MotorAcción 52 - Diciembre 2009 by Motoraccion Revista mensual

S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... 1,90e PRUEBA

NISSAN Nº52 Año V - Diciembre 2009

Car & Motorsport Magazine

370Z

wtcc

>>> Fórmula 1

llyes a R e d l a n io c a N >>>

SEAT y Tarquini CAMPEONES

RENAULT

MEGANE

>>>

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Adrián Campos Hace unos días tuve la ocasión de visitar y charlar, en las instalaciones de su empresa en Alzira, con Adrián Campos. Estas estaban siendo remozadas y adaptadas para lo que se le viene encima a la espera de que se terminen las que serán definitivas en el murciano Parque Tecnológico de Fuente Álamo. Al entrar en su despacho se recibe una agradable corriente que dice mucho, más bien todo, de él: es una persona que ama y vive para el «motorsport». ¿Cómo sino puede calificarse trabajar rodeado de los recuerdos de una vida deportiva, primero como piloto y luego como Team Manager? Las paredes repletas de fotos de su paso por diversas categorías, especialmente en la Fórmula 1; al fondo todos los cascos personales de su dilatada trayectoria, y en ambos laterales muchos de los cascos de los pilotos que han corrido para él, entre los que destaca el de Fernando Alonso, por quien siente un cariño especial. El remate lo ponen tres joyas del motociclismo como una Bultaco TSS, la primera Yamaha TZ que llegó a nuestro país o una Derbi 50 exRicardo Tormo que le regaló el piloto de Canals. En otra sala, algunos de sus coches, entre ellos sus dos Minardi de Fórmula 1 o los Alfa del CET. Querer a este deporte es fundamental para que te salgan las cosas bien en él. Campos tuvo claro, tras terminar su trayectoria como piloto que quería seguir en esto y lo ha hecho dando los pasos acertados, en su justo momento, sin precipitaciones, y ha creado un equipo ganador allí donde ha participado. Para colmo sabe tratar a sus pilotos, los arropa y los entiende, les aconseja y estos se lo agradecen. Por eso no comparto la opinión de quienes le critican sin otro fundamento que el de la guerra de medios. Lo he dicho otras veces: ahí, nosotros, no entramos.

DICIEMBRE09 Número 52

Año V.

Prueba Nissan 370Z Como su predecesor, el 370Z ofrece unas prestaciones excelentes a muy buen precio.

Novedad Citroën C3

Prueba 10 Novedad Renault Mégane RS 16 Audi A5 S.back 23 Moto Piaggio MP3 LT

Novedad Mitsubishi Outlander

12 Prueba R. Mégane 2.0 dCi 160

Car & Motorsport Magazine

1 34 Fórmula US F1 en España

- Macao 44 WTCC Tarquini campeón

España Rallyes 60 C.Título para Vallejo

SPORT

28 37 38 40 42 46 48 50 52 53 54 56 59 66 72

Fórmula 1 Resumen 2009 Fórmula 1 Alonso llega a Ferrari Superleague Fórmula Se impuso Vallés Fórmula 3 - Macao Mala suerte para Merhi Ferrari World Finals Valencia se tiñe de rojo Cto. España GT Sabor a fado European F3 Open Méndez batió a Miguez Mini Challenge De los Milagros arrasó Supercopa SEAT León Otra vez, Marc Carol Copa Peugeot 206 THP Royo, primer campeón Dacia Duster Andros Con Prost como bandera WRC - Entrevista Sordo hace balance IRC - Escocia Meeke cumplió el guión Rallyes TT Colledellvall, campeón Prueba a fondo Isuzu D-Max Xtreme Sahara Aventura

Competición territorial y regional

SPORT CATALUÑA

Car & Motorsport Magazine

RALLYE COSTA BRAVA

Diciembre de 2009 Suplemento especial

Josep María Membrado ya tiene

CANTABRIA

Rallye de Torrelavega

seis títulos

El tercer puesto conseguido por Membrado en el Rallye Costa Brava fue suficiente para alzarse con el título... ¡y ya van seis!

Sordo regresó a casa y volvió a paladear el sabor del triunfo

Una vez terminada la temporada del WRC, Dani Sordo acudió a la última cita del campeonato cántabro de rallyes, sobre un Citroën C2 S1600. Dani se tomó la prueba muy en serio, tanto que terminó imponiéndose por delante de José Manuel Gómez y Pedro Matador.

GALICIA Rallye Botafumeiro

Nadie puede doblegar a Pedro Burgo La prueba disputada en Santiago resultó muy espectacular, pero con el final que cabía esperar, y es que los hermanos Burgo han cerrado el ejercicio 2009 con otra aplastante victoria.

C. LEÓN Rallye Diputación de Ávila

Monarri vence a los mandos del Ferrari El piloto madrileño sólo ha tenido que completar dos carreras para saber lo que es ganar a manos de su imponente Ferrari 360 Modena, en el Rallye de Ávila, que volvía al calendario tras no disputarse en la pasada temporada.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica . www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Mercedes SLS AMG

Vuelve el «Alas de Gaviota» Mercedes, de la mano de AMG, revive un mito de los 50, el Alas de Gaviota. El nuevo SLS AMG aligerado con una carrocería y un bastidor de aluminio, equipa un motor de ocho cilindros que alcanza los 571 caballos de potencia, una velocidad de 317 Km/hora.

Volkswagen Golf R

Porsche Boxter Spyder

Cabrio para puristas El Golf más rápido de la gama ya tiene precio

Ya se encuentra a la venta la versión más deportiva del nuevo Golf. Con un motor TSI de dos litros y 271 CV, la versión de tres puertas se encuentra a partir de 36.750 euros, y de 37.380 euros la de cinco.

La familia Boxter crece y se completa con una versión descapotable de techo de lona que no se escamotea, sino que se retira por completo y se guarda en el maletero de la parte delantera. El motivo por el que no dispone de sistema de plegado del techo es el peso. En Porsche han prescindido de varios elementos, como éste, el equipo de sonido, o el climatizador, se ha optado por unas puertas de aluminio y los tiradores se han sustituído por tiras de tela.

Esta nueva versión está equipada con el motor de 320 CV del Cayman S, y se lanzará al mercado, en febrero de 2010, con un precio de 70.831 euros y con dos opciones de cambio, manual o PDK.

BMW M3 GTS

Citroën C5 Nuevos motores de menor consumo En pos de reducir emisiones, Citroën estrena dos nuevas motorizaciones. En diésel, un HDI con filtro de partículas y 160 CV, y en gasolina, un THP de 155 CV. Ambas destacan por su buen rendimiento y bajo consumo.

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Menos kilos, más caballos

Con 90 Kilos menos y 30 CV más que la versión coupé, BMW lanzará antes del verano de 2010 una versión GTS del M3. Esta potenciada y aligerada versión ha prescindido de los asien-

tos de la fila posterior y monta un sistema de barras antivuelco, monta un techo de fibra de carbono y, como el Boxter Spyder, ha optado por no montar ni equipo de sonido ni climatizador.

Renault Fluence La última creación de AMG para Mercedes, que llegará al mercado a lo largo de la primavera del año que viene, recrea uno de los mayores mitos de la marca alemana, el 300SL Gullwing, Alas de Gaviota, que se lanzó a mediados de la década de los 50. Este nuevo modelo adopta su mismo sistema de apertura de puertas pero, en el resto, poco tiene que ver con el modelo de hace 60 años. Para empezar, el SLS AMG está provisto de una carrocería y un bastidor de aluminio, y un motor de ocho cilindros dispuestos en V de 6,3 litros que le permite alcanzar una potencia máxima de 571 caballos, un par máximo de 650 Nm y unas prestaciones asombrosas. El SLS es capaz de alcanzar los 317 Km/hora limitada de forma electrónica

y acelerar de 0 a 100 en 3,8 segundos con un consumo mixto de 13,2 litros cada 100 Km. Debido a su reducido peso gracias al empleo de aluminio, la relación peso-potencia del SLS AMG es de 2,84 Kg/CV. Este motor toma como base el que equipa el CL AMG al que se han modificado algunos parámetros para conseguir un incremento de la potencia cercano al 9%, como un nuevo sistema de inyección, la revisión del control de válvulas y de los árboles de levas, el uso de un colector en abanico de tubos de acero de flujo optimizado y la reducción de las pérdidas de presión del sistema de escape. El SLS AMG está rematado con una caja de cambios de siete relaciones de doble embrague, que se encarga de transmitir toda la potencia del motor V8 al eje trasero.

Más que un Megane 4 puertas La que debería ser la versión de tres volúmenes del nuevo Mégane cobra vida propia y se independiza del resto de la gama. Recibe el nombre de Fluence, se fabrica en la planta turca de Bursa y llegará a nuestro mercado a partir de mediados de enero, con dos acabados y tres propulsores -uno de gasolina y dos diésel, con unos precios que oscilarán entre los 17.500 y 20.500 euros.

Con el Fluence, de evidente vocación familiar, Renault no busca un vehículo de grandes prestaciones, sino asequible a casi cualquier bolsillo. La mecánica de gasolina es de 1.6 litros y es capaz de alcanzar una potencia de 110 CV, mientras que los diésel, de 1.5 litros disponen de 86 y 106 CV. También habrá una versión eléctrica, pero no llegará hasta 2011.

Lamborghini Reventón Roadster

Un avión de vuelo rasante Hace un par de años en el Salón de Fráncfort, Lamborghini dejó a todos perplejos cuando presentó uno de los deportivos más espectaculares y veloces del mercado, el Reventón. Ahora, ya tiene preparada la versión descapotable, más impactante si cabe, que se convierte en uno de los cabrio más singulares. Pero el Reventón Roadster no destaca sólo por su línea, también por la joya de ingeniería que equipa en su zona trasera y las prestaciones que ésta le confieren. El motor, de doce cilindros y 6,5 litros de cilindrada es capaz de alcanzar una potencia de nada menos que 670 ca-

ballos, con lo que consigue unas prestaciones que podría firmar cualquier coche de competición, pues acelera de

0 a 100 en menos de 3,5 segundos y es capaz de rodar a 330 Km/hora. Para la compañía estableci-

da en Sant’Agata Bolognese hacer descapotables de altas prestaciones no es nada nuevo. El Miura y el Diablo dejaron muy buen sabor de boca. La versión Roadster mantiene la mismas medidas que el coupé, y también la misma exclusividad, pues sólo se fabricarán dos decenas de unidades y su precio arrancará a partir de 1,1 millones de euros.

1,1 millones. Del Reventón Roadster sólo se fabricarán 20 unidades y su precio supera el millón de euros. www.motoraccion.es

CONTACTO > Citroën C3

> Se lanzará en el mes de marzo

a marca francesa espera reforzar su presencia en el segmento de vehículos urbanos con el lanzamiento de la nueva generación C3, un modelo que mantiene las líneas maestras que hicieron de él un superventas -dos millones de unidades desde 2002- y enamoró a la clientela más joven de la categoría. Este nuevo C3 mantiene las líneas maestras de su predecesor, con formas redondeadas a las que se les ha imprimido mayor dinamismo. También ha mejorado de puertas hacia adentro, perfeccionando de forma notable los acabados. En su desarrollo, los ingenieros de Citroën tenían varios condicionamientos, como el de man-

tener la habitabilidad sin tener que hacer el coche más grande, y lo han conseguido. El nuevo C3, con 3,94 metros de longitud, es de los modelos más cortos de su segmento, lo que no le impide alcanzar los 300 litros de capacidad en el maletero. En el momento de su lanzamiento, que será en el mes de marzo, el nuevo C3 estará disponible con cuatro propulsores de gasolina, de 60 a 120 CV, y otros cuatro diésel, de 70 a 110 CV. A mediados del próximo año incorporará un sistema Start & Stop junto con cajas de cambio pilotadas de 5 y 6 velocidades, y no será hasta 2012 cuando equipe un nuevo motor de gasolina de tres cilindros.

Aumento de calidad Con una notable mejora en cuanto a calidad y a diseño, y manteniendo sus contenidas dimeniones que le permiten moverse con agilidad en ciudad, Citroën reinventa el C3, dotándolo de un aspecto más dinámico sin mermar una de sus principales cualidades, la habitabilidad.

FICHATECNICA

Citroën C3 1.6 VTi 120 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.941 mm.

Anchura

1.728 mm.

Altura

1.524 mm.

Batalla

2.466 mm.

Vía delantera

1.465 mm.

Vía trasera

1.467 mm.

Peso en vacio

1.150 kg.

Maletero

300 litros

Dep combustible

50 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Inyección directa

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

120 CV / 6.000 rpm

Par Máximo

160 Nm / 4.200 rpm

Transmisión

Manual 5 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

n ...y ahora, el Visiodrive

El nuevo C3 se podrá disfrutar con un nuevo parabrisas Zenit, de 1,35 metros de largo que confiere una agradable luminosidad al habitáculo. Este nuevo parabrisas no se ofrecerá como una opción, sino que se hará como una versión, y su precio, que todavía no se ha concretado, no aumentará en exceso.

www.motoraccion.es

Velocidad Máx.

190 Km/h

Acele. 0-100

8,9 Segundos

Consumo medio

5,9 l./100km

Emisiones CO2

136 g/km

CONTACTO

> Mitsubishi Outlander

> Más económico

ras casi tres años desde su última actualización, este mismo mes comienza la comercialización en los concesionarios de la marca de la nueva versión del Outlander, un modelo que ha atraído a Mitsubishi a muchos usuarios provenientes de otras marcas. El hecho de que sea un vehículo de los denominados SUV, con la tradicición fuera carretera de la marca japonesa pero muy adaptado al asfalto donde tiene un comportamiento que en poco tiene que envidiar a cualquier berlina de gama media-alta, sin duda que resultará uno de los factores determinantes de compra. Indudablemente que su remozado aspecto, las nuevas incorporaciones mecánicas y la contencción en el precio resultarán otros elementos a tener muy

en cuenta en su elección. El diseño exterior, especialmente en su parte delantera, asume la imagen deportiva de la marca, principalmente en la parrilla, incluyendo también unos nuevos faros bixenon y antiniebla, capó y llantas de 18 pulgadas. En la zaga destaca el nuevo spoiler y el paragolpes, unos cambios

Frente común

que no son meramente estéticos, sino que cumplen una función aerodinámica. La funcionalidad sigue siendo una de sus armas con la tercera fila de asientos abatible, logrando hasta siete plazas. Su ADN «off road» le confiere unos ángulos de ataque y salida, con protectores de bajos, de los mejores entre su competencia directa. En cuanto a sus motorizaciones, ahora el motor de acceso a la gama es el motor de gasolina de 2 litros, con menos fiscalidad que el anterior 2.4, de 147 CV. Aunque sus ventas se centrarán en los eficaces diésel de 2 y 2,2 litros con 140 y 156 CV. El precio es ahora más reducido tanto por la parte alta como la baja de la gama, moviéndose en un abánico entre los 25.400 y los 37.450 euros.

Su mejoría salta a la vista ya que la última versión del Outlander gana en diseño, con un aire más deportivo y contundente, pero también lo hace en dinamismo y calidad, con cambios en algunos de sus motores. Pero lo que de verdad, en los tiempos que corren y teniendo en cuenta que es un coche eminentemente familiar, puede darle un impulso popular es su buen posicionamiento calidad-precio.

n TC - SST

Una de las novedades importantes del nuevo Outlander es la caja de cambios automática de doble embrague. Puede accionarse desde la palanca o con unas levas tras el volante. Es de 6 velocidades y proporciona unos cambios rápidos y suaves. Sólo está disponible en la motorización diésel más alta.

FICHATECNICA

2.2 DiD TC SST

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.665 mm.

Anchura

1.800 mm.

Altura

1.720 mm.

Batalla

2.670 mm.

Vía delantera

1.540 mm.

Vía trasera

1.540 mm.

Peso en vacio

1.830 kg.

Maletero

774 litros (1.691)

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Inyección directa

Cilindrada

2.179 cc.

Potencia

156 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

380 Nm / 2.000 rpm

Transmisión

Auto-secuencial 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

n Cambios interiores. El aspecto interior cambia, especialmente en los cuadros de instrumentación con

nuevos indicadores y display LCD multicolor. La funcionalidad tiene uno de sus puntos fuertes en el habitáculo.

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Velocidad Máx.

198 Km/h

Acele. 0-100

11,1 Segundos

Consumo medio

7,3 l./100km

Emisiones CO2

192 g/km

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Contacto

> Renault Mégane R.S.

> Una imagen muy deportiva y 250 CV

Control límite

Renault ha dado en el clavo. Desde que naciera el Mégane, y con más o menos acierto, la marca gala siempre ha tenido en su gama una versión racing con la que saciar las necesidades de los amantes de las sensaciones fuertes. El nuevo Megane RS no defrauda ni en prestaciones, ni en diseño.

or todos es conocido que Renault es una de las marcas que historicamente más ha apostado por el mundo de la competición. Algo que los amantes al Motorsport, y especialmente desde esta revista, agradecemos. Pero de poco vale, sólo por imagen, gastarse un dineral si luego no se traslada ese trabajo límite que porporciona la competición, a la cadena de montaje, a la calle. En Renault no quieren meter ese trabajo en saco roto y lo aplican sobre sus modelos más deportivos,

www.motoraccion.es

los que llevan la nomenclatura R.S. (Renault Sport), e incluso a otros modelos de la gama. El nuevo Megane R.S. es una clara muestra. Es el primer R.S. con la nueva carrocería Megane pero debidamente «adecuada» hasta conseguir un diseño muy atractivo que sin duda le aupará a lo más alto del «ran-

RS 2004

TROPHY 2005

Renault no se deja llevar por las tendencias «lights» y sigue arriesgando con su nomenclatura más deportiva

king» de los GTi más deseados, donde ahora mandan los León Cupra, Focus ST o Golf GTi. Sólo con su imagen ya se vislumbra su carácter deportivo, con un frontal en el que sus líneas simulan la bigotera de un F-1, unas aletas y pasos de rueda más anchos para dar cabida a las preciosas llantas, que pueden ser de 18 ó 19 pulgadas, el La opción de dos chasis, el Sport escape central y el Cup, da satisfacción desde y también en la zaga, el alerón y el conductor del día a día, más urbano, al más exigente y radical el difusor. Todos, elementos que

anticipan lo que de él se espera y que forman un excelente conjunto con otros dos sumamente importantes: el motor y el chasis. Bajo el capó se encuentra el verdadero corazón de este coche, el motor 2 litros turbo (2.0 T) que ya se montaba en otras versiones pero con muchas novedades, como el turbo de doble caracola, nueva gestión electrónica, admisión, bielas, intercooler... una serie de mejoras que proporcionan una respuesta contundente e inmediata, algo fundamental para

RS F1 TEAM 2006

RS DCi 2007

RS F1 TEAM R26 2007

R26 R 2008

Los competidores del Megane R.S.

El motor de 2 litros turbo es el mismo del anterior modelo pero con mejoras que han propiciado una subida de potencia hasta llegar a los 250 CV

Deportividad y Confort, de la mano En su interior también se refleja el espíritu deportivo que le caracteriza con algo más que algunos detalles «racing». Los asientos Recaro son opcionales, lo mismo que el navegador Tom Tom o el nuevos sistema de telemetría RSM, muy interesante por solo 500 euros adicionales. La postura frente al volante es perfecta, con la palanca del cambio a mano, sin necesidad de hacer movimientos que entorpezan la conducción. Los relojes son muy completos y con un fondo amarillo sobre el que destaca la información. Las llantas de 19 pulgadas acentúan el carácter deportivo del R. S.

SEAT León Cupra R 265 CV

Volkswagen Golf GTi 210 CV

Precio: 29.500 €

Precio: 28.900 €

Ford Focus ST 225 CV

Mazda 3 MPS 250 CV

Precio: 27.200 €

Precio: 31.570 €

Opel Astra OPC 244 CV

Audi S3 Sportback 250 CV

Precio: 33.200 €

Precio: 40.790 €

FICHATECNICA

Mégane R.S. 2.0 T

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.290 mm.

Anchura

1.840 mm.

Altura

1.430 mm.

Batalla

2.630 mm.

Vía delantera

1.590 mm.

Vía trasera

1.540 mm.

Peso en vacio

1.387 kg.

Maletero

448 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR

un coche de estas caracterísiticas, y a lo que colabora el buen escalonamiento de la caja de cambios de 6 velocidades. Una caja de cambios que ha permitido, gracias a su desmutiplicación, que la potencia se vea aumentada hasta los 250 CV y con un par soberbio, lo mismo que la aceleración. Al igual que ya ocurriera con el Clio R.S., el otro punto fuerte del coche, el chasis, pasa por dos opciones que se ajustan al tipo de conducción y uso que se le vaya a dar. Con ello se cubren las expectativas

de un mayor número de clientes, desde el que le va a dar un uso eminentemente urbano y cotidiano, hasta el más «quemado». El chasis denominado Sport iría encaminado a los primeros usuarios mientras que los segundos verían colmadas sus aspiraciones con el Cup, aunque sacrifica un poco el confort dinámico. La motricidad que proporcionan dan al Mégane R.S. un dinamismo fuera de lo normal, muy superior a las versiones precedentes con una dirección muy precisa y directa. En zonas viradas su

comportamiento es muy lineal, con el control de estabilidad desconectable, y unos frenos realmente excelentes, Brembo, pos supuesto, con unos generosos discos de 344 mm. delante y 290 detrás. Pero es que además, el equipamiento de serie es completísimo para un vehículo de estas caracterísiticas, contando con elementos de telemetría como el Renault Sport Monitor, aunque en opción, y otros muchos elementos. Y todo, con un precio de salida realmente competitivo de 24.650 euros.

Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Inyección electrónica multipunto

Cilindrada

1.998 cc.

Potencia

250 CV a 5.500 rpm

Par Máximo

340 Nm a 3.000 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

6,1 sg.

C. urbano

11,5 l./100km

C. extraurbano

6,7 l./100km

C. Mixto

8,4 l./100km

Emisiones

195 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. 344 mm

Frenos tras.

Discos vent. 290 mm

Suspensión del.

Indep. tipo Mcpherson pivote desacoplado.

Suspensión tras.

Semindepend. tren en H. Eje torsional.

Neumáticos

225/40 R18

PRECIO

26.450 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> RENAULT MEGANE BERLINA 2.0 DCI 160 CV

> El potente motor diésel forma una magnífica alianza con el cambio manual de 6 velocidades

UN ATLETA INCANSABLE La versión diésel más potente de la gama Mégane es la que equipa el motor 2.0 dCi de 160 CV. Con ese propulsor, el Mégane se muestra como un viajero incansable, un verdadero devora kilómetros, siempre dispuesto a dar un elevado rendimiento y con unos consumos ajustados. Texto: Manuel Madrid Fotos: Juan Luis Franco

l Renault Mégane es un modelo muy equilibrado en todos sus apartados, uno de los mejores de su segmento. Prueba de ello es que es uno de los superventas entre sus rivales, que son muchos y por lo general muy bien armados. Tras la prueba de la versión dotada con el motor 2.0 dCi de 160 CV, nuestra opinión sobre el Mégane ha ganado muchos enteros. Con este propulsor el compacto de la marca del rombo se sitúa al frente de sus adversarios y lo hace por varios motivos. Uno de ellos es por el rendimiento de este motor, capaz de ofrecer unas prestaciones realmente elevadas, lo que le convierte en un viajero incansable, siempre infatigable y dispuesto a devorar kilómetros. El 2.0 dCi es una auténtica maravilla. Su funcionamiento es muy refinado y suave, tan solo se deja notar cuando se le expri-

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Con el dCi de 160 CV el Megane cobra nuevos brios y le permite ser muy ágil en todo tipo de carreteras. Algo a lo que también contribuyen sus eficaces suspensiones.

me en la zona alta del cuentarrevoluciones y muestra siempre un fuerte empuje, en todo momento responde con rapidez a las órdenes del acelerador. Un motor que encuentra una alianza perfecta en la caja de cambios manual de seis marchas a la que está asociado, única posibilidad disponible en este propulsor. Este cambio dispone de unos desarrollos muy bien elegidos y

se adapta a la perfección a cualquier tipo de conducción que hagamos con el coche. El elevado par motor de este dCi, 380 Nm a 2.000 rpm, permite que se pueda circular sin ningún inconveniente en los desarrollos más largos a una velocidad baja, con la ventaja que esto aporta a la hora de contabilizar su consumo de gasoil. Es especialmente impresionante como se desenvuel-

ve el Mégane dCi de 160 CV con la sexta velocidad engranada. En carreteras tipo autovías una vez que la insertas te olvidas por completo de la caja de cambios. Sin que importe el régimen de giro al que esté funcionando el motor, basta con pisar a fondo para que el coche salga disparado, ya sea cuesta arriba o bajando una pendiente. La única pega que se le puede poner es que sus consumos se disparan un poco cuando se le exige un rendimiento alto. Con esta maravilla de motor el Mégane se convierte en un coche tremendamente ágil, incluso con cuatro pasajeros a bordo. En carreteras anchas y despejadas se muestra siempre incansable y en carreteras viradas, se desenvuelve con una gran soltura. No muestra una agilidad como la del Seat León o el Ford Focus, que pueden ser las referencias en este aspecto del segmento, pero se les acerca bastante. El Mégane 2.0 dCi de 160 CV equipa el denominado por Renault «Chasis Sport», reservado a las versiones más potentes de este modelo y con él este compacto muestra un comportamiento realmente bueno, con muy pocos balanceos

de la carrocería en las curvas más cerradas y sin que se vea comprometida la comodidad de los pasajeros. En algo en lo que no tiene envidia a nadie el Mégane es en su dotación de sistemas de seguridad, es más en este aspecto se distancia de muchos de sus rivales, algo que en esta potente versión diésel adquiere un valor especial. Las ayudas electrónicas que equipa son realmente eficaces y hacen que la conducción de este coche sea muy fácil, además de aportar unas elevadas dosis de satisfacción al volante. Todo esto lo completa con una dirección con mejor asistencia y tacto que la de los Mégane menos potentes y con un sistema de frenos sobredimensionado y muy capaz. Tal como sucede con el resto de las versiones de su gama, el Mégane 2.0 dCi muestra una elevada calidad de acabado, más aun en el caso de la unidad de nuestra prueba dotada con el nivel de equipamiento Privilege, el más alto de los elegidos para este modelo, que

Calidad Renault Tal como sucede con los últimos modelos de la marca, este Megane muestra un buen acabado y un completo equipamiento.

se distingue por unos remates y unos guarnecidos de las puertas más exclusivos. También presume de tener un equipamiento de serie completísimo, tanto de seguridad como de confort, en el que muy pocas cosas se echan de menos. En este aspecto el Mégane tiene pocos rivales que se le acerquen. Su interior muy cuidado, tal como suele suceder con la gran mayoría de los compactos, ofrece un buen espacio para cuatro pasajeros, ya que la plaza central El motor 2.0 dCi de 160 CV le trasera, más estresienta de maravilla al Mégane. cha que las otras dos y penalizada Con él se convierte en un por el túnel cenviajero inagotable tral, es práctica-

mente testimonial. Atrás se disfruta de un espacio longitudinal para las piernas y una altura al techo bastante aceptable. La capacidad del maletero de 405 litros sitúa a este modelo bien posicionado frente a sus rivales, y hay que agradecer el detalle de la marca de ofrecer sin costo alguno la rueda de repuesto del mismo tamaño que las otras cuatro. Teniendo en cuenta su precio, el Mégane 2.0 dCi de 160 CV con el nivel de acabado Privilege, está bien posicionado frente a sus rivales. Cuesta 24.400 euros y como hemos dicho anteriormente ofrece un equipamiento de serie inigualable para muchos de sus adversarios.

DESTACAMOS n Equipamiento de serie n Rendimiento mecánico n Comportamiento dinámico

A MEJORAR n Plaza central trasera incomoda n Algunos mandos pequeños n Consumo sensible al uso Renault Mégane

FICHATECNICA 2.0 DCI 160 CV DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.295 mm.

Anchura

1.808 mm.

Altura

1.471 mm.

Batalla

2.641 mm.

Vía delantera

1.546 mm.

Vía trasera

1.547 mm.

Peso en vacio

1.459 kg.

Maletero

405 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en linea

Alimentación

Inyección directa, turbo en intercooler

Cilindrada

1.995 cc.

Potencia

160 CV a 3.750 rpm

Par Máximo

380 Nm a 2.000 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

215 Km/h

Acele. 0-100

8,7 Segundos

Consumo medio

5,9 l./100km

Emisiones CO2

155 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11 m

FRENOS Y SUSPENSIONES

Con el «Chasis Sport» el Renault Mégane gana muchos enteros

Frenos del.

Discos ventilados 296mm

Frenos tras.

Discos 260mm

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras.

Semi-independiente Eje trans. B. Estabiliz.

Neumáticos

225/45 R17

PRECIO

24.400 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> Gama Renault Laguna 2010

> La marca francesa simplifica su oferta y populariza el 4Control

Calidad, estilo y prestaciones

La tercera generación del Laguna, que supuso un notable salto de calidad, ya tiene preparada su gama 2010 que destaca por simplificar su oferta eliminando elementos opcionales y creando nuevos packs de equipamiento, enriquecer los acabados existentes, introducir dos nuevos propulsores diésel de bajo consumo y llevar el sistema 4Control a otras motorizaciones.

a nueva generación del Laguna nació con la complicada misión de hacer sombra a los modelos de más calidad de su categoría sin que su precio se viera penalizado. Reconocer si de verdad Renault ha conseguido este objetivo es muy complicado de certificar, pero lo cierto es que diversas asociaciones como el prestigioso ADAC alemán, o EurocarBody, entre otras muchas, han destacado el gran trabajo realizado por la marca en este aspecto. En donde sí se puede reconocer el notable salto de calidad es en diferentes datos, como los incidentes en garantía,

que se han reducido casi un 80% de la segunda a la tercera generación. Además, en los últimos dos años se ha divido entre 6 el gasto vinculado a la garantía. Esta nueva gama se caracte-

El Laguna ha recibido numerosos reconocimientos por su nivel de calidad de manos de reconocidas asociaciones europeas.

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riza por ampliar la presencia del sistema 4Control a los motores dCi de 130 y 150 CV, simplifica su oferta e incrementa en equipamiento de serie de todas las versiones. En lo que a la gama se re-

fiere, se reduce en un 25% para facilitar la elección de los clientes. Se han reducido muchas opciones individuales y se han agrupado en torno a cinco packs opcionales. Los equipamientos existentes se han ampliado y mejorado. Como ejemplo, la versión Expression, que abarca cerca del 60% de todas las ventas de Laguna dispone ahora de serie, y sin aumento de precio, un sistema de navegación Tom Tom integrado y el freno de parking asistido. También hay novedades mecánicas. Se introducen dos nuevos motores, un dCi de 110 CV eco2 y otro de 150 equipado con filtro de partículas. Ambos destacan por un consumo realmente contenido (4,9 y 5,3 litros, respectivamente), y un bajo nivel de emisiones (133 y 139 gramos). También destaca la popularización del 4control, un sistema de cuatro ruedas directrices y que mejora de una forma muy notable la seguridad activa. Ahora se podrá encontrar en las versiones diésel de 130 y 150 caballos por un precio 5.000 euros menor que hasta ahora.

GAMA

LAGUNA n Estabilidad total

El 4Control es un interesante sistema de seguridad activa que suprime casi por completo el balanceo de la carrocería, transmitiendo la sensación de conducir sobre raíles. Sirve para ganar estabilidad, y es especialmente útil en situaciones de frenada asimétrica. En caso de frenada sobre agua o hielo, las ruedas traseras giran lo bastante como para compensar el deslizamiento, con lo que el conductor no tiene que modificar en ningún momento la dirección. También se nota su funcionamiento en carretera de montaña, donde ayuda a negociar curvas

cerradas ya que no es necesario girar tanto el volante. Con el 4Control se reduce el diámetro de giro un 10%, pasando de 12,05 a 10,80 metros, el mismo que un Clio.

LAGUNA BERLINA

POTENCIA

CONSUMO EMISIONES

PRECIO

Expression TomTom 2.0 16V

140

7,6

180

22.500

GT 4Control 2.0 Turbo

205

8,20

194

28.700

Privilege 2.0 16V

140

7,9

185

25.500

Initiale 2.0 T 16V Auto.

170

8,80

207

34.400

Authentique dCi eco2

110

4,90

130

20.900

Expression TomTom dCi eco2

110

4,90

130

22.600

Expression TomTom dCi

130

6,00

157

23.700

Expression TomTom dCi FAP eco2

150

5,30

139

24.800

GT 4Control dCi FAP

130

5,80

150

24.800

GT 4Control dCi FAP

150

5,80

150

25.900

GT 4Control dCi FAP

180

6,20

163

28.300

Privilege dCi

130

6,00

157

26.700

Privilege dCi FAP

150

5,50

144

27.700

Privilege dCi FAP Auto.

150

6,80

180

30.200

Initiale dCi FAP

150

5,50

144

31.800

Initiale dCi FAP Auto.

150

6,80

180

34.300

Initiale dCi FAP

180

6,20

163

34.300

El Coupe también se pone al día La versión más deportiva del Laguna, la Coupé, también adoptará algunas mejoras. Entre ellas, destaca la sustitución de la versión

de base, que ahora será la serie limitada Emotion Plus que incluye de serie la pintura metalizada y el sistema de navegación Tom Tom como única opción. También incorpora el motor dièsel de 150 caballos con filtro de partículas, que reduce las emisiones a sólo 144 gramos con un consumo medio de 5,5 litros que, además, permite tener acceso al Plan 2000E.

El 4Control llega ahora también a los motores diésel de 130 y 150 CV. Con este sistema no sólo se mejora en seguridad, también en maniobrabilidad.

LAGUNA GRAND TOUR

POTENCIA

CONSUMO EMISIONES

PRECIO

Expression TomTom 2.0 16V

140

7,70

182

23.500

GT 4Control 2.0 Turbo

205

8,30

196

29.700

Privilège 2.0 16V

140

8,00

189

26.500

Initiale 2.0 T 16V Auto.

