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Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
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cALENDARIO DEPORTIVO TOTAL2009 Nº43 Año V - Febrero 2009
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FÓRMUL A 1
alonso aspira a
>>> entrevistas
l título con el
r29
>>Luis Pérez S ala >>Robert K ubica >> Dani S >>> Francesc ordo >> Roberto Gutiérrez >>Go Merhi rka Antxústeg ui
Dakar09
Prueba rancing
peugeot207 desafío
S a i n z , no pud o ser
Salón de
detroit09
irc ogier se impone en el “monte”
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Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez Director
FEBRERO 2009
06
Número43
Año V.
SPORT
Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Fórmula 1
El R29 de Alonso ilusiona
.
Honda Accord Diésel AT
La marca japonesa incorpora el cambio automático a la versión diésel de su modelo estrella. Una combinación perfecta.
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Página 25 >
1. 28 Fórmula Los equipos a escena.
Y ADEMÁS... luis p. sala
El expiloto de Fórmula 1 nos cuenta en una larga entrevista, en el momento de su adiós como piloto, momentos de su dilatada trayectoria profesional.
montecarlo
Sebastian Ogier se impone en un rallye marcado por las condiciones climatológicas. Freddy Loix fue segundo y Stephane Sarrazin completó el podio integro de Peugeot.
peugeot 207 desafio rally
Probamos a fondo el nuevo coche del Desafio, el 207 Rally que sustituye al 206 SX. Su mejoría es notable.
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19
Las escuderías han presentado sus nuevos mopnoplazas y se ponen el mono de trabajo.
Treinta años no es nada Siempre hemos dicho que lo mejor de este deporte son los pilotos. Puede parecer obvio, pero no siempre los protagonistas son la parte más visible y notable en otras actividades. Aquí, en los deportes del motor, cada vez estoy más convencido que además de actores principales son ellos los que mantienen este invento. Por supuesto que con la colaboración de instituciones, patrocinadoes, medios... todos aportamos nuestro granito de arena. Pilotos como Carlos Sainz, capaces de llenar páginas y páginas de periódicos y decenas de minutos en radio y televisión, pero que en sus inicios poco se sabía del mundo de los rallyes en nuestro país. Sí, algunos habían oido hablar de Lucas Sainz, Jorge de Bagration o Antonio Zanini, pero poco más. Ellos abrieron camino. Parecido ocurre con Alonso; ahora todo el mundo es “especialista” en Fórmula 1 y el sólo nombre del asturiano es capaz de llenar ya no titulares y páginas, casi revistas enteras; y ni que decir tiene en radios y televisiones donde se lo rifan y se pagan verdaderas fortunas por su exclusividad. Antes estuvieron Gené y De la Rosa, pero no mucho más atrás otros como De Villota, Campos y Sala. Entonces no era fácil llegar ahí, ahora tampoco, desde luego, pero hay muchos más campeonatos y más opciones de destacar. En este mismo número incluimos una entrevista con Luis P. Sala, un piloto que se hizo popular en su momento pero que ha sabido mantenerse en competición a un alto nivel durante tres décadas. Ha vivido para y del automovilismo durante estos años en diferentes facetas y ahora que deja la actividad como piloto, se mantendrá en el “ajo” intentando apoyar a la excelente cantera de pilotos de circuitos que hay ahora en nuestro país y de la que él tan orgulloso se siente. Nunca nuestro automovilismo tuvo este nivel. Ya hasta ganamos las 24 Horas de Daytona. Pero bueno, ¿qué está ocurriendo aquí? Otro gran piloto, luchador, Antonio García, que tenía claro que quería vivir de esto y lo está haciendo. “Antoñito” no dejes de darnos alegrías, eres joven y aún tienes camino por recorrer. En Ámerica o donde sea. Ahí tienes el ejemplo de Luis, que 30 años no es nada.
12 Salón de Detroit ,
La cita americana dejó evidencias de la crisis y la concienciación ecológica.
39 Entrevista. Roberto Merhi
Laguna 18 Renault Coupé GT 2.0 dCi
La promesa española firma un acuerdo de 6 años con Mercedes.
El precioso Laguna Coupé tiene un comportamiento dinámico excepcional.
El eslabón perfecto para pasar de una 125 a una moto “gorda”. Su estilo es puramente “racing”.
85 Regional Racing
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, Marc Gutiérrez comienza ganando resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica . Car & Motorsport Magazine
SPORT
RESUMENMADRID RESUMEN Temporada 2008
Febrero de 2009 Suplemento especial
ANDORRA
G.Series (Grandvalira) - 1ª Carrera
Año de ensueño
Si de algo ha podido presumir la Comunidad de Madrid durante la campaña 2008 ha sido de haber acogido unas pruebas de rallyes de primer nivel.
ANDALUCIA Entrevista con el Presidente de la Federación
Paco Melero repasa el automovilismo andaluz
Paco Melero acaba de llegar a la presidencia de la Federación Andaluza de Automovilismo, y en su primera legislatura espera sacar adelante una complicada temporada.
CATALUÑA Resistencia: 4 Horas de Lleida
Molas y Prims tiraron de veteranía
El experimentado equipo formado por Jesús Molas y Josep Prims se impusieron en un circuito que la lluvia convirtió en casi impracticable.
VELOCIDAD
La salida de Subaru y Suzuki del mundial deja a Citroën y Ford como únicos protagonistas, por lo que el duelo de la pasada temporada se puede repetirá aunque el favorito es el mismo: Sebastian Loeb.
40 Entrevista. Luis P. Sala
Kawasaki 22 Moto: Ninja 250 R
Competición territorial y regional
WRC. 56 Previo Un año difícil
VALENCIA
Bertolín, de paseo por Cheste
El piloto del BMW dominó las dos carreras y los entrenamientos en la última cita del valenciano de velocidad, que se ha llevado Juan Antonio Saura.
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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
El expiloto de Fórmula 1 pone fin a su dilatada trayectoria como piloto profesional de más de tres décadas.
Rallye de 62 IRC. Montecarlo
Sebastian Ogier se impuso con un coche y en un rallye que le eran desconocidos y debutó Skoda.
09. Uno de 48 Dakar los más duros
Giniel de Villiers se impuso en coches y Marc Coma en motos.
70 Prueba Racing:
Peugeot 207 Desafio El Desafio Peugeot deja el coche de las últimas temporadas, el 206 SX, y pasará disputarse con el 207 RC Rallye. Lo hemos probado. Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla, Carlos Olmo. Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Manuel Madrid Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Jordi Camp (karting). Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Gaspar Zamora (Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Francisco Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
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Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
Nissan GT-R Spec V
Diamante pulido Una nueva “arma” creada por Nissan para la calle, la fiera intratable que se mezclará en el tránsito de las ciudades fuera del que parece su hábitat natural, los circuitos. Aún no han llegado a España las primeras unidades del modelo y desde Nissan ya se anuncian nuevas versiones que revisan la estética y, sobre todo, el rendimiento porque el motor seguirá siendo el mismo. En el exterior le distinguirán detalles que harán que la fiera tenga una imagen de una brutalidad aun mayor. El alerón ahora será de fibra de carbono al igual que los spoilers delanteros ylas sujecciones de los frenos. Además, tendrá en exclusividad el color negro Ultimate Opal Black, sólo disponible para la terminación Spec V. Las gomas las calzará sobre unas llantas de aluminio especialmente fabricadas por NISMO. Pero en el interior también habrá cabida para la fibra de carbono que estará presente en diversos puntos del salpicadero y las puertas así como en algunos puntos de los asientos, marca RECARO -la lógica indica que este torbellino sólo puede llevar butacas deportivas-. El motor es el mismo, un V6 de 3,8 litros y 478 caballos de potencia, que si bien es
cierto es el mismo que monta hasta ahora, ha sido retocado para que sea aún más radical en sus prestaciones, con una sustancial mejora de su par motor, elevándolo tanto en bajas como en altas revoluciones. Es capaz de pasar de 0 á 100km/h en sólo
Nuevo Mercedes Clase E
La elegancia germana se renueva Durante el 2009 saldrá al mercado la última evolución de uno de los modelos de mayor distinción y clase de la marca germana. Los cambios no se centran exclusivamente en los evidentes del frontal y la carrocería sino también en el apartado de las mecánicas. En total habrá 13 motorizaciones diferentes con siete de gasolina y seis de diésel. También habrá paquete especial deportivo AMG y versión deportiva, el AMG 63.
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3,5 segundos. Parace un coche creado para jugar a las videoconsolas pero será realidad aunque sólo la podrán disfrutar unos pocos. Saldrá a la venta este mismo mes de febrero en sólo siete concesionarios de Japón.
Jaguar XFR
Exclusividad radical El XF de Jaguar ha sido siempre un modelo que ha destacado por su señorío, elegancia y distinción, pero ahora se le añade la R, de Racing, y lo anterior se acelera al máximo para disfrutar de lo mismo pero a una mayor velocidad. Se distingue del resto de la gama por las entradas delanteras de aire cromadas, que se encuentran sobre el capó delantero, las existentes en el faldón trasero, cuatro salidas del escape, el alerón trasero y la presencia del anagrama en diversos lugares del interior. Cuenta con un motor V8 de cinco li-
tros y 510 caballos de potencia, aunque para controlarla hay que tener muchas manos por lo que está limitada a 250 km/h. Su consumo es de 12,5 km/h y el precio previsto es de 98.900 euros, lo que le hace más económico que su competencia directa.
Noticias ► Novedades
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Peugeot 3008
Amplitud de gama Será presentado en el próximo Salón de Ginebra y vendrá a cubrir para Peugeot uno de los segmentos en los que aún no tiene presencia, no así su hermana Citroën. Se trata del primer monovolumen de tamaño medio que viene a dar un nuevo giro de calidad a un mercado ya copado por la cantidad de modelos existentes. Mide 4,36 de largo y 1,64 de alto, e incorpora nuevos elementos de la fábrica Peugeot como el control de
la distancia con el vehículo precedente, un sistema de control del balanceo y un sistema de información que se proyecta en el parabrisas. No llegará al mercado hasta el mes de mayo.
Citroën C3 Picasso
Monovolumen tamaño S La marca del doble chevron lanza al mercado este mes de febrero su última creación, un monovolumen pequeño sobre la plataforma del C3, especialmente preparado para las necesidades urbanitas, fácil de acceder y cómodo en su interior y que, además, adelanta las líneas del próximo C3. De hecho, ésta es la primera versión del nuevo C3 con lo que Citroën renueva la gama, aunqeu lo hace comenzando por
el modelo que habitualmente es el último en salir al mercado. De tamaño muy contenido, contará con cuatro motores diferentes, dos gasolina y dos diésel, y tres terminaciones.
Volvo S80
Más variedad, menor consumo Volvo amplía la gama de su berlina más alta con una nueva motorización, el D5 de 205 caballos, un motor diésel que no pasa por ser ni el más potente ni el más económico, aunque sí por uno de los menos ‘gastones’ con unos consumos homologados de sólo 6,2 litros/100 km. Cuenta con la caja de seis velocidad que montan el resto de gamas del modelo. Pasa de 0 á 100 km/ h en sólo ocho segundos,
y consigue una velocidad máxima de 230 km/h. Su precio: a partir de 39.975 euros.
Toyota Yaris
Nueva personalidad interior La nueva gama del Toyota Yaris se presentó hace escasos días para mostrarnos la nueva personalidad de este pequeño urbanita, de tamaño contenido, prestaciones adecuadas y un precio muy económico. En el exterior, los cambios pasan por ser prácticamente desapercividos. Tan sólo una ligero ensanchamiento en la base de los faros delanteros, así como un nuevo diseño del parachoques delantero y nuevos dibujos de las llantas, además de ampliar la gama de colores disponible. Sin embargo la verdadera renovación está en el interior, añadiendo al nuevo Yaris a la corriente ecológica de Toyota incluyendo el sistema ‘Toyota Optimal Drive’ destinado a minimizar el impacto en el medioambiente, objetivo que tiene por bandera la marca japonesa desde hace ya muchos años. Incorpora dos nuevos motores de
gasolina que se añade al diésel ya existente con anterioridad. El primer gasolina tiene un litro de cilindrada, con 69CV de potencia, lo justo y necesario para moverse por ciudad y realizar recorrido de muchos kilómetros, puesto que puede quedar algo corto de potencia y de aceleración para algunas vicisitudes en la carretera. La segunda novedad es el 1.3 VVT i Dual, con 101 CV que ya se incorporó al Auris, que se encuentra entre las motorizaciones más verdes de la marca. Mientras que el tercero es diésel, de 90 CV, y que ya se ofertaba antes de la renovación. Se cambian las acepciones de las terminaciones por Live, TS y Active, disponiendo en ésta última de un navegador de 6,5 pulgadas integrado en la consola central. Su precio es de los más económiocos del mercado, pudiendo disponer de un Yaris desde 9.500 euros. www.motoracción.com
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Contacto ► Accord Diesel AT
Cambio automático para el 2.2 diésel de 150 CV
Combinación perfecta Honda estrena una caja automática para el motor diésel del Accord, modelo que fue presentado en verano del año pasado. Quiere renovar sus ofertas y acercarse un poco más a un público más dinámico.
L
os japoneses de Honda han decidido escuchar las peticiones de una gran parte de los habituales de la marca y han presentado la primera caja de cambios automática que puede combinarse con un diésel y el modelo para el que ha sido desarrollada ha sido para el Accord. El nuevo motor i-DTEC de 2.2 litros se apoya en el extraordinario rendimiento, la economía de combustible y la
eficacia de emisiones del motor diésel iCTDi. La potencia es de 150 caballos a las 4.000 rpm y el par máximo es ahora de 350 Nm a 2.000 rpm, esto se traduce en una mayor flexibilidad del motor, que asociado a esta nueva transmisión automática ofrece una cifras de consumo de combustible de 6,4 litros a los 100 Km. En junio de 2008, el motor i-DTEC del Accord se lanzó equipado con una
transmisión manual de seis velocidades específicamente diseñada para sintonizarse con la potencia mejorada del motor, y ahora para los fieles seguidores de la marca japonesa se ha desarrollado en exclusiva para Honda, esta nueva transmisión automática de cinco velocidades para el motor diesel. Esta caja de cinco velocidades, a pesar de que la marca sabe que en el mercado existen transmisiones con más relaciones, incluye un amplio abanico de posibilidades para aumentar al máximo la aceleración al arrancar, y ofrecer un crucero relajado y, sobre todo, eficaz en cuanto a consumo.
En este caso concreto, Honda ha querido simplificar al máximo su funcionamiento, para que el conductor únicamente tenga que preocuparse de disfrutar las capacidades de esta nueva caja, por eso, en lugar de dos cuadros, uno para el funcionamiento convencional con el vehículo y uno paralelo para el cambio secuencial, el nuevo diseño es simplemente un cuadro “P R N D S”.
Ficha Técnica Para todos los gustos El Tourer tiene un consumo mixto algo más elevado que la berlina, pero su diseño es muy atractivo y la capacidad excelente
Diseñó de sencilla utilización El diseño de la caja automática es un único cuadro, en el que si el cambio se coloca en el modo “Drive” el Accord proporciona un cambio automático convencional; y si en un momento concreto se desea obtener una respuesta más urgente, basta con que se cambie a una marcha inferior y se utilicen las levas del volante para un cambio secuencial.
Las altas sensaciones y buenas prestaciones y calidades inherentes al Honda Accord quedan potenciadas con esta nueva transmisión automática.
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2.2 Diesel AT Dimensiones y medidas
Longitud 4.726 mm. Anchura 1.840 mm. Altura 1.440 mm. Dis. entre ejes 2.705 mm. A ncho vía del. 1.590 mm. A ncho vía tras. 1.590 mm. Peso 1.593-1.075 kilos Maletero 460-464 Dep. combust. 65 litros
Motor os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 4 cilíndros en línea 2.199 cc 150 CV 350 Nm Automática 5 velocidades
Prestaciones y consumos elocidad máx. 207 Km/h V A cel. 0-100 10,2 s Consumo med. 6,4 l/100 Km Emisiones CO 2 170 g/km Dirección asistida eléctrica EPS Diám. de giro 5,5 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos
Discos ventilado Discos Doble brazo oscilante Independiente multi-link 225/50 R17
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desde 32.200 euros
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Novedad ► Lamborghini Estoque
“Hasta la bola” El primer coche de la marca con 4 puertas y 4 plazas
Aún en fase de desarrollo ya preocupa a los que pueden ser sus rivales como el Porsche Panamera, Jaguar XF R, Aston Martin... De llevar a la producción este modelo, Lamborghini entraría a “matar” con la mejor arma posible.
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os aficionados a la tauromaquia saben que es muy difícil completar una gran faena si se falla con el estoque. En Lamborghini, acostumbrados a nominar a sus productos con nombres taurinos, también. Por eso, a la hora poner en suerte al que puede ser su producto más vendible y accesible, con el que asestar el golpe definitivo, en la fábrica de Santa Agata Bolognese han elegido un nombre contundente, definitivo, el de la sentencia: el
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estoque. Esteticamente da la sensación de un coche bastante proporcionado, tirando a alargado. Y es que sus medidas de 5,15 metros de largo, con casi dos metros de anchura, y una altura de solo 1,35 metros le da un aspecto agresivo. La batalla está cerca de los 3 metros, lo que permite un habitáculo amplio y confortable, lejos de los clásicos biplaza de Lamborghini. Por eso lleva cuatro puertas ya que se pretende que sea un deporti-
vo-familiar, de lujo, pero que permita llegar a un mayor número de usuarios. Detalles como sus grandes tomas de aires frontales o sus amplias llantas de 20 pulgadas refuerzan su rabiosa imagen no exenta “glamour”. Aún por decidir la motorización, su pertenencia al Grupo VW, le asegura una de altas prestaciones ya sea de gasolina (el V10 del Gallardo), diésel (V12 6.0 TDI) o híbrido (V8). En su presentación montaba el del Gallardo, un V10 de 560 CV.
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Novedad ► Mercedes SLR Stirling Moss
La producción total se limita a 75 unidades
Flecha de Plata La magia de la colaboración entre Mercedes y Mclaren llega a su punto culminante con esta nueva joya, digna heredera de los anteriores productos SLR, frutos de este acuerdo, como el SLR McLaren, el SLR 722 Edition o el reciente SLR Roadster del que recibe el relevo.
C
ualquier disculpa es buena para crear un producto de estas características y si ésta está relacionada con el mundo de la competición, pues con más justicia. Éste es el caso de este biplaza que lleva el nombre del que fue gran piloto de Mercedes y que pretende homenajear las gestas deportivas que con el SLR 300 de los años 50 alcanzó el piloto británico. Como no podía ser de otra manera, la exclusividad es una de las notas que señalan al Stirling Moss. Tan sólo 75 afortunados podrán presumir de ser sus poseedores ya que éste es el número de unidades que Mercedes y McLaren han decidido producir a partir del próximo mes de junio. Será difícil que podamos ver algu-
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que 650. Esto permite una aceleración de 0-100 km/h de tan solo 3,5 segundos, al nivel de los mejores superdeportivos del momento. Sus 350 km/h de punta obligan al fabricante a avisar de que se trata del coche “abierto” más rápido del mundo.
No tiene techo, ni parabrisas pero puede cerrarse el lado del copiloto lo que le hace más aerodinámico y que éste no se moje en caso de lluvia. Eso sí, la utilización de gafas parece obligada en cualquier caso, pero... ¿a quién le importa?.
no rodando por nuestras carreteras, pero a parte de por su espectacular diseño, debe resultar impresionante el sonido de su motor V8 capaz de entregar una auténtica manada de caballos desbocados: nada menos
Su precio es de 750.000 euros y su motor V8 entrega 650 CV
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Reportaje ► NAIAS Detroit 2009
Comienza la era eléctrica
Salón de Detroit 2009
No ha habido fabricante que no haya presentado en Detroit sus innovaciones ecológicas para corto o medio plazo, desde Toyota con su nuevo Prius, hasta Maserati, pasando por Honda, Ford, BMW, Volkswagen, Chevrolet, Cadillac, y hasta Bentley, que durante la celebración del Salón desveló que adecuará sus modelos para poder ser propulsados por biocombustibles.
Enviado especial: Alberto José Cánovas
Mini Cabrio El gran éxito cosechado por la versión descapotable de la anterior generación Mini tendrá continuidad en territorio norteamericano a partir del mes de marzo, cuando se inicie la comercialización de esta nueva versión, que aparece con una nueva barra antivuelco escamoteable, un chasis mejorado y con nuevos motores. Las dos versiones de este pequeño descapotable disponen de 1.6 litros de cilindrada, y mientras que una, la versión Cooper, ofrece 120 caballos de potencia, la Cooper S, turboalimentada, alcanza los 175 caballos.
BMW Z4
C
on las ausencias de marcas como Nissan, Mitsubishi, Land Rover, Ferrari o Suzuki, y con la azuzante crisis que está azotando al mercado automovilístico norteamericano, parecía que esta edición del Salón de Detroit iba a estar demasiado descafeinada, pero nada más lejos de la realidad. Las marcas norteamericanas han aparcado por unos días su crisis y han afrontado el futuro con optimismo, con nuevos modelos encaminados a un futuro sostenible, y con los que esperan volver a remontar sus ventas. General Motors desplegó todo su potencial para mostrar cuáles serán sus modelos a corto plazo. Entre todas, destacan la nueva versión del Cadillac SRX, el remozado Buick Lacrosse, o el Chevrlolet Equinox, tres modelos que comenzarán su comercialización en el mercado norteamericano este verano. También se mostró el pequeño Chevrolet Spark, que en Europa sustituirá al Matiz, y como una de las estrellas de la exposición, el Cadillac Converj, un modelo de diseño todocamino, de dos puertas, cuya propulsión es únicamente eléctrica. Ford también apostó por mostrar todos
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sus avances en el apartado eléctrico, confirmando que espera comercializar en 2010 un vehículo comercial con este tipo de propulsor, e introducir modelos híbridos en su gama a partir de 2012. En cuanto a modelos de altas prestaciones, la estrela fue,sin duda, el Shelby GT 500, el deportivo con genuino sabor americano. Chrysler también ve un futuro automovilístico eléctrico, y no sólo para turismos, como el espectacular prototipo 200C EV, también para los coches de altas prestaciones, como refleja en el Circuit EV. Los fabricantes europeos continúan haciéndose hueco en USA, y centran su estrategia a corto plazo en la tecnología diésel. Y en cuanto a novedades, han estado al mismo nivel que los americanos. BMW enseñó por primera vez la nueva generación del Z4, y Mini, la versión Cabrio de la versión actual. Volkswagen hizo debutar un atractivo roadster, Bluesport, con el que anuncia su regreso a los roadsters compactos, mientras que Audi hizo debutar la versión más deportiva del R8 y un espectacular concepto denominado SportBack, que anuncia las líneas de un futuro Audi A7.
Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder Además del nuevo Gallardo LP 560-4 Spyder, que alcanza ahora los 560 caballos de potencia con un nuevo motor de 5.2 litros y 10 cilindros en V, Lamborghini se presentó en Detroit con dos dos exclusivas versiones, todavía más personalizadas, con un color azul mate que acentúa, más si cabe, su espíritu deportivo en el Gallardo y en el Murciélago. El nuevo Gallardo LP 560, además, estrena un nuevo tipo de cuero para los asientos y revestimientos de las puertas, manteniendo un interior muy lujoso y unas prestaciones de 325 Km/hora y 3,7 segundos para hacer el 0 a 100 Km/hora.
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Además de algunas versiones ecloógicas sobre el nuevo Serie 7, BMW mostró en Detroit, por primera vez el nuevo Z4, en el que la principal novedad es la incorporación de una capota practicable, por lo que ya no habrá dos versiones, coupé y roadster. En el apartado mecá-
nico, su oferta mecánica estará compuesta de tres motores de seis cilindros, con unas potencias que abarcan desde los 204 a los 306 caballos. Este atractivo biplaza descapotable, además, dispone de la nueva caja de cambios automática de siete relaciones de doble embrague, además del sistema iDrive de última generación, que aporta un toque de exclusividad.
Volvo S60 Concept El Volvo S60 Concept, uno de los prototipos que más expectación creó antes del salón, sirve para mostrar por dónde se van a encaminar los diseños de los próximos modelos. Estéticamente, suma al toque de elegancia característicos de la marca, unos pequeños detalles que aportan un aspecto más deportivo, con unas puertas traseras deslizables de adelante hacia atrás. Este prototipo está equipado con un motor GTDi de 1.6 litros, con turbo e inyección directa, que le permite alcanzar una potencia de 180 caballos con un consumo de sólo 5 litros por Km. www.motoraccion.com
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► Hyundai Genesis Coupé
Chrysler 200C Concept Chrysler también se mete de lleno en la moda de los coches eléctricos, con un prototipo, este 200C, que el fabricante norteamericano espera que llegue al mecado a lo largo del año que viene. Su apariencia robusta y su novedoso sistema de
propulsión no son las únicas novedades de este modelo, que dispone de un acabado interior totalmente interactivo, en el que todos los mandos y algunos elementos, como el navegador, se gestionan a través de una gran pantalla táctil.
El Genesis se presentó en Detroit en la anterior edición, en esta ha sido elegido el Coche del Año, y se pudo ver la versión coupé, que está equipada con un motor de 3.8 litros, seis cilindros y alcanza los 300 CV de potencia.
► Mercedes BlueZERO
Toyota Prius Mercedes acudió a Detroit con las versiones E-Cell, F-Cell y ECell Plus, eléctrica, de pila de combustible e híbrida, respectivamente, que utilizan como base un prototipo que adelanta la futura Clase B.
► Lexus HS250h
Lexus presentó una berlina que se lanzará en Norteamérica en verano, equipada con un motor de gasolina de 2.4 litros y 187 CV y uno eléctrico que en circunstancias puntuales es capaz en solitario mover al vehículo.
► Bentley Continental GT Speed
La nueva generación, y ya van tres, del Prius ha mejorado su aspecto interior y exterior, sin perder sus características formas. También ha mejorado su nivel de equipamiento. Mecánicamente, se mantiene fiel al sistema híbrido, pero el motor de 1.5 litros que lograba 78 caballos se ha cambiado por un 1.8 con 20 caballos más, por lo que este nuevo modelo alcanza los 134 CV combinando sus dos propulsores.
Honda Insight El nuevo híbrido de Honda iniciará su comercialización en primavera y espera concentrar la mitad de sus ventas en USA.
Audi SportBack Concept
Con pequeñas mejoras estéticas, la versión Speed del Continental GT descapotable recibe una nueva mecánica de doce cilindros en W, con seis litros de cilindrada, que alcanza los 600 caballos de potencia, lo que le permite llegar hasta los 322 Km/hora, pasando a ser uno de los cabrio más rápidos del mundo.
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Ford Taurus El mercado americano recibirá el año que viene la nueva generación Taurus, con un motoro V6 de 3.5 litros que alcanza los 263 caballos.
Del tres al ocho, a Audi únicamente le queda el número siete para bautizar a alguno de sus modelos, y éste podría ser la versión definitiva del prototipo SportBack que se mostró, por primera vez, en la cita americana. Con casi cinco metros de longitud, la deportividad que evocan sus líneas y su tracción permanente a las cuatro ruedas no están reñidas con las prestaciones, pues este prototipo está equipado con un motor diésel de seis cilindros en V de 225 CV con el que su consumo medio no alcanza los seis litros, y con el que es capaz de alcanzar los 245 Km/hora y pasar de 0 a 100 en 7 segundos.
Reportaje ► NAIAS Detroit 2009
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Volkswagen Bluesport Concept
Primero fue el retorno de un modelo mítico como el Scirocco, y ahora, Volkswagen prepara su vuelta al segmento de los roadster compactos, con el prototipo Bluesport, que debutó en Detroit. Este prototipo, cuyo diseño corre a cargo de
Walter da Silva, muestra unas líneas simples y está equipado con un motor en posición central. La marca alemana continúa centrando su menor impacto medioambiental reduciendo el consumo en sus motores diésel. En este caso, hablamos de un turbodiésel de 180 CV, que permite un consumo medio 4,3 litros en ciclo mixto.
Subaru Legacy Como conmemoración del vigésimo aniversario de la llegada del Legacy al mercado norteamericano, Subaru presentó en Detroit un prototipo que acerca las líneas del próximo Legacy, que muestra una imagen mucho más agresiva que la actual. En el apartado mecánico, los motores boxer tendrán continuidad, además de la tracción a las cuatro ruedas.
Kia Soul’ster
Dodge Circuit EV Los conceptos de deportividad y compromiso medioambiental cada vez están más cercanos, tanto que algunas veces llegan a unirse. Un claro ejemplo es este espectacular Circuit EV que Dodge exhibió en Detroit. Con un propulsor eléctrico de 200 kW que alcanza los 268 CV de potencia, sus números hablan por sí solos. Acelera de 0 a 100 en cinco segundos, alcanza los 200 Km/hora, dispone de una autonomía que supera los 300 Km y todo, con cero emisiones.
Jaguar XFR y XKR El pequeño Soul de Kia, ya tiene preparada su versión más divetida, enfocada al público más jóven. Se trata de una versión de tres puertas, descapotable, que adopta detalles estéticos de coches de campo, como unas barras para la parte trasera o una mayor altura al suelo. Este Soul’ster, dependiendo del mercado en el que se comercialice, dispondrá de tres opciones de gasolina de 120 a 140 CV, y una diésel.
Los dos últimos modelos presentados por Jaguar ya disponen de una versión superdeportiva, con un motor V8 de 510 CV.
Maserati Quattroporte GT S El más potente de la familia Quattroporte incorpora un nuevo mapeado de motor y mejoras en el bastidor.
Cadillac Converj Cadillac presentó el Converj, un lujoso SUV biplaza de dos puertas, de propulsión eléctrica y con motor de gasolina sólo para el generador. www.motoraccion.com
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Prueba ► Ford Fiesta 1.6 TDCI
Una alternativa muy racional
Cómo hemos cambiado a favor
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Diseño Comportamiento ágil Puesto de conducción
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Falta 6ª marcha Acceso maletero alto Poco equipamiento serie
en contra
N
o, si ya lo decían los Presuntos Implicados en una de sus cancionas más conocidas: “Cómo hemos cambiado”. Lejos quedan los tiempos en que la autoescuela donde me preparaba para el examen del Permiso de Conducir incorporaba a su flota los primeros Ford Fiesta que salían de la factoría de Almussafes. Se puede decir que fue el primer coche que conduje legalmente. Me parecía un coche diferente a lo que había en aquel momento en el mercado, muy moderno. Hoy, cuando me he puesto al volante del nuevo Ford Fiesta lo primero que he pensado ha sido eso: ¡Ufff, cómo hemos cambiado! El nuevo Fiesta ya deja ver una gran evolución respecto a su antecesor en su diseño, muy atractivo, deportivo y ajustado a los nuevos tiempos, algo que por si solo ya es un salto importante que sin duda le ayudará a mantener, si no superar, las cotas de ventas de sus antecesores. Pero éste no es el único argumento. La versión que hemos probado era de 3 puertas y montaba el motor diésel 1.6 de 90 CV con caja de cinco velocidades. La verdad es que ninguna objeción, ya que con un consumo bastante contenido se consiguen unas prestaciones más que suficientes para un vehículo de estas caracterísiticas, con una excelente aceleración y unas impresiones generales más que satisfactorias. Sus cualidades dinámicas se ven reforzadas por el chasis, que comparte con el Mazda2, que le hacen muy estable y ágil. La agilidad es una de sus cualidades más notables y se aprecia especialmente en zonas muy
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A lo largo de sus más de tres décadas de historia nos habíamos acostrumbrado a una imagen del Fiesta muy de utilitario convencional, nada que ver con la estética rompedora de la última generación que atiende las exigencias de su usuario tipo: el juvenil. Las mejoras no son exclusivas del diseño sino que se amplía a los elementos técnicos, como Javier Gutiérrez el excelente motor 1.6 TDCI de 90 CV. viradas donde va prácticamente sobre railes. Una dirección suficientemente directa colabora a este comportamiento. La caja de cambios quizás debería tener 6 velocidades lo que permitiría al motor una mayor alegría en velocidades intermedias. Los frenos son otro de los elementos donde se ha notado un buen trabajo y también en la suspensión, de tarado deportivo en el acabado Sport y que no por ello pierde confort. La confortabilidad, pese a ser un vehículo de pequeño tamaño, es de las mejores entre los utilitarios. Parece como si en este segmento no fuese un valor añadido y el confort pasase a segundo plano. En Ford no lo han creído y han logrado un interior muy innovador, cuidando los asientos, el espacio en las plazas traseras, sin ser sobrado, es mejor que en su competencia, e incluso el acceso a las plazas traseras está bien solucionado... Resulta cómoda la posición del conductor que además tiene a mano los principales mandos, a través del volante, y con una consola central de moderno diseño y desde la que se puede controlar toda la instrumentación con un sencillo repaso visual. Este campo, el de la visión, es muy bueno en todos los ángulos. La capacidad del maletero ha mejorado respecto al anterior Fiesta.
Se le mire por donde se le mire, el Fiesta resulta muy atractivo, pero la zaga es la parte más llamativa por su aleron y paragolpes.
Un interior bien solucionado
Prueba ► Ford Fiesta 1.6 TDCI
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Ficha Técnica
1.6 TDCI 90 CV Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Maletero Plazas Depósito
3.953 m. 1.722 m. 1.481 m. 2.489 m. 1.473 m. 1.460 m. 1.100 kg. 295 l. 5 pasajeros 45
Motor
El interior del Fiesta ha dado un gran salto de calidad en sus acabados. También se ha sabido trasladar los riesgos asumidos en su diseño externo al habitáculo y a tenor de lo visto con pleno acierto, con un diseño futurista y totalmente ergonómico. pese a ser un coche de medidas contenidas la amplitud del habitáculo. El equipamiento opcional es muy amplio, lo que quiere decir que de serie es algo excaso, casi con lo esencial, pero lo podemos “personalizar” por un precio no muy superior al del coche básico.
El nuevo Fiesta se convierte en uno de los utilitarios más atractivos del mercado con unas líneas de marcado aire deportivo
Posición Delantera transeversal Motor 4 cili. en línea Cilindrada 1.560 c.c. - diésel Alimentación Iny. dir. common rail, turbo Potencia 90 CV a 4.000 rpm Par máximo 204 Nm / 1.750 rpm Cambio Manual 5 velocidades
Prestaciones Vel. máxima 175 km/h Acele. 0-100 11,9 seg. Consumo 4,2 l. CO2 110 g/km
Dirección
Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 10,2 mts.
