MotorAcción 54 - Febrero 2010 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

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Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Entrevista

Nº54 Año VI - Febrero 2010

E ALGUE IM A J Y O S N O L A O A, FERNAND PEDRO DE L A ROS

FÓRMUL A 1

G.P. España

FEBRERO O MARZ

11 18 25 2

G.P. Mónaco

20 27

Cerdeña

Estoril-Ma

18 25

AGOSTO

JUNIO 8 15

Magni Cours

Carballo

Cadete

MotorLand

G.P. Hungría

KF2 / KF3

Madeira CIK FIA

G.P. Bélgica

Oschersleb

G.P. Italia

12 19

Cadete

CIK WKC KZ2

San Remo

Francia

G.P. Corea

Dabi 31 L Abu

(Sólo GP2)

G.P. Brasil Dabi

Rotax

Okayama

Navarra

Jerez

24 31 7

Cataluña

Jerez Jerez Jerez

Sitges (Cataluña)

Cataluña

14 21 28

Cataluña

5 12

Jerez

/ KF3

Cup (Zuera)

Chipre

Macao Gales

de Cuenca

19 KZ2 / KF2

G.P. Abu

Llanes

Baja Portalegre España

/ KF2 / KF3

Montes

Cataluña Jerez

Miranda Denia

(Zuera)

Monza

Rallye Faraones

Escocia

G.P. Japón

Príncipe

Navarra

de Asturias

3 17

Navarra

U18 (Alcañiz)

Alevín /

Asturias

Valencia

G.P. Singapur

Navarra Navarra

Cataluña

Japón

Baja África

Estoril Brands Hatch

Ferrol

Finlandia

Barum Zlin

Arteixo

/ Cadete

Alemania

12 26

Baja España

Estoril

MBRE

Estoril

Azores

Brno

SEPTIE

Arrate Alevín /

Ypres

Brands Hatch

G.P. Alemania

Albacete

Ourense

rrakech

Baja España

Albacete

G.P. Bretaña

27 4

Algarve

orchamps

Algarve Bulgaria

25 Spa-Franc

Monza

G.P. Canadá (Sólo GP2) L Algarve L G.P. Europa

Jarama

L Zolder

Jarama

Santo Emiliano

G.P. Turquía

Albacete

Ara Lleida

Rías Baixas

Portugal

Valencia

Jaén Albacete

Jarama

Cantabria

/ KF3

MAYO

30 Jarama

Valencia

Fito KZ2 / KF2

ABRIL

Jarama

Falperra

Nueva Zelanda

OCTUBRE

MAYO

JUNIO

21 28

Tierras

Jarama

Marrakech

JULIO

Ubrique

Túnez

G.P. China

del Cid

Valencia

Puebla

Turquía

Valencia

Ciutat Lleida

Abu Dabi

WSK (Zuera) Jordania

NOVIEMBRE

ABRIL

Argentina

G.P. Malasia

Canarias

G.P. Australia

Baja Almanzora

Valencia Algarve

Villa Joiosa

G.P. Bahrein

Valencia

Cheste (Valencia)

JULIO

México

28 14

CER-CM

Serón (Almería)

MotorLand Curitiba Curitiba

21 7

Rallyes

MBRE

) Rotax (Campillos

Valencia

MotorLand

TT y Bajas

Suecia

MARZ

Rallyes

IRC

Mini Challeng

Copa Clio

pa León

Fórmula

SEPTIE

Superco

OCTUBRE

ACIONA

Copa Peugeot

NOVIEMBRE

INTERN

WTCC

NACION

RÉS DE INTE DTM

WRC

C. Camp,

(Vendrell)

Sierra Morena

alida r casu

28 5

Dakar2010

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2010 deportivo Calendario

L Junto

Luis Moya

RSUARI

0 1 0 2 L A T O T O V I T R O P E D O I R A D N E L cA RICA DE

DICIEMBRE

FEBRERO

Fórmula

TICIÓN

3 gue (UK) Fórmula Superlea Silverstone(TUR) Istanbul Park (HOL) 3/4 Abril Assen (FRA) 1/2 Mayo Magny-Cours (ESP) 15/16 Mayo Jarama (BEL) 22/23 Mayo Zolder Hockenheim (UK) 12/13 Junio Oschersleben Brands Hatch (ITA) 3/4 Julio – 1 Ago 25 Abril Valencia Adria Raceway (POR) 31 Julio 02 Mayo y Lausitz Estoril 4/5 Sept EuroSpeedwaNorisring 23 Mayo champs (BEL) 18/19 Sept Spa-FrancorValencia (ESP) 06 Junio Nürburgring 2/3 Oct 04 Julio Jerez (ESP) Zandvoort 23/24 Oct 08 Agosto Brands Hatch 13/14 Nov 22 Agosto Finale Hockenheim 05 Septeimbre 17 Octubre

– Paul Ricard Tests Oficiales – Paul Ricard ch. 8H du Castellet 7-8 Marzo de Spa-Francor 1000 Km de Algarve 9-11 Abril 1000 Km 7-8-9 Mayo de Hungaroring 1000 Km de Silvertone 15-17 Julio 1000 Km 21-22 Agosto 10-12 Septiem.

Le Mans

DICIEMBRE

COMPE

Nacional

CITAS OTRASSeries

AGOSTO

COMPE

Autocros Montaña

Rallye Asfalto Karting

Car & Motorsport Magazine

a GP2 Series

VICTORIA HISTÓ

SAINZ MONTECARLO

Debut triunfal

FIESTAS2000

detroit2010 Salón de

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Esto promete Lo que bien empieza, bien acaba. Y ¡ojalá sea así!, pues no ha podido comenzar mejor el año para nuestros pilotos. La primera gran alegría nos la daba Carlos Sainz con su triunfo en el Dakar, el primer español que lo logra en coches. A estas alturas, Carlos no tenía nada que demostrar, pero esta prueba era una imposición propia y de nuevo cumple con uno de sus objetivos. La satisfacción que nos produce este hito histórico para el automovilismo español, es más por el propio Carlos que por el logro en sí. Llegó a una competición nueva para él y desde el primer momento demostró que era capaz de ganarla. Y sin tardar mucho lo ha conseguido; un broche de oro a su carrera, aunque quizás nos sorprenda con un nuevo reto. ¡Ojalá!, aunque su familia también se merece disfrutar de él. ¡Aficionados (yo incluido), no seamos tan egoístas! El automovilismo le dio mucho, pero él a nosotros más. Hagas lo que hagas, Carlos, todos te estaremos siempre agradecidos. La otra gran noticia nos la dio Pedro Martínez de la Rosa, un piloto que al igual que Sainz, es muy querido por la afición. Lleva muchos años en la élite del automovilismo, la Fórmula 1, y con su fichaje por Sauber nos ocurre lo mismo que con Carlos y el Dakar: nos alegramos más por él, que por lo que pueda llegar a hacer en el equipo. Otro broche de oro para otro grande de nuestro automovilismo, aunque en el caso de De la Rosa, seguro que cuando termine su etapa en la Fórmula 1 continúa como piloto en otra especialidad. Es joven para ello. Y para los que lo dudaban, Toro Rosso ha confirmado a Alguersuari como uno de sus pilotos una temporada más. Junto con Alonso forman un triplete al que nos gustaría se pudiera unir Andy Soucek.

FEBRERO2010 Número 54

Año VI.

Prueba Peugeot 5008 Peugeot entra por la puerta grande en el segmento de los monovolúmenes compactos.

Gama SEAT Coches para todos

de Detroit 10 Salón ¡Viva lo eléctrico!

Kia Venga Nuevo en la ciudad

Outlander 14 Mitsubishi Equilibrio perfecto

Car & Motorsport Magazine

1 34 Fórmula Vuelve Schumi - Montecarlo 44 IRC Ganó Hirvonen

SPORT

Serie 5 GT 16 BMW Poderoso 22 Motos Novedades 2010

28 30 40 42 43 48 50 52 62 64 66 72 78

Fórmula 1 Alonso llega a Ferrari Fórmula 1 De la Rosa, a Sauber F3 Euroseries Entrevista R. Merhi MINI Challenge Entrega de premios Motorshow Festival La fiesta del motor WRC Avance 2010 Rallyes Actualidad Rallyes Entrevista Luis Moya Africa Race Schlesser repite Rallyes TT Entrevista A. Segura Sahara Aventura Desierto puro Reportaje Correr en Portugal Karting Previo temporada 2010

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

RALLYELANZAROTE Canarias

Febrero de 2010 Suplemento especial

Victoria de Yeray Lemes

El campeonato provincial y regional finalizó en Lanzarote, donde Yeray Lemes y Jesús Machín dirimieron un bonito duelo que se decantó del lado del primero.

Andorra

Rallye d'Hivern

Lareppe se impone en el «Montecarlo» de Andorra

ENTREVISTAS N Dale Gas N Emilio Segura N Manuel Maldonado N J. Fernández - L. A. Dertiano N José Antonio Varela N Juan Lojo N José Antonio Iglesias Aragón

Campeonato de Velocidad

2010 54 Dakar Sainz lo logró

Punto y final

José Lareppe, con un Opel Ascona, consiguió imponerse en la prueba celebrada en Andorra, que se consolida como una de las más importantes de las que se celebran en invierno.

Cantabria Rallysprint Ribamontán

Arronte se lleva la última cita del año José Ramón Arronte, a manos de un Mistubishi EVO V, logró el triunfo en la última cita del campeonato cántabro de la especialidad, que se disputaba muy cerca de su casa.

Los 500 Kilómetros de Motorland pusieron el punto y final a la temporada de velocidad en la comunidad aragonesa.

Madrid Rallysprint Villarejo de Salvanés

El campeonato termina con polémica La victoria conseguida por Dani Marbán, que a la postre resultaba decisiva para alzarse con el campeonato fue anulada por la Federación unos días después de la finalización de la prueba, por lo que la victoria fue para Jesús García, y el campeonato para otro Marbán, José, su padre.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Mini Countryman

Diversión sin límites Mini ya tiene preparada una versión con carrocería de cinco puertas, mayor altura respecto al suelo y la posibilidad de incorporar tracción a sus cuatro ruedas. Tras conquistar la ciudad, el Mini se lanza al campo. La marca perteneciente al Grupo BMW acaba de presentar la versión Countryman, la cuarta de la familia Mini, que espera iniciar su comercialización una vez terminado este verano. Esta nueva versión destaca por incorporar una carrocería con cuatro puertas hábiles y portón, una mayor distancia al suelo y la posibilidad de incorporar tracción a las cuatro ruedas en las versiones más potentes tanto de gasolina como diésel. En lo que a mecánicas se refiere, no habrá novedades, y montará las mismas que el resto de la gama, es decir, que se podrá elegir entre tres niveles de potencia en gasolina,

Fiat Punto Evo

La nueva familia Punto, desde 10.300€

El Punto Evo, que llega para sustituir al actual Punto, ofrece nueva cara y nuevos motores al mercado español. Los nuevos propulsores son más eficientes en lo que ha consumo se refiere y se encuentra desde 10.300 euros.

Toyota Prius G Sports Toyota «deportiviza» su exitoso híbrido La marca japonesa ha anunciado el lanzamiento de una serie de modelos deportivos bajo la denominación G Sports. Entre ellos, destaca una versión del Prius, con menor altura al suelo y con unas curiosas tapas para las ruedas traseras.

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con 98, 122 y 184 CV, mientras que las opciones diésel alcanzan los 90 y 112 CV. Todas ellas están equipadas con caja de cambios manual de seis velocidades, y sólo en las de gasolina se puede montar un automático, también de seis relaciones.

Nissan Cube Nissan trae a Europa la tercera generación de un vehículo, el Cube, que no dejará indiferente a nadie. Cuenta con un diseño asimétrico, con el que pretende la visión total para el conductor desde la posición de mando, un interior que pretende dar sensación de jacuzzi, y un techo solar que dará sensación de cabrio. A España llegará con dos motereos, un diésel de 1.5 litros y 110 CV y un gasolina de 16. l. y 110 CV. Sólo peca de escasez de maletero.

El centro de todas las miradas

Mazda5

Más atractivo, más ecológico

Mazda comienza 2010 con fuerza, y ya ha mostrado las primeras imágenes del Mazda5 que debutará en el Salón de Ginebra y que se espera comience a comercializarse en otoño en Europa. Llegará con un motor de gasolina de dos litros con cambio manual de seis velocidades y sistema i-stop y un 1.8, también de gasolina.

Debutará en el Salón de Ginebra

BMW Serie 3

Renault ya tiene preparado el Mégane CC

Actualización de cara a 2010

La firma francesa ha anticipado una imagen de la que será la sexta carrocería del nuevo Renault Mégane, y que sirve para completarla. El nuevo Mégane Coupé Cabriolet será una de las principales novedades de Renault en la próxima edición del Salón de Ginebra que se celebra

durante la primera semana del mes de marzo. Renault únicamente ha mostrado esta imagen, en la que se intuyen unas líneas muy atractivas y un techo rígido escamoteable. La llegada de la versión descapotable del nuevo Mégane está prevista para la primavera de este año.

BMW añade pequeñas, pero interesantes novedades en las versiones berlina y Cabrio de su Serie 3. Entre las estéticas, destaca la incorporación de un frontal ligeramente más largo que consigue mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, además, podrá contar, de forma opcional, con ópticas LED. En lo que a motorizaciones se refiere, destacan las mejoras incorporadas en las versiones 320 y 325 diésel. Ám-

bas (la primera con 184 y la segunda con 204 CV) ven mejoradas sus prestaciones a la vez que reducen sus consumos. En gasolina también hay novedades, y la versión 335i, que mantiene su cifra de potencia (306 CV), como su consumo desciende cerca de un litro.

Mercedes SLK Grand Edition

Máxima expresión de exclusividad Con unos precios que parten de los 45.222 euros, y con tres mecánicas distintas, Mercedes lanza en nuestro país una exclusiva versión para el SLK, denominada Grand Edition. Este selecto SLK destaca por la predominancia del color gris a lo largo de todo el vehículo, unas llantas de 18 pulgadas de cinco radios triples, faros delanteros con carcasa oscurecida y perfiles en el capó de color plata. También dis-

tinguen a esta versión unos cinturones de seguridad y unas alfombrillas con ribetes de color gris, y el distintivo Grand Edition en las aletas delanteras. Esta versión, que llegará en marzo, también ofrece asientos de cuero gris basalto con efecto perlado que, además, disponen de calefacción y la novedosa bufanda Airscarf. El acabado Grand Edition en el SLK se podrá encontrar en la versión 200 K, con un precio de 45.222 euros, en la 300, con un precio de 52.344 euros, y en la 350, alcanzando un precio de 57.213 euros.

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CONTACTO

> Gama Seat 2010

> Deportivos, ecológicos, urbanos, familiares...

Espíritu de liderazgo La marca española no ha tenido rival en las dos últimas ediciones del WTCC, con sendas victorias en pilotos como marcas. Ahora pretende liderar el mercado español y lo hace con producto «bueno, bonito y barato», y apelando al sentir general de una generación que se motorizó por primera vez con un SEAT, unos vehículos de los que se guarda un gratísimo recuerdo.

eat finalizó el año como tercera marca en ventas en España y con el Ibiza como modelo más matriculado, y eso en un año que en principio pudo entenderse como de transición. Y es que la marca afincada en Martorell presentó el pasado ejercicio un total de catorce modelos nuevos, entre los que destaca el rediseño del León y el Altea, la aparición de la nueva gama Exeo, que se adentra en el segmento berlina tradicional con aspiraciones Premium, mientras que continuó completando la gama Ibiza. Aquí, además, de incorporarlo a la gama Ecomotive, menos

consumo y menos emisiones, tuvo la deferencia con los nostálgicos de añadir a las versiones deportivas FR y Cupra, el modelo conmemorativo Bocanegra. A esto hay que añadirle motores y soluciones que hacen de Seat,

una marca más que apetecible. Esto es lo presentado, pero aún queda más. Desde las oficinas de la marca anuncian la inminente llegada del Ibiza St, la versión familiar, y la remodelación del monovolumen Alhambra. Y aquí comienza la nueva estrategia de la marca de volver a entrar en la psique del español medio. Hace medio siglo el mítico Seat 600 motorizaba a un país, y en las posteriores generaciones, las del tardofranquismo, la transición y los albores de la democracia, quien más quien menos tuvo

La gama Ecomotive ha permitido que monovolúmenes medios y prolongados como el Altea consuman sólo 119 gr/km, que les eximen del impuesto de matriculación

Gama Ibiza, y Bocanegra

El Ibiza fue el modelo más vendido en 2009, gracias a unas cualidades compactas, urbanitas, de confort, y una agilidad que le permite defenderse bien en cualquier terreno. Pero a nosotros lo que nos interesa son las versiones racing, y si cuenta con terminaciones Sport, FR y Cupra, la dirección ha rescatado la terminación Bocanegra.

El pasado año presentaron un total de catorce modelos nuevos, motores aparte, y para este avisan que llegarán las nuevas terminaciones del Ibiza y el nuevo Alhambra

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un Seat. En la actualidad vivimos en un momento en el que valoramos más lo que procede de fuera de nuestras fronteras que aquello que tiene el sello “Made in Spain”. Para volver a ganarse al público español han creado una gama en la que imperan el diseño, la deportividad y la actitud joven. Así, la conjunción de los tres dan como resultado modelos de una estética y sensaciones Racing. Todos los modelos, desde los de más baja categoría tienen un perfil afilado lo que demuestra su pasión por la velocidad. Ahora solo falta que el mercado responda, que los compradores se interesen por esta marca, tan nuestra, y que tanto está haciendo por agradar a un público que un día soñó con tener un vehículo con la S en el frontal, y al día siguiente se dejó convencer por los cantos de sirena del exterior. Hace 34 años, nacía el Seat 1200 Sport Bocanegra, el deportivo de la época que dejó poso en la sociedad. Pero desapareció, y ahora, de nuevo en forma de apellido, se instala como apéndice del Ibiza, y lo hace un juguete sólo apto para manos cualificadas. Cuenta con un motor 1.4 litros de 180 CV y caja automática de siete marchas, aunque con levas tras el volante para ‘jugar’ a las carreras.

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ubr e 200 9

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CONTACTO > Kia Venga

> A la venta desde 14.250 euros

Apuesta urbana Fabricado en y para el mercado europeo, Kia lanza el Venga, su nueva apuesta para el segmento B. Se trata de un monovolumen compacto, de poco más de cuatro metros, que se lanza con una versión de gasolina y tres diésel.

a firma coreana pretende revitalizar sus ventas en el segmento B con la incorporación a su gama de un nuevo modelo, un MPV en el que se potencia el estilo y la funcionalidad, que recibe el nombre de Venga. Este Venga, que se fabrica únicamente en Europa (en la fábrica que Hyundai dispone en la República Checa), deriva del prototipo Nº3 que presentó en la última edición del Salón de Ginebra, y con el que guarda numerosas semejanzas. Para empezar, mantiene su diseño muy alegre, siguiendo la línea del gusto del cliente europeo de este tipo de vehículos. Pero no por optar por un diseño atractivo se ha penalizado en otros aspectos imp o r -

tantes, como la habitabilidad. El Venga, cuya longitud a penas supera los cuatro metros, goza de una amplia batalla (2.615 mm), que le permite un habitáculo en el que cinco ocupantes tienen cabida sin

Venga han optado por el estilo sin descuidar la calidad, algo en lo que Kia está poniendo especial énfasis para poder reposicionar la marca un escalón por encima. Gracias a su generosa batalla, las plazas traseras

ningún problema. En su interior, los diseñadores del

ofrecen suficiente espacio para tres ocupantes y, además, esta segunda fila ofrece la posibilidad de desplazar los asientos hacia atrás hasta 130 mm. El nuevo Kia Venga ya se encuentra disponible en los

El Venga ya está a la venta, y en su lanzamiento, ofrece un descuento de 1.500 euros en las versiones de gasolina y 1.400 euros en diésel.

Kia ha trabajado de manera especial para dotar al Venga de una buena modularidad a sus plazas traseras.

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concesionarios, y se lanza con cuatro mecánicas distintas, tres diésel y una de gasolina. Ésta última, con una cilindrada de 1.4 litros, ofrece una potencia de 90 CV y se ofrece en los dos acabados más sencillos de la gama, Basic y Concept, a partir de 14.250 euros (precio en el que no se incluye un descuento de 1.500 euros). Kia dispone de otra posibilidad de 1.6 litros, pero que, mientras no haya una gran demanda de público, no llegará a nuestro mercado. Los diésel serán los encargados de llevar el peso de las ventas, y las opciones son tres, un motor de 1.4 litros con dos variantes de 75 y 90 caballos, y otra de 1.6 que llega hasta los 126 CV. Todas ellas llegan únicamente con cambio manual de seis velocidades, cinco en el caso de la versión de 75 caballos. Todas las versiones diésel pertenecen a la familia Ecodynamics, e incorporan de serie el sistema Start&Stop y neumáticos con banda de rodadura de baja adherencia para reducir los consumos y las emisiones, con lo que la versión de 90 CV consigue posicionarse por debajo de los 120 gramos. MOTOR

PRECIO

Venga 1.4 Basic

14.250€

Venga 1.4 Concept

15.300€

Venga 1.4 CRDi Concept

16.400€

Venga 1.4 CRDi Drive

17.750€

Venga 1.6 CRDi Emotion

19.550€

SALON DE DETROIT > NAIAS 2010

> Detroit muestra las

Un nuevo amanecer

Con más importancia de los vatios que de los caballos, la edición 2010 del Salón de Detroit cerró sus puertas dejando clara la tendencia del mercado hacia los modelos de propulsión eléctrica. Los motores de combustión tienen los días contados, pero mientras duren, podremos disfrutar de espectaculares modelos como el BMW Z4 sDrive 35is, el Dodge Viper SRT ACR 1:33, o el Lexus LF-A. Enviado Especial: Alberto José Cánovas

l Salón de Detroit, como muestra automovilística, año a año, pierde peso ante otros certámenes celebrados en Norteamérica, como el Salón de Los Ángeles, pero conserva el honor de ser el primero del año, y en él, muchos de los fabricantes, especialmente los locales, aprovechan no sólo para mostrar sus principales novedades de cara al nuevo año, sino también para hacer balance del año anterior, que en el caso de 2009 no ha podido ser peor para ellos tanto por ventas como por la situación financiera en la que se encuentran, pero sobre todo, para vender positividad

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BMW Z4 sDrive 35is

n Prestaciones a la antigua usanza

BMW exhibió en la feria norteamericana su cara más ecológica a través de un prototipo híbrido, Concept Active E, pero todavía tiene hueco para los deportivos de altas prestaciones. Además de este híbrido, también debutó en la última edición del Salón de Detroit el Z4 sDrive 35is, que con 335 caballos de potencia, se convierte en el modelo de su gama más potente. En Estados Unidos iniciará su comercialización durante la primavera de 2010.

Mini Beachcomber n Un Mini todoterreno

La familia Mini no tardará en crecer con una versión capacitada para moverse con cierta soltura en el campo. En Detroit se pudo ver el Beachcomber, el prototipo sobre el que se trabaja de cara al modelo definitivo que verá la luz antes de que termine este año. Este Beachcomber, que dispone de tracción a sus cuatro ruedas, recoge algunos detalles característicos del mítico Mini Moke, como una carrocería sin puertas.

Cadillac CTS-V Coupe n Estilo y deportividad Cadillac presentó en Detroit la opción más deportiva del CTS. Este imponente modelo dispone de tracción trasera, un motor V8 de 6,2 litros que, a pesar de su tamaño, le permite hacer el 0 a 100 Km/hora en 3,9 segundos. Este motor, el más grande de la marca, y en el momento que inicie su comercialización -que se espera sea en verano en el mercado norteamericano- se podrá encontrar con una caja de cambios manual o una automática, ambas de seis relaciones.

Crhysler

Dodge Viper SRT10 ACR 1:33 n Curvas peligrosas

n Americano made in Italy

Este espectacular coupé, que ya se pudo ver en el Salón de Los Angeles, recibe un nuevo acabado, ACR, que incluye un spoiler delantero y otro trasero, ambos de fibra de carbono. Este Viper está animado por un motor de diez cilindros y 8,4 litros de cilindrada que llega hasta los 600 caballos que le permite alcanzar de 0 a 100 en menos de cuatro segundos y llegar hasta los 330 Km/hora de velocidad máxima. Esta edición limitada recibe esta nomenclatura, 1:33 ya que es la marca récord que se consiguió en el circuito de Laguna Seca.

Las sinergias entre el grupo Fiat y el fabricante norteamericano no tardarán en convertirse en realidades que poder ver rodando por las carreteras norteamericanas. En Detroit, Chrysler mostró un modelo basado en el nuevo Delta de Lancia. Este prototipo, de momento, no tiene nombre, y respecto al modelo italiano, hay muchísimas más semejanzas que diferencias. De hecho, la única diferencia apreciable entre ambos es únicamente los emblemas de la firma norteamericana que se han instalado tanto en la parte delantera como en la trasera y en las llantas.

Ford presentó la tercera generación del Focus, con una plataforma que montará en otros diez modelos

Ford Focus n Preparada la tercera generación

El futuro de Ford pasa por el nuevo Focus, pues su plataforma será empleada hasta en diez futuros modelos en 120 países. Hasta comienzos de 2011 no llegará a nuestro país, con nuevos motores

Buick Regal GS n Un insignia a la americana

El Regal en su versión versión GS es lo más parecido al Insignia OPC, tanto por estética como por muchos detalles técnicos. Ambos incorporan un sistema de tracción a las cuatro ruedas, un sistema de suspensión con tres niveles de funcionamiento y una línea imponente, pero en el modelo americano no se ha empleado un motor de 6 cilindros como en el europeo, sino que se ha optado por uno de cuatro, de dos litros de clindrada e inyección directa de gasolina y caja de cambios manual, que llega hasta los 255 caballos de potencia.

de cara a un futuro inmediato. De los tres fabricantes norteamericanos, quizá Ford sea el que mejor se ha sabido adaptar a las nuevas circunstancias del mercado y mejor ha afrontado su mala situación económica. En lo que ha productos se refiere, en su exposición destacó el nuevo Ford Fiesta que, fabricado en España, llega a los Estados Unidos. Pero la novedad más importante fue la presentación de la tercera generación del Focus. En Ford tienen muchas esperanzas puestas en este modelo, pues monta la que será su primera plataforma global, de la que se llegarán a fabricar hasta diez modelos más. Chrysler pasó más o menos desapercibida por esta última edición. No tenían programada ninguna rueda de prensa, pero en su exposición hizo sitio a sus nuevos «compañeros» italianos. Fiat llegó con el pequeño

tanto diésel como gasolina con menos consumos y emisiones. En Norteamérica, en 2011 se espera que aparezca una versión completamente eléctrica, y un año más tarde, en 2012, una versión plug in.

500, que suscitó mucha curiosidad entre el público americano, Ferrari, con el poderoso 599XX, y Crhysler exhibió un modelo basado en el Lancia Delta que todavía no tiene nombre. Pero en lo que de verdad se ha notado la llegada del grupo italiano a Chrysler ha sido, sin duda, en las azafatas. Los italianos pasaron de lo que en Norteamérica se conoce por lo «políticamente correcto» y no bajaron el listón que demuestran en las ferias europeas. Los fabricantes japoneses continúan con su ofensiva híbrida. Toyota enseñó un prototipo más pequeño que un Prius pero con el mismo sistema de propulsión híbrida, y Honda hizo lo mismo, con un modelo con perfil coupé. Los modelos asiáticos, año a año, van ganando cuota de mercado en Estados Unidos, y por primera vez en la historia, www.motoraccion.es

SALÓN DE DETROIT > NAIAS 2010

la suma de las ventas conseguidas por los japoneses y los coreanos supera a la de modelos norteamericanos. También los europeos crecen en Norteamérica. BMW inició hace un par de años su ofensiva diésel y el pasado diciembre uno de cada tres X5 que se vendieron estaban propulsados por gasóleo. Además, ya comercializa la versión híbrida del X6, y a lo largo de este año hará lo mismo con la versión híbrida de la Serie 7. A pesar de que los modelos ecológicos cada vez gozan de más importancia para el fabricante alemán, quedó hueco para lo que dentro de poco serán conductores nostálgicos. Presentó el Z4 sDrive 35is, una versión que todavía prima por encima de nada las prestaciones y las sensaciones deportivas al volante. Volkswagen no se queda atrás, y en Detroit estrenó un modelo coupé a mitad de ca-

No ha habido marca presente en Detroit que no haya exhibido alguna novedad eléctrica o híbrida. El mercado automovilístico está en pleno proceso de cambio y de tendencia. Los modelos, cada vez son más pequeños y menos potentes. El coche eléctrico ya no es cosa del futuro, sino del presente. Honda CR-Z n Apuesta híbrida

La marca japonesa continúa apostando fuerte por los vehículos de propulsión híbrida. Tras el lanzamiento del Insight, su próximo paso puede ser coupé. El prototipo que se vio en Detroit y que no llegará a Europa hasta el Salón de Ginebra, está equipado con un sistema híbrido IMA, al igual que el Insight y el Civic Hybrid. El motor de gasolina dispone de una cilindrada de 1.5 litros de 110 caballos que, gracias a los 14 que aporta el eléctrico suma una potencia total de 124 CV con un par máximo de 124 Nm.

Lexus LF-A

Volkswagen NCC n Híbrido de altas prestaciones

Volkswagen mostró por primera vez el New Compact Coupé, un modelo híbrido, con un motor de gasolina y otro eléctrico. El fabricante alemán no se ha quedado sólo en mostrar sus avances en este campo, ya que el NCC, a pesar de su carácter ecológico muestra unas prestaciones destacables. Es capaz de superar los 225 Km/hora con un consumo medio homologado de 4,2 litros. El NCC emplea baterías de ión-litio, ha sido diseñado por Walter da Silva, y su motor de combustión es un TSI de 150 CV que, gracias a los 27 que puede sumar el eléctrico, le permite alcanzar una potencia máxima de 177 CV.

Mini, con el Beachcomber, continúa trabajando en el desarrollo de un modelo con tracción a las cuatro ruedas mino entre un Golf y un Passat equipado con un sistema de propulsión híbrida de altas prestaciones. Este modelo dispone de un motor de combusión con tecnología de inyección de gasolina que rinde 150 caballos que recibe la ayuda de uno eléctrico, de 27. Audi, por su parte, mostró la nueva familia A8, junto con la versión Spyder del R8, si cabe, más espectacular que la que cuenta con capota. En cuanto a planes de futuro, continúa evolucionando el e-tron. Esta última evolución que llegó a Detroit, ya la tercera, dispone de un sistema de propulsión híbrido, que mejora sus prestaciones y autonomía gracias a los avances en este campo y a la reducción de su peso.

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n 552 caballos de pura raza

Aunque los nuevos productos de Lexus están encaminados hacia versiones poco contaminantes, y más concreto hacia modelos híbridos, el LF-A fue el encargado de poner el toque deportivo en el espacio reservado para la firma de lujo de Toyota. El LF-A monta un motor de de 10 cilindros dispuestos en V, 4.8 litros de cilindrada que es capaz de rendir una potencia máxima de nada menos que 552 caballos. Este supercoupé, que dispone de una carrocería de fibra de carbono, estará limitado a 500 unidades, y su precio puede rondar los 350.000 dólares, unos 243.000 euros.

Audi n A8, R8 Spyder y e tron

Los fabricantes europeos cada vez gozan de más aceptación en el complejo mercado norteamericano. Audi contribuye de forma decisiva a conseguirlo gracias, entre otras cosas a sus modelos diésel, pero también a los nuevos A8, el espectacular R8 sin techo o la tercera generación del e tron.

Chevrolet n Aveo RS y Volt

Chevrolet comenzó a desvelar cómo será la próxima generación del Aveo, que en un principio no llegará al mercado europeo hasta 2011, a través de un prototipo de eminente espíritu deportivo, el Aveo RS. Con una imponente parrilla, esta versión está dotada de un motor de 1.4 litros turbo que se estira hasta los 140 caballos. Tampoco faltó el Volt, que ya ha comenzado la cuenta atrás para su comercialización, y en el que el fabricante norteamericano tiene puestas muchas esperanzas. En Detroit se hizo público que el Volt comenzará

a rodar en California, como estaba previsto, y también en Michigan. Se espera que este vehículo eléctrico puro inicie su andadura antes de que finalice este año.

n Pasión italiana

Ferrari, al igual que Maserati, no se exhibió de forma oficial en Detroit, sino que lo hizo a través del espacio de Chrysler, fruto de la alianza entre la norteamericana y el Grupo Fiat. el único representante de la casa de Maranello fue el 599XX. Este modelo, que debutó de forma oficial en el pasado Salón de Ginebra, es una verdadera obra de arte. Bajo su capó esconde un poderoso motor de seis litros y doce cilindros que entrega nada menos que 700 caballos. Con este motor y esta potencia, el 599XX equipa un sistema de frenos cerámicos en las cuatro ruedas que, por cierto, son slicks, como los vehículos de competición, montados en unas llantas de aleación de 19 pulgadas.

Mercedes n Clase E Cabrio y SLS AMG

n Ahora, a las carreras

Las firmas coreanas pueden presumir de ser las únicas que han crecido en un mercado, el norteamericano, que ha vivido un año nefasto en lo que a ventas se refiere. Con la intención de no frenar su crecimiento, y como otra de las muchas estrategias de márketing que el fabricante oriental está empleando en Norteamérica, anunció que este año participará con dos Kia Forte Koup en las GRAND-AM Continental Tire Challenge Series en la clase Street Turner. Los encargados de pilotar el coche principal serán Nic Jonsson y Andy Lally mientras que Adam Burrows y Trevor Hopwood se pondrán a los mandos de la segunda unidad.