170

8,90

210

35.400

Authentique dCi eco2

110

5,00

133

21.900

Expression TomTom dCi eco2

110

5,00

133

23.600

Expression TomTom dCi

130

6,00

159

24.700

Expression TomTom dCi FAP eco2

150

5,30

140

25.800

GT 4Control dCi FAP

130

5,90

153

25.800

GT 4Control dCi FAP

150

5,90

153

26.900

GT 4Control dCi FAP

180

6,30

165

29.300

Privilège dCi

130

6,00

159

27.700

Privilège dCi FAP

150

5,50

144

28.700

Privilège dCi FAP Auto.

150

6,90

182

31.200

Initiale dCi FAP

150

5,50

144

32.800

Initiale dCi FAP Auto.

150

6,90

182

35.300

Initiale dCi FAP

180

6,30

165

35.300

LAGUNA COUPÉ

POTENCIA

CONSUMO EMISIONES

PRECIO

Emotion Plus 2.0 T

205

8,20

194

32.600

GT 4Control 2.0 T

205

8,20

194

37.250

Initiale 3.5 V6 Auto.

240

10,00

238

40.950

Emotion Plus dCi FAP

150

5,50

144

28.900

Emotion Plus dCi FAP Auto.

150

7,00

185

31.400

GT 4Control dCi FAP

180

6,20

163

36.850

Initiale V6 dCi FAP Auto.

235

7,20

192

41.950

www.motoraccion.es

PRUEBA

> AUDI A5 SPORTBACK 3.0 TDI QUATTRO S TRONIC

> Un coupé muy práctico

BIENVENIDO AL CLUB El Audi A5 Sportback sigue la pauta marcada en su día por el Mercedes CLS, que fue el pionero entre los denominados coupé de cuatro puertas. Una tendencia en el segmento de lujo que ha seguido BMW con el Serie 5 GT y a la que no se ha podido resistir Porsche con el Panamera. Una idea que promete extenderse aún más, y no es para menos, ya que se sigue disfrutando de un coupé, pero con la practicidad que aportan las dos puertas traseras. Manuel Madrid

uando Mercedes se lanzó al ruedo con su innovador CLS, una idea que cuajó desde el principio entre la opinión pública, estaba claro que abría el camino a seguir a otros fabricantes. En principio de forma tímida se atrevieron con el reto algunas marcas, pero en segmentos inferiores al del modelo de la marca de la estrella. Este fue el caso de Volkswagen con el Passat CC o de Opel con el Insignia. Pero últimamente ha habido una avalancha de

coupés de cuatro puertas entre los rivales del Mercedes y uno de ellos es el Audi A5 Sportback, un coche que sin renunciar a la belleza estética que distingue al A5, suma el valor añadido de lo práctico que resultan sus dos

puertas traseras, que para no desentonar con su imagen tan deportiva carecen, como las delanteras, de marco. El Audi A5 Sportback ha sido desarrollado sobre la plataforma del A4 berlina y sus dimen-

siones son ligeramente más grandes que las del A5. En concreto lo son principalmente su longitud con 4,71 metros y su distancia entre ejes de 2,81 metros, lo que lo acercan más a la berlina, que a su hermano el Coupé. Un aumento de cotas que se ve reflejado en el espacio disponible en los asientos traseros. El A5 Sportback, como buen deportivo, está homologado para cuatro pasajeros, con dos cómodos y enormes butacones delante y dos plazas amplias, si tenemos en cuenta el tipo de coche del que se trata, atrás. Algo en lo que se impone con rotundidad al A5, ya que se dispone de un mayor espacio longitudinal para las piernas y una altura bastante razonable al techo. También se impone, en esta ocasión por goleada, en el acceso a los asientos de atrás. En el A5 Sportback no es necesario hacer ningún ejercicio de contorsionis-

El Audi A5 Sportback es un coche fantástico se le mire por donde se le mire. Su handicap más importante es su precio: 49.970 euros, una cifra elevada que justifica en parte por su elevado nivel tecnológico

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mo para sentarse en ellos. Algo que han resuelto también satisfactoriamente en este coche es el maletero. Su capacidad es de 480 litros (455 litros en el A5). Además la posibilidad de poder abatir el respaldo de los asientos traseros permite alcanzar los 980 litros. En los asientos delanteros prácticamente no hay diferencia entre este coupé de cuatro puertas y el A5. El puesto de conducción tal como sucede con los distintos modelos de la marca de los cuatro aros está muy bien conseguido, con todos los mandos colocados de manera racional y ergonómica. También es similar su calidad de acabado, que con unos ajustes y remates perfectos es muy elevada. En esta ocasión probamos el A5 Sportback dotado con el 3.0 TDI de 240 CV, un motor ya de sobra conocido en la marca alemana y que a este modelo le sienta como un guante. Este V6 es todo un prodigio de la ingeniería,

un propulsor que muestra siempre un empuje bestial y un funcionamiento muy refinado, que debido a las elevadas prestaciones que ofrece imprime un fuerte carácter a nuestro protagonista. Este motor en nuestro país está asociado al eficaz cambio S Tronic de siete marchas. Una caja de cambios automática de doble embrague, muy similar a la DSG que también emplea el Grupo Volkswagen en otros muchos modelos. El cambio S Tronic se ajusta perfectamente a la filosofía del A5 Sportback y sus rápidos cambios de marchas le dotan de un carácter muy deportivo, que se ve incrementado en la unidad de nuestra prueba con las levas de cambio de velocidades en el volante, algo que incomprensiblemente es una opción que cuesta 195 euros. En algo en lo que roza la perfección

es en su comportamiento dinámico. Su mayor distancia entre ejes, comparada con la del A5 Coupé, le permite un mayor aplomo al asfalto. Eso junto a la amortiguación regulable “damper control” (opcional, 1.345 euros), un sistema de suspensiones en las que el conductor puede variar su dureza por medio de un mando en la consola central y el eficaz sistema de tracción Quattro, hacen del A5 Sportback un coche prácticamente imbatible entre sus rivales más cercanos. Además la unidad de nuestra prueba estaba dotada con otra opción muy interesante: el diferencial trasero deportivo, que tiene un precio de 1.160 euros y que actúa como un autoblocante. Todo esto junto a las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipa, hacen que este coche sea muy fácil de conducir, sin que importe si la carretera está seca o mojada.

El A5 Sportback dispone de cuatro plazas. Destaca el buen espacio de las dos traseras.

DESTACAMOS n Imagen muy atractiva n Calidad de acabado n Comportamiento mecánico

A MEJORAR n Lagunas de equipamiento n Visibilidad trasera n Sin limpia luneta trasera

FICHATECNICA

AUDI A5 SPORTBACK 3.0 TDI QUATRO S TRONIC

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.711 mm.

Anchura

1.854 mm.

Altura

1.391 mm.

Batalla

2.810 mm.

Vía delantera

1.590 mm.

Vía trasera

1.575 mm.

Peso en vacio

1.720 kg.

Maletero

480 litros

Dep combustible

65 litros

MOTOR Cilindros

6 cilindros en V

Alimentación

Iny. directa por raíl común e intercooler

Cilindrada

2.967 cc.

Potencia

240 CV a 4.400 rpm

Par Máximo

500 Nm a 1.400 rpm

Transmisión

Automátca 7 velocid.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

La calidad de acabado de este coupé es muy elevada. El motor 3.0 TDI está asociado a la eficaz caja de cambios S Tronic. Es mejorable, por poner un reproche, su dotación de serie. Un ejemplo son las levas del cambio tras el volante, que son opcionales.

Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

6,1 Segundos

C. urbano

8,3 l./100km

C. extraurbano

5,7 l./100km

C. Mixto

6,6 l./100km

Emisiones

174 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. Multibrazo Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Indep. trapezoidales Barra estabilizadora

Neumáticos

225/50 R17

PRECIO

49.970 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> NISSAN 370Z

> Superdeportivo a buen precio

l Nissan 370Z es de esos coches con los que se disfruta de la conducción, de los que tienen que bajarte con «agua caliente». Todo en este atractivo coupé está pensado y hecho para sentir un verdadero torrente de sensaciones al volante. Hay otros coches de este tipo

templar todo cuanto nos rodea y el mimo que ha puesto Nissan en este coche. En la unidad de nuestra prueba nos acoge un interior con una llamativa decoración en tonos naranjas y negros, con unos asientos tapizados en cuero con un diseño muy envolvente, con una magnífica sujeción lateral, unos asienCon los sistemas electrónicos de tos que son opayuda a la conducción conectados, cionales, como lo son todos los se comporta con docilidad y guarnecidos a resulta muy fácil de conducir juego con ellos, y por lo que más eficaces y con mejores pres- hay que pagar un sobreprecio de taciones, pero aunque el 370Z no 1.050 euros. Un puesto de conpueda presumir de ser el que más ducción muy deportivo, con una corre, ni tampoco el que mejor se posición muy baja del asiendefiende en carreteras de montaña, to, y tal como sucede si que lo puede hacer de formar un con los coches de matrimonio casi perfecto con su este tipo, con conductor. Una complicidad hombre-máquina que se siente con sólo sentarse frente al volante, y con-

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una visibilidad casi nula hacia atrás. Un simple vistazo al frente basta para comprender que el Nissan 370Z es un coche especial. Todo su diseño es muy deportivo, comenzando por el volante, forrado en piel y con un tamaño y grosor que transmite un tacto magnífico y en el que encontramos integrados entre otros los mandos de la radio y del control automático de velocidad. Seguimos por el cuadro de instrumentos, también muy racing, en el que se combina la instrumentación analógica y digital, complementada por tres esferas ubi-

cadas en el centro del salpicadero, dos de ellas nos informan de la temperatura del aceite y carga de la batería, y la tercera es un reloj digital. Otros detalles muy deportivos son la palanca del cambio, muy corta y al alcance de la mano realizada en aluminio y cuero y los pedales, que también son de aluminio. Basta con pulsar el botón de puesta

Este atractivo coupé de Nissan tiene una imagen muy atractiva y agresiva. Con unos pasos de rueda muy marcados, muestra una estética más musculosa que su antecesor

LA SATISFACCIÓN

DE CONDUCIR El Nissan 370Z, tal como sucedía con su antecesor, el 350Z, es un coche pensado y hecho para disfrutar al volante. Este coupé, dotado con un motor V6 de 330 CV, proporciona, si lo demandamos, fuertes emociones al volante. En caso contrario se muestra como un dócil corcel con el que se puede pasear disfrutando del paisaje. Un vehículo que además ofrece una sensacional calidad de acabado y un equipamiento de serie completísimo, y todo por un precio muy competitivo: 45.550 euros, cifra que le permite presumir de ser el coupé de más de 300 CV más barato, hoy en día. Manuel Madrid Fotos: Juan Luis Franco www.motoraccion.es

PRUEBA

> Nissan 370 Z

en marcha, ubicado en el salpicadero, a la derecha del conductor, para el que motor V6 de 3.7 litros cobre vida y que su sonido bronco nos acelere el pulso. Este propulsor es nuevo y sustituye al V6 de 3.5 litros que equipaba su antecesor, el 350Z, y nos obsequia con 331 CV a 7.000 rpm. Un motor que cautiva desde que comienza a girar, y que desde muy pocas revoluciones nos regala un torrente de potencia, mostrando siempre un empuje brutal. Una virtud esta que favorece la conducción y deja que este atleta del asfalto se pueda conducir con tranquilidad, o por el contrario, y si así se desea, con una fuerte descarga de adrenalina. El tacto duro del pedal del embrague y el recorrido corto y preciso de la palanca del cambio, nos recuerdan que estamos a los mandos de un pura sangre. Lo primero que notamos es un fuerte empujón -acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos-, y el cuentarrevoluciones llega en un abrir y cerrar de ojos al corte de inyección. El 370Z pide guerra y de forma instintiva nos hace ir subiendo marchas, siempre con mucha precisión y con un recorrido corto de la palanca. Pero el Nissan 370Z nos tiene preparada una sorpresa, la unidad de nuestra prueba está dotada con el «SincroRev Control», un sistema que hace que se alcance el clímax a los mandos de

>>>

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este deportivo. Este dispositivo, desarrollado por Nissan, se pone en funcionamiento pulsando el botón «S-Mode» situado delante de la palanca del cambio. Una vez activado reproduce de forma automática y con una enorme precisión, en las reducciones, la maniobra del «punta-tacón», haciéndonos sentir como un experimentado piloto, esto además de bonito por el sonido con el que nos obsequia, hace que las re-

prueba), de su eje trasero. La potencia del motor llega a través de un árbol de transmisión de fibra de carbono y un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado. Esta concepción mecánica obsequia con dos tipos de conducción. Una para todos los públicos, en la que es necesario tener conectados todos los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, en la que el 370Z se muestra muy divertido y fácil de

El Nissan 370Z tiene detalles de diseño muy originales, este es el caso de los faros y grupos ópticos con forma de punta de flecha.

ducciones sean más suaves y que no se produzcan movimientos extraños en el eje trasero. Tal como corresponde a un coche de las características del Nissan 370Z, su tracción es a las ruedas traseras y nos la aseguran los enormes neumáticos de 275/35 R19 (opcionales en la unidad de nuestra

conducir, incluso en carreteras con el firme deslizante, en las que muestra siempre unas reacciones nobles. Eso sí, en muchas ocasiones con el ESP trabajando de forma intensiva. La otra, con todas las ayudas desconectadas, está recomendada sólo para manos expertas, sobre todo si el asfalto se vuelve deslizante. Con

sus controles electrónicos fuera de servicio su comportamiento es más radical y son frecuentes las derrapadas del eje trasero cuando se pisa con decisión el acelerador. Lejos de lo que puede parecer el Nissan 370Z es un coche cómodo. Las suspensiones evitan los balanceos de la carrocería, pero sin perjudicar el confort de marcha. En principio parece que eje delantero, con unos reglajes más duros, está descompensado con el trasero, en el que la suspensión se muestra más blanda. Con el coche en marcha enseguida comprendemos que es la mejor solución. En las curvas cuando aceleramos el eje trasero se hunde y eso facilita la trayectoria de las ruedas delanteras, que ayudadas por una dirección rápida y precisa obedecen sin rechistar las ordenes del conductor. Su despliegue tecnológico lo completa con un sistema de frenos sobredimensionado, con unos enormes discos ventilados, tanto delante como detrás, que aseguran una frenada potente y eficaz, incluso en las condiciones más extremas de uso. A simple vista el 370Z es muy parecido al 350Z, pero hay detalles que los diferencian claramente. Comparado con su predecesor, el 370Z es siete centímetros más corto y tiene una distancia entre ejes 10 centímetros menor. Esas dimensiones, junto a unos anchos de vías más grandes,

Una de las grandes virtudes de este deportivo es que resulta un coche confortable y con el que es muy agradable hacer viajes de largo recorrido por carretera

le dotan de mayor agilidad, sin perder nada de aplomo al asfalto. Estéticamente muestra una imagen más agresiva y musculosa, con unos pasos de rueda más abultados y con unos detalles muy exclusivos, como es el caso de los faros y los grupos ópticos traseros con forma de flecha y diodos luminosos. Otro detalle reseñable de su carrocería es que el empleo del aluminio en su construcción ha permitido que el peso del coche sea menor, en concreto 32 kilos menos. El interior, muy cuidado y con una elevada calidad de acabado, está bastante bien aprovechado y ofrece un espacio amplio para sus dos pasajeros. Comparado de nuevo con el 350Z, su maletero con 235 litros es más utilizable. Nissan ofrece dos versiones del 370Z denominadas Base y Pack, las dos con un nivel de equipamiento muy bueno. La unidad de nuestra prueba era la versión Pack, que por un sobreprecio de 2.500 euros mejora notablemente la dotación de serie de este exclusivo modelo, ya que incluye las llantas de 19 pulgadas, el navegador DVD y el sistema «SincroRev Control», entre otras cosas. Con todo ello, su precio de 45.550 euros es muy competitivo frente al de sus rivales directos.

DESTACAMOS n Precio competitivo n Imagen muy atractiva n Rendimiento del motor

A MEJORAR n Visibilidad trasera n Reglaje del volante sólo en altura n Consumo muy sensible al uso Nissan 370Z

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Todo en el 370Z está muy cuidado. Su instrumentación es muy deportiva y completa. El motor V6 de 331 CV es una maravilla. El botón S-Mode activa de forma automática la maniobra del punta-tacón.

Longitud

4.250 mm.

Anchura

1.845 mm.

Altura

1.315 mm.

Batalla

2.550 mm.

Vía delantera

1.550 mm.

Vía trasera

1.595 mm.

Peso en vacio

1.571 kg.

0,29

Dep combustible

72 litros

MOTOR Cilindros

6 cilindros en V

Alimentación

Inyección indirecta, Distribución variable

Cilindrada

3.696 cc.

Potencia

331 CV a 7.000 rpm

Par Máximo

366 Nm a 5.200 rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

5,3 Segundos

Consumo medio

10,5 l./100 km.

Emisiones CO2

249 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Diám. de giro

10,6 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES

> TAMBIÉN DESCAPOTABLE

Tal como sucedió con el 350Z, el 370Z tiene también una versión Roadster, desarrollada como pasó con su antecesor sobre la base del coupé. Este espectacular descapotable, se presentó a la opinión pública en el Salón de Nueva York, estará disponible en nuestro país en sólo unas pocas semanas. Nissan sigue recurriendo en su convertible a una capota de lona automática, que invierte veinte segundos en replegarse por completo. Un detalle muy práctico es un nuevo deflector ubicado tras los dos asientos, entre los arcos de protección en caso de vuelco, que evita las turbulencias en el habitáculo cuando se viaja con el coche descapotado. Al igual que el coupé el 370Z Roadster equipa el motor V6 de 3.7 litros y 331 CV, también hereda del 370Z Coupé el resto de elementos mecánicos y algo muy importante, Nissan promete que su nuevo convertible tendrá, tal como sucede con el coupé, un precio muy competitivo.

Frenos del.

Discos vent. (355mm)

Frenos tras.

Discos vent. (350mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Indep., paralelogramodeform. B. Estabilizad.

Neumáticos

225/50-245/45 R18

PRECIO

45.550 Euros

Los competidores del Nissan 370Z

El Nissan 370Z pertenece al selecto club de los coupé de más de 300 CV, en el que figuran modelos de enorme prestigio. Todos ellos capaces de ofrecer unas fuertes emociones al volante y con una elevadísima calidad de acabado, algo en lo que el deportivo japonés está también al más alto nivel. Su gran ventaja frente a sus poderosos rivales es su precio, y es que presume de ser el coupé de más de 300 CV más barato del momento. Audi TT RS 2.5 TFSI 340 CV

BMW Z4 SDrive 35i 306 CV

Precio: 62.900 €

Precio: 51.800 € Porsche Cayman S 320 CV Precio: 68.730 € www.motoraccion.es

NOVEDADES > MOTOS

> SALON DE MILAN HONDA Aunque no de forma oficial, vamos, que estaban pero mediante los concesionarios, la marca alada presentó una primicia mundial. La nueva Honda CBF1000, al margen de los obvios cambios estéticos, dispone de un nuevo bastidor de fundición de aluminio Mono-Backbone, nuevo sis-

Honda CBF 1000

BMW Concep6

BMW La marca alemana presentaba tres nuevos modelos renovados de su propulsor boxer. Se trata de las nuevas R 1200 GS, R 1200 GS Adventure y R 1200 RT. Este propulsor, que nació en 1923, continúa cosechando éxitos con pequeñas reformas. Para el 2010 estos propulsores dispondrán

del motor. Se ha aumentado la potencia en un 5% más, respecto al anterior propulsor, otorgando ahora 110 CV, y siendo más rápido tanto en las salidas como más elástico en las recuperaciones. Además el escape incorpora una válvula que permite que el motor respire mejor a altas revoluciones. Pero lo más espectacular del stand alemán ha sido sin duda la BMW Concept 6, un prototipo que cumple con el sueño de la bávara de montar un motor lineal sin que la moto sea voluminosa. Este propulsor de 6 cilindros en línea, posiblemente se montará en la Serie K. Esta moto-concepto ha llamado la atención por su futurista diseño,

Ducati Multistrada Touring

el Testatretta de cerca de 1.200 CC, refrigeración líquida y 8 vávulas, con potencias entre los 100 y 150 CV, dependiendo del modelo. La familia Monster también recibe tecnología, montando ahora un ABS que se presentaba con motivo de este salón y que comparte con otros modelos de

La segunda semana de noviembre se celebró en tierras italianas el EICMA o Salón de la Motocicleta de Milán. Un salón donde se dieron a conocer muchas de las novedades preparadas para este 2010, sobretodo por parte de los fabricantes europeos, este es un pequeño resumen de lo que se pudo ver en Milán, contra la crisis, diseño y tecnología viajando sobre dos ruedas. Texto: Alicia Sornosa

Un salón

contra la crisis Honda PCX

tema de escape y la reducción de 5 kg de peso. Además ha aumentado su potencia a 107 CV. Otra de las novedades de esta nipona es el Honda PCX 125, un scooter monocilíndrico, económico que dispone del sistema “Stop&Go”. Mediante este sistema venido del mundo del automóvil, se puede ahorrar combustible y contaminar menos, llegando a recorrer 46 km, con un solo litro por la ciudad.

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culatas de cuatro válvulas y dos árboles de levas, hasta ahora exclusivos de las HP2. Otras de las BMW más solicitadas, las GS, evolucionan para este nuevo año, la casa alemana presentó sus modelos más polivalentes con unos pocos cambios estéticos, como la nueva decoración y pequeños detalles en el diseño de las tapas de las culatas. En sus mecánicas, grandes cambios, como en los componentes

BMW GS 1200

la casa. La Hypermotard recibe nuevas denominaciones EVO y EVO SP, ha reducido su peso en algo más de 5 kilos y aumentado su potencia en 5 CV (95 CV) además de montar nuevos componentes en sus arquitecturas. Ducati 696

aunque sin perder nada del estilo de la marca. DUCATI La marca italiana más conocida en el mundo, Ducati, esta vez jugaba en casa, presentando la nueva Multistrada 1200, con tres versiones, una básica (la más económica) y otras dos (S Sport Edition y S Touring Edition) que montan suspensiones electrónicas y ABS. Están propulsadas por

APRILIA En el stand de Aprilia ninguna novedad, pero sí muchas mejoras para sus modelos más vendidos, es el caso de la RSV4 R, que se

Aprilia RSV4 R

> PIAGGIO MP3 LT Piaggio MP3 LT 250 cc: 6.349 euros - Piaggio MP3 LT 400 cc: 7.715 euros

MÁS FÁCIL IMPOSIBLE

Aprilia Scarabeo 300 Special

proclamó protagonista junto con la Dorsoduro y su nueva versión, Factory, que monta unos frenos más potentes y eficaces, mejoradas suspensiones y detalles de fibra de carbono por todo su “cuerpo”. Cambios estéticos para la nacked Shiver, el gran scooter Scarabeo de 300 y 500 cc, así como para la off road MXV 450. Tan sólo una novedad, el Atlántic 300, del que pronto tendremos noticias. SUZUKI La japonesa Suzuki nos sorprendía con la presentación de la nueva RM-Z250, actual campeona del americano AMA de Supercross Lites y del Motocross. Tras estas victorias, Suzuki ha creado la RM-Z 250 2010, para uso y disfrute de todos los mortales. Gracias a la experiencia adquirida en la competición, se ha conseguido una avanzada inyección electrónica, (montada por primera vez en una Suzuki de cross de 4 tiempos y 250 cc), aumentado la potencia y la posibilidad de disponer de tres posibles mapas de inyección que mediante un sencillo conector modifica las diferentes curvas de potencia disponibles, al antojo del piloto. La parte ciclo ha sido renovada ofreciendo una mayor manejabilidad. Como remate, un estilo agresivo coloreado con nuevas combinaciones en amarillo y negro.

La posibilidad de poder conducir un scooter de 250 o 400 cc, con el carné de coche, amplía las posibilidades de movilidad urbana para más de uno. Piaggio hace esto posible con su MP3 LT, un seguro scooter de tres ruedas homologado como triciclo. Cuando te lo vas a comprar, te avisan en el concesionario: es un triciclo, no puedes superar los 70 km/h, está así homologado. Y hecha la ley, hecha la trampa, gracias a este tipo de homologación, el MP3 LT está al alcance de cualquiera que tenga carné B de coche o el A de motos. Pero el MP3 LT no está limitado, el límite lo pone cada uno, en su mano derecha. Es como quien se compra un Porsche, que puede alcanzar más de 200 km/h y sólo puede circular a 120 km/h. Por lo demás, el MP3 sigue siendo más seguro y estable al contar con tres ruedas y tres frenos de disco y su conducción es fácil y agradable. Al disponer de dos cilindradas para elegir, el MP3 está al alcance de cualquiera que no quiera sufrir en los atascos, en Francia se han vendido en el primer trimestre de su comercialización, más de 5.000 unidades. Para conseguir esta especial homologación, Piaggio ha tenido que ensanchar 45mm la distancia entre las ruedas delanteras y cambiar la trasera, de 13” por una de 14 pulgadas, además de incorporar elementos como los intermitentes laterales para conseguir la medida necesaria de anchura además de disponer de un nuevo faro frontal, bajo el escudo. Para evitar los “líos” de los que llegan del mundo de las cuatro ruedas y nunca han subido a una moto, se ha incorporado un pedal de freno que actúa sobre las 3 ruedas a la

vez, aunque se sigue contando con la maneta izquierda para frenar la rueda trasera y la derecha, para las delanteras. En cuanto a su conducción, nada le diferencia de sus hermanos. Su excepcional estabilidad y agarre al asfalto, capacidad de almacenaje de objetos de hasta 1 metro de longitud bajo su asiento, y su cómodo y amplio asiento en el que dos pasajeros viajarán muy cómodos, son sus características. A esto hay que añadir las prestaciones de sus motores de 250 y 400 cc, las mismas que montan sus hermanos “con carné”. Ahora que llega el frío debemos recordar que Piaggio dispone de multitud de accesorios para sus MP3, desde cubre piernas, una pantalla delantera más grande, hasta un cofre para aumentar el maletero.

Suzuki RM-Z250 www.motoraccion.es

OCIO

> VIDEOJUEGOS

> Superleague Formula 2009: The Game

Exlusivo PC Ya a la venta 35€

Futboleros sobre ruedas Acaba la temporada real, comienza la temporada virtual. El video juego oficial de el campeonato Superleague Fórmula ya está a la venta de forma exclusiva a través de su página web. La versión completa para PC, que se puede descargar desde la página web de Superleague Formula, ofrece a los más futboleros la oportunidad de conducir el monoplaza de su club favorito, pudiendo escoger entre los 18 que han participado en esta temporada que acaba de finalizar. Los desarrolladores del juego han recreado, además, los seis circuitos que han sido escenario de las carreras de este año, ofreciendo así, un nivel de realismo espectacular. Asimismo, el videojuego permite a sus jugadores

> Fórmula 1 2009

personalizar su Superleague Fórmula con el setting que más les convenga para cada momento de la carrera con el manejo de los botones del volante, imitando la conducción de los pilotos de verdad. Además, los aspirantes a campeón podrán mejorar y de-

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Gran Turismo Edición Especial Además de los 800 coches con un alto nivel de detalle, los 35 circuitos con un total de 60 variantes y la tarjeta de visita de que es un Gran Turismo, esta edición coleccionista incluye en el garage un Bugatti Veyron 16.4 de 2009 en color negro, así como 5 tarjetas (art cards) sobre el impresionante vehículo de Volkswagen. Ya está a la venta desde el pasado octubre por el precio de 39,95 euros. Una opción bastante interesante ya que nos brinda una durabilidad excelente.

Wii (Bundle de juego y volante Wii: 49,90 euros) y PSP (39,90 euros) Ya a la venta

Volvemos a ser Alonso Aunque no sea vestido de rojo, podremos volver a recordar y probar en nuestras propias carnes lo que se siente pilotando el Renault de Fernando Alonso, o ganar un mundial con nuestro Brawn además de recargar y utilizar el Kers. De la mano de Codemasters, sobradamente conocido por los títulos como Dirt 2 o el próximo juego oficial del WRC, llega Fórmula 1 2009. No hace falta decir que

sarrollar su monoplaza a lo largo de toda la temporada para lograr desmarcarse de sus rivales. Además la web oficial ofrece la posibilidad de descargarse una demostración gratuita de 60 minutos para valorarlo y opción a compra por 35 euros.

> PSP 39,95 Euros

al ser la versión oficial tendremos todas las escuderías, pilotos y circuitos. De momento ya está disponible para Wii junto a un volante (Mando no incluido) y la portatil de Sony PSP. Más de 70 modos de juego, partidas a pantalla partida en modo multijugador nos darán horas de diversión y seguramente que muchos jugones lo incluirán en su próxima carta de reyes.

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Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

SEAT WTCC

gana el mundial

de pilotos y constructores

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Competición territorial y regional

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RALLYE COSTA BRAVA

Diciembre de 2009 Suplemento especial

Josep María Membrado ya tiene

seis títulos

El tercer puesto conseguido por Membrado en el Rallye Costa Brava fue suficiente para alzarse con el título... ¡y ya van seis!

CANTABRIA

Rallye de Torrelavega

Sordo regresó a casa y volvió a paladear el sabor del triunfo

GALICIA Rallye Botafumeiro

Nadie puede doblegar a Pedro Burgo

C. LEÓN Rallye Diputación de Ávila

Monarri vence a los mandos del Ferrari

La prueba disputada en Santiago resultó muy espectacular, pero con el final que cabía esperar, y es que los hermanos Burgo han cerrado el ejercicio 2009 con otra aplastante victoria.

El piloto madrileño sólo ha tenido que completar dos carreras para saber lo que es ganar a manos de su imponente Ferrari 360 Modena, en el Rallye de Ávila, que volvía al calendario tras no disputarse en la pasada temporada.

Suplemento

Y ADEMÁS... Mini Challenge

La primera edición del atractivo campeonato monomarca se cerró en el trazado de Montmeló con un recital de De los Milagros, que se impuso en las dos carreras y la gran final.

dacia duster

La firma del grupo Renault debuta en el Trofeo Andros con un modelo, el Duster, que será presentado en el Salón de Ginebra. El encargado de pilotarlo será el legendario Alain Prost.

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ZONARACING > De Carreras

> NASCAR - HOMSTEAD

El título para Jimmie > >> Johnson

>>> >>> GT - 6 horas de Vallelunga Podio de Rossi

Junto a su amigo Uccio Salucci y el veterano piloto de GT Andrea Cecatto, finalizó tercero en GT3 con un Ferrari 430. «Conducir este coche es más fácil que una moto. Estar tranquilamente sentado... no hay problem»”, dijo con su habitual humor.

> Rally Mobil

Victoria de Juha Kankkunen en Chile

La última carrera fue para Denny Hamlin, con Johnson asegurándose su cuarto título consecutivo Con una carrera de estrategia y siempre en los puestos delanteros, el piloto de Chevrolet Jimmie Johnson lograba en el circuito de Florida la quinta plaza con lo que se aseguraba el título. Sólo necesitaba quedar entre los 25 primeros si ganaba su rival Mark Matin, por lo que siempre tuvo las cosas claras. Su final de temporada, especialmente en la «Chase» ha sido arrollador. El ganador de la prueba fue Denny Hamlin sobre un Toyota, por delante de Jeff Burton.

El cuatro veces campeón del mundo de rally, el finlandés Juha Kankunnen, se proclamó vencedor de la décima edición del Rally Mobil disputado en Chile, en el que el argentino Gabriel Pozzo quedó segundo. Kankkunnen, de 50 años y retirado de la competición desde 2002, ganó en la final a dos mangas a Gabriel Pozzo, ex campeón mundial

2001 de la clase N4 Producción, quien corrió acompañado por el chileno Eliseo Salazar. «Las mangas fueron muy parejas y el circuito muy difícil, con partes estrechas y exigentes, que me hicieron recordar mis mejores años. (...) No fue fácil, lo que demuestra que los competidores fueron de alto nivel», declaró Kankkunnen.

TODO RACING

>>> Premios «Más Que Coches» Sordo, Mtnez. Ucha, Sainz jr., Renault y Simón, premiados El piloto español de Citröen, Dani Sordo, y el campeón del Mundo de 125cc, Julián Simón, recibieron en la I edición de los Premios al Deporte del programa «Más que coches», el premio al «Esfuerzo y a la Constancia en el Mundo de los Rallyes» y el premio a la «Consagración en el Motociclismo», respectivamente. El director del programa Gonzalo Serrano junto a su presen-

tadora Carolina Alcazar fueron los encargados de conducir el acto. El certamen, que reconoce la labor de los profesionales del mundo del motor, premió también con el premio al «Piloto Revelación de 2009» a Marcos Martínez Ucha y con el premio al «Piloto Promesa de 2009» a Carlos Sainz Jr. y el premio al «Desarrollo de la Competición en España», para Renault.

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>>> Dakar 2010

>>> 6 Horas de Bogotá

Cinco Volkswagen oficiales

Navarrete, en Colombia

La marca alemana presentará una formación de primer nivel con cinco Race Touareg en el próximo Rally Dakar 2010, que se celebrará en Argentina y Chile. El fabricante alemán ha fichado a los brasileños Mauricio Neves y Clécio Maestrelli como piloto y copiloto, que se unen a los ya confirmados Carlos Sainz y Lucas Cruz, Giniel de Villiers y Dirk Von Zitzewitz, Mark Miller y Ralph Pitchford, y Nasser Al-Attiyah y Timo Gottschalk. Todas las parejas persiguen repetir la victoria conseguida en 2009, la primera de un vehículo diésel en este histórico rally por el desierto. En enero de este año,

En corto

>>> Continuidad en la Challenge Clio R3

La próxima temporada los Clio R3 seguirán siendo los coches oficiales de la Copa Renault de Rallyes. Las especulaciones sobre que sería el nuevo Twingo no son del todo acertadas ya que Renault no tiene previsto tener estos coches hasta 2011..

>>>El equipo Coviar se

prepara para el Dakar

El Coviar Raid Team está a punto de partir hacia Argentina para participar en la próxima edición del Rallye Dakar. Antes, pudieron probar su vehículo, un Mitsubishi Montero DI-D, al límite en el trazado del circuito Evasión 4x4 y que sirvió también como presentación a la prensa. El exigente trazado resultó un excelente banco de pruebas para los aragoneses Javier y Miguel Grasa que harán su debut en la prueba con la única intención de finalizarla, lo que sería una auténtica hazaña poder cruzar el Desierto de Atacama.

de Villiers y Von Zitzewitz se impusieron a sus compañeros de equipo Miller y Pitchford e hicieron historia. Volkswagen ganó el primer Dakar celebrado en suelo sudamericano con su prototipo de 280 CV.

