MotorAcción 56 - Abril 2010 by Motoraccion Revista mensual

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PRUEBA VOLKSWAGEN GOLF

Nº56 Año VI - Abril 2010

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IA V IC T OR PARA

R E T S FU

ofensiva “crossover”

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Esto pinta bien Ya han comenzado algunos de los campeonatos más seguidos por la afición, me refiero aquí, en nuestro país. Son la Fórmula 1 y el Nacional de Rallyes de Asfalto. Y la verdad es que la cosa tiene buena pinta. Las dos primeras carreras de la categoría reina nos han dejado un excelente sabor de boca con las actuaciones que nos han brindado nuestros pilotos, cada uno en la medida de sus posibilidades. Lógicamente, de manera muy especial Fernando Alonso. Victoria en Bahrein, carrerón en Australia y líder de la clasificación desde el principio. Lo de nuestras antípodas fue de quitarse el sombrero. Tras una mala salida y posterior incidente, gran remontada y lo mejor: menuda forma de contener los ataques de Hamilton y Webber. Ahí demostró su temple y la garra de campeón que permite aguantar situaciones al límite de presión. Gran carrera. Por cierto, para nada estamos de acuerdo con algunos comentarios sobre la actitud de Massa. Cada piloto defiende su posición, lo mismo que hizo Alonso con los que venían detrás. Así lo reconocía el propio piloto asturiano que hizo suyo el error de la salida. Un ataque suicida sobre su compañero habría podido ser malo para los dos piloto y para su equipo. Porque aunque esto pinta bien, aún queda mucha tela que cortar. Lo mismo que en el Nacional de Rallyes donde, pese a la polémica surgida por el asunto de la gasolina, las cosas prometen emoción y nivel. Los rallyes del norte darán algo más de igualdad que el primero vivido en Villajoyosa, aunque antes estará el «aperitivo» del IRC en Canarias, donde se puede repetir el mismo podio de Alicante, si definitivamente Hevia participa (cuestión de importadores). Lo dicho, esto no ha hecho más que empezar, pero pinta muy bien.

ABRIL2010 Número 56

Año VI.

Prueba Volkswagen Golf R El encanto de la discrección

Hyundai ix35 Bonito y polivalente

Qashqai 10 Nissan Raza de líder

Citroën DS3 Lujo y exclusividad

Sorento 12 Kia Todo nuevo

Car & Motorsport Magazine

1 28 Fórmula Alonso, líder

SPORT

Serie 5 14 BMW Más deportivo 22 Moto Peugeot Satelis

40 42 46 48 50 54 62

12 Horas de Sebring Victoria de Marc Gené

68 72 76 79

Prueba Racing Mitsu. Evo X Producción

WTCC - Brasil Müller y Tarquini Clio Cup - Valencia De los Milagros y Mazzali CER - Valencia Todo para Pepe Oriola WRC - México Loeb no perdona IRC - Brasil y Argentina Meeke y Hanninen Rallyes TT - Serón Plaza, en lo más alto

Rallyes Con Rorhl en el Turini

de Rallyes 58 Nacional Victoria de Fuster

Prueba Racing Opel Corsa S 1600 Reportaje Budapest-Bamako Karting Nacional e Internacional Regional Racing

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

RALLYESCANARIAS Rallye de Santa Brígida

Abril de 2010 Suplemento especial

Galicia

Rallye do Cocido-Ulloa

Alfonso Viera golpea primero

Con un dominio casi insultante, venciendo en todos los tramos, el piloto del Ford Focus WRC se anota la primera victoria de la temporada en Santa Brígida.

Alberto Meira comienza la temporada arrasando

Cantabria

Rallysprint de Hoznayo

Cabo vence sin apuros

Desde la primera pasada, Manolo Cabo dejó claro que era el más fuerte en la apertura del cántabro de rallyes.

Aragón

Autocross de Alcañiz

Pistoletazo de salida

Ni la lluvia, el frío, la nieve ni sus rivales han impedido que Alberto Meira comience el campeonato de forma intachable. El piloto del Mitsubishi cuenta los rallyes de esta temporada por victorias.

Castilla y León Rallye del Bierzo

Alcañiz inauguró la temporada aragaonesa de autocross, en la que el espectáculo reinó en todas las clases.

Madrid Rallye Clásicos Vegas del Tajo

Javier Arias se impuso en una dura prueba Espectáculo de alto copete La mala climatología condicionó el normal desarrollo de la prueba berciana, que se llevó Javier Arias, que se estrenaba con su Ford Focus, por delante de otro WRC, el SEAT Córdoba de Dani Marbán.

Con mucha espectación y un más que decente número de participantes se celebró la primera edición del Rallye Vegas del Tajo para clásicos, en el que la victoria fue para Julen Martínez y Paula García, a manos de un MG-B de 1970, y que se coronó con un espectacular slalom.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Jaguar XJ

Elegancia superlativa

SEAT León y Altea 1.2 TSI

El lanzamiento de los XF y XJ supuso un nuevo comienzo para la firma británica. La imagen clásica y conservadora que Jaguar había transmitido durante décadas daba paso a una más vanguardista, eso sí, sin perder su característico ADN, sus señas de identidad. Con el nuevo XJ sucede lo mismo. Mantiene ese espíritu exclusivo, elegante y distintivo de su predecesor, pero adecuando su imagen y soluciones tecnológicas a un modelo del siglo XXI. Este nuevo XJ, que se puede encontrar con dos carrocerías (la versión larga crece en 125 mm respecto a la normal), y en nuestro país aparece con tres mecánicas, dos de ellas de gasolina y una diésel, todas ellas conocidas. Las dos de gasolina se pueden encontrar en el XF. Ambas disponen de una cilindrada de cinco litros y ocho cilindros dispuestos en V. El más potente, sobrealimentado, alcanza

Subaru Impreza Rally Edition

Subaru viste al Impreza con uniforme de rallye

Con un precio de 21.350 euros para la versión de gasolina y de 23.350 euros para la diésel de dos litros y 150 caballos (en ambos casos contando con los 2.000 euros de campaña que la firma japonesa tiene para este modelo), Subaru lanza en el mercado español una versión de aspecto más deportivo. Esta nueva versión se posiciona como el acabado deportivo de acceso a la gama, y dispone de un completo equipamiento de serie, incluyendo ABS, faros antiniebla y de Xenón, airbags frontales, laterales y de cortina y, por supuesto, su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La gama de gasolina crece por abajo Las familias León y Altea amplían su oferta con la incorporación de un nuevo motor 1.2 TSI de gasolina de 105 CV. Éste llega para sustituir al 1.6, y ofrece mejores prestaciones y consumos

Opel Astra Nuevos motores para la gama Astra La nueva generación del Opel Astra acaba de incorporar dos nuevas motorizaciones, un 1.4 turbo de gasolina de 140 CV (21.000 euros) y un diésel de dos litros de 160 (22.600 euros).

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Porsche 918 Spyder La propulsión eléctrica hace tiempo que ha dejado de ser cosa del futuro para ser presente, y ya sean marcas generalistas o tan deportivas como Porsche, todas trabajan en este sentido. En el Salón de Ginebra, la marca alemana mostró este espectacular deportivo. Espectacular no sólo por su estética marcadamente deportiva, también por sus consumos. Porsche ha anunciado que, con un motor de gasolina de ocho cilindros de más de 500 CV y tres eléctricos que suman otros 218, únicamente consume tres litros de gasolina cada 100 kilómetros y rebaja sus emisiones a sólo 70 gramos. El futuro es eléctrico, y en los deportivos, también.

Cuando la ecología y la deportividad se dan la mano

Lexus CT 200h los 510 CV de potencia, mientras que el otro se estira hasta los 385. Ambos, como el diésel, están vinculados a una caja de cambios automática que se gestiona a través de un selector redondo, idéntico al del XF, situado entre los dos asientos delanteros. Mediante este selector sólo se elige el modo de marcha, y para cambiar de velocidad hay que utilizar las levas colocadas tras el volante. La versión diésel es un V6 de tres litros de cilindrada que ofrece 275 CV con unas prestaciones dignas de un gasolina. Si estética y mecánicamente el XJ ofrece lo último, también lo

hace en tecnología. Su cuadro de instrumentos abandona las agujas y relojes para incorporar una pantalla de TFT en la que se ofrece la misma información, pero de una forma digital. En la parte superior de la consola central también dispone de una pantalla TFT, de 8 pulgadas, en la que, el conductor y el pasajero, pueden ver distintas cosas. En el mercado español, el precio del XJ parte de los 81.200 de la versión diésel con acabado Luxury hasta los 156.850 del gasolina de 510 CV con carrocería larga y acabado Supersport.

Puerta de acceso al lujo híbrido Lexus ya tiene preparado su primer modelo compacto de cinco puertas que comenzará a producir a finales de este año y, como rige su filosofía, lo hace con un sistema de propulsión híbrido. El CT 200h, que toma prestados muchas de las características estéticas del prototipo LF-Ch y estrena una nueva plataforma, está equipado con un motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros y otro eléctrico. El de gasolina, destaca por un rendimiento muy por encima de

lo que se espera de un propulsor de esta cilindrada. Además de disponer de tres modalidades de conducción diferentes, Eco, Normal y Sport, que se adaptan a la forma de conducción precisa en cada momento, el CT 200Ch es capaz de rodar sin emitir ni una sola partícula nociva al ambiente. Su motor eléctrico le permite circular sin utilizar el de combustión durante dos kilómetros y con una velocidad no superior a los 45 Km/ hora.

Ferrari Vettura Laboratorio HY-KERS

Ferrari cambia el rojo por el verde Hasta ahora, Ferrari había prsentado sus nuevos modelos vestidos de su característico color rojo. En Ginebra enseñó, decorado de un verde eléctrico un prototipo híbrido basado en el 599 GTB. Este novedoso modelo italiano, a pesar de su eminente espíritu ecológico no renuncia a las se-

ñas de identidad de la marca de exclusividad y deportividad. Monta un motor de doce cilindros de gasolina y otro eléctrico que sirve de soporte para el de combustión. Además, aprovecha el sistema Kers que el año pasado empleó en la Fórmula 1. Con todos estos elementos, Ferrari anuncia una reducción del consumo de un 35%.

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CONTACTO > Hyundai ix35

> Bonito y polivalente

Méritos propios Después de seis años como uno de los grandes referentes entre los SUV, el único segmento que creció en el pasado año, llegó la hora de jubilar al Tucson. Su sucesor y sustituto, el nuevo ix35, tiene los ingredientes para aspirar a convertirse en un líder.

no de estos ingredientes, quizás el principal, es el diseño. Se ha trabajado mucho este aspecto hasta lograr una estética elegante, moderna y muy actual, alejándose un tanto de los clásicos y neutros diseños a los que nos tenían acostumbrados los coreanos, y que ahora nada tienen que envidiar a algunos de sus rivales más atractivos como los Kuga, Koleos o X1. Sus líneas son ahora más aerodinámicas y fluidas, destacando su parrilla delantera hexagonal, seña de identidad de los nuevos productos de la marca, y una zaga muy

a la moda, y ópticas muy destacadas. De tamaño es algo mayor que el Tucson y destaca la amplitud de su maletero. Pero las mejoras con respecto a su antecesor el Tucson, son muchas más y se ha dado un gran salto de calidad también en el interior, con materiales de primera calidad y un habitáculo realmente espacioso y confortable. La instrumentación es muy completa, con un cuadro muy actual, totalmente

nuevo y vistoso; también el equipamiento a bordo es significativo, de los mayores entre los de su segmento, y es otro de los puntos fuertes del coche, junto al ya mencionado diseño exterior, el precio competitivo y la tecnología. Cuatro ingredientes básicos que envuelven al ix35. La tecnología queda patente en la gama de sus motori-

zaciones, que con un amplio abanico cubrirá las necesidades de una gran parte de posibles usuarios. En gasolina, inicialmente, dispone de un motor de 2 litros con 160 CV, que puede ir asociado a una caja manual de 5 velocidades o automática de 6 velocidades, siempre con tracción 2x4. El próximo año llegará un 1,6 con 140 CV. En diésel ya dispone de dos motores de 2 litros, uno de 136 y otro de 184 CV, ambos pueden ir con caja de 6 velocidades, manual o automática. En unos meses llegará otro más pequeño con 115 CV.

FICHATECNICA

2.0 CRDI 184 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.410 mm.

Anchura

1.820mm.

Altura

1.670 mm.

Batalla

2.640 mm.

Vía delantera

1.541 mm.

Vía trasera

1.517 mm.

Peso en vacio

1.250 kg.

Maletero

341 litros

Dep. combustible 55 litros MOTOR

Diseño, tecnología, equipamiento y un precio competitivo, desde 22.500 euros, son los ingredientes que aporta el nuevo ix35 de Hyundai y son la llave de un futuro muy prometedor.

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Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

I. directa common rail

Cilindrada

1.995 c.c.

Potencia

184 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

365 Nm / 1500-2500

Transmisión

Manual-Auto. 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

188 Km/h

Acele. 0-100

11,7 segundos

Consumo medio

3,8 l./100km

Emisiones CO2

159 g/km

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CONTACTO > Citroën DS2

> La cara más exclusiva de Citroën

Citroën se viste de lujo La firma francesa inicia la comercialización de su nueva gama de vehículos exclusivos DS con el lanzamiento del DS3, basada en la nueva generación C3, al que seguirán el DS4 y el DS5. En nuestro país se lanza con cinco mecánicas, dos diésel y tres de gasolina, a partir de 15.100 euros. Texto: A. J. C.

o cabe duda de que el DS3 es uno de los modelos más deseados y esperados de este año. El pasado mes de septiembre, Citroën puso en venta sólo cien unidades, y no pasaron tres horas cuando se agotaron. Este nuevo DS3, el primer modelo de esta «marca» que se engloba dentro de Citroën y al que seguirán el DS4 y el DS5, llega para satisfacer las necesidades de un público más exclusivo, vanguardista y transgresor.

En su lanzamiento, el DS3 se podrá elegir con cinco niveles mecánicos, dos diésel y tres de gasolina. Los primeros, con 90 y 110 CV, con la clásica tecnología HDI de la firma francesa, abogan por un consumo mínimo sin penalizar en prestaciones. En gasolina, el abanico se abre desde los 95 CV hasta los 156 de la versión más deportiva, de momento, de la gama. El DS3 se ha construído tomando como base la nueva generación C3, pero sólo hace falta un vistazo para darse cuenta de que ninguno tiene

nada que ver con el otro. Este exclusivo modelo mantiene prácticamente las mismas dimensiones que el C3, tanto en el exterior como en el interior, por lo que la habitabilidad, para un vehículo de menos de 4 metros, es más que destacable. El DS3 llega para hacer competencia a modelos, como Mini o Fiat 500, que están experimentando una segunda juventud. Como estos modelos, este DS, ofrece un espectro para que el propietario pueda customizar el vehículo

n Atractivo por fuera y por dentro

La línea exterior del DS3 hace de este modelo el centro de todas las miradas, y de puertas hacia dentro mantiene este nivel. El nuevo C3 ha experimentado un más que notable salto de diseño y de calidad en sus acabados, y también se ve reflejado en el DS3. En el salpicadero se incorpora una plancha del mismo color que contribuye a crear un ambiente exclusivo y distintivo.

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a su gusto y personalidad. Se lanza con una gama de cuatro colores de carrocería, cinco colores de llantas y cuatro kits de decoración que elevan hasta 38 las combinaciones de colores que se pueden hacer. El DS3 se puede encontrar a partir de 15.100 euros de la versión de gasolina de 95 CV.

FICHATECNICA

Citroën DS3 THP 150

MOTOR Cilindros

4, en linea

Alimentación

Inyección directa, turbo e intercooler

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

156 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

240 Nm a 1.400 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

214 Km/h

Acele. 0-100

7,3 segundos

Consumo medio

6,7 litros/100 km

Emisiones CO2

155 g/km

PRECIO

19.700 euros

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CONTACTO

> Nissan Qashqai

> El dominador del segmento mejora para seguir siendo líder

«Dominator»

FICHATECNICA

4x2 Tekna Sport 2.0 dCi 150 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.330 mm.

Anchura

1.780 mm.

Altura

1.615 mm.

Lo difícil no es llegar, sino mantenerse. El Qashqai ha dominado el mercado del «crossover» en los últimos tiempos y para poder seguir haciéndolo nada mejor que una puesta al día de su imagen. Y es que ya se sabe: renovarse o morir.

Batalla

2.630 mm.

Maletero

400/1.513 litros

arece que en Nissan han decidido hacer caso al sabio refranero, español o no, y aplicar eso de «el movimiento se demuestra andando» o «camaleón que se duerme...», el caso es que su éxitoso Qashqai, que supo sacar provecho jugando a varias bandas entre las berlinas tradicionales, los compactos familares, SUV..., ha experimentado cambios que le ayudarán, al menos eso pretenden, a mantener su privilegiada posición en los rankings de ventas. Para ello se han introducido

Cilindrada

1.995 c.c. - diésel

Potencia

150 CV - 4000 rpm

Par

320 Nm. -2000 rpm

algunos cambios aunque se mantiene una acertada estrategia de precios. En definitiva: producto, estética y precio. Un triángulo que bien ensamblado nunca falla. A la vista, los principales cambios exteriores se notan principalmente en el rediseño de las ópticas, delanteras y traseras, también del capó y en la nueva rejilla frontal, ahora más deportiva. En el habitáculo, los cambios se dejan ver en

los nuevos revestimientos y tapicerías, además de disponer de unos relojes más visibles en el cuadro de instrumentación y una consola central más práctica. La suspensión trasera también ha sido mejorada haciendo que su comportamiento dinámico resulte más confortable. En cuanto a las motorizaciones se mantienen las dos de gasolina 1.6 y 2.0 de 115 y 140 CV; mientas que los diésel son el 1.5 y 2.0 con 106 y 150 CV, respectivamente.

Dep. combustible 65 litros MOTOR

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

194 Km/h

Acele. 0-100

9,5 segundos

Consumo mixto

6,5 l.

Emisiones C02

167 gr./km.

PRECIO

24.950 Euros

n Por fin, el Murano diésel

El «crossover» alto de gama de Nissan es uno de los más atractivos del mercado pero tiene un handicap para el mercado europeo y especialmente el español: no dispone de motorización diésel. Esto se solucionará a partir del próximo agosto, cuando el Murano dispondrá del motor 2.5 dCi de 190 CV.

En el cuadro de relojes la información es más visible y la consola central más práctica.

Producto, diseño y precio son los ingredientes en los que el nuevo Qashqai confía para mantenerse como líder intocable de su segmento. Una estrategia atractiva e infalible en las circunstacias actuales.

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será el prim fabricado er coche eléctrico en España

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Entrevista Ana Botell Conseje a ra de Med

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GRUPO PRODUCCIONES DEL MOTOR

CONTACTO > Kia Sorento

> A la venta desde 29.500 euros

Ofensiva todoterreno

Con la comercialización del nuevo Sorento, que ha comenzado a principios de marzo, y la del Sportage, que lo hará después del verano, Kia renueva su oferta de SUV. Este nuevo Sorento mantiene sus dimensiones y mejora sus prestaciones, consumos y calidad. Alberto José Cánovas

cho años después de su lanzamiento, Kia renueva su Sorento, el modelo con el que hizo su primera incrusión en el segmento de los todoterreno de gran tamaño. Este nuevo Sorento, es ligeramente más largo y más bajo que su predecesor, con lo que se consigue reducir su centro de gravedad y mejorar su estabilidad en carretera. En cuanto a su aspecto, incorpora una parrilla con las señas de identidad que la marca coreana está imprimiendo en sus últimos modelos. En su interior da un cualitativo y cuantitativo salto de calidad. El Sorento incorpora un volante de

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cuatro radios regulable en altura y profundidad, un tablero de tres esferas, también seña de identidad de los últimos productos de la marca. En la consola central equipa los mandos de la calefacción, de audio y una pantalla en la que se ofrecen los datos del ordenador de a bordo, consumo, autonomía, velocidad media, temperatura del motor...

El Sorento dispone de una segunda fila de asientos escamoteable y una tercera, opcional, por 500 euros. El volúmen de carga con los siete asientos es de 111 litros, con las cinco plazas de 531 litros que se elevan hata los 1.525 cuando sólo se mantienen las dos plazas delanteras. El lanzamiento del nuevo Sorento se realiza con una sola mecá-

Todo en este Sorento es nuevo. Respecto a su predecesor sólo se mantiene el nombre. Se ha cambiado todo, desde el chasis, ahora monocasco, hasta suspensiones, cajas de cambio manual y automática, acabados interiores, para conseguir un modelo más respetuoso, de mayor impacto visual y con las mismas cualidades off-road.

nica. Se trata de un nuevo motor diésel de 2.2 litros que llega hasta los 197 CV y que sólo consume una media de 6,5 litros, con unas emisiones de 171 gramos de CO2 que le permiten bajar un tramo en el Impuesto de Matriculación. Además de esta nueva mecánica, el Sorento estrena dos nuevas cajas de cambios, una manual y otra automática, ámbas de seis velocidades. Más adelante, después del verano, está previsto el lanzamiento de una versión diésel menos potente, de 150 CV. Este Sorento se lanza con tres acabados, Concept, Active y Emotion. El primero, del que se espera se lleve la mitad de las ventas, dispone de tracción 4x2 y cambio manual, y su precio es de 29.500 euros. Las otras dos versiones, Active y Emotion, se encuentran con tracción a las cuatro ruedas y la primera, con cambio manual, con un precio que parte de 34.800 euros, mientras que la segunda, con cambio automático, eleva su precio hasta los 38.500 euros. Como el resto de la gama KIA, el Sorento se beneficia de la garantía de siete años, y en su lanzamiento dispone de una oferta de 3.200 euros.

En su lanzamiento, el Sorento se encuentra con una única mecánica diésel, de 2.2 litros y 197 CV. Después del verano llegará otra diésel de dos litros y 150 CV.

FICHATECNICA

> Suzuki SX4

Kia Sorento 2.2 CRDI 4x4

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.685 mm.

Anchura

1.885 mm.

Altura

1.755 mm.

Batalla

2.700 mm.

Vía delantera

1.618 mm.

Vía trasera

1.621 mm.

Peso en vacio

1.710 kg.

Maletero

111/531/1.546 litros

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Iny. directa. Turbocom.

Cilindrada

2.199 cc.

Potencia

197 CV / 3.800 rpm

Par Máximo

421 Nm / 1.800 rpm

Transmisión

Man 6 v. / Aut. 6 v.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

190 Km/h

Acele. 0-100

9,6 segundos

Consumo medio

6,6 l/100km

Emisiones CO2

174 g/km

Plus de calidad Kia está mejorando la calidad en los acabados en sus nuevos modelos, y el Sorento no es una excepción. Este nuevo SUV dispone de un volante de cuatro radios en el que se encuentran los mandos del equipo de sonido. El nuevo Sorento crece en longitud, de lo que se benefician, en especial, los ocupantes de las dos filas traseras de asientos, que disponen de más espacio para las piernas respecto al modelo anterior. También crece el volúmen de carga del maletero, en un 15% gracias al desplazamiento hacia atrás del portón.

Más potencia por menos consumo Aprovechando la actualización de la oferta mecánica para adecuarla a la nueva normativa europea sobre emisiones, Suzuki introduce pequeñas novedades estéticas su SX4. Entre estas puestas al día de motores, se encuentra la incorporación de un nuevo propulsor turboalimentado de origen Fiat, de dos litros de cilindrada que llega hasta los 135 CV. Este motor llega para complementar al de 120 CV. El aumento de potencia no penaliza consumos y emisiones, todo lo contrario, consigue rebajar estas cifras, estableciendo un consumo medio de 5,5 litros y unas emisiones de 143 gramos. En gasolina también hay novedades. El propulsor de 1.6 litros de 90 CV dejará de comercializarse a final de año, y su sustituto, de idéntica cilindrada, de origen Suzuki, alcanza los 120 CV de potencia. Además de actualizar su gama de motores, el SX4 también ha experimentado una mejora en su diseño, en especial, de pueras hacia el interior, incorporando materiales de mayor calidad y mejorando su apariencia. En el exterior, unas nuevas llantas, unos nuevos paragolpes y parrilla son los retoques introducidos por la marca japonesa en su crossover.

El nuevo SX4 ya se encuentra disponible en la red de concesionarios de Suzuki con dos acabados. El básico, GL, ya equipa, de serie, muchos elementos como aire acondicionado, cristales tintados o llantas de aluminio. El cliente que busque incor-

porar climatizador en lugar de aire, equipo de sonido con MP3, control de velocidad o un equipo de sonido MP3 con cargador de 6 CDs encontrará todos estos elementos en la terminación GLX. Y si lo que busca es mejorar la seguridad con airbag laterales y de cortina, junto con ESP, necesitará solicitar el paquete Safety Pack. También tiene lista una versión denominada City que, como indica su nombre, está orientada al terreno urbano. Este SX4 City, equipado con el motor 1.6 de gasolina y tracción 4x2, se encuentra a partir de 15.995 euros, su carrocería dispone de una altura menor respecto al suelo y no dispone ni de barras portaequipajes ni de las protecciones que sí equipa el resto de la gama. www.motoraccion.es

CONTACTO > BMW Serie 5

> Más deportivo, más exclusivo, más tecnológico

Viajar es un placer

Con unos motores más potentes y eficientes, una línea muy similar a la de un coupé y un buen puñado de innovaciones técnicas entre las que se encuentra una dirección activa sobre las cuatro ruedas, BMW inicia la comercialización de la sexta generación de su Serie 5. En un primer momento, se encontrará con cuatro opciones de gasolina y dos diésel. Un nuevo motor de gasóil llegará en junio, y el M5, después del verano. Alberto J. Cánovas

on casi más gadgets que el coche de James Bond, con una línea mucho más deportiva y animada por una gama de motores más potente y más eficiente, inicia su comercialización la sexta generación de la Serie 5 de BMW. La línea de esta nueva generación es ahora más deportiva pero sin perder el aspecto elegante que caracterizan a las berlinas de este segmento y a sus señas de identidad, como el doble faro delantero y los pilotos traseros en forma de L. A esto contribuye una silueta estilo coupé. El frontal ahora transmite más robustez, gracias a unas líneas más marcadas en un capó muy trabajado, no sólo en su diseño sino también en cuanto a seguridad, pues incorpora un sistema pirotécnico que reduce el daño en caso de atropello de peatones. En el interior, todo está orientado y enfocado al conductor. La consola está ligeramente girada hacia el lado izquierdo para que su ocupante tenga un mejor acceso a los mandos. Entre estos mandos se encuentra el del sistema iDrive, ya conocido de la anterior generación, y a través del que se gestionan todos los elementos del vehículo, desde el sistema de navegación, hasta el de radio, el de climatización… Esta Serie 5, ahora, suma un sistema de navegación denominado por BMW como Profesional, que dispone de una

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pantalla de 10,2 pulgadas, un disco duro de 60 Gb y otros 12 reservados para almacenar música (el equivalente a unas 3.000 canciones). En cuanto al segundo aspecto, el dinamismo, la nueva Serie 5 es todo un compendio de soluciones para hacer más cómoda y segura la aventura

en funcionamiento cuando de mueve el volante. Otro de las novedades, quizá la más llamativa y que se percibe al volante, es una nueva dirección activa integral eléctrica que permite que las ruedas del tren trasero giren hasta un máximo de tres grados. En caso de que el vehículo circule a menos de 60 Km/hora, ésEn junio llegará el 520d con un tas giran en sentido nuevo motor diésel de 184 CV contrario al que lo cuyo consumo es de sólo cinco hacen las delanteras litros cada 100 kilómetros logrando, con ello, reducir el radio de de viajar. Además de un nuevo sistema giro hasta en medio metro, haciendo de suspensión delantera, esta nueva más cómodas, rápidas y sencillas mafamilia 5 incorpora una dirección eléc- niobras como las de aparcamiento. Si trica en lugar de hidráulica al contario se circula por encima de estos 60 Km/ de los últimos modelos lanzados por la hora, las ruedas traseras se mueven en marca alemana. Con ello se consigue el mismo sentido que las delanteras, reducir el consumo, ya que sólo entra consiguiendo que el coche sea, toda-

La nueva Serie 5 mantiene la línea elegante que le ha caracterizado las últimas cuatro décadas. En esta, su sexta generación, incorpora una silueta más deportiva, parecida a la de un coupé.

vía, más estable y reduzca a la mínima expresión los balanceos generados en los cambios de trayectoria. A mejorar este confort también contribuye el Adaptive Drive, que suma el control dinámico de amortiguación junto con el Dinamic Drive, gracias al cual el conductor puede elegir entre cuatro modalidades de conducción. La gama de motores, en su lanzamiento, que ha sido a finales del mes de marzo, se compone de cuatro opciones de gasolina y otras dos diésel, a cual más interesante. Entre las primeras destaca, como buque insignia de la gama hasta que llegue la deportiva versión M (se la espera después del verano), la versión 550i. Se trata de un

Todas las versiones, menos la 550i, en la que es de serie, pueden equipar una caja de cambios Steptronic de 8 marchas

motor de 4,4 litros, ocho cilindros en V de inyección directa de gasolina y doble turbo, que genera 407 CV de potencia, conocido del Gran Turismo. Las otras tres opciones de gasolina disponen de seis cilindros. La más potente, con 306 CV y tres litros de cilindrada corresponde al 535i. Se trata de un nuevo motor, que se estrena en esta Serie 5, y que, por primera vez reúne los sistemas Valvetronic, turbo e inyección directa. Este propulsor reemplaza al anterior V6 biturbo, con idéntica potencia pero con un consumo 1,3 litros más en ciclo mixto. La gama baja la conforman las versiones 523i y 528i, con 204 y 258, respectivamente, destacan por unos

consumos contenidos y buenas prestaciones. En diésel, por el momento, hay dos posibilidades, de seis cilindros las dos, que destacan por un elevado nivel de potencia y prestaciones con unos consumos bajos. En el caso del 530d, se ha incrementado la potencia hasta 245 CV, se incrementa el par y su consumo se reducide a 6,3 litros. El 525d también dispone de un motor de aluminio, que rinde 204 CV y su consumo se ha rebajado hasta los 6,2 litros. La joya de la corona, en cuanto a diésel, llega por la parte baja, con un 520d, que llegará en junio. Este motor, como el del 535i, es nuevo, y destaca por un incremento de potencia (de 177 CV de su predecesor a 184), con una reducción del consumo medio en 0,4 litros, lo que sitúa su cifra de emisiones en sólo 132 gramos. En cuanto a novedades tecnológicas, además del nuevo sistema de navegación, se pueden incorporar dos pantallas de 8 pulgadas en las que se pueden ver películas de DVD o de 9,2 pulgadas en la que se pueden consultar datos de información de la marcha. Además, se añade un sistema de asistencia al aparcamiento, que se encarga de buscar un hueco lo suficientemente grande para meter el coche y de realizar la maniobra, un limitador de velocidad que no permite superar la velocidad previamente fijada, un sistema de asistencia de aparcamiento a través de cámaras en la parte trasera, en los laterales y con vista superior.

Por y para el conductor En el habitáculo del Serie 5, todos los mandos y la consola se han diseñado y colocado para que la persona al volante tenga a mano y a la vista todos los elementos. Habitabilidad superior El volumen del maletero llega a los 520 litros y el respaldo abatible en proporción 40:60 permite ampliar aun más la capacidad. También incluye un paso para transportar una bolsa de esquíes.

MODELO

PRECIO

523i

44.300 €

POTENCIA CONSUMO 204 CV

7,6 litros

528i

47.700 €

258 CV

7,8 litros

535i

52.900 €

306 CV

8,5 litros

550i

77.900 €

407 CV

10,4 litros

520d

40.800 €

184 CV

5,0 litros

525d

46.800 €

204 CV

6,2 litros

530d

51.900 €

245 CV

6,3 litros

Serie 5, casi cuarenta años y 5,5 millones de unidades En 1972, BMW lanzó su primera generación de la Serie 5 bajo el código E12, con motores de 115 y 150 CV. En 1980 apareció la segunda, con el código E28, que por primera vez montó un diésel, el 524td. Ocho años más tarde llegó la tercera generación, la caja E34, que también estrenó la primera carrocería familiar Touring. En 1995, la cuarta ge-

neración (E39) incorporó, como principales novedades, un chasis de materiales ligeros, motores de aluminio, control dinámico de estabilidad... En 2003, y diseñado por Chris Bangle, se lanzó la quinta generación (E60), que ahora es relevada. Numerosos avances técnicos, el sistema iDrive y un M5 de 510 CV han sido sus contribuciones. www.motoraccion.es

PRUEBA

> SEAT IBIZA SC FR 2.0 TDI 143 CV

> El más potente de la clase

UN GTI DIÉSEL El Seat Ibiza con el motor 2.0 TDI de 143 CV se convierte en el utilitario diésel más potente del momento. Este motor, capaz de ofrecer unas elevadas prestaciones, asociado a una de las versiones más deportivas de este modelo, la FR, hace que las sensaciones que se sienten al volante sean las de un GTI, pero con la ventaja de tener un consumo muy bajo. Por este motivo en la marca no dudan al calificarlo como ECO-GTI. M. M. Fotos: Alejandro Aguilar

l Ibiza es uno de los modelos señeros de su segmento, ahora Seat con el FR dotado con el motor 2.0 TDI de 143 CV, el mismo motor que equipa el Audi A4, da una vuelta más de rosca y lo sitúa un escalón por encima de sus competidores, porque el Ibiza dotado con este propulsor es el utilitario más potente del mercado. Además Seat lo ha incorporado a una de las versiones más deportivas de este modelo, con lo que podemos afirmar que tenemos un auténtico GTI, pero con las ventajas del gasoil. O lo que es lo mismo, un coche que corre que “se las pela”, pero con un consumo muy reducido. La marca anuncia un gasto medio homologado de 4,6 l/100 km, con unas emisiones contaminantes de 119 g/km, una cifra que le permite librarse de pagar el impuesto de matriculación. Otro tanto a su favor. El consumo que anuncia la marca es muy reducido y en nuestra prueba hemos podido comprobar que realmente gasta poco. En una conducción real, sin abusar mucho del acelerador se lo-

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gran unos consumos muy cercanos a los que da Seat. Si le pedimos alegría al motor, estos siguen siendo moderados y nos podemos mover en torno a los siete litros, que se van a poco más de ocho si le apuramos un poco más. Unas cifras sensacionales si tenemos en cuenta que este 2.0 TDI rinde 143 CV. Lo de unos consumos bajos está muy bien, pero en MotorAcción nos gusta también comprobar a fondo cómo se comporta el motor en todo tipo de situaciones y podemos afirmar que no nos ha decepcionado en absoluto, todo lo contrario. El Ibiza con el 2.0 TDI es un torrente de sensaciones.