Un Salón de Detroit no es un salón dedicado al automóvil si no hay un Ford Mustang. El nuevo Mustang GT 2011 está equipado con una interesante mecánica de ocho cilindros en V y cinco litros de cilindrada que llega hasta los 412 caballos de potencia. Un purasangre made in America.

n Volvo C30 electric

Ferrari 599XX

KIA Forte Cup

n Ford Mustang

La familia E se completa. A las carrocerías de cuatro puertas, familiar y coupé se une también una descapotable, con techo de lona. Esta versión dispondrá de los mismos motores que el resto de la gama, es decir, cuatro opciones de gasolina, que van desde los 184 a los 388 CV, y tres diésel, que oscilan entre los 170 y 231 CV. Pero la estrella de la exposición de Mercedes fue, sin duda, el SLS AMG, inspirado en el mítico Alas de Gaviota de los años 50. Más de medio siglo después, ofrece 571 CV de potencia.

La sueca ha adoptado su prototipo eléctrico a la nueva carrocería del C30. Este modelo eléctrico dispone de baterías de litio que le permiten una autonomía de 150 kilómetros y rodar a una velocidad de 130 Km/hora.

n Subaru Hybrid Tourer

El primer paso de Subaru para reducir sus consumos y emisiones fue introducir motores diésel. El siguiente es un modelo híbrido. El prototipo exhibido en Detroit monta un motor de gasolina de dos litros y otros dos eléctricos, de 14 y 27 caballos cada uno.

n Y Fiat animó el Salón

Si en algo se ha notado la llegada del Grupo Fiat a Chrysler ha sido en las chicas. Los italianos, famosos por llevar siempre a las azafatas más espectaculares por todo salón automovilístico al que acuden, no bajaron el listón al otro lado del charco.

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PRUEBA

> MITSUBISHI OUTLANDER 2.2 DI-D TC-SST KAITEKI

> Mejora la relación calidad precio

MESTIZAJE PERFECTO En el nuevo Mitsubishi Outlander forman un matrimonio perfecto el motor de origen francés de 156 CV y la caja de cambios automática japonesa de doble embrague TC-SST, muy similar a la que utiliza el Lancer Evolution. Un coctel ecánico que funciona a las mil maravillas y que junto a la mejora de la calidad general del coche y el ajuste de precios que ha tenido (a la baja), hacen del Outlander un todocamino aun más interesante. Manuel Madrid

itsubishi ha sometido a una profunda remodelación al Outlander, tanto de estilo como técnica. Estéticamente ha ganado en carácter, la nueva generación de este todocamino ha heredado la enorme rejilla frontal con forma trapezoidal que estrenó el Lancer y que también luce el Colt. Un detalle que además de hermanarlo aun más con esos modelos de la marca, le dota de una personalidad más fuerte. En el interior también hay cambios notables, que atañen principalmente a su presentación. Este es el caso del salpicadero que ahora está realizado con unos materiales mullidos, muy agradables al tacto. Algo que no cambia es su diseño, que es un poco sobrio.

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También el Outlander presenta novedades en su listado de equipamiento de serie, en él han prescindido de algunos elementos que subían mucho la factura final, como es el caso del sistema de navegación, la cámara de visión trasera o el equipo de

Las suspensiones con unos reglajes algo más duros de lo habitual en este tipo de coches, minimizan las inclinaciones de la carrocería

DVD para las plazas traseras, que ahora se ofrecen en los concesionarios como accesorios y han preferido dotarlo con elementos que contribuyen a mejorar la seguridad, como es el caso de los faros bixenón. También mantiene de serie las siete plazas y su amplio

DESTACAMOS

n Imagen más personal n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Volante sin reglaje de profundidad n Acceso a la tercera fila de asientos n Diseño interior sobrio

y bien aprovechado espacio interior. Algo muy interesante es que este ajuste en el equipamiento ha propiciado que el Outlander, aunque parezca increible, tenga un precio inferior al de su precedesor. En el caso de la unidad de nuestra prueba dotada con la caja de cambios automática y con el nivel de acabado Kaiteki, el más completo de la gama, con un equipamiento en el que muy pocas cosas se echan de menos, tiene un precio de 36.300 euros. Algo que se mantiene invariable, en esto las marcas japonesas son muy cuidadosas, es el puesto de conducción con una magnífica ergonomía, con todos los mandos ubicados al alcance de la mano y los más importantes de un buen tamaño, lo que propicia que se

MITSUBISHI OUTLANDER

FICHATECNICA 2.2 DI-D TC-SST puedan encontrar con facilidad con el coche en marcha. Algo que tampoco cambia es que el volante solo dispone de reglaje en altura y no en profundidad. También se mantiene inalterado su buen espacio interior, que permite que puedan viajar hasta siete pasajeros, algo posible gracias a la tercera fila de asientos plegada bajo el plano de carga del maletero. Aunque hay que puntualizar que esos asientos son aconsejables para que viajen niños en ellos, ya que no se disfruta de mucho espacio para las piernas, además debido a la altura del coche al suelo y el poco espacio disponible cuando se abaten los asientos laterales de la segunda fila, hay que estar en forma para entrar y salir de ellos. El protagonista de nuestra prueba estaba dotado con el motor 2.2 DI-D de 156 CV, un propulsor de origen PSA, que se distingue por tener un funcionamiento refinado y suave, con un magnífico rendimiento desde bajas revoluciones. Un motor que forma una pareja perfecta con la caja de cambios automática TC-SST. Una caja de cambios similar a la que utiliza el Lacer Evolution, de doble embrague, pero adaptada a las necesidades

DIMENSIONES Y MEDIDAS 4.665 mm.

Anchura

1.800 mm.

Altura

1.720 mm.

Batalla

2.670 mm.

Vía delantera

1.540 mm.

Vía trasera

1.540 mm.

Peso en vacio

1.830 kg.

Maletero

774 litros

Dep. combustible 60 litros

Buena calidad El Outlander destaca por mostrar un sensacional acabado. También por ofrecer un interior espacioso, para hasta siete pasajeros.

del Outlander. Se muestra muy eficaz y rápida en los cambios de una marcha a otra, pero con un funcionamiento más suave que en el Lancer. El Mitsubishi Outlander también destaca por mostrar un magnífico comportamiento dinámico. Las suspensiones tienen unos reglajes más duros de lo habitual en este segmento, y esto propicia que en carreteras viradas la carrocería se incline poco. Esto además de trasmitir confianza al conductor, en la práctica permite que el coche tenga una buena agilidad y que se comporte casi como una berlina. Si el suelo se vuelve deslizante el conMitsubishi ofrece esta nueva geductor tiene un neración del Outlander con una aliado perfecto en el sistema mejor relación calidad/precio. También con novedades técnicas de tracción a las cuatro ruedas,

Longitud

MOTOR

algo en lo que Mitsubishi sabe mucho. En carreteras con el asfalto seco la tracción es a las ruedas delanteras, pero si se produce una perdida de adherencia en ese eje, el sistema multidisco electromecánico con que está dotado, pasa tracción a las ruedas traseras. El sistema de tracción integral permite al Outlander poder aventurarse fuera del asfalto y si bien no es un todo terreno puro y duro, una función de bloqueo en la tracción 4x4, similar a la de bloqueo del diferencial central en los vehículos que equipan este elemento, y que reparte a partes iguales la tracción al eje delantero y al trasero, permiten al Outlander salir airoso de algunas situaciones comprometidas, resultando por lo tanto un modelo con una magnífica versatilidad de uso.

Cilindros

4 cilindros en linea

Alimentación

Rail común, turbo e intercooler

Cilindrada

2.179 cc.

Potencia

156 CV a 4.000 rpm

Par Máximo

380 Nm a 2.000 rpm.

Transmisión

Auto 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

198 Km/h

Acele. 0-100

11,1 Segundos

Consumo medio

7,3 l./100km

Emisiones CO2

192 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

10,6 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 294 mm

Frenos tras.

Discos 302 mm

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra Estabilizadora

Suspensión tras.

Independiente Paralelog. deformable

Neumáticos

225/55 R18

PRECIO

36.300 Euros

El motor de origen PSA y con 150 CV hace una pareja perfecta con la caja de cambios automática de doble embrague. Un cambio que proviene del Lancer Evolution.

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PRUEBA

> BMW 550i GT

> Caja de cambios de 8 velocidades

asado en el Serie 7, con el que es mayor que la de una berlina tradiciocomparte bastantes elemen- nal lo que se nota al volante ya que la tos, de manera principal su posición frente a él se asemeja bastante plataforma, lo primero que se a la de un 4x4. Pero si grande es por fueadvierte ante el GT es su sensación de ra, 5 metros, no lo es menos por dentro, poderío. De hecho, a su paso, algunos lo con unas plazas delanteras realmente confunden con el X6 en su zaga, además amplias y con las traseras más aún grade por sus líneas redondeadas que le dan cias a que el techo se prolonga junto con una mayor sensación de robustez. Puede la zaga. Nunca mejor dicho lo del salón parecer una mezcla entre la Serie 7 y la rodante o que parece el salón de casa, Serie 6, algo que podría parecer arries- de hecho parece más lujoso que algunos gado al salirse BMW de sus tradicionales «estándares» pero El portón trasero se abré en su totalidad permitiendo un es algo que se viene haciendo fácil acceso al maletero. últimamente y que hay que hacer si se quiere ser realmente innovador y diferente. Ya se sabe que el que no arriesga no gana y en cualquier caso, el GT no es un coche destinado a las altas cifras de ventas. Como ya hemos comentado, exteriormente destaca por su fisonomía robusta y pronto vemos que su altura con el suelo

que conozco. Las plazas traseras pueden convertirse en dos gracias a una consola al estilo reposabrazos que sirve como mesita. Además estas plazas se pueden mover y cambiar la inclinación del respaldo de manera eléctrica. Además, desde estas plazas se puede manejar el «idrive» y el DVD. Pero quizás esta gran habitabilidad interior vaya en perjuicio del maletero que pese a tener una buena capacidad quizás sea inferior a lo que aparenta. Hablar de equipamiento en un coche de estas características es poco menos que juzgar la comida de «El Bulli». Tiene de todo, lo imaginable y lo inimaginable. Amortiguación neumática, freno eléctrico de aparcamiento, sensores, DDC (Dinamyc Drive Control), Auto Hold (arranque en cuestas)... de serie. Y de opción faros de doble xenon, ruedas traseras directrices, avisador de cambio de carril o suspen-

Poderoso caballero Con el espacio, el diseño, el confort y la potencia como señas de identidad, el BMW 550i GT es sin duda una de las berlinas más impactantes del mercado. Capaz de atraer a clientes de lujosas berlinas y de grandes todoterrenos, tiene un dinamismo irreprochable en el que tienen mucho que ver su chasis y el motor V8 con 408 CV. Javier Gutiérrez

Su «habitat» natural se encuentra en las carreteras rápidas, donde tiene un comportamiento intachable

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El motor V8 de 408 CV y sus prestaciones son sus principales valedores, aunque sin olvidarse del espacio interior, los acabados o su equipamiento. Un conjunto muy equilibrado. sión «adaptiva Drive». Todos elementos de alta seguridad que convierten al GT en uno de los coches más seguros de su categoría. En otros aspectos como los acabados ni que decir tiene que mantiene los altos niveles habituales en la marca alemana y que por otra parte se corresponde con un coche de este nivel y precio. Aunque el GT está disponible en varias motorizaciones, una diésel de 245 CV, y dos de gasolina de 306 y 408 CV, ha sido esta última, la más potente, la que hemos podido probar y que da nombre al 550i GT. Se trata del mismo motor que se instala en el 760i, por tanto un V8 de 4.4 litros con una impresionante potencia aunque nada radical. El motor sube, sube y sube con una progresión continua, sin tirones, apoyado en la excelente caja de cambios, quizás de las cosas que más gratamente nos sorprendieron del coche. Se trata de un cambio de 8 velocidades de fabricación conjunta entre la marca bávara de coches y ZF, y es de convertidor de par hidráulico. Estás dos marchas más, respecto a la anterior caja de 6 velocidades, no suponen un aumento de peso notable y sin embargo sí un escalonamiento que provoca un desarrollo más largo en estas dos últimas marchas, sin llegar a los topes de giro, con el

Un diseño diferente. El GT rompe un poco con los tradicionales diseños de BMW, especialmente en su zaga, pero mantiene sus reconocibles aires de marca.

consiguiente ahorro de combustible. El funcionamiento de la caja automática sorprende por su rapidez y eficacia, sobre todo a la hora de reducir varias marchas de golpe. Donde mejor se desenvuelve el 550i GT es en carreteras rápidas, autopistas y autovías, donde

alcanza su velocidad máxima sin movimientos extraños del coche, ni efectos «barco» habitual en otras berlinas pesadas, sin duda apoyado por su excelente chasis. Claro que no es de extrañar que con todas estas virtudes su precio sea alto, 85.500 euros.

DESTACAMOS n Motor n Caja de Cambios n Habitabilidad

A MEJORAR n Poco maletero para tamaño coche n Precio elevado n Comportamiento zonas lentas BMW

FICHATECNICA 550i GT DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.998 mm.

Anchura

1.901 mm.

Altura

1.559 mm.

Batalla

3.070 mm.

Vía delantera

1.611 mm.

Vía trasera

1.654 mm.

Peso en vacio

2.135 kg.

Maletero

440/1.700 litros

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

8 cilindros en V

Alimentación

Iny. directa., Turbo Intercooler

Cilindrada

4.395 cc.

Potencia

408 CV a 6.400

Par Máximo

600 Nm-1750/4.500

Transmisión

Automática 8 veloci.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Como en el salón de casa O incluso mejor. La habitabilidad es una de las señas de identidad de este coche, además del confort en todas sus plazas. El equipamiento a bordo es máximo.

Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

5,5 Segundos

Consumo medio

11,5 l./100km

Emisiones CO2

263 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

10,85 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 374mm

Frenos tras.

Discos ventilados 370mm

Suspensión del.

Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Suspensión tras.

Indep. Paralelogramo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

245 del 275 tras/50 R19

PRECIO

85.500 Euros www.motoraccion.es

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> PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK

> Una alternativa muy interesante

eugeot ha cubierto su ausencia en el segmento de los monovolúmenes compactos con el 5008. Hasta la aparición de este modelo, la marca del león se defendía frente a ese tipo de vehículos con la versión familiar del 308, un modelo muy práctico y versátil pero con algunas carencias frente a un monovolumen de verdad. Para paliar esto Peugeot presentó primero el 3008, un vehículo a medio camino entre los familiares y los monovolúmenes, y por fin recientemente ha puesto en el mercado al 5008, un coche que entra de verdad en lucha con modelos como el Renault Grand Scenic o el Citroën C4 Grand Picasso,

tiene una longitud total de 4,52 metros, y lo cierto es que todos los centímetros están perfectamente aprovechados. Se ofrece en configuración de cinco asientos, con la posibilidad de aumentar el aforo hasta siete pasajeros si se adquiere la opción de la tercera fila de asientos, que cuesta 600 euros. Esta es una opción recomendable, algo que hemos podido constatar con la unidad de nuestra prueba que estaba provista de ella. Tal como corresponde a un monovolumen moderno, de última generación, todos los asientos son independientes, algo que le dota de una practicidad y versatilidad de uso sensacional. Esto es sobre todo muy interesante en la segunda fila, que además de permitir Con el 5008, Peugeot entra a lo desplazarlos hacia grande en el competido segmento delante 13 centíde los monovolúmenes compactos. metros, también se puede reclinar el Promete ser una de sus estrellas respaldo a voluntad de su ocupante, por auténticos iconos del segmento al lo que cada uno puede adoptar la que pertenecen. postura que estime más cómoda. Peugeot se ha llevado su tiem- Además los tres tienen el mismo po para tener un representante tamaño y eso facilita que puedan digno entre los monovolúmenes viajar tres pasajeros con un buen compactos, y lo ha hecho a lo confort, a lo que hay que sumar grande. El 5008 seguro que va que todos ellos disponen de ana dar que hablar, a las múltiples clajes Isofix para sillitas de niños, virtudes que atesora, llega con permitiendo en consecuencia poun auténtico aluvión tecnológico, der viajar con tres niños pequeños. con algunas soluciones inéditas en el segmento. Este nuevo modelo de Peugeot comparte plataforma con su “primo” el C4 Grand Picasso y luce una estética moderna y con mucho estilo. Pero lo mejor del Peugeot 5008 está de puertas adentro. Lo primero que sorprende es la magnífica calidad de acabado que exhibe, en este aspecto está por encima de la media del segmento. Todo está muy cuidado y sus ajustes son de primera. También destaca por ofrecer un espacio interior funcional y generoso. El 5008

El comportamiento dinámico del nuevo monovolumen de Peugeot es muy bueno y noble en todo tipo de carreteras. Además es un coche que resulta muy fácil conducirlo.

Peugeot con el 5008 entra a lo grande en el segmento de los monovolúmenes compactos. Este modelo presume de tener una calidad de acabado muy buena, un equipamiento de serie completísimo, un espacio interior bien aprovechado y práctico, unos motores eficaces y eficientes y de aportar algunas soluciones tecnológicas hasta ahora desconocidas en este segmento. Sin duda va a ser una de las estrellas entre sus difíciles adversarios. Manuel Madrid

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El 5008 es un coche perfecto para viajar con la familia, ademรกs de su buen espacio interior ofrece un elevado confort de marcha

NACIDO PARA

TRIUNFAR

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PRUEBA

> PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK

También al ser independientes se pueden desmontar por separado, ofreciendo una inmejorable modularidad del espacio interior. En el caso del 5008 de nuestra prueba estaba dotado con la tercera fila de asientos, que se encuentran perfectamente plegados bajo el plano de carga. Una solución perfecta, ya que cuando no se utilizan no restan nada de capacidad al maletero. También Peugeot ha logrado un acceso a la tercera fila de asientos bastante bueno, mejor que el de muchos de sus rivales. Los laterales de la segunda fila se pliegan en vertical y se pueden desplazar mucho hacia delante, permitiendo un buen espacio para subir o bajar sin necesidad de hacer muchos contorsionismos para acceder atrás. Un espacio interior versátil y práctico que se completa con una capacidad de carga del maletero excepcional. Con los asientos de la segunda fila totalmente desplazados hacia atrás, la capacidad del maletero es de 579 litros, una de las mejores de su segmento, que se completan con 48 litros adicionales

repartidos por el interior, en pequeños huecos, uno de ellos se encuentra entre los dos asientos delanteros y es un compartimento refrigerado de 10,5 litros de capacidad. Si se abate la segunda fila de asientos la capacidad de carga aumenta hasta 1.754 litros. El único inconveniente lo encontramos si utilizamos el coche con el aforo completo de siete pasajeros, en ese caso la capacidad del maletero queda reducida a la mínima expresión. Lo cierto es que el Peugeot 5008 lo tiene todo para triunfar, más si a todo lo dicho anteriormente se le añade un equipamien-

El Peugeot 5008 comparte muchos elementos con el Citroën C4 Picasso, pero la marca del león se ha preocupado de dotarle de una personalidad propia 20

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to de serie muy completo, más en el caso del protagonista de nuestra prueba dotado con el nivel de acabado Sport Pack, que es el mejor de la gama y tiene un precio de 29.400 euros, que se desmarca entre otras muchas cosas por ofrecer de serie el techo panorámico y algunas innovaciones pioneras en este segmento. Este es el caso del HUD (Head-upDisplay), un sistema ya estrenado en el 3008 que se activa por medio de un mando situado en la consola central y que proyecta en la parte superior del salpicadero, tras el volante, en una pantalla de policarbonato transparente datos como la velocidad a la que se circula, una información que el conductor puede mirar sin necesidad de apartar los ojos de la carretera. También muestra la información de otro sistema novedoso, el Distance Alert, que avisa al conductor si se reduce mucho la distancia con el vehículo que nos precede alertándonos de una posible colisión. Este sistema funciona entre 70 y 150 km/h. En principio el Peugeot 5008 se ofrece con

DESTACAMOS dos motorizaciones de gasolina y dos diésel, en este caso hemos elegido el turbo diésel 2.0 HDI de 150 CV. Un motor ya de sobra conocido en distintos modelos del Grupo PSA y que se distingue por mostrar una magnífica suavidad de funcionamiento y un rendimiento sensacional. Tiene potencia de sobra para mover con agilidad a este vehículo, sin que se resienta en absoluto si se utiliza con el aforo completo con su respectivo equipaje. Resulta por lo tanto un coche ideal para realizar con él viajes de largo recorrido con

La principal virtud del nuevo monovolumen compacto de Peugeot, es que es sobre todo un coche muy práctico y versátil toda la familia, con otra ventaja añadida, que no es otra que una buena economía de funcionamiento. Su consumo medio homologado es de 5,9 l/100 km, pero en una conducción real este es un poco más elevado. A lo largo de la prueba, circulando con él por todo tipo de carreteras y en ciudad, en ocasiones con el coche cargado, el gasto medio que hemos obtenido ha sido de 7,1 l/100 km, una cifra que tampoco está nada mal. Otro aspecto favorable es su buen comporta-

miento dinámico, podemos afirmar que es uno de los mejores de su segmento en este aspecto. Se desenvuelve con agilidad en todo tipo de carreteras y en los trazados más virados se comporta como si de una berlina se tratara, ya que en las curvas más cerradas los balanceos de la carrocería son mínimos. Peugeot una vez más pone de manifiesto su buen hacer y en el 5008 ha conseguido unas suspensiones, heredadas en parte del C4 Picasso, con un magnífico compromiso entre estabilidad y comodidad. Lo cierto es que el nuevo monovolumen de Peugeot muestra siempre un comportamiento muy noble y responde con precisión a las órdenes dadas por el conductor al volante. Uno de los secretos para permitir que su conducción sea fácil y segura son el buen número de ayudas electrónicas que equipa de serie. Además del ABS y el ESP dispone de un sistema de tracción inteligente (novedad en el segmento), con una función denominada “Snow Motion”, que permite al coche arrancar y circular sobre carreteras nevadas o con hielo con una buena eficacia. También equipa un sistema de ayuda de arrancada en pendientes, que resulta especialmente útil cuando se circula en ciudad, en la salida de los semáforos en calles con una pendiente pronunciada. En definitiva el Peugeot 5008 cuenta con un buen número de atributos que le van a permitir ser una de las estrellas de su segmento.

n Espacio interior muy practico n Calidad de acabado n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Mandos un poco pequeños n Precio superior a la media n Maletero con 7 asientos PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.529 mm.

Anchura

1.837 mm.

Altura

1.644 mm.

Batalla

2.726 mm.

Vía delantera

1.532 mm.

Vía trasera

1.561 mm.

Peso en vacio

1.638 kg.

0,29

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

8 Longitudinales

Alimentación

Inyección directa, Rail Común Distri. variable

Cilindrada

1.997 cc.

Potencia

150 CV a 3.750 rpm

Par Máximo

340 Nm a 2.000 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

195 Km/h

Acele. 0-100

9,9 Segundos

Consumo medio

5,9 l./100 km.

Emisiones CO2

154 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Tracción

Delantera

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (302mm)

Frenos tras.

Discos (268mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson. resorte. B. Estabilizad.

Suspensión tras.

Semi-Indep.brazo tirado. Resorte Helicoidal

Neumáticos

215/50 R17

PRECIO

29.400 Euros

Los competidores del PEUGEOT 5008 2.0 HDI 150 FAP SPORT PACK

> MUY BIEN RESUELTO Todo en el interior del Peugeot 5008 está pensado para acoger de manera placentera hasta siete pasajeros. Todos los asientos son individuales y destacan los de la fila central, que son los tres del mismo tamaño y se pueden desplazar hacia delante. Otro punto a su favor es su sensacional capacidad de carga del maletero, que no se ve penalizada cuando no se usa la tercera fila de asientos.

Peugeot entra a lo grande con el 5008 en el segmento de los monovolúmenes compactos. Este modelo tiene en frente una bien armada competencia, tiene un precio algo superior a la media del segmento, pero a cambio ofrece una calidad de acabado sensacional y algunas soluciones técnicas muy innovadoras.

Citroën G. C4 Pic. HDi Excl. Plus 150 CV

Opel Zafira Cosmo 1.9 CDTi 150 CV

Precio: 29.520 €

Precio: 23.430 €

Renault G. Scenic Priv. dCi 160 CV

Toyota Verso 2.2 D4D Active AD 150 CV

Precio: 27.270 €

Precio: 28.450 € www.motoraccion.es 21

Motos

> Novedades 2010

> Un año repleto de novedades

imaginación anticrisis Aunque no son todas las que están, si están algunas de las que son. Este año llega cargado de novedades moteras en las que la tecnología y nuevos materiales juegan un papel principal. Esta es una muestra de las más interesantes. Este mes llegará lo nuevo de la gama BMW 2010, por lo que próximamente dedicaremos un apartado especial a lo nuevo de la marca alemana. Texto: Alicia Sornosa

KTM DUKE R

Leyendas renovadas

Es el caso de una de las KTM más reconocidas a nivel mundial. Ya sea por su especial y arriesgada estética como por su mecánica y manejabilidad, la Duke sigue siendo una leyenda viva. Para el 2010 y tal y como se anunció en el pasado Salón de la Moto de Milán (EICMA), la marca austriaca nos vuelve a sorprender con la monocilíndrica más potente de la historia. Pesa 148 kg y dispone de 70 CV de potencia,

Y es que Kawasaki trae para el 2010 su Versys renovada, una motocicleta de carretera que se renueva por fuera y por dentro. Por fuera presume de un diseño mucho más agresivo, nueva óptica de faro doble superpuesto con un carenado y cúpula (ajustable en tres posiciones) que defienden mejor al piloto del viento y los mosquitos. La postura al manillar ha sido mejorada ampliando el manillar, disfrutando ahora de una mayor comodidad en los largos trayectos. El panel de instrumentos estrena diseño con un velocímetro digital, luces de LED blancas que aumentan la visión nocturna y un tacómetro analógico que ocupa la parte cen-

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La sorprendente monocilíndrica austriaca, con un diseño agresivo y atractivo, es una de las reinas entre las «naked» ruteras.

KAWASAKI VERSYS

Año nuevo, verso nuevo

una relación por la que se adivina que esta nacked vuela. El nuevo revestimiento de carbono de su carenado la hace aún más atractiva y futurista si cabe, su propulsor ha sido renovado hasta alcanzar una cilindrada de 690 cc reales. Como no, frenos y suspensiones disponen de componentes de nueva generación. Así la KTM Duke R se sitúa como la más alta dentro de su gama. Una naked rutera, que se come las curvas y en la que los adornos superfluos ni se han contemplado. Su precio: 8.890 euros. (Iva e Impuesto de matriculación incluidos). Y no nos quedamos sin hablar de otra de las estrellas de la austriaca que sorprendió con su prototipo. Se trata de un prototipo de lo que será su primera motocicleta de carretera, aunque fue por el asfalto cuando KTM obtenía sus primeros éxitos en el mundo de la competición. el característico «Ready to Race» que reza esta marca se hace realidad en esta bonita motocicleta, que estará dirigida, como no, a un público joven. Esta nueva nacked equipa un novedoso motor de 125 CC, 4T y refrigeración líquida, con doble árbol de levas en cabeza. Su chasis es multitubular, como no, marca de la casa.

tral de la pantalla. Otra gran novedad es la ampliación de la capacidad de su depósito, ahora de 19 litros, lo que la convierten en una gran rutera. En Kawasaki no se han olvidado del pasajero trasero ya que han mejorado la ergonomía de éste con un asiento de gel, mucho más cómodo y unas asideras laterales planas que facilitan el agarre. El piloto trasero es de Led, al estilo de las nuevas Z1000, lo que permiten ser vistas y finalizar un diseño limpio de esta nueva Versys, que opcionalmente puede montar ABS en sus discos de freno (doble delantero y uno detrás). Está ya en los concesionarios a un precio básico de 7.699 euros.

el asiento de 815 mm y un puesto de conducción estrechado a la altura de piernas y depósito para que cualquier cuerpo pueda adaptarse y abrazarse ella, junto con los 218 kg de peso total, la hacen accesible al público femenino. Su nuevo chasis de fundición de aluminio aporta esta ligereza, así como una excelente rigidez. el conjunto de frenos está formado por un dodble disco lobulado delantero de 300 mm con bomba y pinzas radiales de cuatro pistones y un trasero de 250 mm, lobulado con pinza de doble pistón. Como detalle de comodidad y ergonomia de esta japonesa, su instrumentación, toda digital retro-iluminada en naranja, se regula en tres posiciones mediante un mando de ajuste. Una enemiga fiel de la también recién estrenada Honda CB1000R con la que tendrá que competir este año. Su precio aproximado rondará los 11.500 euros.

KAWASAKI ZX-1000

Un guiño al pasado

La marca nipona presenta para este 2010 una motocicleta de estilo naked, construida desde cero denominada Kawasaki Z1000. El guiño al pasado nos lo da su propio nombre, el de una motocicleta que veía la luz allá por 1972 y que se convirtió en una de las mejores superdeportivas de la época. La nueva Z1000 se presenta como una superdeportiva cómoda, dentro de lo que cabe en este tipo de motocicletas. Su exterior exento de carenado ofrece unas líneas agresivas y modernas, se mire por donde se mire. Guarda un propulsor de 138 cv, tetracilíndrico, 16V de 4 cilindros en línea DOCH y 1.043 CC, con una fantástica dulzura y energía que a sus 8.000 rpm, se convierte en una magnífica aceleración y un bonito sonido del motor. Cuenta con una distancia al suelo desde

KYMCO PEOPLE GT

que alberga una doble óptica anPara todos los públicos terior, el radiador Entre los scooters querese sitúa más bajo mos destacar la aparición y el cuadro de mandos mezde la Kymco People GT, que cla lo analógico con lo digillegará antes del verano con tal, como ya nos tienen acoscilindradas de 125 y 300 cc. tumbrados. El nuevo chasis Utiliza el mismo motor del permite la adopción del tan Super Dink, un 300 cc inyec- práctico piso plano, incorpoción. Este renovado «rueda ra luces diurnas «Daylight» alta» tan sólo conservará su delanteras e intermitentes nombre de la antigua gama. tipo Led en la trasera, para Exteriormente se diferencia ser visto mejor. Su mecánica del anterior modelo por unas de seguridad se mejora con líneas mucho más curvas, con un nuevo disco de freno deun manillar de nuevo dibujo lantero con pinza de tres pistones paralelos, así como pinza de doble pistón para el trasero, ambos de 260 mm. La capacidad de almacenaje bajo el asiento es para un casco tipo Jet, pudiendo opcionalmente montar un baúl específico en su trasera. en cuanto al precio, al ser el mismo motor que la Super Dink con similar equipamiento, éste será Este atractivo scooter llegará parecido. esta primavera y se podrá Como decíamos, llegará elegir entre dos cilindradas, con la prima125 y 300 c.c. vera.

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MOTOS

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APRILIA RSV4 R 2010

Superdeportivas en la calle

Venida de la competición, como no podía ser de otra manera, el ADN de la italiana rezuma por los cuatro costados en esta superdeportiva, desarrollada en los circuitos y primera «V4» de la casa de Noale. La nueva Aprilia RSV4 R monta un tetracilíndrico de 1.000 cc (999,6 cc), cuatro cilindros en «V» a 65º . Cuatro tiempos y 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza (DOCH). Este motor, refrigerado por aire, dispone de nada menos que 180 cv de potencia para 180 kg de peso (en vacío). Incorpora como no, la última generación del «Ride By Wire», un programa electrónico de conducción que con sólo pulsar un botón se puede cambiar a cualquiera de estos tres mapas de encendido del motor seleccionables: Track (Circuito), Sport (Deportivo) y Road (Carretera). Exteriormente la define el faro de triple parábola integrado así como los intermitentes que lo están en los retrovisores. El colín trasero está rematado por un piloto de led. Tan deportiva es esta

RSV4, que no dispone ni espacio para un pasajero, Frenos delanteros Brembo de disco de 320 mm junto con el trasero de 220 mm y unos neumáticos de 17 pulgadas, nos hacen una idea de la seguri-

dad de la que dispone a la hora de detener sus 184 kg de peso. Esta perfecta deportiva aterrizará a mediados de 2010 en nuestro país. Fue presentada a los medios a finales del año pasado.

HONDA SHADOW RS 2010

La renovación de un clásico

En este 2010 Honda renueva su clásica Shadow, con detalles en su estética que se acercan más al gusto europeo. Su puesto de conducción erguido, los mandos al alcance de las manos, su tamaño compacto y la poca altura al suelo, 750 mm desde el asiento, la hacen ideal para aquellas personas que decidan pasar a las dos ruedas o de las que gustan disfrutar de un estilo más relajado. Compatible con el uso urbano, su motor de 745 CC, V-Twin de 4 tiempos y refrigeración líquida junto con los 32 CV de potencia, la disponen también como perfecta rutera. Utiliza el sistema de inyección Honda PGM-FI, que hace que la entrega de potencia sea muy lineal a bajo y medio régimen, esto además, hace que su consumo sea reducido. Su desarrollo de cinco velocidades es de corto recorrido entre las marchas por lo que dispone de briosas aceleraciones. Para detener estos 229 kilos,

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Honda ha dotado a su Shadow RS de freno de disco de 296 mm delante y detrás, de tambor. respecto a las suspensiones, delante monta una horquilla convencional y detrás cuenta con dos amortigua-

dores. Estará en el mercado durante los primeros meses de este año, en principio en un solo color, gris metalizado, que hace resaltar todos los cromados que son unos cuantos, de esta Honda.