Fernando Navarrete, participará en las 6 Horas de Bogotá haciendo equipo con Enmanuele Pirro y Steven Goldstein, a bordo de una barqueta “Radical”, los díasl 5 y 6 de diciembre. Una cita tradicional se disputará en el Autódromo de Tocancipá.

>>> Monlau pone en marcha un Master

Ingeniería de Competición

Monlau pone en marcha el nuevo Master de Ingeniería de Competición. Un nuevo curso de 300 horas y part-time, comenzará en marzo y se realizará en el nuevo centro de competición.. Estará dividido a 50 por ciento entre motos y coches e irá enfocado y dirigido a estudiantes de ingeniería técnica o superior, ingenieros titulados y/o profesionales con experiencia que deseen dedicarse al mundo del motorsport. Información: tel. 93.274.40.75, www.monlaucompeticion.com o enviar correo electrónico a info@monlau-competicion.com.

>>> 11,12 y 13 de diciembre

>>> Nascar

Munari, en el Rallye Rutas Cántabras

Jarno Trulli y Mika Salo, de pruebas

Se presentó la segunda edición con la presencia del presidente de la Federación Cántabra Martín Guemes, del ganador de la pasada edición Guillermo Velasco y del mítico Sandro Munari que participará en esta edición. Podrían participar también Mauro Pregliasco o Dario Cerrato. Ahí es nada.

La Nascar parece estar de moda. Trulli, tras el abandono de Toyota de la F. 1 parece haber puestos sus miras en el certamen americano, pero también lo ha hecho otro exFórmula 1 como Mika Salo. Ambos estuvieron probando estos «turismos» de 800 Cv y quedaron impresionados.

en pocas palabras...

Marc Gené y Jorge Lorenzo, frente a frente

Con motivo de la presentación del videojuego «Forza Motorsport 3» para Xbox 360, se disputó una inédita y apasionante carrera que enfrentó al subcampeón del mundo de MotoGP y al vencedor de las 24 Horas de Le Mans. Ambos mostraron sus habilidades con los videojuegos, que son muchas a decir de los expertos, pero la victoria fue a manos del piloto de coches que adelantó, como hiciera en la vida real Rossi con Lorenzo, en la última curva de la última vuelta a Montmeló. ¡No aprende!

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ZONARACING > Fórmula 1

> Así ha sido la temporada 2009

El año de Brawn El nuevo equipo de Ross Brawn ha cerrado una temporada 2009 con unos números aplastantes. Además de alzarse con los dos campeonatos, el de pilotos y el de constructores, han sido los que más victorias y más poles han conseguido. Red Bull y Sebastian Vettel han sido los únicos que han puesto en aprietos al equipo británico y se afianzan como una escudería a tener en cuenta para la próxima temporada. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

El dominio de Brawn y Red Bull ha sido aplastante. Los primeros han sumado cinco dobletes por cuatro de los segundos.

> Gran Premio de Australia

> Gran Premio de Malasia n Debút y doblete

n El lío de los difusores Toyota, Williams y Brawn GP dominaron con unos polémicos difusores traseros.

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Los chicos de Brawn GP, Button y Barrichello rompieron los moldes en Albert Park y en su primera carrera, con el coche de color blanco inmaculado, consiguieron el primer doblete de la temporada.

n Diluvio y media carrera La

dirección de carrera se vio obligada a parar la prueba por la tromba de agua.

on el triunfo de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Abu Dhabi, se puso el punto y final a una de las temporadas de Fórmula 1 más extrañas de las que se recuerdan. Y ha sido extraña por muchos motivos. El campeón ha resultado ser un piloto, Jenson Button, que a un mes de que comenzara el campeonato no tenía equipo, es más, el equipo que le dio el asiento, tampoco existía. Su compañero de escudería, Rubens Barrichello, estaba todavía más fuera que el británico del Mundial, y cinco años después ha vuelto a saborear lo que es ganar un Gran Premio. El subcampeón ha sido un “chaval” de 22 años que ha terminado el año con cuatro victorias sobre un monoplaza propulsado por motores Renault. El equipo oficial Renault ha vivido uno de sus peores años como equipo oficial y termina la temporada en octava posición del campeonato de constructores y con un sólo podio, el conseguido por Alonso en Singapur. Los principales favoritos, McLaren y Ferrari, han tenido que pelear por migajas, y sin opciones en ninguno de los dos campeonatos desde el primer momento, sólo han podido luchar por la tercera posición en el campeonato de constructores. Sí, el mundo al revés. Brawn, la sorpresa Con el coche preparado, sin ningún comprador y con la ayuda de Ecclestone, Ross Brawn puso en marcha su equipo. A penas rodó en pretemporada, pero no lo necesitó. El británico había encontrado un resquicio en el reglamento y, con un polémico doble difu-

> Gran Premio de Mónaco

sor, consiguió comenzar la temporada con un abrumador doblete en Australia. Aquí fue donde se comenzó a fraguar el campeonato de Jenson Button. En las siguientes seis carreras no se bajó del podio. Ganó el Gran Premio de Malasia en medio de un diluvio que hizo que se acortara la carrera, terminó en tercera posición en China, y también ganó en Bahrein, Montmeló, Mónaco y Turquía. Ante este panorama se esperaba que se coronara campeón incluso en la carrera de Bélgica, a falta de cinco carreras, pero inexplicablemente, tanto el equipo como el piloto se vinieron abajo. El rendimiento aplastante de los Brawn en la primera mitad del año cedió ya no sólo ante el empuje de los Red Bull, sino también ante los McLaren, o más bien ante Hamilton, y por momentos, también a Ferrari. En esta segunda mitad de temporada, a excepción de la carrera de Italia en la

sino para entrar en los puntos. La diferencia que el británico había conseguido en las primeras carreras era recortada, carrera a carrera, por Barrichello y Vettel.

Red Bull, la alternativa El equipo dirigido por Christian Horner, antes del inicio del campeonato, estaba seguro de disponer de un coche rápido, y se demostró que así era. Comenzaron fuerte, pero sin llegar al nivel de los Brawn, y han terminado siendo el coche más rápido al final de la temporada. Este año volvían a contar con los servicios de Mark Webber, al que se unía el joven Sebastian Vettel, tras un excelente año en Toro Rosso, que le sirvió para hacerse con el asiento que dejó David Coulthard. El australiano comenzó condicionado la temporada. Durante el invierno, en una prueba benéfica organizada por él mismo, fue atropellado por un coche, sufriendo varias En las diez últimas carreras, fracturas de gravedad, con lo que no pudo realizar una pretemporada como Jenson Button sólo subió dos es debido. Poco a poco, el australiano veces al podio. En las siete fue cogiendo tono y, con un mono-

anteriores, no se bajó de él. que terminó en segunda posición, y en la de Abu Dhabi, en la que terminó tercero siendo ya campeón, sufrió ya no sólo por hacer podios,

n Ruptura FIA-FOTA

El anuncio de la Federación de imponer a los equipos un límite presupuestario llevó a la asociación de escuderías a plantarse ante Mosley, con Briatore y Montezemolo como principales «cabecillas» de un nuevo campeonato paralelo. Al final, hubo acuerdo y, de momento, las cosas se quedan como están.

> Gran Premio de Hungría

> Gran Premio de Hungría n Otro español

n Terrorífico accidente El sufrido

por Massa, fue el incidente más espectacular y espeluznante de todo el año.

Jaime Alguersuari se convirtió, en Hungaroring, en el piloto más joven de la historia en debutar en la Fórmula 1 sustituyendo a Bourdais. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

> Gran Premio de Singapur

n Único podio Fernando sólo pudo

saborear el podio una vez en la temporada, en Singapur.

LOS DATOS

VICTORIAS PILOTOS J. Button S. Vettel R. Barrichello M. Webber L. Hamilton K. Raikkonen

6 4 2 2 2 1

VIC. ESCUDERIAS Brawn GP Red Bull McLaren Ferrari

8 6 2 1

POLES PILOTOS J. Button S. Vettel L. Hamilton R. Barrichello M. Webber J. Trulli F. Alonso G. Fisichella

4 4 4 1 1 1 1 1

POLES ESCUDERIAS Brawn GP Red Bull McLaren Toyota Renault Force India

5 5 4 1 1 1

PODIOS PILOTOS J. Button S. Vettel R. Barichello M. Webber L. Hamilton K. Raikkonen J. Trulli T. Glock F. Alonso F. Massa N. Heidfeld R. Kubica G. Fisichella

9 8 6 8 5 5 3 2 1 1 1 1 1

PODIOS ESCUDERIAS Red Bull Brawn GP Ferrari McLaren Toyota BMW Renault Force India

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16 15 6 5 5 2 1 1

> Gran Premio de Europa

n Rubinho volvió a ganar. A

pesar de la buena marcha del equipo, Barrichello se veía, como en su etapa de Ferrari, relegado a un segundo plano, pero en Valencia, y cinco años después, volvió a saborear una victoria que, además, le servía para entrar en la pelea por el campeonato con Button.

Vettel ha llevado un pesado lastre desde el comienzo del campeonato, los dos ceros marcados en las dos primeras carreras del año. En Australia, podría haber finalizado en la tercera posición si no huJuventud al poder. Jaime Alguersuari ha cumplido, con crebiera cometido ces, en los ocho grandes premios que ha disputado en 2009. un grave error defendiendo su plaza ganador, no tardó en alcanzar posición frente a Kubica, cuando sus un buen nivel. Webber comenzó a neumáticos estaban destrozados y el coleccionar podios. Terminó segun- polaco llegaba con un fuerte ritmo. El do en China, tercero en Barcelona y alemán, a falta de tres vueltas se tiró dos segundos puestos consecutivos literalmente sobre el BMW de Kubica en Turquía y Gran Bretaña, justo an- y los dos terminaron fuera de la cates de hacerse con su primera victoria rrera. Con esos seis puntos, el alemán en Alemania. Sus buenos resultados y habría llegado a la última carrera, en la caída en picado de Button le colo- Abu Dhabi, con opciones al campeocaban como alternativa al británico, nato. Pero Vettel es joven, y este año pero cinco ceros consecutivos, le apea- le habrá servido para aprender la lecron de la hipotética lucha con el de ción de que con cinco ceros es casi BrawnGP. El que sí aguantó fue Vettel. imposible pelear por el mundial, y de El alemán se ha confirmado esta tem- cara al año que viene y a los siguienporada como uno de los grandes del tes será una de las grandes figuras del campeonato, y ha terminado el año campeonato. con cuatro victorias, en China, Gran Bretaña, Japón y Abu Dhabi, y otras McLaren, de menos a más cuatro presencias en el podio. Pero Hamilton tenía la esperanza de po-

> Gran Premio de Italia

n Estalló el escándalo. El «affaire» Piquet se complicó para Briatore en su Gran Premio de casa.

der pelear por defender su corona, pero ya desde el primer momento se vio que sería una labor más que complicada, y en las nueve primeras carreras del campeonato sólo había sumado nueve puntos. El inglés, siguiendo su tónica de los dos últimos años demostró ser muy rápido, pero también cometió diversos errores que le impidieron sumar más puntos. Las balas de plata, este año, han brillado menos de lo que se esperaba. Comenzaron apostando por el Kers, pero con muchas dudas, y su fuerte potencial económico les permitió trabajar rápido y ser de los primeros en poder incorporar los polémicos difusores traseros, y aunque anunciaron antes del verano que daban el año por perdido y que abandonaban el desarrollo de su monoplaza para dedicarse a trabajar a pleno rendimiento en el del año que viene, encontraron “algo” que les permitió ser más competitivos, y gracias a ello, Hamilton logró en la segunda mitad del año dos victorias, un segundo y dos terceros puestos, que le permitieron terminar el campeonato en quinto lugar por detrás de los pilotos de Brawn y Red Bull. Kovalainen ha vuelto a cumplir con su papel de segundón, recibiendo siempre después de Hamilton las novedades y mejoras en su coche. Sólo ha podido anotar 22 puntos en su

> Gran Premio de Singapur

> Gran Premio de Japón

> Gran Premio de Brasil

n De vuelta al podio. Como el

año pasado, no fue hasta Singapur cuando Alonso logró su mejor resultado. Esta vez sin la «ayuda» de su compañero de equipo, y ya sin Briatore ni Symonds en el equipo, Fernando consiguió un trabajado tercer puesto.

casillero, que al final han resultado suficientes para que la escudería británica acabe el campeonato de constructores en tercera posición con un sólo punto de ventaja. Ferrari, el rojo apagado Si el año de McLaren ha sido gris, el de Ferrari ha sido de un rojo poco intenso. Como los británicos, los ingenieros de Ferrari pensaban que el coche que habían construido era lo bastante competitivo para que Felipe Massa y Kimi Raikkonen pudieran pelear por el campeonato, pero desde el primer momento se vio que no era así, es más, su comienzo de año fue horrible, de los peores que se le recuerdan a la escudería italiana, que no puntuó en las tres primeras careras de la temporada. Como la mayoría de los equipos, a Ferrari le tocó improvisar sobre la marcha. Apostaron por el Kers, pero desde el comienzo, y aunque al final lo han mantenido hasta el final del campeonato en casi todas las pruebas, quedó claro que no sería la solución a todos sus males. Raikkonen sumó los tres primeros puntos para la escudería en Bahrein, en la cuarta carrera del

n Button campeón

Con más trabajo del que se suponía a mitad de temporada, Jenson Button tuvo que esperar a la penúltima carrera del año, en el trazado brasileño de Interlagos, para poder celebrar su primer campeonato del mundo.

n Ferrari y Alonso. Lo que era un

secreto a voces, en Japón se convirtió en noticia. Fernando se va a Ferrari.

mo craneal que hizo temer por uno de sus ojos. Finalmente el brasileño parece recuperado al cien por cien, pero se perdió el resto de la temporada. Sin aspiraciones a ninguno de los campeonatos, Ferrari optó por subir al coche de Massa a Luca Badoer como premio a toda una carrera dedicada a la marca y por la amistad que le une a Michael Schumacher. El veterano piloto italiano terminó casi arrastrándose por la pista en las dos carreras que disputó, en Valencia y en Spa, y finalmente fue Giancarlo Fisichella el que, tampoco sin mucha suerte, terminara el año. Al menos, Ferrari consiguió una victoria, la de Raikkonen precisamente en Bélgica, por delante de un sorprendente Fisichella a manos de un Force India.

Toyota y BMW dicen adiós La crisis económica está afectando a los constructores japoneses, y tras el adiós de Honda, al terminar la temporada han sido Bridgestone y Toyota los que han confirmado su adiós a los grandes premios. Toyota se despide precisamente después del que ha sido uno de sus mejores años en la Fórmula 1, en el que comenzó muy fuerte, Renault aspiraba a pelear por con dos podios en las dos primeras cael título, pero rápido se vio rreras, pero aunque que el R29 no estaba a la se les ha resistido altura. Al final, sólo un podio. la ansiada victoria que llevan buscanaño, y Felipe Massa todavía tuvo do desde que desembarcaron en que esperar más, hasta la quinta, el campeonato, en 2002, este año en Montmeló. Pero el brasileño comenzaron con un buen coche y comenzó a encadenar “buenos han sido menos irregulares que en resultados”, y consiguió puntuar 2008. BMW Sauber es el otro equipo en Mónaco, Turquía, Gran Bretaña y un tercer puesto en Alemania. Y que se ha visto salpicado por la cricuando parecía que el brasileño co- sis. En el que debía ser el año de la menzaba a entender el monoplaza confirmación del equipo germanosufrió el espeluznante accidente de suizo como uno de los aspirantes a Hungría, en el que un muelle des- los dos campeonatos comenzó de prendido del coche de Barrichello forma nefasta. El podio que consigolpeó contra su casco, producién- guió Nick Heidfeld en Malasia fue dole a Felipe un fuerte traumatis- sólo un espejismo. El coche en nin-

LOS DATOS V. RAPIDAS PILOTOS J. Button M. Webber S. Vettel R. Barrichello F. Alonso N. Rosberg J. Trulli F. Massa T. Glock A. Sutil

3 3 2 2 2 1 1 1 1 1

V. RAPIDAS ESCUDERIAS

De cabo a rabo. El campeonato 2009 sólo ha conocido un líder, Jenson Button.

Brawn GP Red Bull Toyota Renault Williams Ferrari Force India

5 5 2 2 1 1 1

Errores para aprender. No sólo fallos mecánicos han impedido a Vettel pelear por el título. A pesar de todo ha dejado destellos de calidad.

gún momento ha sido competitivo, y si han conseguido unos resultados mejores de lo que correspondería por rendimiento ha sido por el nivel y la entrega de sus pilotos y a base de estrategias. Además del de Heidfeld, el de Robert Kubica en Brasil han sido las únicas veces que BMW ha estado presente en el podio. Renault cerró un ciclo El equipo comenzó con muchas esperanzas. Fernando se quedaba un año más, y la buena inercia con la que terminaron en 2008 hacía presagiar cosas buenas. Alonso se veía con fuerza y coche para plan-

tar cara por el campeonato, pero el coche no estuvo a la altura esperada. Durante muchas carreras ha sido lento, y las pocas veces que el español ha estado cerca de un buen resultado, se ha encontrado con problemas, como -otra vez- la tuerca de Hungría. Al final, el único buen resultado fue el podio cosechado por Fernando en Singapur, justo después de uno de los capítulos más negros de la historia de la Fórmula 1, en el que el equipo fue acusado de provocar un accidente de Piquet, y que terminó por cobrarse el puesto de dos de sus máximos responsables, Pat Symonds y Flavio Briatore. www.motoraccion.es

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Timo Glock se hace sitio en Manor n El piloto alemán, que tenía

todas las papeletas para acompañar a Robert Kubica en Renault la próxima temporada ha sorprendido a todos y ha firmado un contrato de dos años con Manor. Glock ha preferido un proyecto nuevo, en pleno crecimiento a uno ya consolidado. Su compañero en la nueva escudería cada vez parece más claro que será Lucas Di Grassi.

Vettel, el mejor para los jefes de equipo n La buena temporada del

piloto de Red Bull se ha visto refrendada por la votación de los jefes de las escuderías, que le han nombrado el mejor piloto de la temporada, por delante de Jenson Button y de Lewis Hamilton, que fue elegido en tercera posición. Fernando Alonso fue elegido en cuarta posición por delante de Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen y Mark Webber.

Pastor Maldonado cerca de Campos n Aunque Adrián Campos

ha declarado en numerosas ocasiones que su primera opción siempre ha sido Pedro De la Rosa, el catalán cada vez parece más lejos del equipo español. A la candidatura de Campos y a la de US F1 se une también Force India. Lo único que parece claro es que, al menos, el bueno de Pedro dispondrá de un asiento para la temporada 2010.

> Kimi Raikkonen de debate entre Mercedes GP, un año sabático o participar en el WRC

Jenson Button da la espantada y se fuga a McLaren

El último campeón en cambiar de equipo fue Fernando Alonso, en 2006, año en el que consiguió su segundo mundial antes de recalar en McLaren. Ahora es Jenson Button el que, como el español, llevará el dorsal número 1 a las balas de plata. La decisión de Button es, cuando menos, sorprendente, pues sin duda, debe al equipo de Brawn sus mayores logros deportivos, y aunque ahora Mercedes entre a formar parte de la escudería, Ross Brawn continuará siendo su cerebro en los grandes premios. Button exigió nueve millones de dólares para renovar, pero el equipo se lo negó, y finalmente firmó por tres años con McLaren a razón de diez millones de dólares por temporada. De esta forma, el equipo de Martin Whitmarsh contará en sus filas con los dos últimos campeones del mundo, británicos para más señas. Uno de los principales damnificados de esta operación es Kimi Raikkonen, que esperaba ha-

Ha adquirido el 75% del equipo de Ross Brawn

Mercedes se hace con el control de Brawn GP Cuando los fabricantes se están replanteando su presencia en la Fórmula 1, llega Mercedes. Durante un tiempo, la marca alemana ha intentado hacerse, siempre sin resultado, con el control de McLaren. Pretendían hacerse hueco en la Fórmula 1, pero aprovechando el trabajo y conocimiento de un equipo ganador. Y al final eso es lo que han hecho, pero no con McLaren, sino con Brawn GP. Mercedes ha sido el fabricante que ha suministrado los motores para los bólidos de Button y Barrichello esta campaña, y la jugada ha salido redonda. Desde mediados de año se especulaba con la posibilidad de que Mercedes descartara definitivamente la opción de McLaren y se centrara en la adquisición de Brawn,

Toyota y Bridgestone anuncian su adiós de la F1

n Aunque la idea de dar

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como finalmente ha sido. La llegada de los alemanes no ha tardado en hacerse notar. Button se ofreció a renovar con el equipo por una suma que no estaban dispuestos a aceptar, y el británico se ha marchado al «enemigo», a McLaren, con el número 1. Sin Button, y con Rosberg casi firmado, la opción de contar con Raikkonen fue real, pero no en las cifras en las que se mueve el finlandés. En época de crisis, Mercedes pretende un equipo «low cost», pero campeón. Entre esas opciones económicas sí entra la posibilidad de firmar a Nick Heidfeld.

El fabricante de neumáticos no seguirá a partir de 2011

Trulli puede ser el elegido de Lotus el salto a Estados Unidos continúa en la cabeza de Jarno, cada vez parece más claro que será uno de los dos pilotos de Lotus. Como todos los equipos, la intención de la escudería de Tony Fernandes es la de contar con un piloto joven que aporte dinero y uno experimentado que desarrolle el coche. Este sería el papel de Trulli.

cerse con el asiento de su compatriota Kovalainen, pero debido a sus elevadas pretensiones económicas no llegó a materializar su fichaje. Ahora, Kimi se debate entre varias opciones. La primera, pelear por un hueco en Mercedes GP, pero sabe que lo tiene muy complicado porque buscan pilotos alemanes. La segunda, tomarse un año sabático, una opción que gana enteros a pesar de lo complicado que puede ser el regreso. La tercera es seguir corriendo por ser campeón del mundo pero en otra especialidad, los rallyes. Kimi correría en una nueva estructura creada por Citroën y soportada por Red Bull, que se haría cargo de parte de los honorarios del finlandés.

El año pasado fue Honda, este verano fue BMW y este invierno han sido Bridgestone y Toyota los que han anunciado su adiós a la Fórmula 1. Para el fabricante de automóviles, la crisis mundial por la que está atravesando el sector automovilístico y la falta de resultados en relación con su inversión han

sido los motivos que les han llevado a replantearse su estrategia deportiva. Tras su adiós, dos de sus tres pilotos, Timo Glock y Kamui Kobayashi, que dejó un muy buen sabor de boca en las dos carreras en las que participó, no deberían tener problemas para encontrar acomodo en algún equipo. Glock ya lo ha hecho en Manor, mientras que el japonés y Jarno Trulli esperan ocupar los numerosos asientos que todavía quedan libres. El caso de Bridgestone es distinto. El fabricante de neumáticos tenía un contrato que expira al final de la próxima temporada y lo que ha hecho público es que no tiene la intención de renovarlo. ahora, toca encontrar un nuevo suministrador. Michelin queda casi descartado pues no salió bien parada del campeonato, y firmas como Pirelli o GoodYear ya han comunicado que no tienen intención de regresar a la máxima categoría.

Un consorcio ruso podría estar detrás del 40% de la escudería

Renault esperará a final de año para confirmar su futuro Tras la marcha de BMW y de Toyota, los rumores señalaban a Renault como el próximo fabricante que podría abandonar la categoría. Los altos costes que supone para la marca, la mala imagen reflejada esta temporada y la falta de resultados pesan mucho en el debe de la marca. En su haber, en cambio, cuenta con Robert Kubica, uno de los pilotos de mayor calidad de la parrilla, que se ha comprometido con el equipo galo para la próxima temporada. Desde Renault, se han emplazado hasta final de año para hacer pública cuál será su decisión. Lo más normal es que continúen, al menos, una temporada más, ya que, fruto del acuerdo al que llegó el equipo con la FIA tras el escándalo del accidente de Nelson Piquet, y que costó el cargo de Flavio Briatore y Pat Symonds dentro del Renault F1 Team,

n La joven promesa francesa

podría haberse pactado la continuidad del equipo a cambio de que la Federación no tomara represalias, ni económicas ni deportivas, contra el equipo. Sea como fuere, el rumor de la posible marcha de Renault sigue creciendo, más cuando se hizo público que Timo Glock será uno de los pilotos de la nueva escudería Manor, cuando todo parecía encaminado para que el alemán formara pareja con Kubica.

> El apellido Senna vuelve a la Fórmula 1 Bruno Senna, primer fichaje de Campos Meta 1

El sobrino del tricampeón mundial de F1, Ayrton Senna, fue presentado como primer piloto de la escuderia española Campos-Meta. El acto tuvo lugar en el Parque Tecnológico de Fuente Alamo, donde se instalará definitivamente el equipo en el año 2011. Senna, con 26 años recién cumplidos, es un piloto atípico. Al contrario que Schumacher, Alonso o la inmensa mayoría de los integrantes de las parrillas de los Grandes Premios, el brasileño no ha pasado por el karting, por expresa prohibición de su madre. Eso sí, el talento lo ha demostrado proclamándose subcam-

Williams contará con Barrichello y motores Cosworth para 2010 La escudería Williams no ha tardado mucho tiempo en definir su equipo para la próxima temporada. Tras la última carrera de la temporada, en Abu Dhabi, anunció que ni Rosberg continuaría como piloto ni Toyota como motorista que implicó también la marcha de Nakajima. Finalmente, y como estaba previsto, la pareja titular estará formada por la joven promesa Nico Hulkemberg y el veterano Rubens Barrichello. En cuanto a los motores, Williams volverá a contar con Cosworth, con quien ya trabajó antes de hacerlo con Toyota.

que este año se ha impuesto en las Euroseries de F3, y que en 2010 dará el salto a GP2 con ART podría tener un sitio en Ferrari a medio plazo. De momento, debuta con un F1 de la escudería italiana en los test de Jerez. Ferrari debe rejuvenecer su plantilla que, para 2010 contará con Alonso (28), Massa (28), Fisichella (36) y Gené (35).

«Pechito» López, cerca de US F1 n El piloto argentino José

peón de GP2 en la temporada 2008. Bruno comentó, entre risas, en una multitudinaria conferencia de prensa, que le gustaría que su compañero de equipo fuera lento, pero con mucha experiencia, para aprender de él. El de Sao Paulo se mostró feliz por ver conseguido su sueño de ser piloto de Fórmula 1, e hizo hincapié en que el apellido le ha ayudado para conseguir el respaldo de los sponsors, pero para ganar títulos hay que ser el más rápido en la pista.

El brasileño y Hulkemberg, juntos

Jules Bianchi, en la órbita de Ferrari

Primer piloto alemán de la nueva escudería

Nico Rosberg, primer fichaje de Mercedes GP para 2010

María «Pechito» López, que tras pasar por Europa regresó en 2007 a Argentina a correr resistencia, asegura que está cerca de hacerse con un hueco en el nuevo equipo norteamericano, siempre que consiga cerrar el presupuesto que se le ha exigido. López ya ha conseguido cerca del 70% del dinero, y podría ser el compañero de De la Rosa.

Klien también espera un asiento n El piloto austriaco, que

durante la temporada 2009 ha ejercido de tercer piloto de BMW Sauber, no ha firmado todavía con el equipo de resistencia de Peugeot porque espera poder cerrar un programa en la Fórmula 1 como piloto oficial. Klien agotará todas sus posibilidades, ya que este año será imposible compatibilizar la F1 y LeMans, pues coinciden en el calendario.

Toto Wolff compra parte de Williams Nico Rosberg, que ya anunció tras la carrera de Abu Dhabi que no continuaría en Williams, ha sido el primer piloto confirmado por Mercedes para la próxima temporada. El equipo alemán consigue uno de su objetivos, el poder contar en sus filas con un piloto alemán. El segundo piloto, en el caso de que finalmente Kimi Raikkonen no rebaje sus pretensiones, casi seguro será para otro piloto germano, Nick Heidfeld, aunque también ha sonado el nombre de Michael Schumacher.

n Williams ha vendido

una parte del equipo a una sociedad inversora propiedad del piloto austríaco Christian Wolff, conocido en el mundo automovilístico por sus actuaciones en carreras de GT y 24 Horas de LeMans. Wolff, además de nuevo accionista, pasa a formar parte del consejo de administración de la escudería británica. www.motoraccion.es

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> El equipo americano se asienta en Teruel

US F1 el otro equipo

«español» Ya se termina en el Technopark junto al circuito Motorland de Alcañiz, la nave que alojará la base europea del equipo US F1. Un acuerdo con la Autonomía y la Universidad aragonesa sembrará la simiente de un centro de desarrollo automotriz en la zona.

Se trabaja a contrareloj En Charlotte Carolina del Norte y en el Technopark de Alcañiz. Las máquinas automáticas de corte de telas de fibra de carbono ya han elaborado el primer chasis, las máquinas de control numérico para el mecanizado de componentes metálicos mantienen un alto ritmo de producción.

finales del siglo pasado Jaime Algersuari padre se atrevió a crear la Fórmula Nissan y en sus frecuentes discursos de motivación repetía que los pilotos españoles tenían que llegar a la Fórmula 1. Así, tras Pedro de la Rosa y Marc Gene, Fernando Alonso irrumpió con su enorme talento en el mundo de la Fórmula 1 no sólo para ganar dos campeonatos (2005 y 2006), sino para despertar el interés del gran público por la máxima expresión del automovilismo. En su momento, aunque lo pensara, Algersuari no se atrevía a repetir que en España también podía haber sitio para equipos de la Fórmula 1. Su Fórmula Nissan, que derivó en

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la Nissan Light, su Fórmula Renault 3,5 fueron creando un caldo de cultivo que hizo eclosión con el asentamiento de tres equipos de la GP2 en España, Racing Engineering en Cádiz, Campos Racing en Valencia y

Barcelona Competición en Granollers, Cataluña. Sólo faltaba un equipo de Fórmula 1 y Adrian Campos, que fue él mismo piloto de la F1 en 1988 y 1989 y descubridor de Fernando Alonso, cumplio su sueño. En El Vicepresidente de Aragón, José Murcia se está terminando de Angel Biel firmó, junto a Anderson instalar la base y Windsor los documentos de asenCampostamiento de US F1 en el Technopark del Meta F1 que ya

ha anunciado a Bruno Senna como uno de sus pilotos. Pero todo no termina ahí, porque otro equipo, el US F1 ha elegido España, específicamente el polígono Motorland dedicado a las industrias del motor, vecino a Alcañiz, Aragón, para tener su base europea. US F1, constituido por el ex director técnico de Ligier F1, Onyx y Ganassi Racing en CART , Ken Anderson, el periodista británico y gestor de equipos Peter Windsor y el emprendedor de Internet Chad Hurley (creador de You Tube), será, así, la otra escuadra «española» asentada en territorio nacional. A comienzos de noviembre Anderson y Windsor han firmado con la entidad publica Motorland Aragon, propiedad

Anderson, que fue director técnico de Ligier y diseñador de varios coches tipo Indy de éxito y su amigo Peter Windsor vieron clara una oportunidad: la reducción de costes en la F1 y la provisión de motores Cosworth hacía viable un equipo americano. del gobierno de esa autonomía española, el acuerdo de instalación en una nave que ya se está acondicionando en el parque tecnológico, Technopark, junto al recientemente inaugurado circuito de velocidad apto para albergar pruebas de coches de F1. En su nuevo taller, US F1 realizará el alojamiento y tareas de mantenimiento con un plantel de hasta cincuenta personas y reparación de sus chasis entre carrera y carrera. Desde allí saldrá el equipo rumbo a las citas europeas y a los aeropuertos de concentración para que los coches viajen a los eventos extracontinentales en Australia, Canadá, Brasil y Asia. Peter Windsor, encargado de las operaciones del proyecto y de gestionar el equipo (fue team www.motoraccion.es

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manager de Williams y de la GTO de Ferrari en los años ochenta-noventa), explica así los alcances de esta implantación: «Aragón, Alcañiz y Motorland nos daban una serie de soluciones que no encontrábamos en otros sitios de Europa. El circuito que tiene las mejores condiciones para probar nuestros coches dentro de lo que esté permitido. La posibilidad de hacerlos rodar inmediatamente una vez ensamblados, ganando bastante tiempo y operatividad. El buen clima y una serie de servicios adicionales. Es posible que Motorland sea sede de muchas pruebas de los equipos de F1 en el futuro y nosotros concurriremos a ellas como si estuviéramos en casa. En la planta que pondremos en funcionamiento en enero habrá suficientes máquinas de control

Diseño por ordenador El proyecto que fue tomando forma desde antes de mitad de año desarrollo el diseño de su primer coche a través de ordenadores de última generación.

Además de sus mecánicos e ingenieros de pista de diversas nacionalidades, US F1 dará empleo a españoles y colaborará con la Universidad de Aragón en un programa de masters para graduados. En el Teprevisto que el chnopark junto

El equipo tiene nuevo monoplaza «creado» en Aragón comience a rodar en el mes de enero numérico y facilidades para la elaboración de piezas de carbono como para poder atender rápidamente a los chasis que se están construyendo en Charlotte, entre carrera y carrera». «Para nosotros era fundamental tener una base europea ya que los desplazamientos a las carreras extracontinentales se realizan desde aeropuertos de este continente. Tener el taller de mantenimiento en Estados Unidos hubiese sido demasiado complicado y costoso». «El Gobierno de Zaragoza nos ha facilitado todo este proyecto y han tenido una muy clara visión de lo que la F1 puede aportar a la zona y a la autonomía. En Charlotte, nuestra planta está en una zona donde se concentra casi el 80% de los proveedores del automovilismo estadounidense. Y eso fue creciendo poco a poco con la instalación, allí, de equipos influyentes. Creemos que se puede conseguir lo mismo en el entorno de Alcañiz».

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al circuito de Motorland ya se están instalando otros actores de la industria y el desarrollo automotriz y del motociclismo. Será en este escenario donde dos monoplazas «aragoneses» de F1 se pondrán en marcha en enero para sus primeras vueltas de prueba.