Las prestaciones son de primera, algo en lo que tiene mucho que ver que el peso del Ibiza, que es de poco más de 1.240 kilos. Basta con acariciar levemente el acelerador para que salga lanzado. Para corroborar esto lo mejor es confirmarlo con cifras y un buen ejemplo es que su velocidad máxima es de 210 km/h, que acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, o que recupera de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 9 segundos. Lo cierto es que el rendimiento de este 2.0 TDI hace que nos olvidemos de los motores de gasolina. Su empuje desde muy pocas revoluciones es brutal, y está perfectamente

Uno de los puntos fuertes de este diésel con carácter de GTI es su comportamiento dinámico

asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, con unos desarrollos finales un poco largos, de casi 60 km/h en sexta, un desarrollo que mueve con facilidad y que contribuye a que los consumos sean contenidos a elevada velocidad. Otra cosa que hemos podido comprobar es que el motor y el chasis se entienden a la perfección, y que su comportamiento dinámico es sobresaliente. Esto es algo común en la gama Ibiza, y algo que se hace aun más patente en las versiones con acabados más deportivos, como es el caso del

El Seat Ibiza FR, tanto por fuera como por dentro, está salpicado de detalles muy deportivos y muestra una imagen muy dinámica.

Con el 2.0 TDI de 143 CV el Ibiza FR ofrece unas prestaciones de primera. Este Ibiza tan especial equipa unas llantas exclusivas.

FR. En esta versión el Chasis Ágil desarrollado por Seat alcanza sus mayores cotas de eficacia. Si lo comparamos con el Ibiza FR TDI de la generación anterior, que rendía 130 CV, ha experimentado cambios significativos en todo lo relacionado con las suspensiones. En el eje delantero los amortiguadores son un 6 por ciento más rígidos y un 8 por ciento los muelles, en el eje trasero los amortiguadores son ahora un 2 por ciento más duros y un 10 por ciento los muelles. Otra novedad es que las vías son un poco más anchas. Unos cambios que propician que ahora el FR TDI muestre uno niveles aun más altos de estabilidad. Lo cierto es que en la práctica resulta un coche tremendamente ágil en carreteras estrechas

y muy viradas, con un paso por curva muy elevado. Sus reacciones son siempre predecibles y nobles, esto hace que resulte muy fácil conducirlo y que la diversión que se experimenta al volante sea muy elevada. Un comportamiento sensacional en el que juega un papel muy importante el diferencial electrónico de deslizamiento limitado EXD, que hace las veces de un autoblocante y actúa, en conjunto con el ESP, de manera decisiva sobre el eje delantero. En las curvas más cerradas y con fuerte apoyo el EXD entra en acción y frena la rueda que tiene más velocidad de giro, evitando con ello el subviraje, permitiendo que el coche se mantenga en la trazada marcada por el conductor. También es muy importante el buen reparto de peso entre el eje delanPor a sus elevadas prestaciones tero y el trasero, para conseguirlo y sus reducidos consumos, en y minimizar los SEAT no dudan en calificar a este kilos de más que Ibiza como el ECO-GTI pesa el motor TDI,

han ubicado la batería bajo el piso del maletero, algo que tiene en contra que una merma de la capacidad de carga. En las carreteras viradas, que son el hábitat natural del Seat Ibiza FR TDI, este pequeño GTI muestra una gran confianza al conductor y un tacto propio de coches más grandes que él. Parte de la responsabilidad de esto recae en la dirección, que tiene una asistencia muy buena, sobre todo a elevada velocidad y en el sistema de frenos, que equipa unos discos de generosas dimensiones, que asegura una frenada potente y eficaz, con una buena resistencia a los esfuerzos prolongados. Con respecto a otras versiones menos deportivas de la gama, El Ibiza FR presenta algunos detalles distintivos. En el exterior la carrocería “SportCoupé” del protagonista de nuestra prueba adquiere unos tintes más deportivos con la adopción de unos paragolpes con rejillas con diseño de panal de abeja, otro distintivo son los retrovisores exteriores de color plata y la doble salida del escape. Además de los logotipos “FR” tanto delante como detrás. En el interior también destacan unos toque muy deportivos como es el caso del volante de cuero, con un aro grueso y achatado en su parte inferior, los asientos con una magnífica sujeción lateral, el cuadro de instrumentos con un diseño muy racing y algunos detalles en símil de fibra de carbono en el volante, y por supuesto las siglas “FR” presentes en distintos sitios del interior. Una serie de pinceladas que le dotan de una personalidad más deportiva, además por un precio razonable: 19.560 euros, en el que está incluido un equipamiento de serie bastante completo. Por 826 euros extras podemos recurrir al kit Bocanegra y conseguimos que el FR sea aún más exclusivo.

DESTACAMOS n Prestaciones y consumos n Comportamiento dinámico n Imagen atractiva

A MEJORAR n Algunos detalles de acabado n Lagunas de equipamiento n Maletero más pequeño SEAT IBIZA SC FR

FICHATECNICA 2.0 TDI 143 CV DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.072 mm.

Anchura

1.693 mm.

Altura

1.424 mm.

Batalla

2.469 mm.

Vía delantera

1.449 mm.

Vía trasera

1.441 mm.

Peso en vacio

1.245 kg.

Maletero

236 litros

Dep combustible

45 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Iny. directa., Rail Común e Intercooler

Cilindrada

1.968 cc.

Potencia

143 CV a 4.200

Par Máximo

320 Nm-1750/2500

Transmisión

Manual 6 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

210 Km/h

Acele. 0-100

8,2 Segundos

Consumo medio

4,6 l./100km

Emisiones CO2

119 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

10,4 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 288mm

Frenos tras.

Discos 232 mm

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Indep. Bra Tirado . Barra Estabilizadora

Neumáticos

215/40 R17

PRECIO

19.560 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> VOLKSWAGEN GOLF R 2.0 TSI 4MOTION

> El encanto de la discreci贸n

EFICACIA

TOTAL

Bajo una apariencia discreta se esconde una aut茅ntica fiera. El Volkswagen Golf R est谩 dotado con todo un arsenal tecnol贸gico y se confirma como el rey indiscutible entre los compactos de elevadas prestaciones

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Bajo un aspecto poco llamativo se esconde un auténtico felino. El Volkswagen Golf R es la referencia a seguir entre los compactos de elevadas prestaciones, y en esto tiene mucho que ver su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, que permite conducirlo a un ritmo elevado en todo tipo de situaciones, y saca a relucir todo su potencial cuando las condiciones de adherencia se complican, momento en el que sus rivales son incapaces de seguirlo. Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

El comportamiento del Golf R es sensacional en todo tipo de carreteras. Además con una ventaja añadida, y es que resulta un coche muy fácil de conducir

n la actualidad hay una interesante y amplia oferta de modelos compactos de elevadas prestaciones. Unos vehículos dotados con una tecnología muy avanzada y que son capaces de rivalizar, cronometro en mano, con deportivos de pura raza, con un aspecto muy favorable a su favor, que no es otro que el precio, que es muy inferior. En este selecto grupo de compactos de altas prestaciones cada marca aplica su propia receta para imponerse sobre las demás. Un “club” muy exclusivo del que forma parte el Volkswagen Golf R, un coche capaz de cautivar a todo el que se siente a su volante. Basta conducirlo unos kilómetros para caer rendidos a sus encantos. A diferencia de otros rivales suyos, como pueden ser el Renault Mégane R.S. el Ford Focus RS o el Seat León Cupra R, por poner solo unos ejemplos muy representativos, el Golf R muestra una imagen mucho más discreta, quizá demasiado para algunos. Carece de grandes alerones y spoilers y a simple vista tan solo los más entendidos saben lo que se esconde bajo la carrocería de este vehículo. Quizá para otros muchos éste es otro de sus atractivos. Sin duda podemos afirmar que estamos ante un lobo con piel de cordero. Tiene diferencias que lo distinguen del resto de las versiones de su gama, pero no tan grandes para delatar descaradamente que estamos ante un Golf muy especial. En el frontal equipa un paragolpes con unas entradas de aire de mayor tamaño y unos faros con luces de día con diodos luminosos. Curiosamente, esta versión más deportiva del Golf carece de faros antiniebla, en su lugar equipa unas rejillas que sirven para canalizar aire para ventilar los discos de freno. En la parte trasera lo distingue la doble salida del escape en el centro del coche, un discreto alerón en la parte superior del portón y unos pilotos oscurecidos y dotados también con diodos luminosos. En el lateral destacan unas estriberas, también discretas, en la parte baja de la carrocería, y unas llantas de aleación de 18 pulgadas con un diseño exclusivo para este modelo. Todo esto se completa con el logotipo “R” en el frontal y en la parte trasera del coche. El interior es muy parecido al del Golf GTI, y como aquel peca de tener un diseño muy sobrio. Ambos también se parecen en que el aro del volante está achatado en su parte baja. Este diseño está inspirado en los coches de competición en circuitos y transmite una imagen muy racing, que a nosotros nos parece poco práctica, ya que en carreteras muy viradas transmite un tacto un poco raro. Los asientos, que tienen un diseño muy deportivo y los pedales que son de aluminio, completan unas pinceladas que le dan a este coche un toque muy deportivo. La instrumentación, con las agujas en color azul y un marco cromado en las esferas, es también exclusiva para el Golf R. Pero lo mejor del Volkswagen Golf R se esconde bajo su carrocería. Basta con girar la llave de contacto y escuchar el bronco ronroneo de su motor para darnos cuenta que se trata de un coche muy especial. Este www.motoraccion.es

PRUEBA

> VOLKSWAGEN GOLF R 2.0 TSI 4MOTION

vehículo sustituye al no menos increíble Golf R32. Por lo tanto no podemos evitar la comparación entre ambos. El R32 equipaba un motor V6 de 3.2 litros de 250 CV, mientras que el R se conforma con uno de cuatro cilindros en línea y solo dos litros de cilindrada, un propulsor en el que la ingeniería ha obrado milagros. Dispone de la tecnología TSI, con sistema de inyección directa de gasolina y turbo y su potencia sube hasta los 270 CV, también con menos cilindrada han conseguido que la cifra de par motor sea superior, es de 350 Nm de 2.500 a 5.000 rpm, frente a la del Golf R32 que era de 320 Nm de 2.800 a 3.000 rpm. Unos datos que delatan que el motor del Golf R es mucho más eficaz, eso se traduce en unas prestaciones mejores que las de su predecesor y además, y esta es una de las principales ventajas de su menor cilindrada en unos consumos mucho más eficientes. El gasto medio homologado del R es de 8,5 l/100 km, frente a los 10,7 l/100 km del R32. Un consumo medio bastante más bajo en el Golf R, que se deja notar sobre todo cuando se le exige al motor trabajar alto de re-

Siempre por el sitio. Incluso forzando la situación el Golf R mantiene sin problema la trayectoria marcada por el volante.

voluciones. En esas circunstancias en el Golf R nos vamos a cifras que rondan los 13 l/100 km, muy inferiores a las que se alcanzaban en el R32 que podían rondar los 18 l/100 km. Por otro lado el cuatro cilindros del Golf más deportivo no tiene nada que envidiar, en lo que a funcionamiento se refiere, al V6 de su antecesor. El 2.0 TSI es una auténtica maravilla, con un rendimiento extraordinario desde muy pocas revoluciones. Gracias a lo voluntarioso que se muestra a pocas vueltas, permite poder circular con él en ciudad a una velocidad baja con los desarrollos

>>> La tracción a las cuatro ruedas 4Motion es súper eficaz y permite al Golf R situarse un escalón por delante de todos sus rivales

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más largos de la caja de cambios, esto posibilita que el gasto en uso urbano no se desmadre demasiado. También esto hace que sea un motor muy agradable, ya que al recuperar muy bien desde pocas revoluciones, permite hacer una conducción relajada. El Golf R de nuestra prueba estaba dotado con la caja de cambios manual de seis velocidades (hay también una versión con cambio automático DSG), que destaca por tener un funcionamiento suave y precio y unos desarrollos bien adaptados a este 2.0 TSI de 270 CV. Un motor muy voluntarioso y

eficaz y una caja de cambios con un tacto sensacional, que se complementan a la perfección con el resto de apartados mecánicos de este exclusivo Golf. En lo que a comportamiento dinámico se refiere, el compacto de Volkswagen siempre ha sido una referencia en su segmento, en este caso lo es también en el exclusivo club de los compactos de elevadas prestaciones. Las suspensiones son perfectas para lo que se espera de este coche, sobre todo en la unidad de nuestra prueba que estaba equipada con la suspensión adaptativa DCC, que es una opción que cuesta 895 euros. Este sistema dispone de tres modos de uso: Automático, Confort y Sport. Una suspensión que se adapta a la perfección al tipo de conducción que se realice. Si circulamos por autovías con el mando en posición “Confort” el coche ofrece una elevada comodidad de marcha. Por el contrario si abordamos una carretera con curvas y recurrimos a la posición “Sport”, se endurecen los amortiguadores y los balanceos de la carrocería son mínimos. En la posición “Automático” el sistema adapta en cada momento la dureza de la

El Golf R ha sustituido al Golf R32 y lo ha hecho con un enorme acierto. Es en todas las mediciones mucho más eficaz que su antecesor

DESTACAMOS n Sistema de tracción 4Motion n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Precio un poco elevado n Imagen muy discreta n Capacidad del maletero Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS

El diseño interior de este Golf tan especial difiere muy poco del de otras versiones de este modelo. Solo algunos detalles, como el volante achatado en su parte inferior, lo diferencian

suspensión a las exigencias de la conducción. Las suspensiones tiene un aliado perfecto en el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, algo que lo distingue de sus rivales y que permite al Golf R alcanzar unas cotas de estabilidad y de agarre al suelo inalcanzables para sus adversarios. El sistema 4Motion, desarrollado por Haldex funciona con una eficacia increible. Sobre el asfalto seco la tracción es de un 90% al eje delantero y de un 10 por ciento al trasero, pero en un caso extremo de poca adherencia en las ruedas delanteras puede mandar el cien por cien a las ruedas traseras. Hemos tenido ocasión de hacer muchos kilómetros con el Golf R en carreteras estrechas y muy viradas, y sólo podemos hablar maravillas de él. Al volante se experimentan sensaciones muy parecidas a las que se sienten en el Mitsubishi Lancer Evolution o el Subaru Impreza STi, por lo tanto podemos hacernos una idea del rendimiento de este Golf cuando la carretera se complica. Y lo que es mejor sin que haya que pelearse con el volante, ya que conducir este vehículo a un ritmo alto es realmente fácil. En esto también tiene mucho que ver el diferencial delantero de deslizamiento limitado XDS, que hace las funciones de un autoblocante y minimiza al máximo la tendencia a tirar de morro, propia de los coches con una construcción como la del Golf. Otros sistemas mecánicos, como son la dirección o los frenos, están perfectamente adaptados a las elevadas prestaciones que ofrece el motor. En el caso de la dirección, muestra un tacto magnífico y una perfecta información al conductor de por dónde pisan las ruedas, tan solo volver a mencionar que la parte inferior plana del volante, transmite

En la actualidad hay muy pocos coches que sean tan eficaces como el Golf R. Sobre todo cuando el suelo se vuelve deslizante una sensación rara cuando hay que “manotear” en carreteras con muchas curvas. Los frenos por su parte disponen de unos discos sobredimensiona-

Longitud

4.212 mm.

Anchura

1.779 mm.

Altura

1.461 mm.

Batalla

2.578 mm.

Vía delantera

1.533 mm.

Vía trasera

1.515 mm.

Peso en vacio

1.446 kg.

0,33

Dep combustible

60 litros

MOTOR

El Golf R está salpicado de detalles muy deportivos. Entre su lista de opciones se encuentra la suspensión adaptativa

Cilindros

4 en Linea

Alimentación

Inyección Directa Turbo e Interccoler

Cilindrada

1.984 cc.

Potencia

270 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

350 Nm a 2.500 rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

5,7 Segundos

Consumo medio

8,5 l./100 km.

Emisiones CO2

199 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Diám. de giro

11,3 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (345mm)

Frenos tras.

Discos vent. (310mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Ind. Multibrazo. Res. Helocoid. B. Estab

Neumáticos

225/40 R18

PRECIO

36.750 Euros

Los competidores del Volkswagen Golf R

dos en las cuatro ruedas, que garantizan siempre la frenada, incluso en las condiciones más exigentes de uso. En definitiva el Golf R es un coche redondo, y con el que se disfruta de la conducción en la máxima expresión de la palabra. Pero no todo es bonito, tiene un hándicap muy importante, que no es otro que su precio: 36.750 euros, que es más elevado que el del resto de sus rivales. Aunque no hay que olvidar que eso lo compensa con un equipamiento de serie muy completo y exclusivo, en el que hay que destacar una dotación de siete airbag, incluyendo el de rodilla para el conductor y sobre todo la tracción a las cuatro ruedas 4Motion, situándole esto último un escalón por encima de sus peligrosos adversarios.

Frente a una muy bien armada competencia, el Volkswagen Golf esgrime sus mejores armas en el magnífico comportamiento dinámico que le permite su sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion, haciendo esto que nos olvidemos de que su precio es el más alto entre sus rivales. Ford Focus Coupé RS Mazda 3 MPS 2.3 305 CV DISI Turbo 260 CV

Precio: 34.905 €

Precio: 31.550 €

Renault Mégane Coupé R.S. 250 CV

Seat León 2.0 TSI Cupra R 265 CV

Precio: 29.100 €

Precio: 26.400 € www.motoraccion.es

Motos

> Novedad

> GAMA PEUGEOT SATELIS 2010

A la conquista de la ciudad La marca francesa del león, Peugeot, ha presentado la que es ya su nueva gama del scooter estrella, el Peugeot Satelis. Que ahora se ofrecen con precios más competitivos y novedosas ideas, para así poder aumentar la venta de estos urbanos de rueda pequeña. Texto: Alicia Sornosa

n la presentación además de conocer esta nueva gama, Peugeot indicó que en su 200 aniversario quiere seguir estando presente en el mercado, apostando por los ciclomotores, con varios modelos que irán viendo la luz durante este año. Como no, esta marca no iba a ser menos que otras tantas (Piaggio, Vectrix) y se ha apuntado a la moda de los scooters eléctricos, adelantándonos que a principios del siguiente año sacarán al mercado el E-Vivacity y el Hybrid-3, un híbrido con un motor de combustión de 300 cc. Para comenzar, un apunte, ahora Peugeot Motorcicles pasa a llamarse Peugeot Scooters, cambiando a la vez su logo y mostrando la clara intención de apostar por este sector en retroceso de la marca francesa. Gama Satelis 2010 Desde hace cuatro años la gama Satelis está entre nosotros.

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Unos scooters GT que se han hecho hueco en las ciudades, ofreciéndose como una opción cómoda y distinguida de moverse por nuestras ciudades. Esta nueva gama actualiza la estética de sus modelos, añadiendo nuevas soluciones tecnológicas, como el cambio del sistema de frenado de todas las versiones ABS+PBS, que ahora firma Nissin y resulta más compacto y ligero. En la versión de

octavo de litro (125 cc) el motor ha sido remodelado por completo, siendo más silencioso y con una inyección más efectiva. Este nuevo motor que aunque conserva partes del anterior al que sustituye, ha pasado a llamarse M2 a M3A. Dispone de nueva inyección electrónica fabricada por Synerjet, con un sistema de una sola pieza para el cuerpo, válvula de la mariposa, ralentí y el módulo de control, SINDO mucho más

compacto y con mayor capacidad de diagnóstico. Nuevo sistema de frenado La nueva Peugeot Satelis monta un efectivo e inteligente sistema de frenado con ABS. Este dispositivo recibe los manguitos del sistema hidráulico de ambos frenos, distribuyendo la frenada (fuerza y rueda) como crea conveniente de forma que es la mano izquierda la que efectúa la frenada más adecuada. Así, equilibra el peso entre las ruedas para evitar derrapes y consigue detener la Satelis antes que con el anterior sistema. A la hora de conducir esto se nota, y mucho. Posición de conducción Pese a que la Satelis está dentro de las GT (Gran Turismo) y sus dimensiones son grandes, el nuevo diseño del asiento dividido en dos partes y la mayor altura de la cúpula, permiten que tanto las personas de menos altura como las más altas, viajen cómodas, sin

notar el viento en la cabeza. El cuadro de mandos es el ya conocido con dos esferas analógicas y testigos luminosos para averias y ABS. Otro de los puntos fuertes de estas Satelis son la cantidad de huecos y guanteras de las que sigue disponiendo, incluso bajo el logo del manillar se esconde un pequeño recipiente para guardar lo que se nos ocurra. Motorizaciones Continuando con la antigua gama, la Satelis se comercializa con motorizaciones para todos los gustos; una 125 cc de 15 CV de potencia, tranquila y de conducción muy suave. Otra 125 cc, esta vez con Turbo (Satelis Compressor) que consigue aumentar las prestaciones hasta casi las de una 250 cc, pero con un consumo muy contenido y 11 kg más de peso. El motor intermedio de 250 cc y las potentes Satelis 400 y Satelis 500, perfectas para quienes necesitan salir de la ciudad y conducir por autopista o carretera unos cuantos kilómetros para llegar a casa. Suspensión Sin duda uno de las puntos fuertes de esta gama está en la suspension. La trasera monta un sistema hidráulico clásico con muelles helicoidales y pretensores de cuatro posiciones, la delantera monta dos diámetros

según la cilindrada, de 37 mm en la 125 y 250 cc, y de 40 mm en la cilindradas mayores.

que si disponen del de coche y no quieren renunciar a moverse rápidamente por la ciudad. Para un uso totalmente urbano, la SaAcabados telis dispone ahora de un motor Las Peugeot Satelis cuentan mucho más silencioso, se nota con tres acabados diferentes: al arrancar y como no, al rodar. Premiun, con doble óptica alóge- Se ha conseguido colocando una na, ordenador de abordo, funda nueva tapa en el cárter de transpara el sillín y toma de 12V; Ur- misión, diseñada también para una mejor refrigeración del sisteLos motores de 250, 400 o 500 son ma interno. Estos perfectos para quienes deseen cambios, junto con un nuevo essalir de la ciudad y conducir por cape más ligero y carretera o autopista de moderno diseño, configuran un ban, a la que se añade el sistema Satelis 125 más silencioso. Otros de frenado ABS/PBS y Executive cambios son una nueva caja de con lo anteriormente dicho más filtro, desmontable y con filtro de cadena antirrobo Abus con blo- espuma que sustituye al de paque de cierre integrado SRA. Este pel, más económico en cuanto último acabado es exclusivo de la a cambios y además, absorve el 125 y 250 cc. Com no, la gama ruido. Se ha mejorado el sistema Satelis viene acompañada de verde arranque y revisado el pistón y siones especiales como la Sat RS, el sistema hidráulico y el cigüeñal para todas las cilindradas y aca- se han reforzado para soportar bado Premium, Blacksat, excusi- mejor las cargas. vo de la 125 cc compressor, con Un detalle que además de la acabados Executive o Premium, comodidad (común a todas las una version negra mate, muy es- motorizaciones), beneficia a la pecial. Y por ultimo la Avenue, mecánica es la nueva centralita; para la 125 cc en acabado Urban con un mando de apertura del maletero a distancia. Satelis 125 Esta Satelis, la pequeña de la gama, es perfecta para conducir por la ciudad, ideal para quienes no se han sacado el carné específico de moto, aun-

gracias a ella es posible tener el Satelis en marcha con la pata puesta. Así podemos ir calentado el motor mientras nos ponemos casco y guantes. Como medida de seguridad esta centralita limita el motor a 2.000 rpm, impidiendo la aceleración mientras el caballete está en uso. Esta nueva pata no dispone de un mecanismo retractil mediante muelle, siendo mucho más cómodo ponerla o quitarla. Satelis 250, 300 y 400 cc La Peugeot Satelis 250 dispone de más ventajas que inconvenientes, es una cilindrada ideal para los cortos desplazamientos, sin tener que renunciar a ir seguro por carretera. El motor es mucho más nervioso que el de su hermana pequeña, con la que comparte peso (160 kg). Se muestra estable y muy suave, casi no notamos vibraciones en el manillar. Las satelis 300 y 400 montan propulsores de origen italiano (Piaggio), con un sistema de anclajes exclusivos; dispone de dos silentblocks perpendiculares que aumentan la estabilidad y reducen las vibraciones.

El asiento en dos alturas resulta cómodo para conductor y pasajero. El freno delantero es de disco y sistema de frenado ABS/PBS. MODELO

PRECIO

SATELIS 125 PREMIUM

La suspensión es uno de los puntos fuertes de esta moto, con un sistema hidraúlico clásico con muelles helicoidales y pretensores de cuatro posiciones en la trasera. Un gran acierto.

2.999

SATELIS 125 RS

3.529 *

SATELIS 125 URBAN

3.879 *

SATELIS 125 RS URBAN

3.979 *

SATELIS 125 EXECUTIVE

4.029 *

S. 125 COMPR. PREMIUM

4.149 *

S. 125 COMPR. EXECUTIVE

4.759 *

BLAC. / WHI. 125 PREMIUM

4.299 *

BLAC. / WHI. 125 EXECU.

4.899 *

SATELIS 250 PREMIUM

4.149 *

SATELIS 250 RS

4.249 *

SATELIS 250 URBAN

4.599 *

SATELIS 400 PREMIUM

5.199 *

SATELIS 400 RS

5.299 *

SATELIS 400 URBAN

5.649 *

SATELIS 500 PREMIUM

5.799 *

SATELIS 500 RS

5.899 *

SATELIS 500 URBAN

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MOTOS > Novedad

> Ducati Multistrada 1200 -2010 PVP desde 14.995 euros a 18.995 euros.

DUCATI AL CUADRADO Tras su debut al público en el Salón Internacional de Milán, esta trail italiana vuelve renovada, ofreciendo más confort y soluciones mecánica, para conseguir llegar al gran público.

e comercializa en tres versiones, Básica, S Sport Edition y S Touring Edition, que se distinguen por la “S” del comienzo en que estas montan un sistema electrónico de la suspensión que permite regularla dependiendo de la carga que llevemos. (pasajero, equipaje o ambos). Pero lo realmente interesante de esta Multistrada 1.200 es que disponemos de cuatro motos en una sola al poder seleccionar el comportamiento del motor en cuatro posiciones: Sport, Touring, Urban y Enduro. Cuore sportivo El corazón de esta trail es un Testatretta 1.198 que ofrece 150 CV en las modalidades Sport y Touring y que en los dos otros modos, Enduro y Urban, la potencia se

limita a los 100 CV. Se trata de un bicilíndrico en L a 11 grados. Esta potencia viene dosificada por un embrague con la presión de los discos mediante baño de aceite que lo hace mucho más suave en su accionamiento y por tanto, más duradero. Varios estilos de conducción La Ducati Multistrada 1.200 nos ofrecen varios tipos de conducción, desde el deportivo Sport hasta el tranquilo modo Urban, perfecto para su uso en la ciudad. Gracias al conocido sistema “Ride by Wire” de gestión electrónica podemos utilizar varias motos distintas, en una; si lo que se desea es realizar una conducción con las sensaciones de una Superbike, la modali-

> Videojuegos-MotoGP 09-10 Ya a la venta XBox 360 y Playstation 3 59.90€

Totalmente renovado Ya está a la venta la nueva edición del MotoGP, fiel como todas las temporadas. Esta vez solamente es exclusivo para las grandes de Sony y Microsoft. Las novedades más destacables,

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además de las actualizaciones de los pilotos, escuderías y circuitos, son las nuevas modalidades de juego y los nuevos retos que nos ofrecen en jugabilidad arcade. A la venta por 59,90 euros.

dad Sport limita la intervención del control de tracción. Para viajar acompañados, tranquilos o simplemente disfrutando de un largo recorrido, el modo Touring está pensado para que el motor funcione de manera más suave. El control de tracción aquí interviene más a menudo estando los sistemas de seguridad, como el ABS, más alerta. En los dos modos restastes, Urban y Enduro el control de tracción trabaja de manera intensiva. Pero aún hay más, la “S” de las dos versiones Sport y Touring, las dota de un sistema electrónico de suspensión que gestiona la precarga y extensión en ambos ejes. La versión básica se equipa con horquilla convencional Marzocchi multirregulable en la suspensión anterior y monoamortiguador Sachs con regulación en precarga y extension, para la posterior. Estilo exterior Que es una italiana, Ducati, nadie lo puede negar ya que no pierde nada del estilo que esta familia de Multistrada posee. La nueva polivalente pesa 189 kilos en seco, los ingenieros de la casa han trabajado para aligerarla, con materiales más resistentes y novedosos. Uno de los puntos mejorados es la ergonomía, ahora la Multistrada es más cómoda sea cual sea la talla del conductor. El asisnto está dividido en dos zonas, piloto y acompañante, para un uso en largos recorridos con pareja. La nueva pantalla proteje mejor del viento incluso a elevadas velocidaes y su depósito de combustible nos permite viajar hasta 300 kilómetros sin repostar, toda una ventaja. Gracias a detalles como preinstalación de navegador y dos tomas de corriente, la vida a bordo se hace más sencilla. En el cuadro de mandos se nos informa claramente de las revoluciones del motor, la velocidad, el nivel de combustible y la temperatura del agua y marcha engranada. Dispone de dos cuenta kilometros parciales, reloj, y opcionalmente chivato de presión de neumáticos (versiones “S”) así como un ordenador de a bordo con pantalla LCD.

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Button Fórmula 1

también gana con McLaren Competición territorial y regional

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RALLYESCANARIAS Rallye de Santa Brígida

Abril de 2010 Suplemento especial

Galicia

Rallye do Cocido-Ulloa

Alfonso Viera golpea primero

Con un dominio casi insultante, venciendo en todos los tramos, el piloto del Ford Focus WRC se anota la primera victoria de la temporada en Santa Brígida.

Alberto Meira comienza la temporada arrasando

Cantabria

Rallysprint de Hoznayo

Cabo vence sin apuros

Desde la primera pasada, Manolo Cabo dejó claro que era el más fuerte en la apertura del cántabro de rallyes.

Aragón

Autocross de Alcañiz

Pistoletazo de salida

Ni la lluvia, el frío, la nieve ni sus rivales han impedido que Alberto Meira comience el campeonato de forma intachable. El piloto del Mitsubishi cuenta los rallyes de esta temporada por victorias.

Castilla y León Rallye del Bierzo

Alcañiz inauguró la temporada aragaonesa de autocross, en la que el espectáculo reinó en todas las clases.

Madrid Rallye Clásicos Vegas del Tajo

Suplemento

Y ADEMÁS... rallyes nacional

Villajoyosa abría la temporada y tal y como se esperaba, victoria del Porsche de Fuster. Hevia y su Skoda fueron segundos por delante del campeón de España, Sergio Vallejo, que estrenaba su Ford Fiesta Súper 2000, y completó el primer podio del año.

Rallyes tt

También comenzaba en Serón el nacional de la especialidad que se convertía en un auténtico rosario de sorpresas. Climent dominó hasta que tuvo que abandonar, venciendo la carrera el veterano conquense Manolo Plaza. www.motoracción.com

muy

PROTTAGONISTAS

Nace el Cedars Motorsport propiedad de Youssef Jammal. Nace aprovechando parte del material del equipo valenciano GTA con el objetivo En en corto de tener pista dos Dallara F308 y un Dallara F306. El primer confirmado, es el Gené hijo del propietario, Noel Jammal, y está Marc Yerai Lemespiloto delEl equipo, Excelente comienzo de temcanario de ya 22 años se ha muy avanzada la llegada de un segundo piloto de origen libanés al equipo, mientras que para el tercer coche hay diferentes candidatos. La porada del piloto español de preinscrito, junto a su habitual Pons, también en ha despertado el interés de la televisión >>> Xevi sencia de estos dos pilotos libaneses aquel país, directo Peugeot. En suaportando primera car- una copilotode Rogelio Peñate, en que incluirá las carreras en nacional de rallyes del año, al las frente, prestigiosas el Mundial Junior de rallyes. mayor el difusión internacional. En el plano técnico ya trabajan a pleno rendimiento los especialistas de Mediter con Chusrera Sánchez lo que 12 Horas de Sebring, logró Debutará a fianles de mayo siempre es una garantía. en Portugal, para seguir en Bulgaria, Alemania, Francia y España. Una buena oportunidad para seguir progresando.

la victoria después de haber marcado el mejor tiempo en los entrenos, demostrando estar en forma para Le Mans.

que se disputa con monoplazas de 600 CV, dentro del

en las Series norteamericanas.

Y mucho más. Desde la vecina Francia, exactamente desde Burdeos llega el Red Racing, un nuevo equique pondrá en pista por el momento a dos pilotos galos, y aún habrá sitio para uno más. Celso Míguez Jimmie Johnson El actual subcampeón del El actual campeón de la European disputará F306, y al frente del equipo Nascar estará logró en el el circuito de y El equipo contará con dos Dallara F308F.3yOpen, un Dallara conocido esta temporada la Auto GP Bristol su victoria número 50 respetado Patrick Turbiez, más conocido como “Papy” dentro del paddock de los circuitos.

Aunque no comenzó fuerte la equipo NupellaGlobal RaJunto aElesto, se espera confirmación, en breve, de dos nuevos equipos llegados de Centroeuropa. equipo RP Motorsport. Una temporada, el piloto de Chevcing, en el que está encuadrado ocasión más para el gallego de rolet parace haber vuelto por Xevi Pons en su participación demostrar su potencial fuera sus fueros e intentar lograr un mundialista, estaría pensando de nuestras fronteras. nuevo título. tomar parte con el piloto de Manlleu en alguna prueba del nacional de rallyes. Su director, >>> Pierre Kaffer será su compañero Luis Moya, es consciente que el programa internacional se queÁlvaro Barba en el GT Open con el equipo AF Corse da corto en número de pruebas La buena campaña realizada por el espa- la Comunidad Valenciana pudiera ser uno y estaría sopesando que Pons tomará parte en alguna carreñol en el pasado campeonato del FIA GT, de los “estandartes” de la escuadra italiana ra del nacional de asfalto. De donde consiguió una victoria y dos podios en el International GT Open junto con Pierre hacerlo, no sería una forma de más, llegó a disputar el triunfo en las 24 ho- Kaffer, formando ambos uno de los dos tánras de Spa-Francorchamps dems en el prestigioso cerapoyar a Sergio Vallejo, que también, sino más bien de comy ayudó a su equipo a contamen. La otra pareja de plementación y evolución. Falta seguir el título por escuAf Corse será la constituisaber donde y como ya que su derías, han sido condicioda por Jack Gerber y Matt coche es de Ford M-Sport. Quinantes para que AF CORSE Griffin, todos pilotando el decidiera que el piloto de Ferrari F-430 GTC. zás con el de Muñiz...

