento, hay que retirar la confianza del pequeño.

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Fórmula 1

Estabilidad para la F1

Nuevo Pacto de la Concordia,

casi un hecho

Los equipos no podrán cambiar de nombre y se podrá correr con chasis adquiridos a otras escuadras. Estos son dos de los principales cambios que se proponen en el nuevo pacto que gobernará la Fórmula 1 hasta 2020. Las conversaciones en torno al acuerdo comercialtécnico-deportivo que vincula a los equipos de la F1, al detentor de los derechos comerciales y a la Federación Internacional del Automóvil, FIA, ya están casi concluidas. Por O. R.

Ecclestone y Todt están felices con los acuerdos alcanzados con las escuderías para los próximos siete años

ólo había un escollo en el camino aunque se preveía una solución satisfactoria para quitarlo del medio. Mercedes no había dado su acuerdo verbal al nuevo pacto secreto por disidencias sobre el dinero a recibir por presentarse a las carreras. Los equipos reciben una suma fija por disputar el campeonato y otra variable que depende de los resultados del campeonato en disputa y de los inmediatamente anteriores, además de otros parámetros. Mercedes quería aumentar su ingreso fijo argumentando que el equipo es continuación del que alguna vez fue Tyrrell, más tarde, sucesivamente, BAR, Honda y Brawn. Bernie Ecclestone argumenta que nada de nada, que Mercedes

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La FOM pierde peso Ferrari, McLaren y Red Bull se reparten el 50% de los ingresos es un equipo nuevo y que como tal no puede alegar antecedentes que impliquen un mejor pago. Ecclestone entrevistó recientemente con Dieter Zetchze, presidente de la constructora automovilística, y le expuso su punto de vista. Poco después declaraba a un periódico de negocios británico: «El equipo Mercedes hace un mes que tiene la propuesta contractual sobre la mesa. Son ellos los que tienen que decidirse qué es lo que quieren hacer» Mercedes podría decidir no correr en 2012 (algo muy improbable). Eso no sería un problema pero si lo sería, y mayúsculo, que no entregara sus motores a McLaren y Force India, sus equipos cliente. La FIA participará del nuevo acuerdo manteniendo poderes deportivos pero, en la práctica, renunciando a gran parte de sus poderes regulatorios. Ecclestone, aparentemente, ha conseguido forzar a que los equipos más modestos puedan adquirir chasis del año anterior de los más poderosos. Esto podría hacer más competitivo al pelotón que sigue a McLaren, Mercedes, Red Bull y Lotus. Podrían salvarse financieramente Marussia y HRT. Hasta ahora, los equipos debían ser propietarios de los derechos intelectuales e industriales de sus chasis. Eso puede pasar a la historia y la F1 se acercaría al concepto de la Indy. La FIA recibiría este acuerdo ya «cocinado». Asimismo, las escuadras han aceptado una fuerte restricción en las reglas que permiten cambiar su nombre. Se quiere evitar cambios continuos que devalúan el concepto y las marcas que constituyen la especialidad. Pero eso podría ahuyentar a empresas que deseen adquirir los equipos. Las escuadras han dado ya su visto bueno verbal al nuevo acuerdo que contempla pagos especiales a Ferrari y McLaren, por su historial y a Red Bull por su condición de doble campeón reciente. Actualmente, los equipos reciben en torno al 50% de los ingresos consolidados de la F1 o sea los provenientes por los derechos de retransmisión, por la producción de taquilla en las carreras, la cartelería y el “paddock club”, catering y tribunas para empresas y público VIP. La mayoría de los equipos decidió renunciar al 75% de los ingresos que a comienzos del año pasado aspiraba a conseguir la FOTA (Formula One Team Association). Hundido este grupo debido a la salida de Ferrari, Red Bull, Toro

Red Bull ha conseguido, gracias a las victorias conseguidas en los dos últimos años, ganar peso e importancia entre los equipos, lo que se traduce en mayores ingresos económicos Rosso, Sauber y HRT, poco podía presionar. Frank Williams fue uno de los primeros en adaptarse a la nueva situación, necesitada de permanecer dentro del paraguas FIA FOM F1 que le da valor a sus acciones en la Bolsa de Frankfurt. Lotus tampoco podría amenazar con salirse ya que perdió el patrocinio del grupo malayo industrial Proton. A cambio, esta gigantesca empresa le ha prestado 35 millones de euros para gastar en 2012, cifra garantizada con todos los activos del equipo. A sus 81 años Ecclestone ha logrado una importante victoria: asegurar estabilidad en el «circo» por siete años. Esto permitirá a sus socios y patrones de CVC Capital Partner, que controlan los derechos comerciales desde 2006 acelerar una muy posible cotización en bolsa del mayor espectáculo automovilístico. CVC tiene interés en vender parte de su paquete accionarial pero otro de los socios, JP Morgan se siente más presionado a hacerlo. Ecclestone y sus abogados ya han averiguado todo lo necesario para ofrecer las acciones de la F1 en la Bolsa de Singapur. Ésta no requiere, como la mayoría de las bolsas de Europa y Estados Unidos total transparencia en las cuentas y contratos. De esta manera, el “secreto a voces” que es el Pacto de la Concorde se mantendría bajo un manto de discreción. La idea es que en cuanto CVC pague la deuda que contrajo para

adquirir la F1 valore al ramillete de empresas en torno a 10.000 millones de euros, cifra optimista, pero no imposible de reunir en Asia. Ecclestone, que conserva todavía 5% de los títulos podría recaudar 500 millones. A su edad, difícilmente tendrá tiempo para gastárselos.

Dieter Zetsche, director ejecutivo de Daimler AG, se reunió con Ecclestone, que le transmitió en persona su propuesta para entrar en el Pacto. www.motoracccion.es

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Fórmula 1

Técnica

Doble DRS,

el secreto ganador Además de un chasis más largo con centro de gravedad más bajo, Mercedes ha ganado por disponer de un ingenioso dispositivo «F duct» que equilibra la acción del DRS a la salida de las curvas. Por O. R.

esde que inició su andadura en esta temporada el nuevo Mercedes W03 se mostró como un coche muy rápido en la recta. El chasis, con mayor distancia entre ejes y un centro de gravedad más bajo que el del año pasado se presentaba como muy competitivo pero el factor que le llevaba a disputar el liderazgo de la F1 a McLaren y a los ahora alicaídos Red Bull ha sido su sistema de conducto F frontal. La FIA tiene prohibido el empleo de conductos F activados por el piloto y cualquier otro dispositivo que cambie la aerodinámica mediante elementos móviles (con excepción de aquellos expresamente permitidos como el DRS). Ross Brawn, Aldo Costa, Geoff Willis y su grupo de técnicos sorprendieron a todos con una ingeniosa solución que le ha dado al equipo de las

Esta solución técnica ha sido muy criticada por los rivales de Mercedes, pero la FIA la ha declarado como elemento legal, y no tardarán en incorporarla el resto de escuderías

El aire a presión, del alerón. Hay dos orificios de ingreso, uno en cada placa.

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Dos conductos discurren a lo largo del chasis hacia el eje delantero

flechas de plata su primera victoria en China. El equipo Lotus, Red Bull y otros pidieron una clarificación de las reglas a la FIA, afirmando que el dispositivo no cumplía con el reglamento. Sin embargo, antes de la prueba de China, la FIA daba el visto bueno definitivo a la solución. Estas son las característica del dispositivo y las razones por las cuales este singular e ingenioso F duct, denominado en el equipo como DDRS o Double Drag Reduction System) es un componente ganador y reglamentario. El sistema DRS (drag reduction system) aprobado por la FIA permite mover mediante un motor eléctrico, accionado por el piloto tal como admite la FIA, la inclinación del flap superior del alerón trasero al entrar en las zonas habilitadas a tal efecto y, con ello, conseguir mayor velocidad punta en la recta. Así, todos los F1 que persiguen a otro a menos de un s segundo de distancia, obtienen entre 12 y 20 km/h adicionales, dependiendo del circuito y, por ello, se adelanta mucho más fácilmente. Lo que ha hecho Mercedes es emplear el movimiento del flap aprobado para el DRS para desbloquear dos orificios de entrada de aire situados en las caras interiores de las placas laterales del alerón trasero. Justo por delante del flap hay una zona de alta presión de aire. Descubiertos estos orificios del aire a presión ingresa en dos conductos que bajan hacia los soportes del alerón traseros. Desde allí, por otros dos conductos, uno a cada lado del eje longitudinal del chasis, el flujo de aire se dirige hacia el alerón delantero, penetra en ésta y sale por unas hendiduras situadas en la cara interior de dicho alerón reduciendo notablemente tanto la resistencia como la carga aerodinámica de éste. Esto produce dos ventajas: una ganancia adicional de velocidad en la recta y, más importante quizás, equilibra la carga aerodinámica entre el eje delantero y trasero con lo que es posible aprovechar mejor el efecto del DRS acelerando más desde las zonas en curva. Reducir la carga aerodinámica del alerón trasero en los coches que no sean el nuevo Mercedes produce inestabilidad en ese aje a la salida de las curvas debido a que la carga del delantero no se reduce proporcionalmente.

Ambos conductos se orientan hacia abajo y se conectan a otros en la zona de anclaje del morro a la estructura principal del chasis

Así de sencilla, así de ingeniosa, la solución aplicada por Mercedes. Y no es fácil de implementar esa misma solución en un coche que no fue diseñado de antemano para acomodar los conductos que discurren desde atrás hacia delante. El mismo conducto F podría, adicionalmente, si así se deseara reducir aún más la resistencia del ala trasera sumando su acción a la del DRS. Evidentemente, Mercedes no ha optado por ganar especialmente velocidad (Schumacher fue 14º en velocidad punta el sábado, Pérez) sino que prefirió tener el mejor equilibrio al acelerar desde las curvas rápidas con el DRS activado. Lotus, deseando que se declarara ilegal el sistema, alegaba que en él intervenía un componente aerodinámico móvil (el flap del DRS), expresamente prohibidas. La FIA rechazó este argumento porque el flap móvil forma parte del sistema DRS admitido y porque ninguna otra disposición del reglamento se opone a lo que podría considerarse una mejora del mismo, como podría considerarse el DRS. De hecho, otros equipos han modificado partes de sus alerones y otras partes del coche para aprovechar mejor el DRS. Lotus también objetó diciendo que era el piloto el que actuaba para activar el F duct trasero-delantero. La FIA aprobó argumentando que el piloto no activa el F duct cuestionado sino que actúa sobre el DRS, lo que está permitido. El efecto adicional del flap destapando un orificio

es una mejora del sistema, tal como ha habido otras (aunque no con partes móviles). Una vez más, tal como lo hiciera en 2009 con su extractor trasero de fondo doble que le dio el campeonato a Jenson Button, Ross Brawn encontró una carta que le puede hacer ganar la partida.

Mercedes ha incorporado varias novedades en su staff técnico esta temporada, como Aldo Costa, que trabajó en Ferrari, o Geoff Willis,que ha hecho carrera en Red Bull y, últimamente, en HRT

Los conductos descienden por los pilares o deflectores laterales de sujeción del alerón delantero y canalizan la salida del aire por dos ranuras situadas en la zona baja, de baja presión del alerón, reduciendo su resistencia y carga aerodinámica.

El nuevo F Duct

No puede ser activado por el conductor y actúa sobre el DRS www.motoracccion.es

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Monoplazas

GP2 - Bahrein

Valsecchi consiguió la pole y las dos victorias en la primera cita de la GP2 en Bahrein

Territorio Valsecchi El italiano se postula como el más claro favorito para suceder a Grosjean como campeón tras lograr el doblete en la primera cita de Bahrein. Clos se estrenó como piloto de Barwa Addax.

l campeonato de GP2 a penas acaba de arrancar, pero ya hay un piloto que destaca sobre el resto. Se trata de Davide Valsecchi. El italiano de DAMS, enrolado en el equipo campeón de la pasada temporada, supo traducir toda su experiencia en la categoría para conseguir un pleno de resultados en la primera cita de Bahrein, consiguiendo la victoria en las dos carreras, además de la pole. En la primera carrera ni Luis Razia, que terminó segundo, ni el mexicano Esteban Gutiérrez, pudieron ponerle en aprietos, y cruzó la meta con una cómoda ventaja sobre el brasileño. En la segunda, sobre un trazado muy abrasivo para los neumáticos, supo conservar sus gomas en la primera mitad de la prueba para, en la segunda, y desde la sexta plaza, consiguiendo imponerse, cierto es que no sin la colaboración de la suerte, pues Fabio Leimer, el piloto de Racing Engineering, fue penalizado por adelantar con banderas amarillas, dejando

en bandeja la victoria a Valsecchi. El que regresó al campeonato fue Dani Clos, que lo hacía ocupando el asiento de Josef Kral. El piloto barcelonés tuvo un fin de semana muy complicado, en calificación no tuvo nunca la pista libre para hacer una vuelta buena. En la primera carrera consiguió ganar posiciones hasta que se quedó sin neumáticos, mientras que en la segunda, también saliendo desde muy atrás, no cometió errores y volvió a remontar hasta el undécimo lugar.

Dani Clos regresaba en Bahrein a la parrilla de GP2 de la mano de Barwa Addax.

Fórmula 2 - Silverstone (Gran Bretaña)

Abadín no tuvo suerte en la primera cita del año El piloto gallego José Luis Abadín repite esta temporada en la Fórmula 2, un campeonato que no ha comenzado con mucha suerte. Tras diferentes problemas en la clasificación con los neumáticos, comenzó la primera carrera desde muy atrás, consiguiendo remontar varias posiciones hasta que, la exigencia a la que

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se vieron sometidas sus gomas, bajaron el nivel de prestaciones del monoplaza y terminó en la decimosexta posicion. En la segunda, continuó la mala suerte desde la calificación. Después, en carrera, cuando de nuevo estaba ganando posiciones, fue golpeado por otro piloto arruinando una nueva remontada.

Clasificación

CARRERA 1 Pos. Piloto Coche 1 D. Valsecchi DAMS 2 L. Razia Arden 3 E. Gutiérrez Lotus GP 4 M. Chilton Carlin 5 J. Calado Lotus GP 6 T. Dillmann Rapax 7 F. Leimer R. Engineering 8 F. Onidi Coloni 9 R. Haryanto Carlin 10 B. Hartley Ocean 11 S. Richelmi Trident 12 J. Leal Trident 13 M. Ericsson iSport 14 F. Crestani Venezuela GP 19 D. Clos Barwa Addax CARRERA 2 Pos. Piloto Coche 1 D. Valsecchi DAMS 2 E. Gutiérrez Lotus GP 3 J. Calado Lotus GP 4 L. Razia Arden 5 M. Chilton Carlin 6 F. Nasr DAMS 7 J. Palmer iSport 8 S. Trummer Arden 9 G. Van Der Garde Caterham 10 T. Dillmann Rapax 11 D. Clos Barwa Addax 12 F. Leimer R. Engineering 13 R. Teixeira Rapax 14 F. Onidi Coloni 15 R. Haryanto Carlin ASÍ VA EL CAMPEONATO

Tiempo 59:31.115 + 7.770 + 13.528 + 14.088 + 16.278 + 16.559 + 17.243 + 28.109 + 32.846 + 36.093 + 37.377 + 38.677 + 40.627 + 41.009 a 2 v. Tiempo 39:22.363 + 0.399 + 10.617 + 12.463 + 13.573 + 15.414 + 22.950 + 30.425 + 31.976 + 32.545 + 32.632 + 32.856 + 36.275 + 36.477 + 39.988

1.- D. Valsecchi, 70 puntos; 2.- L. Razia, 57; 3.- E. Gutiérrez, 45; 4.- J. Calado, 39; 5.- M. Chilton, 35; 6.- F. Nasr, 22; 7.- F. Leimer, 22; 8.- G. Van Der Garde, 12; 9.- S. Coletti, 10; 10.- T. Dillmann, 8; 11.- F. Onidi, 4; 12.- R. Haryanto, 4; 20.- D. Clos, 0...

Fórmula 3 Británica - Oulton Park (G. Bretaña) / Monza (Italia)

Carlos Sainz Jr. ya es líder El piloto madrileño ya suma dos victorias, tres podios y una pole en las dos primeras citas de la temporada. Para conseguir un campeonato tan prestigioso como es el británico de Fórmula 3 es necesaria la regularidad y, aunque no consiguió imponerse en ninguna de las tres mangas, Carlos Sainz Jr. cumplió con buena nota en su debut en el campeonato británico de Fórmula 3. El piloto de Red Bull sumó un tercero, un cuarto y un quinto puesto. En la segunda cita, que se celebró en Monza, en unas condiciones climáticas muy adversas, Carlos destapó el tarro de las esencias y, además de sumar su primera pole, anotó sus dos primeros triunfos en

su casillero, dos victorias que ya le colocan como líder del campeonato con ocho puntos de ventaja. En la primera carrera, con mucha agua en la pista, consiguió imponerse con casi diez segundos de ventaja sobre su perseguidor. En la segunda, casi sin visibilidad, en una manga que a punto estuvo de ser suspendida, consiguió remontar dos posiciones y acabar en la octava plaza. En la manga larga, la última del fin de semana, demostró ser el piloto con más ritmo de toda la parrilla, imponiéndose con cerca de 17 segundos de ventaja.

Sainz ya es líder del campeonato británico de F3 gracias a las dos victorias cosechadas en Monza.

Fórmula 3 Italia - Valencia

AutoGP World Series - Valencia / Marrakech (Marruecos)

Regalia, una de cal y otra de arena En su carrera de casa, el mejor de los pilotos de Campos Racing fue Facu Regalia. El argentino no tuvo suerte en la primera, pues se vio afectado por el aceite vertido por el motor roto de uno de sus rivales, y sólo pudo ser séptimo cuando arrancaba cuarto. En la segunda, Max Snegirev y Regalia, ambos pilotos de Campos, copaban la primera línea pero, aunque su salida no fue buena, el argentino completó una buena remontada desde el sexto hasta el segundo lugar que ocupó al cruzar la línea de meta. En la tercera cita, celebrada en Marrakech, acompañando al WTCC, Regalia debía confirmar la mejoría vista en Valencia, pero la mala suerte le acompañó casi desde el primer momento. En la

primera carrera sufrió un trompo cuando era quinto, peleando con Chris Van der Drift, y terminó contra un muro. En la segunda, partiendo desde muy atrás, comenzó una buena remontada pero, problemas con los neumáticos y luego en la parada en boxes le relegaron al décimo lugar.

El Joven Piloto del Circuit de Cataluña comenzó con muy buen pie la temporada del campeonato italiano de Fórmula 3, que arrancó en Valencia. Barrabeig, que llegó a Cheste casi

sin conocer su nueva montura, consiguió un tercer puesto en la primera manga y dos quintos en las dos restantes, y se destapa como uno de los principales animadores del campeonato.

F. Renault NEC - Hockenheim

Riberas roza el podio El piloto catalán tuvo un buen estreno en la Northern European Cup que arrancó en Hockenheim. En la primera carrera, partiendo

desde el puesto 28º alcanzó el 14 puesto, incluso después de una sanción. En las otras dos mangas terminó en la cuarta plaza.

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De Carreras ELMS-6 Horas Le Castellet

Cuarto de Lucas Ordóñez La primera cita de la European le Mans Series fue un rotundo éxito de los Oreca Nissan que situaron dos de sus coches a la cabeza siendo el de Mathias Beche y Pierre Thiriet, del equipo Thiriet by TDS Racing, quien se alzó con la victoria, dejando a una vuelta al segundo clasificado el del equipo de Sebastian Loeb, pilotado por Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin y Nicolas Marroc. tercero fue el Lola de Buurman, Sims y Stirling. Nuestro representante, Lucas Ordóñez, con su nuevo equipo Greaves Motorsport, logró al volante del Zytech Nissan, acompañado de Kimnber Smith y Brundle, se clasificaron a continuación en cuarta posición. En la misma vuelta que los segundos, lo que les hace ser optimistas para el resto de pruebas de la temporada.