Frenos y suspensión
Frenos del. Discos ventilados 258 mm Frenos tras. Tambor 200 mm. Suspen. del. Indep. McPherson. con esta bilizadora. Resorte helicoi. Suspe. tras. Seminde.. Brazo tirado
Neumáticos
Dela/Traser. 195/45 R16 Llanta 6,5 x 16´´
Precio: versión Sport
15.760 €
Los competidores del Fiesta 1.6 TDCI Sport Su nuevo diseño y este motor le dan argumentos suficientes como para situarse como referencia principal de su segmento. El precio es similar al de la competencia por lo que la imagen puede marcar la diferencia a favor del Ford. P.207 1,6 HDI Sport 90CV
VW Polo 1,4 TDI GT 80 CV
Precio: 15.170 €
Precio: 15.530 €
S. Ibiza 1.9 TDI 100 CV
Corsa 1.3 CDTI Sp 90 CV
Precio: 15.892 €
Precio: 16.620 €
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Prueba ► Renault Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 4RD
Tecnología avanzada
Un deportivo cotidiano a favor
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Comportamiento dinámico Calidad de acabado y equipamiento Prestaciones
en contra n n n
Altura en los asientos de atrás Ausencia limpiaparabrisas trasero Visibilidad trasera
El Renault Laguna Coupé es un coche que no pasa inadvertido. Tiene una estética muy deportiva, un motor potente y un comportamiento dinámico excepcional. Pero lo mejor de todo es que es un coche muy confortable y fácil de conducir, además de divertido, un vehículo que permite una utilización a diario sin problemas. Manuel Madrid
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esde la década de los 80 del siglo pasado, Renault no tenía en su catálogo de modelos un coupé desarrollado sobre la plataforma de una berlina. Había ofrecido versiones con un fuerte carácter deportivo desarrolladas por Renault Sport, pero no un auténtico coupé. Un hueco que ha venido a rellenar el Laguna Coupé, un modelo con unas líneas muy sugerentes y que no pasa desapercibido a su paso. Un vehículo capaz de atraer a una clientela que quizá no se habría fijado nunca en la marca del rombo. Además de una estética deportiva, esta última versión del Laguna presume de mostrar una calidad de acabado muy elevada y de esconder bajo su carrocería una tecnología muy vanguardista. Algo que le permite competir sin complejos con modelos de marcas más exclusivas. Lo cierto es que Renault no ha escatimado esfuerzos y ofrece un vehículo con un equipamiento de serie completísimo, en este aspecto la versión protagonista de nuestra prueba con acabado GT no tiene rivales y supera a coches de este tipo de las marcas alemanas más prestigiosas. Por poner sólo unos ejemplos este Laguna obsequia de serie con asientos de cuero, faros bixenon direccionales, un exclusivo equipo de sonido de origen Bose…, elementos que suelen figurar en la lista de opciones de sus rivales. Además de completar su fabulosa dotación de serie con el chasis con dirección a las cuatro ruedas 4RD, que se suma a los múltiples sistemas electrónicos de ayuda a la conducción con que cuenta. Como un buen coupé, el Laguna ofrece una configuración interior de cuatro asientos y como un verdadero representante de este segmento, las plazas traseras, si las comparamos con las de la berlina, salen bastante perjudicadas. La for-
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El Laguna Coupé tiene un comportamiento dinámico excepcional y lo mejor de todo es que resulta fácil de conducir
Prueba ► Renault Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 4RD ma descendente del techo en la parte trasera hace que se pierda una buena altura en los asientos de atrás, algo que los hace poco recomendables para que viajen en ellos personas con una altura que se acerque al 1,80 metros. La baja altura del techo también perjudica su acceso atrás. Todo cambia en los dos asientos delanteros, en los que se dispone de un enorme espacio. Con respecto al del conductor, todo está pensado de forma lógica y racional y, a diferencia de otros coupé, ofrece una altura de conducción un poco más elevada, algo que hace más confortable su uso en ciudad al permitir una buena visibilidad
frontal y lateral. No sucede lo mismo, y es algo endémico en coches con este tipo de carrocería, en su visibilidad trasera, que no es muy buena. Además en el Laguna con una luneta trasera muy poco inclinada se hecha mucho de menos un limpia en ese cristal. En otra cosa en la que también
destaca el Laguna Coupé es por ofrecer una capacidad de carga generosa: 423 litros, una cifra que no está nada mal para un coche de corte deportivo como éste. Además con la ventaja añadida de que por medio de unos prácticos tiradores ubicados en los laterales del maletero se pueden
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desbloquear los respaldos de los asientos traseros y permite cargar en él objetos largos. Renault con el Laguna Coupé juega a lo grande y para este deportivo ha elegido una gama de motores potentes, como es el caso del 2.0 dCi de 180 CV de la unidad de nuestra prueba. Un motor que nos parece muy lógico ya que además de ofrecer unas elevadas prestaciones, sus consumos son ajustados. Un propulsor que destaca por mostrar una magnífica suavidad de funcionamiento y un rendimiento muy elevado en todo su rango de revoluciones. Sobre sus consumos hay que decir que son mo-
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Prueba ► Renault Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 4RD
derados siempre y cuando no se abuse mucho del acelerador. Si se le exige, el consumo anunciado de 6,5 l/100 km se va con facilidad por encima de la barrera de los 8 litros, como así hemos podido comprobar a lo largo de la prueba en la que el consumo medio obtenido, circulando por todo tipo de carreteras y en ciudad fue de 8,2 l/100 km. Una cifra que teniendo en cuenta sus prestaciones sigue siendo razonable, más si la comparamos con un coche de gasolina con una potencia similar. Este 2.0 dCi de 180 CV está asociado a una caja de cambios manual de seis marchas, que destaca por mostrar un manejo suave, rápido y preciso, algo que contribuye de forma notable en su personalidad tan deportiva. En términos generales el Laguna Coupé se merece una nota muy alta, pero a la hora de hablar de su comportamiento dinámico, ésta tiene que ser de sobresaliente. La estabilidad de este coche es excepcional en todo tipo de carreteras. En autovías devora los kilómetros sin que nos demos cuenta, con un elevado confort de marcha y en carreteras estrechas y viradas muestra una agilidad pasmosa. En esto tiene mucho que ver además de unas suspensiones muy eficaces, que con unos reglajes más firmes en este acabado no resultan nada incomodas, su chasis 4RD con dirección a las cuatro ruedas. Un sistema que dota al Laguna de una personalidad única. Permite unos cambios de giro rápidos y un paso por curva muy alto, pero también a la vez necesita de un tiempo de adaptación, ya que las órdenes al volante se
Este modelo luce una estética muy deportiva, presidida por un frontal agresivo en el que destaca su enorme rejilla transmiten muy rápidamente. Con el chasis 4RD para girar la dirección de un extremo a otro hacen falta solo 2,3 vueltas de volante, esto nos da una idea de que un leve giro en la dirección hace que el coche pueda cambiar bastante su trayectoria. Una vez acostumbrados a su funcionamiento el tacto que transmite es magnífico y en carreteras con muchas curvas una leve orden al volante hace que gire como una locomotora por raíles, sin desviarse nada de la trayectoria elegida, mostrando siempre un comportamiento dinámico encomiable. El sistema de dirección a las cuatro ruedas se agradece especialmente en ciudad, donde este coche pese a superar los 4,5 metros de longitud se desenvuelve como pez en el agua. Permite unos cambios de carril rápidos y una gran facilidad en las maniobras de aparcamiento, para hacernos una idea de esto hay que decir que su maniobrabilidad es similar a la de un Clio. También a la hora de realizar maniobras requiere de un periodo de adaptación, ya que con un movimiento pequeño de volante el coche gira mucho. Lo cierto es que en cualquier tipo de utilización el Laguna Coupé ofrece un elevado grado de satisfacción al volante, con la virtud añadida de resultar un coche tremendamente fácil y divertido de conducir.
Fuego, el precedesor Renault desde la década de 1980 del siglo pasado con el Fuego, no había tenido ningún coupé derivado de una berlina hasta la llegada del Laguna Coupé. El Fuego era un modelo desarrollado sobre la plataforma del R-18, y levantó todo tipo de opiniones sobre su particular estética. Este coche con carrocería de tres puertas y portón trasero se distinguía por ofrecer un elevado confort de marcha y por tener unos consumos ajustados. En su contra había que poner unos motores poco potentes y con unas bajas prestaciones. El Renault Fuego estuvo disponible con varias motorizaciones, uno de ellos de 1.397 cc con 64 CV, otro de 1.647 CV de 96 CV y un 2.0 de 110 CV, siendo este último el que más éxito tuvo. También tuvo una versión turbodiesel de dos litros con 88 CV, una motorización que no llegó a España y también una versión turbo de 132 CV.
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Prueba ► Renault Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 4RD
Ficha Técnica
Sistema 4rd, cuatro mejor que dos El Renault Laguna Coupé con nivel de acabado GT, equipa de serie el sistema de chasis 4RD, que proporciona dirección a las cuatro ruedas. Ésta no es una solución nueva, algunas marcas japonesas hace ya algún tiempo ofrecían algo similar, la gran diferencia se encuentra en que los modelos que lo equipaban recurrían a un sistema mecánico, mientras que Renault lo hace a uno eléctrico, que tiene la gran ventaja de poder funcionar en conjunto con el resto de los sistemas de ayuda electrónica que equipa el coche. La marca del rombo ha colocado en el Laguna un motor eléctrico en el eje trasero, que se encarga de girar más o menos, en función de las órdenes que recibe de una centralita que analiza en milisegundos la velocidad del coche, el ángulo de giro del volante, la velocidad con que se mueve este elemento y la información que proporciona el sistema de control de estabilidad y el ESP. El ángulo máximo de giro de las ruedas traseras es de 3,5 grados, muy pequeño en comparación con el de las delanteras, pero suficiente para permitir al coche unos niveles de estabilidad muy elevados y un paso por curva muy veloz, además de proporcionar una maniobrabilidad increíble. El sistema comienza a funcionar a partir de 2 km/h y hasta 60 km/h
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las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras. Esto permite hacer maniobras de forma rápida, basta con llevar la dirección de un extremo a otro con sólo 2,3 vueltas de volante. Para hacernos una idea de la agilidad que adquiere para girar el coche 180 grados necesita un radio de giro similar al de un Clio. Por encima de los 60 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras y convierte al Laguna en un tren que va por raíles. Los cambios de giro son rápidos y el paso por curva muy elevado. Además en caso de frenar sobre una superficie con adherencia desigual ayuda a que el coche mantenga la trayectoria recta. También es de gran ayuda en caso de sobreviraje.
Laguna Coupé GT 2.0 dCi 180 4RD Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero
4,643 m. 1,812 m. 1,398 m. 2,694 m. 1,548 m. 1,428 m. 1.271 kg. 0,30 66 l. 423 l.
Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 4 en línea 1.995 c.c. Inyección directa por rail común. Turbo de geometría variable e intercooler 180 CV a 3.750 rpm 400 Nm a 2.000 rpm Manual, 6 velocidades
Motor
Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 C. Urbano C. Extraurbano C. Mixto Emis. CO2
222 km/h 8,5 seg. 8,5 l/100 Km 5,6 l/100 Km 6,5 l/100 Km 172 gr/km
Frenos y suspensiones Dirección Asist. Variable 4 ruedas Frenos del. Discos vent. (320 mm) Frenos tras. Discos (300 mm) Susp. delant. Independiente McPherson Barra estabilizadora Susp. trasera Independiente eje en H Barra estabilizadora Tracción Delantera Neumáticos del. 2 25/45 R 18 Neum. tras. 225/45 R 18 Diámetro giro 10,6 metros Asistencia ABS, EBV, ESP, ASR, freno de estaci. mecánico.
El interior está rematado por algunos detalles muy deportivos. Este es el caso del volante con forma achatada en la parte inferior
Precio :
37.820 €
Los competidores del Renault Laguna Coupé
Los principales adversarios de este modelo de Renault los encontramos en los coupés derivados de berlinas medias. Teniendo como principal punto de partida el precio sus rivales más cercanos son el Audi A5 2.0 TDI, el BMW 320d, el Peugeot 407 Coupé y el Volkswagen Passat CC, este último se desmarca del resto al ser su carrocería de cuatro puertas.
El nivel de acabado de esta versión del Laguna Coupé es excepcional.
La capacidad del matero, con 423 litros no está nada mal para un coupé.
Audi A5 2.0 TDI 170 CV
BMW 320d 177 CV
Precio: 38.370 €
Precio: 38.700 €
Peugeot 407 Coupé Volkswagen Passat 2.7 V6 HDi 204 CV 2.0 TDI 170 CV
El espacio en los asientos delanteros es realmente muy bueno. No sucede lo mismo en las plazas traseras algo ajustadas para personas altas.
Precio: 38.690 €
Precio: 35.870 €
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Prueba ► KAWASAKI NINJA 250 R
La escuela perfecta Car & Motorsport Magazine
El “pepino” a escala de las conocidas Ninja, se presenta como un paso indispensable hacia retos mayores
a favor
El aspecto deportivo que la diferencia de las de 125 cc. n La altura al suelo, perfecta para cualquier altura del conductor n Las sensaciones que regala su conducción, sin tener que “cargar” con una de 600 cc n
La Ninja 250 R se sitúa dentro de un segmento, las de cuarto de litro, representado en gran medida por las motos de estilo “custom”. Este modelo se convierte en el eslabón perfecto para pasar de las 125 cc de estilo deportivo a las “R” más radicales de una forma racional y segura. Alicia Sornosa
en contra Los neumáticos de serie, demasiado duros n Unas palancas con un tacto un tanto ásperas n
K
awasaki nos ha sorprendido con la réplica de la conocida y envidiada Ninja, producida ahora con una cilindrada de 250 cc, resulta una moto perfecta para aprender a rodar por carretera sin tener que ir “pillados”, como ocurre con las deportivas de 125 cc o las deportivas de mayor cilindrada que hasta los dos años de carnet deben ir limitadas para los conductores noveles. Por eso, esta Ninja resulta una perfecta escuela. Los nuevos moteros cuentan con esta opción, una
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deportiva fácil de manejar y muy divertida, perfecta para ir subiendo el “escalón” hacia las deportivas de más de cuarto de litro. Otra ventaja de la Ninja se refleja en el público femenino. Gracias a las reducidas dimensiones y ligereza de su conjunto, las
mujeres que se acerquen a este mundo podrán gozar de una deportiva a su medida, sin el peso extra de una cilindrda mayor y con un asiento que permite llegar al suelo incluso a las menos altas. Una vez sobre la 250 R, la posición a los mandos
Esta modelo equipa un motor bicilíndrico de 4 cuatro tiempos con 34 CV, y estéticamente es parecida a su hermana mayor: carenado, color y estilo “racing” combinados con dimensiones más reducidas
resulta muy cómoda gracias a un manillar avanzado que permite circular por ciudad sin tener que ir inclinados sobre las tijas o clavando el peso en las muñecas, esto nos ayuda a llevar la espalda en una posición recta, postura que es perfecta para su uso dentro del casco urbano donde la visión por encima de los coches es fundamental para una conducción más segura. Su altura nos facilita también el paso entre vehículos dentro de la ciudad, ya que los retrovisores quedan por encima de los de
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los coches evitando los molestos golpes entre ellos y nuestra moto. Una vez por carretera a los lomos de la Ninja, la conducción y postura nos resulta también muy cómoda y comprobamos que todo el conjunto se comporta con nobleza. Es aquí, en la carretera, en su terreno, donde la Ninja 250 R, se mueve como pez en el agua y da muestras de su verdadera vocación. Su velocidad punta supera los 140 km/h y sus frenos, de disco en ambas ruedas, son eficaces sobre todo tipo de asfalto y van unidos a una buena suspensión. El buen funcionamiento de este conjunto de frenos y amortiguación, nos anima a sacar el máximo partido al motor, con la seguridad de una buena y rápida frenada. Colocarse tras la cúpula y conseguir una posición más cómoda a partir de los 90Km/h, es factible ya que hereda la ergonomía deportiva de su hermana ma-
Tanto los colores (negra o verde) como la decoración recuerdan constantemente de donde viene esta Ninja, ya que es una verdadera réplica de sus hermanas mayores. El frontal cuenta con un faro doble de estilo agresivo. El asiento trasero puede ser sustituido por una tapa de colín que le da un aire mucho más deportivo.
El sonido del motor se convierte en música, sobre todo a partir de las 10.000 vueltas, justo cuando comienza a marcar diferencias yor. El sonido del motor es muy agradable, sobretodo cuando superamos las 10.000 rpm, donde se le empieza a sacar el jugo a su propulsor diferenciándose claramente por prestaciones y sonido de una deportiva de menor cilindrada. Lo único se echa en falta cuando se aprieta el ritmo en carreteras viradas son unos buenos neumáticos ya que los que monta de serie resultan demasiado duros para los momentos de “diversión”. Bailar al son de las curvas es lo que más le gusta a la Ninja 250 R, aquí es donde demuestra su verdadero valor, ofreciendo una gran estabilidad. Todos los mecanismos de esta Ninja (embrague, cambio y frenos) son algo ‘secos’, aunque no por ello resultan menos eficaces. Gracias a la ligereza del conjunto su manejo es sencillo y permite hacer escuela para los que comienzan en este mundillo de las deportivas. Y si lo que gusta es la competición, a partir de los 13 años se puede participar con esta montura en las cinco pruebas que forman la Kawasaki Junior Cup. Como algunas otras marcas, Kawasaki confía en la cantera, para ello y junto a la Kawasaki Cup, creó hace 3 años la Kawasaki Junior Cup, una copa de promoción en la que se puede participar desde los 13 años con la Ninja 250R. Esta Copa se enmarca dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. La inscripción es de 9.000 euros, en ella se incluye la Ninja 250R, un mono hecho a medida, un juego de neumáticos, kit de lubricantes y
demás componentes para la competición (carenado de fibra, escape, suspensiones, estriberas, latiguillos del freno..etc). El ganador, si es mayor de 16 años, podrá participar en la Ninja Cup con la nueva ZX6R cedida por la marca (la competición de Kawasaki con mayúsculas). Si es menor de esta edad, el piloto podrá volver a participar en la Junior Cup, bajo las mismas condiciones. Además se reparten otros premios, como para los pilotos que participan con determinada marca de cascos y como no, descuentos en las inscripciones para los 3 primeros clasificados.
Ficha Técnica KAWASAKI NINJA 250 R Motor: Tipo: Cilindrada: Potencia: Refigeración: Cambio: Alimentación: Transmisión: Frenos: Susp. y ruedas:
4 Tiempos. dos cilindros en paralelo 249 cc 30 CV a 10.500 rpm Líquida 6 velocidades Inyección electrónica. Toberas de 28 mm Cadena Del: Disco lobulado de 290 mm Tras: disco lobulado de 220 mm Del. Horquilla telescópica Tras. Monoamortiguador progresivo Neumáticos: Del.: 110/ 70 17” Tras.: 130/70 17” Chasis: Doble viga perimetral de acero. Peso: 157 kg (en seco). Distancia ejes: 1.400 mm. Logitud: 2.080 mm. Cap. combustible : 17,5 litros Vel. Máxima : 162 Km/h
Precio:
4.349 €
El cuadro de mandos resulta muy espartano aunque con una información completa: revoluciones, cuenta kilómetros y temperatura del agua se disponen en tres relojes analógicos uno al lado del otro. Los indicadores luminosos se encargan de señalar las intermitencias y la entrada en reserva del depósito de combustible así como el uso de las luces.
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Reportaje ► Ocio
Fuel (Codemasters)
Multiplataforma
Para esta primavera Codemasters nos tiene preparada una sorpresa que se llama Fuel. A primera vista las imágenes nos muestran un juego de carreras por paisajes desérticos, bosques, ruinas, pilotando diferentes clases de vehículos como buggies, quads, motos de cross... Más o menos lo que nos pudiera ofrecer MotorStorm. Pero no es así. Fuel nos ofrece otro concepto de carreras totalmente novedoso. Además de competir contra tus rivales en extensos escenarios, debemos de competir contra la propia naturaleza. Tornados, lluvia, rayos... serán nuestros nuevos oponentes en escenarios infinitos de más de 14,000 km² de tamaño, ofrece el entorno de carreras más grande jamás creado. El concepto del juego tiene lugar en un presente alternativo donde los efectos catastróficos del ca-
lentamiento global han obligado a la población de Estados Unidos a huir de grandes franjas de terreno. Ahora, estas tierras baldías y asoladas albergan una nueva raza de pilotos que compiten en carreras cardiacas, sin barreras. Paisajes variados, vastos y abiertos cobran
Ojo, tornado
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Se comercializará a lo largo de 2009
vida en ciclos de día y noche y con un sistema dinámico de clima. Nieve, lluvia, destructivos tornados, tormentas de arena, tormentas eléctricas, relámpagos y ventiscas
– los jugadores tendrán que reaccionar rápidamente y cambiar en milisegundos la estrategia de la carrera para poder enfrentarse a todo lo que supone el mundo de Fuel.
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SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Fórmula 1
El R29 de Alonso ilusiona
Y ADEMÁS... luis p. sala
El expiloto de Fórmula 1 nos cuenta en una larga entrevista, en el momento de su adiós como piloto, momentos de su dilatada trayectoria profesional.
montecarlo
Sebastian Ogier se impone en un rallye marcado por las condiciones climatológicas. Freddy Loix fue segundo y Stephane Sarrazin completó el podio integro de Peugeot.
peugeot 207 desafio rally
Probamos a fondo el nuevo coche del Desafio, el 207 Rally que sustituye al 206 SX. Su mejoría es notable.
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Zona Racing En corto Cambios en la Nissan. Marc Blázquez, operado.
WarmUp Sebastián Ogier
Giniel de Villiers
Marc Blázquez, piloto oficial de Nissan, ha sido operado de una hipertrofia amigdalar que arrastraba desde el pasado año y que le estaba ocasionando importantes problemas de respiración. Después de la natural debilidad del postoperatorio, el piloto gerundense ya se encuentra muy recuperado y asistió incluso a la entrega de Premios de la temporada 2008. Por otra parte, Nissan crea una nueva categoría en su Copa de rallyes aprovechando las modificaciones realizadas por la Federación, y crea la 350 GT Producción, con el coche con las mismas especificaciones que la pasada temporada. La Challenge 350 Z del 2009 recibirá modificaciones como el cambio secuencial, mejoras aerodinámicas, control de tracción y el descenso de peso del vehículo. Esto le dará unas prestaciones adicionales aunque tendrán que enfrentarse en la clasificación a los Porsche y Ferrari.
La gran promesa gala de los rallyes, al que algunos ponen como sucesor de Loeb, se impuso en el Rallye de Montecarlo al que fue invitado a través del BF Goodrich Drivers. Meritorio por las condiciones de la prueba y que era novato en ella y con el coche. Por fin, después de mucho intentarlo, el sudafricano ha logrado imponerse en el Dakar. En una carrera en la que apenas se dejó ver, se benefició de la debilidad de Mitsubishi y del accidente de Carlos Sainz, uno de sus compañeros en Volkswagen.
Fernando Alonso
Roberto Merhi
Nuestro campeonísimo ya ha rodado con su nuevo coche y se muestra satisfecho pese a que la lluvia caida en Portimao no de permitió sacar conclusiones definitivas. El asturiano cree que puede estar en el podio con regularidad e incluso ganar carreras. Las habilidades del piloto valenciano no han pasado desapercibidas para los cazatalentos y ha pasado a formar parte de la nómina de Mercedes con los que espera subir peldaños hacia la Fórmula 1 como en su momento sucedió con Hamilton.
Asfalto, Tierra y T.T.
Mitsubishi mantiene sus tres Evo Cup Un año más Mitsubishi estará presente en las competiciones nacionales con sus tres copas de promoción en los Campeonatos de España de Rallyes de Asfalto, Tierra y Todo Terreno, las Evo Cup. Es el año en que entra en acción el nuevo Evo X y será sin duda uno de los vehículos más deseados por los pilotos ya que la nueva reglamentación, que permite más prestaciones a los Lancer con la nueva brida del turbo, les permitirá ser todavía más competitivos. Los Mitsubishi son los grandes dominadores en Tierra y TT, además de dominar el Gr. N en asfalto.
La RFEDA ya tiene equipo para los próximos cuatro años
Nueva Junta Directiva
La Federación ya cuenta con nueva Junta Directiva y Comisiones de trabajo para los próximos cuatro años. Entre las novedades cabe destacar la incorporación de Santiago López Valdivielso como vicepresidente de la Entidad, así como los nuevos vocales Miguel Arias Cañete, Mar de VillaAntonio Escamez y Dolores Gimeno. Como asesores de la Presidencia, estarán Pedro Martínez de la Rosa, que aporta su ayuda y experiencia y Carlos Gutierrez, que aportará experiencia en Comunicación y Relaciones Externas.
Sobran las palabras
Isidre Esteve ganó su Dakar
Impresionante lo que ha hecho Isidre Esteve en su primer Dakar sobre cuatro ruedas. Ha logrado llegar a la meta y de no ser por los problemas de las primeras etapas hubiese estado mucho mejor clasificado. Otros hubiesen abandonado por mucho menos, pero su fortaleza se lo impedía y volvía a demostrar lo que es, un GRANDE, con mayúsuculas. Igual que su amigo y copiloto, Eric Augé, que tuvo trabajo por toneladas. Enhorabuena, Campeones.
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24 horas de Daytona
Antonio García gana la mítica prueba americana Después de haber sido el equipo más rápido en los entrenamientos, lo que les permitía salir desde la «pole», el equipo de Antonio García al volante del Porsche Riley y compuesto además por los estadounidenses David Donohue y Buddy Rice y el canadiense Darren Law, logró imponerse en la mítica prueba norteamericana de resistencia de las 24 horas de Daytona. Esta edición pasará a la historia del automovilismo, al haber conseguido los vencedores la menor diferencia en la línea de meta sobre el segundo clasificado después de 24 horas, ya que el colombiano Juan Pablo Montoya (Lexus Riley) terminó a tan solo 167 milésimas de segundo, con lo que no pudo reeditar sus victorias en las dos ediciones anteriores. Pero no solo el equipo formado por Montoya, el estadounidense Scott Pruett y el mexicano Memo Rojas terminó a una décima de segundo, sino que el tercer clasificado, los compañeros de los vencedores, los estadounidenses Terry Borcheller, JC
France y Hurley Haiwood y el portugués Joao Barbosa han finalizado a cinco segundo y cinco décimas. Cuartos fueron el italiano Max Angelelli, el portugués Pedro Lamy y los estadounidenses Brian Friselle y Wayne Taylor. Antonio García tomo el volante del Porsche Riley a dos horas del final y lideró la prueba durante once vueltas hasta que le superó Juan Pablo Montoya que aprovechó el tráfico pero el colombiano no logró quitarse el acoso de «Antoñito» en ningún momento Montoya pilotó durante las dos últimas horas, mientras Antonio García cedía el volante a David Donohue para el último relevo. El tráfico volvió a ser decisivo y el americano superó a Montoya a falta de cuarenta minutos para el final. Donohue lograba resistió presión y se impuso, cuarenta años después de que lo lograse su padre Mark..
Antonio García
«He disfrutado mucho rodando a tope junto a Montoya»
Estoy muy satisfecho. Estos pilotos con los que he competido son verdaderos especialistas en pistas ovales por lo que todavía le doy más importancia a esta victoria del equipo. Hemos realizado un buen trabajo desde los entrenamientos. He aprendido un montón rodando con estos pilotos, especialmente detrás de Juan Pablo Montoya con el que hice una hora detrás de él a tope y lo he disfrutado mucho. Lo he comentado con él. Esta carrera es una verdadera fiesta, es impresionante. En USA nadie es más que nadie y eso que hay pilotos más importantes, para el
afciionado americano, que lo que puede ser un piloto de la Fórmula 1 actual.. Es un ambiente diferente y más distendido. Los cuatro primeros hemos quedado en 11 segundos después de 24 horas. Montoya es el rey de las primeras vuetas y en la salida le agaunté y me fui unos pocos segundos. En el último relevo me estorbó el otro coche de mi equipo y me vi superado por él y el de Montoya. He estado aprendiendo como es la lucha en un oval, con cuatro coches en fila a 200 millas/hora con un peralte de 32 grados. Es como ir por la grada de un estadio.
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Fórmula 1 Circuito de Jerez Zona Racing
Los equipos comienzan a rodar con los monoplazas de 2009
Alonso ya vela armas para la batalla Entre la incertidumbre y las ganas por empezar, los pilotos de los equipos aspirantes a los títulos han comenzado las pruebas en pista de los nuevos monoplazas. Todos aspiran a lo máximo, entre ellos, Fernando Alonso, al que el R29 parece transmitir mejores sensaciones que el R28. Pero hasta que no se apague el semáforo en Melbourne el 29 de marzo, ningún equipo podrá saber si el trabajo de todo el invierno ha sido productivo.
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estas alturas de la temporada, cuando los equipos comienzan a destapar sus nuevos monoplazas, se destila un optimismo desmesurado por todas partes. Los que ganan, admiten tener un coche para mantener el nivel, los que rozan las victorias, aseguran haber dado el paso correcto y necesario para conseguir ganar, y los que merodean de mitad de parrilla para atrás, creen haber conseguido las mejoras suficientes para mejorar sus resultados. Pero este año es diferente a los pasados, porque todos los equipos han tenido que comenzar el desarrollo de sus nuevos monoplazas desde el mis-
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mo punto, desde cero. Esto no quiere decir que ahora Ferrari o McLaren puedan ser los que cierren las parrillas, o que escuderías como Honda o Force India vayan a comenzar a ganar carreras, quiere decir que las diferencias entre los que opten por el título y ganar carreras, sean mucho más pequeñas que estos años atrás, y lo lógico sería que entre los primeros y los últimos la brecha se hiciera todavía más grande.
La crisis, sumada a la psicosis que supuso el anuncio de abandono de Honda, ha hecho que los equipos se pongan las pilas, y los dispendios invertidos en fastuosos espectáculos de presentación de los nuevos monoplazas, este año, han pasado a la historia. Atrás han quedado las movilizaciones realizadas por McLaren en Valencia hace un par de años, o las majestuosas presentaciones de Renault en Mó-
Renault no ha decidido si comenzará la temporada utilizando el Kers. En Portimao rodaron con él instalado, pero sin ponerlo en funcionamiento.
naco o Palermo, con espectáculo incluido. Este año, y con un poquito de suerte, un circuito, un par de pilotos y una lona han servido. La primera escudería en mostrar de forma oficial el monoplaza para esta temporada fue Ferrari, sin nada de excentricidades. El monoplaza con el que Felipe Massa y Kimi Raikkonen intentarán destronar a Lewis Hamilton recibe el nombre de F60, en honor a las participaciones del equipo italiano en el campeonato del mundo. Todos los equipos han asegurado que los coches que acaban de enseñar tendrán muy poco que ver con el que se van a presentar a la primera carrera en Australia, pero Ferrari ha ido mucho más allá. En el aspecto aerodinámico, aunque el alerón trasero cumple la nueva normativa, siendo más alto y estrecho, y con el difusor más retrasado, incorpora una salida de escape y unos retrovisores que están en entredicho. En cuanto al escape, su parte final se encuentra al descu-
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Hamilton espera mantener su corona El actual campeón del mundo presentó su nuevo monoplaza, el McLaren MP4-24, con un considerable catarro. Hamilton admitió que está mucho más relajado que la temporada pasada. “Tras una gran campaña, me siento más relajado y he reprogramado mis objetivos. No es que por haber conseguido ya un título no tenga más ganas, pero da un extra de confianza y motivación para continuar mejorando. Sobre los cambios en
el reglamento, reconoció que será complicado adaptarse, pero no sólo a él, también al resto de pilotos, y que mantener el dominio será muy difícil. El campeón del mundo también habló sobre los nuevos sistemas, como el Kers, y confesó que siempre le han gustado los “gadgets”, y que este coche tiene más botones que el anterior, y que será más complicada y divertida la conducción.
Nelson Piquet fue el elegido para estrenar sobre la pista el nuevo R29.
Pedro Martínez de la Rosa, por motivos de seguridad, tuvo que colocar el alerón viejo debido a la gran cantidad de agua que inundó la pista
bierto, por lo que incumple la regla que dice que ningún tipo de elemento puede alterar la aerodinámica, y en este caso, sí lo haría, al igual que los retrovisores. El encargado de estrenar el coche fue Kimi Raikkonen. El finlandés tuvo el honor de ser el primero en rodar con la nueva configuración de suspensiones en el nuevo monoplaza, bajo la lluvia del circuito de Mugello, al que durante la primera jornada dio 42 giros con un
mejor tiempo de 1:33.920. Una marca que mejoró Massa al día siguiente, también con el agua como protagonista. El brasileño completó 104 giros con una marca de 1:33.353. Unos tiempos que resultan irrelevantes debido a la juventud del monoplaza, al estado de la pista y a que no había otro equipo con el que compararse. Tras Ferrari llegó el tuno de Toyota. En Colonia, su sede, y a través de internet.
Nico Hulkemberg, la joven promesa alemana, fue el único piloto presente en el acto de presentación del Williams FW31.
Deja la dirección del equipo con siete títulos de constructores y diez de pilotos
Ron Dennis dejará la dirección del equipo El británico no acudirá a la primera carrera en Melbourne como máximo responsable deportivo de McLaren, pues ha anunciado que dejará ese cargo el 28 de febrero en manos de Martin Whitmarsh, su mano derecha durante los últimos años. Dennis ha asegurado que esta decisión no es una jubilación, pues se centrará en otras tareas dentro de la casa, y mantendrá su cargo de presidente ejecutivo. También ha afirmado que esta decisión es totalmente personal, y que es lo que realmente quiere hacer, aunque también ha reconocido que no va a dejar de asistir a las carreras, su verdadera pasión. El que fuera el patrón de Fernando Alonso durante su corto periplo por McLaren ha vivido unos últimos años muy complicados, pero se va con siete campeonatos del mundo de cons-
tructores y diez de pilotos, el último, en 2008, con Lewis Hamilton.
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Fórmula 1 Zona Racing Circuito de Jerez Tras un año en el que el equipo experimentó una mejora notable, este año ya hay un objetivo claro en las miras de Jarno Trulli y Timo Glock, conseguir la primera victoria del equipo japonés. El piloto italiano confía en que todos los cambios experimentados por el reglamento de cara a 2009 afecten a todos los equipos, y que surja alguna oportunidad para subir a lo más alto del podio, además de asegurar que Toyota no está en inferioridad respecto a otros equipos en lo que a adaptación a nuevas reglas se refiere.
Puesta en marcha el R29 Tras un final de temporada 2008 que
FIA en su primer intento, pero lo mismo sucedió con el R25 que terminó por ser campeón del mundo. Las primeras pruebas en pista tampoco fueron como se esperaba, pues se eligió Portimao, al sur de Portugal, en busca de un clima cálido, pero la lluvia no cesó durante ninguno de los tres días. El primero en rodar fue Nelson Piquet, sobre lluvia y con el coche sin ningún reglaje. Al día siguiente llegó el turno de Fernando, que como el brasileño, se encontró con un coche completamente virgen, y ni uno ni el otro se dedicaron a buscar tiempos, sino a conocer el coche, a acoplarse a la nueva aerodinámica, y a
La lluvia arruinó las primeras jornadas de test con los coches 2009 en Portugal. Ferrari desestimó rodar en Portimao y se fue a Mugello dejó hueco a la esperanza, comenzó a rodar en Portimao el nuevo R29. Lo cierto es que el coche no comenzó con buen pie, pues no superó los test de seguridad de impacto frontal y lateral que realiza la
comprobar que todo estaba en su sitio. Los ingenieros de Renault han asegurado que el R29 ha sido diseñado para sacar el máximo partido a la nueva aerodinámica, a los nuevos slicks de Bridgestone y al Kers. Renault comenzó hace un año a trabajar en la aerodinámica en el túnel de viento con la idea de conseguir un paquete aerodinámico lo más El probador japonés Kamui Kobayashi fue el piloto de Toyota que más rodó sobre la pista del circuito del Algarve.
