MotorAcción 53 - Enero 2010 by Motoraccion Revista mensual

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Entre realistas y optimistas Es hora de balances y buenos propósitos. Y como primera conclusión, podemos decir que nuestro automovilismo, a nivel deportivo, va bién. Sí, ya sabemos eso de que si la crisis, que si se han ganado menos cosas, que si ha bajado la participación en algunas pruebas,... Vale, pero donde todos tenemos que estar de acuerdo es en que la salud de nuestro deporte es buena, que cada vez nuestros pilotos «pintan» más en el concierto internacional y que el nivel de pilotos, equipos y organizadores ha alcanzado un «status» que jamas antes se había logrado salvo en contadas excepciones. Ahora ya no eso de la «generación espontanea»; ahora es el fruto de un trabajo, aunque les duela a algunos, bien hecho y planificado. A lo mejor se podía haber hecho mejor y los laureles no corresponden a muchos de los que se los proclaman como propios, pero de momento los resultados cantan y hoy por hoy, en global, los resultados deportivos son muy buenos. Nuestros pilotos son reclamados por muchos de los mejores equipos y no solo por el aporte económico; a su vez, algunos de los mejores pilotos extranjeros se rifan por estar en equipos españoles y en los campeonatos organizados por empresas de aquí. Pero no hay que dormirse en los laureles, por que las cosas, como vienen, se van. Hay que seguir mejorando, sembrando sobre terreno abonado, fortalecer lo que ya se tiene. Que el «efecto Alonso» no sea flor de un día y que nuestros pilotos puedan seguir estando en las primeras posiciones de todos los campeonatos, desde el karting a la calse reina. Y respecto a la crisis, apliquemos esos de que «el pesimista se queja del viento, el optimista espera que cambie y el realista ajusta las velas». Nosotros navegamnos a toda vela. Feliz Año.

ENERO10 Número 53

18 8

Año VI.

Prueba Porsche Panamera Porsche sigue creciendo. Tras un SUV y un diésel, le toca el turno a un coupé de 4 puertas.

Novedad SEAT Ecomotive

Prueba 12 Prueba SEAT León Cupra R 16 Subaru Outback 22 Moto BMW S1000 RR

10 Novedad 14 Prueba Nissan GT-R SpecV BMW X1 23d XDrive Car & Motorsport Magazine

Fórmula 1 28 Test Jerez

40 Resistencia 500 Km Motorland

SPORT

31 32 35 36 45 46 52 62 64 68 70 72 74

Entrevista Andy Soucek Fórmula 1 Toda la actualidad Entrevista Albert Costa Reportaje Así es la nueva F1 Mundial de Rallyes Lo último del WRC C. España Rallyes Asfalto Rallye Shalymar C. España Rallyes Asfalto Resumen temporada Clásicos Rallye Rutas Cántabras Rallye Dakar 2010 Todo lo que hay que saber Todoterreno Rallye Valle Risaralda Novedad Racing Porsche 911 GT3 R Test WRC Casi un rallye más Karting Carrera de Campeones

Competición territorial y regional

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SPORT

RALLYECANARIAS Maspalomas

Enero de 2010 Suplemento especial

Viera terminó el año con otra

Jesús García, campeón de Montaña de Madrid

Rallyes Tierra E. de los Caballeros

victoria

Alfonso Viera puso el punto y final a la temporada canaria de rallyes con otra victoria que le refrenda como campeón de la especialidad.

Madrid

Subida a Paracuellos

Aragón Autocross Aguaviva

Ya se conocen los ganadores El actualizado trazado de Aguaviva fue el escenario en el que se terminó de decidir el campeonato aragonés de Autocross.

Cantabria Slalom Ramales

El último, para Toño López La temporada de Slalom en la comunidad cántabra puso su punto final en Ramales, con Toño López como ganador.

En una prueba marcada por la presencia de importantes pilotos y monturas, Jesús García no precisó de la victoria para alzarse con el campeonato madrileño de Montaña.

País Vasco Rallye Guernika

Los hermanos Vilariño, no dieron opción Ander y Ángela Vilariño, a manos del Subaru Impreza WRC dieron una verdadera lección de pilotaje en la prueba de Guernika, en la que finalizó segundo Ramón Apalantza, con un Mitsubishi WRC.

Asturias Rallye Montaña Central

Los Arias se llevan un importante triunfo En la que ha sido una temporada muy complicada para ellos, los hermanos Arias se tomaron el turrón con la satisfacción de imponerse en la última prueba asturiana, con muy buena climatología, y frente a una montura idéntica a la suya, el Clio R3 de Palacio.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica . www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Audi R8 Spyder

Sin techo, todavía más espectacular

Audi ya tiene preparada la versión Spyder del asombroso R8. Con una capota de lona de accionamiento automático y partes de la carrocería de fibra de carbono, monta el motor FSI V10 de 525 CV. Si el R8 «convencional» ya es uno de los vehículos más espectaculares que se puede encontrar en la carretera, la versión descapotable, que inicia su comercialización en el mercado alemán el primer trimestre de

Ford Focus X-Road

2010, con un precio de 156.400 euros, añade un toque más de exclusividad. El R8 Spyder dispone de una capota de lona de sólo 30 kilos que permite, no sólo no elevar el peso del vehículo de forma

excesiva, también mantener bajo el centro de gravedad. Este R8 está equipado con el motor V10 FSI de 525 CV que catapulta a este biplaza descapotable hasta los 313 Km/hora y le permite acelerar de 0 a 100 en tan sólo 4,1 segundos. Como no podía ser de otra forma, dispone de tracción quattro y se puede encontrar con caja de cambios manual y con caja automática R tronic.

Renault Twingo R.S. Gordini

Renault tira de historia Llega el Ford Focus más aventurero

Con el motor TDCi de 115 CV, tracción 4x2, 20 mm más de altura al suelo y 21.800 euros, Ford lanza una versión «campera» del Focus, preparada para transitar con soltura por pistas no muy complicadas.

Citroën DS3 El DS3 arrancará en los 15.100 euros Citroën ya ha definido la gama en nuestro país de su primer modelo DS. La oferta del DS3 arrancará con la versión DS3 VTi de 95 CV y 15.100 euros y llegará hasta los 20.000 euros que supondrá el HDi 110 CV Airdream.

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Aunque no es probable que llegue a España, Renault ya tiene lista la versión más especial del Twingo Renault Sport. Toma prestado el legendario apellido Gordini, y del emblemático modelo toma también la estética, con las características líneas

blancas que atraviesan de punta a punta el lado derecho del vehículo. En el apartado mecánico no hay novedades. Equipa el motor 1.6 litros, de 133 caballos y monta unas espectaculares llantas de 17 pulgadas.

Dacia Duster

Todoterreno económico Durante el segundo trimestre de 2010, Dacia comenzará a fabricar en la factoría de Pitesti el Duster, un modelo de aptitudes camperas que mantendrá la filosofía de la marca perteneciente al grupo Renault, economía y habitabilidad. Se podrá elegir entre tracción 4x2 y 4x4, dispondrá de motores de bajo nivel de consumo y emisiones (las diésel no superarán los 140 gramos de CO2 en la versión 4x2).

Volkswagen Scirocco R

Alfa Romeo Giulietta

El Scirocco acentúa su carácter deportivo

El regreso de otro mito italiano

Con un motor TSI de dos litros, cuatro cilindros y 265 CV que permite una velocidad máxima limitada de 250 Km/hora y una aceleración de 0 a 100 en 5,8 segundos, Volkswagen lanza la versión más deportiva del Scirocco. Este motor, que sustituye al de seis cilindros de las versiones R de la firma alemana, mantiene el nivel de prestaciones y deportividad reduciendo

de forma drástica el consumo, que cae hasta los 8,1 litros. En el apartado estético, destaca por incorporar un paragolpes específico, unas llantas de aleación ligera de 18 pulgadas y cinco radios y los retrovisores de color negro. Las primeras unidades del Scirocco R llegarán al mercado español a partir de febrero, con un precio que arranca en los 33.900 euros.

Debutará en Ginebra y comenzará su comercialización en primavera. Alfa se une a la moda de revivir viejas glorias del siglo pasado y lo hace a través del Giulietta, un modelo del segmento compacto que toma prestadas las señas de identidad de los nuevos modelos de la

marca, como el 8C o el Mito. Aparecerá con cuatro motores turbo, dos de gasolina, ambas con 1.4 litros de cilindrada y 120 CV y 170 CV, y dos diésel, de 1.6 litros y 105 CV y 2.0 de 170. Más tarde aparecerá una versión Quadrifoglio Verde de altas prestaciones con un propulsor 1750 TBi de 235 CV.

Infiniti M

Derroche de lujo y elegancia Infiniti se lanza de cabeza a uno de los segmentos más selectos y competidos del mercado, el de las berlinas de lujo, en el que destacan modelos como la Serie 5 de BMW, el Audi A6 o la Clase E de Mercedes. Para ello acaba de presentar una nueva línea M, que iniciará su comercialización en Estados Unidos durante la próxima primavera, y no llegará al mercado europeo hasta el mes de septiembre. Inspirado en el concept car Essence, que la marca japonesa presentó en la última edición del Salón de Ginebra, no sólo es una cara bonita, también es todo un portento tecnológico. El Infiniti M estrenará un sistema BSI que avisa al conductor, mediante señales acústicas y visuales que, además es capaz de ajustar la dirección y realizar una frenada selectiva. También incorpora un climatizador Forest Air que, además de controlar la temperatura, ofrece brisas y aromas de bosque. Estará equipado con un propulsor V6 de gasolina de 3.7 litros que ya se emplea en otros modelos, y que es capaz de llegar hasta los 320 caballos. Además, será el primer modelo de la marca en incoporar un motor diésel, también de seis cilindros. También se está trabajando en una versión híbrida de gasolina que llegaría a Europa a lo largo de 2011.

Diseño atrevido. Tomando como referencia el prototipo Essence, las líneas del Infiniti M muestran un frontal muy musculoso, delatando las altas prestaciones que ofrece gracias a un motor de 320 caballos.

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CONTACTO > Kia cee’d

> El compacto coreano estrena nuevo aspecto exterior e interior y nuevos motores

Más que un lavado de cara

El cee’d ha experimentado algo más que una simple actualización. Mejora su aspecto, aumenta su longitud, ha dado un importante salto de calidad en el acabado interior y renueva su oferta mecánica.

in duda, 2010 debe ser el año de Kia. Además de actualizar el cee’d en su versión de cinco puertas (no tardarán en llegar el resto de versiones, pro_ cee’d, que mantendrá el mismo frontal y Sporty Wagon, con la apariencia del cinco puertas), arrancará el año con el lanzamiento del pequeño monovolumen Venga, un nuevo Sorento y alguna sorpresa más. El primer paso en esta ofensiva es la aparición de un renovado cee’d, que recibe algo más que un típico facelift. Para empezar, esta nueva versión es 25 mm más largo que su predecesor, y alcanza los 4.260 mm. El cee’d, fabricado en, por y para el mercado europeo, también recibe novedades estéticas, como una nueva parrilla frontal que marca la línea a seguir por los próximos modelos de la marca coreana, introduce ópticas led en la zona trasera jun-

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to con un nuevo paragolpes e incorpora los intermitentes en los retrovisores exteriores. De puertas para dentro se aprecia un notable salto de calidad en los acabados, en el volante -ahora más grueso-, o en su nueva consola central. En el apartado mecánico, se ha optado por recortar potencia en favor de reducir consumos, emisiones y, con ello, el precio final del vehículo. El motor turbodiésel de dos litros de 140 CV deja de comerciali-

n Más calidad

El interior del nuevo cee’d da un notable salto de calidad, acercándose a sus rivales de marcas generalistas europeas. Además, ofrece ordenador de a bordo en toda la gama, climatizador bi zona en todos los acabados menos en el básico y, como no, conexiones para USB e iPod delante de la palanca de cambios.

zarse y en su lugar llega uno de 1.6 litros, cambio manual de 6 velociades y 115 CV que se coloca por debajo de los 120 gramos. La oferta se completa con otra opción diésel de idéntica cilindrada y 90 CV, un 1.4 de gasolina de 90 CV y un 1.6 de 126 CV que se pueden combinar con cuatro acabados Concept, Drive, Active y Emotion. El precio del nuevo cee’d oscila entre los 14.950 y los 22.055 euros.

FICHATECNICA

Kia cee’d 1.6 CRDi 115 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.260 mm.

Anchura

1.790 mm.

Altura

1.480 mm.

Batalla

2.650 mm.

Vía delantera

1.538 mm.

Vía trasera

1.536 mm.

Peso en vacio

1.468 kg.

Maletero

340 - 1.600 litros

Dep. combustible 53 litros MOTOR Cilindros

4 en línea

Alimentación

Inyección common rail. Turbocompresor

Cilindrada

1.582 c.c.

Potencia

115 CV a 4.000 rpm

Par Máximo

255 Nm a 1.900 rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

188 Km/h

Acele. 0-100

11,5 segundos

Consumo medio

4,0 l/100 Km

Emisiones CO2

115 gr/Km

Dirección

Asistida, eléctrica

Diám. de giro

10,34 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos v. (280 mm)

Frenos tras.

Discos (262 mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Indep. Multibrazo. Barra estabilizadora

Neumáticos

205/55 R16

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Desde 20.130 Euros

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2010

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n También con Start & Stop

> León, Altea y Altea XL Ecomotive

Altea y Altea XL ya están disponibles, el León lo hará en marzo

Directos al gramo

Los nuevos modelos Ecomotive de León, Altea y Altea XL incorporan el ya popularizado sistema que detiene el motor del coche cuando éste se encuentra detenido. Con el Start & Stop, los modelos de SEAT consiguen reducir alrededor de 7 gramos por kilómetro sus emisiones de CO2 en ciclo combinado, y permiten que no superen los 120 gramos (99 del León y 119 de Altea y Altea XL, quedando exentos de impuesto de matriculación.

SEAT introduce en las nuevas familias León y Altea unas versiones Ecomotive con los nuevos motores 1.6 de inyección directa common rail, que permiten unos consumos muy reducidos, tanto que ninguna supera los 120 gramos.

Dos acabados. Las versiones Ecomotive del Altea están disponibles con dos acabados, Reference y Style.

FICHATECNICA

SEAT León 1.6 Ecomotive

DIMENSIONES Y MEDIDAS

e sobra son conocidos por todos los modelos deportivos de SEAT. Los Cupra, FR y ahora los Bocanegra, son el santo y seña de la marca española. Pero esto no significa que se dejen de lado los aspectos ecológicos, pues SEAT también se encuentra entre las firmas generalistas que más ha reducido sus emisiones, y a lo largo de este año, la mitad de los modelos que ha vendido estaban por debajo de los 120 gramos. Tras el éxito que ha supuesto el lanzamiento de la versión Ecomotive en el Ibiza, le llega el turno al León y a las dos carrocerías del Altea. En estos nuevos

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modelos se ha trabajado en los cuatro aspectos más importantes a la hora de reducir consumos, aerodinámica, motor y cambio, peso y neumáticos. En cuanto al primero, se ha añadido una nueva parrilla cerrada y un nuevo spoiler inferior que permite que, en el León, se pase de un coeficiente aerodinámico de 0,33 a 0,30. En el apartado mecánico, se ha pasado del motor 1.9 bomba inyector a un 1.6 common rail que genera la misma potencia, 105 CV, pero que permite que los tres modelos se coloquen por debajo de los 120 gramos. También se ha limitado el peso máximo en 1.820 kilos, independientemente del equi-

pamiento que se disponga. Además, se añaden neumáticos de baja resistencia y con mayor presión que reducen su coeficiente de rozamiento con el asfalto sin comprometer la seguridad. Las versiones Ecomotive no son más que los primeros pasos de SEAT en pos de las cero emisiones, pues también está trabajando en el proyecto Twin Drive, del que saldrá su primer modelo híbrido que permitirá una circulación puramente eléctrica durante 50 kilómetros. Las primeras unidades piloto llegarán en 2010, y la intención es que en 2014 llegue al mercado el primer híbrido plug in de la marca española.

Longitud

4.315 mm.

Anchura

1.768 mm.

Altura

1.455 mm.

Batalla

2.578 mm.

Vía delantera

1.541 mm. (llanta 15’’)

Vía trasera

1.517 mm. (llanta 15’’)

Peso en vacio

1.250 kg.

Maletero

341 litros

Dep. combustible 55 litros MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

I. directa common rail

Cilindrada

1.598 c.c.

Potencia

105 CV / 4.400 rpm

Par Máximo

250 Nm / 1.500 rpm

Transmisión

Manual 5 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

188 Km/h

Acele. 0-100

11,7 segundos

Consumo medio

3,8 l./100km

Emisiones CO2

99 g/km

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CONTACTO

> Nissan GT-R SpecV

> Sólo 40 unidades llegarán al mercado europeo

La bestia llega a Europa L o que hasta ahora eran especulaciones y rumores se ha hecho oficial. Nissan traerá a Europa la versión SpecV del espectacular GT-R. No serán muchas unidades, tan sólo 40 -un guiño a los 40 años que se cumplen del lanzamiento del primer GT-R-, y su precio, 165.990 euros no estará al alcance de cualquier bolsillo, pero algo es algo. Este exclusivo súper deportivo se ha creado tomando como base al GT-R, pero al que se incorporan ligeros y muy interesantes cambios que le permiten, manteniendo la cifra de potencia, disponer de una mejor aceleración, mayor velocidad en el paso por curva y una frenada todavía más eficaz. En definitiva, si los números del GT-R ya son asombrosos, 310 Km/hora de velocidad

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Con la misma cifra de potencia, pero con modificaciones en el motor que acentúan su carácter deportivo llegan al mercado europeo únicamente 40 unidades de la versión SpecV del espectacular GT-R. En nuestro país, su precio alcanzará los 166.000 euros, lo que no impide que los más entusiastas se froten las manos.

El más exclusivo de los GT-R mantiene la cifra de potencia, pero introduce mejoras que le otorgan unas prestaciones todavía más deportivas.

máxima, los de la versión SpecV son para quedarse con la boca abierta. Las prestaciones del motor se han mejorado utilizando un nuevo software que es capaz de aumentar de forma momentánea la presión de soplado de los dos turbocompresores logrando, con ello, un par motor más alto a medio y alto régimen. Para mejorar la frenada y la estabilidad se ha optado por incorporar un nuevo equipo de frenos carbono-cerámicos desarrollado de manera conjunta entre Brembo y Nissan, además de nuevos muelles

y amortiguadores -made in Blistein- de tarado fijo y unnuevo sistema de escape de titanio. Por fuera, el SpecV también es singular. Destacan sus llantas de aluminio forjado desarrolladas en exclusiva para esta versión por NISMO (el departamento de competición de Nissan). En el frontal cuenta con unaparrilla delantera y unas tomas de aire de fibra de carbono para refrigerar los frenos. Este mismo material se ha empleado en la fabricación del nuevo alerón que domina la parte trasera. Por dentro, al contrario que el GT-R convencional que dispone de una configuración 2+2, el SpecV dispone sólo de dos plazas con bacquets firmados por Recaro, de fibra

Frenos de carbono cerámicos. Además de un sistema de escape de titanio, el GT-R SpecV añade un equipo de frenos carbono-cerámicos que permite una frenada más contundente.

de carbono y tapizados en piel negra. El uso de la fibra de carbono ha permitido reducir el peso del vehículo en 60 Kilos, y también se emplea en los embellecedores de los altavoces traseros del equipo de audio de Bose, en el panel de instrumentos y otros detalles interiores. El SpecV estará disponible en el mercado español con un precio cercano a los 166.000 euros, y como el resto de la gama GT-R sólo estará disponible en los centros de Alto Rendimiento que Nissan dispone en Madrid, Barcelona, Valencia y Las Palmas y, además de en cualquiera de los colores que se puede encontrar el GT-R, este SpecV también se puede solicitar en la exclusiva tonalidad Ultimate Black Oel, con efecto chrmeflair que resalta, aún más, su carácter deportivo.

FICHATECNICA

Nissan GT-R SpecV

DIMENSIONES Longitud

4.650 mm.

Anchura

1.895 mm.

Altura

1.370 mm.

Batalla

2.780 mm.

Vía delantera

1.590 mm.

Vía trasera

1.600 mm.

Peso en vacio

1.680 kg.

Altura al suelo

110 mm

Dep. combustible 74 litros MOTOR Cilindros

6 en V.

Alimentación

Inyección directa. Doble turbo

Cilindrada

3.799 cc.

Potencia

485 CV a 6.400 rpm

Par Máximo

588 Nm a 3.200 rpm

Transmisión

Aut. 6 v. Doble embr.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

+ 310 Km/h

C. aerodinámico

0,27

Consumo medio

8,3

Tracción

Permanente 4 ruedas

Dirección

Asistida, electrónica

Diám. de giro

11,4 m.

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

D. carb-cer. (390 mm)

Frenos tras.

D. carb-cer (380 mm)

Suspensión del.

Indep. Doble brazo. Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Indep. Multilink. Barra estabilizadora

Neumáticos

255/40 - 285/35 R20

PRECIO

165.990 Euros

Biplaza y fibra de carbono. El habitáculo está configurado para dos ocupantes, y en el diseño de ciertos elementos se ha empleado fibra de carbono.

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PRUEBA

> SEAT León Cupra R

> Explosivo y electrizante: 265 CV de pura adrenalina

¡Cómo hemos crecido!

Los éxitos en el terreno de la competición confirman el carácter deportivo con el que SEAT deseaba definir a sus productos. El más estelar de todos es, sin duda, este nuevo León, heredero de los triunfos logrados en el Mundial de Turismos, en la Eurocup y las Supercopas nacionales. J. G.

e entrada, su aspecto impone y no causa indiferencia a su paso, al menos entre los más entendidos. Porque su carrocería de un León «clásico», que hasta cierto punto para los no «iniciados» puede hacerle pasar por uno más, ha sido debidamente acondicionada hasta el punto que respira deportividad y exclusividad, se le mire por donde se le mire. Más, sí como fue el caso del coche que probamos, está pintado del color verde que nos recuerda a los Ibiza Cupra de finales de la anterior década que lograron el título Mundial de rallyes de la categoría de 2 litros con Chus Puras al volante. Pero tiene otros colores, hasta un total de 9 tonalidades diferentes donde poder elegir. Aunque lo verdaderamente impactante de este coche lo

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apreciamos al volante. Ya nada más introducirnos en su interior apreciamos que este destila deportividad. Volante y pomo del cambio específicos, asientos deportivos muy envolventes, relojes iluminados sobre la R de fondo,... elementos ya conocidos en el Cupra «normal» pero que junto a los detalles externos como las llantas de 19 pulgadas,

Aunque las comparaciones siempre resultan algo injustas, el León Cupra R es el mejor SEAT de la historia

que pueden ser blancas, o la parrilla frontal con la R destacada, le diferencian de su hermano inferior. Además, el Cupra R va mucho más allá y es el motor quien realmente marca las distancias, no sólo con los modelos de casa, sino también con la mayoría de sus rivales. Hasta el punto de que sólo el Focus RS, entre los compactos, es capaz de superarlo.

DESTACAMOS n Motor n Presencia «racing» n Precio competitivo

A MEJORAR n Rueda repuesto de «galleta» n Llantas llamativas pero proclives a los pinchazos.

Otros como el S3 o el Golf R son con tracción total, mientras que el Cupra R es de tracción delantera. El motivo principal de este posicionamiento, que no el único, es su motor. Se trata del 2 litros que ya se instalaba en el Cupra pero subiendo de los 241 a los 265 CV, lo mismo que en el motor del S3, gracias a varios ajustes que proporcionan este incremento de potencia sin afectar a los bajos. Esto se nota claramente al volante con un incremento notable en todas sus prestaciones. Algo que sin duda gustará a los que decidan comprarse este coche es su ruido en alta. Y decimos que les gustará porque los usuarios de este tipo de coches apreciarán el «rugido» de este León según este va subiendo vueltas. A ritmo normal, el coche tiene el sonido de cualquier otro coche. La direc-

León Cupra R

FICHATECNICA 2.0 TFSi - 265 CV ción es otro de los muchos puntos notables destacando por su sensibilidad, la asistencia varía según sea la velocidad, y también por su precisión. La llanta de 19 pulgadas, algo hasta la fecha nunca visto en un SEAT de serie, también puede que tenga su importancia en este aspecto, aunque hay que ser cauteloso con el asfalto ya que puede resultar más sencillo de lo habitual pinchar, como fue el caso de esta prueba. El cambio es el de 6 velocidades manual del Cupra pero con un poquito menos de recorrido lo que le hace algo más rápido. Es muy efectivo y bien escalonado aunque quizás la incorporación del cambio DSG con levas en el volante permitiría en situaciones de conducción muy al límite, aprovechar mejor sus cualidades. Pero otro de los motivos que hacen que el Cupra R sea prácticamente imbatible entre sus rivales, es su chasis que lógicamente ha sido adecuado al incremento de prestaciones. Así, por ejemplo las suspensiones son más rígidas, especialmente las delanteras, y con un mayor ángulo de caída, lo que sin duda influye en la bajada del centro de gravedad y también en la

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Discreta deportividad Al entrar en el habitáculo también se puede percibir el innato carácter deportivo de este modelo aunque sin ostentaciones. Tonos negro y plata; elementos metálicos; y unos envolventes asientos tipo «bacquet», lo atestiguan.

altura de la carrocería respecto del suelo. Como no podía ser de otra forma, los frenos están a la altura del resto de prestaciones ya que no es fácil parar un coche capaz de llegar a los 250 km/h (autolimitado) con la rapidez que lo hace el Cupra R. Son casi los mismos que se utilizan en el WTCC, incluso de mayor medida en los discos delanteros del Cupra R, con 345 mm, mientras que los traseros son de 286 mm. Todo este conjunto, al que habría que sumar el autoblocante electrónico XDS que facilita mucho la conducción y la motricidad sobre cualquier tipo de asfalto y es casi tan eficaz Su motor y su chasis son una como el auto«pasada» y su precio le hace más blocante mecáatractivo ya que se ajusta a lo que nico, hace que el León Cupra R ofrece, algo no siempre habitual sea en la

Longitud

4.309 mm.

Anchura

1.768 mm.

Altura

1.443 mm.

Batalla

2.578 mm.

Vía delantera

1.528 mm.

Vía trasera

1.510 mm.

Peso en vacio

1.450 kg.

Maletero

341 l. / abati. 1.166 l.

Dep. combustible 55 litros MOTOR

actualidad uno de los coches más envidiado y deseado entre los llamados GTi compactos y que tiene a los más «quemados» y entregados aficionados «racing» a sus más acérrimos seguidores. Claro, que a ello también se suma un nuevo y decisivo motivo que lo aupa a su privilegiado «status»: su precio. Con todo el equipamiento que trae de serie, verdaderamente completo, el Cupra R sale por 29.500 euros. Desde luego, esta «máquina» resulta de lo más divertida, una verdadera pasada, y estamos convencidos que sus afortunados poseedores no se arrepentirán de haberlo adquirido.

Cilindros

4 cilindros en linea

Alimentación

Inyección directa, turbo - intercooler

Cilindrada

1.984 cc.

Potencia

265 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

380 Nm a 2,5/6.000

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

6,2 Segundos

Consumo medio

8,2 l./100km

Emisiones CO2

190 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11,7 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 345 mm

Frenos tras.

Discos 286 mm

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras.

Independiente Paralelog. deformable

Neumáticos

235/35 R19

PRECIO

29.500 Euros

La denominación Cupra R nunca había conocido unas prestaciones de la envergadura de las que propociona en esta última versión del León

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PRUEBA

> BMW X1 xDRIVE 23d STEPTRONIC

> Más familiar que SUV

FIN DEL EXPEDIENTE X Con el X1, BMW completa su gama X. Ya tiene uno de estos coches con un número equivalente al de sus berlinas. Aunque en el caso de su última aportación el X1 está, por dimensiones, más cerca de la Serie 3, y por altura es más cercano a un familiar que a un SUV. Lo que si que es, un modelo tremendamente divertido de conducir. Texto: Manuel Madrid

or dimensiones el nuevo BMW X1 se asemeja mucho a un Serie 3, de echo ambos coches comparten plataforma. Si tenemos además en cuenta la altura de su carrocería, 1,54 metros, el X1 es más cercano a un familiar que a un SUV y se desenvuelve mejor en el terreno del Audi A4 Allroad, por poner un ejemplo muy significativo, que en el coches como el Volkswagen Tiguan o el Nissan Qasqhai. Pero su línea menos “todo camino” que la de sus hermanos X, no le priva de estar equipado con todo lo necesario para poder aventurarse fuera del asfalto, por pistas de tierra preferentemente o carreteras nevadas, con garantías de éxito. Este es el caso de la tracción integral xDrive (también hay versiones del X1 con tracción trasera denominadas sDrive), o el sistema de control de descenso,

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muy eficaz y práctico cuando hay que enfrentarse a una fuerte pendiente con el suelo deslizante. El BMW X1 es ante todo un magnífico coche para circular sobre el asfalto, donde se comporta casi como un GTI. En autovías o autopistas todo son halagos, este modelo devora los kilómetros sin enterarse y con una suavidad de marcha sensacional. Algo en lo que tiene mucho que ver su motor, que en el caso de la unidad de nuestra prueba, el X1 23d Steptronic, el 2.0 de cuatro cilindros eroga una potencia de 204 CV, algo posible gracias a mejoras en la electrónica del motor y a la

adopción de un turbo doble, que funciona de forma secuencial. Uno entra en funcionamiento en la zona baja del cuentarrevoluciones y el otro a partir de medio régimen, lo que garantiza siempre un buen empuje. Un dato interesante es que el X1 23d solo está disponible con el cambio automático de seis velocidades Steptronic, una caja que destaca por tener un funcionamiento sensacional y que en la posición manual secuencial, con unos cambios de marcha rápidos, le da al

A pesar de su espíritu campero, el X1 se mueve sobre el asfalto con la misma soltura de un GTI

coche un tacto muy deportivo. Al cambio automático tan solo hay que reprocharle que las levas para cambiar de marcha tras el volante sean opcionales y haya que pagar por ellas 143 euros. En carreteras anchas el BMW X1 se desenvuelve con soltura, también lo hace en ciudad, donde se le echa de menos el sistema “Stop&Start” que equipan las versiones dotadas con caja de cambios manual, que resulta especialmente eficaz para reducir el consumo. Donde es una delicia conducir este modelo es en carreteras viradas, en las que muestra una agilidad y un comportamiento cercano al de un GTI. Las buenas prestaciones del motor, acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 se-

El motor diésel de dos litros supera los 200 caballos, confiriendo al X1 unas prestaciones exquisitas, dignas de un turismo de altas prestaciones.

gundos, una cifra que no está nada mal para este coche que rebasa los 1.600 kilos de peso, le permiten moverse con soltura. Por otro lado, las suspensiones, en el caso de la unidad de nuestra prueba estaba dotada con el pack deportivo que ofrece la marca y que cuesta 344 euros, los balanceos de la carrocería eran mínimos en las curvas más cerradas y su comportamiento muy noble y con reacciones muy predecibles. En su magnífico comportamiento también tiene mucho que ver el sistema de tracción a las cuatro ruedas xDrive, algo en lo que BMW tiene una dilatada y probada experiencia. Este sistema de tracción integral tiene un funcionamiento magnífico, es de los denominados inteligentes y reparte el par motor entre los dos ejes en función de las necesidades de adherencia de cada uno de ellos. El sistema xDrive funciona de forma conjunta con el sistema de control de descenso y con los de estabilidad (DSC) y tracción (TDC). Resultado con todo esto, además de divertido, un coche muy fácil de conducir. Otra ventaja añadida de este modelo es que tiene unos consumos realmente ajustados. Su gasto medio homologado es de 6,3 litros, una cifra que en condiciones reales de uso es tan sólo un poco más alta: 7,1 l/100 km. Uno de los principales atractivos del X1 es que permite circular fuera del asfalto, pero como hemos dicho anteriormente se acerca más a un turismo que a

Interior acogedor. Con unas cotas más próximas al Serie 3 que al Serie 1, este modelo ofrece una buena habitablidad, y sólo penaliza la plaza central trasera.

un todocamino y por este motivo, y una altura aceptable para la su poca altura libre al suelo, unos cabeza. Un detalle muy práctico neumáticos para un uso cien por en esos asientos traseros es que cien de asfalto y unos ángulos de el respaldo se puede inclinar. ataque y de salida poco apropia- También el respaldo se puede dos, hacen que su uso fuera de la dividir en tres secciones, lo que carretera se limite a transitar por permite una buena modularidad pistas. Otro de sus hábitats favo- y aumentar en función de las neritos son las carreteras nevadas, cesidades la capacidad de carga en las que se desenvuelve a las del maletero, que en condiciomil maravillas y lo hacen especial- nes normales de uso es de 420 mente recomendado para aque- litros. El principal inconveniente llos que practiquen con asiduidad que habría que buscarle es que deportes de invierno. atrás, el asiento central, es prácEl interior presenta un acaba- ticamente inexistente. Es muy do muy bueno, tan sólo habría estrecho y se ve penalizado por que criticar la utilización de al- un voluminoso túnel central. gunos plásticos de calidad meEl X1 el modelo X de BMW más jorable y una presentación un asequible, en el caso de la versión poco sobria, más tendiendo en de nuestra prueba, el 23d xDrive cuenta que el X1 busca bajar la Steptronic, su precio es de 38.000 media de edad de los usuarios euros. Una cifra en la que se inde la marca que se deciden por cluye un completo equipamiento uno de sus modelos SUV. Con de serie, pero en el que también el metro en la mano, de nuevo se pueden apreciar algunas laguse desmarca de la Serie 1 y se nas en su dotación de serie. acerca mucho más a la Serie 3, sobre todo en El sistema xDrive permite las plazas traseras, en al X1 desenvolverse con las que se disfruta de soltura en situaciones de un buen espacio longiescasa adherencia tudinal para las piernas

DESTACAMOS n Imagen muy atractiva n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Detalles de equipamiento n Plaza central trasera n Sin rueda de respuesto BMW X1

FICHATECNICA xDrive 23d Steptronic DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.454 mm.

Anchura

1.798 mm.

Altura

1.545 mm.

Batalla

2.760 mm.

Vía delantera

1.500 mm.

Vía trasera

1.529 mm.

Peso en vacio

1.670 kg.

Maletero

420/1.350 litros

Dep combustible

61 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en linea

Alimentación

Iny. dir., rail común, 2 turbo en intercooler

Cilindrada

1.995 cc.