El equipo de Loeb fue segundo y pronto estará él también al volante del Oreca en los tests de Le Mans

Grand Am - Barber

American le Mans Series

Victoria de Antonio García y el Corvette DP

... y cuarto puesto en Long Beach con el Corvette C6 Los pilotos del equipo Corvette Racing Tommy Milner y Oliver Gavin se impusieron en la dura pugna mantenida en las calles de Long Beach, obteniendo la victoria en la categoría GT en la segunda ronda de las American Le Mans Series. La pareja cubrió 84 vueltas en el circuito temporal de 3.167 kilómetros a bordo del Compuware Corvette C6.R, terminando 4,26 segundos por delante

Gran victoria del piloto español junto a su compañero Richard Westbrock, que ya desde los entrenamientos vieron que disponían de un coche ganador en el Spirit of Daytona. Westbrock puso un buen ritmo inicial, que se encargó de mantener Antonio García no sin mantener un bonito duelo con sus compañeros de marca Fogarty-Gurney y el Riley BMW de Pruett-Rojas del equipo Ganassi.

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del segundo clasificado, el BMW de Dirk Muller y Joey Hand. Antonio García y Jan Magnussen llevaron su Compuware Corvette C6.R Nº 3 hasta la cuarta plaza, después de que un accidente en la primera vuelta dejara su coche visiblemente dañado. La siguiente carrera para Corvette Racing será la prueba de seis horas American Le Mans Monterey, que tendrá lugar en el circuito Mazda de Laguna Seca.

EURORACECAR NASCAR - Nogaro

Doblete de Ander Vilariño y podio de Javi Villa Excelente comienzo de temporada de Ander Vilariño que tras conseguir la primera pole position de la categoría oficial NASCAR lograba la primera victoria en la primera carrera sobre suelo mojado por delante de Romain Thievin, Dimitri Enjalvert y Javi Villa, que era cuarto con un coche que apenas había probado. En la segunda carrera, Vilariño salía en primera fila junto a Javi Villa. Ander no salía bien y era superado por el francés Romain

Thievin recibiendo un toque que dejó su coche maltrecho, algo de lo que tampoco se librarían sus rivales. El donostiarra remontó y adelantó a Thievin y posteriormente a Javi Villa, quien también rodaba con la carrocería dañada, y perdía velocidad en la recta, donde fue adelantado. Cuando se soltó el trozo de carrocería, Villa recuperó opciones y se mantuvo tras Vilariño acabando segundo confirmando y volviendo a ser el mejor junior.

Indy Car Series - Long Beach

Victoria de Power; Serviá, sin suerte El piloto australiano Will Power, de 31 años, siguió con su racha triunfal en la Indycar al vencer en la prueba de Long Beach (California), su segunda victoria consecutiva. La victoria de Power, que completó la remontada en las últimas vueltas, mantiene la excelente trayectoria del equipo Penske Racing en esta temporada. Oriol Servià (Lotus-DRR) ha finalizado decimo-

sexto. Relegado a la 23ª plaza en la formación de salida tras haber sido penalizado por un cambio de motor el viernes por la mañana,decidió una estrategia alternativa para intentar remontar posiciones en un trazado en el que Servià siempre se ha sentido muy a gusto. Las cosas no salieron todo lo bien que esperaba pese a lo cual fue el primer piloto con motor Lotus.

FIA Radical Masters Euroseries

Podio para Igor Urien en Silverstone La primera cita de la FIA Radical Masters Euroseries 2012 se disputó en el trazado británico de Silverstone. Igor Urien firmó un gran arranque, terminando en tercer lugar en la primera carrera y en quinto en la segunda, demostrando su gran estado de forma en un trazado desconocido para él. Igor se enfrentó a un circuito completamente desconocido, por lo que tuvo que invertir gran parte del tiempo de los entrenamientos libres a conseguir un set up adecuado en el vehículo. Tras numerosas pruebas, con el apoyo de los técnicos de su equipo, Speed Factory Racing, conseguía firmar el segundo mejor tiempo en los entrenamientos oficiales, lo cual le sirvió para partir en segundo lugar en la parrilla de la primera carrera. En esa carrera, la primera del año, Igor terminó en tercer lugar, después de una dura batalla contra Hart y Woodward, expertos conocedores tanto del circuito como

del vehículo y, a la postre, quienes ocuparon las dos primeras plazas de la clasificación general por delante de Igor. En la segunda carrera, Urien salió más retrasado, ya que en la sesión de calificación el tráfico de la pista le impidió ir más allá de la décima primera posición en la parrilla. Sin embargo, protagonizó una excepcional remontada hasta finalizar quinto tras 20 durísimas vueltas al mítico trazado británico. En esta manga, se impuso Allos. www.motoracccion.es

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Entrevista

Roberto Merhi

«El DTM no supone un frenazo, es un paso más» Paso a paso, peldaño a peldaño, el piloto castellonense continúa su imparable ascenso en el mundo del motorsport que espera le lleve algún día a su objetivo prioritario, el campeonato del Mundo de Fórmula 1. De la mano de Mercedes llega al DTM, el más prestigioso campeonato de turismos, que puede ser la lanzadera que le lleve a cumplir su gran sueño.

l joven piloto español ya ha comenzado a notar la servidumbre que implica ser un piloto profesional. Ha tenido que dejar su querida tierra levantina, su familia y sus amigos, para instalarse este invierno en Inglaterra. Los sacrificios no le son extraños, pero tendrá que empezar a sufrirlos apartado de los que hasta ahora le arroparon y comienza una nueva etapa que afronta con responsabilidad y decisión. - Vine a Inglaterra porque me lo pidió Mercedes para que pudiera mejorar mi nivel de inglés. Se echa de menos el clima, que aquí es muy malo, la comida española y la relación con la gente, pero es lo que hay y lo asumo de buen grado. Es un sacrificio relativo, porque esta es la vida que yo he escogido y me siento pleno con ella. Me siento un privilegiado por poder hacer lo que quiero. - ¿Y no te aburres? - Un poco, sí. Vivo sólo, echo de menos a la familia, es lógico, y mi rutina consiste en estudiar e ir al gimnasio. Estoy deseando que llegue la actividad de las carreras. - ¿Además de estas renuncias de ambito sentimental, llegar al DTM supone también una renuncia al sueño de la Fórmula 1? - Puedo decir, como te he dicho antes, que me siento un privilegiado por hacer lo que me gusta y por formar parte de un campeonato cien por cien profesionalizado como el DTM, pero la Fórmula 1 es la Fórmula 1 y espero formar parte de ella, también, algún día. - ¿Pero no supone un frenazo pasar de los monoplazas a los turismos? - Yo no lo veo así, ha sido una decisión muy importante y lo veo como un paso más en el camino. Yo no renuncio a seguir creciendo como piloto y el DTM me puede servir para ello y además este campeonato ya ha demostrado con otros pilotos que es un camino válido para llegar a la Fórmula 1. Ver cómo a otros pilotos les ha servido de trampolín para llegar a la Fórmula 1 supone una motivación extra para mí. - Además es un campeonato que está volviendo a tomar un nuevo auge, como en sus mejores tiempos, con más marcas en la lucha. - Sí, esto es muy positivo, para el campeonato y para los que formamos parte de él. Una nueva marca supone que haya más pilotos de nivel y un mayor interés por el certamen. Además todos los coches son nuevos, será el año más

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complicado para brillar y hacer un papel destacado, con un altísimo nivel de pilotos en la parrilla. Se juntan muchos campeones de diversos sitios. - ¿Ya has probado el coche que conducirás esta temporada?¿qué es lo que más te ha sorprendido de él? - Sí, claro que lo he probado. No sé que diferencias puede haber entre el nuevo coche y el viejo, pero comparándolo con un Fórmula, pesa el doble, y ésa es una cosa que se nota bastante en la pista, pero la verdad es que se parecen mucho más de lo aparentememente pueda parecer. - ¿Cómo te han recibido en el equipo? - Con los brazos abiertos, especialmente en Mercedes. me siento muy cómodo dentro de esta estructura, me apoyan muchísimo con todo lo que necesito y tengo una confianza plena en ellos. - ¿Qué tal con tus nuevos compañeros? ¿Los conocías ya? - La verdad es que aún no he tenido tiempo de llevarme ni bien ni mal, que no creo se de el caso, con nadie, pero en general la relación con todos está siendo buena. - Ver cómo otros jóvenes como Molina, Alburquerque, Mortara... lo han hecho bien, puede resultar un estímulo para tí. - Sin duda, son gente, algunos de ellos, con los que he corrido en el pasado o tengo relación personal con ellos, y eso es bueno porque ya los conozco y también reconozco sus indudables méritos.

El joven piloto castellonense de 20 años, uno de los más firmes valores de nuestro automovilismo, ya ha probado su nuevo DTM Mercedes AMG C-Coupé del equipo Persson Motorsport donde tendrá como compañera a la rápida piloto Susie Wolf.

Roberto Merhi

Con sólo 20 años es piloto oficial Mercedes en el DTM

Junto a uno de sus grandes ídolos y que pasó en sus momento por el mercedes Junior Team, Michael Schumacher, junto a otros jóvenes valores que como él debutarán este año en el DTM, Christian Vietoris, y Robert Wickens.

Conozco desde pequeño a Miguel Molina, he hablado con él sobre el DTM y me ha dado consejos y explicado lo complicado y difícil que es

- ¿Conoces a Miguel Molina? ¿Has podido hablar con él para que te cuente cosas del campeonato? -Le conozco y somos amigos desde pequeños. Coincidimos en el karting aunque él es mayor que yo y solía estar en el último año de cada categoría cuando yo debutaba. Sí he hablado con él y me ha dado algunos consejos generales y explicado lo complicado y difícil que es el campeonato. - ¿En qué equipo estás y quién es tu compañero de equipo? - Estoy con Persson Motorsport y mi compañera de equipo será Sussie Wolf. Creo que es la piloto más rápida de Europa, por no decir del mundo. Ninguna otra mujer ha demostrado rodar tan rápido como ella y se merece este volante. Mantengo una buena relación con ella y su marido Toto Wolf. - ¿Qué objetivo te marcas? - Ninguno especial. Intentaré hacerlo lo mejor posible, sin marcarme metas concretas, yendo paso a paso, y aprendiendo en cada salida que haga a la pista. Podría decir que ése es mi objetivo: seguir mejorando. Aún tengo mucho que aprender. - ¿Cómo te defines como piloto? ¿Más cerebral que agresivo? - Creo que soy agresivo, aunque esto no quiere decir que no piense y sepa gestionar las situaciones que se planteen en carrera. El agua, las salidas y los adelantamientos son mis puntos fuertes. - Muchos de los pilotos actuales de la parrilla de Fórmula 1 han pasado por el Mercedes Junior Team. Hamilton, Kobayashi, Vettel, Di Resta... hasta el mismísimo Michael Schumacher u otros como Frentzen, ¿qué significa para tí? - Sí, por eso ésta es una gran oportunidad para mí y me lo tomo muy en serio y con muchas ganas. A ver si soy yo el siguiente en sumarme a esa lista (dice sonriendo y confiado). Me considero un privilegiado al estar aquí, porque esto es algo que no tienen la gran mayoría de los pilotos del mundo. www.motoracccion.es

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WTCC

Marrakech

enu y Huff no desaprovecharon su posición en la primera línea de la parrilla de salida para dominar la primera carrera de principio a fin y sin ninguna otra historia para ellos. El suizo apretó de lo lindo y el británico nunca pudo con él. Por detrás, Muller, que salía cuarto tras Coronel, daba cuenta del holandés en la misma salida, algo que también hacía de forma espectacular y ajustándose contra el muro Pepe Oriola. El francés y el español, tercero y cuarto, rodarían así toda la carrera. Pero no acabaron ahí las desdichas para Coronel pues dos vueltas después era tocado por Macdowall quedando ambos retrasados y forzando la salida del safety car, tambien por un toque del ídolo local Mehdi Bennani. Esto provocó que los coches se volvieran a juntar teniendo Oriola tras de sí al peligroso D´Aste que estaba pugnando con Chilton, aunque el piloto de Ford fue superado también al final por Engstler.Con su cuarto puesto Oriola fue el mejor clasificado de los Independientes. En la segunda carrera volvía a quedar palpable el dominio de los Chevrolet pese a salir retrasados. Paso a paso, recta a recta y curva a curva fueron pasando a todos sus rivales, eso sí dirigidos por Yvan Muller que era seguido de Huff y Menu. Oriola fue víctima de una mala salida que le impedía ir más allá de la séptima posición, aunque segundo de Independientes.

Pepe Oriola Se consolida entre los mejores y firmaba esta gran salida

Chevrolet

dominio abrumador Los coches azules han vencido en las seis primeras carreras del campeonato, con cuatro victorias para Yvan Muller y dos para Alain Menu. Ya sólo falta saber cuándo ganará Huff, si alguno de los tres pilotos se distancia en la clasificación o si serán dos o tres los que se jueguen el título.

Desde dentro

Un sueño muy real

En la segunda carrera Yvan Muller, pese a salir retrasado, fue ascendiendo posiciones recta a recta, curva a curva, hasta imponerse con claridad, siendo seguido en su remontada por sus compañeros de marca

Alain Menú está realizando un gran inicio de temporada y lideró el triplete Chevrolet en la primera carrera. Una sanción condicionó totalmente a Tarquini.

Los Focus consiguieron su mejor resultado.

El holandés Tom Coronel se mantiene como el hombre fuerte de BMW frente a los Chevrolet oficiales.

a verdad es que, como os comenté en el mes anterior, confiaba mucho en mis posibilidades y sabía que lo podía hacer bien, pero no me esperaba ni yo mismo que las cosas me salieran tan bién como me están saliendo. Los resultados de Valencia y Marrakech me estimulan para seguir trabajando y me confirman que vamos por el buen camino y que estamos haciendo todos las cosas bien. Yo aporto mi granito de arena, pero el equipo está haciendo una labor excelente y el coche está funcionando muy bien. Con estos ingredientes todo nos resulta más fácil. Valencia era la carrera de casa y tenía unas ganas tremendas de hacerlo bien pese a que sabía que era un circuito ratonero que le podía ir bien a los BMW. Hice una buena calificación, terminando cuarto absoluto y primer Independiente, mientras que en carrera creo que me defendí bien, terminando tras los Chevrolet, el León de Tarquini y el BMW de Coronel que iba muy bien en Cheste, pudiendo finalizar primero de Independientes que era lo que realmente me interesaba. En la segunda carrera las cosas fueron un poco más complicadas pues salía algo más retrasado, en medio del tráfico, y en un circuito como éste es complicado adelantar. pese a todo fui segundo de Independientes y salía de Valencia fortalecido al frente de esta clasificación. En el circuito de Marrakech, con un trazado muy rápido, donde en las «chicane» saltabamos con los coches, las cosas también se desarrollaron bastante favorablemente para mí. De nuevo hice una buena calificación que valía para ser quinto por detrás de los intocabes Chevrolet y el BMW de Coronel. A éste le pasé en la salida de la primera carrera en una gran arrancada, terminando cuarto tras los Chevys y haciendo la vuelta rápida en carrera y siendo de nuevo el primer Independiente. Una mala salida en la otra carrera me limitó mucho y fui séptimo y segundo en Independientes, consolidando de forma firme mi clasificación en este campeonato que es el objetivo que me he marcado para este año. Puedo seguir soñando y creo que mi sueño se puede hacer realidad.

WTCC

Marrakech Oriola dejó su sello con una gran salida y la vuelta rápida en carrera, sólo superado por los Chevrolet

Robert Huff se está descolgando de sus compañeros de equipo y, tras seis carreras, aún no ha ganado ninguna y, si no espabila, puede ocupar el lugar de tercer piloto que le tocó a Menu

Fernando Monje El piloto español del equipo Sunred, actual líder del ETCC tras su doble victoria de Monza, tomó la salida en la carrera de Valencia y aunque rodó rápido en calificación y carrera, dejó entrever su falta de experiencia aunque logró finalizar ambas carreras.

en otras temporadas.

Clasificación CARRERA 1 Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Criticado por sus compañeros D’Aste es el principal rival de Oriola.

Safety Car Espectacular el Chevrolet Camaro que hace de coche de seguridad en el Mundial de Turismos. Está pilotado por el experto piloto portugués Bruno Correia y está preparado por TRW. En este campeonato y en carreras como la marroquí, no le faltó trabajo.

CARRERA 2 Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Yvan Muller Robet Huff Alain Menu Tom Coronel Stefano D’Aste James Nash Pepe Oriola Franz Engstler Tiago Monteiro Darryl O’Young Aleksei Dudukalo

Coche

Tiempo

Coche

Tiempo

Chevrolet Cruze 1,6T 22,28,931 Chevrolet Cruze 1,6T +1,074 Chevrolet Cruze 1,6T +1,554 Seat Leon WTCC +2,268 BMW 320 TC +5,713 BMW 320 TC +8,075 F. Focus S2000 TC +9,209 BMW 320 TC +16,069 BMW 320 TC +17,696 Seat Leon WTCC +19,284 Seat Leon WTCC +26,413

Chevrolet Cruze 1,6T 19,36,836 Chevrolet Cruze 1,6T +0,381 Chevrolet Cruze 1,6T +0,97 BMW 320 TC +2,153 BMW 320 TC +2,641 F. Focus S2000 TC +5,052 Seat Leon WTCC +5,589 BMW 320 TC +5,61 SR Leon 1,6T +7,374 Seat Leon WTCC +12,861 Seat Leon WTCC +13,587

ASÍ VA EL CAMPEONATO

Un accidente en la primera carrera dejó inédito a Isaac Tutumlu.

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Alain Menu Robet Huff Yvan Muller Pepe Oriola Stefano D’Aste Franz Engstler Tom Chilton Tom Coronel Norbert Michelisz Darryl O’Young Gabriele Tarquini

1.- Yvan MULLER 130 pt.; 2.- Alain MENU 106 pt.; 3.Rob HUFF 97 pt.; 4.- Tom CORONEL 77 pt.; 5.- Stefano D’ASTE 45 pt.; 6.- Gabriele TARQUINI 44 pt. 7.- Pepe ORIOLA 43 pt. 8.- Franz ENGSTLER 34 pt.

SEAT Sport La presencia de Jaume Puig, Antonio Rodríguez y más técnicos de SEAT en las carreras del WTCC reconfirma la oficialidad de los motores que destina la marca española a cuatro pilotos. La comercialización del nuevo León a final de año podría ser la clave del esperado retorno oficial al WTCC en 2013.

Valencia

Victorias de Menu y Muller Stefano D´Aste El italiano, tras un año fuera del WTCC, ha vuelto esta temporada y no parece estar dispuesto a pasar desapercibido. No sabemos si llama más la atención por su extravagente mono o por su más que incisivo pilotaje que ya ha recibido quejas de parte de varios pilotos.

Apoyo familiar Pepe Oriola Sr. apoya desde siempre la carrera deportiva de sus hijos, Pepe y Jordi, y vela por sus intereses allí donde haga falta.Y quién mejor que él, que además de padre es un reconocido y prestigioso abogado. Los pasos se están dando bien y los resultados están a la vista.

ómoda victoria de Yvan Muller en la primera carrera dominando desde la primera curva y hasta la bajada de la bandera de cuadros, beneficiado por el tapón generado por el italiano Gabriele Tarquini que logró conservar el segundo puesto pese a los intentos de Tom Coronel. Tras él, Alain Menu, Robert Huff y Oriola que fue el primer Independientel. Alain Menu firmó el triunfo en la segunda carrera tras una dura pugna con Coronel.Tercero fue el agresivo Stefano D’Aste que le sirvió para imponerse entre los Independientes a Michelisz y Engstler. Oriola fue cuarto de la categoría lo que no le impedía salir como líder del circuito levantino.