En Charlotte, la nodriza En una gran nave de 3.600 m2 que era sede del equipo de la Nascar de Joe Gibbs a pocos kilómetros de la ciudad de Charlotte, en Carolina del Norte, Estados Unidos, se ha instalado US F1. Allí trabajan ya en torno a 50 personas diseñando componentes y construyendo los chasis de carbono para la temporada 2010. Como hormigas en un nido tejido alrededor de esta ciudad y que mueve hasta 4.000 millones de dólares de la industria del motor estadounidense. Cuando el equipo esté funcionando a tope, con su personal de carreras y mantenimiento llegará a tener en torno a 160 personas, 80 de ellas con base en Charlotte,

35 en la escuadra de carreras, principalmente con base en España, 10 en marketing , 10 dedicados a logística en Charlotte y Alcañiz y 15 posiciones a caballo entre las dos bases. No hay túnel de viento en las instalaciones por la sencilla razón de que Ken Anderson diseñó el túnel a escala 1:1 hasta 320 km/h con piso móvil de la empresa Windshear y ha sido consultor de la misma, disponiendo de acceso fácil y precios módicos. En este túnel ya han probado varios equipos de F1 de los importantes. En la planta trabajan 12 máquinas de control numérico de distinto tipo y dos enormes hornos autoclave para producir los chasis.

Alonso, un líder para Ferrari

Para no desilusionar al Presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, que hizo muchos esfuerzos económicos y de influencia para tenerlo, Fernando Alonso tendrá que ser el líder de un equipo que, desesperadamente busca un nuevo Michael Schumacher. Orlando Ríos

os periodistas y aficionados españoles, como es lógico, nos contagiamos por la pasión y el sueño de Fernando de ingresar a Ferrari. Cumplido esto, no podemos pensar que, automáticamente, ganará tantos campeonatos (5) como Schumacher lo hizo a comienzos de este siglo. Hay rivales y han cambiado los técnicos. Y si bien la tarea para nada es imposible, no será fácil reeditar la receta SchumacherTodt-Brawn. Stefano Domenicale el actual director del equipo no es Todt y Aldo Costa no es Brawn… Ahí quedan los 70 puntos de la del certamen de constructores, 2009 cuarta posición, que suenan escasos ante los 172 conseguidos en 2008 y los 204 de 2007. Alonso llega a Ferrari en un momento difícil para el “Reparto Corse”. La partida de Ross Brawn, su director técnico a finales de 2006 dejó listo el au-

tomóvil de 2007, que logró el campeonato de constructores y pilotos (Raikkonen). En 2008, la plantilla técnica realizó el F60 que fue una evolución con el concepto trasladado del F2007. Pero en 2009 hubo que realizar coches totalmente nuevos: se pasaba a los neumáticos lisos, se modificaban los alerones y había que alojar el sistema de

recuperación de energía KERS. O sea, se partía de cero. Era la primera oportunidad en la que el director técnico, Aldo Costa, tenía que guiar la creatividad de su plantilla, guiar a través de un manejo acertado de los nuevos factores en juego el diseño de un vehículo ganador. Nueva respuesta de los neumáticos a los cambios de dirección, dife-

rente distribución de pesos, otra distribución de cargas aerodinámicas. Los resultados están a la vista. Para 2010 tienen una nueva oportunidad. No emplearán el Kers y ya tienen un año de experiencia con el tema aerodinámico. Sin embargo, al diseñar el vehículo de la próxima temporada han tenido que ubicar un nuevo depósito con el doble de capacidad, con lo que significa de distribución de peso hacia atrás, afectando la respuesta del eje delantero. En el estudio de la respuesta a los cambios de dirección y en el balance básico entre subvirancia y sobrevirancia Alonso no ha podido opinar. Ya habrán comenzado a preguntarle. Cabe esperar que el arco de reglajes posibles del nuevo Ferrari permitirá su adaptación al estilo de Alonso. Muy posiblemente, Alonso aporte a Ferrari algún técnico de Renault. Si no se trae su ingeniero de pista, muy posiblemente trabaje con el italiano Andrea Stella, el que intentó alentar a Raikkonen. Por encima de Stella y seguramente también interlocutor de Alonso estará el australiano Chris Dyer, responsable de toda la ingeniería de pista en los Grandes Premios. Dyer trabajó con Michael Schumacher en sus últimos años de actividad. Con Massa (y con Badoer y Fisichella) ha estado colaborando Rob Smedley. Por otra parte, Alonso tendrá que marcar muy pronto su territorio frente a Felipe Massa. El brasileño ya dio buena cuenta de Kimi Raikkonen 2009 y después de haber estado a punto de ser campeón en 2008 no piensa ceder terreno. Tras la desagradable experiencia con McLaren, Fernando habrá tomado recaudos y habrá especificado muy bien el tratamiento que espera, tanto en entrenamientos como en carrera. Massa ha sido (se vera si lo sigue siendo después de su accidente en Hungría 2009) un piloto muy rápido. Su carácter taciturno y sus ocasionales errores han propiciado que Ferrari siga buscando ese líder «a lo Schumacher» porque no piensa que Felipe lo sea. Alonso llega dispuesto a serlo. www.motoraccion.es

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> Otro campeonato para un piloto español completar la primera vuelta. En la segunda carrera, Dolby estaba obligado a ganar, y salió a por todas, igual que María, que aprovechó la mala primera carrera para comenzar la segunda desde la primera fila. Durante las primeras vueltas, la madrileña dio mucha guerra, y aguantó el tipo ante pilotos mucho más rodados en la categoría que ella hasta el cambio de neumáticos. Adrián volvió a correr con cabeza, y a pesar de ser más rápido que Bourdais, no se metió en ningún lío, y aunque su rival terminó segundo, el cuarto puesto del de Teulada fue suficiente para coronarse campeón en la segunda edición de la Superleague.

Vallés «never walk alone» Adrián, defendiendo los colores del Liverpool, cumplió con los pronósticos que le situaban como favorito y delante de 33.000 espectadores, en el Jarama, se alzó con el título de la Superleague Fórmula. Texto: Alberto J. Cánovas / Fotos: Alex Aguilar

drián Vallés llegaba a la última cita del campeonato, en el madrileño circuito del Jarama, como principal favorito al título, pero la mala experiencia vivida el año pasado le hacía ser más cauto de lo que, por su ventaja, se podía permitir. El alicantino sólo necesitaba terminar por delante del monoplaza de Craig Dolby en un frenético derby en lo que se antojaba un derby entre el Liverpool del español y el Tottenham del británico. Pero la cosa no comenzó como esperaban, ni el líder ni el aspirante, pues ninguno de los dos conseguía entrar entre los más rápidos en la calificación, y se veían sorprendidos por pilotos que en un principio no contaban en las apuestas, como Yelmer Buurman, Ho Ping Tung o Mark Wissel. En la primera carrera, quedó claro que tanto Dolby como Vallés se habían estado reservando en la calificación para Craig Dolby. El piloto del Tottenham Hotspur lo dio todo durante el fin de semana. Nunca dio su brazo a torcer y fue un hueso muy duro de roer para Vallés.

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darlo todo el domingo, día en el que se celebraron las tres carreras.Yelmer Buurman, guiando el monoplaza del Anderlecht, dejó claro que había cogido por la mano el trazado madrileño, y con un frenético ritmo, no tardó en deshacerse de Giorgio Pantano ni del ex Fórmula 1 Sebastian Bourdais. El piloto holandés no tuvo ningún problema para superar por más de 14 segundos al francés y por más de 30 segundos al italiano, que cruzó la meta por delante de Dolby, que terminando cuarto, con Vallés séptimo, casi decía adiós a sus posibilidades. Adrián hizo una carrera inteligente. En la salida, un pequeño problema en su motor le hizo perder varias posiciones, pero supo rehacerse y acabar en una séptima posición que le dejaba el título en bandeja. Menos suerte tuvo María de Villota que, tras sufrir muchos problemas con los frenos, éstos le jugaron una mala pasada no pudo

María de Villota. La madrileña no tuvo suerte en la primera carrera, pero en la segunda pudo aguantar el empuje de pilotos con más experiencia que ella en la categoría.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Piloto

Equipo

1.- RSC Anderlecht 2.- Sevilla FC 3.- AC Milan 4.- Tottenham H. 5.- FC Basel 6.- FC Porto 7.- Liverpool FC 8.- Olympiacos 9.- Olympique L. 10.- Rangers FC 11.- Flamengo 12.- PSV Eindhoven 13.- Sporting C. P. 14.- Corinthians 15.- AS Roma 16.- Galatasaray 17.- Atlético M. 18.- FC Midtjylland

Y. Buurman S. Bourdais G. Pantano C. Dolby M. Wissel T. Gommendy A. Vallés E. Guerrieri N. Panciatici J. Martin E. Bernoldi C. van Dam P. Petiz A. Pizzonia J. Jousse H.P. Tung M. de Villota K. Andersen

Carrera 3

Tiempo Piloto

46:32.409 + 14.048 + 30.729 + 35.924 + 39.164 + 53.145 + 53.742 + 56.171 + 1:00.262 + 1:04.524 + 1:13.243 + 1:16.659 + 1 v. + 3 v. + 3 v. + 27 v. + 33 v. + 33 v.

Piloto

Equipo

1.- RSC Anderlecht 2.- Sevilla FC 3.- AC Milan 4.- Tottenham H. 5.- FC Basel 6.- FC Porto

Y. Buurman 46:32.409 S. Bourdais + 14.048 G. Pantano + 30.729 C. Dolby + 35.924 M. Wissel + 39.164 T. Gommendy + 53.145

S. Bourdais. El francés del Sevilla no pudo con Buurman en la primera carrera, y en la segunda, a punto estuvo de subir al podio. En la superfinal acabó segundo.

Tiempo

1.- Galatasaray 2.- Tottenham H. 3.- FC Midtjylland 4.- Liverpool FC 5.- FC Porto 6.- Sevilla FC 7.- Atlético M. 8.- FC Basel 9.- Rangers FC 10.- Olympiacos 11.- Olympique L. 12.- Flamengo 13.- Sporting C. P. 14.- AC Milan 15.- RSC Anderlecht 16.- AS Roma 17.- PSV Eindhoven 18.- Corinthians

Equipo

Tiempo

H.P. Tung 45:42.682 C. Dolby + 3.895 K. Andersen + 8.897 A. Vallés + 9.769 T. Gommendy + 10.029 S. Bourdais + 19.731 M. de Villota + 22.433 M. Wissel + 23.472 J. Martin + 24.687 E. Guerrieri + 28.994 N. Panciatici + 1:06.568 E. Bernoldi + 6 v. P. Petiz + 7 v. G. Pantano + 8 v. Y. Buurman + 22 v. J. Jousse + 26 v. C. van Dam + 27 v. A. Pizzonia + 29 v.

Así queda el campeonato 1.- Liverpool FC, 412; 2.- Tottenham Hotspur, 382; 3.- FC Basel, 308; 4.- RSC Anderlecht, 305; 5.- FC Porto, 302; 6.- Olympiacos, 300; 7.- AC Milan, 286; 8.- Corinthians, 264; 9.- Sevilla FC, 253; 10.- Rangers FC, 241; 11.- Galatasaray, 239; 12.- Sporting Clube de Portugal, 215; 13.- AS Roma, 211; 14.- FC Midtjylland, 203; 15.- Atlético de Madrid, 202; 16.- Flamengo, 191; 17.- Olympique Lyonnais, 160; 18.- PSV Eindhoven, 145; 19.- Al-Ain, 135.

> Adrián Vallés, campeón de la Superleague - Ha costado pero, ya puedes presumir de ser el campeón de la Superleague. - Ha estado muy bien, muy reñido, pero he conseguido mi objetivo. A partir de Estoril, desde la cuarta carrera, comencé a ver que podía luchar por ser campeón. Después, a base de controlar y buenas estrategias conseguí el objetivo. - Este no es un campeonato fácil, hay gente de mucho nivel, y se utiliza un coche muy potente. - El monoplaza es un buen aparato con 750 caballos, corre mucho, y los pilotos que hay en el campeonato son de primer nivel. Gente como Bourdais, Pantano, Pizzonia, Bernoldi... gente con experiencia en la Fórmula 1. Llena mucho superar a pilotos de esta categoría. Y además se lo toman muy en serio. - Este ha sido un año muy bueno para los pilotos españoles en los monoplazas. Soucek, Costa y ahora, tú. - Lo cierto es que sí, Estábamos acostumbrados a que los pilotos españoles ganaran submcampeonatos, y ya era hora de dar ese pequeño paso. - Siempre has estado arriba en todos los campeonatos en los que has participado, ¿qué te ha faltado para poder dar el salto definitivo? - Me ha faltado lo de siempre, un buen respaldo, un buen padrino que pueda ayudar a nivel económico. Este es el pequeño salto que me ha faltado hasta ahora. Siempre me he quedado a las puertas y el dinero es lo que me ha impedido continuar con mi progresión. Pero sólo tengo 23 años y no tiro la toalla en ningún

opciones. Participar en GP2 está casi descartado, pues si no estás en uno de los equipos punteros no merece la pena, es complicado hacer buenos resultados. Continuar en la Superleague es lo más probable siendo realista, pero es temprano aún. - ¿Este ha sido tu mejor logro en tu carrera? - Yo creo que sí. También el año de las World Series que venció Robert Kubica y que yo terminé segundo me dejó un muy buen sabor de boca. Pero este año, en el que sí que puedo decir que soy el campeón, puedo considerar que ha sido el mejor desde que estoy compitiendo.

«Llena ganar a pilotos de este nivel»

Adrián Vallés hace balance de su temporada, que la considera la mejor de su carrera, mientras espera que, para 2010, pueda conseguir un buen respaldo económico. aspecto, ya sea defender el título en la Superleague o llegar a la Fórmula 1. - ¿Esperas que el hecho de ganar la Superleague te abra alguna puerta? - Espero que sí, que al menos se pueda arreglar el tema de los patrocinadores. - ¿Tienes claro qué es lo que quieres hacer la temporada que viene? - Todavía es muy pronto, y hay que sentarse a ver las

María de Villota, Atlético de Madrid

«Me gustaría repetir la temporada que viene, y el séptimo puesto me da mucho ánimo»

La última cita del campeonato se celebró en un trazado que María conoce como la palma de su mano. En la primera carrera no tuvo oportunidad de mostrarse, pero sí lo hizo en la segunda, soportando los ataques de diferentes pilotos, y terminando en una digna séptima posición, a rueda de Sebastian Bourdais. «En la primera carrera no tuve nada de suerte, comentó la piloto, y me salí al perder el tren trasero del coche en la entrada a LeMans. Tuve problemas para calentar los neumáticos y a la hora de equilibrar los fre-

nos me salí en la entrada de Le Mans». «En la segunda carrera creo que dí bien la cara. Aguanté bien la tercera posición hasta que tuve que parar en boxes a hacer el cambio de neumáticos. Después me reincorporé en medio del pelotón y aunque perdí alguna posición más, pude terminar con el mejor resultado de la temporada». «Este resultado me da muchas esperanzas, y espero poder volver a repetir en esta categoría la próxima temporada» www.motoraccion.es

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> Fórmula 3 - Macao

Roberto Merhi termina el año con una decepción Una salida de pista en la última vuelta le impidió terminar la carrera cuando rodaba en la sexta posición. Víctor García, el otro español que acudió a la cita de Macao, terminó la carrera en la decimoprimera plaza.

ras una temporada repleta de sinsabores en las Euroseries, Roberto Merhi regresaba a Macao, el lugar donde el año pasado, y sin casi experiencia sobre un Fórmula 3, asombró a todos, incluídos los responsables de Mercedes. El piloto de Castellón consiguió calificarse noveno en la manga de calificación y, como el año pasado, completó una magnífica primera vuelta, remontando tres posiciones y alcanzando la sexta plaza. Un accidente múltiple en el seno del grupo hizo que se parara la carrera durante unos instantes. En el incidente se vieron implica-

dos varios de los favoritos, como los pilotos de Carlin, Ricciardo, Chilton y Hartley y los de Prema, Coletti y Zampieri, entre otros. Tras la reanudación, Merhi intentó atacar a Bird, pero el coche de Roberto era más lento. Al no poder pelear en las mismas condiciones con los pilotos que rodaban por delante, optó por una táctica conservadora, mantenerse en pista y esperar algún accidente que, al final, no llegó a producirse. El accidente lo sufrió él mismo, a falta de una vuelta, cuando bloqueó los frenos traseros de su monoplaza y se salió en la curva Lisboa, hizo un trompo y el motor se paró, terminando con

Víctor García a punto estuvo de terminar entre los diez primeros.

Un problema con los frenos traseros impidió que Roberto Merhi terminara la carrera en la sexta posición, tras remontar tres plazas en la salida.

Edoardo Mortara fue el dominador de la prueba. El motor VW se mostró muy fuerte todo el fin de semana.

Un accidente en los primeros compases hizo que muchos favoritos se quedaran fuera.

la que sería uno de los mejores resultados de un piloto español en esta exigente carrera. El otro español en liza, Víctor García, que este año ha completado el campeonato británico de la especialidad, sí que pudo terminar la prueba. Lo hizo en la decimoprimera posición justo por delante del colombiano Carlos Huertas, con el que mantuvo un

bonito duelo al final de la prueba. Los claros triunfadores en Macao fueron los dos principales pilotos de Signature, el italiano Edoardo Mortara, que se llevó la victoria, y el francés Jean-Karl Vernay, que cruzaron la meta juntos, y con más de diez segundos de ventaja sobre el tercer clasificado el británico Sam Bird.

> GP2 Asian Series - Abu Dhabi

La suerte no estuvo del lado de Roldán Rodríguez Casi de un día para otro, el piloto vallisoletano recibió la llamada de la escudería Coloni, lo que era FMSI, para que participara en la primera cita de las series asiáticas de GP2 que ce celebró en el nuevo trazado de Abu Dhabi. La calificación de Roldán fue buena, y terminó quinto por detrás de los favoritos, Valsecchi, Filippi, Bird y Leimer. En carrera la cosa no fue mejor y se quedó fuera de los puntos, finalizando en la décima posición. En la segunda, tampoco pudo mejorar, y la decimocuarta posición fue lo

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mejor que pudo rescatar Roldán, antes de partir para Paul Ricard, donde participó en los test colectivos de las series europeas. El gran triunfador de la cita fue Davide Valsecchi que, gracias a su primera posición en la primera manga y a la segunda posición en la segunda, se asienta como el primer líder del campeonato y erigiéndose en el claro favorito para el título. El vencedor de la segunda carrera fue el debutante Christian Vietoris, que llega a la categoría desde las F3 Euroseries.

Arriba, Roldán Rodríguez, que acudió a la primera cita de las series asiáticas de la mano de Coloni. Abajo, Davide Valsecchi, de iSport, líder del campeonato.

> Fórmula Renault WEC - Portimao

Albert Costa remata con el título del WEC una temporada mágica El hecho de llegar a Portimao como vencedor del campeonato europeo de Fórmula Renault no fue impedimento para que Albert Costa también se alzara con el campeonato WEC antes de dar el salto a los monoplazas de la Fórmula Renault 3.5. Costa comenzó fuerte la primera carrera, y tras instalarse y rodar cómodamente en la segunda posición por detrás de Miki Monrás, esperó a la séptima vuelta para asestar su golpe. Una vez alcanzó la primera posición, no tuvo problemas para mantenerla hasta la bandera de cuadros. Monrás, tras una gran carrera cruzó la meta en la segunda posición mientras que Miguel Otegui finalizó en la sexta. En la segunda carrera, las cosas se ponían

fáciles para Costa, que partía desde la primera posición, y tras una salida sin problemas pudo alcanzar su séptima victoria en el campeonato WEC y la decimosegunda de la temporada. De nuevo, la segunda posición fue para Miki Monrás, que en la salida se deshizo de Jean-Eric Vergne que no pudo plantar cara a ninguno de los dos españoles ya que sufrió un accidente. Con este doblete, Albert Costa finaliza en campeonato con 172 puntos, por delante de Vergne con 143 y Berthon con 120. Miki Monrás, tras los dos segundos puestos de Portimao se quedó a sólo tres puntos de Berthon. Gracias a la doble victoria de Albert, el campeonato por equipos recayó sobre Epsilon Euskadi.

> Fórmula 2 - Barcelona Andy Soucek firmó un doblete para finalizar la temporada De manera inmejorable, y con el título ya en el bolsillo, Soucek acudió a la última cita del campeonato, en Montmeló, sin ninguna presión nada más que la de agradar a sus incondicionales. Andy cumplió con creces. En la primera carrera, y aunque no había conseguido la pole, nada más arrancar se colocó en la primera posición y no cedió esta plaza hasta el final de la carrera. La segunda manga fue exactamente igual que la primera, y de nuevo una salida perfecta de Soucek fue suficiente para colocarse en la primera posición y rodar a su ritmo, un ritmo

> GP2 Series

Van der Garde firma con Barwa Addax para hacer las series europeas

Los principales equipos de GP2 van definiendo sus pilotos. El equipo español Barwa Addax se ha hecho con los servicios del experimentado piloto holandés Guiedo Van Der Garde, que este año ha corrido defendiendo los colores de iSport, y con el que ha conseguido tres victorias, en Spa, Hungaroring y Monza. Van der Garde tuvo la oportunidad de participar en los últimos test del año que se celebraron en Paul Ricard con su nuevo equipo, y sus resultados y sensaciones fueron tan buenas que se ve como uno de los favoritos a pelear por el próximo campeonato, como hicieron Vitaly Petrov y Romain Grosjean el año pasado en el mismo equipo.

tan superior al del resto de sus rivales que finalizó con más de siete segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. Con estos dos triunfos, Andy firma unos números asombrosos. Acaba el campeonato con 115 puntos, 51 más que el segundo, siete victorias, otros cuatro podios, del que no se ha bajado en las últimas seis carreras.

> World Series by Renault

Bertrand Baguette rueda con Renault F1 Team en los test de Jerez

Como premio a su gran temporada, y con la intención de aprovechar la oportunidad, el belga Bertrand Baguette recoge su premio de campeón de las World Series by Renault en forma de test con el equipo oficial de Renault en el circuito de Jerez. Baguette, que sucede a Robert Kubica, Alx Danielsson, Alvaro Parente y Giedo Van der Garde, y que ya ha pasado por Enstone donde ha definido el que será su programa de test, ve cumplido un sueño, y completará, de esta forma, su periplo por todos los monoplazas de Renault, desde la Fórmula Renault 1.6 a los 3.5, categoría en la que se ha impuesto esta temporada con gran contundencia.

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ZONARACING

> Finales Mundiales Ferrari 09

> Circuito Ricardo Tormo

El Circuito de Ricardo Tormo de Cheste fue el escenario elegido por la mítica marca transalpina para sus finales de este año. Un espectáculo que nunca antes se había vivido fuera de las fronteras italianas. Texto y fotos: Javier Vidal

El «Cavallino» Universal

Ferrari Challengue Europe. Disputadas carreras que tuvieron a Lorenzo Case como vencedor del trofeo Pirelli.

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l pasado mes de septiembre se celebraron en Valencia las pruebas de la Ferrari Challenge Europe que resultaron todo un acontecimiento. Pero es que las Finali Mondiale fueron mucho más. Además de disputarse la última y definitiva prueba de la Ferrari Challenge Europe, tanto en su trofeo Pirelli como en el Shell, viajaron a Cheste los Ferraris F-430 de la Challenge North America y la Challenge Italia. El resultado: carreras a todas horas con gran número de participantes en reñidas pugnas en todas y cada una de las pruebas. A las pruebas monomarca de turismos mencionadas debemos añadir el Shell Historic Challenge, que para los amantes de los clásicos es algo así como el cielo a donde van los Maseratis y los Ferraris buenos y bonitos. Desde un F 40 LM hasta un Maserati 4CM, de todo es posible encontrar entre los más de cuarenta participantes. Todo, eso sí, bien mirado con lupa por Ferrari Classiche,

garantía de originalidad y perfecto mantenimiento. También es un espectáculo observar a los orgullosos dueños como cuidan hasta el menor detalle y cómo miman sus coches, verdaderas joyas con historia y palmarés. Algunos con firmas reconocibles como la de Emerson Fitippaldi a modo de autógrafo. No acaba aquí la cosa. Volvieron a darnos envidia sana los F1 Clienti. Los maravillosos monoplazas Ferrari de F1 que son vendidos a particulares para que Ferrari se los cuide y guarde y llegado el día señalado, viajan al circuito de turno donde ingenieros y mecánicos se encargan de que todo esté a punto. Y necesariamente ha de ser así, porque un fórmula uno no es cualquier cosa pero es que además no van de paseo. Pudimos ver algunos trompos y rectos y algún monoplaza empanzado en la puzolana. De entre los F1 destacar los que en su día pilotaron Gerar Berger, Michele Alboreto y Michael Schumacher.

Hay más. Los Fxx o como Ferrari gusta llamar: el FXX Programme. Impresionantes. La mayor parte de los escasos 30 construidos se dieron cita por segunda vez en Valencia. El bramar de los 860 caballos y la incandescencia de los frenos de composite cerámico aturden al espectador que consigue impregnarse de su tecnología casi de ciencia ficción. Por si fuera poco, todo este mundo de coches de carreras y competiciones está rodeado del glamour Ferrari. Lo que quiere decir algo único. Desde los camiones perfectamente alineados y resplandecientes, los boxes desmontables repletos de F-430 scuderia, los parkings con más de cien Ferrari de todos los colores y modelos que es posible imaginar, la tienda Ferrari donde se podía comprar un alerón auténtico de F1 por 6.000e o suscribirte a la revista oficial por 240e al año y, cómo no, tienda de Ferrari con el nuevo 458 Italia, expuesto entre un California y un Fiorano 599 o un clásico750 Monza restaurado por Ferrari Classiche. Todavía queda describir el ambiente mágico del domingo. Después de las carreras de las finales de la copa Shell y Pirelli, emocionantes y accidentadas, donde el Safety Car pilotado por Álvaro Barba tuvo trabajo extra, se presentó o mejor dicho se exhibió el equipo de F1 Ferrari al completo. El capo Luca di Montezemolo estaba exultante al verse rodeado de Felipe Massa, de Fernando Alonso, Marc Gené, Giancarlo Fisichella y Luca Badoer. Fernando Alonso fue aclamado por los más de 17000 seguidores y tuvo ocasión de saludar

desde un California descapotable junto a su compañero Felipe Massa pilotado por Luca di Montezemolo. En la curva Aspar y por un intento de aproximarse al público que abarrotaba las gradas de final de recta, Luca se salió a la puzolana donde se atascó. Después de intentar infructuosamente volver al asfalto, decidieron completar la vuelta de presentación en el otro California, pilotado esta vez por Francisco Camps. Completado el trazado de esta manera, todo el equipo se dirigió a pie a la recta de meta, donde después de saludar repetidamente a las gradas y micrófono en mano se dirigieron a la afición. Especialmente Fernando Alonso se mostró emocionado por recibir por primera vez el apoyo de los tifosi del cavallino, consciente del reto que supone el 2010 y ansioso por empezar a trabajar y darlo todo para reencontrarse con el triunfo. Los pilotos del mundial de GT con sus F 430, Álvaro Barba, el italiano Nicky Cadei y el sueco Toni Wilander rugieron por la pista momentos después. Felipe Massa pilotó un 599 XX al mismo tiempo que Marc Gené hacía lo propio con un FXX. Y por fin fuimos testigos del reencuentro entre Felipe Massa y su F60, desde el accidente en julio en Hungría. Completó más de veinte vueltas a un ritmo realmente fuerte, acompañado de los F2008 pilotados por Marc Gené y Luca Badoer. Fue el fin de fiesta, los Ferrari de la Scuderia rodando en el asfalto de Cheste llenaron de optimismo y esperanza los corazones de los aficionados españoles.

Massa. Se subió de nuevo al F60 tras su accidente en Hungría. Exposición. Toda la gama actual de la marca estuvo expuesta para alegría de la afiicón. FXX. Una de las joyas de la corona . Gené tuvo la suerte de pilotarlo. Glamour. No puede faltar en cualquier acto de la marca. Alonso. El asturiano recibió el cariño de la afición y los que serán sus compañeros en 2010.

La tradición y la historia de todo un mito global No hay persona en la Tierra que no reconozca el nombre de Ferrari. Un reconocimiento labrado a lo largo de los años con joyas soñadas como las que se pudieron apreciar en el trazado levantino.

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ZONARACING > WTCC

> Macao

SEAT, Campeona de todo; Tarquini, del Mundo Incuestionable el éxito de la marca española, aunque como en la anterior temporada tocó sufrir. Un accidente en la calificación de los dos puntas de lanza de la marca, Tarquini y Müller, con los dos coches destrozados y los pilotos visitando el hospital, presagiaban negros nubarrones. Pero pudieron más las ganas y la fuerza de voluntad de todo el equipo para tener listas las cosas para la carrera y lograr todos los títulos posibles: Constructores para SEAT, Pilotos para Tarquini, Subcampeonato para Yvan Müller y el Trofeo Independiente para Tom Coronel.

odo se ponía en contra de SEAT. El accidente del Lada de Thompson en la calificación provocó que la sepiolita echada para secar el aceite derramado crease al paso de los coches una nube de polvo que hizo que Yvan Müller y Gabriele Tarquini que iba pegado a él, sufrieran un duro golpe que dejó los coches casi para chatarra y los cuerpos de los pilotos muy magullados. Tras su paso por el hospital se les dió el visto bueno para que pudieran defender sus opciones al título en la pista, tras un duro trabajo de sus técnicos para «recuperar» los coches. Huff hizo valer su pole ganando la primera carrera, donde fue seguido en todo momento por Monteiro hasta que faltaban dos vueltas cuando los problemas de «blistering» le obligaron a ceder su puesto a Tarquini. Gené fue tercero delante de Menu e Y. Müller. Así las cosas el título de marcas era para SEAT y el de pilotos sólo lo podían ganar o Tarquini o Y. Muller. Farfus despedía el año con una victoria, había salido en la pole, mientras que el tercer puesto de Y. Muller era insuficiente ante el quinto de Tarquini.

Tarquini. Soberbio su salida en la primera carrera colocándose tercero, hasta que los problemas de «gomas» de Monteiro le facilitaron la segunda posición tras Huff.

Huff. Ganó la primera carrera pese a la presión que le ejerció durante buena parte de ella Tiago Monteiro. El próximo año será candidato al título.

Farfus. El brasileño jugó sus cartas y ganó la segunda carrera, aunque las había perdido en la primera con la excelente labor del equipo SEAT.

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El «abuelo». El italiano se ha convertido en el piloto de más edad en lograr un título mundial, 47 años, desbancando a Fangio cuando logró su quinta corona de Fórmula 1.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1 Tiempo Piloto

Piloto

Equipo

1.- Robert Huff 2.- Gabriele Tarquini 3.- Jordi Gené 4.- Alain Menu 5.- Yvan Muller 6.- Tiago Monteiro 7.- Jorg Muller 8.- Augusto Farfus 9.- Alessandro Zanardi 10.- Sergio Hernández 11.- Rickard Rydell 12.- Nicola Larini 13.- Tom Coronel 14.- Felix Porteiro 15.- Tom Boardman 16.- Franz Engstler 17.- Kristian Poulsen

Chevrolet Cruze 23:02.627 SEAT Leon TDI + 7.952 SEAT Leon TDI + 8.996 Chevrolet Cruze + 10.328 SEAT Leon TDI + 13.534 SEAT Leon TDI + 15.517 BMW 320si + 15.782 BMW 320si + 15.967 BMW 320si + 16.301 BMW 320si + 16.527 SEAT Leon TDI + 16.618 Chevrolet Cruze + 18.476 SEAT Leon + 21.356 BMW 320si + 21.961 SEAT Leon + 29.923 BMW 320si + 30.468 BMW 320si + 44.647

Equipo

Tiempo

1.- Augusto Farfus BMW 320si 22:20.166 2.- Jorg Muller BMW 320si + 0.801 3.- Yvan Muller SEAT Leon TDI + 1.201 4.- Tiago Monteiro SEAT Leon TDI + 1.980 5.- Gabriele Tarquini SEAT Leon TDI + 3.815 6.- Jordi Gené SEAT Leon TDI + 5.018 7.- Nicola Larini Chevrolet Cruze + 5.359 8.- Robert Huff Chevrolet Cruze + 5.895 9.- Alessandro Zanardi BMW 320si + 6.167 10.- Rickard Rydell SEAT Leon TDI + 6.712 11.- Sergio Hernández BMW 320si + 7.764 12.- Felix Porteiro BMW 320si + 8.290 13.- Andy Priaulx BMW 320si + 8.583 14.- Franz Engstler BMW 320si + 9.390 15.- Nobuteru Taniguchi BMW 320si + 10.635 16.- Takayuki Aoki BMW 320si + 12.819 17.- Henry Ho BMW 320si + 27.175

Así queda el campeonato 1.- Gabriele Tarquini, 127; 2.- Yvan Muller, 123; 3.- Augusto Farfus, 113; 4.- Andy Priaulx, 84; 5.- Robert Huff, 80; 6.- Jörg Müller, 76; 7.- Rickard Rydell, 64; 8.- Jordi Gené, 48; 9.- Tiago Monteiro, 44; 10.- Alain Menu, 39; 11.- Sergio Hernández, 36.

Yvan Muller. Seguramente sea junto con Farfus el piloto más rápido. Luchó hasta el último metro y el subcampeonato le sabe a poco.

Gené. Magnífico final de temporada del español que salvaguardó las posibilidades del equipo y finalizó el año en el podio.

> Protagonistas

xxx. Elx

Gabriele Tarquini - Campeón del Mundo 09 La regularidad ha resultado fundamental «Es algo extraordinario conseguir el título después de tantos años de carrera deportiva. Empecé el fin de semana con problemas, pero pude recuperarme y el trabajo extraordinario de mis mecánicos me permitió disputar en condiciones una carrera que quizás represen-

taba mi última oportunidad de ser campeón del mundo y no podía desaprovecharla. El campeonato ha sido duro e intenso y para ganar a dos rivales del nivel de Yvan Muller y Augusto Farfus era imprescindible ser regular y marcar muchos puntos en todas las carreras».