>>> Sustituirá al Focus WRC

Ford planta las bases del Fiesta RS WRC para el mundial Debido al éxito desde su debut del Fiesta S2000 y que la FIA ha anunciado las características que deberán tener los motores de la nueva normativa técnica del Campeonato del Mundo FIA de Rallyes a partir de 2011, Ford ha acelerado el trabajo de desarrollo del nuevo coche de rallyes, un modelo basado en el Fiesta sobre el que Ford Europa y su socio en rallyes, M-Sport, están trabajando a fondo. El último Consejo Mundial de la FIA celebrado a mediados de marzo aprobó definitivamente la introducción en el futuro World Rally Car de un motor de 1.6 litros con turbocompresor, que se puede elaborar a partir de un motor base de un fabricante o ser fabricado expresamente de acuerdo con las nuevas normas. Fue la decisión técnica final que se esperaba, siguiendo el anuncio hecho público el año pasado de que la nueva categoría para 2011 se basaría en la normativa S2000. Gerard Quinn, máximo responsable de la actividad deportiva de Ford Europa, recibió bien la decisión finaldel Consejo: «Es vital para el deporte que respondamos con una mayor conciencia medioambiental y también que reflejemos la dirección que tomarán nuestros coches de serie. Es lógico introducir el motor 1.6 turbo tan pronto como sea posible, y al mismo tiempo usar todas las normas S2000 existentes que tan efectivas se han mostrado», dijo.

El automóvil que Ford utilizará a partir del Campeonato del Mundo de Rallyes de 2011 se llamará Fiesta RS WRC y sustituirá al Focus RS WRC que tantos récords ha batido en sus hasta ahora 12 años de competición. Desde su debut en 1999 hasta la fecha, el Focus ha ganado 42 rallyes del mundial, con sus puntos más álgidos en las temporadas 2006 y 2007, cuando Ford ganó ambos años el mundial de Constructores. El futuro Fiesta RS WRC se basará en el Fiesta S2000 desarrollado por M-Sport y lanzado el pasado mes de enero en el legendario Rallye Montecarlo, prueba que el Fiesta ganó. Sin embargo, a pesar de que la base del coche será la misma, habrá significativas diferencias entre los dos coches, no solamente por el nuevo motor 1.6, sino también en su aspecto.

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>>> En la Clio Cup

>>> Con Emilio de Villota Motorsport

De los Milagros con Dale Gas

Monje al European F3

El piloto madrileño José Manuel de los Milagros repetirá la Clio Cup a bordo del coche campeón en las dos últimas temporadas del certamen, el equipo aragonés Dale Gas contará con De los Milagros para intentar conseguir el tercer título consecutivo de la escudería. De los Milagros, que también volverá a participar en la Mini Challenge con Miracle Racing conduciendo el Mini del equipo Lenker & Grünblau, está muy ilusionado con el proyecto y pretende ser el tercer madrileño (Antonio de la Reina,2008; Gonzalo Martín de Andrés, 2009)en dar el título a Dale Gas. El próximo fin de semana (13 y 14 de marzo) estrenará equipo y coche en el Circuit de la Comunitat Valenciana y llevará el número 37 que tanta suerte le dió el año pasado en la Mini Challenge. José Manuel

En corto

Una de las figuras más conocidas en los rallyes de la década de los 80, Susi Cabal, entre otras cosas copiloto de Genito Ortiz, falleció hace unos días en Madrid, como se suele decir en estos casos, tras sufrir una larga y dolorosa enfermedad. Deja muchísimos amigos.

el Ferrari 458 Italia

espera empezar la temporada como acabó la anterior, ganando. Compartirá box con los veteranos Juan Carlos y Mariano Esteban y con el joven Alex Villanueva Jr.

en pocas palabras...

>>> Adiós a Susi Cabal

>>>Gentlemen Drive con

El joven piloto de diecisiete años Fernando Monje estará en el European F3 Open con un Dallara F308 en el seno del Equipo EmiliodeVillota Motorsport.

Parada de Campeones. 60º Aniversario de la Fórmula 1

En Bahrein se dieron cita nada menos 18 campeones del mundo de Fórmula 1 con motivo del 60 cumpleaños del campaonato. Estos fueron: Fernando Alonso, Jack Brabham, Michael Schumacher, Emerson Fittipaldi (pilotando), Lewis Hamilton, Mika Hakkinen, Damon Hill, Niki Lauda, Keke Rosberg, Mario Andretti, Jackie Stewart, Alain Prost, Jacques Villeneuve, John Surtees, Alan Jones, Nigel Mansell, Jody Sheckter y Jenson Button. Junto a ellos Bernie Ecclestone y el principe Salman Al Khalifa.

> ETCC - Braga

Thompson y Campaniço, >>> primeros ganadores El circuito luso vivía la primera prueba de las tres que forman el Campeonato Europeo de Turismos. El británico Thompson y el local Campaniço, dominaron.

GentlemenDrive incrementa su flota con la nueva maravilla de Maranello, siendo el primer club de automóviles de la península en poner a disposición de sus miembros el nuevo Ferrari 458 Italia. Su combinación es el rojo corsa exterior con el interior beige. De esta forma se une a la flota de GD, juntamente con sus hermanos: El Ferrari California, el Ferrari 599GTB Fiorano y el Ferrari F430 Scuderia. ¡A probarlos!

Con ningún piloto español presente, pese a la cercanía, se daba el banderazo de salida a este minicampeonato que además del Braga, visitará Salzburgring (Austria) y Franciacorta (Italia). La calificación fue dominada por el Honda de James Thompson, seguido de los BMW

de Poulsen y Campaniço. La primera carrera fue controlada por el inglés al que secundó su compañero de escudería Tomas Engstrom, seguidos de Poulsen y Campaniço, los cuatro solo separados por un segundo. La segunda carrera fue a manos del portugués Campaniço seguido de Poulsen y Thompson El campeonato lo encabeza Thompson con 16 puntos seguido de Campaniço con 15 y Poulsen con 14. En S 1600 se impuso Loehing.

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ZONARACING > Fórmula 1

> Fernando Alonso, líder del campeonato

G.P. DE AUSTRALIA A. PARK POLE SEBASTIAN VETTEL (1:23.919) VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:28.358)

1º Jenson Button

2ºRobert Kubica

3ºFelipe Massa

Alonso da una lección de raza El piloto español consigue retener el liderato en una carrera épica, en la que remontó desde el fondo de la parrilla hasta el cuarto puesto y se defendió con uñas y dientes de un desatado Hamilton. Alguersuari y De la Rosa rozaron sus primeros puntos de la temporada. La victoria fue para Button, tras otro fallo mecánico de Vettel, que pierde comba en la lucha por el título. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

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SUBIENDO Fernando Alonso El asturiano es el líder del

campeonato, y en Australia supo leer a la perfección el papel que le tocó en cada momento. Al principio de la prueba, atacar, y al final, defender el cuarto puesto.

Robert Kubica Como Fernando el año pasado, el polaco tiene que luchar en inferioridad de condiciones. Probablemente, no tenga otra oportunidad de ganar como en Australia, pero Robert dejó claro que si algo le sobra es calidad.

BAJANDO Sebastian Vettel El año pasado, un mal comien-

zo de año le impidió plantar cara a Jenson Button. Este año, más de lo mismo. En su favor hay que decir que no han sido errores suyos, pero ha dejado escapar dos claras victorias.

Podium de estrenos. En Australia, Button y Kubica se estrenaron con sus nuevos equipos

i la primera carrera de la temporada, en Bahrein, fue un verdadero tostón por falta de emoción y adelantamientos, la segunda cita del año, en Australia, hay que reconocer que fue todo lo contrario. La lluvia que comenzó a caer a pocos minutos de que comenzara la carrera, sumada a la de los entrenamientos libres del viernes contribuyó en gran medida a ello. Los equipos tuvieron poco tiempo para rodar y probar sus coches con mucha carga y pista seca, y todos llegaban, casi a ciegas, a la parrilla del domingo. Esto no impidió que los favoritos (a excepción de Hamilton, que cayó en la Q2) calificaran, como se esperaba, en las primeras posiciones. Alonso repitió el tercer puesto de Bahrein, y Vettel sumaba su segunda pole de la temporada. Todo pintaba bien para el joven piloto alemán; salía desde la primera posición, y ya ha demostrado en más de una ocasión su habilidad para ser muy veloz cuando las condiciones de adherencia de la pista no son buenas. Si en el primer gran premio del año el español no tuvo muchos problemas para hacer una buena salida y colocarse en segunda posición, en esta ocasión sí los tuvo. Su Ferrari derrapó en exceso en el momento de arrancar. El agua y las muchas líneas blancas que hay en esa zona del trazado impidieron no sólo que el asturiano no pudiera atacar a los dos Red Bull, también defender su plaza. Para colmo, en la primera curva, en la que se vio 1

superado por Felipe Massa, no vio como Jenson Button intentaba lo mismo por el interior, y ambos colisionaron. La peor parte se la llevó Fernando, que vio cómo su coche se quedaba de frente a la marabunta de pilotos que partían detrás suyo, y se vio relegado a la última posición. El asturiano no fue el único damnificado en esta maniobra. Michael Schumacher dañó su alerón delantero y tuvo que parar en boxes para repararlo. Afortunadamente para el español y para el alemán, como es costumbre en Australia, el coche de seguridad tuvo que hacer acto de presencia. Un impetuoso Kobayashi perdía su alerón delantero (el tercero de todo el fin de semana), perdía el control de su Sauber y embestía con mucha fuerza al Williams de Hulkenberg. Resultado: los dos pilotos fuera de carrera y safety car durante cinco vueltas. En ese momento, Fernando comenzó su carrera particular. Ya no lo hacía por vencer y afianzar su liderato, sino por conseguir sumar puntos y que sus máximos rivales para el campeonato (según el piloto asturiano, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel y Michael Schumacher, no Felipe Massa o Mark Webber) no le recortaran mucha ventaja. Desde la décimoctava posición comenzó una frenética remontada hacia los puestos de puntos, que realmente, no tardó en alcanzar, pues a los 14 giros ya rodaba en la octava posición. Lo más dificil parecía que ya había pasado para el español, que había conseguido dar caza 2

Michael Schumacher Más que los años en el

carné de identidad, al alemán le están pesando los tres que ha estado parado. En calificación no es consistente y en carrera tampoco. En las dos primeras se ha visto superado por Rosberg.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Los títulos se ganan en carreras así La Fórmula 1 es capaz de lo mejor y lo peor. Se pueden ver carreras tan espectaculares como la de Australia o tostonazos del tamaño de una casa, como el de Bahrein. Da igual que se cambien las normas técnicas o el sistema de puntuación. Lo único claro es que, para ver emoción tiene que haber lluvia. Menos mal que Mosley no está, a lo mejor se le ocurre la idea de colocar aspersores por los circuitos para mojar la pista si la carrera es aburrida. Lo que sí ha quedado patente en Australia es quién va a pelear por el título. Alonso no sólo es candidato, es el favorito. Es líder, y en dos carreras le ha dado dos zarpazos a Massa su compañero y, posiblemente, su más directo rival. El primero lo dio en Bahrein, en el adelantamiento en la salida. Le dijo: «Felipe, aquí estoy para ser campeón». El segundo fue en Australia. El asturiano se queda último y, en pocas vueltas se coloca en el retrovisor de Massa, diciendo «mira, puedo salir el último y estar a tu altura». Y si coloco a Felipe como su más directo adversario es porque los demás se caen por sí mismos. Schumacher regresaba para ganar carreras y, hoy por hoy, está lejos de conseguirlo. Si hay una cualidad que destaca del alemán es su tesón. No me extrañaría que otro en su situación tirara la toalla mediada la temporada. Otro que se empeña en no ganar es Vettel. El año pasado, Red Bull vivió en primera persona la tragedia de no tener fiabilidad, pero no han aprendido. Este año vuelven a tener uno de los coches más rápidos, pero se empeñan en no aprovecharlo. El alemán, ahora mismo tendría que ser el líder del campeonato con dos triunfos, pero está séptimo y cuando el campeonato esté por Brasil o Abu Dhabi se acordará de estos puntos perdidos. No quiero olvidar el papel de HRT. En la segunda carrera, o segundo test de pretemporada, han logrado finalizar. Un pequeño triunfo, pero sirve para refrendar que se trabaja sobre una buena base Me alegro por gente como Cuquerella, que han sufrido mucho.

Salida complicada. El Ferrari de Fernando se quedó clavado en la salida y perdió varios puestos. Al llegar a la primera curva, Button le ganó el interior a Alonso, pero éste no pudo evitar la colisión. El resultado: trompo del español, que tocó a Schumacher y rompió su alerón delantero. Hamilton pudo evitar la colisión escapando por el verde.

Clasificación

> Piloto

1.- Jenson Button 2.- Robert Kubica 3.- Felipe Massa 4.- Fernando Alonso 5.- Nico Rosberg 6.- Lewis Hamilton 7.- Vitantonio Liuzzi 8.- Rubens Barrichello 9.- Mark Webber 10.- Michael Schumacher 11.- Jaime Alguersuari 12.- Pedro De la Rosa 13.- Heikki Kovalainen 14.- Karun Chandhok 15.- Timo Glock 16.- Lucas Di Grassi 17.- Sebastian Vettel 18.- Adrian Sutil 19.- Vitaly Petrov 20.- Bruno Senna

> Coche > Tiempo

McLaren 1h33:36.531 Renault + 12.034 Ferrari + 14.488 Ferrari + 16.304 Mercedes + 16.683 McLaren + 29.898 Force India + 59.847 Williams + 1:00.536 Red Bull + 1:07.319 Mercedes + 1:09.391 Toro Rosso + 1:11.301 Sauber + 1:14.084 Lotus + 2 v. HRT + 5 v. Virgin + 15 v. Virgin + 30 v. Red Bull + 31 v. Force India + 47 v. Renault + 47 v. HRT + 52 v. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

EN CORTO

al grupo de cabeza, un grupo que en ningún momento se destacó. Button, premio a la valentía En la Fórmula 1, cuando se es valiente y se arriesga, se corre el riesgo de sufrir un descalabro mayúsculo y llegar hasta el ridículo, pero su recompensa puede ser tan grande que, a veces, hay que jugársela. Eso hizo Jenson Button. El británico a penas había completado siete vueltas (cinco de ellas con el coche de seguridad delante) cuando cambió los neumáticos intermedios de lluvia por los slicks. El asfalto todavía no se había secado ni se había formado un carril seco, pero desde la quinta posición tenía complicado acercarse a las posiciones de podium. Sus primeras curvas fueron complicadas. Ni la pista estaba en condiciones, ni los neumáticos, que les costaba alcanzar su temperatura óptima. No pasaron más de dos vueltas cuando los cronos del de McLaren comenzaron a ser

n Virgin, sin depósito

Los monoplazas de Lucas Di Grassi y Timo Glock no han terminado ninguna carrera, ni lo harán, hasta que modifiquen su depósito, demasiado pequeño.

Robert Kubica. El de Renault se benefició de la melé inicial para ganar posiciones, pero demostró una gran frialdad sujetando a Hamilton.

superando a Robert Kubica, Nico Rosberg y Felipe Massa, además de a Lewis Hamilton que, tras una mala calificación el sábado, en carrera volvió a demostrar porqué es uno de los más temidos por Alonso en la pelea por el mundial. El alemán de Red Bull pudo retener la primera posición, y en ella marchaba con comodidad. Jenson era segundo, pero no Jenson Button arriesgó, fue el acosaba a Vettel. La verdadera pelea primero en poner gomas de estaba por detrás. seco y la jugada le salió bien, Kubica era tercefue determinante para ganar ro, cómodamente, seguido de Roslos más rápidos, todos los pilotos berg. Tras ellos, Massa, Hamilton, a la vez pararon para realizar la Alonso y Webber dirimían un bomisma maniobra. nito duelo a cuatro, por intentar Mientras el resto de pilotos to- perder los menos puntos posidavía tenían que pasar por el pe- bles. riodo de adaptación de sus nuevos A mitad de carrera, Vettel sufrió neumáticos, Button volaba, y no su segunda avería de la temporale dio tiempo a conseguir la pri- da. Esta vez, un disco de freno le mera posición, pero sí la segunda, impedía sumar su primera victoria Jaime Alguersuari. El de Toro Rosso no pudo refrendar su mejor actuación en la Fórmula 1 con puntos, pero dejó muy buen sabor de boca. Además, mejoró su rendimiento en la calificación, logrando pasar a la Q2.

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del año. Button tenía vía libre y la pelea por el cuarto puesto era ahora por el tercero. El más valiente tendría mayor premio, y en eso, pocos pilotos pueden presumir de superar a Lewis Hamilton. Fernando Alonso no tuvo problema en dar caza a Felipe Massa. Webber no fue problema para el español, pero se topó con su compañero de equipo, y en ese momento, cuando lo más fácil hubiera sido tirarse como un camicace a por la posición de Felipe, Fernando cambió el chip. Intentó en un par de ocasiones el adelantamiento, pero provocar que los dos Ferrari terminaran fuera de carrera habría sido una catástrofe. Y Fernando es el nuevo del equipo, no hay que comenzar con mal pie. Alonso se limitó a rodar tras el brasileño, esperando un error que no cometió, pero sin acechar. La única pega era que, por detrás, y con gomas nuevas llegaba Hamilton como un tiro.

n Gran arranque de Liuzzi

Los dos puntos sumados en Bahrein y los seis de Australia le sirven al piloto italiano de Force India para colocarse entre los diez primeros del campeonato.

n «Banzai» Kobayashi

Si Sato y Nakajima se ganaron el sobrenombre de «Kamikaze», el compañero de Pedro hace honor al de «Banzai». En un fin de semana terminó con las existencias de alerones de Sauber

n Duelo generacional

Alguersuari, que acaba de cumplir 20 años, plantó cara a Schumacher, que le dobla la edad. El alemán sólo pudo con el español en las últimas vueltas.

Pedro De la Rosa. El piloto de Sauber arriesgó con la estrategia para sumar sus primeros puntos, pero no surtió efecto. De la Rosa optó por una sóla parada, y no se pudo mantener entre los diez primeros.

La táctica ya no era atacar, sino defender. Y tan bien como la primera realizó la segunda. El británico era casi dos segundos más rápido que los Ferrari, pero se encontró con un Alonso que, como ya hiciera con Schumacher en 2005 en Monza, peleó por su plaza como un gladiador. Hamilton lo intentó por activa y por pasiva, en curvas rápidas y lentas, por dentro y por fuera, pero era imposible. A falta de dos vueltas gastó su último cartucho. Ambos se emparejaron, pero a la hora de frenar, Fernando, por el interior, aguantó hasta el último centímetro. Hamilton intentó detener antes su coche para tirarlo por el interior, pero Webber, que venía pegado a su alerón, no se percató de la maniobra del británico y le golpeó. La peor parte fue para el australiano, que tendrá que cargar, por enésimo año consecutivo, con la cruz de no hacer un buen papel en la carrera de su casa.

El único con una carrera tranquila fue Button, que consiguió su primer triunfo vestido de McLaren, por delante de un Robert Kubica que con un coche en inferioridad de condiciones consiguió una segunda posición con sabor a triunfo. El tercero en el cajón fue Felipe Massa, que sin duda, debe a Fernando haber podido terminar en esta posición. En la zona media del pelotón también hubo guerra, y de la

Karun Chandhok. El piloto indio ha tenido el honor de ser el primero en finalizar una carrera defendiendo los colores de HRT.

buena. Si no, que le pregunten a De la Rosa y a Alguersuari. Los dos pilotos españoles lucharon durante toda la prueba por sumar sus primeros puntos del año y, aunque no lo consiguieron, cierto es que ambos lo merecieron. El de Sauber aguantó en puestos de puntos gran parte de la prueba, pero se la jugó a una sóla parada, y en las últimas diez vueltas a penas tenía neumáticos para aguantarse en la pista. Final-

mente Schumacher, con gomas nuevas, pudo superarle. Lo mismo sucedió con el de Toro Rosso. A pesar de su juventud y estar en inferioridad mecánica, plantó cara, y de qué forma a todo un siete veces campeón del mundo, que encontró en el barcelonés un hueso muy duro de roer, y al que no pudo superar hasta el último momento de la carrera arrebatándole el que era su primer punto en la Fórmula 1. Tras la carrera de Australia, Alonso se mantiene como líder sólido del campeonato, con cuatro puntos de ventaja sobre Massa y seis sobre Button. En esta ocasión, el asturiano no sólo no ha perdido puntos respecto a sus rivales, sino que ha incrementado esta diferencia, y tras las dos primeras citas del año, ya supera en 14 puntos a Lewis Hamilton, en 25 a Sebastian Vettel y en 28 a Michael Schumacher. El tercer título está en camino.

Lewis Hamilton. Tras una mala calificación, el de McLaren completó una carrera memorable, pero con poca recompensa al final. www.motoraccion.es

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Album de Australia

Melbourne fue el escenario de la segunda carrera del mundial, a la que Alonso llegó como líder, y de la misma forma se fue. Como la temporada pasada, la lluvia volvió a condicionar la carrera, pero esta vez, sí ganó el espectáculo.

Albert Park volvió a ser escenario de una carrera complicada y repleta de incidentes.

oo sus pinitos en el autom La aerolínea española hiz 3. 197 año del 00 e F50 vilismo patrocinando est

Chandhok y Senna mostraron antes de l Gran Premio la nueva pres encia de la Región de M urcia en su s monoplazas .

Paul Stoddart, un viejo conocido de la Fórmula 1, no se perdió el espectáculo.

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los deportes de Soucek, un apasionado de ssi a una playa agua, acompañó a Di Gra surf. australiana para hacer

El Bahrein, la gente de HRT llegó como el que viene de comprar en Ikea, con los coches en cajas. En Austra lia no hubo tanto estrés, y el coche fue má s fiable .

Kubica no fue el único polaco Todos quieren una foto con Fer- en Australia, por el circuito nando Alonso, hasta el actor se dejó ver Mar zena Cieslik, la John Travolta, que demostró su miss de este país... buen estado de forma.

El padre de Mark Webber no fue talismán. El australiano volvió a decepcionar ante su público.

Quien sí trae suerte es Jessica Michibata, la pareja de Jenson Button.

... pero Alonso mantuvo la compostura y aguantó. No le quitaba ojo Raquel, su esposa.

El Albert Park estaba el De Lorean de Regreso al Fut uro . Si nre Michael lo hubiera uti Toro Rosso sorp lizado Los miembros de spa probablemente no estaría e con un gran ahodieron a Jaim eaños. pl m ra cu corriendo. 20 su de a dí el l te

> Primera carrera y primera victoria de Fernando en la escudería italiana

Alonso tuvo el estreno perfecto con Ferrari El asturiano firmó su primer triunfo en su debut con Ferrari, con lo que logra su mejor estreno con alguna escudería. En su primera carrera con Minardi, en 2001, el duodécimo puesto tuvo claro sabor a victoria, dos años después, en 2003, disputó su primera carrera con Renault finalizando en séptimo lugar sumando sus primeros puntos. Su siguiente estreno fue con McLaren, en 2007. En esta ocasión, sólo Raikkonen, que se estrenaba con Ferrari, fue mejor que él. Precisamente el finlandés en esa ocasión, Nigel Mansell en 1989 y Mario Andretti en 1971, junto con Alonso, han sido los únicos cuatro pilotos que han debutado con Ferrari venciendo.

a andadura de Fernando Alonso en Ferrari no ha podido tener mejor comienzo. Primera carrera vestido de rojo y primera victoria. Con este triunfo, Fernando firma el mejor comienzo de temporada con una nueva escudería en su ya dilatada carrera en la Fórmula 1. Con el triunfo en Bahrein, el tercero de su carrera –ya ganó en 2005 y en 2006 defendiendo los colores de Renault-, Fernando se une a un selecto grupo de pilotos que puede presumir de haber debutado vestido de rojo con un triunfo. El primero en conseguirlo fue Mario Andretti, en el circuito de Kyalami el 6 de marzo de 1971 durante la celebración del Gran Premio de Sudáfrica. Andretti comenzó la carrera desde la cuarta posición, y la finalizó por delante de Jackie Stewart, que por entonces defendía los colores de Tyrell-Ford, y de Clay Regazzoni, que completó la buena carrera de Ferrari. Tuvieron que pasar 18 años para que otro piloto se estrenara con Ferrari en lo más alto del podio. Fue Nigel Mansell. El británico comenzó la carrera todavía más retrasado que Fernando y que Mario, desde la sexta posición, y se impuso a Alain Prost y Mauricio Gugelmin. El último en conseguirlo, antes que el piloto asturiano, fue Kimi Raikkonen. El finlandés llegó a Ferrari para hacer olvidar la marcha de Michael Schumacher. Kimi salió de McLaren por la puerta de atrás, habiendo conseguido buenos resultados, pero sin ningún título, y se esperaba mucho de él. Su victoria en Australia auguraba un buen matrimonio. Parecía que el finlandés y Ferrari comenzaban su relación de forma impecable pero,

> VICTORIAS POR AÑO

2003 2005

1 7

2006 2007

7 4

2008 2010

> SUS VICTORIAS CON RENAULT (17)

2003 Hungría 2005 Malasia Bahrein San Marino Europa

Francia Alemania China 2006 Bahrein Australia España

2 1

Mónaco Gran Bretaña Canadá Japón 2008 Singapur Japón

> SUS VICTORIAS CON MCLAREN (4)

Malasia Mónaco

Europa Italia

> SUS VICTORIAS CON FERRARI (1)

Bahrein

aunque Raikkonen terminó el año como campeón del mundo, los malos resultados de las dos campañas siguientes y su mala relación con el equipo le dejaron fuera del proyecto. Un proyecto que ahora lidera Fernando, y que comienza avisando a sus rivales y a su propio compañero de equipo, que deberán dar el 120% si de verdad le quieren plantar cara. Su mejor estreno El que firmó Alonso en Bahrein ha sido el mejor debut del asturiano con alguno de sus equipos. En 2001 se estrenó en la Fórmula 1 con Minardi. El equipo no disponía de un coche competitivo, y se encontraba en una situación muy similar a la actual de HRT. Por aquel entonces, Alonso ya formaba parte de la plantilla de Renault, que decidió que el asturiano se estrenara en la máxima categoría con los italianos. El duodécimo lugar que logró Fernando, con un coche en el que no se había subido nunca, y con su juventud, fue, a su manera, todo un triunfo. Tras una dura pero provechosa temporada, y un año como probador en la escudería francesa, le llegó el turno de subirse a un Renault oficial en 2003. Su estreno volvió a superar las expectativas, y el séptimo puesto que obtuvo en Australia sirvió para sumar sus dos primeros puntos. Su primera carrera con McLaren fue buena, y el segundo puesto demostró que el cambio de aires no le había quedado grande. La aventura con los británicos no fue lo buena que se esperaba y, un año más tarde, regresó a Renault. En su re-debut con la escuadra francesa, ya en clara decadencia, rozó el podio y finalizó cuarto.

Fernando ya ha estrenado su palmarés de victorias con Ferrari e incrementado a 22 sus triunfos y reafirmándose como el segundo piloto con más victorias de la parrilla, sólo por detrás de Michael Schumacher.

Kimi el último en lograrlo El piloto finlandés fue el último en debutar vestido de rojo con un triunfo. Si sirve como referencia, Raikkonen terminó la temporada como campeón del mundo. www.motoraccion.es

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«Un par de curvas antes de salime, sentí grandes vibraciones y en cuanto frené, al entrar en la curva 13 acabé en la grava. Es una lástima porque creo que tenía la carrera bajo control» Sebastian Vettel, Red Bull

«Pido disculpas a Lewis. Perdí el control de la parte delantera, el monoplaza patinó y golpeé su parte trasera» Mark Webber, Red Bull

«Ésta fue probablemente una de las carreras de mi vida. Es posible que la decisión de hacer una segunda parada no fuera la correcta» Lewis Hamilton, McLaren

«Pensaba que tendría que entrar otra vez al pit, pero el equipo me dijo que no lo necestiba si cuidaba los neumáticos hasta el final de carrera» Robert Kubica, Renault

«La quinta posición es un buen resultado después de una carrera loca. Arranqué mal en mojado y carecía de ritmo» Nico Rosberg, Mercedes GP

«Fue una lástima ser golpeado en la salida. Ese incidente determinó mi carrera. Pero ese tipo de cosas suceden, así son las carreras» Michael Schumacher, Mercedes GP

«Podemos estar satisfechos. En una carrera accidentada, hemos colocado un piloto en el podio, y otro que estaba 18, en la cuarta plaza» Stefano Domenicali, Ferrari

Fernando Alonso, Ferrari

«La de Australia fue una carrera más provechosa que la de Bahrein»

Fernando - ¿Qué suterminó cuarcedió en la to en el Gran salida? Premio de - Tanto WeAustralia tras bber como verse relegado yo, teníamos Fernando Alonso firmó el cuarto a las últimas muchas líposiciones en puesto en una carrera vibrante, en la que neas en el los primeros un trompo en la primera curva le relegó a asfalto, la de los últimos puestos. compases. meta, la de - Ha sido boxes... De una carrera todas formas emocionanhay que mirar te. si he hecho - Si, el que algo mal. diga que las - El duelo carreras este con Hamilaño son abuton ha sido rridas, que épico. vuelva a ver - Lewis era la carrera. Ha más rápido sido muy dique yo, y vertida, y si cada curva hubiera terera un ataminado en el que suyo y pdio lo habría una defensa sido más, pero mía. Cuando con Button, salí mal de la Kubica y Masvariante y se sa delante era emparejó, samuy difícil. bía que tenía - En la prique apurar mera vuelta por el interior, se complicó y esta vez, sala carrera. lió bien. - Tras el - Adelantar trompo parea Felipe fue cía imposible imposible. sumar puntos y más superar a mis riva- Cuando llegué a su altura ya no les. Pensaba que sería muy complicado tenía neumáticos. Tampoco merecía la superar a los Force India y a los Willia- pena arriesgar, pues estaba por delanms. En ese momento, hubiera firmado te de los rivales para el campeonato. el cuarto puesto. El coche se mostró En este aspecto, la de Australia ha sido rápido con agua y en seco, y la estrate- una carrera más productiva que la de gia a una sóla parada fue perfecta. Bahrein.

Ya ha ganado con tres equipos

Dos poles, ningún podio

Al británico le costó conseguir su primer triunfo. Tras la victoria de Australia, Button, ha ganado para Honda, Brawn y McLaren

En las dos primeras citas del campeonato, la pole ha sido para Vettel, pero el equipo todavía no ha subido al podio

EL VENCEDOR

Jenson Button, McLaren

«El cambio de neumáticos fue fundamental para ganar» Button consiguió su primera victoria defendiendo los colores de McLaren en una carrera en la que arriesgar con la estrategia tuvo su recompensa. - Había que jugársela para ganar.

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- Los pilotos somos los que tienen más datos para saber en qué condiciones se encuentra la pista. Los equipos pueden ver las nubes pero nosotros sentimos cómo se comporta el coche. He pensado que tenía que cambiar los neumáticos y esa decisión de ser los primeros ha sido la clave. - ¿Valoraste la opción de cambiar

la estrategia? - No, mi ritmo no era muy bueno, pero me he dedicado a cuidar los neumáticos para no destrozar los traseros. La estrategia no podía ser mejor, la decisión fue mía y quiero agradecer a Mclaren el duro trabajo que han realizado que ha sido recompensado con este resultado.

Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«La lucha con Michael ha sido un bonito desafío» La lucha entre el barcelonés y Michael Schumacher fue una de las más destacadas en la carrera australiana. El de Toro Rosso peleó por sumar su primer punto, pero no pudo con el alemán. Jaime no se pudo regalar sus primeros puntos para su cumpleaños, pero a punto estuvo de conseguirlo. El barcelonés sobrevivió a una complicada salida, en la que hubo muchos toques y salidas de pista provocadas por la aparición de la lluvia, y que dio al traste con la carrera de su compañero de escudería, Sebastian Buemi. - ¿Has sentido algo especial peleando con Michael Schumacher? - No tuve la sensación de pelear con el mejor piloto de la historia. Cometí sólo un error, uno sólo, casi al final de la carrera, y me costó el punto. No me importa que fuera Michael el que fuera detrás de mí, yo quería ese punto, y lo conseguiré tarde o temprano. Dije que yo venía a la Fórmula 1 para quedarme, y creo que en carreras como la de Australia pude demostrar todo lo que llevo dentro.

Kolin Kolles, HRT

«Considerando todo lo que sucedió durante la carrera, la lluvia, el safety car, el cambio a slicks cuando la pista aún estaba mojada, hicimos un gran trabajo. Estos son unos puntos muy valiosos para el campeonato» Felipe Massa, Ferrari

- Fue una carrera muy dura, con muchos cambios de condiciones. - Fue complicado, y sobrevivir ya era un éxito. La lucha con Michael ha sido sin duda, el desafío más hermoso de mi carrera deportiva. Quiero felicitar al equipo Toro Rosso por el magnífico monoplaza que me han dado, con el que estoy seguro vamos a obtener grandes alegrías a lo largo del año.