El italiano Gabriele Tarquini, el rival más directo de los Chevrolet, en Valencia, sólo pudo plantar cara en la primera manga.

Oriola realizó una gran calificación en Valencia, de donde salía fortalecido al frente de la clasificación de Independientes, su principal objetivo de la temporada.

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Entrevista

Antonio Albacete

«No descarto volver a los turismos» Antonio es uno de los pilotos españoles que cuenta con una trayectoria más importante a sus espaldas. Desde hace ya algunos años es un fiel candidato a luchar por el Campeonato de Europa de Camiones cada temporada, título que ya ha conseguido en tres ocasiones.

Por Eduardo Bueno Cómo afrontas la primera carrera después del paréntesis invernal? - Yo creo que se presenta bastante reñida y más después de lo visto en estos primeros tests de pretemporada. Estaremos en la parte de arriba con seis camiones más que podrán optar a la victoria en cualquiera de los Grandes Premios. El campeonato va a estar muy emocionante y además tenemos el aliciente de tener una carrera más y un circuito nuevo, como es el de Turquía. Y a esto hay que añadir dos citas en el Jarama. - ¿En qué ha variado el camión respecto al año pasado? - Nos hemos centrado en algunas modificaciones electrónicas en el motor para probar diferentes configuraciones en las que se optimice la utilización de la potencia. Para que nos entendamos, se trata sobre todo, de mejorar el propulsor a bajas vueltas. Luego también probamos diferentes reglajes de suspensiones y chasis. - ¿Cuáles son los puntos en los que más puede seguir evolucionando un camión? - Tal cual está el reglamento ya no se puede seguir evolucionando nada. Esto se hace para contener los gastos al máximo, si te metes en chasis expresamente de competición, cambios semiautomáticos, suspensiones con muelles en lugar de ballestas… esto se convierte en una locura. No sólo sería la fabricación, sino todo el mantenimiento que necesitarían estas piezas. Se trata de no crear grandes diferencias con los equipos que tienen un menor presupuesto.

- ¿Se podría hacer este campeonato aún más atractivo? - En cuanto a formato sería muy difícil. Es una especialidad ya de por sí espectacular, como lo demuestra el casi lleno que se produce en cada Gran Premio. Tal vez lo que podríamos es hacer estas máquinas algo más vistosas con algunos elementos aerodinámicos, aunque no sirviesen de nada. - A nivel personal. ¿Compatibilizarás tu especialidad con los rallyes? - Cabría la posibilidad, pero el problema es que cuando empieza la temporada ya las carreras van muy pegadas unas de otras y el calendario es muy exigente. Lo mismo si en agosto hubiese algo, podríamos correrlo. Cuando ya terminemos el campeonato, seguramente que lo hagamos. El Mini lo preparamos y mantenemos listo para que en el momento en el que tengamos un hueco, hacer algún rallye. - En todo este tiempo que llevas en los camiones, ¿has echado de menos volver a los turismos? - En algún momento tal vez… Pero tampoco es que haya ninguna oferta interesante que me haga pensar en ello. Con los camiones estoy en un equipo número uno que me permite estar en disposición de ganar cada carrera.

En los camiones estoy en un equipo número uno que me permite ganar carreras y campeonatos y con el que llevamos siete años en la élite, algo que ahora mismo no tengo oportunidad de hacer en otras especialidades 50 | www.motoraccion.es

Llevamos siete temporadas en la élite y ahora mismo no tengo esa oportunidad en otros campeonatos, aunque no descarto que si tuviese una oferta u oportunidad de un equipo que me ofreciese estar en la parte alta, pudiese volver, pero en principio no ha sido así, por eso prefiero mantenerme en esto. - Desde tu experiencia, ¿cómo ves el automovilismo nacional?

Títulos de campeón de Europa decoran sus vitrinas

El piloto madrileño intentará esta temporada sumar un nuevo título continental a los tres que ya ha logrado.

- Tuvo sus momentos brillantes hace unos años. Ahora con la crisis está un poco de capa caída. Aún así, creo que está mucho mejor que hace unos años y ahora es más fácil llegar a competir a nivel internacional que antes. A nivel nacional ha bajado por ejemplo el número de categorías, y en ese sentido quisimos tener mucha diversidad de campeonatos y de copas, y lo que teníamos que haber hecho es centrarnos en haber tenido un buen campeonato de turismos, rallyes, monoplazas, etc. - ¿Hasta cuándo tendremos a Antonio Albacete en las carreras? - Mientras los resultados acompañen y estemos en disposición de estar ganado títulos, seguiremos.

Para nuestros pilotos ahora es más fácil correr a nivel internacional. En el Nacional habría que haberse centrado en hacer un buen campeonato de turismos, rallyes, monoplazas... y no diversificar tanto los campeonatos www.motoracccion.es

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CER

Los Arcos - Navarra

Aforo completo

La primera carrera del año de la Copa de España de Resistencia se desarrolló en el Circuito de Navarra. El certamen arrancó con tanta fuerza como de costumbre y, además, son muchas las novedades que permitirán seguir viendo un fantástico espectáculo sobre los mejores circuitos españoles. Arsenio Gordillo

P Los Vinyes (arriba) fueron a por todas desde el principio. Cebrián y Ezpeleta, (izqda.)tocaron podio. Borja García e Hidalgo, (abajo) dominaron en la Clase 2.

ara tratar de mantener la competitividad vista en los últimos años, la Copa de España de Resistencia ha introducido algunas mejoras en su reglamentación. Para empezar, se pasa de cuatro a seis divisiones y, con ello, se da un mejor enfoque a los diferentes tipos de vehículos. Los vehículos más potentes serán ahora los Seat León Long Race, mientras que la División 1, la más liviana, estará conformada por modelos como el Hyundai Getz o el Peugeot 207 THP. En Navarra, mientras tanto, se dieron cita en torno a 90 pilotos para disputar el primero de los seis del año. El arranque fue precisamente en Navarra, el mismo lugar en el que hace sólo unos meses se coronaron los diferentes campeones del CER en 2011: Marc Carol – Alan Sicart en Clase 1 y Francisco Palomino en Clase 2. Carol y “Sikki”, ausentes, no podrán luchar este año por revalidar su título, aunque no será difícil ver a Carol a bordo del Seat León haciendo equipo con Amalia Vinyes en las citas en las que Joan no pueda estar presente.

Emocionante Clase 2 La inclusión del antiguo Seat León “copero” en la Clase 2 revolucionó una parrilla en la que los Clio siguen siendo protagonistas. Si el León cae en manos de un buen piloto, como el caso del equipo formado por Pascal Hidalgo y Borja García (ex GP2), el éxito está asegurado. Eso fue lo que sucedió en la primera carrera, en la que el León se metió primero, por delante de Díaz Varela – Alex Villanueva y Santi Navarro-Marc Guillot. Estos dos últimos no dan

El nivel alcanzado en la máxima categoría es muy alto citándose en la parrilla algunos de los mejores pilotos españoles y una nutrida representación foranea 52 | www.motoraccion.es

La Clase 2 es la más multitudinaria y en ella se .inscriben varias Challenges como la Clio, que es mayoría, la Mini o el Trofeo Seat Ibiza SC

Aristi y Arruabarrena, tras dominar la primera parte de la carrera, fueron superados por los Vinyes y terminaron segundos en la carrera inicial.

Servillera y Gómez superaron con su Hyundai Coupé al León de García e Hidalgo en la misma línea de meta por un despiste de estos que les daba la victoria.

abasto, puesto que además de correr el CER tienen un compromiso en la Clio Cup España de Circuitos, que también se disputó de forma paralela a la cita Navarra. Guillot además, sumó dos triunfos en la monomarca de Renault, a lo que hay que sumar otros dos podios en el CER. En la segunda carrera, Hidalgo y García perdieron el triunfo en la misma meta al equivocarse el expiloto de monoplazas de referencia y levantar el pie antes de tiempo, superados por Fernando Servillera y Juan de Dios Gómez (Hyundai Coupé). El podio fue de nuevo para el Clio de Guillot y Navarro. En la División 1, reparto de victorias entre el Getz de Castilla y el 207 de Campos, mientras que en la Challenge Clio Ferodo triunfaron Navarro-Guillot (Challenge Clio Ferodo). En la Ferodo Mini, la victoria fue para Atienza y Villa en ambas carreras.

tagonistas de la Clase 1. El piloto madrileño, autor de la pole, se vio relegado a las últimas plazas en la primera carrera por un error, casi diríamos que burocrático, en la parrilla de salida, al no bajar su coche a tiempo de los gatos hidráulicos. Eso sí, protagonizó una fantástica remontada para terminar tercero en una carrera ganada por los hermanos Vinyes en la que Arruabarrena y Aristi fueron

segundos. En la otra carrera, De Diego volvió a pisar el podio, en esta ocasión el segundo cajón por detrás de Jordi Oriola, quien protagonizó una genial actuación con el León de Monlau. El tercer puesto fue para David Cebrián y Carlos Ezpeleta. En la División 3, que ahora ocupan los Nissan 350Z, los triunfos se los repartieron Yeregui-Carretero y Roberto Sanjuan.

La Clase 1, a otro nivel No debemos olvidar que los León de la Clase 1 se dividen ahora en División 5 y División 6. Mientras que los D5 corresponden al clásico Seat León supercopa, en el caso de la D6 se ha abierto la mano para incluir vehículos con configuración “Long Race”. Este kit, vendido por la propia Seat Sport, eleva las prestaciones del vehículo gracias a una nueva electrónica, un cambio secuencial y un mejor equipo de frenos. Marcos de Diego fue uno de los grandes pro-

Brillante victoria del jovencísimo Jordi Oriola que dejó clara sus aspiraciones y al que no le intimidan los mayores. Un toque con un rival le dejó fuera en la primera carrera, pero no le afectó para ganar la segunda.

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CER

Los Arcos - Navarra

Breves

fin de semana..

J En torno a cincuenta medios de comunicación acre-

ditados dejan bien claro que el CER es un campeonato que cada vez cuenta con más difusión en nuestro país. El público, mientras tanto, respondió con una buena entrada en la tribuna principal del circuito.

J Carmelo Ezpeleta,

máximo responsable de Dorna, no quiso perderse la actuación de su hijo Carlos, que subió al podio en la segunda carrera de la Clase 1. Un VIP en toda regla que ya ha comenzado su particular periplo por el mundo de circuito en circuito.

J Los pilotos franceses y rusos

dieron más empaque a la inscripción. Los Seat León galos se mostraron muy competitivos y, respecto al equipo Bears Motorsport de Rusia, el podio está convirtiéndose en su objetivo cada

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J Eduardo Bueno colaborador de esta revista, participó como piloto invitado por su programa en La Sexta, junto con Daniel

Cuadrado, de Autopista. Su actuación fue buena, aunque tuvo que pelearse contra experimentados pilotos como el asturiano Esteban Vallín, ahora en el Trofeo Seat Ibiza SC. J Javi Villa también retornó a la competición con un Mini de Drivex,

haciendo equipo con Jorge López Atienza. El asturiano, pendiente de su programa en el WTCC, quema adrenalina a bordo de un modelo con el que ya fue campeón de la monomarca..

JMarcos de Diego está decidido a ir a por todas esta temporada, tras vivir en la pasada una situación compli-

cada en la Clio Cup. Para ello ha echado mano de su efectivo Seat León Supercopa, con el que logró ser tercero y segundo en Los Arcos.

Marcos de Diego se centra de nuevo en el León con el que alcanzó sus mejores resultados y en Navarra no se bajó del podio

Villa acompañó a López sobre un Mini con el que logró excelentes tiempos. Guillot y Navarro fueron los Clio más regulares con dos terceros puestos. laia Sanz y Rubén Gracia cumplieron su objetivo: rodar y conocer el certamen.

Jordi Oriola

«He dejado claro que aspiro al título» Aunque a algunos les sorprendió la actuación del pequeño de los Oriola, sólo tiene 15 años y pretende emular y seguir los pasos de su hermano mayor ahora en el WTCC, no lo hizo tanto a los que confían plenamente en él y son conocedores de sus innegables cualidades. Saben de lo que puede ser capaz y con las cosas funcionando, con todo en su sitio, sin situaciones comprometidas de carrera, es rapidísimo y muy difícil de batir. Le falta la lógica experiencia que se adquiere carrera a carrera y que le ayudará a solventar situaciones comprometidas. Eso lo da el tiempo, la constancia, el sacrificio... tiene tiempo para todo. Tan sólo tiene 15 años, pero ya los ha puesto firmes a todos. Al terminar las carreras de Navarra,

con una gran madurez para su edad, comentó sus sensaciones y aspiraciones. “Pese a que la primera carrera no ha salido como estaba previsto, ya que me han apartado de la pista; en la segunda sí he podido cumplir con el objetivo marcado en Navarra y he dejado claro que soy un aspirante al título”.

Al volante - Eduardo Bueno

Experiencia recomendable

Ibiza SC Trophy

Comienzo prometedor El recién creado Trofeo Ibiza, disputado con los Seat Ibiza SC Trophy, arrancó en Navarra con el apoyo de Seat Sport. El triunfo se fue para Italia, ya que Luca Demarchi y Alfredo Salerno, con un vehículo de Astra Racing, lograron el primer puesto en ambas carreras. Por detrás hay que mencionar el excelente trabajo de puesta a punto de Esteban Vallín, quien firmó un tercer puesto y un segundo con un vehículo casi desconocido para él. En la primera carrera, Álvaro Rodríguez y Marc Martín se situaron tras los ganadores, descendiendo un escalón en la segunda carrera. El coche invitado por la organización, con Eduardo Bueno y Daniel Cuadrado, tuvo una buena actuación. Se trataba para ellos de una magnífica oportunidad de descubrir el coche y el certamen, lo cual cumplieron con creces.

Clasificaciones Clase 1 - Primera carrera Pos. Piloto Coche

1.- Vinyes-Vinyes 2.- Arruabarrena-Aristi 3.- De Diego 4.- Maleev-Ladygin 5.- Destemberg-Caibrou 6.- Cebrián-Ezpeleta 7.- Cabezas-Cabezas 8.- Arruabarrena-Vigiola 9.- Benvenuti 10.- Dasí-Muñoz 11.- Font 12.- Belloc 13.- Samorukov 14.- Nauges 15.- Yeregui-Carretero

Seat León – D5 Seat León – D6 Seat León – D6 Seat León – D5 Seat León – D5 Seat León – D5 Seat León – D5 Seat León – D6 Seat León – D6 Seat León – D6 Seat León – D5 Seat León – D5 Seat León – D5 Seat León – D5 Nissan 350Z – D4

Clase 1 - Segunda Carrera Pos. Piloto Coche

Tiempo 26 vueltas a 7.844 a 10.031 a 10.079 a 12.043 a 15.569 a 23.687 a 29.641 a 31.931 a 57.008 a 1.06.395 a 1.52.240 a 1.53.497 a 1 vuelta a 1 vuelta.

Tiempo

26 vueltas a 7.844 a 10.031 a 10.079 a 12.043 a 15.569 a 23.687 a 29.641 a 31.931 a 57.008 a 1.06.395 a 1.52.240 a 1.53.497 a 1 vuelta a 1 vuelta.

Clase 2 - Primera carrera Pos. Piloto Coche

1.- Hidalgo-García 2.- Díaz Varela-A. Villanueva 3.- Navarro-Guillot 4.- W.Villanueva-D.Villanueva 5.- Rueda-Rodríguez 6.- García-Royo 7.- Vela-Vela 8.- Palomino-Martín 9.- Castillo-Torres 10.- López-Villa 11.- Servillera-De Dios 12.- Martín-Martínez 13.- Solà-Dauger 14.- Alonso-Alonso 15.- Fuentes-Gorbeña 16.- Azcona-Rodríguez

Seat León – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Mini Challenge – D3 Hyundai Coupe – D3 Mini Challenge – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Hyundai Coupé – D3 Renault Clio – D3

Clase 2 - Segunda Carrera Pos. Piloto Coche

1.- Servillera-De Dios 2.- Hidalgo-García 3.- Navarro-Guillot 4.- López-Villa 5.- Azcona-Rodríguez 6.- Martínez-Martínez 7.- Rueda-Rodríguez 8.- Palomino-Martín 9.- W.Villanueva-D.Villanueva 10.- Gracia-Sanz 11.- Castillo-Torres 12.- Martín-Martínez 13.- Solà-Dauger 14.- García-Royo 15.- Alonso-Alonso

Hyundai Coupé – D3 Seat León – D3 Renault Clio – D3 Mini Challenge Renault Clio – D3 Seat León – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Mini Challenge – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3 Renault Clio – D3

Tiempo

25 vueltas a 22.831 a 25.867 a 31.056 a 44.510 a 58.228 a 1.01.553 a 1.06.452 a 1.06.826 a 1.07.497 a 1.07.907 a 1.08.958 a 1.21.689 a 1.24.828 a 1.46.860 a 1 vuelta

Tiempo

, 24 vueltas. a 0.834 a 8.428 a 16.662 a 17.815 a 19.335 a 21.305 a 23.783 a 26.188 a 39.193 a 42.396 a 45.212 a 45.080 a 54.638 a 57.568

Una filosofía en la que el piloto amateur se convierte en protagonista y donde la palabra divertirse adquiere un papel muy importante… Éste es el concepto que engloba cada fin de semana la Copa de España de Resistencia. Un campeonato que he vivido desde dentro y bajo la estructura del equipo Astra y a los mandos del Seat Ibiza SC Trophy, un modelo que se antoja ideal: por su bajo coste, sus altas prestaciones y por estar bajo la órbita de Seat, que ofrece importantes premios en cada carrera. Lo mejor es que ese carácter amateur te permite medirte con pilotos de altísimo nivel que llevan ya una vida en esto de las carreras, como puede ser el caso de Borja García o Javi Villa. O de forma más directa, Álvaro Rodriguez o Esteban Vallín, que competía también con el Ibiza. Metidos en carrera, con ellos estuve luchando hasta la última vuelta, pero al final, en la dos últimas curvas me adelantaron cuando me pasé de frenada en una de ellas, algo que me hizo caer del segundo al cuarto puesto, y es que la experiencia es un grado. Pero al margen del resultado, me gustaría ensalzar las cualidades del Ibiza, su bondad a la hora de permitirte dar gas al salir de un giro cerrado, en el que la pérdida de tracción es ninguna, y la estabilidad a la hora de pasar

las curvas rápidas lo es todo. Las mayores dificultades aparecen en las frenadas, ya que el culo “baila” de forma descarada; eso sí, en cuanto le coges el punto te hace hasta gracia. El cambio es el DSG de serie. Para subir marchas no hace falta que actives la leva del volante, acción que sí hay que llevar a cabo a la hora de bajarlas. Es un momento en el que la electrónica es decisiva. Hasta que ella no lo considera, no engrana la marcha, por ello, tienes que cogerle el punto, y si no lo haces pronto en alguna curva te quedas algo colgado. Es un modelo de serie al que se le unen los lógicos elementos de seguridad para convertirlo en un coche de competición, una unidad en la que la fiabilidad es decisiva, por lo que los gastos, en este aspecto, a lo largo de la temporada, serán mínimos. Gracias a este campeonato, pasar seis fines de semana de carreras, es muy barato, algo que con los tiempos que corren se agradece. Toda una experiencia la de haber participado en la Copa de España de Resistencia, algo que si tienes unos ahorros y te gustan las carreras, te recomiendo.

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Clio Cup

Montmeló

Óscar Nogués ya es el líder Con una cada vez mayor presencia internacional, se dieron cita pilotos de seis nacionalidades diferentes, se disputó la segunda cita de la temporada enmarcada en las actividades que con motivo del “Espíritu de Montjuic” se celebraron en el trazado catalán. Marc Guillot y Oscar Nogués se confirmaron como los “cocos” del certamen.

E Óscar Nogués logró en Montmeló su primera victoria parcial de la temporada y se perfila como el principal favorito nacional.