Yvan Müller - Subcampeón del Mundo 09 Estoy feliz por Gabriele, un amigo y un gran campeón

Porteiro. Arrollador al comienzo del año en su categoría, lo ha terminado con un accidente.

Hernández. El nivel de su equipo parece inferior al del pasado año cuando era privado.

> Trofeo Independientes

Repetir los dos títulos es un premio extraordinario El indiscutible éxito de SEAT Sport tiene en él a su cabeza visible. Ojala tengan oportunidad de repetir la próxima temporada. «El triunfo en dos mundiales por segundo año consecutivo es el premio a una temporada fantástica y quiero agradecer a todo el equipo su esfuerzo, su capacidad de tra-

Con el SEAT León de gasolina del equipo español Sun Red, el piloto holandés ha sido mejor que Porteiro en la fase final de la temporada.

bajo y su espíritu solidario. Las carreras de Macao han demostrado que somos un equipo en el que todos trabajan para todos. Tras el doblete del año pasado, queríamos conseguir al menos uno de los títulos de este año y hemos ganado los dos. Ha sido un resultado extraordinario».

> Entrega de premios

> WTCC News El piloto de Chevrolet de 45 años, disputó en Macao la última carrera de su dilatada trayectoria deportiva que incluye entre otros, 1 0 años en la Fórm u la 1. También disputó el DTM y el ETCC, logrando muchas victorias, siempre con Alfa Romeo. Este año, en Marrakech, logró

siempre muy dura. Hemos tenido detrás un gran coche y un magnífico equipo técnico. Hoy lo dí todo, como durante toda la temporada pero desafortunadamente para mi no ha sido suficiente. Estoy feliz por Gabriele; es un buen amigo y un gran campeón».

Jaime Puig - Director SEAT Sport

El título para Tom Coronel

n El adiós de Larini

Pese a lograr cuatro victorias, una más que Tarquini, al Campeón de la temporada pasada le ha complicado el título la última fase del año. «El mundial de este año ha sido muy duro, pero también lo fue el anterior, ye el otro... La competencia en este campeonato es

su única victoria en el WTCC. n Yvan Müller, a Chevrolet

Chevrolet está formando un potente equipo para intentar el asalto al título la próxima temporada. Para ello, además de Menu y Huff, ha fichado a Rydell y en Macao confirmó a Yvan Müller.

La noche de SEAT y Tarquini

El mismo día que finalizó el campeonato, en el propio Macao, se celebró la gala de entrega de premios de la temporada recién finalizada. El equipo SEAT al completo, liderado por Jaime Puig, recogía el galardón correspondiente al primer lugar entre los Constructores por delante de BMW, representada por Mario Theisssen, y Chevrolet, con Ray Mallock al frente. El último premiado fue Tarquini que recibía su premio de manos del anterior campeón y buen amigo, Yvan Müller, con Marcello Lotti de testigo. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de GT

> Portimao

En casa, ante su afición, la pareja formada por Ricardo Bravo y Lourenço da Veiga, sobre su Ferrari F430, lograron, aunque no sin dificultad, el título. De esta manera confirmaban su condición de favoritos y ponían un «broche de oro» a su regular y consistente temporada.

El «campeonato» se quedó en Portugal Sus inmediatos seguidores, la pareja hispanolusa formada por De Castro y Amaral, donde el madrileño optaba al título, intentó de todas las formas complicarles las cosas a los del Ferrari negro de Galp sobre su eficaz Porsche 911 RSR pero finalmente no lo lograron. Tras la primera carrera, donde se impusieron Sundberg y López, las cosas habían quedado muy igualadas hasta el punto que tan sólo les separaba dos puntos a favor de Bravo-Da Veiga. En esta primera manga, De Castro y Amaral habían sido segundos realizando una gran carrera, remontada incluida, mientras que los portugueses solo pudieron ser quintos con un coche al que no sacaron mucho partido en entrenos lo que les condicionó en su resulta-

do. Pero este puesto les iba a suponer una liberación de handicap (15 segundos) para la segunda carrera, donde el título se debía decidir irremesiblemente. Esto resultaría fundamental, pues tan sólo por once segundos de diferencia se imponía la pareja lusa a la formada por De Castro y Amaral, que finalmente fueron segundos en carrera, lo que supuso el subcampeonato a De Castro. Pese a que este dominó la primera parte de la última y definitiva carrera, los quince segundos más de handicap de la pareja del Porsche resultaron determinantes, además que en la fase final de carrera, Amaral fue más lento que el Ferrari campeón. Tercero fueron Sundberg y López, la misma posición que en la general.

De Castro. Optaba al título, lo intentó y estuvo cerca de lograrlo pero los handicap jugaron en su contra.

SundbergLópez. Ganaron la primera carrera y fueron terceros en la segunda. Al final, terceros en la general.

CerquedaSicart. Sin suerte en la primera carrera, fueron cuartos en la segunda y quintos del campeonato.

> GT Open - Portimao

Fassler y Camathias,

campeones

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El dúo suizo de Trottet, Marcel Fässler y Joël Camathias sentenciaron el GT Open tras la disputa de la primera de las carreras, al imponer su Ferrari F430 en un emocionante y espectacular final de carrera, batiendo a sus rivales directos, Lietz-Roda (Porsche Autorlando) y Pilet-Narac (Porsche IMSA), estos perjudicados por un «drive trough». Los de IMSA se tomaron la revancha en la segunda de las carreras venciendo por delante de sus compañeros, BalandrasBelloc, por delante de Roda-Lietz, lo que supuso un podio total de Porsche.

> Carrera de Campeones - Pekín

Mattias Ekstrom

Mattias Ekstrom, y van tres El piloto sueco del DTM, Mattias Ekstrom, se ha convertido en un auténtico especialista en este tipo de carreras ya que es la tercera vez que se adjudica la Carrera de campeones. Antes lo hizo en los años 2006 y 2008. En esta ocasión, el escenario elegido fue el estadio Olímpico de Pekín y el piloto sueco se impuso en la final al pluricampeón del mundo de Fórmula 1, el alemán Michael Schumacher. Previamente había eliminado

a Button y Kristensen. Por su parte, el alemán se había desecho previamente de su compatriota Vettel en semifinales, a las que había llegado tras eliminar al subcampeón del mundo Miko Hirvonen. En la Copa de Naciones, la final la disputaron los equipos de Alemania e Inglaterra, sobre los Roc Car y los Focus WRC, imponiéndose los germanos Vettel y Schumacher a los británicos, Button y Priaulx.

Michael Schumacher

Sebastian Vettel Jeson Button

Michelle Mouton

> NASCAR - Texas

Kurt Busch tomó el relevo de su hermano Kyle

NASCAR - Phoenix

Jimmie Johnson, suma y sigue

Jimmie Johnson encontró un serio obstaculo en sus aspiraciones al sufrir un accidente y tardar su equipo más de una hora en reparlo. Kyle Busch fue líder hasta que este se quedó sin combustible pero su hermano Kurt Busch ocuparía su puesto cuando faltaban dos vueltas y media.

> Asian Le Mans Series - Okayama

Pescarolo y Aston Martin

Una victoria y un segundo puesto fue el resultado obtenido por el Pescarolo pilotado por Christophe Tinseau y Shinji Nakano en la prueba japonesa de las Asian LMS disputada en el trazado de Okayama. La segunda carrera fue para Stefan Mucke y Harold Primat sobre el Lola Aston Martin después de haber sido terceros en la primera de las carreras.

El piloto de Chevrolet logró su séptima victoria de la temporada, cuarta en la fase final que decide al campeón, logrando además el título en la Sprint Cup Series, el cuarto consecutivo. Johnson se impuso a su compañero de marca Jeff Burton y al de Toyota Denny Hamlin. Por detrás, Mar Martin, otro de los candidatos al título. Juan Pablo Montoya volvía a estar con los de delante finalizando octavo. www.motoraccion.es

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> European F3 Open

> Bruno Méndez

Campeón European F3 Open 09

Celso también se hubiera merecido el título; es el piloto más duro que me he encontrado El piloto asturiano vivió en el espacio de pocas horas los que seguramente fueron los dos momentos más intensos de su trayectoria deportiva: una profunda decepción tras la carrera del sábado y la alegría indescriptible tras la prueba del domingo, ya con el título en la mano. - El sábado estaba muy tocado porque veía que todo por lo que había luchado durante toda la temporada se me escapaba, lo perdía. El domingo por la mañana antes de la carrera seguía tocado, totalmente hundido. Pero hablé con Adrián que me dijo que saliera como si fuese una carrera cualquiera, la primera del año, que fuese a lo que saliera. Y mira... - Se arregló todo. - Poco a poco fui adelantando pilotos y terminé segundo con Celso cuarto. La alegría no puedo ni expresarla de la emoción que sentí. Creo que a Celso le pasó en esta carrera algo parecido a lo que me pasó a mi en la primera. Empiezas a querer controlar todo, a medirlo y cuando comienzas a ver que se te escapa el título y que lo puede ganar el otro pues te quedas como bloqueado. He sacado la conclusión de que las co-

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sas, cuanto más de cara las tienes, más fácil es que las pierdas. - ¿Míguez ha sido tu rival más duro? - Seguramente Celso haya sido el piloto más duro que me he encontrado. Es rápido, constante y el que más cara me ha plantado. Él es más conservador que yo y he demostrado ser más rápido, logré 8 vueltas rápidas, y he hecho grandes remontadas y mejores carreras. Fuí más atacante, pero perdí algunas carreras por causas ajenas a mí. Pero quiero destacar a Celso; él también se hubiera merecido el título. Cuanto mejor es el rival, mayor es, y mejor sabe, la victoria. - Llevabas varios años en el campeonato, ¿era tu última oportunidad? - No creo, aún tengo 19 años. Lo que pasa es que llegué muy joven y es un campeonato que necesita adaptación. Gente como Soucek necesitó cuatro años, Villa estuvo otros cuatro, Germán tres... El pasado año pudo haberme ido bien, pero los problemas del equipo donde estaba echó todo por tierra. - El de este año, Campos Racing, ha sido otra cosa, ¿no? - Por supuesto, sin ellos nada de esto hubiese sido posible. Son muy profesionales y experimentados. El título lo gana el equipo, yo, los mecánicos, el ingeniero, Adrián, mi familia, mis amigos... es todo un conjunto de esfuerzos donde no se puede fallar. - Defínete como piloto. - Pues creo que soy un piloto que me adapto bien a cada situación. Un poco mezcla; puedo ser conservador o agresivo. Globalmente me definiría como un piloto completo y técnico, con sensibilidad para el coche, que entiendo lo que le pasa, y me considero muy rápido y muy bueno en adelantamientos.

Campos Racing

Nacido para ganar

Sin duda es el equipo de referencia en la Fórmula 3 española. La experiencia y la profesionalidad han hecho de él, el equipo donde todo piloto con aspiraciones quiere estar. Es toda una garantía de éxito y su propietario, Adrián Campos, sabe poner en cada momento solución a cualquier carencia concreta de alguno de sus pilotos. Los entiende y los arropa con la pasión propia de quien sabe mucho de esto, no en vano es uno de los más grandes de nuestro automovilismo. El trabajo concienzudo y en equipo le dió triunfos en las World Series, en la Fórmula, 3, en la GP2 y seguro que los éxitos también llegarán en la Fórmula 1.

> Celso Míguez - Subcampeón

Bruno y su equipo han sido unos formidables rivales

«No pudo ser, pero he dado lo máximo que llevaba dentro. Al final he sido subcampeón, un gran resultado, pero sumando más puntos y logrando más poles, victorias y segundos puestos. Quiero felicitar a todo el equipo Campos Racing, y en especial a Bruno Méndez, por el título. Han sido unos rivales formidables, lo cual da más valor aún a lo conseguido. No quiero olvidarme de Drivex, mi equipo, que pusieron todo de su parte. Merecen todo mi respeto».

> Montmeló

Se lo llevó Bruno Méndez y Míguez, tanto monta, monta tanto. Al final fue el asturiano de Campos quien se llevó el título, algo que tras la disputa de la primera carrera parecía tocar con los dedos el gallego. La última manga fue una exhibición de garra y pundonor de Méndez.

or si fuese poca la incertidumbre y la tensión, la calificativa se disputó bajo condiciones de pista mojada de las que Adrián Campos supo sacar ventaja frente a sus rivales. Tras de él se clasificaron Canamasas, que ha realizado un gran final de temporada, y Míguez. El otro candidato, Méndez, no pudo pasar del sexto puesto al ver truncada su vuelta rápida por la bandera roja consecuencia de un trompo de su compañera de equipo Carmen Jordá. Campos hacía valer su condición de poleman para mandar en la primera carrera de principio a fin, aunque de forma muy meritoria pues tuvo en todo momento la presión de Míguez en su rebufo. El gallego no quiso arriesgarse sabedor de que no iba a ser fácil pasar a Campos y se conformó con el segundo puesto delante de Canamasas a quien había adelan-

tado en la salida. Este trio marcó la diferencia con el siguiente grupo que lideró Fumanelli por delante de Montserrat y Bizarri, que habían dado cuenta de un «triste» Méndez que intentaba tomar puntos a toda costa y entrar en el «top six» para beneficiarse de la parrilla invertida. No lo logró. Todo parecía decidido a favor del piloto de Drivex en la lucha por el título, más tras la salida de la segunda carrera con Fumanelliy Bizarri en cabeza, con Míguez tras una buena salida instalado en la tercera posición. Méndez salía séptimo y poco a poco fue creciéndose, tras superar el bloqueo de Canamasas y el posterior de Montserrat, ascendiendo posiciones hasta adelantar como un tiro a sus rivales, incluido un incomprensible conservador Míguez, lo que le supuso llegar segundo al final y lograr un trabajado título.

Campos. El alzireño finalizó el año como lo comenzó, venciendo. Fue el más rápido en la crono y ganó la primera carrera. Méndez. Una pobre crono le alejó del título, pero sus ganas de ganar pudieron con todo en la última carrera. Míguez. Lo rozó tras una meditada primera manga, pero no pudo contener la fuerza de Méndez en la segunda Canamasas. Nuevo podio para el de Emiliodevillota Motorsport, que ha finalizado la temporada a un gran nivel.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Montserrat. En su vuelta al campeonato con Meycom hizo dos quintos.

Fumanelli. El italiano de RP se imponía en la última carrera del año.

Tiempo Piloto

Piloto

Equipo

1.- Adrian Campos 2.- Celso Miguez 3.- Sergio Canamasas 4.- David Fumanelli 5.- Nil Monserrat

Campos Racing 1’45.815 Drivex + 1.144 emiliodevillota + 1,743 RP Motorsport +12,928 MEYCOM +13,502

1.- David Fumanelli 2.- Bruno Mendez 3.- Stefano Bizzarri 4.- Celso Miguez 5.- Nil Monserrat

Equipo

Tiempo

RP Motorsport 1,45,463 Campos Racing +0,818 RP Motorsport +3,846 Drivex + 4,596 MEYCOM + 5,381

Así va el campeonato 1º. Bruno Mendez, 145 puntos; 2º. Celso Miguez, 143 p., 3º. Stefano Bizzarri, 92 p., 4º. Adrian Campos Jr., 76 p.; 5º. Thor-Cristian Ebbesvik, 63p.; 6º. Sergio Canamasas, 54p.; 7º. Jonathan Legris, 47p.; 8º. David Fumanelli, 42p.; 9º. Callum Macleod, 41p.

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ZONARACING > Mini Challenge

> Montmeló ron las cosas como esperaban ya que en las clasificatorias fueron novenos y sextos, mientras que sus principales rivales, Rodríguez y Cerro, terminaron en posiciones delanteras en ambas carreras lo que les iba a permitir salir en mejores posiciones a la final. Las dos clasificatorias fueron dominadas por De los Milagros dando cuenta de Rodríguez y Villa en la primera y distanciándose de Mazzali y Bertolín en la segunda. En la final, el de Lenker&Grünblau aprovechó la pole para distanciarse de sus perseguidores Rodríguez y Cerro, y dominó con total autoridad. Sáez e Izaguirre hicieron una buena remontada y fueron segundos tras la exclusión del equipo Vehinter por una irregularidad reglamentaria, mientras que Bertolín completó los puestos de podio.

¿Sólo o en pareja? Se lo llevó todo. En un sensacional final de temporada, José Manuel de los Milagros se resarció de los problemas de la anterior carrera en Jerez, para imponerse en solitario con autoridad y dejar claro que la próxima temporada será una de los favoritos. Sáez e Izaguirre son los primeros campeones de la Mini.

a nos lo había dicho De los Milagros tras la carrera de Jerez: «A Barcelona voy a por todas». Y vaya si lo hizo. El madrileño quería dejar claro antes de que finalizase la temporada que de no haber sido porque tuvo que perderse alguna carrera por

coincidirle con la Clio, donde también participaba, y por la diferencia de nivel con su «coequipier» inicial, Borja Ruiz, él hubiese estado luchando por el título. Sus actuaciones individuales así lo han ido señalando durante toda la temporada. En Montmeló se tenía que decidir quiénes iban a ser los primeros campeones de la Challenge, lo que supone un «plus» especial, algo diferente a si fuese una edición más. No, esta era la primera y sus nombres encabezeran la lista de ganadores. Quizás la presión o quizas los problemas técnicos, el caso es que a los favoritos, Sáez e De los Milagros. Impresionante el fin de semana del piloto de Lenker&Grünblau. Lo ganó todo. Mucho ojo con él. Izaguirre, no les roda-

Campeones 09

Victor Sáez y David Izaguirre

«Ganar un campeonato siempre es fantástico, sobre todo tras lo duro que ha sido y lo fuertes que fueron los rivales. No tenemos palabras para decir lo que sentimos, por la manera en que se ha producido y lo que nos ha costado. Pese a que hemos tenido ratos malos el fin de semana con los problemas en el coche, no nos quedaba otra que intentarlo y esforzarnos y al final lo conseguimos. Hemos disfrutado mucho todo el año».

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Pilotos

Bertolín. El valenciano mantuvo su habitual regularidad terminando en el podio y cuarto de la general.

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Tiempo

1.- JOSE M. DE LOS MILAGROS 2.- ALVARO RODRIGUEZ 3 .- JAVIER VILLA 4.- MANUEL BERTOLIN 5.- LUIS MIGUEL REYES 6.- PABLO AMOROS 7.- MIGUEL VILLACIEROS 8.- JAVIER FUENTES 9.- VICTOR SAEZ 10.- BORJA DE MOLLINEDO

Así va el campeonato

19:37.112 + 0.545 +3.044 +3.192 +6.325 +11.712 +12.035 +12.561 +16.573 +18.729

Pilotos

Gran Final Tiempo

1.- JOSE M. DE LOS MILAGROS 2.- LUIGI MAZZALI 3.- MANUEL BERTOLIN 4.- ALBERTO CERRO 5.- ALVARO VELA 6.- DAVID IZAGUIRRE 7.- ANGEL SANTOS 8.- MARTA SURIA 9.- JORGE BAEZA 10.- ALBERT RAMIREZ

19:37.752 +6.558 +7.636 +8.414 +11.535 +12.054 +15.242 +16.294 +24.263 +25.699

Pilotos

1.- J.M. de los Milagros 2.- V. Saez - D. Izaguirre 3.- Manuel Bertolín 4.- L.M. Reyes - M. Suria 5.- J. Villa - J. Baeza 6.- A. Santos - J. Fuentes 7.- M. Villacieros - J. I. Villac. 8.- P. Amorós - Luigi Mazzali 9.- A. Ramirez - M. Martín 10.- E. Trillo - R. Mansanet

Tiempo 49:10.005 +15.193 +17.512 +20.533 +23.907 +31.536 +32.042 + 37.588 + 37.665 +1:18.762

1. Sáez-Izaguirre, 169; 2. Amorós-Mazzali, 132; 3. Cerro, 128; 4. Bertolín, 124; 5. Baeza, 118; 6. Rodríguéz, 102; 7. Vela-Mollinedo, 97; 8. Reyes-Suría, 91

José Manuel de los Milagros - Piloto Lenker&Grünblau

Suría-Reyes. Cuajaron uno de sus mejores fines de semana terminando cuartos en la final, luchando con Villa y Baeza.

AmorósMazzali. Pese a que su buena carrera se veía arruinada por la mecánica, terminaron segundos de la general.

N BS URE VBD I DE BOX EN BOX

N BS URE VBD I

Paddock de cada circuito por el que pasa. En Montmeló se vieron varias caras populares como las de Fonsi Nieto o la de la extenista Conchita Martínez, que posa en foto junto a Eduardo Villaverde, Presidente ejecutivo de BMW Group España y

la temporada, y el Mini es un coche fantástico. Corre mucho, frena muy bien y no nos ha dado ningún problema, salvo lo normal como consecuencia de algún golpe que nos hayamos dado. Cuando corría con el Getz de la Copa, este era un coche con mucho mantenimiento. El Mini nada; pones gasolina, pastillas, ruedas y a correr. El año próximo correré de nuevo la Clio y la Mini. En la Mini seguramente este sólo al menos al principio. También correré con un Porsche, bien en el CER o en el RACE. Estoy muy agradecido a Lenker&Grünblau, me han apoyado mucho y tengo que intentar no defraudarles».

«El próximo año esperamos llegar a los 25 coches en pista»

RodríguezCerro. Una irregularidad técnica les quitó el segundo puesto de la final y a Cerro el subcampeonato.

duda el lugar más concurrido del

«Ha sido fantástico, por fin he logrado lo que buscaba desde el principio. Si no pensara que podía ganar no hubiese estado aquí, ya que mi objetivo no pasa por correr y divertirme, que también, sino por ganar carreras. Siempre estuve con buenos tiempos y sabía que podía ganar. Me he medido contra pilotos muy buenos, algunos que están cerca de la Fórmula 1, y he podido estar con ellos, lo que anima a seguir luchando. En esta última carrera todo ha salido fenomenal, y hemos realizado un montón de kilómetros. La verdad es que entre la Clio, la Mini y otras obligaciones que tengo por ahí, prácticamente no he tenido un fin de semana libre desde principios de septiembre. Estoy muy contento de como hemos terminado

> María Bazán - Directora MINI Challenge

SantosFuentes. El exGT y el «copero» se unían para esta carrera y terminaron en una excelente sexta plaza.

Visitantes ilustres. El Hospi´ tality de la Challengue Mini es sin

No me conformó con divertirme; corro para ganar

Portugal, y Juan José Solís, director de la división de MINI.

«Estamos realmente satisfechos de cómo nos han ido las cosas en todos los aspectos, este primer año. El nivel de los pilotos ha sido alto, nos hemos hecho un hueco importante y creado mucho interés. Lógicamente había incertidumbre, pero con el trabajo y mucha implicación por parte de todos, creo que hemos alcanzado un resultado que supera el aprobado. Hoy en día se ha demostrado que salvo que tengas un Departamento de Competición de nivel, lo mejor es externacionalizarlo. Eso lo han sabido ver desde MINI y con su implicación, que ha sido absoluta, es lo que ha llevado al éxito de esta primera edición y a su reconocimiento por parte de todos: pilotos, concesionarios, aficiodespidieron hasta la próxima temporada.

Hasta el año que viene. La úl´ tima prueba de la temporada sirve

de entendidos. Esto ha sido un trabajo colectivo y los resultados han demostrado que se acertó. Villa, hasta la última. ´ Ya lo hemos comentado en alguna

de despedida para muchos de los componentes de la gran familia que ha llevado a cabo esta primera edi-

Azafatas: más que brillo y co´ lor. Aunque algunos piensen que su ción. La camaradería y la armonía ha imperado entre los miembros de Drivex y MINI y todos satisfechos se

nados... hasta en Alemania, donde nació alucinan y nos ponen como ejemplo para otros paises. Lógicamente, también hemos cometido algún fallo y lo puliremos para el próximo año, donde esperamos poder llegar a los 25 coches e n pista».

función es meramente decorativa, las azafatas han jugado también un papel importante en el indiscutible éxito de la MINI Challenge. La mayoría de ellas ya saben más de carreras que muchos que se las dan

otra ocasión, pero que un piloto como Javi Villa haya estado siempre que ha podido, y han sido muchas, presente en estas carreras le ha dado más prestigio y brillo a esta competición. Muchas gracias a él y a Jorge Baeza que también subió a su coche a M a r cos M. Ucha y Félix Porteiro.

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ZONARACING

> Supercopa SEAT León

> Montmeló

El segundo de Carol

Nogués. Competitivo como siempre, plantó cara hasta el final ganando las dos primeras carreras.

De la Reina. En un año con altibajos, lograba el consuelo de finalizar la temporada en el podio.

ucho tuvo que sufrir el de PCR Sport, Marc Carol, para hacerse con el título. Su ventaja parecía difícil de recortar pero para Oscar Nogués parece no haber reto imposible y lo iba a intentar hasta el último suspiro. Ambos lograron los mejores tiempos de la parrilla, pero las cosas se le iban a torcer pronto a Carol ya que se tocaba a final de recta con Rossi, lo que le dejaba en las últimas posiciones. Esto lo aprovecharía Nogués para imponerse por delante de Rosell y Rossi. En la segunda carrera corta, Nogués volvía a recortar puntos con una nueva victoria, pero Carol, que partía desde el decimocuarto puesto, lograba

Carol. El piloto sabadelense tuvo que sufrir hasta el final, pero logró su objetivo.

remontar, en una carrera llena de pundonor, hasta la quinta posición con lo que las espadas quedaban en todo lo alto y sería la carrera larga del día siguiente la que decidiría el campeonato. En ella, Rossi se instaló en cabeza y se escapó hacía la bandera a cuadros, que finalmente cruzó primero. Por detrás la lucha entre Carol y Nogués fue, y nunca mejor dicho, de «campeonato», con varios toques entre ellos que propiciaron que la dirección de carrera decidiera sancionarlos con una visita al pit lane, lo que les retrasaba y dejaba el título en manos de Carol. Michelisz finalizó segundo tras Rossi y de la Reina completó el podio.

Marc Carol - Campeón Supercopa León 09

Lo he dado todo «Salí a esta carrera con mucha ventaja y a intentar acabar entre los cinco primeros. Pero el incidente de la primera curva arruinó mis esperanzas y mi cabeza me decía que h a b í a perdido el campeonato. Estaba muy rezagado, pero ví que tenía buen ritmo y empecé

a remontar. Lo di todo en las tres carreras y al final fue suficiente para lograr el título. He tenido dos rivales de un gran nivel como Oscar y Norbert que me lo han puesto muy difícil. Empezamos el año bien pese a no haber podido hacer tests y mediada la temporada el título se puso a tiro y fue entonces cuando hicimos un esfuerzo económico para poder ir a por él. Hicimos algunas pruebas e incluso cambiamos el motor pero al final las cosas se complicaron en las dos últimas citas. Había ganado ya en 2004 pero este año ha sido mucho más duro con un nivel de pilotos altísimo».

CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto 1. Oscar Nogués 2 P.ol Rosell, 3. Michael Rossi, 4. AnTOnio Aristi, 5. Antonio Forné 6. Miguel Freitas

Carrera 2

Pos. Piloto 1. OSCAR Nogués, 2. ANTONIO Aristi, 3. NORBERT Michelisz 4. ANTONIO de la Reina 5. MARC Carol 6. MICHAEL Rossi,

Carrera 3

Pos. Piloto 1. MICHAEL .Rossi, 2. N ORBERT Michelisz 3. ANTONIO de la Reina, 4. FRANCISCO Carvalho 5. ANTONIO Aristi, 6. MIGUEL Freitas,

TIEMPO 14’05”693. + 2”299; + 5”617; + 9”854; + 13”747; + 13”916; TIEMPO 14’12”468; + 5”508; + 5”693; + 7”483; + 9”662. + 11”109; TIEMPO 28’35”769; + 5”229; + 7”081; + 7”967; + 10”493; + 10”493

Clasificación Final 1.Carol, 141; 2.Nogués, 372; 3.Michelisz, 124;4. Murray, 117; 5. Pedala, 85; 6. Carvalho, 82

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> Copa Peugeot 207 THP - Montmeló

CLASIFICACIÓN Carrera 1 Carrera 2

Piloto

Tiempo Piloto

1. Alex Royo, 23.43.282. 2. David Cebrián, a 3.268. 3. Arcadio Treviño, a 4.148. 4. Fernando Navarrete, a 12.885. 5. Marcos Fernández, a 28.580. 6. Rafael García, a 31.215. 7. Ángel Pérez, a 31.848. 8. Toni Castillo, a 35.742. 9. Gabriel Omar, a 55.784. 10. Alex Teixidor, a 1 vuelta

Tiempo

1. Alex Royo, 23.45.661. 2. David Cebrián, a 2.682. 3. Toni Castillo, a 4.255. 4. Fernando Navarrete, a 4.397. 5. Luis Pedro Nunes, a 4.683. 6. Nuno M. Vinagre, a 6.281. 7. Arcadio Treviño, a 11.307. 8. Marcos Fernández, a 12.427. 9. Rubén Lapuente, a 13.641. 10. Manuel Vera, a 13.803.

Así va el campeonato 1. Alex Royo, 336. 2. Fernando Navarrete, 302. 3. Nuno Vinagre, 251. 4. David Cebrián, 235. 5. Arcadio Treviño, 149. 6. Toni Castillo, 119. 7. Luis M. Magalhaes, 112. 8. Alex Teixidor, 102. 9. José J. Gómez, 93. 10. Rubén Lapuente, 92. 11. Vicente Vallés, 68. 12. Rafael García, 49. 13. Manuel Vera, 41. 14. Alonso, 37. 15. Angel Pérez, 32. 16. Jesús Rodríguez, 20. 17. Marcos Fernández, 19.

Merecido título el alcanzado por el «veterano» Royo que se convierte en el primer Campeón de esta Copa llamada a crecer y servir de puerta de acceso al mundo de la competición.

Álex Royo, primer Campeón, marca el camino El ya campeón de la primera edición de la Copa circuitera auspiciada por la marca del «león» no pudo poner mejor colofón a su sensacional temporada, al lograr la victoria en las dos carreras del trazado catalán. Royo ya avisó de sus intenciones en los entrenamientos con unos magníficos cronos, aunque superado por Teixidor y Castillo. Aprovechó su posición de salida y dominó las dos carreras de principio a fín, beneficiándose de los problemas que sufrían sus dos rivales por el título, Navarrete y Vinagre. El primero tuvo problemas

en entrenos que se hicieron patentes en ambas carreras, donde fue cuarto en las dos, lo que no le valía para lograr el Cebrián. Ha sido el «descubrimiento» de título, pese a Royo. Tenía que ganar y lo hizo. Dos victorias que valen un campeonato. este campeonato y el mejor junior. llegar a Montmeló como líder, aunque sí el subcampeonato. El sexto en la segunda. Con dos segunportugués Vinagre tuvo que abando- dos puestos, Cebrian consolidaba su nar en la primera carrera y sólo fue cuarto puesto de la general final.

Álex Royo - Campeón 09 Copa Peugeot 207 THP

Mi planteamiento en las carreras ha sido divertirme A sus 31 años, este veterano «copero» que corre sin otra pretensión que divertirse, ha logrado adjudicarse la primera edición de la Copa más económica de cuantas se disputan en nuestros circuitos a nivel nacional. - Eso fue lo que me animó al principio. Las cosas no están para muchas alegrías y la nueva Copa de Peugeot era muy accesible y también asequible. - Pero quizas alquien pudiera pensar que era un paso atrás, siendo tú un piloto con experiencia en otras Copas. - Quizás alguién lo haya podido pensar, pero mi planteamiento en esto de las carreras es muy simple: divertirme. No voy más allá, aunque he de reconocer que al entrar en esta Copa por mi cabeza pasaba ganarla, pero igual que también lo era cuando corría en la Hyundai. - ¿No haberla ganado hubiese sido un fracaso para tí? - Esperaba ganarla, pero no lograrlo tampoco me hubiese supuesto ningún fracaso. De 12 carreras estuve 10 veces en el podio, con cuatro victorias y y cuatro segundos puestos. Ningún campeonato es fácil de ganar y menos uno de estos donde prima la igualdad mecánica. - ¿Te resultó más difícil de lo que esperabas? - De entrada había un piloto del nivel de Fernando Navarrete, que ya intuía que sería mi rival, que ha ganado dos Copas y que ha demostrado allá donde ha corrido que siempre es favorito. Había 5 ó 6 pilotos capaces de ganar carreras, que iban a por todas en cada curva; el resto tenía menos ex-

periencia y ya se quedaban en un grupo más retrasado. No ha sido nada fácil y he tenido que luchar muy duro en cada prueba. Mi planteamiento era ir carrera a carrera. Y puntuar lo más posible en cada una de ellas era mi prioridad. Un error en este tipo de carreras, más si es al final de la temporada, puede resultar irrecuperable por lo que además del corazón había que utilizar también la cabeza. Creo que la regularidad ha sido un factor decisivo para que yo pudiera ser el Campeón de esta primera edición. - En las últimas carreras estuvieste realmente fuerte. - Sí, al final tiré muy fuerte, especialmente en las últimas carreras en Montmeló. Tenía que defender mis opciones y creo que cumplí. Además sabía que mi rival tenía problemas y tiré al máximo. Todo salió perfecto, con dos segundos puestos en las cronos y dos victorias en ambas carreras. El secreto ha sido saber aguantar al inicio y cuando me puse en cabeza tirar fuerte. La labor de mi compañero de equipo Toni Castillo también ha sido importante y de ayuda. - ¿Qué te pareció el coche? - Hombre, al principio resultaba un poco raro pilotar con los neumáticos de calle ya que el coche da más potencia de la que soporta el neumático, pero esto también sirve para aprender y tener poder de adaptación. Al comienzo del año los coches tenían problemas electrónicos, pero el equipo técnico de Peugeot Sport lo ha sabido arreglar. Creo que es una buena fórmula, barata y muy competida. www.motoraccion.es

ZONARACING > Trofeo Andros

> Dacia Duster Trofeo Andros

Madera de campeón

El Duster de calle no se presentará hasta la próxima edición del Salón de Ginebra, en el mes de marzo, pero Dacia ya tiene preparada la unidad con la que Alain Prost participará en la categoría Silhouete del Trofeo Andros.

provechando la próxima comercialización de su nuevo 4x4 que recibirá el nombre de Duster, y que se presentará de manera oficial en el Salón de Ginebra, Dacia presenta la versión con la que debutarán en un campeonato tan atractivo y exigente como el Trofeo Andros. Para ello contarán con la ayuda de un piloto experimentado en todo tipo de modalidades –también en hielo, donde ha conseguido dos campeonatos- como es Alain Prost. El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 participará este año con el nuevo Dacia Duster, un vehículo desarrollado por Renault Sport Technologies. Este Duster incorpora una carrocería de fibra de carbono y un chasis tubular que es arrastrado por un motor de seis cilindros y tres litros procedente de la Alianza Renault Nissan. Este motor ha sido modificado para

Imagen imponente. La línea del Duster del Andros mantiene la línea del modelo de calle.