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Felipe Massa y Kimi Raikkonen disfrutaron, al menos, de una jornada con buen clima en Muguello, donde rodaron con el controvertido F60 y sus sospechosas piezas.
perfecto posible. En la fabricación del chasis también ha habido que trabajar duro para conseguir reducir lo máximo posible el peso para introducir el Kers, para lo que ha habido que emplear nuevos materiales, aumentando el uso de aluminio y magnesio, y utilizar métodos de fabricación. El Kers que empleará Renault ha sido desarrollado junto con Magnetti Marelli, y el trabajo se comenzó en 2007. El sistema de Magnetti Marelli y Renault es eléctrico, y está conectado a la parte delantera del motor y a un paquete de baterías situado en la parte inferior del chasis. El frontal del monoplaza, se amolda a la nueva reglamentación, que dicta que el alerón debe tener más distancia respecto al suelo que en temporadas anteriores, modificando de manera notable el flujo de aire sobre los neumáticos. Además, este alerón dispone del sistema ajustable
por el piloto, que también se estrena esta temporada. El morro del R29, además, se distingue de los de Toyota, Ferrari y McLaren, sobre todo, en que es más ancho. Las suspensiones también han sido modificadas, precisando de una nueva geometría, con brazos más inclinados y uniéndose al chasis más arriba con la intención de aprovechar al máximo los nuevos slicks. La zona trasera del carenado ha tenido que ser modificada para incorporar el Kers. También ha habido que trabajar con esmero para conseguir una buena refrigeración sin salirse de la normativa aerodinámica. Han desaparecido todos los aditamentos aerodinámicos de la carrocería, y el R29 muestra unas líneas más simples que su predecesor. Aunque en el modelo que se presentó en Portimao incorpora la gran aleta de tiburón en
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la tapa del motor y las salidas de escape del R28, la versión definitiva que llegará a Melbourne será diferente. Sí disponía el R29 del alerón trasero de 2009, más estrecho, más alto y más retrasado. La caja de cambios debe aguantar cuatro carreras, y se ha utilizado una nueva de aleación de carbono y titanio para que su peso sea lo más contenido posible, pero sin perder fiabilidad.
Hamilton volvió al trabajo McLaren también acudió a Portimao, y De la Rosa tuvo el honor de ser el encargado de estrenar el MP4-24 sobre la lluvia.
El piloto español se mostró ilusionado y con sensaciones muy positivas tras los primeros 18 giros del nuevo monoplaza, aunque por motivos de seguridad, y de edad del coche, se optó por utilizar el alerón del año pasado. El último día de test en Portugal, Hamilton desempolvó el mono de competición que no utilizaba desde que se lo quitó como campeón del mundo en Brasil. El británico no acusó el tiempo parado, y no tardó en hacer buenos tiempos en tandas intermedias, mientras se acoplaba al nuevo coche, a los slicks y la nueva aerodinámica.
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Los pilotos, contra la nueva superlicencia
Fernando Alonso
«Este es el momento de conocer el coche»
El español no ha perdido el tiempo durante el invierno. Ha realizado un duro trabajo de gimnasio para adaptar lo máximo posible su peso y sus músculos a la nueva reglamentación. La incorporación del Kers aumenta el peso, y hasta el piloto es un elemento mejorable en ese aspecto. En cuanto a las sensaciones con el nuevo monoplaza, el asturiano, en su primera toma de contacto, salió contento, más que el año pasado con el R28, aunque reconoce que todavía es pronto para poder saber si será un coche ganador. «Durante estos pri-
Lo que no se pudo es comparar las evoluciones de los cuatro equipos favoritos en el mismo trazado. Ferrari, cambió de idea y volvió a Italia, a Muguello, donde la climatología sólo dio tregua la última jornada, y BMW Sauber se quedó en Cheste, donde presentó su F1.09. En Valencia, Kubica, no tuvo ningún problema técnico ni mécánico, y se dedicó a probar neumáticos y distintos reglajes, mientras que Ferrari utilizó a sus dos pilotos oficiales para perfilar los ajustes de su polémico nuevo monoplaza, a la espera de si tendrá que modificar alguno de sus componentes.
meros días tratamos de mejorar vuelta a vuelta y descubrir soluciones nuevas. Hay mucho que aprender y muy poco tiempo». En cuanto a sus objetivos para esta temporada, Alonso fue claro en la presentación: «Es el momento de intentar afrontar los dos campeonatos con la intención de ganarlos».
El año pasado ya hubo quejas, y este puede haber plante. Los pilotos de F1 se han negado en un primer momento a pagar la superlicencia, «impuesto» imprescindible para participar en el campeonato del mundo, ante la fuerte subida que ha supuesto, tanto esta temporada como la anterior. Este año, la subida no es tan drástica como en 2008, fue de 1.725 a 10.000, además de tener que pagar en vez de 465 euros por punto, dos mil. En 2009, la tarifa es de 10.400 euros, mas 2.100 por cada punto conseguido, mas un seguro obligatorio de 2.720 euros. La GPDA, no esta de acuerdo con este aumento, lo que supone que el campeón Lewis Hamilton tendrá que pagar 218.920 euros por poder correr la próxima temporada.
Briatore se ve peleando por el mundial
Flavio siempre ha sido un optimista, pero todo hace indicar que este año tiene motivos reales para serlo. El debut con el R29 ha dejado a Fernando mejor sabor de boca que el estreno del R28, y espera mantener la línea ascendente con la que finalizaron 2008. Briatore espera estar en la pelea por el título en cuanto puedan solucionar los problemas de aerodinámica del nuevo monoplaza y, con la mejora experimentada en el motor, espera poder pelear de tú a tú con Ferrari y McLaren. El patrón del Renault F1 Team tampoco afirmó que Renault vaya a utilizar el Kers desde el principio de la temporada. Briatore aseguró que todavía se está trabajando en él y probando cuáles pueden ser sus ventajas y sus inconvenientes, pero que acudirán a Melbourne con sus mejores armas.
Los monoplazas de esta temporada
> > Ferrari F60 >>
Largo Alto Ancho
4.540 mm 950 mm 1.790 mm
> > McLaren MP4-24 >>
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.398 c.c. 8
> > Renault R29 >>
Largo Alto Ancho
4.800 mm 950 mm 1.800 mm
Largo Alto Ancho
4.670 mm 950 mm 1.800 mm
> > BMW F1.09 >>
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.400 c.c. 8
> > Toyota TF109 >>
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.400 c.c. 8
Largo Alto Ancho
4.636 mm 950 mm 1.800 mm
Largo Alto Ancho
4.600 mm 1.000 mm 1.800 mm
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.400 c.c. 8
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.398 c.c. 8
> > Williams FW31 >>
Peso Cilindrada Cilindros
605 Kg. 2.398 c.c. 8
Largo Alto Ancho
4.800 mm 950 mm 1.800 mm
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Fórmula 1
Robert Kubica, piloto de BMW Sauber
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Alberto José Cánovas
Es hora de pelear por los dos campeonatos
rreras. Hay que pelear por los dos campeonatos. Durante la primera mitad de la campaña pasada fuimos muy competitivos y conseguimos liderar el mundial de constructores. Hay que intentar rematar la faena. - ¿El monoplaza ya está listo para la primera carrera? - El equipo ha destinado grandes recursos en la construcción del coche de 2009, y esperamos que podamos recoger los frutos sembrados durante los años atrás. BMW Sauber es un equipo que desde que se creó no ha parado de crecer y mejorar. Estamos ante una gran oportunidad y tenemos que saber aprovecharla. - ¿Ha tenido que adaptar su preparación física debido a las nuevas especificaciones del reglamento?
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En 2006, BMW Sauber peleaba por sumar puntos, y se consiguió. En 2007, el objetivo era tocar el podio, y se consiguió. En 2008 había que conseguir la primera victoria, y también se cumplió el propósito. Para 2009, el piloto polaco de BMW Sauber coloca el listón lo más alto posible y apunta a los dos campeonatos.
a las nuevas reglas, y todo lo que haya que mejorar, hay que hacerlo antes de que comience la temporada. Más tarde será muy complicado hacerlo. Todavía no está claro si utilizaremos el Kers las primeras carreras de la temporada, pero esto no es lo importante. Lo que importa es que estamos trabajando en el buen camino. - A estas alturas, todos los pilotos y equipos son muy optimistas. - Es algo normal, todos queremos conseguir el título y ganar todas las carreras, pero sólo hay un campeón. A estas alturas es normal estar nerviosos, pues todos somos grandes pilotos y afrontamos una temporada con muchos cambios. Todo el trabajo realizado años anteriores no vale nada para éste, y tengo motivos para ser optimista, porque hemos sido de los primeros en comenzar a rodar con las mejoras para 2009. - ¿Cómo afectarán a los pilotos las nuevas reglas? - Las sensaciones en el monoplaza son muy distintas. Ahora, el
- Lo cierto es que ser un piloto alto no es ninguna ventaja, más bien todo lo contrario. Los pilotos más altos deberíamos perder algo de peso, pero no sé si será un punto tan importante y decisivo.
- Ya has rodado con el coche con el Kers y sin él, ¿hay mucha diferencia? - Es muy pronto para emitir un juicio. Lo que hay que hacer es acoplarse lo más rápido posible
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E
l pasado Gran Premio de Canadá sirvió para que Robert Kubica entrara en la historia de la división de Motorsport de BMW al conseguir la primera victoria para la marca alemana, y aunque en el equipo aseguran que los dos pilotos parten en igualdad de condiciones, el polaco es la principal baza del equipo de Mario Theissen de cara al campeonato 2009 que ya calienta motores. - No va a ser nada fácil mejorar la temporada que firmó en 2008. - El pasado fue un gran año, aunque pudo ser mejor. La única oportunidad que tuve para poder ganar una carrera, en Canadá, la pude aprovechar. Pero no me puedo conformar con eso. No sólo yo, sino el resto de los pilotos siempre tenemos en la cabeza ganar, para lo que hace falta estar sentado en el coche adecuado. Creo que puedo estar en el equipo ganador, y nuestro objetivo para esta temporada no debe quedarse sólo en ganar ca-
piloto tendrá mucho más trabajo, y hay más parámetros que modificar sobre la marcha, como la activación del Kers o la configuración del alerón delantero. Todas estas novedades permitirán que haya más adelantamientos, pero tampoco muchos más de los que vemos habitualmente, pero espero equivocarme. También están los neumáticos slicks, que benefician la conducción, pero menos carga aerodinámica. Cambia completamente la forma de llevar el coche. - Todavía no ha probado los slicks con lluvia. - En seco ofrecen un rendimiento muy bueno, pero no sé cómo se comportarán sobre mojado, pero tengo la impresión de que será muy complicado. - ¿Ayudará el alerón delantero ajustable a ver más adelantamientos?
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- Es complicado emitir un juicio sin haberlo probado en carrera. No creo que su función principal sea esa, la de conseguir un mejor rebufo, porque puede provocar la pérdida del equilibrio, pero sí que va a permitir que se puedan reali-
equipo toda la temporada como la primera mitad de la anterior? - La temporada pasada fue muy especial para todos. Yo llegué al equipo a mitad de la temporada 2006, y desde entonces siempre se ha avanzado, hasta cuando no
«Es normal estar nervioso ahora, pero en BMW Sauber tenemos motivos para ser optimistas» zar ajustes cuando se comiencen a degradar los neumáticos. No creo que sea una herramienta importante para adelantar. - ¿La utilización del Kers favorece tu conducción agresiva? - No sabría qué decir, porque el Kers no afecta a la conducción, sólo condiciona la frenada, en línea recta, y sólo hay que apretar dos veces un botón. - Tu relación con el equipo empeoró al final de la pasada temporada. ¿Has hecho borrón y cuenta nueva? - Sobre ese tema no queda mucho de qué hablar. Las dos par-
se han conseguido los desarrollos acertados. - ¿Es Hamilton el favorito antes de comenzar la temporada? - Lewis es el campeón, pero no se puede saber qué es lo que va a pasar. - ¿Crees que darán problemas los nuevos alerones delanteros? - Son más anchos, y hay que tener mucho más cuidado. Todos los pilotos estamos de acuerdo en esto. Ahora, cambiarán todas las referencias que tenemos desde el copkit, y lo que antes era escaparse por los pelos, ahora va a costar un accidente. - Entre todas las medidas que se
está claro que si se reduce el gasto en motores y en test, habrá que hablar en un futuro sobre el dinero que ganamos. - ¿Qué te parece el sistema de medallas? - No creo que sea bueno, porque el cuarto piloto, puede haber hecho una gran carrera y no recibe ningún premio. No creo que mejore el espectáculo de las carreras, pues un piloto,
en cuanto tiene una oportunidad de adelantar, adelanta. No porque vaya a recibir una medalla va a arriesgar más o menos. - También estás apoyando a jóvenes valores de tu país. - Si, me gusta el karting, yo provengo de esta categoría, y me gustaría ver a otro polaco en la Fórmula 1, y en la medida que pueda, contribuiré a ello.
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«Con el equipo está todo hablado. Cada uno ve las cosas desde su punto de vista, pero yo solo me tengo que preocupar por correr»
tes nos reunimos y repasamos lo sucedido durante la temporada. Dentro de un equipo hay muchas perspectivas para ver una situación y hay cosas que son complicadas de comprender, pero mi trabajo es estar siempre concentrado en las carreras. - ¿Este año podrá aguantar el
han barajado para reducir costes se ha hablado de reducir el sueldo de los pilotos. - Hombre, depende de los sueldos, pues no todos los pilotos ganan lo mismo, pero
BMW Sauber F1.09 La evolución del equipo alemán en la Fórmula 1 ha sido siempre constante, y para este año el objetivo es pelear por los títulos. BMW ha sido uno de los equipos más madrugadores en aplicar en pista las reglas para 2009, incluyendo el Kers. Precisamente, BMW ha sido uno de los principales defensores para la aplicación de este sistema, pero todavía no tienen claro que vayan a utilizarlo durante las primeras carreras. www.motoracción.com
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Campeonato delMundo de Fórmula 1
Problemas de equilibrio
Tras Jerez y Portimao, muchas incógnitas
Las primeras pruebas con los nuevos alerones, neumáticos y sistemas KERS que emplearán los Fórmula 1 a partir de esta misma temporada han revelado que existen problemas de desgaste del caucho y de equilibrio en los chasis. Orlando Rios
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l rápido acuerdo logrado entre los equipos de Fórmula 1 reunidos en la FOTA (Formula One Team Association) y la Federación Internacional del Automóvil entorno a los principales lineamientos técnicos reglamentarios para 2009, permitieron a ingenieros y pilotos dedicarse, con una cierta tranquilidad a sacar conclusiones de las pruebas realizadas a finales de 2008, a la espera de las primeras de 2009. Las escuadras comenzaron a presentar sus nuevos chasis desde mediados del mes de enero y algunos lo harán aún con mayor retardo respecto de años anteriores. El nuevo reto aerodinámico representado por los nuevos alerones más anchos y la distancia al suelo del delantero, móvil, reducida, los nuevos
prohibirse las pruebas durante la temporada, se vuelve un poco a las décadas de los años sesenta y setenta: el peso de las ideas y de la capacidad de diseño será mucho más importante que todo el dinero que se pueda poner (como se venía haciendo) en tests interminables. Estos, ahora, quedan limitados a 15.000 kilómetros por equipo hasta antes de la primera carrera. Quienes no resuelvan sus problemas dentro de ese recorrido lo tendrán muy complicado.
nuevos coches, algunas conclusiones se han dado sobre lo que se puede, técnicamente, esperar, a menos, a comienzos de la temporada. Los trabajos se enfocaron en constatar la duración, la velocidad de degradación y las características de los nuevos neumáticos Bridgestone lisos o slicks. Asimismo, se trataba de establecer el rendimiento, e influencia en el equilibrio de los coches de los nuevos aditamentos aerodinámicos, spoiler o alerón delantero más bajo y ancho y alerón trasero más angosto y alto. También, aquellos que disponían de alguna
solución, iban a probar sus sistemas KERS, (como lo hizo Ferrari en Mugello en la segunda semana de enero con el F60, que tuvo algunos problemas mecánicos. McLaren apareció con un MP4/23 con estética 2009 adelante, en Jerez el 10 de diciembre. Por su parte, Ferrari lo hizo tanto con Felipe Massa como con Kimi Raikkonen con sus F2008 con algunas soluciones para la próxima temporada. También en la pista del sur de España reapareció el ex campeón, Fernando Alonso quien anticipó que las reacciones de los Bridgestone slicks se parecían a la de los neumáticos con
El ingenio al escenario
Volverán a tener importancia los ingenieros con buenas ideas e intuición. Aunque en última instancia adquirirán, también, más peso los programas de simulación de cómo será el funcionamiento de las soluciones
Las limitaciones para esta temporada hacen que se vuelva un poco a los años 60/70 y las ideas y la capacidad de diseño serán más importantes que el dinero para tests neumáticos slicks y la posibilidad de utilizar (o no) un sistema de recuperación de energía cinética, KERS, puede revolucionar el orden establecido en las últimas temporadas. En el fondo, todos saben que, tras las pruebas de Jerez y en el nuevo circuito de Portimao en el Algarve de Portugal, el rendimiento de los nuevos chasis será una incógnita. De cierta manera, al limitarse la escala de los modelos y el número de horas en los túneles de viento, además de
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que se propongan. Será un buen momento para perfiles como los de Adrian Newey, actualmente en Red Bull o, por nombrar algunos del pasado, un Gordon Murray, un John Barnard y un Rory Byrne (actualmente retirado). McLaren, Ferrari, Red Bull, Renault, BMW-Sauber, Williams y Toro Rosso han participado de días de ensayo en los dos circuitos del sur de Europa mencionados y, mientras se aguardaba que Williams y Renault comenzarán a funcionar con sus
Alonso a Ferrari en 2010 (si Raikkonen falla) Ya lo hizo una vez y podría ocurrir nuevamente: si Kimi Raikkonen no mejora sustancialmente su velocidad en 2009 podría quedarse sin contrato con Ferrari en 2010. Entonces, Fernando Alonso, anunciado como piloto del equipo italiano a partir de 2011 por el periódico deportivo La Gazzetta dello Sport (a veces vocero extra oficial de Ferrari) podría anticipar su ingreso. Alonso no es Schumacher. Pero con su propio estilo y personalidad es un verdadero líder de equipo. Ferrari saldría ganando al incorporar al asturiano. Massa podría no estar en la escuadra cumplido ya su ciclo si no consigue ganar el campeonato que se le atragantó en 2008. Alonso es tanto o más
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Buemi, la nueva estrella de Toro Rosso Para Red Bull Racing, el suizo Sebastien bas con Kazuki Nakajima y se concentró, más Buemi, que será uno de los pilotos del equipo que nada, en los neumáticos y los nuevos aleToro Rosso en 2009 y con experiencia previa rones. en la GP2, asombró con sus buenos tiempos En la nueva pista portuguesa de Portimao, en Jerez. El suizo supo aprovechar la oportu- Pedro de la Rosa giró bastante con un chasis nidad que se había presentado cuando el aus- McLaren MP4/23 equipado con el KERS de traliano Mark Webber se quebró una pierna la escuadra británic a. Luca Badoer y Marc durante una exhibición ciclística y ha quedado Gene giraron para Ferrari probando difuera de acción hasta febrero. versas puestas a punto con los slicks BMW se había anticipado a todos con las y la duración de los motores que, en nuevas alas y con el KERS y, en Jerez, siguió 2009 tendrán que soportar tres evaluando su sistema de recuperación de Grandes Premio s y no pasar de energía y los neumáticos slicks. Nick Heidfeld 18.000 rpm. evaluó gomas y Robert Kubica, el KERS. Tras Asimismo, en Portimao, las pruebas afirmaba que este dispositivo será Red Bull probó al neocelanmas un estorbo que una ayuda, al menos a dés Brendon Hartley que fue comienzos de año. En los ensayos participó, candidato a ganar el británico también, el piloto de pruebas de BMW Khris- de Formula 3 en 2008 y Williams tian Klein. hacia girar al alemán Nico HulcWilliams también se presentó a esas prue- kenberg.
rápido que Massa y, además, capaz de señalar el rumbo de desarrollo de un chasis (como lo hizo varias veces en Renault) y, comete muy pocos errores y gana carreras imposibles (como no lo puede hacer Massa) Alonso encontraría en Maranello un equipo que se volcaría a su alrededor. Ingresando en McLaren no hizo valer su condición de campeón y no pudo imponer ser el “número 1”. Probablemente en Ferrari no le otorguen abiertamente ese estatus. Pero se lo sabrá ganar y Ferrari –al contrario que en McLaren –le darán absoluta preferencia cuando eso deba hacerse. Ese fue el error que McLaren cometió en 2007 y que le llevó a perder el título de pilotos. Alonso se encontrará en Italia con una organización rodada: al frente Luca
di Montezemolo, alguien que sabe lo que son las carreras y los pilotos (el lo fue en su juventud). Director del equipo, Stefano Domenicalli que ya tendrá más temporadas de experiencia como líder de las operaciones. El staff técnico es de primer nivel y el método de trabajo –algo modificado –el que impusieron Ross Brawn y Rory Byrne. Ahora, quienes escucharían las opiniones de Alonso serán: Gilles Simon, motores, Nicolas Tombazis, responsable aerodinámico y Aldo Costa, responsable del diseño general y de los F2007, F2008 y F60. Cuando Alonso se siente en una máquina roja como piloto oficial habrá vuelto al sitio donde comenzó a madurar como piloto ya que sus victorias más resonantes de adolescente las consiguió corriendo y viviendo en Italia.
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Zona Racing ranuras cuando se perdía carga aerodinámica al girar detrás de otro auto.
Equilibrio alterado
Los trabajos realizados antes de que los equipos saliesen de vacaciones permitieron sacar algunas conclusiones, algunas, alarmantes. Los ingenieros de explotación de pista coincidieron en señalar que los neumáticos lisos, que conservan las medidas empleadas en 2008, han alterado mucho el equilibrio. Comentaron que al disponer de una banda de apoyo plena, sin los huecos que dejaban las ranuras de las gomas anteriores, la adherencia en el eje delantero ha pasado a ser mayor y que el tren trasero tiende a deslizar demasiado. De hecho, casi todos los equipos han tenido una degradación rápida de los neumáticos traseros. El rodado delantero ha ganado proporcionalmente mayor superficie de apoyo que el trasero y, por otra parte, se ha perdido apoyo en el alerón de ese eje y se ha ganado en el delantero. Era previsible, aunque todos se quejaban de una degradación demasiado notable y rápida. Habrá que trabajar mucho para recobrar el equilibrio y re-
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ducir ese fenómeno. La correcta gestión de los neumáticos será crucial, nuevamente, en la próxima temporada.
¿KERS o no KERS?
Tal como se esperaba, las nuevas soluciones técnicas, neumáticos, alerones, KERS, van a constituir un rompecabezas. El primero que junte las piezas de la manera adecuada será candidato al título. Ross Brawn, el director técnico de Honda había vaticinado que, con la posibilidad de montar el KERS en torno al eje trasero y con los nuevos neumáticos lisos delanteros, los coches tenían que tener una distribución de peso que favoreciera claramente al eje delantero. Y las primeras pruebas permiten pensar que eso ha sido así: resulta imprescindible aprovechar el mayor “grip” relativo del rodado delantero. Pero el problema ahora es como añadir adherencia atrás. Si bien BMW parece comprometida a utilizar su sistema KERS eléctrico desde el comienzo de la temporada, el resto de equipos tiene sus dudas. Es que, si bien, la aplicación de la energía recuperada durante 6,7 s, en una vuelta permitiría ganar
Las novedades técnicas, neumáticos, alerones, KERS... constituyen un auténtico rompecabezas y los primeros en juntar las piezas serán los candidatos al título
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entre 2 y 3 décimas de segundo, eso y más se puede perder por una distribución de pesos no adecuada y, todo esto, complicado por la falta de equilibrio en la adherencia de los neumáticos. Peor aún, ¿qué pasará en las curvas rápidas y largas con un neumático trasero degradado que tendrá que soportar el peso añadido de los componentes mecánicos del KERS que, inexorablemente, al menos con el reglamento técnico actual, debe ir situado en su mayor parte sobre el eje trasero? ¿Cómo será el dilema por el tema del equilibrio y el desgaste de los neumáticos, que Max Mosley, Presidente de la FIA, comentó a comienzos de diciembre, mostrarse dispuesto a introducir modificaciones en las medidas de los neumáticos y obligar a usar compuestos más duros?. Lo irónico de la situación es que, en
2008, Bridgestone sugirió a los equipos reducir las medidas de los neumáticos delanteros para equilibrarlos con los traseros y las escuadras se opusieron para no tener que tirar por la borda su experiencia con las geometrías de suspensión y otros parámetros de la puesta a punto. Estos serán gran parte de los problemas a resolver en las primeras carreras. Los coches 2009 ya están comenzando a girar. Los equipos podrán realizar 15.000 kilómetros de pruebas antes de comenzar la temporada. Después, sólo podrán probar correcciones y elementos nuevos, preferentemente, en los entrenamientos alargados de los viernes. A raíz de la nueva situación no solo mecánicos e ingenieros perderán sus trabajos en la F1, los pilotos de prueba también corren riesgo de quedarse en la cuneta.
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El KERS en la picota
Alerones móviles Vuelven los viejos tiempos En 2009, el alerón delantero de los F1, más ancho (180 cm) y más cercano al suelo (7,5 cm), podrá cambiar de incidencia (hasta 6 grados) dos veces por vuelta. Esta medida mantiene el propósito de incrementar la carga sobre el eje delantero del coche que marcha inmediatamente pegado detrás de otro para ayudarle a pasar. Al parecer, la FIA teme que ni el KERS ni este «truco» aseguran un espectáculo excitante y atractivo. Por eso, en la segunda semana de enero, Max Mosley se mostró dispuesto a ir más allá. En carta dirigida a la FOTA, Mosley pide a los ingenieros de los equipos que sugieran cambios que podría incrementar el empleo de alas móviles. Con ello, se supone que el alerón trasero podría disponer en ciertos momentos de la carrera de una menor incidencia para reducir la resistencia al avance. Este detalle y la mayor carga alar en el tren delantero, podrían ayudar a facilitar los adelantamientos. En aras del espectáculo y con soluciones combinadas de una ingeniería mecánica mucho más segura y la electrónica, se vuelve a los “viejos tiempos”, específicamente a un período de gran creatividad de los últimos años de la década de los años sesenta, cuando los alerones móviles se introdujeron en la Fórmula 1 y
otras categorías de monoplazas. Colin Chapman, el “genio” de Lotus había ganado el campeonato con un chasis monocasco el Lotus 25 en 1963 (Jim Clark). En 1967, Chapman introducía su Lotus 49 con el nuevo motor Cosworth y cambiaba nuevamente a la F1. El V8 formaba parte del chasis y a él se sujetaban la caja de cambios y las suspensiones. El ingeniero Mauro Forghieri, tomando la idea del Chaparral 2F de las carreras sport de Estados Unidos aplicaba en el Gran Premio de Bélgica de 1968 el primer alerón en un Fórmula 1 ¿sobre la Ferrari 312?. A partir de ese momento hubo una enloquecida carrera instalando alerones sobre elevados y móviles directamente anclados a las suspensiones, que se rompían continuamente. La rotura de los alerones provocó numerosos accidentes en el Gran Premio de España de 1969 e, inmediatamente, la FIA obligó tenerlos a menor altura, que fueran fijos y que estuviesen sujetos al chasis. Así, con sucesivas variantes reglamentarias, se llegó hasta 2009. Y ahora, junto con la introducción del KERS, de las nuevas mediadas aerodinámicas y otros detalles que permitirán el lucimiento y la creatividad de los ingenieros llega la propuesta de Mosley. Alerones móviles, ¿contribuirán a salvar el espectáculo?
Luca de Montezemelo, el presidente de Ferrari ha comentado que implementar el uso del KERS a partir de 2009 ha sido un error por el gran coste de desarrollo que conlleva y el desafío técnico que representa. De 15 a 22 millones de euros podría costar la puesta en marcha de un sistema eficaz aunque resulta difícil de creer esa cifra. Se hablaba, incluso, de un coste de 200.000 dólares por auto/carrera para gestionar las baterías. Montezemolo proponía retrasar su aplicación hasta 2010. Tanto Magneti Marelli (que colabora con Ferrari) como Bosch ya han ofrecido a los equipos diversos sistemas, con concepción modular, que podría reducir mucho esos supuestos elevados costes. Mientras tanto, es sugerente que Toyota, la marca nipona que es líder mundial en la venta de autos híbridos con su modelo Prius que tiene un sistema de recuperación de energía y una sofisticada gestión electrónica de la parte eléctrica ha anunciado que sólo pondrá en marcha su solución a mediados de la temporada 2009. McLaren ha llegado a un acuerdo con la poderosa empresa Freescale, suministradora de semiconductores y componentes electrónicos para la industria automotriz. Juntos desarrollan el sistema que empleará el equipo b r i t á n i c o - te u tó n . También están dis-
ponibles soluciones de Flybrid (Williams) y Zyteck. Bosch, que fue pionera en el control electrónico de los modernos motores de Fórmula 1 ha elaborado su propio KERS que mostró en noviembre pasado en una feria especializada en Colonia, Alemania. El sistema que ofrece se ha diseñado pensando en sólo 78/80 ciclos de recarga y de entrega de potencia (más o menos el número de vueltas máximas que se da en una carrera de F1). Los utilizados en Le Mans sirven para 5.000 ciclos de propulsión. El esquema modular de esta casa germana puede emplearse con baterías de litio-ion o con volantes de inercia que son acelerados no directamente por el motor de combustión sino a través de un generador-motor eléctrico. Estos volantes vienen en pares para limitar su efecto giroscópico (giran en torno a 140.000 rpm). Cuando el volante libera su energía esta se convierte en electricidad y el generador-motor eléctrico la vuelca a la transmisión del auto ayudando a la propulsión.
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Circuitos Circuito de Jerez Zona Racing
GP2 Asian Series - Shakir
Vallés acudió a Shakir con Trident, pero no pudo conseguir un buen resultado.
Carrera 1
Roldán mantiene sus opciones
No tuvo suerte el vallisoletano en la tercera cita de las series asiáticas de GP2, pero pudo ser mucho peor. Rodríguez terminó sexto en la primera carrera y no pudo terminar la segunda por una rotura de frenos en la última vuelta cuando era quinto, el puesto que heredó Javi Villa.
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l campeonato asiático de GP2 llega a su ecuador, y Roldán Rodríguez mantiene vivas sus esperanzas de poder conseguir el título. El piloto enrolado en la estructura de Piquet no tuvo su mejor fin de semana, ni mucho menos, pero todavía mantiene opciones de dar caza a Kamuy Kobayashi. Precisamente el japonés, principal piloto el programa de desarrollo de pilotos de Toyota, fue el ganador de la primera carrera, por delante de Jerome D’Ambrosio, consiguiendo el doblete para DAMS. Kobayashi, recién llegado de los test de Toyota en Portugal, comenzó en la cuarta posición, pero no tardó en apretar a Hulkemberg, el poleman de la primera carrera, al que adelantó en la parada en boxes. Los neumáticos de Roldán acusaron las altas temperaturas y no permitieron al piloto español superar la sexta posición en la línea de meta.
Javi Villa se quedó a las puertas del Sin Roldán en pista, Javi Villa subió octavo puesto, que otorgaba la pole una posición y terminó quinto, justo por para la segunda carrera, mientras que delante de Kobayashi, que se mantiene Adrián Vallés no pudo completar la ca- líder del campeonato con diez puntos rrera en su primera aparición en el cam- de ventaja sobre Davide Valsecchi y peonato esta temporada. doce sobre Rodríguez. Javi Villa aguanEn la carrera al sprint, Roldán, que ta en la quinta posición, con 12 puntos, partía tercero, comenzó a sufrir pro- ya muy lejos del líder. blemas de frenos desde los primeros compases, y sus aspiraciones de victoria se quedaron en el quinto puesto. Pero esos problemas terminaron por provocar su abandono a falta de una Esta vez, el asturiano Javi Villa no pudo subir al podio, pero logró un buen vuelta. quinto puesto en la carrera al sprint disputada el sábado.
Descarta continuar su carrera en la GP2
Soucek participará en la Fórmula 2
Finalmente, el piloto madrileño ha decidido no completar una tercera temporada en GP2 y emprende una nueva aventura en la Fórmula 2, un campeonato que espera poder compaginar con la Superleague Fórmula, y que no requiere una aportación económica tan grande como . «Estoy muy contento por haber ingresado en la F2. Es una categoría con mu-
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cha historia, de la que han salido muchos pilotos de renombre hacia la F1», declaró Soucek. «Tras ganar la F3 española, un año en las WS en el que estuve a punto de lograr el título, un test en F1 y dos años de GP2 con varios podiums en mi casillero, estoy convencido de que reúno toda la experiencia necesaria para luchar por el título en la F2».
Piloto
Equipo
1.- K. Kobayashi 2.- J. D’Ambrosio 3.- E. Mortara 4.- N. Hulkenberg 5.- D. Valsecchi 6.- R. Rodríguez 7.- G. Van Der Garde 8.- S. Pérez 9.- J. Villa 10.- V. Petrov 11.- E. Bamber 12.- H. Al Fardan 13.- D. Nunes 14.- L. Razia 15.- F. Provenzano 16.- R. González 17.- S. Yamamoto 18.- M. Herck 19.- M. Dalle Stelle 20.- M. Bonanomi 21.- K. Nai Chia Chen 22.- J. Jakes 23.- G. Ricci 24.- A. Vallés 25.- F. Crestani 26.- Y. Buurman
DAMS 34 vueltas DAMS + 5.892 Arden + 18.570 ART + 19.436 Durango + 20.368 Piquet + 24.076 iSport + 24.748 Barwa Campos + 27.462 Super Nova + 30.687 Barwa Campos + 36.702 Qi-Meritus + 38.042 iSport + 51.424 Piquet + 55.560 Arden + 1:06.976 Trident + 1:14.584 FMS + 1:18.339 ART + 1:18.391 DPR + 1:18.559 Durango + 1:46.185 Qi-Meritus a 1 v. FMS a 2 v. Super Nova a 3 v. Trident a 13 v. Trident a 21 v. ORT a 34 v. ORT a 34 v.
Carrera 2
Tiempo
Piloto
Equipo
1.- S. Pérez 2.- D. Valsecchi 3.- J. D’Ambrosio 4.- N. Hulkenberg 5.- J. Villa 6.- K. Kobayashi 7.- E. Bamber 8.- E. Mortara 9.- L. Razia 10.- M. Bonanomi 11.- S. Yamamoto 12.- V. Petrov 13.- Y. Buurman 14.- G. Van Der Garde 15.- F. Provenzano 16.- G. Ricci 17.- F. Crestani 18.- M. Herck 19.- A. Vallés 20.- M. Dalle Stelle 21.- K. Nai Chia Chen 22.- D. Nunes 23.- R. Rodríguez 24.- R. González 25.- H. Al Fardan 26.- J. Jakes
Barwa Campos 23 vueltas Durango + 0.749 DAMS + 8.081 ART + 8.675 Super Nova + 10.533 DAMS + 11.116 Qi-Meritus + 15.441 Arden + 16.230 Arden + 17.213 Qi-Meritus + 17.821 ART + 18.323 Barwa Campos + 25.466 ORT + 29.283 iSport + 36.850 Trident + 41.242 Trident + 44.677 ORT + 45.389 DPR + 50.464 Trident + 55.913 Durango + 1:04.298 FMS + 1:07.235 Piquet + 1:09.072 Piquet a 1 v. FMS a 9 v. iSport a 11 v. Super Nova a 15 v.
Tiempo
así va el Campeonato 1.- Kamui Kobayashi, 34 pts; 2.- Davide Valsecchi, 24; 3.Roldán Rodríguez, 22; 4.- Jerome D’Ambrosio, 17; 5.- Javier Villa, 12; 6.- Sergio Perez, 10; 7.- Earl Bamber, 8; 8.- Vitaly Petrov, 8; 9.- Giedo Van Der Garde, 7; 10.- Nico Hulkenberg, 7.