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Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

Fórmula 1

Schumacher a por todas Y ADEMÁS... rallye montecarlo

El finlandés Mikko Hirvonen, con el nuevo Ford Fiesta S2000 se llevó la victoria en la primera prueba del IRC, por delante de vehículos con más experiencia, como los de Skoda y Peugeot.

entrevista luis moya

El gallego, encargado de dirigir las actividades deportivas de Nupel tanto a nivel nacional como internacional, hace un repaso de la que será la temporada más ambiciosas del equipo.

Competición territorial y regional

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SPORT

RALLYELANZAROTE Canarias

Febrero de 2010 Suplemento especial

Victoria de Yeray Lemes

El campeonato provincial y regional finalizó en Lanzarote, donde Yeray Lemes y Jesús Machín dirimieron un bonito duelo que se decantó del lado del primero.

Andorra

Rallye d'Hivern

Lareppe se impone en el «Montecarlo» de Andorra

ENTREVISTAS N Dale Gas N Emilio Segura N Manuel Maldonado N J. Fernández - L. A. Dertiano N José Antonio Varela N Juan Lojo N José Antonio Iglesias Aragón

Campeonato de Velocidad

Punto y final

José Lareppe, con un Opel Ascona, consiguió imponerse en la prueba celebrada en Andorra, que se consolida como una de las más importantes de las que se celebran en invierno.

Cantabria Rallysprint Ribamontán

Arronte se lleva la última cita del año

Los 500 Kilómetros de Motorland pusieron el punto y final a la temporada de velocidad en la comunidad aragonesa.

Madrid Rallysprint Villarejo de Salvanés

El campeonato termina con polémica

José Ramón Arronte, a manos de un Mistubishi EVO V, logró el triunfo en la última cita del campeonato cántabro de la especialidad, que se disputaba muy cerca de su casa.

La victoria conseguida por Dani Marbán, que a la postre resultaba decisiva para alzarse con el campeonato fue anulada por la Federación unos días después de la finalización de la prueba, por lo que la victoria fue para Jesús García, y el campeonato para otro Marbán, José, su padre.

Suplemento www.motoracción.com

PROTTAGONISTAS

Nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Nace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo En en corto de tener pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer confirmado,Joan es elVinyes hijo del propietario, Noel ha Jammal, y está Carlos Sainzpiloto delDeequipo, Suzuki Ibérica confiado en homenaje ya en homenaje, muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La el piloto andorrano para que preasí ha estado Carlos Sainz Jordá >>> Carmen sencia de estos dos pilotosprueba libaneses ha despertado el interés de la televisión directo pilote un Swiftaportando S 1600 con la una desde sude granaquel victoriapaís, en la que incluirá las carreras en Indyinternacional. Light de alcanzar el título última edición Dakar. El mayor las difusión En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento losdelespecialistas de Mediter con Chusintención Sánchez al frente, lo que de la recién creada Copa de 2 cariño que le profesa la afición siempre es una garantía. lo ha recibido el madrileño casi de la misma manera que cuando logró sus dos títulos mundiales. Se lo merece.

RM de Asfalto. Una elección, además de justa, inteligente que sin duda será fructífera para ambas partes.

tos como piloto y su persistencia en lograrlo, el volante del Sauber que pilotará esta temporada. Son muchos años los que Pedro ha estado en la élite del automovilismo.

escocés podría volver a la

Y mucho más. Desde la vecina Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equique pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más. Pedro M. de la Rosa Otro piloto que también es David Coulthard Sin duda ha sido uno de los muy F308 queridoypor y F306, y al frente del equipo mejoresestará pilotos de El equipo contará con dos Dallara unla afición Dallara el Fórmula conocido y que se merece, por sus méri1 de los últimos tiempos. El respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circuitos.

muy

competición y disputar el Junto a esto, se espera la confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa.

La piloto alicantina probó recientemente en el circuito de Sebring uno de los monoplazas de la Indy Light. Estos vehículos tienen chasis Dallara y motor Infinity V8 de 420 CV y los tiempos logrados por la expiloto de F 3 han animado al equipo Walker Racing a ofrecerle el volante para el próximo año. La alcoyana declaró que le encantaría correr en esta categoría y poder disputar las 500 Millas como una de sus ídolos, Danika Patrick. Otras españolas como Balba G. Camino y María de Villota han disputado esta categoría, donde se formó en Ámerica, Oriol Serviá.

DTM aprovechando sus buenas relaciones con Mercedes y sustituyendo al decepcionante Ralf Schumacher.

>>> Campeonato de España de GT

Los Audi R8 GT3 y los BMW M3 GT4, nuevos ingredientes Después del paso del Audi R8 GT3 por el circuito de Cataluña son varios los equipos que están intentando traer una de estas unidades al certamen español de GT, y todo indica que el que mejor y más avanzado lo tiene es el portugués Cesar Campanico, uno de los destacados

del certamen FIA de GT3 . Otro portugués, Fernando Espirito Santo, está trabajando para poner en pista un BMW M3 GT4. El equipo sería nada menos que el ASM, el ganador del pasado año lo que sin duda supondría un duro rival para los Gineta que dominan la categoría.

>>> European F3 Open

Más potencia y crece la parrilla con nuevos equipos Importantes novedades que relanzarán el European F3 Open de cara a la nueva temporada que está próxima a comenzar en el circuto de Portimao a mediados de abril. Más potencia, mejores prestaciones, al menos tres nuevos equipos, más monoplazas, pilotos e importantes novedades son solo algunas de las noticias del European F3 Open. Con el objetivo de equiparar el nivel de prestaciones con respecto a los mejores propulsores de la categoría, y dado que no ha habido evolución técnica alguna en las últimas temporadas, los técnicos de Piedrafita Sport están trabajando para ganar entre seis y siete caballos por medio de sencillas reformas que apenas tendrían costo para los equipos. Unas reformas que situarán al European F3 Open en los mismos tiempos que el resto de las categorías de F3. Además, nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Y lo hace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo de tener en pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer piloto del equipo, ya confirmado, es el hijo del propietario, Noel Jammal, y está muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La presencia de estos dos pilotos libaneses ha despertado el interés de la televisión de aquel país, que incluirá

las carreras en directo aportando una mayor difusión internacional. En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento los especialistas de Mediter con Chus Sánchez al frente, lo que siempre es una garantía. También, desde Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equipo que pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más. Dispondrá dos Dallara F308 y un Dallara F306, y al frente del equipo estará el conocido y muy respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circuitos. Junto a esto, se espera la confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa. Con estos ingredientes el campeonato se vería reforzado y definitivamente calificado como uno de los más fuertes del mundo.

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>>> Sus miras están en la León Eurocup

>>> En Valencia

Gonzalo Martín de Andrés probó el Megane Trophy

Yvan Müller se estrena con el Chevrolet WTCC Junto a Robert Huff, el excampeón del WTCC con SEAT, Yvan Muller, rodó con su nuevo Cruze, en el que sustituye al retirado Larini, en el trazado de Cheste. Quedó satisfecho con el rendimiento del coche y luego rodó en el Algarve junto al tercer piloto del equipo, el suizo Alain Menu.

El campeón de la Clio Cup 09 fue invitado los tets colectivos de la Megane Trophy en Motorland, junto a todos os campeones de las copas Renault europeas, otros habituales de la Megane y otros posibles pilotos de esta temporada. El madrileño llegó a rodar primero absoluto con neum´stico usado y finalizó segundo del día cuando le montaron los nuevos. “La verdad que ha salido todo de maravilla, me he encontrado muy a gusto con el coche y esto me ha permitido hacer un buen resultado. Me ha gustado rodar con varios coches en pista para compararme mejor y tener mas referencias”. El Equipo Team Lompech le ofreció correr con ellos este año, pero los costes son elevados y Gonzalo M. de Andrés tiene sus miras puestas en la SEAT León Eurocup.

En corto

>>> Adrian Fernández con Aston Martin en ALMS

El piloto mejicano Adrián Fernández, un ídolo en su país, podría llegar a un acuerdo con Aston Martin para hacer correr sus coches de LMP1 en las ALMS en lugar de los Acura que utilizaba hasta la fecha.

>>>María de Villota y la

Superleague en FITUR

>>>

SEAT abandona de forma oficial el WTCC

Gabriele Tarquini con un SEAT León de SUNRED Una vez que SEAT confirmó los peores augurios, que dejaba de forma oficial el WTCC (se especuló con que podía reducirse el número de pilotos con sólo dos coches oficiales), alguno de sus pilotos como el actual Campeón del Mundo, Gabriele Tarquini, seguirá ligado a la marca a través de la escudería española de Joan Orus, SUNRED. Esta escudería hacái correr este año varios “leones” de gasolina en manos, entre otros de Tom Coronel, ganador del Trofeo Independientes. El italiano, de 47 años, quería encontrar una solución que le permitiera poder defender el título ya que pese a su veteranía se ve con la fortaleza suficiente como para continuar y cree que dentro del equipo español podrá tener aún algo de apoyo de SEAT Sport. Además del coche de Tarquini, SUNRED atenderá los coches de Tom Coronel y del campeón danés, Michael Nickyaer. Los coches españoles son unos de los más solicitados por los privados.

en pocas palabras... La Superleague Formula estuvo presente en la Feria Internacional del Turismo de Madrid representada por la piloto María de Villota en el stand de la Comunidad de Madrid en un acto organizado por la Fundación Atlético de Madrid. La presencia de la piloto madrileña fue un éxito, firmó autógrafos, contestó pregunas, se hizo fotos con los aficionados y como colofón se sorteo una camiseta del Atleti firmada por ella.

Valentino, te queremos sobre cuatro ruedas ¡ya!

Parece que al pluricampeón de motos le tira esto de las cuatro ruedas: Ya son varias las ocasiones que ha tenido de probar un Fórmula 1, no uno cualquiera, un Ferrari, y la última lo hizo hace unos días en Barcelona. Sus tiempos de nuevo sorprendieron; a unos cuatro segundos de los mejores. Ya ha ganado varios rallyes y Motorshows en su tierra, y ha destacado en los rallyes del WRC que ha disputado. Esto no es una broma y un capricho de «jeque»... ¡Y yo que le veo en el WRC, ahí, luchando con Raikkonen! Sería bueno para los rallyes.

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ZONARACING > Fórmula 1

> Fernando ya ejerce como piloto de la Scuderia

ALONSO LLEGA A FERRARI Como es costumbre, los pilotos de Ferrari y Ducati acudieron a Madonna di Campiglio donde completaron el primer stage de pretemporada. Fernando tuvo la oportunidad de conocer mejor a los que serán sus nuevos compañeros y técnicos de cara a la temporada 2010.

on la gorra, el pantalón y la chaqueta oficial de la Scuderia Ferrari, Fernando se bajaba de un helicóptero en la estación de Madonna di Campiglio, donde Marlboro reúne a sus pilotos antes del comienzo de cada temporada. Era la primera vez que Alonso aparecía vistiendo los colores de su nueva escudería, y cumplía su ilusión, el que ha confesado era su sue-

ño, ser piloto de Ferrari. Durante estas jornadas, Fernando tuvo la oportunidad no sólo de divertirse esquiando o corriendo sobre hielo, también de conocer más de cerca al personal de Ferrari y un poco más a fondo a Felipe Massa, con quien ha vivido momentos de tensión, ahora que defienden los mismos intereses, olvidados. Durante esta concentración, Fernando declaró que desea

que Ferrari sea su último equipo, con el que quiere conseguir muchos éxitos y dejar un buen sabor de boca. También confesó que lo que más le ha impresionado de Ferrari es el modo de trabajo, con un ambiente muy familiar, más abierto, en especial en comparación con el que se encontró en McLaren hace unos años, más frío y calculador. De cara a la temporada que está a punto de comenzar, Fer-

> Saltaron chispas en una carrera sobre hielo Primer «pique» con Felipe Los encontronazos que han protagonizado Fernando Alonso y Felipe Massa a lo largo de los últimos años han pasado, de momento, al cajón del olvido. Ambos pilotos acudieron a la concentración del equipo haciendo borrón y cuenta nueva, tanto que Massa llegó a confesar que en un par de días había hablado más que con Raikkonen en dos años. Ambos pilotos son de sangre caliente, y como buenos campeones, no les gusta perder a nada. Durante las jornadas en Madonna di Campiglio celebraron diversas pruebas, tanto

en karts como en Fiat Panda 4x4 sobre hielo. En estas carreras, sin más intención que la pura diversión, ámbos

Carreras con Fiat Panda, con karts, esquí... los pilotos disfrutaron a tope de la nieve.

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Fernando estrena un nuevo casco n Homenaje al de 2006

Si el año pasado lució un casco en el que predominaban los colores amarillo y rojo, casi como una premonición a lo que sucedería esta temporada, para esta campaña, el piloto asturiano vuelve a recuperar el color azul que tan buena suerte le trajo en el último año de su primera temporada en Renault en la que consiguió su segunda corona mundial. Fernando mantiene la tradicional bandera española que recorre el casco horizontalmente, y recupera el azul de la bandera de su Asturias natal, que domina en todo el casco. Por supuesto, mantiene las flechas que le acompañan durante toda su carrera en la parte alta, e incorpora los pertinentes patrocinadores del equipo, como la tradicional franja de Marlboro y el recién llegado Banco Santander.

El consumo del 281 salta las alarmas n El F281 «chupa» mucho

pilotos protagonizaron algún que otro pique, con «chapa» incluída. De momento, sólo se ha quedado en una anécdota más.

Alonso, Massa y Fisichella, serán los principales pilotos de Ferrari en la temporada 2010.

Domenicali declaró a lo largo de la concentración que el nuevo F281 será más fiable que los monoplazas de las últimas dos temporadas. Por el momento, todo va sobre su curso en lo que a aerodinámica se refiere, pero han topado con un problema con el consumo del monoplaza. Esta temporada se han suprimido los repostajes, así que las escuderías deben afinar al máximo en este aspecto. El director deportivo de Ferrari reconoció que este aspecto, el del consumo, será de vital importancia durante toda la temporada, ya que influirá en los neumáticos, en los frenos, en las estrategias..., y que se encuentran trabajando con Shell, su suministrador de combustible, ya que algunos de sus principales competidores, entre ellos Renault o McLaren, disponen de unos monoplazas menos «tragones»

nando dijo que se encuentra más preparado que nunca, pero aunque confiado en sus posibilidades, reconoció que no será nada fácil. Respecto a los favoritos a la pelea por el campeonato de esta

Fernando se ve más fuerte que nunca para luchar por el mundial, algo que no ha podido hacer en las dos últimas temporadas temporada, señaló a los pilotos de Mercedes, los de McLaren y quizá a los Red Bull, además de a Ferrari, pero reconoció que habrá que esperar a los primeros test para ver en qué sentido ha trabajado cada equipo durante el invierno. «En 2008 y 2009 no pude entrar en la lucha por el campeonato, y ahora estoy con más ganas que nunca», aseguró Fernando. «No será nada fácil, y hasta los test no tendremos una visión de cómo es el coche, pero me siento mejor que nunca y en un equipo muy potente». Fernando también aprovechó para aclarar su situación con Felipe Massa.

> Test en Montmeló

Valentino volvió a deslumbrar De los tres días que en un principio tenía programado rodar con el F2008, por obligaciones reglamentarias, con neumáticos de GP2, el italiano sólo pudo rodar dos, pues Felipe Massa le sustituyó el último día, pero fueron más que suficientes para dejar claro que, si hubiera querido, podría haber dado el salto a la Fórmula 1 y no haber desentonado. Esta era la sexta vez que Rossi se subía a un monoplaza de la escudería italiana y la segunda que lo hacía sobre un F2008.

La primera jornada no comenzó muy bien. Con la pista húmeda el italiano no tardó más de dos vueltas en hacer un trompo, lo que le obligó a estar una hora metido en el box. Este primer día hizo un mejor tiempo de 1:25.200, que mejoró con creces en la segunda, en la que marcó un tiempo de 1:21.900, a sólo una décima de la pole que consiguió Kimi Raikkonen con el mismo monoplaza en el Gran Premio de España, eso sí, con neumáticos rayados.

Stefano Domenicali: «Alonso tiene sed de victoria»

«Fernando es capaz de batir a Michael, ya lo consiguió en 2005 y 2006, y puede volver a conseguirlo, pero para ello necesita un buen coche», declaró Stefano Domenicali durante la concentración del equipo. El jefe de Fernando aseguró sobre su nuevo piloto que «es muy competitivo, y tiene sed de victorias». Sobre la llegada del piloto asturiano confesó que «Fernando ha aportado un aire fresco, está integrado perfectamente en el equipo, un equipo que, junto a Felipe Massa, conforma una de las parejas más fuertes del mundial». Sobre la competencia entre ambos, aseguró que «los dos pilotos son muy competitivos, pero saben que el equipo es lo primero». www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

> Pedro Martinez de la Rosa, Piloto Sauber

Tras sonar su nombre para los nuevos proyectos de Campos Meta y US F1, De la Rosa ha conseguido un volante oficial, el de Sauber. Texto: Alberto José Cánovas

- Por fin se ha resuelto tu futuro, y de la forma que esperabas. - Sí, han sido tres meses muy intensos, en los que he estado a punto de firmar con varios equipos y en los que a nivel emocional me he sentido como en una montaña rusa. Durante todo este tiempo he vivido días en los que de verdad sentía que todo saldría bien, pero también he vivido otros, incluso pocas horas antes de firmar, en las que sentía que no tenía ninguna posibilidad. En todo momento he sido muy sincero conmigo mismo, y por eso lo he intentado con tanta determinación, porque sabía que o lo conseguía este año o jamás podría volver a competir en Formula 1. Ahora vuelvo, y bien preparado. Estoy muy feliz y agradecido por la oportunidad que me da Sauber, sobre todo porque me llega en un momento de madurez deportiva excepcional. - Tu nombre se ha relacionado con muchos equipos durante el invierno, ¿por qué Sauber? - Es una escudería que ha contado con el apoyo de BMW durante muchos años, dispone de un personal muy cualificado y el que probablemente sea el mejor túnel de viento de la Fórmula 1. También gozan de una gran estructura para diseñar, desarrollar y fabricar un monoplaza. Con todo esto, lo tenía muy claro. - ¿Qué objetivo te marcas de

Este es un lujo que no me he podido permitir cuando he tenido que sustituir a algún piloto a mitad de temporada. Además, será un año muy especial con tantos campeones del mundo sobre la pista. - Durante todos estos años, y a pesar de no haber sido piloto oficial, has gozado de un gran cariño por parte del público. - Puedo decir que estoy más contento por la afición que por mí mismo. Me alegra mucho ver a la gente feliz por mi regreso al campeonato. El cariño y apoyo que he recibido por la afición española durante todos estos años es complicado de explicar. Estaré agradecido eternamente. Me llena que puedo devolver todo el cariño recibido durante estos últimos años de la única forma que sé hacer, corriendo. - ¿Qué ha encontrado en tí Sauber? Sonaron muchos nombres para ocupar tu asiento. - Creo que mi amplia experiencia en la Fórmula 1 ha sido mi mejor aval para firmar con Sauber. Por eso, tengo que agradecer a McLaren el haberme permitido mejorar como piloto y ser más completo que cuando llegué en 2003. - ¿Un deseo para este año? - Competir, luchar y divertirme en la pista y poder volver a medirme con otros pilotos y no sólo entrenar para mejorar el coche. Es fantástico volver a sentirme piloto.

«Es fantástico volver a sentirme piloto» cara a la temporada? - Suena a tópico, pero lo que tengo que hacer es lo que siempre he hecho, trabajar mucho y con humildad, y aprovechar todo lo que he podido aprender en los últimos años de un gran equipo como McLaren. En cuanto a un objetivo deportivo, todavía no he tenido tiempo de marcarme ninguno, y es pronto para ello. Tengo que conocer a fondo al equipo, el coche, comenzar a rodar con él y ver cómo me siento físicamente. - ¿Cómo afrontas la aventura? - Con muchísima ilusión y con la tranquilidad que me da poder prepararla desde este mismo momento.

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Hungría 06, su mejor momento El mejor momento, hasta ahora, de la carrera de Pedro se vivió en Hungaroring, donde consiguió un trabajado segundo puesto sólo superado por Jenson Button, que también vivió el gran premio de forma especial, pues fue su primera victoria. Precisamente, el tercer ocupante de este podio, Nick Heidfeld, ha sido uno de los rivales más duros que ha encontrado Pedro en su lucha por hacerse con el segundo volante oficial de Sauber.

Pedro M. De la Rosa

Web.: www.pedrodelarosa.com

> Siete años trabajando para McLaren

FICHA DEPORTIVA

PERFIL

n Nombre

n GP

debut: Australia 1999 resultado: 2º (Hungría 2006) n Vueltas rápidas: 1 n Pole positions: 0 n Mejor

Pedro Martínez De la Rosa n Nacionalidad Española n Fecha nacimiento 24/02/1971 n Lugar nacimiento Barcelona n Lugar de residencia Suiza n Altura 178 cm n Peso 73 Kg n Estado civil Casado n Escuderías Jordan (probador - 1998), Arrows (1999-2000), Jaguar (2001-2003), McLaren (2003-2010), Sauber (2010) n Mejor

puesto en el mundial: 11º (2006 - sólo 8 GPs) n GP disputados: 72 n GP ganados: 0 n Puntos: 29

PALMARÉS 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998

McLaren McLaren McLaren McLaren McLaren McLaren McLaren Jaguar Jaguar Arrows Arrows Jordan

Piloto probador Piloto probador Piloto probador Piloto probador (8 carreras) Piloto probador (1 carrera) Piloto probador Piloto probador Piloto oficial Piloto oficial Piloto oficial Piloto oficial Piloto probador

1997 F3000 Japón - Cto. GTs Japón Campeón 1996 F3000 Japón - Cto. GTs Japón 8º - 8º 1995 Cto. F3 Japón Campeón (3º en Macao) 1994 British F3 17 carreras 1993 British F3 17 carreras 1992 Cto. Británico F. Renault Campeón Cto. Europeo F. Renault Campeón 1991 Cto. España F. Renault 4º 1990 Cto. España F. Ford 1600 Campeón 1989 Cto. España F. Fiat Uno Campeón 1983-1987 2 veces campeón de Europa de Coches Teledirigidos Todo Terreno

DE LA ROSA VUELVE AL MUNDIAL

Firmó un año como piloto oficial de Sauber Tras varios intentos infructuosos, Pedro regresa al campeonato de Fórmula 1 como piloto oficial. Lo hace de la mano de Sauber, que ha preferido optar por su experiencia antes que con el dinero de algún otro piloto. Y es que, a pesar de no contar con el apoyo de ningún fabricante, Peter Sauber quiere hacer su equipo rentable deportivamente, además de económicamente. Pedro llega avalado por su gran experiencia en el desarrollo de monoplazas adquirida en los siete años que ha pasado como probador en McLaren, y que ha sido determinante para que el nuevo propietario de BMW Sauber se decantara por sus servicios. Junto a él estará el japonés Kamui Kobayashi, que llegó procedente de Toyota, con quien participó en dos grandes premios y dejó un muy buen sabor de boca. Junto al japonés, Peter Sauber consigue la que para él es la combinación perfecta: la experiencia de De la Rosa y la juventud de Kobayashi. El piloto catalán llegará a la carrera de Melbourne con 39 años –será el segundo piloto más veterano de la parrilla, sólo superado por Michael Schumacher-, y 71 Grandes Premios a sus espaldas. Debutó en Australia, en 1999 de la mano de Arrows tras cumplir un

año como piloto reserva y probador de Jordan, y puede presumir de ser de los pocos pilotos que se estrenó en la máxima categoría sumando un punto. Tras dos años en Arrows, en 2001 llegó a Jaguar, donde coincidió con Eddie Irvine, de quien no guarda precisamente un buen recuerdo. El equipo británico estaba en horas bajas, y Pedro tuvo que buscarse otro equipo. En diciembre de 2003 llegó a McLaren como piloto reserva, y durante su estancia en el equipo de Woking, tuvo dos oportunidades para regresar a la parrilla. La primera fue en 2005, en Bahrein, sustituyendo a Juan Pablo Montoya lesionado. La segunda, en 2006, cuando el piloto colombiano se marchó a la NASCAR. Este año firmó su mejor resultado, un segundo puesto en la carrera de Hungría. Contará con el Santander La entidad bancaria española no sólo estará presente en los monoplazas de Alonso, Massa, Hamilton y Button, y como patrocinador de los Grandes Premios de Gran Bretaña, Brasil, España y Europa, también tendrá presencia en el mono de Pedro Martínez de la Rosa, a través de un patrocinio personal.

Aunque con el equipo británico únicamente ha completado nueve grandes premios (uno en 2005 y ocho en 2006), Pedro no sólo se ganó el respeto y el cariño de la afición española, también el de su propio equipo y el de sus compañeros, no obstante, el catalán es el director de la GPDA, la asociación de pilotos que se encarga de defender sus intereses. A lo largo de las nueve carreras que De la Rosa corrió defendiendo los colores de McLaren sumó un total de 23 puntos, una vuelta rápida y un podio.

OPINIÓN

En su debut, en el Gran Premio de Bahrein dejó una muy buena imagen. Se subió en el coche por una lesión de Montoya, y sin casi tiempo para prepararse físicamente, consiguió un más que destacado quinto puesto tras una carrera emocionante. Un año después, el equipo volvió a precisar de sus servicios tras despedir al colombiano, y el catalán volvió a cumplir. En las últimas ocho carreras consiguió sumar 19 puntos y un podio, en Hungría, el primero de logra en su carrera.

Alberto J. Cánovas

Un premio bien merecido A veces, la suerte que nos ha sido esquiva durante mucho tiempo tiene un guiño,una pequeña concesión que sirve para que el final de algo sea feliz. Esto es lo que le ha sucedido a Pedro en su carrera en la Fórmula 1, siempre ha estado en el sitio menos apropiado en el momento menos oportuno, pero tiene una oportunidad que no a todo el mundo se le presenta, y es la de poder poner la guinda a su carrera como siempre ha querido, sobre un Fórmula 1, compitiendo. En McLaren entró por la puerta pequeña, sólo para un test, en Jerez, pero supo ganarse al equipo y terminó siendo uno de los pilares básicos para que McLaren volviera a ser una escudería ganadora. Siempre ha acatado el papel que le ha tocado cumplir, sin rechistar, y el equipo, aun sabiendo que pierde una pieza fundamental, le ha correspondido no poniendo trabas a su marcha. Y es que no siempre han actuado con él de forma transparente. Habría que preguntar a Ron Dennis si de verdad Pedro fue una opción real para ser piloto oficial cuando llegó Fernando Alonso al equipo en 2007. Su nombre sonó con insistencia, pero a la hora de la verdad optó por Lewis Hamilton. Al año siguiente, y tras la marcha de Fernando, también se barajó la opción de que el barcelonés ocupara el puesto del asturiano. Uno de los principales anunciantes, el Banco Santander, era español, y había que jugar la baza de un piloto español hasta el último momento. Al final se firmó a Kovalainen y, esta vez, sí quedó claro que la decisión no fue la más correcta. El año pasado, Force India se convirtió en algo así como el segundo equipo de McLaren, y se intentó subir a uno de sus pilotos en uno de los coches «indios», y de nuevo Pedro volvió a tener, por tercer año consecutivo, esperanza de volver a competir. Pero el sueño se volvió a desvanecer. Por eso, no me extraña que Pedro llegara a ver complicado, y casi dar por perdidas las opciones para volver a competir. Varios equipos como Campos o USF1 mostraron un interés real en contar con sus servicios, pero no estaba dispuesto a tener que pagar por correr. No tiene que demostrar nada a nadie. Más de diez años en la Fórmula 1 son suficiente aval. Durante los primeros días de enero, Pedro recibió la llamada de Sauber. Peter lo quería en su nuevo proyecto. El resultado de la reunión fue un «ya te llamaremos». Los días pasaban y no había respuesta. Llegó a pensar que su último tren se le escapaba, hasta que Peter le volvió a llamar «Pedro, vente a firmar». Esa llamada, la que más ha esperado durante los últimos años, le devuelve al sitio que le corresponde, a una parrilla de Fórmula 1, en una temporada que será histórica, con cuatro campeones del mundo, una escudería española y, si Andy Soucek no aumenta la cifra, con tres españoles en pista. www.motoraccion.es

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Lotus se perderá los primeros test n La escudería de capital

malayo es una de las ausencias más destacadas en los primeros test de la temporada celebrados en Valencia. Tampoco parece que el coche vaya a estar listo para la segunda semana de febrero, y sí, en cambio para la tercera, en la que la mayoría de los equipos estarán en el trazado de Jerez.

Nelsinho Piquet llega a la NASCAR n Tras su infructuoso paso

por la Fórmula 1, el piloto brasileño ya tiene «trabajo» para 2010, pues ha confirmado que tomará parte en la NASCAR norteamericana. Piquet, que ha declarado que afronta este nuevo proyecto con mucho entusiasmo, no descarta volver a correr en Europa, pues uno de sus objetivos es poder ganar las 24 Horas de LeMans.

¿Gomas coreanas para 2011? n Tras las negativas de Mi-

chelin, GoodYear y Pirelli para sustituir a Bridgestone como suministrador único de neumáticos a partir de 2011, dos fabricantes coreanos se han colocado como principales candidatos. Se trata de Hankook y Kumho. De momento, ninguna de estas marcas ha confesado de forma oficial su interés, pero unir su nombre a la F1 es una garantía de éxito.

Cambios en la dirección de Sauber n Algo está cambiando en la

F1. BMW-Sauber ha elegido a Monisha Kalenborn como directora deportiva, que se convierte en la primera mujer que ocupa este cargo. Monisha se encargará de dirigir el día a día del equipo bajo el mando de Peter Sauber, dueño de la escudería, que se ocupará de dirigir las operaciones en los Grandes Premios.

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> Campos, US F1 y Renault todavía no han definido su pareja de pilotos

Todavía quedan varios puestos vacantes por definir

Con la confirmación definitiva de Jaime Alguersuari como piloto de Toro Rosso y de Pedro De la Rosa en Sauber, a poco más de mes y medio para que comience el campeonato todavía quedan cuatro asientos vacíos por tener dueño. Se trata del compañero de Bruno Senna en Campos Meta, el de Robert Kubica en Renault y el de José María «Pechito» López en US F1. En Campos Meta han perdido la posibilidad de hacerse con De la Rosa, que era una de las prioridades de Adrián cuando recibió el visto bueno de la FIA para poner en marcha el equipo. Incluso se llegó a especular con que Bruno Senna podría salir del proyecto antes de empezar y terminar en Toro Rosso, pero el propio piloto, y la confirmación de Alguersuari terminaron por desmontar el rumor. La intención de Campos era contar con un piloto español, pensando en De la Rosa, pero finalmente podría ser Andy Soucek. El madrileño tiene la cantidad necesaria (cinco millones de euros) que Cam-

Tony Teixeira podría entrar en el equipo

Campos vende parte de su equipo para seguir adelante Los problemas económicos están acuciando a la nueva escudería española. La llegada de un piloto «mediático» como Bruno Senna no ha servido para atraer a grandes inversores en forma de patrocinadores, y la opción para que el proyecto pueda salir adelante pasa por una venta de parte del equipo. El propio Adrián Campos afirmó que el proyecto continuará y que la venta de parte del equipo no tiene porqué ser una mala idea. Lo que sí ha querido dejar muy claro Campos es que sus coches estarán listos para todos los test de pretemporada y también en Melbourne, en la primera carrera del año. El posible comprador de esta parte del equi-

pos solicita, y no sería descabellado pensar que en la parrilla de 2010 se pudieran encontrar cuatro pilotos españoles. En US F1, la situación no es mucho mejor. Pocos días antes de los primeros test de pretemporada confirmó a López, pero todavía falta el segundo piltoto que, en teoría, debe ser norteamericano. Tampoco está claro quién acompañará a Robert Kubica. Lo que sí parece claro es que no será Romain Grosjean, y han sonado muchos nombres, pero lo que tienen más papeletas son Nick Heidfeld, que podría volver a formar pareja con el polaco, y Vitaly Petrov, que llegaría acompañado de un buen puñado de dólares. Ahora resta saber si en Renault optan por la mejor opción deportiva o la económica.

po (se especula que podría ser alrededor de un tercio del mismo), y que tendría que desembolsar alrededor de tres millones y medio de euros, puede ser el empresario sudafricano Tony Teixeira, que ya puso en marcha un campeonato A1GP que no llegó a alcanzar la repercusión que tenía prevista.

No es el monoplaza definitivo, pero sí sus colores

Ferrari desvela la imagen de su nuevo monoplaza

El monoplaza de Ferrari de 2010 será más español que nunca. El Banco Santander ha desvelado el aspecto que tendrá el Ferrari con el que Fernando Alonso y Felipe Massa competirán esta temporada, con la inclusión de color blanco en los alerones delantero y trasero de sus monoplazas. El logotipo del Santander, patrocinador desde este año y otros cuatro más de la escudería italiana, tendrá un lugar más que destacado en los alerones de los monoplazas, que serán blancos con la letras del banco en color rojo. Además, la entidad financiera española tendrá presencia en los pontones laterales

junto al escudo del ‘Cavalino Rampante’ de la marca italiana y en los deflectores laterales, algo que hasta ahora no había sucedido con ninguno de los patrocinadores que han acompañado a Ferrari a lo largo de su trayectoria.