Pedro De la Rosa, Sauber

«En las últimas vueltas me quedé sin gomas»

«Otra gran carrera y otro gran resultado. Esta es la confirmación de que el ritmo que mostramos en Bahrein y el trabajo que el equipo ha realizado durante todo el invierno ha sido bueno» Vitantonio Liuzzi, Force India

«Si no hubiese sufrido el problema de la suspensión a 15 vueltas del final, creo que hubiera refrendado el buen trabajo realizado durante todo el fin de semana consiguiendo finalizar la carrera» Timo Glock, Virgin

«Fue una buena carrera, pero debería haber terminado en séptima posición. Opté por cambiar los neumáticos porque creí que todos los demás también lo harían. El coche es bueno y opta a hacer podio»

El piloto de Sauber arriesgó con una estrategia a una parada para sumar sus primeros puntos de la temporada, pero la jugada, por poco, no le salió bien. Finalizó décimosegundo, detrás de Alguersuari. Tras tener que abandonar en la primera cita del año, en Bahrein, Pedro tenía puestas muchas esperanzas en poder alcanzar sus primeros puntos en Australia, una pista de la que guarda un grato recuerdo, pues en ella debutó, con Arrows, hace ya once años. - Al final no has podido conseguir tu objetivo de sumar. - Me quedé sin neumáticos, en especial el trasero izquierdo, cuando todavía quedaban diez vueltas para terminar la carrera, no había forma de conducir el coche. Patinaba mucho, incluso pensé que había sufrido un pinchazo de lo mal que estaban ya los neumáticos. Desde ese momento, mi única intención era llegar al final, así que otra vez será.

«Es la primera carrera completa de un coche del equipo, es fantástico, especialmente en estas condiciones tan difiíciles. El equipo hizo un gran trabajo y puso dos coches muy competitivos en pista»

Rubens Barrichello, Williams

«No pude comenzar la carrera por un problema hidráulico cuando el coche ya estaba en la parrilla de salida. Pese a los esfuerzos del equipo, el problema no se ha podido solventar» Jarno Trulli, Lotus - La estrategia de una parada era muy arriesgada. - Hemos apostado por esta estrategia y salió mal, durante la carrera creímos que era la correcta. - La lucha con Schumacher ha sido muy emocionante. - Pude aguantar a Michael Schumacher unas vueltas y eso fue importante, pero con 10 km/hora menos de velocidad punta era muy complicado.

«Dedico este resultado de la carrera a los mecánicos y los ingenieros que trabajan sin ningún tipo de pruebas de pretemporada» Karun Chandhok, HRT

«Hice una buena salida y estaba en el puesto 14 tras el accidente, pero un problema hidráulico no me permitió terminar» Bruno Senna, HRT www.motoraccion.es

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Heidfeld, a la cabeza de la GPDA n Nick

Heidfeld, piloto de pruebas de Mercedes, ha sido elegido nuevo presidente de la GPDA, en sustitución de Pedro de la Rosa. El piloto español, que llevaba tres años en el cargo, hizo públicas sus intenciones de con continuar al frente de la asociación al ser confirmado como piloto de la escudería Sauber y no poder dedicarle todo el tiempo que precisaba. Fernando Alonso y Mark Webber, que eran los vicepresidentes, también han abandonado su puesto, que ahora recogen el compañero de escudería del español, Felipe Massa, y el piloto de Red Bull Sebastian Vettel.

Romain Grosjean, de la F1 a los GT

> El británico no ve al australiano en la parrilla del año que viene

Hamilton no ve a Webber en Red Bull en 2011 El piloto de McLaren opina que el de Red Bull podría tener ya tomada la decisión de dejar la Fórmula 1 al finalizar esta temporada. Su asiento sería para Kimi Raikkonen. Todos los elementos se están alineando antes de confirmar algo que casi todo el mundo ya da por hecho, el regreso de Kimi Raikkonen a la Fórmula 1 de la mano de Red Bull. Nada más llegar a Australia, Lewis Hamilton se descolgó con unas declaraciones en las que aseguraba que no le sorprendería que Mark Webber ya tuviera decidido dejar la competición al finalizar la temporada ahora que está en el mejor momento de su carrera. El australiano ha querido aclarar que por el mo-

mento no se plantea colgar el casco, pero lo cierto es que en el equipo ya han comenzado los movimientos para que Kimi Raikkonen, que este año participa en el mundial de rallyes con un Citroën decorado con los colores de Red Bull, sea el próximo compañero de Sebastian Vettel. El año pasado, Webber vio como un novato en el equipo le mojaba la oreja, y de qué forma, y éste, ha comenzado de la misma forma, con un Sebastian Vettel en plena forma, y candidato al título.

Son rápidos, pero no lo confirman en carrera

Red Bull sigue sin refrendar su superioridad en carrera y ya ha desaprovechado dos poles n Uno de los ejemplos de

precipitación a la hora de dar el salto a la Fórmula 1 es el de Romain Grosjean. El piloto francés dio el salto a la máxima categoría sustituyendo a Nelson Piquet Jr. como piloto oficial de Renault. Sus resultados fueron discretos y este año se ha visto fuera del equipo, y ya ha confirmado que participará en el campeonato del mundo de GT1 a manos d eun Nissan GT-R.

Shell seguirá con Ferrari hasta 2016

n Shell completó en Australia su carrea número 450 junto a Ferrari, y lo hizo confirmando la confirmando la continuidad de su colaboración, al menos otros cinco años a partir del 2011. Shell trabaja junto a Ferrari desde hace más de 60 años para producir y desarrollar carburantes y lubricantes de competición. Esta sociedad técnica ha conseguido 10 títulos de constructores y 12 de pilotos desde 1950.

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Hasta ahora, que Vettel comenzara la carrera desde la pole era casi un seguro de victoria, pero esta temporada no está siendo así. El alemán ha comenzado las dos pruebas desde el primer puesto, pero dos fallos mecánicos, una bujía en Bahrein y un disco de freno en Australia, le han impedido confirmar en carrera el dominio mostrado en la calificación. Mark Webber tampoco ha respondido. Un octavo y un noveno puesto saben a muy poco. Para colmo, desde McLaren se denuncia que Red Bull tiene un sistema ilegal para levantar el coche, y es que a perro flaco todo se vuelven pulgas.

> El alemán montó uno de sus shows

Schumacher, molesto con Alonso en la calificación Tras la ronda calificatoria del sábado, Michael Schumacher esperó la llegada del español para recriminarle que le había molestado en su vuelta rápida. Fernando estuvo correcto y no entró al trapo. El alemán tiene un claro afán de protagonismo, y siempre le gusta estar en boca de todos, y cuando no puede ser por su rendimiento en pista (Rosberg ha sido mejor que él en las dos calificaciones y en las dos carreras), es de esta forma. La dirección de carrera estudió esta situación pero decidió no actuar.

> Presentación HRT F1 Team en Murcia

El proyecto del equipo español salió adelante Para José Ramón Carabante fue, posiblemente, el día más feliz de su vida. El proyecto que arrancó hace nueve meses, se hizo realidad. Presentación multitudinaria del primer equipo español de Fórmula 1 en el Auditorio Victor Villegas, de Murcia y a Carabante se le notó exultante de felicidad, de la que hizo partícipes a su familia, en especial a su esposa. Arropado por el Presidente de la Real Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia y por el Consejero Pedro Alberto

Cruz, y los jugadores del C. B. Murcia en el escenario, Carabante dejó claro que el Hispania Racing F1 Team tendrá su sede en Murcia, y todo el proyecto sigue adelante. Felices estaban también los pilotos, el indio Karun Chandhok y el brasileño Bruno Senna, que no dudó en ocupar el asiento de su monoplaza.

Gaspar Zamora

> Sauber lo estrenó en Australia

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Fórmula 1, Fórmula 1 ¼ y Fórmula 1 ½

El equipo de De la Rosa, el primero en sacar su alerón móvil

Si el año pasado el doble difusor de Brawn creó controversia, este año ha sido el alerón de McLaren el que más polémica ha levantado. Tras ser aprovado por la FIA, muchos equipos ya han reconocido que trabajan en soluciones similares. El primero en presentar la suya fue Sauber, en Australia. Este sistema, como el de McLaren, funciona mediante una entrada de aire que el piloto abre o cierra con la pierna.

> Salió el viernes del circuito haciendo trompos Lewis Hamilton fue detenido por la policía australiana La actitud del piloto británico fuera de los circuitos continúa dando mucho de qué hablar. En esta ocasión, el de McLaren fue parado y detenido por la policía de Melbourne cuando, en compañía de algunos miembros del equipo, salía del circuito conduciendo de forma temeraria. No es el primer percance similar que protagoniza el británico, pues en diciembre de 2007 fue detenido por la policía francesa circulando a más de 200 Km/hora.

En la carrera Bahrein, vimos tres por el precio de una. Es cierto que fue la primera carrera y algunos equipos han llegado en una situación de precariedad. Quizás esta ocasión ha sido la más patente y el principal motivo ha podido ser la incorporación de tres equipos nuevos. Aunque en el fondo subyace el problema ya conocido. Hay equipos que pueden diseñar, fabricar y financiar cualquier componente y otros que sólo pueden ir a la tienda y comprar, pero sólo cuando hay dinero en caja. Hay equipos con fabricantes detrás y otros con patrocinadores muy potentes, pero lo más importante es que existen equipos con infraestructuras potentísimas creadas en tiempos pasados. Esto les permite ir a un ritmo de evolución que para otros es imposible. El problema es que esta situación cada vez se hace más patente y la tendencia es a peor. La prueba es que este año han salido equipos apoyados por marcas como BMW y Toyota y han entrado equipos desamparados. El vaso se vacía. Y hay difícil solución. La FIA en época del genio Mosley, se intentó la socialización de la F1. Su propuesta era rebajar de 300 millones a 30 los presupuestos en tres meses. Evidentemente no salió adelante. Es difícil conjugar esta disparidad de equipos en presupuesto, tecnología y experiencia, pero algo hay que hacer para que la F1 siga ofreciendo lo que se espera de ella. Quizás haya que renunciar al manido slogan de «la F1 es la punta de lanza de la tecnología». No es verdad, sobre todo en los últimos años, donde el trasvase de tecnología ha sido a la inversa. La F1 ha recibido de los coches de la calle la inyección directa, los controles de tracción, mucha electrónica, frenos, direcciones asistidas, incluso el Kers lo tenía Toyota desde hace años en la calle. Pienso que es importante aceptar que la F1 es un espectáculonegocio, que no cumple una función social altruista. Si partimos de este axioma se podrán tomar acciones que cohesionen la F1 y, lo que es más importante, veamos carreras espectaculares y no el coñazo -perdón por la expresión- de Bahrein. Pese a que todos estábamos expectantes de esta carrera, en la cual había en pista cuatro campeones, y qué campeones. Pero estos quedaron difuminados, porque con este reglamento es muy difícil que los veamos luchar por ganar, so pena que corran con 5 Ferrari. Como soluciones, se podrían mantener estables los reglamentos durante el máximo tiempo posible, evidentemente después de estar bien confeccionados, aceptados y experimentados por todos los equipos. Se podrían aceptar monocomponentes, incluso motores -¿cómo lo encajaría Ferrari?-, embragues, cajas de cambio... Pero donde más hay que actuar es en la aerodinámica, aunque este apartado no es el únicoculpable de la falta de espectáculo. También es el pozo sin fondo al cual va a parar parte importante del presupuesto de los equipos. El apartado aerodinámico de la F1 es el que menos cumple con una función social. Evidentemente, todo lo anteriormente dicho deja la F1 sin parte del sentido elitista aceptado hasta ahora y quizás pierde parte del glamour. Pero queridos amigos “los tiempos cambian que es una barbaridad”. Lo importante es que todos trabajemos y ofrezcamos ideas para mejorar y hacer viable una F1 que permita carreras disputadas e interesantes. Como soy hombre de convicciones he escrito este artículo antes del G. P. de Australia. Saludos deportivos.

CLASIFICACIONES PILOTOS 1.- Fernando Alonso 2.- Felipe Massa 3.- Jenson Button 4.- Lewis Hamilton 5.- Nico Rosberg 6.- Robert Kubica 7.- Sebastian Vettel 8.- Michael Schumacher 9.- Vitantonio Liuzzi 10.- Mark Webber 11.- Rubens Barrichello 12.- Jaime Alguersuari 13.- Adrian Sutil 14.- Pedro De La Rosa 15.- Heikki Kovalainen 16.- Karun Chandhok 17.- Nico Hulkenberg 18.- Sebastian Buemi 19.- Jarno Trulli

14/03/10 Bahrein

28/03/10 Australia

04/04/10 Malasia

18/04/10 China

09/05/10 España

25 18 6 15 10 0 12 8 2 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0

12 15 25 8 10 18 0 1 6 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

43 21 18 0 16 2 1 0 0 0 0 0

27 33 11 18 2 6 4 0 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

16/05/10 Mónaco

30/05/10 Turquía

13/06/10 Canadá

27/06/10 Europa

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

25/07/10 Alemania

01/08/10 Hungría

29/08/10 Bélgica

12/09/10 Italia

26/09/10 Singapur

10/10/10 Japón

24/10/10 Corea

07/11/10 Brasil

14/11/10 Abu Dhabi

TOTAL

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

37 33 31 23 20 18 12 9 8 6 5 0 0 0 0 0 0 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

70 54 29 18 18 8 5 0 0 0 0 0

11/07/10 G. Bretaña

CONSTRUCTORES 1.- Scuderia Ferrari Marlboro 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Mercedes GP Petronas 4.- Renault F1 Team 5.- Red Bull Racing 6.- Force India F1 Team 7.- AT&T Williams 8.- Scuderia Toro Rosso 9.- BMW Sauber F1 Team 10.- Lotus Racing 11.- HRT F1 Team 12.- Virgin Racing

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ZONARACING > Monoplazas

Clos presenta candidatura al título en Paul Ricard El piloto de Barcelona, que completará su segunda temporada en el campeonato, fue uno de los pilotos más destacados en los primeros test de GP2 del año. La temporada 2010 de GP2 ya calienta motores, y aunque este año la participación española se ha reducido y se limita únicamente a Dani Clos, el barcelonés se ha destapado como uno de

los favoritos al título o, al menos, como uno de los principales animadores del campeonato, en los primeros test de pretemporada que se celebraron en el trazado de Paul Ricard.

Dani Clos será el único representante español esta temporada en el campeonato de GP2.

> Test Fórmula BMW

Carlos Sainz Jr. completa con mucho éxito sus primeros tests oficiales

El barcelonés, que completará su segunda temporada enrolado en la escudería de Alfonso de Orleáns, rayó a gran altura durante las tres jornadas, mostrando una gran regularidad y mucha capacidad de adaptación a cualquier estado de la pista, mojada, húmeda, fría... El piloto español, que ha aprovechado las últimas citas del campeonato asiático para «quitarse el óxido», ha comenzado a trabajar en las configuraciones para las primeras carreras de la temporada, en Barcelona, Mónaco y Turquía. Si Clos ha sido uno de los más destacados en Paul Ricard, el que se ha llevado la palma ha sido Pastor Maldonado, que cerró los tres días en lo más alto de la tabla de tiempos sobre uno de los monoplazas de Rapax. Otro de los favoritos al campeonato, Jules Bianchi, vigente campeón de las Euroseries de F3, continúa con su acoplamiento a su nueva montura.

Bertrand Baguette, en la Indy Car n El piloto belga, que la

temporada pasada se coronó como campeón de las World Series by Renault, y que este invierno ha realizado test para varias escuderías de Fórmula 1, ha encontrado acomodo en el campeonato americano de Indy Car. Baguette,que continúa con su entrenamiento en Italia, se enrolará en la escudería Conquest Racing, propiedad de Eric Bachelart, y podrá cumplir uno de sus sueños, participar en las 500 Millas de Indianápolis.

Valsecchi se llevó las Asian Series n La cantera automovilística

italiana no pasa por su mejor momento, pero han sido de esta nacionalidad los tres primeros clasificados de la serie asiática de GP2. Davide Valsecchi se ha mostrado intratable y se ha llevado el campeonato por delante de Luca Filippi y Giacomo Ricci. Entre los nuestros, el mejor ha sido Javi Villa, que consiguió finalizar quinto, empatado a puntos con el cuarto, mientras que ni Roldán Rodríguez, en su única participación, ni Dani Clos, lograron sumar.

> Jarama, Jerez y Navarra, escenarios

Carlos Sainz Jr. demostró en Sepang lo que ya hizo unos días antes en Montmeló, que es uno de los pilotos más rápidos de esta categoría, a pesar de su inexperiencia con monoplazas. El piloto madrileño completó dos jornadas en el trazado barcelonés, y en ambas finalizó con el segundo mejor crono y como mejor rookie. Unos días más tarde, en Sepang, refrendó su buen estado de forma, finalizando con el mejor tiempo. El objetivo de Sainz para esta temporada pasa por ser el mejor debutante, pero visto lo visto, hay que ser más ambiciosos.

La Superleague Fórmula contará con tres carreras en España > Fórmula 3 Euroseries

Daniel Juncadella salta a la Fórmula 3 de la mano de Astana El piloto catalán de 18 años, Daniel Juncadella, actual subcampeón de la Fórmula BMW Europa y enrolado en el programa de Joves Pilots del RACC, ya se ha subido a su nuevo monoplaza con el que participará este año en el campeonato europeo de F3. Con los nuevos colores de Astana, y enrolado en el equipo Prema Powerteam con motor Mercedes, Jun-

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cadella se mostró satisfecho con su primera toma de contacto, en la que se centró en conocer el coche y los neumáticos.

El campeonato que aúna la emoción de las carreras de coches con la pasión del fútbol, y que esta temporada será una de las más atractivas en lo que a premios en metálico se refiere, tendrá tres citas en nuestro país. Además de las carreras ya fijadas en el madrileño circuito del Jarama (19-20 de junio) y en Jerez (13-14 de noviembre), el nuevo circuito de Arcos, en Navarra, también será escenario de este campeonato. La presencia española no se limita sólo a los circuitos. Este año, Emilio de Villota Motorsport, se encargará de gestionar dos equi-

pos, el del Sevilla F.C., y el del A.S. Roma. También hay varios pilotos españoles sin confirmar, pero con muchas posibilidades de participar. Uno de ellos es Marcos Martínez, que el año pasado llegó a ser líder en las World Series by Renault, y el otro es Adrián Vallés, actual campeón. El nivel de pilotos continúa subiendo. Para la temporada 2010 ya están confirmados Yelmer Buurman, Tristan Gommendy, Chris Van Der Drift, Julien Jousse, además de gente de la talla de Narain Karthikeyan, Robert Doornbos o Frank Montagny, los tres con experiencia en la F1.

> Será el único español esta temporada en GP2

Dani Clos, piloto de Racing Engineering

«Sé que esta temporada todos esperan más de mí, yo también» Dani Clos, único piloto español que por el momento ha confirmado su presencia en la GP2, ha terninado los primeros entrenamientos oficiales de la temporada dejando muy buen sabor de boca. - Estas tres primeras jornadas de test han sido casi perfectas, ¿qué conclusiones puedes sacar? - Es cierto, han sido unos días muy positivos, tanto para el equipo como para mí. Hemos podido obtener unas conclusiones muy buenas, y soy muy optimista de cara a los test que restan y para la temporada. Hay mucho que hacer, pero partimos de una buena base. - Esta es tu segunda temporada en la GP2, y continúas junto a Engineering. - Quería seguir con el equipo porque el pasado fue mi primer año y había muchas cosas que aprender y poco tiempo para hacerlo. Me siento más fuerte en muchos sentidos, y mi equipo me da la confianza. Hay un gran ambiente de trabajo, todos remamos en la misma dirección. - ¿Qué aprendiste durante tu primera temporada en la GP2 que te haya podido ayudar para mejorar como piloto? - En primer lugar, los circuitos. Casi la mitad de ellos eran nuevos para mí, y fue bastante difícil sacarle el 100% a tan sólo 30 minutos de entrenamientos. El año pasado también me ayudó a desarrollarme como piloto y a mejorar en muchos aspectos. Con cada vuelta aprendo algo nuevo, cada vez que hablo con los ingenieros, también. Intento recibir y procesar toda esta información, lo que resulta en que yo mejore como piloto y como profesional. - Este año, las expectativas sobre ti son mayores. - Es normal que todos tengan expectativas más altas. Yo también las tengo. Pero también mantengo la cabeza fría para hacer cosas de forma correcta. Es importante conseguir buenos resultados. Tanto el equipo como yo tenemos objetivos muy concretos, lo cual me da todo lo que necesito para conseguirlos. - ¿Qué has hecho para prepararte para esta temporada?

- He tenido un programa de preparación intenso durante el invierno, aunque conducir no ocupó gran parte del mismo. Los tests están bastante limitados, así que participé en dos eventos del campeonato asiático. Me sirvió para volver al ritmo de un fin de semana de carreras y me permitió conducir un GP2 antes de los tests. - ¿Qué otros pilotos crees que tendrás que vigilar este año? - Será una temporada dura en la GP2. Hay pilotos con experiencia que se van a quedar otro año, y muchos debutantes rápidos que están llegando de categorías inferiores. Todos los participantes son pilotos que hay que vigilar. Habrá que esperar a los test de Barcelona quiénes serán los más rápidos.

> Adrián Campos Jr. este año participará en las Indy Light Series

Creo que va a ser un muy buen año

El piloto valenciano emprende una nueva aventura. Abandona su carrera europea para emprender una aventura en el continente americano, donde espera continuar con su progresión. - Esta temporada cruzas el charco y competirás en las Indy Light Series y ya has completado tu primer test con tu nuevo coche, ¿qué impresiones has sacado? - Lo primero que me ha sorprendido es que todo lo veo mucho más avanzado que en Europa. La seguridad es mucho mayor y las revisiones médicas son más específicas. Respecto a los circuitos, me ha impresionado la seguridad. Con cada bandera, además de ser mostrada, aparece el color de la bandera en el volante con unas luces muy fuertes. - ¿Cómo te ha ido en tu primera toma de contacto con el coche? - En mi primera oportunidad de probar el coche tuve un problema con el acelerador y me vine un poco abajo, pero una vez analizados los tiempos pude comprobar que estaba siendo competitivo. Creo que las cosas me van a ir muy bien este año. - ¿Crees que es un campeonato con más nivel que cualquiera en el que hubieras podido participar en Europa?

- Es un campeonato muy competitivo, y el nivel ha subido mucho este año respecto al pasado, ya que han llegado muchos pilotos de Europa al ver cómo está por allí el panorama de las carreras. Es normal que muchos hayan tomado la misma decisión que yo y habrá gente con mucha experiencia en pista. - ¿Es muy diferente al Fórmula 3 que pilotaste hasta el año pasado? - Las principales diferencias son la potencia, el peso y el tamaño. Este coche estaba diseñado para participar en óvalos, y tras la unión de la Champ Car y la IRL se decidió correr en distintos tipos de circuito. Del F3 se dice que es demasiado coche para tan poco motor. Es uno de los que más velocidad de paso por curva tiene debido a que es muy estrecho y ligero. Su peso es de unos 470 kilos frente a los 630 kilos de un monoplaza de la Indy Light. www.motoraccion.es

ZONARACING

> American Le Mans Series

> Marc Gené

12 Horas de Sebring

«Un buen entrenamiento para Le Mans»

Victoria del Peugeot de Marc Gené

l equipo Peugeot fue el protagonista absoluto en la prueba norteamericana, sin más rivales que ellos mismos algo que ya se vislumbró, y se esperaba, desde los primeros entrenos. Marc Gené fue el más rápido en los libres, el mejor en la clasificación y finalmente completó un magnífico fin de semana con la victoria de Peugeot en las 12 horas de Sebring. Además, sin más rivales, la marca gala realizó un magnífico doblete, el tercero consecutivo para la marca del león. Junto a Gené en lo más alto del podio estuvieron sus compañeros Alexander Wurz y Anthony Davidson. El Peugeot 908 HDI FAP de Gené sólo ha tenido como rival a sus compañeros Lamy, Bourdais y Minassian, y aprovechó un pinchazo de estos para adelantarles definitivamente. Tras 12 horas de carrera tan sólo 13 segundos de diferencia ha habido entre primeros y segundos. Completó el podio el único Aston Martin oficial con Mucke, Primat y Fernández al volante. Eso sí, finalizando a tres vueltas del vencedor. Mención aparte, el papel realizado por Emanuele Pirro al volante del Lola B09/60 de Drayson Racing. En los primeros instantes de ca-

rrera el italiano tuvo la osadía de colarse entre los Peugeot. La categoría LMP2 no tenía demasiada historia. Con participantes que se podían contar con los dedos de una mano, el Porsche RS Spyder volvía a ser el mejor, en esta ocasión en manos del Team Cytosport y con Pickett/Graf/Maassen al volante se impusieron con claridad a sus más directos rivales. En segunda posición han finalizado Brabham, Pagenaud, Franchitti al volante del evolucionado Acura ARX-01c del que quizás se esperaba algo más ya que finalizaron a cuatro vueltas de los ganadores de su categoría. En LMGT2 contabámos con la participación del incombustible Antonio García se estrenaba esta temporada al volante del nuevo, ya no tanto, Corvette C6.R GT2.No tuvo mucha suerte por diversos problemas, pero cuando todo fue bien siempre resultó competitivo. La victoria en la categoría fue para el Ferrari F430 de Risi Competizione, con Jaime Melo, Pierre Kaffer, Gianmaria Bruni que se impusieron a los dos BMW M3 oficiales de Rahal Letterman Racing.

El piloto español lograba su segundo gran éxito con Peugeot tras ganar las 24 Horas de Le Mans y no podía ocultar su satisfacción. «Ha sido una muy buena preparación de cara a Le Mans, tanto para los pilotos como para todos los que formamos el equipo. Ha sido un buen entrenamiento para prepararse para una prueba en un circuito muy exigente... La carrera ha sido una lucha de principio a fin con el otro coche de Peugeot. No había órdenes de equipo y al final se ha visto que la diferencia entre nosotros, tras 12 horas de carrera ha sido de unos pocos segundos».

Priaulx, Muller y Hand fueron octavos con el BMW M3.

> Y octavo en GT2 con el Corvette Antonio García entre los 15 primeros El madrileño se ha convertido en un asiduo de las pruebas norteamericanas donde es reconocido por su rapidez y experiencia por lo que no podía estar ausente de Sebring. Formando equipo junto a Magnussen y O´Conel al volante de uno de los Corvette oficiales. Fue precisamente un toque con el otro coche del

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Piloto

equipo en el pit que provocó un pinchazo que les obligó a parar a la vuelta siguiente, lo que evi-

tó que pudieran estar entre los 10 primeros. Al menos fueron el primer Corvette.

CLASIFICACIÓN Equipo

Tiempo

Gené-Wurtz-Davidson Peugeot 908 12.00.50 Lamy-Bourdais-Minassian Peugeot 908 + 13,817 Mucke-Primat-Fernández Aston Martin + 3vueltas Picket-Graf-Maasen Porsche + 14 vueltas Brabham-Franchitti-Page HPD + 18 vueltas Melo-Bruni-Kafter Ferrari 430 + 36 vueltas Aubel-Mener-Wemwe BMW M3 + 37 vuelta

> Indy - Sao Paulo (Brasil)

La primera, de Will Power El australiano Will Power, de la escudería Team Penske, ganó la «Sao Paulo Indy 300», la primera carrera de la temporada 2010 de la Fórmula Indy y que estuvo marcada por una serie de contratiempos y accidentes. Detrás de Power se clasificaron el estadounidense Ryan Hunter-Reay, del Andretti Autosport; y el brasileño Vítor Meira, del AJ Foyt Enterprises. El primer líder del campeonato aprovechó el accidente de su compatriota Ryan Briscoe para asumir el liderato cuando a tres minutos del final de la carrera volvió a ondear la bandera blanca. Desde el sábado, cuando la prueba de clasificación fue pospuesta hasta el día siguiente por la presión de los pilotos que reclamaron más seguridad en pista.

> NASCAR - Bristol

La recta resbaladiza que cruzó el sambódromo de Anhembi, lugar de salida y llegada de la carrera, provocó durante los entrenamientos libres varios accidentes por la falta de adherencia. Ya en la primera curva de la carrera oficial, la bandera amarilla ondeó con el primer accidente, en el que se involucró el debutante japonés Takuma Sato, ex piloto de la Fórmula 1, y dejó fuera también a Marco Andretti y Mario Moraes. La lluvia que no estaba prevista para aparecer en un día en que la temperatura rondó los 33 grados centígrados, también hizo que la carrera estuviera suspendida durante veinte minutos. Los incidentes y los cambios de líderes fueron constantes. Tras los del podio finalizaron Matos, Winheon y Dixon.

BTCC - Test Brands Hatch

Jimmie Johnson alcanzó el medio centenar de victorias Jason Plato, el más rápido

El Bristol Motor Speedway fue el escenario donde toda una leyenda de la Nascar y actual campeón, Johnsosn, logró adjudicarse su 50ª victoria en las Sprint Car Series, pese a que nunca antes había logrado ganar en esta pista. Johnson estuvo luchando con Kurt Busch demostrando que eran los mejores de la carrera asumiendo el liderato alternativamente. Pero el californiano imponía su Chevrolet al Dodge, colocándose además entre los dos Tony Stewart. Cuarto fue Greg Biffle, sorprendentemente, y quinto Matt Kenseth. La clasificación general está encabezada por Kevin Harvick, que ha dominado la parte inicial del campeonato, por delante de Kenseth. El colombiano Juan Pablo Montoya tuvo problemas que le retrasaron a más de dos vueltas de los primeros clasificados.

Antes de que comenzara la temporada en los primeros días de abril, los pilotos que tomarán parte en el prestigioso campeonato británico de turismos tuvieron unos tests colectivos en Brands Hatch. En ellos, el más rápido fue el veterano piloto Jason Plato tras 74 vueltas al volante de su Chevrolet Cruze, imponiéndose al Honda de Gordon Shedden, al BMW de Steven Kane y al Ford de Tom Chilton. www.motoraccion.es

ZONARACING > WTCC

> Curitiba

Como decíamos ayer... Como si no hubiese pasado nada. Los mismos protagonistas en la lucha por el título del pasado año dominaron las carreras de la prueba inaugural. Yvan Müller y Gabriele Tarquini impusieron su autoridad en cada una de las carreras y salieron de Brasil empatados al frente de la clasificación. Chevrolet es el equipo más fuerte, y Gené, Hernández y SR-Sport dejaron el pabellón español a gran altura.

esde la calificativa se vio que los Chevrolet iban a ser los coches a batir, pese a los buenos tiempos de los BMW en los libres. Siete pilotos estuvieron en poco más de dos décimas, siendo el más rápido Yvan Muller sobre su nuevo coche, el Cruze. Sus compañeros Menu y Huff fueron tercero y cuarto, y solo Jordi Gené pudo interferir en su dominio al hacer el segundo mejor tiempo con el León TDI del equipo SR-Sport (Sun Red). La primera carrera de la temporada iba a ser dominada por el poleman de principio a fin, confirmando el acierto de Chevrolet al fichar al excampeón del mun-

do francés. La salida, con la pista mojada, se daba lanzada después de dos vueltas detrás del coche de seguridad. Gené apuraba la frenada para intentar pasar a Muller y se colaba, quedando el piloto español entre los otros dos Chevrolet, los de Menu y Huff. Las prisas se adueñaron del piloto de SR que dos curvas más tarde al intentar librarse de los Cruze del suizo y el británico, y con unos frenos poco eficaces en mojado, se volvía a salir lo que le retrasaba hasta la décima posición. Lo mismo le ocurría a Tarquini en su lucha con los Chevrolet, hasta que después de pelear con Prialux y Farfus, se distanciaba de los BMW y consolidaba la cuarta plaza tras los

Yvan Müller. El galo se estrenó con el equipo Chevrolet de la mejor forma posible, ganando una carrera y liderando el campeonato.

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inalcanzables coches azules, que se mantenían con las posiciones muy definidas: Yvan Müller, lider, seguido por Huff, que llegó a acosar al galo mediada la carrera, y tercero un conformista Menu que sabía de la importancia de terminar en el podio la primera cita de la temporada. Los BMW se vieron «molestados» por Coronel, que tuvo la osadía de adelantar al local Farfus, lo que encendió al brasileño que volvía a dar cuenta del holandés unas pocas vueltas más tarde. Este también sería adelantado por Gené, uno de los más rápidos sobre la pista y que venía remontando, logrando el español finalizar en la séptima posición. El octavo puesto fue para el holan-

dés logrando también puntuar a continuación el suizo Fredy Barth y el húngaro Norbett Michelistz, lo que situaba a 5 León diesel en el «top ten». El otro español de la parrilla, Sergio Hernández se imponía entre los Independientes pese a salir desde la última posición por una sanción. Parecía que iba a ser tercero pero se benefició de la pugna entre D´Aste y O´Young, que les sacó de la pista dejando el triunfo en bandeja al alicantino. La siguiente carrera veía como Gené se colocaba inicialmente al frente de la prueba. Por detrás, un toque entre Coronel y Prialux dejaba a ambos fuera de carrera. Los Chevrolet salían bien y ade-

Gabriele Tarquni. El campeón del Mundo se mostró eufórico tras ganar la segunda carrera y es líder empatado a puntos con Yvan Müller.

Jordi Gené. Problemas de frenos le retrasaron en la primera carrera. Sumar puntos le obligó a no arriesgar en la segunda acabando a la estela de Tarquini.

Sergio Hernández. No pudo ser mejor su regreso a Proteam. Sumó las dos victorias del Trofeo Independiente, pese a verse obligado a salir último.

> Protagonistas Jordi Gené

Robert Huff. El único que incordió a Müller en la primera manga.

Alain Menu. Sumó muchos puntos gracias a dos terceros puestos.

Augusto Farfus. Correr en casa no fue suficiente para el de BMW.