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mejorar su rendimiento sobre el hielo, y alcanza una potencia máxima de 350 CV, con un par de 360 Nm. El propulsor está ligado a una caja de cambios secuencial de seis relaciones, y está ubicado en la parte trasera del vehículo para optimizar el reparto de pesos, bajar el centro de gravedad y reducir la inercia lo más posible. El sistema de suspensión está formado por un sistema de doble triángulo y amortiguadores muy flexibles para que el Duster se pueda encontrar cómodo en cualquier tipo de terreno. También monta diferenciales con deslizamiento limitado, que hacen más eficaz la conducción en condiciones extremas. Este elemento ha sido empleado ya por Renault Sport Technologies en otros modelos, y permite que el motor aproveche lo más posible toda su potencia sin tener en cuenta el grado de adherencia del suelo. El Duster de Alain Prost, además, dispone de un sistema mecánico de cuatro ruedas directrices ajustable según las condiciones de cada circuito. El proyecto de Dacia en el Andros es, en un principio, para dos años, y la intención, tanto de Rémi Deconinck, el director de Renault Sport Technologies, como de Alain Prost, el piloto elegido para el estreno de Dacia en el Andros, es ser competitivo desde el primer momento. El campeonato comienza el 5 de diciembre en la estación de Val Thorens y finalizará en Clermont, el último fin de semana de enero.

FICHATECNICA

Dacia Duster Trofeo Andros

DIMENSIONES Longitud

4.001 mm.

Anchura

1.900 mm.

Batalla

2.500 mm.

Vía delantera

1.690 mm.

Vía trasera

1.690 mm.

Peso

950 kg.

Depósito

25 l.

Neumáticos

5.5’’ x 16’’

MOTOR Cilindrada

2.987 c.c.

Disposición

Central, trasera

Cilindrada

3.696 cc.

Cilindros

6, en V (24 válvulas)

Potencia

350 CV / 7.500 rpm

Par máximo

360 Nm / 5.500 rpm

CHASIS Tipo

Tubular

Transmisión

Secuencial 6 vel.

Suspensiones

Doble triángulo

Frenos del.

Acero Vent. (260 mm.)

Frenos Tras.

Acero (265 mm.)

> Alain Prost piloto oficial de Dacia en el Trofeo Andros

«Sigo conservando el instinto ganador» >

- Tras ganar casi todo en la Fórmula 1, ¿de dónde saca la motivación para seguir corriendo? - Me conviene mucho, además, en los meses de diciembre y enero no tengo muchas cosas que hacer. Además, son carreras muy divertidas. Me gustan estas carreras en las que el coche se desliza tanto y, por supuesto me gusta ganar. Sigo conservando el instinto ganador de los tiempos de la Fórmula 1. - ¿Cuál es el objetivo con el que comienza el campeonato? - El Dacia Duster es un coche completamente nuevo, pero la intención es pelear por el campeonato y ser competitivos desde la primera carrera. El programa es de dos años, pero la intención no es estar un año aprendiendo y atacar al siguiente el campeonato. También cuento con que es un coche en pleno desarrollo y habrá muchas cosas que se tengan que ir mejorando sobre la marcha, pero confío en poder pelear por el título. - ¿Cuál ha sido su labor en el desarrollo del Duster? - Por un lado he trabajado en el motor y he aportado todo mi conocimiento y experiencia en cuanto a pilotaje. También he intentado ayudar en sacar el máximo partido en el funcionamiento de las ruedas traseras directrices. - Ha dejado un coche, el Toyota, muy competitivo, por un proyecto completamente nuevo, ¿cuál es el motivo de este cambio? - El Toyota es un gran coche, pero ya el año pasado no participaron de forma

oficial y financieramente no era viable continuar. Este ha sido el principal motivo para cambiar. - ¿Trabajar para Dacia a través del programa del Andros es una forma de acercarse a Renault para dirigir la escudería de Fórmula 1? - No tiene nada que ver una cosa con la otra. Lo que me importa ahora es centrarme en este proyecto y pensar sólo en Dacia y conseguir los mejores resultados posibles. No trato de cerrarme ninguna puerta, pero tampoco conozco los planes de Renault para el año próximo. - Entonces, ¿descarta llegar a la Fórmula 1? - Ahora no es una de mis prioridades. No quiero volver a cometer el mismo error. Además, comenzar con un equipo privado es algo casi inviable actualmente si no se cuenta con el respaldo de unos grandes patrocinadores. - ¿Ha cambiado mucho el campeonato? - Muy distinto, en muchos aspectos, deportivos, técnicos, financieros... Parece que lo que se está buscando ahora es mejorar el aspecto ecológico de la competición, contaminar menos. - ¿Cómo ve el fichaje de Alonso por Ferrari? - Fernando es uno de los mejores pilotos de la actualidad. Sabe trabajar muy bien en equipo, y en Ferrari no va a tener problemas en este aspecto. Ferrari es ahora un equipo mucho más serio y, sin duda, podrá repetir los mismos éxitos que consiguió defendiendo los colores de Renault.

Rémi Deconinck Director de Renault Sport Technologies

«Nuestro objetivo es ser competitivos desde el primer momento» - ¿Es complicado crear un coche de competición partiendo de un modelo que todavía no existe? - Sí, es complicado. Se decidió hace cuatro meses que se crearía este coche, y hemos tenido que trabajar con piezas de la carrocería que todavía no estaban terminadas de diseñar. Esto ha complicado mucho las cosas. Muchas veces hemos tenido que esperar que llegaran directamente desde Rumania para poder seguir trabajando. - ¿Qué semejanzas tiene el Duster del Andros con el modelo de calle?

- Con el Dacia Duster sucede algo similar que con el Mégane Trophy y el Mégane Coupé. El concepto es extrapolable. El que utilizará Alain Prost es un coche con mucho empaque, con los mismos genes que el de calle, pero orientado, lógicamente, a la competición. - ¿A pesar de su juventud, es un coche que puede pelear por el campeonato? - Sí, este es el objetivo con el que se comenzó el proyecto. En un principio es un proyecto a dos años, pero no lo vemos como un año de aprendizaje para atacar al siguiente el campeonato. Hemos puesto mucho empeño y trabajo para poder tener un coche ganador desde el primer momento. - Se ha creado un nuevo monoplaza para la Fórmula Renault 2.0, un nuevo Twingo R2 para rallyes... Renault se está volcando en el mundo de la competición, no todo es Fórmula 1.

- Se trata de una estrategia de cercanía, que la gente pueda ver correr un coche como el que luego se puedan comprar o puedan tener en sus garajes. También tiene que ser algo sostenible económicamente. Por eso no nos interesa entrar en competiciones como el mundial de rallyes. Con productos como el Twingo o el Clio Renault puede captar muchos clientes. - ¿Entonces no se piensa construir un Super 2000? - Actualmente no es algo viable para la marca. www.motoraccion.es

ZONARACING > Entrevista

> Dani Sordo - Tercer clasificado WRC 09

«Sigo creyendo que puedo ser Campeón del Mundo; es más, estoy convencido que lo seré» Está claro que disfruta con su trabajo y que no le importa hacer «horas extras» aunque sean con un coche inferior al que está acostumbrado a pilotar en el WRC. Su espíritu inquieto no le ha permitido permanecer inactivo y quiso agradecer a la afición cántabra su incondicional apoyo disputando y ganando el Rallye de Torrelavega sobre su añorado C2 Super 1600 de Auto Gomas. Javier Gutiérrez

En el Rallye de su «casa» se volvía a subir al C2 Super 1600 de Auto Gomas con el que ganó el título nacional y del Mundo Junior. En Torrelavega, también logró la victoria con la asistencia de TRJ.

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tenían ganas de verme y por eso ha sido más especial para mí poder participar en esta prueba. El nivel del campeonato es bueno y está muy competido, con coches sin brida y como bien dices, a mí lo que me gusta es correr y si es en Cantabria, ante la gran afición que hay aquí, que siempre me apoya a tope, pues mejor. - ¿Te ha resultado complicado pasar de un WRC al Super 1600?. - La verdad es que el coche al principio corría poco y sí que se me hacía extraño y note un cambio fuerte de pasar de un coche a otro. Pero poco a poco me fui haciendo a él. Me he divertido y al final pude ganar el rallye. Tuvimos un problema con una aleta que se soltó y me rompió el cristal delantero, pero nos permitieron sustituirlo Nos ha faltado la victoria y no tuvimos más problemas. pero siempre estuvimos - Antes lo nomahí y estoy satisfecho de como braste, ¿qué ha José nos ha ido durante la temporada supuesto Emilio Criado para tí? a las ganas que tenía de volverlo - Hombre, pues mucho, la a disputar y la oportunidad de verdad. Nos apoyó cuando tuvihacerlo con el C2 S1600 de José mos que correr el campeonato Emilio, es lo que me ha movido a de España con el C2 y para mí correr esta carrera. supuso bastante ya que no es - Y a mí que lo que me parece lo mismo que te apoyen en tus es que no puedes parar quieto comienzos, para mí tiene mucho y te gusta tanto la competición más valor, que cuando estás más que cualquier oportunidad es arriba. José Emilio, con su emprebuena para correr... sa Auto-Gomas, no sólo me ha - Je, je, je... Me has pillado. Eso apoyado a mí sino que ha hecho también influye y la verdad es muchísimo por el deporte del auque para mí es un placer disputar tomovilismo, especialmente en esta prueba, con este coche, ante Cantabria. la afición de mi tierra... Se que - Por aquí han estado otras es que al piloto mundialista no se le caen los anillos por esa condición y se ve que «aburrido» por el parón invernal y a la espera de los tests de preparación para la próxima temporada, no se le ocurrió otra cosa que pedirle a su fiel e incondicional amigo, José Emilio Criado que desempolvará el C2 Super 1600 con el que logró sus principales victorias en nuestro país para disputar el Rallye de Torrelavega, última prueba del regional cántabro. Dicho y hecho. - Decidí correr es esta edición del Rallye de Torrelavega un poco por poner el colofón a la temporada en un rallye que para mi es muy importante y especial ya que fue aquí donde corrí el primer rallye de mi vida. Esto, junto

El Acrópolis fue un rallye de sentimientos encontrados. Vivió la satisfacción de ser líder y rodando muy a gusto, y la decepción del abandono por un toque con una piedra cuando su primer triunfo estaba a tiro.

dos personas que también jugaron un papel importante en tus comienzos en el nacional como Julián Piedrafita y José María Barroso. - Sí, los he visto y me ha dado mucha ilusión poderlos ver y charlar con ellos. Los dos me echaron una mano cuando me hizo falta. Barroso a través del equipo oficial Citroën cuando él era su reponsable y corrimos con el Saxo amarillo del RACC; y de Julián que voy a decir, su nombre lo dice todo en el mundo de los preparadores. Siempre me apoyó, igual que su equipo técnico, me enseñaron muchas cosas y aprendí mucho con ellos. Ha sido un buen día por poder volver a verlos. Además también ha estado junto a mí Carlos del Barrio, como copiloto, y con el que me llevo muy bien y tenemos buen entendimiento. - Es hora de hacer balance de la actual temporada que acaba de finalizar. ¿satisfecho de como fueron las cosas? - Si, estoy contento de como ha ido todo. He seguido avanzando y creciendo como piloto y las diferencias con Loeb e Hirvonen se han reducido en cada rallye, aunque quizás falte la guinda de la victoria en algún rallye. ¡Qué le vamos a hacer! A ver si esta temporada toca y si es posible más de una vez. Por mí, que nadie lo dude, no va a quedar. - Hasta el mismo Loeb ha dicho que tu primera victoria está al caer. - Pues si lo dice Seb, que sabe algo de esto, será por algo. Yo estoy en todos los rallyes ahí, cerca, donde hay que estar para poder lograrlo, pero hasta ahora,

por unas u otras razones, no ha podido ser. Pero estoy con Seb: está cerca. - ¿Cuál es el mejor momento de la temporada? - Ha habido varios, pero quizás cuando iba líder en el Acrópolis. Me encontraba muy bien y muy a gusto con el coche. Después tuve un pequeño fallo... y fue una pena. Pero me sentí realmente bien yendo líder de ese rallye y mientras duró, fue un buen momento. - ¿Y el peor del año? - Pues quizás en ese mismo rallye, cuando tuve que abandonar por el toque con una piedra cuando era un rallye que lo tenía muy bien para ganar. - ¿Sigues creyendo qué puedes ser Campeón del Mundo? - Sí, hombre. Esa es una confianza que no se debe perder porque sino seguro que no llegas. Pero es que además es que estoy convencido. - Mantienes una buena relación personal con Loeb, pero ¿cómo es al volante, en competición? - Es un piloto muy rápido, calculador, que no comete muchos errores y eso le hace ser un rival durísimo, muy difícil de ganar. - ¿E Hirvonen? - Ha hecho una progresión más lenta, pero ascendente y ahora mismo está rodando muy, muy rápido y a un nivel que ya se está viendo, le está echando carreras a Loeb y sigue progresando. - ¿Y Sordo? - Yo creo que es mejor que me definan otros a mí. Pero bueno en una palabra diría que soy seguro. Creo que eso es importante, el poder llevar el coche al final de cada rallye.

n Auto Gomas y

José E. Criado De entre las muchas cosas buenas que tiene el pìloto cántabro, una de ellas es que no se olvida de sus orígenes ni de quienes le ayudaron. Criado le dejó el C2 Super 1600 para que volviera a correr en Torrelavega.

n Julián

Piedrafita Mucha ilusión le hizo al piloto de Citroën reencontrase con su antiguo preparador. Como dijo el propio Sordo «decir Piedrafita es decirlo todo en cuanto a preparadote de este país».

> In Fraganti

Un fiel lector de MotorAcción Le pillamos. Justo cuando llegábamos para realizarle la entrevista en la Asistencia de Torrelavega Dani estaba echando un vistazo a nuestra revista de la que nos dijo ser un fiel seguidor desde el primer número y alabó la información que sobre el WRC y el mundo de los rallyes en general, ofrece. Un orgullo para nosotros que uno de los pilotos más inteligentes de la actualidad, seleccione nuestra publicación para informarse. Gracias, campeón

> Sebastián Loeb

«El primer triunfo de Dani está al caer» En una reciente entrevista concedida al periódico francés L’Equipe, el pluricampeón mundial de rallyes hizo varias referencias a su compañero Dani Sordo. «En general no me gusta que otra persona conduzca a toda velocidad conmigo en el coche. Dani me lo ha pedido 30.000 veces, pero no quiero. Confío plenamente en Dani, pero no quiero. Cuando empecé y estaba aprendiendo me senté al lado de Bugalski y Radstrom, pero no lo disfruté. Si

se trata de conducir por una carretera normal, no me importa, y estoy a gusto más o menos con cualquiera, siempre y cuando no intenten impresionarme. En el Peugeot 908 me senté junto a Sarrazin. Confiaba totalmente en él, es un piloto excelente, y no tenía nada que demostrar». Sordo, con quien dijo llevarse estupendamente, le pidió que le contara el secreto que le ha llevado a ganar 54 rallyes mundiales y seis títulos. Loeb lo tiene claro: «Dani no tiene

que hacerse demasiadas preguntas. Sabe cómo funciona y

no debería preocuparse, su primera victoria está al caer». www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes e IRC

OPINIÓN

Hirvonen, en «bici» por el Jarama

Au revoir, Corse Primero fue el Sanremo, mi viaje de ‘autoregalo’ en 1981 por aprobar el tercer curso de Ingeniería Técnica más la asignatura que colgaba desde primero, luego el Safari, que hice coincidir con mi luna de miel y ahora Córcega, el Tour de Corse, el rally de los 10.000 virajes. Tres clásicos del Campeonato del Mundo de Rallies que han dicho adiós a su cita anual. No voy a decir que los recuerdos de la isla francesa sean gratos para mí. En 1982 no pude ver ni un tramo, apenas el parque cerrado, tras sufrir un accidente de tráfico en las cercanías de Niza. Más tarde los accidentes mortales de Attilio Bettega y Henri Toivonen fueron motivo de estremecimiento, dolor y tristes recuerdos. Pero pese a ello, no sé el qué, me volvía a atraer desde su belleza natural, su misterio y sus gentes. Algo parecido al ‘mal de África’ que sufre uno cuando la pisa y que le incita a regresar en cuanto puede. No era un viaje fácil logísticamente hablando, o ferry desde Niza o Marsella o avión vía una de las dos ciudades de la Costa Azul, ésta última una pasta. Pero en cuanto ponías pie te dabas cuenta que allí las cosas funcionaban de otra forma. Fuera de un bullicioso Ajaccio, en los pueblos de las montañas reinaba el silencio y las ventanas cerradas. Cuando el Tour de Corse recorría toda la isla descubrías todos sus secretos en tres etapas: primero los tramos dirección Bastia para descubrir al final las largas playas de la costa este, la parte más italiana; luego dirección Calvi pasando por la montañosa Corte y por último de regreso a Ajaccio por la impresionante costa oeste, con las «Calanche» del tramo Porto-Piana. También había que estar atento a tus pertenencias. Más de un aficionado español que acudió con su propio coche se lo encontró subido en cuatro ladrillos, sin ruedas, por no haber puesto el adhesivo de la Córcega independiente. Algún piloto ‘perdió’ su muleto a la salida del restaurante e incluso había que pedir permiso para colocar el furgón de asistencia. Eso, o te podías encontrar con una escopeta de cañones recortados. Yo mismo soy testigo: cuando quise acceder a la cerrada sala de prensa para coger una lista de salida, me enseñaron una ‘pipa’, por lo que Jorge Arce y Javier Bueno me sacaron a rastras de allí. Muy apegados a su tierra, a las subvenciones del continente que hacían que una misma vaca tuviera cinco propietarios, capaces de volar un hotel o un edificio si sobresalía más de la cuenta en el paisaje o no contratabas los proveedores adecuados, lo que afortunadamente no la convirtió en la Mallorca gala; lo único que ha cambiado han sido las mujeres. Si antes resultaba difícil girar la vista, en los últimos tiempos, las Laetitia Casta proliferaban, lo cual tiene dos explicaciones posibles: que ahora ya las dejan salir de casa, o que uno se ha vuelto un viejo verde. Cierto que las carreteras del Tour de Corse ya no son lo que eran, pero aún con un firme nuevo, apenas existen las rectas para dar un respiro al piloto o los frenos. Pero es tal el número de carreteras escondidas, que a veces un mapa como el Michelin no las desgrana en su totalidad, por lo que resultaría fácil trazar un recorrido como los de antes. Pero lo que más me fastidia es que no hay forma de encontrar la «Pietra», su famosa cerveza de castaña, fuera de allí…. Esteban Delgado

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«Mi objetivo es divertirme» El subcampeón del mundo de rallyes de esta temporada pasó por el Jarama en un acto promocional de Ford junto al ciclista exganador del Tour, Carlos Sastre, con el que intercambio «máquina». El piloto nórdico demostró su buenhacer sobre las finas dos ruedas de la bici de carretera, subiendo la rampa Pegaso del trazado madrileño, sin inmutarse. «Suelo utilizar la bicicleta como preparación, pero la montaña, no la de carretera». Sobre el campeonato dijo «que no me obsesiona ganar el título, aunque es mi próximo desafio. Los récords no son mi objetivo; si disfrutar, divertirme con la competición y las carreras. Trabajamos en el coche y hay que mejorar algunos aspectos, pese a que el Focus tiene un gran nível, muy parejo al de Citroën». En el Jarama demostró que nivel físico, tiene.

> Presentado el Ford Fiesta Super 2000

Robert Kúbica abandonó en Sicilia Tras haber liderado su clase el piloto de F.1 chocó contra un muro en el rally Taormina - Messina con su Clio R3 no pudiendo continuar.

Debutará oficialmente en el próximo Rallye de Montecarlo Unos días antes de la última prueba del IRC, el Rallye de Escocia, Ford M Sport presentó oficialmente el esperado Fiesta Super 2000. Este nuevo coche es el fruto de nueve meses de duro trabajo del equipo de diseño e ingeniería de M-Sport, y fue presentado por Malcolm Wilson, máximo responsable de M-Sport, y por Gerard Quinn, responsable de Motorsport de Ford Europa. Con un aspecto muy agresivo el nuevo coche de competición de la marca del óvalo cautivo a los asistentes al acto. El coche realizó su primera aparición sobre los tramos en el Rallye de Escocia donde ejerció como coche 0 con Matthew Wilson al volante. El piloto británico alabó su comportamiento y dijo que estaba listo para su debut oficial en competición el próximo mes de enero en el Rallye de Montecarlo. Este modelo será la base del próximo WRC de la marca para la temporada 2011. Las previsiones de M-Sport son fabricar 20 unidades antes de marzo para llegar a un total de 50 dentro de un año, justo antes de que comience la temporada del cambio. Para malcom Wilson, «Este es el primer coche de rallyes a nivel global creado por Ford y M-Sport. Creo sinceramente que hemos producido un coche de rallyes fantástico al ser ésta la primera vez en cinco años que somos capaces de ofrecer un Ford de rallyes que optará a la victoria absoluta en campeonatos nacionales».

> Citroën y Red Bull le tientan

Raikkonen podría disputar el WRC La llegada de Alonso a Ferrari ha dejado sin volante a Raikkonen, quien tras intentar fichar por Mclaren o Mercedes GP sin éxito, ha decidido dejar la Fórmula 1 a la espera de volver en 2011 a un buen equipo. Conocidas sus preferencias por el mundo de los rallyes Red Bull, principal patrocinador del equipo Citroën estaría dispuesto a pagar una millonada por sus servicios para al menos 8 o 9 rallyes del WRC. Habrá que esperar.

IRC-Rallye de Escocia

Va por Colin

En lo más alto. Meeke ya tenía el título y subía a lo más alto del podio por quinta vez.

Jackie Stewart. Un escocés de «pro» como Stewart no se podía perder la prueba aunque fuese como espectador.

El recién coronado campeón de la Intercontinental Rally Challenge, el norirlandés Kris Meeke, se adjudicó la última prueba de dicho campeonato, el Rallye de Escocia, aunque su Peugeot 207 S2000 se encontraba pendiente de verificación de un elemento de suspensión.

Alister McRae. Corría como local y era el favorito de la afición escocesa. Llevar el Proton al tercer lugar del podio tiene su mérito.

E. D. La prueba, con grandes ausencias de los habituales del IRC y disputada bajo las esperadas duras condiciones del otoño, fue dominado por Meeke que no se libró de los ataques de Guy Wilks, que había cambiado su Proton Satria S2000 por un flamante Skoda Fabia. La diferencia entre ambos fue siempre inferior al medio minuto y la última especial, Loch Ard, de 33

kms, que podía haber mantenido el suspense hasta la célula final tuvo que ser interrumpida tras el grave accidente protagonizado por el quinto clasificado, David Bogie, al volcar su Mitsubishi Lancer. El último lugar del podio fue para Alistair MacRae con el Proton Satria, hermano pequeño de Colin, el malogrado piloto campeón del mundo a quien Meeke dedicó su triunfo.

Guy Wilks. Ocupó el segundo lugar en su debut con el Skoda Fabia Super 2000 y será uno de los favoritos para el IRC 2010.

Chris Meeke

Se lo dedico a Colin McRae Este año ha sido un sueño hecho realidad para mí y espero haber demostrado que soy uno de los mejores. Ha sido la mejor experiencia de mi vida. Este coche no me ha dado problemas graves en todo el año y eso se lo agradezco a todo el equipo. Personalmente, esta victoria en el primer Rally de Escocia, se la dedico al tipo que me ayudó a empezar mi carrera: Colin McRae.

David Bogie. Su fuerte accidente cuando era quinto sobre su Evo IX en el último tramo obligó a dar por finalizado el rallye con antelación.

> IMÁGENES DE RALLY 2009-2010

Una obra de nuestro colaborador Esteban Delgado que con treinta años de experiencia en el Mundial de Rallyes apuesta por calidad frente a la cantidad a lo largo de sus 160 páginas. También se incluye el IRC y los campeonatos de España de Asfalto y Tierra. Además un reportaje sobre la presencia del Lancia Stratos en los campeonatos de España, principalmente a manos de Jorge de Bagration. Está prologado por Robert Kubica y tiene un precio de 35 euros, pudiéndose adquirir en grandes librerías o directamente al autor en el 93.349.13.33 o por email: imagenes_de_rally@hotmail.com www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Costa Brava

Sergio Vallejo, al fin La alegría se desbordó en el equipo Nuppel en el último control cuando llegaron Sergio y Diego Vallejo. Abrazos, risas, felicitaciones y fotos para celebrar el primer título de campeón de España para todo un veterano como el ‘Lobo de Meira’, 42 años, después de haber estado situado en las cinco primeras posiciones del certamen en las últimas seis temporadas.

La victoria fue para el noruego Andreas Mikkelsen sobre el Skoda Fabia S2000 de Mauro Noccentini

Texto: Esteban Delgado - Fotos: Joan Rodríguez

ese a que matemáticamente todavía podían ser cuatro los pilotos implicados en la lucha por el título, la ausencia de Enrique García-Ojeda y la presencia de Xevi Pons «empotrado» en el equipo gallego, reducían el número a dos el alicantino Miguel Fuster y el propio Vallejo, ambos con el glamouroso Porsche 911 GT3. Era pues un rallye particular dentro de otro con aspirantes al triunfo final como el Skoda Fabia S2000 de Alberto Hevia, un «outsider» de lujo que de haber llegado al campeonato antes habría añadido mucha salsa picante o «exóticos» como el noruego Andreas Mikkelsen en su segunda salida con el Fabia del preparador

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italiano Mauro Noccentini. Pese a lo complicado de la organización de la prueba valedera para el certamen nacional con la del Europeo de Vehículos Históricos, los hombres de Alex Romaní solventaron fácilmente la situación vivida en 2008 al «morderse la cola» el recorrido dispuesto e introdujeron además una mini-etapa nocturna el viernes por la noche que

descubría a los aficionados más jóvenes el sabor de antes. Berti Hevia fue el primer líder de la prueba y como tal se fue a dormir tras superar los tres tramos de la primera etapa con 12,2 segundos sobre Xevi Pons, con su habitual Mitsubishi Una erratica elección de los Lancer Evo neumáticos hizo perder a Hevia un X de Calm tras haber tiempo irrecueprable y con él una quedado merecida victoria seriamen-

te dañado el Porsche 911 con el que salió en Córdoba, 16,3 sobre Vallejo y 21,5 sobre un Mikkelsen que prácticamente debutaba en conducción nocturna sobre asfalto y con un Skoda Fabia calzado con neumáticos Hankook. Décimo era Miquel Fuster que en el primer tramo, Grions, perdía casi dos segundos por kilómetro con problemas de suspensión en su Porsche y que acababa su pesadilla a 1m 54,2 del asturiano. Una diferencia que dejaba sentencia-

frente al exdirec- tras seguir perdiendo tiempo: «Los tor deportivo de problemas que tuvimos ayer eran Nissan, ¡natural de suspensión y seguimos teniénde la propia Gi- dolos. No hemos podido averiguar rona!. de qué se trata y eso nos está merHevia se de- mando. Si el piso es llano, bien. Pero cidió por las si hay subidas, bajadas o peraltes, ruedas para el coche no aguanta lo suficiente y mojado y salvó he de bajar el ritmo». Con la decomo pudo los cisión del piloto alicantino, Sergio casi veintidós Vallejo respiraba e incluso lograba kilómetros del superar a Hevia en el rápido y seco tramo costero trazado de Tossa-St.Grau alcanzanperdiendo 44,3 do el segundo lugar tras Mikkelsen. segundos res- Otro cantar fue para el gallego trapecto a Mikkel- tar de sobrevivir en Els Angels con Hevia. El asturianodemostró ser el más rápido, dominando la prueba justo hasta que el desacierto en la elección de los neumáticos le hizo perder un tiempo irrecuperable. sen, cayendo el un tracción trasera como el Porsche asturiano a la bajo la lluvia, un minuto perdido tercera posición que le hizo bajar dos posiciones. a 33,9 segun- Pero como el piloto noruego no dos del norue- bloqueaba puntos la tercera plaza go. Quedaba un de cara a la clasificación general le solo tramo, Els era suficiente sin «obligar» a Xevi Angels, de 15,18 Pons, segundo al imponer la trackms, pocos kiló- ción total de su vehículo en el últimetros para re- mo tramo, a penalizar en el último cuperar lo perdi- control. do y además un Quinto fue Dani Solá con un suceso con un Mitsubishi Lancer Evo X de AR Viespectador mo- dal con una preparación justa netivaba el retraso cesitada del «input» que pudiera de unos veinte proporcionar el piloto de Vic que minutos en la hacía casi un año que no corría en hora de salida lo asfalto, pero que tuvo la suerte de que propició un romper el diferencial en el enlace mayor secado hacia Lloret de Mar. Joan Vinyes Pons. No pudo salir con el Porsche que usó en Córdoba y lo hizo con el Evo X cubriendo Nup- del asfalto. Con se presentaba con su habitual Repel todos los frentes. Al final no fue necesario que penalizase en favor de Vallejo. el cuchillo entre nault Clio R3 aunque no puntuara los dientes Berti para la Copa, batallando con Josep do el campeonato. estaba seco pese a que casi se ha- lograba ser 25,4 segundos más rá- María Membrado por el sexto lugar Pero, no por ello el Rallye Costa bía hecho de noche y Els Angels, pido, pero no hacía falta la calcula- antes de que este último impusiera Brava quedó sumido en la indife- donde la precipitación había sido dora para saber que había perdido la mayor potencia de su Mitsubishi rencia. Con la luz del día, Mikkel- importante. Los apostantes eran de por la mínima Lancer para superar al andorrano sen sorprendía al «local» Hevia y le un lado Josep María Ferrer para el En la lucha por el título nacional, y logrando de paso su sexto título recuperaba la mitad de su desven- de Pola de Siero y por el otro Toni Miguel Fuster acabó abandonando catalán. taja pese a un pequeño toque en el Sánchez para el noruego, gananSolá. Después de casi un año sin correr en asfalto, el bueno de Dani que dañaba la aleta delantera de- do la partida éste último, natural se defendió con el Evo X de Vidal y finalizó quinto absoluto. recha de su Fabia S2000, para si- de Sant Hilari Sacalm, al acontuarse a sus espaldas a tan solo una sejar las ruedas de seco

Vallejo perdía dos puestos bajo la lluvia, que hacía difícil controlar el Porsche, pero fue suficiente al no bloquear puntos el piloto noruego decena de segundos a falta de dos tramos antes de regresar la tarde del sábado a Lloret de Mar. Pero el tiempo meteorológico se complicaba y las nubes amenazaban lluvia por lo que los distintos equipos llamaban rápidamente a sus hombres en los tramos, Tossa-St.Grau que

más duras talladas entre las dieciocho opciones de gomas lisas de Hankook disponibles a su pupilo, www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

Membrado. El catalán logró su enésimo título regional después de ser sexto absoluto y tercero entre los catalanes tras Pons y Solá. Luchó con Vinyes a quien superó finalmente.

Fuster. El alicantino no pudo defender sus opciones con un coche con muchos problemas de suspensiones que finalmente provocarían su abandono.

Gracia. Una vez abandonado el proyecto Subaru, el madrileño se ha hecho con un Evo X con el que debutó en el Costa Brava como preparación del próximo Shalymar.

Ceballos. Mario logró finalizar en el «top ten» logrando uno de sus objetivos al comienzo de la temporada. Acabar rallyes.

> Clásicos

Polidura. El tercer Subaru de Ojeda en la prueba catalana también logró terminar el rallye, aunque este en decimoquinta posición.

Orriols. No pudo con Membrado en su lucha por el regional y se tiene que conformar con el subcampeonato. Acabó octavo absoluto.

Walter Rohrl, 35 años después

Dos grandes nombres estuvieron presentes entre los 42 participantes el Rally Costa Brava en su versión puntuable para el Campeonato Europeo FIA de Vehículos Históricos, el del alemán Walter Röhrl, campeón del Mundo en 1980 y 1982 Walter Röhrl formando equipo con su compatriota Peter Göbel a los mandos de un Porsche 911 RSR de 1981y el del francés Jean Ragnotti, un piloto carismático y auténtico funambulista del volante, Jean Ragnotti, acompañado de Francis Mercier, que pilotó una versión Alpine-Renault A110 1800 grupo 4 de 1973 (180 CV), la última evolución de este modelo. Lamentablemente problemas de motor hicieron que el piloto galo tuviera que retirarse a las primeras de cambio. El primer líder fue Marco Bianchini (Lancia Stratos) antes de retirarse en el segundo tramo, tomando su relevo Salvatore Riolo (Porsche 911 RS) que acabó como líder al final de la etapa nocturna con 35 segundos de ventaja sobre Walter Rohrl.

Vinyes. Bravo y batallador como siempre, el andorrano peleó con el Evo X de Membrado al que no pudo superar pero si daba cuenta del de Orriols. Acabó 7º.

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Pero el piloto italiano rompió el cambio de su vehículo en Tossa-St.Grau dejando al alemán en una cómoda primera posición, con dos minutos de ventaja sobre Enrico Brazzoli y su Porsche 911 SC, plaza que le bastaba al convaleciente transalpino para proclamarse campeón de Europa de la clase 3. Tercero fue el andorrano Ferrán Font (Ford Escort RS) y quinto el hermano mayor de Carlos Sainz, Antonio, con un modelo similar. A lamentar el abandono del gallego Jesús Ferreiro en el tercer tramo nocturno cuando era segundo a escasa distancia del líder al romper la correa del alternador de su Porsche 911.