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>>>>> Entrevista Roberto Merhi
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- Tras Jaime Alguersuari y Dani Clos, eres el tercer piloto español en la senda de la Fórmula 1. - Mi meta, como la de todos, es terminar en la Fórmula 1, eso es lo que tengo que intentar. - Acabas de firmar seis años con Mercedes. - Si va bien la cosa es hacer la F3 con Mercedes, luego pasar a GP2, y si la cosa va como tiene que ir, tendría que terminar en la Fórmula 1 formando parte de los pilotos de McLaren Mercedes. - Este año ya sabes que vas a participar en las F3 Euroseries pero, ¿ya sabes con qué equipo lo vas a hacer? - No del todo, todavía no lo se. - Pero Mercedes no fue el primer equipo que llamó a tu puerta. - No, antes surgió la opción de Honda, que era muy apetecible, pero al anunciar su adiós se fue al traste. También hubo una opción con Williams, y también de Volkswagen, pero me quedé con la de Mercedes, por las posibilidades que ofrece para el futuro y porque ofrecían un contrato a largo plazo. - ¿Te ves como el nuevo Lewis Hamilton de Mercedes? - ¡Ojalá! No me importaría, aunque sólo sea por conseguir lo que él ha conseguido. - ¿Cuándo comenzó el interés de Mercedes? - A raíz de la carrera de F3 de Macao. Ya había corrido algo de F3 en España, y no se me dio nada mal, en el circuito urbano de Valencia y en Montmeló. En Barcelona conseguí ganar las dos carreras, tanto sobre seco como sobre agua, pero donde de verdad se fijaron en mí fue en Macao. Lo hicieron porque corrí con Mercedes y la marca no creía que yo fuese uno de los pilotos que iban a estar peleando en las posiciones delanteras, porque llevaba
Me motiva que me exigan resultados
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todo el año corriendo la Fórmula Renault 2.0 y no conocía un circuito tan complicado como éste. Macao es una carrera muy importante, es algo así como el mundial de Fórmula 3, las cosas salieron bien, se fijaron en mí, y este año seré el único piloto de Mercedes. - No sería muy complicado aceptar una oferta tan jugosa como la de Mercedes. - Nada, no me costó nada, porque, si al final no consigo llegar a la Fórmula 1, existe la opción del DTM, un campeonato de primer nivel. - ¿Te pones una fecha para llegar a la Fórmula 1, o el contrato exige un año concreto? - No, en un principio, el plan es hacer dos años de Fórmula 3, y luego un año de GP2, y si todo está correcto, acabar en la Fórmula 1.
- Tanto a Alguersuari como a Clos los conoces bien, ¿te ves compartiendo parrilla con ellos en la F1? - No es imposible. El automovilismo, y el karting también, está pasando por uno de sus mejores momentos a nivel internacional. Antes, lo normal era ver a uno o dos españoles haciendo karting fuera de España, y costaba estar arriba, pero la cosa está cambiando. Primero fue la época de Clos y Molina, luego Alguersuari y también la de Monrás y mía, se están consiguiendo muchos triunfos. Cuando gané la Winter Cup ningún español había conseguido ganar, ni tan siquiera hacer un podio. Se está notando que el boom de Alonso ha provocado que los pilotos comiencen a salir fuera. - Hacía falta demostrar que el
automovilismo español estaba al mismo nivel que en el resto de Europa. - Si, incluso en 2005 los españoles lo ganamos casi todo. La Winter Cup la gané yo, el Trofeo Marguti iba primero y terminé segundo, también vencí en el Trofeo de la Industria, en el Campeonato de Europa Junior hice la pole y Alcaraz terminó segundo, el Open Master se lo llevó Albert Costa. Nunca había pasado esto en España. Antes era extraño y ahora es algo normal ver un español corriendo por Europa. - ¿Cómo es Roberto Merhi al volante? - Creo que soy un piloto que me adapto muy bien a lo que me den, a una vuelta soy muy rápido, y en carrera soy agresivo y me defiendo bien. Soy muy peleón. - La temporada pasada fue de menos a más, ¿cuál fue el motivo de este cambio? - Comenzamos con un coche que no era el correcto, tenía algún defecto, y trabajamos con un setup irreal. Ese fue el mayor problema. Al cambiar de coche, todo fue de maravilla. - Ahora, los equipos se fijan cada vez en pilotos más jóvenes, ¿esto es perjudicial, por la presión que genera, o es beneficioso por contar con un respaldo importante? - Es beneficioso, porque algún día tiene que suceder, y me apetece que sea ahora. Me motiva que me exijan resultados, ayuda a trabajar, hay que tener alguien que te ponga metas. Es como estudiar, si no hay exámenes, nadie estudiaría. - ¿Quienes son tus referentes? - Fernando Alonso y Robert Kubica son los pilotos en los que más me fijo.
Repetirá con Carlin
Alguersuari se decanta por las World Series Los excelentes resultados cosechados por el barcelonés en los test realizados durante el invierno con el Renault V6, ha llevado a Red Bull a decidirse por las World Series para que Jaime Alguersuari continúe con su progresión. Alguersuari continúa, de esta forma, dando los pasos pequeños, pero seguros, que afirma terminarán por llevarle a la Fórmula 1.
De este campeonato han salido pilotos de la talla de Heikki Kovalainen, Robert Kubica y más recientemente, Sebastian Vettel, tres pilotos que ya saben lo que es subir a lo más alto del podio en Fórmula 1, y Alguersuari lo hará enrolado en el equipo Carlin Motorsport, con el que ya participó la temporada pasada en el campeonato de Fórmula 3 británico, que consiguió vencer. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Entrevista
Fin a una carrera deportiva de más de 30 años; su última carrera fue en Portimao el pasado noviembre
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Su nombre nos transporta a finales de los años 80 donde sin duda fue el referente del automovilismo patrio, en una época en la que, a diferencia de la actual, era difícil destacar a nivel internacional en este deporte. En el momento de su despedida como piloto hemos hablado con él para hacer un repaso a sus más de tres decádas al volante de infinidad de coches, incluido la Fórmula 1.
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Javier Gutiérrez
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Luis Pérez Sala
res décadas dedicadas al automovilismo en diferentes y compatibles facetas. La más importante la de piloto, que desarrolló en casi todas las categorías de circuitos; periodista especializado en la prensa del motor en el diario El Pais; y asesor y formador de jóvenes pilotos. Pero, ¿dónde comenzó todo?,¿de dónde le venía esta afición? ¿había antecedentes familares?... - Bueno, recuerdo que mis hermanos mayores corrían en karts y disputaban algunas carreras. Luego uno de ellos, Fernando, disputó la Fórmula 1430, la R8... A mi me gustaban las carreras, los coches, la velocidad... y con los restos de los karts de mis hermanos me hice uno. Aún me acuerdo, ¡empujaba más que corría!... Luego me dejé de chapuzas y compré un karts de segundo mano con el que empecé a hacer carreras. Con 16 años hice el campeonato de España de karting. - ¿Y el paso a los circuitos grandes? - Mi primer turismo fue un R8. En aquella Copa yo era el más pequeño, no había gente de mi edad y me conformaba con clasificarme. Luego corrí la Fórmula 1430 y posteriormente, en 1980, la Renault 5 Copa, que la gané. En esa época corría con gente como Dieter Soucek, Castro, Celada, Arnella, Jordá, Villamil... - Este precisamente, sería posteriormente compañero de fatigas. - Si, después de ganar la Copa, había que ver que se podía hacer. En España ya casi habíamos tocado techo y yo quería seguir corriendo y continuar subiendo peldaños. Aquí había un campeonato de España de Turismos, pero de gente más consolidada. Por tanto la salida era ir fuera, sí o sí. Intenté correr la Fórmula Ford británica, que era el paso que daban los brasileños y mucha gente que llegó a la Fórmula 1, aunque a mí llegar ahí, en ese momento, ni lo pensaba. No logré el dinero suficiente y entonces
Estoy orgulloso del nivel de nuestro automovilismo
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ese año decidí hacer el servicio militar. Esa temporada sólo disputé una carrera, las 2 Horas del Jarama y las gané junto a Luis Villamil. Ese mismo año, Luis ganó la R5 Copa. - Y de ahí surgieron lo que se conoció como “los luises” y vuestra aventura italiana. - Si, al año siguiente disputamos, en un proyecto con Zapico, la Alfasprint. Al año siguiente, ya Villamil y yo solos, quedé subcampeón de esta Copa. A partir de ahí contactamos con Manolo Gómez Blanco para que hiciese de manager y organizador, y poder lograr financiación que nos permitiese disputar la Fórmula 3, algo que entonces nos parecía casi utópico. - Pero se consiguió. - Sí, logramos que CAMPSA fuese nuestro principal sponsor y también estuvieron Tabacalera con Ducados, el Banco Exterior... - Fuisteis pioneros en lograr buenos sponsors, ¿no sería fácil entonces?. - Nunca es fácil, pero nosotros habíamos logrado buenos resultados, teníamos claros nuestros programas, cuidábamos la imagen del equipo... en fin, todo muy bien presentado. Además era una época de plena expansión exterior de España y eso, sin
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El propietario de Lola, mi equipo en la F-3000, me apoyó asumiendo parte de mi presupuesto y acordé con él devolverselo si llegaba a la F-1. Afortunadamante para ambos, le tuve que pagar duda, también nos ayudó. Y además con un patrocinador como CAMPSA que tenía un programa a 5 años para llevar un español a la Fórmula 1. Al final, no lo pudo completar, pero nosotros estábamos contentos y nos sentíamos fuertes. - ¿Y cómo os fue en la Fórmula 3? - El primer año hicimos el europeo. Fue duro porque no había monomarca de neumáticos y como no éramos un equipo que partiera con la vitola de favorito pues nos trataban como clientes y nuestros neumáticos no eran como los de los equipos con más nombre. Poco a poco nos fuimos haciendo respetar y al final logré un segundo puesto en Suecia, que fue mi primer gran resultado, lo que nos valió para que Michelin nos diera mejor material. Al año si-
guiente, como no hubo europeo, nos fuimos al italiano y aunque éramos el primer equipo de Ralt nuestro chasis era inferior al Dallara, que empezaba a despuntar. Pese a ello logré mi primera victoria en Varano y quedé quinto de la general. Ese año fui seleccionado para el equipo italiano de Fórmula 3 que disputó el Campeonato de las Naciones con Caffi, Capelli,... Vamos, fuimos siete pilotos. - Ibas subiendo peldaños, el siguiente la Fórmula 3000. - Si, ahí CAMPSA, ya que el presupuesto sólo daba para uno y era el doble que la F.3, se quedó conmigo porque había hecho mejores resultados. El primer año, 1986, estuve con el equipo Pavesi, con Pier Luigi Martíni
de compañero, y conseguí buenos resultados, incluidas dos victorias, y finalicé cuarto en el campeonato. A la temporada siguiente, CAMPSA se retiró de la sponsorización, pero Lola nos hizo una buena oferta para correr con ellos con unas condiciones económicas muy positivas y logré el presupuesto necesario gracias a un “pool” de patrocinadores que llamamos Fórmula Barcelona, junto con Marlboro y el RACC. En lo deportivo el año fue muy bueno, logré el subcampeonato después de estar luchando por el título hasta la última carrera con Stefano Modena. - Y de ahí, al siguiente año, 1988, a la Fórmula 1... - Déjame que te cuente primero una anécdota ligada con lo anterior. Como el último año en la F.3000 en Lola teníamos muy ajustado el presupuesto llegué a un acuerdo con el propietario del equipo Jean François. Mosnier en el que él asumía una parte pero se la tenía que devolver si llegaba a la Fórmula 1. ¡Afortunadamente se lo tuve que pagar! Imagínate el encaje de bolillos que hacíamos para poder correr, aunque está claro que en este caso confiaba en mí. - ¿Y cómo se fraguó tu entrada en la categoría reina del automovilismo, en la Fórmula 1? - Después de la F. 3000 hice varias pruebas con algunos equipos de Fórmula 1, hasta que Lois, que había estado el año anterior con Adrián Campos en Fórmula 1 en el equipo Minardi, decide incorporarme a mí también. Entonces en Minardi se creó una estructura financiada casi en un ochenta por ciento por capital español en la que Lois era quien dominaba sobre la carrocería del monoplaza. - ¿Supongo que te hubiera gustado entrar en un equipo con mayor potencial? - Lógicamente. Está claro que Minardi no era un equipo de los punte-
Entonces correr la Fórmula 3 era una auténtica utopía pero con el apoyo de Campsa lo conseguimos www.motoracción.com
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Zona Racing
Entrevista
Junto a Gabrielle Tarquini y Stefano Modena, que ganó el título y Sala fue segundo. Fue al año previo a su entrada en la Fórmula 1.
Su primera carrera de Fórmula fue en Jacarepagua, Brasil, y se saldó con un abandono en una carrera que fue ganada por Alain Prost.
ros, pero en aquella época había 40 coches y Minardi andaba por el medio y tampoco era de los malos. Yo tengo un gran recuerdo del equipo. Me fui a vivir a Italia, el primer año hicimos un trabajo muy bueno de desarrollo, de estructura de equipo, porque había gente muy competente y valoré mucho el trabajar con gente muy buena en lo suyo. Fue un año magnífico de trabajo y además el tener monomarca de gomas, GoodYear, nos facilitó las cosas pues podías medirte con tus rivales y sabías exactamente donde
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estabas respecto a ellos, algo que muy pocas veces pude hacer en mi trayectoria anterior ya que casi todo en lo que había corrido hubo varias marcas de neumáticos. Estoy muy satisfecho de ese primer año. - ¿Del segundo menos? - Ni mucho menos. Fue el año en que logré puntuar en Silverstone y aquello tuvo mucha repercusión en nuestro país pues hacía muchos años un español no puntuaba. Además, Martini también logró puntuar y en Minardi lo celebramos más que
los que habían ganado la carrera, el Mclaren de Alain Prost. Por lo demás sí fue un año complicado, sobretodo al no haber monogoma como la temporada anterior. - La verdad es que en aquella época tenía mucho mérito correr fuera. En cierto modo fuisteis pioneros y abristeis el camino a otros que llegaron detrás. Erais un poco “quijotes”. - Si, algo “quijotes” éramos. Fuimos un poco punta de lanza, pero nosotros solo fuimos una parte de los que abrieron el camino en una época en la que se empezó a evolucionar en este deporte y había gente que se empezaba a preocupar por él. Se comenzaron a hacer circuitos, ya estaba Jerez, se planificaba Albacete... Nosotros íbamos por ahí solos, que también tiene sus ventajas, y nos apañábamos bien. Tuve que vivir fuera, en Italia, en Inglaterra... - ¿Y quiénes eran tus amigos en
cantando. También Montecarlo donde tienes una sensación especial al conducir un Fórmula 1 por la calle, algo que también disfrute en la Fórmula 3. También el antiguo Silverstone, antes de las modificaciones, que era rapidísimo, el más rápido de todos. - ¿Porque no continuaste una temporada más, un tercer año, en la Fórmula 1? - Pues porque la posibilidad de continuar pasaba por hacerlo en un equipo inferior y yo ya lo que quería era luchar por el mundial, no estar ahí dando vueltas o preclasificándome. Entonces, en el momento que vi que las ofertas que tenía eran para equipos inferiores fue cuando decidí que había que cerrar esa etapa. Tenía ofertas para España con Alfa Romeo o irme a correr a Japón, y preferí quedarme aquí. - ¿Crees que se ha valorado justamente tu trayectoria en la Fórmula 1?
Los circuitos que más me gustaban eran Spa, que me sigue encantando, Montecarlo y Silverstone, donde logré mi único punto en la Fórmula 1 aquella época, entre los pilotos? - Tenía muy buena relación con Martíni, Modena, Capelli, Barbazza, en general con gente italiana. Lo que hacíamos mucho era jugar al golf los jueves y viernes de cada Gran Premio y te relacionabas más. Yo jugaba con Mansell, era el mejor jugando al golf, Nanini, Patrese, Martini, con algún periodista. Pero vamos, eso era como ahora. Tú vas ahí a hacer tu trabajo y punto. Puedes tener momentos de relajación y te relacionas con los que son más afines a ti. - Has corrido en multitud de circuitos, ¿cuál es tu favorito? - Spa me encantaba y me sigue en-
- Yo, personalmente, estoy satisfecho de lo que hice con los medios que teníamos. Me siento un afortunado de aquella época en la que ya sólo correr en la Fórmula 3 era un sueño. A todo el mundo le gusta que le valoren más su trabajo, pero estoy contento con el trato y el reconocimiento que he tenido y que aún tengo. - Compartes oficina y asuntos laborales con Manolo Gómez Blanco, ¿qué ha significado en tu carrera deportiva? - En la deportiva y en lo personal, porque Manolo, ante todo es amigo mío. Con el tengo una relación de hace muchos años. Recuerdo que el
Manolo Gómez Blanco, manager y amigo
Luis Villamil. Los “luises” al asalto de Italia
Una pieza importante en toda su trayectoria internacional, al igual que para algunos otros pilotos de la época fue Manolo Gómez Blanco. Era su manager y actualmente son compañeros en el diario El País como responsables del área de motor
La figura de Luis P. Sala está muy unida a la de Luis Villamil. se les conocía como los “luises” y estuvieron juntos primero en la época de la Alfasprint y posteriormente los dos años de F. 3. El trabajo de los dos, aún hoy, es muy reconocido en Italia
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año que gané la R 5 llegamos a competir juntos. De ahí nos conocemos. Luego trabajaba como periodista en una revista del motor y continuábamos teniendo relación. Posteriormente, cuando surgió lo de correr en la Fórmula 3 necesitábamos a alguien que gestionará y con capacidad organizativa y se lo ofrecimos a él. Decidió dejar su trabajo, se arriesgó, y se vino con nosotros y realizó las funciones de manager hasta que terminé mi carrera en la Fórmula 1. Después nos ofrecieron llevar las páginas de motor del diario El País, la realización de pruebas de producto, y en ello seguimos. - Dejaste los monoplazas y demostraste que hay vida más allá de la Fórmula 1. - Como decía antes, tuve ofertas de Japón, también para ir a los ovales americanos, era 1990 y yo ya tenía 31 años y no me resultaba muy sugerente. Decidí quedarme aquí, aunque alguno pudiera pensar que podía ser un paso atrás, ya que tenía una oferta de Alfa Romeo para pilotar sus coches de turismos y fue lo que hice. Era piloto oficial y esto me aseguraba no tener que andar buscando sponsors para tener que correr. - Y lograste ser campeón de España de turismos. - Yo ya había corrido en 1987, compaginándolo con la F.3000, con turismos, con un BMW preparado por Bigazzi en alguna prueba del Mundial de Turismos. También corrí, cuando empecé con el Alfa 75, con Jaguar, que entonces dominaban los Sport Prototipos. Pero me centré en el nacional de turismos que lo disputé hasta el año 1996, primero con Alfa y luego con Nissan, y gané dos títulos absolutos, uno con cada marca. Hasta que se terminó el CET. Una pena porque fue una época dorada de los turismos, con varios equipos oficiales, y que hasta la fecha no se ha vuelto a
Al acabar mi etapa de F-1 tuve ofertas para ir a Japón y a los ovales americanos, pero me quedé con la que tuve de Alfa para correr en España
disfrutar de algo parecido. - Pero seguiste corriendo. - Si, se terminaron los turismos pero se abrió la posibilidad de los GT junto a “gentleman drivers”, y corrí en el Trofeo Lamborghini con Castelló ya que quería ver cómo era la combinación Proam, profesional-amateur. Luego Jesús Pareja puso en escena el campeonato de GT y corrí el primer año con Ni Amorín con un Viper y posteriormente me contrató Manel Cerqueda y corrí con él hasta el pasado año que lo hice con su hijo. Y lo he disfrutado mucho todos estos años. - ¿Y por qué entonces el adiós? ¿Por qué ahora y no hace 5 años, por ejemplo?. - Pues precisamente un poco por eso que decía antes. Se retira Manel en 2007 y yo me lo empiezo a pensar un poco, me pongo a correr con su hijo y ya desde el primer momento casi tengo decidido que lo iba a dejar. Empiezo a pensar que va siendo mi hora y, entre otras cosas, tengo una familia con dos hijos en una edad importante, yo faltaba muchos fines de semana de casa, mi mujer Carolina que como sabes trabaja en GT Sport también estaba ausente... Pero no ha habido nada determinante, ha sido un cúmulo de situaciones, una decisión meditada y pausada, y punto. Ya tengo casi 50 años y al final, ley de vida, hay que dejar paso a los que llegan. - Y a eso te llevas dedicando también en los últimos años, a los jóvenes que empiezan. - Efectivamente, es algo que me gusta y que hago con agrado y satisfacción. Además de continuar con el trabajo en El País, me gusta todo lo que es hacer escuela, ayudar a los que están empezando. Es algo que me llena bastante y ahí estoy colaborando con el RACC en todo lo que hacen en apoyo de los jóvenes pilotos, que creo es impagable lo que hacen
Su primera victoria. Una carrera de la R5 en el Jarama
Primera victoria en la Fórmula 3 en el circuito de Varano
la primera vez que subió a lo más alto del podio fue en el Jarama y estuvó flanqueado por Castro y Solá. Ese año ganó la R 5 Copa y después de un año en blanco donde realizó el “servicio militar” daba el salto fuera de nuestras fronteras.
El circuito de Varano fue el escenario de su primera victoria en la Fórmula 3 italiana el 28 de abril de 1.985. Esa temporada fue quinto de la clasificación y fue seleccionado para disputar la Copa de las Naciones junto a pilotos como Caffi y Capelli.
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Zona Racing por este deporte. Sebastiá Salvadó es un apasionado de las carreras, fue el gran impulsor del circuito de Montmeló, y recuerdo que nos venía a ver con Carlos Gracía cuando corríamos en Italia en la Fórmula 3, a Luis Villamil y a mí. Eso ayuda mucho. - ¡Cómo han cambiado las cosas en los últimos tiempos! - Pues sí. Salieron organizadores, con Alguersuari a la cabeza, que creó el Open Nissan, luego World Series, y empezaron a salir pilotos como Gené, García, Alonso... Se crearon otras Fórmulas, luego Jesús Pareja puso en marcha el campeonato de GT, que era lo que él más dominaba porque había corrido en ellos, metió a los Fórmula Toyota, luego a la Fórmula 3, llegaron otros organizadores, ... En definitiva, que ahora hay una gran variedad de campeonatos que dan cabida y entrada a muchos pilotos. - Si, pero parece que todos quieren llegar a la Fórmula 1 y ahí sólo caben una veintena y poco más. ¿no habría que enseñarles, sobre todo a los que empiezan, que hay vida más allá de la Fórmula 1 y que se puede vivir de este deporte en otras especialidades? - Está claro. El problema que tiene el automovilismo, y que lo tuvo siempre, es que es muy caro. Poner un coche cuesta dinero, hacer kilómetros también, y cuantos más kilómetros más dinero. No es fácil tener una consistencia ya que las categorías aparecen, desaparecen y con los pilotos ocurre lo mismo, tienen que buscar huecos, que los hay, pero no sobrán. Puedes ser piloto oficial de SEAT, de BMW, de Chevrolet, correr en las Le Mans Series, en GT, en el DTM, en campeonatos americanos... Hay muchos sitios pero también muchos pilotos. - Dices que es caro, lo sabemos, pero ¿no se están pasando con los presupuestos del karting? - No conozco muy a fondo el karting, pero me consta que hay cosas que se están haciendo bien como las iniciativas del Circuito de Valencia, o de Genís Marcó. Creo que en el karting habría que trabajar más la estruc-
El R 8, su primer coche de carreras Pasó del karting a los circuitos “grandes” con el R-8. Era el más joven de la parrilla.
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Entrevista
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Me gusta trabajar con los que empiezan, hacer escuela. Sabemos que no todos llegaran pero soñar les estimula a mejorar y tienen que intentarlo
tura y la formación, y no sólo como pilotos. Efectivamente, cuesta mucho dinero, hay padres que se endeudan, y puedes caer en buenas manos pero también en malas y si vas a parar a un lugar equivocado resulta que te ha salido muy caro. Esto, en el futbol, en el baloncesto, en el tenis,... si no cuajas por lo que sea, pues nada, pero
aquí te sale mal y resulta que te has gastado una pasta. - Me dijo Carlos Sainz hace unos días que no hay que quitarles la ilusión a los más pequeños y dejarles soñar con la Fórmula 1 aunque seguramente no lleguen a ella, ¿estás de acuerdo con él? - Es difícil no estar de acuerdo con
Ganó la R 5 Copa En 1980, después de hacer la Fórmula 1430, disputó y ganó a la primera la R5.
Primeras carreras internacionales España se quedaba pequeña y había que salir fuera. En la Alfasprint fue subcampeón.
Carlos y aquí tiene toda la razón. Ya sabemos que no van a llegar, un Alonso sale cada mucho, pero hay que dejarlos, eso les estimula, les enseña. Tienen que intentarlo. Conozco a muchos que se han ido quedando, que no han llegado y se han ido reconstruyendo y están trabajando en lo que les gusta, en otros certámenes; lo decíamos antes, no todo es Fórmula 1. - También nos decías antes que colaborabas con el RACC, pero ¿cuál es tu función dentro del programa de apoyo a los jóvenes pilotos?. - Basicamente es de asesoramiento a los pilotos, sobre todo en su primer o segundo año, en su evolución del pilotaje, en la puesta a punto, en su relación con el equipo, les enseñas a diferenciar lo que es importante y lo que es menos, y también para su moral es bueno sentirse apoyados por alguien. Algunos son muy jóvenes, con 15, 16 ó 17 años, se pueden sentir un poco solos y es bueno que tengan ahí una referencia, una persona a la que puedan consultar y pedir ayuda. - El proyecto del RACC está siendo un éxito y están haciendo un papel a nivel internacional muy bueno. - Yo estoy muy contento con el trabajo que se está haciendo. Los chicos evolucionan muy rápido, se forman muy bien. Al final yo no sé donde llegarán estos pilotos, si alguno será campeón del mundo o no, si llegará alguno a la Fórmula 1, aunque esto último estoy seguro que sí aunque no sé cuantos, pero lo que está claro es que se está creando un nivel alto de automovilismo. Y esto influye puesto que cuanto más nivel tenga un piloto pues más alto será también el nivel de los campeonatos que pueda disputar con opciones de ganarlo. Estoy muy orgulloso de esto. ¿Qué seas campeón del mundo o no? Oye, al final sólo hay un campeón del mundo cada año. Lo importante es el trabajo bien hecho, estar ahí, ir abriéndose paso. - ¿A quién ves, del plantel de jóvenes, que pueda estar al volante de un Fórmula 1 en un futuro no lejano? - Hombre, de los pilotos que tene-
Y por fin, el sueño de la Fórmula 3 Si la F3 era un sueño, ¡que decir de la F1!. En la foto, en el circuito de Mónaco.
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mos, ahora mismo, el que más posibilidades tiene es Jaime Alguersuari que es el que tiene la posición más alta. Luego, quizás Campos, Clos, Molina, Juncadella... y Merhi, que aunque no es de nuestro programa es un piloto que me gusta mucho. Vamos, que tenemos una excelente cantera. - ¿Estamos en el mejor momento del automovilismo español? - Sin duda que sí. Tenemos a un bicampeón del mundo y a dos pilotos probadores, los tres en equipos punteros, en la Fórmula 1, varios pilotos en la GP2 y en las World Series, otros corriendo en monoplazas en categorías inferiores pero haciéndolo muy bien; además en el WTCC tenemos a pilotos oficiales como Gené, Hernández, Porteiro; Oriol en América, otros en las LMS, como Antoñito García, Burgueño, De Castro... Y esto en circuitos, mi
seamos el que más ha avanzado pero claro hay que mantenerlo y si se puede mejorarlo. - ¿No crees que pilotos como tu, de gran experiencia, podíais jugar un papel más activo en las instituciones que gestionan el automovilismo en España? ¿Se cuenta poco con vosotros? - Yo he intentado aportar mi granito de arena, como se suele decir, devolverle al automovilismo parte de lo que me ha dado. Estuve en la Asamblea y luego en la Comisión Ejecutiva de la Federación. La verdad es que es complejo, yo pensaba que aportaba más estando ahí que sin estar, pero hay mucha política, que será necesaria, no digo que no, y algo conseguimos pero a mí no me gustaba y lo dejé. Salían enfrentamientos y yo lo quería era defender los intereses de una gente, de los pilotos. Es difícil
Estamos en el mejor momento de nuestro automovilismo con pilotos brillando en la mayoría de los campeonatos internacionales y además tenemos una excelente cantera especialidad, porque hay gente en los rallyes como Sordo, Ojeda, Pons.. y en el TT, con el gran e incombustible Carlos Sainz al frente o Nani Roma, pilotos oficiales en los equipos más fuertes de la especialidad. - Vamos que lo español pita, y mucho, en el panorama del automovilismo internacional. - Esto es indudable y además produce sinergias, contactos, que favorecen a los que están en camino y a los que empiezan. Se benefician de equipos españoles que están en la GP2, en la Fórmula 3, en las WS y LMS; de ingenieros y técnicos españoles en la Fórmula 1 y otros campeonatos. Un equipo español, SEAT, ha sido campeón del mundo esta pasada temporada y todo esto ayuda a los que quieren llegar. Sobre todo si hacemos, por ejemplo, como los finlandeses que se ayudan mucho entre ellos. Como país, seguramente
que todo el mundo quede contento. Yo estoy abierto a colaborar por este deporte. Quizás algún día. - ¿Ves el futuro de nuestro deporte con optimismo? - Si soy optimista, lo que pasa es que ahora van a venir tiempos duros para todo, no sólo para el automovilismo. Habrá que atarse los “machos” y trabajar, hacer cosas más económicas, algo que siempre se busca, pero en estos momentos más. Abaratar costes para reducir presupuestos. - ¿De verdad que no te volveremos a ver al volante de un coche de carreras, aunque sea en unas 24 Horas? - Quizás alguna carrera, con amigos, pero en plan totalmente amateur. Gracias, Luis, nos ayudaste a querer la Fórmula 1 en tiempos mucho más difíciles, cuando había menos “entendidos” pero donde compartías parrilla con Senna, Prost, Mansell, Piquet... Vamos, casi nada.
Primer año en la Fórmula 3000 Campsa también le apoyo en su primer año en la F.3000. Logró dos victorias.
Fórmula Barcelona En su segundo año en la F.3000 logró el apoyo necesario para quedar subcampeón.
Junto a Jonathan Palmer comentando alguna de las sensaciones que tuvo durante la prueba que le realizaron en el equipo Zakspeed de Fórmula1 cuando su progresión como piloto no pasaba desapercibida para muchas escuderías.
Los “luises” junto a Paul Belmondo en la época de la Formula 3.
Los GT han llenado sus últimas temporadas como piloto, donde formó un consolidado equipo con Manel Cerqueda Sr. hasta finalizar la temporada 2007. La pasada temporada pilotó junto a Manel Cerqueda Jr. con quien logró sus últimas y brillantes victorias sobre el Ferrari 430 GTA y donde persiguieron el título hasta la última carrera. en Portimao Al final, el subcampeonato supone una brillante despedida.
El famoso Nissan Skyline Repsol Después de la F-1, se centró en los turismos y tras pasar por Alfa, fue piloto de Nissan.
Con el Nissan Primera En la época dorada de los turismos en España, Sala era uno de los protagonistas.
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Entrevista
Francesc Gutiérrez - Piloto y director general de “V Line Org”
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ra una de esas entrevistas que tienes pendientes, que quieres hacer, pero que por una u otra razón, principalmente porque vas sacando otras cosas de más actualidad, lo vas aplazando. Pero después de ver el esfuerzo que realizaron para poder llevar a buen puerto la última edición de los 500 Km. del Jarama, me dije: “de aquí no pasa”. Los emprendedores se merecen ser compensados y hay que devolverles parte de lo que nos dan, que de esto vivimos todos. Al menos de momento. - ¿Cómo nació la idea del CER?. - El CER es una prolongación de un campeonato similar que organizábamos en Cataluña. Fue una idea que le propuse a la Federación Catalana, que funcionó muy bien y decidimos darle un carácter nacional, un poco animado por los propios pilotos, y me tiré a la piscina. Menos mal que, tal y como comprobamos ahora, había agua. - La pasada fue la segunda tem-
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Piloto, organizador de campeonatos, formador de jóvenes promesas,... Francesc Gutiérrez es un auténtico enamorado de la competición del motor y a él se dedica “full-time”. No son buenos tiempos para el sector por lo que es de agradecer iniciativas privadas como la de su empresa, V Line, organizadora de la Copa V Line en Cataluña, los 500 km. del Jarama o el más conocido Campeonato de España de Resistencia, el conocido popularmente como CER. J. G.
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Con el CER hemos logrado un producto atractivo y barato
porada. - Si, y estoy muy contento de como se desarrolló todo, tanto a nivel organizativo como en el puramente deportivo. Muchos de los participantes de cuando hacíamos el campeonato en Cataluña me han seguido acompañando cuando lo hicimos nacional y el número de inscritos en cada carrera ha sido muy alto. No esperaba tanto, la verdad, pero tuvo una gran acogida y creo que ha sido fruto del trabajo bien hecho y que hemos culminado con un producto muy atractivo y barato. - ¿Pero donde radica este atractivo? ¿cuál ha sido la clave del éxito?. - La clave está en su sencillez y accesibilidad. Hay muchos pilotos que quieren correr y que tienen coches para hacer campeonatos regionales, lo que pueden suponer 4 o 5 carreras al año. En la mayoría de los casos son pilotos que tienen un coche algo antiguo, de alguna copa monomarca, que gracias al CER
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El éxito del CER la pasada temporada ha sido arrollador y deja a las claras la voluntad de correr de muchos pilotos privados. Los costes contenidos son una de las claves de este éxito.
pueden dar un mayor rendimiento al coche y además una mayor rentabilidad a sus pequeños patrocinadores. Aprovechan el material que tienen en un campeonato de entidad y asequible, con carreras más largas que les ayuda a ajustar los costes
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con otro piloto. Al ser carreras largas permite una rotación de pilotos y vehículos mayor que si fuesen al “sprint” y además no influye tanto el potencial del coche, se igualan, relativamente, las fuerzas. - Se ve que funciona porque la participación ha sido altísima. - Si y estamos muy orgulloso de ello. La cifra de 97 inscritos de este
año en Montmeló, solo ha sido superada en una ocasión por una pasada edición de las 24 Horas. Esto en cierta medida nos ocasiona un problema, bendito problema, pues nos coloca el listón muy alto. - ¿Cómo se plantea está próxima
cambios en la puntuación, coches nuevos que puedan entrar,.... No nos planteamos grandes cambios porque, hasta ahora, el modelo ha funcionado. - ¿Nos sorprenderás con algún nuevo campeonato? - Uff, de momento nos conformamos con lo que hacemos y tenemos que esperar a ver como se desarrolla todo. Tengo ideas nuevas, claro que sí, pero no tenemos que desviarnos de lo que estamos haciendo y crearnos nuevas preocupaciones. Será un año complicado y hay que consolidar lo que tenemos. - A nivel personal, como piloto, ¿estás satisfecho de cómo te fueron las cosas el pasado año? - La verdad es que mucho. Corrí la León pensando que quizás pudiese ganar alguna carrera y lo conseguí. Lo que no me esperaba era estar en el podio final del campeonato, sobre todo porque decidí correr muy al final, un poco para ver
Esta será una temporada dura. Para mí ya sería un éxito poder repetir lo logrado hasta ahora en el CER, me conformo con eso. Siempre tengo ideas nuevas, pero lo primero es consolidar lo que ya tenemos. edición, la tercera? ¿Habrá novedades? - Va a ser un año duro y se notará el mal momento económico que atravesamos. Yo me conformaría, sería un éxito, con repetir lo que hemos logrado hasta ahora. Ojala podamos hacerlo. En cuanto a novedades, ninguna reseñable, pequeños detalles como algunos
como estaba después de haberme acostumbrado al Mosler de GT, y la verdad es que todo salió bien. - ¿Repetirás el próximo año? - Es algo pronto para decirlo con exactitud. Tengo seguro correr el nacional de GT con Luis Villalba, pero dejamos el Mosler y lo haremos con un Ferrari 430 GTA. No nos marcamos metas, intentaremos hacerlo lo
mejor posible y según se desarrollen los acontecimientos. Hay que tener en cuenta que es un coche nuevo para nosotros. Quizás haga la León, me gustaría, pero ahora mismo no lo sé. No nos extraña, ¿de dónde sacará el tiempo?. Nuestro deporte necesita organizadores con decisión y empuje como él. Suerte.