Andy Priaulx. Un toque con Coronel mermó su puntuación.

lantaban a los BMW colocándose tras Gené y Tarquini. El italiano realizó una gran arrancada y tras rodar dos vueltas detrás de Gené le adelantaba sin oposición del catalán que tras el fiasco de la primera carrera, no quería complicaciones en la segunda. Esta fue la última acción digna de mención pues ya quedaron todas las posiciones fijadas. Solo el duelo en solitario entre Huff y Farfus por la quinta plaza mantuvo la atención de la prueba ya que aunque Tarquini y Gené rodaron en cabeza separados por décimas, nunca el español intentó meter el coche

al actual campeón mundial. Tras ellos entró Menu que hizo valer su experiencia para contener los ataques del ganador de la primera manga, su compañero de equipo Yvan Müller. Detrás, Huff hizo lo mismo con Farfus. Monteiro, Nykjaer y Michelistz se clasificaron a continuación, justo delante de Sergio Hernández que cerraba el grupo de los pilotos con derecho a puntuar. Esta décima posición le suponía al de Javea su segunda victoria del día entre los Independientes, por delante de Engstler y Bennani.Un excelente comienzo.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1 Tiempo Piloto

Piloto

Equipo

1. Yvan Müller 2. Robert Huff 3. Alain Menu 4. Gabriele Tarquini 5. Andy Priaulx 6. Augusto Farfus 7. Jordi Gené 8. Tom Coronel 9. Freddy Barth 10. Norbert Michelistz 11. Tiago Monteiro 12. Michel Nykjaer 13. Sergio hernández 14. Franz Engstler 15. Darryl O´Young 16. Harry Vaulkhard 17. Stefano DÁste

Chevrolet Cruze 26.57,181 Chevrolet Cruze + 1,053 Chevrolet Cruze + 5,582 SEAT León TDI + 7,136 BMW 320si + 11,625 BMW 320si + 12,098 SEAT León TDI + 14,379 SEAT León TDI + 14,647 SEAT León TDI + 18,773 SEAT León TDI + 20,359 SEAT León TDI + 21,691 SEAT León TDI + 22,641 BMW 320si + 34,973 BMW 320si + 38,092 Chevrolet Lacetti + 44,692 Chevrolet lacetti + 50,005 BMW 320 si + 50,742

1.Gabriele Tarquini 2. Jordi Gené 3. Alain Menu 4. Yvan Müller 5. Robert Huff 6. Augusto Farfus 7. Tiago Monteiro 8. Michel Nykjaer 9. Norbert Michelistz 10. Sergio Hernández 11. Franz Engstler 12. Melhdi Bennani 13. Harry Vaulkhard 14. Stefano D´Aste 15. Darryl O´Young 16. Freddy Barth 17. Tom Coronel

Los frenos necesitaban otros reglajes En terminos globales estoy satisfecho de como nos fueron las cosas. No empezamos muy bien pues un problema evitó que pudiera hacer los libres «0». Pero al día siguiente enseguida vi que seríamos competitivos y di una buena vuelta en la calificación. Salí con muchas ganas en la primera carrera y sabía que si quería pasar a Muller tenía que ser en la primera curva. Mi sorpresa fue que se bloquearon los frenos delanteros y me retrasé un poco. En la siguiente curva me pasó lo mismo y ya me retrasé mucho. Este

año hemos cambiado de proveedor de frenos y necesitaban otros reglajes para mojado. Ahora ya lo sabemos. Al final terminé séptimo. En la segunda carrera arranqué primero, pero Tarquini venía muy fuerte dispuesto a todo y no quise entrar en pelea con él y que nos pillaran los demas por lo que di por bueno el segundo puesto.

Sergio Hernández No podría haber empezado mejor Arranqué desde el último puesto en la primera carrera y poco a poco el coche me fue yendo muy bien, especialmente en la parte final de la carrera. Iba tercero de los Independientes, remontando, pero gracias al toque entre D´Aste y O´Young me encontré con la victoria justo en la vuelta final. ¡Así son las carreras!. Reconozco que tuve suerte pero otras veces me ha pasado a mí. La segunda carrera fue otra historia pues ahí estuve luchando desde el comienzo por ganar y aunque resultó muy difícil, al final lo pude lograr. No puedo pedir un mejor comienzo a la categoría de Independientes con mi antiguo

equipo Proteam. Con ellos estoy muy bien y quiero dedicarles a ellos las victorias por todo el trabajo que realizaron en el coche durante todo el fin de semana. Hemos empezado de la mejor manera posible, con dos victorias y liderando el campeonato. Ahora tenemos que ser prudentes y controlar a los rivales, aunque esto no quiere decir que no vaya a atacar en las próximas carreras. Esto solo acaba de empezar.

> WTCC News Equipo

Tiempo

SEAT León TDI 20,13,331 SEAT León TDI + 1,276 Chevrolet Cruze + 5,407 Chevrolet Cruze + 5,985 Chevrolet Cruze + 8,295 BMW 320si + 8,596 SEAT León TDI + 10,419 SEAT León TDI + 11,808 SEAT León TDI + 17,516 BMW 320si + 24,244 BMW 320si + 24,643 BMW 320si + 30,072 Chevrolet Lacetti + 30,923 BMW 320si + 40,328 Chevrolet Lacetti + 40,481 SEAT León TDI + 1.09,780 SEAT León TDI No acabó

Así queda el campeonato 1. Gabriele Tarquini, 37 pt.; 2. Yvan Muller, 37 pt.; 3.. Alain Menu, 30 pt.; 4.. Robert Huff, 28 pt; .5. Jordi Gené Guerrero, 24 pt.; 6. Augusto Farfus, 16 pt.; 7. Andy Priaulx, 10 pt; .8. Tiago Monteiro, 6 pt.; 9., Michel Nykjær, 4 pt; .9. Tom Coronel, 4 pt.

n Solidadridad

Una acción con junta de la organización junto al HSBC por la que se regalarán entradas gratis a todos los que llevaran dos kilos de comida en los anteriores tres años supuso recaudar 43 toneladas de comida este año, lo que supone un acumulado de 152, que fueron entregadas a entidades caritativas.

n Tarquini,

Arco Iris Contrariado con el abandono de SEAT de la competición, se lo comentó a algunos pilotos, en la foto con Priaulx, y especialmente a la prensa tras lograr la victoria en la segunda carrera. En la pernera de su mono lucía los colores del Arco Iris que lo identifica como Campeón del Mundo, al más puro estilo ciclista. www.motoraccion.es

ZONARACING > Circuitos

207 THP

El «Desafio» de circuitos se consolida Tras un primer año complicado, todos los inicios lo son, la Copa monomarca de Peugeot da un salto importante de cara a la edición que está a punto de comenzar con más coches en pista y algunos cambios técnicos que sin duda ayudarán a su afianzamiento definitivo.

os primeros pasos de cualquier piloto no resultan fáciles; tampoco para un campeonato nuevo. En la temporada de su estreno, y pese a la experiencia del equipo capitaneado por Borja Morata, hubo, como parece lógico, algunos problemas de juventud en los coches (también algunos pilotos tardaron en cogerle el punto) que se han intentado solventar para la segunda edición que está a punto de iniciarse. La novedad más importante para este año es el aumento de potencia, de 175 a algo más de 200 CV, con una nueva cartografía y evolución del motor (se incorporará un nuevo intercooler) que seguramente podrá estar listo a partir de la tercera carrera, que permitirá al motor no perder prestaciones en la época de más calor. También hay modificaciones en el apartado de los neuma´ticos ya que sólo se podrán cambiar dos por prueba, en lugar de los cuatro de antes.

El coche es el mismo, muy de serie, pero transmite «racing», lo que sin duda forma parte de espíritu del campeonato ya que se pretende contar con un coche barato, poco complicado y que sirva de acceso al mundo de la competición. A estas alturas ya se ha confirmado la venta de cuatro coches más que se sumarán a los del año pasado. No estarán este año ni Royo, ni Navarrete, dos ilustres veteranos que dominaron el pasado año. Esto sirvió para darle un toque de experiencia a la Copa y para que ellos pudieran dar su punto de vista de «coperos» expertos. Una vez efectuada esta labor, los pilotos de este año son en su mayoría jóvenes de menos de 20 años que era realmente lo que se pretendía y la función con la que nació esta Copa: facilitar la llegada de los más jóvenes a los circuitos de «verdad». Entre ellos Cebrián, Treviño, Vinagre... estará el nuevo campeón de este desafío.

Espectáculo asegurado. Las situaciones adrenalínicas no sólo se viven en el momento de la salida.

CALENDARIO FECHA

16/18 abril 04/06 junio 03/04 julio 03/05 septiembre 24/26 septiembre 15/17 octubre

LUGAR Valencia Jarama Albacete Estoril Navarra Jerez

> Al volante

Ágil, ligero y muy divertido

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Tenía ganas de probar este coche ya que no lo pude hacer el pasado año y me habían hablado positivmente de él. Lo hicimos en el Jarama aprovechando una jornada de pruebas organizada por Peugeot Sport España para los pilotos que van a tomar parte en la segunda edición. Con la ayuda de Torcu me instalé en el cockpit, me apreté los arneses... y a rodar. Pronto noté que era un coche muy ágil y ligero de atrás, pero lo que más problemas me dió fueron los frenos, hasta que te vas haciendo a ellos. Tienen buen tacto pero bloquean mucho. Posteriormente, Moratal me comentó que no era por culpa

de los frenos sino por los neumáticos, totalmente de serie. Una vez le cogi el punto, hasta resultaba muy divertido ya que te ayudaba a entrar en algunas curvas. La respuesta del motor es excelente, de carácter, claro que me informan que esta unidad ya ha recibido las nuevas modificaciones que colocan al 207 por encima de los 200 CV. El par es muy bueno lo que te permite salir de algunas curvas en una marcha más larga sin perder tirón. Tampoco resultó un coche cansado, no hay que pelerase con él ya que tiene una buena estabilidad, aunque se nota la ausencia de autoblocante. Diversión en esencia.

> Mit Jet, Legends Cars, CM y Hacker lucharán por el título

LLEGAN LOS PROTOTIPOS Un nuevo campeonato se incorpora a nuestros circuitos fruto de la fusión entre los Mit Jets y sus antiguos rivales los Legends Cars, con los CM de la Copa de España y los Hacker, nuevos en esta «plaza». La competitividad está asegurada y de la pugna entre ellos saldrá un vencedor global que se proclamará Campeón de España de Prototipos.

n nuevo campeonato mucho más abierto y ajustado a las necesidades de los pilotos con unos formatos de carreras que aseguran la diversión y la rentabilidad máxima de sus mecánicas, eso es el nuevo Open de España de Prototipos. El desarrollo de estas carreras permitirá un campeón por cada una de las cuatro clases (P1, P2, P3 y P4), corriendo juntos entre sí los Mit Jet con los Legends y los CM con los nuevos y también espectacualres Hacker. Estos son unos biplazas que instalan el motor de la Suzuki Hayabusa 1.300 de 200 CV y con cambio secuencial y autoblocante que asegura unas prestaciones de infarto sobre la pista. En

la división denominada Proto 1 (P1 y P2 - Mit Jet y Legends) existe la opción de compartir coche con otro piloto y se disputarán cuatro carreras. En Proto 2 (P3 y P4- CM y Hacker) serán dos las carreras que se disputen por cada meeting. Se espera que al menos haya unos 25

Mit Jet y Legends Cars. Correrán juntos pero cada uno tendrá su propio campeón.

coches en Proto 1 y cerca de una veintena en Proto 2, aunque por descontado que aún está abierta la inscripción ya que el campeonato no comenzará hasta el mes de mayo, en parte por la llegada de los nuevos Hacker que prometen gratas sorpresas como ya ocurrió en otros paísies. Los organizadores, la empresa GP Open, tiene experiencia por haber sido los res- CALENDARIO LUGAR ponsables de hacer FECHA 15/16 mayo Jarama correr los Mit Jet y los 12/13 junio Albacete Legends con anterio- 04/05 septiembre Alcañiz ridad e irán junto a la 02/03 septiembre Navarra 20/21 noviembre Jerez Clio y el CER.

CM. Espectaculares y rapidísimos, se tendrán que ver las caras con los Hacker.

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ZONARACING > Renault Clio Cup

> Valencia

De los Milagros y Mazzali estrenan la temporada El Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo acogió la primera cita del año en la Clio Cup de Circuitos. Con 16 pilotos en pista, la emoción volvió a ser protagonista en la monomarca de Renault, que en esta edición cumple nada menos que 42 ediciones y de forma consecutiva. Fotos: Javier Vidal

a temporada arrancó con múltiples novedades, entre las que destacan un nuevo propulsor (más potente y con más par, tal y como ha sucedido en el modelo de calle), un aumento de primas y premios (la cifra llegará este año a los 137.000 euros) y la gestión del campeonato por parte de un nuevo promotor (V-Line Org., con el polifacético Francesc Gutiérrez a la cabeza). En el aspecto deportivo, cabe destacar la presencia de 16 pilotos, quienes se enfrascaron en los primeros compases del meeting en poner a punto sus respectivos vehículos. El viernes previo a la prueba, todos ellos disfrutaron de una jornada de pruebas para reforzar el contacto con el nuevo vehículo que, aunque no ha cambiado radicalmente, sí tiene un punto diferente de potencia y par. Los más de 200 CV que entrega el vehículo firmado por Renault Sport son ahora más aprovechables y, sin duda, ello redundará en el espectáculo. De los Milagros, en acción Las tandas de entrenamientos oficiales se dispu-

taron con buen tiempo, tal y como sucedió durante todo el fin de semana. Aunque la temperatura no fue muy elevada, sí parece que Valencia anticipó el inicio de una primavera que, en lo que se refiere al mundo del automovilismo, ya ha llegado. José Manuel de los Milagros no quiso sorpresas y, por ello, firmó el mejor tiempo en la manga de calificación. Precisamente él fue protagonista en la primera carrera, ya que desde el primer momento se escapó y no dio opción alguna a sus rivales. Detrás de él se estableció una bonita lucha por la segunda plaza que tuvo como protagonistas a Jordi Palomeras y Miguel Gallego. Desgraciadamente, éste tuvo que decir adiós en plena recta de meta a pocas vueltas del final debido a un pequeño problema en su Renault Clio. Palomeras se adjudicó el segundo puesto y para Luigi Mazzali fue el escalón más bajo del podio después de realizar una excepcional remontada. Más atrás, Carlos Esteban fue cuarto y Marcos Rodríguez quinto, justo por delante de la primera fémina, Marta Suria. La otra chica presente, Raquel Morera, no pudo tomar la salida en esta primera carrera al sufrir problemas de cambio que condi-

Adiós al doblete Esta acción privó al piloto de Soto del Real de hacerse con todo. Lo que parecía una ligera salida se le fue de las manos y... a la grava.

De los Milagros. El más rápido en los entrenos y el ganador de la primera carrera. Puede ser su año.

Mazzali. No pudo debutar con más éxito. Una victoria y un tercer puesto fue su justo premio.

CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto 1. José Manuel de los Milagros 2. Jordi Palomeras 3. Luigi Mazzali 4. Carlos Esteban 5. Marcos Rodríguez

TIEMPO 12 vueltas. a 2.590. a 14.937. a 17.718. a 18.982.

Pos. Piloto 1. Luigi Mazzali 2. Jordi Palomeras 3. Daniel Mesalles 4. Mariano Esteban 5. Marcos Rodríguez

TIEMPO 12 vueltas. a 0.654. a 7.378. a 11.675. a 12.630.

Carrera 2

De los Milagros, Palomeras, y Mazzali demostaron desde el inicio ser los más fuertes

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Así va el campeonato

1. Jordi Palomeras, 44 puntos. 2. Luigi Mazzali, 43. 3. José Manuel de los Milagros y Marcos Rodríguez, 28. 5. Daniel Mesalles, 26.

Esteban. Los Esteban lograron una cuarta plaza cada uno. La de Mariano fue en la segunda carrera.

Palomeras. Sus dos segundos puestos confirman que es uno de los favoritos y le valieron para ser líder.

Velasco. Del toledano se espera que confirme lo que dejó intuir el pasado año. En Cheste no tuvo suerte.

Mesalles. Estar regularmente delante le sitúa como candidato. Aquí subió al podio en la segunda manga.

cionaron completamente su fin de semana. Suría. La valenciana finalizó sexta en la primera carrera, un puesto que tiene capacidad para repetir e incluso superar.

Rodríguez. Dos quintas plazas le proporcionaron una buena renta de puntos que le permitía salir de Valencia en cuarto puesto.

desgranó los principales detalles de la Clio Cup en 2010, mientras Marta Suria mostraba a los presentes todos los detalles de un vehículo que, año a año, sigue evolucionando. La suerte no acompañó a Ra´ quel Morera en este primer mee-

N BS URE VBD I

DE BOX EN BOX

Mazzali, rey en la segunda La suerte no acompañó a José Manuel de los Milagros en la segunda manga puntuable. Una ligera salida de pista le impidió luchar por la victoria y el duelo se centró en Luigi Mazzali y Jordi Palomeras. Mazzali no dio demasiadas opciones y el grupo, que viajó mucho más compacto en esta segunda prueba, sufrió demasiados toques y ligeros golpes que hicieron que sólo ocho pilotos llegaran a la meta. El tercer puesto en la segunda carrera, tras Palomeras, fue para Dani Mesalles, quien poco a poco consolidó su posición para dejar claro que es uno de los pilotos a tener en cuenta en la lucha por el triunfo final de este Clio Cup 2010.

Javier Sánchez-Oliva y Marta ´ Suría fueron los protagonistas de la presentación previa realizada por Renault en el concesionario de la firma en Burjasot. Allí, SánchezOliva, jefe de Relaciones Públicas y Competición de Renault España,

ting del año. Apenas p u d o disfrutar de los entrenamientos oficiales y se

Muchos incidentes Los toques y salidas de pista son inherentes a estas pruebas. El ímpetu contenido durante el invierno se reflejó en la primera cita del año. Así acabaron parte de las aspiraciones de Carlos Esteban.

perdió la primera carrera por problemas de motor. En la segunda, al menos, aprovechó el abandono de Marta Suría por un ligero toque para hacerse con el trofeo que le acreditó como mejor chica. Álex Villanueva Jr. pudo disfru´ tar de su primera carrera en la Clio Cup. Tras la experiencia adquirida en 2009 junto a su padre en el CER, ahora camina solo en un certamen en el que seguramente aprenderá muchas cosas. Si sigue los pasos de su padre, tenemos piloto para muchos años…. La próxima cita de la Clio Cup ´ será los días 17 y 18 de abril en Mo-

torland Aragón. El trazado alcañizano vivirá un meeting muy especial para Renault por coincidir con la primera prueba de las World Series by Renault. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Resistencia

> Valencia

¿Alguien da más? Casi 100 pilotos se dieron cita en la primera prueba de la temporada de la Copa de España de Resistencia. Las cuatro divisiones rebosaron cantidad y calidad, con pilotos para todos los gustos y algunos de los mejores turismos de nuestro país, y carreras que no defraudaron. Fotos: Javier Vidal

Calleja y Carretón. La experiencia de los campeones les dió una victoria.

De Diego-Palomino. Los madrileños subieron al podio en la segunda de D2.

in duda alguna, hubo emoción en las cuatro categorías, ya que la primera cita del año fue cogida con ganas por pilotos y preparadores. Desde la más modesta División 1 a la todopoderosa División 4, las carreras fueron apasionantes y se vivieron intensísimos duelos en todos los frentes. Las carreras de las categorías D1-D2 tuvieron como claros protagonistas a los Renault Clio. Eso sí, hubo quien trató de poner un poco de pimienta, como el castellano Alex Royo y el asturiano Óscar Palacio, quienes acudieron al meeting valenciano para poner a punto su Mini

Satisfacción en la organización al poder reunir a un centenar de pilotos con la desfavorable situación económica vigente

Cooper, con el que este año estarán inmersos en la Mini Challenge con el apoyo de AutosaTormes. Eso sí, su lucha no pudo contrarrestar el dominio absoluto de los Renault Clio. El triunfo en la primera carrera correspondió a Manuel Estanis, por delante de Arnau Merlos. Dos pilotos catalanes que este año aspiran a todo en la División 2 y, por qué no, también en la general. El podio lo cerró precisamente la pareja vigente campeona, Roberto Carretón y Luis Calleja, como siempre muy finos en la conducción de su llamativo Clio rosa. En la segunda carrera, éstos no dieron opciones y se auparon a lo más alto, siguiendo sus pasos, a poco más de un segundo, Arnau Merlos. Palomino y De Diego cerraron el podio. En la División 1, la lucha se mantuvo durante todo el fin de semana entre Álvaro Vela-Dionisio García y los jóvenes debutantes en el CER Isaac López y Máximo Cortés. Los primeros,

Arimón. Los Nissan no tuvieron rivales en D3. Arimón ganó la primera.

Nogués-Ibrán. Era uno de los equipos más potentes pero no tuvieron fortuna. El cuarto puesto en la primera manga fue su mejor resultado.

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Oriola. Pepe corrió en solitario y no dió opción a ninguno de sus rivales logrando imponerse en las dos carreras con total autoridad.

OPINIÓN con el Hyundai Getz diésel y los segundos con un Mazda MX5 se repartieron el triunfo en las dos carreras.

Más que carreras Como promotor, ha sido un verdadero orgullo encontrarme en Valencia con casi 100 pilotos inscritos. Cuando ideamos el CER, hace ya más de cuatro años, en V-Line Org. tuvimos muy claro que la filosofía del campeonato debía ser ofrecer a los pilotos exactamente lo que faltaba en nuestro calendario: muchos kilómetros cada fin de semana, posibilidad de compartir gastos y carreras largas que permitieran una cierta estrategia. Creo que 2010 está siendo el año de la consolidación y la lista de inscritos refleja ese espíritu que buscábamos entonces. Hay pilotos muy jóvenes, como el vencedor de las dos carreras de D4, Pepe Oriola, otros con gran experiencia en todas las disciplinas, como Joan Vinyes y por fortuna, la lista más larga formada por los amateurs 100%, como los hermanos Valdivieso, cuyo objetivo es disfrutar al máximo de un fin de semana de carreras; todos ellos claros ejemplos de lo que buscamos en el campeonato. En lo referente a los vehículos, la tónica sigue el mismo camino. Los eficaces Seat León Supercopa o Renault Clio de todas las épocas están ahí, pero la variedad pasa por otros vehículos que, de no ser por este certamen, quizás no tendrían mucha cabida en otras carreras. Me refiero al novedoso Hyundai i30, al Coupé y los Getz, los Mazda MX-5, BMW, Seat o Volkswagen Diesel o la antigua versión del Seat León Copa, que sigue siendo muy competitivo. En definitiva, en 2010 estamos cumpliendo nuestras expectativas y continuaremos con nuestra labor de mejora. Si hemos logrado reunir 100 pilotos en un contexto económico tan desfavorable, es para estar muy satisfecho.

Oriola, sin oposición La irrupción de Pepe Oriola en la categoría reina, la División 4, fue espectacular. La primera carrera tuvo como absoluto protagonista a esta joven promesa, que terminó por delante de Dudukalo-Matjovsky. La pareja ruso-checa tuvo un gran fin de Merlos. Dos segundos puestos logrados a base de rapidez y consistensemana, con mucha combativicia confirman al joven piloto del Clio como firme aspirante a todo. dad y una buena adaptación al Seat León. Cerró el podio la andorrana familia Vinyes, con Joan y Amalia. Para ésta, al igual que para Oriola, la cita sirvió para ponerse a punto de cara al inminente inicio de la Supercopa Seat León, que arrancará precisamente aquí, en Valencia, en el mes de abril. En la segunda carrera, de nuevo Oriola se subió a lo más alto. La lucha en cabeza estuvo muy disputada, con cinco o seis vehículos jugándose la primera plaza en algunos compases de carrera. En uno de esos lances se disipaVinyes. Joan y Amalia estuvieron en el podio en la primera manga, quedando fuera en la segunda por un toque cuando luchaban por el triunfo. ron las opciones de victoria de los Vinyes merced a un ligero Royo-Palacio. El toque, que costó una penalizasalmantino y el ción a Óscar Nogués. Tras Oriola, asturiano planincontestable en la lucha por el taron cara a los triunfo, terminó en segundo luClio en su primer contacto sobre el gar Óscar Mas, con Toril-Rosell Mini con el que terceros, como siempre haciencorrerán en la do gala de una excepcional reChallenge. gularidad. Entre los vehículos de División 3, los Nissan 350Z de Astra Racing marcaron la pauta. En la primera carrera fue Carlos Arimón quien consiguió el triunfo, mientras que el suizo Hans Notter hizo Cortés y López. lo propio en la segunda, aunque Con el Mazda seguido muy de cerca por AriMX5 estos dos jóvenes pilotos, món, que protagonizó una excedebutantes en el lente remontada. campeonato, se Francesc Gutiérrez Fue un fin de semana intenso impusieron en la que augura emociones fuertes en segunda de D1. la Copa de España de Resistencia durante toda la temporada. Habrá que CLASIFICACIÓN estar muy atentos a la D1-D2 2ª carrera D3-D4 1ª carrera D3-D4 2ª carrera D1-D2 1ª carrera evolución de un camEquipo Tiempo Piloto Equipo Tiempo Piloto Equipo Tiempo Piloto Equipo Tiempo Piloto peonato que carrera 1. Carretón-Calleja Renault Clio – D2 25 v. 1. J. Oriola Seat León – D4 27 v.. 1. J. Oriola Seat León – D4 27 v. 1. M. Estanis Renault Clio – D2 26 v. a carrera prosigue su 2. A. Merlos 2. A. Merlos Renault Clio – D2 a 1.085. 2. Dudukalo-Mate. Seat León – D4 a 14.158. 2. O. Mas Seat León – D4 a 7.800. Renault Clio – D2 a 5.662. 3. Palomino-De Diego Renault Clio – D2 a 14.637. 3. Vinyes-Vinyes Seat León – D4 a 16.287. 3. Toril-Rosell Seat León – D4 a 8.990. Carretón-Calleja Renault Clio – D2 a 36.704. consolidación como 3.4.Solà-Dauguer 4. Solà-Dauguer Renault Clio – D2 a 19.840. 4. Nogués-Ibrán Seat León – D4 a 16.885. 4. Matejovsky-Dud. Seat León – D4 a 25.951. Renault Clio – D2 a 48.609. 5. Sierra-Caminero Renault Clio – D2 a 44.466 5. Rosell-Toril Seat León – D4 a 28.370. 5. Sánchez-Fontes Seat León – D4 a 28.478. 5. Palomeras-Navarro Renault Clio – D2 a 1.12.381. cita de referencia en Mejor D1: Cortés-López Mazda MX5 a 1 vuelta. Mejor D3: C. Arimón Nissan 350Z a 1.21.561. Mejor D3: H. Notter Nissan 350Z a 1.13.341. Mejor D1: Vela-García Hyundai Getz a 1 vuelta. nuestro país. www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

Rallye de Méjico

MEXICO

S.3:42:41.7 LOEB

1> SOLBERG 2 > P.+24.2 3 > S.+25.3OGIER

SUBIENDO Pons

«Ahora tú y hace un mes Sainz», le espetaba Al Attiyah sonriente a Xevi. Y es que el español sorprendió a propios y extraños aunque su temporada no será nada fácil.

Solberg

De 0 a 100. Del abatimiento a la explosión. ¿Qué hubiera pasado de haber penalizado el viernes para no salir primero el sábado?. That is the question.

LOEB LIDERA EL

TRIPLETE DE CITROËN

Cuarta victoria consecutiva en México para Sebastien Loeb que volvió a demostrar por qué es seis veces campeón del mundo, realizando una segunda etapa de libro sin verse obligado a arriesgar siquiera en la última jornada. Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

ólo el problema de Sordo en la primera prueba de la segunda etapa impidió a la marca del doble chevrón colocar cuatro C4 WRC en las primeras posiciones como había hecho en el shakedown. La sorpresa, relativa, la daba el viejo Petter Solberg al reencontraba a sí mismo, y valiéndose de su novena posición de salida finalizaba como líder la primera etapa con 15 segundos de ventaja sobre Sebastien Ogier, con Dani Sordo cuarto a 27,5s y el otro Sebastien, Loeb a 40,8s. Pero el campeón del mundo 2003 decidía

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no levantar pié en el séptimo tramo y tener sus cinco minutos de gloria quizá conocedor de que cualquiera que fuera la táctica que adoptase al final Loeb le pasaría por encima como acabó sucediendo al día siguiente. Ocho tramos ganados de los nueve que constaba la segunda etapa, únicamente dejando el último a su delfín Sebastien Ogier; fueron más que suficientes para el galo, líder tras el segundo tramo, que obtenía de esa forma al final del día una renta de 55,5 segundos, pese a que salir en tercer lugar tampoco era como para echar

Primera victoria del año. Tras la desilusión de Suecia, el galo puso las cosas en su sitio en territorio azteca.

BAJANDO

HIPERFOCAL

Hirvonen

Vale, salir primero en Mejico no es lo mejor, pero Mikko volvió a dudar de sí mismo, que si yo que si el coche y eso no es bueno en quien aspira a destronar de una vez a Loeb.

Ford

O el amigo Christian Loriaux se pone las pilas o Loeb la lía como el año pasado. Porque si no esto tiene pinta de no cambiar para la marca del óvalo. Vale, admitimos Fiesta S2000 como animal de compañía…

El noruego Petter Solberg disfrutó temporalmente del liderato. Acabó segundo con una gran actuación

cohetes. La corta etapa dominical no iba a suponer ningún cambio para el francés, ya que incluso uno de los cuatro tramos tuvo que ser suspendido acortando la distancia cronometrada de la misma. Sebastien Loeb se tomó las cosas con calma tras destapar el tarro de las esencias el sábado para lograr un triunfo que además le aúpa al liderato del Mundial apenas celebradas dos pruebas. Quienes estuvieron peleando con uñas y dientes, de sol a sol, fueron Petter Solberg y el niño bonito de Olivier Quesnel, Sebastien Ogier. El campeón Junior 2008 logró superar al piloto noruego por la segunda posición al final del primer bucle de tramos y el francés pensó erróneamente que flanquearía Loeb en el podio logrando el ‘French Dream’ o sueño francés. Pero Solberg no se arredró y con una pista más limpia luchó

por recuperar la posición, lo que acabó logrando en el último tramo del sábado en la Superespecial de León por tan solo 2,7 segundos es la ventaja del piloto noruego. La mañana del domingo el francés superaba al noruego en el primer tramo, pero el campeón del mundo 2003 no estaba dispuesto a que le jubilaran anticipadamente devolviéndole la pelota en el segundo para llegar al último tramo, de nuevo la Superespecial de León, de 4,42 kilómetros, con solo seis décimas de retraso. Como el sábado por la tarde, “Mr.Hollywood” impuso de nuevo su experiencia por 1,1 segundos ante el joven galo del Citroën Junior Rally Team, alguien de quien Dani Sordo no se podrá fiar un pelo a partir de ahora. Cuarto al final del primer día, Dani Sordo era consciente de que en el segundo se iba a decidir el rallye, conservando su mentali-

Ogier luchó por el segundo puesto con Solberg y no lo logró por apenas un segundo

Chinchetas en un mapa mundi Mirando la contracubierta de mi libro IMAGENES DE RALLY (esto es publi pura y dura, no encubierta…) veo el anuncio del Citroën C4 que dice “TESTADO Y PROBADO EN TODAS LAS CARRETERAS DEL MUNDO” y unas señales indicadoras hacia distintos países con pruebas valederas para el Mundial de Rallyes y me hago una ya clásica pregunta: ¿dónde y por qué hay que correr en esos lugares? Estaba previsto que el Consejo Mundial de la FIA aprobara este mes el calendario mundial WRC 2011 con quince pruebas, pero por alguna razón Jean Todt ha echado atrás la propuesta del promotor, North One Sport, a la vez que se vuelve a hablar de la «maldita» rotación. Lo que está claro es que ni están todos los que son, ni son todos los que están. Es imposible complacer a todo el mundo además de pagar los apoyos electorales, atender los deseos de las marcas y satisfacer a los aficionados. Eso es algo que aprendí en mis tiempos de mili como furriel tratando en vano de ser justo a la hora del reparto de guardias en el Gobierno Militar de Pamplona atribuyéndome cierto favoritismo hacia los de mi reemplazo… . La gran novedad en ese calendario provisional 2011 ha sido la inclusión de un rallye en Abu Dabhi, pese una organización sin experiencia ni tampoco basada en una inspección previa ni trayectoria. Pero así, se salda el apoyo de Bin Sulayem en las elecciones de octubre, se elimina a Jordania cuyo Príncipe se manifestó a favor de Ari Vatanen y se agradece a la vez el patrocinio del país del Golfo Pérsico al equipo Ford y al promotor del campeonato. Por el contrario, poco parecen importar los mercados donde las marcas implicadas venden sus productos al menos para la vigente campeona del mundo de Marcas. Las ventas de Citroën en su país en 2009 fueron de 407.000 vehículos frente a las 153.000 de Ford, 112.000 en Alemania versus 308.000 de la marca del óvalo, 109.000 y 96.000 respectivamente en España, 20.300 frente a 132.900 en Argentina y 13.500 Citroen y 86.000 Ford en Turquía contra los casi ridículos 156 doble chevron contra 8.500 de Ford en Nueva Zelanda o el significativo 0, mondo y lirondo, en Méjico contra los 125.000 de Ford, por citar algunas de las cifras sobre las que los constructores pretenden apoyarse para meter baza en el calendario. Para mas «inri» sigue la duda sobre la inclusión del Rallye de Montecarlo, un hecho inaudito que debería haber levantado ampollas y provocado dimisiones. Cierto es que la organización del ACM no es perfecta ni mucho menos, pero el calendario del WRC no puede permitirse la ausencia de la prueba más emblemática y antigua del mundo, algo que al otro lado del Canal de la Mancha siguen sin digerir. Dudo mucho que la mayoría de los sesenta millones largos descendientes de Napoleón que existen más allá de los Pirineos, a la hora de decidirse por un modelo tengan en cuenta una victoria de su compatriota Loeb en el próximo Rallye de Alsacia. Por el contrario, el triunfo de cualquier marca o piloto en el Rallye Automòbile de Monte-Carlo (así con guión) sí que podría decantar la elección de un comprador, gabacho o no, en cuyo cerebro se ha imbuido año tras año la celebración de la prueba monegasca hasta formar esa patina que solo da el paso del tiempo. El Campeonato del Mundo de Rallyes difícilmente puede volver a ser el mismo que ahora pretenden los mismos que han permitido su desmoronamiento. El ya lejano adiós al Rallye Safari, el segundo nombre más popular de la especialidad o la reciente despedida del Tour de Corse, aunque solo fuera por respeto a quienes dejaron allí su vida, dice mucho de quienes hoy por hoy parecen mandar en el WRC. Esperemos que Napoleón, sea el que reposa en Les Invalides o el de la Place de la Concorde, tenga- algo que decir. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

dad de ganador. Pero al abordar un curva ciega a izquierdas Sordo mordía el interior rompiéndose un tornillo del brazo de suspensión, lo que desplazaba la rueda que a su vez rompía la bieleta de la dirección apenas cubierta veinticuatro kilómetros del primer tramo, lo que le obligaba a aparcar su Citroën C4 WRC a un lado del camino cuando por sus parciales estaba sólo a dos segundos de Loeb y claramente diferenciado del resto. Pese a poder tomar la salida el domingo un lastre de 40 minutos le impidió puntuar en su propio beneficio, aunque logró arañar seis puntos para el Mundial de Marcas para Citroën. Borrón y cuenta nueva a partir de ese momento para Dani que en Jordania lo tendrá más ‘a güevo’ y donde hace dos años encabezó por primera vez un rally sobre tierra. En Ford no rodaron las cosas como la victoria en Suecia parecía indicar. Cierto Hirvonen sabía cuál era su condena por ganar la prueba nórdica, pero 1m 35,1 segundos al final de la primera etapa en sexto lugar era de-

Dani Sordo. Un golpe dañó la sus pensión en la segunda etapa, la que debía consolidarle en la lucha por la victoria con Loeb. Mala suerte.