> Copa Suzuki Swift

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Andreas Mikkelssen - Ola Floene Skoda Fabia S 2000 1h40:09.2 2.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S 2000 + 8.5 3.- Xavier Pons - Alex Haro Mitsubishi Evo X + 51.5 4.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Porsche 911 GT3 + 1:01.4 5.- Daniel Solá - Oscar Sánchez Mitsubishi Evo X + 2:18.1 6.- Josep Maria Membrado - Jordi Vil. Mitsubishi Evo X + 4:19.1 7.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Renault Clio R3 + 4:53.3 8.- Albert Orriols - Lluis Pujolar Mitsubishi Evo X + 5:14.8 9.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco Renault Clio R3 + 6:24.3 10.- Mario Ceballos - Borja Hernández Subaru Impreza + 7:31.7 11.- Marcos Barquin - Vicente Diego Subaru Impreza + 8:00.6 12.- Rubén Gracia - Diego Sanjuán Mitsubishi Evo + 8:59.7 13.- David Sayos - Montserrat Ventosa Renault Clio R3 + 9:45.8 14.- Climent Domingo - Joan Venceslao Peugeot 106 Maxi + 9:47.1 15.- Marc Agustí - Cesar Grau Peugeot 206 XS + 13:06.9 16.- Javier Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza + 13:41.4 17.- Xavier Taña - Nicolas Del Corral Mitsubishi Evo IX + 14:03.7 18.- Ferrán Pujol - Enric Rosell Peugeot 206 XS 110 + 14:11.3 19.- Josep Lluis Diego - Xevi Crosas Mitsubishi Evo IX + 14:22.8 20.- Joan Carchat - Claudi Joep Ribeiro Peugeot 206 XS 110 + 14:31.1 21.- José Antonio Suárez - Pablo González Citroën C2 + 15:40.1 22.- Esteban Vallín - Daniel Cue Suzuki Swift Sport + 16:24.5 23.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 16:36.1 24.- Miguel Ángel Blanco - Iván Garrido Suzuki Swift Sport + 16:42.0 25.- Jordi Gaig - Maurici Pujol BMW M3 + 18:12.8 26.- Diego Pinilla - Vanessa Valle Suzuki Swift Sport + 19:21.5 27.- Vicente Cabanes - Esther Alava Opel Manta GTE + 19:59.6 28.- Raúl Montejano - Jaume Pujadas Seat Ibiza + 20:26.5 29.- Miguel Garcia - Sergio Saloh Suzuki Swift Sport + 20:31.0 30.- Ángel Luis Romo - Frco. J. Uceda Suzuki Swift Sport + 20:39.1 31.- Antoni Gibert - Francesc Gibert Renault Clio Sport + 20:54.5 32.- Jordi Vicens - Marc Sauleda Peugeot 206 XS 110 + 20:57.6 33.- Cristian Belsa - Daniel Muntadas Suzuki Swift Sport + 21:04.6 34.- Sergi Franch - Gemma Tarrés Peugeot 206 XS 110 + 21:06.9 35.- Carles Palou - Albert García Peugeot 206 XS 110 + 21:13.6

Vallín, victoria muy trabajada El asturiano volvía a lo más alto del cajón tras una mala racha lo que le vuelve a situar como el más firme candidato a la lucha por el título. Tuvo que pelear con Pablo Rey y Pablo Pazo durante toda la prueba. Este último parecía quedar descolgado tras un toque, pero la aparición de la lluvia le metía de nuevo en la lucha donde perdieron mucho tiempo Vallín y Rey. Al final la veteranía de Vallín servía para imponerse a Pazo, Rey y Blanco. Estos dos últimos subirían un puesto más en el podio tras la descalificación de Pazo por no ajustarse su coche al reglamento. El Shalymar dictará sentencia.

Diego. El cántabro volvía a Cataluña tras su mala experiencia en la prueba del Mundial. Está vez logró terminar y fue 11º.

Pujol. Un aliciente más de esta prueba era la disputa del Volante RACC Mavisa que se llevaron finalmente Ferrán Pujol y Enric Rosell.

OPINIÓN

Así va el campeonato 1. Vallejo, 232; 2. Pons, 225; 3. Ojeda, 220,5; 4. Fuster, 170; 5. Vinyes, 147,5; 6. Hevia, 145,5; 7. Pérez, 133; 8. Monarri, 117; 9. Arias, 114,5; 10. Cima, 101, 5. MARCAS. 1. Mitsubishi, 560; 2. Subaru, 426; 3. Renault, 398,5

Julián Piedrafita

Le petit Napoleón En esta ocasión voy a dejar mi habitual comentario sobre los Rallyes, para daros mi opinión sobre hacia dónde deben ir las líneas maestras de la nueva FIA. En 1789 se produjo la Revolución Francesa. Dos de sus acontecimientos más significativos fueron la caída del Absolutismo o Antiguo Régimen y la muerte del rey Luís XVI en la guillotina. Cuando en 1799 accedió al poder el general republicano Napoleón Bonaparte, algunos franceses y europeos, pensaron que el joven general iba a exportar esos aires de libertad a los regimenes absolutistas del Imperio Austro-Húngaro, Prusia, Rusia, e incluso a España. Pero la historia fue otra bien distinta. Se hizo proclamar Emperador e intentó conquistar Europa, provocando guerras y sufrimiento. Es decir todo lo contrario de las expectativas iniciales. En la FIA se ha producido una revolución y ha sido guillotinado Max Mosley, es decir ha muerto el Antiguo Régimen y ha accedido al poder, Le petit Napoleón Jean Todt. El pueblo esperamos que el nuevo general traiga aires frescos de renovación a un automovilismo arcaico e inmovilista. Quiero decir que siempre pensé que era el mejor para dirigir la FIA y me pareció un acierto que nuestro presidente Carlos Gracia apostara por él. No sólo era el favorito sino que su experiencia y palmarés en todos los campos del automovilismo así lo aconsejaba. Hombre inteligente y trabajador que como Na-

poleón nunca iniciaba una batalla sin un ejército superior al de su enemigo. Cuando ganó la 24 de Le Mans y propuso a Peugeot el proyecto de entrar en la Fórmula 1, solicitó un presupuesto tres veces superior al de Le Mans, a lo cual Peugeot se negó y petit Napoleón emigró a Ferrari donde le dotaron de un ejército suficiente para conquistar el mundo. Nunca me pareció mal que jugara con ventaja, a fin de cuentas él había convencido a sus superiores que aportaran el presupuesto necesario y lo que es más importante, siempre empleo ese dinero correctamente y consiguió el objetivo, ganar, ganar y ganar. Lo que espero de petit Napoleón es que no se corone Emperador e inicie un periodo Absolutista que condene definitivamente a nuestro deporte. Creo que conoce el problema del automovilismo en estos momentos e intentará solucionarlo. Para mí el nudo gordiano está en crear un deporte sostenible y atractivo, es decir hay que equilibrar la ecuación inversión-retorrno, si no será difícil que vengan las Marcas y los sponsors. Todos sabemos que este deporte sin ellos es inviable. Aunque lo más difícil creo que será lograr que esta ecuación funcione en los diferentes niveles y categorías de la competición y en todos los países. Es decir que el automovilismo no sea sólo la Fórmula 1 y los demás unos parias comparsas. Bonne chance petit Napoleón. Au revoir.

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> Campeonato de España de Rallyes

> Sergio Vallejo - Campeón de España de Rallyes 09 Era este año o nunca. Quizá de ahí el nerviosismo que no debió imponerse a la razón en determinados momentos de la temporada. Para Sergio Vallejo Folgueira, natural de Meira (Lugo) donde nació un 8 de enero de 1967, el campeonato de España de Rallyes era una aspiración, un sueño anhelado desde hacía mucho tiempo.

n Compañeros

Normalmente siempre corrió solo en el equipo, primero en el suyo propio y luego en Nuppel, donde a final de la pasada temporada se les unió Pons. Los dos querían ganar. El año próximo seguirán en el mismo equipo pero con intereses distintos.

E.D

an pronto como tuvo edad se sentó en el asiento de la derecha para coger el volante en cuanto el presupuesto dio para ello debutando en el Nacional en 1993 donde acabó en séptimo lugar con un Peugeot 309 GTI 16v. Al año siguiente Sergio corrió la fórmula de promoción por excelencia, el Desafío Peugeot cuyo triunfo le valió su primer volante oficial con un Peugeot 106 Rally, grupo A con el que logró acabar sexto en el Campeonato de España. Pero como los asientos oficiales escaseaban Sergio Vallejo no tuvo más remedio que cambiar de marca para poder seguir disputando una fórmula de promoción, en este caso el Trofeo Citroën ZX, logrando ganar el Rallye Rías Baixas en 1997. Su trayectoria con la marca del doble chevron se prolongó dos tempo-

radas más acabando en quinto y tercer lugar con el pequeño Saxo Kit-Car. Con la llegada del nuevo siglo, Sergio Vallejo estableció una larga relación de cinco temporadas con Fiat y el Punto S1600 con el que además de participar en el Mundial Junior de 2001 donde se clasificó octavo, logró ser subcampeón de España de Rallyes en 2003. Pero a partir de ese momento la marca italiana empezó a desentenderse de la evolución del modelo, lo que obligó al de Meira a cambiar para 2006 por un competitivo Renault Clio 16v con el que volvió a entrar en el podio junto a Dani Solá y Miguel Fuster, pero sin lograr ni el título ni una victoria siquiera que compensara su dedicación. La apertura del campeonato de España de Rallyes a los vehículos GT ante el alto costo de los nuevos vehículos Super 2000

Sergio Vallejo, el tesón por almohada FIAT. Desde los comienzos de esta década y durante 5 temporadas el gallego estuvo ligado a la marca italiana pilotando el Punto S1600

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Renault. Tras ver que con FIAT no lograba sus objetivos, aunque fue subcampeón pasó al Clio S1600 en 2006 acabando tercero.

n Diego

Sergio ha tenido varios y excelentes copilotos, pero con ninguno ha alcanzado la complicidad y el entendimiento que tiene con su hermano Diego.

hizo que Sergio Vallejo se fijara en el Porsche 997 GT3, modelo que probó en el Rallye de San Froilán acabando segundo pese a la complejidad de su conducción y las condiciones no demasiado propicias para un vehículo de propulsión trasera. Esa actuación hizo que el piloto gallego se decantará por la marca de Stuggart logrando en 2006 ganar los rallyes de Canarias y El Ferrol, cifra que doblaría al año siguiente, temporadas en las que optó hasta el último momento al título, pero teniéndose que conformar con el tercero y segundo lugar respectivamente. «El Lobo de Meira», copilotado como casi siempre por su hermano Diego, sabía a principios de 2009 que pese a la ausencia de marcas oficiales que los nuevos Grupo N + y la aparición de más monturas como la suya no se lo iban a poner fácil.

n Duros rivales

A lo largo de estos años el gallego ha tenido muchos rivales, pero sin duda que Sordo y Hevia han sido dos de los más fuertes.

Canarias, Orense, Príncipe y Sierra Morena tenía que taparse los ojos para no ver la clasificación de puntos brutos. El éxito del piloto de Nuppel ha estado en buena medida basado en el mayor coeficiente de puntuación de las pruebas en Canarias y el Principado, 1,5 y en la aceptación de su reclamación en Rías Baixas donde el tribunal de apelación cambió su exclusión por un cero a causa de una asistencia indebida más que polémica. De no haber sido así la llegada, aunque tardía, del asturiano Alberto Hevia y su competitivo Skoda Fabia S2000, le podrían haber complicado el título hasta la última carrera en Madrid. En cualquier caso, la decisión de los hermanos Vallejo de apostar hace tres años por los vehículos GT ha sido una delicia y un placer para todos los aficionados, un auténtico es-

La apertura del Campeonato de España a los vehículos GT hizo que Vallejo se fijara en los Porsche; un acierto vistas las victorias alcanzadas y el título absoluto de este año El cambio de preparador de su montura y un par abandonos a causa de piezas de escaso monte le complicaron a Sergio un año en el que pese a sus victorias en

pectáculo al volante de un vehículo donde hay que demostrar la valía de cada uno sin el más mínimo error. En fin, una justa recompensa

Durante estos tres últimos años, los hermanos Vallejo han dado espectáculo sobre un vehículo que no perdona y donde hay que demostrar la valía sin cometer errores

OPINIÓN

Miguel Cumbraos

Un lobo muy pertinaz Es Galicia tierra rica en cultura del deporte de las cuatro ruedas, que tan sólo necesita de ese aderezo llamado circuito para completar una oferta variada y muy amplia. Y en esa lista si alguna especialidad reina por encima del resto es la de los rallyes, que ofrece ejemplos de pruebas, organizadores, pilotos y afición entregada y bien informada. Curiosamente esos condicionantes no se habían traducido en ejemplos de triunfadores a nivel nacional, aunque si hubiesen caido en este lado del Atlántico recompensas en las ofertas de promoción. Todo un mito como Estanislao Reverter o el intermitentemente presente Beny rozaron esa gloria, que sólo obtuvo Guillermo Barreras en piso de tierra. Pero esa racha negativa tenía que concluir alguna vez. El candidato era alguien con unas innatas maneras para pilotar que un día empezó a hacer diabluras con un utilitario en su villa natal, en el singular interior lucense. Se llama Sergio, apellida Vallejo, le decían sus más incondicionales «el lobo de Meira» y le sobraban méritos para reinar en el siempre popular nacional de asfalto. Hizo del tesón su arma fundamental en una especialidad donde la veteranía es un grado y donde no siempre los proyectos cuajan a las primeras de cambio. Es el nuevo campeón de España, curiosamente con Porsche, una marca que sólo dio entorchados a nombres como Zanini, Palomo o Ruiz-Giménez. Vallejo, merecidamente, ya ha logrado lo que quería… disfrutando al volante.

n Nuppel Team

El potente equipo gallego puso a disposición del piloto un gran potencial que este ha sabido domesticar. El Porsche no es un coche fácil de llevar por los virados tramos del norte de España.

n Jorge Orribo y Porsche. En las últimas temporadas su imagen ha ido asociada a Porsche, con la que daba espectáculo y lograba el título.

Luis Moya. El propietario del equipo ha puesto todo de su parte en la consecución del título hasta lograr un equipo potentísimo. La incorporación de Moya mediada la temporada como «team manager» también jugó un notable papel. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes TT

> Baja Portalegre

COLLELLDEVALL, voló hacia el título

T Luchando hasta el último momento por la victoria española y demostrando una madurez y regularidad fuera de toda duda, Jaume Collelldevall se ha hecho con un merecido título, pero inesperado por muchos a principio de año. En Portalegre los vencedores absolutos estuvieron muy por delante y lejos de los nuestros: Campos, el nuevo campeón portugués, que arrasó en la general, y Boris Gadasin, que renueva su título FIA de la especialidad. 66

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an solo diez equipos españoles decidían desplazarse a Portalegre, una cita que pese a tratarse de la mejor de la especialidad, sólo lograba atraer a los equipos en pugna por alguna plaza de honor, así como a más de un piloto de esos que guardan parte del presupuesto anual para no perderse esta cita. Aquí concluían cuatro certámenes: El Trofeo FIA de Bajas, el Campeonato Ibérico y los campeonatos nacionales portugués y español, pese a ello

eran menos de sesenta los pilotos (la crisis no es solo para España), que finalmente tomaban la salida. Como premisa hay que situar el aplastante dominio del BMW X3 de Felipe Campos en todas y cada una de las secciones. Felipe Campos, con ganar la primera jornada de las dos que se disputaban, ya era Campeón de Portugal pues, en el país vecino, cada etapa puntúa de manera individual. Una vez alcanzado el título, se dedicó durante la segunda y durísima jornada, a disfrutar de la me-

SUBIENDO

BAJANDO

Impresionante organización de esta carrera. Un recorrido impe-

cablemente marcado y una organización abundante y escrupulosa, son el perfecto complemento a la atención que la televisión y el resto de los medios prestan a esta carrera que convoca entre coches, motos, buggies y quads a casi trescientos participantes.

LAS CLAVES El terreno, muy duro

Las lluvias caídas y su rápido secado, dejaron el recorrido muy bacheado y lleno de regueros secos o pequeñas zanjas que fueron la mayor dificultad para todos los pilotos y la causa del abandono de

La poca participación española de una carrera que, aunque impecable, por

presupuesto y fecha, sólo convoca a los implicados en la pugna por el título y a algún que otro “romántico” que decide correr esta carrera por el mero placer de disfrutar de su magnífico trazado y organización que la coloca a la cabeza europea de la especialidad.

muchos.

Sprint final

Una cuarta y última sección de más de 200 Km y que sumaba otros cien al de la segunda fue el plato fuerte de la carrera, lo que hizo que muchos no “asomasen los dientes” hasta el final, preservando la mecánica hasta ese momento.

Collelldevall ha realizado un imponente sprint en las tres últimas carreras y se ha hecho, merecidamente, con el campeonato de España.

Termens. Campeón de España y subbcampeón FIA de T2, además de tercero absoluto del Nacional, Termens daba muestra de nuevo de su irreprochable rendimiento.

Gadasín. de nuevo Campeón De nuevo Campeón FIA, el ruso no se esperaba el título después de un grave error en un control.

Xavi y Albert Blanco no estuvieron en condiciones de luchar por la victoria en igualdad con sus rivales, aunque subieron al pódium.

jor manera que sabe hacerlo, corriendo sin presión alguna y dominando la carrera de cabo a rabo. En lo relativo al trofeo FIA, las espadas estaban muy en alto, con el checo Miroslav Zapletal encabezando el certamen sobre su Mitsu L-200, sólo tres puntos por delante de Boris Gadasin y su Proto G-Force, y uno más que el holandés Van Deijne, a bordo del Mitsu exoficial de Ralliart. Pero cuando parecía que un inexplicable error en la primera jornada de Gadasín, que se «colaba» ocho minutos por adelanto en el control de llegada, iba a dejarle fuera del com-

ese segundo recorrido, de poco más de 100 Kilómetros, Van Deijne perdía una rueda y dejaba la lucha por el cetro para sus dos rivales, con una comodidad muy grande para Zapletal, pero que, en la última jornada, “zapletaba” una buena, y daba varias vueltas de campana, cayéndole el título a un Gadasin, tan sorprendido como contento. En al categoría T2, las opciones de título de nuestro único piloto con posibilidades, Francesc Termens pasaban por vencer en este apartado y que su rival, Varentsov no terminase, circunstancia más que complicada, pues, aunque el ruso siempre fue preEl podio de la clasificación sa fácil para Terabsoluta estuvo dominado por los mens, la victoria en T2 fue para BMW pilotados por los locales el portugués Campos, Barbosa y Dos Santos Nuno Matos y su Isuzu D-Max, bate por el título, a medida que lo que ponía en manos del pilas diferentes sectores selectivos loto español un nuevo título de se fueron desarrollando, la cosa Subcampeón del Mundo. fue cambiando de manos entre El pódium se conformaba con los aspirantes para regresar, de tres BMW en lo más alto, pues nuevo al piloto ruso. tras el arrollador Campos, era el Tras la súper-especial, era Van X3 de Miguel Barbosa y el X5 Deine quien se colocaba en ca- de Ricardo Leal dos Santos los beza, al ser tercero tras un ful- que escribían su nombre en el gurante Miguel Barbosa, y un libro de honor de esta carrera, Campos muy preocupado en pese a la oposición del espectano ser el primero en abrir ruta cularísimo Helder Oliveira, que en la siguiente sección. Pero en solo quedó a dos segundos de www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes TT

las posiciones de cajón. Emoción entre los nuestros En una guerra totalmente distinta, por las enormes diferencias de presupuestos y nivel de los equipos españoles, con respecto a los portugueses y el de los implicados en la Copa FIA, la puga por el título se centraba en tres pilotos, Collelldevall, Blanco y Termens, aunque como ya pasase en la Copa FIA, las esperanzas de Termens para ser, por primera vez en la historia, Campeón de España con un T2, pasaban por vencer, y por una muy mala clasificación de sus dos opositores. Pero lo que no esperaban algunos era el regreso de Joan Rodríguez y Francesc Codina que, tras su abandono en Burgos y su ausencia en Jaén, estaban dis-

Felipe Campos es hoy por hoy uno de los mejores pilotos del mundo y así lo demostró con una victoria incontestable en su tierra.

dicionaría su actuación hasta su abandono en el inicio de la jornada siguiente. Algo similar a lo ocurrido con Miguel Angel y María José Valero que un «garrampo» eléctrico les dejó sin encendido y sin carrera, a poco Nuestros pilotos estuvieron en de comenzar la una guerra distinta a la de la prólogo. victoria absoluta principalmente Esa misma tarpor la diferencia presupuestaria de se celebraba el segundo sector, muy virado puestos a «dar mucha guerra» y roto de algo más de 100 km. con la Navara de Tot Curses a la Y era impresionante ver como que se están adaptando a pasos Collelldevall y Termens llegaban agigantados desde su estreno. empatados en cabeza y poco Ya en la súper-especial, Ro- más de un minuto por delante dríguez se quejaba de no haber de Rodríguez, mientras que los podido correr todo lo deseado al hermanos Blanco, casi cinco mitragarse buena parte del polvo nutos por detrás, no parecían de su predecesor, pese a ello era estar muy bien situados para el primero, con Collelldevall y Oller combate final al quejarse de viocho segundos detrás, pero bas- braciones en el tren posterior en tante por delante de Termens y las frenadas y un cambio algo Pascual, que también mordieron impreciso. el polvo del de delante. Plaza y Salvador pudieron hacerlo mu- Ataque final cho mejor, pero rompieron el El madrugón servía para realigrupo delantero, lo que con- zar un bucle relativamente corto,

R EVBDI N BS URE VBD IENNBSU DIRECTO

El desgraciado fallecimiento ´ de José Megre, creador de esta

carrera, impulsor de esta especialidad en el país vecino y toda una institución en el mundo de la aventura 4x4, fue el eje sobre el que giraron todos los actos relacionados con la carrera y, cómo no, el de pódium. Antes, durante y después, se destacó la figura de ese gran personaje y muchos los pilotos le dedicaron su trofeo. Al acabar la entrega de trofeos ´ del rallye, se celebró el acto de

proclamación de Campeones nacionales, para lo cual D. Javier Sanz, estuvo presente para hacer los honores y entregar las copas anuales a los mejores de cada apartado de

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esta especialidad.

Una avería hizo a Rodríguez estar en el monte muchos minuto, los suficientes para olvidarse de una victoria que rozaba con la mano.

Ciscar. De las 2 a las 4 ruedas, Rafa Ciscar parece haber encontrado muchas satisfacciones en esta especialidad con el Isuzu.

tras una temporada que no ha sido precisamente un camino de rosas para estos rapidísimos. RTP es la cadena más impor´ tante de televisión en Portugal.

Grandes animadores del Cam´ peonato, entre los inscritos estaban

José y Fernando Hernández, con sus respectivos Pathfinder y Montero, pero finalmente problemas de trabajo de última hora, les impidieron poner esa “salsa picante” a la carrera que sólo ellos saben poner

La súper-especial íntegra, la salida y la llegada de cada sector, media hora posterior de entrevistas en directo en un set habilitado en la misma zona de podio y un resumen de cada jornada supusieron más de ocho horas de televisión dedicadas a la carrera. Con esa repercusión, hay bofetadas por patrocinar la carrera.. . ¡Igualito que en España! Con otra reglamentación los ´ buggys ligeros participaban y sin copiloto, allí bajo la tutela de la Federación Portuguesa de Motoci-

clismo. La Federación Española nos comentó los problemas de seguridad que presentaban, pero lo cierto es que allí estaban cerca de veinte buggys, de más espectaculares en su “pinta” y en su conducción, de los que llegaron a la meta un elevado porcentaje. No había concluido la carrera, ´ y ya estaba en parque de asistencias lleno de rumores sobre la temporada que viene: Se pretende que todas las pruebas sean en España, que las de tipo enduro posean un coeficiente más alto para resultar más atractivas, y que podría comenzar en marzo, en Valencia, o en Tarragona, en un calendario en el que volvería a estar los Montes de Cuenca, que cumpliría su 25 aniversario.

Belloso. El ex-mecánico de Plaza Competición ha logrado una vez más acumular experiencia para futuras temporadas.

sus opciones hasta el final. Tras esta lucha por el título, el cuarto era el Isuzu de Rafa Ciscar y Jaume Machi, que, bajo la estructura de Plaza Competición acabaron encantados con la prueba tras tomarle el pulso a esto de los coches, tras su pasado motociclista. Luis Belloso y Jorge Sainz cumplían, de nuevo el cometido de terminar con su Toyota Hilux y adquirir experiencia en este su primer año, un objetivo muy similar que el propuesto por José Augusto González y María Hernández, con un veterano Patrol

pero que seguiría desgastando las mecánicas y comenzaba con una densa niebla que complicaba mucho las cosas para llegar a la parte más complicada, dura y larga formada a base de alargar en cien kilómetros más el bucle del día anterior y que resultaría una intensa criba para todos. Manolo Plaza no llegaba a tomar la salida en ese amanecer, Rodríguez se destacaba en cabeza minuto y medio por delante de Collelldevall y este uno sobre Termens, acomodado en la victoria española de T2, mientras que blanco confirmaba sus problemas y ya solo esperaba un error o avería de Collelldevall para optar al título.

En el último y duro recorrido Rodríguez rompía una rótula y sus deseos de victoria se quedaban hundidos en las profundidades de la tabla, aunque lograba ver la meta, corriendo mejor suerte que Granadero que rompía un buje trasero, tras esperar el fallo de Termens para ser campeones de T2, o que Iañez y Maldonado que, fruto de un excesivo entusiasmo, volcaban cerca de la meta. Consecuencia de todo ello era la entrada victoriosa de Jaume Collelldevall y Enric Oller, que le daba al primero el título de Campeón, por delante de Tremens y Pascual, primeros de T2, y también Campeones de España de esta categoría, cerrando el podio Xavier y AlCLASIFICACIÓN bert Blanco que luchaPos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- F. Campos-J. Baptista BMW X3 6.06.11 ron con una enorme 2.- M. Barbosa-M. Ármalo BMW X3 a 5.20 dignidad por defender 3.- R. Leal-P. Fiuza BMW X5 a 7.41.00 4.- H. Oliveira-F. Palmeiro 5.- L. Palik-G. Darazsi 6.- B. Moniz-J. Sotto-Maior 7.- B. Gadasin-V. Demyanenko 8.- G. Manfrinato-C. Condotta 9.- J. Dinis-L. Tirano 10.- A. Martins-J. Marques 13.- J. Collelldevall-E. Oller 16.- F. Termens-A. Pascual 17.- X. Blanco-A. Blanco 27.- R. Ciscar-J. Machi 31.- L. Belloso-J. Saiz 33.- J. A. González-M. Hernández 35.- J. Rodríguez-F. Codina

Nissan Pathfinder Nissan Navara BMW X3 Proto G-Force Renault Megane Proto Mitsubishi Pajero DiD Nissan Navara Mitsubishi Montero Mitsubishi Montero Toyota Hilux Isuzu D-Max Toyota Hilux Nissan Patrol GR Nissan Navara

GR más apto para aventuras offroad que para la competición de raids y con el que lograron la sexta plaza. Tras esta última carrera de la temporada el panorama a futuro no parece muy prometedor en lo económico, ni en la aplicación de un revulsivo que, en forma de marca implicada o equipos de alto nivel de una inyección al certamen que sólo gracias al trabajo de Antonio Segura, coordinador de este campeonato parece tener asegurada una continuidad y una línea, al menos, llana.

Augusto. Los alicantinos José Augusto González y María Hernández han cumplido la temporada sin errores, con una montura poco adaptada.

Granadero. Manuel y Oriol Granadero han culminado una temporada ascendente, pese a su planteamiento amateur.

a 7.43 a 17.35 a 26.45 a 37.06 a 38.02 a 40.58 a 42.10 a 49.04 a 54.41 a 56.00 a 1.42.35 a 1.53.58 a 2.10.52 a 2.21.34

ASÍ QUEDAN LOS CAMPEONATOS CAMPEONATO DE ESPAÑA

1.J. Collelldevall, 548 puntos. 2.J. Blanco, 498. 3. F. Termens, 411. 4.J. Rodríguez, 251. 5.J.F. González, 193. 6.R. Ciscar, 191. 7.J. Roma y J. Zaragoza, 175. 9.F. Hernández, 171. 10.L.E. Belloso, 167...

1.F. Termens, 545 puntos. 2.M. Granadero, 332. 3.E. Eiroa, 246. 4.J.F. González, 245. 5.X.Foj, 150...

COPA FIA de BAJA

1.B.Gadasin, 30 puntos. 2.M. Zapletal, 27. 3. T. V. Deijne, 26. 4.F. Campos, 22. 5.N. Roma, 15...

FIA de Baja T2

1.A. Varentsov, 28 puntos, 2.F. Termens, 18. 3.Sachambinski, 11. 4. L. Calubini y N. Matos, 10...

Plaza. Esta vez el grupo impidió que Plaza cuajase un buen resultado precisamente cuando su Isuzu estaba empezando a mostrarse muy competitivo.

Jañez. No lograba alcanzar la meta, pero sus cronos fueron sensiblemente más rápidos que en otras ocasiones. www.motoraccion.es

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> Jaume Collelldevall - Campeón de España Rallyes TT 09

Jaume Collelldevall, autor de una temporada impecable ya conocía las carreras desde otras perspectivas.

in larga tradición en los raids, en otras especialidades si es suficientemente conocido y admirado pues posee ese grado de madurez y juventud en el equilibrio necesario para esta especialidad. - ¿Quién es Jaume Collelldevall? - Soy una persona de 47 años nacido en Girona y que vive en Banyoles; comercializo especies y aditivos para las industrias cárnicas, sobre todo en Cataluña, esta actividad me genera mucha atención en el plano laboral y las carreras son mi mayor afición y una válvula de escape. Otra de mis pasiones son los coches clásicos, de los que tengo una pequeña colección y que mimo como a mis hijos, la base de todo son los Alpine y me siento orgulloso de ellos, entre los que se cuentan varios A-110, un Kadett GTE de rallyes y dos Renault-8 de calle. - ¿Qué antecedentes tienes antes de saltar a los raids? - El mundo del motor lo llevas dentro y cuando vi la primera carrera, con aquellos Simca 1200 o R8, decidí correr. Para colmo,

Las carreras suponen una válvula de escape para mi y es mi mayor afición junto a otra de mis grandes pasiones: los coches clásicos

«A principio de la temporada ni me imaginaba que podría llegar este título»

Nuestro bicampeón del mundo, Marc Blázquez fue uno de los primeros en felicitarle por el título.

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Con esta llegada a lo «top gun» los dos rivales por el título siempre han sido buenos compañeros.

A principio de temporada nos era difícil pronunciar su apellido, y bien pudo ser esa la causa por la que este catalán de pura cepa, tremendamente agradable en el trato, humilde y respetuoso con sus rivales, pero agresivo, efectivo y muy regular sobre su Montero azul con esa enorme flor del anís pintada en blanca mano, por la que se empeñó en obligarnos a escribir muchas veces su nombre y escucharlo cada vez que era llamado al podio.

Francesc Termens Piloto MotorAcción

tenía un amigo que preparaba coches de rallyes y me iba con él a las carreras, así que debuté con un Alpine en Montaña allá por el ochenta. A partir de ahí y gracias a otro amigo veterano de aquellos que corrieron la Copa R-8 TS, me lió para montar un equipo para las 24 horas de Montmeló y participé e ellas con un pequeño 106, quedando segundos de marca. Estuve durante siete años corriendo en circuito, y dos años más en la copa de resistencia, primero a nivel de Cataluña y después, nacional. Me compré un Ibiza de tierra, y corrí varias temporadas en Cataluña, y algunas en Aragón, pasando después a un Subaru Gr.N. Me gusta cambiar y probar nuevas especialidades, por lo que llegué también a correr en resistencia de autocross. - ¿Qué te ha atraído de esta especialidad? - Santi Anglada, que también corría en resistencia, en mi mismo equipo, me habló de los raids e hizo que me fijase en la especialidad. Tanto me dijeron que lo probase, que el año pasado hicimos la Baja con un Toyota Hi-lux, y Montes de Cuenca con un Montero. La verdad es que hicimos un buen resultado y me gustó tanto que a principios de temporada me planteé correr con Tot Curses, equipo que me introdujo en esta disciplina. Cerré un acuerdo económico por carrera y me dejé llevar por sus consejos y la experiencia que iba yo adquiriendo. Aunque en principio el acuerdo era sólo hasta la Baja, al ver que yo me sentía a gusto y con posibilidades decidí seguir luchando hasta el final hasta el día de hoy que, ni me imaginaba a principios de año que iba a llegar este título, recogiendo ahora su testigo de Campeón de España. - ¿Dónde ha estado la clave del título? - Yo sabía que con un coche un poco «apañado» podríamos tener posibilidades. En las primeras carreras vi que el coche era competitivo y que me sentía capaz de llevarlo deprisa. Esto me fue animando a mi mismo, aprendiendo a dosificar, y a saber cuándo y dónde correr. Noté a lo largo de este año que podíamos «hacer algo» en esta especialidad. La clave ha sido la labor de conjunto de equipo entre piloto, copiloto, coche, mecánicos y preparador: Tot Curses. Esa sintonía ha estado especialmente afinada en estas últimas carreras y creo que eso ha sido la base para ganar. - ¿Qué es lo que más te ha gustado y lo que más dificultades te ha traído en esta temporada? - Lo que más me ha gustado de los raids es que hay muy buena gente a todos los niveles. Y lo que más me ha sorprendido es el entusiasmo que demuestran los organizadores con lo difícil que es montar una carrera de este tipo. Personalmente lo más complicado es compaginar la vida laboral con las carreras, que te ocupan más tiempo y esfuerzo del que quisiera. - ¿Cómo ves la especialidad? - A mí me gustarían las etapas largas, como este año que, en Burgos o Fuerteventura, corrimos 450 Kilómetros sin parar. Eso implica estar bien físicamente, pero comprendo que eso sea muy difícil por problemas de corte de carreteras y seguridad. Los raids en España sufren grandes problemas de medio ambiente. Cuando veo en Portugal el nivel de organización y participantes, me produce una sana envidia. - ¿Cuál es tu futuro para este próximo año? - Soy un poco bohemio en esto. Cada año cuando acaba la temporada no me propongo una idea fija y me encamino a lo que más me motive en ese momento. No obstante esto de los raids me ha gustado aunque económicamente es muy caro y necesitaría una ayuda para plantearme algo más importante. - ¿Un sueño en las carreras? - Correr el Dakar, o una gran prueba africana - ¿Y en la vida? - Que dentro de muchos años pueda seguir teniendo las mismas ilusiones que ahora.