Marc Guillot y Simone de Luca son los representantes extranjeros más rápidos.

Hasta 30 pilotos de seis países diferentes se dieron cita en Montmeló en el cada día más nutrido e internacional campeonato de Renault

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l actual campeón de la Clio italiana, el tarraconense Óscar Nogués es el nuevo líder del campeonato tras lograr un segundo y primer puesto, además de las dos vueltas rápidas en carrera. El piloto del equipo Rangoni salía desde la pole en la primera carrera pero realizó una mala salida que le retrasaba lo que facilitó la victoria de Marc Guillot, aunque al final el galo sufriría el acoso de Nogués tras la remontada de éste, que fue segundo arrebatando este puesto a su compañero Di Luca. Jordi Palomeras tuvo un toque con Antonio Martínez quedando ambos fuera de carrera. Partiendo desde la segunda fila de la parrilla, Nogués hacía lo contrario de la primera carrera ya que salía bien y conseguía liderar la carrera hasta el final superando a su compañero de equipo, Simone di Luca. tercero fue Rafa Villanueva, mientras que Guillot, que salía desde la pole se tuvo que conformar con la sexta posición tras ser perjudicado por la salida del coche de seguridad .

navarra - los arcos

Doblete de Marc Guillot

Rafa Villanueva se reencontraba con el podio sobre uno de los coches de Milan Competición

También con un coche de Milan, Palomeras fue cuarto en la segunda carrera.

El veterano Santi Navarro y Marta Suria mostraron su regularidad en posiciones del tercio delantero.

Clasificaciones Carrera 1 Pos. Piloto

Tiempo

1.- M. Guillot 2.- O. Nogués 3.- S. Di Luca 4.- N. Milan 5.- R. Villanueva 6.- D. Mesalles 7.- S. Navarro 8.- T. Fjordbach 9.- M. Esteban 10.- A. Cosin 11.- M. Suria 12.- A. Ponti 13.- G. Lafond 14.- J. Gómez 15.- D. Lloret

9 vueltas a 0.206 a 3.370 a 5.309 a 6.256 a 16.141 a 17.346 a 19.176 a 20.786 a 20.929 a 23.138 a 24.163 a 26.103 a 35.980 a 38.619

Carrera 2 Pos. Piloto

1.- O. Nogués 2.- S. Di Luca 3.- R. Villanueva 4.- J. Palomeras 5.- M. Guillot 6.- N. Milan 7.- A. Cosin 8.- S. Arcarese 9.- S. Navarro 10.- M. Suria 11.- T. Fjordbach 12.- M. Esteban 13.- G. Lafond 14.- M. Vasquez 15.- D. Mesalles

Tiempo 19 vueltas a 1.113 a 3.408 a 9.645 a 9.645 a 10.180 a 12.545 a 16.873 a 18.699 a 22.547 a 23.638 a 36.216 a 37.294 a 40.395 a 42.535

En la prueba que abría el campeonato, Guillot se mantuvo pacientemente tras Jordi Palomeras, autor de una gran salida. El catalán, sin embargo, no pudo mantener el ritmo por problemas de neumáticos y fue perdiendo puestos en la general hasta terminar tercero, superado por Guillot y por Óscar Nogués, quien fue de menos a más durante todo el fin de semana. En la segunda carrera, Guillot también fue el más rápido. Partiendo desde la pole, al igual que en la primera carrera, el francés tuvo de nuevo a Nogués y Palomeras como compañeros de podio, mientras que el italiano Simone di Luca firmó el cuarto puesto, repitiendo la posición obtenida en la primera manga. Entre los pilotos Júnior, destacó Antonio Martínez, quien no sólo fue el más rápido entre los más jóvenes en ambas carreras, sino que firmó dos quintos puestos absolutos.

Entre las féminas, Marta Suria vencía en la primera manga, pero en la segunda la más rápida fue la piloto colombiana Manuela Vásquez. Fotos: Arsenio Gordillo

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1. Oscar Nogués, 113; 2. Marc Guillot, 110; 3. Simone di Luca, 87; 4. Jordi Palomeras, 76; 5. Nicolas Milan, 62; 6. Rafael Villanueva, 40; 7. Alex cosin, 39; 8. Santiago Navarro, 37; 9. Antonio martínez, 34; 10. Mariano esteban, 29; 11. Marta Suria, 27.

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Montaña

Subida Ubrique

Javi Villa a ritmo de récord El asturiano fue el héroe en Ubrique batiendo todos los registros

Resulta curioso comprobar una y otra vez en este deporte cómo el piloto que es rápido de verdad se adapta pronto a otra modalidad y se convierte rápidamente en el rival a batir. Del Mini a la Nascar y de aquí al CM, coches que no se parecen en nada ni circuitos, ya que poco tienen que ver los trazados permanentes con una subida en cuesta. Por Paco Galera

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P. Galera y Paloma Álvarez

os estamos refiriendo a Javier Villa, el auténtico triunfador de la Subida Ubrique – Benaocaz, prueba que inauguraba el certamen nacional de Montaña en el que ha sido el vencedor absoluto por delante de Andrés Vilariño y su barqueta Norma, el equipo más laureado de la especialidad. Las novedades del Campeonato de Montaña 2012 bajo la batuta ahora en la RFEDA del gaditano Arturo Fdez. de la Puente presentaba entre otras novedades la disputa de tres mangas de

carrera en lugar de dos como ocurría hasta el pasado año. En plena Sierra de Cádiz nada menos que 83 equipos pasaban las verificaciones en la tarde del viernes. Entre los monoplazas, el sempiterno Andrés Vilariño con su recién remozada barqueta de más de 400 CV se presentaba a priori como el rival a batir. Siguiendo con los monoplazas pero entre los CM, la lucha estaba servida entre el Bango del asturiano Javi Villa y los Silver Car de su paisano Óscar Palacio y el navarro Aritz Egozcue, campeón y subcampeón del año pasado respectivamente. Como piloto oficial de Silver Car, Ángela Vilariño también sería uno de los focos de atención del fin de semana. En Turismos se retomaba el duelo de los Audi del siempre

Otro asturiano, éste más veterano, José Antonio López Fombona continua siendo un piloto a batir en la Montaña y parece que los años no pasan por él joven J.A López-Fombona y el almeriense J. A. Aznar, campeón del 2011 que esperaba lluvia para luchar en mejores condiciones con el asturiano. El Mosler de Borreguero y el Porsche de Manolo Cabo entraban también en los pronósticos en la lucha por el pódium. En Grupo A, los WRC de Maldonado (Córdoba) y Abia (Peugeot 206) no deberían tener muchos problemas para vencer al húngaro Lazlo que con su Evo VIII hacía una nueva visita – ya vino el pasado año – a la capital de la marroquinería. En la tarde del sábado sólo se disputaba una de las tres fases de que constaría la competición. En esta primera carrera, Javi Villa marcaba el mejor tiempo y batía el récord de la Subida. Tras Villa, Egozcue a 1.3 y Palacio a 1.4 completaban las primeras posiciones. En Turismos, Fombona no fallaba –de hecho es el piloto que más veces ha ganado en esta prueba-, siguiéndole Borreguero y Cabo que con su Porsche le ganaba la partida a Aznar por tan sólo 7 décimas. Las ansias por correr de numerosos equipos se tradujeron

en esta Fase A en muchísimos incidentes, averías y salidas de carretera. Espectacular volada sobre los malecones del CM del alcalaíno Romero que dejaba muy maltrecho su Silver Car. También le acompañaba en esta excursión al campo con vuelco incluido, el Clio Williams de la piloto local Tamara Gutiérrez. Abandonaban la prueba en este caso por averías el Manta 400 de Armando Díaz, el

Artitz Egozcue realizó un extraordinario fin de semana.

El incombustible y eterno Andrés Vilariño se adaptó finalmente al nuevo motor de su barqueta marcando el mejor tiempo en la Fase C y terminando segundo tras el asturianoJavi Villa.

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Montaña

Subida a Ubrique

Pese a no tener la puesta a punto ideal para esta prueba, el cántabro Juan Castillo realizó una prueba soberbia finalizando quinto absoluto.

Borreguero va cogiendo el aire al brutal Mosler.

Lancia Delta de A. Luis Rodríguez, el Clio 16 v de Rubén Palmar con el cambio roto y el bonito Peugeot 306 Maxi del sevillano A. Sánchez con problemas de motor, así como su paisano J. A Muñoz con el Demon Car. El domingo tocaba madrugar ya que a las 08.45 comenzaba la única manga de entrenamientos oficiales de la jornada a la que acompañarían dos mangas de carrera consecutivas. La Fase B sería un calco de la celebrada la tarde anterior, con Villa en cabeza pulverizando su tiempo en 2 segundos y en esta ocasión Palacio se aupaba a la segunda posición a casi tres segundos de Villa y la tercera plaza era para Egozcue. En Turismos, sorpresa, ya que Borreguero y su Mosler vencían la manga seguido a 8 décimas por Fombona que le robaba la cartera al andaluz Aznar por tan sólo 1 décima de segundo. En esta primera carrera de la mañana abandonaban la competición siete equipos, destacando uno de los pilotos seguidores del Nacional, el almeriense José Carlos Lirola con problemas en su BMW mantenido por Riera Racing. La Fase C pondría el broche final a un fin de semana intenso. Vilariño sacaba todo su saber y experiencia y marcaba el mejor tiempo, aunque lejos de lo realizado por Villa, que en esta ocasión

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Muchos abandonos, diecisiete, en la primera cita del Nacional aunque hay que tener en cuenta que ahora hay tres mangas de carrera. Aún por determinar, el Campeonato podría sumar dos nuevas pruebas a disputarse en las Islas Canarias

El almeriense José AntonioAznar finalizó en el podio de los turismos.

hacía segundo, siendo tercero Egozcue a 6 décimas. En Turismos, Fombona retomaba la 1ª posición seguido de Aznar a tres décimas y del Mosler de Borreguero. En esta última manga salía ardiendo el CM del castellano Fernando Navarrete, viéndose obligado también al abandono de nuevo el Manta 400 del malagueño Armando Díaz, así como el único Simca que quedaba en liza, el del asturiano Rafael Bustelo, que completaban los diecisiete equipos retirados de la competición. Cosa ésta que nos llama la atención, pues en la Montaña no estamos acostumbrados a tanto abandono.

El piloto cántabro, Manuel Cabo, no tardará en pelear por objetivos más ambiciosos.

Emocionante el fin de semana vivido en Ubrique con motivo de la prueba inaugural del Nacional de Montaña que augura una temporada muy intensa y luchas en todas las categorías. En Turismos se repite la película entre Fombona y Aznar, si bien parece que Borreguero y en alguna ocasión Cabo pueden entrar también en la guerra. En Grupo A, el Córdoba de Maldonado ha sido superior, pero el conocimiento del terreno tal vez haya jugado a su favor. En Grupo N, victoria aplastante y sin paliativos del Evo IX del extremeño Noriego del que desconocemos si tendrá intención de seguir el Campeonato de España, ya que al siguiente Grupo N ( Evo X de Blanco) le ha sacado una diferencia de más de 10 segundos. Aún por confirmar, el Campeonato de España de Montaña puede verse incrementado este año en dos nuevas pruebas a disputar en las Islas Canarias. El certamen estaba un poquito corto en número de pruebas y estas

dos nuevas inclusiones que están pendientes de calendar por parte de la Rfeda, podrían animar una modalidad que, aunque sigue viva, el grueso de la lista de inscritos lo siguen formando los equipos regionales. A los números nos remitimos pues nada menos que 58 de los 83 equipos que tomaban la salida en la prueba procedían de Andalucía.

El Evo de Eduardo Noriego parecía estar en otra dimensión.

Clasificación Clasificación FIA Piloto

1.- Javier VILLA 2.- José Andrés VILARIÑO 3.- Oscar PALACIO 4.- Aritz EGOZCUE 5.- Juan Antonio CASTILLO 6.- J. A. LÓPEZ-FOMBONA 7.- Raúl BORREGUERO 8.- Angela VILARIÑO 9.- Amador NEVADO 10.- Javier MORENO 11.- José Antonio AZNAR 12.- Manuel CABO 13.- Luis BARRIOS 14.- Antonio DE LOS RÍOS 15.- Eduardo NORIEGO 16.- Manuel MALDONADO 17.- Pedro BUENO 18.- Mario MARTÍNEZ 19.- Juan José ABIA 20.- José ORTUÑO 21.- Juan Carlos FUENTES 22.- José BLANCO 23.- Roque David SUÁREZ 24.- Pedro CORDERO 25.- José Manuel HIDALGO 26.- César GUTIÉRREZ 27.- Miguel Angel CLEMENTE 28.- Manuel Jesús MORENO 29.- Mike ROY 30.- Laszlo HERNALDI 31.- Angel Moisés CORDERO 32.- Jaime DE LA CALLE 33.- Manuel Ramón NIETO 34.- Pedro RUBIALES 35.- Antonio NOGUERA 36.- Gabriel SANJUÁN 37.- Roberto IGEÑO 38.- Amador JAÉN 39.- Alejandro ORELLANA 40.- Gonzalo Javier RAMÍREZ 41.- Juan José GARCÍA 42.- Manuel RODRÍGUEZ 43.- Miguel Angel BLANCO 44.- Salvador MOLINA 45.- Francisco ALTAMIRANO 46.- Daniel GALVÁN 47.- José Manuel TORO 48.- Francisco Manuel RUÍZ 49.- Manuel AMADOR 50.- Diego José ORTIZ 51.- Francisco Javier DEL BUEY 52.- Pedro Pablo TURBÓN 53.- Francisco José CALVILLO 54.- Luis Jesús GUARDIA 55.- Pedro Antonio MARTÍN

Vehículo

CM 05 Evo CN-E2-SC S2 S2 S2 A4 ST MT900R S2 GT 1000 CM 05 Evo A4 ST 911 GT3 RS S1 S2 Lancer Evo IX Córdoba WRC CM 02 GT 1000 206 WRC Maxi Megane GT 1000 Lancer Evo IX Clio Williams 206 Maxi GT R Lancer Evo IX 124 Especial 2000 M3 Indy RR Lancer Evo VIII Clio R3 Civic Type R Megane Coupé Clio Sport Elan 106 Kit Car Saxo VTS 5 GT Turbo Clio 16v Saxo VTS AX Megane Coupé Clio 16v AX Sport Kadett GSi 16v ZX 16v Accent GT 106 Rallye Clio Sport ZX 16v 325 i 106 S16 205 GTi AX 124 Especial 2000

Tiempo

00:06:49.227 00:06:52.706 00:06:54.373 00:06:54.850 00:07:03.949 00:07:17.811 00:07:18.009 00:07:19.073 00:07:19.421 00:07:20.062 00:07:20.085 00:07:21.689 00:07:24.539 00:07:32.833 00:07:33.080 00:07:36.511 00:07:38.782 00:07:42.986 00:07:47.062 00:07:51.741 00:07:55.487 00:07:55.551 00:08:00.136 00:08:01.160 00:08:02.033 00:08:02.240 00:08:04.633 00:08:05.540 00:08:06.788 00:08:08.842 00:08:16.698 00:08:18.173 00:08:18.215 00:08:19.904 00:08:21.671 00:08:25.624 00:08:26.390 00:08:26.514 00:08:32.836 00:08:34.557 00:08:34.926 00:08:37.176 00:08:38.734 00:08:39.665 00:08:47.600 00:08:51.617 00:08:55.394 00:08:56.145 00:09:04.050 00:09:04.071 00:09:07.128 00:09:07.632 00:09:10.441 00:09:11.219 00:09:16.870

Otro almeriense, Manuel Maldonado, ganaba el Grupo A al volante de su bonito y eficaz SEAT Córdoba WRC.

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WRC

PORTUGAL OSTBERG 1 >Mads 4:21:16.1 NOVIKOV 2 Evgeny > +1:33.2 SOLBERG 3 Petter > +1:55.6

SUBIENDO Sordo: Pena, penita,

pena… . Sólo cabe desear que quien de esto sepa algo, valore en toda su dimensión la carrera de Dani en Portugal con un vehículo todavía inferior a sus rivales, pese a la nueva evolución técnica y donde el español logró seis mejores cronos tras batir el sábado en igualdad de condiciones al ‘coco’ del WRC, el finlandés Latvala.

RALLYE DE PORTUGAL

El WRC se cala en Portugal No sólo la lluvia caló con fuerza en la seca tierra del Algarve, obligando a los organizadores a cancelar un bucle de tramos por los aluviones. Las irregularidades técnicas encontradas por los comisarios en el Citroën DS3 WRC del ganador Mikko Hirvonen le valieron la exclusión en beneficio de Mads Ostberg, Ford Fiesta WRC, una penalización quizá excesiva si se tienen en cuenta los precedentes hechos similares permitidos por la FIA, que sigue sin aclararse primero consigo misma, aplicando su propio reglamento. Por Esteban Delgado

PHOTO 4

años ha tardado un privado en volver a ganar

Ostberg: El triunfo del jo-

ven noruego supone la primera victoria ‘privada’ en el Mundial habida desde la lograda por Franco Cúnico en el rallye de Sanremo de 1993, que aunque obtenida de rebote no tiene Mads porque hacerla ningún asco

BAJANDO Latvala: Tres salidas de

pista en cuatro rallyes dicen muy poco de quien está llamado a más altos vuelos, sobre todo después del abandono de Loeb, cuando bastaba con acabar. Menos mal que ha tenido la valentía de ofrecer a su jefe su papel de primer piloto… .

Loeb: Me temo que el

ocho veces campeón del mundo se está haciendo viejo o que debe visitar al oculista… Su accidente, hace que el Mundial vuelva a empezar, aunque dudo que tenga distinto color.