Jari Matti Latvala. Como su compañero, se veía soprendido por el bajo potencial del Ford.

Mikko Hirvonen. Sorprendió el bajo potencial de los Ford en Méjico y el finlandés fue superado fácilmente por los Citroën.

Kimi Raikkonen. Nuevo percance para el ex-F1 que es rápido pero aún falto de consistencia.

masiado. La voz cantante de la marca del óvalo la llevó Jari-Matti Latvala a 1m 01,2s del líder tras romper el motor de arranque de su Focus WRC en la compresión tras un salto. El sábado en Ford decidieron endurecer la suspensión recuperando algo la competitividad. Latvala caló el motor en la salida y pinchó en un mismo tramo permitiendo a Hirvonen acercársele hasta dieciséis segundos, lo que el domingo ‘enmascaró’ las órdenes de equipo que permitieron a Mikko superar a Jari-Matti por el cuarto lugar. No tuvo mucha suerte la mega estrella americana Ken Block tras salirse en la primera etapa rompiendo la suspensión delantera izquierda de su Ford Focus. En cualquier caso, peor lo tuvo Kimi Raikkonen ya que el finlandés, después de perder media hora con un problema eléctrico en su Citroën C4, alternó unos tiempos cronometrados dando una de cal y otra arena, y acabó volcando espectacularmente en el séptimo tramo sin posibilidad de reengancharse a la prueba.

Ken Block. La megaestrella norteamericana demostró poco ritmo para el mundial.

GRUPO N

Araujo, lógico líder Con una menor participación que en Suecia, era consecuente que Armindo Araujo el único en tomar la salida por segundo vez en México saliera en primera posición del campeonato tras la prueba azteca. El único rival del portugués fue Toshi Arai quien con su Subaru Impreza finalizó la primera etapa a tan solo 5,6 segundos del campeón 2009. Pero un problema de frenos y, sobre todo un pinchazo el sábado que le costó más de tres minutos convencieron al japonés que no valía de nada hacerse el ‘harakiri’ pese al amago de la corta tercera jornada. Tercero fue el argentino Miguel Baldoni pese a algunos problemas de motor y cambio

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de su Mitsubishi por delante del héroe local, Benito Guerra que se ‘comió’ una piedra en la primera jornada que dejó su Mitsubshi Lancer maltrecho y a punto del abandono.

Súper 2000

Fiesta mexicana

para Xevi Pons El debut del piloto catalán en la categoría y en el campeonato no se pudo resolver de forma más satisfactoria con una actuación que no estuvo exenta de problemas. El primer líder fue Michael Kosciuszko tras adjudicarse cuatro de los cinco primeros tramos, pero el piloto polaco se tuvo que retirar en el sexto al romper la correa del alternador de su Ford Fiesta. Con apenas una cuarentena de kilómetros de test a sus espaldas antes de tomar la salida Xevi Pons se limitó a conocer las posibilidades del Ford Fiesta S2000 acabando la primera etapa como líder por tan solo 8,2 segundos sobre Martin Prokop, pese a algunos problemas con el cambio. El piloto checo venía sufriendo de mareos y vómitos a causa de una fuga de gasolina en su Fiesta S2000 tras abordar con demasiada alegría un salto en el tercer tramo. Xevi se dejaba en el primer tramo del sábado la friolera de cuarenta segundos a causa de un problema de embrague en su Fiesta S2000 que no pudo ser solucionado en la asistencia del mediodía al suponer

Martin Prokop. El excampeón junior se lo puso difícil al piloto español. Junto a Kosciusko y Al Attiyah serán sus rivales.

Albert Llovera. El andorrano tuvo que sufrir varios problemas mecánicos, lo que no le impedía terminar el rallye.

su realización una penalización segura. De esta forma el de Manlleu sufrió sobre todo en los tramos con salida en pendiente, teniendo que echar mano del motor de arranque para alcanzar la suficiente velocidad, pese a lo cual Prokop solo pudo ser 4,8 segundos más rápido al final de la jornada. Pero si todo hacía pensar que el domingo la emoción no iba a finalizar hasta la última especial, Pons dio un «hachazo» en el primer tramo de la mañana a Prokop que acabó por rendir al campeón Junior 2009, ganando el español la categoría por 17,6 segundos. Michael Kosciuszko lograba ser tercero tras ganar nueve tramos, posición que ocupó hasta el sábado Nasser Al Attiyah quien se tuvo que retirar al sufrir un problema con el motor de su Skoda Fabia en la última asistencia del sábado. Quinto fue Albert Llovera pese a romper el viernes la dirección asistida de su Fiat Grande Punto S2000 teniendo que hacer un esfuerzo titánico durante tres tramos para llevar su vehículo por el camino correcto.

RALLYE DE MÉXICO Pos. Piloto (Nac) Coche 1.- Sébastien LOEB (FRA) 2.- Petter SOLBERG (NOR) 3.- Sébastien OGIER (GBR) 4.- Mikko HIRVONEN (FIN) 5.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 6.- Henning SOLBERG (NOR) 7.- Federico VILLAGRA (ARG) 8.- Xavier PONS (ESP) 9.- Martin PROKOP (CHE) 10.- Armindo ARAÚJO (POR) 11.- Toshi ARAI (JAP) 12.- Nicolas FUCHS (PER) 13.- Miguel-Angel BALD.I (ARG) 14.- Dani SORDO (ESP) 15.- Benito Guerra (MEX) 16.- Matthew WILSON (GBR) 17.- Gianluca LINARI (ITA) 18.- Ken BLOCK (USA) 19.- Michel JOURDAIN (MEX) 20.- Michal KOSCIUSZKO (POL) 21.- Eyvind BRYNILDSEN (NOR) 22.- Albert LLOVERA (AND) 23.- José CORTES (MEX) 24.- Luis ORDUÑA (MEX) 25. José-Manuel PONCE (MEX)

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Jari Matti Latvala (FIN) 4.- Sébastien Ogier (FRA) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Henning Solberg (NOR) 7.- Dani Sordo (ESP) 8.- Matthew Wilson (GBR) 9.- Federico Villagra (ARG) 10.- Mads Østberg (NOR) 11.- Xavier Pons (ESP)

12-14 Febrero Suecia

1-3 Octubre Francia

Tiempo

Citroën C4 WRC 3:42:41.7 Citroën C4 WRC +24.2 Citroën C4 WRC +25.3 Ford Focus RS WRC 09 +1:47.5 Ford Focus RS WRC 09 +2:15.1 Ford Focus RS WRC 08 +2:48.0 Ford Focus RS WRC 08 +10:13.4 Ford Fiesta S2000 +18:44.4 Ford Fiesta S2000 +19:02.0 Mits. Lancer Evo X +21:32.5 Subaru Impreza +24:49.2 Mitsubishi Lancer Evo IX +27:39.9 Mits. Lancer Evo IX +30:45.5 Citroën C4 WRC +39:52.4 Mitsubishi Lancer Evo X +40:42.1 Ford Focus RS WRC 08 +43:17.2 Subaru Impreza +43:35.2 Ford Focus RS WRC 08 +46:50.3 Mitsubishi Lancer Evo X +48:45.4 Ford Fiesta S2000 +52:21.2 Skoda Fabia S2000 +52:44.2 FIAT Grande Punto S2000 +55:49.9 Mitsubishi Lancer Evo IX +1:14:31.4 Peugeot 206 XS +2:15:48.6 Peugeot 206 XS +2:51:33.6

22-24 Octubre España

11-14 Noviem, Gran Bretaña

TOTAL

5-7 Marzo Mexico

1-3 Abril Jordania

16-18 Abril Turquia

7-9 Mayo Nueva Zelanda

285-30 Mayo Portugal

9-11 Julio Bulgaria

29-31 Julio Finlandia

29-31 Agosto Alemania

10-12 Septi Japón

18 25 15 10 2 8 12 6 - 4 -

25 12 10 15 18 8 0 0 6 - 4

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

43 37 25 25 20 16 12 6 6 4 4

40 30 14 14

27 31 18 14

-- -- -- --

67 61 32 28

CONSTRUCTORES 1.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2.- Citroën Total World Rally Team 3.- Citroën Junior Team 4.- Stobart M-Sport Ford Rally Team

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> Rallyes Internacionales

> IRC - Argentina

> IRC - Brasil

Hanninen lideró el triplete de los Skoda El piloto finlandés llegaba como líder tras su tercer puesto en Brasil y estaba dispuesto a mantener este puesto al salir de Argentina, aunque para ello tuviese que lograr la victoria y así ampliar su ventaja al frente de la clasificación del campeonato. El sábado ganó 6 de los 7 tramos que se disputaban por lo que llegó al la última jornada con un colchón de más de medio minuto sobre su compañero de marca Guy Wilks. Un fallo en la elección de los neumáticos retrasó en exceso a Meeke, uno de los grandes favoritos después de su triunfo en Curitiba y dominar la superespecial de la primera jornada. Al final tendría que abandonar tras una salida en el tramo 13 que le provocó daños difíciles de reparar en poco tiempo. Al término de la prueba, tercera de la temporada, Hanninen se mostraba sorprendido de cómo le habían ido las cosas en territorio argentino y declaraba encontrase «muy feliz, pero un poco sorprendido de todo lo bien que ha ido el rallye para mí. Hubo mucha niebla en la primera etapa, pero sabía que no necesitaba empujar. Me lo tomé con calma para evitar las piedras, pero también sabía que tenía que mantener mi ritmo para evitar cometer errores. He ido todo lo seguro y rápido que se

Victoria de Kris Meeke podía ir y la verdad es que hemos tenido una muy buena sensación. Me gustaría tener el mismo sentimiento en cada rallye”. Este resultado le da más margen en la clasificación a Hanninen, ahora con 24 puntos, seguido de Wilks, con 19 y Kopecky con 15. Detrás Hirvonen y Meeke. La próxima cita, la española, en Canarias, el próximo 29 de abril.

> Campeonato portugués de rallyes: Rallye de Torrié

Bernardo Sousa empieza mandando Nuevos aires para el popular Rallye Torrié, cita que suele dar el banderazo de salida al nacional de rallyes en Portugal. Y es que la prueba de Targa Clube, a poca distancia de la vieja frontera con Galicia, volvía de nuevo a cronometradas de asfalto, tras varios años en tierra, aunque ello no le permitiese ir más alla de 35 inscritos, entre ellos seis equipos españoles.

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Interesante pelea por la victoria entre un joven valor como es Bernardo Sousa, este año en el S-WRC y en el nacional luso, y Miguel Campos, ex oficial Peugeot y varias veces campeón, ahora en un nuevo proyecto con un EVO IX. Tras el liderato inicial de Pedro Peres, en la cronometrada urbana que abría el rallye, Sousa situó su Fiesta en la cabeza, con pequeñas ventajas sobre Cam-

pos. La victoria fue más fácil para el de Ford cuando su rival se salía en el décimo tramo y abandonaba, pero varios problemas mecánicos le hicieron sufrir hasta el último kilómetro de la prueba. Peleando el año pasado por el título, Vitor Pascoal fue finalmente segundo con su conocido 207, liderando desde la tercera plaza el grupo N Ricardo Moura, también con EVO. Buen rallye de Alberto Meira, primer líder del gallego, que se clasificó cuarto, en una jornada tipo test para el de Vincios, justo por delante del coruñés Victor Senra, que recurría al 206 S1600 de casa. Pedro Fontes, con el conocido Porsche

El actual campeón del IRC, el británico Kris Meeke, se ha convertido en el piloto más laureado de la historia del IRC al ganar, por segunda vez y de manera consecutiva, el Rallye de Curitiba. Meeke se impuso a su paisano Guy Wilkis por 46.7 segundos después de una soberbia actuación sobre el barro con el Peugeot 207 Super 2000. tercero fue Juho Hanninen, quien ganó seis tramos en su camino hacia el podio aunque se veía beneficiado por el pinchazo de Kopecky durante la segunda etapa cuando el checo era tercero. Con este resultado el finés pasaba a encabezar la clasificación de pilotos.

997, fue el único participante de la categoría GT, mientras que entre los veinte equipos clasificados Ricardo Marques mandaba en la oferta de Citroën. Bruno Meira, con el EVO IX de su hermano, fue quien capaz de acabar entre los gallegos, decimocuarto, cosa que no pudieron hacer Pais, que dejó malparado su bello EVO, Mouriño, Barreiro y José Antonio Martínez y el reaparecido José Carlos «Chino» Figueiras. Miguel Cumbraos

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> De copiloto en un Audi Quattro A2 con el bicampeón mundial de rallyes

El Gran Walter

En el Col del Turini con Rohrl 24 de enero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, ‘Por un puñado de dólares’… Esteban Delgado

e tienden un balaclava negro, me pongo el casco sin auriculares y me ajusto el arnés de seis puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amarillo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport

y que porta la matrícula IN-NR 64 más una «targa» roja con el número 1 de participante en el Rallye de Montecarlo de 1984 (¡traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganadora en Suecia de la mano de Stig Blomqvist!). A mi izquierda una persona alta y

enjuta concentrada en llevar el motor a su correcta temperatura de funcionamiento. No me atrevo a abrir la boca mientras esperamos vía libre para descender hacia Moulinet, en el sentido contrario al habitual, justo en el que le vi correr por primera vez en 1979 al volante de un Fiat 131 Abarth. Finalmente, ensarta la primera mien-

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tras descendemos y se apodera del habitáculo un fuerte olor a gasolina. Menos mal que esta vez me he puesto el balaclava tapándome la nariz, pienso. Pero no me atrevo a mirarle ni preguntar la causa. Estoy haciendo de «paquete» a uno de mis ídolos de juventud. Cierro los ojos, abro los ojos, ¡es él!, sus facciones son casi las mismas, mismo pelo y mismo color. O cual Dorian Grey tiene un cuadro colgado en algún sitio que envejece por él o tengo que refrescar mi memoria mirando mis fotos suyas de la época. La nieve casi se ha fundido incluso en las zonas de sombra. Tres o cuatro kilómetros después llegamos al punto de cierre y empieza el espectáculo. El Audi Quattro A2 con motor de cinco cilindros, turboalimentado, 360 CV sin brida ni nada que se le parezca, tan solo lleva ruedas de contacto. El piloto se emplea, aunque en las horquillas el paso sea de tortuga al no poder emplear el freno de mano dado las limitaciones de su prehistórica tracción total, pero acelera a fondo cuando alguna de las aletas traseras lleva camino de rozar la pared. Llegamos al Col ya sin pisar gas a fondo: derecha, cincuenta metros e izquierda. No hay flashes, ni bolas de nieve ni griterío, pero eso a mí me da igual. A Walter Rohrl no pude verle en sus dos únicas actuaciones en España, en el Rallye Firestone de 1974 que ganó ni en el Costa Brava de un año después donde acabó cuarto, pese a sufrir un accidente en los entrenamientos al encontrarse de cara con Antonio Zanini, optando el alemán por la cuneta antes que chocar. Era en la época en la que perseguía el título continental con su Opel Ascona, poco antes de imponerse por primera vez en el Mundial, en el Rally Acrópolis con 36 minutos de ventaja frente a los Lancia Stratos de Bjorn Waldegaard y Lele Pinto. Alto, pero delgado como un fideo lo que le ayudó previa contorsión a alojarse en un Lancia Stratos, claro y preciso en sus declaraciones gustaran o no, eso en lo personal. Seminarista, chofer de un obispo, profesor de esquí, experto en la puesta a punto de los últimos modelos de Porsche sobre la pista del Nurburgring, pasando por ser doble cam-

Tenía adversión a pruebas demasiado especializadas para su gusto, el RAC, y Suecia, o el 1000 Lagos donde nunca corrió

Nuestro enviado especial al WRC, Esteban Delgado, disfrutó haciendo de «paquete» de uno de sus ídolos de juventud. ¡y tiene unos cuántos!

peón del mundo de rallyes en 1980 y 1982, en lo profesional. Walter Rohrl era y es todo un mito. Con su estilo de conducción tipo circuito, donde tampoco fue manco al volante de los Lancia Beta Montecarlo o el Porsche 935, el piloto bávaro fue la antítesis de la escuela finlandesa. Buscaba siempre la perfección con un estilo donde utilizaba sistemáticamente toda la anchura de la carretera, buscando las trayectorias tipo circuito, ampliando el límite de las derivas aún a costa del espectáculo. Pero eso no le privó de la fidelidad y apoyo de los «tifosi». Gracias a ello fue capaz de lograr un récord del que ni siquiera todo un Sebastien Loeb puede presumir y posiblemente acceder: imponerse en el Rallye de Montecarlo con cuatro tipos de vehículos distintos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 Rally y Audi Quattro A2, sin importar que tracción fuera trasera o total, el motor delantero o central. O de infringir en el Rallye de Portugal de 1980 un serio correctivo, 3m 48s, a todo un Bjorn Waldegaard y su Ford Escort RS bajo una niebla que se cortaba con cuchillo a lo largo de los 46 kilómetros del tramo de Arganil. Merced a esa precisión de la que hacía gala, Walter Rohrl fue reconocido ‘en activo´ como el mejor piloto de rallyes del momento. Y ello pese a su aversión a algunas pruebas clásicas, quizá demasiado especializadas para su gusto, como el RAC Rally y Suecia o el Rallye de los 1000 Lagos donde ni siquiera llegó a participar. Sentados tranquilamente en el Audi Quattro como único pasajero ese día tras la huelga de Air France que había dejado en tierra a los colegas de Madrid, Walter me reconocía: «Markku quería que entrenase con él los saltos, pasando primero despacio en busca de radares y luego haciendo quince o veinte pasadas. En Suecia

La conducción del maestro alemán se mantiene inalterable pese al paso de los años. Su estilo era muy fino, casi de circuitos. En ellos también corrió con notable éxito. Y es que... el que sabe, sabe.

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Walter Rohrl es la antítesis de la escuela finlandesa y logró un récord del que ni Loeb puede presumir: ganar Montecarlo con cuatro tipo de coches diferentes

El árbol, el subviraje, el sobreviraje y Rohrl

El Audi Quattro A2 llevaba ruedas de contacto sobre la nieve durante la prueba, demostrando el «Gran Walter» que el que tuvo, retuvo.

lo mismo, aunque allí corrí dos veces siendo tercero en la primera con el Opel Ascona 400. Para ir rápido había que apoyar el coche en los muros de nieve y eso para mí era sinónimo de accidente. Por esa causa les ganaba tan fácilmente a los pilotos nórdicos en la nieve del Montecarlo». Su orgullo, su franqueza en algunas de sus declaraciones, le valieron no pocas enemistades, sobre todo cuando en 1982 tuvo como máxima adversaria a una mujer como Michèlle Mouton. En la cena en el hotel ‘Trois Vallées’, con nueve kartoffen y un españolito incapaz de comprender la lengua de Goethe, Walter desmonta las afirmaciones sobre su personalidad: es obviamente el centro de atención contando anécdotas, incluso sobre Monika su mujer, y riéndose sanamente de sus propios chistes. Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa que reclamaba su compañía a quien no le gustaba la profesión de su marido y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al «Gran Walter» antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.

Seguramente, Walter Rohrl sea, junto con Michael Schumacher, el piloto más importante del automovilismo alemán. Desde luego que lo es en los rallyes, donde otros compatriotas suyos lo intentaron pero ninguno logró los éxitos del piloto de Ratisbona. Después de su actividad en el mundo de los rallyes y alguna actuación en los circuitos, también con éxito, Rohrl se ha dedicado a trabajar para varias marcas alemanas, Porsche y Audi entre ellas, e impartiendo sus conocimientos a jóvenes aspirantes a hacerle sombra. Algo muy difícil. En este aspecto de la docencia, siempre con explicaciones sencillas, directas y fáciles de entender se ha hecho célebre una de sus frases como contestación a una interrogante de un alumno, sobre la diferencia entre subviraje y sobreviraje: «Si ves el árbol contra el que te vas a chocar, eso es subviraje; si sólo lo escuchas, es sobreviraje», explicó. Así de claro. Una sencilla lección.

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> Rallye de Villajoyosa

La potencia sentencia Miguel Fuster no quisó contradecir a los que le colocaban como favorito y no daba opción a sus rivales, aprovechando al máximo y sin errores las prestaciones de su Porsche, que se desenvolvía como pez en el agua en los tramos alicantinos. Por detrás, los Super 2000 de Hevia y Vallejo mantenían su pugna particular en espera del fallo, que no se produjo, del piloto de Benidorm. El asturiano, después de unos tramos de tanteo, marcó diferencias respecto al lucense y el binomio Skoda-Hevia parace encontrase en un gran momento a la espera de los rallyes más favorables. Los Plus quedaron muy lejos. Texto: Javier Gutiérrez - Fotos: Alex Aguilar

o tuvo mucha historia la primera cita del campeonato. Miguel Fuster imponía la caballería de su Porsche desde el primer tramo, arrollando a todos sus rivales mientras iba ganando uno a uno todas las especiales. Sólo cuando faltaban dos para el final, decidía aflojar y asegurar, lo que propicio que fuera Hevia quien se impusiera en estos dos últimos tramos. Es una victoria importante para el piloto de Porsche pues le da la opción clara, dadas las caracterísiticas de la siguiente prueba en Canarias, de repetir victoria lo que le dejaría las cosas muy bien en sus pretensiones de lograr el título ya que otras pruebas como Madrid o Llanes, tampoco le son desfavorables. Y si finalmente se cancela el Rías y no hay sustitución... Pero no le será fácil, porque como se comprobó en Villajoyosa, Alberto Hevia está muy fuerte y con una gran confianza. Ya tiene el coche muy por la mano (ya lo tenía el pasado año) y una confianza personal que le caracteriza, ya que no es un piloto de los que se viene abajo al menor contratiempo. El piloto de Skoda se mantuvo en todo momento a la espera del fallo del Porsche conocedor de que de otra forma sería imposible batirle. A la vez controlaba los ataques de Vallejo sobre su nuevo Fiesta S2000 en los primeros tramos, donde la di-

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ferencia entre ellos era apretada. Posteriormente esta se fue haciendo más amplia hasta quedar muy clarificadas las posiciones del podio. Todos parecían satisfechos con ellas pues coger pocos puntos al principio puede suponer ir a

remolque en los siguientes rallyes con la presión añadida de tener que acabar, sí o sí. Por tanto, los favoritos cumplieron su papel y lo que de ellos se esperaba. De los que se esperaba algo más era de los Plus, que por lo

Vallejo. El campeón debutaba con el Fiesta Super 2000 y logró finalizar en el podio y realizar unos aceptables cronos. El año pasado no logró terminar y al final se proclamó campeón.

Hevia. El asturiano hizo un rallye perfecto y sin un solo error. Consciente de la imposibilidad de batir al Porsche se limitó a controlar a Vallejo, no arriesgar y a esperar la llegada de rallyes más propicios.

visto en la primera cita, se han alejado de los Super 2000. Ojeda comenzó muy bien, tras los tres de cabeza, pero poco a poco su coche evidenciaba una falta de brío que impedía al cántabro, pese a su visible esfuerzo, contener los ataques de Senra y Burgo. Senra mantuvo un gran ritmo que le había situado cuarto cuando tras el quinto tramo tuvo que abandonar por un problema con el turbo. Ese puesto lo heredó Pe-

dro Burgo que lo supo mantener hasta el final sin excesivas complicaciones. Muy desanimado, Ojeda mantenía el quinto puesto, ya que pese a sus problemas de potencia quería acabar la prueba. El tercer Super 2000 fue el de Muñiz, que finalizó sexto en un rallye poco propicio para él pero donde llegó a realizar algún tiempo notable. Tras él gallego finalizó el incansable Lujúa que se hacía con la victoria en la Evo

Burgo. Se le notaba satisfecho con su rendimiento al siempre tranquilo piloto gallego. Su cuarto puesto es para estarlo. Un buen comienzo.

Cup. Muy cerca de él se clasificó, en octava posición y primer 2RM, un soberbio Joan Vinyes sobre el Suzuki Swift S 1600 que realizó una carrera de menos a más, según le fue tomando el pulso a su nuevo coche, del que se mostró satisfecho. Una lástima el problema mecánico del Corsa de Monarri, pués por lo visto en el primer tramo, era el único que le podía haber complicado las cosas al andorrano. Arias se im-

puso a Suárez en la Clio Cup, a la que se espera se pueda sumar algún piloto más. En Producción se impuso el madrileño Rubén Gracia, sin fallos y muy regular. Abandonó Jonathan Pérez a poco del final en un rallye que se había tomado como de readaptación al S2000, tras un reciente accidente. Cima evidenció falta de potencia en su Evo y Vallín, con pocos medios sufrió un calvario con las gomas.

Ojeda. Pese a dar el ciento por ciento no pudo pasar del quinto puesto. Quizás muchos cambios de golpe: gasolina, neumáticos, copiloto... www.motoraccion.es

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tiva sobre el suministrador único de combustible. La marca elegida es Panta algo que no ha dejado satisfecho a todos. Uno por el

precio y otros por que sus coches se han visto perjudicados teniendo algunos que realizar costosos ajustes para mantener sus prestaciones. Eso el que ha podido. Ya se sabe que nunca llueve a gusto de todos.

tante más delante si todo funciona bien. Tr a n q u i l o Fran, que la temporada es larga. Pese a todo fue segundo de la Evo Cup.

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PARQUE DE ASISTENCIA

NB SUREVB DI

Combustible único. En este ´ rallye entraba en vigor la norma-

Pirelli. La marca de neumá-

Vallín. También estrenaba Evo, pero de Producción. Cómo es habitua en él, siempre pendiente del coche, rodilla en tierra o tirando de teléfono. Con pocos medios, tuvo que utilizar neumáticos usados. Lo bueno para él llegará cuando empiezen los rallyes de «arriba».

Vinyes. Poco a poco se fue entonando y cogiendo confianza con el Suzuki, realizando algunos cronos que sacaron los colores a algún rival.

Lujúa. El vasco terminó como tercer Plus en una carrera en su habitual línea de regularidad.

Moya. Mucho trabajo ´ el director de Nupel que ticos italiana entraba en el campeonato dando asistencia a Monarri. Lástima que se no tuvieran más trabajo, aunque aprovecharon el tiempo y fueron varios los pilotos interesados en estos neumáticos de cara a otros rallyes.

para además de encargarse las labores técnicas propias de su cargo se ve desbordado por las peticiones de autógrafos y fotos, además de atender a invitados. De todos es

Y Hankook. ´ marca aumentaba

También esta su presencia. Además del habitual Burgo, también los usaba Antxustegui (no Vinyes que usa BF Goodrich) y Ojeda. El cántabro no resposabiliza el bajo rendimiento del Subaru a los neumáticos, sino a la gasolina Panta.

conocido su facilidad de palabra por lo que las relaciones públicas no tienen secretos para él. En la foto, con Victor Piccione, Gerente de comunicación y competición de Ford España.

´ va,

Senra. Estaba realizando un rallye fantástico y eran cuartos cuando se quedó sin turbo.

Renault. Javier Sánchez Oliresponsable de competición

Planetaras.tv Nuestros com´ pañeros gallegos están haciendo una gran labor e intentando que las imágenes del nacional de ra-

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de Renault, y Toni Sánchez, de la Challengue Clio R3, esperan la incorporación de nuevos pilotos a su Copa en los próximos rallyes. Sánchez ya ha demostrado en otros equipos que tiene una buena capacidad de gestión.

llyes puedan ser difundidas en varias televisiones. Están trabajando en ello y buscando el apoyo de varias marcas. Juan Carlos Varela, profesional de gran reconocimiento en el motorsport gallego, es la persona responsable del trabajo de calle.

Profilatex. Jorge Dorribo ´ está volcado con el automovilis-

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J. Pérez. Un reciente accidente le hizo ser demasiado cauto. Al final, problemas mecánicos le obligaron a abandonar.

> Rias Baixas

mo gallego. El equipo, la promoción de los jóvenes... y no olvidó de un piloto como Pedro Burgo.

Hay que mantener la esperanza

Gracias a este apoyo, que ofreció el propio Dorribo, el lucense completa el presupuesto para todo el campeonato, sin Canarias.

Hacía tiempo que se venía hablando de las dificultades por las que atravesaba la Escudería Rías Baixas para poder celebrar su rallye. Cuando peor estaban las cosas y todo estaba perdido, un esperanzador «brote verde» mantiene viva la ilusión de organizadores y aficionados. Mouriño comuni-

Cima. ´ disponía de

El joven asturiano un Evo X Plus. Un paso importante pero del que no pudo disfrutar en su totalidad ya que el coche estuvo dando fallos electrónicos desde el comienzo. Su cara era un poema cuando llegaba a la Asistencia. Y es que él considera que puede estar bas-

Cañizares. El exfutbolero fue uno de los focos de atención del rallye, pero su 131 Abarth terminó contra un muro.

có haber tenido una reunión con políticos autonómicos y municipales en la que le solicitaban un último esfuerzo y algo de tiempo para entre todos encontrar el apoyo necesario para poder mantener la prueba. Espermos que el Rias se mantenga en el calendario.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Miguel A. Fuster - Ignacio Aviñó Porsche 911 GT3 1:46:10.6 2.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 +32.0 3.- Sergio Vallejo - Diego Vallejo Ford Fiesta S2000 + 1:29.1 4.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Mitsubishi Lancer EVO X + 2:48.6 5.- Enrique Garcia Ojeda - Pablo Marcos Subaru Impreza WRX STI + 3:24.5 6.- Álvaro Muñiz - César F. Blanco Ford Fiesta S2000 + 4:30.8 7.- Xavier Lujúa - José J. Burgos Mitsubishi Lancer EVO X + 4:36.3 8.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 4:38.3 9.- Gorka Antxústegui - Gabriel Suárez Suzuki Swift S1600 + 6:04.3 10.- Miguel Arias - Roberto Arias Renault Clio R3 + 6:46.2 11.- Francisco Cima - Alejandro Noriega Mitsubishi Lancer EVO X + 7:05.7 12.- Eugenio Mantecon - Carlos Del Barrio Subaru Impreza WRX STI + 7:38.5 13.- Ruben Gracia - Diego Sanjuán Mitsubishi Lancer EVO X + 7:46.5 14.- José Luis Peláez - Aitor Carral Mitsubishi Lancer EVO IX + 8:08.6 15.- José A. Suárez - Candido Carrera Renault Clio + 9:04.9 16.- Daniel Marbán - Víctor Ferrero Citroën Saxo S1600 + 9:30.5 17.- Esteban Vallín - Daniel Cue Mitsubishi Lancer EVO X + 11:06.0 18.- Javier Polidura - Amadeo Aguirre Subaru Impreza WRX STI + 12:42.7 19.- Fco. Javier Es. - Lorenzo Fernández Mitsubishi Lancer EVO X + 14:22.1 20.- José Llinares - David Vidal Mit. Lancer EVO VIII + 15:26.4 21.- Emilio Segura - Víctor Buades Peugeot 207 RC + 16:10.4 22.- David Perez - Alberto Chamorro Peugeot 207 S2000 + 18:20.9 23.- Pablo Pueyo - Pablo Pueyo Renault Clio Sport + 18:44.2 24.- Ricardo Sánchez - Joaquín Carr. Renault Clio + 18:58.0 25.- Adrián Díaz - Cesar Diaz Ford Fiesta R2 + 21:59.1 26.- José Tomás Pérez - Ismael Miralles Ford Fiesta ST + 22:09.4 27.- Marta Suria - Mario Gonzalez Ford Fiesta R2 + 25:29.2 28.- Manuel Cortes - Antonio Mondejar Renault Clio Sport + 26:35.1 29.- Fco Javier Llinares - José M. Muñoz Opel Kadett GTE + 38:52.3 30.- Tomas Jordá - Iván Arenas SEAT 124 Especial 2.0 + 43:43.7

Así va el Campeonato 1º Miguel Fuster, 35 puntos; 2º Alberto Hevia, 30 puntos; 3º Sergio Vallejo, 27 puntos; 4º Pedro Burgo, 25 puntos; 5º Enrique Ojeda, 23 puntos; 6º Alvaro Muñiz, 21 puntos; 7º Xabier Lujúa, 19 puntos; 8º Joan Vinyes, 17 puntos

Monarri. La rotura de un buje, algo persistente en su Corsa S 1600, le dejó inéedito, aunque en el tramó que terminó demostró de lo que es

Muñiz. Era una incógnita lo que pudiera hacer con el Super 2000 y un sexto puesto no es un mal resultado para él.

Suárez. El rápido asturiano no estuvo a la altura que él esperaba. Fue batido por Arias en la R3.Era la primera y se notó la falta de rodaje.

Gracia. Muy constante y regular durante todo el rallye, el madrileño se imponía entre los coches de Producción.

Quique Ojeda

Así no me compensa seguir. Se ha desequilibrado mucho la balanza Los efectos colaterales de la «guerra de la gasolina» se hicieron palpables en Villajoyosa, especialmente en los Subaru del equipo de Ojeda. El cántabro es un sufridor nato y no es de esos pilotos que están todo el día quejándose o poniendo excusas. Con tranquilidad, aunque notábamos que por dentro era un volcán a punto de estallar, nos comentaba las consecuencias que había tenido en él esta tardía decisión. La Federación dice que el combustible único era algo deseado por todos y que el único fallo achacable a ellos es que no se pudiera comunicar antes ya que el acuerdo final con Panta no se materializó hasta pocos días del inicio del campeonato. Ojeda lo entiende y tampoco busca culpables; simplemente, dice, se ha visto perjudicado. - No digo nada por la decisión de la Federación, ni estoy en contra. Me parece bien lo del suministrador único, tiene sentido, pero creo que no deberían haberlo hecho así y el tiempo me ha perjudicado a mí. Además la calidad de esa gasolina es muy

baja con respecto a la competencia y en el caso de nuestro coche perdemos más de 15 CV y muchísimo par. - ¿Tanto? Eso explicaría algo las diferencias con los de delante aquí, en Villajoyosa. - Tengo los datos telemétricos con las diferencias. Es un margen muy grande que no me puedo permitir después del esfuerzo que hacemos. Se ha ampliado la diferencia con los Super 2000 y yo estoy yendo al mismo ritmo de siempre o más y se han abierto las diferencias. - ¿Cómo se podría solucionar este asunto? - No sé, quizás mejorar el producto, buscar una gasolina de esa marca mejor, con más prestaciones, que seguro la tienen. Antes yo utilizaba la Sunoko 102 y los resultados eran excelentes. Yo para este año ya tenía un acuerdo con una marca americana, VP Racing Fuel, con lo que también me ha afectado, El caso es que perdemos mucho par y sobre 15 CV. - ¿Qué harás si continúan así las cosas?.