Presentó su coche y su plantel de pilotos

McLaren firma a Nyck de Vries

Mercedes GP Petronas es el primer equipo en arrancar La ya conocida como «Selección alemana de Fórmula 1» ha sido la primera escudería en presentarse en sociedad. Lo hizo en el Museo de Mercedes en Stuttgart y el objetivo para Michael Schumacher, su estrella, es claro, conseguir el campeonato del mundo. Durante la presentación, Michael se mostró ambicioso y, a pesar de haber estado parado durante tres temporadas, tiene claro por qué va a pelear: «Nuestra meta y nuestra misión es ser campeones del mundo. Estoy muy motivado y deseoso de volver a competir a alto nivel. Mercedes tiene todos los ingredientes para el título, pero de ahí a cocinar un buen menú hay algo de trabajo», declaró el siete veces campeón del mundo durante el acto de presentación del nuevo monoplaza.

n El piloto holandés, Nyck de

Dieter Zetsche, presidente de Daimler fue un poco más comedido: «Tenemos un objetivo claramente definido que es ser campeones del mundo pero eso no significa que lo tengamos que alcanzar en el primer año. Somos un equipo nuevo, dadnos algo de tiempo», dijo Zetsche.

Aunque nada más hacerse público el fichaje de Michael Schumacher por Mercedes, Nico Rosberg aseguró que habría igualdad entre ambos y ninguno tendría el papel de piloto principal, lo cierto es que la guerra psicológica ha comenzado del lado de Schumacher. En la mayoría de los equipos existe la norma no escrita por la que el mejor piloto de la temporada pasada goza del primer dorsal y, en el caso de Mercedes GP Petronas, éste correspondería a Nico Rosberg. Pero Michael propuso al equipo cambiar su dorsal por

Será su primera temporada completa

superstición, ya que prefiere correr con números impares, y éste ha accedido sin poner ninguna excusa. Rosberg espera poder luchar con las mismas armas que su compañero, pero ha quedado claro a la primera oportunidad quién es la estrella de Mercedes.

tancia de París ha declarado nula la sanción impuesta por la FIA a Flavio Briatore por considerarle parte activa en el accidente voluntario de Nenson Piquet Jr, en Singapur 2008. Además, la Federación ha tenido que indemnizar al italiano con 15.000 euros. A pesar de que esta sentencia dicta que si lo desea, puede volver a dirigir una escudería de Fórmula 1, Briatore ha recalcado que no piensa volver a pisar un circuito de Fórmula 1, para trabajar, en toda su vida. A pesar de todo, la FIA ha anunciado que recurrirá esta sentencia.

Vuelve a cambiar el sistema de puntos Estudiará su regreso a mitad de temporada

Kimi Raikkonen no descarta su Alguersuari, finalmente confirmado como piloto de Toro Rosso para 2010 regreso a la Fórmula 1 en 2011 Aunque era un secreto a voces, pues el equipo ya se encontraba trabajando con el piloto barcelonés en cuanto a preparación física se refiere, ha costado mucho que Toro Rosso confirmara de forma oficial que Jaime Alguersuari será el compañero de Sebastian Buemi. Alguersuari llegó al equipo mediada la pasada temporada, en el Gran Premio de Hungría para ocupar el asiento de Sebastian Bourdais, y la intención del equipo era que, al no haber jornadas de test, fuera cogiendo experiencia de cara a esta temporada.

Briatore ganó la apelación n El Tribunal de Gran Ins-

> El alemán gana la primera batalla a Nico Rosberg Michael Schumacher llevará el dorsal número 3

Vries, de 14 años, ha pasado a engrosar la lista de jóvenes promesas que encarrilará su carrera deportiva bajo el auspicio y supervisión de McLaren. La escudería británica lleva varios años utilizando esta fórmula para conseguir nuevos talentos, no obstante, así surgió la figura de Lewis Hamilton, al que llevaron del karting a la F1.

Aunque asegura que no depende de ningún patrocinador, Red Bull en este caso, Kimi Raikkonen ha confesado que ni mucho menos cierra las puertas de la Fórmula 1. El piloto finlandés que participará este año en el mundial de rallyes de la mano de la bebida energética y de Citroën, ha declarado que no será hasta mitad de temporada cuando empiece a pensar en si regresa a los circuitos o continúa centrando su carrera en los rallyes.

n Menos de dos meses des-

pués de modificar el sistema de puntuación y hacercarlo más al que se utiliza en MotoGP, los equipos han propuesto algunas modificaciones en esta nueva fórmula. Estos retoques deben ser aprobados por el Consejo Mundial a pocos días de que se inicie el campeonato pero, en principio, las escuderías no le pondrían trabas. De esta forma, el ganador mantiene los 25 puntos. El segundo, en lugar de 20 sumará 18, y el resto se mantendría invariable, es decir, el tercero sumaría 15, el cuarto 12, el quinto 10, el sexto 8, el séptimo 6, el octavo 4, el noveno 2 y el décimo se llevará un punto.

El mundial, por la TV valenciana n La próxima temporada de

Fórmula 1 se podrá seguir de manera íntegra por la televisón autonómica valenciana. El encargado de las retransmisiones será Víctor Seara, que encabezará en equipo en el que estarán los periodistas de Canal Nou Juan Manuel Melero y María José Berbegall. www.motoraccion.es

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> Michael Schumacher volverá a estar en la parrilla de la Fórmula 1

Schumacher

EL REGRESO

MÁS ESPERADO

El siete veces campeón mundial, retirado a finales de 2006 vuelve con Mercedes y declara que aspira a ganar el campeonato. Si lo hace, a sus 42 años, habrá derrotado al paso del tiempo. Orlando Ríos

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Hasta qué edad puede un profesional de deportes extremos ser ganador o campeón al más alto nivel? Un nadador de velocidad olímpico puede competir con grandes posibilidades hasta los 38 años, un recordman de 100 metros lisos hasta los 31, un boxeador de la categoría superior hasta los 38. ¿Y un campeón mundial de F1, hasta que edad? Michael Schumacher ha firmado con Mercedes y, se prepara para demostrar que se puede ser campeón a los 41 años, después de haber debutado en la F1 en 1991, y que se puede estar entre los mejores hasta los 43/44 años. No contento con haber domado las leyes físicas mejor que todos sus rivales durante 15 temporadas, ahora, Schumi desafiará el paso del tiempo. Y es capaz de lograrlo, como en su momento lo hizo el boxeador estadounidense George Foreman que llegó a ser campeón mundial de los pesados por segunda vez a los 45 años y se retiró recién a los cincuenta. Con excepción de los grandes pilotos de los años cincuenta y sesenta, casos como los de Juan Manuel Fangio o Jack Brabham, ningún piloto logró ser campeón de la F1 una vez cumplidos sus 40 años. ¿Podrá Schumacher desdecir a la historia? No todos los regresos de grandes deportistas tuvieron éxito. Con 39 años, el nadador Mark Spitz fracasó al intentarlo en 1992, a los 42 años, Lance Armstrong, ganador de Siete tours de Francia, tuvo un gran papel pero fue derrotado sin atenuantes en la vuelta de 2009, cuando tenia 38 años.

No contento con dominar las leyes físicas durante 15 temporadas, ahora, Michael, desafía también al tiempo El talento es siempre joven El piloto estadísticamente más exitoso de todos los tiempos -91 victorias, siete campeonatos –cree firmemente que volverá a ser el mismo. Casi nadie duda que, debido a su talento innato, a su dilatada experiencia y a su visión táctica y estratégica de las carreras podrá, nuevamente, brillar. Al contrario que otros atletas, que sólo dependen de si mismos, Schumacher tendrá entre él y la gloria renovada una interfase que se llama automóvil y que, si resulta competitiva, le hará candidato y que, si resulta superior, sin duda alguna, le hará campeón por octava vez, disimulando el lógico desgaste que el calendario impone a la entrega de energía y a los tiempos de reacción. Mercedes, deseosa de alejarse de McLaren después del escándalo del espionaje a Ferrari en 2007 y otros menores, pero muy mediáticos, a principios de 2009, no dejó pasar la oportunidad que se le brindó de ad-

quirir el control del equipo campeón. Su socio principal, Ross Brawn había capitaneado en Ferrari los cinco campeonatos que convirtieron a Schumacher en el rompe récords, en el hombre que a ojos de los periodistas europeos contemporáneos, hizo olvidar a Juan Manuel Fangio, que habia conquistado cinco coronas. Brawn había dejado Ferrari a finales de 2006 para tomarse un año sabático y lo anunció a mediados de esa temporada, Michael Schumacher también colgaba el casco al acabar la temporada de 2006. Ambos vuelven a reunirse para reeditar la segunda parte de una sociedad colmada de éxitos desde 1996. Convirtiendo a su equipo (el ex Honda) en campeón a la primera oportunidad que tuvo, Brawn demostró que sigue siendo el mejor. Y Michael, que había sido piloto oficial de Mercedes en Sport entre 1990 y 1991, piensa imitarlo. El regreso de “Schumi” ha galvanizado a todo el mundillo de la F1 y a los cientos de millones de aficionados de todo el mundo. Su frustrado regreso en 2009 para reemplazar a Felipe Massa después del Gran Premio de Hungria ya ha pasado a la historia. En aquel momento, después de probar un Ferrari F2007 en Maranello, el alemán tuvo dolores en el cuello, afectado por un accidente practicando motociclismo a principios del año. Sin embargo, en diciembre, cuando Ross Brawn le llamó para contratarlo días después de la carrera de Abu Dhabi, Schumacher no sólo se sentía bien físicamente sino que estaba más motivado que nunca. Sólo basta escucharlo: “En realidad nunca me fui de las pistas. Estaba cansado de la F1 a finales de 2006 pero, después de tres años de ausencia, había recuperado toda mi energía y me siento muy bien ahora.” “Después de probar el Ferrari sentí que conservaba las ganas y las sensaciones, eso me entusiasmo y lo del cuello lo impidió en ese momento. Pero cuando Ross (Brawn) me

Junto a Ross Brawn disfrutó de sus mejores momentos en Ferrari y puede ser casualidad o no, pero Schumacher se retiró el mismo año que el británico dejó la escudería italiana. Ahora vuelven a sonreir juntos

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Los que volvieron Hubo campeones o pilotos ganadores que retornaron a la F1 después de dejarla un tiempo. Los resultados fueron bastante diversos. Alan Jones, campeón 1980 se retiró al final de ese año. Disputó una única carrera en 1983 y volvió con 38 años para toda la temporada 1985 con el equipo Beatrice Haas, fracasó. En 1994, Nigel Mansell, campeón en 1992, volvió con Williams, para reemplazar a David Coulthard. Tardó varias carreras en recuperar su velocidad máxima y ganó en Australia, última carrera de la temporada, siendo más rápido en clasificación que Hill y Schumacher. Tenía 39 años. Al año siguiente, sobre un McLaren, se mostró bastante más lento que Mika Häkkinen, su compañero, y tras dos grandes premios dejó la F1 para siempre. Niki Lauda, campeón 1975 y 1977, retirado en 1979, volvió en 1982 con McLaren para ser campeón por tercera vez en 1984 a los 39 años. Alain Prost se retiró en 1991 y volvió con Williams en 1993, a los 38 años para ser campeón por cuarta vez. mencionó el tema antes de Abu Dhabi y después, cuando me llamó con un ofrecimiento, y con Mercedes de por medio, no lo dudé. “Estoy en perfecto estado físico, en el gimnasio puedo utilizar las máquinas para entrenar el cuello hasta el mismo límite que tenia antes del accidente con la moto. El cuello ya no es un problema” Vuelve, ¿por pasión o por dinero? Según sus allegados vuelve porque siente de nuevo la pasión por correr, no por dinero. La fortuna de Schumacher se calcula en el entorno de 900 millones de dólares. No vuelve porque necesite dinero. Mercedes le pagará tan sólo 10 millones de dólares en el primer año (en Ferrari llegaba a los 30 millones), pero con su actividad promocional

La presencia de Michael añade un aliciente más, y serán cuatro los campeones del mundo que coincidan en pista colateral podrá sumar hasta 30 millones de dólares. La mayoría de los ex campeones que se retiraron y volvieron, como Niki Lauda, Alan Jones, Nigel Mansell y Alain Prost no dudan de que estará al máximo nivel. No sabemos si conservará la superioridad física que solía tener sobre muchos de sus rivales (ahora mucho más concentrados y entrenados), pero conociendo su determinación y fuerza mental, es muy probable que pueda dar vuelta tras vuelta en tiempos récords, como antes, cuando destrozaba a todos en los cortos “Saints” entre cambios de neumáticos. Podrá adaptar su estilo de conducción como antes y hacerlo vuelta a

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Alain Prost. Logró su cuarto título en su regreso

Nigel Mansell. El británico no repitió título.

vuelta, siguiendo el cambio del circuito y las circunstancias, podrá repetir trayectorias, frenadas, maniobras como antes y contener ese eje trasero super nervioso que siempre quiso tener. La presencia de Schumacher intraquilizará, inclusive podrá intimidar a muchos jefes de equipos y a no pocos pilotos. Todos nos estábamos preparando para algunos duelos interesantes en 2010: Jenson Button contra Lewis Hamilton, Felipe Massa contra Fernando Alonso, una batalla entre ellos contra Sebastien Vettel o Mark Webber. Pero ahora, la excitación aumenta porque Schumacher es un nuevo y esperanzador factor de interés. Bernie Ecclestone agradecido. Por fin, Hamilton, campeón en 2008, podrá medirse ante quien no llegó a correr y deseaba hacerlo. Button no sólo deberá derrotar –improbablemente-a su endiosado compañero moreno -tendrá que lidiar con un Schumacher al que casi siempre observó desde atrás en otros tiempos. Fernando Alonso tendrá que cuidarse de no pasar vergüenza ante Felipe Massa como le sucedió a Kimi Raikkonen en gran parte de 2008 y 2009. Además se las verá nuevamente con su rival más fuerte, a quien infligió derrotas pero de quien recibió, también, castigo. Un duelo Alonso Schumacher en el arco de la temporada podría tener al más alto voltaje, tal como sucediera con sus épicas batallas en 2005 y 2006. El español y el teutón son, probablemente, los dos pilotos que mejor saben “leer” una carrera y sus circunstancias actualmente .Sólo rezamos para que el rendimiento de los coches sea parejo. Habrá «damnificados» De todos los pilotos de la F1 el más dam-

Niki Lauda volvió para ganar El piloto austriaco se vio obligado a estar fuera de los circuitos durante tres años. A su regreso, en su tercera temporada con McLaren, consiguió el título.

¿Cuánto pesan 41 años? H

Alan Jones volvió dos veces El piloto australiano consiguió ganar el primer campeonato de Williams. Se retiró en 1981 ganando en Las Vegas, en 1983 corrió una carrera para Arrows, y cerró su carrera con Lola en 1986.

Su experiencia en los muros no ha sido satisfactoria Ferrari quiso agradecer a Michael los años de triunfos con un cargo técnico. Se le llegó a ofrecer el puesto de Jean Todt como director de equipo, que rechazó. Su trabajo como asesor no fue todo lo bueno que se esperaba. Volverán los duelos con Fernando El piloto español fue el encargadode «jubilar» a Schumi, batiéndole con autoridad en la temporada 2006, impidiendo que el alemán se retirara, como anhelaba, como vigente campeón del mundo. Un buen relaciones públicas Con los años, ha surgido una buena amistad entre el monarca y el alemán.

ay disminuciones inevitables en el rendimiento del cuerpo humano a medida que uno se acerca a los 40 años. Los mejores momentos físicos para los atletas de alto nivel se encuentra entre los 25 y 35 años. Durante ese período un deportista bien entrenado reúne en si mismo fuerza muscular, transporte máximo de oxigeno, el mejor rendimiento cardiovascular, velocidad de reacción, capacidad de selección mental instantánea y resistencia a las presiones competitivas. A medida que un deportista envejece la habilidad del corazón para ejercer trabajo se reduce. Sin embargo, en los deportes donde hay “juego” –como en el automovilismo, la experiencia y la inteligencia para saber correr y competir por las posiciones puede compensar un cierto decaimiento físico si los rivales no están al mismo nivel de habilidad. En este sentido y en el caso de Michael Schumacher sólo Fernando Alonso demostró estar capacitado para lucharle de igual a igual en el campo de las habilidades. Lewis Hamilton, Sebastien Vettel tendrán que demostrarlo, Jenson Button, aunque ahora es campeón, jamás pareció estar a la altura de los recién nombrados. En los deportes de gran resistencia física, como una maratón de dos horas, se ha comprobado que más allá de los 32 años es casi imposible ganar al más alto nivel. Y que desde los 40 años se pierde más rápidamente el rendimiento físico y se extienden los

tiempos de reacción. Gran parte de las carreras de F1 se disputan en circunstancias que se pueden entrenar o programar en el cerebro por lo que una disminución del tiempo de reacción no es fundamental. Pero ante el imprevisto, a los 40 años se reacciona bastante más lentamente que a los 25. Schumacher estará muy bien entrenado. Su privilegiado cerebro , rápido, bien interconectado, y gran potencia sensorial para la conducción le permitirán estar al más alto nivel. Solo podría tener problemas si alguno de los jóvenes insolentes que se le opondrán, un Sebastien Vettel, un Lewis Hamilton o un Fernando Alonso mantienen con él una larga lucha de persecución y presión durante la mayor parte de una carrera. En 2010, muy probablemente habrá carreras con menos turnos cortos entre cambios de neumáticos y se supone que en ciertos circuitos podrá hacerse una única parada para el cambio de neumáticos. Esta circunstancia favorecerá a Schumacher. Los turnos cortos, a ritmo más elevado podrían ponerlo en desventaja física porque pasaría más tiempo con el corazón a mayor ritmo, algo más critico a su edad respecto de rivales de 12 a 15 años más jóvenes. Sin embargo, más allá de su realidad física y cerebral, la gran variable será su Mercedes. Nadie duda de la calidad del motor, campeón sin atenuantes. Y tampoco se duda de Ross Brawn. Aunque alguna vez falló, como con la Ferrari de 2005.

Michael Schumacher es un deportista total, un portento físico y genético

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nificado –a priori –con el regreso de «Schumi» será Nico Rosberg. Manejando su carrera cuidadosamente, a pesar de algunos altibajos, el hijo del campeón de 1982, Keijo Rosberg, se lo habría pensado dos veces antes de firmar por Brawn, de saber que Schumacher iba a aparecer en la ecuación. Nico fue el primer campeón de la GP2 en 2005 y en Williams supo ganarse el status de primer piloto con muy buenas actuaciones aunque tuvo algunos altibajos. Muchas veces fue el mas rápido en los primeros entrenamientos de la F1 con circuitos poco engomados. Michael Schumacher que siempre fue más rápido que sus compañeros (acomplejándoles y acelerando el retiro de muchos de ellos), dará una media del joven Rosberg, de 25 años. Buena batalla intra team, el veterano de 41 contra el semi novato 16 años menor. Schumi tendrá muchas sesiones de en-

Nico Rosberg Sin duda que de haber sabido que Schumacher iba a estar en su equipo, el joven piloto alemán se lo hubiese pensado dos veces antes de firmar por Brawn-Mercedes.

trenamientos para encontrar nuevamente su ritmo, confirmar sensaciones. Su privilegiada comunicación entre los hemisferios cerebrales siempre le dejo capacidad de computación de sobra para sentir más y mejor y ver con más claridad cada instante de la conducción y de todo el entorno que le rodeaba en la pista. Algunos todavía no se explican cómo Giancarlo Fisichella, un piloto rápido, capaz de discutir con Kimi Raikkonen, como en Bélgica 2009, hizo tan pobre papel al subirse al Ferrari F60. Estaba entrenado, en uno de sus mejores momentos y fracasó. ¿Podría el paso del tiempo jugarle una mala pasada a Schumi, habrá confundido el Kaiser buenas sensaciones con ganas en sus entrenamientos a bordo del Ferrari 2007. Lo importante para él, en todo caso, es lo que después de esa crucial prueba, que volvió a despertar su instinto animal, le dijo a sus amigos: “Volví a sentir que mi vida tenía sentido otra vez”.

MICHAEL SE PROBÓ EN JEREZ SOBRE UN GP2

Michael trabaja muy duro para estar al cien por cien tanto en el aspecto físico como en el técnico desde la primera carrera en Melbourne. Para ello se subió durante dos jornadas a un monoplaza de GP2 en el trazo de Jerez a mediados de enero. Estos test sirvieron para que el alemán comenzara a «hacer manos» con un monoplaza potente, lo más parecido a un Fórmula 1 que hoy por hoy se puede encontrar, y comenzara a familiarizarse con las nuevas gomas lisas con las que se corre actualmente el Mundial. Durante la primera jornada no pudo sacar todo el partido posible al coche, pues las condiciones climatológicas no le acompañaron pero, aunque se vio obligado a parar durante algo más de una hora, pudo com-

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pletar un total de 78 vueltas. La jornada siguiente fue muchísimo más provechosa para el heptacampeón mundial. Con una meteorología mucho más favorable y con la pista completamente seca, pudo completar 130 vueltas. A lo largo de estas dos jornadas, quedó patente la profesionalidad del piloto alemán, que retirado de los circuitos desde finales de 2006 no ha parado de hacer todo tipo de actividades, desde test con Ferrari hasta carreras y entrenamientos con motos de Superbikes y, a pesar de su edad y de algún que otro accidente, mantiene intactas sus ganas por correr y ganar.

Michael Schumacher

Web.: www.mschumacher.com

FICHA DEPORTIVA

PERFIL

n Nombre

n Equipos

F1: Jordan (1991), Benetton (1991-1995), Ferrari (1996-2006) n Temporadas F1: 16 n Debut en F1: G.P. Bélgica (1991) n Primera victoria: G.P. Bélgica (1992) n G.P. disputados: 249 n Victorias: 91 n Campeonatos: 7 n Poles: 68

PALMARÉS 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

Michael Schumacher n Fecha nacimiento 03/01/1969 n Lugar nacimiento Hürth-Hermülheim (Alemania) n Altura 1.74 m n Peso 68 kg n Residencia Vufflens-le-Château (Suiza) n Estado civil Casado (dos hijos) n Hobbies Fútbol, tenis, natación, ski, motos n Apodos Schumi, Schuey n Cantante favorito Phil Collins n Comida favorita Pasta n Bebida favorita Zumo de naranja

Cto. Alemán Karting Junior Cto. Alemán Karting Junior Cto. Mundo Karting Cto. Alemán Karting Cto. Europa Karting Cto. Alemán Karting Cto. Europa Karting Formula Konig Formula Ford 1600 Alemania Formula Ford 1600 Europa Cto. Alemania F3 Cto. Alemania F3 WSPC (Sauber-Mercedes) Fórmula 1 - Jordan Fórmula 1 - Benetton

3º 3º Campeón Campeón Campeón 4º 2º 3º Campeón 5º 1 carrera 12º

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

n Primera

fila: 115 rápidas: 76 n Puntos: 1.370 n Podios: 154 n Km recorridos: 66.164 n G.P. liderados: 131 n Vueltas en cabeza: 5.108 n Km en cabeza: 22.154 n Vueltas

Fórmula 1 - Benetton Fórmula 1 - Benetton Fórmula 1 - Benetton Fórmula 1 - Benetton Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari Fórmula 1 - Ferrari

TODAS SUS VICTORIAS 8 GP Francia 1994-1995-1997-1998-2001-2002-2004-2006 7 GP San Marino 1994-1999-2000-2002-2003-2004-2006 7 GP Canadá 1994-1997-1998-2000-2002-2003-2004 6 GP Bélgica 1992-1995-1996-1997-2001-2002 6 GP Japón 1995-1997-2000-2001-2002-2004 6 GP Europa 1994-1995-2000-2001-2004-2006 6 GP España 1995-1996-2001-2002-2003-2004 5 GP Mónaco 1994-1995-1997-1999-2001 5 GP EE.UU. 2000-2003-2004-2005-2006 5 GP Italia 1996-1998-2000-2003-2006 4 GP Brasil 1994-1995-2000-2002

4 GP Australia 4 GP Hungría 4 GP Alemania 3 GP Malasia 3 GP Inglaterra 2 GP Pacífico 2 GP Austria 1 GP Portugal 1 GP Argentina 1 GP Bahrein 1 GP China

PUNTOS Y VICTORIAS AÑO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

PUNTOS 4 53 52 92 102 59 78 86 44

VICT. 0 1 1 8 9 3 5 6 2

AÑO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

PUNTOS 109 123 144 93 148 62 121

VICT. 9 9 11 6 13 1 7

3º 4º Campeón Campeón 3º Excluído 2º 5º Campeón Campeón Campeón Campeón Campeón 3º 2º

OPINIÓN

Julián Piedrafita

Retorno al pasado o vuelta al presente La primera acepción del verbo retornar, es volver al punto de partida. Realmente el retorno de Schumacher a la Fórmula 1 no es una vuelta a empezar. Tampoco una continuidad después de una pausa. No alcanzo a comprender del todo su vuelta, pero me apasiona poder asistir a las futuras carreras entre Schumacher, Alonso y Hamilton. Ver qué pasará con su compañero Nico Rosberg y con el actual campeón Button, etc. En definitiva la vuelta de Schumacher a la Fórmula 1 le viene como agua de mayo. No hay que olvidar la tormentosa temporada pasada. La huida de BMW, Toyota y Honda, los pleitos de Briatore, el reglamento inconcreto de 2009, etc. Se ha especulado el por qué del regreso de Schumacher a la Fórmula 1, incluso se ha escrito que está movido por temas económicos. Mi opinión es que vuelve porque es un tipo competitivo, un deportista que siempre intenta superarse, es decir, un campeón. Si consideramos que es una vuelta al presente, podemos elucubrar como puede resultar. n Los coches. Pienso que van a ser más difíciles de poner a punto y de conducir. Como consecuencia de no poder repostar, los coches partirán con 165 kgs de gasolina. Es decir con más del 20% de diferencia de peso, a la salida que al finalizar la carrera. Esta situación favorece a pilotos de calidad y experimentados, como es el caso de “Schumi”. Es una incógnita la competitividad de los coches. Es verdad que el Brawn era muy competitivo al final de la temporada 2009. Pero han cambiado muchas cosas, más de las que parecen. El peso, la batalla, la vía, el ancho de los neumáticos delanteros, la aerodinámica, los motores (se ha trabajado en el consumo), la prohibición de calentadores, etc. n La pretemporada. Aunque a los pilotos noveles y a Schumacher (por llevar más de dos temporadas sin correr), les van a permitir un día extra de test. La corta pretemporada, considero que perjudica y es insuficiente. Puede resultar un handicap para él en las primeras carreras.

2000-2001-2002-2004 1994-1998-2001-2004 1995-2002-2004-2006 2000-2001-2004 1998-2002-2004 1994-1995 2002-2003 1993 1998 2004 2006

n Los calentadores. La prohibición de estos perjudica a todos por igual. Pienso que es un error porque hace más insegura la Fórmula 1 y una vez que los equipos tienen la inversión realizada, no aumenta los costes. Salir de boxes con los neumáticos fríos puede provocar accidentes en esa vuelta. No entiendo qué pretenden conseguir con esto, es una norma que va contra la seguridad. n Estabilidad de chasis y suspensiones. Me parece muy acertada la norma de no poder modificar estos elementos durante la temporada. He defendido esta normativa desde esta revista en varias ocasiones, como mejor medida para contener costes. Pienso que debería ser extensiva a otros elementos. Como resumen decir que estoy contento y expectante por la vuelta de Schumacher y por cómo se presenta esta temporada. Me parece una decisión valiente y espero que disfrute él y nosotros con su vuelta a la competición. Suerte campeón. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> Roberto Merhi afronta su segunda temporada en las Euroseries de F3 - ¿Qué balance haces de tu cho éxito, a la GP2 y, de ahí, a primer año en las Euroseries de la Fórmula 1. - No es porque yo corra en él, Fórmula 3? - Ha sido un año bueno en líneas pero es cierto. Hay pilotos, como generales. Ésta es una categoría Michael Ammermuller, que no muy complicada, que no es llegar y han completado este paso, y luebesar el santo. Desde el principio me go no han tenido mucha suerte. ha ido muy bien, consiguiendo un Pero como este ejemplo hay cien más, que eran muy buenos en podio en la primera carrera. - ¿Influyó que Manor anuncia- F3000, pero luego no terminan de asentarse. Para mí, esta es la catera su llegada a la Fórmula 1? - En esta categoría siempre se lleva goría más importante después de algo nuevo en cada carrera, y desde la Fórmula 1. GP2 es para gente ese momento dejaron de llegar evo- que se lo pueda permitir, y te pueluciones. Este fue ART ha ganado siempre, el motivo de que el final de tempero alguna vez tienen porada me de- que perder, y por qué no puedo jara un sabor de ser yo quien consiga batirlos» boca muy amargo. Empezamos con un coche muy competitivo, pero des encontrar sólo cinco pilotos punteros. El ejemplo es Hulkemterminé con mucha desventaja. - Ha sido un año muy raro, con berg, que ha ganado con muchos puntos de ventaja, y eso que le sanciones, penalizaciones... - Si, he pagado la novatada. Algu- costó adaptarse al coche. La GP2 na de ellas, como la de Zanvoort, fue es para gente con dinero, y la F3, muy injusta, pero ya no podíamos todavía, es una categoría en la que hacer nada. Tampoco hemos tenido importa más el piloto. El que gana suerte con el coche, que se ha roto la Fórmula 3 gana la GP2. Gente como Hamilton o Hulkemberg no en varias ocasiones. - Este año estás enrolado en ganaron en su primer año en F3, y Mucke, un equipo más potente. sí en GP2.

No será nada fácil, pero este año tengo que luchar por el campeonato»

Roberto Merhi afronta su segunda temporada en las Euroseries de Fórmula 3 con un equipo más competitivo que la pasada temporada y con un objetivo claro, hacerse con el campeonato. - Es un equipo con el que creo que puedo luchar por la victoria. ART está a otro nivel, ganan siempre, pero intentaremos ganar. - Ya has probado el coche. ¿Qué te ha parecido? - Todo fue muy bien, incluso mejoré los tiempos que habían conseguido los pilotos del equipo esta temporada. El coche es mejor que el de Manor en curvas lentas, nuestro talón de Aquiles este año. - Entonces, tu objetivo será luchar por el campeonato. - No será fácil, pero sin duda tengo que luchar por el título. Sería histórico ganar con un equipo que no sea ART, alguna vez tendrá que sonar la campana. - Este es un campeonato muy importante. Sus últimos vencedores han dado el salto, con mu-

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- ¿Cómo es tu relación con Mercedes? - Estamos siempre en contacto. A final de enero estuve en Austria, en el training físico de los pilotos de Mercedes. Cualquier ocasión como estas son muy buenas para conocer mejor a los miembros del equipo. - No cambia tu situación con la marca alemana ahora que disponen de equipo oficial. - Ahora tendré más opciones, pues si consigo hacer un buen papel en 2010 es posible que pueda probar un F1. Norbert Haug es una figura fundamental para los pilotos de Mercedes. Él ha conseguido que Paul Di Resta sea tercer piloto en Force India y que Gary Paffett sea, ahora que se ha ido Pedro, el tercero en McLaren.

> GP2 Asian Series

Dani Clos se estrena en las series asiáticas de la mano de Trident

La pretemporada del joven piloto catalán será más entretenida de lo que tenía previsto inicialmente, pues debuta en las series asiáticas de la GP2 de la mano de los italianos de Trident Racing en la segunda de las cuatro citas que componen el calendario de este año, en el circuito de Abu Dhabi. Clos ha confesado que su principal misión será aprenderse el circuito y comenzar a coger ritmo de carrera tras casi cuatro meses sin subirse a un monoplaza. «Hay que esperar a la primera sesión de entrenamientos libres y ver qué tal me adapto al coche, pero sin duda sé que voy a estar entre los puestos de cabeza», comentó Dani. Clos debutó en 2009 en GP2 de la mano de Fat Burner Racing Engineering, y logró un podio.

> El vallisoletano no ha encontrado financiación

Roldán Rodríguez no correrá en 2010 Ante la imposibilidad de dar el salto a la Fórmula 1 y de no encontrar hueco en uno de los equipos punteros de GP2, Roldán Rodríguez ha decidido hacer una pausa en su carrera deportiva. «Paro por no encontrar financiación para afrontar nuevos retos. He tenido una gran oportunidad de dar el salto a la F1 pero me ha sido imposible por falta de financiación. En cuanto a GP2, sólo correría con un equipo altamente competitivo, pero me encuentro con el mismo problema. Mi motivación es correr al más alto nivel, y por ello no me planteo competir en categorías inferiores a corto plazo», comentó Roldán.

Un millón para el ganador n La Superleague Formula

continúa creciendo, y para esta temporada, además de un calendario más amplio, mejora la dotación económica que reciba su campeón. El vencedor se embolsará un millón de euros, medio millón el segundo y 250.000 euros el tercero. Además, y como aliciente extra, se está contemplando la posibilidad de que el campeón, además del generoso premio en metálico, pueda realizar un test con alguna de las escuderías que participan en el campeonato del mundo de Fórmula 1.