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La descalificación de Hirvonen daba la victoria a Mads Ostberg, la primera para él y para un privado desde la lograda por Cúnico en Sanremo 93

nce años después de que el Rallye de Portugal-Vinho do Porto se despidiera de un Mundial de Rallyes del que formó parte desde su creación, los responsables del Automovel Club de Portugal decidieron que los protagonistas del campeonato volvieran a las tierras del Norte con la celebración del denominado Rallysprint de Fafe, uno de los tramos míticos de la prueba lusa, el fin de semana antes de que se diera la salida en el sur, en el Algarve. Las cifras hablan de 100.000 aficionados apelotonados como antaño entre las piedras y colinas de la conocida especial, rota la escenografía de su famoso salto por los

ventiladores del siglo XXI. Quizá por esa causa, o por las predicciones del hombre del tiempo luso, la cuarta prueba del Mundial 2012 quedó casi huérfana de espectadores de no ser por los aficionados españoles. El recorrido volvía a presentar la Superespecial de Lisboa, a 260 kilómetros de la base, con la diferencia de que la vuelta a Faro incluía este año tres tramos nocturnos lo que motivó no pocas quejas e interrogantes dada la posibilidad de que el polvo quedara en suspensión afectando a la visibilidad de los participantes. Ante esa perspectiva, los dos pilotos de Ford, Jari-Matti Latvala y Mikko Hirvonen decidían tomar la salida en 17ª y 16ª posición para aprovechar la pista limpia mientras que los hombres de Ford, tercer y

Hiperfocal Por Esteban Delgado

Privado y caballero

H Hirvonen había controlado la carrera y la victoria parecía atada y bien atada, pero los comisarios encontraron irregularidades en su embrague y el turbo que le dejaron sin puntos.

cuarto mejor crono decidían hacerlo en primer y segundo lugar, al igual que Sordo, sexto tiempo que pudo elegir el cuarto lugar. Las primeras gotas iban a equilibrar, sin embargo, el escenario. Los hombres de Malcolm Wilson lograban escasa diferencia sobre los de Yves Matton entre los cuales, el ocho veces campeón del mundo, iba a cometer uno de los escasos errores de su carrera saliéndose en el tramo de Santa Clara con la mala fortuna de dejar malparada en su parte frontal la jaula antivuelco de su Citroën DS3 WRC, no pudiendo tomar la salida al día siguiente bajo la reglamentación “Rallye2”, También se quedaba por el camino Dani Sordo con un problema con el cable del alternador de su nuevo Mini después de completar el tramo con un único faro, pero con la diferencia respecto a su excompañero de poder repartir el viernes en primer lugar en la carretera. Pero después de tres meses de sequía los tramos al norte de Tavira se despertaron entre la lluvia y la niebla. Dani Sordo abriendo carretera con su Mini lograba en los tres tramos del primer bucle nada menos que 57,2s, 48,2s y 21,8s…sobre el autor del segundo

mejor crono, en unas condiciones donde los riachuelos y arroyos se convirtieron en auténticos mares. Víctimas de sus errores se quedaron por el camino tanto Latvala como Solberg, además de Tanak y Neuville, dejando a Mikko Hirvonen con un cómodo liderato sobre los dos Ford Fiesta RS WRC privados de Evgeny Novikov y Mads Ostberg. Atrapado en un arroyo en el enlace entre el segundo y tercer tramo, el Ford Fiesta S2000 de Craig Breen, bloqueó la carrera obligando a los organizadores a cancelar el segundo bucle ante la satisfacción de los hombres de Ford evitando una penalización extra a sus pilotos de quince minutos, siendo el más beneficiado Petter Solberg en décimo segunda posición justo por delante de Dani Sordo a un minuto del noruego. Sin la presencia de la lluvia, pero con el terreno mojado, la primera manga del sábado fue un mano a mano entre Sordo y los pilotos de Ford, obteniendo el cántabro un mejor tiempo y dos segundos tomando la salida emparedado entre ellos. Lamentablemente, en el primero de la tarde, Almodovar, sufrió un problema con el escape de su Mini JCW WRC que hizo que entraran los gases de combus-

El ruso Novikov, ahora más centrado, se ha dado cuenta de la importancia de acabar rallyes. En Portugal aprovechó los errores de sus rivales para finalizar segundo y lograr su primer podio.

acía casi dos décadas que un equipo privado no era capaz de arrebatar el triunfo a las marcas implicadas oficialmente en el Campeonato del Mundo de Rallyes, aunque todo hay que decirlo, la victoria de Mads Ostberg en Portugal ha sido posible únicamente de rebote. Sin embargo, la pregunta surge al tratar de discernir que es o significa ser piloto privado. Ya a nivel de marcas, resulta complejo decidir quién es equipo oficial o no. De hecho, estrictamente hablando nunca ha habido un equipo oficial Subaru en el WRC ni mucho menos Mitsubishi o Hyundai (gestionados por empresas privadas con sede al otro lado del canal de la Mancha, o sea Prodrive, Ralliart y MSD) ni Ford desde que Malcolm Wilson asumiera en 1996 la responsabilidad de la gestión deportiva de los vehículos de la marca del óvalo tras el cierre de Boreham y, si rizamos el rizo, hasta se podía incluir Toyota. De escuadras sobre las que no se puede establecer ninguna duda los ejemplos en los que reflejarse son Lancia, Peugeot o Citroën, incluso la propia SEAT y, próximamente Volkswagen. Es decir, equipos oficiales gestionados y financiados directamente por las respectivas fábricas que se benefician de todos los recursos técnicos sitos en las mismas con responsables que ocupan un puesto en el escalafón de las propias marcas. En referencia a los pilotos hasta sería complicado hablar de quién es piloto oficial o no, más que nada porque la diferencia esencial es pagar o cobrar por conducir y en el caso, por ejemplo, de Jari-Matti Latvala en sus inicios en Ford no queda claro sin leer su contrato de entonces si pagaba o no por sentarse en el segundo Focus WRC oficial. Y puesto a pesar el gramo, ¿hasta qué punto el dinero de Repsol hacía a Carlos Sainz (¡sin poner en duda su valía, por Dios!) piloto oficial de Toyota? El antecesor a Mads Ostberg, el italiano Gianfranco Cunico que impuso su Ford Escort RS Cosworth ante el Lancia Delta HF de Carlos Sainz en el Rallye de Sanremo de 1993, tampoco debería merecer tal etiqueta, ya que el piloto de Vicenza no dejaba de cobrar un sueldo del equipo oficial transalpino. Otro tanto ocurre con las victorias de “Tony” con su Lancia Stratos en el Sanremo de 1979 donde ante la huelga de Fiat contó con todo el apoyo de Abarth o la de Bernard Darniche en el Montecarlo de 1979, y Tour de Corse de 1981 a las órdenes de André Chardonnet, mientras que la del austríaco Franz Wittmann en Nueva Zelanda 1987 frente a los VW Golf oficiales se produjo en una edición valedera tan solo para el Mundial de Pilotos. Así que como ejemplo de victoria privada en el Mundial de Rallyes sobre la que no puede haber ningún género de duda me quedaría con la de Jean-Pierre Nicolas en el Rallye de Montecarlo de 1978 al volante de un Porsche 911 SC alquilado a los hermanos Almeras con el que logró imponerse nada más y nada menos que a los equipos oficiales de Lancia (Munari, Bacchelli), Fiat (Rohrl, Verini, Andruet, Darniche), Opel (Kullang y Warmbold). What else? www.motoracccion.es

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WRC

RALLYE DE PORTUGAL

parc fermé

Una lástima los problemas del nuevo Mini de Sordo. El cántabro rodó muy rápido y dejó su firma con varios scratch

En el parque cerrado de la WRC Academy estaba el Ford Fiesta R2 que debería haber conducido Yerai Lemes con una preciosa decoración de Lanzarote. El piloto canario no fue sancionado económicamente por la FIA en base a poder disputar las cinco pruebas restantes lo que desde aquí deseamos sea una realidad en mayo en el rallye Acrópolis. Sorpresa inesperada fue la sustitución del danés Kris Nissen al frente VW Motorsport por el alemán Jost Capito, un viejo conocido que estuvo

al frente de las actividades de Ford en el deporte del motor, ingeniero en Porsche y BMW además de ganador del París-Dakar en la categoría camiones en 1985. Relevo también a la cabeza de Michelin Competition tras la jubilación del inglés Nick Shorrock sustituido por el francés Pascal Couasnon que entró en la marca gala en 1987 como ingeniero de pruebas. La elección del segundo piloto Volkswagen parece haber recaído, según distintas fuentes en Jari-Matti Latvala, en detrimento de otras opciones como el noruego Andreas Mikkelsen o incluso el español Dani Sordo. Falta por ver si esa decisión es revocable después de las últimas “cantadas” del piloto finlandés.

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tión en el habitáculo donde tanto Dani como Carlos del Barrio aguantaron hasta quedarse sin poder respirar, no teniendo más remedio que parar para arrancar el parachoques posterior, haciendo que los humos saliesen hacia afuera además de romper una ventanilla para poder continuar, perdiendo más de cinco minutos en el incidente que de otra forma y visto lo visto al final les hubiera dejado a las puertas del podio. En cabeza, Mikko Hirvonen se limitó a controlar la carrera de Novikov y Ostberg, superando el noruego al ruso al final de la jornada del sábado, sin ningún esfuerzo por parte del finlandés que no logró en todo el fin de semana ganar un sólo tramo. En el ‘Power Stage’, la lluvia volvió a hacer acto de presencia dejando la pista seca y libre tan solo a los cinco primeros obteniendo Sordo el mejor crono tras batir a Latvala por tres décimas de segundo en igualdad de condiciones. Todo parecía atado y bien atado, con la única incógnita de saber si tanto Ostberg como Novikov iban a penalizar en el último control para dejar paso a Solberg hasta la segunda posición, lo que no ocurrió para extrañeza de muchos después de que el nominado primer piloto de Ford lleve tres salidas de pista en cuatro carreras. Una pasividad que debe haber hecho que Malcolm Wilson esté dándole patadas a la pared de su despacho en Dovenby Hall hasta quedarse como su hijo, con un yeso y muletas, después de que los comisarios deportivos encontraran irregularidades en el embrague y turbocompresor del ganador, Mikko Hirvonen, lo que motivó su descalificación seis horas después

de acabada la prueba lusa, ya que ello hubiera hecho que el ganador del Rallye de Portugal 2012 fuera nada y nada menos que…¡Petter Solberg!. Básicamente, el embrague montado en el Citroën DS3 WRC del finlandés no presentaba unos agujeros para reducir peso como consta en la ficha de homologación del vehículo, siendo por tanto más pesado y el diámetro de la

turbina del turbo superaba la tolerancia, seguramente a causa de las altas temperaturas que se alcanzan en su interior, algo que podrá ser certificado por Garrett, la empresa que suministra por igual a los equipos inscritos en el WRC. Sin embargo, el problema, básicamente, es que la FIA ha tenido manga ancha en ocasiones similares en

Un mal planteamiento final de Ford, pudo privar a Petter Solberg de la victoria.

Sebastian Ogier fue séptimo en un nuevo “entreno” con el Skoda Fabia S2000.

S2000 lugar de aplicar el reglamento con todas las de la ley. Citroën sufrió un problema parecido en Australia 2009 donde el nuevo anclaje de la barra estabilizadora del C4 WRC les valió a Loeb y Dani Sordo tan solo un minuto de penalización. Incluso Ford tan solo fue sancionada con cinco minutos en Portugal en 2007 cuando se comprobó que los Focus oficiales tenían los vidrios de las ventanillas posteriores más delgados que los homologados. Finalmente, Citroën decidió no seguir adelante con su apelación, que con el reglamento en la mano hubiera sido imposible de darle la razón a la marca francesa y ante una FIA que en reclamaciones similares no ha dado su brazo a torcer desde el Rallye de Sanremo de 1986 y el “affaire” de las faldillas de los Peugeot 205 Turbo 16.

Paddon, por K.O. El piloto neozelandés logró ponerse líder en los tramos nocturnos del jueves hasta que un problema eléctrico en su Skoda Fabia lo apeó de la carrera en el primer tramo del viernes. Otro tanto le ocurrió a Craig Breen atrapado en el vado que motivó la suspensión del bucle vespertino y que acabó dañando irremediablemente el motor de su Ford Fiesta S2000. Por tanto, el liderato entre los únicos cinco participantes era para el saudí Yazeed Al Rahki con su Fiesta RRC, con poco más de seis minutos de ventaja sobre el polaco Oleksowicz (Fiesta S2000) que en la segunda etapa incrementó hasta nueve. Pero la rotura de un trapecio el

domingo le supuso el abandono al piloto de Oriente Medio dando la victoria a un Paddon que no se lo creía tras haber superado a Oleksowicz y el portugués Pedro Meires (Mitsubishi). El irlandés Breen sigue en primera posición del campeonato.

WRC Academy

Fischer repite El “repetidor” Alistaer Fischer obtuvo la victoria en la primera prueba de la WRC Academy 2012 con 40,3s de ventaja sobre su compatriota Brendan Reeves. El primer líder fue Fredrik Ahlin, pero el sueco se salió de la carretera en las difíciles condiciones del viernes, pese a volver a la carga el último día, el sábado, en el que por votación, los participantes decidieron correr únicamente los tramos de la mañana. Tercero fue el noruego Pontus Tidemand, cuarto el holandés Van del Marel y quinto

José Antonio Suárez. El piloto de Pravia se quedó el sábado por la mañana sin la tercera velocidad no pudiendo luchar por subir una plaza, lo que en cualquier caso fue mucho mejor que el resultado 2011 en la misma

Así va el Mundial PILOTOS 1.- Sebastien LOEB (FRA) 2.- Petter SOLBERG (NOR) 3.- Mads OSTBERG (NOR) 4.- Mikko HIRVONEN (FIN) 5.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 6.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 7.- Dani SORDO (ESP) 8.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) 9.- Ott TANAK (EST) 10.- Martin PROKOP (CZE) 11.- Sebastien OGIER (FRA) 12.- Dennis KUIPERS (NLD) 13.- Francois DELECOUR (FRA) 14.- Armindo ARAUJO (PRT) 15.- Henning SOLBERG (NOR) 16.- Pierre CAMPANA (FRA)

22 enero 12 feb. Montecarlo Suecia

11 marzo 1 abril 29 abril 27 mayo 24 junio 5 agosto 26 agosto 16 sep. 7 octubre 21 octubre 11 nov. México Portugal Argentína Grecia N. Zelanda Finlandia Alemania G. Bretaña Francia Italia España

25+3 8+3 25+2 15 12+2 15+3 - 15 12+1 12+2 18 18 10+1 10 0 0 25+1 0 18 0 - - 0 8 4 0 10 2 2 - 0 0 4 - - - 8 - - 1 0 6 0 6 6 -

TOTAL

0 15 25 0 18 0+2 0+3 12 0+1 10 6 8 - 0 0 -

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

66 62 53 50 39 28 21 20 15 14 10 8 8 7 6 6

1.-CITROEN TOTAL WRT 25+12 10+18 25+18 0+0 2.-FORD WRT 15+0 25+15 0+15 8+18 3.-M-SPORT FORD WRT 10+6 0+12 0+10 6+25 4.-QATAR WORLD RALLY TEAM - 8 8 15 5.-MINI WRC TEAM 8+18 0 - - 6.-CITROEN JUNIOR WRT - - 6 12

-- -- -- -- -- --

108 96 69 31 26 18

CONSTRUCTORES

prueba. “Cohete” se vio mermado físicamente tras sufrir un accidente de carretera que impidió participar en tierras lusas a su habitual copiloto Cándido Carrera que fue sustituido por A.Chamorro.

Clasificación RALLYE DE MÉJICO Pos. Piloto

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Mads OSTBERG (NOR) Evgeny NOVIKOV (RUS) Petter SOLBERG (NOR) Nasser AL-ATTIYAH (QAT) Martin PROKOP (CZE) Dennis KUIPERS (NLD) Sebastien OGIER (FRA) Thierry NEUVILLE (BEL) Jari KETOMAA (FIN) Peter VAN MERKST. (NLD) Dani SORDO (ESP) Daniel OLIVEIRA (BRA) Jari-Matti LATVALA (FIN) Ott TANAK (EST) Armindo ARAUJO (PRT) Hayden PADDON (NZL) Maciej OLEKSOWICZ (POL) Pedro MEIRELES (PRT) Protasov YURIY (UKR)

Coche

FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC SKODA FABIA S2000 CITROEN DS3 WRC FORD FIESTA RS WRC CITROEN DS3 WRC MINI J. C. WORKS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC FORD FIESTA RS WRC MINI J. C. WORKS WRC SKODA FABIA S2000 FORD FIESTA S2000 M. LANCER EVO X-R4 SUBARU IMPREZA STI

Tiempo

4:21:16.1 +1:33.2 +1:55.6 +6:05.8 +6:09.2 +6:47.3 +7:09.0 +8:37.9 +9:52.8 +10:11.0 +12:23.7 +15:02.3 +17:02.6 +17:15.1 +21:03.9 +28:25.1 +33:27.4 +37:15.4 +42:10.7

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Rallyes

IRC - Rallye de Irlanda

Hänninen cabalga de nuevo Las tres primeras citas del Intercontinental Rallye Challenge 2012 se han saldado con tres vencedores distintos. En el “Circuit of Ireland” le tocó el turno a Juho Hänninen, que se impuso a Andreas Mikkelsen después de que el noruego se equivocase en un tramo de ¡un kilómetro!. Por Javier Viera

aso a paso el curso del IRC va entrando en calor. La tercera parada del calendario era nueva, y viajaba hasta Irlanda para recorrer unos estrechísimos y rápidos tramos sobre asfalto, que para recibir más emoción eran empapados por una fina lluvia. Por primera vez este año coincidían Mikkelsen, Kopecky y Hänninen, y curiosamente el primero de ellos lo hacía sin los colores habituales de Skoda UK Motorsport en su Skoda

Fabia S2000. Con estas clarificadoras perspectivas pronto se confirmó quiénes iban a luchar por la victoria. Hänninen y Mikkelsen se repartían “bofetones” en base a scratch, acabando la primera jornada con seis décimas a favor del finlandés. Por detrás Kopecky cerraba el triplete provisional de Skoda, y lo hacía a una distancia considerable tras declarar que sus compañeros “estaban locos”, en alusión al ritmo infernal que llevaban. Algo más atrás las “caras nuevas” eran protagonistas. El joven Alastair

Gracias a su trabajada victoria, el finlandés Juho Hanninen asciende hasta la segunda posición del campeonato

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Podio completo de Skoda en Irlanda con sus tres coches oficiales. El dominio de la marca checa es total en el certamen con los Fabia Super 2000.

El checo Jan Kopecky pronto quedó descolgado de la lucha por el triunfo limitándose a mantener la tercera plaza, la misma posición que tiene en la general.

Fisher era cuarto con el Ford S2000, por delante de los Peugeot 207 S2000 de Mathieu Arzeno y de Craig Breen. El irlandés líder del campeonato S-WRC había tenido problemas de alimentación en su Peugeot y penalizó nueve minutos.

Hänninen OK, Mikkelsen KO La segunda etapa seguía un escenario similar, difícil por una climatología que pronto se cobró la baja de Fisher por salida de carretera. Pero lo importante estaba un poco más arriba. Juho y Andreas se intercambiaban el liderato dominando todas las especiales irlandesas, hasta que llegó el momento culminante. Con una especial de un kilómetro de recorrido por delante, Mikkelsen come-

El galo Mathieu Artenzo fue el primer no Skoda clasificado, aunque fuera del podio, con su Peugeot 207 S2000 finalizando cuarto por delante de Craig Breen.

tió un grave error tras patinar en una frenada, yendo a impactar con unas balas de paja. En ese lance cedía más de 40 segundos, por lo que todo quedaba visto para sentencia. La victoria de Hänninen le coloca por tanto segundo en el campeonato, justo por detrás del convaleciente Mikkelsen –pasó la noche en el hospital tras el accidente al perforarse el tímpano-, que mantiene las distancias después de tres citas. Kopecky fue tercero, nadando y guardando la ropa, y siendo testigo cercano de la remontada de Craig Breen, quinto tras su compañero Mathieu Arzano. En ‘Producción’ se impuso Garry Jennings con Mitsubishi y en ‘2RM’ Martin McCormack sobre un Citroën. Próxima cita: Tour de Corse 9/12 de mayo.

Juho Hanninen y Andreas Mikkelsen se intercambiaban el liderato dominando todas las especiales hasta que el noruego cometía un error que le hacía perder las opciones de victoria

Hanninen y Mikelsen

Un feliz Hanninen comentaba que “ha sido una de mis victorias más duras, pero también una de las más agradables, luchando con Andreas. Al final tuvo mala suerte, que aquí es importante por lo cambiante de la climatología”. Por

su parte, Miikkelsen, no se mostraba tan contento. “Es decepcionante porque fue una gran pelea y quería ganar, pero hemos hecho un gran inicio de IRC con una victoria y dos segundos puestos, así que hay motivos para estar satisfecho”.

Clasificación

Rallye de Canarias Nacional Pos. Piloto/Copil Coche

1.- Hanninen-Markkula 2.- Mikkelsen-Floene 3.- Kopecky-Dresler 4.- Gass-Sherry 5.- Arzeno-Jamoul 6.- Breen-Roberts 7.- Donelly-Toner 8.- Barrable-Conolly 9.- Wegand-Gottschalk 10.- McGarrity-McKee 11.- Jennings-McNulty 12.- Kelly-Flanagan

Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Subaru Impresa S10 Peugeot 207 S2000 Peugeot 207 S2000 Toyota Corolla WRC Skoda Fabia Skoda Fabia S2000 Mini WRC Mitsubishi EVO 9 Mitsubishi EVO 9

Tiempo

1:58:21.8 +44.2 +1:39.5 +3:37.7 +4:01.6 +4:53.8 +5:05.2 +5:14.5 +6:15.9 +8:08.4 +8:27.9 +9:11.4

ASÍ VA EL CAMPEONATO 1 Andreas Mikkelsen (Skoda Fabia S2000), 61 puntos 2 Juho Hänninen (Skoda Fabia S2000), 43 puntos 3 Jan Kopecky (Skoda Fabia S2000), 40 puntos 4 Sepp Wiegand (Skoda Fabia S2000), 30 puntos 5 Bryan Bouffier (Peugeot 207 S2000), 15 puntos

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Entrevista

Dani Sordo

«Ahora tengo más ganas que nunca» El piloto cántabro se ha convertido en los últimos días en indudable protagonista del Mundial de Rallyes después de su buena actuación en el Rallye de Portugal y sus contactos con Ford, posteriores a esta entrevista. Pese a la incógnita que se cierne sobre su futuro Sordo no se ha achantado y se ha dedicado a pilotar su Mini JCW WRC a tope.