- Pues habrá que tomar una decisión. Hemos perdido gran parte de la competitividad y así no nos compensa seguir. Estamos aquí para luchar por victorias, por estar siempre en el podio. Para eso hacemos un esfuerzo importantísimo, el máximo que pueda dar. Ahora, para estar luchando por quedar el primer Plus, a distancia de los Súper 2000, pues no merece la pena. Creo que se ha desequilibrado la balanza. - ¿Eso quiere decir que lo dejarías? - Pues igual, después de hacer el Cantabria, sí. Seguiría con el equipo en el nacional, con Mantecón y Polidura, pero yo, a nivel personal, me lo tengo que pensar mucho. Tendría que ver como está entonces la situación, pero si sigue todo igual… Es que, en mi modesta opinión, el Porsche se va a escapar y ni los Super 2000 van a poder con él. - Alguno puede pensar que es una rabieta tuya. - Mi estilo no es quejarme. Esto no es ninguna excusa. Hago un gran esfuerzo personal por tener un equipo de primera línea y creo que me he visto muy perjudicado por esto. Repito: lo de la gasolina única era algo que había que hacer, que tiene sentido, pero el tiempo me

ha perjudicado a mí y no puedo ajustar el motor más porque se rompería.

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> II Rallye Todo Terreno de Serón

Plaza,

monumental Tan bella cómo difícil, tan dura como espectacular y tan técnica, como estratégica, la carrera de Serón hará historia por su calidad, por el compromiso con los pilotos y por la victoria de un hombre que nunca dejó de ser de los grandes, Manolo Plaza, que ha sabido superar las mil y una dificultades que la carrera presentaba y que hizo sucumbir a los principales favoritos.

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Frio y calculador, Manolo Plaza logró llevarse el primer triunfo de la temporada en una carrera especialmente difícil

arios meses llevábamos manos de Oscar Fuertes era toda esperando, casi con ava- una incógnita, se creaba mucha ricia, el arranque de esta expectación sobre las posibilidades temporada que trae im- de cada uno. A estos debemos suportantes novedades en la estructu- mar la presencia de algunos «viera de este certamen: Tres tipos dife- jos rockeros» recuperados este rentes de coeficientes, unos costes año, cómo los hermanos Escamilla, de inscripción especialmente come- Quique Bonafonte, o el mismísimo didos, unos recorridos más concen- Francesc Selga, que a bordo de un trados y unos horarios adaptados Buggy Herrator podría dar la cama los pilotos que de toda España panada, aunque el barro y las mudeben desplazarse a este tipo de chas ramblas anegadas de agua, no pruebas; así como una interesante era precisamente el escenario más reducción de costes en otros apar- apropiado para este vehiculo. tados, y la importante repercusión A estos nombres habría que añamediática en prensa y televisión, dir el de varios equipos locales, que era la ofensiva de su promotor, An- unirían sus calidad de pilotaje, al tonio Segura, para atraer a esta es- profundo conocimiento de la repecialidad al mayor número posible gión. de participantes. El resultado no ha podido ser más brillante: 50 inscri- Agua a presión tos en la primera cita, y eso que alLa Súper-especial, con la rambla gunos tedel Alnores de manzoEl trabajo del promotor se dejó ver ra cómo imporen la brillante inscripción. Nada tancia no protapudieron gonista, menos que 50 pilotos pese a la estar preera una ausencia de alguno de los tenores sentes: maqueta Te r m e n s perfecta no lograba tener a punto la elec- de lo que se les iba a venir encima a trónica de su Mercedes Proto, y los pilotos, y era impresionante ver problemas laborales de Joan Rodrí- su imagen levantando a su paso coguez, le impedían bajar a Almería. lumnas de agua a presión, algo que Sin los dos primeros de la lista, a lo largo de la prueba sería deterpero con Gaig; ahora con un mo- minante para algunas mecánicas. tor BMW en su Montero; además Quién mejor supo encontrar el del siempre favorito Climent, el in- equilibrio fueron Salvador Segura y combustible Plaza, y el debut del José Luis Conde, a bordo del Patrol SsangYong Rexton que, ahora en GR que fuera de Piñón la tempo-

Hinojo. Pese a un pinchazo, una impresionante última parte de carrera le dio a Hinojo y Lozano la victoria en T2, y la segunda posición absoluta

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rada pasada, trece segundos más rápidos que otro local, el Land Cruiser de Hinojo y Lozano, que lograron batir por tres a Climent y Ranero, con su habitual Toyota Proto, sólo dos segundos más rápido que Gaig y Pujol, que se colocaron delante de Recuenco. Por su parte, Fuertes y Navarro acusaron problemas de temperatura en su, aún no terminado de evolucionar,

Así, en el primer sector selectivo, Climent decidía dar un importante estirón y finalizaba el primer bucle, cuatro minutos por delante del Bowler de Manolo García y Ana Matos, otros dos pilotos que tras algunas temporadas de paro, estaban de nuevo en activo y dispuestos a darlo todo. Medio minuto después llegaba el Isuzu D-Max de Plaza, pero con problemas de dirección asistida que se aprestaron a reparar al Oscar Fuertes acusó problemas terminar la de temperatura en el SsangYong, etapa. Otros al que le queda evolución, y se notables eran José retiraba para evitar una rotura González, ahora con SsangYong y decidieron no Pedro Zamora a la derecha, salir al siguiente sector selec- que ya recuperado de la letivo para evitar un problema sión de Burgos cambiaba el superior. chip por una conducción mas Un trazado de unos 100 Km, comedida y eficiente en su a recorrer una vez en cada uno Montero, situándose primeros de los tres sectores previstos, provisionales de T2, siendo embarrado y dentro de las tí- quintos, Fernández y Gutierrez picas ramblas almerienses, con con su Toyota, primer históriuna poco profunda, pero am- co, muy poco por delante de plia lámina de agua, iba a ejer- Hinojo y Lozano, que estaban cer de “juez instructor” para empezando lo que sería una los equipos y sus mecánicas. gran carrera, mientras que

Una avería eléctrica dejó a Luis Climent en la cuneta tras ir dominando casi toda la carrera

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A bordo de este Bowler, el regreso de Manolo García y Ana Matos a los raids se ha saldado con un podio. Sin duda, un buen resultado.

Sumando unos puntos de oro, José González y Pedro Zamora no cometieron errores en todo el recorrido y fueron segundos de T2.

Esta impresionante planta tiene el Némesis de Zaragoza al que fue tomando el pulso metro a metro. Salva Segura y José Conde sacaron buen partido de su nuevo Patrol, al que exprimieron al máximo para poder ganar la prólogo.

Gaig abandonaba al romper el motor.

Plaza, ya sin problemas de dirección, se colocaba en cabeza y García intentaba dosificar su ¿No quieres caldo...? ventaja, pero problemas con su Los dos sectores dominica- snorkel, le impedían sacar todo les supusieron un serio castigo el partido a su Bowler. Hinojo era para las mecánicas más resenti- tercero en la general, pese a ser das. Climent salía a dosificar su superado en la especial por Zararenta, ya que el mal estado de goza y Martínez, que estrenaban sus amortiguadores le impedía un preciosísimo Bowler Némesis, y se iban acoplando muy La prueba la finalizaron menos rápidamente de la mitad de los que tomaron la a su montura. salida, lo que da una idea de su Otra sorcomplejidad y dificultad presa era la agradable mayores empresas, pero varias remontada de los valencianos paradas provocadas por proble- Reyes y Roch, que el sábado mas eléctricos en la centralita habían padecido la rotura de del requenense fueron hacién- un amortiguador y en este secdole perder posiciones, hasta su tor marcaron el cuarto mejor abandono definitivo al final de tiempo. ese primer sector. En el último recorrido, Plaza Si a alguien hay que hacer un ´ monumento, es a Antonio Segura:

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Dejando al lado personalismos y cuidando cada detalle personalmente, ha dado al campeonato un nuevo rumbo que esperemos sea tan fructífero cómo se ha visto en esta primera cita. No solamente el concepto general de carrera ha sido mimado al máximo, sino que Antonio, personalmente, revisa cada cosa por pequeña que parezca, en un ejercicio de trabajo y responsa-

bilidad enorme, tanto de él, cómo de todo su equipo. El Mercedes Proto con el que ´ Termens va a seguir el certamen

no es otro que aquel espectacular vehículo fabricado por Groine, y que tuvo hace algunas temporadas una actuación laureada en manos de José Villalba. Tras algunos años en dique seco, Termens lo ha recuperado, pero problemas en la actualización de su electrónica le impidieron estar presente, aunque espera tenerlo totalmente acabado en la siguiente cita, la de Huercal Overa. Francesc Selga y Félix Salido ´ supieron desistir a tiempo de una

carrera casi suicida. Apenas pudieron provar las sensaciones de su buggy, una montura con tracción trasera y muy ligera pero también un “cascarón” sin defensa alguna frente a las olas de tsunami que

En solitario y sobre este buggycross Texeida sufrió lo indecible para culminar una actuación heroica.

Gaig y Pujol asomaron un potencial enorme, pero su motor no les permitió apenas demostrarlo.

entraban a presión dentro del desprotegido habitáculo. Pese a vestir impermeables y todo tipo de aislamientos, los 10 Km de la prólogo fue un martirio, pese a ello intentaron tomar la salida de la primera sección, desistiendo en cuanto reflexionaron un poco sobre “la que se les avecinaba”. Una de las cosas que más ´ satisfizo a los participantes fue

la exactitud del libro de ruta y el perfecto marcaje de todo el recorrido. El mayor responsable de este apartado fue Marc Blázquez, que además de sus responsabilidades federativas en estos apartados tan

relacionados con la seguridad, es quién realizará esta labor en todas las carreras que se disputen bajo la bandera de Andinas Racing. En esta nueva filosofía de los ´ raids, todo está montado por y para el piloto. Una carpa para comer, en el mismo parque cerrado y zona de asistencia, unos horarios fáciles y cómodos, y un ambiente muy distendido. El alcalde y el bonito pueblo de Serón se volcaron con la carrera, tanto es así que en la entrega de trofeos todos los galardonados salieron con un de los célebres jamones de Serón debajo del brazo. La sintonía entre las adminis´ traciones locales implicadas en el

campeonato es total: En ese mismo acto de entrega de trofeos, el alcalde de Serón , D. Juan Antonio Lorenzo, le dio un simulado testigo al de Huercal Overa, D. Luis García Collado, para la organización de la Baja Almanzora, la segunda cita de este brillante certamen los próximos 17 y 18 de abril.

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ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes TT El Ssangyong de Fuertes y Navarro aún se encuentra pendiente de mejoras y por ello decidieron no arriesgarse a romper el motor Si no llega a ser por la pronta rotura de un amortiguador Reyes y Roch hubieran hecho un buen papel, pues marcaron parciales muy interesantes

y Salvador sentaban cátedra y hacían valer su experiencia para dosificar su ventaja sin caer en las «provocaciones» de un Hinojo auténticamente desmadrado, que marcaba el scratch. Plaza, no obstante, era segundo por delante de Salva Segura y un «Speedy» González, tan cerebral como

inteligente, sabedor de que la victoria en T2 iba a estar inapelablemente de la mano de Hinojo quién, además superaba en la general a Manolo García, y se colocaba segundo en la general, en una meta con un sabor conquense tan «vintage» que ni el mismo Plaza sabía decirnos cuando fue su

última victoria en el nacional. Sólo lograron alcanzar la meta veintidos participantes, menos de la mitad de los equipos, lo que prueba la complejidad y dureza de una carrera que fue muy difícil para las mecánicas y especialmente despiadada para elementos cómo electrónicas, o turbos que pasaban de funcionar al rojo

> Históricos:

Dominio Toyota

Fernández y Gutiérrez dominaron de cabo a rabo esta categoría, recientemente creada para todos aquellos vehículos con homologación ya caducada, pero que cumplen con la normativa de seguridad. Este apartado creado para que impedir que muchos coches queden en dique seco, atraía un buen puñado de equipos, desde algún Range Rover de aquellos que pintados de Camel y Golo-Golo dis-

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putaron el Dakar, hasta algún Patrol “aerodinámico” salidos de los talleres de Ramón Termens en los años 70, sin olvidar varios Land Cruiser VX e incluso un Jimny, aunque sus pilotos no eran ni mucho menos veteranos, se trataba de Ismael Herraiz que acompañado del hijo de Luís Recuenco, Jesús, debutaban con este coche, tan pequeño, como matón, aunque terminasen como farolillo rojo.

vivo a recibir la aspersión de las gélidas aguas de las ramblas. Sin embargo cada batalla tiene un héroe y en este caso citaremos a Iñaki Texeida, navegante solitario (nunca mejor dicho) sobre un buggy Polaris que, no solamente alcanzó la meta, sino que se colocó en la décimo segunda plaza absoluta.

Francesc Termens Piloto MotorAcción

Los toros desde la Barrera

El momento del reencuentro tras el invierno fue el primer «briefing» de la temporada.

El podio final de la primera prueba del año tuvo un sabor conquense y de otra época.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Plaza-Salvador 2º.- Hinojo-Lozano 3º.- García-Martos 4º.- González de Haro-Zamora 5º.- Segura (S)-Conde(J.L.) 6º.- Zaragoza-Martinez 7º.- Rottier-Moller 8º.- Gem-Gem 9º.- Cámara-Cámara 10º.- Dorsh-Bravo 11º.- Miguel-Vazquez 12º.- Texeira 13º.- Rodríguez-Vela 14º.- Ciscar-Machi 15º.- González-Hernández 16º.- Santamaría-Campiño 17º.- Reyes-Roch 18º.- Bonafonte-Maroto 19º.- Escamilla-Escamilla 20º.- Manzanal-Roman 21º.- Granadero-Granadero

Coche Tiempo Isuzu 4h 13´31” Toyota 4h 14´56” Bowler 4h 16´11” Mitsubishi 4h 18´19” Nissan 4h 26´37” Bowler 4h 29´53” Mitsubishi 4h 30´27” Mitsubishi 4h 33´29” Mitsubishi 4h 34´18” Toyota 4h 45´44” Isuzu 4h 45´44” Polaris 4h 50´42” Esteribar 4h 51´46” Isuzu 4h 54¨03” Nissan 4h 54´21” Toyota 4h 55´50” Mitsubishi 4h 59´10” Toyota 5h 05´09” Mitsubishi 5h 46´12” Nissan 5h 46´59” Toyota 5h 58´58”

Después de una ardua tarea como es buscar patrocinadores, nos pusimos en marcha para preparar la presente temporada ya que para mí es muy importante dado que pasamos de la categoría de coches de serie T2 a los prototipos T1 gracias a Promyges, Rockstar y Pirelli que siguen apostando por mi. Como dice el buen dicho «la primera en la frente» por un problema electrónico y horas antes de emprender el viaje a tierras almerienses decidimos no estar presentes en la salida ya que el vehiculo falla y no esta al cien por cien por lo cual y por decisión unánime se toma esa decisión Prefiero no tomar la salida a tener problemas en el principio y así preparar mas a fondo nuestro estreno en la Baja Almanzora esta vez si a bordo de nuestro flamante Mercedes ML Evo. Lo que si hago es desplazarme a Serón para ejercer de «team manager» de la pareja formada por Rottier-Moller que efectuaban su bautismo en el mundo de los raids y que manteniendo los colores de nuestro team efectuaban un carrerón terminando séptimos «scracht» y terceros en T2. Desde aquí quiero dar las gra-

> Subaru Forrester

Compañero de fatigas Parece que no, pero elegir bien la montura para desplazarnos a una carrera de estas características puede ser decisivo. Hay que llegar, trabajar duramente, y regresar en un breve plazo de tiempo. En esta ocasión fue un Subaru Forester Diésel el que se encargó de esta difícil misión, y debemos confesar que es uno de los que mejor nos han tratado. Poco consumo, una ca-

cias a la escudería Andinas Racing por apostar por este campeonato y por todo lo que esta haciendo para el futuro del mismo ya que sin su empuje nunca se hubiera conseguido tener 50 coches en un parque cerrado en la primera prueba. Tengo muy buenas sensaciones con este nuevo coche pero queda probar a que altura está de las otras monturas que disputan el campeonato, me queda la pena de no haber podido participar en la primera prueba del nacional pero bueno la verdad es que resignarse no entra en mi diccionario y seguro que estaremos en la Baja Almanzora para darlo todo.

Ni el mismo Manolo Plaza sabía casi decirnos cuando fue su última victoria en el campeonato. La alegría de todo su equipo fue enorme.

do impecable apto para llevarnos a la puerta del casino de Mónaco (después de pasar por un buen chorro de agua y

quitarle el barro tras una jornada por pistas), a esquiar, o a un elegante restaurante... y es que lo bueno vale para todo.

lidad de vida impresionante en los más de 1500 Km que hemos hecho, generalmente por asfalto, y unas posibilidades off-road muy superiores a las necesarias para llegar a cualquier punto han sido las claves. Lo que más nos ha llamado la atención ha sido el comportamiento de su espectacular motor diesel boxer que parece multiplicar los caballos anunciados y un acabawww.motoraccion.es

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> Un animador de lujo en el Nacional de Asfalto

MITSUBISHI EVO X GRUPO N PRODUCCION

EVO

ESCUELA

DE PILOTOS El Mitsubishi Lancer Evo X va ser uno de los coches protagonistas de la temporada 2010 del Campeonato de España de Rallyes. Con uno de estos vehículos va a competir Rubén Gracia, un piloto que ya ha obtenido muy buenos resultados con él en 2009 y que promete dar guerra este año. Aprovechando un test que realizó con su nueva montura, tuvimos ocasión de probar y conocer más a fondo como es este coche con preparación de Grupo N Producción, categoría en la que va a competir el piloto madrileño. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alejando Aguilar

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La versión del Lancer Evo X con el que Rubén Gracia va a participar en el Campeonato de España de Rallyes, en Grupo N Producción, es la más cercana a los coches de serie

uando un piloto joven, o no tan joven, comienza a competir en carreras regionales, con coches poco potentes y con poca preparación, y va escalando en su carrera deportiva con vehículos cada vez más competitivos y por fin decide dar el salto al Nacional, un modelo ideal para adquirir experiencia y «foguearse» con pilotos experimentados es el Mitsubishi Lancer con preparación de Grupo N. En 2010, la última generación de este modelo, el Evo X, va a copar una buena parte de los parques cerrados en los rallyes que componen el Campeonato de España de Asfalto. Coincidiendo con un test del equipo GPR Sport, con su piloto Rubén Gracia al frente, en el Puerto de Arrebatacapas, cercano a la localidad abulense de Cebreros, tuvimos ocasión de conocer mucho más a fondo al Mitsubishi Lancer Evo X con preparación de Grupo N Producción, que es la categoría más cercana a los coches de serie. Hasta este punto de la geografía abulense se desplazaron los principales responsables de este equipo. Además de Rubén García estuvo también su copiloto, Diego Sanjuán, Manu Rodríguez, que es el jefe de equipo y Miguel García, que es el jefe técnico y se ha encargado de construir el coche. También asistió a este test el prestigioso preparador catalán Josep Calm, que ha tomado parte en el desarrollo de diferentes apartados del vehículo, y un experto en la marca japonesa. El Mitsubishi Lancer Evo X que va a pilotar esta temporada en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, Rubén Gracia, ha pasado por distintas manos en su realización para que este listo para la acción y ser uno de los protagonistas del año. Miguel Garcia, responsable de la empresa Miracar, que atesora una bue-

na experiencia en competición, ha sido el principal responsable de la construcción de este Mitsubishi Evo X. De los refuerzos de la carrocería y del arco de seguridad se ha encargado la empresa que dirige Manuel Cabrera, ARC Racing. Han utilizado el sistema de soldadura TIG (Tungsten Inert Gas), que no aporta material y permite ahorrar 15 kilos de peso. Además con este sistema se obtienen unas soldaduras muy resistentes y de una enorme calidad. En lo que se refiere a todo el apartado de electrónica, tanto de la centralita de gestión del motor, como de los diferenciales y también de la puesta a punto de las suspensiones, se ha responsabilizado Calm Competició, que con Josep Calm a la cabeza supone toda una garantía. Calm y Rubén Gracia llevan ya varios años trabajando juntos, además de forma fructífera. Hay que recordar que el piloto madrileño logró el Campeonato de Rallyes de Madrid en 2006 y 2007 con unos Mitsubishi Lancer preparados por Calm Competició. El flamante Lancer Evo X de Rubén Gracia al tener preparación de Grupo N Producción cuenta con muchos elementos del coche de serie, como es el caso de la caja de cambios o el sistema de frenos, al que se le ha eliminado el servo. Un coche que en apariencia no difiere prácticamente nada del coche de serie. Por dentro también conserva muchos elementos del «Mitsu» Lancer Evolution que se puede adquirir en cualquier concesionario de la marca japonesa. Conserva la instrumentación original, pero sirve de poco al piloto, ya que este se guía por una pantalla digital situada por delante de los relojes que el coche equipa de serie. Otra incorporación en el cuadro de instrumentos es un testigo www.motoraccion.es

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luminoso que informa del momento de pasar a una El motor turbo de dos litros, con marcha superior. También conserva los mandos de la la nueva brida en la admisión climatización originales. Algo que llama la atención de 33 milímetros aumenta su es el buen trabajo realizado en todo los que tiene que ver con el arco de seguridad. Se puede apreciar potencia a 300 CV que nada se ha dejado al azar y que todo se ha hecho con una gran minuciosidad y meticulosidad. Algo vital para asegurar la seguridad del piloto y copiloto. Además también para garantizar una mayor rigidez estructural al coche. El motor turbo alimentado, de dos litros de cilindrada, al tener preparación de Grupo N presenta pocos cambios. El mayor trabajo que se ha realizado sobre él ha sido en la centralita electrónica, con el fin de conseguir el mejor rendimiento posible. Por Reglamento este vehículo equipa una brida en la entrada del aire de admisión de 33 milímetros de diámetro con lo que su potencia es de unos 300 CV. La caja de cambios, también por obligación de la reglamentación de esta categoría, es similar a la que equipa el coche de serie y por lo tanto dispone de cinco marchas y con unos recorridos del selector en forma de «H». Uno de los puntos fuertes del Mitsubishi Lancer es su sistema de tracción a las cuatro ruedas, uno de los más eficaces entre los coches de su competencia, que en este caso se ha mejorado con unos diferenciales autoblocantes de competición, unos elementos que Calm se ha encargado de ajustar para conseguir el mejor rendimiento posible. Las suspensiones también han sido puestas a punto por el preparador catalán y los brazos McPherson cuentan con unos amortiguadores Sachs de cuatro vías, con la posibilidad de poder efectuar en ellos diferentes reglajes. El sistema de frenos, similar al de serie, está mejorado con unas pinzas Brembo de cuatro pistones delante y dos detrás y unas pastillas de competición de origen Endless, y para que alcancen su estado idóneo de funcionamiento requieren calentarlas antes. El día que eligió en equipo GPR Sport para probar el Mitsubishi Lancer Evo X en el Puerto de Arrebatacapas, no resultó muy propicio, climatológicamente hablando. Durante toda la jornada estuvo lloviendo, en ocasiones de manera bastante fuerte. Pese a ese inconveniente, Rubén Gracia y su copiloto Diego Sanjuán pudieron efectuar varias pasadas a una parte de este puerto, cerrado al tráfico para la ocasión. Las pruebas supervisadas por Josep Calm estuvieron centradas en el rendimiento del motor con la nueva brida de 33 milímetros (el año pasado era de 32) y también, debido a la gran cantidad de agua que había sobre el asfalto estuvieron trabajando con el sistema de tracción y diferentes reglajes de las suspensiones, aprovechando este test para sacar conclusiones claras de cara a rallyes en los que la lluvia haga acto de presencia. Al final, pese a las dificultades climatológicas presentes en esas pruebas, se mostraron satisfechos con el trabajo realizado. Lo que no cabe duda es que este coche, con Rubén Gracia a sus mandos, un piloto joven, pero con una buena experiencia ya tras de si, promete ser uno de los animadores de la temporada.

Uno de los puntos fuertes del Mitsubishi Lancer Evo X es su sistema de tracción a las cuatro ruedas, sobre todo en condiciones de asfalto mojado 70

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UN DÍA COMPLICADO

Bien hecho. A simple vista se puede apreciar que el «Mitsu» que va a pilotar Rubén Gracia está cuidado al detalle. El arco de seguridad está muy bien elaborado y la instrumentación de serie está complementada con una pantalla digital.

FICHATECNICA

MITSUBISHI LANCER

EVO X GRUPO N PRODUCCION

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.495 mm.

Anchura

1.810 mm.

Batalla

2.650 mm.

Vía delantera

1.545 mm.

Vía trasera

1.545 mm.

Peso mínimo

1.420 kg.

MOTOR Y TRANSMISIÓN Posición motor

Delantero lungitudinal

Cilindros

4 en línea

Cilindrada

1.998 cc.

Alimentación

Iny. Directa multipunto turbo e intercco. Brida de 33 mm.

Potencia

300 CV a 6.500 rpm.

Par máximo

520 Nm a 3.500 rpm

Cambio

Manual 5 vel.

Tracción

A las cuatro ruedas

Diferenciales

Con control electr.

FRENOS Y SUSPENSIONES Sistema frenos

Pinzas Brembo de cuatro pistones delante y de dos pistones detrás

Frenos del.

Dis. Venti. (350 mm)

Frenos tras.

Dis. Venti. (320 mm)

Suspensión del.

Ind. McPherson. Muelles. Amort. Sachs y B. Estab. 25 mm

Suspensión tras.

Ind. McPherson. Muelles. Amort. Sachs y B. Estab. 23 mm

Neumáticos

BF Goodrich 225/45R18

Llantas

Compomotive 8Jx18

Cuando Rubén Gracia terminó de hacer las pruebas que tenían programadas, me llegó el turno de ponerme a los mandos del Mitsubishi Lancer Evo X. Rubén, con cara de miedo, se sentó a la derecha y me informó de los diferentes mandos del coche. Algo que no fue complicado, al ser este vehículo tan de serie no difiere mucho del vehículo que se puede comprar en el concesionario, modelo que he tenido ocasión de conducir en diferentes ocasiones. Por otro lado a lo largo de mi carrera profesional he podido conducir coches de carreras de diferentes categorías, tanto de circuitos como de rallyes. En esta última especialidad desde coches de tracción delantera a diferentes generaciones del Lancer, o algunos WRC, por lo que los mandos del coche que pilota Rubén Gracia no suponían ninguna complicación. Dimos una pasada al recorrido de pruebas que habían utilizado a lo largo de la mañana y Rubén lo soportó sin gritar, ni nada parecido, como un campeón. Tras mi prueba con el Evo X, la verdad es que pude sacar pocas conclusiones claras. Justo cuando me monté fue cuando más llovía y eso complicó un poco las cosas, además se dió la circunstancia de que la carretera era estrecha y con los guardarrailes muy cerca, por lo que no era el mejor día para ajustar las trazadas y

poner en riesgo la carrocería. Otro inconveniente fue que el asientos estaba muy retrasado y llegaba a duras penas a los pedales (Rubén lo tiene puesto a su medida y es más alto que yo), lo que me obligaba a ir en una posición más tumbada de lo aconsejable, lo que acarreó dos problemas añadidos, uno de ellos que podía regular mal con

el pedal del embrague y otro que se redujo notablemente el campo de visión. Pese a eso, el motor me pareció una maravilla, tal como sucede en este tipo de coches con propulsor turbo alimentado, sube de vueltas con alegría y perdona cualquier error del piloto, ya que basta con poner una marcha más corta y dar gas, para que salga lanzado. La caja de cambios al ser de serie, tiene un tacto idéntico al del coche de calle y por supuesto obliga sin remisión a pisar el pedal del embrague tanto para subir como para bajar de marchas. Lo que no deja de sorprenderme en el Lancer, y que se hace patente en una carretera con abundante agua sobre el asfalto, es lo eficaz que es su sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Este coche, con preparación de Grupo N Producción, es el ideal para aprender y adquirir experiencia al máximo nivel en los rallyes

Rubén Gracia y su copiloto Diego Sanjuán, ya con una buena experiencia tras de ellos, confían en poder completar una buena temporada

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> AGIL Y EFICAZ Con Alberto Monarri de anfitrión pudimos conocer a fondo los secretos del Opel Corsa S1600, un auténtico coche de carreras que espera dar mucha guerra este año.

El Opel Corsa S1600 se mueve como pez en el agua en los tramos estrechos y virados. Este tipo de trazados es su hábitat favorito, en ellos muestra una enorme agilidad y un paso por curva muy elevado 72

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OPEL CORSA S1600

VOCACIÓN

MUNDIALISTA El Opel Corsa S1600, con Alberto Monarri a sus mandos, está dispuesto a reverdecer laureles. Es un auténtico coche de rallyes, que por su tamaño y peso prefiere los tramos estrechos y virados, en los que muestra una enorme agilidad y un elevado paso por curva. Seguro que en manos de Monarri ofrecerá un buen espectáculo a lo largo del año. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alejando Aguilar

l Opel Corsa S1600 vio la luz para categoría en la que confía, calidad al volante competir en el Mundial Junior y tiene, en cuajar una buena actuación y en la servir como lanzadera de jóvenes que se las tendrá que ver principalmente con pilotos hacia categorías más im- Joan Vinyes que llevará uno de los Suzuki portantes. Una disciplina en la que no se in- Swift oficiales. volucró la marca de forma oficial, por lo que Unos días antes de la disputa del primer el desarrollo y preparación de este modelo rallye de la temporada, el Villajoiosa, coincicorrió a cargo de preparadores privados, diendo con un test de Monarri con el Corsa principalmente británicos, que compitieron S1600 en el Puerto de Arrebatacapas, cercon él en pruebas del Mundial de Rallyes y cano a la localidad abulense de Cebreros, también en distintos campeonatos naciona- tuvimos ocasión de comprobar como se les de la especialidad. comporta este utilitario con disfraz de súper A España, de la mano de Evolución-A héroe. Lo cierto es que a simple vista el Opel Competición, con Abraham Cabrera a la ca- Corsa S1600 impresiona. Las modificaciones beza, llegaron dos unidades. Una de ellas, que permite el Reglamento de esta categotras competir en nuestro país en pruebas de ría, entre ellas unas vías muy ensanchadas, diferente entidad, ha terminado disputando que propician unos pasos de rueda sobredirallyes en Turquía. La otra, que es la prota- mensionados, lo dotan con una imagen muy gonista de esta prueba racing, es la que po- musculosa. see el piloto madrileño Alberto Monarri. Un En el interior podemos comprobar que se vehículo con el que ha conseguido en años trata de un auténtico coche de carreras. Tieanteriores triunfos muy importantes, uno de ne muy poco que ver con el coche de serie, ellos el título del Campeonato de Madrid de ya que no conserva prácticamente nada de Rallyes, y que esta temporada 2010 ha desemAlberto Monarri y Borja Rozada van a polvado para competir, competir con el Corsa S1600 en la categoría acompañado a la derecha por Borja Rozada, de Dos Ruedas Motrices y confían en ser en la nueva Copa de Dos unos de los protagonistas destacados Ruedas Motrices. Una www.motoraccion.es

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él. En el cuadro de instrumentos destaca una enorme pantalla digital, que además de las revoluciones del motor (corta el encendido a 8.900 rpm) y de la velocidad que se lleva insertada, hace las veces de ordenador de a bordo y pulsando un botón el piloto puede conocer un buen número de parámetros del funcionamiento de los diferentes apartados mecánicos del coche. El piloto tiene acceso a la

junto a ellos han «florecido» un buen número de interruptores. Por supuesto, en este coche que parte de una preparación similar a la de los Grupo A, se ha eliminado todo lo que no sea imprescindible para el buen funcionamiento del coche. Una vez visto el Opel Corsa S1600 por fuera y por dentro, es hora de pasar a la acción. Alberto Monarri se encarga de que todos los elementos

más duros que los que había venido utilizando anteriormente en este coche, y que han sido la excusa para realizar esta jornada de pruebas. Por lo tanto, Abraham Cabrera, responsable del buen funcionamiento de este vehículo, se muestra atento a las indicaciones del piloto. El motor de cuatro cilindros de 1.600 cc se deja notar en la montaña, pese a que su ruido está limitado por el Reglamen-

El Opel Corsa con esta preparación para la categoría S1600 muestra una imagen agresiva. Sus más que generosos anchos de vías propician unos pasos de rueda sobredimensionados

información de la temperatura del aceite de la caja de cambios y del motor o del reparto de la frenada a cada eje, por poner solo unos ejemplos. En la consola central se mantienen los mandos originales de la ventilación y calefacción y

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mecánicos del coche alcancen la temperatura óptima de funcionamiento. También en unas primeras pasadas por el recorrido elegido para hacer el test previsto, comprueba como se comportan las suspensiones, que disponen de unos reglajes

to, suena mucho más que los coches de Grupo N, suena a coche de carreras. El motor de este vehículo pertenece a la primera evolución de este modelo y su potencia está en torno a los 225 CV a 8.500 rpm. En la actualidad, existe un motor más

evolucionado que rinde unos 250 CV. Monarri acaba una tanda de pasadas por el tramo de pruebas y nos cede el testigo, con él como sufrido acompañante. Tras las pertinentes explicaciones sobre los distintos mandos, nos disponemos a experimentar que se siente a los mandos de un coche como el Opel Corsa S1600. Alberto nos comenta que las suspensiones más duras que equipa ahora el coche hacen que el eje trasero sea más nervioso, algo que se deja notar en las primeras curvas. Además el autoblocante se empeña en buscar siempre la mejor pisada de las ruedas, lo que obliga a trabajar a fondo con el volante. No se parece en nada a los coches de Grupo N como pueden ser el Mitsubishi Lancer o el Subaru Impreza, este Corsa muestra unas reacciones más radicales, además están acompañadas por el agudo sonido del motor cuando se acerca a las 9.000 rpm. Monarri dice que no corre mucho, a mi me parece todo lo contrario, hay que tener en cuenta que Alberto está acostumbrado a correr con coches más potentes y el Corsa se le queda pequeño. Pero lo cierto es que este coche se muestra muy ágil en una carretera tan

estrecha y virada como la utilizada para la prueba. Algo en lo que tiene mucho que ver la caja de cambios secuencial de seis marchas de origen Ricardo. Un cambio que cuando la temperatura de su aceite esta en su momento idóneo permite pasar con una gran rapidez de una marcha a otra, tanto para subir relaciones como para reducir, sin pisar el embrague. Su desarrollo final no es muy largo, está en poco más de 170 km/h y eso hace que se trague sin rechistar una marcha tras otra. Otra cosa muy buena y que influye en la buena agilidad que muestra es el peso de todo el conjunto, que por disponer su motor de cuatro válvulas por cilindro es de 980 kilos (920 kilos para los motores de dos válvulas por cilindro). Una cifra que le permite una relación peso/potencia de 4,1 k i l o s / C V.