Federico Leo, un año más con Pons n El joven piloto italiano Federico Leo ha sido confirmado como primer piloto de la escudería dirigida por Sito Pons. Leo, que la pasada temporada compartió box con el madrileño Marcos Martínez, que firmó cuatro victorias y consiguió un test con el Fórmula 1 de Renault a mitad de temporada, completó una temporada 2009 de menos a más, y consiguió finalizar dentro de la zona de los puntos en las dos últimas carreras del año en Motorland.

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ZONARACING > Eventos Racing

> Entrega de Premios MINI Challengue

Segundos clasificados. Luigi Mazzali y Pablo Amorós se mostraban así de satisfechos con sus trofeos que hicieron extensivo a Inauto, su equipo.

Ganadores. Lo tuvieron claro desde el principio y formaron una equipo muy parejo y equilibrado. Victor Sáez y David Izaguirre han sido los primeros campeones.

Una buena cosecha

Tercer clasificado. Alberto Cerro corrió con Álvaro Rodríguez, menos una carrera, lo que le impedía a éste disfrutar del premio al tercero.

Los mejores de la MINI Challengue recibieron su recompensa en un acto organizado por la marca en el que estuvieron presentes la mayoría de los pilotos y equipos participantes además de representantes de empresas patrocinadoras, concesionarios, organizadores y federativos. No es fácil tener éxito a la primera. En Mini se han sabido rodear de los mejores para lograrlo y con el apoyo de Drivex y Last Lap, lo han conseguido. Tampoco es fácil para los pilotos en su primera temporada mantener una regularidad, con un coche poco conocido, y que se va trabajando durante toda la temporada. Los que mejor lo hicieron también han tenido su recompensa y la recogieron en las instalaciones de la marca en una multitudinaria fiesta. Como maestros de ceremonia estuvieron, como si lo hubiesen hecho toda la vida, Enrique Rodríguez, responsable de

marketing de MINI, y María Bazán, de Drivex. Uno a uno todos los premiados fueron recogiendo sus bien ganados trofeos, y el compañerismo y camaradería que durante toda la temporada se vivió en los circuitos, también estuvo presente en este acto. Al final, María Bazán avanzó algunos cambios para esta temporada entre los que destaca el aumento de los premios y descuentos, más ayudas, la celebración de una carrera más en Valencia junto al DTM, el premio de una carrera internacional y la llegada de nuevos participantes hasta rondar los 25. Lo ampliaremos próximamente.

Reconocimiento. Enrique Rodríguez, responsable de Marketing de MINI, hizo entrega a María Bazán un ramo de flores en reconocimiento a su labor.

Camaradería. ¡Menudo equipo! Javi Villa, David Izaguirre, Álvaro Espinosa, Victor Sáez y Luigi Mazzali charlaron sobre sus próximos planes.

> Juan José Solis, Director división MINI Muy satisfechos se mostraba el máximo responsable de la marca en España con la acogida y la repercusión de esta primera edición en nuestro país, además de destacar el impulso que desde BMW Ibérica, especialmente de su Presidente Eduardo Villaverde, se les ha prestado «Él es el artifice de que la Mini Challengue esté en España. Estamos más que satisfechos ya que en la época de crisis que vivimos y con las dificultades propias del tiempo, logramos montar una Copa en menos de 6 meses, convirtiéndonos en los protagonistas del paddock, con la dificultad y atractivo añadido, de un formato novedoso». También destacó «el apoyo de la Red de Concesionarios, que nos han apoyado e implicado desde el principio

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en la medida que cada uno de ellos ha podido. Creo que se ha demostrado que la Challengue es una buena estrategia para los concesionarios». Relacionó la Challengue con el espíritu de la marca y para definirlo citó unas palabras de Seabastián Álvaro (Al filo de lo imposible) que dice que para alcanzar los éxitos y las cotas más altas hay que «trabajar en equipo, ser un apasionado de lo que se está haciendo y tener una actitud fuerte ante las dificultades». No es de extrañar que con esas premisas hayan alcanzado el éxito de esta primera edición, pero que esperan superar en esta próxima temporada en el que seguramente sea el año más importante de MINI desde su relanzamiento como marca.

> MOTOR SHOW FESTIVAL 2010

Ritmo, a fondo

La séptima edición del más importante evento sobre el mundo de la competición y el tuning español como protagonista, no notó la crisis, al menos en la asistencia de aficionados que lo visitaron en Zaragoza. Y es que a lo largo de los tres días que duró el certamen, una cifra cercana a los 120.000 visitantes disfrutaron de sus 8 pabellones, además de las áreas exteriores, en la que se ha convertido en una de las citas ineludibles para todos aquellos que se consideran amantes de todo lo «racing» y el «tuneo». La afición pudo ver en directo e incluso charlar con ellos, a algunos de los mejores pilotos del país

que se dieron cita para participar en la Carrera de Campeones, pero también disfrutaron sobre manera en el pabellón del Tuning con la música de algunos de los mejore Dj´s nacionales y el baile de las espectaculares Fuel Girls y las Extreme Ladies. El de los Clásicos fue otro de los pabellones más visitados, con la espectacular colección de algunos de los mejores monoplazas de Lotus, ganadores de muchas carreras.

CARRERA DE CAMPEONES

Triunfo de Félix Porteiro; Borja Álvarez, segundo.

Uno de los momentos más esperados en cada edición del MSF es la Carrera de Campeones, donde se reunen una gran cantidad de los mejores pilotos españoles de diversas especialidades. En esta ocasión estuvieron presentes pilotos como Maurel, Vilariño, Albacete, Villa, los

hermanos Porteiro, Puyo, De la Reina, Mtnez. Ucha, Suría, Álvarez, Costa o Montserrat. El ganador fue el piloto del WTCC, Félix Porteiro que se imponía a Borja Álvarez en la final y sucedía a su hermano Santi, que ganó en la pasada edición, como Campeón de Campeones.

Mucho público. Los aficionados se volvieron a dar cita masivamente en el Ferial zaragozano, disfrutando de todo tipo de exhibiciones. El «drifting» fue de lo más seguido.

Master de Campeones - Dani Sordo

«Me ha encantado la exposición de Lotus»

El invitado de lujo de este año en el Master de Campeones fue el piloto cántabro de rallyes, al que le llamó la atención el certamen porque «combina todos elementos y todas las áreas relacionadas con el motor para hacer que los aficionados disfruten». Destacó también «el buen ambiente», y que su área favorita fue la de los vehículos clásicos. «Personalmente, me quedaría con la exposición de Lotus y con la zona reservada a los rallyes», aunque sin ol-

vidar «los espectáculos con bicis y motos de trial, que son muy interesantes para los aficionados».

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> IRC - Intercontinental Rallye Challenge

> RALLYE DE MONTECARLO

Victoria de Hirvonen

y el Ford Fiesta S2000 Si antes de su debut en el Rallye de Montecarlo, Malcom Wilson contaba con una cartera de pedidos de 22 unidades del recientemente homologado Ford Fiesta S2000, el triunfo de finlandés Mikko Hirvonen, piloto oficial de Ford en el WRC, ha hecho que el patrón de M-Sport se frote las manos y no precisamente por las gélidas temperaturas. Texto y fotos: Esteban Delgado

n un campeonato paralelo al Mundial de Rallyes, crecido en interés por el entusiasmo de sus organizadores y apoyado por un gigante de la retransmisión televisiva como Eurosport, la cuarta edición de la Intercontinental Rally Challenge continúa su ascenso en popularidad ante las mismas narices de los promotores del WRC, North One Sport. La decisión del Automóvil Club de Mónaco de permanecer dentro

del IRC en lugar de volver a ocupar plaza en el calendario del Mundial de Rallyes debería haber hecho saltar las alarmas en la ‘Champions League’, como la denomina Luis Moya. Lo cierto es que con un plantel de veinte vehículos Super 2000 en la lista de inscritos del 78º Rallye de MonteCarlo

Mikko Hirvonen. El piloto del WRC hizo valer esta condición para dar la victoria al nuevo Fiesta Super 2000 en su primer rallye.

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(así, separado y con guión) y con ocho marcas oficiales inscritas según los organizadores, la nieve y el hielo por segundo año fiel a la cita monegasca y con no menos de 14 horas de retransmisión en directo, ¿a quién le importa el WRC? La inscripción de Mikko Hirvonen, subcampeón del mun-

do, al volante de un Ford Fiesta S2000 reciente y oficialmente homologado para la ocasión fue la guinda para que el rallye más famoso del mundo volviera a ser precisamente eso. Frente al finlandés, Peugeot Sport presentó al igual que en 2009 a los franceses Sebastien Ogier, piloto oficial Citroën

Hiperfocal

Montecarlo, versión IRC

Juho Hanninen fue segundo y primer Skoda en una carrera táctica, a «amarrar»», tras los problemas de los primeros tramos. Y acertó. en el WRC y Stephane Sarrazin, además del ganador de la última edición del IRC, el norirlandés Kris Meeke. Skoda Motorsport afronta 2010 con toda la carne en el asador con no menos de cuatro Fabia S2000 oficiales para el checo Jan Kopecky, el finlandés Juho Hanninen, el inglés Guy Wilks y el francés Nicolas Vouilloz, cuya continuidad sigue sin

decidir. Tras la anunciada retirada de Fiat tan solo estuvo presente en Montecarlo el finlandés Toni Gardemeister con un Grande Punto S2000 del equipo Astra, mientras que la inscripción de Subaru en el campeonato se concretó en el francés Bryan Bouffier con un Impreza WRX S14 del equipo de Tommi Makinen. Las carreteras del Ardeche, que albergan tramos míticos como Burzet, Le Moulinon-Antraiguies o Saint Bonnet le Froid, volvieron a ser las protagonistas de una edición en la que la nieve caída un par de semanas antes casi garantizaba

Hace muchos años que no acudía al Rallye de Montecarlo relajado. Me explico, sin tener que andar arriba y abajo escribiendo crónicas diarias, perdiendo los nervios y el culo por llegar a la sala de prensa. Así pues junto a un amigo portugués, Jorge Cunha, fuimos un par de días a Valence para aumentar nuestro archivo fotográfico para volver a casa al mismo tiempo que los pilotos cubrían la última etapa camino de la noche del Turini. Ocasión para saludar a algunos amigos, repartir unos libros y tomar algunas notas. Empeñado, como siempre, el Automobile Club de Mónaco en «romper peras» con la FIA, Michel Boeri y sus chicos decidieron continuar su relación con Eurosport y el Intercontinental Rally Challenge en lugar de ocupar su habitual plaza en el calendario del Campeonato del Mundo de Rallyes para alegría de algunos y tristeza de muchos otros. En la sala de prensa de Valence únicamente la prensa gala se hacía eco del evento, con excepción de algunos colegas británicos a quienes la presencia del campeón IRC 2009, Kris Meeke, y de Guy Wilks, servía de excusa para ponerse morados de foie gras en una brasserie cercana…. En los tramos del Ardeche, el público galo respondió aunque no de forma masiva, amén de algunos aficionados españoles y checos, echándose tan solo en falta los espectadores alemanes y franceses con sus eternas autocaravanas. Quien no faltó a la cita fue la Gendarmerie, puntualmente tan ‘c b r n s’ como siempre obligándonos a una vuelta de 50 kilómetros por no dejarnos pasar un tramo de enlace de dos kilómetros en dirección opuesta. Pero en las cunetas el público vibraba, la nieve y el hielo en St.Bonnet propició el espectáculo destacando, ¡oh, milagro!, la falta de cintas rojas para acotar la zona de espectadores. Y no por ello el público puso en peligro su integridad. Dos pilotos WRC, Mikko Hirvonen y Sebastien Ogier fueron los protagonistas por delante de un plantel IRC muy equilibrado a nivel de pilotos y monturas. Y puede que ahí esté su éxito, amén de la formidable retransmisión televisiva de Eurosport que de nuevo puso en evidencia a sus homólogos del WRC, que siguen sin enterarse de cómo se emite en vivo algo que no sea «Gran Hermano» o cualquier «reality show». Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> IRC - Intercontinental Rallye Challengue

La correa del alternador del Peugeot de Sebastian Ogier frenó la gran remontada del piloto del Citroën Junior en en WRC

la emoción de los viejos Montecarlos. Si bien en la primera etapa preocupaba más el hielo que el blanco elemento, pronto Mikko Hirvonen tomó el mando de las operaciones con el nuevo Fiesta superando en el primer tramo por 0,4s al Skoda Fabia de Hanninen y volviéndose a imponer bajo la niebla en el segundo para acumular una ventaja de 4,9s sobre Ogier y 18,8s sobre Sarrazin. Pero los dos pilotos de Peugeot iban a ser tristes protagonistas al salirse Sebastien en Burzet sobre una placa dispuesta por unos incons-

ventaja sobre Kris Meeke y su Peugeot 207 y 1m 04,4s sobre Hanninen y su Skoda Fabia. «No estoy preocupado, estoy aquí para desarrollar el coche no para ganar. El Fiesta S2000 es extremadamente rápido, pero en algunas condiciones resulta difícil de conducir. El Montecarlo depende mucho de la elección de los neumáticos que hagas. Yo opté por intermedios delante y nieve detrás y mis tiempos han sido sorprendentemente buenos ganando dos tramos de los cuatro celebrados», comentaba Hirvonen en Valence. El jueves por la mañaHirvonen tomó el mando desde el na desaparecomienzo pese a declarar que no cía Kris Meeestaba en el rallye para ganar, sino ke, segundo, al no supepara desarrollar el Fiesta S2000 rar una placa de hielo cientes espectadores contra chocando contra un puente, los que lógicamente se despa- mientras que Hirvonen pinchaba a gusto el francés ante chaba en el nevado St.Bonnet radio, prensa y TV, perdiendo le Froid perdiendo una cuamás de dos minutos y bajan- rentena de segundos, pero do al octavo lugar aunque al manteniendo otro tanto de final de la etapa recuperaba ventaja sobre Juho Hanninen hasta el quinto. Por su parte y su Skoda. Mientras por el Stephane pinchaba al inicio de tercer lugar luchaban enconaSt.Pierreville y perdía más de damente los franceses Nicolas tres minutos al pararse a cam- Vouilloz y un Sebastien Ogier biar la rueda, lo que dejaba de a la carga dispuesto a intenHirvonen más líder al final de tar lograr de nuevo la victoria la primera etapa con 41,9s de pese al revés de la primera

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Nicolas Vouilloz.El expiloto de Peugeot fue el segundo Skoda en el podio aunque se benefició del abandono final de Ogier.

Stephane Sarrazin. El «multidisciplinar» piloto galo finalizó el primer Peugeot en la cuarta posición pese a sufrir un pinchazo.

Jan Kopecky. Un pinchazo le hizo perder cinco minutos en el primer tramo, pero se repuso y logró remontar r hasta el quinto puesto final.

etapa logrando su propósito por la tarde desembarazándose del piloto de Skoda al ganar los dos últimos tramos del día. El piloto del Citroën Junior Rally Team estaba dispuesto a todo. El viernes por la mañana en el único tramo diurno camino de la noche del Turini, en las cercanías de su hogar, Gap; Ogier era dieciocho

Chris Meeke. El campeón del IRC de la pasada temporada chocaba con un puente por culpa de una placa de hielo cuando era segundo.

del alternador de su Peugeot 207 S2000 devolviendo la segunda plaza a Juho Hanninen, secundado en el podio por su compañero de equipo Nicolas Vouilloz. Cuarto era el primer Peugeot, el de Stephane Sarrazin y quinto el checo Jan Kopecky que en el primer tramo había perdido casi cinco minutos a causa de un pinchazo cayendo a la viAcertar con los neumáticos en el gésimo sexta Monte es indispensable para posición. ganar. Hirvonen demostró ser el Entre las c u riosidamás listo de entre los favoritos des, lamentar el pronsegundos más rápido que sus to abandono del piloto del más directos rivales, situándo- equipo Renault F1, el polaco se a espaldas de Hanninen a Robert Kubica por rotura de quien superaba. En el primer motor de su Clio R3 en el trapaso Sebastien superaba al mo que el martes por la node Skoda para situarse a 38,3s che decidía las posiciones de del líder Mikko Hirvonen. La- salida y la presencia de Carlos mentablemente su remonta- del Barrio como copiloto del da quedaba truncada en el brasileño Daniel Oliveira y su enlace camino del penúltimo Peugeot 207 S2000 que acabó tramo al romperse la correa en vigésimo lugar.

Carlos del Barrio. Fue nuestro único representante. El copiloto cántabro estuvo junto al brasileño Daniel Oliveira y su 207 S 2000.

Robert Kúbica. El polaco poco pudo hacer ya que su coche se rompía incluso antes de salir al primer tramo. Una pena.

Toni Gardemeister. Tras la retirada oficial de Fiat, el finlandés salía con Grande Punto del Team Astra, aunque no pudo terminar.

Miko Hirvonen

Este es el fruto de un trabajo muy duro

«Este es el rallye más legendario, con una gran y larga historia. Nunca es fácil ganar esta prueba porque las condiciones suelen ser muy difíciles, como ha ocurrido este año. Estoy muy feliz de haber podido ganar, especialmente también por los chicos, todo el

equipo, que ha realizado un trabajo muy duro especialmente en las última semanas para tener el coche a punto. Todos estamos muy contentos. El nivel de la prueba ha sido muy alto con rivales muy duros como Ogier, Hanninen o Meeke. Hemos ido muy rápido».

Sebastian Ogier

Me vale lo positivo; hicimos un buen rallye

«No teníamos alternador y así fue imposible seguir en la prueba. Ha sido muy decepcionante pero creo que realizamos un buen rallye y hemos demostrado que el Peugeot 207 S 2000 sigue siendo un buen coche con el que se puede ganar, especialmente este

rallye. Hemos tenido muy mala suerte pero vamos a quedarnos con la parte positiva. Hemos ganado siete etapas y no quiero acordarme de lo que ocurrió el primer día con la nieve que echaron los espectadores, ni pensar qué hubiera pasado sin ese incidente».

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- HIRVONEN Mikko-LEHTINEN Jarmo Ford Fiesta S2000 32:58,5 2.- HANNINEN Juho-MARKKULA Mikko Skoda Fabia S2000 01:51,4 3.- VOUILLOZ Nicolas-VEILLAS Benjamin Skoda Fabia S2000 03:19,1 4.- SARRAZIN Stéphane-REN. J.-Julien Peugeot 207 S2000 07:25,5 5.- KOPECKY Jan-STARY Petr Skoda Fabia S2000 08:48,7 6.- WILKS Guy-PUGH Philip Skoda Fabia S2000 09:24,5 7.- MAGALHAES Bruno-MAGALHAES C. Peugeot 207 S2000 09:45,4 8.- VIGION Jean-Sébastien-PREVOT Step. Peugeot 207 S2000 13:33,5 9.- ORSAK Jaroslav-VAJIK Karel Skoda Fabia S2000 21:16,6 10.- JEREB Andrej-KACIN Miran Peugeot 207 S2000 25:26,1 11.- PRINCEN Kris-SMEETS Eddy Renault Clio R3 26:56,5 12.- CAMPANA Pierre-DE CASTELLI Sabrina Renault Clio R3 28:19,2 13.- BURRI Olivier-REY Stephane Subaru Impreza WRX STI 28:43,1 14.- STAJF Vojtech-DOLECKOVA M. Subaru Impreza WRX STI 29:00,3 15.- CINOTTO Michele-CINOTTO P. Mitsubishi Lancer Evo IX 29:50,9 16.- BARRAL Thomas-SEUX Sabrina Renault Clio R3 30:25,8 17.- FRAU Richard-LE GARS Serge Mitsubishi Lancer Evo X 32:00,2 18.- CAMPEDELLI Simone-FAPPANI Danilo Renault Clio R3 34:45,4 19.- BOLAND Eamonn-MORRISSEY M. Mitsubishi Lancer Evo X 35:50,4 20.- OLIVEIRA Daniel-DEL BARRIO Carlos Peugeot 207 S2000 40:54,0 21.- BARRY Daniel-BRADY Martin Mitsubishi Lancer Evo IX 41:10,4 22.- RAOUX Jean-Michel-CHARBONNIER C. Renault Clio R3 42:14,8

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Previo WRC 2010

ste año es pues el último de la reglamentación de los World Rally Car, es decir de vehículos como el Ford Focus WRC o el Citroën C4 WRC tal y como los conocemos, estando sus sustitutos llamados a usar un motor de 1,6 litros turboalimentado en lugar de una cilindrada de dos litros. Ninguna de las dos formaciones de élite ha variado sus peones. En Citroën continúan el seis veces campeón del mundo, el francés Sebastien Loeb, casi por pura inercia y sin decidirse por la vida familiar o alguna especialidad en circuito y el español Daniel Sordo, la eterna

Henning Solberg y el eterno aprendiz Matthew Wilson, mientras que Federico Villagra tendrá un extenso calendario donde compatibilizará ocho pruebas del WRC con el Campeonato de Argentina, amén de una posible incursión en el IRC en su país con un Ford Fiesta S2000. La novedad mediática en la marca del óvalo corresponde al norteamericano Ken Block, medallista por triplicado en los X Games y superfamoso en YouTube en sus videos de ‘Gymkhana’ al volante de su Subaru, que con su propio equipo, el Monster WRT empezará en México su aventura en el Mundial de Rallyes participando en ocho

Sigue la dicotomía Citroën-Ford En el actual contexto de crisis económica, con la salida de los equipos Toyota y BMW de la Fórmula 1, el panorama en el Campeonato del Mundo de Rallyes por lo menos parece haber tocado fondo mucho antes que en “El circo” y en 2010 continuarán siendo dos las marcas implicadas, Ford y Citroën, con alguna más a la espera de conocer la reglamentación Super 2000 pero ya a partir de la temporada 2011. Esteban Delgado

esperanza, a la espera de hincarle cuando menos un diente a su jefe de filas. En Ford, 2010 debería de ser el año de Mikko Hirvonen, pero difícil lo va a tener el finlandés porque el cúmulo de circunstancias acaecidas el año pasado pasa por la alineación de los planetas del sistema solar que se producirá en 2012 tras veintiséis mil años de espera… Su compañero de equipo seguirá siendo su compatriota Jari-Matti Latvala quien todavía sigue teniendo la confianza de Malcom Wilson pese a lo acontecido el año pasado en Portugal y Polonia. Hay novedades en los equipos satélites de las marcas del doble chevron y del óvalo. La más sonada, sin duda, la incorporación del campeón del mundo de Fórmula 1 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, en el Citroën Junior WRT. Un espaldarazo a la especialidad de los Rallyes, sin duda la más beneficiada y donde el expiloto de Ferrari tendrá cuando menos la oportunidad de igualar o superar la marca de Carlos Alberto Reuteman en los años ’80. Junto a él, Sebastien Ogier, deseoso como siempre de suceder a su tocayo siempre que ponga de nuevo los pies en la tierra.

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Después de estar desojando la margarita o mejor, mareando la perdiz como siempre, Petter Solberg ha preferido continuar bajo el paraguas de Citroën a tener que volver de nuevo al redil de Malcom Wilson con quien las viejas heridas no

acaban de cicatrizar. El noruego ya no tiene excusas y con el C4 WRC debería demostrar porque fue campeón del mundo de 2003, si Loeb y Sordo le dejan. Falta por conocer si la mina de diamantes de Conrad Rautenbach se agotó o no. Sin novedad en el otro bando. Tanto Las escuadras oficiales no han Stobart como Muncambiado sus peones pero la chis repìten con llegada de Raikkonen puede ser el incombustible

muy positiva para los rallyes

pruebas. Lamentablemente parece confirmarse la ausencia de Chris Atkinson en esta formación como segundo piloto. Final y afortunadamente se impusieron la tesis de no obligar a rotar a las pruebas más carismáticas o mejor conectadas políticamente, aunque algunas de ellas como Argentina, Cerdeña o Grecia pagaron el pato de las primeras, pasando de doce rallyes en 2009 a trece tan solo en 2010, dejando la patata caliente del calendario 2011 con la nueva reglamentación para más adelante. La FIA abrió la mano a que los organizadores dispusieran más libertad para el trazado de sus pruebas, pidiendo variar entre dos y cuatro jornadas de competición, kilometraje competitivo entre 300 y 500 kilómetros y la posibilidad de servicios remotos, pero tan solo Finlandia parece haber aprovechado esa libertad, mientras que Jordania y la recién llegada, Bulgaria, finalizarán en sábado (esta última para no coincidir con la final del Mundial de Futbol). Nada se ha decidido al final sobre el sistema SuperRally y las clasificaciones provisionales por etapas.

> CITROËN TOTAL WRT

www.citroen.com Sebastien Loeb

> CITROËN JUNIOR TEAM Sebastien Ogier

n 26 de febrero de 1974

n 17 de diciembre de 1983

en Haguenau (Francia) n Debut en el Rallye Cataluña 1999, n 10ª temporada en WRC n 125 rallyes disputados n 54 victorias n 82 podios n 647 tramos ganados Director Olivier Quesnel Director deportivo Sven Smeets Director técnico Xavier Mestelan-Pinon Dirección Citroen Sport, 19, Allée del Marroniers 78035, Versalles-FRANCIA

> BP FORD WRT

en (Francia) n Debut en el Rallye de Méjico 2008 n 3ª temporada en el WRC

Kimi Raikkonen

n 17 de octubre de 1979

en Espoo (Finlandia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2009 n 1ª temporada en el WRC

Daniel Sordo n 2 de mayo de 1983 en

Torrelavega (España) n Debut en el Rallye Cataluña 2003 n 5ª temporada en WRC n 71 rallyes disputados n 0 victorias n 24 podios n 77 tramos ganados

n 18 de noviembre de 1980

en Askim (Noruega) n Debut en el Rallye de Suecia de 1998 n 10ª temporada en el

Khalid Al Qassimi

n 18 de febrero de 1976 en

Abu Dhabi n Debut en el Rally Acrópolis 2004 n 4ª temporada en el WRC

n 3 de abril de 1985 en

podamos ver de nuevo a ‘Bosse’ en acción. Valentino Rossi ha decidido postponer su anunciada presencia en México en marzo hasta noviembre de nuevo en Gales donde seguramente tendrá más claro su futuro fuera de

n 31 de julio de 1980 en

Jyvaskyla (Finlandia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2002 n 8ª temporada en WRC n 98 rallyes disputados n 11 victorias n 41 podios n 160 tramos ganados

GRUPO N Y JUNIOR

Nada se sabe del programa del noruego Mads Ostberg y el equipo Adapta que sigue manteniendo los Subaru Impreza S14 exoficiales, aunque sí que estará en la prueba inagural. También allí aparecerá de nuevo el campeón del mundo 2000 y 2002, el finlandés Marcus Gronholm, de nuevo al volante de un Ford Focus WRC del equipo Stobart y todo dependerá de la picadura del gusanillo para que

Mundial n 149 rallyes disputados n 13 victorias n 37 podios n 331 tramos ganados

n 29 rallyes disputados n 0 victoria n 0 podio n 0 tramos ganados

> STOBART VK M-SPORT FORD RALLY TEAM

Mikko Hirvonen

Los «outsiders»

Director Mark Deans Director deportivo Malcom Wilson Director técnico Christian Loriaux Dirección M-Sport Ltd, Dovenby Hall, Cockermouth-GRAN BRETAÑA

n 1 rally disputado n 0 victoria n 0 podio n 0 tramo ganado

Petter Solberg

www.bpfordwrc.com Jari-Matti Latvala Toysa (Finlandia) n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2002 n 7ª temporada en WRC n 79 rallyes disputados n 2 victorias n 11 podios n 110 tramos ganados

n 20 rallyes disputados n 0 victorias n 1 podio n 14 tramos ganados

Si ya desoladora fue la lista de inscritos en el Mundial Junior el año pasado, apenas nueve pilotos, lo de 2010 es de agujero negro sin nombres conocidos aparte del de Egoi Eder Valdez que afrontará esta competición al volante deun Renault Clio R3. El Mundial de Grupo N se ha divido con la creación de la Copa S2000 para Pilotos y Marcas, es decir entre los Grupo N ‘clásicos’, los Mitsubishi Lancer y Subaru Impreza y los usuarios de los vehículos

Henning Solberg

n 8 de enero de 1973 en

Spydeberg (Noruega) n Debut en el Rallye de Suecia de 1998 n 71 rallyes disputados

n 7ª temporada en el WRC n 0 victorias n 5 podios n 30 tramos ganados

Matthew Wilson n 29 de enero de 1987 en

Whitehaven (Gran Bretaña) n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2004 n 61 rallyes disputados

n 5ª temporada en el WRC n 0 victoria n 0 podio n 3 tramos ganados

Super 2000, principalmente Skoda Fabia y el nuevo Ford Fiesta, categoría esta última que parece haberse llevado la palma de la popularidad y en la que correrá Xevi Pons con un Ford Fiesta S2000 integrado en el equipo Nupel. Lo cierto es que a falta del cierre de inscripciones prorrogado hasta abril, el número de inscritos crecerá sin duda ya que muchos nombres de pilotos muy rápidos, pero sin maletín suficiente para correr con un WRC están tanto cerrando programas como indecisos entre el Mundial de Rallyes y la Intercontinental Rally Challenge. www.motoraccion.es

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> Rallyes - Entrevista

> Luis Moya - Director Nupel Global Racing - ¿Cómo conociste a Jorge Dorribo? - Al entrar en Federación Española de Automovilismo como miembro de la Junta Directiva por invitación de Carlos Gracia, empecé a asistir a los rallyes del Campeonato de España con cierta frecuencia. Yo sabía de la existencia del equipo Nupel y en su Asistencia conocí a Jorge Dorribo y, quién sabe si por la afinidad gallega entre ambos, le fui cayendo en gracia hasta «juntar nuestras vidas…». - Desde que competiste en el Campeonato de España con Carlos en 1987 y 1988, ¿Cómo has visto la evolución del Nacional? - ¡Son tantos años por medio que me cuesta recordar! Tanto en el Nacional como el Mundial se ha evolucionado hacia pruebas más compactas aunque a mí como romántico de los rallyes me gustaba más como eran antes, pero no dejo de reconocer que tienen que ser como ahora, me guste o no, ya que volver a un rallye como el de Portugal, de abajo a arriba, de sur a norte y de norte a sur, resulta inviable en estos días desde el punto de vista, organizativo, federativo y de los equipos. - ¿Qué significó tu entrada el año pasado en el equipo Nupel a mitad de temporada? - Mi entrada en el equipo Nupel fue para intentar mejorar las cosas, intentar organizarlas lo mejor posible, pero me quedé impresionado por su funcionamiento, y la labor de una persona como Álvaro Louro a quien yo, al llegar, le pregunté ¿quién te ayuda a hacer todo esto? y me dijo que nadie, porque está cortado por el mismo patrón que John Millington del equipo Ford o Ken Reeves del equipo Subaru, una coordinación perfecta. Y en general evolucionar cosas y ciertos aspectos, pero revolucionar nada porque todo funcionaba bastante bien.

La llegada del excopiloto al equipo Nupel ha revitalizado a la escudería gallega que en esta temporada amplía sus actividades a los rallyes mundialistas. Responsable del equipo desde el pasado Principe, su experiencia y contactos internacionales ayudarán al equipo a crecer. Tener a Moya en el equipo es un aval, sino de éxitos, que esto no lo asegura nadie, sí de trabajo bien hecho Esteban Delgado

- ¿Cómo valoras el triunfo final de Sergio y Diego en el Campeonato de España? - La victoria final significó mucho para mí y me da mucho orgullo, sobre todo porque Sergio y Diego lucharon siempre por conseguirlo, estuvieron cerca muchas veces, no lo ha habían obtenido, pero con trabajo, sacrificio y perseverancia acabó por llegar con independencia de la edad. Sergio finalmente lo ha conseguido a los 42 años y ha sido el gran merecedor de ese título. - ¿Cómo ves la concentración de pruebas del Nacional? - ¡Hombre, a mí ya me gusta porque hay tres en Galicia! Pero entiendo que si están ahí es porque tienen que estar, el Rias Bajas ha sido elegido el mejor rallye de la temporada y ya van cuatro o cinco ocasiones, el Ferrol y el Orense están muy bien organizados también. Luego están las dos pruebas asturianas, Cantabria, en fin que gran parte del calendario es en el Norte. Todas están porque sus organizadores hacen bien su trabajo. Lo mismo se puede decir de Canarias y Sierra Morena y sólo lamentar la baja de una cita en Cataluña. - ¿Cúal sería tu opinión sobre un campeonato mixto de asfalto y tierra? - Siempre y cuando fuese viable económicamente, seguro. Siempre hay que mirar lo que cuesta hacer las cosas, no se pueden tomar decisiones si eso les va a costar una fortuna a los equipos. Pero, ¿por qué no? Haciendo una buena reglamentación o disponiendo como el año pasado en Chipre en el Mundial, que se pudiera correr con elementos no específicos de una

Vine a Nupel para evolucionar cosas y no para revolucionar nada porque todo funcionaba bastante bien

«El IRC es la UEFA y el WRC la Champions» 50

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n Buen «feeling»

n Experiencia

Desde que se conocieron, su entendimiento con Jorge Dorribo, patrón de Nupel, ha sido muy bueno. Poco tiempo le hizo falta al empresario para convencer a Moya de que se sumase a su proyecto. ¡Cosa de gallegos!