El próximo año, Francesc Gutiérrez volverá disputar el nacional de GT junto a Luis Villalba, pero cambiarán el Mosler por un Ferrari 430 GTA. www.motoracción.com
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Dakar 09
Volkswagen machaca a Mitsubishi y es la primera marca en ganar con diésel
¡Y nos lo queríamos perder!
Mucho público durante el recorrido aunque fuese en mitad de las dunas. Xavier Foj realizó una soberbia carrera y llevó su Land Cruiser al 16º absoluto y 2º en T2.
ar con esta atípica edición del Dak os am láb ecu esp que los de ie Nad un argumento, un desarrollo y un podríamos imaginarnos un guión, . desenlace como el que ha tenido
A
lgunos apostábamos porque este Dakar sería algo descafeinado y populista, pero hay que reconocer que de esta edición se hablará largo y tendido por su dureza, pero también por sus muchos despropósitos, que han obligado a que ASO variase el timón cada día, soltando lastre y acortando etapas. Si hacemos un repaso rápido y cronológico, ya advertimos que los BMW iban a tener mucho que decir, y sólo los problemas de motor de Al-Attiyah le han impedido poner en solfa
al todopoderoso dúo, Mitsubishi-Volkswagen que, para otros, eran los únicos aspirantes a la victoria. Los coches de Baviera y, en concreto el del qatarí, ya demostró en la pasada Baja Aragón que los Mitsubishi estaban por detrás sobre las pistas más parecidas a lo recorrido en la Pampa. La optimización de la mecánica diésel ha obligado al equipo japonés a la realización de un coche nuevo, en contraposición a sus dos rivales, que llegaban a la carrera con mecáni-
Buena carrera y gran resultado de Mark Miller que con su segundo puesto colaboró en el doblete de Volkswagen, aunque tampoco estuvo libre de problemas.
Luc Alphand dejaba la prueba por una indisposición de su copiloto, tras un agotador trabajo para sacar su coche de un barrizal.
Depping, el cuarto Volkswagen, fue sexto aunque a mucha distancia del ganador pese a este choque, en la inmensidad de las dunas .
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cas más que probadas. «Mitsu» nunca ha dado sensación de estar en situación de ganar, y no se puede decir que las tres unidades japonesas que han abandonado, lo hayan hecho por defectos de juventud: Tanto los abandonos de «Peter», «Lucho» y «Masu», como el retraso de Nani, a falta de dos etapas, han sido porque
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Carlos Sainz estuvo soberbio, mandando, y demostró ser un auténtico piloto Dakar; sin duda el mejor de cuantos partieron desde Buenos Aires
El noruego Ivar Erik Tollefsen fue muy regular toda la prueba, siempre en las posiciones delanteras, llevando su Nissan Navara al 4º puesto final.
De Villiers se ha llevado un Dakar en el que jamas arriesgó, aunque también sufrió la dureza de las dunas chilenas. Se mantuvo agazapado esperando los problemas de los rivales. No le vamos a quitar méritos, es una táctica, pero a los ojos de la afición no es la mejor forma de ganar la prueba.
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Era tal la dificultad y la altura de las dunas que los que llegaban arriba se tomaban con pausa la bajada, formándose algunos «atascos». www.motoraccion.com
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No comenzó bien, volcó en la primera etapa, lo que le hizo ir a remolque toda la carrera pese a lo cual Guerlain Chicherit, con uno de los BMW oficiales logró ascender hasta la novena posición general.
simplemente el Dakar ha dictado su implacable ley. Tras la desaparición del piloto de BMW, equipo en el que ninguno de sus restantes gladiadores ha demostrado tener la más mínima opción, la carrera se pintó totalmente de azul añil, pero con un nombre destacado por encima del resto: Carlos Sainz. Su dominio de las pistas, muy superior al resto, estaba claro y en esos escenarios fue fraguando una gran parte de su dominio, con Miller y De Villiers como meros escoltas cuando la carrera ya se adentraba en Chile. Pocas oportunidades tenía Nani de «meterse en la pomada», pues lo que la organización declaraba como «la sal» del Dakar, en las etapas cercanas a Copiapó, sobre el desierto de Atacama, se diluía en anulaciones y recorridos acortados
camiones
para salvar una carrera disgregada, mermada y herida, mientras Sainz sorprendía a los que aún dudan de él en esta especialidad, demostrando que en las dunas, su asignatura pendiente, estaba al mismo nivel que los mejores y eso que estas fueron las más grandes, blandas y difíciles de la historia de esta carrera. Con los deberes hechos, la escuadra alemana se encaminaba a un triplete histórico y sin enfrentamientos fratricidas, hasta que el célebre talud se atravesó delante de un Sainz que acariciaba la victoria en su primer Dakar. Ante tan grave error de la organización, Kris Niessen, patrón de VW obligaba a sus tres coches supervivientes a encaminarse a Buenos Aires en formación, quizá por aquello de que tres copilotos ven más que uno, no sea que aparezca otro agujero.
Séptimo puesto para Pep Vila
La prueba de camiones ha tenido una intensidad inusitada en otras ediciones con muchas alternativas. De entrada, uno de los favoritos, Spacey, tuvo que abandonar a las primeras de cambio cediendo su liderazgo en el equipo Man al joven holandés De Rooy, heredero de una gran tradición familiar en la prueba. Éste dominó al principio pero al final serían los Kamaz de Chagin y Kavirov quienes se jugasen el triunfo que fue a manos del segundo. Ambos relegaron a De Rooy a la tercera posición final.
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A Nani Roma, el único Mitsubishi oficial en terminar la prueba, se le escapó en un mal día un podio que tenía muy merecido
Los españoles realizaron un grandísimo papel, destacando la séptima plaza absoluto del Mercedes del equipo de Les Comes, compuesto por Pep Vila, Moisés Torrallardona y Quim Bussons. Además de este puesto y primeros entre los españoles y entre los derivados de serie. Igual que el noveno puesto logrado por el Man de Juvanteny-Criado-Roman. Fina Román, de este equipo, fue la primera mujer en la clasificación. En una prueba tan dura, dos camiones entre los diez primeros, es todo un éxito.
El argentino orlando terranova estaba realizando una brillante carrera, siempre entre los 10 primeros, pero las prisas le jugaron una mala pasada y tuvo que abandonar.
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Impresionante y espectacular Robby Gordon y su Hummer de 2 ruedas motrices. Un binomio que funcionó y que terminó en el podio «scratch».
Al Attiyah demostró, como de él se esperaba, que es junto con Sainz el piloto más rápido. Una incorreción reglamentaria le «obligó» a dejar la prueba.
Esta claro que no ha sido el dakar de Mitsubishi. Su piloto Nº 1, Stephan Peterhansel, se vió apedao de la carrera antes de llegar a su terreno, las dunas, tras un incendio en su motor, cuando era cuarto de la general.
Punto de vista
Les ha venido grande Sí, reconozco que nos hemos equivocado cuando valorábamos este Dakar en el número anterior... Pero bastante menos que la organización. ASO ha tenido que ir amputando el recorrido etapa tras etapa, si no quería terminar dando la llegada a esta edición del Dakar en lo alto de una duna cinco días antes y de los cinco mil kilómetros de velocidad previstos, la organización cercenaba día a día, casi 1300 con las excusas más peregrinas. Se han equivocado en la valoración de las etapas: Cuando se realizó el recorrido no se tuvo en cuenta que si la arena del Atacama ya está sumamente blanda en el invierno austral, en verano iba a estar literalmente imposible, que el “fesh-fesf”, o como quieran llamar allí a esos “charcos de polvo” resulta una barrera física y visual capaz de amontonar participantes chocados unos contra otros, afortunadamente sin consecuencias físicas debido a la baja velocidad que estas zonas exigen. No acertaron al ignorar que no se pueden plantear etapas de 600 y más kilómetros, con un 80% de su recorrido fuera de pista, por lugares que exigen una media no superior a los 50 Km/h... y así error taras error. Pero lo más grave es que un motorista ha aparecido “tieso” tres días después de su desaparición. ¿De qué vale la baliza? ¿De qué sirve el Iritrack y todo ese sistema GPS para seguimiento de cada participante. ¿Las excusas de ASO, que dicen que hubo un periodo de varias horas en que se perdió la comunicación con el satélite, son cómo el c..., que todos tenemos uno. Las más de 150 llamadas acumuladas en su móvil, procedentes de sus familiares, demostraban la alarma por su desaparición y su falta de ayuda. Aunque lo más llamativo haya sido la desaparición del cómodo líder de la carrera, con copiloto herido incluido, barranco abajo, por un grave error en el libro de ruta. Sólo el propio Sainz, pendiente de todo lo demás mientras los servicios médicos atendían a Perín, logró evitar una catástrofe mayor con Chicherit, Roma, y sólo Dios sabe cuántos más, haciéndoles compañía. La organización reconocía su error sólo de manera implícita, al situar un coche para desviar al resto de equipos e impedirles el paso por una viñeta que marcaba un cruce recto de un cauce seco con un “peligro 2“ (en una escala de 6), pero que presentaba un cortado de más de cuatro metros y por el que se despeñó el piloto español a falta de tres etapas, definidas por el propio español como “de paseo”... Para ASO, lo que ocurre es que “en el Dakar se va muy deprisa”...¡Vamos, que recuerda a lo de cierta ministra, cierto aeropuerto, y cierta nevada! ¿Tanto costaba verificar un libro de ruta hecho meses antes la jornada anterior al paso de los equipos? De tanto querer demostrar que su Dakar no iba a ser pequeño... les ha venido grande.
Más españoles Medero, Garrofe, Rodríguez, Esteve y Salinero también llegaron a Buenos Aires Además de Nani Roma y Javier Foj, otros valientes estuvieron de regreso en la capital porteña. De un total de 16 vehículos nacionales 7 llegaron al final. Además de los mencionados Fidel Medero llevó su Toyota hasta la trigesimoquinta plaza, justo por delante del Bowler de garrofe. Ya un poco más retrasado, en el puesto 60 terminó el Nissan de Rodríguez. Pero una mención aparte merecen los casos de Esteve y salinero. El exmotorista, en su primer Dakar en coche y adaptado a su incapacidad ha sufrido lo que no está escrito pero ha sido tal su empeño y tozudez en terminar la prueba que lo ha conseguido. Para ello ha pasado un auténtico calvario y el mismo ha reconocido que ha sido la carrera más dura de su vida y ha supuesto un desgaste físico que ha rayado en el límite. Gran parte de este esfuerzo se ha visto aliviado por la inestimable ayuda de quien fue su hombre y mecánico de confianza en su época de las dos ruedas,
Eric Augé que además de copiloto ha sido su angel de la guarda. Augé fue elegido copiloto más valioso y recibió el Trofeo Henri Matge por su entrega y sacrificio. terminaron muy bien al final llegando hasta el puesto 81. Por su parte José Manuel Salinero hizo la «machada» de terminar un rallye tan duro como este en solitario. Toda una proeza.
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Dakar 09
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Etapa
Marc Coma, de principio a fin
3/1/2009
>Buenos Aires > Sta. Rosa de la Pampa
Al Attiyah da primero; Sainz y VW por delante de los Mitsubishi
El piloto del KTM Repsol Marc Coma logró su segundo Dakar imponiéndose a su máximo rival y principal favorito junto a él, el galo Cyril Després. Coma consolido su victoria en las primeras etapas, justo cuando los problemas del francés fueron mayores al pasar serias dificulatdes con los nuevos neumáticos Pirelli. Coma supo administrar bien el esfuerzo de sus neumáticos y con una elección correcta logró una amplia diferencia desde el comienzo que a partir de la segunda parte de la prueba se dedicó a regular. Pese al mucho tiempo perdido Després logró recuperar hasta la segunda posición. Tercero fue el piloto de Yamaha David Fretigne, muy regular en todo momento. Es destacable la actuación de Jordi Viladosm, ganador de una etapa y séptimo de la general quien junto a Gerad Farrés realizaron un trabajo impecable para Marc Coma.
Carlos Sainz confirmaba sus opciones al adjudicarse el segundo puesto por detrás de Nasser Al Attiyah que impuso su BMW, seguido de cerca por dos de sus compañeros de equipo, Giniel De Villiers y Mark Miller. Los pilotos Mitsubishi cedieron un poco de terreno a sus grandes rivales: Alphand fue quinto y Peterhansel sexto delante de terranova y Nani Roma. Problemas para Chicherit y abandono de Masuoka.
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Etapa
4/1/2009
> Sta. Rosa Pampa> Puerto Madryn
Carlos Sainz gana y se coloca líder Carlos Sainz asestó un golpe doble: ganó la especial lo que le valía dominar la clasificación general por delante de su compañero De Villiers y de Peterhansel. Nani Roma fue cuarto en la etapa y es quinto de la general. En motos era una etapa en general rápida que le iba a Marc Coma, este perdió parte de su ventaja, por un problema mecánico. Frans Verhoeven se ha adjudicó su primera especial en el Dakar.
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Etapa CLASIFICACIONES COCHE Pos. Piloto Copiloto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
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DE VILLIERS (ZAF) VON ZITZEWITZ (ALE) MILLER (USA) PITCHFORD (ZAF) GORDON (USA) GRIDER (USA) TOLLEFSEN (NOR) EVANS (GBR) HOLOWCZYC (POL) FORTIN (BEL) DEPPING (ALE) GOTTSCHALK (ALE) ZAPLETAL (CZE) OUREDNICEK (CZE) NOVITSKIY (RUS) TYUPENKIN (RUS) CHICHERIT (FRA) BAUMEL (FRA) ROMA (ESP) CRUZ SENRA (ESP) GARLAND (AUS) SUZUKI (AUS) SIREYJOL (FRA) VIDAL (FRA) VIGOUROUX (FRA) WINOCQ (FRA) GIBON (FRA) MIURA (JPN) KAHLE (ALE) SCHUENEMANN (ALE) FOJ (ESP) PUJOLAR (ESP) PATISSIER (FRA) DELLI - ZOTTI (FRA) KUIPERS (NLD) PALMEIRO (PRT) CHABOT (FRA) PILLOT (FRA) MAGNALDI (FRA) LENEVEU (FRA) PALIK (HUN) DARAZSI (HUN) SZALAY (HUN) BUNKOCZI (HUN) DE AZEVEDO (BRA) HADDAD (BRA) AZIS (LVA) PRINCIS (LVA) MARZOTTO (ITA) ALBIERO (ITA) PETRAITIS (LTU) JUKNEVICIUS (LTU) VAN DEIJNE (NLD) ROSEGAAR (NLD) THOMASSE (FRA) LARROQUE (FRA) ERRANDONEA (FRA) GARCIN (FRA) PELICHET (FRA) DECRE (CHE) MITSUHASHI (JPN) CATTARELLI (FRA) FAVRE (FRA) FAVRE (FRA) DUBUY (FRA) GODEFROY DE FR. (FRA) HARDY (FRA) BECART (FRA) FIDEL MEDERO (ESP) VENTAJA (ESP) GARROFE (ESP) GARCIA (ESP) KUZNETSOV (RUS) NESHIN (RUS) VAN EIKEREN (NLD) HERWEIJER (NLD) DE GROOT (NLD) ULJEE (NLD) LEYDS (NLD) MC RAE (GBR) MACHADO (PRT) FLAMENT (FRA) VOLIKOV (RUS) KUZMICH (RUS) SOLOVIEV (RUS) ZHILTSOV (RUS) WALLENTHEIM (SWE) OHLSSON (SWE) VAN DER BEEK (NLD) HOOGENDYK (NLD)
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Coche VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN HUMMER NISSAN NISSAN VOLKSWAGEN MITSUBISHI BMW BMW MITSUBISHI ISUZU BOWLER HUMMER TOYOTA HONDA TOYOTA BUGGY BMW TOYOTA BUGGY NISSAN OPEL MITSUBISHI OSC NISSAN OSC MITSUBISHI BUGGY BUGGY BOWLER TOYOTA TOYOTA NISSAN MITSUBISHI TOYOTA BOWLER MITSUBISHI TOYOTA MC RAE MC RAE TOYOTA TOYOTA BUGGY ISUZU KIA
Tiempo. 48:10:57 +0:08:59 +1:46:15 +6:04:34 +6:37:49 +8:43:29 +11:03:08 +13:15:13 +14:49:49 +17:27:46 +18:32:06 +18:38:51 +18:45:37 +20:58:34 +21:38:55 +22:12:43 +24:45:08 +24:49:19 +24:58:48 +27:14:27 +27:22:19 +29:21:27 +30:08:48 +30:15:38 +34:07:32 +34:44:45 +35:16:49 +35:29:22 +36:30:25 +36:31:29 +36:47:39 +39:09:57 +39:15:17 +39:22:18 +41:38:28 +43:57:39 +46:06:13 +46:28:08 +48:07:49 +50:21:34 +50:53:49 +55:10:25 +55:29:28 +55:54:40 +58:12:17
Pos. Piloto 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Copiloto
Coche
DUBRISAY (FRA) GIBON (FRA) BOUTRON (FRA) MARTIN (FRA) BARANENKO (RUS) SCHURGER (FRA) BARBIER (FRA) RICHAUD (FRA) CHAVIGNY (FRA) SINGERY (FRA) JANECEK (CZE) CHYTKA (CZE) LISZI (HUN) FENESI (HUN) TEN HARKEL (NLD) RIJPMA (NLD) CREPET (FRA) BOUCHE (FRA) GAROSCI (ITA) TORNA. CORD. (ESP) VOORHORST (NLD) VAN BERG. HENEG. (NLD) BROUWER (NLD) LEKKERKERKER (NLD) DIERS (FRA) BEGUIN (BEL) RAUD (FRA) LEFEBVRE (FRA) RODRIG. SIMON (ESP) CODINA (ESP) ROUND (SVK) METCALF (GBR) GIRARD (FRA) SIMONIN (FRA) PESCHIERA (ITA) RODRIGUEZ (CHL) NINGJUN (CHN) HENNINOT (FRA) PICHINI (BRA) ROLDAN (BRA) INOCENCIO (PRT) SANTOS (PRT) GOSSELIN (FRA) BONON (FRA) NEES (BEL) GHERARDYN (BEL) ZIEGLER (USA) OAKLEY (GBR) CORONEL (NLD) CORONEL (NLD) TIJSTERMAN (NLD) JACOBS (NLD) BERNAT-SAL. (FRA) LAFEUILLADE (FRA) PORNSIRIC. (THA) LACAMBRE (FRA) COX (ZAF) SCHRODER (ALE) LEAL DOS SAN. (PRT) PIRES DE LIMA (PRT) SCHOTT (ALE) SCHMIDT (ALE) PITA (PRT) GONCALVES (PRT) BERKUT (RUS) NIKOLAEV (RUS) CAMPOS PERE. (PRT) TEIXEIRA M. (PRT) BESSON (FRA) KORNSTEIN (FRA) ESTEVE PUJOL (ESP) AUGE MEDINA (ESP) JUCHAULT (FRA) ROLET (FRA) MATTIJS (BEL) DE WITTE (BEL) SAUKANS (LVA) ZARINS (LVA) MIGRAINE- B.. (FRA) JOYEUX (FRA) LARAIGNOU (FRA) GALLO (FRA) RIVIERE (FRA) DE CHARRY (FRA) SALAZAR (CHL) GARCIA (ARG) EGUIGUREN (CHL) LEON (CHL) SALINERO (ESP)
Tiempo.
BOWLER +58:31:34 BOWLER +64:06:27 TOYOTA +65:57:35 MITSUBISHI +66:40:53 NISSAN +68:50:40 TOYOTA +70:46:14 MITSUBISHI +71:27:52 BOWLER +71:28:02 NISSAN +71:53:13 MITSUBISHI +76:17:14 RALLY RAID UK +76:23:48 HONDA +76:54:12 TOYOTA +77:00:46 TOYOTA +77:04:17 NISSAN +80:04:57 RALLY RAID UK +85:07:46 TOYOTA +91:44:35 TOYOTA +93:46:33 BUGGY +94:52:16 MITSUBISHI +95:16:23 MITSUBISHI +95:44:45 NISSAN +98:12:36 TOYOTA +106:32:02 TOYOTA +117:35:29 BOWLER +247:07:29 DESERT WARRIOR +247:35:42 BOWLER +254:45:35 MITSUBISHI +257:23:51 BUGGY +258:34:15 BMW +259:04:05 MITSUBISHI +274:24:11 TOYOTA +278:39:44 MITSUBISHI +278:57:21 TOYOTA +279:08:45 MERCEDES +283:31:56 SSANGYONG +284:15:39 TOYOTA +284:35:57 RALLY RAID UK +288:45:01 OSC +289:00:57 TOYOTA +291:26:57 MITSUBISHI +293:31:24 NISSAN +296:47:37 MC RAE +301:58:23 TOYOTA +307:00:54 NISSAN +327:28:44
5/1/2009
> Puerto Madryn> Jacobacci
Sainz y Coma reafirman su liderato. La victoria para Al Attiyah Nasser Al Attiyah ganó la etapa demostrando que el BMW es uno de los coches más rápidos y que cuando no falla en navegación puede ser tan rápido como Sainz. El madrileño fue segundo pero mantiene su liderazgo por delante del piloto qatarí que es segundo. En motos Marc Coma se adjudicó su segunda etapa y aumenta su ventaja.
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Etapa
6/1/2009
> Jacobacci> Neuguen
Sainz y Coma logran el doblete El piloto español de VW se impuso por seis segundos a Nasser Al Attiyah, logrando su undécima victoria de etapa en la prueba. El duelo estaba servido entre Sainz y Al Attiyah, que se estaban repartiendo las victorias, y sólo les separan 3:49 en la clasificación general. Después de los problemas del día anterior, Alphand fue el mejor Mitsubishi, tercero. En motos, Coma se impuso a Despres y Street, manteniendo el liderato con firmeza.
Car & Motorsport Magazine
5
Etapa
7/1/2009
> Neuquen > San Rafael
Se estrenó De Villiers y problemas mecánicos para Sáinz Giniel de Villiers logró su primera victoria de etapa por delante de su compañero en Volkswagen, el alemán Dieter Depping mientras que tercero era el Hummer del estadounidense Robby Gordon. Roma fue octavo justo delante de Sainz que tuvo problemas con la dirección asistida. En motos se impuso el americano Jonah Street.
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Etapa
8/1/2009
> San Rafael > Mendoza
Al Attiyah, penalizado, obligado al abandono En una etapa recortada en su recorrido debido a la dureza de la del día anterior Al Attiyah se impuso por delante de De Villiers, Miller y Sainz, pero todo después se comprobó que el qatarí, con problemas de sobrecalentamiento en su motor se «coló» varios controles, siendo penalizado y abandonando. En motos, por fin Despres ganó una etapa justo por delante de Coma, segundo manteniendo el español el liderato.
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Etapa
9/1/2009
> Mendoza > Valparaiso
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Etapa
12/1/2009
> La Serena> Copiapo
Doblete de Volkswagen y quinta de Sainz Carlos Sainz alcanzó su quinta victoria en este Dakar, tercera consecutiva que le hizo más líder frente a sus compañeros de equipo Miller y De Villiers. El americano hizo una gran etapa pero un pinchazo en un golpe contra una piedra le privó de la victoria. El sudafricano De Villiers se extravió igual que Roma. En motos se impuso el holandés Verhoeven, su segunda victoria, pero Coma se mantenía firme al frente de la general.
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Etapa
13/1/2009
> Copiapo > Copiapo
La etapa más dura para Carlos Sainz y Jordi Viladoms Una nueva victoria de Carlos Sainz en una etapa larguísima y muy dura que dejó a sus rivales contra las cuerdas y al madrileño como claro favorito para lograr su primer Dakar. Tras él finalizaron dos americanos: Gordon con su Hummer y Miller, compañero de Sainz en VW y que reforzaba su segundo puesto en la general. En motos se impuso Jordi Viladoms que aprovechó el despiste de Coma y Despreés entre otros favoritos.
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Etapa
14/1/2009
> Copiapo> Fiambala
Sainz y VW los más fuertes; última etapa para Peterhansel
ANULADA. La climatología, causa oficial
Aunque por poco margen, gracias a su victoria en esta etapa Sainz recuperaba el liderato y las apuestas de que sería un Volkswagen quien ganase la prueba, trás los abandonos de Al Attiyah y Peterhansel, se llevaban todas las papeletas. Nani Roma quedaba como el único representante de Mitsubishi oficial muy cerca de las posiciones de podio. Con la entrada en Chile, «Chaleco» López logró la victoria en motos.
Los organizadores del Dakar decidieron suspender la undécima etapa del raid, entre Copiapó y Fiambalá, debido a las “altas posibilidades de niebla hasta el final de la mañana”, informaron en un comunicado. De este modo, la jornada se convirtió en una etapa de enlace que llevó a los participantes de Chile a Argentina a través del Paso de San Francisco, a 4.700 metros de altura.
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Etapa
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Etapa
15/1/2009
> Fiambala > La Rioja
Un error del «road book» deja fuera a Carlos Sainz Un error del “road-book” provocó que Sainz cayese por un barranco de más de cuatro metros con la mala suerte de que su copiloto quedó seriamente lesionado. Esto provocó que tuviese que ser evacuado pese a que el coche estaba para poder seguir la prueba. Este quedó volcado, pero Sainz logró ponerlo derecho y aunque muy dañado intentó continuar, pero el estado de Perin terminó con sus ilusiones.
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Etapa
16/1/2009
> La Rioja > Córdoba
Primer triunfo de Roma y Mitsubishi Después del infierno de la anterior etapa, Nani Roma ha ofrecido a la escudería Mitsubishi un premio de consolación al firmar la mejor crono del día, la primera vcitoria de la marca japonesa en el Dakar y la primera del Lancer diésel. Giniel De Villiers lideraba la clasificación general en una etapa de estrategia del equipo Volkswagen que no está dispuesto a tomar ningún riesgo tras lo ocurrido en la etapa anterior con Carlos Sainz.
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Etapa
17/1/2009
> Córdoba> Buenos Aires
Marc Coma y Giniel De Villiers, campeones El portugués Rodrigues logró la victoria en la última etapa en la categoría de motos, pero el título fue para Coma que lograba el tercer título de Dakar para nuestro país, segundo suyo, todos en categoría de motos. Sainz pudo haber logrado el doblete e iniciar el palmarés en coches pero... Al final, su compañero de vIlliers se impuso también en la última etapa y confirmando su victoria por delante de dos americanos, Miller y Gordons
11/1/2009
> Valparaiso > La Serena
Sainz, como en el WRC; Després en el podio Sainz recuperó las sensaciones de piloto de rallye en un recorrido que le iba como un guante y le permitía aumentar su ventaja frente a Nani Roma, cuarto en la etapa justo por delante del principal rival del piloto madrileño, su compañero De Villiers. El sudafricano se mantuvo segundo de la general tras Sainz pero a más distancia. En motos, Cyril Despres se impuso por delante de Coma y subía al tercer puesto de la general.
De Villiers y VW en todo lo alto. El piloto sudafricano siempre ha demostrado ser un auténtico piloto Dakar ya desde sus tiempos en Nissan. Este año, con una carrera muy conservadora, al fin logró la victoria. www.motoracción.com www.
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Zona Racing
Dakar 09 Carlos Sainz - Volkswagen
«Me sentí decepcionado, pero también muy orgulloso»
Ha sido una gran decepción pero... estoy muy orgulloso por el trabajo que estabamos haciendo. En esta carrera un fallo del libro de ruta, o cualquier otra cosa, te puede mandar para casa, y suele ocurrir cuando menos te lo esperas y vas más tranquilo. Ibamos hacia un «way point», quizás algo a la derecha, pero perfectamente localizado; había un rio seco que no estaba señalizado y nos hemos caído a él desde una altura de unos cuatro metros. Los pilotos que venían detrás no
nos cayeron encima de milagro. Hacía varios días que habíamos notado que el libro de ruta no estaba al nivel de una prueba de esta envergadura. Creo que debe hacerse más escrupulosamente y más detallado, porque en esta carrera se invierte mucho dinero y muchas ilusiones. Tengo la sensación de que por hacerlo duro y no se echase de menos África, se les ha ido de las manos, se ha improvisado, y la prueba es el número de abandonos y cosas extrañas que sucedieron.
Nani Roma - Mitsubishi
El coche iba a más. En la etapa que gané asumí muchos riesgos
Me gustaría haber finalizado en una posición más alta, pero lo importante, tras los problemas sufridos, era acabar. Llegué a Buenos Aires gracias al duro trabajo de todo el equipo. El coche cada vez iba a más. La conducción, la suspensión... son perfectas. Sé el trabajo que implica preparar cuatro coches para el Dakar y, cuando llegué a Valparaíso, yo era el único piloto que seguía en competición, por lo que las esperanzas del equipo recayeron en mí. Ningún miembro del equipo perdió la motivación y todos siguieron a tope. La etapa que gané fue por garra, de apretar y apretar, asumiendo algunos riesgos. Se la dedique a todo el equipo.
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Pep Vila - Mercedes
Siempre dije que podíamos acabar entre los 10 primeros y así ha sido
Estoy convencido que nuestro éxito se debe a la constancia y no bajar nunca la guardia, tratar con cuidado la mecánica y no descuidarla en ningún momento, incluso cuando todo funcionaba correctamente. Las dificultades del recorrido hay que pasarlas una a una, pero al final siempre es la mecánica la que te ayuda a hacerlo sin presentar problemas. Este año había 15 ó 16 camiones prototipo, con el motor central y más de 1.000 CV, una división superior a la nuestra en la que no tenemos absolutamente nada que hacer. Yo siempre dije que nuestra
baza era la robustez de nuestra mecánica y nuestra fiabilidad como equipo humano, y que con estas armas era posible lograr un puesto entre los 10 mejores. El resultado conseguido me da la razón y devuelve a los equipos privados, como el nuestro, parte del protagonismo que tienen las formaciones oficiales.
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Marc Coma - KTM Repsol
Carta abierta
Para ganar el Dakar no basta con ser el mejor, además hay que tener el mejor equipo No he sido yo sólo el que ha ganado, mi equipo también tiene una buena parte de culpa de lo que ha pasado. Sin ellos no habría logrado este triunfo. Todos y cada uno de los miembros del Team Repsol KTM han aportado lo mejor de sí mismo para que en conjunto hayamos sido los mejores de largo. Para ganar el Dakar no vale sólo ser el mejor, también tienes que tener el mejor equipo humano. Yo sí he podido disfrutar de todo eso, y puedo presumir públicamente de tener el mejor equipo posible. Jordi [Viladoms], Gerard [Farrés], Jordi [Arcarons], mi mecánico Jou, Alex y Stephane de KTM… todos han colaborado para lograr este resultado, y a todos ellos les doy las gracias.La prueba ha sido muy dura y eso complicaba bastante las cosas a la hora de escoger materiales, o tomar las diferentes decisiones y elegir la estrategia
Javier Gutiérrez
Carlos, ¡qué putada!
en los días de carrera. Además, el hecho de ponerse líderes el primer día, y llevar el peso de la carrera también pasa factura.
Cuando antes de partir hacia Argentina tuve la oportunidad de hablar contigo, siempre un placer, en tu oficina, noté el aplomo en tus palabras de quien se sabe fuerte, ganador, con el convencimiento de los campeones, y tú eres uno de los más grandes, de ser el mejor. Entonces pensé: «Esta vez, sí. No se le escapa». Día a día, seguí la prueba por televisión y, día a día, se te veía mejor, con seguridad pero sin confianzas, que ya se sabe como son estas carreras. De repente me enteré de lo ocurrido. ¡Qué putada! A media mañana le puse un mensaje a Juanjo, porque no me lo podía creer. Enseguida me llamó y me lo confirmó, también que gracias a Dios estabas ileso. Pensé en como lo estarías pasando en ese momento, Carlos. Me dije a mi mismo: «con lo duro que debe ser dejar la prueba así, a lo mejor no lo vuelve a intentar». En el resumen de la televisión vi todo lo ocurrido. Impresionante. ¡Cómo te preocupaste por la salud de tu copiloto! y ¡cómo empezaste a mirar el coche para ver si estaba en condiciones de continuar! Ahí demostraste de nuevo tu raza de campeón. Eras el «Matador», Carlos. Cuando luego dabas las explicaciones de lo ocurrido a los enviados de la prensa, ya en el campamento de La Rioja, note en tu voz el natural temblor de la decepción, de la rabia contenida y del orgullo. Me imagino que pocas ganas tenías de hablar con la prensa, pero ahí estabas, dando la cara, asumiéndolo. Sabías que este Dakar era tuyo y que por un fallo no imputable a tí estabas fuera de carrera. Estoy seguro que de no ser por la lesión de tu copiloto Michel, hubieras sacado el coche de ese cauce de río seco y hubieras llegado a la asistencia aunque hubiese sido empujando y sin ruedas. Eso fue puro pundonor, ¡para que luego digan que si señoritos, que si leches..! Lo mismo que esos otros, estoy harto de ellos, imagino que tu más, a los que este asunto les valía para reincidir en lo de «la mala suerte», «gafe», «trata de arrancarlo», «la cagamos, Carlos»... No tienen ni puñetera idea de lo que son las carreras y por tanto del tratamiento que hay que dar de lo que en ellas sucede. Recuerdo que una vez me dijiste hablando de este tema: «¿Yo mala suerte? Mala suerte es lo que le ha ocurrido al pobre Richard (Burns)». Fue al poco tiempo de detectarle el tumor que, desgraciadamente, acabó con su vida algunos meses más tarde. Más bien has tenido muy buena suerte de no sufrir ninguna lesión importante en este accidente, como tú mismo muy bien has comentado. Carlos, vuelve al Dakar. ¿A quién voy a seguir yo si no? Lo vas a ganar, seguro. Aunque le pese a algún exmotorista mediocre encargado de trazar el recorrido. ¡Menudo bocazas el Castera! Ánimo, Carlos, y me alegro que dejes de lado lo del Madrid. Huele mal, es perder el tiempo y sé que eso lo detestas.Suerte.