Potencia

204 CV a 4.400 rpm

Par Máximo

400 Nm a 2.000 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

205 Km/h

Acele. 0-100

7,3 Segundos

Consumo medio

6,3 l./100km

Emisiones CO2

167 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11,8 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 330mm

Frenos tras.

Discos ventilados 330mm

Suspensión del.

Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Suspensión tras.

Independiente. Multibrazo. B. Estabiliz.

Neumáticos

225/50 R17

PRECIO

38.000 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> Subaru Outback 2.0D

> Línea atractiva, mecánica eficaz y buen precio

Combinación M

perfecta

ejorando cualidades como habitabilidad, confort, y diseño, Subaru lanza la que ya es la cuarta generación del Outback, un modelo que ayudó e impulsó la popularización de los vehículos crossover. Pero sus mejoras no se quedan tan sólo en detalles de aspecto y de calidad, también destaca la incorporación de un motor diésel, en la característica disposición bóxer de la marca japonesa, que muestra la cara más racional de este SUV. La línea del nuevo Outback es mucho más agresiva, robusta y con más presencia que la de su predecesor. Los faros delanteros ganan protagonismo y se muestran más alarga-

dos. Ni siquiera hay que tirar de metro para darse cuenta de que este nuevo Outback es más grande que su predecesor, de lo que se beneficia, sobre todo, el habitáculo. El aumento de altura se traduce en que la altura interior se ve incrementada en 40 mm, el incremento de la anchura provoca que los asientos delanteros ahora tengan una separación de 30 milímetros, y el aumento de la batalla conlleva que el espacio entre las dos filas de asientos ahora llegue a los 62 mm. También mejora en sus cualidades fuera del asfalto –quizá, una de los aspectos que más lo ha hecho en relación al modelo que se estrenó en 2004-, no sólo por mantener su tracción AWD, sino porque gana altura respecto al suelo, hasta alcanzar los 200 mm, más distancia que alguno de sus más directos rivales.

Subaru acaba de comenzar la comercialización de la que ya es la cuarta generación del Outback. Lo hace con dos posibilidades de gasolina, de 167 y 260 caballos, y una diésel, de tipo boxer de dos litros y 150 caballos, que se afianza como la más equilibrada por precio, prestaciones, confort y consumo. Esta versión se coloca como una opción muy interesante frente al grupo, cada vez más nutrido, de modelos de aspecto familiar y vocación campestre. Texto: A.C.

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Dentro del habitáculo, Subaru ños detalles, el habitáculo del po, pero también por la ciumantiene el concepto de practi- Outback es acogedor, cómodo dad. Además, se aprovecha de cidad por encima del de diseño (los asientos también son más todas las ventajas que ofrecen pero, esto no quiere decir ni que grandes que los de su predece- los motores horizontalmente muestre unas líneas poco atracti- sor), y destaca por el generoso opuestos, como son una eficaz vas a la vista ni que su calidad se espacio que ofrece para sus cin- aceleración, un bajo centro de vea, por ello, perjudicada. Aun- co ocupantes, pero también por gravedad y el potente par caque, sí es cierto que hay detalles la luminosidad que permite el racterístico de los motores de que se quedan por detrás de lo estudiado diseño de las venta- gasóleo. esperado en un coche de este ni- nillas y los montantes. En acción, el Outback se vel, como el tacto de la palanca Como es seña de identidad muestra mucho más fácil de de cambios (la opción con motor en Subaru, el nuevo Outback se conducir que su predecesor. El diésel sólo se puede encontrar mantiene fiel a la filosofía de aumento de sus dimensiones con cambio manual de seis velo- los motores bóxer, y también no le penaliza en agilidad, y cidades), que se muestra dema- lo hace en su opción diésel. El sólo se muestra algo perezoso siado duro, o pequeños detalles motor del nuevo modelo de –no mucho más de lo que lo de acabado, como el sonido que Subaru no destaca por una cifra pueden ser sus más directos rirealiza la ventanilla del conduc- de potencia muy elevada, pero vales- en carreteras con curvas. tor cuando se cierra por comple- lo cierto es que los 150 caballos La versión diésel del Outback se to. El nivel de calidad que están que es capaz de rendir son más encuentra con una nueva caja alcanzando ya todo tipo de ve- que suficientes para mover al de cambio manual de seis velohículos, desde los más lujosos a Outback con mucha soltura y cidades, que se ha optimizado los más prácticos, desde los más agilidad en autopista y en cam- para que sólo sea cinco kilos grandes a los más pequemás pesada que la de ños, es cada vez más alto, El primer Outback apareció cinco relaciones y que y cualquier detalle, por hace 15 años. El nuevo es más sólo peca en el tacto, pequeño que sea, marca grande, más polivalente y, con demasiado duro cuandiferencias. do se le exigen cambios motor diésel, menos gastador. A pesar de estos pequemuy rápidos.

DESTACAMOS n Mecánica eficaz n Buen comportamiento offroad n Habitabilidad

A MEJORAR n Tacto del cambio n Detalles de acabado n Freno eléctrico no automático

FICHATECNICA

Subaru Outback 2.0 D

DIMENSIONES Longitud

4.629 mm.

Anchura

1.880 mm.

Altura

1.653 mm.

Batalla

2.810 mm.

Vía delantera

1.617 mm.

Vía trasera

1.613 mm.

Peso en vacio

1.740 kg.

Maletero

540 litros

Dep. combustible 75 litros MOTOR Cilindros

4 cilindros en linea

Alimentación

Inyección directa, turbo en intercooler

Cilindrada

1.984 cc.

Potencia

211 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

350 Nm a 1.500 rpm

Transmisión

Automátca 7 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

La llegada del motor diésel sirve para ampliar el horizonte comercial del Outback y para demostrar el compromiso de Subaru con la reducción de emisiones y consumos.

Interior práctico y bien rematado Sin alardes de diseño, el Outback puede presumir de un habitáculo muy bien resuelto, con todos los mandos situados al alcance del conductor. Además, la calidad de los acabados ha aumentado.

Velocidad Máx.

222 Km/h

Acele. 0-100

7,2 Segundos

Consumo medio

8,5 l./100km

Emisiones CO2

197 g/km

Dirección

Asistida

Diám. de giro

11,6 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos delanteros Discos ventilados

El Outback se mantiene fiel al concepto del primer modelo que se presentó hace quince años, y dispone de un sistema de tracción total permanente. En el caso de la versión diésel, dispone de un reparto en los ejes delantero y trasero al 50%, que se puede corregir en función de la pérdida de tracción de cualquiera de las cuatro ruedas con un diferencial autoblocante. A que este modelo se muestre mucho más aplomado y eficaz en acción contribuye de forma decisiva el nuevo sistema de suspensiones. En la parte delantera se ha optado por emplear un sistema McPherson con un brazo inferior más rígido y una barra estabilizadora de mayor diámetro. En el eje trasero se emplea un sistema de doble horquilla, con lo que se consigue reducir las vibraciones y ruidos procedentes de la carretera.

Frenos traseros

Discos

Suspensión delantera

Indep. Paralelogramo deformable. Estabiliz.

Suspensión trasera

Indep. Paralelogramo deformable. Estabiliz.

Neumáticos

235/60 R18

PRECIO

34.350 Euros

Los competidores del Subaru Outback 2.0 D La competencia no para de ampliarse, tanto por la zona más premium como por la más popular, marcas como Volvo, Audi, Skoda, Alfa Romeo o Saab disponen de versiones de aspecto familiar con ciertas aptitudes offroad. Volvo XC70 2.4D 175 CV

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 140 CV

Precio: 39.690 €

Precio: 27.400 €

Saab 9-3X 1.9 TIID 180 CV

Audi A4 Allroad 2.0 TDI 170 CV

Precio: 37.600 €

Precio: 41.750 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> PORSCHE PANAMERA S PDK

> Lo mejor de dos mundos

on el Panamera, Porsche hace realidad una idea que no es nueva en la marca. En 1984, con Richard Hetmman al frente del proyecto, Porsche diseñó un Gran Turismo de cuatro puertas, un modelo basado en el 928 S y al que identificó como 948. Un proyecto que finalmente no vio la luz y fue descartado, y del que se construyó sólo una unidad que fue regalada a “Ferry” Porsche en su 75 aniversario. 25 años después la mítica marca alemana retoma aquella idea y se ha visto plasmada en un coche tan especial como el Panamera, un modelo que seguro que no va a defraudar a los amantes de los deportivos de este fabricante. Es más, es un tipo de coche por el que suspiraban muchos de los incondicionales de la marca, que por fin pueden presumir de deportivo pero con la “familia”. El PanaEl Panamera dispone de un alerón mera es un trasero retractil. Emerge al superar coche de los 100 km/h. También por medio de dimensiones geneun mando se puede subir o bajar rosas. Su longitud se acerca a los cinco metros, mientras que su anchura es de casi dos metros. Estas cotas, junto a una distancia entre ejes de 2,92 metros, permiten a este deportivo tan especial presumir de un espacio interior realmente grande, y cuando decimos grande es que es espacioso de verdad. Delante se disfruta de dos cómodos asientos, con un diseño muy envolvente, que propicia una magnífica sujeción lateral de cuerpo y detrás nos obsequia con otros dos confortables asientos, con una forma y tamaño similar a los delanteros, con reglajes individuales de inclinación del respaldo y longitudinal de la banqueta, que unido a la buena altura que

DEPORTE DE SALÓN hay al techo y el enorme espacio disponible para las piernas, es como viajar sentado en un butacón en el salón de casa. Porsche ha querido, y lo ha conseguido, que el Panamera sea un coche en el que puedan viajar con mucha holgura y confort cuatro pasajeros, y en este aspecto los dos de atrás lo hacen de la misma forma que sucede en berlinas de súper lujo como pueden ser un BMW Serie 7, un Mercedes Clase S o un Audi A8. El único inconveniente que presenta el Panamera frente a esas berlinas es un acceso a los asientos traseros un poco más incomodo. Algo que sucede porque el coche es más bajo y por la mayor caída del techo en la

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Porsche, con el Panamera, se apunta a la moda de los coupés de cuatro puertas, y lo hace a lo grande. En este espectacular modelo coinciden lo mejor de dos mundos, por un lado muestra el carácter de un deportivo de raza, se trata de un Porsche auténtico, y por otro, el confort de marcha y la comodidad a bordo de una berlina de súper lujo. Manuel Madrid Fotos: Nando Arús

El Panamera tiene doble carácter, ofrece un confort muy similar al de una berlina de lujo y un comportamiento de deportivo de pura raza

parte trasera, que obliga a dotarlo con unas puertas con una menor altura. En el Panamera sorprende también la capacidad de carga del maletero, que es de 445 litros, una cifra que no está nada mal para tratarse de un coupé, y lo que es aun mejor e impensable hasta el momento en un Porsche que no fuese un Cayenne, es que se puede abatir el respaldo de los asientos traseros, con lo que la capacidad del maletero sube hasta 1.263 litros. Donde también se puede apreciar que el Panamera es un Porsche auténtico es en el puesto de conducción, muy deportivo y ergonómico, dotado con una instrumentación muy completa y con todos los mandos al alcance de la mano del conductor. Tal como sucede con otros coupés de la marca, al estar los asientos ubicados en una posición muy baja, la visibilidad, sobre todo hacia atrás no es muy buena. Nada más sentarnos frente al volante de este Gran Turismo, llama mucho la atención la cantidad de mandos que hay ubicados entre los dos asientos delanteros. Al principio intimida un poco, pero en poco tiempo uno se acostumbra a ellos y son fáciles de localizar.

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PRUEBA

> PORSCHE PANAMERA S PDK

Sobre todo porque van agrupados, en la parte delantera van los que se utilizan para el sistema de climatización y en la trasera todos aquellos que tienen que ver con los diferentes reglajes de las suspensiones. Como buen representante de la mítica marca alemana, nos recibe un interior con una calidad de acabado excepcional, con unos ajustes perfectos de todos sus elementos. También el Panamera presume de estar dotado con un equipamiento de serie muy completo, en el que hay que destacar entre otras muchas cosas el climatizador automático de cuatro zonas. Si, cada pasajero puede regular la temperatura a la que se encuentre más cómodo. Los de atrás lo pueden hacer con los múltiples mandos de que disponen entre los dos asientos. El Panamera está equipado con un motor V8 de 4.8 litros y está disponible con unas potencias de 400 CV y de 500 CV en el caso de la versión Turbo. En esta ocasión probamos a fondo el Panamera S PDK, que presenta la particularidad de estar asociado el poderoso V8 al eficaz cambio automático de doble embrague de siete marchas PDK, formando ambos un matrimonio perfecto. El motor del Panamera tiene doble personalidad, si no se le buscan las cosquillas se comporta con docilidad y permite una conducción muy relajada. Si por el contrario se le provoca, saca toda la garra y con un bramido nos recuerda de inmediato que es un Porsche de pura raza. Esta maravilla de la tecnología forma una alianza perfecta con el cambio automático PDK, una caja de siete relaciones con un funcionamiento muy rápido, que pasa a ser casi de carreras pulsando el botón “Sport”, que es de serie, ubicado en la consola central. Con este mando activado el cambio adquiere un funcionamiento mucho más deportivo, las suspensiones pasan al programa “Sport 1” que se diferencia por tener unos ajustes más firmes. Además Porsche permite equiparlo, nuestra unidad de serie lo tenía, con el paquete “Chrono Sport”, que se activa pulsando el botón “Sport Plus”, momento en el que el coche adquiere unos reglajes mucho más radicales, tanto de las suspensiones, que además rebajan su altura en 25 mm, como de la caja de cambios. En cualquier caso sus prestaciones son muy elevadas y también lo son sus consumos, sobre todo si se le exige un alto rendimiento. Una ventaja del Panamera, primer coche de su clase que lo equipa, es que dispone de un sistema de

>>>

Bajó el capó se esconde el poderoso V8 de 400 CV. Un motor moderno, dotado de inyección directa

El Panamera es muy espectacular y no va a defraudar a los incondicionales de la marca

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Al bolsillo. La llave de arranque tiene la forma del coche.

DESTACAMOS n Espacio interior muy amplio n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Visibilidad trasera n Precio alto n Consumo muy sensible al uso Porsche Panamera S PDK

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Espacioso. El interior del Panamera está cuidado hasta el más mínimo detalle, una de sus principales virtudes es el magnífico espacio en los asientos traseros, con un diseño similar al de los delanteros.

Longitud

4.971 mm.

Anchura

1.931 mm.

Altura

1.418 mm.

Batalla

2.920 mm.

Vía delantera

1.658 mm.

Vía trasera

1.662 mm.

Peso en vacio

1.875 kg.

0,29

Dep combustible

80 litros

MOTOR Cilindros

8 cilindros en V

Alimentación

Inyección directa, Distribución variable

Cilindrada

4.806 cc.

Potencia

400 CV a 6.500 rpm

Par Máximo

500 Nm a 3.500 rpm

Transmisión

Automática 7 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

283 Km/h

Acele. 0-100

5,4 Segundos

Consumo medio

10,8 l./100 km.

Emisiones CO2

253 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Tracción

Trasera

FRENOS Y SUSPENSIONES

parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico, que funciona en perfecta armonía con el cambio PDK y lo hace de forma muy suave. Este dispositivo le permite ahorrar combustible en ciudad. Lo cierto es que el Panamera va a satisfacer por igual a aquellos que prefieren hacer una conducción tranquila, como a los que busquen en él un comportamiento muy deportivo. En carreteras anchas devora los kilómetros ofreciendo un nivel de confort muy elevado, muy cercado al de una berlina de súper lujo, y en carreteras estrechas y viradas, pese a sus generosas dimensiones se desenvuelve con agilidad. Con los botones Sport pulsados es una auténtica lapa, con unos balanceos mínimos de la carrocería en las curvas más cerradas. Además resulta un coche realmente fácil de conducir, algo en lo que contribuyen las eficaces ayudas eléctri-

cas a la conducción que equipa de serie. Para volver a recordarnos que es un verdadero Porsche, superados los 100 km/h emerge un alerón trasero, que en función del programa de conducción que esté activado varía su ángulo de incidencia. En cualquier caso, si no queremos esperar a que emerja cuando alcanza la velocidad programada, se puede subir o bajar a voluntad por medio de un mando en la consola central. Para redondear todo el conjunto, el Panamera está equipado con un sistema de frenos sobredimensionado, que aguanta sin inmutarse los esfuerzos prolongados. También con una dirección muy rápida y directa, casi de competición. El principal handicap de este modelo, tal como sucede con el resto de los coches que componen la gama de Porsche, es su precio. En el caso del Panamera S PDK es de 109.382 euros.

Frenos del.

Discos vent. (360mm)

Frenos tras.

Discos vent. (330mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson. Doble trián. B estab.

Suspensión tras.

Indep., Doble triángulo. B. Estabilizad.

Neumáticos

245/50-275/45 R18

PRECIO

109.382 Euros

El competidor del Porsche Panamera S PDK Teniendo en cuenta el diseño coupé de su carrocería, con cuatro puertas y cuatro asientos muy confortables, el Panamera tiene un rival muy cercano, que no es otro que el Maserati Quattroporte 4.2. El modelo italiano comparte muchas cosas con el Porsche Panamera, algunas de ellas son la potencia, que es la misma, 400 CV. También ambos tienen unas dimensiones muy similares. Si entramos a analizar lo que el Panamera representa para Porsche, otros rivales suyos serían la mayoría de las berlinas de súper lujo. Maserati Quattroporte 4.2 400 CV Precio: 128.621 € www.motoraccion.es

Motos > Prueba

> BMW S 1000 RR PVP 15.990 euros.

Superbike de calle Cuando el fabricante alemán de automóviles y motocicletas, unió sus conocimientos en coches deportivos (los denominados M) y los puso sobre dos ruedas, creó su primera Superbike, que ya está en el mercado para disfrute de los amantes de la carretera y las fuertes emociones en circuito. Gracias a Motorrad, ya está aquí la BMW S1000 RR dispuesta a lidiar con cualquier superdeportiva japonesa. Texto: Alicia Sornosa

Su frontal, de mirada felina, el carenado que deja al descubierto al chasis y su afilada trasera avanzan su deportividad

La electrónica está muy presente en la S 1000 RR y resulta indispensable para domar el empuje de esta fiera germana 22

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i dicen de las alemanas que son altas, fuertes y bonitas, esta BMW no iba a ser menos; su aspecto exterior destaca estas virtudes germanas y claro está, oculta otras que a primera vista no se detectan. El exterior, con un frontal de felina mirada, un carenado que deja al descubierto chasis y una trasera estilizada, luce unas líneas sin duda deportivas, que a la hora de subir sobre ella se muestran ergonómicas y muy cómodas. Incluso pilotos de algo menos de 1,70 son capaces de llegar con los pies al suelo y gracias al excelente reparto de pesos, no es complicado manejarla en parado. El manillar permite los giros muy cerrados casi al relentí y la asistencia a la dirección que ya montan otras de sus hermanas

pequeñas, la hacen cómoda para su uso en la ciudad, permitiendo obtener una gran movilidad en el serpenteante tráfico urbano. El resultado es una gran moto con una excelente maniobrabilidad. La ergonomía, como os decía es sobresaliente, adaptándose cualquier cuerpo a su manillar y estriberas sin sufrir dolores incómodos tras horas sobre su lomo. La ergonomía del manillar, con mandos de nueva generación, combina los instrumentos de múltiples funciones, con indicadores de «competición» como un cronométro con cuentavueltas, ideal para las jornadas en circuito. Pero acabamos de empezar, la BMW S 1000 RR es respetuosa

con el medio ambiente, montando un moderno catalizador de tres vías. La seguridad de la que dispone está conformada por distintos elementos electrónicos que hacen de esta superbike una montura muy segura. Al ABS de serie, (denominado en esta Race ABS), desarrollado específicamente para esta BMW, se le

añade opcionalmente el control electrónico de tracción DTC, con diversas programaciones del motor que se adaptan al terreno que pisamos. El modo «Rain» dulcifica las reacciones del motor, permitiendo rodar con el propulsor a bajas revoluciones, el modo «Sport» hace que sobre el asfalto seco las reacciones sean equilibradas, el modo «Race» es ideal para rodar en circuito, con neumáticos deportivos y el más radical, el modo «Slick», perfecto para rodar con este tipo de neumáticos lisos dentro del circuito. Todos estos modos se manejan pulsando un botón. Estos sistemas impiden que la potencia se pierda tanto en las salidas con los «caballitos» (evita que la rueda delantera se eleve) como en las curvas, al evitar los gas que estemos enviando, un peligrosos derrapajes. motor eléctrico abre y cierran El corazón que mueve a las válvulas que a su vez hacen esta superdeportiva es to- los mismo con la unión de los talmente nuevo y desarro- respectivos tubos del colector. llado por BMW Motorrad. Este mecanismo es similar a los Se trata de un cuatro cilin- de competición, permitiendo un dros en línea, refrigerado comportamiento homogéneo por agua. Dispone de una y aumentando las prestaciones potencia máxima de 193 sobre el asfalto. Su peso en orden de marcha CV a 1.3400 rpm, con un par máximo de 112 Nm, al es de 206,5 kg, posicionándose que se llega a 9.750 vueltas. Gracias como la más ligera del mercado a la pericia de sus diseñadores y fa- dentro de su segmento gracias, bricantes, este gran motor tan sólo entre otras cosas a el estreno pesa 59,8 kg. Su sistema de escape de un depósito de combustible dispone de dos válvulas reguladas, en aluminio, algo de lo que no montadas donde se unen todos los disponen otras de sus mismo colectores; los dos exteriores y los segmento. dos interiores. Dependiendo de las El «corazón» de esta revoluciones y el superdeportiva de 193 CV está

desarrollado por BMW Motorrad y es totalmente nuevo

FICHATECNICA

BMW S 1000 RR

DIMENSIONES Y MEDIDAS Cap. Depósito

17,5 l.

Dist entre ejes

1.432mm.

Dist. total

2.056mm.

Alt. Asiento

820mm.

Peso en lleno

204 kg.

MOTOR Tipo

4 T. 4 cilindros en L. Refigeración líquida

Distribución

DOCH, 16V

Cilindrada

999 cc

Potencia Máx.

193 Cv a 13.000 rpm

Par Máximo

11,4 kg a 9.750 rpm

Alimentación

Inyección electrónica

TRANSMISIÓN Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

6 relaciones

Transmisión Sec

Cadena

CHASIS Tipo

Doble viga en aluminio

Basculante

Doble brazo de aluminio

SUSPENSIONES Del./Tras

Horquilla invertida / Monoamortiguador progresivo

Recorrido del/tras 120/130 mm. FRENOS Delantero

doble disco 320mm

Trasero

disco 220 mm.

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OCIO

> BAZAR

> Forza Motorsport 3

Exclusivo Xbox 360 Precio Recomendado: 64,95€

El imprescindible de de estas fechas

Si nos parásemos a elegir un regalo para un amante de la competición y la velocidad además de poseedor de una Xbox 360, lo tendríamos clarísimo desde el primer momento. A estas alturas y con el nivel que hay en los juegos de velocidad para las plataformas de última generación hay pocas cosas que nos sorprendan. Todos tienen cientos de coches, veintenas de circuitos y una gran calidad gráfica que roza la realidad, pero Forza Motorsport, además de esto, tiene una jugabilidad que nunca se ha visto en este tipo de videojuegos inclu-

so jugamdo con el propio mando de la Xbox. Nada mas empezar nos da la posibilidad de pegarnos unas vueltas con el coche estrella de portada (Audi R8) para ir calentando y que nos demos cuenta de que no es «otro más». A partir de ahí, empieza lo bueno. Tenemos varios modos de juego, contraleloj, online contra varios corredores etc. y el campeonato en si. En tu perfil saldrá un calendario donde te apuntarás a las competiciones que más te interesen y acordes con los vehículos que tengas en tu garaje. Obviamen-

> SuperSlot revive el duelo entre Mansell y Senna en Mónaco El legendario duelo entre Nigel Mansell y Ayrton Senna tuvo lugar durante la sexta prueba de la temporada 1992 de Fórmula Uno en Mónaco el 31 de mayo. A falta de solo tres vueltas, el Williams FW14B de Nigel Mansell estaba pisándole los talones al McLaren MP4/7 de Ayrton Senna. Senna logró bloquear todos los

De nuevo Javier Bueno y Pipo López se han unido para la elaboración de este completo resumen de las temporadas mundial y nacional de la especialidad. En sus 160 páginas se desglosa lo acontecido durante la pasada campaña,con todos los datos de cada prueba y todo ello está ilustrado con 700 de las mejores fotografías del año. Prologado por Mikko Hirvonen está a la venta por30 euros en El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y las mejores librerías. También se puede solicitar contra-rembolso sin costes de envío al 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en el e-mail rallyarally@motorsport-press.

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te, contra más avances, mas opciones y vehículos 74,95€ es lo que cuesta se irán desbloqueando o esta edición que contiecomprando. Hasta más de ne 5 coches exclusivo, un llavero exclusivo 400 vehículos podremos y un Memoy Pen de pilotar o personalizar con 2GB entre muchas más ventajas. tus propias pegatinas subiéndolas a la red de Forza gracias a Xboxlive. Otra de las opciones destacables es la posobilidad de mejora rápida; muchas veces no se puede poseer para dejar fino un coche con la infinidad de opciones que dan los juegos de última generación. En este caso solamente hay que pulsar la opción mejora rápida, pasan por caja, y a correr, que es realmente lo que nos gusta. Si eres amante de la velocidad, no debe faltar en tu colección

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intentos de adelantamiento de Mansell, logrando su quinta victoria en Mónaco. La primera victoria de la temporada de Senna terminó con la racha ganadora de cinco carreras sucesivas para Mansell. Características: Trencilla de cambio rápido. Tracción magnética, posición de carga aerodinámica ajustable.

n Rally a Rally 2009-2010

n Tabién dispoonible en Edición Limitada

n Le Mans 24 Hours 2009

La tradicional cita anual con el mundo de la resistencia también tiene su tradicional libro oficial. En su 77 edición se volvió a vivir un nuevo duelo entre Audi y Peugeot que resultó favorable para la marca gala que además tuvo a un español entre sus pilotos. Marc Gené ha sido este año el vencedor y fue además el primer español en lograrlo, por lo que tener este libro en las estanterias de los amantes al motorsport españoles es casi indispensable. Está escrito en inglés, tiene 253 páginas y cuesta 54 euros. Libromotor.

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¡Ya toca! Rallye Dakar 2010

Competición territorial y regional

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Enero de 2010 Suplemento especial

Viera terminó el año con otra

Jesús García, campeón de Montaña de Madrid

victoria

Alfonso Viera puso el punto y final a la temporada canaria de rallyes con otra victoria que le refrenda como campeón de la especialidad.

Madrid

Subida a Paracuellos

Aragón Autocross Aguaviva

Ya se conocen los ganadores El actualizado trazado de Aguaviva fue el escenario en el que se terminó de decidir el campeonato aragonés de Autocross.

Cantabria Slalom Ramales

El último, para Toño López La temporada de Slalom en la comunidad cántabra puso su punto final en Ramales, con Toño López como ganador.

En una prueba marcada por la presencia de importantes pilotos y monturas, Jesús García no precisó de la victoria para alzarse con el campeonato madrileño de Montaña.

País Vasco Rallye Guernika

Asturias Rallye Montaña Central

Suplemento

Y ADEMÁS... Test F1 jerez

La temporada de Fórmula 1 terminó de forma oficial en Jerez con unos test que sirvieron para evaluar a los pilotos más jóvenes. En ellos, Soucek brilló y logró el mejor tiempo en su jornada.

Porsche 911 GT3 r La marca alemana ya tiene listo el 911 GT3 de competición para la temporada 2010, uno de los favoritos de los pilotos privados. Su precio estará por encima de los 279.000 euros, pero su rendimiento los merece.

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ZONARACING > De Carreras

>>>

> Gala de Campeones de la Real Federación Española de Automovilismo

>>> Los mejores recibieron sus premios La RFEDA celebró su tradicional Gala de Campeones, en la que se dieron cita los mejores pilotos de los certámenes nacionales, así como otros que brillaron a nivel internacional. Tras homenajear a los mejores pilotos todas las especialidades de los Campeonatos de España, la Federación ha querido realizar un reconocimiento especial a deportistas y Entidades, que han cosechado importantes éxitos internacionales esta temporada. Las distinciones fueron entregadas por Carlos Gracia, Presidente de la Real Federación Españo-

la de Automovilismo: n Jaime Alguersuari, por su debut en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, convirtiéndose en el piloto más joven en conseguirlo. n Joaquín Folch, por su victoria en la Clase C del Mundial de Fórmula 1 para Vehículos Históricos. n Epsilon Euskadi y Albert Costa, por el título consegui-

do en la Fórmula Renault 2.0. y en la Copa Oeste de la Fórmula Renault 2.0. n Carlos Sainz Jr., por el título logrado en la Mónaco Cup, certamen de la CIK/FIA. n Adrián Vallés, vencedor de la Super League. n Andy Soucek, Campeón de la Fórmula 2. n Marc Gené y Peugeot, Vencedores de las 24 horas de Le Mans. n SEAT, Campeón del Mundo de Turismos, para Constructores y Pilotos. Recoge el trofeo

Jaime Puig, Director de Seat Sport. Tambien tuvo su reconocimiento Motorland aragon como MEJOR ORGANIZADOR DEL AÑO, por su organización en el Campeonato de España de Karting y en Campeonato de España de Autocross. Además se homenajeó a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en su 50º Aniversario y por el apoyo prestado a este deporte. La Gala contó con la asistencia de más de 500 personas.

>>> Y «Road Show» de un Fórmula 2 en las calles lucenses

Homenaje para los Campeones de España y Galicia en Lugo Diversos actos de homenajes y celebraciones centraron la atención del motor gallego ultimamente. Por un lado como escenario Lugo, en los jardines del Pazo de San Marcos, sede de la Diputación Provincial, donde su presidente y vicepresidente primero, Ramón Besteiro y Antón Bao, recibieron

a todo el equipo Nupel, con Sergio y Diego Vallejo. Los de Meira también fueron homenajeados por el Club Baloncesto Breogán, en el intermedio del partido contra el CB Ourense. Justamente en la ciudad de las Burgas, el citado equipo de Jorge Dorribo no se olvidó de Estanislao Reverter y Antonio Colemán, vinculados al rallye de Ourense y al automovilismo nacional y gallego, al que rindieron homenaje ante la estatua de ambos en el conocido Parque de San Lázaro. A nivel gallego también un descanso de una cita con la canasta sirvió para que

>>> Campeonato portugués de Rallyes - Rallye Casinos do Algarve Tercera consecutiva para bruno Magalhaes La victoria conseguida en la última manga del año, el Casinos do Algarve, le dio el tercer título al piloto oficial de Peugeot Portugal, Bruno Magalhaes. Magalhaes, que dominó otra vez con su Peugeot 207 Super 2000, superó a Pascoal, con un vehículo similar, y a Miguel Campos, con un Renault Clio R3.

De esta forma el piloto del Super 2000 de la firma de león se une a nombres históricos de la especialidad en el pais vecino, como Joaquín Santos, Carlos Bica, Armindo Araújo o Fernando Peres, todos ellos propietarios de tres coronas en el disputado certamen luso. Miguel Cumbraos

la vicepresidencia primera del organismo provincial lucense homenajease a los hermanos Burgo y a la Escudería Miño. Por último, en las calles lucenses, Alonso Liste protagonizase el primer road-show, a los mandos del Fórmula 2 que conducirá la próxima temporada. Miguel Cumbraos

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>>> 6 Horas de Bogota

>>> Celebraron el título

Triunfo español en Colombia

Los pilotos de SEAT con la plantilla de fábrica

Antonio de la Reina y Fernando Navarrete, junto al piloto local Steven Goldstein, se impusieron en esta afamada carrera sudamericana dentro de la categoría Fuerza 2 de hasta 1.300 cc pilotando un radical. El equipo donde estaban los españoles finalizaron con 244 vueltas las mismas que el coche ganador, un Ferrari 430 pilotado por Saavedra, Merjech y Kanayet, siendo segundos absolutos nuestros pilotos. De la Reina tuvo un pilotaje rapídisimo por la noche, mientras que Navarrete tuvo problemas mecánicos y además recibió un doloroso impacto en la cara. Gran carrera de ambos.

Todos los pilotos de SEAT en el WTCC visitaron la factoría de Martorell junt a jaime Puig para ofrecer los títulos logrados a los trabajadores de la marca. Un bonito detalle.

En corto

>>> La Guía Michelin España-Portugal

Michelin pone a la venta la nueva edición de La guía MICHELIN España & Portugal que, fiel a su compromiso con los viajeros, presenta una amplia y variada selección de establecimientos de ambos países. Con esta edición La guía MICHELIN España & Portugal cumple cien años.

>>>Homenaje a

Bruno Méndez

El piloto Bruno Méndez, Campeón de España de Fórmula 3 esta temporada, recibió un multitudinario homenaje de sus paisanos. El acto tuvo lugar en el salón de actos de la Casa de Cultura tapiega, que se quedo pequeña ante la gran afluencia de publico que tuvo durante las cerca de dos horas que duro el homenaje. Durante toda la jornada el monoplaza con el que Bruno consiguió este año la victoria estuvo expuesto en los exteriores de la casa de cultura para disfrute de los vecinos.

>>> Tests de gomas y puesta a punto

Hevia prepara el 2010 El piloto poleso no para. Como él dice, “ya estuvimos parados mucho tiempo este año, a mi pesar”. A mediados de diciembre estuvo realizando unos tests con su Fabia Super 2000 a unos kilómetros de su casa, en el tramo de San Román, cerca del lagar de Foncueva. Probó varios compuestos de las marcas Hankook y BF Goodrich aunque el tiempo frio no le sirvió para sacar muchas conclusiones. “En cualquier caso, es la única forma de ir mejorando, probando cosas, y espero poder hacer 3 o 4 tests antes del comienzo del campeonato”.

>>> Copa Suzuki 2010

>>> Fontes y Sánchez Macías, sus pilotos

Jonathan Rodríguez, coche «gratis»

Hyundai i 30 Meycom en el CER

El ponferradino Jonathan Rodríguez disputará la Copa Suzuki Swift 2010 con el coche cedido por la marca. Esto lo comunicó Juan López Frade en la Gala de entrega de Premios de la Federación, donde también apuntó que habrá dos Swift Super 1600 en el nacional de rallyes.