Sabio, de parlamento rápido e inagotable, sus conocimientos sobre los rallyes serán importantes para los pilotos, especialmente para los jóvenes. Desaprovechar su experiencia y consejos sería irresponsable por parte de ellos.

determinada superficie a lo mejor sería una buena posibilidad ya que sería más espectacular y más seguro al derrapar los coches. - ¿Tenías «hambre» de Mundial tras haber dejado tanto las tareas de copiloto con Carlos como de director deportivo en Subaru? - Tanto como «hambre», no. Me hacía ilusión porque además creo que Xevi Pons es un piloto que tiene una oportunidad buena, que lo puede demostrar, porque es de lo mejor y a nivel de equipo privado no podemos tener a nadie tan bueno como él, y empezamos en un campeonato nuevo el Super 2000. Pero no, no lo echaba de menos. - ¿De quién partió la idea que el equipo Nupel traspasara fronteras? - Lo maduramos cuando yo fiché por Nupel valoramos correr en el Mundial de Grupo N con un coche. Estuvimos hablando con Joao Passos, pero cuando surgió el campeonato Super 2000 me fui a hablar con Malcom Wilson par ver la posibilidad de comprar un coche. Pero para eso había que montar el equipo de arriba a abajo, pero montar toda esa infraestructura significaba que no salieran las cuentas. Así que ahora Xevi tiene todo, digamos, pagado, tiene coche de entrenar,...casi como un equipo oficial. Nosotros no nos preocupamos de nada más que volar a cada una de las pruebas. Estaremos al lado del equipo oficial, con una estructura similar a la de Stobart y Munchis, semioficiales vamos. - ¿Y en el Campeonato de España? - Para el campeonato de España sí que hemos comprado cinco coches, dos Fiesta Super 2000 y tres Fiesta R2. Nosotros disponíamos de un camión donde sólo podíamos llevar tres coches así que nos va

a echar una mano Roberto Méndez como equipo satélite y a él se le ceden unos coches con nuestra imagen. - ¿Qué opinión te merece la categoría Super 2000? - Está bien, aunque en 2011 sea con un motor 1,6 litros turboalimentado. Nuestro coche se puede adaptar perfectamente a esa nueva normativa, aunque yo sea más partidario de la primera versión. ¿Por qué? Porque creo que un coche de competición debe de hacer ruido y es más seguro de cara a los espectadores y este año hemos tenido

relación con Malcom y estamos en las mejores manos posibles, así que siempre hemos tenido lo mejor, vamos a seguir por ese camino. - Haz un repaso de los integrantes de tu equipo. - Sergio Vallejo me sorprendió enormemente aunque lo conocía y lo había tratado no profesionalmente. Cuando vi su capacidad técnica, porque una cosa es saber de mecánica que saben muchos pilotos, y otra la capacidad técnica para indicar al equipo o al ingeniero que es lo que hay que hacer. En ese aspecto Sergio es de lo mejor que he visto

La llegada de Raikkonen es buenísima para los rallyes; pero no le será fácil y le costará hacer notas y escuchar al copiloto, aunque tampoco se le puede exigir nada varios casos con Xevi y el Mitsubishi Lancer con problemas para correr sin poner en peligro la integridad de algunos. Supongo que si montan el nuevo motor es para garantizarse la entrada de más constructores. - ¿Valorasteis utilizar alguna otra marca o modelo? - Sí, pedimos presupuesto en otros equipos y al final tuvimos todo en cuenta. Yo tengo buena

en mi vida. Petter Solberg es un gran conocedor de la mecánica, pero a la hora de poner a punto el coche crea confusión. Sergio lo tiene muy claro y una sensibilidad tremenda lo cual me da una tranquilidad brutal. Xevi Pons es un piloto muy experimentado, ha corrido mucho este año por suerte, en realidad es un ganador porque compite para vencer y no le hace no necesita entrenar mu-

cho. Debe de ser por su experiencia en el enduro, reconoce el terreno muy bien y tiene una memoria fotográfica brutal cuando vas por una carretera con él se acuerda de todo. Álvaro Muñiz es de la familia con la que empecé a correr yo. Yo debuté con su tío José María, luego con José Mora, que también es tío suyo y ahora estoy con él. Yo creo que es muy capaz, que tiene algo que enseñar y por eso está en el equipo. Hizo un rallye de Orense muy bueno, incluso en algún tramo mejor que Sergio y Xevi. Es un hombre muy organizado, maneja el ordenador muy bien y ya nos está ayudando en el equipo y en la escuela. Es el mejor ejemplo de piloto de cantera. - ¿Qué te parece la llegada de Kimi Raikkonen al WRC? - Buenísimo, ojalá vengan más como él porque creo que es muy interesante. Para él no va a ser fácil, pero nadie le puede exigir nada. En un circuito das tres vueltas a la pista y te sabes el trazado de memoria, en un rallye no. Aprender a hacer notas pese a llevar a Kaj Lidstrom a su derecha no es facil. Le costará adaptarse a hacer notas y escuchar al copiloto. - ¿Qué te parece la existencia de dos campeonatos? - Yo creo que en el WRC lo están haciendo más o menos como lo tienen que hacer, es muy difícil volver a los rallyes de antes. Yo insisto siempre hay que levantar los coches un palmo del suelo y poner una rueda más estrecha porque ahora los coches no derrapan ni en tierra. Al haber más movimiento de masas haces el coche más seguro. En el IRC basta ver Montecarlo para ver que lo están haciendo bien. Si me preguntas por cuál me inclino, pues el IRC es como la UEFA y el WRC la Champions League.Si quieres ir a lo máximo ya sabes…de momento, veremos qué pasa en un futuro. www.motoraccion.es

ZONARACING > Rallyes

> Presentación NUPEL Global Racing

A por todas Copilotando a Sergio Vallejo El acuerdo de Ford España con el equipo Nupel Global Racing dirigido por el excopiloto de Carlos Sainz, el gallego Luis Moya, para su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes con Xevi Pons como piloto, aunque también puede que dispute algún rallye nacional, y en el Campeonato de España con Sergio Vallejo y Álvaro Muñiz al volante de sendos Ford Fiesta S2000, amén de un par de Fiesta R2 para jóvenes valo-

res como Marta Suria y Adrián Díez; tuvo su presentación oficial en el Palacio de Congresos de Santiago de Compostela, contando con la presencia del patrón de M-Sport, Malcom Wilson. Ta m b i é n se dibujaron los líneas de un programa paralelo de formación y lanzamiento de jóvenes valores mediante una escuela taller de formación en automovilismo deportivo y seguridad vial que llevará el nombre de: Luis Moya Rally School. Xevi Pons. Vuelve a contar con el apoyo de Dorribro que le ha encomendado la defensa de sus colores en el ámbito internacional.

Sergio Vallejo. El Campeón de España se pasa a un tracción total como el Fiesta S2000 para intentar renovar su título, como siempre con su hermano Diego.

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“Yo no soy Diego” Resulta sorprendente sentarse en el asiento derecho de un vehículo de rallyes como el Ford Fiesta S2000 que todavía no había tenido su bautismo de fuego en competición. También era mi primera experiencia dentro de un modelo Super 2000. Vale, confieso, hubiera preferido sentarme en el Porsche 911 GT3…. Pero la vida continúa y lo que mandará a partir de 2011 serán este tipo de vehículos. Habiendo compartido ya habitáculo con Markko Martin en el Fiesta R2, lo primero que me llamó la atención fue lo bajo y retrasado del asiento derecho que casi hace imposible atisbar la carretera, algo que no sé si apreciarán o no los copilotos. Ni el «set-up» del coche era el adecuado, ni los neumáticos ,ni la lluvia que caía sobre una estrecha carretera

de montaña cercana a Santiago de Compostela. Apenas tres kilómetros sobre el Fiesta S2000 que conduciría unos días después Julien Maurin en el Rallye de Montecarlo. Encima al tener un problema con los cascos no podía escuchar a Sergio o sea que traté de concentrarme en la carretera, bastante rápida por cierto y en las evoluciones y trazadas del campeón de España de Rallyes que por lo mucho que pisaba el acelerador debía de echar en falta el ruido seis cilindros opuestos en el cogote…¡Ay, que nostálgico me pongo!, la verdad es que ahora los coches parece que corran más para los que van dentro que para los que los ven de fuera… Esteban Delgado

> A por el título de 2 RM

Joan Vinyes con un Suzuki Swift S 1600 El piloto andorrano representará de forma oficial a Suzuki Ibérica en el Campeonato de España de Rallyes donde intentará lograr el título de la nueva Copa de España de Rallyes de 2 RM. Según el director general de Suzuki Ibérica, Juan López Frade «desde la creacción de esta Copa pensé que debíamos intentar ganarla y quién mejor que un piloto con la experiencia y la rapidez de Joan para conseguirlo». La gestión de equipo correrá a cargo de AR Vidal y Vinyes espera no defraudar a quienes confiaron en él.

> Presentado el Rallye de Villajoyosa

Más corto, pero el mismo esfuerzo La prueba que tradicionalmente abre el calendario del Nacional de Rallyes de Asfalto, el alicantino de Villajoyosa se presentó como también es ya tradición en Madrid, en Fitur, desvelando algunas de sus novedades para la próxima edición que se celebrará los días 26 y 27 de marzo. En el acto, además de su organizador Vicente Cabanés, estuvo presente el alcalde la localidad levantina y dos de sus concejales, lo que demuestra la importancia que el consistorio le da a esta prueba, además de Javier Sanz por parte de la Federación. La AIA, Club organizador, desveló que el recorrido, tendrá un total de 391,3 kilómetros de los que 176,7 serán cronometrados. En total, ocho tramos divididos en dos secciones. El año en el que se cumple su vigésimo aniversario, la prueba se acorta, quizas por la crisis, pero el empeño y el esfuerzo es el mismo de siempre.

> Sobre tierra con los coches de KRS

Tests de STI Prodrive con Ojeda y Arai En los días previos a la Navidad, el equipo de KRS de Ojeda trasladó sus coches hasta las cercanías de la localidad extremeña de Zafra para realizar unos tests promovidos por STI Prodrive. Además del piloto cántabro estuvo presente el piloto japonés, excampeón del Mundo de Producción, Thosy Arai, lo que demuestra la importancia de estas pruebas. En ellas se probó la fiabilidad

de algunos nuevos componentes y el equilibrio general del coche de cara a las nuevas homologaciones para este año. Entre ellas las que afectaban al restrictor del turbo que pasa de 32 a 33 mmm, y de las suspensiones. En total se rodaron unos 600 km. la mayoría de ellos con Ojeda al volante (tres días frente a uno solo del japonés), además de otros tres jóvenes pilotos británicos, lo que sin duda dice mucho de lo que en Japón piensan del trabajo del equipo español. Los coches no tuvieron ningún problema quedando todos, incluido el máximo responsable de STI Japón, altamente satisfechos con el equilibrio demostrado por los coches. www.motoraccion.es

ZONARACING > DAKAR 2010

> Primera victoria española en la categoría de coches

SAINZ,

SE REENCUENTRA CON LA HISTORIA Hacía muchos años que no sentíamos la dulce sensación de ver a Carlos en lo más alto, y lo ha conseguido a su estilo: Venciendo en la carrera más dura, por el margen más ajustado de la historia, y tras una cerrada lucha cuerpo a cuerpo, en idénticas condiciones mecánicas que su rival.

l Dakar 2010 pasará a la historia como el de la lucha fratricida entre dos guerreros del mismo equipo. Kris Nissen se ha jugado mucho no dando órdenes y sacrificando esa foto de la última etapa recorrida por sus tres coches en marcial formación, camino de un podio netamente azul, y se decantaba porque la batalla llegase a un final, incluso cuerpo a cuerpo, entre los dos miembros de su equipo. Antes de todo esto, el desfile previo por las calles principales de

El color azul de los Volkswagen dominó la prueba, logrando un triplete liderado por un Sainz pletórico, como en sus mejores momentos, doblegando a Al Attiyah

Nani Roma. Ganó la primera etapa pero asumió demasiados riesgos y esto le impedía llegar más allá de la tercera.

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Buenos Aires durante los días anteriores a la «largada» de coches, motos, quads y camiones donde, desde el primer al último piloto fueron aclamados por centenares de miles de personas como los fastos propios de los faraones o los emperadores romanos. Los primeros compases comenzaron con color español y el dominio sorprendente de un Nani Roma desbocado, que sabía que su única arma era atacar desde el principio, y con Carlos a la segunda plaza de esta etapa inaugural en tierras cordobesas. Hacía presagiar mucho y bueno, pero esa estrategia tenía sus riesgos y Nani los asumió sabedor de que podía caer, como así ocurrió, en más de un error que terminó por apartarle de la prueba en la tercera jornada de carrera, en la que BMW quería dejar su sello, con una general encabezada por Peterhansel, el astuto zorro del desierto, y que dejaba fuera de carrera a uno de los puntales de Volkswagen, el vencedor de la pasada edición, De Villiers, tras una grave avería

Nasser Al Attiyah. Lo intentó hasta el final. No se le puede negar pundonor y rapidez al qatari pero se encontró con un Sainz pletórico que se lo pimpidió.

mecánica. Todo parecía indicar que llegaba el terreno propicio para Peterhansel, al entrar en Chile, con los Andes y el desierto de Atacama como compañeros de viaje. Allí el francés aguantaba envites como la victoria de Gordon y su Hummer, tras una conducción salvaje en la quinta etapa, pero «Peter» rompía una transmisión y perdía más de una hora, además de todas las ilusiones de victoria, pese

Volkswagen Motorsport. Como se esperaba, los coches azules dominaron la prueba, beneficiados además por el abandono de Roma y los problemas de Peterhansel.

Opinión

CARLOS SAINZ, EL CONQUISTADOR Si queremos hacer justicia, deberíamos unir el nombre de nuestro «matador» al de los dos «Pedros»: El de Valdivia, que conquistó Chile; y al de Mendoza, que hizo lo propio con toda la parte norte de Argentina. Ahora su batalla no ha sido por un pedazo de tierra, sino contra ella misma, y su mayor rival no poseía oro, sino petróleo. Intentando hacer memoria no recordamos una sola victoria fácil de Carlos, Quizá por eso todos sus triunfos deben entrar en la leyenda por derecho propio pues, a lo largo de su historia, cuanto más difícil ha sido la empresa, más codiciada era para Sainz. Si había que despuntar cuando se debutaba en el mundial, él se propuso ganar el primer tramo de su primer rallye, el Portugal del 87, y lo consiguió. Si se trataba de vencer a los mejores 4 ruedas motrices, él lo hizo en aquel San Remo, en su primer enfrentamiento, sobre un rallye infernal de niebla y lluvia, con un «dos ruedas» y en la puerta de casa-Lancia; y si el objetivo era minar la moral de Kankkunen, en plena disputa de un 1000 Lagos, Carlos lo consiguió en la pista que lleva hasta la casa del finlandés. Con dos Campeonatos del Mundo en su mano, en la época más disputada de los rallyes y cuatro subcampeonatos, sus victorias en Montecarlo, Tour de Corse, Safari, 1000 Lagos y Rac de Inglaterra le hacen ser el único piloto que tiene los cinco rallyes considerados más míticos de la historia en su vitrina. Con 94 podios en el mundial aún hay estúpidos que hablan de «mala suerte». Cómo dice él: «Mala suerte, la de Richard Burns o Colin McRae». Estamos hartos de los chistes baratos del «Trata de Arrancarlo» y de «La cagamos Luis». Hay que ser mendrugo para ello y tener la maldad suficiente como para reducir semejante trayectoria a un momento de desesperación para ironizar con una leyenda del tamaño de Carlos, en uno de los más monumentales ejercicios de falta de respeto y de desconocimiento de nuestro deporte A Carlos le faltaba este reto. El único que le motivaba, y lo ha perseguido desde que se pasó a los raids, estando en situación de vencer desde el primer kilómetro que hizo de la mano de Volkswagen. La clave estaba en lo de siempre, mucho trabajo, mucha concentración, mucho sacrificio aportando de nuevo la revolución en los métodos de trabajo, algo que él domina y que, del mismo modo que puso patas arriba el mundo de los rallyes, ahora lo ha hecho en los raids, aportando además, esas dotes de conducción que sólo unos pocos poseen. Pero Carlos no podía darnos una victoria sencilla, además nos ha ofrecido la más disputada de la historia contra su rival directo: Al Attiyah, el discípulo aventajado de aquel que fue uno de sus mayores contrincantes en el mundial de rallyes; Colin Mc Rae, instructor y «alfarero» de la conducción del qatarí. La victoria en la carrera más dura de la historia de la humanidad, su palmarés impecable, su ambición y su ejemplo de lucha y tenacidad para los más jóvenes le sitúan en el Olimpo de aquellos que merecen el más alto galardón y lo primero que se me viene a la mente es el Premio Príncipe de Asturias del Deporte.

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ZONARACING > DAKAR 2010

Guerlain Chicherit. El rápido piloto galo hizo una prueba a más terminando quinto.

La victoria de Sainz puede dar a esta especialidad en nuestro país el impulso que se merece, el mismo que tuvieron los rallyes Carlos Sousa. El portugués fue el mejor piloto con los exMitsubishi oficiales. Acabó sexto absoluto.

a varios triunfos de etapa que aún le depararía la carrera. A partir de ahí, la carrera sólo tuvo color azul, y los dos protagonistas que acapararon toda la atención fueron el qatarí Nasser Al Attiyah y nuestro Carlos Sainz, en una de las mejores y más agresivas y astutas versiones que conocemos. Carlos vencería en dos etapas desde la jornada de descanso a través de los paisajes y las dunas más alucinantes que se pueden imaginar, y Nasser intentaba y, a veces conseguía arrancarle algún minuto gracias a una conducción auténticamente salvaje que llevaba hasta sus últimas consecuencias, llegando en la lucha final a tener un enfrentamiento personal. Al Attiyah justificaba una embestida y un posterior zigzagueo para cegarle con su polvo inmediatamente después de adelantar a nuestro piloto, sin declarar que, en etapas anteriores, el español

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Mark Miller. El americano sigue siendo muy regular e hizo un excelente trabajo que le otorgó un puesto en el podio final.

de la historia.

categoría, algo que, por tenernos acostumbrados, no deja de ser Foj, impresionante un gran triunfo al haberse sobreEl segundo equipo español que puesto a la enorme cantidad de alcanzó la meta lleva varios años problemas que el Dakar americaobteniendo un rendimiento im- no infiere a las mecánicas de sepresionante a sus posibilidades, rie y a las que, día a día, ha ido y se ha convertido en uno de superponiéndose gracias, además los españoles que más «olfato» a su copiloto y mecánico Pablo dakariano llevan demostrando. La Jatón. enorme regularidad de Xavi Foj y Con este triunfo de Sainz se su calidad como piloto y persona, abre una nueva etapa en nuestro le ha hecho merecedor del apoyo deporte y posiblemente sirva para de Toyota España, a los que ha que esta especialidad de los Raids dado un nuevo triunfo, situando tome por fin el protagonismo que su Land Cruiser del equipo Toyota merece, el mismo que tomaron Cooper Tyres en el pódium de su en su día los rallyes cuando Carlos imperaba en esa disciplina, o Xavi Foj y su Toyota hicieron un la Fórmula 1 más gran rallye, llegando a liderar la recientemente, gracias a Fernancategoría T2, aunque al final finalizaron segundos de su clase do Alonso. Podría ser, in-

estuvo, a veces, más de tres cuartos de hora dentro de la estela de su rival sin que éste le facilitase el adelantamiento pero, como dijo Carlos: «Si me pongo a hacer yo lo que él hizo, para cegarme, jamás hubiese logrado adelantarme». A falta de una etapa un temprano doble pinchazo de Sainz nos hizo a todos contener la respiración. Al Attiyah Robby Gordón. Su conducción emprendió entonces y su Hummer siempre fueron un ataque a ultranza muy espectaculares. Ganó para arrebatar el lideuna etapa, su categoría y finalizó octavo «sctach». rato que Carlos Sainz y Lucas Cruz poseían desde la quinta etapa, pero ahí estaban ambos para impedirlo y gracias a dos jornadas finales «de libro» se consumaba la primera victoria española en la carrera más dura del mundo, con la menor diferencia

cluso que Carlos, tras ganar esta épica batalla, no encontrase más terreno que conquistar y se pensase su futuro deportivo, algo que no deseamos, pero haga lo que haga, esta hazaña merece ser recordada incluso con mayor dulzura que la de su paso por el mundial, al demostrar a muchos «entendidos» que la ambición, la lucha y la determinación están por encima de la edad, algo que en este deporte algunos consideran como factor determinante a la hora de estar en forma, o no, para ganar.

Los otros españoles SUEÑOS ROTOS Este ha sido un Dakar tocado por la crisis. Solo había que ver que, a diferencia con ediciones pasadas donde podría haber una cifra elevada de españoles, en la lista de éste, la lista de este año se reducía a cuatro, si en ella no incluimos a Sainz, Roma o Foj. Antonio y Carlos Vicó, Pablo Rodríguez y Luis Cotín, José López y Joan Rubi, y los hermanos Grasa, Francisco y Luis, fueron dejando sus ilusiones en la primera mitad de la carrera, en muchas ocasiones desbordados por un Dakar implacable con el privado, y a fuerza de luchar con una altitud muy elevada y unas temperaturas altísimas, que achicharraron literalmente sus motores cuando necesitaban ser especialmente solicitados. Para algunos sólo la experiencia ya ha valido la pena, pero es el destino de los débiles, y no por sucumbir son menos héroes.

Giniel de Villiers. Los problemas del inicio marcaron su carrera y dejándole sin opciones a repetir victoria. Finalizó en séptima posición.

Un día con problemas mecánicos arruinó la excelente carrera de Peterhansel

Leonid Novitsky. El ruso llegó a estar entre los «top ten» pero las últimas etapas le llevaron al undécimo puesto.

Xavier Foj. Excelente el piloto español de Toyota. Fue 23º absoluto y 2º en T2.

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> DAKAR 2010 mOTOS

Etapa

Muy fácil para Cyril Després

Nani Roma (BMW) lograba su segunda victoria de etapa en coches en esta mítica carrera al quedar por delante de Carlos Sainz (VW) y Stéphane Peterhansel (BMW). Roma lograba el liderato mientras que el ganador de la anterior edición el sudafricano Giniel De Villiers, finalizó quinto, por delante del Hummer de Robby Gordon.En motos se impuso la Sherco pilotada por David Casteau.

Doblete de los Hermanos Petronelli

Los argentinos Marcos y Alejandro Petronelli dominaron esta categoría imponiéndose al español José Manuel González «Pedregá» y su Yamaha, que dejó detrás de él al galo Declerk y el polaco Sonik.

CAMIONES

Etapa

1.- SAINZ (ESP) CRUZ (ESP) 2.- AL-ATTIYAH (QAT) GOTTSCHALK (DEU) 3.- MILLER (USA) PITCHFORD (ZAF) 4.- PETERHANSEL (FRA) COTTRET (FRA) 5.- CHICHERIT (FRA) THOERNER (CHE) 6.- SOUSA (PRT) BAUMEL (FRA) 7.- DE VILLIERS (ZAF) VON ZITZEWITZ (DEU) 8.- GORDON (USA) GRIDER (USA) 9.- TERRANOVA (ARG) MAIMON (FRA) 10.- SPINELLI (BRA) PALMEIRO (PRT) 11.- NOVITSKIY (RUS) SCHULZ (DEU) 12.- BARBOSA (PRT) RAMALHO (PRT) 13.- MISSLIN (FRA) POLATO (FRA) 14.- LEAL 2SANTOS (PRT) FIUZA (PRT) 15.- VAN DEIJNE (NLD) ROSEGAAR (NLD) 16.- ERRANDONEA (AND) GARCIN (FRA) 17.- MITSUHASHI (JPN) CATTARELLI (FRA) 18.- KAHLE (DEU) SCHÜNEMANN (DEU) 19.- SIREYJOL (FRA) WISSMANNS (FRA) 20.- BALDWIN (USA) WALCH (USA) 21.- HENRARD (BEL) BEGUIN (BEL) 22.- SOLOVYEV (RUS) ZHILTSOV (RUS) 23.- FOJ (ESP) JATON (ARG) 24.- FAVRE (FRA) FAVRE (FRA) 25.- FROMONT (FRA) REYNAUD (FRA) 26.- SCHOTT (DEU) SCHMIDT (DEU)

3/1/2010

> Córdoba >La Rioja

El qatarí Nasser Al-Attiyah (VW) se imponía con 1’08 sobre su excompañero Guerlain Chicherit (BMW) y 2’01 por delante del sorprendente brasileño Mauricio Nevès (VW)… Como consecuencia, Al-Attiyah se colocó en el primer puesto de la general, 1’19 por delante de Carlos Sainz (VW). Roma perdía un cuarto de hora por un vuelco. Fretigne imponía su Yamaha en motos.

Tota dominio ruso

Etapa

CLASIFICACIÓN COCHES Copiloto

El turno de Al Attiyah y vuelco de Nani Roma. Fretigne, en motos

Esta categoría fue coto cerrado para el Kamaz de los rusos Vladimir Chaglin, Sergey Savostin y Eduard Nikolaev, seguidos, aunque a más de una hora, de sus compatriotas y compañeros de marca Firadus Kabirov, Aydar Belayev y Andrei Mokaev. El andorrano David Oliveras con los españoles Jesús y Daniel Cámara acabaron como primer Mercedes en octavo puesto. Detrás, novenos, el Man de Jordi Juvanteny, José L. Criado y Fina Román.

Pos. Piloto

2/1/2010

>Buenos Aires (Colón) > Córdoba

Victoria para Nani Roma con Carlos Sainz en segundo lugar

La sanción a Coma libró al galo de la presión del español dejandole el camino libre. Tampoco tuvieron suerte Gerard Farrés, Jordi Viladoms o el Pelli. Sí hizo una gran prueba Juan Pedreró, que terminó décimo.

QUADS

Coche VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN BMW BMW MITSUBISHI VOLKSWAGEN HUMMER MITSUBISHI MITSUBISHI BMW MITSUBISHI MITSUBISHI BMW MITSUBISHI SMG TOYOTA Fast - Speed BOWLER HUMMER VOLKSWAGEN SMG TOYOTA TOYOTA BOWLER MITSUBISHI

Tiempo. 47:10:00 47:12:12 47:42:51 49:27:21 51:12:49 51:41:45 52:20:19 53:12:24 53:14:47 53:23:41 53:48:35 54:31:23 56:06:41 56:47:21 61:01:48 62:25:12 64:49:58 66:36:37 68:06:45 68:27:00 68:49:41 70:12:47 71:27:25 73:52:49 77:05:02 77:20:34

Pos. Piloto

Copiloto

27.- DE AZEVEDO (BRA) CAVASSIN (BRA) 28.- LU (CHN) DI PERSIO (ITA) 29.- JIANG (CHN) BARTHOLOME (BEL) 30.- CHAVIGNY (FRA) BRUCY (FRA) 31.- STRUGO (FRA) FERRI (FRA) 32.- VAN DER BEEK (NLD) HOOGENDIJK (NLD) 33.- ZHOU (CHN) PONCET (FRA) 34.- TURON-BAR. (FRA) FENESTRAZ (FRA) 35.- SZUSTKOWSKI (POL) KAZBERUK (POL) 36.- YACOPINI (ARG) MARCO (ARG) 37.- BASSO (FRA) BASSO (FRA) 38.- POTTIER (FRA) GOSSELIN (FRA) 39.- MORIN (FRA) BARBET (FRA) 40.- SMULEVICI (FRA) MARTINEZ (FRA) 41.- JANECEK (CZE) CHYTKA (CZE) 42.- VAUTIER (FRA) MOGNIER (FRA) 43.- ROUND (SVK) BOOIJ (NLD) 44.- LATRACH (CHL) LATRACH (CHL) 45.- ZHU (CHN) HE (CHN) 46.- VAN LOON (NLD) VERHOEF (NLD) 47.- FE. MALATESTA (PER) FE. DEL BUSTO (PER) 48.- GONZALEZ (ARG) RUDI (ARG) 49.- SISTERNA (ARG) SISTERNA (ARG) 50.- CORONEL (NLD) LURTON (FRA) 53.- SERINET (FRA) COUILLET (FRA) 54.- LEYDS (NLD) GIRARD (FRA)

Coche

Tiempo.

MITSUBISHI 77:35:30 CHERY 78:16:47 CHERY 78:59:13 NISSAN 79:14:16 NISSAN 81:11:17 KIA 81:34:46 GREAT WALL HOVER 82:44:12 BUGGY 83:38:23 MITSUBISHI 84:47:29 TOYOTA 85:23:53 TOYOTA 86:54:58 BUGGY MD 88:21:12 BOWLER 89:10:08 EUROREPAR-SMG 94:41:26 TOYOTA 95:06:25 TOYOTA L. CRUISER 95:27:17 DESERT WARRIOR 103:13:31 TOYOTA 106:51:56 TOYOTA 108:30:07 MITSUBISHI 111:05:34 TOYOTA 111:29:27 TOYOTA 112:29:21 MITSUBISHI 114:24:00 MC RAE 115:13:34 BOWLER 130:18:47 MC RAE 153:16:15

4/1/2010

> La Rioja> Fiambala

Triunfo y liderato de Peterhansel; De Villiers y Roma, sin opciones El contacto con la arena asestó un duro golpe a algunos de los favoritos. Para Stéphane Peterhansel supuso todo lo contrario y el piloto ha disfrutado de las dunas cual festín. El tres veces campeón, que salió sexto, adelantó sin miramientos a todos sus rivales. El motor retrasaba a De Villiers y un vuelco de Roma le obligaría al abandono de la prueba. Després ganaba en motos. Viladons abandonó.

Etapa

5/1/2010

> Fimbala> Copiaco

Gordon y el Hummer. Primera etapa para Marc Coma

Un nuevo país, un nuevo terreno… el cambio de entorno ha dejado que destaquen nuevos pilotos. Robby Gordon, al que probablemente le resultaban un poco estrechas las pistas argentinas con su Hummer, impuso su innegable talento por solo un segundo, a Stéphane Peterhansel. Después de haber perdido más de 40’ en dos días, Mar Coma recibía la primera alegría al lograr una clara victoria.

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Etapa

6/1/2010

> Copiaco> Antofagasta

Carlos Sainz toma el mando; Peterhansel, muy retrasado

Volkswagen hizo toda una criba con una triple victoria de etapa de los Race Tuareg, liderados por Miller, Sainz y Al Attiyah. Gracias a este resultado y a los graves problemas mecánicos de Peterhansel, nuestro piloto se afianzaba al frente de la clasificación. En motos, victoria de Chaleco López y su Aprilia en una nueva etapa con serias complicaciones por culpa de un neumático de Marc Coma.

Etapa

7/1/2010

> Antofagasta > Iquique

Etapón de Peterhansel. Sainz se hace fuerte en la clasificación

Espectacular etapa de Peterhansel que salía muy retrasado tras los problemas del día anterior. Con poco perder, arriesgó al máximo y adelantó a todos sus rivales imponíendose a Sainz y Miller. Al Attiyah también tuvo complicaciones en la fase final de la etapa. Sainz consolidaba su posición frente al qatarí. En motos, Mar Coma supo navegar mejor que nadie imponiéndose en una etapa muy complicada.

Etapa

8/1/2010

> Iquique > Antofagasta

Al Attiyah vencé en la etapa más larga. Coma, sancionado

La lucha entre los pilotos de Volkswagen la ganó el qatarí que dejaba la diferencia con Sainz en algo más de 11 minutos. Entre ellos se colocó Peterhansel que perdía mucho tiempo en la parte final. En motos ganó Després delante de Coma. El galó acusó al español de cambiar una rueda en lugar no permitido lo que provocó una sanción que le alejó definitivamente de cualquier opción de victoria.

Etapa

10/1/2010

> Antofagasta > Copiapol

El BMW de Peterhansel delante de la escuadra Volkswagen

El pluricampeón galo aprovechó la ocasión de nuevo y el marcaje que entre ellos se hacían los pilotos de Volkswagen para vencer en la etapa. Por detrás los cuatro VW en carrera: Sainz, Miller, De Villiers y Al Attiyah. Sainz ampliaba la diferencia con el segundo clasificado por encima de los 14 minutos y medio. En motos se imponía «Chaleco» por delante de Coma.

Etapa

11/1/2010

> Copiapo > La Serena

Al Attiyah aprovecha un pinchazo de Sainz y logra la tercera

En una prueba en la que se recortó el recorrido, totalmente sobre arena, fue Peterhansel el que lideró la prueba incialmente. Pero la llegada de las dunas pequeñas pero continuadas, le causaron problemas que dio alas a sus rivales. Al Attiyah aprovechó un pinchazo de Sainz para escaparse de él en su particular pugna y recortarle casi 6 minutos. Coma ganó en motos.

Etapa

12/1/2010

> La Serena > Santiago

Sainz, con autoridad, alcanzó su primera victoria en esta edición

Carlos Sainz logró su primera victoria de esta edición con 28’’ de adelanto sobre al francés Stéphane Peterhansel y 1’02 con su compañero Mark Miller. Con este resultado, el madrileño aumentó a 10 minutos su diferencia con el qatarí Nasser Al-Attiyah que acabó cuarto. En motos, nueva victoria de Coma por delante de Fretigne y Rodrigues. Despres se mantuvo cauto dosificando su ventaja.