Y, por fin… ¡Campeones!

Parece fácil de decir que somos Campeones de España de T2 por cuarta vez consecutiva y que, de nuevo, somos Subcampeones del Mundo FIA en nuestra categoría, pero os aseguro que es muy difícil de conseguir. Tras ver cómo se apagaban muchas de nuestras esperanzas tirados en aquella zanja jienense de la que ya os contamos en el pasado número, La Baja Portalegre de este año no nos iba a poner las cosas especialmente sencillas. La dureza del terreno y la cantidad inhumana de polvo, no era precisamente el mejor escenario para correr con la calculadora y mirando sólo hacia delante sin ver qué es lo que hacían nuestros rivales. No podíamos fallar, nos lo jugábamos todo en esta complicadísima carrera, y eso nos llenaba de una presión mal contenida, que nos obligaba a asegurar el tiro en cada curva, en cada rasante y en cada una de las

miles de trampas que un terreno así oculta en cada sector, pues un abandono fruto de un solo error daría al traste con todas nuestras ilusiones. La enorme dureza que presentíamos se fue confirmando a medida que transcurrían los kilómetros bajo nuestras ruedas, y los «cadáveres» aparecían en número creciente a los lados de este diabólico trazado. Superar cada sector manteniendo el ritmo y sin desconcentrarnos cada vez nos parecía más difícil, pero estoy orgulloso de llegar a la meta sin un solo error, en el puesto designado como objetivo, y con todo ese «gran» equipo que nuestro minúsculo presupuesto permite, animándonos y demostrando una vez más su enorme preparación y constancia. Un Subcampeonato en la Copa FIA de Bajas, en el apartado destinado a los vehículos de serie, el cuarto título consecutivo de T2 en el Campeonato de España, en el que hemos sido terceros de la general, es mucho honor para nuestros mínimos medios. Siendo perverso, me he permitido reflexionar sobre qué hubiera pasado si hubiéramos puntuado en las tres pruebas en las que no hemos podido estar presentes… Por si fuera poco, camino de casa y tras la resaca de la carrera, veo que también hemos ganado el Trofeo Ibérico de T2. Creo que más no puedo pedir, ni a mi Mitsubishi, ni a mi equipo, empezando por Alberto Pascual, mi copiloto que, a la par se proclama Subcampeón de España por segunda vez consecutiva, y terminando por mis padres que me han apoyado siempre. No quiero olvidarme tampoco de todos mis patrocinadores que, sin ellos, nada de esto hubiera sido posible, en unos momentos económicos tan difíciles para ayudarnos. Quiero dar las gracias de manera especial a MotorAccion por darme la posibilidad de poderos contar la «metafísica de las carreras» desde dentro y a los lectores por compartir mis dolores de cabeza y mis alegrías en cada prueba… ¡Ah! Y a las ensaladas de mi madre, que en cada asistencia nos ponen las pilas. La temporada ha terminado y ya es hora de marcarse nuevas metas y, ¿por qué no?, de intentar dar el salto de categoría. Aquí espero estar para contároslo… ¡Hasta entonces! Francesc Termens www.motoraccion.es

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> PRUEBA A FONDO Isuzu D-Max Xtreme “SAHARA AVENTURA”

> Pistas rotas, piedras, arena, asfalto... puede con todo

Aquelongrito de libertad motivo de la entonado por Steppenwolf para la película Easy Rider fue la primera canción que nos vino a la mente elección de este modurante primeros delolos como “Cochekilómetros de desierto a bordo de esta exclusiva montura creada por Isuzu a partir de su modelo D-Max Oficial” de Sahara Aventura, qué ymejor labora-a los más aventureros, que, por muy poco de serie, destinada torio más de pruebas que pagarían elaborar por el modelo convencional, pueden salir de lo que con él, lo que será la edición del concesionario y poner directamente rumbo a las pistas más de este año de la prueba más comprometidas, a los desiertos más áridos, o a las trialeras más importante de orientación y escarpadas, sin complejo alguno y con todos los gadgets navegación de cuantas se denecesarios para solventar satisfactoriamente cualquier situación. sarrollan en terreno marroquí durante la primera semana de diciembre, por lo que pusimos rumbo a África, nada más caer la primera unidad en nuestras manos.

Nacida para ser salvaje “Pret a porter”

costumbrados a llenar de cachivaches los coches hasta ahora utilizados, o a «tunear» de elementos un rudo 4x4 antes de pasar a Marruecos, la primera sorpresa no pudo ser más agradable: El coche lleva de todo. Frontalmente nos llama la atención la existencia de un poderoso cabrestante perfectamente integrado, dos faros de largo alcance (que luego comprobaríamos muy útiles en las noches africanas), y los protectores de faros fabricados en una resina especialmente transparente. Bajo esa mirada agresiva, al agacharnos vemos un completo cubrebajos realizado en duralumínio, que nos permitirá arrastrar la panza por algún pedregal sin consecuencias, algo más que probable, si nos fijamos a su distancia entre ejes bastante larga, lo que le confiere mucha estabilidad en zonas rápidas, pero que algún inconveniente tendría que tener, sobre todo si no se desea elevar demasiado el coche para no comprometer mucho su estabilidad en uso diario por asfalto y pista. Lateralmente, un snorkel nos permitirá vadear ríos con la tranquilidad complementaria que dan dos robustas barras inferiores que flan-

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quean los pontones, para evitar que alguna piedra golpee esa zona baja, aunque lo que más destacan son sus llantas Racer de 16 pulgadas, que albergan lo que luego se mostraron unos eficacísimos BF Goodrich A/T de 235-85, que alargan bastante el desarrollo y no obligarán a llevar cuidado con gas, pues el velocímetro será algo «mentirosillo» y nos puede crucificar un radar. Terminando de dar la vuelta a nuestro «monstruito», desde la parte de atrás apreciamos, las defensas de los pilotos traseros, una gruesa bola de remolque y una tapa de caja de buena calidad sobre la que se abrochan dos planchas de arena que, mucho nos tememos, alguna vez nos veremos obligados a usar. La curiosidad nos obliga a levantar la tapa y la sorpresa es meridiana: Una gran nevera (luego veríamos que a 50º africanos, lograba ser hasta congelador), y todo lo imprescindible para nuestra ruta: Gato Hi-lift, dos eslingas con sus grilletes correspondientes, manta para el cabrestante, faro manual de largo alcance, un juego de poleas y un largo cable espiral para conectar un enérgico compresor albergado en el vano motor, y que nos permitirá hinchar las ruedas en muy poco tiempo, al

Sin necesidad de bloqueos, el sistema de diferencial y su gran par motor, le permite encarar las subidas mĂĄs pronunciadas

Un frontal muy agresivo da una idea muy aproximada de las posibilidades de este vehĂculo.

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> PRUEBA A FONDO Isuzu D-Max Xtreme “SAHARA AVENTURA”

reingresar en la pista tras una travesía por dunas. El interior es cómodo, lujoso y estrictamente de serie, con un aire acondicionado impresionante, donde sólo descubriremos el mando del citado compresor de ruedas, al conectarlo accidentalmente con nuestra rodilla cada vez que entremos en el coche. Rumbo a África La bajada hasta el desierto la realizamos por asfalto y nos encontramos con la agradable sorpresa de que el comportamiento rutero es excelente, mucho mejor de lo

esperado, aunque hemos de ser conscientes que el peso es sensiblemente superior al de su hermana de serie, por lo que las frenadas se alargarán un poco debido a eso, y a las ruedas off-road; y que en las curvas llevamos una suspensión de todo terreno «heavy». Por todo ello, lo que no nos imaginábamos era un consumo tan comedido, (en nuestra bajada hacia el desierto fue de alrededor de 8 l.), pues su motor de 3.0 l. da casi 170 c.v, con un par de 387 NM a 2.000 rpm. Algo que nos hizo el viaje muy agradable y nos obligó a pensar que esas

cifras, aplicadas a la conducción africana habrían de ser fantásticas. Nuestros vaticinios se hacen realidad y encaramos el sur marroquí con ganas de ver hasta dónde es capaz de llegar nuestra Isuzu. Antes de nada, hay que ser conscientes de que el coche está pensado para un uso integral, y no solamente para trialeras, por lo que hemos de admitir un ángulo se salida limitado por su voladizo posterior y una bola de remolque que más de una vez arañará el suelo, así como un ángulo ventral algo cohibido por su

batalla. Salvo eso… ¡Un 10! Por pistas rotas y piedras sueltas, lo normal es que se nos olvide conectar la tracción total. El autoblocante automático de su diferencial trasero, nos hace disfrutar dejando que la trasera deslice hasta donde queramos y la efectividad de los amortiguadores Old-Man Emu, se encargan de absorberlo todo, e impedir rebotes y golpeteos sin dejar de ser firmes gracias en parte, a un recorrido muy generoso. En arena todo es disfrutar. Si «trabajamos», cerca del par motor, no hay duna que

Una altura algo comedida y un voladizo posterior un poco largo son los únicos límites para nuestra conducción

La gran polivalencia de este específico Isuzu D-Max, nos posibilitará ir del asfalto a las pistas más lejanas y duras… Y sin despeinarse 74

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FICHATECNICA

se nos resista y, sólo teniendo la astucia de no empanzarnos en nuestro escuálido ángulo ventral, pasaremos con la autoridad de Rommel por los ergs más complicados sin usar las planchas. Tanto es así, que una vez en casa nos acordamos de que… ¡el coche viene sin pala! Tras más de diez días de «movida africana» nuestro Sahara Aventura décimo aniversario ya tiene perfil, ya tiene paisajes, y ya tiene etapas… En las que cada uno de sus way points están ya perfectamente definidos. ¡ya estamos ahí de nuevo, África!

D Max 3.0 4W

MOTOR Tipo

Delantero / Longitudinal / 4 Cil. en linea

Alimentación

Inyección directa Diesel. Turbocompresor/Intercooler

Distribución

Árbol de levas en culata/4 vál. por cilindro

Rel. Compresión

17.5:1

Potancia máxima 163cv a 3.600 rpm. Par máximo

387 Nm a 2.000 rpm.

TRANSMISIÓN Tracción

Tras/eje del. conectab.

Embrague

Monodisco en seco

Caja de cambios

Manual / 5 vel.

Gr. Cón / Reduct. 3.727:1/2.48:1 Relación de cambio

1ª:4.326/2ª:2.557/ 3ª:1.490/4ª1.000/ 5ª:0.790/M.A:3.942

SUSPENSIONES

Bajo la pata de la caja, además de una gran nevera, existe todo tipo de elementos para salir de cualquier apuro africano.

Delantera (recorrido)

Triáng. superpuestos/Barras torsión. Estabilizadora 25 mm. (475 mm.)

Trasera (recorrido)

Eje rígido/Ballestas. (515 mm.)

DIRECCIÓN Tipo:

Cremallera asistida

Vueltas volante

3.75

Radio de giro

12.2m.

FRENOS Delanteros

Discos ventilados 280 m.m ./pinzas de doble bomba

Traseros

Tambor

RUEDAS Llantas

7.0 x 16 pulgadas.

Neumáticos

Bf Goodrich T/A. 23585 R16

CONSUMOS (Litros / 100 km)

Neumáticos y llantas específicos, una barra transversal para proteger el costado y un eficaz compresor para los neumáticos facilitan mucho la tarea para afrontar cualquier aventura.

Urb/Mix/Carrt.

11.8/10.2/8.8

60 % Off road

11.9

PESOS Y CAPACIDADES Peso real

2.228 Kg.

Reparto

55/45%

Vol. de carga

900 dm3

PRESTACIONES Vel. máxima

175 km/h.

Acel. 0-100 km/h

12.1 seg.

DIMENSIONES Batalla

3.050 mm.

Longitud

5.035 mm.

Ancho de via

del 1.520 / tras 1.520

Anchura total

1.800 mm.

CAPACIDAD TODO TERRENO Ang. de ataq.

36º, vetral: 20º, salida 16ª

Prof. de vadeo

1.165 mm.

Altura al suelo

24.5 cm.

Las planchas de arena o barro están sólidamente fijadas a la tapa de la caja posterior.

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ESPAÑA

Campeonato España Karting

Campillos (Málaga)

Máxima tensión

Mucha tensión se vivió en el Circuito malagueño de Campillos con la disputa de las ultimas dos carreras al título nacional del 2009 en cada categoría para KF3, KF2 y KZ2. Y es que, a pesar de que la sangre no llegó al río, a punto estuvo de hacerlo. Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

al y como era de esperar especialmente en las categorías KF3 y KF2, la batalla por el título resultó épica y no defraudó a nadie, ya que hasta el último suspiro la emoción y los nervios estuvieron presentes sobre el asfalto andaluz. En KZ2, a pesar de que el título estaba muy bien encarrilado de la mano de Borja Álvarez, la lucha se centró en hacerse con las posiciones restantes que quedaba libres en el podium final, pudiéndose presenciar también un buen espectáculo con las má-

quinas más potentes. Al final, Gerard Barrabeig revalidaba el titulo en KF3, al igual que lo hacía Borja Álvarez en KZ2 quedando la KF2 pendiente de apelación, afectando al título directamente que en este momento está en manos de Dani Simón. KF3 – Barrabeig por “KO” de Sainz Muchos nervios entre los junior, ya que los dos aspirantes con posibilidades de hacerse con el título, Gerard Barrabeig y Carlos Sainz Jr.

Dani Simón asestaba el primer golpe de efecto al imponerse en la carrera 1 por delante de Da Luz.

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durante toda la temporada han demostrado estar un paso por encima del resto. Y sólo su lucha final y el marcaje que se han sometido entre

ellos dos ha dejado que se subiera al carro algún que otro piloto más. Con esta premisa salían los dos a por todas desde el primer momento sobre el trazado de Campillos. Tras partir los dos en la primera fila tras la crono y las clasificatorias. En la primera carrera, Gerard Barrabeig se hacía con el triunfo por delante de Adrián del Río, que también se jugaba el poder estar en el podium de la general final. El tercer piloto con presencia en el cajón era un sorprendente Jordi Oriola en su mejor carrera del año, que subía al podium por primera vez en el nacional y en esta categoría. Todo ello después de una salida un tanto movida en donde Sainz perdía gran parte de sus opciones al título al verse inmerso en un golpe, en el que Barrabeig que salía por el lado de pole no le afectaba, mientras que el madrileño perdía muchas posiciones y le hacía intentar una recuperación a la desesperada que le dejaba en la octava posición al cruzar la línea de meta. En la segunda carrera era el todo por el todo en la lucha por el podium del final de campeonato, y con dos frentes claramente abiertos. De una parte, Sainz y Barrabeig

Encho García se adjudicó la primera carrera de KZ2 y retenía el subcampeonato con el podium de la segunda.

Adrián del Río conseguía imponerse por fin en la última de las carreras de la reñidísima KF3.

partían con las ideas muy claras de que era el último escollo al título y, lógicamente, sufrían la presión y se marcaban férreamente en todo momento, tal fue así que terminaron uno detrás del otro con Sainz por delante de Barrabeig, pero fuera del podium los dos. En el segundo frente y esta vez por delante, un gran Adrián del Río quería la tercera plaza del campeonato y ganando la carrera la aseguraba. Por detrás, en dura lucha con él, el también catalán Jordi Oriola que apretó mucho a Del Río y era también candidato a la victoria, pero que al final repetía en el podium, esta vez segundo en un fin de semana redondo para el barcelonés. Tercero terminó la carrera Moisés Soriano que subía otra vez al podium tras muchas carreras sin poder hacerlo. KF2 - Esta vez Simón fue mejor que Da Luz Siguiendo la tónica de toda

la temporada de la categoría KF2 la lucha se concentraba entre los dos aspirantes que han sido muy claros desde el inicio de la temporada. Pero esta vez, Dani Simón estuvo mucho más fino que su oponente. El catalán sabía que sólo le valía ganar, y así lo hizo en la primera carrera, metiendo presión al portugués David Da Luz que ocuparía la segunda plaza. El tercer clasificado era el madrileño Borja Barreda que subía al podium por primera vez. En la segunda carrera, y al igual que en la categoría KF3, la tensión era máxima, y con los dos aspirantes ocupando la primera fila el portugués Da Luz ganaba pero al finalizar la carrera era sancionado por adelantarse en la salida. Y así, la victoria iba a parar a manos del gallego Rubén Rodríguez, que conseguía su primera victoria en una cita del Campeonato de España, después de un emocionante «rifi-rafe» con Simón. En

El portugués David da Luz rindió en Campillos al máximo nivel pero esta vez Dani Simón fue sin duda mejor que su máximo rival por el titulo. Ambos brindaron un gran espectáculo.

Por fín, y en la última cita, Adrián del Río pudo firmar un gran fin de semana. Su victoria en la segunda final le sirvió para alcanzar plaza en el podium final del certamen.

Espectacular Jordi Oriola conseguía enlazar dos podium. Y en la segunda final a punto estuvo de aguarle la fiesta a Del Río. Y eso que venía de haberse lesionado en Mónaco la semana anterior...

Primera victoria del piloto gallego Rubén Rodríguez en la segunda manga tras un golpe fortuito con Simón cuando luchaban los dos por ganar la carrera.

El tinerfeño Encho García cuajó en Campillos la que fue su mejor actuación del año, hecho que le sirvió para poder alzarse con el subcampeonato en la categoría KZ2.

Brillante actuación de Yon Tanko que tras la crono y las dos clasificatorias partiría primero. Al final no subió al podium de Campillos pero si al del campeonato. www.motoraccion.es

Sobra cualquier comentario. Borja Álvarez, revalidó el título consiguiendo cinco victorias de seis posibles.

Las carreras de la categoría KZ2 estuvieron muy animadas a pesar de que el campeonato estaba prácticamente decidido por Borja Álvarez.

Antes de la salida el director de carrera tuvo que apaciguar los ánimos entre los aspirantes Barrabeig y Sainz.

la segunda plaza terminó el valenciano Jorge Pescador, siendo el tercer inquilino del podium otra vez Borja Barreda.

Al final, Barrabeig revalidó el título tras ganar la primera de las dos carreras. Después, en la segunda se dedicó a contener a Sainz.

El Sportkart Vendrell festejaba el título en la KF2 a pesar de que todavía no es oficial, por la apelación interpuesta por Da Luz ante su sanción en la última carrera.

Cada vez hay más chicas en la parrilla, especialmente en la categoría de KF3.

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KZ2 – Encho García lo intentó Con el campeonato muy bien encarrilado por el líder, el tinerfeño Borja Álvarez, la lucha se centraba en las plazas segunda y tercera. Pero lo cierto es que Borja Álvarez todavía no era campeón y el resto de pilotos no se lo pusieron nada fácil para que lo fuera, aunque pueda parecer todo lo contrario. La lucha fue titánica. En cada giro, y en la primera carrera, pudimos ver una muy interesante lucha entre

el también tinerfeño Encho García y Borja Álvarez, que fue segundo. Mientras que tercero era el portugués Andre Ferreira. Todo ello con el permiso del vasco Yon Tanko, que tuvo muy mala suerte en cada una de las dos finales, a pesar de que comenzaba partiendo desde la pole tras la crono y las clasificatorias. En la segunda carrera se invertían los papeles. Los dos tinerfeños, y esta vez era Borja Álvarez el que ganaba al que le seguía Encho García, en un nuevo enfrentamiento de los dos españoles, y el francés Theodore Zammit que corría en España por segunda vez, era tercero.

Dani Simón y Da Luz brindaron una buena batalla a lo largo de todo el fin de semana en la categoría KF2.

Sobra cualquier comentario. Borja Álvarez, revalidó el título consiguiendo cinco victorias de seis posibles.

Las carreras de la categoría KZ2 estuvieron muy animadas a pesar de que el campeonato estaba prácticamente decidido por Borja Álvarez.

Antes de la salida el director de carrera tuvo que apaciguar los ánimos entre los aspirantes Barrabeig y Sainz.

la segunda plaza terminó el valenciano Jorge Pescador, siendo el tercer inquilino del podium otra vez Borja Barreda.

Al final, Barrabeig revalidó el título tras ganar la primera de las dos carreras. Después, en la segunda se dedicó a contener a Sainz.

El Sportkart Vendrell festejaba el título en la KF2 a pesar de que todavía no es oficial, por la apelación interpuesta por Da Luz ante su sanción en la última carrera.

Cada vez hay más chicas en la parrilla, especialmente en la categoría de KF3.

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Dani Simón y Da Luz brindaron una buena batalla a lo largo de todo el fin de semana en la categoría KF2.

INTERNACIONAL

WSK

Lonato (Italia)

Mal final para los nuestros A Sainz se le escapó el subcampeonato. Pero la tercera plaza es un gran resultado.

La representación española que a pesar de encontrarnos al final del año y del campeonato ha sido muy numerosa. Ha sufrido muchísimo y no ha conseguido traerse ningún resultado positivo. Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

Quizás la parte negativa ha venido de la mano de Carlos Sainz Jr. al perder la posibilidad de hacerse con el subcampeonato en un fin de semana totalmente adverso. Entre lo más destacado, el debut internacional del tinerfeño Diego Rodríguez Riley al cumplir la edad mínima reglamentaria, colándose en la final, y el debut en la KF2 de Gerard Barrabeig, que además se colaba en el top ten en la final. Siete efectivos se citaron en la KF3 con el punto de mira en poder obtener el subcampeonato por parte de Sainz Jr. Pero el madrileño tuvo un fin de semana en el que casi todo fue en su contra al que además se sumó que su principal rival el ruso Danil Kvyat enlazaba una victoria tras otra sumando el máximo de puntos posibles y dejando a Sainz tercero de la general. Sainz que partía mal en la crono sufría un abandono nada más comenzar, por avería mecánica. A ello le seguían tres buenos resultados (4º3º-3º) que lo llevaban a ser 24º de la combinada clasificándose por los pelos. En la final corta la 20º plaza no servía de nada al no obtener ningún punto y en la final larga, más de lo mismo, re-

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montando hasta quedarse dentro de los puntos, pero el mal ya venía de antes. Más finalistas españoles, encontrábamos a Pedrito Hiltbrand que acudía a Lonato en preparación al año 2010. Hiltbrand comenzaba mal en la crono pero, poco a poco, se trasformó en el mejor español sobre la pista italiana. Partiendo 12º en la combinada en la final corta se quedaba en el segundo giro remontando en la final larga hasta la 20º. El tercer español en la fase final era Diego Rodríguez Riley. El tinerfeño, como Hiltbrand, acudía a la cita a preparar el 2010, y lo hizo muy bien, colándose en la fase final con la última plaza disponible de acceso directo. A partir de allí sufrió los típicos achaques de la carrera y terminaría 23º mientras en la final larga tuvo que abandonar. Entre los que estuvieron y no conseguían el pase a la final, estava el vasco Mattin Zaldias

Buen debut de Dieguito Rodríguez en carreras internacionales.

ante su segunda cita interna- coló por los pelos 26º tras la cional quedó muy retrasado combinada. En las finales 29º a pesar de que comenzó muy en la corta y abandono para el bien en la crono. A todo ello mallorquín en la larga. Entre Jordi Oriola, que venía de ocu- los que no lo conseguía Alex par doble podium en Campi- Riberas y Jorge Pescador que llos, también quedaba fuera al tras la repesca verían los toros quedarse encajado en la parte desde la barrera a pesar de media de la general. La fémi- que Riberas terminaría 9º en na Carmen Boix sufría lo suyo la manga de la muerte súbita, y no se clasificaba, y cerrando pero no era suficiente. el grupo, Carlos Gil que era Con una parrilla de 33 pilotos excluido en una clasificatoria entre los que estaban todos los y poco pudo hacer a pesar de pesos pesado internacionales obtener una 6ª plaza en una de Adria Doménech se hacía con las clasificatorias. un nuevo buen resultado al terLo mejor de la categoría KF2 fue el excelente debut de Gerard Barrabeig después de conseguir el título El mejor resultado de los españoles llegó de la mano de nacional Pedrito Hiltbrand, que sigue preparando el 2010. en la KF3 la semana pasada saltaba de categoría. En Lonato tuvo un buen debut y siempre estuvo entre los Adriá Doménech cerraba el año con un buen resultado. 10 mejores. Tras comenzar en la crono tomando minar 17º en la gran final a 38 medidas 15º las clasificatorias giros. El manresano tenía un fin le dejaban en la décima plaza de semana muy estable y ello le de la combinada. Siendo en dejó conseguir este buen resulla final corta el 23º mientras tado en la categoría reina en la en la final larga y después de que el recientemente proclauna buena remontada volvía mado campeón del mundo en al top ten terminando en la 9ª Macao, el francés “Koko” Koplaza. Por parte de Fran Suá- zlinski se hacía también con el rez el tinerfeño también tenía título de las WSK 2009. plaza en las finales como segundo finalista español era 14º tras la combinada, mientras en las finales obtenía la 26º y la decimoctaBarrabeig no notó el camva plaza. Por parte de Toni bio de KF3 a Alarcón el que cerraba el KF2. En 2010 grupo de finalistas espahabrá que ñoles, sufrió lo suyo y se contar con él.

GALICIA

ASTURIAS

Actualidad

Cibuyo

De logros, enfermedades e inauguraciones

La lluvia no pudo con la ilusión

Muy diversa ha sido la actualidad del karting gallego en este período de tiempo donde las diversas competiciones han bajado ya sus respectivas banderas ajedrezadas y es tiempo de conmemoraciones o fines de fiesta. Por un lado el éxito obtenido por el ourensano Rubén Rodríguez en la cuarta manga del nacional

de KF2 celebrada en la pista andaluza de Campillos. Y es que Rodríguez venció en la segunda manga, tras ser cuarto en la primera, devolviendo tras mucho tiempo de sequía los honores nacionales al karting gallego. Esta performance de Rodríguez le ha permitido obtener la tercera plaza en el cómputo final del

campeonato de España. Menos suerte ha tenido el coruñés Pablo Torres en esta recta final del año. A punto de afrontar la séptima y decisiva manga del certamen de Castilla y León, el de Cambre supo en su propio colegio que estaba infectado por el virus de la gripe A, lo que puso fin a su tiempo de competición en un año exitoso para el piloto del equipo Cubicaje. Una de cal, otra de arena, y finalmente otra buena nueva para el karting gallego, que ha vivido la inauguración de una bienvenida escuela para la práctica de esta modalidad. Pensada para niños y niñas de 4 a 12 años, se emplaza en el trazado de O Porriño, en la parroquia de Atios, y ha sido bautizada como “Pistón-Cup, Escola infantil de Karting”.

El trazado cangués de Cibuyo puso el punto y final a la temporada de karting 2009 con una jornada de lluvia y agua que no pudo, sin embargo, con la ilusión de los pilotos participantes. Las cinco categorías presentes dieron un muy bonito espectáculo, aunque en el caso de la KF3 sólo contamos con la presencia de dos pilotos. Entre los Alevín, Carlota Álvarez se llevó el triunfo final después de repartirse la victoria en las dos finales con Sergio Villanueva. La mejor vuelta rápida de la pequeña Carlota le otorgó la gloria en la cita final del año. Entre los Cadete, Alejandro Rodríguez no dio opción a sus rivales y se llevó las dos victorias, sumando Ariana Blázquez y Raúl Feito los mismos puntos para estar en el podio, con Ariana en segundo lugar. En KF3, novedad al incorporase Germán Villanueva, ya campeón de Cadete, para hacer compañía a Carla Álvarez, quien ha participado sistemáticamente sola en la categoría.

En 125 Automáticos, la lucha fue muy bonita. Iván Fernández se llevó la primera posición al vencer en las dos finales, dejando para Castañón el segundo lugar y Paniceres el tercero. Alberto García se proclamó campeón pese a no poder terminar más allá del quinto puesto. En la categoría más potente, KZ2, Saúl Fernández terminó en segunda posición pero aseguró el título frente a José Manuel Fernández, quien fue primero por su mejor vuelta rápido. Cerró el podio David Guardado.

clasificaciones CLASIFICACIÓN ALEVÍN 1. C. Álvarez, 2 puntos. 2. S. Villanueva, 2. 3. I. García, 6. 4. J. Rentería, 8. 5. I. García, 10. 6. M. del Pozo, 13. 7. D. Alonso, 14. 8. A. López, 15.

CLASIFICACIÓN CADETE 1. A. Rodríguez, 0 puntos. 2. A. Blázquez, 5. 3. R. Feito, 5. 4. P. Suárez, 9. 5. A. Rodríguez, 9.

CLASIFICACIÓN KF3 1. G. Villanueva, 2 puntos. 2. C. Álvarez, 2.

CLASIFICACIÓN 125 AUTOMÁTICOS 1. I. Fernández, 0 puntos. 2. P. L. Castañón, 5. 3. A. Paniceres, 7. 4. P. Suárez, 8. 5. A. García, 9.

CLASIFICACIÓN KZ2 1. J. Fernández, 2 puntos. 2. S. Fernández, 2. 3. D. Guardado, 6. 4. A. Brun, 8. 5. M. Menéndez, 12.

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ANDALUCIA

Cartaya

II Trofeo de KartinG

Otero ya es campeón, y Ramos, casi

La igualdad reinante en la categoría X30 hace que Juanjo de Los Santos y José María Pérez aun tengan opciones de lograr el Campeonato. Los entrenamientos cronometrados del sábado dejaron a De Los Santos como pole, posición que refrendó en la primera de las finales, en la que desde el principio se puso al frente para terminar venciendo de forma cómoda frente a José María Pérez. En la lucha por la tercera plaza de esta primera final, Manuel León veía como Alba Cano se le acercaba, hasta que ésta última tuvo problemas que la relegaron a la penúltima posición. En la segunda final José María Pérez tenía que lograr la victoria, y pronto se puso en cabeza con Juanjo de Los Santos muy cerca, mientras que por detrás, Manuel León y Franco Agustín

MURCIA

pugnaban por la tercera plaza. Finalmente José Mª. Pérez, tras aguantar todo tipo de acercamientos de De Los Santos, logró la victoria, dejándolo todo por decidir para el último meeting de la temporada. La tercera plaza del cajón en este segundo meeting fue para el debutante Franco Agustín. La Categoría KF3 está marcada por la igualdad entre Alex Toril y Julio Aumente. Alex comenzó marcando la pole el sábado, sabedor que a la hora de que lleguen los descuentos, Julio Aumente llevaba la delantera. Ya el domingo, en la prefinal, la primera curva tuvo varios golpes, que acabaron con varios pilotos fuera, y que hicieron que Toril tuviese que abandonar, y Aumente, Criado, Alexis Araujo etc. se vieran relegados a posiciones traseras. A partir de ahí, Javier Lergo se colocó en cabeza, con Paul Cabrera segundo y María Aurora Cazorla tercera.

Con el paso de las vueltas, Aumente comenzó a remontar, y concluyó segundo. En la Final, Toril se marcó una gran carrera saliendo desde atrás, y llegó hasta la tercera posición final. Por delante, desde el principio, Alexis Araujo salió a por todas y logró la victoria. La segunda plaza del cajón fue para Julio Aumente, que tiene medio Campeonato en el bolsillo. El fin de semana tuvo varios nombres reseñables dentro de los cadetes. Por una parte el gaditano Álvaro Otero, que pretendía asegurar el Campeonato de Andalucía. Por otro lado, un excepcional Ross Morris, que marcó la pole el sábado. En la Prefinal, Morris se marchó desde el inicio y se anotó la victoria. Por detrás, Otero, sumando puntos para poder proclamarse Campeón de Andalucía, mientras que la tercera plaza fue para Fran Rueda. Ya en la final, Álvaro Otero aseguró, para concluir sexto y proclamarse Campeón de Andalucía. En la lucha por la victoria en esta final se metieron varios pilotos, y Fran Rueda fue el que obtuvo la primera posición. Pegadísimo a él entraron segundo y tercero respectivamente, Ross Morris e Iván Segura. En alevines, el piloto ca-

Copa Vallés Primoti

La Manga Go Kart

Álvaro Sáez e Iván Segura, intratables Más de 2.000 aficionados se dieron cita para seguir las evoluciones de las ocho carreras que resultaron, como es norma habitual en la Copa Vallés, sumamente espectaculares. Álvaro Sáez, en X30 Senior e Iván Segura en Cadetes fueron los protagonistas del fin de semana. Ambos marcaron el mejor crono en sus categorias y se anotaban la victoria en las carreras en que participaban. En Alevines, Antonio Villaescusa, y Ángel Franco se repartían los triunfos, y Sergio Martínez, que había marcado el mejor tiempo en los cronos, se adjudicaba la primera posición en la conjunta, con un

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cuarto y un segundo puesto. En X30 Junior también reparto de victorias entre Roberto Durán y Zoé Baldó. Jorge Clara resultó vencedor del meeting, al sumar los puntos de la pole. En Cadete, dominada por Iván Segura, el madrileño Diego Sánchez finalizaba tercero en las dos mangas, y Daniel Martín y Manuel Bernabé, se repartían la segunda posición. En X30 Senior, Sergio Sáenz, Carlos Huerta y Mario Olivares, acompañaron a Álvaro Sáez en los podios. Alba Cano, compañera de Sáez, recibió el trofeo a la mejor fémina. Gaspar Zamora

nario Luis Ramos y la malagueña Cindy Waslander, apuraban sus opciones de ser Campeones. Por lo pronto, en los entrenamientos oficiales, la pole fue para Arturo Melgar que se confirmaba como uno de los pilotos más en forma. Ya en la primera prefinal pudimos ver una magnífica carrera, donde Yuri Orlov, Darío Rodríguez y José L. Vilar lucharon estuvieron en cabeza, hasta que llegando desde atrás, y remontando, Luis Ramos logró una grandísima victoria. En la final, Luis Ramos volvió a vencer, y virtualmente es Campeón de Andalucía de su categoría. Detrás Darío Rodríguez logró la segunda posición en un apretado final por delante de José L. Vilar, Yuri Orlov, Arturo Melgar y Cindy Waslander.

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