Por Esteban Delgado Cuál es tu balance personal del Rallye de Portugal? - Hombre, el resultado no es bueno, pero estoy contento, aunque no dejo de pensar dónde hubiéramos estado de no haber sufrido el problema eléctrico en el primer tramo de noche. Antes de sufrir la avería tenía el tercer tiempo parcial en el primer sector y yo creo que lo hubiéramos hecho bien. Me satisface más haber ganado los seis tramos que el «Power Stage» ya que luego tuve que estar cuarenta

minutos mojándome… . Bueno, bromas aparte, del último tramo lo que yo extraigo es haber ganado a Latvala por tres décimas, eso es lo significativo. No creo que sea mi mejor carrera en un rallye de tierra, pero sí está entre mis mejores actuaciones. - ¿Cómo ha sido la decisión de correr el Tour de Córcega válido para el IRC con la versión S2000 del Mini JCW WRC? - Me plantearon si quería ir y prefiero estar corriendo que quedarme en casa. Ganar Córcega que es una de las pruebas míticas del Mundial, sería un gran recuerdo,

Me plantearon ir al Tour de Córcega y dije que sí, pues prefiero correr a quedarme en casa, además de ser un rallye que me gustaría ganar

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pero hay que correr y ver cómo va el coche. Prácticamente no lo he probado y existen varias diferencias respecto al World Rally Car: la brida es de 30mm en lugar de 33, los frenos delanteros son más pequeños y eso en Córcega cuenta y también la aerodinámica es diferente. - ¿Cúal va a ser el programa con MINI hasta final de año? (La entrevista se desarrolla antes de los acontecimientos que le situaron al volante de un Fiesta WRC sustituyendo al lesionado Latvala).

3 Rallyes más

Lo positivo y significativo que hay que extraer de ganar el Power Stage no es vencer, sino hacerlo frente a Latvala. Portugal no ha sido mi mejor rallye de tierra, pero si una de mis mejores actuaciones

Prodrive confirma que Sordo estará en N. Zelanda, Alemania y Gales

Sustituye al lesionado Latvala en Ford La mala suerte parece perseguir a Jari-Matti Latvala que tras sufrir tres accidentes en las cuatro primeras pruebas del Mundial sufrió un accidente mientras practicaba esquí de fondo rompiéndose la clavícula izquierda, teniendo que ser operado de urgencia. Ello le impedirá estar en el Rallye de Argentina que se disputará a finales de abril con total seguridad siendo una incógnita si su forma física será la debida para una prueba como el Rallye Acrópolis a finales de mayo. De esta manera, Malcom Wilson tuvo que buscar un sustituto para el finlandés de la noche a la mañana y nadie mejor para defender los intereses de la

- Aunque a última hora parece que se confirma que estaré presente en Nueva Zelanda y no me preguntes cómo ni por qué, de momento, lo único claro parece ser que correremos los rallyes de Alemania y Gales. Carlos del Barrio va a tener más suerte que yo y se va a Argentina de copiloto con Eliseo Salazar, lo cual le viene bien económicamente ya que este año vamos todos mal con nuestra economía particular. Para España y Francia no sé qué pasará a menos que llegue o encontremos un patrocinador para correr esos dos rallyes de asfalto donde hemos demostrado el año pasado que andábamos bien. - Y en cuanto a tu futuro, ¿cómo lo ves y por dónde pasa? - Habrá que esperar a ver si Latvala pasa de Ford a Volkswagen y cuántos asientos vacantes hay. Él es quien puede mover ficha.

marca del óvalo que Dani Sordo. El jefe de M-Sport estableció negociaciones con David Richards, patrón de Prodrive para que el piloto cántabro tuviera el permiso de Mini para sustituir al finlandés al volante del Ford Fiesta RS WRC. Una dura negociación para definir la cantidad de dinero de por medio entre dos personajes capaces de distinguir un ‘Bin-Laden’ de un billete de 50 euros con los ojos tapados. Sordo no necesitaba ni que su habitual copiloto se desplazase a Argentina ya que Carlos del Barrio estaba inscrito como acompañante del chileno Eliseo Salazar, que lo cambió a última hora por el también español Marc Martí.

Yo creo que tengo un puesto en el Mundial, tengo más ganas que nunca y es que este año, como todo me lo dan con cuentagotas,

es cuando más te apetece correr. Espero poder lograr un programa decente; sólo continuaría como este año si no se define nada.

El futuro de Dani podría estar en Volkswagen pero para eso depende de lo que pueda hacer Latvala. De momento mantiene buenas relaciones con el único pilo-

tercera vIa

Toyota WRC Cuando peor pintaba el panorama del WRC llega Toyota y la arma al anunciar que están interesados en la competición y que además de Le Mans, pretenden fabricar un motor 1,6 turbo que les serviría para el WTCC y el WRC. Ambiciosos proyectos que se dirigirían desde Alemania, como en los tiempos de TTE. El proyecto del WRC es para 2014 pero podría tener a sus pilotos con un Yaris S2000 corriendo en 2013 como está haciendo VW este año con Ogier y el Fabia S2000. Una vía en la que podría tener cabida Dani Sordo.

to de Volkswagen asegurado, el que fuera su compañero, Sebastian Ogier. www.motoracccion.es

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Rallyes

Cantabria

Ingredientes no faltan Tras casi dos meses de parón el nacional se vuelve a poner en marcha con el primer rallye penisular en el que se tomarán posicionespara ver quién puede estar en la «pomada» y quien no.

Por Eduardo Bueno

2 4 Ajo-Las Pilas 22,19 km

1 3 San Antonio-Solórzano 14,88 km

5 7 San Roque-Villacarriedo 28,05 km

6 8 Santibáñez-Vega 11,32 km

o es que la prueba de Canarias no tuviese su importancia, pero no será hasta Cantabria los días 18 y 19 de mayo cuando de verdad estén presentes con todo su potencial la mayoría de los tenores. A Canarias algunos llegaron con lo puesto y un certamen tan numeroso como la Copa Suzuki no estuvo presente comenzando la temporada precisamente en Cantabria. En un trazado donde los potentes GT pueden ver reducidas sus opciones, especialmente si llueve, la afición de la zona norte podrá disfrutar de unos tramos ya conocidos por todos. La carrera, que en principio se iba a disputar en las jornadas de sábado y domingo, ha vuelto a sus fechas habituales de viernes y sábado. La lucha está más caliente que nunca, más tras las declaraciones de algunos de los que lucharán por el título, lo que sin duda supone un aliciente más para el campeonato y para el rallye de Cantabria en particular, donde volverá a aparecer en competición Quique Ojeda, que con un R3 pretende al menos repetir su buena actuación del pasado año sobre un Fiesta R2, ingredientes no le van a faltar.

Asistencia y reagrupamiento

Tramos 1ª etapa Viernes 18 de mayo de 2012

Sentido del recorrido

Asunto GT - Hermenegildo Baylos - Real Federación Española de Automovilismo Tramos 2ª etapa Sábado 19 de mayo de 2012

Tramos de enlace

«No descarto más cambios después del Rallye de Cantabria» 0

10 km

«Bueno, yo antes de nada destacaría la actuación de Luis Monzón en el Rallye de Canarias. Estoy de acuerdo en que ya se conocía los tramos, pero también es verdad que cada uno en su Comunidad también se los sabe de sobra, y tampoco era la primera vez que corrían en las Islas. Una vez dicho esto, es cierto que los Porsche de Fuster y Vallejo viajaron de Canarias a Madrid, para, ante la cantidad de rumores y con las fichas técnicas del fabricante saber a ciencia cierta cuáles eran sus prestaciones. Ahora, una vez comparados, se ha visto que son idénticos y que con el

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reglamento que hay, y con el peso que ya les pusimos se igualan más a un Súper 2000. Esta medida de Canarias, de subirles el peso, fue un poco precipitada, pero necesaria. Aún así no descarto que después de Cantabria, viendo los resultados y las diferencias que se puedan dar en los tramos, haya alguna variación. Creo que los cambios que se están dando son positivos, y aunque pueda parecer que hay cierta inestabilidad, es algo lógico cuando se trata de buscar esa dirección que anime el campeonato. La única opción que habría para dar una estabilidad al 100% es correr todo

el mundo bajo normativa FIA, pero creo que eso no favorecería la participación. Estas modificaciones que se están dando son muy lógicas cuando se quiere establecer una línea de actuación que mejore la situación actual. Habrá que esperar a ver dónde están los nuevos N1, como puede ser el VW Polo de Eugenio Mantecón. En esta nueva categoría permitiremos tres tipo de bridas, 34, 35 y 36, según el peso de cada modelo. Yo creo que pueden estar muy cerca de los S2000».

Enrique García Ojeda

«La idea de la retirada ha pasado por mi cabeza» Es «su» rallye, el de casa, y no podía faltar. Tomará la salida en El Sardinero con un DS3 R3 que le hace soñar con un podio. - ¿Cuáles son tus planes más inmediatos? - Pues la verdad es que la situación está complicada, he estado barajando algunas posibilidades desde hace meses y justo el otro día pudimos confirmar que estaremos en la salida del rallye de casa, con el Citroën DS3 R3 de AutoGomas. Es algo que me motiva muchísimo y es un coche con el que, aunque no es un S2000 estoy seguro de hacer un buen papel... Y el podio sería un sueño. - ¿Existe la posibilidad de ampliarlo para el resto del campeonato? - Bueno, de momento es pronto para hablar de esto, pero alguna posibilidad sí que existe. Yo voy a luchar al máximo por ello, además, creo que el potencial de estos coches es altísimo y se pueden hacer tiempos muy buenos. - ¿Te has planteado tu retirada? - Pues en algún momento sí que ha pasado por mi cabeza porque está todo muy complicado… Si no hubiese pasado lo de Citroën la verdad es que habría estado más cerca. Posiblemente hubiese corrido en Santander con un coche con el que optar a la victoria y despedirme en casa. Ahora con esto… Pues la verdad es que hay que esperar a que se vayan sucediendo los acontecimientos. - ¿Cómo valoras el campeonato? - Pues la verdad es que una de mis mayores preocupaciones que tengo es la falta de un relevo generacional que hay. Creo que necesitamos sangre nueva y que haya muchos más pilotos

con posibilidades de luchar por la victoria. - Y en caso de que no salgan estos proyectos, ¿tienes intención de seguir ligado a los rallyes de alguna forma? - De momento no tengo nada claro, de forma puntual podría asesorar a algún joven, o con más tiempo buscar la forma de montar un equipo, pero de momento no tengo nada claro. Ahora estoy colaborando con la Federación Española para ver posibles soluciones que animen el Campeonato de España de Rallyes, que me consta que el esfuerzo que se está haciendo es mucho. - ¿Y piensas que el camino que se está llevando es el correcto? - Como digo, opinar es fácil pero aplicar soluciones reales es más complicado, agradar a todos es muy difícil. El esfuerzo para que mejore la participación está siendo muy grande. Yo creo que limitar el Campeonato a los R3 y R2, es una fórmula que podría funcionar mejor con los tiempos que corren, algo parecido a lo que están haciendo en Inglaterra. Son muchas las demandas que se producen, pero la verdad es que todavía no se ha dado en la tecla correcta. ¿Te planteas algún cargo «político» en alguna Federación? - Como te digo actualmente está todo en el aire, pero esto de momento es algo que no me planteo. No sé, necesito dejar pasar el tiempo y que todo vaya aclarándose.

Una de las cosas que más me preocupan de los rallyes es la falta de relevo generacional que hay. Necesitamos savia nueva y más pilotos luchando por la victoria

Citroën regresa al Nacional Vale, no está confirmado y puede que sean meras especulaciones; eso sí, un pequeño fundamento tiene, y ¿cuál es? Pues no es otro que el regreso de Quique García Ojeda al Campeonato de España de Rallyes con el DS3 R3. Y es que detrás de esta iniciativa privada por parte del concesionario Auto Gomas, podría estar Citroën Francia y poniendo dinero también Citroën España. El objetivo no sería otro que poder crear una Copa el año que viene con una unidad, que en nuestro país no ha tenido demasiado éxito en competición, al ser un coche muy caro para correr cada uno por su cuenta, y con el que no se puede aspirar al título final. Sin embargo, si hubiese una Copa todo cambiaría ya que los premios serían un

importante atractivo para los posibles pilotos. En caso de que entrase Citroën podrían animarse a hacerlo otras marcas que también tienen R3, creando una nueva categoría muy competida y atractiva para participantes y aficionados, y quién sabe, si las inscripciones son muy numerosas, tal vez, alguien decida el día de mañana que el campeonato abso-

luto de rallyes salga de aquellos que corran con este tipo de unidades. Así que, el regreso de Citroën podría no estar muy lejos.

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Rallyes

Alberto Hevia

Volvieron los fantasmas del pasado con las averías? - Bueno, al final un cable que cuesta 20€ pues nos costó un disgusto. Pero por otro lado fue muy positivo ver lo bien que iba el coche y que el trabajo que hemos hecho va a dar sus frutos. También cambiamos el diferencial porque estaba demasiado tarado, pero vamos, que para Cantabria sin lugar a dudas tendremos el coche en condiciones óptimas. En el Rallye de Tineo corrimos, ganamos, y vimos que el coche va perfecto, así estoy convencido que empezaremos a remontar en nada. - ¿Crees que el peso que le han puesto a los Porsche será más que suficiente? - Yo es que no me creo que la potencia que dicen de 420 caballos sea verdad. Pero ya no quiero entrar en más batallas, sino, que cada uno corra con lo que quiera pero que vivan y nos dejen vivir. Yo ya competí contra ellos con un S2000 y todos sabemos cuántas carreras ha ganado por ejemplo Vallejo con un S2000 y cuántas con un Porsche… Y otra cosa, si tan barato es, lo que no entiendo es porqué no hay diez corriendo. Además 30 kilos que les han subido, todos sabemos que no van a ningún lado. Ellos tienen una relación peso potencia de 2,95. Yo tengo la tracción

«Ni a Fuster ni a Vallejo les interesaría correr con un S2000» Nunca ha sido el piloto asturiano de los que se muerdan la lengua y siempre suele decir las cosas como las siente. Está dispuesto a plantar cara a los mejores GT en los tramos y hasta fuera de ellos si fuese necesario, pese a que cree que estos coches y sus pilotos cuentan con una ventaja mecánica muy superior, aunque confía en su Skoda Fabia S200 para lograrlo. Por Eduardo Bueno 4, pero ellos llevan el doble de rueda en la parte de atrás. Sólo hay que verlos a las salidas de las curva y ver cómo traccionan. - ¿Pero los presupuestos de un Porsche son más accesibles que los S2000? - Yo sólo te voy a dar un dato. El año pasado cuando Fuster ya había decidido no ir a Madrid, y Pons estaba buscando la posibilidad de salir con el Porsche, el precio de alquiler que le dieron fue

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Berti Hevia

«A los rallyes siempre salgo de la misma forma: a ganar» de 24.000 euros. Que dejen de decir que un GT es mucho más barato, porque a fin de cuentas no lo es. Yo nunca he corrido con un Porsche por lo tanto las cifras exactas no las conozco, pero seguro que la diferencia de presupuestos no es tanta. Y en los precios de un GT usado y un S2000, tampoco hay tanta diferencia. Es que da la sensación de que un S2000 cuesta 300.000 euros y un Porsche 50.000 euros, y es que, reitero que las diferencias no son tantas como quieren hacer ver… Lo importante es ir siempre con la verdad por delante. - ¿Cuál crees que es la mejor fórmula para que un piloto joven se mida a vosotros? - Pues no lo sé. Lo que pienso es que a veces algunos pilotos cuando no dan la talla en igualdad de prestaciones, pues hay que recurrir a coches con más caballos para estar delante. Y esto no lo digo por los pilotos que ya hay, sino de forma general. Un coche auténtico de carreras es un Súper 2000 y sino hay más marcas apoyando es por la crisis que tenemos. Pero si los nuevos pilotos un día quieren llegar a correr un Campeonato de Europa o un mundial, no creo que los GT sean la mejor fórmula. Un Porsche vale para correr aquí y dar vistosidad a los sponsor, algo que me parece muy bien. - Después de Cantabria se especula con que a los GT se les pueda subir un poco más el peso dependiendo de las diferencias que haya… - Actualmente sólo hay dos rallyes en los que un S2000 puede ir mejor, Santander y Llanes si llueve, así que, precisamente no creo que Cantabria sea el mejor sitio. Fuster un día en mi casa me sacó un minuto y medio, en un rallye en el que yo he rodado en tiempos de la gente del IRC. Lo que hay que dejar de decir es que los S2000 son más rápidos y que yo soy muy malo. Yo creo que con ponerles unas bridas sería suficiente, porque hay tramos en los que aceleran y me caen 20 segundos de golpe. - ¿Qué falta para estar en igualdad de

Me parece una falta de respeto hacia los demas compañeros, decir que un S2000 es mejor que un GT. Es una vergüenza cambiar de coche según como sea el rallye: si hay rectas Porsche, si hay curvas otro. Eso no es de pilotos ni de buenos compañeros condiciones? - Yo lo único que puedo decir, es que por ejemplo, Vallejo ha corrido con un S2000 y nunca estuvo en la parte de arriba y ahora con un Porsche me cuesta verle el pelo. Yo mecánicamente no puedo decir qué falta para igualar las prestaciones porque nunca corrí con un GT. Además es que me parece una falta de respeto por parte de ellos hacia los demás compañeros decir que un S2000 es mejor que un GT... Puedo aceptar esto en el caso en el que llueva. Y otra falta de respeto, es que Fuster dijo que yo salí al Príncipe con mentalidad no ganadora... Yo siempre salgo de la misma forma, y es a ganar. Él corrió este mismo rallye con un Skoda S2000, y cuando lo hizo con el Porsche bajó 30 segundos, así que ya está bien de las cosas que se dicen. Y es que para hablar de prestaciones sólo hay que ver qué le pasó a Freddy Loix y Bryan Bouffier, que no son precisamente mancos: Les ganaron dos WRC y tercero fue un Porsche, y a un minuto ellos. A veces tengo la sensación de que ni a Fuster ni a Vallejo les interesaría correr con un S2000. - Y la nueva reglamentación, ¿crees que es positiva para el Campeonato? - Yo creo que lo único a lo que favorece es a que se gaste todavía más dinero. - ¿Pero piensas que con coches como el de Mantecón se puede llegar al nivel de un S2000? - Pienso que sí. Si le pones el dinero encima estará arriba. Un dinero que sería similar a

lo que cuesta un S2000. Creo que un buen GT sería el que llevó Eloy Entrecanales, bajo normativa FIA. Pero cuando llegó Nupel en su día, y había dinero, los Porsche avanzaron muchísimo en suspensiones y motor... La cosa se fue de las manos y los dejaron hacer en exceso y ahora volver para atrás es complicado. - ¿Habría que limitar el Campeonato a correr con los R3 y R2? - Hombre, dependiendo de la marca con la que estés. A mi desde luego no me interesa. Pero es que lo más fácil para abaratar costes es ir a la normativa FIA y punto. Esto de ir cada uno a pedir y que dependiendo de una cosa u otra te dejen o no, pues no me parece bien. Y con todo esto, quiero que quede muy claro, que a mí me gusta que haya GT y variedad de coches, pero todos con una igualdad máxima. - Así llegarían más marcas… - Pues no tengo ni idea. Yo lo que sé es que estoy encantado con Skoda, que el apoyo que me dan es máximo, que el coche está al 100% y que vamos a salir a muerte en cada uno de los rallyes del Campeonato. - ¿Estás de acuerdo con que se pueda cambiar de marca a lo largo de una temporada como ocurrió con Fuster hace dos años? - Es otra de las cosas que me pareció de vergüenza, que dependiendo de un rallye u otro cambies de marca. Si hay rectas Porsche, si hay curvas, otro. Eso no es de pilotos ni de buenos compañeros.