Etapa

13/1/2010

> Santiago > San Juan

Victoria de Chicherit. Recorte de diferencias en la cabeza

Guerlain Chicherit se reencontró con la victoria ya que no ganaba desde 1996, en una etapa perfecta para el piloto de BMW. El suspense en la lucha por la victoria final entre Sainz y Al Attiyah se acentuó por culpa de un par de pinchazos del español, que ya sólo aventaja en 4’28 a su compañero. En motos, Frans Verhoeven imponía su BMW, aunque al final fue para Coma tras detectarse errores en el roadbook.

Etapa

14/1/2010

> San Juan > San Rafael

Nueva victoria de Carlos Sainz con Al Attiyah a su estela

Enrabietado por los problemas de la etapa anterior Sainz salía a cuchillo desde el principio, superando a Gordon y llegando a sacar a Al Attiyah más de 4 minutos mediada la etapa. Pero el qatarí apretó lo suyo en la fase final logrando que la diferencia con el español fuese solo de 52 segundos. En motos se imponía Chaleco López por delante de Fretigne. El chileno se colocaba segundo tras Despres y por delante de Ullevalseter.

Etapa

15/1/2010

> San Rafael > Santa Rosa

Otra para Peterhansel; Sainz aguanta la presión de Al Attiyah

La batalla por la victoria continuaba entre los dos líderes de Volkswagen. Carlos Sainz controlaba de cerca a Al Attiyah y seguía administrando su diferencia, hasta dejarla en 2m48s, la menor entre ellos desde que el madrileño se colocó líder. La victoria de etapa fue para Peterhansel, la cuarta de esta edición, mientras que en motos ganó el noruego Ullevalsetter consolidando el segundo puesto.

Etapa

16/1/2010

Santa Rosa > Buenos Aires

Al Attiyah lo intentó hasta el final, pero Sainz logró la victoria

Tampoco cejó en su empeño el piloto qatarí en la última etapa, pero el ferreo marcaje de Sainz le impediría tomar diferencias grandes, siendo a la llegada a Buenos Aires de sólo 36 segundos que resultaron insuficientes para arrebatar la victoria al piloto español. Tercero en la etapa fue Chicherit. En motos, el triunfo de etapa fue para el portugués Faria y la victoria final para un relajado Després.

> Un «tandem» imbatible

Un reto más conseguido por Carlos Sainz. Tras su regreso a la competición se había planteado esta meta, vencer en el Dakar y lo ha conseguido ahora, aunque desde el primer momento fue competitivo. Además lo ha alcanzado junto a Lucas Cruz, un tandem español que se ha mostrado imbatible allí donde tomaron la salida. Una explosión de júbilo incontrolable se adueñó del madrileño a su llegada a Buenos Aires.

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ZONARACING > DAKAR 2010

> Carlos Sainz, vencedor Dakar 2010

lo largo de estos últimos cinco años, desde que decidiera su retorno al mundo de la competición en la especialidad de los Rallyes TT, ha sido habitual que Carlos Sainz reuniera a la prensa especializada para además de felicitarnos la Navidad y el Año Nuevo, contarnos sus opciones e intenciones de cara al Dakar de ese año. Viniendo de un ganador nato como él, siempre pasaban por una cosa: lograr la victoria. Pero quizás la falta de experiencia al principio y de fiabilidad del coche en otros momentos, además del desafortunado incidente de la anterior edición cuando el triunfo estaba en su mano, se lo impidieron. En una carrera tan particular como ésta, con cantidad de factores determinantes, no se gana sólo por ser el favorito, el más rápido o el más experimentado, aunque todo ello sumado eleva las posibilidades. Y eso es lo que le ha ocurrido a Carlos este año. Ha sabido entender la carrera mejor que nadie, ha sido rápido como el que más, el coche no le ha dado problemas... Consecuencia: su ansiada victoria en el Dakar. Un colofón de oro a su brillante y dorada carrera. Un alegre y emocionado Carlos Sainz se presentaba de nuevo ante la prensa especializada, justo el día de su llegada a Madrid, apenas tres días después de su gran éxito en tierras sudamericanas. Hacía menos de un mes que nos había dicho cuales era sus intenciones, las de siempre: ganar. Él nunca dice que va a ganar, pero siempre es su objetivo. Lo primero que hizo con sus palabras, en un acto en el que estaban sus padres, su mujer Reyes y su inseparable Juanjo Lacalle fue dar las gracias «y corresponder al cariño que siempre me habéis demostrado y al apoyo y seguimiento de este prueba. Antes nos veíamos de año en año y por suerte en esta ocasión solo he tardado poco más de tres semanas en volver a veros. Lo hacemos aquí (Restaurante Principe de Viana de Madrid) precisamente el mismo sitio donde celebré con muchos de vosotros los dos títulos mundiales de rallyes que logré». Pero dentro de los agradecimientos, también para sus más cercanos y para Volkswagen, tuvo uno muy

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«Me alegro de que al final no hubiera órdenes de equipo»

especial para Lucas Cruz, su compañero de fatigas dentro del coche durante este mismo año. «Gracias, Lucas; sin tu ayuda no hubiera podido ganar...». En ese instante, con la voz temblorosa por la emoción, unas lágrimas afloraron a los ojos de Sainz que en ese

momento recibió un sonoro aplauso y la inmediata y no menos emocionada réplica de su copiloto. «Gracias a ti Carlos, por darme tu confianza y permitirme disfrutar de esta victoria. Había otros copilotos con más experiencia y me elegiste a mí. Creo que

hicimos un buen tándem y estoy muy satisfecho de haber podido trabajar contigo». Recuperado ya de las emociones, Carlos aseguró que «con Lucas ha sido más fácil la comunicación que con otros copilotos. Tener el mismo idioma ha sido muy importante y le he abrasado a preguntas. ¡Yo que sé la de veces que le preguntaba cuánto falta o queda mucho!» Al hablar de su futuro, parece tenerlo claro y sus palabras dejan traslucir que una vez conseguido el reto, muy posiblemente lo deje definitivamente y se centre en sus negocios y la prometedora carrera de su hijo. No lo dice, pero.... «ahora no es momento de hablar de eso. Es momento de disfrutar. Ya veré que hacer más adelante y además hay que saber que es lo que va a hacer Volkswagen y, por supuesto, oir a mi familia, que algo tendrá que decir en todo esto». Una de las cosas que más satisfacción le ha proporcionado esta victoria ha sido «que la he logrado a mi manera, aunque esto les haya fastidiado a algunos». Y sobre su compañero Al Attiyah, al que disculpa, en un gesto que le honra, su comportamiento excesivamente agresivo en determinados momentos manifestó «que ya sabía desde antes de comenzar la prueba que iba a ser el rival más duro. Así había sido durante las pruebas que coincidimos durante la temporada y no tenía porque ser distinto en el Dakar. Entiendo que él quería ganar a toda costa, estaba por detrás y tenía poco que perder. Yo, sin embargo iba primero y podía perder el liderato si entraba en su juego. Estoy seguro de que él no

Punto de vista

> Nani Roma

hubiera asumido las órdenes de equipo si las hubiese habido. Me alegro de que no las hubiese porque así se disipan posibles dudas sobre quien mereció ganar». En este sentido, sobre la estrategia del equipo y porque no dieron unas directrices claras que aseguraran el triplete de Volkswagen, Carlos lo dejó claro. «Prefiero que haya sido así, que nadie pueda decir que me han regalado nada. Puede parecer que no hayamos corrido mucho, pero hemos ido muy rápido, al mismo ritmo que en 2009 como refleja la diferencia con Miller. Yo quería ser el primer Volkswagen mediada la carrera por si había órdenes y lo logramos y además un error de Al Attiyah le dejó bastante alejado. Al final no hubo ninguna estrategia y la lucha fue muy dura, con Nasser recortando, atacando y mi jefe de equipo diciéndome todas las mañanas que no corriera... pese a que las diferencias ya se hacían mínimas. En el Dakar es difícil regular la diferencia porque nunca sabes lo que está haciendo el otro, a no ser que le tengas al lado, a la vista, y hasta que no llegas a la meta no sabes con certeza las diferencias». Ya en casa, Carlos sólo se acuerda de los buenos momentos, «el mejor, la llegada» aunque sin duda, que en una prueba tan dura como esta los sinsabores fueron muchos. Recuerda especialmente «la etapa en la que pinchamos dos veces fue la más complicada y fue el momento de más nervios». Pero al final todo se resolvió favorablemente y Carlos Sainz, nuestro Carlos Sainz, volvía a entrar en la historia del automovilismo español, ya con 47 años, como el primer español en ganar esta mítica prueba. Carlos, hagas lo que hagas, decidas lo que decidas, siempre seguiremos contig o . Gracias, campeón. Javier Gutiérrez

> Lucas Cruz

«Lo he pasado mal pero ya estoy pensando en el futuro» La verdad es que lo he pasado muy mal y cada día, cuando empezaba la carrera, echaba de menos no estar en el coche. Seguí la prueba para aportar mi experiencia y mi opinión al equipo aunque después de los problemas de Stephane la cosa se puso mal. Me tengo que operar de una fractura del ligamento que une el escafoides y el semilunar. Ya estoy pensando en el futuro.

> Nasser Al Attiyah

«Carlos es un gran campeón. Ser segundo trás él no está mal» Es duro quedarse a las puertas de ganar el Dakar, pero he tenido la opción de vivir mi sueño del Dakar hasta el final, y estoy agradecido. En este equipo me siento como en casa y juntos hemos vivido cada jornada. Carlos Sainz es un digno vencedor y un gran campeón. El segundo lugar tras él es un resultado fantástico y espero poder volver a batirme con él en el próximo Dakar.

> Stephane Peterhansel

«Pese a todo ha sido positivo y somos optimistas para el futuro» Creo que si dejamos a un lado el día que tuvimos los problemas con la transmisión, la prueba ha sido muy buena para nosotros como lo demuestra que ganamos cuatro etapas, más que nadie, lo que nos hace ser optimistas. Pero aquí, un fallo de esos te cuesta la carrera como se ha visto. Perdimos mucho tiempo y nuestras posibilidades dependían del fallo de los rivales.

> Xavier Foj

«Ha sido una carrera muy difícil y con mucha tensión» Hemos llegado a meta con el Land Cruiser KXR entero, y después de lo que hemos padecido, estamos contentos. Ha sido una carrera difícil, con mucha tensión, donde todo el equipo ha trabajado muchísimo y bien. Pablo ha hecho una labor sensacional como copiloto y como mecánico. Fuimos líderes de T2 y podíamos haber ganado la categoría, pero el Dakar es así.

«Le agradezco a Carlos la oportunidad de correr junto a él y ojalá podamos seguir haciéndolo» «Estoy tan contento como cansado (ya habían pasado algunos días y los homenajes se sucedían). Pero como se suele decir, «sarna con gusto no pica». Lo digo porque desde que llegamos no hemos parado de ir de un acto para otro, pero esto es algo que a muchos les gustaría. Mi trabajo en la carrera se ha desarrollado sobre todo con mucha concentracción, dándole a Carlos todas las indicaciones que necesitaba. Trabajar con él es toda una satisfacción para mí. Es un extraordinario profesional que no

deja nada al azar y si le añadimos sus impresionantes dotes de piloto pues es normal que salgan los resultados. Tuvimos algún momento complicado en la etapa que pinchamos varias veces ya que no se me abría la puerta y tuve que sacar la mano por la ventanilla pequeña y abrir desde afuera... con los nervios me puse a cambiar la rueda que no era. Pero bueno, al final todo salió bien. Siempre le estaré agradecido a Carlos por la oportunidad de correr junto a él; ojalá podamos seguir haciéndolo. Yo de momento, tengo contrato con Volkswagen»

Por Julián Piedrafita

El Príncipe para Carlos En la antigua Grecia, los Héroes eran considerados hijos de un dios y un humano. Esos héroes finalmente eran mitificados con objeto de mantener la ilusión de la población. Aunque los griegos estaban lejos de la sociedad cibernética, crearon personajes «virtuales» con objeto, como hemos dicho anteriormente, de «ilusionar» a su población y para ser un ejemplo a seguir. Viendo los buenos resultados que había dado este método a los griegos, fue copiado por los romanos quienes simplemente cambiaron de nombre a los dioses y héroes y los dieron a conocer a la población, con los mismos objetivos. En la sociedad actual hemos seguido aplicando este método. Fabricamos héroes virtuales que popularizamos a través de los medios de comunicación y sobre todo de los videojuegos. Esto se hace para ilusionar a nuestros jóvenes. Está más o menos dirigido y responde a intereses económicos y de otro tipo. Como resultado una parte de nuestra juventud le dedica muchas horas a jugar con esos héroes, llegando a confundir lo real con lo virtual. Estos juegos y una educación a veces equivocada hace que parte de esta juventud termine pensando que el Dakar o cualquier otra gesta deportiva o humana se puede conseguir desde el sillón de su casa. Les hemos llevado la ilusión a su casa en vez de a su mente. Pues bien, la victoria de Carlos Sainz en el Dakar no es virtual, ni se la ha regalado nadie. Es la consecuencia de un gran esfuerzo, de mucho tesón, de grandes sacrificios, de profesionalidad y sobre todo de la “ilusión” de una persona que se ha propuesto una meta y la ha perseguido hasta conseguirla. Este es el gran ejemplo que nos ha dado Carlos Sainz a todos y que me gustaría que en particular lo viera parte de esa juventud nuestra «desilusionada». Carlos Sainz, lo tiene casi todo en el terreno personal, profesional y deportivo, y con 47 años sigue luchando en la vida con ilusión y poniéndose nuevas metas. Por todo lo anteriormente expuesto, creo que Carlos Sainz se merece y debe recibir el premio Príncipe de Asturias de los deportes. Todos debemos pedir este premio para él, por su ejemplo y por su dilatada y meritoria carrera profesional. Enhorabuena Carlos, eres todo un ejemplo. www.motoraccion.es

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> AFRICA RACE 2010

COMO SIEMPRE

Salir de Europa, y tras pasar por países del norte de África atravesando pistas, caminos y cordones de dunas llegar a la playa de Dakar y a su Lago Rosa. Es un esquema de carrera conocido y se sigue llevando a cabo. Es el África Race y en la presente edición la ha ganado Jean Louis Schlesser. Texto y fotos: África Race/Spain.

El experimentado piloto galo Jean Louis Schlesser repetía la victoria que ya logró el año pasado, pilotando su habitual y efectivo buggy azul

a carrera vio comprometido el número de inscritos por el secuestro de tres cooperantes catalanes en la carretera principal de la costa mauritana justo antes de que se cerraran las inscripciones, lo que desanimó a más de un equipo que tenía intenciones de estar en la salida. La prueba se llevó a cabo finalmente sin el más mínimo incidente por muy dispersa que estuviera la caravana y aislados alguno de sus componentes. La localidad portuguesa de Portimao acogió las verificacio-

nes administrativas y técnicas e incluso un shakedown. Posteriormente la caravana desembarcó en Nador, ya en África, donde debían afrontarse las etapas más duras. Una docena de etapas contra el cronometro debían superar los participantes. El recorrido con-

cebido por Rene Metge estaba muy enfocado al disfrute de los deportistas con poca piedra en Marruecos y una Mauritania en la que las dunas no se atragantaran en exceso, dando importancia a la navegación y haciendo lo posible por igualar las prestaciones de los participantes independientemente de los medios El recorrido por Marruecos, que pusieran Mauritania y Senegal, marcado en liza. Otro factor imporpor la navegación, contó con el tante fue la visto bueno de José Mª Serviá reducción de

Jerome Pelichet Remontó con el Bowler hasta la segunda posición final pese a los muchos problemas iniciales.

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los enlaces al máximo coincidiendo en varias etapas la salida y la meta junto al campamento El trazado era revisado pocos días antes del paso de la carrera por José Maria Servia, miembro activo de la organización, que ratificaba el rutometro y hacía las correcciones necesarias llegado el caso. En lo deportivo, Schlesser no lo tuvo tan fácil como la clasificación final pudiera dar a entender. Tuvo tres enemigos serios. Su propio compañero de equipo Lethier se mostró más incisivo de

Francois Lethier El segundo buggy de Schlesser, tras un buen comienzo, se limitó a hacer funciones de escudero.

Abdelhamid Abouyoussef El etiope, junto a su paisano Mahmoud Nour el Din, finalizó cuarto con su Desert.

Renault Kangoo Mohamed y Noella Asloun llegaron a las playas senegalesas sobre esta atractiva «fragoneta».

Organización El campamento, el lugar de descanso tras las duras etapas, era muy completo y «confortable» para estar en medio de la nada.

Pick Up En África también tienen sus 4x4. Seguro que con esta hacen maravillas. Rene Metge Marcó un recorrido alabado por los participantes.

CAMIÓN

lo esperado pero finalmente se acopló en labores de escudero. Loomans mostró mayores intenciones de porfiar por la victoria a largo plazo, pero poco a poco fue cediendo terreno. Finalmente Jerome Pelichet quien en las primeras etapas sufrió una avería seria de motor al dañar un pistón, y parecía condenado al abandono, remontó y rodando muy regular se hizo con el segundo lugar. En camiones los vencedores fueron los húngaros Kovacs-Czegldi-Toth a bordo de un Scania y

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Schlesser-Debron 2º.- Pelichet j.-Decre 3º.- Lethier-Lurquin 4º.- Abouyousseef-Nour El Din 5º.- Loomans-Driesmans 6º.- Pelichet E.-Malferiol 7º.- Florin-Cotel 8º.- Kubicek-Franc 9º.- Josseau-Fourdraine 10º.- Demonceaux-Castan 11º.- Goeminne-Lefevre 12º.- El Zanaty-Aly 13º.- Corso-Gros 14º.- Asloun-Asloun

en motos se impuso el italiano Marco Capodaqua sobre una KTM. La organización estuvo impecable, velando continuamente por la seguridad de los participantes con un gran despliegue de vehículos medicalizados por tierra y aire, campamentos completos y confortables para estar instalados en medio de la nada y atención continua para el participante que a la postre es un cliente y hay que tenerlo mimado por mucho que se le exija cuando el crono está en marcha.

Coche Tiempo Buggie 41h 15´36” Bowler 42h 45´23” Buggie 44h 12´48” Warrior 46h 16´14” Nissan 48h 00´43” Bowler 50h 06´59” Buggie 51h 34´12” Range ----------Toyota 75h 44´30” Bowler 132h 27´58” Buggie 191h 15´43” Warrior 199h 51´00” Mitsubishi 24h 05´27” Renault 283h 43´13”

Kovacs-Czegldi-Toth El equipo hungaro dominó la carrera con un Scania, dejando a sus más directos rivales, el MAN de los belgas Noel Essers, Hans de Paws y Richard Baeten a casi cinco horas de distancia. Los terceros clasificados, el Renault de los galos

Stephane Olivier, Xavier Turlais y Frederic Vivier lograron terminar a duras penas.

MOTO Marco Capodacqua. Solo dos pilotos lograron llegar a la meta en la categoría de dos ruedas. Los dos italianos y pilotando sendas KTM. La victoria fue para el experimentado Marco Capodacqua que se impuso, no por mucho margen, a penas media hora, a su compatriota Alberto Dottori.

> DE CERCA

Jean Louis Schlesser

”Metge ha preparado un gran recorrido. Ha habido etapas de puro disfrute del paisaje y la conducción. Además mi compañero de equipo ha colaborado, para hacer más facil mi victoria”.

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> Campeonato de España de Rallyes TT

> Antonio Segura, (Andinas Racing), organizador Campeonato de España de Rallyes TT y Piloto Un valor en alza, así habría que calificar al «nuevo» Campeonato de España, pero esta misma frase también se le podría aplicar a su impulsor, Antonio Segura. De su mano, con el espaldarazo de la Federación española, y como claro objetivo, se pretende hacer justicia con esta especialidad y situarla en el alto lugar que se merece.

«Los raids no deterioran el medio ambiente» - ¿Cómo te defines: Piloto, aficionado, promotor...? - Creo que lo mejor es que en mi persona se den esas 3 circunstancias; desde los 18 años (tengo 50 ) soy aficionado, después y durante 5 años, he corrido el Campeonato de España, lo que me da un punto de vista que algunos organizadores no poseen. Hace alguna temporada en la que comencé con la organización de carreras, y ahora ejerzo la responsabilidad de ser el promotor del Campeonato de España, ya que la Federación Española ha confiado en mi persona y en la gente que me acompaña en ésta nueva singladura, en la que vamos a concentrar toda la actividad en intentar sacar adelante uno de los mejores campeonatos del panorama nacional y asimismo ser la referencia en el resto de Europa. - ¿Qué objetivos crees que vas a aportar a los raids? - El más importante es que éste

año 2010 el Campeonato de España va a contar con 9 pruebas y todas, absolutamente todas, en territorio español. El segundo objetivo era el de «mantener» esta especialidad, tan sensible con la crisis económica, y que nos llenaba de dudas sobre el futuro. Afortunadamente las medidas que se propusieron y adoptamos, tanto Federación, como organizadores han hecho, no sólo que se mantenga el Campeonato de España de Todo Terreno, sino que incluso, hayan quedado algunas solicitudes de pruebas fuera del calendario nacional por problemas de espacio y fechas, como es lógico. - ¿Cuál es el principal problema, hoy por hoy, de esta especialidad? - Sin duda el desconocimiento general que hay sobre la misma, y con ello entramos directamente en materia de medio ambiente. Solo con pensar en un 4x4, el público no conocedor y principalmente las autoridades responsables de ese apartado, ya creen que ésta modalidad es de

n Promotor y Piloto

La pasión que Segura siente por este deporte, concretamente por lo relacionado con el «off road», es tal que además de aficionado y buen piloto, es el promotor de un revitalizado campeonato a través de la Escudería 4x4 Andinas Racing de la que es máximo responsable.

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Hay un gran desconocimiento de esta especialidad que hace pensar a los no iniciados y autoridades que esto es algo así como «campo a través» y eso tiene poco que ver con la realidad

> Campeonato 2010 «campo a través», o algo así. Creen que los vehículos rompen arbustos, caminos, etc. Por ello la principal actuación que hemos tenido en éstos años desde ANDINAS es la de demostrar a los ayuntamientos, las poblaciones, y las autoridades de las que dependen las futuras ediciones de estas competiciones, que no se alteran en modo alguno las pistas o el medio natural, incluso si algún camino se deteriora con el paso de los coches, se arregla al día siguiente, no quedando ni un solo vestigio de que ha pasado una carrera de coches por ese lugar. Por otro lado, efectivamente el Dakar es una referencia para presentar nuestra modalidad pero, salvo los medios especializados, hasta la fecha esta disciplina no tiene el reflejo deseado en los medios de comunicación, tanto escritos, como televisados. - ¿Qué necesita esta especialidad en un futuro a corto plazo? - Que sea más conocida y popular

función de los kilómetros y la dureza de los recorridos, y establecer distintos coeficientes de las carreras, según su longitud. - ¿Qué metas te has propuesto? - Para mí sería fantástico que, dentro de 3 años, pueda volver a montarme como piloto y correr un Campeonato de España con 8 ó 9 pruebas en territorio español, y con no menos de 50 vehículos inscritos en cada una de las carreras, con mucho público en todas ellas y, como en Portugal, televisadas y con amplísimos reportajes en las revistas especializadas, además de hacernos un hueco en otras del mundo del motor de carácter más general. Soy consciente que lo anterior podría ser una meta poco ambiciosa para algunas personas, pero debemos hablar con los pies en el suelo, y verlo desde la perspectiva de los que amamos de verdad ésta especialidad. - ¿Cómo puede ayudar ANDI-

n «Este año habrá un total de nueve pruebas en el campeonato y todas ellas en España» n «La repercusión mediática es vital» y, con ello, tener más repercusión en las ciudades donde se desarrolla. Por eso, en las dos temporadas que ANDINAS tiene la responsabilidad de la organización y coordinación del Campeonato de España, uno de los objetivos prioritarios es el de cambiar y mejorar la imagen de esta modalidad. Además de lo anterior, como ha ocurrido en otras especialidades, hemos de apostar por sacar de nuevo aquellos «clásicos» que tanto nos hicieron soñar en su día y, por supuesto, apostar por nuevos vehículos como los buggies, que pueden constituir una fórmula de promoción con vehículos más baratos de preparación y mantenimiento. Otro aspecto a considerar es el hecho de los formatos de las carreras: Si bien a los puristas nos gusta el raid largo non stop, la seguridad de las pruebas, la disponibilidad de oficiales para montar controles de seguridad, además de otros aspectos medioambientales, nos llevan a la flexibilidad de los formatos en

NAS al futuro de los raids? - La labor que pretendemos llevar a cabo en estos dos años es la de crear un grupo de clubs organizadores que, coordinados entre sí, en 2012 no sea necesaria la existencia de un promotor para el campeonato, lo que sentaría las bases para afianzar el futuro óptimo y por muchos años. - ¿Qué repercusión se espera esta temporada? - Ya están garantizados algunos objetivos muy importantes: De momento, el Campeonato de España tendrá su propia web en www.campeonatt.es, que en breves días estará ya operativa, además de la de cada uno de los clubs organizadores. Por otro lado ya tenemos asegurada la televisión en Eurosport, Intereconomía TV, las cadenas de televisión autonómicas adheridas al FORTA y el canal Teledeporte de Televisión española, además de otras, aún en fase de negociación.

APUESTA DE FUTURO

Un campeonato como jamás se ha tenido, con un calendario cuajado de carreras, algunas de ellas más cortas, pero con la intensidad de las mejores que ya hemos vivido la temporada pasada, y una rebaja muy importante en las inscripciones, es el mejor escaparate para animar a pilotos, público, patrocinadores y medios, a participar de un certamen que se prevé de lo más sabroso y que, gracias a este nuevo rumbo dado por su promotor, Antonio Segura, se pone mucho más al alcance de los pilotos privados, auténtica base de toda especialidad. Con una repercusión mediática sin precedentes en esta disciplina, y un calendario totalmente español, esta temporada de raids promete ser apasionante. La temporada comenzará con una cita tipo enduro en Serón, de lo más espectacular para el espectador por su orografía y facilidad de seguimiento. Tres semanas después Valencia regresará al calendario, con el epicentro en el Circuito de Cheste y el buen sabor de boca que dejaron aquellos legendarios Raids del Altiplano. La Baja Almanzora, a mediados de abril volverá a sus «demoniacas» ram-

blas que la hacen tan atractiva, y con el mar de telón de fondo. Diametralmente opuesto, semanas después iremos a Lerma a disputar de manera non-stop los 500 Km que tendrá el Tierras del Cid, antes de bajar, de nuevo a Andalucía y revivir el raid de la Comarca del Condado, mucho más consolidado que en su primera edición el pasado año. Qué podemos decir de la Baja España: Dentro de su fecha habitual, los kilómetros que se disputen entre Alcañiz y Zaragoza estarán repletos de calor, de polvo, y de los mejores volantes mundiales de la especialidad. Tras el descanso estival, viviremos en Melilla el Raid de África, tras aquel fallido intento hace varias temporadas de que recalase el certamen nacional en un lugar donde el 4x4 es el deporte oficial. Con tres semanas de descanso, Montes de Cuenca celebrará su 25 aniversario reviviendo los recorridos «de entonces» en esa gran fiesta del motor a la que nos tiene acostumbrados, cerrándose el calendario con otra carrera inédita, con base en Sitges y con un recorrido con mucho sabor a cava catalán… ¡No os lo perdáis!

CALENDARIO 2010 Fecha

n 6/7 MARZO n 27/28 MARZO n 17/18 ABRIL n 8/9 MAYO n 12/13 JUNIO n 25 JULIO n 25/26 SEPTIEMBRE n 16/17 OCTUBRE n 6/7 NOVIEMBRE

Lugar

Serón (Almería) Cheste (Valencia) Baja Alzamora (Alemría) Tierras del Cid (Burgos) Raid del Condado (Jaen) Baja España (Zaragoza) Baja África (Melilla) Montes de Cuenca Sitges (Cataluña)

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> Reportaje Aventura

> 10º SAHARA AVENTURA

RUGIDOS DEL L

a idea de este año era rememorar las mejores etapas y recorridos de las nueve ediciones anteriores, con way points diferentes claro está, lo que llevaría a los participantes desde las elevadas crestas de las estribaciones del sur del Atlas, hasta las blandas y plácidas dunas, donde, como es costumbre, se desarrollan las últimas etapas de Sahara Aventura según un recorrido solamente desvelado en el briefing previo a la salida, y

Algunas imágenes que nos aporta Sahara Aventura parecen extraídas de un cuento oriental 66

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L DESIERTO No se trata de atravesar pistas, dunas o hammadas a toda velocidad. La navegación, la orientación, la estrategia, el trabajo en equipo y la deportividad, son elementos básicos de esta prueba cien por cien española y, sin duda, la más importante de cuantas se celebran en África de esta particular disciplina, que no requiere máquinas muy poderosas o grandes presupuestos. La humildad de planteamiento suele tener su recompensa. conservando la filosofía de esta prueba donde, a parte de la noche de vivouac típica en Sahara Aventura, los deportistas descansan en los mejores hoteles del sur marroquí. La primera etapa tenía final en Foum Zguiz tras dedicar la primera parte de la jornada al

profundo valle en el que se encuentra enclavada la población de Assarrakh, en el fondo de un palmeral hundido en una abismal garganta de más de 400 m. casi en vertical, lo que era especialmente problemático para los únicos GPS autorizados (sólo se permiten los que no poseen soporte cartográfico), perfectos En este año se unificaron algunas para hallar de las mejores etapas y una coorderecorridos de las nueve ediciones nada en horizontal, pero disputadas anteriormente incapaces de

determinar a qué distancia se está por encima o por debajo de un determinado punto, una dificultad añadida a la enorme atención necesaria para descender por una empinada estrecha y tortuosa pista a las entrañas de aquel valle. Más adelante los equipos, según la estrategia de cada uno, pudieron seguir varias pistas por donde se encontraban los diferentes Wp’s, a través de oueds cada vez menos estrechos, hasta alcanzar la población de Foum Zguiz y descansar en un vivouac de au-

téntico ensueño con todas las comodidades necesarias, donde acudieron multitud de aficionados locales, espectadores y grupos folklóricos, para los que Sahara Aventura ya es el mayor acontecimiento deportivo de motor en el sur marroquí. Camino del Iriki Tras la estrellada y limpia noche africana, los equipos tomaban la salida en batería para encaminarse al Lago Iriki; una llanura desértica que se inunda sólo cuando sube la capa freáti-

Los participantes disfrutaron al pasar de las elevadas crestas de las estribaciones del Atlas a las blandas y plácidas dunas, estas ya durante las últimas etapas del recorrido

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> Reportaje Aventura

ca y las aguas del Draa afloran en su oculto recorrido hacia Mauritania. Tras un control de paso, los puntos propuestos se encontraban bordeando las dunas de Chegaga y al sur del Oasis Sagrado Zauia Sidi Abn En Nebi, en las estribaciones más meridionales del Gbel Bani. Una etapa dura donde más de uno comprometió sus aspiraciones luchando con la arena durante horas y no llegaba a tiempo a la meta de M’hamid, lo que les supondría una importante penalización, antes de que un enlace les depositase en Zagora, final de la etapa. Desde la población más importante de todo el Valle del Draa: el palmeral más extenso y fértil del mundo, y en dirección sur, los expedicionarios partieron con las primeras luces hacia las largas pistas conocidas por los pilotos dakarianos, cuando el legendario rallye transcurría por estas latitudes. Nada más comenzar la etapa, antes incluso de sobrepasar el

La llegada a la meta, al final de cada etapa, es tan espectacular, como emocionante.

lado por la organización, antes de tomar las pistas arenosas que atraviesan Ramlia, en una parte final especialmente complicada, que atravesaba amplios ríos de arena y pistas muy complicadas, que pusieron en evidencia las estrategias de algunos equipos.

Las grandes dunas Y, al final, se llegaba a Merzouga, un auténtico paraíso para El Sahara Aventura se está el aficionado al convirtiendo en el mayor off-road, al otro acontecimiento deportivo del lado de la cordillera de dunas motor del sur marroquí más importante del norte africaJbel Tadrart, rumbo a Tafraut, no: el Erg Chebbi, impresionanlos way points del inicio supu- te por su monumentalidad y sieron las primeras dificultades, con su típica arena naranja que pues la abundancia de fes-fes domina el horizonte de todo el engullía a los equipos más con- Este de esa población, y es uno fiados, lo que les hizo penalizar de los paraísos más atractivos en uno de los controles insta- para el aficionado a la natura-

Movimar-Pinhel TT remataron el dominio portugués con su victoria en el apartado de Serie 68

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All 4x4-Duomaquete fueron los dominadores en la categoría de Mejorados, pese a este pinchazo justo delante de una de las cámaras de los muchos medios desplazados a la prueba. Proseries Desert Team, segundos eln la categoría de Serie, llegando a uno de los wp’s escondidos entre las dunas del Erg Chebbi.