AFRICA RACE
El «Pelli» no da opción y arrasó en motos; en coches, también fácil para Schlesser Juan Manuel Pellicer (BMW) llegó victorioso al Lago Rosa de Dakar, punto final de una carrera que el de Benicarlo dominó con mano de hierro desde el principio. Pellicer ganó todas las etapas disputadas menos la última, que se tomó con calma cediendo el triunfo en la capital senegalesa al francés Arnaud Jacquart (KTM) que fue segundo en la general. El piloto, que estrenó en esta carrera su nueva BMW, declaró después de conseguir el triunfo más importante de su carrera, que «es magnífico estar aquí, en el Lago Rosa, después de una carrera tan dura y exigente como éste Africa Race. Ya sabía que la última etapa no
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iba a ser tranquila y así ha sido por lo que decidido ir despacio para no forzar la moto. Estoy muy satisfecho de cómo he disputado esta prueba. He abierto siempre pista y no he tenido errores de navegación, manteniendo un buen ritmo pero sin forzar en ningún momento. De la moto sólo puedo decir que nos ha sorprendido a todos. El mantenimiento se ha reducido a cambiarle el aceite y el filtro del aire, y creo que estamos ante una moto que dejará huella». En coches, triunfo para Jean Louis Schlesser con su habitual buggy, con más de diez horas de ventaja sobre el ruso Artem Varenstov y el egipcio Abdelhamid Abouyoussef, ambos con Toyota. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Año de nieves, año de…
Mundial de Rallyes 2009
N
o parece que en 2009 vaya a cumplirse el refranero. Aunque la marcha de Suzuki y Subaru no vaya a afectar mucho a los resultados del próximo Campeonato del Mundo de Rallyes si nos atenemos a los resultados vistos y constatados el año pasado, si lo hará al menos en el relleno de las clasificaciones. Obviamente, Citroën, aunque aburra, vuelve a ser la favorita. El «Rey» seguirá siendo Sebastien Loeb a quien un sexto título encaminaría casi con total seguridad a su retirada de la especialidad para alivio de sus rivales y emplear
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su sapiencia, velocidad y experiencia en otra especialidad del deporte del motor. El año que empieza va a resultar vital para la carrera deportiva de Dani Sordo. Se trata del último año de contrato con la marca del doble chevron para el piloto de Santander que tendrá que demostrar sus méritos para renovarlo. Es el ahora o nunca y por ello debemos esperar ese do de pecho, ese triunfo, que todos ansiamos, él, el primero. La marca francesa ha hecho un esfuerzo muy importante para poner en pie el denominado Citroën Junior Rally Team, a cargo de
PH Sport, que ha dejado ‘arregladito’ el Mundial 2009. Serán nada menos que cuatro los integrantes: empezando por la gran esperanza gala, Sebastien Ogier, con ocho pruebas confirmadas, pero que mucho nos extrañaría que no llegaran a doce. Todo un acicate para nuestro Dani Sordo, Siguiendo por el australiano Chris Atkinson, apeado de Subaru y que puede ser un outsider de lujo para el equipo galo, a falta de concretar su programa. Otra sorpresa ha sido la inclusión de Eugeny Novikov, sin duda, un piloto rapidísimo tanto como jovencísimo, aunque falto de experiencia. Pero
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HIPERFOCAL
El camarote de los hermanos Marx La actual crisis económica que afecta a todos los estratos de la sociedad, pobres, menos pobres, ricos e incluso hasta los muy ricos, ha tenido lógicamente un fuerte impacto en el deporte del automóvil, una actividad fuertemente ligada a Don Dinero. A la marcha de Honda en F1 y Kawasaki en Moto GP, se unían la muerte casi anunciada de Suzuki en el Mundial de Rallyes, pero sobretodo sorprendía el adiós de Subaru, una marca que había crecido y se dio a conocer en los cinco continentes a través de esa especialidad. El ahora conocido como WRC llegó a tener cotas de popularidad e inscripción muy altas a finales de los ’90, pese a la marcha obligada de Toyota en 1995 durante tres años. Subaru, Ford y Mitsubishi mantuvieron muy alto el nivel de la competición, y ello atrajo a otras marcas como SEAT, Hyundai, Skoda y sobretodo una vieja conocida, sinónimo de triunfo, Peugeot, además de la entrada de Citroën, entrado el siglo XXI. Ya tenemos la famosa escena del camarote: Groucho (evitar cualquier paralelismo con Corrado Provera excepto el puro…), que se ha citado dentro con Margaret Dumont descubre que dentro están Chico, Harpo y Allan Jones, el cantante honrado, que han entrado como polizones. Ya son cuatro personas, una cama y un gran baúl, dentro de un habitáculo de dimensiones muy reducidas. Groucho solicita la comida a un camarero en el pasillo. Luego aparecen dos empleadas para hacer la cama. Llega el plomero, después la manicura, el enorme ayudante del plomero, una chica que pregunta por su tía Minnie, la mujer de la limpieza para fregar el camarote y por fin cuatro camareros con la cena. En total, quince personas. Cuando Margaret Dumont llega a su cita, abre la puerta y todos salen a presión hacia el pasillo. Lógico. Era imposible que el nivel de participación oficial se mantuviera en esa línea en el WRC. Se llegó a una selección natural con la separación de funciones en los grupos VW y PSA, la expiación de su pecado por Toyota entrando en la Fórmula 1 y las lógicas de quienes no consiguen estar en algún momento en lo alto del podio. Para la temporada que se avecina tanto sólo Ford y Citroën han mantenido el tipo, e incluso han doblado su esfuerzo para salvar el campeonato. ¿Va con ello a perder interés el Mundial de Rallyes? Sinceramente lo dudo, pese a las habituales meteduras de pata organizativas del organismo dirigente, la rivalidad de las marcas implicadas y los oídos sordos a los verdaderos protagonistas: los pilotos. La historia siempre ha tenido la última palabra y si damos a la prohibición de los Grupo B en 1986 el mismo catastrofismo entonces que la actual crisis del «ladrillo» hoy, veremos si comparamos la calidad de las inscripciones del Rally de Montecarlo de 1988 con la de la verde Irlanda que abre la temporada, que los pronósticos son mucho más abiertos ahora que hace dos décadas. Frente a una Lancia con numerosos equipos satélite disponiendo del eficaz Delta HF 4WD además del oficial Martini integrado por los franceses Bruno Saby, Yves Loubet y el futuro campeón, el italiano Massimo Biasion; apenas Mazda presentaba dos 323 4WD para Timo Salonen y Hannu Mikkola. Al final, incluso un piloto privado como Jean Claude Ballet hizo tercero con un sencillo Peugeot 205 GTI grupo A en el rally más viejo y famoso del mundo. - Groucho: “Por cierto... ¿aceptan ustedes propinas a bordo?” - Camarero: “¡Sí señor!” - Groucho: “¿Tiene usted cambio de cinco dólares?” - Camarero: “Por supuesto, señor” - Groucho: “¡Pues no los gastes porque puede que te los pida más tarde!” Más apropiado para los tiempos que corren, imposible… Esteban Delgado www.motoraccion.com
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Citroën Total WRT 19, Allée del Marroniers 78035, VersallesFRANCIA www.citroen.com
Sebastien Loeb
n 26 de febrero de 1974
DATOS
Director: Olivier Quesnel Director deportivo: Sven Smeets Director técnico: Xavier Mestelan-Pinon Citroen Sport,
en Haguenau (Francia) n Debut en el Rallye Cataluña 1999, n 9ª temporada en el WRC n 113 rallyes disputados n 47 victorias n 73 podios n 559 tramos ganados
Dani Sordo
n 2 de mayo de 1983 en
Torrelavega (España)
n Debut en el Rallye
Cataluña 2003
n 4ª temporada en
el WRC
n 59 rallyes disputados n 0 victorias n 17 podios n 59 tramos ganados
Citroën Junior Team
Chris Atkinson
Sebastien Ogier
Evgeny Novikov
1979 en Bega (Australia) n Debut en el Rallye de Nueva Zelanda 2004 n 5ª temporada en el WRC n 66 rallyes disputados n 0 victorias n 6 podios n 40 tramos ganados
1983 en (Francia) n Debut en el Rallye de Méjico 2008 n 2ª temporada en el WRC n 8 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 1 tramo ganado
1990 en Moscú (Rusia) n Debut en el Rallye de Gales 2007 n 2ª temporada en el WRC n 7 rallyes disputados n 0 victoria n 0 podio n 0 tramo ganado
n 30 de noviembre de
el tiempo juega a su favor y no cabe duda de que muchos estarán pendientes de su actuación. Por último, un ‘pagano’, Conrad Rautenbach, el piloto de Zimbawe sin muchas cosas por demostrar tras lo visto en 2008. En el bando de enfrente, Ford, con su equipo oficial formado por los finlandeses Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latavla, que este año no va a tener ningún respecto por su compatriota, por lo que sin duda habrá chispas en la formación de Malcom Wilson. Como equipo B, Stobart continúa con el noruego Henning Solberg y Matthew Wilson, que sigue su ‘aprendizaje’ en el Mundial, uniéndoseles el estonio Urmo Aava procedente del bando contrario, aunque no creemos que tarde mucho en erigirse como líder. «Y eso, es, es, es todo amigos….”» Falta por definir quién integrará el equipo Munchis hasta que se cierra la inscripción en la FIA el 1 de marzo. A una lista más bien escuálida aunque decente habrá que añadir los pilotos locales que dispongan de caballería WRC en cada prueba, pero pocas como en Irlanda que abre el campeonato con nada menos que nueve inscripciones con modelos de Ford y Subaru de vieja factura pero que al menos harán más llevadera la presencia de los espectadores. En cuanto al número de pruebas, reducción de 15 a 12 con salida de algunos rallyes clásicos, sobretodo de Montecarlo que protagonizará la apertura del paralelo IRC. Faltan también a la cita otros clásicos como Suecia y Córcega y en menor medida, México, Alemania, Nueva Zelanda, Turquía y Japón. Vuelven Irlanda, Noruega, Australia y Portugal y como novedad absoluta, el Rallye de Polonia que mucho tendrá que haber cambiado después de no haber pasado la reválida de la FIA hace dos años.
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n 17 de diciembre de
n 19 de septiembre de
Adiós a todo un clásico en el Mundial de Rallyes Fugaz paso del nuevo Impreza que debutó en Grecia. Ójala volvamos a ver los coches azules en los rallyes.
Conrad Rautenbach
n 12 de noviembre de 1984
en Harare (Zimbawe)
n Debut en el Rallye de
Montecarlo 2004
n 6ª temporada
en el WRC
n 44 rallyes disputados n 0 victoria n 0 podio n 0 tramo ganado
Citroën y Loeb, siempre favoritos El equipo francés con Loeb al frente vuelve a ser el principal candidato al título. Sordo estará atento.
Hirvonen tendrá que tener mucho cuidado con Latvala que este año no se va a conformar con el papel de segundón
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BP Ford WRT
Jari-Matti Latvala
Mikko Hirvonen
Toysa (Finlandia) n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2002 n 6ª temporada en el Mundial n 67 rallyes disputados n 1 victorias n 7 podio n 70 tramos ganados
Jyvaskyla (Finlandia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2002 n 7ª temporada en el WRC n 86 rallyes disputados n 7 victorias n 30 podios n 109 tramos ganados
n 3 de abril de 1985 en
Khalid Al Qassimi
n 31 de julio de 1980 en
n 18 de febrero de 1976
en Abu Dhabi
n Debut en el
Rally Acrópolis 2004
n 3ª temporada
en el WRC
n 20 rallyes disputados n 0 victoria n 0 podio n 0 tramo ganado
stobart vk m-sport ford rally team Dovenby Hall, Cockermouth-GRAN BRETAÑA bpfordwrc.com
Henning Solberg
Urmo Aaava
Spydeberg (Noruega) n Debut en el Rallye de Suecia de 1998 n 71 rallyes disputados n 6ª temporada en el WRC n 0 victorias n 3 podios n 22 tramos ganados
en Tallin (Estonia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2002 n 48 rallyes disputados n 4ª temporada en el WRC n 0 victoria n 0 podio n 5 tramos ganados
n 8 de enero de 1973 en
DATOS
Director: Mark Deans Director deportivo: Malcom Wilson Director técnico: Crhristian Loriaux M-Sport Ltd,
Los ‘Outsiders’ Excepto el equipo noruego Adapta que dispone desde principios de enero de dos Subaru Impreza S14, quien más quien menos sigue tratando de poner en pie sus propios programas. El noruego Mads Ostberg empezará el campeonato en su tierra con un Impreza WRC 2008 con amortiguadores Ohlins en lugar de los BOS que tantos problemas dio a Prodrive el año pasado. Con un programa de ocho carreras, la imagen de Ostberg y su Impreza serán sin duda bienvenidas rompiendo gráficamente el binomio Ford-Citroën. Falta saber quién ocupará el segundo asiento. Mientras tanto, el campeón del mundo 2003, Petter Solberg, sigue tratando de no quedar fuera del circo 2009. Con el permiso de Suabru,
Petter Solberg
n 18 de noviembre de 1980
en Askim (Noruega)
y el dinero recibido por romper su contrato, el pequeño de los Solberg se ha inscrito en Noruega, el rallye de casa, donde participará sobre un Xsara WRC de 2006 del equipo PH. Esta opción podría repetirla y hacer un miniprograma de 3/4 carreras. Otros nombres de los que poco se sabe son el italiano Gigi Galli y el belga François Duval, dos hombres vistos a los mandos de un Ford Focus en 2008. El transalpino espera poder seguir contando con Pirelli, mientras que Dudú no tiene más esperanza que los ‘one-off’ que dicen los ingleses, es decir contratos para unos rallyes determinados. Otros pilotos WRC como el finlandés Toni Gardemeister se han dejado arrastrar por los «cantos de sirena» del IRC en lugar de quedarse en casa a la espera de alguna oferta.
Mads Ostberg
n 11 de octubre de 1987 en
Valer i Ostfold (Noruega)
n Debut en el Rallye de
n 10ª temporada
n 3ª temporada
n 124 rallyes disputados n 13 victorias n 34 podios n 307 tramos ganados
n 16 rallyes disputados n 0 victoria n 0 podios n 0 tramo ganado
en el Mundial
n 29 de enero de 1987 en
Whitehaven (G. Bretaña)
n Debut en el Rallye de
Gran Bretaña 2004
n 49 rallyes disputados n 4ª temporada
en el WRC
n 0 victoria n 0 podio n 1 tramo ganado
GRUPO N Y JUNIOR
n Debut en el Rallye de
Suecia de 1998
Matthew Wilson
n 2 de febrero de 1979
Suecia de 2006 en el Mundial
Desoladora la lista de inscritos en el Mundial Junior, apenas nueve pilotos sin más nombres destacados que los del checo Martin Prokop (Citroën C2) y el alemán Aaron Burkart (Suzuki Swift). Si ese va a ser el futuro,
negro lo tenemos. En cambio el Mundial de Grupo N, presenta una lista de diecinueve pilotos encabezada también por Martin Prokop, entre los que están el navarro Egoi Valdez que debutara en el pasado Rallye Cataluña con un Subaru y habitual de la montaña con un CM y el sueco Patrick Sandell con un Skoda Fabia S2000.
¿Petter Solberg, en las Le Mans Series? A la espera de ofertas interesantes en los rallyes, el piloto noruego excampeón del mundo ha aceptado la del equipo Oreca para probar su nuevo coche de las LMS, el Courage Oreca LC70E. ¿le veremos en alguna carrera de las LMS? www.motoraccion.com
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Zona Racing Este año, con menos pruebas, es importante no tener abandonos
- ¿El coche de este año será el mismo que en el Rallye GB? - Sí, empezaremos la temporada con el mismo Focus RS WRC que teníamos a finales de 2008. Probablemente durante la temporada introduciremos una evolución, pero ahora mismo no está decidido cuándo será exactamente. Queremos ver cómo nos va a comienzos de temporada y a partir de ahí analizaremos qué es lo que necesitamos. - En 2008 tuvieron que adaptarse a los nuevos neumáticos de Pirelli. ¿Cuál cree que será el mayor reto técnico este año? - Probablemente en los rallyes nuevos como Australia. Cierto que ya hemos estado allí antes, pero no en esa parte del país. Eso sólo ya es un reto, porque normalmente con el tiempo vas conociendo las pruebas y sabes lo que se necesita en cada una. En Argentina, por ejemplo, sabes que hay que estar preparado para los charcos y para hacer cambios en el coche. Pero como no hemos competido en esa parte de Australia antes, nos es totalmente
desconocida. Hemos mandado a gente de nuestro equipo para ver cómo es, pero no es lo mismo que disputar la carrera. - ¿Cómo llevarán sus pilotos, Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, el tener que disputar tantas pruebas nuevas este año? - Creo que les irá muy bien. Especialmente porque ambos prefieren la tierra al asfalto, y este año sólo hay dos rallyes de asfalto. Uno de ellos es Irlanda, donde el tiempo será clave. Nuestros dos pilotos prefieren la tierra, y en el pasado ya hemos visto que siempre son muy, muy rápidos en tramos o rallyes nuevos. - ¿Cuál es el objetivo del equipo para esta temporada? - Nuestros pilotos están preparados para luchar por el título en los dos campeonatos. Mikko tiene mucha más experiencia y el año pasado logró ese increíble récord al convertirse en el primer piloto de la historia que puntúa en todas las pruebas. Y si analizamos esta temporada, con menos pruebas, creo que será muy importante que no haya abandonos. Fuente: wrc.com
En su primera toma de contacto de cara a Irlanda
Chris Atkinson muy satisfecho con el comportamiento del C4 El expiloto oficial de Subaru Chris Atkinson ha sido uno de los pilotos escogidos por Citroën para formar parte del Junior team de la marca gala. El australiano ya ha probado el C4 WRC del equipo PH Sport en el norte de Francia realizando más de 180 kilómetros al volante, de cara a su primera cita que será en el rallye que abre la temporada, Irlanda. Atkinson se mostró muy satisfecho con sus prestacio-
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>>>>> Daniel Sordo
Malcom Wilson Director BP Ford WRC
nes y destacó que “permite una conducción muy agresiva”.
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Sé lo que me juego
“
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Campeonato delMundo de Rallyes
Apenas un fin de semana en casa entre los test de Irlanda y Cataluña, ayudando a su padre en el Karting La Roca y de visita en casa de su abuela, Daniel Sordo volvió a estar disponible para MOTORACCION no ya repasando su temporada 2008, sino mirando al futuro de cara. Esteban Delgado
A
apenas una semana de iniciar los entrenamientos para la primera cita de la temporada, ¿Cómo se han desarrollado los tests del equipo Citroën? - En los tests de Irlanda todo ha
ido bien, hacía mucho frío aunque no hemos encontrado nieve. Las ruedas tipo Montecarlo que teníamos para que no se vuelva a repetir lo de Gales iban así, así... - Supongo que en el ambiente
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todavía colea la decisión de algunas marcas de abandonar en 2009 el Mundial de Rallyes al igual que ha pasado en la Fórmula 1 y Moto GP. - Yo creo que es una pena para todo el mundo la salida de los equipos Suzuki y sobre todo Subaru. Eso a los rallyes no les viene muy bien, pero la economía está así y es lo que hay. En cualquier caso no favorece a nadie. - ¿Cómo ves la decisión de Citroën de prácticamente doblar su esfuerzo económico apoyando sin reservas el WRC donde a veces ha sido la marca más perjudicada por las decisiones de la FIA, creando un equipo B? - La ampliación del equipo, el dar salida a los Citroën C4 WRC es una cosa que había que hacer. Cuanto más coches y gente haya mejor. Se tenía que haber hecho hace mucho, alquilarlos a más gente y si es puntera mejor. - ¿Estrenais alguna novedad técnica en el Citroën C4 WRC?
- De momento no hay nada nuevo. Sólo pequeñas cosas de ajuste en la suspensión. Yo supongo que a lo largo del año sacarán cosas nuevas, algún diferencial, nada que sea la bomba. En principio los coches que vamos a llevar Loeb y yo son iguales que los que tiene PH Sport para Atkinson, Ogier, Novikov y Rautenbach. Ello usaran las unidades de 2008 y nosotros tendremos coches nuevos. - Vamos a ver, ¿Quién será el principal rival de Daniel Sordo esta temporada? - Mi principal rival será Loeb (risas y más risas). Bueno, creo que van a ser Loeb, Latvala e Hirvonen y alguno más que saldrá en algún rallye. Hemos estado mirando hacer algún rallye sobre nieve antes de Noruega, pero la disponibilidad de los coches y la coincidencia de fechas no es la mejor. Yo voy a seguir buscando y si surge la oportunidad si que lo haría, aunque nunca por ejemplo con un dos ruedas motrices. - ¿Cómo te has visto y sentido en los tests previos? - Este año yo me encuentro bien, en los test he estado en los tiempos de Loeb y en algunos incluso mejor. Ahora voy a Cataluña para trabajar de cara a la tierra de Portugal. - El Campeonato del Mundo de Rallyes 2009 se reduce de 15 a 12 pruebas, ¿Te gustaría que alguna prueba hubiera permanecido y que opinas de las que entran? - Este año voy a echar de menos Córcega y Jordania, un rallye muy especial, diferente. En cuanto a las nuevas, pues Polonia y Australia son una incógnita. - ¿Conoces a los nuevos integrantes del Citroën Junior Rallye Team? - A Novikov no le conozco,
creo que va a ir rápido, pero Chris me cae muy bien y tenemos buena relación. Estoy contento que esté con nosotros. Con Ogier hemos empezado a tener relación hace poco. En cuanto a Rautenbach es su dinero y pueda hacer con él lo que quiera, además no se mete con nadie y hace lo que le gusta y ya está.
- ¿Qué opinas del IRC y del hecho de que haya dos campeonatos de rallyes casi paralelos? - El IRC se está poniendo interesante. Este año hay tres marcas, algunas nuevas. Mal no va estar. Es una pena que no se juntara con el WRC, en diferentes divisiones, pero un solo grupo porque haríamos mucho más bulto y ruido. Quedaría más bonito. Pero el Mundial es el Mundial. - ¿Qué nos puedes contar del Citroën C3 S200? - No tengo ni idea como será el C3 S2000, solo he visto el chasis, nada mas. - Bueno un propósito para 2009… - Mi objetivo es quedar lo más alto posible. Está claro que si he sido tercero en 2008 sólo me queda segundo o ganar, pero eso es casi imposible. Me conformo con ganar un rallye, o dos… Haré lo que pueda, estoy muy motivado”.
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Mi objetivo es acabar lo más adelante posible y si en 2008 acabé tercero, este año sólo me queda ser segundo o ganar, aunque esto es casi imposible. Me conformaría con ganar un rallye o dos. www.motoracción.com
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Zona Racing
IRC(IntercontinentalRallye Challenge)
Ogier da en el clavo
Rallye de Montecarlo
El campeón del mundo Junior 2008 fue elegido por la prensa gala para disputar por primera vez en su vida la 77ª edición del Rallye de Montecarlo, primera prueba de la Intercontinental Rally Challenge, al volante del Peugeot 207 S2000 del equipo BF-Goodrich y no defraudó para nada al nuevo responsable de Peugeot Sport, un tal Olivier Quesnel… Esteban Delgado
S
ebastien Ogier no solo descubría el rallye más famoso del mundo, a quien la nieve devolvió después de muchos años su carácter, sino también su montura un Peugeot 207 S2000 a caballo entre su casi olvidado Citroën C2 S1600 y su C4 WRC con el que brillase fugazmente en Gales y con el que sin duda será protagonista en el Mundial esta temporada. Cuarto al final del primer día, a 44 segundos del líder Juho Hanninen y el debutante Skoda Fabia S2000 que al contrario que el resto de pilotos dejó de lado el uso de clavos, Ogier supo conservar la cabeza fría sin cometer ningún error de conducción, adaptándose a los n e u m áti c o s elegidos de manera más acertada o no, para encontrarse con la cabeza al final de la segunda etapa en Valence tras un pinchazo del finlandés que perdía casi dos minutos en el incidente al optar por no parar a cambiar la rueda de su Skoda. Nunca se sabrá si a Sebastien Ogier le hubieran bastado los 54,8 segundos de ventaja que ostentaba sobre un Hanninen, demasiado
impetuoso en su intento de recuperar la primera plaza, pero que tuvo que aparcar práctica y definitivamente en la primera curva del primer tramo de regreso a Mónaco. Lo cierto es que el mejor crono del piloto de BF-Goodrich en él mismo, el único que firmó Ogier a lo largo de la prueba, y el espectacular accidente de un incisivo Kris Meeke (Peugeot 207 S2000-UK) que hizo perder casi dos minutos al segundo clasificado hasta entonces, el belga Freddy Loix (Peugeot 2007 S2000-Kronos) que le seguía a poco más de treinta segundos, acabaron por proporcionar al “otro Sebastien” un importante colchón de cara a los tramos del Turini. A Ogier le bastó un mínimo de suerte y tener la cabeza tan fría como la noche en los Alpes Marítimos, para verse lanzado al estrellato al ganar el mítico Rallye de Montecarlo. Tras Loix, segundo clasificado, Peugeot copó el podio con su piloto oficial e integrante de su equipo para las 24 Horas de Le Mans, el expiloto de rallyes de Subaru, Stephane Sarrazin, segundo tras
A Ogier le bastó un mínimo de suerte y mantener la cabeza fría para incluir su nombre en el palmarés del “Monte”
Freddy Loix no quiso tomar riesgos en la etapa final e hizo un segundo puesto con sabor a victoria si se tiene en cuenta que el vencedor, Sebastián Ogier no seguirá el campeonato.
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Stephane Sarrazin sigue en forma pese a estar centrado en los circuitos, fue tercero pese a una salida de pista.
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El de Kopecky fue el único Skoda en terminar la prueba y lo hizo en cuarta posición pese a algunos problemas mecánicos del debutante fabia S 2000.
la primera jornada a quien una salida de carretera el jueves por la mañana le costó cuatro minutos bajando automáticamente al noveno lugar. Un apuesta arriesgada, más propia del Casino del famoso Principado, al elegir neumáticos de lluvia en lugar de nieve como la mayoría para el primer bucle nocturno en el Turini, hizo que Sarrazin subiera de golpe del sexto lugar al tercero, apenas dos segundos por delante de Kopecky y su Skoda Fabia; sellando el podio en el penúltimo tramo al imponerse por medio minuto de ventaja sobre el piloto checo. Cuarto fue Jan Kopecky, a quien los problemas de dirección asistida en su Skoda costaron más de cuatro minutos desde los primeros kilómetros de la primera jornada, entrando apenas entre los diez primeros y quinto se clasificó el primero de los Abarth Grandepunto S2000, el de Giandoménico Basso. El piloto italiano se vio superado por Toni Gardemeister, segundo clasificado en dos ocasiones en el Rallye de Montecarlo con la unidad en manos del equipo Astra. Pero primero problemas de transmisión y la rotura del alternador en la última noche acabó costándole el abandono al finlandés cuando ocupaba el segundo lugar. Entre los abandonos, numerosos por la gran variedad de adherencia presente en
el recorrido, citar el del flamante fichaje de Fiat, el italiano Luca Rossetti, exPeugeot, y el del campeón del mundo 1994, el francés Didier Auriol que también se paso al enemigo, de Fiat a Peugeot; cayendo ambos en las trampas ‘blancas’ a las primeras de cambio. Otro tanto le pasó al campeón del IRC 2008, el francés Nicolas Vouilloz, primer líder del 77º Rallye de Montecarlo y tercero al final de la primera etapa que topó contra una piedra en el séptimo tramo dañando un brazo de la dirección del primer Peugeot 207 S2000 del equipo Kronos, dejando la carrera al instante. Alguien a tener en cuenta esta temporada será el norirlandés Kris Meeke, cuarto al final de la segunda etapa tras ‘reconocer’ las cunetas en dos ocasiones y pinchar, antes de volcar espectacularmente dando cinco vueltas de campana en la noche final al querer aspirar al podio.
El italiano Giandomenico Basso fue el primer Abarth al colocar el Grande Punto S2000 en la quinta posición muy por delante de Alen que fue sexto.
Sarrazin se salía, pero arriesgó y puso gomas de agua en lugar de nieve, y acabó tercero
Toni Gardemeister se colocó como mejor Abarth y estaba en el podio cuando abandonó con problemas en el motor.
Ojito a Skoda
Espectacular rendimiento del finlandés Juha Hanninen con el nuevo Skoda ya que lideró la prueba hasta su abandono por una salida de pista.
El campeón en Título, Nicolas Vouilloz comenzó dominando pero quedó fuera en la primera etapa.
El constructor checo debutó finalmente en Montecarlo con el nuevo Skoda Fabia S2000 en manos de Jan Kopecky y el finlandés Juho Hanninen, ganador del Rallye de Rusia del año pasado y subcampéon en el Mundial de Grupo N 2008, aspirando seriamente al título en el IRC. La demostración de Hanninen que no había disputado previamente la prueba monegasca y el cuarto lugar de Kopecky, tras superar los problemas mecánicos de la primera jornada, fueron todo un aviso.
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IRC(IntercontinentalRallye Challenge)
TV a “tutti plein” La cadena de TV Eurosport, promotora de la Intercontiental Rally Challenge, retransmitió a lo largo del los tres días de competición un total de siete tramos cronometrados de los catorce de que constaba el recorrido, incluyendo los cuatro últimos tramos nocturnos que incluían el famoso Col de Turini. Con un total de diez cámaras “in board”, seis cameras externas (incluyendo el uso de helicóptero en las etapas diurnas y un par en el parque de asistencia, el resultado fue una audiencia fiel y numerosa en muchos países. Eurosport espera dar una cobertura similar en otros tres pruebas del calendario IRC, aumentando ese número
a seis u ocho en 2010 según Geraldine Fillol, responsable de Eurosport Events, que también retransmite el WRC pero con producción ajena a la cadena: “No veo el WRC como un rival, ambos campeonatos ofrecen productos diferentes. Nuestro certamen es menos costoso y en la situación actual, eso parece estar en sintonía con los equipos. No quiero entrar en las actuales discusiones políticas. Mi papel es desarrollar el IRC”.
Sebastian Ogier
No esperaba ganar por lo que yo he sido el primer sorprendido “Estoy realmente feliz con este triunfo. Era mi primer MonteCarlo y mi primer rallye con el Peugeot S2000 por lo que no puedo pedir más. Realmente no esperaba ganar porque tenía que conocer el coche y los tramos, por lo que el primner sorprendido he sido yo”. Freddy Loix: “Creo que este ha sido el Monte Carlo más difícil de todos. Las condiciones metorológicas eran muy cambiantes: nieve, hielo, algo de lluvia... No ha sido fácil, especialmente la última noche con el Turini y Lantosque. Ha sido la etapa más difícil que he
ClasifiCaCión
tenido en mi vida. Una parte de mi decía que ejerciera presión sobre Sebastian, pero luego pensé que realmente y corró por el campeonato, no por una carrera. Sebastian solo correrá esta carrera del IRC y podía permitirse ciertas alegrías que nosotros no”. Campeonato de España
Pos. Piloto/CoPiloto CoCHE tiEMPo 1. Sebastien Ogier (F) 10 2. Freddy Loix (b) 8 1 OGIER SEbaStIEn PEuGEOt 207 S2000 4:40:45,7 3. Stephane Sarrazin (F) 6 2 LOIX FREddy PEuGEOt 207 S2000 01:43,6 4. Jan Kopecky (CZ) 5 3 SaRRaZIn StéPhanE PEuGEOt 207 S2000 02:21,6 5. Giandomenico basso (I) 4 4 KOPECKy Jan SKOda FabIa S2000 03:17,3 5 baSSO GIandOmEnICO abaRth GRandE PuntO S2000 04:28,0 6 aLEn antOn abaRth GRandE PuntO S2000 10:49,7 7 ROmEyER FRédéRIC mItSubIShI LanCER EvO IX 20:30,3 8 buRRI OLIvIER abaRth GRandE PuntO S2000 21:23,0 9 bEttI LuCa REnauLt CLIO 24:04,8 10 aRtRu PatRICK mItSubIShI LanCER EvO IX 25:50,7
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En el IRC el ritmo es decisivo y determinante
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Nicolas Vouilloz - Campeón IRC 08
EUROSPORT
Usa la regularidad como arma principal para hacerse valer. Siempre en puestos de pódio, en el más alto en Madeira, este sólido valor de la cantera francesa sustituyó a García Ojeda, con quien compartió colores, en el título del IRC 2008. Cuando estas líneas vean la luz ya habrá iniciado la defensa de su corona en el delicado asfalto del popular rallye de Montecarlo, aunque antes de esta prueba compartió con MotorAcción unas interesantes reflexiones. Miguel Cumbraos
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El piloto galo inica este año su tercera participación en este campeonato. El primero fue con Peugeot Sport España, luego con Kronos, con el que logró el título, y junto a ellos repetirá esta temporada. - Dos temporadas seguidas en el IRC, y una tercera que está a punto de inciarse. ¿Cuál es su opinión sobre este certamen? - Es un gran campeonato, con un altísimo nivel de pilotaje. No es el mundial, pero se está cerca. La existencia de coches homogéneos y de gastos contenidos lo hacen muy interesante, al tiempo que el disponer de los mismos neumáticos iguala prestaciones. Mediáticamente la presencia de Eurosport es todo un aval, que lo será más aún con las conexiones en directo como ya ocurrió en Suiza o Montecarlo el pasado año. - En 2007 con Peugeot España y en el 2008 apoyado por la filial de Bélgica y Luxemburgo. ¿Se siente decepcionado de no tener el apoyo directo de Peugeot Francia? - Tengo el apoyo directo de Peugeot Sport a través de la filial belga y mantengo a Eric, mi ingeniero, del departamento de competición de Peugeot. Es una ayuda mixta. Me gustaría que hubiese otra vez presencia oficial, como en la época del Mundial, pero los intereses actuales de mi marca se centran en la resistencia con el 908.
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- Salvo en Rusia, acabó en el podio en los restantes ocho rallyes. ¿Dónde está el secreto? - Ya en el 2007, cuando compartí estructura con García Ojeda, apostamos por la regularidad como arma determinante. Hemos aplicado la misma receta durante el año pasado y nos ha salido bien. No hay ningún secreto más. - El Peugeot 207 S2000 ha sido el coche utilizado estas dos últimas temporadas. ¿Se ha notado una evolución de un año para el otro? - Si, se ha notado el trabajo reali-
En el Principe de Asturias pensábamos que sería complicado ir tan rápido como los pilotos españoles, especialmente de Ojeda, por lo que nos quedamos sorprendidos por su falta de ritmo zado en materia de motor, suspensión y chasis. Como media hemos sido cinco décimas por kilómetro más rápidos en el 2008, aunque también está a nuestro favor que el año anterior descubrimos la mayoría de los rallyes con lo que eso conlleva, corriendo la segunda vez en terreno conocido casi siempre.
define Vouilloz a Ojeda y Loix, sus compañeros en el IRC? - Quique es como Borja, una persona muy amable, un buen compañero de equipo y, sobre todo, un apasionado de los rallyes. Freddy dispone de más experiencia, por su participación en el mundial años atrás y tiene también un buen ca-
do donde hay de todo y donde se rueda realmente rápido. - En este rallye los habituales del Campeonato de España fueron siempre por detrás de pilotos con coches similares como usted mismo, Basso, Loix... ¿sus cronos le decepcionaron? -La verdad que un poco sí. Sabíamos que iba a ser complicado ir tan rápido como ellos, sobre todo como Ojeda, que en el 2007 corrió mucho. Nos quedamos un poco sorprendidos al ver que les faltaba ritmo y que éste no lo encontraban a medida que la prueba avanzaba. Fue cuestión de ritmo, en ningún momento se puede cuestionar la capacidad de pilotaje de ninguno. - En este rallye, Kronos alineó el tercer coche en manos de un piloto muy experimentado como es el gallego Sergio Vallejo. ¿Qué nos puede decir de su relación con él? - No coincidimos mucho tiempo, casi lo justo a la hora de cenar los días de reconocimiento de los tramos. Me pareció una persona tranquila, con control de si mismo, muy contento de correr este rallye con nuestro equipo. Conocía su trayectoria y agradecí sus consejos sobre las trampas de este rallye. Pienso que pese a estar un poco desorientado al principio, hizo una gran carrera, pues no es fácil adaptarse pronto a un Super 2000 y más viniendo de correr durante
En 2007, cuando compartí equipo con Ojeda, apostamos por la regularidad. En 2008 aplicamos la misma receta y volvió a funcionar. - Borja Moratal y Marc Van Dalen han sido sus jefes de equipo. ¿Qué podemos decir de estas dos personas con una granada trayectoria en el mundo de la competición? - Borja es una persona muy amable, pendiente siempre de sus pilotos, tanto en los días de competición como en las jornadas de tests. Marc es más bien un jefe de empresa, aunque también esté siempre atento a sus pupilos. Los dos son grandes profesionales, cada uno con su estilo. - Hablando de pilotos, ¿cómo
rácter. Tengo que subrayar la buena relación que he tenido con ambos pese a nuestra rivalidad frente al cronómetro. - Vouilloz conocía Cataluña, donde había competido en dos ocasiones, como prueba española, descubriendo la pasada temporada el Príncipe. ¿Qué le pareció este célebre rallye español? - Un rallye muy bonito, con grandes cronometradas. Me hubiera gustado más en seco, pero las condiciones climatológicas fueron todo lo contrario. Dispone de un recorri-
toda la temporada con un coche como el Porsche GT. - El IRC 2009 arranca en Montecarlo. ¿saldrá a defender la corona lograda en 2008? - Si, ya fijamos nuestro programa una vez concluído el de 2008. Repito experiencia, con el mismo coche, copiloto y equipo, lo que es toda una garantía y comodidad para mi. En condiciones normales haremos, al menos, diez de las doce pruebas establecidas, pues ya es un programa suficientemente denso para una temporada. www.motoracción.com
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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyes Zona Racing
Rio revuelto Muchas especulaciones
A estas alturas pocas cosas hay claras en el nacional de rallyes que comenzará a finales del próximo mes. Lo que parece claro es que casi ningún piloto puntero repetirá marca. Los GT, especialmente los Porsche, están de moda.