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Rallyes Miguel Fuster

«Los tiempos están muy complicados para andar improvisando» Al final el panorama se va aclarando para el piloto levantino, actual Campeón de España, y tras su victoria en la primera prueba en Canarias se muestra más optimista que nunca.

Esperabas empezar así el Campeonato? - Canarias es uno de los rallyes que más nos favorece. Nos costó mucho estar allí, pero al final ganamos. Ahora ya empezamos a ver la temporada de otra forma. - ¿Cómo afrontas Cantabria? - Pues aunque parece pronto, estamos diseñando ya el resto del año… Tendremos que usar la cabeza en los rallyes que menos nos favorezcan y siempre intentar sumar el máximo de puntos. En Cantabria de lo que se trata es de no cometer ningún error, cualquier cero a principio de año ya te condiciona mucho. - ¿Tienes totalmente cerrado el presupuesto? - En principio sí, muy justo, pero gracias a la incorporación de ImexLaca, hemos recibido la ayuda que nos faltaba para ocho carreras, por lo que tengo que descartar alguna, que decidiremos según avance la temporada. - ¿Esperas que este año sea más complicado que el pasado? - Este año, por ejemplo, Vallejo ha empezado directamente con el Porsche por lo que es un rival más directo, al igual que Hevia. Pero tal vez la mayor complicación está en lo ajustado que tenemos el presupuesto. Probaremos menos y habrá que penssrse mucho dónde arriesgar. Y por ejemplo, el número de ruedas del que vamos a disponer este año, va a ser mucho menor que el pasado, y te doy otro dato, hemos tenido que reducir la mitad de personal dentro del

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Al final he logrado el presupuesto para hacer el campeonato gracias a la ayuda de Imex Laca. Haremos ocho carreras, descartando alguna en función de cómo se vayan desarrollando las cosas

equipo. Sin duda, la temporada va a estar reñida. - Hace dos años, en algunos rallyes que no eran muy propicios para el Porsche, decidísteis cambiar de montura. ¿Esa posibilidad sigue existiendo? - No, bastante tengo ya si puedo hacerlo entero con el mismo coche. Aquello fue algo puntual, que hoy tengo absolutamente descartado. - ¿Crees que los cambios en la reglamentación han sido para bien? - Yo todo lo que sea ir abriendo las puertas para que haya más participantes me parece muy bien. Pero claro si hacemos por un lado y quitamos por otro, como ha sido el caso de los KitCar y en concreto, lo que ha pasado con Senra, pues eso provoca cierta inestabilidad. Hacer una inversión como la que él hizo para actualizar su coche para una sola temporada no compensa. Hay que ir abriendo, pero dando siempre estabilidad. - ¿Cuál es tu opinión acerca de esa subida de peso que le han metido a tu Porsche de forma tan inesperada? - Subirlos de peso no es el problema, ni lo que me pueda perjudicar más. La cuestión está en que a mí dos días antes de un rallye, con el coche ya en Canarias, no me puedes decir que ahora tengo que meterle un lastre. Eso si me lo dicen en noviembre pues me parece bien porque las cosas hay que preverlas. Además no sólo por mí, sino por la sensación de inestabilidad que se da. Los tiempos están muy complicados para andar improvisando. Si un coche está homologado de esa forma es lo que hay, y cada uno con el reglamento por la mano tiene que escoger el coche que considere. - Después de que tu coche haya pasado por Madrid para ver qué prestaciones ofrece, ¿os pueden cambiar algo más? - En principio no, porque se ha demostrado que nuestros coches dan exactamente la potencia que está homologada. Se puede decir que estamos con los kilos que ya nos han puesto de más, en una igualdad total, aunque antes yo creo que ya lo estábamos.

Sergio Vallejo

«Creo que la única fórmula para que los jóvenes destaquen es la de los GT» Fue el primero en confiar en un gran GT y quién mejor partido le ha sabido sacar. Tras una temporada en la que intercambió el Porsche con el Lotus, vuelve a confiar de pleno en el potente deportivo alemán.

Has empezado el año como esperabas, o estás un poco por detrás de tus expectativas? - La verdad es que a Canarias fuimos de forma muy apresurada por lo que tardamos en cerrar los presupuestos, y por tanto no pudimos prepararnos muy bien. Estar allí con todo lo que conlleva esa cita, que siempre es algo más complicada, pues ya fue un logro. Ahora ya hemos cogido un poco de aire para preparar mejor lo que queda por delante. - ¿Entonces ya tienes asegurada toda la temporada? - Pues de forma muy justa, pero sí. Si no hay imprevistos podemos estar en todas las pruebas, y por eso estamos trabajando para que no haya sorpresas. - ¿El coche está a la altura para luchar por la victoria? - La verdad es que con el cambio de neumáticos no pudimos valorar exactamente cuánto nos influyó ese aumento de peso de última hora. Nos centramos en otros campos en los que trabajar y no sabría decirte lo que hemos perdido al poner esos kilos de más. Preferimos buscar unos reglajes más óptimos porque al cambiar las gomas nos vimos obligado a modificar el set-up. Y bueno, tengo que decir que ya el segundo día estábamos muy cerca del resto. - ¿Estos cambios de última hora en el reglamento qué te parecen? - Lo que quiero que quede claro es que el aumentar el peso a un coche lleva su tiempo y no se puede hacer a la ligera. Nosotros tomamos la decisión de correr con un GT acorde a un reglamento, entonces cualquier modificación no se puede hacer de la noche a la mañana porque un cambio puede afectar a varios componentes. Yo confío en que eso fue un pequeño desliz y que a partir de ahora ya no se den más sorpresas. - Después de que tu coche haya estado en Madrid para ver sus prestaciones reales, ¿tienes alguna noticia? - Pues la verdad es que no. Lo curioso es que sólo estaba el coche de Fuster y el mío, por lo que queda constancia de que la predisposición que nosotros tenemos es máxima y pueden tomar todos los datos que quieran. No debió haber sorpresas porque no nos han comunicado nada. - ¿Crees que la intención era comparar los Porsche o hacer una valoración respecto a un Súper 2000? - Yo creo que es que todos los pilotos que no corren con un GT tienden a criticar éstos coches, y por eso hay cierta

tendencia en favorecer por ejemplo a los Grupo N. Pero todo esto es por la rumorología que hay, porque al final ha quedado claro que las cosas que se decían de que casi nosotros llegamos a los 500 caballos es falso. Estamos en los 420 como dice la ficha de homologación. A estos motores no se les puede sacar más. - A nivel de reglamentación, ¿crees que se ha girado en la dirección correcta? - Yo considero que abrir la posibilidad a que corran coches baratos es lo mejor, porque equipos oficiales no existen. Por eso hay que buscar fórmulas baratas. Yo creo que los Grupo N ya van más apretados y pueden terminar siendo más caros. Y los S2000 ya están beneficiados por esos 50 kilos menos y los precios de mantenimiento son más altos. Pero vamos, que la reglamentación está ahí y cada uno puede escoger correr con lo que crea más oportuno. - ¿Valoraste correr con otro coche que no fuese el GT? - Tuve la oportunidad y una oferta muy buena para correr con un Peugeot S2000, pero implicaba multiplicar el presupuesto por cuatro para obtener una repercusión parecida a la del Porsche, por lo que si le pido cuatro veces más a mis patrocinadores para llegar al mismo puerto considero que los estaría engañando. - ¿Está este año más cara la victoria? - Desde luego competencia habrá y veremos hasta dónde llegan los nuevos coches, como el de Eugenio Mantecón en los rallyes del norte. - Un año más vemos que la llegada de jóvenes es mínima… - Creo que la única fórmula para que los jóvenes destaquen es la de los GT por los costes más bajos que tienen. Acceder a un S2000 lo veo más complicado, por lo que no terminarán de medirse con los que llevamos más años. www.motoracccion.es

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Reportaje

Escuelas de conducción

Tiempo de ocio Sentirse piloto por un día, descargar adrenalina a la manos de un volante o perfeccionar la técnica y seguridad en la conducción. Las escuelas de pilotos han visto un buen filón con los conductores, que quieren acercarse un poco más al mundo de la competición. Se imparten clases de medio día o jornada completa, con un amplio abanico de ofertas para el interesado. Por Verónica Martín

Escuela Emilio de Villota

La escuela de Pilotos Emilio de Villota lleva treinta y dos años con sus puertas abiertas. Por ella han pasado más de diez mil personas de diversos ámbitos. Aunque los mejores pilotos de nuestro país han formado parte de esta empresa, también hay oportunidad para los no-profesionales. Los cursos de “conductor 10” o “piloto 10” son para participantes que quieren mejorar su seguridad, obtener una conducción deportiva o más avanzada. En

estos casos la edad normal se sitúa entre los 20 y los 45 años. Cada vez se hacen más regalos de cumpleaños, noviazgos, despedidas de soltero o celebraciones. Además, en las actividades de eventos de empresas, los participantes suelen ser ejecutivos, Vips, redes comerciales o periodistas. De estos últimos acuden de todo tipo de edades e intereses. Todos estos cursos tienen una duración de media jornada. www.emiliodevillota.com

Sport Drive Sport Drive, está dirigida por el piloto Andy Soucek y su socio, Alejandro Rodríguez. Aquí organizan cursos para todo tipo de clientes, desde particulares, que pueden disfrutar de varios vehículos deportivos, hacer un curso de rallyes, de drifting o de fórmulas, dependiendo de sus inquietudes. Por otro lado, hacen muchos eventos con empresas para incentivos, proveedores, clientes. Por último, abarcan también el sector de la automoción, marcas de coches que quieren reali-

zar lanzamientos de producto, presentaciones, road shows o pruebas dinámicas para fidelizar o captar nuevos clientes. El perfil del cliente que acude es muy variado. Desde gente joven, que quiere mejorar su conducción ya que cuentan con poca experiencia al volante, así como amantes del motorsport, o gente con edades comprendidas entre los 40 y 60 años que llevan muchos años conduciendo y quieren corregir los malos hábitos adquiridos. www.sportdrive.es

Si tienes ganas de subirte a un coche de competición , ya sea en circuito o en tierra, no tienes excusa para dejar de hacerlo. En una jornada en laque sentirás lo mismo que los pilotos profesionales. También las hay para mejorar la seguridad como la academia de Paco Costas, o las impartidas por el RACE en el circuito del Jarama 76 | www.motoraccion.es

Rally Center

Se trata de una escuela de élite pero pensada para todos los públicos. Los aficionados pueden aprender el máximo sobre la conducción de rallyes en auténticos coches de competición. Disponen de todas las medidas de seguridad homologadas por los organismos competentes. Uno de los cursos que se oferta es “ Rally Experience” , con una duración de media jornada. En él se puede disfrutar conduciendo un vehículo con preparación de rallyes, un Golf GTI Grupo N, sobre tierra. Rally Experience está dirigido a personas que desean recrearse en la experiencia de conducir un vehículo de rallye. La jornada se inicia con una breve charla donde los instructores explican a los alumnos las características técnicas de este tipo de conducción y de los vehículos de rallye.

Escuela Española de Pilotos

A continuación los alumnos se trasladan a la zona de experimentación donde con la vestimenta oportuna y al volante de vehículos de la escuela realizan una serie de ejercicios que culminan con la práctica sobre la Special Track de Tierra. Estas vivencias podrán ser grabadas para que queden como un recuerdo. “ Rally Course” , es un curso avanzado para futuros pilotos deportivos y para todos aquellos que quieran desarrollar y ampliar sus habilidades al volante en una jornada completa de experiencias. En “Tu primer Rallye”, podrás disfrutar de un Rallye entero con un de los Golf GTi, tu copiloto, jefe de equipo, y Asistencia, “Rally Team”, para incentivar a los empleados y convertirlos en un auténtico equipo de competición. www.rallycenter.es

Se trata de una de las más veteranas y experimentadas, con amplia experiencia también en el mundo de la competición. Su director es Javier Morcillo, al que suma el bagaje de la familia González Camino. Además de sus actividades docentas, de ocio y deportivas, destacó el pasado año la selección y elección del Mejor Deportivo del Año. A través de la Escuela Española de Pilotos se realiza un amplio abanico de actividades de conducción tanto para empresas como para privados. Si se trata de un particular le harán disfrutar con cursos de monoplazas y de conducción,

pero si lo que quieres es dominar y disfrutar de tu coche, organizan unas jornadas denominadas Track Days donde la diversión y el aprendizaje están asegurados y todo impartido por algunos de los mejores monitores, la mayoría de ellos con gran experiencia al haber sido pilotos e incluso algunos de ellos aún en activo. Para empresas organizan eventos, tanto de presentación de producto como de incentivos, que harán que sus invitados tengan una jornada inolvidable, conduciendo coches de competición y realizando maniobras extremas. www.escueladepilotos.com

Drivex Drivex fue fundada por Pedro Martínez de la Rosa y Miguel Ángel de Castro. Los cursos para no-profesionales los dividen en dos grupos: particulares y empresas. Para los particulares se imparten cursos de conducción por un día, con vehículos que van desde un Ferrari hasta un Mini de competición. Para las empresas imparten cursos de pilotaje donde enseñan las diferentes técnicas de conducción en circuito. Utilizan turismos, monoplazas, 4X4

o GTs. Además organizan otros eventos como Road trips, Kart Cross, 4x4, presentaciones para marcas, formación de redes comerciales. El perfil de personas que acuden a ellos es muy variado: aficionados al mundo del motor de todas las edades, y gente que simplemente quiere disfrutar de esta experiencia por un día o aprender a manejarse mejor con el coche en situaciones que todos nos encontramos en el día a día. www.drivex.net.

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Todokarting españa

Campeonato de españa de karting | cartaya (HUELVa)

Buen feeling Buenas sensaciones en la primera cita con el nacional de karting del 2012 en el karting Cartaya, provincia de Huelva, con 85 pilotos en pista divididos en tres categorías, alevín, cadete y KF3, deleitaron al público con seis carreras muy interesantes y que a su vez resultaron ser electrizantes. Por Miquel Rius MRM Comunicación

n una jornada del sábado marcada por la lluvia, que apareció en las series cronometradas, se disputaron las mangas clasificatorias posteriores sobre la pista seca, pero algo delicada, para ya en la jornada dominical aparecer el sol, y poderse emplear a fondo todos los impli-

cados en esta cita en Andalucía. El Karting Cartaya puso toda la carne en el asador una año más (mas de diez ediciones) para que el certamen nacional de karting arrancase de manera espectacular. La única nota negativa fue el aplazamiento del inicio de la categoría KF2, al no haber suficiente inscrip-

Buen fin de semana de Camilo Bobet en esta primera carrera del Nacional.

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ción, dejando claro que, pese a las buenas carreras vistas en Cartaya, no hay que bajar los brazos ante las dificultades que estamos sufriendo y que afectan a todos los deportes, sin ser el karting una excepción, a pesar de que muchos intenten hacer ver y creer todo lo contrario.

Alevín – Seis en el pódium Con 30 pilotos se presentaba esta primera cita de la temporada con los más pequeños del automovilismo nacional en pista. Rápidamente se pudo ver que el nivel era alto y al final se confirmaba tal suposición. Ya que las seis plazas del pódium las ocuparían seis pilotos diferentes. La

Adrián Herrando comandó las dos carreras pero una sanción en la primera por velocidad en la salida le dejaba sin doblete. En la segunda remontó las once posiciones sin problemas aparentes

Todokarting

Otro de los sancionados en alevín fue Pepe Arque, que tras conseguir ganar la carrera 1 al llegar tras Herrando ya sancionado, también lo era el catalán con seis segundos cayendo a la quinta posición. El pódium 1 de la cadete fue el único que se quedo como el de la foto, con Machado ganador, Lluc Ibáñez, segundo y Bruno Ochoa, tercero.

carrera 1 contó con tres ganadores, el primero de ellos fue Adrián Herrando pero era penalizado con 10 segundos en la salida cayendo a la undécima plaza, el segundo ganador era el catalán Pepe Arque, que tras una carrera impecable ocupaba el lugar más alto del pódium tras Herrando, pero al finalizar los comisarios deportivos también le sancionaban y caía hasta la quinta posición, en ese momento el ganador era Alejandro Lahoz, que era el primer sorprendido al subir a lo más alto del pódium, por delante del murciano, Luis de la Paz, que alcanzaba el pódium en la penúltima curva del trazado onubense y después de algún que otro conato de contacto. Completaría el cajón Ángel Franco, siendo cuarto el pequeño Ayrton Fontecha, que luchaba a un buen nivel por esta privilegiada plaza. En la segunda carrera, tras una salida muy cortada y más que movida el grupo de cabeza cambiaba de dorsales siendo varios los que encabezaban la carrera y pareciendo que nadie quería la responsabilidad de imponer su ley. Al final tras tanto cambio era Adrián Herrando el que llegaba al frente tras recuperar once posiciones y tras una lucha intensa se hacía con la victoria, ocupando la segunda plaza el vasco Aitor Sorozábal pero la bascula lo dejaba sin pódium al ser excluido por falta de peso ocupando esa posición en el pódium el canario Camilo Bobet que llego a liderar la carrera. Y obteniendo la tercera plaza final el castellanoleonés David Vidales, que ganaba más de diez plazas con respecto a la final 1. Cuarto el

madrileño Sami Worship que debutaba en el Nacional con un coach de nivel, Ángel Burgueño, y quinto era Ángel Franco.

Cadete – Machado lidera Seguramente la categoría más espectacular de las tres y con 31 pilotos en pista. La lucha que se entabló entre un grupo de no menos de diez pilotos fue espectacular. Y aunque pueda parecer que fue un coser y cantar por parte del andorrano Alex Machado que salía de Cartaya como el único que se hacía con un doblete, no fue para nada así. Ya desde el inicio y echando un repaso a la lista de protagonistas se nos antojaba que la guerra sería frenética como así ha sido y especialmente en la carrera 2. Por cuanto a la primera final, el vigente campeón de alevín 2011 el valenciano

El andorrano Alex Machado conseguía un buen doblete que lo pone al frente de la tabla y además con solvencia.

Eliseo Martínez, que partía en pole tras las cronos y series del sábado, conseguía ganar la carrera, pero era penalizado con nueve segundos por la velocidad de la salida y caía hasta la sexta plaza final. Eliseo realizó una gran carrera junto a Machado pero al final era el andorrano el que subiría a

lo más alto del pódium. En la segunda posición el catalán Lluc Ibáñez tras una carrera muy inteligente. Le seguía en la última plaza del pódium el vasco Bruno Ochoa, quien también sacaba una excelente tajada tras un buen trabajo. Cuarto, un Xavier Lloveras muy batallador que ponía

Sin hacer ruido en su primera temporada de cadete el catalán Lluc Ibáñez subía el pódium y era quinto en la segunda entrega

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de su parte la veteranía de ser su último año de cadete y quinto, un desconocido Manuel Sánchez Peña que era una grata sorpresa al verle tan arriba, esta vez de la mano de Peter Jorgensen. La segunda carrera ganaba en emoción e intensidad si cabe, tras unos primeros giros de infarto, los protagonistas nos deleitaron con 13 giros casi apoteósicos. Entre los que costaría encontrar el mejor. Tras la dura batalla, Machado se imponía tras ocupar distintas plazas del grupo de cabeza, le seguía Eliseo Martínez, que se mostraba como el rival a plantarle cara a Machado, pero era sancionado una vez más y le caían otros 10 segundos a su gran carrera que le dejaba octavo, subiendo a partir de aquí a la segunda posición, Bruno Ochoa, en otra gran intervención del vasco siendo tercero Xavier Lloveras en idénticas prestaciones que en la manga inicial. En la cuarta posición Lluc Ibáñez y quinto Sergio Villanueva que quizás era el más perjudicado por toda la batalla ya que tras la jornada del sábado era

uno de los que se mostraba mas en forma.