El concesionario de Hyundai Gibralfaro Motor de Málaga, ha desarrollado un i30 de competición, que participará la próxima temporada la Copa de España de Resistencia. El desarrollo ha sido llevado a cabo por MEYCOM, bajo la batuta de Lucas Camacho sobre el i30 2.0, que alcanza 211 CV. Sus pilotos serán los malaguerños Alvaro Fontes y Javier S. Macías.

en pocas palabras...

Auto Retro rindió homenaje al Mini en su 50ª aniversario

El Club Mini Cooper conmemoró el 50 cumpleaños del coche británico, ocupando el cartel de Auto retro y organizando varias activides en su stand. Aprovechando que en él se encontraba el primer Mini que ganó en el Rallye de Montecarlo en 1964 y también el Mini que ganó la última carrera de la temporada de la Challenge Mini en Montmeló, se contó con la presencia de sus pilotos, Paddy Hopkirk y José Manuel de los Milagros. Casualmente, ambos coches llevaban el mismo dorsal, el 37.

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ZONARACING > Fórmula 1

> Test Jerez

Soucek presentó sus credenciales M ientras los primeros espadas templan sus armas para la temporada 2010, el circuito de Jerez recibió los últimos test de la temporada que sirvieron para que muchas escuderías premiaran a los campeones de competiciones de acceso a la Fórmula 1, como Renault, Williams o Ferrari, o para que alguna de las jóvenes promesas que el año que viene ya estarán en el Gran Circo comiencen a familiarizarse con su nueva herramienta de trabajo, como Nico Hulkemberg. Algunos pilotos también aprovecharon las tres jornadas de pruebas en el trazado andaluz para dejarse ver, ofrecerse a algunos equipos (con la bolsa del dinero por delante, por supuesto) y mostrar

sus habilidades. Uno de los que más provecho sacó a estas tres sesiones, o al menos el primero que lo hizo, fue Andy Soucek. El madrileño rodó una jornada entera con Williams como premio por haber conseguido la victoria en el campeonato de Fórmula 2, y lo aprovechó al máximo. Consiguió la mejor marca del día y dejó un gran sabor de boca. Hasta Sam Michael, jefe del equipo británico, confesó que quedó gratamente sorprendido por el nivel ofrecido por Soucek, del que aseguró que podría correr sin problemas en la máxima categoría. El hueco en Williams, al menos este año, está cerrado. Las plazas ya están aseguradas para Rubens Barrichello y el joven Nico Hulkemberg, pero todavía quedan varios equipos por cerrar sus A pesar de hacer un trompo, plantillas, Lotus, Soucek no se arrugó y se lanzó US F1 o Campos a la que finalmente fue la vuelta Meta podrían ser su destino. rápida de la jornada. Andy afrontaba

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Las jóvenes promesas del automovilismo se citaron en Jerez, la primera semana de diciembre. Algunos aprovecharon para exhibirse en busca de un asiento para la próxima temporada, otros, para recibir un premio, y otros para demostrar que tienen sitio en la máxima categoría. Entre estos últimos destacaron Andy Soucek, que firmó el mejor crono en la primera sesión, Paul Di Resta, que con Force India siempre estuvo entre los mejores, y Bianchi, que se fue con un contrato con Ferrari. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

Lucas Di Grassi. El brasileño finalizó su relación con Renault en Jerez. Ya es, de forma oficial, el compañero de Glock en Virgin.

Mike Conway. Brawn todavía lució sus colores en Jerez, donde Mike Conway y Marcus Ericsson fueron sus pilotos.

esta jornada como un premio, pero también como un escaparate en el que casi todos los equipos podían ver de lo que es capaz. Al contrario de la prueba que realizó en 2006 con Toyota en Paul Ricard, en Jerez no estaba sólo, y tenía “permiso” para poder exprimir al máximo el monoplaza. Desde el primer momento demostró tener un gran ritmo. Apretó de lo lindo, siempre fue mejorando y en ningún momento se vio perjudicado por la presión. Incluso se permitió el lujo de marcar el mejor tiempo del día al poco tiempo de haber realizado un trompo. En esta primera jornada dedicada a que los pilotos más jóvenes comenzaran a tomar contacto con los monoplazas de Fórmula 1 ya que no lo pueden hacer durante la temporada, había gente de mucho nivel. Desde los pilotos de Mercedes Gary Paffett y Paul di Resta que rodaron con McLaren y Force India, respectivamente, hasta Daniel Ricciardo y Brendon Hartley, de la factoría de pilotos de Red Bull, o Jules Bianchi, ganador de las Euroseries de Fórmula 3, que participará este año con ART en GP2. Bianchi fue otro de los que mejor rendimiento sacó a estos test, pues se marchó a su casa con un contrato con la escudería italiana. Toda vez que es uno de los favoritos para ganar el campeonato de GP2, no sería de extrañar verlo como compañero de Fernando Alonso en 2011. El que más cerca se quedó de Soucek fue Paul di Resta, al volante de un Force India. El escocés, una de las principales figuras de Mercedes en el DTM,

firmado un contrato de larga duración. Bianchi participará en el campeonato de GP2 en el equipo más fuerte, ART, por lo que es uno de los favoritos y, en caso de que consiga el título deberá dar el salto a la Fórmula 1, en teoría con los monoplazas rojos, junto a Alonso.

Oliver Turvey. El compañero de Alguersuari en el equipo Carlin de las World Series acudió al trazado andaluz de la mano de McLaren.

Paul Di Resta. El británico pide a gritos una plaza en la F1. Su trabajo en todos los test, con McLaren o Force India le avalan.

y una de los pilotos jóvenes con más proyección sólo participó en la tanda de la tarde, ocupando el puesto de John R. Hildebrand, uno de los pilotos norteamericanos con más proyección. El ca-

liforniano debutó en la máxima categoría, a punto de cumplir los 22 años. Ferrari puso uno de sus monoplazas en manos de Jules Bianchi. El francés de 20 años terminó la jornada con el quinto mejor En las pruebas realizadas en tiempo, pero imJerez quedó claro que el R29 es presionó a los uno de los coches más lentos al responsables de la escudería itafinal de la temporada. liana, que le han

> Rodó con la escudería italiana

Paffett, el más rápido la segunda jornada La segunda jornada volvió a comenzar con la pista muy fría, y el día no mejoró, como en la primera, y a mitad de mañana el circuito se vio bañado por una ligera lluvia. Gary Paffett tomó el relevo de Soucek y finalizó la jornada con el mejor tiempo, por delante de Hulkemberg, que ocupó el lugar del español y de Ricciardo. En esta segunda sesión participó también el mexicano Esteban Gutiérrez, con BMW Sauber. Gutiérrez fue una de las sorpresas de la jornada y firmó el quinto mejor crono del día. Por parte de Renault, Lucas Di Grassi y Ho Ping Tung se turnaron, el holandés de origen chino por la mañana y el brasileño por la tarde. Ninguno de los dos se pudo acercar a los tiempos de Paffett, y Di Grassi fue más de medio segundo más rápido que Tung. En Force India, de nuevo se repartieron el trabajo Hildebrand y Di Resta y, de nuevo, el escocés, fue más rápido, consistente y regular que el californiano. Mercedes GP, o lo que era Brawn GP puso en pista al británico Mike Conway y a Marcus Ericsson, uno de los pilotos suecos con más proyección y una de los pilo-

Jules Bianchi firma con Ferrari Con sólo 20 años, el piloto francés que se ha llevado el campeonato Euroseries de Fórmula 3, tiene asegurado su futuro, pues acaba de firmar un contrato de larga duración con Ferrari. Su rol en el equipo todavía no está claro, y lo único seguro es que participará en la próxima edición del campeonato de GP2 defendiendo los colores de ART. La relación contractual entre Bianchi y Ferrari es, de largo, plazo, muy similar al que en la temporada 2002 firmó Felipe Massa con la

escudería italiana, de hecho, ambos pilotos comparten representante, Nico Todt, hijo de Jean Todt. Bianchi correrá la GP2 con ART, una de las escuderías punteras del campeonato, y es uno de los máximos favoritos para hacerse con el título. En el caso de que lo consiguiera, su siguiente paso sería dar el salto a la F1 en 2011, y podría hacerlo compartiendo box con Fernando Alonso, siempre que Felipe Massa no consiga completar una buena temporada. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

Daniel Ricciardo rodó los tres días con Red Bull. Siempre estuvo entre los mejores y dejó muy buen sabor de boca. Esteban Gutiérrez. El piloto mexicano tuvo problemas mecánicos.

Nico Hulkemberg. El campeón de GP2 afina para la temporada 2010.

tos más destacados en Fórmula 3 esta temporada, en la que ha ganado el campeonato japonés y terminó en la cuarta posición en Macao. Paffett, con más experiencia que ninguno de los pilotos que estaban en pista, aprovechó para cerrar la jornada trabajan-

do con el monoplaza con carga total de combustible, simulando y evaluando las condiciones del monoplaza para la próxima temporada, en la que no estarán permitidos los reportajes. El tercer día, para Daniel Ricciardo

> Recogió su premio como vencedor de las W.S.

Baguette, con Renault y BMW El piloto belga Bertrand Baguette pudo disfrutar de dos jornadas de test con dos equipos distintos. El primer día lo hizo con Renault, y el tercero, con BMW Sauber. En su debut a los mandos de un Fórmula 1, Baguette se mostró seguro y fue progresando según avanzaba el día. No tardó en adaptarse a la aceleración y a la frenada del Renault, y finalizó la jornada completando un total de 107 giros y un mejor tiempo de 1:20.511. A los dos días cambió el mono del equipo francés por el de BMW Sauber. Con el equipo suizo pudo

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realizar otras 70 vueltas, y consiguió mejorar el crono marcado con el Renault, hasta rebajarlo a 1:19.356. Durante la jornada de test con BMW, el belga se dedicó a trabajar con mucha carga de combustible y a completar distintas pruebas aerodinámicas.

La última de las tres jornadas fue la más concurrida. Hasta tres pilotos puso Ferrari en pista, el mexicano Pablo Sánchez y los italianos Da- Ho Ping Tung. El chino fue el tercer joven niel Zampieri y Marco Zipoli, que Renault puso en pista. como premio por terminar en las tres primeras posiciones del DIA 1 > Piloto Coche Tiempo Vts. campeonato italiano de Fórmu- 1.- Andy Soucek Williams 1:19.158 87 2.- Paul di Resta Force India 1:19.369 46 la 3. 3.- Gary Paffett McLaren 1:19.426 54 El australiano Daniel Ricciardo 4.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:19.534 113 Ferrari 1:19.626 91 finalizó su tercera y última jor- 5.- Jules Bianchi 6.- Mike Conway Brawn GP 1:19.920 58 nada con Red Bull con el mejor 7.- Alexander Rossi BMW Sauber 1:20.227 82 tiempo. Ricciardo, reciente cam- 8.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:20.333 50 9.- Bertrand Baguette Renault 1:20.511 105 peón del británico de Fórmula 10.- J. R. Hildebrand Force India 1:20.537 49 McLaren 1:20.856 27 3 ya tiene claro su futuro, y la 11.- Oliver Turvey próxima temporada será uno de 12.- Brendon Hartley Toro Rosso 1:21.325 69 los animadores de las World Se- DIA 2 ries by Renault. > Piloto Coche Tiempo Vts. McLaren 1:18.718 80 La marca del piloto de Red 1.- Gary Paffett 2.- Nico Hulkenberg Williams 1:19.184 94 Bull fue estratosférica, y consi- 3.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:19.243 92 Force India 1:19.411 58 guió mejorar el tiempo realiza- 4.- Paul di Resta 5.- Esteban Gutiérrez BMW Sauber 1:20.190 68 do por Kazuki Nakajima en el 6.- Mike Conway Brawn GP 1:20.222 83 mes de marzo, y eso que a la 7.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:20.440 37 8.- J. R. Hildebrand Force India 1:20.517 49 media hora de comenzar sufrió 9.- Jules Bianchi Ferrari 1:20.586 113 10.- Lucas di Grassi Renault 1:20.898 54 una rotura mecánica. 11.- Ho-Pin Tung Renault 1.21.492 67 El que hizo doblete en Jerez 12.-Mirko Bortolotti Toro Rosso 1.21.761 79 fue Bertrand Baguette. Además de la jornada de test con Renault DIA 3 Coche Tiempo Vts. por proclamarse vencedor de las > Piloto 1.- Daniel Ricciardo Red Bull 1:17.418 77 World Series, el piloto belga se 2.- Paul di Resta Force India 1:18.736 53 McLaren 1:18.746 59 enfundó el mono de BMW Sau- 3.- Gary Paffett Mike Conway Brawn GP 1.19.096 77 ber en la última sesión, finali- 4.5.- Nico Hulkenberg Williams 1:19.226 106 zando en la sexta posición, justo 6.- Bertrand Baguette BMW Sauber 1:19.356 70 7.- Oliver Turvey McLaren 1:19.358 32 detrás de Nico Hulkemberg. 8.- Marcus Ericsson Brawn GP 1:19.382 49 Di Grassi y Tung volvieron a 9.- Lucas di Grassi Renault 1:19.602 123 J. R. Hildebrand Force India 1:19.873 41 ser los elegidos por Renault, 10.11.- Pablo Sánchez López Ferrari 1:21.068 39 como Hildebrand y Di Resta por 12.- Daniel Zampieri Ferrari 1:21.279 42 Ferrari 1:21.725 41 Force India, Conway y Ericsson 13.- Marco Zipoli 14.- Brendon Hartley Toro Rosso 1:22.493 50 por Brawn y Paffett y Turvey por 15.- Mirko Bortolotti Toro Rosso 1:23.271 34 16.- Ho-Pin Tung Renault 1:32.477 4 McLaren.

> Andy Soucek espera hacerse un hueco en la parrilla para 2010 Vencedor del campeonato de Fórmula 2 y tras conseguir el mejor tiempo en su jornada de test, el piloto madrileño está en busca de equipo para la próxima temporada. Tras frustrarse su fichaje con Virgin Racing, mantiene negociaciones con los equipos que todavía no han cerrado sus plantillas. Alberto J. Cánovas

«Yo he hecho todo para llegar a la Fórmula 1, y llegar ya no depende de mí» - ¿En qué consistió el test? - La configuración era de 2009. El coche llegó como terminó la última carrera en Abu Dhabi. Únicamente tenía modificaciones aerodinámicas para Jerez. Pero como el resto de equipos, ninguno utilizó elementos para 2010. Lo único que hicimos de cara al año que viene fue rodar con el coche con mucho peso. - ¿Qué sensaciones te transmitió el equipo? - El equipo me encantó. Me dieron la oportunidad de hacer un test en condiciones y me ayudaron a mejorar. Es un equipo muy profesional. Para ser un equipo semiprivado es de lo mejor que hay en la parrilla. Llevan muchos años en las carreras y saben lo que hacen. - ¿Te consta que quedaran satisfechos con tu trabajo? - Sí, eso me dijeron. Estoy convencido de que se fueron contentos. Hice un buen tiempo, en tandas largas fui muy regular. Incluso, rodando el primer día y con la pista más sucia, conseguí mejor tiempo que Nico Hulkemberg en los dos días siguientes. - O sea, que no tuvo nada que ver con la prueba con Toyota. - Con Toyota se trataba de una prueba en la que rodé sólo. En esta ocasión tuve la oportunidad de medirme con otros pi-

lotos. - ¿Te sorprendió terminar la jornada con el mejor tiempo? - Esperaba estar arriba y hacerlo bien. El Williams de este año ha sido un coche muy rápido, pero las cosas no llegan por arte de magia, la vuelta hay que hacerla, y estoy muy satisfecho de cómo salieron las cosas. - ¿En qué momento se pasan más nervios, antes, durante o después del test? - En el test disfruté mucho y tenía mucha confianza en mí. Sabía que de cara a la prueba todo estaba en mis manos. Las decisiones de después no dependen de mí. Los nervios son muchos ahora, pues se trata de mi futuro y no puedo hacer mucho más de lo que ya he hecho. - Cada vez quedan menos asientos libres, ¿todavía crees que hay uno para tí? - Lo sigo viendo viable, aunque cada día que pasa es otro más de sufrimiento. No voy a renunciar a ello por mucho que la gente diga que no hay plazas. Las hay. A mediados de diciembre la opción de Virgin se fue al garete. Es cierto que cada vez es más complicado, pero todavía me veo con opciones. - ¿Aceptarías el rol de tercer piloto? - En el caso de que no haya posibilidad de ser piloto oficial, habrá que pensar en ser tercer piloto de algún equipo bueno.

Pase lo que pase hay que estar entre los mejores la temporada que viene y coger experiencia. He tenido algún contacto, pero no es mi primera opción. - ¿Lo harías con alguna condición? - No correría ni GP2 ni F2, pero sí me plantearía ser tercer piloto en un equipo puntero y hacer, por ejemplo, las LeMans Series con un equipo oficial, que es un coche muy rápido y con equipos muy profesionales y que permite rodar mucho. Es mi plan B, pero mi plan A continúa siendo la Fórmula 1, y para ello estamos trabajando diez personas todos los días. - Se te ha vinculado con el equipo de Adrián Campos. - Con Campos y con el resto de los equipos, hablo con todos. Se trata de ver qué me interesa de los equipos, qué les interesa a mí de ellos, y ver si nos podemos poner de acuerdo. - Para el campeonato de F2 sería un espaldarazo el que el primer campeón llegara a la F1, ¿te consta que desde la FIA se hayan puesto en marcha para conseguirlo? - Sí y no. Ellos tienen un acceso limitado a los pilotos. Son un ente público y tiene que ser neutral y puede influir pero no puede imponer nada. Creo que tengo toda su ayuda. Ellos tienen sus prioridades y quizá yo no sea una de ellas. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

La compañía luxemburguesa Genii Capital se hace con parte de equipo

Renault vende parte de su equipo y asegura su presencia en el mundial

Manteniendo la personalidad, el nombre y las señas de identidad que llevaron al equip a los más alto en las temporadas 2005 y 2006, Renault ha anunciado que vende parte de su accionariado a una compañía luxemburguesa, Genii Capital, y su continuidad en la Fórmula 1, al menos, la próxima temporadacomo equipo y como suministrador de motores, pues continuará con Red Bull. Renault no ha confirmado qué porcentaje se ha ido a manos de Genii Capital, pero desde medios franceses se especula que esa cifra podría ascender hasta un 75% La continuidad del equipo de la marca francesa está asegurada, pero no a cualquier precio pues, según palabras del presidente de la marca, Jean-Francois Caubet, el presupuesto destinado al programa de Fórmula 1 se va a ver reducido a la mitad que la temporada 2009, una de las premisas indispensables para poder continuar. El que anda con la mosca detrás de la oreja desde hace un par de meses es Robert Kubica. El polaco, tras el adiós de BMW durante el verano, se convirtió en una de las piezas más codiciadas por los equipos de mitad de parrilla hacia arriba. Pero las principales escuderías ya tenían sus asientos asegurados, y pensaba que en Renault podría completar una temporada (la única que firmó) más o menos tranqui-

la, mientras se buscaba un asiento más competitivo. Pero entonces surgieron los rumores que ponían en entredicho la continuidad de Renault y, con ello, la suya propia. Kubica, ante este panorama, no las tiene todas consigo, y se especula con que su nuevo contrato incluye una cláusula que le podría liberar de su compromiso si el equipo cambiaba de dueños. Daniele Morelli, representante del piloto polaco, ha asegurado que tanto él como Kubica quieren esperar para saber cuál será el papel que jugará el nuevo socio de la escudería. Mientras tanto, el segundo asiento del equipo todavía sigue sin ocupante. En Jerez estuvo rodando para el equipo el holandés de origen chino Ho Ping Tung, y es muy posible que pueda ocupar esta vacante. Gerard López, propietario de Genii Capital y, con ello, también de Renault F1 Team está muy vinculado a la compañía Gravity Sports que, a su vez, se dedica a representar a Tung. De momento, todas las partes, piloto, equipo y representantes, guardan silencio, el silencio que suele preceder a un anuncio oficial. Lo único que cabe esperar si finalmente Tung ocupará el puesto de segundo piloto junto a Kubica, si ocupará el hueco del polaco en el caso de que éste de la «espantada», o el de tercer piloto.

> Su decisión podría depender de un test en Abu Dhabi El regreso a la Fórmula 1 de Schumacher con Mercedes cerca de ser una realidad En la Fórmula 1 surgen tantos rumores como en la prensa rosa, pero es cierto que casi todos ellos tienen algo de verdad. Es cierto que Michael Schumacher, con 40 años, sopesa de forma positiva la posibilidad de volver a competir. Pero no lo hace por dinero, de hecho, la oferta que le ha presentado Mercedes «a penas» llega a los siete millones de euros, ni por ningún reto deportivo, lo ha ganado todo, el motivo de su regreso sería, simplemente, que «le pica el gusanillo». Se ha pasado media vida subido en un coche de carreras, y este tiempo parado, a pesar de que no ha dejado de asistir a los grandes premios y de probar sobre dos ruedas, no se ha quitado el mono de competir. El año pasado, por estas fechas, acudió a la llamada de Ferrari para rodar en los test invernales. Cierto es que el equipo tuvo que maquillar sus resultados quitando parte del lastre del coche, pero demostró que, con un poco de entrenamiento, podría alcanzar, si no

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el nivel que tenía cuando se retiró, al menos uno que le permitiera ser competitivo. Y eso es, precisamente, lo que piensa hacer. Desde Alemania se apunta a que el acuerdo entre Mercedes y el equipo es prácticamente total, pero que la última palabra la tendrá el piloto tras unos test privados que se celebrarían durante los primeros días de enero en Abu Dhabi. Michael quiere volver, pero no quiere arrastrarse. Es considerado uno (si no el que más) de los mejores pilotos de la historia del automovilismo, y no quiere ver cómo es vapuleado por jóvenes promesas. Además, se encontraría con que los actuales gallos de la Fórmula 1, Hamilton, Alonso o Vettel, pueden tener un coche más competitivo que el suyo. Hasta Bernie Ecclestone ha confesado que a estas alturas le sorprendería que Michael no estuviera con Mercedes el año que viene. Y si alguien como Bernie lo dice...

Asegura que se debe a Red Bull y aceptará lo que le pidan

Whitmarsh, presidente de la FOTA

Jaime Alguersuari no teme por su asiento en Toro Rosso

n El hueco dejado por Luca

di Montezemolo como presidente de la FOTA ha sido rellenado por Martin Whitmarsh, director de McLaren. Además del nombramiento del presidente, también se ha acordado el nombramiento de Christian Horner, de Red Bull, como presidente deportivo y el de Ross Brawn como jefe técnico.

La no aparición de Jaime Alguersuari en la primera lista oficial emitida por la FIA hizo saltar las alarmas sobre la continuidad del barcelonés en la Fórmula 1. Alguersuari aseguró que había renovado su acuerdo con Red Bull otros cinco años tras la carrera de Brasil y, como ha hecho hasta ahora, mantiene que es un piloto de Red Bull y que se debe a lo que le diga el equipo. A pesar de todo, asegura que tiene toda la confianza de Toro Rosso. El equipo sí ha confirmado a Sebastian Buemi, y también ha recibido el ofrecimiento de varios pilotos en busca de hacerse con un hueco en el equipo a golpe de talonario. Pero Red Bull por fin parece haber reunido una buena hornada de pilotos, y de los cuatro que terminaron la pasada temporada, tres de ellos llegaron de su programa de jóvenes pilotos.

El mundial termina en Abu Dhabi

> Aprobado en seguridad

n El Consejo Mundial acordó

El monoplaza de Campos supera los test Todavía quedan muchas incógnitas por despejar en el equipo de Adrián Campos. Hasta el momento, sólo ha confirmado la presencia de Bruno Senna y de Toni Cuquerella (ex ingeniero de Robert Kubica en BMW Sauber), pero desde el equipo se sigue trabajando para poder tener el coche listo para los primeros test de 2010. El trabajo realizado por el equipo hasta ahora ha sido en el

buen camino, y ya han superado las primeras pruebas de seguridad realizadas por la FIA. «La homologación del monocasco, comentó Cuquerella, es un punto crítico que define el estado y la calidad del desarrollo de un F1. El haber homologado completamente el nuestro nos coloca en una posición privilegiada para poder continuar con el desarrollo del vehículo. Dallara ha hecho un gran trabajo»

No quiere ser un piloto de pago

Pedro De la Rosa continúa sin un asiento oficial para 2010 Aunque el barcelonés ha sido catalogado como una de los pilotos preferidos por varias escuderías por su carisma y su amplio conocimiento de la categoría, lo cierto es que todavía no tiene asegurado un asiento para la próxima temporada. Campos continúa interesado en hacerse con sus servicios, al igual que US F1, pero lo que no está dispuesto Pedro es a hacerse con un hueco en un equipo a base de dinero, pues considera que su experiencia es su mejor aval. También ha sonado su nombre para ocupar la vacante que queda libre en Sauber. El nuevo equipo está buscando un piloto con experiencia y calidad, y en estos momentos Pedro es el piloto libre que mejor cumple con estos requisitos.

Una pareja con experiencia

Jarno Trulli y Heikki Kovalainen serán la pareja de Lotus

el calendario definitivo para la próxima temporada. Aprobó la participación de 13 escuderías, y cerró el calendario definitivo para 2010. Lo más destacable, además de la incorporación de Corea al mundial, es la última cita de la temporada, que se traslada a Abu Dhabi. El Gran Premio de Brasil se queda como penúltimo.

Mercedes GP estará con Petronas n La presencia de Sauber en

el campeonato hacía presagiar que la petrolera malaya se mantuviera en el equipo o que se fuera con Lotus, pero finalmente se ha decantado por la escuadra dirigida por Ross Brawn. El compromiso de Petronas con la Fórmula 1 continuará como patrocinador del Gran Premio de Malasia, que se disputará en Sepang el 4 de abril.

Baguette podría ser reserva de Sauber El equipo malayo con sede en la localidad británica de Norfolk ha sabido pescar entre los descartados de otros equipos y se ha hecho con los servicios de dos pilotos con experiencia en la Fórmula 1, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen. El italiano se quedó sin equipo cuando Toyota anunció que no continuaría en el campeonato, y el finlandés se vio desplazado por Jenson Button. El tercer piloto de la escudería será el malayo Fairuz Fauzy.

n Otro piloto Word Series

cerca de hacerse hueco en la Fórmula 1. El campeón del campeonato 2009, que se estrenó con un Fórmula 1 en los recientes test Jerez con Renault y que también tuvo la oportunidad de rodar para BMW Sauber, está cerca de firmar con éstos últimos un contrato como tercer piloto. Así lo aseguró Manfredi Ravetto, el representante del piloto belga. www.motoraccion.es

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Más pruebas para los pilotos jóvenes n La FIA está como loca por el

regreso de Michael Schumacher. Si su regreso depende de una prueba de las que ahora están prohibidas, se han sacado de la manga una norma por la que los pilotos recién llegados o aquellos que lleven más de dos años sin competir puedan realizar una jornada de test fuera de los programados. Esta normativa choca de frente con otra que se acaba de ser aprobada por la Federación Internacional, y que reduce de ocho a seis las jornadas de pruebas que se completarán antes de que comience la temporada en Australia.

Briatore sigue en guerra con la FIA n Flavio Briatore ha asegu-

rado que le intriga que el ex presidente de la FIA, Max Mosley «finja» que esta institución fuese limpia al excluirle de por vida del Mundial de Fórmula 1. El italiano hizo esta afirmación después de que Mosley difundiese que le parecía desesperado e insostenible el argumento que defiende Briatore cuando asevera que la sanción que le impuso la FIA es consecuencia del «deseo de venganza personal».

Roma prepara su llegada al Mundial n La Fórmula 1 continúa

Podría ocupar el puesto de Webber o Vettel

El equipo suizo busca un compañero con experiencia

Raikkonen podría volver a la F1 en 2011 con Red Bull

Kamui Kobayashi se hace con un hueco en Sauber

El piloto finlandés anunció que su adiós a la Fórmula 1 era sólo un hasta luego, y que trabajará para hacerse con un hueco en la parrilla para la temporada 2011. Si la aventura en los tramos no sale como él espera, Raikkonen podría volver a tener una segunda oportunidad en los circuitos, de la Mano de Red Bull, firma que se encarga de sufragar parte de los gastos que supone su llegada al WRC.

El buen papel que el japonés hizo en las dos últimas carreras de la temporada ha sido más que suficiente para que el piloto japonés surgido del programa de desarrollo de pilotos de Toyota se haga con un hueco en la parrilla para el año que viene. Kobayashi ha sido el primer piloto confirmado por Sauber. Para la plaza que queda vacante buscan alguien con experiencia tanto en esta competición como en la puesta a punto de un monoplaza.

> El ganador se llevará 20 puntos

La FIA aprueba un nuevo sistema de puntuación

Ante el aumento de monoplazas en la pista, la Federación Internacional de Automovilismo ha dedidido modificar el sistema de puntuación.

Se celebraría a final de enero

Si hasta ahora, el primer clasificado se llevaba diez puntos, y punuaban los ocho primeros, con el nuevo sistema, muy similar al que se utiliza en otras competiciones de motor de primer nivel como MotoGP, otorgará 25 puntos al vencedor, 20 puntos al segundo y 15 al tercero, y conseguirán sumar hasta los diez primeros. Ahora, la victoria 6 6 pts tendrá mayor premio, 1 25 puntos 20 pts 7 5 pts pues la diferencia de 2 15 pts 8 3 pts puntos, en lugar de 2 3 10 pts 9 2 pts entre el primero y el 4 5 8 pts 10 1 pt. segundo, será de 5.

Será el compañero de Timo Glock

Las escuderías estudian presentarse de forma conjunta en Valencia

El brasileño Lucas Di Grassi se decanta por la oferta de Virgin

Los quipos que tomarán parte en el próximo campeonato valoran la opción de hacer una macropresentación en el circuito de Valencia. Nick Fry, director ejecutivo de Mercedes GP, aseguró que todos los equipos están de acuerdo, y que están recibiendo mucha ayuda para poder organizar el evento. Con ello, además de demostrar la unión de los equipos, se conseguirá ahorrar una buena parte del dinero que se invierte en estos eventos.

Virgin Racing, lo que era Manor Racing, ya tiene preparada la que será su primera plantilla de pilotos. A Timo Glock se ha unido Lucas Di Grassi, uno de los pilotos de mayor calidad de la GP2 que debutará, de esta forma, en la máxima categoría. A Glock y Di Grassi se unen el portugués Alvaro Parente como tercer piloto y el brasileño Luis Razia como piloto probador. El monoplaza, VR01 se espera que esté listo para finales de enero, y en él mandarán los colores rojo y negro.

apostando por circuitos urbanos, y el próximo en llegar al calendario podría estar en la capital italiana. Roma ha firmado el acuerdo para organizar un Gran Premio de Formula 1. El proyecto, de Herman Tilke, se basa en un circuito urbano, que tendrá varias curvas complicadas, pero que también contará al menos con dos largas rectas.

Katayama sobrevive a un accidente n El japonés Ukyo Kataya-

ma, piloto de Fórmula 1 que participó en casi 100 carreras a principios de los años noventa, sobrevivió a una excursión en el Monte Fuji que causó la muerte a uno de sus compañeros. Katayama y sus dos compañeros se encontraban escalando el Monte Fuji como preparación para una expedición con destino al Polo Sur.

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> Albert Costa, ganador de la Eurocup Fórmula Renault 2.0 y WEC - Has cerrado un año redondo, ¿soñabas con conseguir algo así? - El plan era ganar los dos campeonatos, y se ha conseguido. En los test de pretemporada Viladelprat me comentó que había que estar a tope desde el primer momento, que los títulos también se ganan en las primeras carreras. La primera parte del campeonato fue más fácil, pero luego el resto de pilotos consiguieron ponerse a mi altura. Además, diversos fallos, tanto mecánicos como míos, pusieron las cosas muy difíciles. He podido demostrar mi verdadero nivel. - ¿Qué importancia ha tenido Joan Viladelprat

- Todo lo que he pasado me ha hecho mucho más fuerte mentalmente. Sé lo que es estar en el pozo, de él me han rescatado, y para mí estar aquí es como un regalo. - Y de ese pozo das el salto a las World Series. - Sí, es curioso. Y lo hago con Epsilon, mi equipo. Tengo el coche, tengo el equipo y me queda ponerme a punto en el aspecto físico. Ya sólo pienso en el año que viene. - ¿Qué objetivo te marcas para 2010? - Como sueño me propongo ganarlas. No es fácil, pero hay pilotos que lo han conseguido, y con este mismo equipo, como Kubica.

«Sé lo que es estar en el pozo, esto es un regalo» Albert Costa, dominador de los campeonatos de Fórmula Renault 2.0 este año, da el salto a las World Series de la mano de Epsilon Euskadi. en tu éxito? - Es alguien muy importante para mí. Ganara o no ganara siempre hacía que tuviera los pies en el suelo. Cuando ganaba me hacía ver que sólo lo había hecho en una carrera, pero que lo importante era el campeonato. Tras ganar el campeonato europeo en Alcañiz me dijo: “tranquilo, que todavía queda el WEC”, y cuando gané el WEC me dijo: “tranquilo, que ahora quedan las World Series”. Está bien lo que he conseguido, pero todavía no he logrado nada. Estoy dando unos buenos y bonitos pasos. - Has atravesado momentos complicados, ¿esto hace que saborees más el triunfo?

- ¿Dónde te ves en un futuro a medio plazo? - Al principio de año no me veía ni campeón, a mitad de temporada soñaba con serlo y ahora estoy en las World Series. Quiero ir paso a paso. Mi sueño es la F1, pero hay muchos campeonatos, muchas modalidades, y no tengo prisa. - ¿Y qué tal en tu primera toma de contacto con el monoplaza de World Series? - Muy mal, desastroso. Me tiré una semana disfrutando del campeonato, y además me encontré con un asiento que no estaba preparado para mí. Luego en Barcelona, todo estaba a mi gusto, con asiento nuevo, terminé segundo los dos días y me quedé con un buen sabor de boca.

Su objetivo será pelear por el título

Roberto Merhi repetirá en la F3 Euroseries con Mucke Motorsport El piloto castellonense ha firmado con Mucke para disputar la próxima temporada de las Euroseries de F3. Este equipo es uno de los más fuertes de la categoría, y por él han pasado pilotos de la talla de Sebastian Vettel, Robert Kubica o Sebastien Buemi. Tras una primera temporada de aprendizaje en la que ha conseguido varios podios, 2010 deberá ser para Merhi el año de su confirmación. Para ello, el valenciano se marcará como objetivo luchar por el

título de la F3 Euroseries. «Mi objetivo será convertirme en el primer piloto español en ser campeón de este campeonato, y el primer corredor que logra el título con un coche distinto a los de ART, que han sido los grandes dominadores en el último lustro», confesó el joven piloto español.