En pleno Lago Iriki, se establecieron algunas pugnas por llegar al contol, situado en pleno centro de ese chott (laguna desecada) leza, el desierto y, cómo no, al 4x4. Allí se daba la salida al primero de los dos sectores que iban a comprender esta jornada, con cerca de 50 Wp’s distribuidos dentro de este gran mar de dunas, algunos de ellos de lo más comprometidos debido al estado especialmente esponjoso de la arena, que fue haciéndose cada vez más blanda, a medida que la jornada iba avanzando y los rayos del sol incidían más perpendicularmente en ella. A la caída de la noche se daba de nuevo la salida a todos de manera conjunta, para realizar un recorrido de sólo 12 Wp’s, situados fuera de las dunas. La mayor complicación fue la importancia y complejidad añadida que supone navegar sólo con la

Terceira Açores es uno de los equipos que participaron provenientes de las islas atlánticas El mar de dunas del Erg Chebbi resultó comprometido con la arena cada vez más esponjosa por el efecto de los rayos del sol

ayuda del GPS pues, en la noche, los caminos y pistas quedan totalmente desdibujados, y sólo se puede contar con la ayuda suplementaria de una muy agu-

da intuición. Una última y corta etapa destinada a las grandes hammadas, de nuevo por pistas dakarianas pondría fin a esta espectacular aventura, horas antes de una gran gala en el Hotel Xaluca a la que acudieron las personalidades más destacadas de esa parte del país hermano, y en la que se entregaron los trofeos a los vencedores.

CLASIFICACIÓN

Serie

1. Movimar-Pinhel TT, 4.665 puntos; 2.Proseries Desert Team, 3.800; 3.Ericeira TT-Pointsat, 3.515; 4.Catauto Motor Raid Team, 3.385; 5.Pinhel-Guarda 4x4, 3.185; 6.Evolución 4x4 Sonepar, 3.030; 7.Toyota Autos La Frontera, 2.690; 8.Sabelónica Nav Team, 2.660; 9.La Alternativa 4x4, 2.640; 10.Aguamarga 4x4, 1.820; 11.Rosas del Desierto, 1.447.

mejorados

Toyota Autos la Frontera, fue uno de los dos equipos canarios presentes.

1. Team All 4x4-Duomaquete, 4240 puntos. 2.Team ADDventure, 4.220. 3.Terceira Açores 4x4, 4.205. 4.Dape New Energy-Fisgas TT, 4.041. 5.Npower Wheels-4 Rodas, 3.610. 6.Açores 4x4, 3.565. 7.Team MXM off road, 3.280. 8.Rumbo Zero, 2.875. 9.Irmaos Sousa, 2.205. 10.Amal Team 4x4, 2.070. www.motoraccion.es

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> Funcionamiento de la prueba Cuando las grandes carreras de velocidad off-road viven unos momentos de incertidumbre y otras no terminan de encontrar su sitio en el continente africano, Sahara Aventura lleva diez años mejorando paso a paso, pues la fórmula es tan elemental, como atractiva: Cada equipo está formado por dos coches y cuatro miembros (piloto y copiloto). No se requiere ninguna preparación especial del vehículo, a parte de unas ruedas adaptadas a la tierra, un cubre bajos, una suspensión algo más seria que la que suelen traer de serie y los implementos que el reglamento exige: Un par de eslingas, teléfono satélite (el alquiler ronda los 100 €), dos GPS sencillos y poco más. Al principio de cada etapa la organización entrega los dos GPS con los way points (Puntos determinados por una coordenada y con algún elemento de sencilla identificación) de esa jornada, un libro de ruta con la coordenada exacta de cada uno junto a una foto del mismo, y un «veterano» mapa ruso de la zona (la única cartografía existente).

Preparar la estrategia es uno de los trabajos de equipo más importantes, en esta ocasión vemos a Ericeira TT-PointSat, terceros entre los de Serie. Antes de comenzar cada etapa, los equipos reciben el carnet de ruta, un mapa con los wp’s señalados y los dos GPS con las coordenadas de cada punto.

UN MECANISMO SENCILLO Y ATRACTIVO El recorrido es totalmente libre y los equipos deberán sumar el mayor número de puntos eligiendo entre los de más valor (50 puntos), pero de mayor complejidad de acceso, u otros más accesibles, pero de menor valor (desde 10 puntos en adelante) en un tiempo determinado y pasando por los controles que la organización proponga, generalmente por razones de seguridad. Penalizar en alguno de ellos supone la pérdida de buena parte de los puntos de esa jornada y existen pistas y carreteras prohibidas, debiéndose respetar un límite de velocidad al paso por los palmerales o por esas muchas poblaciones diseminadas por las decenas de pistas posibles en cada etapa. Es común que equipos fuertemente armados, con mucha experiencia y mecánicas poderosas sucumban frente a otros que plantean sus estrategias de manera más humilde, pero garantizando la llegada a la meta y a los controles sin penalizar. Una vez concluida la jornada, un corto enlace Un planteamiento sencillo y permite barato está dando auge a este llegar tipo de pruebas frente a los a uno de los clásicos rallyes de velocidad mejores

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La aventura no está reñida con la comodidad, incluso durante la noche del vivouac.

Alberto Pascual, director de Sahara Aventura está rodeado de todo un equipo de colaboradores muy preparados y especialistas en África.

hoteles de la zona ya determinado por la organización donde les espera a los participantes una cómoda estancia, con una cena típica estilo buffet-libre. En la inscripción (inferior a los 1.000 € por participante) está incluido todo ello, incluso los billetes del ferry para el paso del Estrecho.

Isuzu: Coche Oficial

Existen dos categorías: Serie y Mejorados, determinadas por la complejidad de la suspensión, un factor que diferencia y condiciona bastante las prestaciones de los coches. Además existen otros trofeos especiales para los mejores sobre las dunas, los mejores copilotos, o al espíritu deportivo.

El varias veces Campeón de España de Raids en T2, Francesc Termens, formó parte de la organización y se mostró encantado con este tipo de pruebas, donde la velocidad no es determinante.

En la cuarta etapa tuvimos arena por todas partes... como se puede apreciar.

COMPAÑERO FIEL

Ya adelantábamos en la prueba realizada hace dos números cuando la marca nipona decidió implicarse como «coche oficial» de Sahara Aventura, cediéndonos las primeras unidades de su D-Max Xtreme, las muchas virtudes de este modelo nacido expresamente para la máxima aventura, pero debemos reconocer que nos quedamos cortos. Todas las unidades han realizado una media de cuatro mil kilómetros, cargadas a tope y con cuatro personas. Dunas, pistas infernales, fes-fes, y otros muchos elementos orográficos han puesto a prueba todas las unidades. ¿Averías, problemas, incidentes?: Un pinchazo en una de ellas... Pero claro, ese es un problema a resolver entre el piloto y la piedra. Todas las D-Max han pasado con «Matrícula de Honor» los exámenes más exigentes.

Gran parte del éxito de Sahara Aventura este año, ha sido de las Isuzu D-Máx

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> Muchos pilotos gallegos disputan rallyes en Portugal y otras Comunidades Autónomas

CORRER MÁS ALLÁ DE A RAIA Durante mucho tiempo la tradición denominó a la frontera de Portugal con las provincias gallegas de Pontevedra y Ourense como A Raia, La Raya en español. Desaparecida esa linde con la Europa sin fronteras, el territorio luso sigue siendo un destino ideal para los pilotos gallegos de rallyes, como lo son igualmente en España las comunidades autonómas limítrofes. MotorAcción decidió cruzar con ellos estas líneas tan singulares.

Un reporteje de Miguel Cumbraos

>> Portugal: Más allá del Miño, una oferta variada e instaurada

Un BMW es el recurso de Martínez y Nieves. Mouriño y Sánchez, espectáculo con su Saxo.

La zona sur de la provincia de Pontevedra es, por tradición, una zona rica en pruebas y que dio, da y esperemos siga dando no pocos pilotos. Rias Baixas, San Telmo, Condado, Recalvi, Arenal, Sur do Condado, como rallyes, Vigo, San Antoniño, Oia, Morgadáns, Tebra, en subidas, son ejemplos de esa proliferación en pruebas, alguna ya desaparecida, otras presentes año a año. Y esa afición que surge de este lado del Miño se traslada a la otra orilla del conocido río, donde pese a la crisis que golpea, y bien, se ofertan pruebas que seducen a los pilotos gallegos, interesados en disputar carreras que en condiciones normales no distan más de 130 kilómetros de su punto de destino. Es el caso de diversos rallyes y ra-

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Araújo y Rodríguez son habituales del Lancer.

llyesprints como Montelongo (Fafe), Barcelos, Rota do Folar (Chaves), Vila Verde (Braga), Alvarinho (Monçao), Vilareal, Povoa do Varzim o Vilanova da Cerveira, por citar los más habituales, situados todos ellos en la zona norte de la geografía lusa, a los que se pueden sumar ocasionalmente slaloms o cuestas. Fundamentalmente se acercan a ellos pilotos del sur de la provincia de Pontevedra, como ha sido el caso de Carrera y Araujo, de Ponteareas y Salvatierra, rápidos y con tiempos acordes para sus Lancer,

La familia Rodríguez, padre e hijo,con su veterano Peugeot 309.

Andrade y Cernadas utilizan un Peugeot 106 que exprimen al máximo.

con los que incluso hicieron podio en Alvarinho. Veloz, aunque cometiendo algunos errores, es el vigués González, con su Punto de color verde, o su vecino Andrade, sacando la quintaesencia al pequeño 106. Otro Peugeot del mismo modelo fue el arma empleada por el porriñés Queimaliños, un piloto muy fino que aprovecha todas las circunstancias, mientras que al 205 ha recurrido a todo un veterano como Fernando Fernández Sesto. Espectáculo y velocidad se dan en el Saxo del olívico Oscar Mouriño (de casta le viene al galgo, hijo de Fernando y Marisa, almas mater de la escudería Rias Baixas). Otros pilotos de la zona que se han dejado ver en las competiciones portuguesas han sido los veteranos Roberto Torres y Onésimo Martínez, los redondelanos www.motoraccion.es

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Pérez con su Peugeot, Rial y González, con sendos Corsa, Rodríguez padre e hijo a los mandos de un 309, Fernández Costas con un Daewoo Kit-Car y un VW Polo,

El Fiat Punto verde de González y Barreriro también es un habitual de los rallyes lusos.

El Peugeot de Queimaliños y Mera

Fernández Costas y Teixeira son habituales del país vecino sobre su Daewoo Kit Car.

Suárez y su AX,etc. Pero no sólo de pilotos del sur viven los ralis lusos. En tierras vecinas también decidieron competir los coruñeses Eiriz, muy veloz con su pequeño AX, y Martínez, llevando muy bien la poca potencia de su Carrera y Muiños con su EVO BMW.

Sesto y Vila a los mandos de su 205

>> Javier Rodríguez, piloto habitual do pais veciño Tras un paso pequeño por el asiento de la derecha, copilotando a Fernando Fernández, Javier Rodríguez (O Porriño, 1980) decidió que el 2009 era el momento de pasarse al de la izquierda. Con Elías Reguera como navegante, un pequeño AX de 90 CV y la inestimable ayuda de la escudería Rías Baixas, tomó la singular alternativa en el Rallyesprint do Alvarinho, en la localidad fronteriza de Monçao ¿Por qué correr en Portugal? -En gran parte se debe a la cercanía de las pruebas a nuestra localidad, al apartado económico y al trato que nos dispensan nuestros vecinos. ¿Existe algún objetivo en ello? -Corremos tan sólo para pasárnoslo bien y aprender prueba a prueba. Tampoco prescindo del espectáculo, pues sé que a la gente le gusta, pero el AX no puede hacer milagros. ¿Los patrocinadores tienen interés en difundir su imagen en tierra lusa?

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«Mis patrocinadores respaldaron que compitiera en Portugal»

- Mis patrocinadores, a los que agradezco el enorme esfuerzo hecho, me ayudan para que pueda hacer realidad la aventura de competir en rallyes. Cuando les expliqué que en Galicia no podía correr por la enorme inversión necesaria, pero sí en Portugal que me era más accesible económicamente me apoyaron

sin reservas. ¿Son necesarios muchos trámites? -No muchos. Los coches deben tener todo en regla, como es normal, es decir seguros, documentación, ITV. A mayores disponer de la licencia española, que sirve para correr en Europa, aunque curiosamente en España no sea

válida en todas las comunidades. ¿Cuáles son los principales problemas que surgen a la hora de correr en otro país? - Nosotros no hemos tenido ninguno. Si que detectamos que los organizadores reparan mucho en temas de seguridad para evitar problemas tanto en la persona de los participantes como en la de los espectadores. ¿Cómo definirías el ambiente y las vivencias de competir en Portugal? - El ambiente es muy bueno, se nos ha tratado de maravilla, tanto por parte de las organizaciones, como de los pilotos locales y de los lugareños por donde pasan los tramos. De las pruebas que he afrontado este año me quedo con el slalom de Póvoa do Varzim, con un circuito montado en pleno centro urbano, justo al lado de la playa, un lujo competir en una ciudad tan glamourosa como ésta.

>> Castilla-León: Tiempo de rallyesprint El pasado 2009 tuvo en el rallyesprint, especialidad que parece en auge en esta autonomía y que no existe en Galicia, el principal centro de interés de los gallegos. Quien más los siguió fue el piloto de Ribadumia Jaime Castro, habitual sobre todo de las cuestas gallgas, y que alternó el Saxo KitCar con el Lancer EVO, llegando a firmar un sexto absoluto en Toreno. Pero quien más provecho sacó a su desplazamiento leonés fue el lucense Luis Vilariño, quien testando su Mégane Kit-Car para venideros rallyes en su demarcación, se alzó con la victoria en la veraniega manga de Igueña.

La considerable mejora de las comunicaciones hizo que Castilla y León, con una oferta automovilística que en los últimos años ha variado considerablemente, fuera otro de los puntos en la hoja de ruta de los pilotos gallegos, apostando normalmente por carreras sueltas y no por seguir un campeonato. Y si ha habido una prueba que durante unos cuantos años los sedujo fue ésta el Rallye del Bierzo, en cuyas listas de inscritos figuraron nombres como “Rantur”, Senra, Villar, Amador Vidal, Magariños, etc.

>> Galicia también acoge castellanos y cántabros. Aquello de «gallegos y asturianos, primos hermanos» se ha dado en el caso del reciente campeón de rallyes Jonathan Pérez, natural de la localidad de Colunga, y que por razones familiares y profesionales vive en Lugo, donde curiosamente debutó en competición en 2006, brillando también este año en Lalín, donde se clasificó cuarto absoluto.

Los cántabros Sergio Pérez en rallyes y Joel Sanmartín en karting son habituales de las pruebas gallegas

El efecto contrario, es decir pilotos de zonas colindantes o cercanas corriendo en Galicia, también se dio, aunque quizás en menor medida. El pasado ejercicio las federaciones cántabra y gallega buscaron un acuerdo de colaboración en materia de licencias, que cuajó de forma regular. Curiosamente un piloto de Cantabria, Sergio Pérez, acompañado de un copiloto gallego como es Mario Tomé, se llevó el triunfo en el rallye de Noia, tercera manga del autonómico, mientras que el título absoluto de karting en la categoría cadete fue para el santanderino Joel Sanmartín. Portugueses y asturianos participan de forma esporádica en las modalidades que Galicia ofrece, siendo menor la presencia de

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>> Principado de Asturias: tradición y hábito cercanías o intereses particulares, salvo casos muy aislados Sin contar a Oscar Soto, cuyos triunfos se detallan a parte, quien más partido sacó en el 2009 de su desplazamiento astur fue Fernando Rico, el naronés vencedor absoluto con su Lancer del rallye de Pravia. A esta modalidad también se asomaron pilotos como Juan Costoya y Jesús Ferreiro, que gustaron en Tineo, o Luis

Ferreiro y Lorenzo son aplaudidos allá donde van.

Desde siempre las idas y venidas de pilotos gallegos a las pruebas del Principado han sido algo normal, centrado fundamentalmente en aquellos que se encontraban geográficamente más cercanos, dígase lucenses y coruñeses. De todas formas, y sobre todo en los tiempos que corren últimamente, las presencias son aisladas, por llamadas de organizadores,

Oscar López es otro de los que suele apostar por salir hasta la Comunidad vecina.

El 206 de Pipo López y Alonso también apuesta por correr en el Principado.

Magdaleno compite regularmente en Asturias.

Todo un veterano como Costoya y Leal.

Oscar Soto: Asturias, patria querida…y vencida

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Agente comercial, este coruñés de treinta y tres años afincado en Oroso, recayó de forma accidental en Asturias. Despues de golpear fuertemente el Peugeot 106 ex Penido en el ourensano Rali Baixa Limia del 2003, Soto decidió montar un 206 para un posible Desafío Gallego. Como finalmente la monomarca no fue a buen puerto en esta autonomía decidió apostar por el Principado para hacer de él su

principal escenario de competición. «Pelear con los asturianos es muy complicado, pero pese a ello fuimos capaces de conseguir la tercera plaza en el Desafío Auto Nalón del 2007, así como el triunfo este pasado año en la Copa Hankook» resume el de Ortigueira, que también ha obtenido puestos de honor en la Challenge Noroeste Gallega en temporadas precedentes. «Me gustaba el formato de los rallyes asturia-

> > ARVidal: El preparador también exporta y triunfa

Fernando Rico y Martínez vencieron en Pravia.

Vilariño, que compitió en Grado, los tres con sus conocidas unidades. Pero quien más deleitó al respetable fue el carballinés Julio Garriga, todo espectáculo con un M3 que llevó al noveno puesto en Avilés, en un año donde el conocido mecánico se dejó igualmente ver como piloto, tras una corta experiencia años atrás como copiloto. Otro buen refugio para los gallegos fue el rallyesprint, siendo Castropol el que convocó a pilotos como los hermanos López Salgado, Vilariño, Pérez Fojón, Yago Varela, Antonio Otero, Jaime Rodríguez, etc, casi todos ellos lucenses, atraidos por una prueba instaurada y muy cercana al límite geográfico. Otras situaciones e intereses también han llevado al ratonero asfalto asturiano a clásicos montañeros como José María Magdaleno o José Pose.

nos, muy similares a los del nacional, el trato que se recibe allí, el coste económico un poco inferior al gallego, el menor número de participantes y la posibilidad de competir en una copa de promoción. A mayores tengo patrocinadores que son gallegos y otros asturianos» resumía las razones de peso de esta elección… triunfal, por cierto, para Soto en el 2009.

Tras una época inicial y ya lejana donde los coches del Desafío fueron su santo y seña, el preparador de Vimianzo se reorientó, funda-

mentalmente, a las mecánicas Mitsubishi. Un subcampeonato en grupo N para Ricardo Teodosio, que llegó a disponer de un moderno EVO X en la útima carrera del año, fue su recompensa en Portugal. Otros laureles para los de Vimianzo llegaron desde Cantabria, donde José Manuel Gómez dominó ralisprints y montaña, así como fue subcampeón de rallyess, título que recayó, por otro lado, en la persona de Pedro Matador. Ambos pilotos norteños recurrieron a sendos EVO VIII grupo A preparados en los talleres da Costa da Morte.

Sencilla cuestión de lógica Se tiende a decir que los extremos son malos y que el justo medio, como sentenció Aristóteles, lo mejor. Y si esta máxima la aplicamos a la geografía, nos encontramos con una realidad tangible. Así, Galicia, 29.442 km2, cuatro provincias, casi 280 kilómetros entre Ortigueira, al norte, y A Guarda, al sur, por citar ejemplos muy extremos, presenta sus cercanías, pero

este reportaje ahonda en el tema de apostar por otras latitudes, dentro de la propia geografía nacional, como transpasando las fronteras que hoy ya no existen. Es el caso recurrido de siempre

Cercanía, buena acogida, costes contenidos, son razones de peso para correr en zonas limítrofes con Galicia

también sus alejamientos, a través de una red viaria que progresa, pero que podía estar mejor desde ya hace cierto tiempo. Visto esto el epicentro de

llamado Asturias y CastillaLeón, o el cada día más recurrente de Portugal, centrado todo ello en los calendarios de puntuabilidad regional. Palabras mayores son afrontar campeonatos estatales, donde pese a dificultades las armadas gallegas son también numerosas. Rallyes y Montaña suelen ser las especialidades preferidas, sin olvidar las presencias en enclaves de autocross asturiano o luso, o las

experiencias de jóvenes talentos del karting como José Lamela, Paula Costas, Rubén Rodríguez o los miembros del equipo Cubicaje en pistas leonesas o portuguesas. Se busca competir, aprender, disfrutar, ganar experiencia, más que rentabilizar la aportación de un patrocinador que apoya, pero que no tiene como primordial la difusión en latitudes vecinas. Aunque aquello de que “a nadie le disgusta un dulce” también forme parte del singular juego que es el automovilismo.

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ESPAÑA

Karting

Previo temporada 2010

Que no pare la música La temporada 2010 de karting comenzará en breve, pero son muchos, como es habitual, los que llevan mucho tiempo configurando y trabajando en preparar un año que será tremendamente duro, en todos los aspectos. O al menos así lo dicen todas las partes implicadas y también lo atestiguan las estadísticas, Con la más que nombrada palabra crisis al frente de cada comentario o frase que se menciona. Textos.- Miquel Rius - Fotos.- MRM Comunicación-media

Pero lo que está claro es que nadie ha bajado el listón en cuanto intentar romperse la cabeza para configurar un calendario atractivo, y ahora sólo hará falta ver si todo ello tiene su respuesta en la inscripción y en el resultado deportivo final que al fin y al cabo es el único

que vale. Cerramos un 2009 con unos resultados deportivos buenos pese a esta crisis que ya nos dio clara muestra de lo que sería 2010, y de la que nos venía encima, especialmente en el volumen de participación. Sobre el asfalto pudimos ver enfrenta-

En 2009 Carlos Sainz fue el que mejor resultados internacionales obtenía para España. Subcampeonato Europeo y titulo en la Mónaco Cup. En 2010 ya estará en la Formula BMW.

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mientos con mucha intensidad y ello favoreció el espectáculo que representa el karting de alta competición. El mejor karting, en casa Esto es lo que sucederá en el

mes de septiembre cuando el Circuito Internacional de Zuera, albergue la cita que representa la máxima expresión del mundo del karting. El campeonato del Mundo a prueba única en el titulo de los títulos de la especia-

Los pilotos españoles volverán a ser referencia internacional seguro, estamos muy bien representados.

lidad, tanto de Mundo y la KF2 pilotos como de como Copa del constructores. Mundo un doUn título que ble espectáculo tienen en su con los mejores casa muy pocos del mundo en pilotos y que la especialidad. además todo También el lo que conlleMotorland de va esta carrera Alcañiz tendrá es casi único. su cita de nivel Un espectácuya que en el lo que estará mes de agosto en España por la CIK/FIA nos primera vez y ha otorgado la que podremos segunda cita presenciar en del Mundial de un trazado de Y en España era Gerard Barrabeig el que se hacia con el mejor palma- karting Sub 18 res ganando el nacional y la Copa de Campeones en su nueva categoprimera línea ría. Con la que estará en 2010 en todas la quiñielas internacionales y que se disputamundial como nacionales. rá a tres meeel de Zuera el ting (Alemania, cual ha recibido ya varios even- tante de la temporada, no por España, y Francia). Un campeotos internacionales y no menos la representación nacional que nato de nueva creación en el elogios desde su inauguración seguro la habrá, pero sí en lo que la CIK/FIA tiene muchas eshace ahora cuatro temporadas. que a cita deportiva en nues- peranzas de éxito y que en este Una carrera que está claro tro territorio representa. La cita momento es una incógnita ya que es la punta de la pirámide la componen la categoría Sú- que a estas alturas todavía esta y como momento más impor- per KF como Campeonato del muy verde todo el proyecto y su ejecución. Aparte de los dos meeting estrella también tendremos una nueva cita con las WSK Internacional Series en Zuera en el mes de abril. La segunda edición de la Winter Cup de Rotax en febrero en Campillos. También dentro del panorama Rotax y en Zuera el Internacional Open Rotax en octubre Y cerrando las citas internacionales en España la Copa de Campeones en diciembre como es habitual en El Vendrell. Los alevines volverán a ser la gran atracción de la temporada nacional. Es un autentico espectáculo ver una carrera de los mas peques.

Españoles al ataque 2010 no sabemos en este

Internacional CIK-FIA FECHA

LUGAR

19/09 Cto. Mundo Super KF - Zuera (Zaragoza) 23/05 Copa del Mundo Super KF - Suzuka (Japón) 12/09 Copa del Mundo KZ1 - Braga (Portugal) 19/09 Copa del Mundo KF2 - Zuera (Zaragoza) 12/09 Copa del Mundo KF3 - Braga (Portugal)

Internacional C. Mundo Sub 18 FECHA

LUGAR

25/07 K. Academy, KF2 y KF3 - Wackersorf (Alemania) 29/08 K. Academy, KF2 y KF3 - Alcañiz (España) 03/10 K. Academy, KF2 y KF3 - Val D’Argenton (Francia)

Internacional C. Europa Super KF FECHA 11/04 27/06 11/07

LUGAR

Sarno (Italia) Varenns Sur Allier (Francia) Genk (Bélgica)

Internacional C. Europa KZ1 FECHA 11/04 27/06

LUGAR

Sarno (Italia) Varenns Sur Allier (Francia)

Internacional C. Europa KZ2 FECHA 11/04 27/06

LUGAR

Sarno (Italia) Varenns Sur Allier (Francia)

Internacional C. Europa KF3/KF2 FECHA 02/05 11/07

LUGAR

Clasif. Oeste (España) PF Int. (GBR) Final - Genk (Bélgica)

Internacional A. Pacífico KF/KF3 FECHA

LUGAR

10/10

Macao (China)

Internacional A. Pacífico KF2 FECHA

LUGAR

23/05

Suzuka (Japón)

Internacional Monaco Cup KF3/KZ2 FECHA

LUGAR

17/10

Mónaco

WSK SuperKF/KZ2/KF2/KF3 FECHA 04/07 01/08 31/10

LUGAR

Portimao (Portugal) Millville (EE.UU.) Sharm Al Sheik (Egipto)

Euroseries S.KF/KZ2/KF2/KF3/KZ1 FECHA

LUGAR

07/03 28/03 18/04 09/05 06/07

Conca (Italia) Lonato (Italia) Zuera (España) Genk (Bélgica) Sarno (Italia)

Master Series KZ2/KF2/KF3/Mini FECHA 29/08 19/09 10/10

LUGAR

Siena (Italia) Val Vibrata (Italia) C. di Branduzzo (Italia)

WSK Nations Cup FECHA 28/11

En el karting inicialmente todos los pilotos buscan lo mismo llegar a la F1.

LUGAR Conca (Italia)

Otros trofeos internacionales FECHA

LUGAR

14/02 Winter Cup - Campillos (España) 21/02 Winter Cup - Lonato (Italia) 21/03 Tr. Andrea Margutti - C. di Branduzzo (Italia) 31/10 Rotax Internacional Open - Zuera (España) 05/12 Copa de Campeones - El Vendrell (España)

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Las WSK serán otra vez el referente privado del karting mundial.

momento lo que nos deparará en cuanto a resultados deportivos, lo que sí está muy claro es que los pilotos españoles volverán a atacar sin muchos reparos cada uno de los títulos en juego como ya venimos haciendo las últimas temporadas. Con una cita importantísima como es la clasificatoria europea a disputarse esta vez en Gran Bretaña en mayo como primer escollo importante del año en las categorías KF2 y KF3. En esa cita se comenzarán a dilucidar en qué condiciones estamos en las citas mas importantes ya que allí se efectúa el primer corte selectivo con los mas afortunados, que no quiere decir que con los mejores, ya que en karting además de estar allí hay que contar con el factor suerte muy importante en esta disciplina. Después en las finales continentales y en las Copas del mundo ya será un nuevo capítulo. Pero antes de todo esto ya se habrá disputado gran parte de las Euro Series y la mayoría de Torneos de pretemporada y en todos ellos los nuestros estarán presentes en muy buen número, como es habitual. Cambios en el Nacional Con las fechas y circuitos ya definidas el certamen nacional en todas sus categorías no presentará grandes novedades con respecto a los años anteriores. Las habituales categorías Alevín, Cadete, KF3, KF2, KZ2 y la promocional Parilla Cup X30 serán

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las categorías que convocara la RFEDA en este 2010. Lo que si cambiará es la configuración de los meeting, ya que se ha recortado en una cita el campeonato, quedando de los seis iniciales a cinco. Este cambio no afecta a el número de carreras en cada categoría puesto que los tres últimos meeting contarán con cuatro categorías por reunión, siendo el motivo de esta reducción el de intentar reducir costes en todos los campos. En cuanto a los trazados, ninguna novedad, ya que los pocos proyectos que se hallan en marcha han ralentizado su ejecución, y los que no han comenzado las obras

El Circuito Internacional de Zuera será sin duda la central mundial del karting en este 2010, y centro de todas las miradas.

Todos los pilotos buscan poder ganar y ser el numero 1 en cada una de las categorías.

Campeonatos de España magnifico espectáculo en cada una de sus citas y categorías.

En España los cadetes nos volverán a dar grandes carreras.

también parece han entrado en una fase de letargo ya que todo esta unido a la palabra maldita “crisis”. Pero lo que está claro es que

en los Campeonatos de España se mantendrá abierta la batalla entre los participantes que acudirán, y los que nos deleitarán a buen seguro con un

Las territoriales inventan En el penúltimo escalón de la pirámide kartística encontramos a los que más tienen que inventar e innovar para que sus certámenes aguanten el tirón. Y más, si cabe, con las condiciones que nos acompañan. En 2010, las federaciones territoriales han demostrado que si se quiere, se puede. Los principales certámenes se han movido y han movido ficha, cada comunidad quiere que su certamen sea el más importante del territorio nacional. Y ninguno de ellos ya está en busca del que sus pilotos de la región tengan la mejor oferta. Lo que

FECHA 16/05 04/07 05/09 26/09 24/10

LUGAR

Zuera - KF3- KF2 – KZ2 Cartaya - Alevín- Cadete – Parilla Cup X30 Alcalá del Río - Alevín-Cadete-KF3-KF2 Campillos - Cadete- KF3-KF2-KZ2 Alcañiz - KF3- KF2- KZ2- Parilla Cup X30

Campeonatos territoriales FECHA

Cataluña Valencia Andalucía Aragón C. León Galicia Asturias Cantabria Murcia Canarias C. Mancha Baleares

LUGAR

Meetings Categorías 8 RACC/AL/CD/Jr/Senior/Rotax 4T 6 AL/CD/KF3/Rotax/X30 7 AL/CD/KF3/X30 5 sin datos sin datos sin datos sin datos sin datos 7 sin datos sin datos sin datos 7 AL/CD/Jr/Senior/KZ2/400cc sin datos sin datos sin datos sin datos sin datos sin datos

ahora prima y tiene clara presencia es mantener la inscripción a toda costa, y algunas territoriales han se han buscado muy bien la vida y se

Gran espectáculo es una cita internacional, en este 2010 tenemos para todos los gustos y formatos.

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Novedades internacionales

Las citas internacionales de mas nombre están otra vez y por tercer año consecutivo en España, en Zuera y Alcañiz.

han unido a un fabricante o a un distribuidor para que les suministre material a bajo coste, o incluso a coste cero, para mover las inquietudes, principalmente de los más peques que quieren comenzar en esto del karting. La categoría alevín, especialmente, es la que más ayudas recibe, ya sea en formato de becas o ayudas en la compra del material o en certámenes hechos a medida como el Open RACC en Cataluña, y la Escuela del Circuito de Cheste en Valencia. Todo ello hará que, en un año com-

plicado como este, la gente se mueva y siga teniendo la posibilidad de que la pirámide del karting en la que sólo unos pocos privilegiados llegarán a la mitad y muchos menos todavía llegaran a la punta, siga muy viva. Por detrás de los territoriales, los certámenes sociales que están allí, y cumplen con su función. Han mostrado, con mayor o menor acierto, que son un auténtico hervidero de gente que quiere entrar en este mundo del karting y en este 2010 no se quedarán al margen.

El podium es el momento donde los pilotos se sueltan y exteriorizan toda la presión que han soportado.

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En este 2010 los organizadores internacionales han intentado diversificar su oferta, y muy especialmente el promotor italiano de las WSK creando un complejo entramado de citas y certámenes distintos a lo largo del año que concluirán en noviembre con la disputa de la Copa De Las Naciones en La Conca, con los cinco mejores clasificados en los respectivos certámenes nacionales de cada país y categoría, a los que se sumarán los mejores de su campeonato entramado de citas. A la cabeza el nuevo World Series a disputarse por primera vez en tres continentes distintos, Europa, América, y África. Después y como segundo peldaño las Euro Series el certamen que

lleva cinco temporadas disputándose y que este año lo hará en cinco citas. Y para terminar la Master Series para pilotos debutantes en citas internacionales a disputarse íntegramente en Italia y a tres meeting. Por cuanto a la CIK/FIA presenta su habitual calendario con la principal novedad del Mundial Sub 18 y la reubicación de algunas citas y categorías así como la eliminación definitiva de una de las citas en el europeo de KZ2. Por lo que respecta a los Trofeos Internacionales de más renombre, la Winter Cup de febrero tendrá más categorías en liza y el Margutti en marzo dará cabida a los cadetes.

Por fín internacionales desde el 1 de enero Más novedades, esta vez de carácter deportivo, a destacar que en este 2010 por fin la CIK/FIA ha dado luz verde, al casi ya eterno proyecto que se venía pidiendo desde distintos frentes, entre ellos desde España de que la norma que había implantada desde hace varios años de que el corte de edad estuviera en los semestres del año en curso no tenía mucho sentido. Al final

y tras largas reuniones y después de exponer las ventajas que tendría la aplicación de la nueva norma, se ha impuesto el sentido común y los pilotos podrán competir en la categoría que les toque desde el día 1 de enero del año en que cumplan la edad mínima reglamentaria. Norma que en el karting español llevamos aplicándola desde hace ya muchas temporadas.

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