KF3 – Cobián, al frente La categoría internacional en Cartaya, los junior que la componen los pilotos de 13 a 15 años que este año volvía a este trazado en el que ya habían competido y que la entrada de los nuevos y majestuosos circuitos había dejado al trazado onubense como si sólo valiera para las categorías de los peques. Y una vez más la KF3 no defraudo y los 24 pilotos que tomaban la salida nos deleitaron con dos intensas carreras finales. Tras un dominio inicial en la jornada del sábado del gallego Javi Cobián, Luis González le salió muy respondón en la carrera 1, tanto que se llevó la victoria el madrileño por delante de Cobián, el que ganaba jugaba la carta de gomas nuevas y el gallego la de usadas. Siendo además Cobián cazado y penalizado por la velocidad en la salida pero lograba conservar la segunda plaza pese a la sanción. Les acompañó en el cajón el francés Bryan El Pitiya. Siendo cuarto el sevillano Arturo Melgar mientras

la quinta plaza era para el también gallego Dani Stefanuto. Estos dos últimos debutantes este año en KF3 con lo que el resultado tiene merito, ya que Melgar especialmente sufría problemas lógicos del esfuerzo de llevar un toro de estos en las costillas. En la segunda final se invirtieron los papeles y Cobián que partía segundo y con gomas nuevas y exento de llevar al grupo en el corte de la velocidad se colocó primero en los compases iniciales tirando terriblemente fuerte y abriendo un hueco entre el y González, un hueco que marcó la

Clasificación ALEVIN CARRERA 1 1.- Alejandro Lahoz, 13:00.548; 2.- Luis De La Paz Tejada, + 3.619; 3.- Angel Franco, + 3.745; 4.- Ayrton Fontecha, + 5.416; 5.- Pepe Arque, + 5.611; 6.- Camilo Bobet, + 6.427; 7.- Aitor Sorozabal, + 6.495; 8.- Adrián Blazquez, + 9.662; 9.- Oscar Caballo, + 9.703; 10.- Adrián Herrando, + 9.794; 11.- Joan Valldeperas, + 11.517; 12.- Sami Whorship, + 11.648; 13.- Enric Bordas, + 12.408; 14.- Daniel Macia, + 13.740; 15.- Vicente Márquez, + 18.366; 16.- David Vidales, + 18.425; 17.- Iván Machado, + 24.874; 18.- Rubén Sabater, + 27.049; 19.- Angel Marín, + 27.446; 20.- Delbín García, + 27.632; 21.- Alvaro Serrano, + 32.072; 22.- Antolín González, + 33.166; 23.- Rubén Moya, + 45.957; 24.- Daniel Arribas, + 47.608; 25.- Daniel Nogales, + 1 v.; 26.- Alfonso Fernández, + 11 v.

ALEVIN CARRERA 2

Cobián, González y Russo los tres protagonistas de la segunda carrera y quizás del campeonato

1.- Adrián Herrando Segura, 13:04.230; 2.- Camilo Bobet Trujillo, + 5.068; 3.- David Vidales Ajenjo, + 5.671; 4.- Sami Whorship Taoufik, + 6.635; 5.- Angel Franco Martínez, + 8.297; 6.- Luis De La Paz Tejada Herrero, + 9.433; 7.- Pepe Arque Antonijuan, + 10.633; 8.- Joan Valldeperas Vidal, + 11.597; 9.- Enric Bordas Cotes, + 11.932; 10.- Adrián Blazquez García, + 14.187; 11.- Vicente Márquez Carpintero, + 15.635; 12.- David Martínez Clavell, + 16.704; 13.- Urbeltz Moar Maestro, + 17.532; 14.- Daniel Macia Amador, + 18.695; 15.- Kilian Meyer Prat, + 19.462; 16.Iván Machado, + 19.584; 17.- Antolín González, + 19.863; 18.- Delbín García, + 21.341; 19.- Ayrton Fontecha, + 21.648; 20.- Angel Marín, + 21.969; 21.- Daniel Nogales, + 24.097; 22.- Alfonso Fernández, + 25.411; 23.- Alejandro Lahoz, + 28.242; 24.- Daniel Arribas, + 30.064; 25.- Rubén Sabater, + 31.023; 26.- Alvaro Serrano, + 31.150; 27.- Rubén Moya, + 2 v.

CADETE CARRERA 1 1.- Alex Machado, 12:13.941; 2.- Lluc Ibáñez, + 3.071; 3.- Bruno Ochoa, + 3.340; 4.- Xavier Lloveras, + 5.003; 5.- Manuel Sánchez, + 7.728; 6.- Eliseo Martínez, + 8.582; 7.- Manel Cubo, + 11.240; 8.- Pol Catalá, + 11.659; 9.- Carlota Alvarez, + 11.950; 10.- Antonio Villaescusa, + 12.153; 11.- Jorge Latapia, + 13.827; 12.- Sergio Villanueva, + 15.418; 13.- Lisard Santos, + 16.771; 14.- Christian Zapata, + 18.311; 15.- Miquel Socias, + 23.726; 16.Angel Dario Rodríguez, + 24.221; 17.- Sergio Caballo, + 25.492; 18.- Yago Cruz, + 29.243; 19.- José Luis Vilar, + 29.406; 20.- Iván Mancheño, + 33.552; 21.- Jesús Ropero,

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carrera y el pódium final. Por detrás interesante lucha entre Guillermo Russo que fue tercero viniendo desde muy atrás y tener problemas en la jornada del sábado, llegando a esta plaza después de adelantar en la parte final de la carrera al vasco Iñigo Bikuña enzarzándose los dos sin duda en la lucha más interesante de la final 2. Tras el aragonés y el vasco, en la quinta plaza el francés El Pitiya que se mostraba como un rival a tener en cuenta.

+ 33.845; 22.- José Román Ramos, + 34.531; 23.- Sergio Olmos, + 35.725; 24.- Jesús Martín, + 37.760; 25.- Sergi Alvarez, + 43.683.

CADETE CARRERA 2 1.- Alex Machado, 12:18.107; 2.- Bruno Ochoa, + 0.506; 3.Xavier Lloveras, + 1.887; 4.- Lluc Ibáñez, + 1.902; 5.- Sergio Villanueva, + 8.704; 6.- Angel Dario Rodríguez, + 9.845; 7.- Lisard Santos, + 10.067; 8.- Eliseo Martínez, + 10.298; 9.- Marta García, + 12.876; 10.- Carlos León, + 15.384; 11.Manel Cubo, + 16.032; 12.- Carlota Alvarez, + 16.277; 13.Christian Zapata, + 17.201; 14.- Brais Peixoto, + 19.210; 15.- Manuel Sánchez, + 20.999; 16.- José Román Ramos, + 21.003; 17.- Adrián Muñoz, + 22.337; 18.- José Luis Vilar, + 22.623; 19.- Jon Renteria, + 24.778; 20.- Yago Cruz, + 26.182; 21.- Pol Catalá, + 28.337; 22.- Sergio Caballo, + 31.604; 23.- Jesús Ropero, + 31.879; 24.- Sergi Alvarez, + 36.393; 25.- Antonio Villaescusa, + 4 v.

KF3 CARRERA 1 1.- Luis González, 15:13.556; 2.- Javier Cobian González, + 4.281; 3.- Bryan El Pitiya, + 6.296; 4.- Arturo Melgar, + 8.169; 5.- Daniel Fernández, + 10.503; 6.- Laia Fontecha, + 14.059; 7.- Iñigo Bikuña, + 19.486; 8.- Luis Ramos, + 22.854; 9.- Arnau Cervera, + 23.382; 10.- José Manuel Lamela, + 23.711; 11.- Fernando A. Martínez, + 24.342; 12.- Guillermo Russo, + 24.898; 13.- Aaron Agustín Jiménez, + 27.037; 14.- Marc González, + 27.331; 15.- Sofia Paniceres, + 33.767; 16.- Eduardo García, + 38.141; 17.Víctor Manuel López, + 39.760; 18.- Juan Andrés Sánchez, + 46.940; 19.- Daniel Martínez, + 51.524; 20.- Mario Asenjo, + 2 v.; 21.- Alain Zaragoza, + 2 v.; 22.- Roberto M. Lamas, + 5 v.; 23.- Bruno Oliveira, + 6 v.

KF3 CARRERA 2 1.- Javier Cobián, 15:15.664; 2.- Luis González, + 6.318; 3.- Guillermo Russo, + 12.892; 4.- Iñigo Bikuña, + 13.453; 5.- Bryan El Pitiya, + 14.091; 6.- Eduardo García, + 14.387; 7.- Arturo Melgar, + 16.171; 8.- Alain Zaragoza, + 16.865; 9.- Arnau Cervera, + 19.564; 10.- Roberto M. Lamas, + 22.761; 11.- Daniel Fernández, + 24.733; 12.- Mario Asenjo, + 25.107; 13.- Sofia Paniceres, + 25.405; 14.- Aaron Agustín Jiménez, + 25.971; 15.- Asier Ortíz, + 27.579; 16.- Daniel Martínez, + 41.416; 17.- Juan Andrés Sánchez, + 42.925; 18.- Marc González, + 43.434; 19.- Luis Ramos, + 6 v.

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presentación | Santander 2012

El banco continúa apoyando a la cantera usto dos días antes de comenzar a caminar el año nacional de karting, el Santander hacía pública su continuidad y daba un año más la mano a la RFEdA en su andadura con los más jóvenes, o como se dice en el argot al deporte base. Además de presentarse los campeonatos estatales también se aprovechaba la ocasión, ya que convocar a la prensa especializada no es fácil, para dar a conocer también el apoyo del Banco í lo propio con el Racing For Spain, este año con menos recursos lógicamente, pero en buena marcha a pesar de las dificultades. En la mesa dos representantes por parte del Santander y dos por parte de la RFEdA, Juan Manuel Cendoya, director general de Comunicación,

Marketing Corporativo y Estudios de Banco Santander, junto con María Sánchez del Corral, directora de Marketing Corporativo y Marca de la entidad, acompañados por Carlos Gracia, Presidente de la RFEdA y Vicepresidente FIA, y por Carlos Abella, Director de Promoción Deportiva de la RFEdA. Juan Manuel Cendoya abrió el acto recordando la importancia que para la entidad financiera tiene este patrocinio: «Para Santander es muy importante apoyar el deporte y estar al lado de los más jóvenes. El karting es la universidad del automovilismo, aquí es donde se forjan los talentos que algún día estarán ganando Grandes Premios de F1». Carlos Gracia, menciono que España

es una referencia a nivel internacional. “y el Santander no dudó ni un momento en apoyar el Campeonato de España de Karting. Es vital contar con buenos compañeros de viaje, además de nuestros colaboradores Liberty Seguros y Europcar”. Por su parte, Carlos Abella hizo un repaso a las categorías convocadas en este 2012 y los programas de ayu-

das a jóvenes pilotos. La “Beca Santander” celebrará su cuarta edición esta temporada, teniendo de nuevo como objetivo facilitar el paso del karting a categorías superiores de nuestro deporte. Siendo sin duda el premio gordo de la beca, y además sin lugar a dudas, la posibilidad de entrar a formar parte del programa de formación de la Ferrari Driver Academy.

internacional

GPO FRANCE | VARENNS SUR ALLIER – (FRANCIA) Victoria de Guillermo Russo en la segunda de las carreras disputadas en Varenns Sur Allier en la cita del GPO France. Al que acudía el equipo para preparar el Europeo de finales de abril.

ólo era un test para preparar la cita europea de finales de abril pero Guillermo Russo ganó el segundo día de carreras en la primera carrera de los GPO France que se disputaba en Varenns Sur Allier. La categoría KF3 que a la postre es la que

se disputará en cita europea en este trazado congregaba a pocos de los que estarán sobre el asfalto francés en pocas semanas ya que el mismo día se disputaba la última cita de las Master Series. Pero el equipo español, Genikart acudía al trazado cercano a Vichy y ade-

más el test se transformaba en victoria del aragonés. En el formato habitual francés, es decir dos días de carreras totalmente independientes, el sábado Guillermo era 23º mientras sus compañeros de equipo Arturo Melgar era 29º y Javier Cobian abandonaba en la

final tras el undécimo giro. Pero el domingo todo volvía a comenzar. Nueva crono y Russo era 12º y tras la semifinal ya imponía su ley y ganaba marcando claramente el territorio en la final imponiéndose nuevamente y subiendo a lo más alto del pódium. Por parte de Melgar era 14º y Cobian 23º. Presente en la KF2 Pedrito Hiltbrand rondaría las plazas de pódium, pero sin concretar en ellas. El sábado era décimo tras ser cuarto en la semifinal. Y el domingo era cuarto tras la crono, abandonando en la semifinal tras cuatro vueltas y llegando a la quinta plaza en la final.

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WSK Master Series | sarno / castelleTto (italia)

Poca pero efectiva presencia española P or parte de los españoles hemos seguido en la tónica que iniciábamos la temporada, pocos pero, visto lo visto, muy efectivos, ya que se traen tres pódium en distintos frentes y con diferente valor sin duda. Por orden, pondríamos primero el del Margutti de Palou, le seguiría el de Eliseo en las WSK Master Series y por último la victoria de Russo en Francia. La segunda cita del Master Series en Sarno se presentaba con bajas importantes por parte de los nuestros y solo tomarían la salida tres pilotos en KF3, uno en KF2, y uno en la Mini. En la cita, que a la postre sería la que más pilotos reunía, 239 en cinco categorías, llegaría el único pódium de todo el campeonato Master Series, de la mano del más peque de todos. Eliseo cambiaba de marca de propulsor y llegaba al pódium en el trazado napolitano. Tras un buen fin de semana el valenciano se hacía con una meritoria segunda plaza tanto en la prefinal como en la final que le otorgaban valiosos puntos y lo instalaban segundo de la general por puntos. Por su parte, entre los KF3 Alex Palou volvía a ser el mejor de los nuestros ya que firmaría una sexta plaza final y una novena en su

semifinal reportándole puntos ambas carreras a su casillero que lo dejaría con la quinta plaza provisional. Mientras Guillermo Russo era undécimo en la semifinal y 20º en la final, teniendo una actuación mas que discreta y lejos del top ten. Por su parte el vasco Mikel Mostajo tuvo una actuación casi simbólica ya que tras la crono y ser 17º en la primera clasificatoria y abandonar en la segunda decidía no tomar la salida en las dos restantes. Por último en la KF2, Pedrito Hiltbrand esta encontrando demasiados problemás para contactar con los de cabeza y en esta segunda cita no era diferente a lo que había sucedido en la cita de La Conca. Sexto en la crono entre los 75 pilotos hacía presagiar un cambio de tendencia pero no fue así, ya que al termino de las clasificatorias Pedrito era 17º y en la prefinal abandonaba en el cuarto giro, con todo por hacer en la final lanzó un ataque a la desesperada que lo llevaría a la 21º plaza final.

Castelleto La última cita de la Master Series, dos semanas después de Sarno coincidía con la cita del GPO en Francia, con lo que la inscripción de las dos carreras estaba

internacional a 23º edición coincidía con la primera cita del nacional de karting en Cartaya, y no es que hubiese interferido en que hubiese habido mas o menos pilotos españoles ya que sólo Alex Palou tenía claro que estaría en Lonato, Y posiblemente Eliseo Martínez hubiese estado en la mini kart y que la final sacrificó por estar en Cartaya en el Nacional, claro objetivo del valenciano este 2012. También presente en Lonato el vigente campeón nacional de la KF2 Kevin Tenorio y el mallorquín Toni Alarcón. Con muchos inscritos como es habitual el nuevo Margutti en South Garda dejaba claro el

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afectada, teniendo que elegir donde acudir, al igual que ya sucediera semana antes con el Margutti y el campeonato de España. En Castelletto última estación de la maratón sólo acudían los dos pilotos que tenían aspiraciones al pódium final. En KF3 Alex Palou y en la Mini Eliseo Martínez. Los dios cuajaron una buena actuación concretando con el pódium final del campeonato Eliseo Martínez, que conseguía la tercera plaza pese a no estar satisfecho con su resultado del fin de semana. Mientras, Palou terminaría sexto de la general en la KF3, un buen resultado para el certamen B de las WSK. En cuanto a Eliseo volvía a cambiar de propulsor y el cambio le restaba claras posibilidades, pese a que la crono fue bien 5º en las clasificatorias un lastre de 21º puntos en la segunda carrera le dejaría un tanto retrasado en la 12º plaza de la general. Con sus rivales al pódium final

muy por delante, especialmente su compañero de equipo Pietro Mazzola. Pero Eliseo no es de los que se rinden y en la prefinal se lanzaba a por ello y terminaría séptimo tras una buena recuperación. Todo quedaba abierto para la gran final en donde tras una gran carrera Eliseo debía conformarse con la octava plaza final que le hacia perder una plaza en la general. Al final el campeonato Mini para Leonardo Lorandi, seguido de Mazzola y de Eliseo. En la KF3 Palou tenía complicado luchar por el pódium tras la crono 23º, y después de unas buenas clasificatorias era 9º de la combinada llegando en la semifinal a la tercera posición. Con la final muy abierta el piloto de Crg terminaría 11º. La general de la KF3 es provisional ya que se encuentra pendiente de una apelación a la primera carrera disputada en La Conca, de momento el español es sexto.

TROFEO ANDREA MARGUTTI | SOUTH GARDA (ITALIA)

cambio de tendencia y entre los 245 inscritos que provenían de 33 países se apreciaba que nuevos países entraban con participantes y otros como por ejemplo el nuestro cedían empuje frente a la federación rusa que aporta ya los mismos integrantes que teníamos los españoles años atrás. Pero lo cierto es que sólo con tres pilotos en pista nos trajimos un pódium de la mano de un Alex Palou que ya rentabiliza tantos días en Italia preparando las citas importantes del año que están por llegar. Quizás podríamos decir que era un buen momento para marcar territorio en este Margutti y hacerse notar. Palou que quiere defender su tótulo

nacional de KF3 del que es poseedor en este momento no asistía a Cartaya por está con su equipo en Lonato y obtenía una justa recompensa. Comenzó regular pero poco a poco fue entrando en situación y tras la 27º plaza en la crono era ya séptimo en la combinada para situarse a las puertas del pódium en la prefinal cuarto, para lanzar el ataque demoledor en la final en la que sólo se le escapó el ganador Martin Kodric, y el canadiense Lance Stroll que ha heredado todo el material de De Vries, y además protegido de la Ferrari Driver Academy. Palou llegó al tercer cajón del pódium tras una buena actuación del catalán, que volvía al pódium internacional.

Por su parte Kevin Tenorio acusó la falta de rodaje y tuvo que verlas venir en la competidísima KF2 que gana adeptos día a día, casi siempre acompañado de Toni Alarcón los dos con prestaciones muy parecidas sobre el asfalto. Tras verse en la repesca ya que se habían clasificado 38º y 34º, respectivamente, los dos españoles se abrían hueco en la final, terminando Tenorio segundo en la manga de la muerte súbita y Alarcón sexto, última plaza en juego. En la fase final no mejorarían las cosas y ambos se emparejaban tanto en la prefinal como en la final 26º Tenorio y 29º Alarcón y en la final era 27º y 28º, respectivamente en idéntico orden.

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