Será el compañero de Van Der Garde y forman una dura pareja

Barwa ficha al mexicano Sergio Pérez El piloto mejicano Sergio Pérez se unirá a Giedo Van der Garde como piloto oficial de Barwa Addax Team para correr la categoría de GP2 Series en la próxima temporada de 2010 gracias al acuerdo que el equipo español ha

alcanzado con Telmex. Sergio posee un palmarés lleno de éxitos a pesar de su corta edad. En 2009 corrió la temporada de GP2 series en la que terminó 12º, firmando grandes actuaciones en diversas carreras.

Draco ya tiene dos pilotos para WS n El colombiano Julián Leal

se une a Draco Racing, la escuadra que ha dominado el campeonato de World Series by Renault en 2009. La escudería italiana, en la que el año pasado militaron Bertrand Baguette y Marco Barba ya tiene confirmados sus dos pilotos, ya que, además de Leal, ha confirmado el fichaje de Nathanaël Berthon, que el año pasado corrió la F. R. 2.0.

Sam Bird firma con ART en GP2 n ART Grand Prix, ha comple-

tado su alineación para 2010 con la firma de Sam Bird. El británico, que tendrá como compañero a Jules Bianchi, impresionó al equipo en los test y en la carrera de F3 de Macao, en la que, también con ART, consiguió hacerse con la vuelta rápida y subir al podio. Bird se asegura la participación en las series principales y todo el campeonato asiático. www.motoraccion.es

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f12010

> La F1 en 2010 y más allá

a o d n e i ¿Volv ? s e n e g í los or

Tras la salida de tres grandes marcas en menos de un año, con ingresos disminuidos, y espectáculo criticado, una nueva F1, inimaginable hace tan sólo dos años se enfrenta a la crisis con cuatro modestos nuevos equipos, reducción de gastos anuales e incertidumbre sobre el devenir económico y deportivo. Orlando Ríos

n tiempos difíciles se suele «regresar a las fuentes». En términos empresariales esto significa volver a la actividad fundamental del negocio para mantenerse a flote. Ante los embates de la tormenta financiera global, la F1 ha corregido el rumbo y, más obligada que por designio propio, vuelve a sus orígenes, al puerto, reformado eso sí, desde donde salió a comienzos de los años setenta. Con otro presidente FIA, con sólo tres – o dos en cualquier momento- grandes marcas presentes y con más del 50% de los coches en la salida provenientes de equipos que podríamos definir como «garajistas», se intenta salvar los muebles. «Garajistas» era el término, más o menos realista y despreciativo con el que algunos en Ferrari se referían a los equipos británicos que en los años setenta, más romántica, operaban desde modestas naves, construían sólo su chasis de aluminio pero compraban casi todo el resto de sus F1 a terceros. «Garajistas» fueron Jack Brabham, Colin Chapman (Lotus), Ken Tyrrell, Frank Williams, Max Mosley (March), Bernie Ecclestone (después de comprar Brabham) etc. Hasta finales de 2008 – o muy

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poco antes- muchos creían, que lo esencial de la F1 no eran los 22 coches girando sobre el asfalto de un circuito remodelado o construido a todo lujo. Los jerarcas de la Fórmula Uno, pilotos, ingenieros, algunos empresarios llegaron a creer que lo esencial eran los mastondónticos motorhome decorados a todo lujo, los yates anclados en Mónaco, los aviones privados y la arrogancia desplegada ante los simples mortales que observaban el «espectáculo».

rán. Los ingresos por venta de entradas también disminuyeron, un escenario tradicional desapareció, Francia e Inglaterra casi se pierde… Los hechos le han dado la razón a Max Mosley, ex presidente de la FIA que quería imponer a las marcas presupuestos muy restrictivos. Después de contribuir a echar al autocrático Mosley, algunas de esas marcas no perdieron tiempo en irse. Al menos quedó el compromiso de reducir gastos anuales al nivel de comienzo de los noventa, Reventó la burbuja entre 60 y 80 millones de euros. De la noche a la mañana lle- De mantenerse el «status quo», garon las bofetadas. Esa burbuja ninguno de los 4 nuevos equique habían ayudado a construir pos que han compensando con las grandes marcas y los grandes creces los coches desaparecidos patrocinadores estalló. Primero se habrían atrevido a dar un se fue Honda a finales de 2008, paso adelante. después BMW y, terminando la Como sea, en medio de la peor temporada 2009, Toyota. Del crisis que ha tenido que enfrencircuito de la F1 desaparecieron tar desde que a comienzo de los por arte de magia más de 1.000 años setenta la F1 ha podido millones de dólares anuales. cambiar rápidamente, realimenAl cierre de estas páginas se tarse y prometer 26 vehículos en esperaba que Renault diera su línea de partida, aunque la cifra «hasta más ver». Otros 400 mi- podría haber llegado a 30. Sin la llones de dólares que no se ve- promesa de gastos contenidos a partir de 2012, En tiempos difíciles se suele que debería situarse por deba«regresar a las fuentes». Es decir, jo de 60 millovolver a la actividad fundamental del negocio para mantenerse a flote nes de euros por año eso hubiese

La época de las «vacas gordas» en la Fórmula 1 parece haber tocado fondo, al menos de momento. La vuelta de los antiguamente llamados «garajistas» puede revitalizar el certamen y devolverle el interés deportivo.

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sido imposible. Intrépidos empresarios Así, resultó factible para Adrián Campos tentar a una empresa de marketing deportivo, Meta, para invertir en el equipo Campos-Meta, que se ha instalado en Murcia haciendo construir sus chasis en Dallara, Italia. Así fue como el propietario del exitoso equipo de la F3 británica Manor Motorsport, John Booth se asoció con Richard Branson y nació el nuevo Manor F1, próximamente, Virgin Racing. Y del mismo modo el empresario malayo Tony Fernandes, propietario de Air Asia ha rescatando el nombre Lotus para la F1. Así fue como Peter Sauber pudo conseguir suficiente financiación y seguridades como para que BMW le vendiera el equipo a él, el mismo que lo había pues-

más lenta, la de los nuevos equipos. ¿Cuál de ellos será el ganador del campeonato B? En todo caso, ante lo que invertirán los equipos «de fábrica» o Red Bull, por ejemplo, empalidecerán los 46 millones de euros que gastará Campos Meta en su primer año.

Richard Branson El magnate se asoció con el pretigioso equipo de la Fórmula 3 británica dirigido por John Booth para que naciera el nuevo Manor F.1, que seguramente termine llamándose Virgin Racing.

Nuevas caras Llega la época de una prometida Fórmula 1 económica y aparece un nuevo tipo de jefes y propietarios de equipo. Ahora es la época de los emprendedores, de los financistas que gustan del automovilismo. Tony Fernandes, proveniente del marketing musical, creador de Air Asia y que era sponsor de Williams ha sido fundamental en la creación de Lotus F1. Richard Branson, creador de Virgin Air asumir el control. USF1 cuenta desaparición de los apéndices aedejó el patrocinio de Brawn para entre sus socios más importantes rodinámicos sobre la carrocería. ser dueño de Manor Grand Prix, a Chad Hurley, creador de You Si la transmisión televisiva rebautizado como Virgin Racing, Tube, socio en Google. constituye el alma de la viabilidad José Ramón CaEn este sentido, se está produ- económica, la F1 debe ofrecer rabantes, inver- ciendo en la Fórmula 1 un pro- algo mejor, como la alta definiPeter Sauber ha conseguido sor en el Grupo ceso similar al del automovilismo ción y conectar más con el públila suficiente financiación y 2002, ex de Co- de monoplazas tipo Indy en los co aficionado y, sobre todo, con avales como para que BMW le lonial e Inmoca- Estados Unidos: los equipos per- aquellos en vías de serlo ral, es presiden- tenecientes a pilotos o mecánicos vendiera su equipo de F. 1 te del Campos e ingenieros acabaron compra- Internet y algo más… Meta que cuenta dos o asociándose con empresaEn la última reunión de diciemto en marcha en 1993. Así fue entre sus inversores, también, a rios, emprendedores dispuestos bre con los gestores de los equicomo, por primera vez desde Pau Gasol y Jorge Garbajosa. a asumir un riesgo y con la clara pos viejos y nuevos, celebrada 1967 habrá un chasis estadoGerard Lopes multimillonario intención de ganar dinero. en Mónaco, Bernie Ecclestone unidense a través del US F1. creador de fondos de inversión Siguen sobre la mesa otros se mostró dispuesto a escuchar Aun así, los nuevos equipos parece haber llegado a un acuer- serios problemas de la F1, entre propuestas a las que antes hacía no tienen un panorama fácil. do con Renault; el financista ellos, la calidad del espectáculo. oídos sordos. Tony Fernandes y Algunos de ellos han buscado austriaco Toto Wolff, piloto de Poco ha mejorado el panorama Gerard Lopes, uno de los creadopilotos con maletín y comen- GT él mismo, ha entrado con en cuanto a los adelantamientos res de Skype y propietario de una zaron pidiendo 11 millones de una importante participación en en 2009 a pesar de los nuevos empresa de gestión de pilotos, euros por butaca pero en las úl- Williams y, con el tiempo, quiere alerones delanteros y traseros y la Gravity, afirma que el modelo de timas semanas podían ser suficientes hasta cinco millones de euros. A estas alturas, en años José Ramón Carabantes, inversor en el Grupo 2002, ex de Colonial e anteriores, todas las butacas soInmocaral, es Presidente de Campos Meta, que cuenta entre sus inverlían estar ocupadas pero, hasta mediados de diciembre había sores con Gasol y Carbajosa, y cuya cabeza visible es Adrián Campos no menos de cinco asientos sin propietarios, un retraso inquietante. Sin embargo, a partir del 14 empezaron a caer las fichas con Lotus confirmando a Timo Glock y Lucas Di Grassi. La financiación de los nuevos equipos tenderá a ser más bien escasa y ello provocará, muy probablemente, una F1 de dos velocidades. La mas rápida, la de los equipos con motores oficiales y que ya estaban corriendo en la F1, otra, bastante

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negocio de la F1, basado en el pacto de la Concorde de 1997, centrado en los derechos de televisión analógicos, con emisión

va. Esto ya lo empiezan a pedir, casi exigir, los patrocinadores de la vieja época que quedan y los que están entrando. Se habla, incluso, de crear El modelo de negocio basado en una asociación de patrocinadolos derechos televisivos parece res al estilo de la superado. Los «tiros» van hacia FOTA. Ya sabemos alta definición en internet por donde tendrán que viajar gratuita y a cargo de emisoras, los contenidos, Ahora, para rivamuchas de ellas estatales, está lizar adecuadamente con otros superado. Según Lopes, los deportes espectaculares como equipos y pilotos deberían pre- el fútbol, el tenis y baloncesto, ocuparse mucho más por los in- debemos dar imagen y emoción gresos que darán las emisiones a ese contenido. El World Motor Sports Counde imágenes en alta definición vía Internet. En este sentido, la cil, primero realizado bajo la era FOM debe promover ingresos de Jeat Todt, al comenzar la seprovenientes de todas las nue- gunda semana de diciembre en vas plataformas de comunica- Montecarlo, encargó al «Sporción digital. Y las compañías que ting Working Group», incluido transmitan contenidos de F1, dentro de la “F1 Comission”, como ya lo ha hecho la BBC, in- que estudie maneras detalladas tegrar todos los tipos de comu- de mejorar el espectáculo para nicación, transversalmente, de aplicarlas a partir de 2010.” manera transparente, interacti- Para lograr algo drástico tendrá

que hablar de un tema hasta ahora callado, el de los circuitos: alargar rectas, ensanchar pistas en las zonas de las curvas, aplicar peraltes y otras medidas complementarias dentro del escenario conseguirían mucho más que sencillos cambios aerodinámicos. Mucho habrá que aprender de la NASCAR y la IRLIndy estadounidenses. Comienza una nueva era y sólo se progresará en ella si se aprende de los errores del pasado, se mantienen los pies sobre la tierra y se mejora mucho la comunicación, la proyección de lo que debería ser el mejor automovilismo del mundo.

Tony Fernándes El empresario malayo, dueño de Air Asia, se sitúa al frente de la renacida Lotus. Chad Hurley El creador de You Tube y socio de Google, es uno de los accionistas del nuevo equipo estadounidense US F1.

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500 km. de Motorland A la propia dificultad de una cita ya habitual como los 500 km., que este año se disputaron en el nuevo trazado aragonés de Motorland, se sumó el factor climatológico. El frío y la niebla no quisieron perderse una prueba que contó con siete divisiones y luchas muy apretadas en cada una de ellas. Como siempre, una ocasión para despedir la temporada en armonía, aunque sin dejar de lado la competitividad.

Lucha contra el f

os 500 km. de Alcañiz depararon muchísimas emociones en una jornada marcada por la niebla, que a punto estuvo de arruinar la propia prueba. El día amaneció frío y con una espesa niebla en Alcañiz, obligando a los pilotos participantes, que en esta ocasión llegaron a los 90, a tomar más precauciones de las habituales en las mangas de entrenamientos. En ellos, por cierto, terminó la prueba para Mayola y

Carol, merced a un desafortunado accidente que dejó fuera de combate su Seat León de la División 7, quedándonos así sin opciones de valorar su potencial frente al Aston Martin N24 de RSV y el Ginetta G50. En el resto de categorías, marcaron la pauta los habituales de la Copa de España de Resistencia. Desde los potentes Seat Leòn Supercopa a los más modestos Hyundai Getz (en este último, por cierto, estuvieron los asturia-

Dasi y Llobell. Como en el CER, los León fueron mayoría y de ellos el de Vicente Dasi y Arturo Llobell fue el mejor y segundo absoluto.

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nos García, Vallín y Busta), todos los vehículos dieron un gran espectáculo sobre la moderna pista de Motorland. La carrera, que dio inicio a las 14:00, ya sin niebla pero con un asfalto que en ningún momento pasó de los 7 ºC, vivió en los

compases iniciales una lucha sin cuartel entre los Seat León de equipos como los formados por Joan Vinyes-Amalia Vinyes o Arruabarrena-Aristi-Masdeu y los Ginetta G50 de KanaroglouCampos y el Aston Martin de Sundberg-Amorin-Severin. Más

Las condiciones de la pista, fria y con niebla por momentos, obligó a los casi 90 pilotos participantes a tomar muchas precauciones

Kanaroglou y Campos. El Ginetta G50 fue el vencedor absoluto de la prueba muy destacado del resto.

frío

atrás, los Renault Clio, enmarcados todos ellos en la División 3, se batían en un duelo del que pronto quedarían descolgados los Villanueva después de una desafortunada salida de pista. Entre los División 5, la lucha tenía un invitado muy especial: el piloto de Moto GP, Aleix Espargarón, quien compartió un Seat León TDI con Noel Jammal dentro del equipo Black Motorsport. Para ellos fue la victoria en su clase con un coche con muy poco rodaje. En la División 1, como decíamos, lucha entre ArruabarrenaAristi-Masdeu y equipos como Dasi-Llobell o López-RamírezSánchez. Los primeros se quedaron fuera de la lucha por la victoria por culpa de unos ligeros problemas de frenos, quedándose Dasí-Llobell como vencedores. Los Vinyes, en principio favoritos a su división, sufrieron la rotura de un buje, lo que les obligó a abandonar. En la División 2, la lucha se centró entre el Porsche 968 de Morcillo-Cintrano y los Seat León 05 de ArruabarrenaVigiola y Martinell-Parera, con el beneplácito de otro Porsche

La prueba, que pasó del circuito madrileño del Jarama al trazado turolense de Alcañiz, se ha consolidado como cierre de la temporada 968, el de De Blas-López, que terminó en cuarto lugar. En la División 3, triunfo final de Palomino-De Diego, con Pere y Astrid Galimany en segundo lugar y Bonet-Lázaro-Parés tercero. La División 4 deparó una lucha muy variada entre el Hyundai Coupé de los Echegoyen y Chico y los Mini de la Challenge, terminando el Coupé primero y dos de los tres Mini presentes en el podio (segundo los De Castro y Espinosa, tercero Gómez y Sepúlveda). En la División 6, el Garbí de An-

dreu-Balcazar-Andreu se impuso al Hyundai Getz de García-VallínBusta, mientras que en la División más potente, la 7, ya hemos remarcado el triunfo del Ginetta G50 de Kanaroglou-Campos frente al precioso Aston Martin de Sundber-Amorin-Severin. En definitiva, una cita espectacular que supone el fin de la actividad automovilística en nuestro país en un circuito, el de Motorland, que ha demostrado ser uno de los más completos y exigentes de nuestra geografía.

Morcillo y Cintrano. El Porsche 968 se impuso en la categoría D2 por delante de los León 05 de Arruabarrena-Vigola y Martinell-Parera.

Peter Sundberg, Ni Amorin y Ronald Severin

El Aston Martín N24 del equipo RSV era el favorito para conseguir la victoria, pero se tuvo que conformar con el tercer puesto en la clasificación «scratch»

Palomino y De Diego. La pareja madrileña no tuvo rivales entre los Clio de la división 3 distanciando en dos vueltas a sus perseguidores.

Domenech, Serrano, Robert. El primer coche de Monlau clasificado hizo valer su regularidad, fueron 6º absolutos y 4º entre los «leones». www.motoraccion.es

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Al Volante

La última carrera del año: Los 500Km de Alcañiz. Después de vivir más de una veintena de fines de semana en competición como director del equipo Monlau Competición, siempre se tienen ganas de disputar una carrera tan familiar como resultan los 500 kilómetros de V-Line en el novedoso circuito de Alcañiz, con tu propio equipo al que desde aquí agradezco su apoyo y profesionalidad. Compartí un SEAT Leon Supercopa de Scalextric con dos grandes pilotos y amigos como son Xavi Domènech, vigente Campeón de España de CM, y con Francesc Robert, piloto habitual de GT con un Ferrari 430. Finalmente y pese a las condiciones adversas, niebla, asfalto frío,... conseguimos finalizar 4º de categoría y 6º de la general. Un excelente resultado para celebrar el fin de temporada. Tuve la oportunidad de estar en Alcañiz el año pasado visitando las instalaciones cuando el circuito aún no estaba asfaltado pero ya se podía observar con claridad todo su espectacular trazado. Un trazado muy técnico, con cambios de rasante y con curvas muy rápidas y difíciles de negociar. Se nota la huella de Herman Tilke y de Pedro de la Rosa en la elaboración de su diseño. A los pilotos «pro» que no lo conocían, les encantó, pero los «amateurs» lo pasamos un poco mal hasta que no te lo memorizas bien. Sin duda alguna, se trata de unos de los circuitos más espectaculares de Europa con más de 1.320.000 metros cuadrados de superficie. Es muy positivo que Aragón y concretamente la provincia de Teruel, muy incomunicada durante años, tenga un novedoso circuito con el fin de que dicha comarca pueda enriquecerse económicamente en todas sus vertientes. Todos los hoteles y comercios de la zona están entusiasmados con el circuito, cosa rara cuando se habla de motor en general. Gracias a un amigo, tuvimos la suerte de alojarnos en un precioso y coqueto hotel rural en la localidad de Rafales (www.molídelHereu.com) ubicado a 34 km. del circuito y que era un antiguo molino de aceite del siglo XI en pleno Maestrazgo. Su propietario, Agustín, nos trató de maravilla y se interesó por nuestro equipo, por el circuito y su futuro inmediato. Alcañiz avanza a pasos agigantados, ya que paulatinamente se van celebrando meetings de envergadura como las World Series, a parte de las Copas y campeonatos nacionales; y en motociclismo ya está confirmado el meeting del CEV y en la reserva está el Mundial de Motociclismo. Será muy espectacular ver rodar a las 125cc, Moto2 y MotoGP en Alcañiz si realmente se celebra esta prueba.

Jaime Serrano 42

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Villanueva. Los «Alex», padre e hijo, se vieron perjudicados por un incidente de carrera que les dejó fuera cuando rodaban con los mejores de su clase.

Oriola, Dabad y Merlos. Uno de los equipos más rápidos pero no tuvieron suerte ya que algunos problemas les hicieron perder muchas vueltas.

Sepulveda y Gómez. Buena adaptación del Mini a la prueba. Este fue tercero de su clase.

Vallín, García y Busta. El pequeño Getz del equipo asturiano logró terminar la prueba.

Espargaró y Jammal. Con el SEAT León diésel recién estrenado ganaron la división 5.

De Castro, De Castro y Espinosa. Fue el primer Mini clasificado y segundo de la división 4.

Aleix Espargaró, de las dos a las cuatro ruedas El piloto mundialista de MotoGP, en las filas del equipo Pramac, aparcó su Ducati para disputar junto a Noel Jammal esta prueba al volante de un León TDi. No pudo resultar mejor su debut pues resultaron ganadores de su categoría y quedó encantado con la experiencia. «Me lo he pasado fenomenal y agradezco al equipo Black Sport la oportunidad que me han dado de poder correr

junto a un piloto tan rápido como Noel. Siempre quise comprobar lo que se sentía en una carrera de coches y me he divertido mucho. Las condiciones de la pista no eran las más óptimas por el frio y la humedad, poco adecuadas para los slicks, pero así ha sido más interesante. El circuito no lo conocía y he tenido que ir aprendiéndolo. Es muy variado y me ha gustado mucho».

Sin suerte. La carrera de ´ los Dobarco y De los Milagros

Condiciones del tiempo. ´ La niebla puso las cosas difí-

ciles en las primeras horas de la mañana. Afortunadamente, poco a poco se disipó y permitió disputar la carrera con normalidad. Eso sí, el frío fue muy intenso durante todo el día. Excelente comienzo. Mo´ torland Aragón cierra 2009,

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DE BOX EN BOX

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terminó prematuramente en los entrenamientos oficiales. Un inoportuno accidente con un Ibiza muy lento, nos impidió disfrutar de su Porsche. Igual suerte corrió el Seat León de Carol-Mayola. Hubiera resultado interesante saber su potencial frente al Aston Martin y el Ginetta, ya que estaba encuadrado en la misma División, la 7.

el año de su estreno, con un excepcional balance. En 2010 volverán las World Series Renault y, en función de lo que ocurra en Hungría, podría acoger también una cita de MotoGP.

´ Los

Aprovechar el tiempo. Vinyes, Amalia y Joan, tuvieron que irse prematuramente por la rotura de un buje. Eso sí, no se dirigían a Andorra… sino a las 4 Horas de Autocross de Lleida. Está claro que lo suyo es pura pasión por el automovilismo.

Motos y coches. Precisa´ mente Aleix Espargaró, piloto

León FR TDI de Black Motorsport terminó con victoria en su división, haciendo equipo con Noel Jammal. La celebración en el «pit lane» fue como si hubiesen ganado un GGPP. No era para menos. El prometedor piloto demostró que le va todo aquello que huela a gasolina y tenga sabor «racing». Así son los grandes campeones y esperamos volver a verle sobre cuatro ruedas.

Monlau. El equipo que di-

rigen Emilio Alzamora y Jaime Serrano ha alcanzado un alto grado de profesionalidad y su trabajo desde el muro y en área técnica se está convirtiendo en un referente para otros equipos.

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Baporo. Oro de los granequipos. No pudieron terminar con los Vinyes pero llevaron a Rosell-Toril hasta el quinto puesto.

500 Km. Motorland - Alcañiz Pos. Pilotos Coche

Tiempo

1.- Kanaroglou / Campos 2.- Dasi / Llobell 3.- Severin / Amorin / Sundberg 4.- Lopez / Ramirez / Sanchez 5.- Rosell / Toril 6.- Domenech / Serrano / Robert 7.- Morcillo / Cintrano 8.- Navarro / Palomeras 9.- Arruabarrena / Vigiola 10.- Ibran / Clemente 11.- Palomino / De Diego 12.- Echegoyen / Echegoyen / Chico 13.- Arruabarrena / Aristi / Masdeu 14.- Martinell / Parera 15.- Galimany / Galimany 16.- García / Hernandez 17.- De Blas / Lopez 18.- Bonet / Lázaro / Parés 19.- De Castro/De Castro/Espinosa 20.- Escofet / Diaz-Guerra / Belloc 21.- Jammal / Espargaró 22.- Gimenez / Calatayud 23.- Gomez / Sepulveda 24.- Oriola / Dabad / Merlos 25.- Correa / Correa / Becerra 26.- Andreu / Balcazar / Andreu 27.- Infantes / García 28.- Vinyes / Vinyes 29.- Prieto / Prieto 30.- García / Vallín / Busta 31.- Hidalgo / Hidalgo 32.- Villanueva Sr / Villanueva Jr

3:22:04.326 +3 Vuel +3 Vuel +5 Vuel +5 Vuel +6 Vuel +6 Vuel +7 Vuel +8 Vuel +9 Vuel +9 Vuel +10 Vuel +10 Vuel +10 Vuel +11 Vuel +12 Vuel +12 Vuel +12 Vuel +13 Vuel +14 Vuel +14 Vuel +15 Vuel +21 Vuel +26 Vuel +27 Vuel +30 Vuel +30 Vuel +39 Vuel +46 Vuel +49 Vuel +57 Vuel +74 Vuel

Ginetta G50 SEAT León SC 09 Aston Martin N24 SEAT León SC 09 SEAT León SC 09 SEAT León SC 09 Porsche 968 SEAT León SC 09 SEAT León SC 05 SEAT León SC 09 Renault Clio 07 Hyundai Coupe SEAT León SC 09 SEAT León SC 05 Renault Clio 09 SEAT León SC 09 Porsche 968 Renault Clio 07 MINI SEAT León SC 05 SEAT León TDI Motor Competicion MINI SEAT León SC 09 SEAT Ibiza TDI Garbi GTS 99 Renault Clio 04 SEAT León SC 09 SEAT León SC 03 Hyundai Getz MINI Renault Clio 09

División 1 1. Dasi-Llobell (Seat León), 86 vueltas. 2. López-Ramírez-Sánchez (Seat León), a 2 vueltas. 3. Rosell-Toril (Seat León), a 2 vueltas. 4. Doménech-Serrano-Robert (Seat León), a 3 vueltas. 5. Navarro-Palomeras (Seat León), a 4 vuelas. 6. Ibran-Clemente (Seat León), a 6 vueltas.

de Ducati en MotoGP, fue uno de los protagonistas de la cita. Su participación con el Seat

División 2 1. Morcillo-Cintrano (Porsche 968), 83 vueltas. 2. Arruabarrena-Vigiola (Seat León), a 2 vueltas. 3. Martinell-Parera (Seat León), a 4 vueltas. 4. De Blas-López (Porsche 968), a 6 vueltas. 5. Escofet-Díaz GuerraBelloc (Seat León), a 8 vueltas. 6. Prieto-Prieto (Seat León).

División 3

Homenaje a Juán Fernández Emotiva presencia del gran campeón Juan Fernández durante el acto de entrega de premios y que sirvió para rendirle merecido tributo. Juan Fernández posee el récord del antiguo circuito de Guadalope en Alcañiz, sobre su mítica barqueta Danone. Una larga ovación fue su mejor premio y entre gestos de emoción y afecto, comentó que había quedado impresionado con las nuevas instalaciones de Motorland. Los premios a los veteranos llevaban su nombre.

1. Palomino-De Diego (Renault Clio), 80 vueltas. 2. Galimany-Galimany (Renault Clio), a 2 vueltas. 3. Bonet-Lázaro-Parés (Renault Clio), a 3 vueltas. 4. Infantes-García (Renault Clio), a 21 vueltas. 5. Villanueva-Villanueva (Renault Clio), a 65 v ueltas.

División 4

1. Echegoyen-Echegoyen-Chico (Hyundai Coupé), 79 vueltas. 2. De Castro-De Castro-Espinosa (Mini Challenge), a 3 vueltas. 3. GómezSepúlveda (Mini Challenge), a 11 vueltas. 4. Hidalgo-Hidalgo (Mini Challenge), a 47 vueltas.

División 5 1. Jammal-Espargaró (Seat León TDI FR), 75 vueltas. 2. Jiménez-Calatayud (VW Golf TDI), a 1 vueltas. 3. Correa-Correa-Becerra (Seat Ibiza TDI), a 13 vueltas.

División 6 1. Andreu-Balcazar-Andreu (Garbí GTS), 59 vueltas. 2. García-VallínBusta (Hyundai Getz), a 19 vueltas.

División 7

1. Kanaroglou-Campos (Ginetta G50), 89 vueltas. 2. Severin-AmorinSundberg (Aston Martin N24), a 3 vueltas.

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Pilotará un C4 WRC con el apoyo de Red Bull

bía estado negociando su sueldo con Citroën a la baja dada la crisis económica que se vive. El piloto finlandés tendrá pronto una toma de contacto, siendo segura su participación en el Artic Rally que ya corriera en la última edición, para tener por la mano su C4 WRC antes de tomar la salida en Suecia a mediados de febrero encuadrado en el Junior Team junto al francés Sebastien Ogier.

Raikkonen cambia los circuitos por los bosques Ni 28 de diciembre en España, ni 1 de Abril en los países anglosajones. Tras su salida del equipo Ferrari dejando su monoplaza a Fernando Alonso y después de no haber llegado a un acuerdo con McLaren para continuar en la F-1, Kimi Raikkonen daba un paso arriesgado en su carrera dejando las pistas por los tramos cronometrados para participar en 2010 en doce rallyes del Campeonato del Mundo, excepto en Nueva Zelanda al volante de un Citroën C4 WRC con los colores de

Red Bull, acompañado por Kaj Lidstrom. Pese a todo Olivier Quesnel desmintió las conversaciones con el campeón del Mundo de Fórmula 1 2007 unos días antes de hacerse público el acuerdo. Raikkonen seguirá cobrando la mitad de su sueldo en Ferrari al no continuar participando en circuitos y Red Bull aportará el talonario para cubrir todos los gastos de la aventura. Habrá que ver que dice el seis veces campeón del mundo, Sebastien Loeb, que ha-

Victoria del matrimonio Loeb en el Rallye del Var

Seb y Severine, unidos para siempre El campeón francés volvió a tomar la salida en el Rally del Var, valedero para el campeonato galo, junto a su mujer Severine como copiloto, pero cambiando el Citroën C2 S1600 con el que quedaron en tercera posición en 2008 por un Citroén C4 WRC, logrando esta vez la victoria absoluta por delante del expiloto de F-1, Stephane Sarrazin y su Peugeot 207 S2000 después del abandono de su máximo rival, Brice Tirabassi y su Subaru Impreza. Sin presión alguna y sin otro fin que divertir a los espectadores, Seb declaraba: “Siempre está bien ganar y también prefiero dar un beso a Severine que no a Daniel”, su habitual copilo-

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to, Daniel Elena, que cambió su asiento derecho por el izquierdo de un Citroën C2 R2, acabando en 54ª posición. Algo más adelante finalizó Robert Kubica, vigésimo noveno conduciendo un Renault Clio R3, después de su accidente dos semanas antes en el Rallye de Messina, con el mismo vehículo.

> Protagonismo de los Super 2000

Rally Forum 2010 La FIA convocó el 9 de diciembre a muchas de las partes interesadas en el campeonato del Mundo de Rallyes para escuchar muchas propuestas, pero las decisiones del Consejo Mundial dos días después fueron escasas. Se anunció la creación de un Campeonato del Mundo para Pilotos de vehículos Super 2000, paralelamente a la Copa para Equipos S2000, mientras que a partir de 2011 los vehículos S2000, sean 1.6 Turbo ó 2 Litros atmosféricos, y los Grupo N podrán ser utilizados sean el WRC que en los campeonatos regionales de la FIA. Y algo muy importante, a partir de esa fecha todas las nuevas homologaciones de vehículos S2000 deberán ser con un motor 1,6 T. ¿Significa eso que los vehículos S2000 atmosféricos están condenados a desaparecer?, ¿Qué pasará entonces con la Intercontinental Rally Challenge?, ¿podrá orden finalmente Jean Todt en el panorama rallístico mundial?. Como alguno diría: “Buena pregunta….”

> IRC Después de su presentación a mediado de noviembre en las instalaciones de M-Sport y de su primera toma de contacto como coche 0 en el Rally de Escocia con el joven Mathew Wilson al volante, será el finlandés Mikko Hirvonen quien debute en el próximo Rallye de Montecarlo con el nuevo Ford Fiesta S2000. Después de nueve meses de trabajo bajo la batuta de Christian Loriaux, el jefe de diseño Anthony Brinkman y el ingeniero de pruebas Chris Gray, el nuevo Ford Ha sido probado intensamente por Hirvonen en las carreteras galas donde deberá enfrentarse al ganador del IRC 2009, el norirlandes Kris Meeke y su Peugeot 207, el potente equipo Skoda con el checo Jan Kopecky y el finlandés Juho Hanninen, a quienes se sumara el francés Nicolas Vouilloz, y las inscripciones a última hora de los galos Stephane Sarrazin y el ganador de la última edición, Sebastien Ogier, con los Peugeot 207 S2000 oficiales al igual que el año pasado.

OPINIÓN

Tervetuola, Kimi

Un Ford Fiesta S2000 en el Rallye de Montecarlo

> Aviso a Sordo Ogier espera ser oficial Citroën para 2011 El piloto galo Sebastian Ogier hizo un balance de su primera temporada con el C4 WRC a la wb oficial del campeonato y adelantó algo sobre sus deseos a futuro. «Creo que tal vez me faltó tiempo para aprender y quise ir demasiado rápido. Sabía que tenía una buena oportunidad y que tenía que demostrar lo que era capaz de hacer cuanto antes. Hay muchas personas esperando una plaza en un equipo oficial, y aunque Olivier me dijo que tenía tiempo de

> En Suecia con un Focus

sobra para aprender, siempre es mejor demostrar que puedes ser rápido. Espero que en 2010 mi coche será mejor, porque este año empecé la temporada con una evolución antigua. Este fue mi cuarto año en rallyes y el primero en el WRC. El objetivo es seguir progresando y creo que Citroën tiene previsto darme la oportunidad de aprender durante un año más, de forma que en 2011 o tal vez 2012 pueda ser un buen piloto para ellos en el equipo oficial».

Marcus Gronholm no se jubila Después de su experiencia en el Rallye de Portugal, el doble campeón del mundo Marcus Gronholm volverá a estar en la salida de una de sus pruebas favoritas, el Rally de Suecia, al volante de un Ford Focus WRC 08. Ganador en cinco ocasiones de la prueba sueca, el piloto finlandés de ascendencia sueca no descarta luchar por la victoria como ya hiciera en Faro aunque sin dejar de reconocer que el tiempo de inactividad puede suponer un hándicap. Gronholm estará integrado en el equipo ‘Therminator Rally Team’ del piloto amateur Matthias Therman que también tomará la salida en la prueba nórdica.