La excelente campaña de los hermanos Vallejo y la crisis ha llevado a algunos pilotos a fijarse en los GT, más concretamente en los Porsche, de cara a sus programas de esta temporada. Sólo Hevia está dispuesto a subirse en un Super 2000 y parece tener ya todo acordado con Skoda después de su escapada al Rallye de Montecarlo. La filial española podría apoyar al asturiano en la operación. Otro primer espada que cambiará de marca con seguridad será Miguel Fuster que parece decidido adquirir un Porsche GT3 y formar equipo junto a Aviñó. El coche lo llevaría Prorallye que volvería a contar con Bernard Vara para su preparación. Esto dejaría a Vallejo y el equipo Nuppel sin uno de sus principales baluartes pues el técnico galo resultó determinante en la evolución del Porsche. Otro que podría haber heredado el Porsche que uso Vallejo la pasada temporada y que utilizó Pons en el Costa Brava y Shalymar, podría se el gallego Oscar Garre. Este coche también sería preten-
dido por más pilotos, entre ellos el propio Xevi Pons o el portugués Machado. Los Ferrari Rallye podrían volver a contar con Dani Solá quien alternaría sus apariciones con Armide Martín, además de pilotar en algunas pruebas el Evo X de RMC. También Alberto Monarri podría intentar subirse a uno de estos coches, aunque lo único cierto es que ha probado uno de los Nissan 350 Z de la Copa, ya con las nuevas incorporaciones. El único coche oficial, aunque con un limitado resupuesto, podría decirse que es el de Nissan, que pondrá el nuevo 370 Z sobre los tramos con marc Blázquez al volante. Ojeda mantiene su idea inicial de correr con un Subaru Gr N, mientras que Yerai Lemes centrará sus aspiraciones en lograr el título de tierra y podría hacer el asfalto sobre un Clio R3. Vinyes repetiría con igual mecánica algunas pruebas del nacional y alguna de la Copa europea. Fiel a su marca parece Pedro Burgo, pero falta saber si cambiará el Evo IX por el X.
Pilotos Suzuki El llamamiento que hizo Suzuki Ibérica ofreciendo un volante para tres jóvenes, sin experiencia como pilotos, que se alternarían al volante de un Swift en la Copa ha tenido una gran acogida, como era de esperar. Cerca de 500 solicitudes se han recibido, de los que se realizará una preselección de 100 que serán evaluados por algunos de los mejores pilotos de rallyes españoles como Ojeda, Vallejo, Hevia y Burgo, además de un grupo de periodistas especializados, habituales en las pruebas del nacional de rallyes. Los tres seleccionados disputarán dos rallyes cada uno.
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Hevia parece tener segura su participación con un Skoda Fabia S200 0
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Gorka Antxustegi Campeón de la Copa Suzuki Swift
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ecánico de profesión desde los 16 años en el Garaje Aldape, Gorka tuvo como primer ídolo a su hermano Zorion que corría con un Peugeot 205 GTI que heredó para correr su primera prueba automovílistica, el Rallysprint de Arnedo en 2004, sobre tierra. Dos años más tarde al volante de un Citroën AX GTI lograba proclamarse campeón Junior de Euzkadi de Rallyes, fijando su punto de mira más allá del Alto de la Herrera. Admirador de Sebastien Loeb y de Valentino Rossi, Gorka reconoce que: “Era el paso lógico a seguir. La gente me animaba a dar el salto, pero a mí me preocupaba encontrar el dinero para esa aventura que al final pudo ser gracias a una serie de apoyos y patrocinadores. Yo pensaba que dado que era mi primera experiencia en todas y cada una de las pruebas, me tenía que plantear tan solo pasar por los tramos. Así hice incluso un presupuesto muy conservador, es decir ahorrando al máximo en neumáticos, por ejemplo. Pero luego me encontré luchando por el título y tuve que poner toda la pasta en el “asador’” cambiando neumáticos, pastillas y revisando el coche después de cada carrera.” Desde la primera carrera en Cantabria, “nos quedamos asombrados, íbamos a aprender de qué iba el asunto y ganamos de calle”, Antxustegi se mostró como uno de los principales aspirantes al título y siempre estuvo en la lucha por la cabeza menos en Ferrol donde volcó en el tercer tramo. Al triunfo en Santander se unió el de Asturias frente al local Aquilino Sánchez tras un emocionante mano a mano. En Sierra Morena y Cataluña el piloto de Markina contenía su ímpetu, pero la suerte estuvo de su lado al heredar el segundo lugar en las dos ocasiones. En la cita final, cuando todo estaba de su lado tras penalizar el catalán Marc Jiménez, un doble pinchazo en el Jarama com-
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“Quiero correr la Copa RMC”
El piloto de Markina-Xemein se reveló la pasada temporada, a nivel nacional, como uno de los pilotos más prometedores, ganando la estrenada Copa Suzuki al primer intento. El objetivo de esta Copa de encontrar nuevos valores quedó cumplido y Antxustegui es la clara muestra. Esteban Delgado
prometía la posición de Gorka hasta que otra penalización de Sánchez le permitió proclamarse campeón. “En Sierra Morena no teníamos gente en los tramos como Esteban Núñez, que arriesgó mucho al montar neumáticos de lluvia. Yo reservaba los míos para la tarde, pero al final todo salió bien. En Madrid fue un auténtico infierno, no sé llamarlo de otra forma. De tener todo en la mano, a dos tramos del final todo se desvaneció con los dos pinchazos. Cambiamos una Fue un poco raro, aunque al final se nos apareció la Virgen. Había que hacer las tres vueltas al Jarama como fuera y acabamos sobre la llanta.” “La Copa Suzuki ha sido una buena experiencia. Era más barata que la Peugeot donde había mucha gente muy veterana. Ha estado bien organizada y tener un límite de ruedas es una buena decisión para limitar el presupuesto. El Suzuki Swift está bien, tiene un motor y una estabilidad bastante buenos, aunque consume muchas pastillas de frenos. El premio final de 16.000 euros al ganador quizá sea un poco escaso, sobre todo si te planteas un escalón más alto. Pero el título sabe bien y quiero compartirlo con mis tres copilotos, Unai Etxeberria, Iban Ibarluzea y Jon Zuazua.” Paisano de Txus Jaio e Iñigo Arrate, sus antecesores más recientes, el sueño de Antxustegi es encontrar 100.000 euros para afrontar 2009 sentado en un Mitsubishi Lancer Evo IX de RMC si puede seguir contando como mínimo con el apoyo del Garaje Aldape, KPR Racing, Escudería Hamaika, Markina-Xemeingo Udala, Oizbarren e Idegrafik que le permitieron completar la temporada pasada sin hacer ruina. “Es complicadísimo. Estamos llamando a todas las puertas e instituciones en un momento delicado, pero yo sigo teniendo fe al igual que mis paisanos de Markina, que son quienes me están apoyando de momento”.
La Copa Suzuki Swift ha sido una gran experiencia para mi y ha estado muy bien organizada www.motoracción.com
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Rallye - Nieve Circuito de Jerez Zona Racing
G Series Grandvalira
Gutiérrez y Solá, mano a mano
Marc Gutiérrez y Dani Solá confirmaron su papel de favoritos manteniendo un bonito duelo en una de las mangas en la que se impuso el excammpeón de España de Rallyes. En el computo total, fue el actual campeón de las G Series quien se impuso.
E
l espectacular duelo entre Marc Gutiérrez (Peugeot 307-Zanini Racing) y Dani Solà (Citroën C2-PCR) vivido en la primera cita de la temporada tuvo su continuidad en la segunda y no parece que la intensidad remita en las próximas citas, sino más bien que se recrudezca. Gutiérrez ha seguido con su racha triunfal y, tras la suma de resultados de las dos Series y de la Superserie o final, se ha alzado como vencedor de la velada, sumando de este modo dos victorias de dos posibles. El excampeón del JWRC, Dani Solà (Citroën C2), se ha impuesto nuevamente en la categoría Turismos G y logró la victoria en la primera de las dos finales, por delante de Gutiérrez y de Gerard de la Casa (Citroën C2), en una carrera muy espectacular y emocionante hasta el final. La segunda Superserie tuvo como protagonista a Agustí Albareda (Lancia Delta integrale), que de una forma tajante se desquitaba de su actuación en la primera cita, en la que un problema mecánico le im-
eneral 4 rM G
Piloto
Equipo
1-Marc Gutiérrez 2-Dani Solà 3-Gerard de la Casa 4-David Arroyo 5-Francesc Robert 6-Oriol Ribalta 7-Francesc Rastrollo 8-Agustí Albareda 9-Ferran Naudí 10-Carles Porte
(Peugeot 307 Proto), (Citroën C2), (Citroën C2), (Peugeot 307 Proto), (Peugeot 207 Proto), (Peugeot 307-Koni), (Peugeot 307-Koni), (Lancia Delta Inte.) (Peugeot 307 Proto), (Seat León 4x4),
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General 2 rM
Puntos Piloto 87 83 75 74 72 66 66 66 62 60
1-Pere Torres 2-Lluís Sala 3-JoanVinyes 4-Lluís Bigordà 5-Alex Morales 6-Ramon Plaus 7-Oriol Sala 8-Joan Renom 9-Carles Bigordà, 10-Josep Maria Dabad
Joan Vinyes disputa la categoría de 2 Ruedas Motrices y fue segundo en esta segunda cita y es tercero de la general.
pidió competir. Segundo ha sido el compañero de equipo de Gutiérrez, Ferran Naudí, y tercero David Arroyo (Peugeot). En 2RM (G.Series 2), el cómputo de tiempos dió una nueva victoria (también la segunda de dos posibles), a un piloto que debería considerarse en formación, el debutante Pere Torres (VW Golf GTi), aunque en esta ocasión no se adjudicó ninguna de las dos finales programadas. La victoria en la primera Superserie fue para el local Àlex Bercianos (Seat Ibiza GTi), que en la primera cita se veía obligado a abandonar. Lluís Sala (Seat Ibiza Tdi) se imponía en la segunda, sumando así su segunda victoria de la temporada. En el computo final y tras Torres, mejor debutante, se clasificaron Joan Vinyes (Peugeot 206) y Lluís Sala. El Trofeo BPA para el piloto que logra el mejor crono o vuelta rápida en cada prueba fue, una vez más, para Marc Gutiérrez cuyos cronos están al nivel de los logrados en el Trofeo Andros.
Equipo
JAS
General debutantes Puntos
(VW Golf GTi), (Seat Ibiza Tdi), (Peugeot 106), (VW Golf GTi), (VW Golf GTi), (Peugeot 205), (Citroën Saxo VTS), (VW Golf GTi), (Seat Ibiza TDi) (VW Golf GTi),
99 95 95 81 78 76 72 70 64 57
1-Pere Torres 2-Josep Maria Dabad 3-Raül Barrionuevo 4-Alfons Martisella 5-Joan Calderer
(VW Golf GTi), (VW Golf GTi), Peugeot 106), (Peugeot 205), (Opel Kadett),
20 18 16 12 9
(Peugeot 307 Proto), (Lancia Delta Integr.), (Citroën C2-), (Peugeot 307 Proto), (Peugeot 307 Proto),
20 16 12 10 7
Trofeo BPA 1-Marc Gutiérrez 2-Agustí Albareda 3-Dani Solà 4-Ferran Naudí 5-David Arroyo
Marc Gutiérrez
Dani Solá
“
Declaraciones
- Marc Gutiérrez: “Hemos tenido algún pique duro con Solà pero lo que me quedo de esta cita es que salimos más reforzados en el liderato”. - Dani Solá: “Estoy contento. Vamos sumando victorias y conseguimos que Gutiérrez no se nos escape, pero aún tenemos mucho trabajo que efectuar en nuestro vehículo” - Pere Torres: “He demostrado que nuestra actuación en la primera cita no fue de suerte”. - Joan Vinyes: “Deberemos mejorar un poco. La categoría está difícil este año”.
Entrevista Car & Motorsport Magazine
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Carolina Alcázar, presentadora de Más Que Coches GT
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ste año, Carolina afronta una nueva aventura, Más Que Coches GT, un nuevo espacio en el que, además del deporte, tienen cabida los coches de alta gama. - No es fácil encontrar una mujer en el mundo del motor, y mucho menos hacerlo en el mundo de la competición. ¿Crees que éste es un sector machista? - No, ni mucho menos. Creo que si no hay más mujeres dentro de este mundo es porque no hay tantas aficionadas. Pero en el del motor pasa como en el resto de sectores y de deportes, que las mujeres están más involucradas. - ¿Conocías el mundo de la competición antes de comenzar a trabajar en la televisión? - Comencé con 17 ó 18 años a trabajar como azafata de parrilla. Aquí fue donde comencé a conocer a mucha gente, entre ellos pilotos, y me fui metiendo poco a poco. Gracias a ello fui sabiendo qué era la telemetría, cómo funcionaba, cómo se deben trazar de forma correcta las curvas, cuál es la mejor trazada, y esto provocó que comenzara a aficionarme a los coches. Al final, terminé en la televisión, y tuve que aprender un poquito más. - ¿Te ha sorprendido el mundo de la competición? ¿Era lo que te esperabas? - Al principio no era como yo me esperaba. Me encontraba con muchas palabras
na antipática, que no cae bien a la gente. Se creó tanta fama que hasta que tuve la oportunidad de conocerlo no pude comprobar que no es así. Además, ya me había hablado Gonzalo (director de Más Que Coches) que no era así para nada. Lo que está claro es que una persona no puede tener una sonrisa en la cara las 24 horas del día. - ¿Y en cuanto a experiencias, cuál ha sido la más emocionante? - Lo más sorprendente, sin duda, el vuelo acrobático. Me he montado dos veces, y batí el récord de bautizo en vuelo acrobático, y aunque todas las pruebas que hemos realizado son fantásticas y muy gratificantes, como ésta, ninguna. En cuanto a coches, y después de probar muchos vehículos de circuito, y junto a pilotos de la talla de Carlos Sainz o de Pedro de la Rosa, sin duda, lo más espectacular y emocionante fue subirme al Mitsubishi Lancer EVO IX del Campeonato de España de Rallyes que utilizó Oscar Fuertes. - Como mujer, ¿qué te parece el papel femenino en la competición? - Es evidente que una mujer y un hombre no son iguales físicamente, pero no cabe duda que el papel de la mujer es cada vez más importante, y todavía debe serlo más. A mi me parece muy bien que las mujeres sean noticia por sus logros,
«La imagen de antipático que se vende de Alonso es falsa. Nadie puede estar 24 horas con la sonrisa en la cara»
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No me gusta que las mujeres piloto sean noticia si no es por un triunfo deportivo
Carolina Alcázar es una de las pocas mujeres que ponen rostro a la información deportiva del motor. Tras iniciar su carrera como azafata en las parrillas de los circuitos, esta gaditana, gran aficionada desde siempre a las carreras, terminó dando el salto a la gran pantalla gracias a Más Que Coches Competición, un programa que a partir de 2009 cambia su formato.
raras, muchos tecnicismos, cosas que no entendía y que hacía que me confundiera mucho. Pero luego, según me iban explicando las cosas, conseguía comprenderlas rápidamente. También me ha ayudado mucho el tener los coches muy cerca. No es lo mismo que te expliquen las cosas sin ejemplos, que de una forma práctica, con el coche delante. Al final, ya te digo, me ha terminado por gustar, y lo encuentro hasta divertido. - En el tiempo que llevas en la televisión has tenido la oportunidad de conocer a mucha gente, y a muchos pilotos, ¿cuál es el que más te ha sorprendido de todos? - Te podría decir muchísimos, pero podría destacar a Fernando Alonso. Siempre se escucha de la gente que es una perso-
por sus victorias o por su trayectoria, como pueden ser María de Villota, una mujer con un largo currículum, o Laia Sanz, en trial, que a pesar de su edad, ya tiene ocho títulos mundiales. No me gusta mucho que una mujer piloto sea noticia sin que haya conseguido algún logro deportivo. - Telecinco deja de retransmitir esta temporada la Fórmula 1, pero no abandona la información de motor, y nace Más Que Coches GT. - Este nuevo programa es la combinación de información de productos de alta gama, con la competición. Antes únicamente se trataba el tema de la competición, y a partir de ahora se combinan ambas cosas. - Así que, seguiremos viéndote en la televisión. www.motoracción.com
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Zona Racing
s á m o h Muc o v i t i t e p com Prueba Racing
PEUGEOT 207 RC RALLYE
P
no estará eugeot Sport España 2009 del a rad po presente en la tem Rallyes de aña Esp de Campeonato conuna o oficial, de Asfalto con su equip sa aco nos e qu is secuencia más de la cris ilim a va se cia sen pre su en estos tiempos, e qu ío, saf s el De tar a organizar un año má a arc nom mo eo trof tiene el honor de ser el ectray una con aña más veterano de Esp s. En esta ocatoria de casi cuarenta año sube un poco más sión la marca del león s y el protagonista el listón a sus desafiante llye, modelo que Ra RC 207 principal será el combaManuel Madrid sustituye al 206 XS que ha estado
l Desafío El gran protagonista de 7 RC Peugeot 2009 será el 20 do lla por Rallye, un coche desarro cia. Se trata de Peugeot Sport en Fran carreras que un auténtico coche de r un bonito seguro que va a ofrece que nosotros espectáculo. Eso es lo nido la ocasión creemos tras haber te de probarlo a fondo. 70
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los rallyes espatiendo en los tramos de poradas. Por lo tem o ñoles las últimas och merecía un relevo tanto el veterano 206 se ede con el nuevo a lo grande, algo que suc león de carreras. coche que ha El 207 RC Rallye es un ort en sus instaladesarrollado Peugeot Sp de culto para los o siti ciones de Francia, un
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ugeot El protagonista del Desafio Pe un 2009 serรก el 207 RC Rallye, coche mรกs potente y con mรกs prestaciones que el 206 SX
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Zona Racing amantes de la competición, y en él han trabajado ingenieros que saben de sobra de que van los rallyes. Es un vehículo que se ha homologado según la normativa R3 de la FIA y nace con vocación europea, ya que será el coche que se utilizará en los distintos trofeos de promoción que organiza la marca francesa en varios países europeos. Por lo tanto ve la luz con la intención de derribar fronteras, ya que permite a sus pilotos poder medir sus fuerzas con otros de distintos países. En el 207 RC Rallye no se ha dejado nada al azar y la marca no ha escatimado esfuerzos. En su puesta a punto han dedicado un buen número de horas pilotos de la talla de Stephane Sarrazin y Bryan Bouffier y está desarrollado sobre la base del 207 1.6 THP RC de 175 CV, que equipa un motor dotado con un turbo de alta presión desarrollado por PSA y BMW. Para la versión de carreras han diseñado un kit de preparación en el que destaca una centralita electrónica específica y con ello consiguen que la potencia suba hasta los 180 CV a 5.800 rpm. Solo cinco caballos más, pero en Peugeot teniendo en cuenta que se trata de una copa monomarca han preferido jugar la baza de la fiabilidad. Lo más destacable en este motor es su buena cifra de par 280 Nm de 1.600 a 5.800 rpm, unas cifras que a priori dan una idea de las bondades de este propulsor. Según los responsables de su desarrollo afirman que el 207 será un segundo por kilómetro más rápido que el 206. Por otro lado, en su buen rendimiento contribuye de manera muy significativa la caja de cambios manual de seis
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Prueba Racing
marchas crabots, con los dientes rectos. Para completar el conjunto Peugeot ha recurrido a un sistema de frenos sobredimensionado. Delante equipa discos ventilados con un diámetro de 325 mm y pinzas fijas de cuatro pistones y detrás los discos son macizos con un diámetro de 249 mm y con una pinza flotante de un pistón. En las suspensiones mantienen la geometría del modelo de serie y lo han mejorado con un conjunto muelles/amortiguadores diseñados por Peugeot Sport. En el interior también se puede apreciar un buen trabajo. Todo se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Desde el primer vistazo delata que estamos ante un auténtico coche de carreras. De manera significativa hay que destacar la magnífica labor
realizada en el arco de seguridad y es que Peugeot, ciñéndose estrictamente a la normativa de la categoría R3, ha soldado el arco de seguridad a la caja del coche. Algo que además de permitir unos estándares de seguridad muy altos, proporciona también al coche una mayor robustez y rigidez torsional. Con todo esto el peso final del coche se va hasta los 1.120 kilos. Antes de que el 207 RC Rallye se bata el cobre en el Nacional de Asfalto, nosotros tuvimos la oportunidad de probarlo en un circuito cercano a Versalles y además tuvimos el privilegio de hacerlo con un acompañante de lujo, Stephane Sarrazin. El rápido piloto francés para romper el hielo nos contó lo mucho que le gusta España y que nos suele visitar a menudo ya
En nuestra prueba del 207 RC Rallye tuvimos el privilegio de contar con las indicaciones de Stephane Sarrazin
que tiene familia viviendo aquí. Ya metidos en harina su presencia fue muy valiosa para descubrir los secretos de este coche de rallyes y sus indicaciones nos sirvieron de gran ayuda. A primera hora de la mañana, con algo de neblina en el ambiente, el asfalto del circuito estaba un poco húmedo y eso no le gustaba nada a los neumáticos de seco que calzaba el coche. A medida que fue pasando la mañana el trazado se fue encontrando en mejores condiciones y tuvimos entonces la ocasión de ponernos a sus mandos sin llevarnos sustos desagradables. Tras varias vueltas al circuito, con un trazado corto y muy virado, fuimos descubriendo las bondades de este coche, algo en lo que contribuyeron y mucho las indicaciones de Sarrazin. La verdad es que me encantó lo bien que va este 207 RC Rallye, es un coche que tras pocos kilómetros a su volante transmite mucha confianza e invita a ir a más, algo que pone de manifiesto que se trata de un vehículo muy bien hecho. También me causó una magnífica impresión el motor, que pese a estar turboalimentado tiene una magnífica respuesta desde muy pocas revoluciones, eso junto a su buena cifra de par hace que no tengamos que estar peleando continuamente con la caja de cambios y también perdona los errores que cometemos, ya que ante una colada en una curva, con sólo bajar una marcha y acelerar la respuesta es inmediata. Otro elemento sobresaliente es la caja de cambios que tiene un funcionamiento preciso. Debido a sus engranajes, de dientes rectos, requiere manejarla con decisión. Para mi gusto mejoraría con
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unos recorridos de la palanca más cortos, los que tiene me parecieron un poco largos. Los frenos funcionan a las mil maravillas y en un circuito tan virado como en el que hicimos la prueba, mostraron además de una buena eficacia, una elevada resistencia a la fatiga, ya que casi sin tiempo para recuperarse no tuve en ningún momento problemas de desfallecimiento del sistema. Todo lo redondea con un comportamiento dinámico muy bueno. El coche muestra en todo momento unas reacciones nobles y predecibles. Se muestra subvirador, pero sin poner en apuros al conductor. En esas circunstancias basta con seguir acelerando para que el diferencial autoblocante de discos haga su trabajo y nos sitúe en la curva de manera asombrosa. Tras nuestra experiencia al volante del Peugeot 207 RC Rallye podemos asegurar que va a ser un magnífico animador de los rallyes en nuestro país. Se trata de un auténtico coche de carreras con un kit de preparación que tiene un precio de 20.500 euros.
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Ficha Técnica
También en tierra
Los campeonatos de rallyes de algunos países son mixtos con carreras en asfalto y en tierra, caso de Italia y de Portugal. Para que en esos certámenes pueda disputarse el Desafío Peugeot con el 207 RC Rallye, el departamento de competición de la marca francesa ha desarrollado unos kits de suspensiones
diferente para poder competir en los tramos de tierra. También varía el sistema de frenos con unos discos delanteros de menor diámetros, son de 290 mm y las llantas, debido a los neumáticos específicos para esta superficie con una medida de 195/65 R15, son más pequeñas que las usadas en el asfalto.
Peugeot 207 RC Rallye Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Peso
4.030 m. 1.720 m. 1.470 m. 2.540 m. 1.120 kg
Motor Posición Delantera transeversal Motor 4 cili. en línea (16v.) Cilindrada 1.598 c.c. Alimentación Iny. directa y turbo de alta presión Potencia 180 CV a 5.800 rpm Par máximo 280 Nm de 1.600 a 5.800
Transmisión
Cambio Tracción Vel. máxima
Frenos y suspensión
Sistema frenos Frenos del. Frenos tras. Suspen. del. Suspe. tras.
Pinzas fijas de 4 pistones delante y pinzas flotantes de 1 pistón atrás Discos ventilados (325mm) Discos macizos (249 mm) Pseudo McPherson con conjuto muelles amortiguadores Peugeot Independiente con conjuto muelles/amort. Peugeot
Precio de KIT:
> > Alfredo Rodríguez «Rodri» Peugeot Sport España >>
Neumáticos
Llantas 7 x 17 pulgadas Neumáticos BF Goodrich 200/50 R17
Este es un auténtico coche de carreras. En él se han cuidado todos los detalles al máximo.
Puestos en contacto con Peugeot Sport España para conocer de primera mano como está yendo la aceptación del nuevo 207, tanto en el Desafío como en la Copa de circuitos, su responsable de logística, “Rodri”, nos atendió con la amabilidad que en él es costumbre. “Ahora mimo es un poco pronto, apenás han pasado un par de semanas después de las vacaciones navideñas y aún hay gente indecisa”. Tal como se preveía, la Copa de circuitos está teniendo una mayor aceptación. “Ahora mismo”, nos comenta Rodri, “ tenemos 15 coches adjudicados y no creo que tengamos problemas para llegar a los 25 previstos inicialmente”. Sobre el Desafio nos amplió “que como el kit no se servirá desde Francia hasta finales de marzo, es lógico que la gente aún no haya tomado una decisión. La crisis se deja notar y algunos de los que quieren correr son gente que ya han estado con nosotros con el 206 y se tienen que
Manual 6 velocidades con dientes rectos Delantera con dif. Autobloc. 235 km/h
20.500 €
El motor 1.6 HTP con 180 CV destaca por ofrecer un par muy alto. Para garantizar una buena frenada los discos están sobredimensionados.
deshacer del coche viejo para poder comprar el 207. Nosotros hemos puestos algunos incentivos como la subida de premios, limitación de neumáticos para contener gastos,... En cualquier caso es un poco pronto, pero ya tenemos 5 coches del Desafío adjudicados y esperamos poder tener, entre 8 y 10, que sería una buena cifra para ser el primer año del coche”. Sobre el calendario comentó que habría que esperar a que se entregasen los kits. “Yo creo que será para Orense o por ahí. Si la gente recibe el kit a finales de marzo, tardarán un mes, entre unas cosas y otras, en tener el coche listo. Queremos empezar con todos los pilotos, no unos cuantos y que luego se vayan añadiendo. Cuando estén todos, empezaremos. Serán 6 rallyes y habrá tiempo suficiente”. www.motoracción.com
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Prueba a Fondo Circuito de Jerez Zona Racing
EXCLUSIVA: Toyota Land Cruiser HZJ 78 «Tracción 4 Aventura»
1.000.000 de Km.
de acción sin límites Cuando se trata de atravesar los lugares más inhóspitos, duros y difíciles del planeta, en las condiciones más complicadas que podamos imaginar, necesitamos un vehículo sin concesiones, con la autonomía de un camello, duro como una piedra, de gran sencillez mecánica y de una eficacia total sea cual sea el terreno, la temperatura, la altitud, o la profundidad del vadeo que se atraviese.
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ara ello, Toyota tiene una serie de vehículos «africanos» basados en modelos anteriores, pero actualizados, en los que «se paga por lo que no se tiene», pero a cambio, te garantiza una fiabilidad fuera de toda norma. Para nuestro viaje, acompañando a la expedición de Sahara Aventura y como vehículo capaz de llegar a cualquier lugar de cada una de las agotadoras etapas, tuvimos la ocasión de probar el Toyota HZJ 78, un modelo que la marca japonesa realiza para lugares extremos, donde la electrónica, el turbo y todas esas «zarandajas occidentales» que allí son un problema, se cambian por agilidad y fiabilidad. Por si fuera poco, Fernando Arregui, piloto de raids, especialista en 4x4 y uno de esos pocos españoles para los que no tienen secreto alguno las dunas de Libia, las pistas de Mauritania, la laterita de Senegal o los rincones de Mali o Argelia, ha elaborado una preparación que nos permite dar varias vueltas al mundo sin problema alguno y, muy posiblemente, con el programa normal de mantenimiento de un coche de serie.
Todo a bordo
En el interior, dos cómodos backets Spar-
co se encargarán de que nuestro cuerpo no sufra a lo largo de las largas etapas africanas, sea cual sea el terreno que se pise. Como no se pretende llevar el coche a velocidades elevadas, en su interior no hay ni barras, ni arneses, pues su colocación reduciría el habitáculo e impediría muchos, movimientos propios de unos viajes tan largos. El salpicadero es el de los antiguos Land Cruiser, pero llama poderosamente la atención la existencia de dos indicadores de combustible y una tecla de trasvase, lo cual demuestra la existencia de dos depósitos, que vienen de serie y suman una capacidad de 190 l. en total, que nos permitirá, en condiciones adversas de consumo (tracción a las 4 ruedas y uso de reductoras), una autonomía cercana a los 1.000 km. Con sólo dos plazas, a nuestras espaldas se encuentra la caja, acondicionada para llevar todo lo necesario. En el interior de sus cajones, realizados por el preparador en aluminio ligero, existen desde juegos de eslingas y grilletes para salir de los apuros más complicados, y que acompañaran el uso de su cabrestante frontal, pasando por los recambios que pudieran ser necesarios, hasta un lugar para guardar las sillas y mesas plegables, además de las inevitables palas y planchas de arena.
Dispone de dos depósitos de combustible con una capacidad de 190 litros que aseguran, en condiciones adversas, una autonomía de 1.000 kilómetros 74
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Prueba a Fondo Zona Racing Circuito de Jerez Una planchas de aluminio abatible nos permitirán obtener una mesa casi por arte de magia y, uniendo las dos zonas de cajones, conseguimos una cama bastante amplia... Aunque para
sombra a nuestros momentos de descanso, que haberlos haylos, en plena llanura.
Mecánica robusta
Con sus 4200 c.c. de su motor
para qué más; aunque sepamos que, en autopista, pasar de 120 será algo reservado a los llanos o bajadas, si el viento frontal no es mucho. Pero ¿Quién se compra este chisme para eso?
Sus 131 CV del motor de 4.2 litros pueden no resultar muy llamativos, pero su par, cercano a los 400 Nm, le colocan a la altura de un auténtico trepador cama, la que existe en el interior de la tienda de campaña situada sobre el techo, útil para dos personas y resistente a la lluvia, al igual que los dos «porches» extensibles para dar
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de 6 cilindros en línea, no parecen muy llamativos sus 131 CV. pero si consideramos un par cercano a los 400 n/m. vemos que su motor es capaz de mucho y, si tiramos de reductoras...
Además el cambio tiene un tacto antiguo; de hecho lo es, aunque su virtud está dentro de la caja, donde adivinamos una piñonería robusta y fiable. Los bajos, como no podría
ser de otra manera, están fuertemente protegidos por diferentes «cubres» realizados en dural, que protegen elementos ya de por sí bastante sobredimensionados y pensados para no romperse jamás. Entre el suelo y nosotros tenemos unas voluminosas BF Goodrich All-Terrain de medidas 285. 75 que, como ya veremos, nos dejaron boquiabiertos, tanto en pista como en arena, montadas sobre unas llantas de aluminio Performance de 7’x16’, y «suavizando» todo el conjunto, además de resaltando sus valores off-road, se encuentra un sistema de suspensiones de amortiguación y muelles OldMan Emu, de lo más efectivo e indesmayable. Todo esto implica una preparación cercana a los 20.000 €, que habremos de añadir a los 32.900 más I.V.A. que vale el coche de serie.
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Sobre el techo lleva incorporada una tienda de campaña que incluye una cama suficientemente amplia, dos personas, e impermeable,
Dos cómodos bacquet Sparco se encargan de mantener con fijeza a conductor y acompañante en cualquier tipo de terreno. El espacio está reservado para dos personas.
Los bajos llevan varios “cubres” construidas en dural que se encargan de proteger los de ya de por si resistentes elementos que los forman.
Tras dos días de riguroso asfalto hasta el sur marroquí y pasando desde la más tediosa autopista, hasta las peligrosas maniobras nocturnas marroquíes de: «¡ojo! burro negro sin luces... ciclista de frente a oscuras... cuidado, niños con leña... Mohaméd que no mira... y cabra que se cruza», por fin llegamos al hábitat natural de nuestro angelito, aunque para comenzar, la conocida «pista del infierno» del Jbel Sarroh no era, ni mucho menos un aperitivo: Ascendiendo y bajando decenas de veces por un camino demoledor, ¿construido? por piedras sueltas como melones durante casi 100 Km. nuestro Toyota no dio el menor síntoma de cansancio, pero no perdimos la paciencia y seguimos el lento «trote cochinero» que las condiciones aconsejaban. Cuando llegaron las pistas suaves tampoco le exigimos demasiado por que, al fin y al cabo, son 3.000 Kg. con el centro de gravedad más bien altito. Con nuestras articulaciones bastante más doloridas que las de nuestro Land Cruiser, pasamos en diferentes etapas por pistas amplias, cañones, vadeos más o menos profundos, barrizales... Mira que le hicimos «ptds» y... nada: Sólo su murmullo inalterable de motor, y ni un solo ruidito, por mínimo que fuese, nos dejó escuchar el coche. Por fin llegaron las dunas y, como veníamos de varios kilómetros de pis-
ta rocosa, con presiones casi a 3 Kg. decidimos no bajarlas hasta saber cuantos metros de arena, antes de “tirar de pala”, íbamos a recorrer. Pues bien, igual algún lector que conozca el lugar no nos crea, pero es cierto: Juro que cruzamos el Erg Chebi sin bajar aire y, por supuesto si usar ni palas ni planchas. No sé si por las fantásticas carcasas de sus ruedas, porque la meteorología fría y húmeda dejó la arena bastante compacta o por las fantásticas manos de Fernando que «huele» las dunas como nadie y sabe sacar el máximo partido al increíble par motor del coche. Sahara Aventura, del que dimos un amplio reportaje en nuestro anterior número, nos ha costado 5.000 Km. y os aseguro que, en ninguno de ellos vimos sensación alguna de peligro físico, riesgo mecánico o flaqueza de nuestro compañero; si bien es cierto que en todos y cada uno de los kilómetros, atendimos a esa frase tan usada en esas latitudes: «Amigo, prisa mata». Para más información sobre esta y otras preparaciones sobre este modelo: www.traccion4aventura.com
El motor de 4.200 cc se caracteriza por unos impresionantes bajos que le permite desenvolverse con firmeza y más si se aplica la reductora.