Finalmente se ha hecho realidad, Kimi Raikkonen participará en todas las pruebas del campeonato del mundo de Rallies 2010, con la excepción de Nueva Zelanda, al volante de un Citroën C4 WRC integrado en el Junior Team de la marca francesa junto a la promesa gala, Sebastien Ogier. Bienvenido, Kimi. Su proyección internacional como expiloto de F-1, campeón del mundo en 2007, hará que la próxima temporada el WRC atraiga muchas más miradas en un momento en el que el deporte del automóvil, ya sea la Fórmula 1 o los Rallies, sufren especialmente el entorno económico. Y eso es bueno. El piloto finlandés se une así a una serie de nombres como Carlos Reutemann, Martin Brundle y Stephan Sarrazin, que en un momento u otro de su carrera han saboreado lo que es correr un tramo de carretera, sea asfalto, tierra o nieve, contra sí mismo en distintas pruebas del Mundial de Rallies. Una especialidad donde se deben superar muchos imponderables, lejos del tedio de dar una vuelta tras otra a un mismo trazado lleno de medidas de seguridad. A principios de 2009 Raikkonen fue décimo tercero en el Rally Artic con un Fiat Grande Punto S2000, antes de sufrir sendos accidentes en el Rally de la Marca en Italia y debutar en el Mundial en el Rally de Finlandia, en una prueba de las más difíciles del campeonato donde nombres como el del alemán Walter Rohrl, campeón del mundo en 1980 y 1982 no se atrevió a aparecer donde el entonces piloto de Ferrari convenció llegando a rodar en tercer lugar en la categoría de grupo N por detrás de los experimentados Juha Hanninen y su compañero de equipo Anton Alen. “Es difícil hacer un pronóstico sobre Raikkonen todavía”, comentaba entonces su compatriota Marcus Gronholm, también doble campeón del Mundo de Rallyes 2000 y 2002, poco convencido de sus posibilidades. “Puede ser un piloto excelente, pero no creo que pueda aprender los secretos de la especialidad con solo sentarse al volante”. En cualquier caso, “Iceman” en vez de refugiarse en su casa, de ‘quemarse’ en un equipo de F-1 de segunda fila o de ahogar sus penas en alguna isla de vacaciones para famosos, ha preferido coger el toro por los cuernos y enfrentarse a un nuevo reto. ¿Un pronóstico?. Yo apostaría por algún podio en cualquiera de los cuatro rallies de asfalto, Bulgaria, Alemania, Francia o España y, sin duda, Kimi Raikkonen debe de estar en los puntos en donde tome la salida, quizá con excepción de la primera cita, en el hielo y la nieve de Suecia, pese a haber nacido en un país nórdico. Solo espero que se dé cuenta de que el ambiente en el WRC no es el de la Fórmula 1, mucho más relajado o familiar, de que no tiene que ir empujando a nadie y de verdad que no envidio para nada la labor de Marie-Pierre Rossi, la PR de Citroën, aunque si hay alguien capaz de contener las masas es ella. Pero a partir de ahora habrá que tomar un café en la carpa de Ford pues en la de Citroën habrá que enseñar hasta el pasaporte y tener un seguro personal de accidentes… . Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Shalymar - Madrid

Xevi Pons. Se impuso en su duelo particular con Ojeda, logrando el segundo puesto y el subcampeonato. Lo máximo a lo que se podía aspirar con el Porsche de Vallejo en los tramos.

Sergio Vallejo. Imbatible el Porsche del gallego que parecía correr más que durante todo el año. En Madrid pudo celebrar desde el podio su título.

Adiós triunfal

En su última carrera con el Porsche, el ya Campeón de España de Rallyes, parecía volar por los concurridos tramos de la Sierra madrileña. Con la relajación que le daba tener el título en el bolsillo desde la anterior prueba, el gallego quería ganar a toda costa para festejarlo desde lo más alto del podio con su equipo y lo logró. Pons certificó el doblete de Nuppel tras librarse de la presión a la que durante todo el rallye le sometió Ojeda.Texto: Javier Gutiérrez - Fotos: Alex Aguilar Enrique G. Ojeda. En ningún momento tiró la toalla y luchó por subir posiciones en el podio. Volverá ser un referente el próximo año.

Matar el tiempo. Entre pasada y pasada, además de ver a los coches de regularidad, algunos preferían «tocar el violín». El rallye de la sierra madrileña despedía la temporada con gente de todas las comunidades, y qué mejor forma que hacerlo con el estómago lleno.

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l piloto lucense tenía una espinita clavada por no haber podido celebrar en el podio de Lloret el título que logró en la anterior prueba, el Costa Brava. A Madrid llegaba como favorito ya que su Porsche se adaptaba perfectamente a la características de la casi totalidad de los tramos de la última prueba de la temporada. Y sin duda que el conocido por los aficionados como «Lobo de Meira» hizo valer esa condición, dominando la prueba con mano firme desde sus comienzos, ganando todos los tramos, salvo uno, y con una diferencia de más de un minuto sobre su compañero de equipo y segundo clasificado, Xevi Pons. No fue necesario que basase su victoria en las pasadas por el Jarama ya que en los tramos húmedos, con bajadas y subidas, con niebla, de día o de noche, Vallejo fue muy superior al resto. Eso sí, con una caballería que asustaba pero que no resulta fácil domar. En el podio del Jarama, Sergio era, junto a su inseparable hermano Diego, el hombre más feliz de la tierra mientras descorchaba el champán y se despedía agradecido del coche que le ha dado sus últimas victorias. El próximo año no seguirá con el Porsche y

EL RINCÓN DE PIEDRAFITA

todo parece indicar que su próximo coche será el nuevo Ford Fiesta Super 2000, el mismo con el que su coequipier Pons estará en el Mundial y en el que él también espera tener alguna aparición esporádica. En los tres primeros tramos nocturnos del Atazar, en dos ocasiones, y Canencia, Vallejo ya sacaba medio minuto al Mitsubishi de Pons, una diferencia que fue ampliando al día siguiente hasta pasar sobradamente el minuto mediado el rallye, para bajar el ritmo en la fase final, aunque sin por ello verse superado por sus rivales en los tramos. Sólo en La Puebla, donde fue superado por Pons, Vallejo se mantuvo cauto ante las dificultades del tramo. Las sorpresas no se producían y quizás pudiese resultar llamativo que Hevia no estuviese en la lucha, pero las condiciones de los tramos no eran las mejores para su Skoda, con menos potencia y punta que los GT o los Gr. N Plus. Pese a todo, cuando las condiciones fueron favorables, el poleso estuvo tras el Porsche, superando circunstancialmente a Pons y Ojeda. Estos tuvieron su duelo particular por la segunda plaza en la carrera y por el subcampeonato, imponiéndose el piloto de

Vallejo se despedía del Porsche con una victoria indiscutible. Su «caballería» no resulta fácil de domesticar y él supo hacerlo

Una temporada brillante

Antes de entrar en detalles, creo que esta última ha sido una temporada disputada y brillante, con tres tipos de vehículos capaces de ganar rallyes y con cuatro pilotos igualmente con victorias. n Los coches: Porsche: Me he alegrado de la victoria de un GT en el Campeonato, porque fuí uno de los impulsores y defensores de estos coches para rallyes. El Porsche es un coche con imagen, que excepto en agua va bien en todos los terrenos, fiable y quizás el más barato en el conjunto adquisición-mantenimiento. Grupo N Plus. En mi opinión estos coches podían ser los más efectivos, pero hace falta gastarse bastante dinero en la preparación y en el mantenimiento para poder ganar a un GT. También cuenta que hay 6 rallyes en la cornisa cantábrica y dos rallyes en noviembre, es decir el 80% de los rallyes es buen terreno para ellos. Nos ha gustado la progresión del Subaru de Ojeda. También el Mitsu de Pons que cuando ha funcionado era una bala. Super 2000. Estos coches son muy competitivos, van bien en todos los terrenos, pero son caros de adquisición y de mantenimiento. Puede que sean los que más evolucionen en un futuro porque es una categoría viva y las marcas están detrás. Como resumen diré lo que en otras ocasiones: me parece que estas categorías están equilibradas ya que ningún coche es el mejor ni el peor en todo. Por lo tanto dejaría el reglamento como está para el año próximo. Aunque la tendencia tiene que ser a reducir costes de adquisición y mantenimiento. n Los pilotos: Miguel Fuster. Afrontaba esta temporada con el Porsche, bien preparado por Vara y Pro-rallye. Realizó un buen inicio de temporada, con dos victorias. Pero a partir de Orense todo se torció y el colmo fue el accidente en el Sierra Morena. Tiene que mejorar con este tipo de coche para optar a victoria. En su descargo diremos que es un vehículo difícil y que tiene menos experiencia que Vallejo. Garcia Ojeda. Ha sido una sorpresa, no por los resultados como piloto, sino por lograr excelentes resultados con un vehículo en desarrollo. Hay que reconocerle el esfuerzo y tesón para sacar adelante un equipo de rallyes en estos momentos. Si participa desde principio de año y en todas las carreras, tendrá opciones al Campeonato. Xevi Pons. Parecía que con los fracasos iniciales de Vallejo iba a ganar el Campeonato, pero falló en Orense, Ferrol y Principe. Tiene coche y manos para poder ganar el Campeonato, si continúa este binomio optará de nuevo a la victoria final. Sergio Vallejo. Me ha hecho ilusión que Sergio ganara el Campeonato. Se lo merece, aunque la fiabilidad de su coche en los primeros rallyes casi le arruina el Campeonato. Tanto su hermano como él son un ejemplo para los jóvenes, de como con tesón y perseverancia se logran los objetivos. Enhorabuena. Como resumen decir que ha sido un gran Campeonato y que se repita. Hay que tener en cuenta que la situación económica es muy mala y tener este plantel de pilotos y coches optando a la victoria es todo un lujo. Si no mirar cómo están los campeonatos de los otros países. Felices Navidades. Julián Piedrafita www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

Alberto Hevia. En un rallye poco propicio para su coche probó los neumáticos Hankook. Acabó cuarto, el mismo puesto que en la general.

Nuppel sobre el de Subaru. El cántabro no pudo realizar todos los reconocimientos necesarios y tuvo problemas en el shakedown, ya que no le arrancaba el coche. Un año más duro de lo previsto para Ojeda, donde los sinsabores, la mayoría de las veces económicos, han superado a los buenos momentos, aunque el trabajo y el progreso de los coches ha sido evidente. Ya fuera del podio, finalizó Hevia, con los inconvenientes anteriormente citados y probando los neumáticos Hankook de cara a su posible utilización en la próxima campaña. En la fase final del rallye se le acercó mucho

Alberto Monarri, que estuvo más cerca de los «intocables» y que espera poder estar con ellos el próximo año. Las nuevas suspensiones parece que dieron los frutos deseados y en el equipo están pensando incluso tener un coche más para la siguiente temporada. En Madrid estuvo probando los neumáticos Pirelli y quedó satisfecho de su rendimiento durante la prueba. Por tano, un nuevo ali-

Alberto Monarri. Sus tiempos se acercaron a los cuatro de delante y pudo comprobar que las nuevas incorporaciones surgieron efecto.

ciente para la próxima temporada ya que puede haber tres marcas involucradas en el certamen: BF Goodrich, Hankook y Michelin. Dos que podían haber estado a continuación, Vinyes y Entrecanales, quedaban fuera a las primeras de cambio. El andorrano sin poder llegar al primer tramo quedaba en el enlace, mientras que el Porsche del cántabro se «moría» en el segundo. Una pena que tanto esfuerzo no tuviese mayor reHevia y Monarri testaron compensa. Otros «gomas» para un hipotético uso que lo estaban en 2010. Hankook, el asturiano, haciendo francamente bien y que y Pirelli, el madrileño también tuvieron

que abandonar cuando ambos estaban luchando por la sexta posición fueron el vasco Lujúa y el madrileño Ángel Domenech. Buena actuación de ambos pero que tampoco tuvo sus frutos ya que los dos abandonaban en la parte final del rallye, en la última pasada por Canencia, con un problema similar de sus Mitsubishi. El sexto puesto fue para un fantástico Jonathan Pérez con el Clio, sólo un par de segundos más rápido que Antxustegui, cada vez más a gusto con el Swift S 1600. Meritorio el octavo puesto de Rubén Gracia con un Evo X de gr. N básico y ya con la vista puesta en la próxima campaña.

Gorka Antxústegui. Su mejor carrera con el S 1600 que puede ser su coche definitivo el próximo año. Acabó séptimo.

Álvaro Múñiz. El gallego hacía debutar el Fiesta R2 del que quedó muy satisfecho y sorprendido de sus posibilidades. Finalizó 15º absoluto.

Rubén Gracia. El madrileño se impuso con claridad entre los Gr. N de Producción con el Evo X. Un buen final de temporada.

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Rafa Villanueva. Con el Ferrari de Chefo se «divirtió» de lo lindo destacando sus tiempos en los tramos del Circuito del Jarama.

> Challenge Clio R3

Jonathan Pérez aprovechó la ocasión

Joan Vinyes. El alternador le dejó tirado antes del primer tramo y evitó que se luciera ante la afición madrileña.

El prematuro abandono del principal favorito y ya Campeón de la Copa, Joan Vinyes, dejaba abierta la batalla por el triunfo entre Arias, Pérez y Cima. El andorrano abandonó en el enlace hasta la salida del primer tramo, aunque ya había tenido problemas con el alternador nada más salir del Estadio Bernabeu. La batería fue sustituida por una de repuesto pero los problemas persistieron tras la Asistencia del Jarama cuando se desplazaba hasta el primer tramo viéndose obligado al abandono. Con Vinyes fuera fue el asturiano Jonathan Pérez el encargado de liderar el grupo de la Clio R3 que luchaba por el subcampeonato ya desde los primeros tramos nocturnos del Atazar. Pérez firmó una gran actuación que le llevó al sexto puesto absoluto en el rallye madrileño que le valía el subcampeonato en la Clio, y el primer puesto en

los Trofeo Junior y R3, además del octavo puesto absoluto en el nacional. Arias tuvo algunos problemas de motor que le relegaron al tercer puesto en la prueba, lo que fue aprovechado por Cima para terminar segundo en un año más complicado de lo que esperaba, aunque en Madrid rodó a un gran nivel que le mantiene muy esperanzado de cara a la próxima temporada.

> Copa Suzuki Swift

Vallín, con la calculadora, logró el título Mario Ceballos. El cántabro se despedía del Subaru con una nueva posición en el «top ten» que confirmó sus progresos.

Angel Domenech. Siempre estuvo entre los mejores hasta que el diferencial le dejó fuera del rallye a poco del final.

El asturiano Estebán Vallín llegaba a Madrid con la única intención de lograr un nuevo título que añadir a su palmarés y las cuentas le salieron sobradamente. En la primera y complicada etapa nocturna, sin arriesgar, finalizó séptimo, siendo Blanco el primer líder seguido de Rey y Pinilla. Romo comenzó bien pero un problema con un fusible le retrasó. Al día siguiente sería Aitor Fernández quien marcase el ritmo desde el primer tramo, que ganaba y le permitía ponerse tercero. Un nuevo «scratch» le llevaría al liderato por delante de Blanco y Pazo. Rey y Vallín, marcándose entre ellos, erraban en la elección de neumáticos y quedaban algo retrasados. Pazó se saldría en Canencia mientras que Fernández se mantenía fuerte aunque al final le recortó Blanco hasta finalizar ambos con menos de un segundo de diferencia. Al final, Vallín hizo podio en el rallye que le daba el título.

> Producción Rally Racing

Benito Guerra. Con la tercera posición lograda tras Senra y Márquez, el mejicano se hacía con el título en la PRR. Su dominio en la tierra resultó determinante.

El rallye de Senra; el título para Guerra

El piloto oficial de RMC 2010 será el mejicano Benito Guerra quien gracias al tercer puesto logrado se proclamaba campeón de la segunda edición de este campeonato, sucediendo en el palmarés a Jordi Martí.

El vencedor de la prueba fue el gallego Victor Senra, al que no le valía otra opción, siendo la cuarta de la temporada aunque insuficiente. El mejicano se mantenía tercero tras Márquez, con una estrategia clara de finalizar la prueba sabedor de que con ese resultado se impondría a Senra, como así fue, por un sólo punto.

Marta Suría. La piloto valenciana de circuitos quedó encantada con su primer rallye y no descarta repetir el próximo año, aunque fuese esporádicamente. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Hístóricos

Toño Sainz, de principio a fin Sainz estrenó el Porsche con los colores de Gulf de la mejor forma posible. Dominó con claridad la prueba con unos excelentes tiempos que le sirvieron de colchón al final, cuando le llegaron los problemas mecánicos El podio lo completó Cabanes y Zorrilla, Opel Manta y Ascona, que habían luchado con el Porsche de Gómez y el Escort de Marban. Cabanés tuvo un buen final, al contrario que Zorrilla, que tuvo problemas pero que no le impedieron acabar en el podio.

Alberto Sansegundo. Luchaba por estar con los 10 primeros pero la rotura de los tornillos del grupo le dejó fuera.

José A. Suárez. El asturiano se mostró rapidísimo y se impuso a Rincón por poco margen.

Marta Suría. ´ Habitual de los circuitos, la piloto

valenciana hizo su debut en los rallyes quedando encantada de esta especialidad. Junto a ella en el Evo X de RMC estuvo Pilar Barceló y juntas no descartan repetir la próxima temporada. En esta carrera no tomaron ningún riesgo y se limitaron a terminar la prueba y divertirse, lo que según se deduce por sus sonrisas, consiguieron.

NBSUR EVBDI

PARQUE DE ASISTENCIA

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Xabier Lujúa. Estaba en su «sitio», era séptimo, cuando un fusible le forzaba al abandono.

Correcaminos. El Ford Focus RS que realizaba las labores de megafonía estuvo conducido por Jaime Sornosa quedando la altavocía a cargo del siempre ameno y dicharachero Vivi García.

Guardia Civil. ´ La ayuda de la D.G.T. a través de la

Guardia Civil siempre es de agradecer por aficionados y organizadores. Sin su apoyo todo sería más difícil, sin duda, pero a veces ponen un excesivo celo. En el Jarama estuvieron pidiendo papeles a más de un participante.

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Rafa Villanueva. ´ No se quiso perder la prueba madri-

para disputar el rallye sobre un Evo

leña a la que salió con el Ferrari de Chefo. se divirtió de lo lindo aunque no pudo evitar algún que otro «besito» provocado por la caballería de

y sus técnicos pusieron todo su empeño y conocimientos para dar en el clavo.

´ Ovreurs.

su coche. Rafa nos comentó que estaba decidido a dejar los circuitos y centrarse en los rallyes dentro de la Copa PRR. Sin duda sería un candidato a la victoria. Carlos Márquez. ´ El asturiano disputó su

último rallye, al menos a nivel nacional. Y lo hizo firmando un segundo puesto en la PRR que le vale también un lugar en el podio en este campeonato. Se le echará de menos y no nos extrañaría volver a verle en alguna prueba del nacional que se dispute en Asturias. Suerte, aunque no nos gusta que lo dejes. Javier España. ´ El cántabro «bajó>»

hasta Madrid

IX de RMC. Estvo muy regular y sin cometer errores finalizando el 13ª y luchando con el Ferrari de Villanueva. A ver si hay más pilotos que se animen a seguir a salir de sus Comunidades y a probar en el Nacional.

Hevia y Hankook. El asturiano probó los neumáticos Hankook que dieron la victoria a Mikkelsen en el Costa Brava. No quedó insatisfecho de ellos y seguirá con más pruebas con otras marcas antes de tomar una decisión definitiva sobre qué neumáticos usar la próxima temporada. Neumáticos. ´ Si ya de por sí son importantes a la

hora de acertar con ellos, las condiciones del asfalto en los tramos madrileños hicieron que el trabajo de las «gomas» resultase en muchos casos decisivos. Los equipos

Pero para acertar con las gomas resultó fundamental el trabajo de Ovreurs y «amiguetes». Los de Vallejo con su habitual «porcheto»; los teléfonos móviles echaban humo. Y es que las distancias entre el Jarama y la Sierra eran largas y las condiciones muy cambiantes. Nuppel Team. ´ no les faltaron motivos

para celebraciones. Un grupo de gaiteiros amenizó la Asistencia y tras la prueba fueron varias las celebraciones. Cuando se proclamaron campeones en la anterior prueba, los Vallejo no estuvieron en el podio y en Madrid la celebración fue doble.

> Regularidad

Victoria de Juan Collín La familia Collín demostró sus habilidades en esta especialidad ya que dominaron los dos primeros puestos de la clasificación. El tío, Juan, se imponía a su sobrino Victor, mientras que tercero resultó ser Tito Fernández. El ganador pilotaba un Alfa Romeo Giulia Super, mientras que el segundo, también miembro de la escudería Rasante, lo hacía con un Alfa Romeo Giulia Sprint GT. el tercer clasificado también pilotaba un coche de la marca italiana, un 2000 GT Veloce. Algunos nombres ilustres se quedaron fuera como los de Miguel Arias, Guillermo Velasco o Gonzalo Rico Abelló lo que demostraba lo complicado que resultó la prueba madrileña. Cuarto fue Alain Alcazar sobre un Mercedes Benz 450 SLC.

> Skoda

Satisfacción por lo logrado hasta ahora y optimismo para la próxima temporada Dani Marbán. Aquí se acabaron sus esperanzas de terminar como primer madrileño. En un terreno muy resbaladizo su Córdoba WRC chocó contra un petril no pudiendo seguir. Su gesto muestra su decepción.

Gulf, un año más con el rallye

Una marca mítica en la historia del Motorsport como Gulf fue de nuevo uno de los grandes soportes de la prueba. Responsables de la marca, con Arturo Menac al frente, disfrutaron como unos aficionados más de la prueba. Eso si, debidamente uniformados. Gracias

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Porsche 911 GT3 1h12:26.7 2.- Xevi Pons - Alex Haro Mitsubishi Lancer EVO X + 1:02.9 3.- Enrique Garcia Ojeda - Jordi Barrabés Subaru Impreza + 1:32.7 4.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 + 2:14.2 5.- Alberto Monarri - Alberto Chamorro Subaru Impreza WRX + 2:44.6 6.- Jonathan Perez - Enrique Velasco Renault Clio R3 + 6:37.8 7.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 6:39.7 8.- Rubén Gracia - Diego San Juan Mitsubishi Lancer EVO X + 6:44.1 9.- Fran Cima - Alex Noriega Renault Clio R3 + 6:54.4 10.- Mario Ceballos - Borja Hernández Subaru Impreza + 7:28.3 11.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 7:58.0 12.- Rafael Villanueva - Víctor Ferrero Ferrari 360 Rally + 8:41.4 13.- F. Javier España - Jonathan Domingo Mitsubishi Lancer EVO X + 9:04.8 14.- Víctor Senra - Alberto Rodríguez Mitsubishi Lancer EVO X + 9:28.5 15.- Alvaro Muñiz - Cesar F. Blanco Ford Fiesta R2 + 9:56.5 16.- Cesar Palacio - Pablo Álvarez Renault Clio R3 + 10:24.2 17.- José A. Suárez - Candido Carrera Citroën C2 GT + 10:34.0 18.- Juan J. Del Rincón - Daniel Del R. Citroën C2 GT + 10:35.6 19.- Fco. J. Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza + 10:55.6 20.- Carlos Márquez - Aintzane Goñi Mitsubishi Lancer EVO X + 11:11.6 21.- Julián Vera - Eduardo Herrero Mitsubishi Lancer EVO IX + 11:56.5 22.- Víctor Pérez - Alberto Sainz Maza Citroën C2 GT + 11:56.8 23.- Luis Ramos - Manuel J. Colchón Renault Clio RS + 12:28.2 24.- Benito Guerra - Rafael Sánchez Mitsubishi Lancer EVO X + 13:16.6 25.- Antonio Sainz - Javier Martínez Porsche Carrera RS + 15:07.5 26.- Aitor Fernández - Juan J. Nieves Suzuki Swift Sport + 15:48.9 27.- Miguel Ángel Blanco - Iván Garrido Suzuki Swift Sport + 15:49.8 28.- Esteban Vallín - Daniel Cue Suzuki Swift Sport + 16:19.6 29.- Pablo Rey - Miguel Uzal Suzuki Swift Sport + 16:22.2 30.- Diego Pinilla - Vanessa Valle Suzuki Swift Sport + 16:37.6 31.- Sergio Peinado - Diego Junquera Citroën Saxo VTS + 16:58.4 32.- Manuel J. Souto - Gustavo Piris Suzuki Swift Sport + 17:23.4 33.- Miguel Garcia - Cheko Salom Suzuki Swift Sport + 17:24.6 34.- Jorge Gonzalez - Rafael Coronado Suzuki Swift Sport + 17:31.3 35.- Luis Aragonés - Ignacio Dávila Renault Clio R3 + 17:35.5

Clasificación Final 1. Vallejo, 267; 2. Pons, 255; 3. Ojeda, 222,5; 4. Hevia, 170,5; 5. Fuster, 170; 6. Vinyes, 147,5; 7. Monarri, 140; 8. Pérez, 137,5; 9. Arias, 125,5; 10. Cima, 116,5. MARCAS. 1. Mitsubishi, 607; 2. Subaru, 477; 3. Renault, 434,5.

Presentado el PRR 2010

El PRR 2010 volverá a ser mixto, asfalto-tierra; con ocho pruebas de las que se retendrán 5 resultados; con 90.000 euros en premios y un coste de 60.000.

Berti Hevia comenzó la temporada cuando esta ya había cruzado el «ecuador» lo que no ha sido ningún handicap para demostrar que de haberla comenzado a tiempo, con su Skoda Fabia S 2000, sin duda que hubiera sido el principal candidato al título. Sus actuaciones en los cinco rallyes disputados así lo avalan. En el rallye que cerraba la temporada estuvo presente Laura Ros, directora de marketing de Skoda en España, quien destacó el trabajo realizado por el piloto asturiano y de la buena repercusión que en la imagen de marca habían tenido sus actuaciones. Por este mismo motivo aseguró que Skoda va a poner lo que esté en sus manos para ayudar al piloto de Pola de Siero a lograr el título la próxima temporada. De hecho, Skoda ya ha estado teniendo una fuerte presencia en varios rallyes de esta temporada, especialmente en el Principe y en el Shalymar, donde montó un «stand» con sus productos más racing, azafatas, promociones,... En la página www.skodarallyes.es se puede apreciar hasta qué punto Skoda se ha involucrado en el proyecto. Enhorabuena y a seguir así.

Marc Blázquez recuperado de su accidente en Colombia

Desde el «coche 0» también noto el cariño de los aficionados

Recién llegado de Colombia donde había sido invitado a correr una carrera de TT y donde sufrió un aparatoso accidente pilotando un Toyota Hilux, Marc Blázquez estaba ya en Madrid, totalmente recuperado y fiel a su compromiso con el coche 0. «La verdad es que el accidente fue un despiste, un accidente más de los que ocurren, aunque espectacular ya que caímos unos 200 metros por un terraplen. Me atendieron medicamente por seguridad ya que, al principio, me encontraba algo indispuesto. Quiero dar las gracias al RACC, la Federación Española y a Marcos

de Quinto por la ayuda y el apoyo que me dieron. También a los muchos aficionados que se interesaron por mí» Pues con el tema del accidente a un lado, Blázquez se marchó a cumplir su cometido de coche 0, lo que compagina con dar espectáculo algo que la afición, que siempre está con él, tanto agradece. A su regreso, le preguntamos por su futuro ya que esa afición le reclama en los tramos, pero luchando por posiciones. «Noto el cariño de la afición pero yo no tengo los presupuestos que hacen falta para poder correr hoy en día a un alto nivel. Me gustaría hacer algo y de Portugal me llaman mucho para hacer TT pero siempre hay que aportar algo. Es posible que haga algún rallye de tierra, como hice este año, aunque lo que parece seguro es que seguiré como coche 0».

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Sergio Vallejo impuso la «caballería» de su Porsche logrando un merecido título

LA CORONACIÓN DEL GT

Por fin, Sergio Vallejo ha podido conseguir su primer título nacional después de un año muy competido en el que ha tenido que superar varias vicisitudes. Tras veinticinco años de competición, al final ha sido al volante del Porsche 911 GT3 cuando los hermanos de Meira han conseguido alcanzar el Campeonato de España en el seno del Nupel Team, que, con Xevi Pons como fiel escudero, se ha postulado como el equipo a batir. Texto: Nacho Villarín

omo no podía ser de otra manera, el campeonato comenzó con la tan manida crisis económica sobrevolando el panorama, aunque, con todo, no nos podíamos quejar del aspecto que presentaba el primer parque cerrado del año nuestro. Si bien al principio no veíamos ningún S2000 en las listas de inscritos, esta vez los encargados de animar la fiesta iban a ser los GT, concretamente los Porsche 911 GT3 de Sergio Vallejo y Miguel Fuster, que pasaba a conducir un «todo atrás», y los novedosos Grupo N “Plus” que la

RFEdA homologó a principios de año, con una brida de admisión del turbo de 36mm y una reducción del peso del conjunto que les permitirían medirse con los GT cuando el terreno se pusiera complicado. Entre ellos, veíamos el Mitsubishi EVO X del Nupel Team pilotado por Xevi Pons y preparado por Calm Competició, los Impreza N14 del novedoso «Subaru Rallye Team Spain», del cual el cántabro Enrique Gª Ojeda sería el director, además de piloto junto a su joven paisano Mario Ceballos. Con todo este plantel de pilotos y máquinas, sabíamos de antemano que no nos íbamos a aburrir. Pese a un comienzo preocupante de N u e la temporada, el binomio de Vallejo v a m e n t e con once y Porsche recuperó logrando el título incluso antes del último rallye r a l l y e s marcados

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Xevi Pons. En Ferrol una avería le dejó sin una merecida victoria. Ha sido muy regular con el Evo Calm, pero también pilotó el Porsche.

en el calendario, la temporada se abría, como ya es tradición, a orillas del Mediterráneo con el Rallye de La Vila Joiosa. Allí, vimos al principio a un combativo Manuel Aviñó que, con un Porsche de Prorallye, se colocó como líder tras el primer tramo;

pero, lo más sorprendente llegó en la tercera especial del día, cuando Vallejo, que marchaba en primera posición, tenía que abandonar por culpa de una piedra que se coló en el motor de su Porsche rompiendo la correa del alternador. Así, Aviñó

volvía a encabezar el rallye, pero sufrió un pinchazo que le apartó de una posible victoria. Entonces, el destino quiso que el triunfo se lo jugaran el local Fuster y el catalán Pons, que anduvieron a la gresca durante toda la tarde sin conseguir separarse el uno del otro. A falta de un bucle para el final, el cielo comenzó a nublarse y la niebla hizo acto de pre-

en el rallye de casa en su estreno riplo por la cornisa cantábrica de jado y resbaladizo. Entonces, sacon un Porsche 911 GT3 idéntico nuestro país que, como siempre, lieron a relucir las manos de Joan al que había sido su rival el año iba a tener mucho que decir en el Vinyes, que, con el Renault Clio anterior. resultado final del certamen. Con R3 de la Copa, hizo la hazaña de Llegó el mes de abril y la cara- Dani Sordo abriendo la carrera y subir al tercer peldaño del podio vana del campeonato se desplazó haciendo disfrutar a la afición al por delante de vehículos muy suhasta Gran Canaria para disputar volante de un Citroën C4 WRC periores. Después de tres carreel clásico rallye insular. En las Islas alquilado para la ocasión por el ras en terrenos muy variopintos, Afortunadas, Sergio Vallejo pa- equipo Auto Gomas, su paisano eran también tres los pilotos que reció recuperar la suerte que no Enrique Gª Ojeda se resarció de habían subido a lo más alto del le acompañó en Alicante al con- lo lindo, consiguiendo un triun- cajón. El Rías Baixas coincidió con la seguir un ro- fo sin paliativos en un rallye que tundo triunfo dominó de principio a fin. Por su llegada del verano y supuso la El de Vallejo no fue el único Porsche. –el tercero parte, Pons no pudo seguir en primera prueba del año en suelo El de Fuster logró ganar en Alicante consecutivo ningún momento el ritmo del gallego. Delante de su público, y Vigo, y los de Aviñó, Concepción y para él en cántabro, mientras su compañe- Vallejo quiso olvidar el mal inicio esta prueba- ro Vallejo sufrió un nuevo aban- de temporada marcándose un raEntrecanales, también brillaron en las rápidas dono a las primeras de cambio al llye de libro en el que nadie pudo carreteras del soltarse un simple relé en la es- pararle los pies…hasta que, a falsencia en las zonas más altas de archipiélago, demostrando ser pecial inicial. Quien tampoco lo ta de dos tramos para el final, se los tramos. En este escenario, la el Porsche más rápido por de- pasó nada bien fue Fuster, que, rompió un palier de su Porsche elección de neumáticos se hizo lante de los pilotados por Fuster por la tarde, se encontró con el que hizo sudar de lo lindo al lucrucial, y, viendo los tiempos de y el reaparecido Santi Concep- papelón de tener que llevar al cense para conseguir llevar el cola penúltima especial, parecía ción. Mientras tanto, los Grupo Porsche por un terreno muy mo- che hasta la asistencia. El coruñés que Pons había acertado al dis- N «Plus» de Pons y tanciarse de Fuster lo suficiente Ojeda se tuvieron como para creerle vencedor. Pero que conformar con ya se sabe que las cunetas del ver de lejos el alerón rallye alicantino pueden depa- de los potentes GT, rarnos cualquier sorpresa cuan- esperando como do cae la noche sobre la Sierra agua de mayo la de Aitana; y, en efecto, el golpe llegada del terrede teatro volvió a ocurrir. Fuster no resbaladizo y la llegó a la meta del último tramo climatología campensando que se le había esca- biante de los rallyes pado el rallye, pero parece ser del norte. que los neumáticos del EVO X de En efecto, en Pons no cogieron la temperatura el mes de las floidónea en la última especial y el res el campeonato tiempo del catalán fue casi veinte desembarcó en el segundos peor que el del alican- puerto de Santantino. De esta manera, Fuster se der para disputar la anotaba por sólo tres segundos primera cita norte- Alberto Monarri. Empezó con el Evo IX de Vidal para pasar a pilotar el Impreza de su tercera victoria consecutiva ña de un largo pe- Promotions desde Ferrol siendo el mejor piloto tras los «intocables»... ¿hasta ahora?.

El Impreza N14 de Ojeda demostró un alto nivel competitivo y una permanente mejora, logrando una indiscutible victoria en Cantabria

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La llegada de Hevia y el Fabia S2000 tras el verano dió «vidilla» a la fase final del campeonato pese a que no optaba al título. Ganó en Ferrol y Llanes.

Álvaro Muñiz ayudó a Sergio a llegar al parque de trabajo, allí los mecánicos de Nupel sustituyeron el palier, pero Vallejo llegó tarde al control de salida de la asistencia y sufrió una penalización de medio minuto. Aún así, Sergio estuvo demoledor en los dos últimos tramos y pudo a la postre lograr una victoria muy trabajada, pero los comisarios abrieron un expediente por lo ocurrido a la entrada de la asistencia y decidieron excluir del rallye a Vallejo y a Muñiz. Vista la sentencia, el Nupel Team se planteó dejar los rallyes, lo que hubiera sido un varapalo muy gordo para nuestro campeonato, pero, afortuna-

que se celebró durante la tardenoche del viernes y la mañana del sábado. El periodo estival le sentó bien al certamen, pues, en la «vuelta al cole», vimos varias novedades como el Skoda Fabia S2000 de Alberto Hevia, el Subaru Impreza N14 de Monarri, y los Mitsubishi EVO X de Lemes (que sólo salió en Canarias y Ferrol) y Lujúa. Pons dominó con mano de hierro al volante de un EVO X más evolucionado durante el verano, pero, a falta de sólo dos tramos para el final, una fuga de aceite le hizo echar pie a tierra. Entonces, Hevia apretó para birlar el triunfo a Vallejo y subir a lo más alto del podio en su primer rallye Los sucesos del Rias hicieron que con el Fabia. el Nupel Team se plantease su reti- Estaba claro rada de los rallyes, algo que afortu- que el regreso de Berti y nadamente para todos, no sucedió el S2000 iba a suponer un damente, los nervios se calmaron soplo de aire fresco en la recta y, tras recurrir la decisión, Vallejo final de la temporada. y Muñiz fueron finalmente peEl Príncipe de Asturias volvió a nalizados, pero no excluidos, del ser una lucha entre los nuestros rallye vigués, pasando la victoria y la armada extranjera del IRC. a manos de Fuster. Fuster salió con un Fiat Grande Después de unas semanas muy Punto S2000 oficial de Abarth, difíciles para ellos, el equipo Nu- pero se salió en el segundo trapel pudo desquitarse en el Rallye mo. De esta manera, Hevia fue de Ourense, al que no acudió el encargado de defender el orel Subaru Rallye Team Spain. En gullo patrio…y de qué manera; una cita de la cual es el principal el asturiano estuvo espléndido, patrocinador, la escuadra lucense liderando más de la mitad de la firmó un extraordinario doblete primera etapa y levantando el pie encabezado por Vallejo y secun- en la segunda para no comprodado por Pons, quien, merced a meter la victoria del checo Kosu regularidad, se iba de vacacio- pecky. Berti se conformaba con nes como líder del campeonato. el segundo puesto, algo que se A finales del mes de agosto, había ganado por méritos proel certamen volvió a ponerse en pios, pero la crudeza de las camarcha con el Rallye de Ferrol, rreras hizo que, en el penúltimo

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Joan Vinyes. Siempre espectacular se permitió superar a coches muy superiores especialmente en Cantabria donde acabó tercero.

Manuel Aviñó. Un pinchazo evitó un posible triunfo en Villajoyosa. Su accidente en Canarias nos privó de verle hasta Córdoba.

Xabier Lujúa. El vasco fue ampliando su programa prueba a prueba y demostró una gran regularidad con los Mitsu de Vidal y RMC.

Sergio L. Fombona. El asturiano no se merecía que el exNissan oficial acabase con sus ilusiones. Él está muy por encima de ese coche.

Miguel Fuster. Pese a lograr dos victorias con su nuevo Porsche, la fase final del año resultó desastrosa para el piloto alicantino.

tramo, un inoportuno pinchazo le dejara sin podio y sin victoria en el Nacional. Entonces, el triunfo en el apartado nacional se lo llevó el GT de Vallejo, ya con Luis Moya como Team Mánager del equipo, en dura pugna con el Grupo N «Plus» de Ojeda, am-

bos saliendo desde las posiciones más retrasadas por aquello de los reglamentos. Sin embargo, en Llanes Berti pudo despacharse a gusto tras lo ocurrido en Oviedo. En el segundo rallye asturiano de la temporada, Vallejo tuvo un toque en el

OPINIÓN

segundo tramo cuando marchaba líder que significó su tercer abandono del año. A partir de entonces, a Berti no hubo quien le echara el guante en unas carreteras llaniscas que, con el piso seco, se convirtieron en auténticas lanzaderas para los Porsche, como el de Fuster, que quedó segundo por delante de Ojeda. Una vez finalizado el periplo norteño, tocaba bajar a Córdoba a correr el Sierra Morena. Allí, la victoria se iba a dirimir entre los Porsche de Prorally (Fuster y Aviñó) y los del Nupel Team (Vallejo y Pons, que, por esta vez, aparcaba el Mitsubishi). Con las ausencias de Ojeda y Hevia, al principio pareció que Fuster podía imponer su buen conocimiento del

definitivamente. El rallye fue un mano a mano entre los Skoda Fabia S2000 de Hevia y del mundialista Mikkelsen, éste calzado con gomas Hankook, con victoria final para el joven noruego merced a una mejor elección de neumáticos antes del último bucle, que estaba mojado en algunas zonas. Sin embargo, el gran bombazo del rallye –aparte de la participación en clásicos de Röhrl y Ragnotti- fue la conquista del campeonato por parte de Sergio Vallejo, que, después de veinticinco años batallando, ha podido por fin anotarse el tan ansiado título al volante de un Porsche 911 GT3 que es toda una delicia para los sentidos. Así, el Rallye RACE-ShalymarComunidad de Madrid Una mejor elección de «gomas» de fue una auMikkelsen al final del Costa Brava téntica fiesta evitó que «Berti» Hevia sumase otra para el Nupel victoria del Skoda Fabia Super 2000 Team. Vallejo, liberado de la presión terreno para tratar de solucionar por tener el título en el bolsillo, una temporada que se le fue se quitó la coleta y arrasó literaltorciendo paulatinamente. Pero, mente por las gélidas carreteras cuando todo iba muy bien para de la Sierra Norte madrileña. él, se salió en los tramos vesper- Pons, en una notable actuación, tinos en un rasante, dejando así secundó en el podio a su comel camino libre para que Nupel pañero de equipo por tercera vez hiciera un nuevo doblete, esta en la temporada. Y, de esta forvez compuesto íntegramente ma, todos fueron felices y comiepor Porsche, con Vallejo primero, ron pulpo a feira para festejar el pensando ya en el campeonato, campeonato, el subcampeonato, y Pons a su espalda. la Copa de España de GT, la MitEl Costa Brava fue el escena- subishi EVO Cup y el triunfo en la rio donde el «Lobo» se coronó categoría de Gr. N…¡casi, ná! Javier Gutiérrez

Larga vida al Porsche.... ¿qué tal Dani Solá con el Porsche de Vallejo? Desde que se diera entrada a los GT parece que el nacional de asfalto ha tomado «vidilla» cuando estaba más «muerto» que nunca. Esto, junto a los Gr. N Plus y la esporádica aparición de algunos S 2000, más en la pasada temporada donde incluso hubo marcas oficiales, que en esta que acaba de terminar, ha revitalizado un certamen agonizante, que aparenta momentaneamente salir del «coma» en el que se encontraba. Los aficionados, los que no fallan, estaban deseando esta nueva motivación y parece que ha sido de su agrado pues han llenado las cunetas como hacía años no se veía. Sin duda que el Posche de Vallejo ha sido uno de los causantes de ese «efecto llamada». El gallego ha encontrado en este coche a su «alter ego» formando un binomio perfecto. Él ha sabido entender al coche alemán como nadie y a su vez este se ha sabido adaptar a la perfección a las exigencias y pilotaje del lucense. El resultado, el ya conocido: el título de campeón de España que perseguía desde hacía muchas temporadas. Parece que el próximo año, su equio, el Nupel Team, va a cambiar de coches y será frente al volante de un Super 2000 donde se siente Vallejo para defender su corona. Esperemos que se adapte bien a él, ya pilotó uno en el Principe 08, y pueda dar el espectáculo que dio este año. Aunque no se porque, me da que las cosas no van a ser lo mismo sin el Porsche. Y digo yo ¿qué va a ser del coche campeón?. ¿Se venderá a un piloto para que dispute pruebas regionales?. ¿Se

lo quedará Dorribo como recuerdo?... La verdad es que a todos nos gustaría que siguiese en el campeonato nacional y pilotado por un piloto de los de arriba. Además de Vallejo, y Pons esporádicamente, también hicieron buenos rallyes con estos coches pilotos como Fuster (2 triunfos), Aviñó, Concepción, Entrecanales, aunque este último muy limitado de medios,... y creemos que en España hay pilotos que podrían estar entre los cinco primeros perfectamente con este vehículo. La afición quiere que estos coches se mantengan en el campeonato; quiere coches potentes, que se muevan, que hagan ruido. Y así lo refleja el éxito que están teniendo las competiciones de clásicos e históricos, como quedó reflejado en el pasado Rutas Cántabras, con más público casi que en el Rallye Cantabria. Porque los coches llamativos no sólo atraen a los aficionados, a los ya enganchados que se tragan lo que les echen, sino a gente nueva que se acerca a este mundillo de los rallyes atraidos por la curiosidad, por el «efecto llamada» de los grandes coches de toda la vida. de marcas con arraigo. Como lo ha sido el Porsche en estos tres últimos años y lo fueron los Ferrari de Piedrafita (una lástima que Aracil no quiera continuar lo que inicio Julián con tanta ilusión y se lo dejó servido en bandeja). Nos parece muy bien que el próximo año haya más Super 2000, que haya varios pilotos con Evos e Impreza Gr. N Plus, que Fuster se mantenga con su Porsche, pero... ¿qué tal un piloto como Dani Solá con el Porsche exVallejo?. Pensarlo bien. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

La temporada 2009 del Nacional se ha visto lógicamente mermada por la crisis económica que estamos padeciendo, pero, aún así, hemos asistido a un campeonato emocionante y competido, con coches de distintas categorías y concepciones diferentes disputándose la victoria en terrenos muy variopintos. Los Porsche 911 GT3 de Vallejo y Fuster dominaron en rallyes favorables, como Alicante, Canarias o Sierra Morena, y otros no tan proclives como Vigo o Príncipe de Asturias. Los Grupo N “Plus”, con un peso más contenido y la brida de admisión del turbo de 36mmm de diámetro, han estado a un gran nivel y, en general, los problemas de fiabilidad que se le suponían en un principio no han sido tan catastróficos como algunos presagiaban. Y, por último, la llegada del S2000 de Hevia hizo correr de lo lindo a sus rivales, aunque un coche de esta categoría requiere un mantenimiento constante que es muy difícil soportar sin el

Sergio Vallejo

A pesar de sufrir tres abandonos durante la temporada y algunos problemas mecánicos que no habíamos visto los dos años anteriores, Vallejo ha sabido aprovechar muy bien sus cinco victorias, dos

Si bien esta temporada el cántabro ha tenido que compaginar en una importante apuesta personal las labores de director de equipo con las de piloto, «Quique» ha podido terminar el año en tercera posición,

Enrique G. Ojeda llegando a liderar el certamen, a pesar de haber disputado sólo ocho carreras. Su victoria en Cantabria y sus cinco podios son un gran síntoma en el primer año de andadura del Subaru Rallye Team Spain.

Miguel Fuster

El piloto alicantino dio la sorpresa al subirse este año en un potente Porsche 911 GT3 de Prorally, llevándose consigo al preparador francés Bernard Vara, el auténtico «luthier» de los Porsche españoles. Aunque la temporada comenzó de maravilla para Fuster, venciendo en Alicante y en

El piloto de origen vasco ha vuelto este año al campeonato nacional de Asfalto con buenos resultados. Empezó la temporada a los mandos de un Mitsubishi EVO IX con el que ganó la EVO Cup en Alicante. En Fe-

Xabier Lujúa

El ganador de la Copa Suzuki Swift 2008, Gorka Antxústegui estrenó en el Rallye de Ourense un Suzuki Swift Gr.A preparado por Oreca. En el Príncipe de Asturias y en el Shalymar, el pupilo de Txus Jaio

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Vigo tras la exclusión de Vallejo, a partir del Rallye de Ourense las cosas se torcieron para Miguel, que ha terminado sumando un total de cinco abandonos que no le han permitido estar tan arriba como a él le hubiera gustado en el año de la retirada de su copiloto José Vicente Medina

rrol, estrenó un flamante EVO X de RMC con el que no ha tenido demasiada suerte, destacando un séptimo puesto en Llanes. A pesar de todo, el aprendizaje de este joven piloto va en aumento.

Gorka Antxústegui

de ellas en rallyes de coeficiente 1.5 como son Canarias y Príncipe de Asturias, para conseguir su primer entorchado en un campeonato cuyo sistema de puntuación premia la calidad de los resultados.

dispuso de un potente Suzuki Swift S1600 procedente del Mundial Júnior. Con esta montura, el piloto vasco consiguió finalizar la prueba madrileña en el séptimo lugar de la clasificación general.

respaldo de una marca. En resumen, hemos visto un campeonato bonito y entretenido, con buenos rallyes y vehículos de categorías que, si bien se alejan de las consignas que marca la FIA, se han mostrado espectaculares y muy apropiadas para estos tiempos de crisis. Sin embargo, se debería hacer más hincapié en la repercusión mediática del certamen, que ha caído considerablemente este año, sobre todo en el aspecto televisivo, y en la promoción de jóvenes pilotos con iniciativas como la iniciada por Suzuki Ibérica esta temporada y la que pondrá en marcha Nupel el año próximo.

Xevi Pons

En su primera temporada completa dentro del Nacional de Asfalto, el de Manlleu ha hecho gala de una gran regularidad, sobre todo en la primera mitad del año. A pesar de no haber logrado ninguna victoria, seis segundos

La reaparición del asturiano «Berti» Hevia después del parón veraniego supuso toda una revolución, con el regreso de los S2000 y la llegada de una marca como Skoda. Las victorias en Ferrol y

ALBERTO HEVIA Llanes, el papelón que hizo en el Príncipe de Asturias y en el Costa Brava en dura pugna con pilotos extranjeros…nos hacen pensar que el año que viene el poleso será el máximo favorito a llevarse el título.

Alberto Monarri

El joven piloto madrileño ha demostrado talento. Disputó tres rallyes a principios de año al volante de un EVO IX “Plus” de AR Vidal con el que a punto estuvo de hacer podio en Vigo. Y, en verano, el equipo Subaru Motorsport España le fichó para desarro-

Encuadrado en la Challenge Clio R3, donde no hay nadie que le soa, el andorrano siempre ha estado entre los primeros, tras los pilotos que aspiraban a la victoria absoluta. Su carrera en Cantabria, donde fue

puestos, un tercero y un solo abandono le han permitido hacerse con el subcampeonato, la Mitsubishi EVO Cup y el triunfo entre los Grupo N al volante del EVO X preparado por Calm Competición.

llar el Impreza N14 de Promotion Motorsport y disputar cuatro rallyes a final de año. Un cuarto puesto en Córdoba y una quinta plaza en el competido Shalymar acreditan el desarrollo realizado por Alberto y su equipo en estos últimos meses.

Joan Vinyes

tercero absoluto, bajo la lluvia, todo valor y pilotaje, fue para no olvidar y tuvo sabor a victoria. Lo peor del año fue en el Shalymar dopnde un problema eléctrico le dejaba en el enlace hacia el primer tramo.

Álvaro Muñiz

Muñiz comenzó en el Cantabria-Infinita a lomos de un Mitsubishi de RMC con el que también disputó el Rías Baixas. A partir del Rallye de Ourense, entró a formar parte del Nupel Team, corriendo tres rallyes con un segundo

Mitsubishi con el que logró un cuarto puesto en la cita orensana. En el Shalymar, hizo debutar el Ford Fiesta R2 que Nupel pondrá en manos de un piloto joven el año que viene. Para entonces, Álvaro seguirá ligado a Nupel.

Mario Ceballos

El joven piloto cántabro ha disputado ocho carreras del Nacional como integrante del Subaru Rallye Team Spain. Sin apenas experiencia previa en rallyes, el aprendizaje y la evolución de Mario esta temporada ha sido notable, cerrando el año con un décimo puesto en el Rallye Shalymar y, lo más importante, sin sufrir ningún accidente.

Eloy Entrecanales

Nuevamente volvimos a ver en algunas pruebas a Eloy Entrecanales con su Porsche GT3. Aunque el cántabro estuvo a un buen nivel mientras se mantuvo en carrera, diferentes problemas mecánicos le impidieron puntuar en las citas en las que participó

Rubén Gracia

El piloto de Guadarrama disputó los rallyes de Cantabria y Orense al volante del Impreza N14 de Subaru Motorsport España. Después de sumar dos abandonos, el primero de ellos por accidente, cambió de proyecto y, en el Rallye Costa Brava, regresó al campeonato con un Mitsubishi EVO X «Producción» preparado por Calm Competició, logrando en el último rallye del año la victoria entre los vehículos de «Producción».

Pedro Burgo

La presencia del piloto lucense esta temporada en el Nacional ha sido bastante más discreta que en años anteriores. Inmerso en la lucha por el campeonato gallego que finalmente ha obtenido al volante de un EVO IX Grupo A, las esporádicas apariciones de Burgo en el Nacional han estado exentas de suerte. Esperemos que el año que viene volvamos a verle al mismo nivel que otras temporadas

Sergio L. Fombona

Su esfuerzo no ha tenido justa recompensa ya que por unas u otras razones, nunca tuvo el Nissan a punto. En Canarias, primera sorpresa; en Ferrol, tras que el paso del coche por Inglaterra, no funcionó bien; y cuando pretendía salir en el Shalymar un retraso en las piezas acabó con sus ilusiones. Para olvidar.

> CHALLENGE RENAULT CLIO R3

Joan Vinyes, en otra onda En su segundo año en activo, la monomarca del rombo ha experimentado un salto cualitativo en cuanto al número de inscritos, con alrededor de siete pilotos en cada rallye al volante de los espectaculares Renault Clio R3. Como era previsible, Joan Vinyes ha vuelto a estar a un nivel muy superior respecto a sus rivales, entre los que se han librado bonitas batallas, sobre todo con los asturianos Pérez, Cima y Arias como protagonistas. La temporada no comenzó demasiado bien para Vinyes, al tener una salida de pista en Alicante que permitió al joven Cima anotarse la victoria. Pero, en Santander, Joan estuvo a un nivel sobresaliente, logrando subir al tercer peldaño del cajón gracias a una gran actuación bajo la lluvia con un tracción delantera, y llevándose, por supuesto, la victoria en la Challenge. En el Rallye de Ourense, que puntuaba a su vez para la “Renault West European Trophy”, el andorrano volvió a dar muestras de un nivel muy superior, al vencer no sólo a sus rivales españoles sino también a todos los competidores extranjeros. Por si esto fuera poco, Vinyes redondeó su brillante temporada con otros tres triunfos en Ferrol, Oviedo y Córdoba, haciendo disfrutar a la vez a la afición con su espectacular conducción. Entre los demás

pilotos, Cima, Pérez y Arias han estado luchando siempre al segundo, y al final el subcampeonato ha ido a parar a manos del joven Jonathan, que se ha proclamado también Campeón de Asturias de Rallyes y Campeón de España Júnior al volante del potente Renault Clio R3.

> COPA SUZUKI SWIFT

Esteban Vallín, a la primera Por segundo año consecutivo, la competencia entre los pequeños y efectivos Suzuki Swift ha estado de lo más igualada. La temporada comenzó con el triplete del colungués Esteban Vallín, que, procedente del extinto Desafío Peugeot, parecía iba a sentenciar enseguida su victoria en la monomarca japonesa al encadenar tres victorias consecutivas en Alicante, Canarias y Vigo. En Ferrol, Rey estuvo a un gran nivel y rompió la hegemonía marcada hasta entonces por Esteban, que sólo pudo ser cuarto en tierras coruñesas. Pero peor le fueron las cosas al piloto asturiano en Llanes, donde rompió la caja de cambios de su coche, abriéndose las posibilidades al campeonato para Rey y Blanco, vencedor en la cita asturiana. Pero, en el decisivo Rallye Shalymar, Vallín no tomó riesgos innecesarios y, con un tercer puesto, se adjudicó finalmente la victoria en una copa de

promoción que lideró desde el principio. Al final, Rey y Blanco han sido, respectivamente, segundo y tercero en la general, por delante del gallego Souto y del leonés Aitor Fernández. Suzuki Ibérica y Rallycar también organizaron a comienzos de año un ambicioso programa de selección de jóvenes pilotos que ha permitido a los tres seleccionados disputar dos rallyes cada uno al volante de un Suzuki Swift de la Copa.

> MITSUBISHI EVO CUP

Xevi Pons, de calle Una vez más, los Mitsubishi Lancer EVO, con la llegada este año de la versión X, han sido unos de los grandes animadores del campeonato. Como era de esperar, Xevi Pons, con siete triunfos, se ha llevado de calle el título de la monomarca nipona, en la que también han vencido pilotos como Lujúa, Lemes, Ares o Segura.

> PRODUCCIÓN RALLYE RACING

Benito Guerra, «el conquistador» La segunda edición del PRR organizado por Roberto Méndez contaba como principal novedad con la incursión de los Mitsubishi EVO X “Producción” como vehículos a utilizar tanto en tierra como en asfalto. Con diez pruebas por delante, cinco sobre cada superficie, la temporada comenzaba con la victoria de Senra en Santander. A continuación, el mejicano Benito Guerra asustaba a sus competidores al hacerse con tres triunfos consecutivos sobre tierra que le confirmaban como el rival a batir en esta superficie. Después del verano, Márquez se anotaba el triunfo en Ferrol tras los problemas de Senra; y, en la cita internacional del Príncipe, ocurría un suceso bastante reprobable, y es que los tres pilotos que quedaban en competición decidieron retirarse al agotar el número de ruedas que marca el reglamento de la copa. Después de este desagradable incidente, los pilotos del PRR disputaron el Rallye Cataluña-Costa Daurada del Mundial, donde Senra fue superior al resto, sabiendo ya que se iba a jugar el campeonato

con Guerra. Benito estaba decidido a ir a por el título, y, con una victoria sobre el barro de Cabanas y un tercer puesto en el Shalymar, se ha asegurado el triunfo en el certamen mixto organizado por RMC tras un año en el que ha sido muy superior en tierra y ha aprendido mucho sobre asfalto. Senra se ha hecho con el subcampeonato, por delante de Márquez, que ha disputado su última temporada en activo. El año que viene, Guerra dispondrá de un Mitsubishi EVO X de Grupo N “Plus” oficial de RMC para disputar el Nacional de Asfalto. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

> Rallye de Ejea de los Caballeros

Fuertes victoria y subcampeonato La localidad zaragozana de Ejea de los Caballeros acogió la última cita de la temporada del Nacional de Tierra. Con Yeray Lemes ya proclamado campeón y ausente en esta última prueba, Xevi Pons, Óscar Fuertes y Benito Guerra tenían la responsabilidad de luchar por el subcampeonato, siendo el madrileño el que finalmente se lo adjudicó.

esde el primer momento, Xevi Pons trató de distanciarse de sus dos rivales en esta lucha particular. El mejor tiempo conseguido en los dos primeros tramos dejó bien claro que el catalán quería luchar por el triunfo para poner el broche de oro a una temporada en la que podía el subcampeonato en el Nacional de Asfalto y en el Nacional de Tierra. Sin embargo, en el tercer tramo su Mitsubishi Lancer Evo IX le jugó una mala pasada, debiendo abandonar por problemas en la transmisión y, de esta manera, poniendo casi en bandeja el triunfo en el rallye a Óscar Fuertes. El madrileño, que se había mantenido a una distancia prudencial en los dos primeros tramos, vio como se le abrían las puertas del subcampeonato al conocer que también Benito Guerra estaba fuera de combate. El mexicano, con 50 segundos de retraso en los dos primeros tramos respecto a Xevi Pons, sufrió una ligera salida de pista que le obligó a abandonar y, con ello, renunciar al

subcampeonato. Afortunadamente para él, el título en Grupo N ya estaba asegurado desde Cabanas, por lo que la pérdida fue, dentro de lo que cabe, mínima. Sin dos de los favoritos en carrera, Óscar Fuertes se dedicó a controlar la carrera desde ese tercer tramo hasta el final. Dejó en manos de Xavi Taña y Arne Jessen la pelea por el segundo puesto. Más atrás, el jovencísimo asturiano José Antonio Suárez luchaba por la cuarta plaza en su primera carrera sobre Tierra, utilizando para la ocasión un Evo X de Grupo N de RMC. Sin embargo, problemas en el diferencial le obligaron a decir adiós cuando ya parecía consolidado en esa cuarta plaza.

Llovera, al ataque Manteniendo una bonita lucha con otro joven asturiano (Jonathan Pérez), Albert Llovera trató de exprimir a fondo su Abarth Grande Punto S2000 en busca de la cuarta plaza, algo que finalmente consiguió. El asturiano Pérez, en su primera carrera en tierra en nuestro país (tras su debut en Francia hace algunas semanas), se dedicó a rodar más tranquilo cogiendo experiencia en una superficie nueva para él, cerrando así un magnífico año en el que ha cosechado Pons. Era el favorito para la victoria y el subcampeonato pero su Evo no opinó lo mismo y la transmisión le dejó fuera. el triunfo en

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Los tempranos abandonos de Xevi Pons y Benito Guerra facilitaban la victoria y el subcampeonato al madrileño Óscar Fuertes Tañá. Los abandonos de Pons, Guerra o Suárez le permitieron finalizar en un destacado segundo lugar.

Fuertes. El madrileño se despedía de la temporada desde lo más alto del podio con un triunfo que le compensaba de sus últimas lesiones.

Jensen. Terminar en el podio le deja un buen sabor de boca de cara a la próxima campaña.

su región y también en el Nacional de Asfalto, terminando como campeón Júnior y del Trofeo R3. Justo es destacar el buen papel de los pilotos de las Dos Ruedas Motrices. Daniel Villanueva (Peugeot 206) se metió en séptima posición en la clasificación general, justo por detrás de un muy inspirado Carlos Aldecoa. Y Domínguez (Peugeot 207) terminó décimo, tomando los puntos necesarios para conseguir el título de las Dos Ruedas Motrices, el único que no había quedado decidido después del anterior meeting, la doble contienda de Cabanas. Entre los que también cuajaron un buen resultado con vehículos 4x4 cabría citar a Juan Carlos Aguado, octavo con el Mitsubishi Lancer Evo IX o Pedro Font, quien cerró el año con buen sabor de boca con el Evo IX de grupo N. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

Guerra. Por suerte para el mejicano, el título de Gr. N ya estaba en sus manos. En Ejea no pudo terminar el año como hubiese deseado.

Llovera. Magnífica carrera la del piloto del Punto S2000 que arriesgó para poder estar cerca de coches con más «caballería». Una estrategia que le valía para lograr la victoria en Gr. N.

Valdés. Una avería dejó fuera al piloto navarro que prácticamente cuenta todas sus participaciones de 2009 por abandonos o accidentes.

Pérez. El joven piloto asturiano, que ha terminado muy bien la temporada en asfalto, debutaba en la tierra en nuestro país con un magnífico quinto puesto sin arriesgar lo más mínimo. La niebla puso las cosas muy ´ difíciles a todos los pilotos. En la

Esperábamos con ilusión la ´ presencia de «Nani» Roma con su

Lancer Evo IX. Unos test de última hora con el BMW que utilizará en el Dakar nos privaron de disfrutar de su conducción. Dadas las circunstancias, seguro que hubiera sido un firme candidato a la victoria final. En cualquier caso, como es lógico, lo más importante para él es disputar el Dakar sudamericano con garantías.

N BS URE VBD I

PARQUE DE ASISTENCIA

N BS URE VBD I

jornada de reconocimientos, más de uno sufrió para poder anotar convenientemente las notas, porque la visibilidad era más que reducida. En la jornada de carrera, por fortuna, las condiciones fueron mucho más favorables, aunque el frío fue persistente durante toda la prueba.

Lógicamente, otra de las au´ sencias destacadas fue la de Yeray

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Lemes. El lanzaroteño, cuyo Evo IX estaba ya en la isla, no quiso apretar más el presupuesto para venir a Aragón, puesto que no se jugaba nada. El joven canario ya busca programa para 2010, en el que podría decantarse por un programa de Asfalto y Tierra con un Lancer Evo X, de nuevo de RMC.

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La desilusión era patente Xevi Pons y Benito Guerra al no poder luchar por el subcampeonato hasta el final. En cualquier caso, deben estar satisfechos por su buena temporada, en la que han demostrado un alto nivel tanto en tierra como en asfalto, donde Pons ha sido decisivo para el título de su compañero de equipo, Sergio Vallejo. Los Subaru Impreza de Fran´ cisco Pardo y Brice Tirabassi se quedaron finalmente en el taller. Lo del francés ya lo imaginábamos por sus problemas físicos, pero la presencia del gallego era muy esperada. Ten-

Font. El mallorquín se encontró muy agusto en los tramos aragoneses y terminó la temporada con un buen resultado al subir al podio de Gr. N.

drá que esperar ya a la temporada que viene para extraer todo el potencial al Impreza. Xevi Pons volvió a la estruc´ tura de RMC bajo el paraguas de su

equipo, Nupel. En la prueba pudimos ver a Luis Moya, quien va a tener, a partir de ahora, una agenda muy complicada para cuadrar todos los fines de semana de carrera. Entre el Nacional y el Mundial, el gallego tendrá que dosificar muy bien sus fuerzas para apoyar al máximo a los pilotos del equipo. La segunda plaza de Xavi Taña ´ y la tercera de Arne Jessen son, sin duda, buenas noticias para sendos pilotos muy rápidos. Han sabido esperar su oportunidad y, por ello, es justo felicitarles por el meritorio papel que jugaron en esta última cita de la temporada. El debut de José Antonio Suá´ rez sobre tierra fue muy seguido

por los aficionados asturianos. El

joven de Pravia, que nunca había corrido en esta superficie, se tuvo que apear del Evo cuando rodaba en cuarto lugar. Toda una hazaña para un piloto que apunta muy alto. Otro asturiano, Jonathan Pé´ rez, también está causando sensa-

ción por su fantástica progresión. Este año se ha proclamado Campeón de Asturias de Rallyes, Campeón de España Júnior, vencedor del Trofeo R3 y subcampeón de la Challenge Clio R3… Casi nada. Terminó el año con este quinto puesto en la tierra aragonesa. La Tierra cerró en Ejea de los ´ Caballeros un año en el que ha ha-

bido menos dudas con las fechas, a pesar de que hemos tardado mucho en llegar a esta prueba final. La idea para 2010 puede pasar por la configuración de un calendario con cuatro pruebas dobles, aunque a día de hoy nada es seguro en el certamen que organizan de manera conjunta Octagon y RACE.

Dos Ruedas Motrices

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Oscar Fuertes - Helio Casarrubios 2.- Xavi Taña - Nicolás Del Corral 3.- Arne Jessen - Rodrigo Sanjuan 4.- Albert Llovera - Borja Rozada 5.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco 6.- Carlos Aldecoa - Ainoha Sarasúa 7.- Daniel Villanueva - Víctor Garay 8.- Juan C. Aguado - Víctor Ferrero 9.- Pedro Font - Oriol Julia 10.- Juan J. Domínguez - Alfonso Dom. 11.- Oriol Arnau - Joaquim Tortola 12.- Abel Puig - Joan Antón Grustán 13.- Aritz Iriondo - Ione Tapia 14.- Rubén Fernández - Aitor Flores 15.- José Luis Ascarza - Carlos J. Pardo 16.- Andrés López - Raúl Aguado 17.- Cipriano Gómez - José L. Gijón 18.- Jorge Del Cid - David Carrero 19.- Eduardo Herrero - Esther Trancón 20.- Sergio Lacuesta - Juan L. Garcia 21.- Albert Martinell - Pere Martinell 22.- Leonardo Godino - Ramón Rabadán 23.- Anartz Alonso - Itziar Alonso

Villanueva, gana pero el título fue para Domínguez Dani Villanueva estuvo rapidísimo durante todo el rallye con su 206 estando incluso en muchas ocasiones por delante de coches con mucho más potencial y con tracción total. Lo mismo que Domínquez y Nualart, aunque este último sería excluido de la prueba. Domínguez salía a esta prueba con el objetivo único del título por lo que su estrategia no pasaba por apretar y sí por acabar, más después de que su máximo rival, Manzanilla, tuviese que abandonar. Al final, el piloto extremeño del 207 RC de Mavisa se hacía con el título gracias a su segunda posición en la categoría y décimo absoluto. Por su parte, Dani Villanueva se mantuvo firme durante todo el rallye dominando su categoría y siendo séptimo absoluto por delante de los «Evos» de Aguado y Font.

Coche Tiempo Mitsubishi Lancer EVO IX 52:16.8 Mitsubishi Lancer EVO IX + 2:12.4 Mitsubishi Lancer EVO IX + 2:34.2 Fiat Punto S2000 + 3:48.8 Mitsubishi Lancer EVO IX + 4:02.6 Subaru Impreza + 4:25.2 Peugeot 206 GTI + 4:35.7 Mitsubishi Lancer EVO IX + 6:09.3 Mitsubishi Lancer EVO IX + 6:26.2 Peugeot 207 + 7:52.6 Peugeot 206 + 7:54.7 Mitsubishi Lancer EVO V + 8:37.9 Opel Astra Turbo 2,0 + 9:27.4 Ford Fiesta ST + 9:57.2 Mitsubishi Lancer EVO IX + 12:25.5 Peugeot 206 + 12:58.9 Peugeot 206 RC + 13:32.7 SEAT Ibiza 2,0 GTI + 13:47.9 Peugeot 106 1,3 + 14:09.5 Ford Fiesta ST + 14:48.9 Volkswagen Golf II GTI + 15:16.1 Fiat Punto HGT + 16:08.1 SEAT Ibiza + 19:07.5

Clasificación Final Campeonato 1. Lemes, 141; 2. Fuertes, 108,5; 3. Pons, 98; 4. Guerra, 80; 5. Tirabassi, 64; 6. Roma, 56, 7; Domínguez, 51; 8. Llovera, 43,5; 9. Senra, 39;

Dos Ruedas Motrices

1. Domínguez, 126; 2. Manzanilla, 82; 3. Lacuesta, 60

Grupo N

1. Guerra, 146; 2. Llovera, 129; 3. Villanueva, 96; 4. Senra, 82

xxxx

Copa RACE Fun

Oscar Fuertes

La Copa que disputa sobre los Golf fue para Albert Martinell que con este resultado lograba el título y cumplía con el espíritu de esta Copa: acercar a los rallyes a los no iniciados a bajo coste. Una buena filosofía.