El paso de obstáculos, por complicado que parezca, confirma su completo sistema de amortiguación: duro, resistente y eficaz. www.motoracción.com
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> ZONAKARTING
ESPAÑA Resumen final de temporada de los Campeonatos de España de Karting
Unos campeonatos de auténtico lujo
El karting español está empezando a ser referente internacional en las últimas temporadas gracias al gran nivel de nuestros pilotos y por ende de unos Campeonatos de España que empiezan a ser muy apetecibles a pilotos extranjeros. Otro de los motivos es la modernización de los trazados que son de lo mejor del continente y la gran organización de los campeonatos por parte de la RFEdA y Circuitos, que nos han llevado a que en España se empiecen a disputar pruebas internacionales con asiduidad. La lista de inscritos volvió a ser de auténtico lujo en cada una de las pruebas disputadas, al es-
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tar presentes lo más granado de nuestro karting sumándose a éstos un buen número de pilotos llegados de fuera de nuestras fronteras merced al altísimo nivel de pilotaje alcanzado en los Campeonatos y Copas de España. Muestra de ello ha sido lo ajustadas de las clasificaciones finales que en algún caso se debió discernir el vencedor merced a los mejores puestos conseguido al terminar empatados a puntos como en el caso de Cadete donde Diego J. Rodríguez y Pedro Hiltbrnad empataron a 166 puntos siendo el título para el primero de ellos al conseguir tres primeros puestos.
Para esta temporada la RFEdA aumentó el número de pruebas a disputar pasando a ser de dos para Alevín y Parilla Cup X30, tres para Cadete y KZ2 y cuatro para KF3 y KF2, disputándose todas ellas en circuitos de primer nivel y en la mayoría de los casos de reciente construcción, siendo el de la localidad burgalesa de Tubilla del Lago
el último en entrar en el selecto grupo de los seleccionados para albergar pruebas de los Campeonatos y Copas de España, siendo el resto los de Cartaya, Alcañiz, Campillos, Sils y Zuera. Alevín, Cadete y X-30 compartieron mítines en Sils y en Tubilla, Cadete disputó otra prueba en Cartaya junto a KF2 y KF3. La categoría Alevín tuvo entre sus novedades la homologación para tres años del nuevo motor Honda GX-160. Contó con más de cincuenta inscritos, siendo el Campeonato para Marc Ferreira quien lo bordó en la segunda cita al conseguir la victoria en las dos carreras disputadas en el circuito burgalés, que unido a un quinto puesto de la cita de Sils le valió para proclamarse campeón con un punto de ventaja sobre Saulo M. Román que fue el más regular en las dos pruebas al cosechar dos segundos y dos terceros puestos pero al tener que descontar una carrera vio como uno de sus buenos resultados “volaba” y se tenía que conformar con la segunda plaza. Otro de los protagonistas fue Aleix Barrabeig quien venció en las dos carreras de Sils en dura
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pugna con Saulo, protagonizando ambos dos duelos de infarto, pero Barrabeig vio como era excluído al final, lo que le privaba de la lucha por el campeonato a pesar de ello en la segunda carrera dio la cara y consiguió un segundo puesto en la primera carrera. El tercer puesto del campeonato fue para Eduardo García. En la Parrilla Cup X-30 el mejor fue Oriol Dalmau que se adjudicó el campeonato con autoridad, siendo en la primera prueba disputada en Sils donde cimentó su triunfo al vencer en las dos carreras, mientras que en esa cita Carlos Franco se hacía con un segundo y un sexto puesto, lo mismo que Sergio Sáenz. En la segunda reunión las victorias se las repartieron entre Pablo Rodríguez y Borja Signes, mientras que Dalmau conseguía dos quintos puestos que le bastaron para ser campeón. Segundo en la clasificación final fue Marc Centa-
lles merced a una gran regularidad, dos terceros, un cuarto y un quinto puesto, mientras que Sergio Sáenz se conformaba con la tercera plaza con dos segundos y dos sextos puestos. Cadete es tal vez una de las categorías más competitivas e igualadas de todas las que se disputan siendo además una de las que cuenta con una mayor inscripción debido, entre otras cosas, a la igualdad mecánica al participar todos los pilotos con el mismo modelo de motor y estar muy limitada su preparación, al igual que Alevín y X-30, lo que provoca que tan sólo una buena puesta a punto del chasis y sobre todo las manos del piloto marquen las diferencias. Después de disputarse las seis carreras Pedro Hiltbrand fue el más regular, una victoria, tres segundos puestos, un tercero y un séptimo, pero empatado a puntos con Diego J. Rodríguez que
fue a la postre quien se adjudicó el campeonato merced a sus tres victorias en las últimas carreras, segunda de Sils y dos de Tubilla, y todo a pesar de su mal comienzo, un cero en la primera carrera que se pudo descontar al final. Las otras dos victorias fueron para Eric Morris en la primera cita en Cartaya, pero los siguientes resultados fueron algo mediocres quedando relegado al octavo puesto. En KF3 se encuentran, posiblemente, algunos de los pilotos con más futuro del automovilismo español entre los que destacan Gerard Barrabeig, Carlos Sainz y Adrián del Río que ya saben lo que es estar entre los mejores del mundo, incluso ganar carreras fuera de nuestras fronteras. Entre Barrabeig y Sainz se repartieron siete de las ocho carreras disputadas, cuatro y tres respectivamente, siendo la otra para el italiano Raffaelle Marcieelo
quien en su única actuación en nuestro país cosechó además un tercer puesto en la primera cita en Alcañiz. La temporada se disputó en los circuitos de Alcañiz, Cartaya, Campillos y Zuera, siendo un marcaje cuerpo a cuerpo entre Barrabeig y Sainz que desde el principio se mostraron como los más rápidos y regulares, inclinándose la balanza del lado del catalán quien después de ocho carreras se hacía con el título de Campeón de España con cuatro puntos de ventaja sobre el madrileño, protagonizando ambos, junto al británico Mitchel Hale, tercero a la postre, Adrián del Río y los italianos Kevin Ceccon y Marciello disputadísimas carreras en las que se pudo disfrutar de un grandísimo nivel de karting, comparable con el mejor que se pueda apreciar en Italia o Francia. KF2 fue de largo la categoría
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ESPAÑA y un tercero en las seis carreras disputadas, mientras que Juan A. Nieves se tuvo que conformar con la segunda plaza a tres puntos de distancia a pesar de haber conseguido dos victorias. El holandés Danny Bleek tan sólo participó en la primera
más internacional de todas con pilotos de más de diez nacionalidades diferentes. El Campeonato fue para el portugués José Cautela que dominó tres de las cuatro pruebas del campeonato donde cosechó cuatro victorias, dos en Alcañiz y otras tantas en Campillos, además de un segundo y un tercer puesto en Cartaya.
Las dos carreras de Zuera fueron para David Alabart que además consiguió otra en Cartaya y un segundo puesto en Alcañiz, pero tres ceros le relegaron al duodécimo lugar. La segunda plaza fue para otro
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foráneo, el británico Luke Wright, quien mantuvo una gran regularidad con cuatro segundos puestos y un tercero, siendo la tercera plaza para el primer español, Dani Simón estuvo a un gran nivel visitando en cinco ocasiones el podium y siendo la punta de lanza de los nuestros contra la escuadra “extranjera”. Quien también tuvo una buena actuación fue el Campeón de España de la temporada 2007, el francés Armand Convers, que tan sólo tomó la salida en las dos primeras citas consiguiendo una victoria y un tercer puesto. KZ2 tuvo color canario, a pesar de que en esta categoría la presencia de pilotos extranjeros de primer nivel también es importante, al ser las tres primeras posiciones para pilotos de esa comunidad, siendo Borja Álvarez quien se llevó el gato al agua al ser el más regular de todos al obtener una victoria, tres segundos puestos
prueba en Alcañiz adjudicándose la victoria en las dos carreras. También se adjudicó otra carrera Rubén Casado en Campillos donde disputó su mejor prueba al conseguir terminar cuarto en la primera carrera.
Clasificación Alevín
Clasificación Cadete
1.- Marc Ferreira Martins, 99; 2.- Saulo Manuel Roman Cabrera, 98; 3.- Eduardo García Sánchez, 92; 4.- Jan Marc Roldan Sacasa, 86; 5.- Francisco Javier Aljama Álvarez, 86; 6.- Iván Segura Iglesias, 85; 7.Diego Placeres Hernández, 85; 8.- Jordi Marti Casado, 82; 9.- Sergi Linares López, 77; 10.- Mario Asenjo Carrero, 76; 11.- Raúl Riveiro Sánchez, 69; 12.- Francisco Viñuela Cordero, 61; 13.- Pedro Antonio Mulet Fuentes, 57; 14.- Jorge Manuel Mulet Izquierdo, 53; 15.- Iker García Fernández, 52; 16.- Nico Tosca Forcada, 51; 17.- Ricardo Rico Rodrigo, 50; 18.- Daniel Diiorio Norverto, 49; 19.- Mikel Mostajo Ollo, 49; 20.- Luis Ramos Pérez, 47; 21.- Sergio Villanueva Suarez, 47; 22.- Carlota Álvarez Cabranes, 44; 23.- Aaron Gimenez Sanguino, 44; 24.- Otto Sánchez Climent, 41; 25.Alain Zaragoza Simón, 38; 26.- José Antonio García González, 37; 27.- José Antonio Gómez Molina, 37; 28.- Joel San Martín Peña, 34; 29.- Aleix Barrabeig Pons, 33; 30.- Arturo Melgar Álvarez, 33; 31.- Albert Rondón Fuentes, 32; 32.- Franc Villalba Castelló, 32; 33.- Hugo Viladomiu Masso, 28; 34.- Guillermo Russo Iglesias, 26; 35.- Mario Sánchez-Fortuny Mota, 25; 36.- Carlos Fernández Abadin, 23; 37.- Sadurni Roca Tetas, 22; 38.- Juan Rodríguez García Del Real, 20; 39.- José Perea Alacid, 12; 40.- Daniel Martinez Clavell, 2.
1.- Diego José Rodríguez Riley, 166; 2.- Pedro Hiltbrand Aguilar, 166; 3.- Antonio Jose Gonzalez Rosa, 152; 4.- Alfonso Sangrador Alvarez, 134; 5.- Mikel Azcona Troyas, 122; 6.- Alexander Toril Boquoi, 121; 7.- Maverick Domenech, 118; 8.- Eric Morris, 113; 9.Albert Gil Contreras, 111; 10.- Jorge Viñolo Zalduegui, 107; 11.- Roberto Caballero Jimenez, 107; 12.- German Villanueva Suarez, 107; 13.- Alex Palou Montalbo, 102; 14.- Samuel Cucala Suarez, 94; 15.- Miguel Fructuoso Ramos, 91; 16.- Adrian Renart Antoranz, 91; 17.- Ander Correa Lozano, 88; 18.- Ivan Piña Chinchilla, 87; 19.- Jordi Oriola Vila, 81; 20.- Hector Marin Lopez, 75; 21.- Javier Vazquez Garcia, 72; 22.- Zino Prinz, 71; 23.- Aitor Carranza Brito, 66; 24.- Enrique Pico, 66; 25.- Alejandro Rodriguez, 64; 26.- Alex Molina Cano, 59; 27.- Oscar Soto Cabezas, 52; 28.- Jose Alberto Gil Alonso, 45; 29.- Arnau Barcelo Jurada, 44; 30.- Roberto Manuel Lamas, 44; 31.- Fran Rueda Mateos, 43; 32.- Eric Falco Caballe, 42; 33.- Sergi Soler Queipiquer, 41; 34.- Alvaro Otero Perez, 38; 35.Angel Fernández Sobrino, 36; 36.- Jorge Marcobal Giner, 35; 37.- Alexis Araujo Rigesten, 34; 38.- David Chaves Portugal, 31; 39.- Borja Lusarreta Velasco, 31; 40.- Joan Chercoles Mercader, 30; 41.- Miguel Angel Araujo Castro, 30; 42.- Ruben Rodriguez Fernandez, 27; 43.- Juan Carlos Rivera Escobar, 26; 44.- Jorge Moran Huelga, 26; 45.- Borja Torrico Murcia, 23; 46.- Mariano Zarza Pujol, 18; 47.- Juan Ruiz Guirado Murcia, 14; 48.- Daniel Hinojosa Rubio, 11; 49.- Pablo Ferri De Haro, 8; 50.- Luis Gonzalez Martinez, 0.
Clasificación KZ2 1.- Borja Álvarez Luis, 166; 2.- Juan Alberto Nieves Álvarez , 163; 3.- Fulgencio García Van Bastelaere, 143; 4.- José Antonio Pérez Cazalla, 140; 5.- Abel Seijo Martínez, 138; 6.- Alberto Gómez Paler, 134; 7.Neftali Martín Díaz, 129; 8.- Rubén Casado Lozano, 128; 9.- Roman Rodríguez, 124; 10.- Eduard Gómez Lloria, 115; 11.- Alejo Filgueira Martínez, 99; 12.- Abrahan Venegas Navia, 98; 13.- Kevin Cuoco Francia, 95; 14.- Lucas Araujo, 91; 15.- Pedro Del Castillo Olivares, 89; 16.- Aritz García Altube, 86; 17.- Simone Brenna, 85; 18.- Danny Bleek, 70; 19.- Ángel Ortiz García, 67; 20.- David Fornell Castilla, 66; 21.- Tomas Saldaña Alarcón, 65; 22.- Arturo Cobos Manzanal, 64; 23.- Anthony Abasse, 63; 24.- Ramon Cornet Vila, 61; 26.- Ivan Huelamo Yague, 55; 25.- Manuel Martínez Padial, 55; 27.- Iago Rego Rosende, 54; 28.Octavio Samper Conrad, 53; 30.- Andre Ferreira, 50; 29.- Daniel Santana, 50; 31.- Eusebio Nicolás Ruiz, 38; 32.- Víctor Bosch Blanco, 35; 33.- Enric Boada, 30; 34.- Dani Ortigueira Montoro, 27; 35.- Javier Pino González, 25; 36.- Jon Tanko Yurrebaso, 24; 37.- Pablo Carranza Brito, 24; 38.- Eduardo Bolado Yonte, 23; 39.- Juan José Gazapo Canales, 19; 40.- Javier Hermida Gallego, 17; 41.- Leo Saban García, 16; 42.- Vasco Lazaro, 15; 43.- Stephen Ballering, 14; 44.- Elias Acacio Barbosa Barros, 14; 45.- Matteo Cattelan, 13; 46.- Rosendo De Augusto Ibañez, 0.
Clasificación KF3 1.- Gerard Barrabeig, 237; 2.- Carlos Sainz, 233; 3.Mitchel Hale, 209; 4.- Adrián Del Río, 171; 5.- Carlos Gil Cáceres, 166; 6.- David Da Luz, 156; 7.- Manuel Bejarano Campos, 141; 8.- Francisco Abreu, 141; 9.Kevin Tenorio, 127; 10.- Kevin Ceccon, 125; 11.- Victor Majó Bosch, 124; 12.- Moisés Soriano Salvador, 123; 13.- Jakub Dalewski, 116; 14.- Pepe Oriola Vila, 105; 15.- Julio Aumente Aumente, 100; 16.- Juanjo De Los Santos, 100; 17.- Alex Riberas Bou, 95; 18.- Igor Urien, 94; 19.- Lucas Wolf, 90; 20.- Cristian Arrabal Escalante, 89; 21.- Fran Suárez, 88; 22.- Alejandro Álvarez Rojo, 81; 23.- Jordi Barrera Grane, 80; 24.Victor Colomé Batlle, 80; 25.- Salvador Tineo Arroyo, 80; 26.- Borja Barreda Antoniles, 75; 27.- Ferrán Monje Vicario, 73; 28.- Efrén Llarena Sainz-Aja, 70; 29.- Miguel Ángel Martínez, 69; 30.- Mattin Saldias Zubizarreta, 68; 31.- Raffaele Marciello, 67; 32.- Mark Megens Osorio, 64; 33.- Jordan King, 64; 34.- Ignacio Cabezas Catalán, 62; 35.- Toni Alarcón Agüero, 61; 36.- José Maria Pérez Camero, 58; 37.- Alex Loan Ventura, 56; 38.- Salvador Francisco Criado, 55; 39.Joan Rebull Torras, 53; 40.- José Inacio, 52; 41.- De Zen Giada, 51; 42.- Carmen Boix Gil, 41; 43.- Javier Ruiz Fernández, 39; 44.- Zihara Esteban Anitua, 32; 45.- Aitor Álvarez Sierra, 31; 46.- Pablo Conlledo Lavin, 27; 47.- Alvaro Bajo Robles, 27; 48.- Oscar Panero Oblanca, 27; 49.- Luis Filipe Lousada, 27; 50.- Juan Carlos Fernández, 24; 51.- Bernardo Álvarez Ruiz, 22; 52.- Abian Cruz Fariña, 22; 53.- Nelson Domínguez León, 20; 54.- Sergio Hoffman Esteban, 19; 55.- Roberto Duran Domínguez, 9; 56.- Juan José Campano, 2.
Clasificación KF2 1.- José Cautela, 228; 2.- Luke Wright, 211; 3.- Dani Simón, 210; 4.- Mario Farnbacher, 187; 5.- Abel Sequera Rivera, 183; 6.- Oscar González, 183; 7.- Steve Lesca, 172; 8.- Josep Mª Dabad Planas, 178; 9.- Emil Bernstorff, 175; 10.- Rubén Curbelo Talavera, 170; 11.- Bernardo Arnaut, 164; 12.- David Alabart, 162; 13.- Adria Doménech, 153; 14.- Rubén Rodríguez, 134; 15.- Armand Convers, 123; 16.- Damien Martínez, 109; 17.- Antonio Martínez, 105; 18.- Luis Miguel Villalba, 104; 19.- Jorge Pescador, 102; 20.- Aaron Filgueira Martínez, 100; 21.- Alvaro Gómez Rubiera, 89; 22.- Oriol Dalmau Caballero, 82; 23.- Mario Aceña Andrés, 69; 24.- Jorge Cabezas Catalán, 66; 25.- José Luis Sierra Martín, 66; 26.- Enrique Díaz, 66; 27.- Mikel De Abajo Martín, 66; 28.- Carlos Huerta Pérez, 65; 29.- Kevin Ceccon, 64; 30.- Rafael Martin Elvira, 63; 31.- Rubén Reguera, 59; 32.- Filipe Almada Carvalho, 55; 33.- Álvaro Moreno Nieto, 52; 34.James Thorp, 41; 35.- Artur Munne, 38; 36.- Manuel Sánchez, 38; 37.- Francesco Antonucci, 37; 38.- Aitor Alvarez Sierra, 36; 39.- Wrede Wilhelm, 34; 40.- Lucas Rotllant Danrella, 33; 41.- Carlos Coito, 31; 42.David Kevin Rambeau, 31; 43.- José A. Saiz Barquín, 30; 44.- Ruben Casado Lozano, 19; 45.- Lucas Araujo, 18; 46.- Rafaela Moreira, 17; 47.- Lluis Lligadas Rodríguez, 16; 48.- Mark Otero Van Der Hout, 13; 49.Carlos Koljonen, 13.
Parrilla Cup X-30 1.- Oriol Dalmau Caballero, 130; 2.- Marc Centelles Roger, 125; 3.- Sergio Sáenz Gurutzealde, 122; 4.Carlos Franco Estopa, 116; 5.- Moisés Valles Escortell, 116; 6.- Ignacio Illan Muñoz, 112; 7.- Álvaro Sáez Núñez, 105; 8.- Alexandre Masot Soto, 97; 9.- Ignacio Calero Yañez, 78; 10.- Rafael Camacho Angulo, 76; 11.- Pablo Rodríguez Puente, 68; 12.- Borja Signes Bonet, 67; 13.- José Miguel Fernández Portales, 67; 14.- Ricardo Martínez Fernández Bravo, 66; 15.Mariano Alonso Gentile, 65; 16.- Juan Antonio Gómez Narro, 63; 17.- Ferrán Cabrera Montoliu, 61; 18.Juan José Buquerin González, 60; 19.- Adrián Sierra Eito, 52; 20.- Carles Durán Aymami, 48; 21.- Rubén Javier Ruiz Avalos, 46; 22.- José Luis Sierra Martín, 41; 23.- German Cabrera Pensado, 39; 24.- Javier Rodelas Castillo, 39; 25.- Guillem Penalva Pous, 38; 26.- Jorge Pescador, 35; 27.- Steven Michael Downes, 35; 28.- Jaime Castellanos Saez, 35; 29.- Diego Delgado Soler, 34; 30.- Rodrigo Cabrera Pensado, 32; 31.- Juan Miguel Selles Portero, 31; 32.- Roberto Domínguez Ballesteros, 31; 33.- Jofre Beltrán Arenillas, 30; 34.- David Asensio Apellaniz, 30; 35.- Jorge Vecino Caro, 25; 36.- Marc Graell Carballo, 24; 37.Rubén Sahuquillo Cabestrero, 19; 38.- Iván Portoles Blasco, 15; 39.- Antón Muiños Miras, 14; 40.- Zoe Baldo Mira, 10; 41.- Francisco Jijona Piñero, 9; 42.David Panavera Carrera, 8; 43.- Miguel Ángel Millán Cuevas, 7.
> COMPETICIONREGIONAL > ZONAKARTING BALEARES Álex Palerm, piloto de karting en la categoría Cadete, piloto revelación de esta temporada con un cuarto puesto en la Copa Cataluña de karting, campeón del Trofeo Go Kart de Magalluf y piloto invitado en la Copa de Campeones de Karting celebrada en El Vendrell. Un niño ilusionado con la competición que tiene las ideas muy claras, con el objetivo de hacer un podium este año 2009 en el Campeonato de Cataluña y que sorprende desde el primer momento por su frescura fuera de la pista y su frialdad a la hora de pilotar el kart. Contando con Ayrton Senna y Fernando Alonso como modelos a seguir, el joven piloto Balear está evolucionando carrera tras carrera y tiene claro que si lo hace bien podrá aspirar a lo máximo en la competición, ha comprobado que el trabajo duro da sus frutos y tiene ganas de conseguir buenos resultados para seguir creciendo como piloto. - ¿Cómo y cuándo empezó en el karting? - A los ocho años probe por primera vez un kart en el circuito de Magalluf y desde esa primera vez la visita obligada de cada fin de semana se convirtió en lo que serían mis primeros entrenamientos en karting. - Viendo tu interés por el kart, tu familia decidió ese mismo año comprar un kart de segunda mano, un chasis Birel Alevín con motor Comer que estrenabas el mismo día de tu noveno cumpleaños. ¿Con qué frecuencia montabas en el kart desde ese momento? - Pues pasaba de cuatro a cinco horas cada día en el circuito, llenábamos el depósito de gasolina y no paraba de rodar hasta que se quedaba sin combustible. - ¿Cuándo empezaste a competir? - Dos meses después de estrenar el kart participe en mi primera carrera, una prueba del trofeo Go Kart de Magalluf, en el año 2004, en octubre, y terminé tercero. - ¿Entonces hiciste su primer campeonato completo en 2005? - No, tanto en el 2005 como en el 2006 sólo hice un par de carreras ya que las notas en el colegio no fueron muy buenas y en casa utilizaron el kart como aliciente para que mejorase en los estudios, que es lo más importante. - ¿Cuándo corres tu primera ca-
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Domingo Díaz
Entrevista Alex Palerm
«Las carreras son realmente duras»
rrera fuera de Mallorca? - En 2007 corrí mi primera carrera en Valencia, acudí a unas pruebas organizadas para seleccionar a los mejores pilotos para el Campeonato Valenciano de karting y participé gracias a una beca concedida por Comunidad Valenciana. Un total de siete pruebas de dos mangas cada una formaban este Campeonato Valenciano donde terminé en decimocuarta posición de la general. - ¿Cómo surge la opción de correr el Campeonato de Cataluña? - A mediados del 2007 nos pusimos en contacto con un equipo de Barcelona, nuestro actual equipo el MDC Racing, y nos recomendaron participar en el Campeonato de Cataluña por ser el regional con más nivel y donde se pueden preparar mejor los pilotos para dar el salto al Campeonato de España. - ¿Cuándo corre su primera carrera del campeonato atalán? - En el mes de junio compramos un nuevo chasis para participar en el Campeonato, un Tony Kart y participé en el Campeonato de Cataluña y dos pruebas del Campeonato de España. Además, en ese mismo año, el equipo MDC nos invitó a la Copa de Campeones que se
celebra en el circuito de Es Vendrell pero no pude clasificarme ya que le nivel de los participantes en esta prueba es muy alto. - Entonces llega el 2008 y tomas parte en varios campeonatos ¿Qué conclusiones se han sacado de esta temporada? - Esta temporada nos propusimos participar en el Campeonato de Baleares, Trofeo Go Kart , Copa Cataluña y alguna prueba del Campeonato de España. Nos pusimos manos a la obra en busca de patrocinadores, los gastos previstos para esta temporada ya serian algo más elevados y ahora teníamos algo que ofrecer. Participé en las primeras pruebas del Campeonato de Baleares pero al ver que los reglamentos y comisarios del Campeonato no eran ni de lejos comparables a los del Campeonato de Cataluña decidimos no seguir en el regional para evitar enfrentamientos con la Federación que tampoco pasa por sus mejores momentos. - ¿Qué ha pasado en el Campeonato de Baleares para que pierda el valor? - Los reglamentos no se cumplen y los organizadores son cuando menos poco profesionales, con una organización propia de una “pachanga” sin respetar
normas ni reglas y con diferentes maneras de medir las infracciones dependiendo del piloto que las cometa. - ¿Cómo valorarías en Trofeo Go kart en estos momentos? - Tras el fiasco del Campeonato de Baleares, fuimos varios los pilotos que tomamos la decisión de participar en el Go Kart como referente de Campeonato regional y la participación ha sido muy satisfactoria con un nivel bastante bueno y donde he podido comprobar mi evolución como piloto prueba tras prueba. - ¿Participarás de nuevo la próxima temporada en el Campeonato Catalán? - La próxima temporada volveremos a participar en la categoría Cadete dentro del Campeonato de Cataluña de karting donde este año hemos luchado por mejorar los resultados y se ha notado la diferencia con los pilotos más “veteranos”, las carreras son realmente duras y esperamos aprovechar la experiencia para mejorar este 2009. - En cuanto al Campeonato de España ¿Participarás en más pruebas este año? - Esta temporada queremos hacer el Campeonato Completo, probablemente dejaremos el Trofeo Go kart y nos centraremos en las pruebas del catalán y el nacional, con algunas salidas para entrenar y preparar mejor las pruebas. - Antes has mencionado la búsqueda de patrocinadores, ¿Con quién contaréis este año para poder hacer frente a los dos Campeonatos? - Volveremos a contar con el patrocinio de Pepsi y San Miguel que ya nos han ayudado este 2008 además de Informática Magalluf y Voltereta Publicidad. Todavía estamos negociando con varios patrocinadores para esta temporada, con las navieras para los traslados y otras empresas para poder completar el equipamiento y preparación de los motores lo mejor posible. - ¿Dispones de alguna ayuda institucional? - De momento no, estamos pendientes de unas reuniones de principio de año pero al ser un piloto menor de 16 años está complicado conseguir el apoyo de las instituciones ya que no existen subvenciones dentro de la Consellería d’Esports para estos pilotos.
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CATALUÑA Campeonato de Cataluña de Karting
Las Copas y el Campeonato se unen para hacer frente a la crisis
Con un año a la vista complicado económicamente, la FCA, ha efectuado modificaciones en su reglamento técnico y deportivo, para poder adaptarse a estos tiempos. La principal novedad de cara a la temporada 2009, es la unificación de los dos campeonatos oficiales que en la pasada edición cohabitaron en Cataluña, por un lado el propio Campeonato de Cataluña y por otro la denominada división B, con los trofeos monomarca. La propia FCA, ha aplicado a los organizadores un principio de solidaridad. Al aplicarse una nueva normativa a los organizadores con más de 90 inscritos, estos deberán
depositar una cantidad económica a un fondo común, que se distribuirá entre los organizadores con menos participantes, como compensación económica, siempre y cuando cumplan unos requisitos mínimos establecidos por un reglamento. Se pasa de los trece meeting programados la temporada anterior entre los dos Campeonatos, a ocho pruebas distribuidas en el calendario de forma equitativa, teniendo en cuenta las vacaciones escolares, para perturbar lo mínimo los programas educativos de los más jóvenes. En estos ocho meeting se convocaran las categorías Benja-
mín, Alevín, Open RACC, Cadete, KF3,KF2 y X30, debiendo equipar por reglamento los dos primeros motores Parilla Puma Júnior de 64cc. De las 16 carreras programadas, los participantes podrán descontarse sólo dos carreras celebradas, teniendo que sumar a final de temporada, los 14 mejores resultados. El timming de los meeting, empezara el viernes con los entrenos libres, dejando los entrenos cronometrados para el sábado por la tarde. El domingo se reserva para los warm up y las dos carreras de cada categoría. También sufre una modificación la ceremonia de podium que será conjunta al final de todas las series. La limitación de velocidad de 50Km/h en las zonas en la salida será otro de los caballos de batalla de los organizadores, señalizándose con bandas blancas entre el punto de sali-
Campeonato promocionado por la Asociación de Comerciantes de Karting de España
Nace un nuevo campeonato, Karting Series XXI La Asociación de Comerciantes de Karting de España, con Arisco, Benikarts, Dino, Egarakarts, Sportkart, Faluga, Genikart, Kartban y Marlonkart, ha impulsado para la temporada 2009, un nuevo Campeonato con carácter español, pero con espíritu internacional, que se celebrará dentro del territorio estatal, bajo la aprobación de la Real Federación Española de Automovilismo. Su responsable, Pere Saura, promotor de la conocida Copa Catalana de Karting, nos explica que su objetivo es difundir el karting y promocionar a los deportistas que lo practican, ofreciendo a los pilotos cinco citas como antesala de los Campeonatos de España y
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pruebas internacionales que se celebran en España. Se convocarán cuatro categorías cadete, KF3, KF2 y KZ2, con un máximo de 68, 51, 51 y 34 pilotos inscritos, con su correspondiente licencia nacional o internacional, pudiéndose inscribir por temporada o pruebas por separado. El calendario cuenta con cinco meeting, siendo Alcañiz la prueba de fuego para este nuevo campeonato los próximos 15 al 17 de mayo, le seguirán Zuera en junio, Sils el agosto, una prueba en Andalucía a determinar en octubre y cerrara el campeonato la disputa del último meeting seguramente en el nuevo Circuito de Chiva a mediados de noviembre.
da y la zona de aceleración. La primera de las carreras de la temporada arranca de forma prematura con la disputa del primer meeting en el Circuito del Vendrell, los próximos 14 y 15 de febrero.
Wint Rotax (Campillos)
Baja San Petersburgo
Baja Italia
5
Malasia
Vallelunga Valencia Spa Estoril Valecia Street Circuit Magny Cours Monza Montmeló
Superleague Fórmula
17 de Mayo Hockenheim 31 de Mayo EuroSpeedway 26 de Junio Norisring 19 de Julio Circuit Park Zandvoort 2 de Agosto Oschersleben 16 de Agosto Nürburgring 6 de Septiembre Brands Hatch 20 de Septiembre Montmeló 11 de Octubre Dijon 25 de Octubre Hockenheimring
17 de Mayo 14 de Junio 28 de Junio 2 de Agosto 6 de Septiembre 20 de Septiembre 15 de Noviembre
Jarama Magny Cours Zolder Donington park Estoril Hockenheim Jeréz
8 15 22 1 Valencia
22 La Vila Joiosa
29
Motorland
Safari Kenia
5
Monteblanco
12
12
19
China
26
Bahrein
10
Ubrique Argentina
12
Mónaco l
Imola
19
Ramblas
Motorland (FIA) Arrate
KF2/KF3/KZ2
Jarama Valencia
Valencia
Valencia
Cantabria
El Fito
Pau
17
Portimao
24
Cartagena Rías Baixas
Almería (por confirmar) Ara Lleida
Turquía l Grecia
Rallye Transibérico Brno
Gran Bretaña l
Belgica
Santo Emiliano KF2/KF3/CAD
Albacete Jarama
Jarama
Jarama
Jarama
14
Jarama Albacete
Cortegada Rusia
Donington
5
Montmeló
12
CIK: Zuera
Brands Hatch
KF2/CAD/ALE
Chantada
Estoril
Estoril (pendiente)
19
Estoril
Baja España-Aragón
Hungría l Finlandia
26
Baja España
2
Portugal
9
9
Arteixo
16
16
23
Europa (Valencia) l
30
Bélgica l
6 13
Republica Checa
Baja Hungría
Oschersleben
6 España
Italia l
Singapur
4
Japón
Príncipe de Asturias
Albacete
CIK: Alcañiz Italia España
WSK Zuera
Miranda Llanes
Albacete Magny Cours
13
Albacete Montmeló
20
Tierra del Cid
Denia
Alcañiz
Monza
11
Sierra Morena Brasil
25
Jerez Gran Bretaña
Okayama
Japón
Baja Portalegre
Jerez
Jerez
Montmeló
Montmeló
18
Jerez Alcañiz
Costa Brava
15
Jerez
KZ2/KF2/KF3
Abu Dhabi
8
Montmeló
25
Porta Alegre Montmeló
Cartagena (no CER)
Montmeló (Sólo CER) Gran Bretaña
29
1 8
Portimao
Macao l Junto a GP2 Series
27 4
Jarama
11
22
30
Valencia Street
Australia
27
1
23
Ferrol CAD/ALE
20 l Portimao (Sólo GP2)
18
21 28
Spa Oporto
31 7
Águilas
Ourense
Polonia
Alemania l
26 3
Valencia
Italia Valencia
2
Montmeló
10
Pau
19 26
Rallye de Túnez
Ciutat Lleida
Portugal
España l
14 21
Canarias Marrakech
17 24
8 15
UAE Desert Chall. Euro Rotax (Zuera)
Portugal
19-20 Abril 17-18 Mayo 31 Mayo-1 Junio 12-13 Julio 26-27 Julio 20-21 Septiembre 4-5 Octubre 1-2 Noviembre
DTM
+ 1 carrera por decidir
Jaén sin fecha
15 22 29
Shalymar
6
6
13
13
Calendario deportivo 2009 20
27
ABRIL
Australia
CER-CM-Mitjet
MAYO
Puebla
29
Rallyes TT
1 Open GT
Tests en Paul Ricard Caraluña Spa Algarbe Nurburgring Silverstone
Brasil
Chipre
22
Mini Challenge
JUNIO
Curitiba
15
Copa Clio
JULIO
8
Supercopa León
FEBRERO
Copa Peugeot
AGOSTO
MARZO ABRIL MAYO JUNIO
Fórmula 3
8-9 Marzo 3-5 Abril 8-10 Mayo 31Jul-1Ago 12-13 Agosto 11-13 Agosto
22
5
JULIO
Nacional GT
OTRAS CITAS DE INTERÉS
Noruega
28
AGOSTO
Autocross
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20 27
SEPTIEMBRE
15
7
SEPTIEMBRE
Montaña
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Rallye Asfalto
8
3
NOVIEMBRE
Karting
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1
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OCTUBRE
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