En 2010 compaginaré la Tierra y los Rallyes TT

Albert Llovera

No hemos conservado nada y ha sido un gran final de temporada «Buen final de temporada para el andorrano, que finalizó cuarto absoluto y primero de Gr. N, categoría en la que lograba el subcampeonato tras Benito Guerra. «El subcampeonato de G. N es la recompensa a una temporada muy regular en la que siempre luchamos por el podio, lo alcanzamos en varias ocasiones y en otras nos hemos quedado muy cerca, con la excepción de Guijuelo. Creo que hemos completado una excelente temporada. Sobre el papel quedaba claro que los tramos iniciales eran muy rápidos y nada favorables para nosotros, lo pudimos confirmar en los reconocimientos. Así pues nuestro objetivo era mantener distancias al principio para después recuperar el tiempo perdido. Todo ha salido bien, hemos mantenido un excelente ritmo desde el inicio, a parte de los dos primeros tramos no hemos conservado

nada, esto nos ha permitido estar cerca de los mejores y aprovechar los problemas de equipos con vehículos con más potencia para escalar posiciones en la clasificación absoluta. Sin duda el mejor final de temporada que podíamos imaginar».

El piloto madrileño mostraba su satisfacción al termino del rallye por la victoria y por el subcampeonato logrado, lo que sin duda le compensaba de los malos momentos pasados tras su lesión que le impidió disputar la anterior prueba en A Cabanas. Así nos lo contaba: Tenía muchas ganas de volver a correr y saber como me encontraba tras mi lesión. Fue una suerte que los organizadores al final pudieran hacer un rallye más. Me he encontrado muy bien y desde el principio salí a tope y estuve muy cerca de Xevi en el primer tramo, algo que me animó pues logicamente él estaba mucho más en forma pues ha corrido más rallyes. Con Benito vi pronto que lo podía dejar detrás, aunque luego los dos, que eran mis principales rivales, quedaron fuera. A partir de ahí estuve más conservador pensando en la victoria y los puntos que me podían el segundo puesto en el campeonato. Pese a todo ganamos el resto de los tramos. - ¿Los resultados logrados cubren los objetivos que tenías a principio de temporada? - Yo creo que sobradamente. Me había propuesto ganar algún rallye y estar entre los tres primeros y lo hemos logrado. El campeonato parecía inicialmente que iba a estar muy disputados, con pilotos de nivel y experiencia como Lemes, Pons, Solá, Roma, Tirabassi... cualquiera de ellos capaces de ganar carreras. Parecía que seguirían todo el campeonato y yo quería estar ahí, con ellos, en la lucha por esos puestos. Algunos se han ido «bajando» del campeonato, lo que sin duda facilita las cosas, pero cuando estuvieron todos, nosotros estabamos con ellos. Doy por cubiertos los objetivos de esta temporada. - ¿Y la siguiente, habrá que subir un peldaño? - Es pronto para pensar en ello, pero repetir no sería un mal resultado. Todo depende de los rivales, claro está. Nosotros seguiremos como hasta ahora, en la tierra. También tengo un proyecto interesante para compaginarlo con los Rallyes Todoterrerno que

está ya muy avanzado, y que pronto daré a conocer. Es una especialidad que me gusta y que ya he probado este año. - ¿Y el asfalto para cuándo? - Me gusta mucho, pero físicamente es casi imposible, pues mis responsabilidades laborales fuera de las carreras no me lo permiten. Yo trato de ser siempre lo más profesional posible y hacer las cosas con profesionalidad. Cuando lo pueda hacer de esta manera, correré en asfalto. - Tu coche era de RMC, ¿satisfecho con ello? - ¡Cómo no lo voy a estar! Son un equipazo, muy profesionales y donde sólo te tienes que preocupar de conducir. Conocen el campeonato y los Mitsubishi como nadie.

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ZONARACING > Rallye Clásicos

> II Rallye Rutas Cántabras

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Nino Catania sobre el Lancia Delta Integrale exBiasion-Siviero.

El asturiano Pablo López dió un recital con su Ford Escort Mk II.

Dos personajes muy extrovertidos: Giuseppe Volta y Miguel A. Revilla.

a durante la primera edición, cuando el parque cerrado se realizaba en el centro de Santander, concretamente junto al monumento de «La Grúa de Piedra» en el muelle, los aficionados no daban crédito a lo que veían. En esta ocasión, la segunda, el plantel de pilotos y vehículos se ha superado con creces. La salida se realizaba desde el Palacio de los deportes de Santander (La ballena) para realizar los tramos míticos de Cantabria. Una verdadera fiesta de aficionados se dieron cita en Alisas, Limpias, Secadura o Peña Cabarga, para ser un viernes en jornada de tarde en la primera etapa. Después la llegada al Hotel Villa Pasiega, donde había un parque cerrado y los aficionados podían ver los vehículos de cerca, además de hacerse las mil y una fotos con estos pilotos legendarios.

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Biasion, Munari y Volta. En la foto grande, Miki Biassion cruza el espectacular Lancia 037 Martini, propiedad de Giuseppe Volta. Este pilotó otro 037 de su propiedad con los colores de Totip. Munari, lo hizo sobre un Stratos.

Yuyo Bartolomé se impuso en la clasificación de Regularidad Sport.

Los aficionados se frotaban los ojos, por poder estar presenciando este espectáculo, ver o tocar estos vehículos que hicieron historia en el automovilismo, a la vez que se hacían los planes para la jornada del día siguiente, justo cuando terminaba la segunda sección de la prueba en la primera etapa. Dentro de los Clásicos de Regularidad, Borja Ruiz y Pedro San Miguel, con su Renault 8 TS, fueron quienes conseguían liderar la prueba por delante de Berto Castanedo y Nano Canales mientras que la tercera plaza era para Miguel Pindado y Alicia Gutiérrez. Llegaba la jornada del sábado con la disputa de la segunda sección de la prueba. En esta ocasión el primer tramo en disputarse fue el de San Roque de Río Miera, uno de los tramos míticos, en donde volvían a citarse muchos aficionados, sobre todo llegando

al pueblo, en las paellas más famosas de este tramo. La prueba comenzaba a las nueve de la mañana y desde tempranas horas, la afición montaban guardia en estos lugares para no perderse nada. La zona pasiega era la que se disputó a continuación, con La Braguia como tramo estrella, para después llegar a San Pedro del Romeral, donde de nuevo se congregó multitud de aficionados para ver pasar a estos grandes pilotos con sus no menos grandes coches. Pero sin lugar a dudas, el tramo donde más público hubo fue Castillo Pedroso, sobre todo en la curva antes de la entrada en el pueblo. Ibio fue el siguiente tramo para terminar con un reagrupamiento en San Vicente de la Barquera, donde se exponían los vehículos en la zona del Puerto. Pilotos y prensa acreditada recuperaban fuerzas para afrontar los

tramos de la tarde, siendo estos sin duda, algunos de los más duros de la prueba. A las 15:00 comenzaba el tramo de Labarces. Ni que decir tiene que el de nuevo numeroso público se congregaba en el famoso cruce de Labarces, donde nunca habíamos visto este lugar con tanta gente, incluso en pruebas del campeonato de España.

Ni que decir tiene que tampoco ninguna prueba del regional cántabro había provocado tal movimiento de gente en este punto, pues además de los aficionados habituales, había gente nueva de otras lugares y otros que simplemente quería curiosear. La Hermida, Quintanilla, Carmona y Cildad fueron las especiales que se disputaban a con-

El exfutbolista Santi Cañizares no se lo perdió y pilotó este Alpine.

Los atractivos Escort MK II, como el de Nacho Cobo, gustaron mucho.

Un problema con las luces perjudicaron a Gómez Blanco y Collín.

Markku Alen lucía los colores de Alitalia, que fueron los oficiales de los FIAT 131 Abarth que deslumbraron a finales de los años ochenta.

Foto de familia con algunos de los participantes y premiados. La camaradería y el buen ambiente envolvieron la prueba.

Mucho espectáculo. Todos colaboraron en esta gran fiesta, aficionados y pilotos. Uno de los que más hizo por divertir a la entregada afición fue Dani Sordo padre, con largas derrapadas con su habitual BMW. Los que no se desplazaron a los tramos pudieron disfrutar de la presencia de los espectaculares coches de hace un par de décadas en la esplanada del Palacio de la Magdalena, en la capital cántabra.

tinuación, cada una de ellas con más público. Increíble el seguimiento de esta prueba. Después nuevamente al Parque Cerrado, que estaba en Hoznayo, en el Restaurante Villa Pasiega, donde llegaban los pilotos. La prueba terminaba aquí, pues en la jornada última del domingo, lo que hubo fue una exhibición en el Parque de la Naturaleza de Cabarceno, en donde de nuevo se congregaron miles de aficionados para ver las evoluciones de sus pilotos favoritos. Casi cuatro kilómetros de circuito, que discurrían por las diferentes zonas del Parque, para luego, llegar a una zona, en donde se habilitaba un «Minislalom» donde los pilotos hacían de las suyas para deleite de todos. Por un tiempo, más o menos de hora y media, estuvieron estos pilotos, rodando por el circuito habilitado, sin descuidar el espectáculo. Finalmente el final de fiesta fue en el Palacio de la Magdalena, donde llegaban todos los vehículos y se realizaba la entrega de premios a los diferentes pilotos clasificados. Los vencedores en la categoría de Regularidad fueron Borja Ruiz y Pedro San Miguel, siendo Miguel Pindado y Alicia Gutiérrez los segundos clasificados mientras que Berto Castanedo y Nano Canales completaban el podio. En la Regularidad Sport, los hermanos Bartolomé conseguían imponerse con su bonito Ford Escort MK II, siendo la segunda posición para “los Bustamante”, padre e hijo, con otro Escort MK II. Asier Santamaria y Txema Foronda eran los terceros clasificados. En Clásicos de Velocidad, el espectacular Pablo López y Pelayo Fernández vencieron por delante del Porsche de Cesar Antón y Pepe Barriera, mientras que Pablo de Sousa, padre e hijo, acabaron terceros con otro Porsche. Tambien se entregaron unos obsequios a los «Pilotos Legend», verdaderos protagonistas de la prueba, como Munari, Biasion, Alen, o Volta entre otros. Así terminaba una nueva edición del Rallye Rutas Cantabras, que parece consolidarse como una cita ineludible del calendario. www.motoraccion.es

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`10 Dakar > Rallyes TT

> Previo Dakar 2010

De las Pampas al Atacama

La maratoniana prueba traslada por segunda vez su caravana a tierras sudamericanas. Esto ya no ha causado el impacto de la anterior edición y el recorrido sudamericano, a través de Argentina y Chile, es valorado por sus condiciones y selectividad como antes lo fueron los enormes arenales africanos. Pese a que la crisis ha pasado factura, la lucha por la victoria será tan reñida como siempre.

Se pudo comprobar en la anterior edición, que el Dakar americano tiene un nivel de dureza y exigencia que poco tiene que envidiar al africano. Incluso los más «puristas» lo han aceptarlo 64

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l rallye más famoso y duro de la historia se disputará por segundo año consecutivo en Argentina y Chile. Los dos países han decidido empezar el año de celebración del bicentenario de su independencia con el Dakar, que tomará la salida desde Buenos Aires el día 1 de enero para recorrer 9.000 kilómetros (4.030km de especial). La carrera de 2010, diseñada en forma de bucle y en sentido contrario a las agujas del reloj, se dirigirá rápidamente hacia el Norte. El primer acto pondrá a prueba a los especialistas en pistas rápidas y duras. Tras cruzar los Andes, el paso por Chile supondrá inmensidad, desierto, y navegación fuera de pista, palabras que marcarán las 7 etapas chilenas a través de maravillosos parajes que no han sido aún explorados. Dunas y

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arena, estarán diariamente en el menú desde Fiambalá y hasta La Serena, mientras que tanto, el día de descanso en Antofagasta el 9 de enero de 2010, junto al Pacífico, permitirá hacer un primer balance después de algunos días difíciles en el desierto de Atacama. La arena estará muy presente hasta San Rafael, por lo que buena parte de la clave de este Dakar estará durante este largo viaje a la ciudad de Iquique. La vuelta hacia la capital argentina permitirá disfrutar de la diversidad de montañas y territorios del conti-

nente y será aquí cuando un terreno muy diverso y duro representará la última prueba de resistencia para pilotos y vehículos. En este escenario, idóneo para las épicas luchas que han hecho famoso este rallye, la nueva reglamentación obligará a que los equipos que mejor jueguen sus cartas estén al frente. El aumento de diámetro en la brida de admisión de aire y la penalización en los de gasolina dará la oportunidad a los mejores amateurs de participar con tecnología diesel, cambiando la tendencia de los últimos años.

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Tras cruzar los Andes, el paso por Chile supondrá navegación y desierto, para en el regreso a Argentina atravesar duras etapas de montaña

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El recorrido FECHA SALIDA 01/01 Buenos Aires 02/01 Colon 03/01 Cordoba 04/01 La Rioja 05/01 Fiambala 06/01 Copiapo 07/01 Antofagasta 08/01 Iquique 09/01 10/01 Antofagasta 11/01 Copiapo 12/01 La Serena 13/01 Santiago 14/01 San Juan 15/01 San Rafael 16/01 Santa Rosa TOTAL

7/07/09 13:50:30

LLEGADA Enlace Especial Enlace TOTAL Colon 317 km 0 km 0 km 317 km Cordoba 349 km Motos/Quads : 219 km 84 km 652 km Coches/Camiones: 251 km 684 km La Rioja 56 km Motos/Quads : 294 km 276 km 626 km Coches/Camiones: 355 km 687 km Fiambala 259 km 182 km 0 km 441 km Copiaco 394 km 203 km 32 km 629 km Antofagasta 90 km 483 km 97 km 670 km Iquique 180 km 418 km 0 km 598 km Antofagasta 37 km 600 km 4 km 641 km Día de descanso Copiapo 96 km 472 km 0 km 568 km La Serena 0 km 338 km 209 km 547 km Santiago 112 km 238 km 236 km 586 km San Juan 211 km 220 km 3 km 434 km San Rafael 23 km 476 km 297 km 796 km Santa Rosa 76 km 368 km 281 km 725 km Buenos Aires 166 km 206 km 335 km 707 km 2 366 km 4 810 km 1 854 km 9 030 km www.motoraccion.es

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> Rallyes TT - Dakar 2010

Duelo ¿a dos bandas? BMW Peterhansel siempre es una garantía. Junto a él, nuestro Nani Roma y el siempre rápido piloto galo Guerlain Chicherit.

Aunque «a priori» este año parece un mano a mano entre Volkswagen y BMW, el Hummer de Gordon puede actuar de «tapado»

Volkswagen Los actuales campeones cuentan con 5 coches para repetir con Sainz, De Villiers, Al Attiyah, Miller y Nunes al volante.

Motos

Cosa de Marc Coma y Cyril Despres

Son los grandes dominadores de los raids africanos desde la desaparición de Sainct y Meoni. El piloto español es el actual campeón pero el galo va a poner todo de su parte para recuperar el cetro que ya logró en otras ediciones. Cerca de ellos podrán estar pilotos como David Casteau, Pal Ullelvasetter, Viladoms, Fretigne, Guasch, Faria, Gonzales... Pero también habrá que tener

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La retirada del equipo Mitsubishi Ralliart caía como una losa a principio de temporada y todo parecía indicar un aburrido dominio de Volkswagen en la historia más próxima de los raids y, por lo pronto, de este Dakar. Pero afortunadamente tras un año las cosas han cambiado y los coches azules se van enfrentar a un enemigo, que a lo largo de este año se ha mostrado de lo más altivo y duro. Es cierto que VW está más competitivo que nunca, y se presentará en el Dakar con cinco vehículos y casi el mismo número de aspirantes al triunfo. Carlos Sainz, intentará lograr su último sueño, casi 20 años después de haber conquistado su primer título mundial en rallyes. Competirá con el último llegado en el equipo, Nasser Al-Attiyah y también con el vigente campeón, Giniel De Villiers. El surafricano es seguramente el más discreto de los tres, pero en ningún caso el más lento. Su experiencia del Dakar le ha permitido lograr un éxito que VW esperaba desde tiempo en 2009. Según dice no habrá ningún piloto prioritario para la marca en esta edición. El equipo BMW X-Raid se ha consolidado como una oposición real a la «amenaza Tuareg» y Sven Quand ha recopilado junto a él a lo mejor y más granado de todo lo que quedaba libre. Peterhansel está por encima de toda valoración y se ha adaptado al X3 como pocos, pero Nani Roma demostró en la

muy en cuenta el rendimiento de Aprilia, que vuelve a la prueba con la clara intención de ganarla y terminar con la hegemonía de KTM, que este año no correrá de forma oficial. La marca italiana se toma esta edición como de rodaje para intentar ganar en 2011 aunque no descarta dar la sorpresa ya que en sus filas cuenta con dos pesos pesados como «Chaleco» López y Gerard Farrés.

Baja España que hay que jugar la partida de ajedrez con cautela y salvaguardando la mecánica. Desgraciadamente Alphand se va a perder este Dakar al no estar aún repuesto de su accidente de moto mediada la temporada, pero Guerlain Chicherit ha demostrado estar en los tiempos de los mejores. No podemos olvidar a «esos» otros que quitan el sueño a los dos grandes equipos. El primero es Robby Gordon, un fuera de serie que con una conducción impactante y un brutal Hummer es una auténtica «malabestia» en las pistas más complicadas. Otro, el equipo que ha recompuesto Dominique Serieys con el material Mitsu, adquirido a Ralliart por Nicolas Misslim. El próximo primero de enero, en la salida de Buenos Aires, se verán cinco Lancer, ahora pertenecientes al equipo JMB Stradale. Serieys ha logrado terminar de organizar el equipo justo antes de que los vehículos se embarcaran en el puerto del Havre, con, Orlando Terranova, Carlos Sousa, Miguel Barbosa, Guilherme Spinelli y el propio Misslim, como pilotos. Serieys ha reconvertido las motorizaciones Diesel, de nuevo, a gasolina por problemas logísticos y de fiabilidad, por lo que una vez más desempeñará el oficio de un «Rommel» astuto y estratégico, algo en lo que siempre ha destacado, para llevar a su equipo a lo más alto atacando en las etapas más difíciles.

Este año, la especialmente dura crisis en nuestro país ha diezmado la participación y solo tendremos nueve equipos, incluyendo a Sainz y Roma. Salvo nuestras dos grandes figuras, el resto de españoles dakarianos son pilotos privados que realizan un gran esfuerzo económico y personal, no solamente en alcanzar la meta, sino en poder participar en «la carrera de sus sueños». Solamente el equipo Toyota España, con Xavi Foj y Pablo Jatón, reciben ese aliento de la marca en su espalda y, por ello, se encontrarán en disposición de luchar por la categoría T2, la reservada a mecánicas cercanas a la serie, donde otros años han demostrado estar más que a la altura. Juan Miguel Fidel y Javier Ventaja son un equipo melillense totalmente autodidacta, que han sabido aglutinar en su entorno el apoyo y la representación de la histórica ciudad autonómica, participando con un Hi-Lux del equipo Jatón. Por otro lado, Antonio Vico y su hermano Carlos estarán en la estructura de Javier Herrador, con un Bowler, vehículo con mecánica Land Rover que ha demostrado ser capaz de llevar a la meta a cualquier privado que sepa «interpretar» esta dura carrera americana.

A parte Sainz y Roma, habrá otros 7 coches pilotados por españoles. Su sueño es terminar la prueba

tes en esta cita también dentro de las filas del equipo 4WD Jatón Racing. Ya han demostrado sus dotes con anterioridad, por lo que tienen armas suficientes como para terminar esta epopeya. Por último, Francisco y Luis Miguel Grasa van a cumplir su sueño de correr el Dakar. Nunca han presumido de ser los más rápidos en sus varias temporadas de participación en el campeonato de España, pero sin duda son de los que siempre que la mecánica se lo ha permitido, han estado en la meta, ese será su sueño. ¡Bueno… y el de todos!

Foj y Vico. Apoyados por la filial española de Toyota, Foj sale a por la victoria en T2. Vico intentará terminar con el Bowler.

Españoles: tocados por la crisis José Nicolás e Ignacio Santamaría estarán también en las filas del Jatón racing, con otra Hi-Lux en sus manos. Sus nombres son conocidos por sus grandes conocimientos en el Dakar africano y, seguro que los pondrán en funcionamiento en esta ocasión, pues son unos auténticos fondistas. Desde Zaragoza, Pablo Rodríguez y es otro piloto todo corazón y ha ido fraguándose como todo un experto poco a poco sin grandes presupuestos, pero con una trayectoria ascendente año a año. A su derecha Irá Luis Contín. En la pasada edición, su Herrator no le permitió hacer apenas kilómetros pero ahora, con su nuevo Proto Esteribar, intentarán quitarse la dolorosa espina. Los catalanes José López y Joan Rubi son otros que tras cierta experiencia en el nacional de raids, estarán presen-

Camiones El KH7 Epsilon Team de Jordi Juvanteny, José Luis Criado y Fina Román esperán ganar su clase y terminar en el «top ten».

Nani Roma

Piloto BMW

«Hemos hecho 10.000 km. de tests para lograr un coche fiable y competitivo» Unas semanas antes de partir hacia Argentina, y mientras su BMW viajaba hacia allí, Nani Roma ultimaba su preparación física en Sierra Nevada afinandor su adaptación a la altitud con la que se va a enfrentar en muchas de las etapas. «La carrera en Sudamérica va a ser en altura. Hay muchas etapas a 3.000 metros, por lo que el entrenamiento en parecidas condiciones de oxígeno es muy importante. Hace dos semanas estuve en un centro de preparación en Berlín, entrenando en una cámara-hiperbarica. Desde agosto empezamos a trabajar específicamente para el Dakar. Es una carrera en la que tu cuerpo tiene que ponerse a prueba duran-

te muchos días, por lo que el aspecto físico es un factor muy importante. El cuerpo tiene que estar mínimamente tonificado para absorber y notar lo menos posible los múltiples impactos». El trabajo con el coche también ha sido intenso: «Entre junio y septiembre hemos hecho casi 10.000 kilómetros de test. Las últimas pruebas las hicimos en Marruecos, trabajando para tener un coche seguro, fiable y competitivo. Y creo que lo tenemos. Volkswagen es el equipo a batir ya que ganaron el año pasado, tienen una estructura enorme, un buen coche y cuatro pilotos muy buenos. No obstante, intentaremos ganarles». www.motoraccion.es

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> CAMPEONATO COLOMBIANO DE TODO TERRENO

> RALLY VALLE RISARALDA 600

INVITADOS DE LUJO

La última prueba puntuable del certamen colombiano fue preinspeccionada por la F.I.A. para que en futuras temporadas Colombia tenga una cita puntuable para la Copa del Mundo. Varios equipos españoles fueron invitados a competir. Los actuales Campeones de España, Collelldevall-Oller se hicieron con la victoria. Texto y fotos: Clickplusltda.com

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a carrera tenía un esquema sencillo pero selectivo. Comenzaba con una prólogo en la Feria de Exposiciones de la ciudad de Pereira, toda ella sobre césped, en la jornada inicial, para el día siguiente disputar un tramo de cerca de doscientos kilómetros con salida y llegada en dicha ciudad. El último día se disputaban dos tramos, uno de cien y otro de casi trescientos kilómetros hasta llegar a Cali donde se encontraba situada la meta. El terreno eran pistas y caminos de uso agrícola, con trialeras en buen estado y algún que otro vadeo. La presencia de los equipos españoles fue la noticia de la carrera. Todo fue consecuencia de la invitación a la que fueron objeto, en el sentido literal de la palabra, ya que los deportistas españoles tan solo debieron pagarse su billete de avión, corriendo el organizador, la Funda-

ción Rueda Libre por Colombia con todos los gastos que genera una carrera de estas características: Transporte de los vehículos desde Europa, alojamiento, manutención, licencias, inscripciones etc. Todo ello era necesario para que la carrera que tenia preinspección de la F.I.A. tuviera un relevante nivel deportivo, en la intencion de que Colombia albergue en proximas temporadas una prueba puntuable para la Copa del Mundo. Los resultados deportivos fueron desiguales pero rodeados de protagonismo. Collelldevall-Oller, a bordo de un Mitsubishi de Tot Curses se hicieron con la victoria, no les fue fácil, ya que al quedar atascados unos minutos en la prólo-

go, debieron salir los últimos a la carrera, llevando a cabo una buena remontada, alterada tan solo por tener un toque con un vehículo particular, que apareció en la pista por donde discurría la prueba y por la pelea final con Blázquez-Jaton ( a los mandos de un Toyota cedido por este ultimo) que cómodos lideres durante la practica totalidad del recorrido sufrieron una salida de pista a poco del final, requiriendo el piloto atención médica posterior, mas por seguridad y tranquilidad de todos, que por otra cosa. Tan solo otro equipo español consiguió alcanzara la meta clasificado. Rodríguez-Codina fueron octavos con su Nissan, en una actuación sin complicaciones en la que supieron aunar Los pilotos españoles, invitados competencia y por el organizador que corrió con diversión. Satodos los gastos, pese a la suerte linero-Gómez, alcanzaron diversa quedaron satisfechos meta, pero re-

Reintero-Vasco tuvieron que abandonar la primera jornada tras un vuelco, aunque se reengancharon, ya sin opciones, al final de la prueba.

Rodríguez-Codina fueron junto con los ganadores, el único equipo español en finalizar en clasificación la prueba siendo octavos.

Ballega-Gómez tuvieron problemas en el transfer que les aconsejaron abandonar antes de la zona más complicada y evitar males mayores.

pescados, al no poder conseguir a tiempo una vez llegados, la gasolina de suficiente octanaje que utiliza su Nissan y que debieron conseguir tras tramitar un permiso en el aeropuerto. Rentero-Vasco, volcaron su Desert Warrior debiendo abandonar el primer día. Pero lejos de desalentarse, tomaron la salida el ultimo día tras toda la caravana, para disfrutar del recorrido que a todos los participantes les resulto muy atractivo. Por ultimo Ballega-Gómez con la Navara que

utilizaron en la extinta Challenge rompieron su transfer a poco de comenzar, optando por retirarse antes de meterse en la parte mas complicada del recorrido. Pese a los incidentes, la experiencia ha sido muy positiva para todos, que están pensando en volver a la mínima posibilidad de que se reproduzcan las circunstancias favorables por parte del organizador y de las autoridades del país que se volcaron con los invitados para hacer su presencia lo mas agradable posible.

Salinero-Gómez tuvieron problemas con el octanaje de la gasolina. Aunque repescados, lograron finalizar la prueba con su Nissan.

Blázquez-Jatón lideraban la carrera con comodidad y autoridad pero un pequeño despiste del catalán provocó una salida de pista que no tuvo consecuencias físicas, aunque tuvo que recibir atención médica.

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ZONARACING > Coches Racing

> Porsche 911 GT3 R

Evolución inagotable Le ha llegado el turno al nuevo 911 GT3 R. Tras haber presentado la nueva versión del 911 GT3 Cup, Porsche AG hace lo propio con este nuevo modelo que viene a reemplazar al exitoso 911 GT3 Cup S y que será el nuevo arma que varios pilotos privados y algunas de las mejores escuderías pondrán en los circuitos para las carreras reguladas por la normativa FIA GT3 la próxima temporada. Toda una garantía.

a tradición deportiva de Porsche no es algo creado en el pasado y que luego le haya permitido «vivir de las rentas». Ni mucho menos. La marca de Stuttgart sigue agrandando ese miticismo con el trabajo constante en todos sus modelos y muy especialmente en los más «ra-

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cing» que reciben año a año, temporada tras temporada, el desarrollo necesario que les hace mejorar y estar siempre en las posiciones de vanguardia en todas las carreras, aumentando su inacabable palmarés. Englobado dentro de la categoría FIA GT3 de los campeonatos internacionales de

GT, el nuevo GT3 R utiliza como base de salida el GT3 Cup que se usa en la Supercopa Porsche, y sustituye al anterior GT3 Cup S. Para ello se le ha aumentado

la cilindrada en 200 c.c. logrando de entrada con ello 30 CV extras llegando hasta los 480 CV finales. El motor es el clásico boxer de la firma germana con 6 cilindros y El GT3 R recibe, como todos los 4 litros de cilinaños, las evoluciones que le hacen drada. Su espectacuser pieza codiciada por los mejores laridad salta a la equipos y pilotos privados de GT vista con unos sobredimensionados pasos de ruedas delanteros y traseros, además de su no menos llamativo alerón trasero. Vamos, como para pasar inadvertido. El sistema de frenado

ABS, algo siempre muy reconocido en Porsche, su control de tracción y el regimen de acelerador electrónico listo para adaptar el régimen del motor a cada cambio de marcha, hacen mucho más «fácil» el manejo de este auténtico misil de los circuitos, siendo un coche muy apropiado para pilotos privados, gentlemen-drivers y escuderías no oficiales. La caja

de cambios es secuencial de 6 velocidades, una auténtica carantía de eficacia y fiabilidad. El nuevo Porsche 911 GT3 R hará su presentación internacional en el Salón de Birminghan que abre el año del «motorsport» y las primeras unidades fabricadas en Weissash podrán entregarse a sus clientes a partir de la primavera, eso sí, previo pago de 279.000 euros, sin incluir los impuestos. Es lo que tiene, sólo unos pocos privilegiados podrán disfrutarlo y en parte, ahí radica la gracia. Ser exclusivo es eso.

Rallyes y Circuitos

Buen año para Porsche en España El título alcanzado por Sergio Vallejo en el Nacional de Rallyes de Asfalto y el subcampeonato en el Nacional de GT logrado por Miguel A. de Castro frente a los Ferrari, deja en buen lugar las actividades Motorsport de la marca de Stuttgart en nuestro territorio. Además otros pilotos como Miguel Fuster o Jesús D. Villarroel y Antonio Castro también tuvieron actuaciones destacadas y victorias sobre los míticos 911 de la marca alemana. Hacía muchos años que Porsche no lograba victorias en una especialidad tan evolucionada como los rallyes.

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> Subaru Impreza WRC S14 y Mitsubishi WRC 2005

> El nivel de coches en Canarias está a la altura de su afición

Un día de Test Como un rallye. El canario Juan Luis Cruz y el holandés Mark van Eldik pusieron a punto sus mecánicas y colmaron las espectativas de la siempre entendida afición canario que se acercaron a ver los tests como si de un rallye se tratara.

Conocido como el «Mundialito», los rallyes canarios cuentan con un alto nivel entre sus pilotos y también entre las mecánicas que lo disputan. No es difícil ver varios WRC, junto a algunos S2000, GT, los más potentes Gr. N... en fin, la envidia de la afición penisular. Los tests de algunos equipos se viven como si fuese un rallye.

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mediados del mes de noviembre la isla de Tenerife acogía su rallye más importante, el «Isla Tenerife». Una cita que cumplía su treinta y cinco aniversario y que, paradojas de la vida, hacia recordar sus años más esplendorosos, los que coincidían con la participación de pilotos como Jorge de Bagration, Beni Fernández, Corrado Tiziano, Tonino Tognana, Franco Cunico, Alessandro Alessandrini, Sepp Haider, Paolo Bagio o Marc Etchebers, entre otros. Mucha culpa de ello la tenía la calidad de los participantes en esta edición, además con carácter internacional. La presencia de pilotos como Dani Solá, Yeray Lemes o Armide Martín, la lucha por el título regional entre Alfonso Viera y Santi Concepción, pero sobretodo las novedades en manos de Juan Luis Cruz y el holandés Mark van Eldik, con Subaru Impreza WRC S14 y Mitsubishi WRC 2005, colmaban las expectativas de los miles de aficionados que presenciaron el rallye. Motor Acción tuvo oportunidad de estar en el test previo de estas dos unidades, una ocasión perfecta que servía para comprobar el trabajo de puesta a punto de sendos vehículos de este nivel. Todo en orden A pesar del secretismo con el que se trabaja en este tipo de jornadas, fueron muchos los aficionados que se enteraron de la noticia, y como si de un rallye fuese escogieron los puntos más espectaculares del tramo de «La Concepción», al sur de Tenerife. De la mano de la Escudería Villa de Adeje el tramo ofrecía las máximas garantías en cuanto a seguridad, con un montaje igual o superior al de un rallye. El primero en tomar contacto, y de que manera, fue el campeón holandés Mark van Eldik. Con alrededor de cinco kilómetros, ida y vuelta, las condiciones del terreno permitieron ver desde un comien-

Turno para el Subaru Juan Luis Cruz, habitual en las últimas temporadas con Subaru WRC en distintas evoluciones, se animaba a participar en esta edición con lo último de lo último de la marca japonesa, además de ser la última unidad construida por Prodrive. Con el objetivo de alcanzar la victoria en la prueba más importante de la provincia, que en más de una ocasión se le ha escapado de las manos, el Subaru Impreza WRC S14 desembarcaba en Santa Cruz con la vitola de favorito. Tomando contacto previamente con el terreno sobre su habitual Subaru Impreza WRC Juan Luis Cruz, que ha pilotado S12, que estrenada menos que 6 WRC distintos naba motor, en su carrera deportiva, alabó la Cruz valoraba estabilidad del Impreza WRC S14 de forma positiva la estabilidad y frenada taba absolutamente de nada. de la última evolución del WRC Así, que el trabajo de puesta a de Subaru. Un comportamiento punto de suspensiones, como mucho menos nervioso gracias tarea principal, y comprobar en parte a una mayor distancia que todo estaba en su sitio, entre ejes, que aportaban estatranscurrió por los cauces bilidad y eficacia en un terreno normales, y ni tan siquiera donde la tracción es vital. la alarma de un embrague El interior del S14 destaca por defectuoso desestabilizó el la simplicidad de instrumentos buen trabajo del equipo ATM de a bordo, algo que en su preMotorsport. decesor llega incluso a agobiar, especialmente si encontramos

zo el espectacular estilo de conducción del holandés, que no en vano debía ir trabajando para acondicionar su vehículo a las carreteras canarias, tan dispares de lo habitual en su país. Un leve inconveniente con el embrague, sustituido de manera tan rápida y eficaz como si bajáramos la ventanilla para tomar aire, no fueron impedimento para continuar con el trabajo. El competente equipo técnico desplazado a Tenerife ofrecía las máximas garantías, y todo ello amparado en un camión motorhome realmente espectacular, en el que no fal-

Encuentro con Juan Luis Cruz Subcampeón nacional de montaña en 2002, Juan Luis Cruz se convirtió en el Rallye Isla Tenerife en uno de los grandes protagonistas. Como el mismo destacaba «la ilusión por ganar esta prueba ha coincidido con una participación que ha hecho recordar la época dorada de este rallye». Juan Luis destacaba además que el sexto WRC en su carrera deportiva y éste «S14 es verdaderamente una maravilla, especialmente en cuanto a estabilidad, lo que da mucha confianza al piloto. Ha habido que trabajar en algunos aspectos, ya que las carreteras canarias son muy especiales, tanto por lo abrasivo como por lo exigente que son en todos los apartados importantes de un coche de rallyes», destacaba el piloto natural de La Gomera. En cuanto a la participación y el proyecto doble en el “Isla Tenerife” Cruz señalaba «la satisfacción de los aficionados por ver dos vehículos novedosos en las islas. A ello se ha sumado una conducción espectacular, pero a la vez efectiva de Mark van Eldik, que ha agradado mucho a los espectadores», señalaba en primer momento, mientras que respecto a su actuación apuntaba lo igualada que estuvo la contienda en todo momento, aunque lamento «no haber podido tener más kilómetros de test previos». momentos de máxima tensión. Sin lugar a dudas esto es un punto a favor a la hora de centrarse únicamente a la conducción, y es que el conductor dispone ante él exclusivamente de un indicador del cambio

en el que va en cada momento y una serie de «leds» que indican el momento idóneo para accionar la leva del cambio, el resto…simplemente sobra, o mejor dicho, es tarea aplicable al copiloto.

Tecnología actual Tanto el Subaru Impreza WRC S14, como el Mitsubishi Lancer WRC 2005, son dos unidades privilegiadas que han contado con la tecnología más avanzada extraída del campeonato del mundo de rallyes. Aunque disten tan sólo tres años de un modelo a otro sus entrañas y conceptos, aunque no lo parezcan, son bien distintos. Por un lado, el Mitsubishi adopta obviamente un cambio secuencial, pero está lejos del accionamiento por leva y mando electrónico del Subaru, y es que el vehículo de los tres diamantes irrumpió en el mundial coincidiendo con unos cambios leves, pero sustanciales. Unos cambios que todos recordamos, que si diferenciales electrónicas, mecánicos, que si menos ayudas para la conducción, etc. Este fue quizás uno de los motivos por los que el Mitsu-

bishi no pudiera estar a la altura de sus rivales en el mundial, y sólo el arrojo de los pilotos permitía en alguna que otra ocasión alguna floritura. Por cierto, la unidad que participó en Tenerife fue la misma de la que dispuso Solá en el Cataluña donde fue oficial con la marca. El caso del Subaru es especial, y es de esos incluso curiosos. Su debut se produjo a mediados de 2008, y tan sólo pudo estar en escena con carácter oficial medio año. Después de andar prácticamente sin rumbo o sin suerte con los modelos anteriores, la llegada del S14 aportaba un hilo de esperanza en el preparador anglosajón. De hecho el concepto por el cual fue concebido este modelo es espectacular y realmente eficaz para la competición. Quién sabe si este 2009 hubiera podido ser su año… www.motoraccion.es

ESPAÑA

Carrera de Campeones

El Vendrell (Tarragona)

Por fin hubo pleno español Primer pleno español en la Copa en sus nueve ediciones, hecho que se producía sin duda por la falta de pilotos foráneos. Pero intachable el espectáculo que nos dieron las cuatro categorías convocadas en esta edición con la incursión de los alevines. Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

Los que estuvieron sobre la pista dieron lo mejor de sí y Eliseo Martínez, Albert Gil, Víctor Colomé y Gerard Barrabeig inscribían su nombre como los ganadores de la edición 2009 de la Copa de Campeones. La carrera una vez más estuvo seguida por numeroso público que, como es habitual, siguió las carreras con gran entusiasmo. Visitantes de relieve fueron, a parte de Marc Gené, Gerard Berger, expiloto de Ferrari, que pasó muy desapercibido, sólo unos pocos no dimos cuenta que estaba allí, y entre los nacionales, Albert Costa o Dani Clos entre otros. KF3 –Colomé, con permiso de Del Río Adrián del Río y Víctor Colomé eran los cabezas de serie de una categoría que contaba con

51 pilotos y en la que la ausencia de Barrabeig por su salto a la KF2 y la de otros muchos nombres que nos pueden venir a la mente dejaban la carrera más o menos clara antes de comenzar. No en vano Colomé era el que mejor resultado atestiguaba en la clasificación final de la copa del mundo de este año y Del Río lo era de la final europea y del Campeonato de España. Con lo que a priori serian los dos hombres a batir. Y dicho y hecho tras la crono la batalla estaba servida entre los dos pilotos catalanes. Inicialmente era Del Río el que tras la crono y las clasificatorias marcaba territorio y se ponía al frente de la lucha tras el foráneo Nicolas Beer y Víctor Colomé. También destacados hasta el momento teníamos Daniel Foresi y al andaluz Alex Toril y

Eliseo ganó con autoridad por delante del Campeón de España Edu García, y de Albert Lloveras.

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el debutante Maverich Doménech. Pero la auténtica guerra se libró en la prefinal ya que tanto Del Río como Colomé no querían aflojar y en una carrera que se planteó como una final, los dos seguían enzarzados en una dura batalla. Al final Del Río sufría un gripaje en su propulsor en las últimas vueltas que lo dejaban al borde de la desesperación y todo cuando tenía

la carrera mas que controlada. Por detrás Colomé que al final conseguía su objetivo de partir en la final primero. A todo ello por detrás se situaban Beer, Soriano, Gil y Arrabal. Pero si la prefinal fue de órdago la final no lo fue menos Colomé partió como un cohete y ponía tierra de por medio entre él y el resto de aspirantes. Por detrás con Del Río, partiendo lógicamente tras la avería en las plazas finales, situación que compartía con Toril, que sufría también el abandono por accidente, se lanzaban los dos a por la machada. Mediada la carrera el grupo perseguidor de Colomé ya tenía a Soriano, Gil y el andorrano Alex Loan que cuajaba su mejor carrera del año, y un Jordi Oriola que después de comenzar muy mal en la crono poco a poco se fue situando en el grupo de cabeza. Y en plan galáctico llegaba Del Río. Al final y después de un ataque a la desesperada y enfundado en rabia por lo sucedido en la prefinal, Del Río llegaba a la segunda plaza y con Víctor Colomé siempre por delante, las dos primeras plazas estaban ya adjudicadas salvo catástrofe final. En la lucha por el tercer cajón Arrabal, Soriano y Oriola junto con Gil entablaban una batalla final en la que tras un toque de Oriola con Arrabal el primero sufría una aparatosa

Albert Gil se imponía en el ultimo suspiro a Renart líder toda la final y a Piña segundo al final.

El podium final de la KF3, Colomé, Del Río y Soriano terminaron la carrera por este orden.

salida de pista contra una farola que aunque debidamente protegida hizo saltar chispas en la última vuelta. Con Oriola fuera de carrera la situación se resolvió en las últimas curvas a favor del valenciano Moisés Soriano, seguido de Carlos Gil y Cristian Arrabal. KF2 - Barrabeig gana a lo bestia La categoría mas light de todas sólo contó con 27 pilotos entre los que destacaríamos al vigente campeón estatal Dani Simón que además corría con el equipo de casa como toda la temporada. Pero no fue Simón el que marcaría la pauta si no que un Gerard Barrabeig que al final decidía acudir a la cita de casa y con un equipo en precario ya que el equipo de toda la temporada tampoco acudía a El Vendrell se hizo con la victoria de manera contundente lo que dadas las circunstancias sólo engrandece su palmares de la manera que lo hizo. Situándonos en el inicio Barrabeig ya marcaría la pole por delante de Simón y los dos pilotos de Genikart Doménech y Suárez. Tras la disputa de una sola clasificatoria por los 27 pi-

lotos en pista el que salía peor parado era Doménech que no conseguía ni arrancar. Pero era el único extranjero que salió respondón entre todas las categorías, el danés Jacob Nortoft, el que se adjudicaba la manga por delante de Suárez y de Barrabeig. En la prefinal, golpe del danés que se auto eliminaba cuando lideraba la carrera dejando el campo libre a Barrabeig que ganaba sin demasiadas complicaciones al que le seguía el tinerfeño Fran Suárez que estaba realizando la mejor carrera del año. Dejando a Simón con la cuarta plaza tras el italiano Moretti, tercero. Situados ya en la finalísima, Barrabeig no quiso sorpresas y salió a abrir hueco desde el inicio tirando muy fuerte y así fue hasta el final donde cruzaría la meta como ganador de manera contundente. Por detrás teníamos a un Jorge Pescador que ocupaba la segunda plaza tras remontar muy bien hasta el último giro en donde abandonaba tras la desesperación del valenciano. Adria Doménech que partiendo octavo tras la remontada en la prefinal desde las última plazas se situaría segundo

Gran final de temporada del valenciano. Eliseo gana los regionales de Valencia y Cataluña y la Copa en su primera temporada como alevín.

Iván Piña fue uno de los animadores de la cadete junto a Renart que defendía titulo.

y Jacob Nortoft que remontaría desde la 23º plaza hasta la tercera cerraban el podium de esta edición en la categoría reina en una carrera que se hacía muy rara. Destacada actuación sin recompensa final como decíamos de Fran Suárez cuarto al final. Y abandonos sonados teníamos a Simón, Riberas y el gallego Rubén Rodríguez que junto con Pescador dejaban la final en cuadro.

cita del nacional por poner solo un ejemplo, y tanto Aleix Barrabeig como Eliseo Martínez querían saldar su mal resultado final en dicho certamen. Tal fue así que el valenciano salió como si no hubiera nadie más en la lucha por la victoria y se situaba como poleman con el debido permiso del vigente campeón estatal Edu García que era segundo y Barrabeig tercero. Con los tres tenores situados ya arriba hacía falta ver cómo se desenvolverían en las dos carreras de clasificación. Ellas fueron un auténtico paseo de Eliseo y

Alevín – Todo para Eliseo Con un formato un tanto atípico y para nada del gusto de pilotos y papás, y que les dejaba una sensación de actuar como comparsas a pesar de ser más del 50% de la inscripción. Las dos categorías de carácter promocional debían FOTO 4: Edu García daba por bueno el resultado resolver sus ga- (segundo) tras la exhibición de Eliseo. nadores en una crono, dos clasificatorias y de allí directos a las finales. Con ello era muy importante no sólo estar allí en la crono, si no que los benjamines Lloveras fue el autor de la remontada de la jornadebían de correr da en alevín, y ello le valió el podium los menos riesgos posibles en cada una de sus dos carreras de clasificación para partir en la final lo mejor situados posibles. A pesar de correr con el propulsor distinto al que se co- Renart estaba a un paso de revalidar el titulo, pero un error le costoó la victoria. rría el certamen nacional máximo exponente de la categoría estaban todos los involucrados en la lucha por todos los títulos en juego del 2009. Con ello había batallas pendientes desde la última www.motoraccion.es

con dos victorias se situaba al frente en la combinada, pero por detrás había movimientos y el vasco Mikel Mostajo se postulaba como uno más de los pretendientes al podium final como sucediera en el nacional. Con su victoria y una segunda plaza tras Eliseo se situaba Mostajo, mientras tercero era Barrabeig con una segunda y una tercera plaza. Cayendo Edu

García momentáneamente a la cuarta plaza provisional. Entre los destacados Nico Tosca que en su última carrera en alevín se mostró muy efectivo al subirse a la quinta plaza, y uno de los nuevos Alain Zaragoza que se situaba sexto. Todo ello de un total de 44 pilotos que tomaban la salida. Saltando ya a la final y una vez descartados los diez pilo-

A Víctor Colomé por fin le salían bien las cosas y conseguía un título el día que se despedía de la categoría.

Podium de KF2 con el danés Jacob Nortoft único foráneo que alcanzó el podium junto a él Barrabeig y Doménech.

Barrabeig se aplicó a fondo. Pese a participar con lo puesto, sin su equipo, con un chasis que tenía en casa y su padre de mecánico, logró su primera victoria en KF2.

Buen segundo puesto de Adriá Doménech que pese a comenzar muy mal se ponía manos a la obra y conseguía el podium.

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tos que tuvieron peor suerte, los 34 finalistas se disponían a disputar la gran final. Y en ella Eliseo seguía con su aplastante solvencia y se instalaba líder en la primera curva y además decía adiós al resto marchándose como si nada fuera con él, ganando con muy poca historia la final en la primera edición de la Copa dentro de los alevines. Pero la carrera estaba ciertamente muy abierta en las plazas restantes y con Edu García y Mikel Mostajo junto a Barrabeig se agregaban desde bastante atrás un Alex Machado que el cambio de equipo le sentó muy bien al andorrano y también lo hacia Xavier Lloveras que entraba claramente en la lucha por el podium final. Al final Edu García era segundo y Lloveras tercero sentando la remontada de la categoría del fin de semana. Quedándose fuera del podium pero con los deberes hechos encontrábamos a Barrabeig cuarto, Machado quinto y Mostajo sexto. Cadete – Victoria in extremis de Gil En la cadete el formato utilizado fue idéntico al de la ale-

El tinerfeño Fran Suárez se tomaba la carrera muy en serio pese a que estaba en situación similar a la de Doménech ya que la carrera no estaba prevista en el programa del equipo.

La categoría KF3 contó con alguno de los tenores españoles entre ellos Adrián del Río estuvo magistral hasta el palo de la prefinal donde abandono tras avería de su propulsor.

vín y ello obligó a usar el mismo planteamiento de carrera a los pilotos al jugárselo todo tras la crono en las dos clasificatorias. En la parrilla 49 pilotos en la lucha por las plazas de honor entre los que el vigente campeón catalán y defensor del título de la Copa en la cadete Adrián Renart y el vigente campeón estatal Fran Rueda. Pero el pole era Iván Piña y le acompañaba Marc Ferreira que retomaba su carrera deportiva después de parar su proyecto después de la primera carrera del año del certamen catalán acompañándole también Alex Molina. Entre esta tripleta que se situaba momentáneamente al frente de la tabla no veíamos al campeón estatal Fran Rueda y tampoco a Eric Falcó o Álvaro Otero alguno de los que a priori deberían haber estado allí. Completando las plazas de honor sí veíamos a Adrián Renart, Alex Palou y caras nuevas que no debutantes como las de Javier Cobian o Ángel Fernández. Pero en las tres carreras de clasificación, dos por piloto, la tabla se alteró como era de esperar y Renart era junto a Piña

De menos a más, Oriola que comenzó mal en la crono, llegó a la lucha por el podium y sólo el golpe que sufrió al tocarse con otro piloto, dejó KO en la última vuelta de la final cuando luchaba por la tercera plaza.

Este tipo de carreras son de vital importancia para el karting

Sólo la veteranía de Adrián Del Río le hizo llegar al podium. Recuperando más de 30 posiciones en la final tras la avería de la prefinal, donde el motor falló cuando tenía la carrera más que controlada.

los que tomaban el mando de las operaciones, seguidos del rumano Dionisios. Renart salía con dos victorias al frente de la tabla provisional combinada como decíamos, y la victoria restante se la llevaba el rumano. Por detrás Palou cuarto y un Albert Gil que venía desde atrás se situaba en la quinta plaza provisional. Con el gallego Cobian y el catalán Fernández por detrás, las dos sorpresas de la carrera al menos hasta el momento. Pero en la gran final se vio sin duda la mejor carrera de esta edición de la Copa de Campeones. Con Renart que salía muy bien y que lógicamente en un trazado como éste se situaba al frente de la misma al paso de la complicada primera curva por detrás Piña que no quería que Renart abriera hueco y un grupo de perseguidores. Mediada la carrera el grupo se juntaba mas si cabe pero siempre con Renart por delante pero llegando a la lucha Albert Gil y lanzando este último un ataque a la desesperada en una pista que es propiedad de su padre y la cual conoce como el patio de su casa forzaba que Renart cometiera un error ante la presión enfurecida de Gil. Todo ello sucedía en la última vuelta y Al-

bert Gil se situaba líder a falta de algunas curvas con Renart y Piña emparejados siendo al final a la segunda plaza para Iván Piña y la tercera para Adrián Renart que no se creía el error que había cometido en la que era su última carrera en la categoría. Ya fuera del podium Palou era cuarto. El italiano Lorandi quinto y Ángel Fernández sexto, cayéndose de los que partían bien Javier Cobian que quedaba descolgado tras un incidente al inicio de la final.

Clasificaciones ALEVIN

1.- E. Martínez, 13:05.022; 2.- E. García, + 5.962; 3.- X. Lloveras, + 6.145; 4.- A. Barrabeig, + 8.761; 5.- A. Machado, + 8.766; 6.- M. Mostajo, + 9.005; 7.- C. León, + 10.641; 8.- L. Ibáñez, + 10.992; 9.- A. Muñoz, + 11.348; 10.- N. Tosca, + 11.865; 11.- L. Santos, + 11.890; 12.- L. Tejeda, + 12.377; 13.- E. Roig, + 12.984; 14.- B. Del Moral, + 13.981; 15.- M. Van der Laan, + 17.732; 16.- R. Riveiro, + 17.929; 17.- J. Aljama, + 18.481; 18.- J. L. Vilar, + 18.600; 19.- Á. Mora, + 19.896; 20.- M. Gené, + 19.951; 21.- L. Leonardo, + 21.094; 22.- A. Herrando, + 26.201; 23.- A. Villaescusa, + 26.366; 24.- M. Cubo, + 26.641; 25.- A. Melgar, + 27.182; 26.- J. Arque, + 28.988; 27.- O. Kuhne, + 29.285; 28.M. Socias, + 29.695; 29.- I. Roselló, + 31.481; 30.- B. Ochoa, + 36.093; 31.- L. Boix, + 45.659; 32.- C. Álvarez, + 47.420; 33.- A. Zaragoza, + 1 v.; 34.- J. C. Resoagli, + 1 v.

CADETE

1.- A. Gil, 12:24.508; 2.- I. Piña, + 0.273; 3.- A. Renart, + 0.326; 4.- A., + 0.718; 5.- L. Alessio, + 5.908; 6.- A. Fernández, + 6.413; 7.- E. Falcó, + 6.475; 8.- P. Márquez, + 7.788; 9.- Á. Otero, + 8.609; 10.- I. Segura, + 9.472; 11.- M. Deforney, + 12.058; 12.- L. González, + 12.276; 13.- A. Monzo, + 12.585; 14.- I. Slavco, + 12.764; 15.- T. Rocco, + 14.425; 16.E. Ferrán, + 15.677; 17.- M. Ariza, + 16.168; 18.- D. Diorio, + 16.247; 19.- A. Molina, + 17.039; 20.- F. A. Martínez, + 17.716; 21.- M. Dionisios, + 17.923; 22.- A. Cervera, + 18.284; 23.- F. Rueda, + 22.133; 24.- S. Linares, + 22.670; 25.- Marc Ferreira, + 22.753; 26.- J. A. Gil, + 26.448; 27.- O. Camps, + 27.760; 28.- J. Cobián, + 39.018; 29.- A. Novo, + 47.646.

KF-2

1.- G. Barrabeig, + 18:44.020; 2.- A. Doménech, + 2.165; 3.- J. Nortoft, + 2.994; 4.- F. Suárez, + 8.298; 5.- Y. Augergeon, + 8.458; 6.- S. Díaz, + 10.594; 7.- F. Chapur, + 11.900; 8.- T. Nicola, + 12.319; 9.- M. Moretti, + 12.664; 10.- T. Jager, + 13.953; 11.- L. Tillet, + 14.571; 12.- A. Moretti, + 15.536; 13.- S. Andrea, + 18.772; 14.- J. Soares, + 23.243; 15.- I. Calero, + 27.850; 16.- A. Sierra, + 28.344; 17.- J. A. Saiz, + 28.877; 18.- J. Pescador, + 1 v.; 19.- F. Duarte, + 7 v.; 20.- B. Signes, + 8 v.; 21.- P. Andrea, + 8 v.

KF-3

1.- V. Colomé, + 17:16.797; 2.- A. Del Río, + 4.918; 3.- M. Soriano, + 5.239; 4.- C. Gil, + 6.811; 5.- C. Arrabal, + 7.334; 6.- A. Loan, + 9.604; 7.- V. Mattia, + 10.609; 8.- M. Á. Martínez, + 13.744; 9.- C. Boix, + 15.093; 10.- I. Urien, + 15.347; 11.- D. Foresi, + 15.683; 12.- M. Saldias, + 16.344; 13.- H. Truelove, + 16.599; 14.- C. Victor, + 17.601; 15.- J. Dalewki, + 19.668; 16.- A. Toril, + 19.864; 17.- A. Sangrador, + 20.113; 18.- N. Beer, + 21.145; 19.- G. Villanueva, + 21.222; 20.- M. Domene, + 21.571; 21.- R. Sariego, + 22.003; 22.- M. Koebolt, + 22.654; 23.- K. Tenorio, + 24.228; 24.- Z. Esteban, + 25.590; 25.- C. Lucile, + 26.148; 26.- A. Palerm, + 31.254; 27.- J. Oriola, + 1 v.; 28.- D. Silva, + 1 v.; 29.- G. Luca, + 2 v.

La Copa de Campeones también busca sobrevivir a una vorágine de cambios en el karting mundial provocados por la CIK/FIA y algunos promotores que parecen ignorar lo que sucede a su alrededor, con modificaciones que no dejan que los trofeos de carácter internacional crezcan y se estabilicen. Pero la Copa de Campeones debe luchar contra otros muchos contratiempos, además del ya de por si incómodo de no saber con lo que podrás contra en cada edición. La carrera convocada por la Asociación de Comerciantes llegaba a su novena edición y el planteamiento a seguir sigue siendo idéntico con el que nació, que esta sea la cita de fin de año. Se especula de con un cambio de escenario lo que casi con toda seguridad significaría su muerte. El Karting Vendrell está vetusto y los años no pasan en balde pero los metros disponibles y el emplazamiento privilegiado, mandan y el público se da cita de manera masiva. Además el trazado sigue siendo muy atractivo para los pilotos. Pero lo del cambio conlleva demasiados riesgos y además hay demasiados precedentes de que cuando una carrera de este tipo «Trofeo» cambia de escenario en un afán de salvarla o mejorarla por parte de los organizadores esta cae en caída libre sin remedio alguno. Lo que sí debe cambiar de una vez por todas es el carácter que debería tomar la carrera en su faceta deportiva y técnica, que es la que realmente importa. Esta debe ser rigurosa en los dos aspectos, para poder conseguir credibilidad tanto por parte nacional como internacional y esta vez especialmente en el deportivo se fue tremendamente permisivo creando a nuestro criterio incluso situaciones de riesgo y no es la primera vez que decimos esto. Este año, con buen criterio, se convocó la categoría alevín por primera vez, la categoría estrella del año. Bajo reglamentación autonómica, y que generaba mas de una duda entre los participantes. Y como así se preveía la alevín ha sido la categoría que salvaba la inscripción. Los 171 pilotos totales que han acudido a El Vendrell no son el record de la carrera en sus nueve ediciones pero en un año en que todo ha caído un 30% esta carrera se ha salvado Y es un éxito. Otro dato a retener es que la carrera está convocada bajo el carácter Open Internacional, pero está dejando de interesar a los pilotos internacionales trasformándose casi en un trofeo nacional. Si nunca han estado interesados los pilotos estrella del karting mundial, y sólo las apariciones esporádicas de algunos de ellos que junto a algún que otro equipo de los oficiales han venido a competir, esta vez no acudía absolutamente nadie de renombre, ni los franceses que habían tenido bastante tendencia a venir a la Copa. Como resumen valga de que este 2009 solo el 15% de la inscripción era foránea cuando había llegado en alguna ocasión casi al 60% del total. Todo ello ha propiciado un cambio de tendencia que puede ser definitivo en la carrera en la que además en este año, hasta la cobertura televisiva ha pasado de largo por la cita española. Pero todo puede tener su parte positiva ya que por primera vez la victoria en todas las categorías recaía en pilotos españoles. Quien no se conforma es por que no quiere. www.motoraccion.es

CANTABRIA

Karting La Roca

Manel Cavia

Sin sorpresas Última prueba del campeonato de Cantabria de Karting, organizado por la escudería DS Competición y valedero para el Campeonato de Cantabria de la especialidad. Con una gran parrilla de salida en todas las especialidades, comenzaba la prueba en el remozado circuito del Karting La Roca. Un circuito que se ha visto ampliado en su longitud, así como en unas curvas mucho mas amplias y con un espectacular asfalto. Comenzaba la competición con los alevines en donde Noé Oti partía como el principal candidato a la victoria, pues con sólo terminar ya tenía el campeonato decidido a su favor. Aun así el joven piloto conseguía liderar la clasificación en la primera de las mangas, siendo su principal opositor y segundo clasificado Aitor Lasa. David robles era el tercer clasificado. Ya en la segunda de las mangas, Oti conservaba su mecánica y se veía adelantado por Mario Quevedo, siendo Oti el segundo clasificado. Aitor Lasa sé tenía que conformar con la tercera posición. Con los cronos

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en la mano, finalmente el triunfo era para Noé Oti que conseguía también el campeonato de Cantabria de la especialidad, pilotando su Honda Tonikart, siendo Aitor Lasa el segundo clasificado y Mario Quevedo el tercero. Entre los cadetes, José Antonio García dominó de principio a fin en su categoría. El joven piloto no daba opción, siendo el segundo clasificado Raúl Abascal que también no daba opción a sus contrincantes, “abonándose” a la primera y segunda posición en las dos mangas oficiales. Para la tercera posición la lucha estaba entre el piloto Asier Losada e Iñaki Beruete, siendo finalmente este último quien conseguía el tercer cajón del podium en esta tercera y última prueba del campeonato cántabro. Finalmente el campeonato de Cantabria de la especialidad, quedaba decidido a favor de José Antonio García,

seguido de Raúl Abascal y Asier Losada. Dentro de la KF, la lucha entre los pilotos participantes fue muy dura, siendo además la categoría que aglutinaba a más participantes. Dentro de la categoría “hobby”, el vencedor era Ekain Gutiérrez, seguido de Aitor Paule e Ibai Rodríguez. En KF2 José Antonio Sainz era el líder seguido de Endika Beloki. En KF3 Pablo Conlledo era el líder de la misma, con Gaika Barrena y Emilio José Moja como segundo y tercer clasificado. De principio a fin el dominio fue completo del piloto

Jon Tanco en la categoría KZ2, estando perseguido por dos pilotos cántabros, Rubén Salces y Angel Ortiz. Estos dos pilotos conseguían la segunda y la tercera posición en esta categoría respectivamente. Daniel Martínez y Víctor Fernández ocupaban la cuarta y quinta posición en esta competida categoría. Así terminaba el Campeonato de Cantabria de la especialidad de karting, una bonita disciplina que se ha disputado en las instalaciones de Quijas, organizado por el equipo de Daniel Sordo Competición.

Clasificaciones ALEVINES CARRERA 1

KZ2 CARRERA 1

1.- Noe Oti Gómez, 12:47.120; 2.- Aitor Lasa, 13:01.354; 3.David Robles, 13:29.425; 4.- Domingo Estrada, 13:29.923; 5.- Natalia Millor, 13:32.864; 6.- Iñigo Lahuerta, 12:50.812; 7.- Mario Quevedo, 13:04.021; 8.- Raúl Alonso Saiz, 13:08.387; 9.- Daniel Amelibia, 13:37.104.

1.- Jon Tanco, 14:06.313; 2.- Rubén Salces, 14:22.401; 3.- Ángel Ortiz, 14:28.060; 4.- Daniel Martínez, 14:30.353; 5.- Víctor Fernández, 14:32.990; 6.- Gerardo Gonzalez, 14:40.738; 7.- Víctor Echave, 14:42.716; 8.- Gorka Biain, 14:45.506; 9.- Asieru Ugartetxe, 14:48.342; 10.- Aritz Urrestilla, 14:21.154; 11.- Ion Alberdi, 14:24.436.

ALEVINES CARRERA 2 1.- Mario Quevedo, 11:59.744; 2.- Noe Oti Gómez, 12:00.817; 3.Aitor Lasa, 12:25.239; 4.- Domingo Estrada, 12:30.431; 5.- Iñigo Lahuerta, 12:47.226; 6.- Daniel Amelibia, 12:16.094; 7.- Natalia Millor, 12:24.144; 8.- Raúl Alonso Saiz, 12:35.504.

ALEVINES CONJUNTA 1.- Noe Oti Gómez, 18 puntos; 2.- Aitor Lasa, 15; 3.- Mario Quevedo, 12; 4.- Domingo Estrada, 11; 5.- Iñigo Lahuerta, 8; 6.- Natalia Millor, 7; 7.- David Robles, 6; 8.- Daniel Amelibia, 4; 9.- Raúl Alonso Saiz, 3.

CADETES CARRERA 1 1.- José Antonio Garcia, 11:44.519; 2.- Raúl Abascal, 12:03.547; 3.- Iñaki Beruete, 12:13.985; 4.- Clara Dorronsoro, 12:30.374; 5.Mikel Rodríguez, 12:30.398; 6.- Julia Aguirre, 11:54.474; 7.- Unai Varona, 12:05.249; 8.- Asier Losada, 12:30.616.

CADETES CARRERA 2

KZ2 CARRERA 2 1.- Jon Tanco, 13:00.620; 2.- Rubén Salces, 13:04.497; 3.- Ángel Ortiz, 13:06.197; 4.- Daniel Martínez, 13:08.152; 5.- Gorka Biain, 13:27.962; 6.- Víctor Fernández, 13:31.960; 7.- Garin Gutierrez, 13:33.398; 8.- Víctor Echave, 13:39.665; 9.- Ion Alberdi, 13:10.060; 10.- Asieru Ugartetxe, 13:16.557.

KZ2 CONJUNTA 1.- Jon Tanco, 20 puntos; 2.- Rubén Salces, 16; 3.- Ángel Ortiz, 14; 4.- Daniel Martínez, 12; 5.- Víctor Fernández, 9; 6.Gorka Biain, 7; 7.- Víctor Echave, 5; 8.- Gerardo Gonzalez, 4; 9.- Garin Gutierrez, 3; 10.- Ion Alberdi, 1; 11.- Asieru Ugartetxe, 1; 12.- Aritz Urrestilla, 0; 13.- Oscar Pereira, 0.

CLASIFICACIÓN ALEVINES

1.- José Antonio Garcia, 11:11.959; 2.- Raúl Abascal, 11:40.914; 3.- Asier Losada, 11:41.037; 4.- Iñaki Beruete, 11:41.703; 5.- Clara Dorronsoro, 11:50.356; 6.- Julia Aguirre, 11:51.289; 7.- Mikel Rodríguez, 11:53.033.

1.- Noe Oti Gómez, 58 puntos; 2.- Aitor Lasa, 33; 3.- Mario Quevedo, 32; 4.- David Robles, 28; 5.- Marino Pereda, 26; 6.- Domingo Estrada, 16; 7.- David Lagunilla, 15; 8.- Tamara Gonzalez, 14; 9.- Natalia Millor, 13; 10.- Iñigo Lahuerta, 13; 11.- Daniel Amelibia, 10; 12.- Bruno Ochoa, 8; 13.- Iñigo Eransus, 8; 14.- Raúl Alonso Saiz, 4.

CADETES CONJUNTA

CLASIFICACIÓN CADETES

1.- José Antonio Garcia, 20 puntos; 2.- Raúl Abascal, 16; 3.Iñaki Beruete, 13; 4.- Clara Dorronsoro, 11; 5.- Asier Losada, 9; 6.- Mikel Rodríguez, 8; 7.- Julia Aguirre, 8; 8.- Unai Varona, 3.

KF CARRERA 1 1.- Pablo Conlledo, 13:18.583; 2.- José Antonio Sainz, 13:22.230; 3.- Ekain Gutierrez, 13:23.670; 4.- Gaizka Barrena, 13:39.833; 5.- Aitor Paule, 13:56.773; 6.- Ibai Rodríguez, 14:01.901; 7.- Emilio José Moja, 13:30.097.

KF CARRERA 2 1.- José Antonio Sainz, 12:21.791; 2.- Ekain Gutierrez, 12:23.163; 3.- Pablo Conlledo, 12:25.318; 4.- Gaizka Barrena, 12:41.715; 5.Aitor Paule, 12:42.620; 6.- Ibai Rodríguez, 12:57.484; 7.- Endika Beloki, 12:33.247; 8.- Emilio José Moja, 12:36.541.

KF CONJUNTA 1.- Ekain Gutierrez, 20 puntos; 2.- Aitor Paule, 16; 3.- Ibai Rodríguez, 14.

1.- José Antonio García puntos, 62; 2.- Raúl Abascal, 46; 3.Asier Losada, 38; 4.- Clara Dorronsoro, 33; 5.- Iñaki Beruete, 32; 6.- Julia Aguirre, 22; 7.- Mikel Rodríguez, 17; 8.- Unai Berona, 7.

CLASIFICACIÓN KF3 1.- Pablo Conlledo, 63 puntos; 2.- Gaizka Barrena, 44; 3.Emilio Jose Moja, 39; 4.- Zaira Esteban, 16; 5.- Roberto Miller, 13; 6.- Ander Gamon, 8.

CLASIFICACIÓN KZ2 1.- Rubén Salces, 51 puntos; 2.- Ángel Ortiz, 51; 3.- Daniel Martínez, 42; 4.- Jon Tanco, 21; 5.- Gerardo Gonzalez, 20; 6.Víctor Fernández, 20; 7.- José Luis Samperio, 17; 8.- Iñigo Giménez, 8; 9.- Garin Gutierrez, 7; 10.- Gorka Biain, 7; 11.Víctor Echave, 5; 12.- Asier Ugartetxe, 1; 13.- Ion Alberdi, 1; 14.- Beñat Población, 0; 15.- Aritz Urrestilla, 0; 16.- Oscar Pereira, 0.

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