También ese peso permite que los frenos no sufran en exceso. Además, para paliar más ese posible problema, equipa unos discos muy grandes. Delante tienen un diámetros de 355 mm y cuentan con unas pinzas AP Racing de cuatro pistones, detrás los discos tiene un diámetro de 280 mm y las pinzas son de dos pistones. Un coche de rallyes de pura raza, que seguro que en manos de Alberto Monarri va a dar que hablar esta temporada que acaba de comenzar. Habrá que seguir con atención como se desenvuelve en el exigente Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Este coche es un auténtico vehículo de carreras. En el interior se conservan muy pocas cosas del coche de serie. El motor de 1.6 litros, con la preparación que tiene eroga una potencia de 224 CV y la caja de cambios es secuencial de seis marchas.

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS

UN VIRTUOSO DEL VOLANTE Alberto Monarri es en la actualidad uno de los mejores pilotos del panorama nacional de rallyes. Es muy rápido y tiene un enorme talento al volante, algo que se ha encargado de demostrar siempre que ha tenido la oportunidad. En 2009 con un Subaru Impreza de Grupo N, con una preparación inferior a la de los coches punteros de su categoría consiguió algunos resultados muy buenos en el Campeonato de España de Rallyes. Todo parecía indicar que Monarri seguiría en 2010 compitiendo con el Subaru Impreza, un coche que con un mayor nivel de preparación debía servir al piloto madrileño para afianzarse entre los mejores pilotos de la especialidad. Pero finalmente no ha podido ser, la crisis que nos toca vivir golpea a todos, pero con especial virulencia a los menos pudientes y en el caso de Alberto Monarri, las ayudas con las que contaba se han visto reducidas sustancialmente. Por este

OPEL CORSA S1600

Longitud

3.817 mm.

Anchura

1.770 mm.

Batalla

2.491 mm.

Vía del y tras

1.556 mm.

Peso mínimo

980 kg.

MOTOR Y TRANSMISIÓN Posición motor

Delantero longitudinal

Cilindros

4 en línea

Cilindrada

1.598 cc.

Alimentación

Iny. Electrónica multipunto, 4 válvulas por cilindro

Potencia

224 CV a 8.500 rpm.

Par máximo

201 Nm a 6.250

TRANSMISIÓN Cambio

Manual secuencial de seis velocidades

Tracción

Delantera

Diferencial

Mecán., Opel-Ricardo

FRENOS, SUSPENSIONES Y RUEDAS

motivo, el madrileño ha desempolvado el Opel Corsa S1600 que tantas satisfacciones le ha dado en temporadas anteriores, algo que ha podido hacer en parte gracias a la ayuda que le ha llegado por parte de Pirelli, y tomará parte en la nueva Copa de Dos Ruedas Motrices, en la que espera ser uno de los protagonistas destacados. Esperemos que así sea, porque él se lo merece y los aficionados también.

Sistema frenos

Pinzas AP Racing de cuatro pistones delante y de dos pistones detrás

Frenos del.

Dis. vent. (355mm)

Frenos tras.

Dis. vent. (280mm)

Suspensión del.

Ind. McPherson muelles, amortiguadores y barra estabilizadora

Suspensión tras.

Indep. B. Estab

Neumáticos

Pirelli 205/50 R17

Llantas

Speedline de 7Jx17» www.motoraccion.es

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> Reportaje Aventura

> Rallye Budapes-Bamako La víspera del gran día había llegado. El 15 de enero de 2010 era la fecha en la que por fin daba inicio una de las aventuras más apasionantes de mi vida, el rallye Budapest- Bamako. La organización nos había citado a todos los participantes en la Plaza de los Héroes, uno de los puntos más céntricos de Budapest para darnos el último briefing y explicarnos cómo sería el procedimiento de salida. Para sorpresa de todos, lo primero que nos anunciaron es que debido a las fuertes amenazas terroristas, este año el rallye terminaría en Agadir (Marruecos). La sensación fue extraña: una vez más, el terrorismo había ganado. Con mucha resignación, los más de 500 participantes tuvimos que aceptar la noticia. ¿O quizás no…? Luis Sepulveda

asta llegar a África teníamos por delante tres días de etapas por Europa cruzando Hungría, Austria, Eslovenia, Italia, Francia y por fin España. El primer día en el continente africano nos llevó desde Nador hasta Merzouga, cruzando el Atlas por Missour. Por fin empezábamos a dejar el asfalto. Si hasta aquí el roadbook que la organización nos entregaba todas las mañanas tenía solo 10 waypoints, una vez en África, el libro de ruta empezó a tener, como mínimo, 40 puntos de paso. Todos los días el recorrido era únicamente desvelado en el briefing previo a la salida. La siguiente etapa en Marruecos nos llevó desde Merzouga hasta Tinghir, sin duda, uno de los días más duros, pero a la vez más bonitos. El recorrido se hizo pesado,tardamos más de 13 horas en recorrer los 250 kilómetros que separaban ambas ciudades, llegando a Tinghir caída la noche. La conducción nos trajo una complejidad añadida, pues suponía navegar únicamente con

la ayuda del GPS ya que en la oscuridad de la noche todos los caminos y pistas quedaban totalmente desdibujados. Se empezó a rumorear que a escasos días del inicio, la caravana se dividiría en dos. Una parte de los participantes habían decidido dejar la organización oficial y seguir hasta Bamako según lo establecido en el recorrido inicial. Habría que ver de qué forma se iba a organizar este nuevo convoy «no oficial», en el que si nos uníamos, dejaríamos de contar con equipos médicos, helicópteros o waypoints, entre otras muchas cosas. Nos quedaban 2 días para pensar y tomar nuestra propia decisión.

Una vez más, un paisaje imposible de describir por su belleza, nos volvío a sorprender. Salimos muy pronto con destino a Mhamid que está pegado a Argelia, y llegamos justo cuando se terminaba la luz del sol. No fué un día difícil, pero si con tramos muy técnicos. Cruzamos las montañas de Jbel Sarhro, con 2.500 metros, donde luego en la bajada había un oasis increíble. Tras una noche bastante corta, salimos muy pronto dirección Assa, cruzando el lago Iriki, una llanura desértica que se inunda muy pocas veces y donde se pueden alcanzar velocidades bastante elevadas debido a su superficie bastante plana y sin ninguna imperfección. La etapa que conectaba Assa con Layoune era una de las pistas conociLa etapa entre Assa y Layoune das por los pilotos dakarianos, cuando era conocida por los pilotos el legendario rallye todavía transcurría dakarianos de cuando el mítico por suelo africano. Fueron casi 600 kilórallye se disputaba en África metros con mucha arena, piedra y roca, pasando por Tantan y por Tarfaya, para

Viaje al corazón d

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Nuestro Toyota Land Cruiser logró el objetivo de llegar a Bamako dos semanas después de partir desde la Plaza de los Héroes de Budapest

n de África

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> Reportaje Aventura - Rallye Budapest-Bamako

luego entrar en el Sahara Occidental. Nuestro último día en el rallye oficial Budapest–Bamako llegó. Tomamos una de las decisiones más importantes, aquí nos separábamos para dirigirnos hasta Dakhla y de allí seguir hasta Bamako o vuelta a casa. Dakhla fue el punto de encuentró de todos los que queríamos seguir hasta el final. Una vez en Dakhla nos dimos cuenta de que al final no eran tantos los que habían decidido seguir hasta Bamako. Si hasta Layoune éramos casi 280 coches más algunas motos, en Dakhla nos encontramos con sólo 40 vehículos, que pasarían a 28 después de la reunión que mantuvimos todos los pilotos. A algunos les pareció demasiado arriesgado y prefirieron abandonar. La salida de Dakhla fue como empezar otro viaje. El espiritu que se vivía entre todos era distinto, mucho más cercano. Según algunos este era el espíritu de las primeras ediciones del Budapest – Bamako cuando empezó hace ya 5 años. El primer destino en Mauritania era el B2Beach, donde tuvímos que hacer cerca de 80 kilómetros por la orilla de la playa, para luego pasar allí la noche y, esperar el cambio de la marea para que al día siguiente pudiéramos seguir dirección Nouakchott. Nouakchott, capital de Mauritania, tenía todo lo bueno y lo malo de una capital. Se podía apreciar aun más los contrastes entre los ricos y los pobres, la constante inseguridad, los atascos y la cantidad de basura que abundaba por todas partes. A medida que íbamos bajando destino a Bamako, el paisaje iba cambiando, dejando a un lado el desierto de Mauritania para ir entrando cada vez más en la Savana de Mali. El agua empezó a ser una constante. Si la frontera que separaba el Sahara Occidental de Mauritania ya nos pareció algo surrealista, la verdad es que la frontera que nos encontramos para cruzar de Mauritania a Mali, fue increíble. Totalmente en el medio de la nada, en plena selva, había

El primer destino en Mauritania fue el B2Beach donde hicimos cerca de 80 kilómetros por la orilla de la playa y pasar allí la noche a la espera del cambio de mareas para poder continuar nuestra ruta

De los 280 coches que llegaron a Layoune, solo 28 decidimos continuar para intentar llegar a Bamako por nuestra cuenta, fuera del rallye oficial un pequeño pueblo con no más de 10 casas en la que una de ellas era el puesto fronterizo. La verdad es que si no fuera por el waypoint que nos dieron, no hubiéramos pasado por allí, y habríamos entrado en el Mali directamente sin darnos cuenta, lo que luego se tornaría muy complicado de explicar, principalmente para salir. Después de pasar por ciudades como Kiffa, Kayes y Kita, por fin logramos nuestro objetivo: Llegar hasta Bamako!!! La verdad que fue una sensación complicada de describir. Una mezcla entre alegría pero con algo de tristeza, ya que el hecho de la llegada significaba que estábamos terminando nuestra aventura y en breve volveríamos a nuestra «vida real». Bamako sí que se asemeja más a la capital de un país. Es una ciudad muy grande, atravesada por el rio Níger, y con más de millón y medio de habitantes. Como era de esperar, mucha gente, atascos y, una vez más, mucha basura. La llegada a Bamako se celebró con una fiesta en una de las muchas discotecas existentes por toda la ciudad. Desafortunadamente ya no nos quedaban días disponibles, con lo cual, lo que habíamos hecho en 15 días para llegar a Bamako, nos tocaría hacerlo en 5 de vuelta a casa. Nos quedaba la sensación de que lo que nos parecía pobre de camino a Bamako, luego, de vuelta a casa, nos resultaba todo lo contrario…

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Muchos contrastes. Desde el desembarco en territorio africano un nuevo mundo se abría ante nosotros donde el bullicio, la pobredumbre y la miseria de las ciudades más populosas se mezclaban con paisajes idílicos y situaciones vitales de otras épocas.

Valencia

peón Moisés Soriano. Su partner será en esta ocasión la empresa Marlonkart, que con más de 25 años de experiencia distribuye chasis Top y CRG y motores IAME y Maxter, los mismos que monta la categoría KF2. Sin embargo, este nuevo propulsor no cuenta con la homologación internacional por carecer de válvula de escape. Ésta sirve para incrementar el rendimiento del motor a altas revoluciones, por lo que al prescindir de ella se garantiza uno mucho más fiable. Todas estas novedades serán testadas por muchos de los pilotos que llevan participando en el CKCV varios ejercicios, a los que se unirán otros procedentes de distintos lugares de España como Madrid, Castilla-La Mancha o el País Vasco. En otra liga jugarán los amateurs, que desde hace dos años tienen la opción de recorrer los trazados valencianos con sus propios vehículos en las copas X-30, Challenge Rotax y DD2.

Cto. Comunidad Valenciana

Calentando motores

El CKCV se apunta al crecimiento sostenible Por primera vez desde su refundación, el certamen cubrirá todas las etapas competitivas hasta el salto de sus pilotos al mundo de los monoplazas. Un ejemplo claro de que la Valencia automovilística ya está al mismo nivel que la motera. La escuela Profiltek Circuit ha dejado de serlo para convertirse (al menos, extraoficialmente) en uno de los torneos con mayor prestigio, mejores condiciones y más posibilidades de promoción del territorio nacional. ‘Celoso’ del éxito de la Cuna de Campeones sobre dos ruedas, la empresa Doblepista ha conseguido en tan solo seis temporadas que los primeros 15 años de competición de un driver se puedan desarrollar bajo sus reglas a lo largo y ancho de las pistas levantinas. Benicàssim, en Castellón, será quien dé el pistoletazo de salida a su campaña más completa, donde a los habituales Alevines, Cadetes y KF3 se une la novedosa KF-R, en la que por ejemplo intentará destacar el cam-

Murcia

Galicia

Copa Vallés-Primoti

Los vencedores, con su premio El premio adicional para los primeros clasificados de 2009 era una jornada en el Circuito de Valencia. Desde primera hora tuvieron la oportunidad de conocer el funcionamiento de los monoplazas para después entrar a pista y realizar tandas de treinta minutos. Caras de felicidad, tanto de los pilotos, como del Director Deportivo de la Copa, Vicente Vallés o Emilio Huertas, el Secretario. Allí estuvieron, entre otros, Zoe Baldó, Mario Olivares, Juan Sánchez Flor, y los pilotos de La Manga Racing, Alba Cano, Álvaro Sáez y Miguel Ángel Pérez.

Aplazada la carrera de Pastoriza. Con la llegada de marzo el gallego de karting se dejaba de conjeturas y tenía que echar a andar en el conocido y utilizado trazado lucense de A Pastoriza. Pero las fuertes nevadas caidas en Cataluña retrasaban el paso del camión que traía de Italia neumáticos y motores para los pilotos gallegos que iban a competir, lo que no aseguraba la correcta entrega de dicho material. La organización del campeonato decidía pues aplazar “sine die” la primera manga, por lo que en condiciones normales el certamen se iniciará en Outeiro de Rei a principios de abril. n

Lamela sufre en Cataluña. El campeón gallego de la categoría Cadete dio un paso más en su formación como piloto afrontando la manga inaugural del certamen catalán en la pista del Vendrell. No fue una cita afortunada para José Lamela, que veía como el motor de su unidad no rendía como esperado y no permitía al santiagués ir más allá de la vigésimosegunda posición final. n Más carreras. Inicialmente previsto en ocho pruebas, repartidas entre A Pastoriza y A Magdalena, el gallego de karting ya ha concretado una novena, que tendrá lugar el primer fin de semana de abril n

en Outeiro de Rei. Como comentamos en nuestro número anterior las calles cercanas al estadio de Riazor acogerían una segunda edición del karting de A Coruña, cuya fecha todavía está sin decidir. n A punto. Ya está visible el nuevo look del circuito lucense emplazado en la parroquia monfortina de Tor, escenario del campeonato gallego de resistencia, fijado en un total de seis carreras, la primera de ellas en abril, y con una en horario nocturno en pleno período estival. La empresa Aventura Xtrema está detrás de este proyecto cuya información detallada se aloja en la web www.cgrk.es. www.motoraccion.es

Cataluña

Cto. Cataluña Karting

título final. En la tercera posición Mauricio Van Der Laan que firmaba su primer doble podium. También destacada remontada de Alex Machado que también viniendo desde atrás, después de su percance en la salida de la primera carrera cuando era segundo se afianzó en el grupo de cabeza, quinto. Zaragoza, LLoveras, Muñoz, y Pareras eran los perseguidores de una típica carrera de alevín en donde la lucha fue feroz y muy intensa.

Osona (Barcelona)

Más y mejor que la primera Segunda cita con el certamen autonómico catalán en el trazado barcelonés de Vic. Esta segunda entrega ha visto como entraban en liza el resto de categorías que todavía no lo habían hecho, el Open RACC y la monomarca Rotax. La primera de ellas en idéntica línea que las anteriores ediciones 20 chavales cargados de ilusión con una única condición ser noveles, o mejor dicho lo más noveles posibles. Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Por parte de la Rotax se ha podido ver que la monomarca que tan buen resultado está dando en todo el mundo aquí en España sigue bajo mínimos, quizás ya sería hora de ver el porqué. Por cuanto al resto, los alevines, cadetes, junior, y senior han dado muestras de que esto será muy largo y disputado. En un trazado en el que, todavía se apreciaban restos de la espectacular nevada de los días anteriores, la jornada dominical estuvo marcada por un día casi primaveral, paradojas de la climatología. Alevín: Manda Eliseo El vigente campeón de la categoría, el valenciano Eliseo Martínez comienza a tomar carrerilla, y como si de una carrera de fondo se tratara en este circuito base de su equipo no dejó nada al azar y se llevó la pole por un amplio margen nada habitual, ojo al dato, y las dos victorias. La carrera que contó con 39 efectivos estuvo, como es de recibo, muy entretenida, y es que los más peques son siempre los autores de grandes gestas. En un trazado que se muestra muy acorde a ellos Eliseo doblegó ya desde las dos mangas de clasifi-

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cación, en el grupo A imprimió un fuerte ritmo que pulverizo al resto. Por detrás de él, el andorrano Alex Machado, que sigue haciendo bien las cosas en la fase inicial, pero al que le falta saber rodar en carrera final, ya que se precipita habitualmente. En la serie B, Bosco del Moral y Mauricio Van Der Laan eran los que se alzaban al frente. Con la disputa de la repesca que dejaba fuera a los cinco pilotos más desafortunados sobre el trazado de Vic nos disponíamos a presenciar las carreras finales. En la primera una salida muy buena de Van Der Laan le hacía instalarse primero pero poco a poco, Eliseo fue tomando el mando hasta la victoria final, en un ritmo mucho mas relajado que en la crono y clasificatorias. Por delante de Van Der Laan y de Alain Zaragoza que se hacía con el podium. Entre los peor parados Bosco Del Moral que se equivocó en la salida al tirarse por fuera de la trazada en exceso y ello le hizo perder muchas plazas terminando 15º. Por detrás del podium Pareras, Lloveras León y Gene eran los que ocupaban el top cinco de la general. En la segunda carrera más de

lo mismo, Eliseo ganó pero la carrera estelar fue la de Bosco del Moral que, como si de un misil se tratara ganó desde la 15º plaza hasta la segunda posición final que ocuparía al término de las 14 vueltas previstas, dejando claro que es junto a Eliseo y Mauricio uno de los pretendientes al

Cadete: Sin el mando Si la primera carrera fue Mikel Mostajo el que asentaba un serio doblete, en esta segunda cita era el madrileño Luis González el que lo hacía. Con ello tenemos que la categoría está muy abierta pero con peros ya que de momento no se aprecia que nadie tome el mando de las operaciones como en otras ocasiones. Digamos que no hay un rival al que seguir y ello hace grande la categoría ya que todos deben controlarse entre todos. Ello nos da que el podium es un sitio variado lo que se agradece seriamente. En el trazado del Circuit de Osona, Luis González dominó pero con dos pilotos pegados a su cogote como unas lapas. Alejandro Rodríguez cua-

A la categoría cadete se le ve en este 2010 falta de garra y de algún que otro líder que rompa la baraja.

El podium de alevín comandado por el vigente campeón de la categoría el valenciano Eliseo Martínez, acompañado de Bosco Del Moral y de Mauricio Van Der Laan.

En la descafeinada Rotax se impuso Ramón Cornet en la segunda carrera, que para algo corría en casa. Germán Villanueva conseguía la primera victoria en la junior, siempre con Iván Piña en el podium, y Ander Correa como tercero en esta carrera.

Senior: Rodelas no cede Javier Rodelas sigue mandando con su Energy y si todo sigue

igual se perderá el interés en la categoría. La denominada ahora Senior se le nota la falta de pilotos pero está claro que la lucha en cabeza todo parece indicar que se resolverá en cada cita con idénticos protagonistas. Ya que se describen dos grupos de pilotos claramente diferenciados. Rodelas, como decimos, domino a todos los presentes, seguido de Jordi Fernández y de Marc Centelles en dos pódium idénticos. Entre los Master victoria en la primera para un incombustible

Clasificaciones

En la categoría senior Javier Rodelas lleva cuatro de cuatro. Si a la falta de pilotos además siempre gana el mismo el interés será mínimo en una de las categorías que debería ser de las más interesantes. Todos los implicados en el Open Racc 2010, todos noveles, pilotos y mecánicos de la escuela Monlau.

jo una buena carrera y el valenciano Pero Márquez inquietaba también a González. Con ello la tripleta delantera se afianzaba en el podium en ambas carreras con idénticas posiciones finales. La lucha fue interesante entre los tres siendo Pedro Márquez además el autor de las dos vueltas rápidas en carrera y la pole de la cronometrada. Pero a diferencia de otras categorías en cadete por detrás del podium existen otras batallas abiertas entre un nutrido grupo que hace que las carreras sean muy interesantes. En Vic los Mostajo, Barrabeig, Fernández, Sánchez, Cebrian y Aljama, fueron autores de unas interesantes luchas

sentencio ambas contiendas a su favor, mientras en la segunda final era Germán Villanueva el que ganaba alternándose los dos la segunda plaza en ambas carreras. En la tercera posición el local Arnau Barceló y el vasco Ander Correa completaban el podium de unas carreras que no presentaron mas batalla que la que hay por delante.

ALEVIN CARRERA 1

JUNIOR CARRERA 1

1.- Eliseo Martínez, 13:01.589; 2.- Mauricio Van Der Laan, + 1.098; 3.- Alain Zaragoza, + 2.433; 4.- Iván Pareras, + 3.293; 5.- Xavier Lloveras, + 3.874; 6.- Carlos León, + 5.627; 7.- Marc Gené, + 6.138; 8.- Manel Cubo, + 8.957; 9.- Álvaro Mora, + 14.350; 10.- Pol Catalá, + 17.772; 11.- Adrián Muñoz, + 18.793; 12.- Lluc Ibáñez, + 18.879; 13.- Salvador Villar, + 21.392; 14.- Eric Roig, + 21.566; 15.- Bosco Del Moral, + 22.083; 16.- Alexandre Machado, + 23.961; 17.- Sergi Álvarez, + 29.428; 18.- Álvaro Lleonart, + 29.863; 19.- Camilo Bobet, + 30.961; 20.- Juan C. Resoagli, + 31.165; 21.- Sergio Villanueva, + 31.994; 22.- Miquel Socias, + 32.183; 23.- Enrique N. Pérez, + 32.583; 24.- Adrián Herrando, + 32.790; 25.- Ignacio Cervera, + 33.433; 26.- Raúl Rus, + 34.019; 27.- Josep Arque, + 34.424; 28.- Bruno Ochoa, + 38.537; 29.- Iker Garcia, + 38.727; 30.- José Mª Roselló, + 43.000; 31.Lisard Santos, + 48.752; 32.- Aitor Sorozábal, + 49.495; 33.- Marc Pardillo, + 49.674.

1.- Iván Piña, 14:49.023; 2.- Germán Villanueva, + 0.080; 3.- Arnau Barceló, + 7.479; 4.- Ander Correa, + 8.478; 5.Eduard Ferrán, + 9.513; 6.- Xavier Puigdelliura, + 12.060; 7.- Alex Palerm, + 15.000; 8.- Ismael Rodríguez, + 16.096; 9.- Mario Asenjo, + 25.992; 10.- Manel Sibilis, + 26.340; 11.- Ot Doniga, + 27.164; 12.- Francesc Samper, + 7 v.

ALEVIN CARRERA 2 1.- Eliseo Martínez, 12:58.220; 2.- Bosco Del Moral, + 1.312; 3.- Mauricio Van Der Laan, + 1.727; 4.- Alain Zaragoza, + 6.558; 5.- Alexandre Machado, + 6.804; 6.- Xavier Lloveras, + 7.300; 7.- Adrián Muñoz, + 8.584; 8.- Iván Pareras, + 8.867; 9.- Marc Gené, + 8.906; 10.- Álvaro Mora, + 11.143; 11.- Carlos León, + 14.529; 12.- Adrián Herrando, + 19.844; 13.- Lluc Ibáñez, + 20.012; 14.- Lisard Santos, + 20.243; 15.- Sergio Villanueva, + 20.918; 16.Sergi Álvarez, + 21.633; 17.- Enrique N. Pérez, + 22.078; 18.- Miquel Socias, + 28.154; 19.- Álvaro Lleonart, + 30.274; 20.- Ignacio Cervera, + 31.640; 21.- Pol Catalá, + 31.694; 22.- José Mª Roselló, + 35.272; 23.- Iker Garcia, + 35.395; 24.- Bruno Ochoa, + 39.145; 25.- Marc Pardillo, + 39.365; 26.- Salvador Villar, + 40.265; 27.- Manel Cubo, + 42.179; 28.- Raúl Rus, + 46.603; 29.- Eric Roig, + 47.237; 30.- Aitor Sorozábal, + 58.503.

BENJAMÍN CARRERA 1

en pos de las plazas siguientes a las de podium hasta un total de 26 cadetes que se dieron cita en esta segunda entrega del certamen autonómico. Junior: Piña y Villanueva Que Iván Piña y Germán Villanueva son los claros aspirantes al titulo en junior es evidente y en esta segunda cita del año se ha confirmado. Los dos están un peldaño por encima del resto y eso que vienen de la cadete y estas son sus primeras carreras en junior. En Vic volvieron a alternarse pero siempre con Piña un poco por encima del asturiano. En la crono y en la primera de las carreras fue Iván Piña el que

1.- Kilian Meyer, 13:33.353.

BENJAMÍN CARRERA 2 1.- Kilian Meyer, 1:07.459.

CADETE CARRERA 1 1.- Luis González, 12:25.930; 2.- Pedro Márquez, + 0.165; 3.- Alejandro Rodríguez, + 0.713; 4.- Carlos Fernández, + 4.731; 5.- Mikel Mostajo, + 8.098; 6.- Otto Sánchez, + 8.179; 7.- Gerard Cebrián, + 10.609; 8.- Aleix Barrabeig, + 11.529; 9.- Javier Aljama, + 12.670; 10.- Daniel Di Iorio, + 12.914; 11.- Marc Ferreira, + 15.942; 12.- Alex Cuartero, + 16.045; 13.- Eduardo Garcia, + 18.143; 14.- Guillermo Russo, + 19.760; 15.- José M. Lamela, + 20.092; 16.Laia Fontecha, + 21.203; 17.- Raúl Abascal, + 21.400; 18.- Fernando A. Martínez, + 28.701; 19.- Marc Gonzalez, + 29.240; 20.- Joel San Martín, + 29.490; 21.- Gerard Guerrero, + 44.424.

CADETE CARRERA 2 1.- Luis González, 12:27.148; 2.- Pedro Márquez, + 0.358; 3.- Alejandro Rodríguez, + 2.277; 4.- Mikel Mostajo, + 3.492; 5.- Gerard Cebrián, + 4.553; 6.- Marc Ferreira, + 4.969; 7.- Otto Sánchez, + 5.946; 8.- Javier Aljama, + 6.844; 9.- Carlos Fernández, + 6.966; 10.- Aleix Barrabeig, + 7.229; 11.- Iván Segura, + 11.325; 12.- Guillermo Russo, + 13.042; 13.- Alex Cuartero, + 13.874; 14.- Eduardo García, + 13.986; 15.- Eric Falco, + 14.106; 16.- Jordi Marti, + 14.961; 17.- Miguel Henares, + 15.166; 18.- José M. Lamela, + 17.946; 19.- Laia Fontecha, + 18.159; 20.Daniel Di Iorio, + 20.132; 21.- Raúl Abascal, + 21.398; 22.- Joel San Martín, + 21.544; 23.- Arturo Melgar, + 25.410; 24.- Fernando A. Martínez, + 25.703; 25.- Marc González, + 29.174; 26.- Gerard Guerrero, + 47.292.

JUNIOR CARRERA 2 1.- Germán Villanueva, 14:48.360; 2.- Iván Piña, + 0.119; 3.- Ander Correa, + 6.867; 4.- Xavier Puigdelliura, + 7.304; 5.- Ismael Rodríguez, + 10.375; 6.- Ot Doniga, + 10.848; 7.- Arnau Barceló, + 13.171; 8.- Eduard Ferrán, + 17.772; 9.- Mario Asenjo, + 22.680; 10.- Manel Sibilis, + 24.791; 11.- Alex Palerm, + 3 v.

OPEN RACC CARRERA 1 1.- Matías Ezequiel, 9:57.416; 2.- Quique Bordas, + 2.937; 3.- Luis Oramas, + 7.036; 4.- Marc De Fulgencio, + 21.117; 5.- David Dengra, + 47.815; 6.- Hugo Tramullas, + 48.712; 7.- Marc Foix, + 54.394; 8.- Sergio Olmos, + 54.773; 9.- Alejandro Mazo, + 56.212; 10.- Víctor Mur, + 58.203; 11.- Kike Luria, + 1:05.138; 12.- Miguel Vallina, + 1 v.; 13.- Jorge Latapia, + 1 v.; 14.- Samuel López, + 1 v.; 15.- Miguel García, + 1 v.; 16.- Raúl Alonso, + 1 v.; 17.- Naïm Sladich, + 2 v.; 18.- Marc H. Ureña, + 3 v.; 19.Eduard Vert, + 3 v.

OPEN RACC CARRERA 2 1.- Matías Ezequiel, 9:56.056; 2.- Marc De Fulgencio, + 3.162; 3.- Luis Oramas, + 3.461; 4.- Quique Bordas, + 11.085; 5.- Marc Foix, + 28.671; 6.- Marc H. Ureña, + 30.216; 7.- Hugo Tramullas, + 39.108; 8.- Sergio Olmos, + 39.363; 9.- Alejandro Mazo, + 42.392; 10.- Víctor Mur, + 46.301; 11.- Kike Luria, + 55.827; 12.- Naïm Sladich, + 1 v.; 13.- Eduard Vert, + 1 v.; 14.- Joan Valldeperas, + 1 v.; 15.- Jorge Latapia, + 1 v.; 16.- Raúl Alonso, + 1 v.; 17.- Miguel Vallina, + 1 v.; 18.- Miguel García, + 2 v.; 19.David Dengra, + 3 v.

ROTAX CARRERA 1 1.- Víctor Galilea, 15:01.790; 2.- Ramón Cornet, + 0.821; 3.- Xavier Agusti, + 6.001; 4.- José M. Guzmán, + 6.426; 5.- Unai Pineda, + 8.466; 6.- Manuel Dengra, + 26.484; 7.- Raúl Asensio, + 26.748; 8.- Ignacio Leiva, + 2 v.

ROTAX CARRERA 2 1.- Ramón Cornet, 14:51.219; 2.- Víctor Galilea, + 0.378; 3.- José M. Guzmán, + 7.740; 4.- Xavier Agustí, + 10.836; 5.- Unai Pineda, + 11.640; 6.- Ignacio Leiva, + 16.474; 7.Raúl Asensio, + 16.663; 8.- Manuel Dengra, + 26.898.

SENIOR CARRERA 1 1.- Javier Rodelas, + 14:40.780; 2.- Jordi Fernández, + 11.757; 3.- Marc Centelles, + 16.321; 4.- Andrea Torres, + 5 v.

SENIOR CARRERA 2 1.- Javier Rodelas, 14:44.138; 2.- Jordi Fernández, + 2.302; 3.- Marc Centelles, + 12.958; 4.- Andrea Torres, + 25.847.

MASTER CARRERA 1 1.- Carlos Franco, 14:44.120; 2.- Ignacio Calero, 14:47.205; 3.- Roberto Gayan, 15:10.284; 4.- Damián Iglesias, 15:12.169; 5.- Germán Cabrera, 15:00.909.

MASTER CARRERA 2 1.- Germán Cabrera, 14:50.165; 2.- Ignacio Calero, + 0.278; 3.- Roberto Gayan, + 19.413; 4.- Damián Iglesias, + 4 v.; 5.- Carlos Franco, + 5 v.

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Germán Villanueva doblegó a Iván Piña en la segunda carrera. Los dos se postulan como los tenores de la categoría, en la que faltan pilotos.

Carlos Franco seguido de Ignacio Calero y Roberto Gayan. En la segunda Germán Cabrera ganaba mientras por detrás se repetían las plazas de Calero y Gayan. Rotax: La más descafeinada En la UVI esta la monomarca Rotax con solo ocho pilotos la categoría no pasa ni por asomo por su mejor momento. Victorias para Víctor Galilea, y par el local Ramón Cornet. Alternándose los dos las plazas en las mangas en la tercera plaza eran Xavier Agusti y José Mª Guzmán los que ocuparían el cajón en dos carreras

mas que aburridas. Open RACC: Muy noveles En esta segunda cita del catalán daba comienzo una nueva aventura para 20 chavales que seguro que piensan lo que piensan todos, poder llegar a la F1. Este año 2010 se ha conseguido un grupo quizás mas compacto en cuanto a que la gran mayoría son mas noveles que nunca. Genis Marco el patrón de Genikart ha reducido a solo un grupo y cuatro citas para estos debutantes entre los que como siempre hay alguno que lleva vueltas y más vueltas en kart,

Eliseo sigue en clara línea ascendente, no deja títere con cabeza esta vez doblete y para casa.

Dos pilotos que deberían estar más arriba, Adrián Muñoz y Lluc Ibáñez, están luchando por hacerse un hueco entre los aspirantes al podium.

que si se jugase un titulo mundial. Y aquí lo que cuenta realmente es la progresión del chico. Es mejor llegar y ser el último pero al final de las cuatro citas estar muy suelto que el haber ganado todas las carreras. Una vez más los padres se equivocan en la filosofía y el planteamiento del certamen. Ahora tienen seis semanas entre una cita y la siguiente y algunos seguro que se tiraran a rodar y rodar en cualquier pista pensando que le hacen algún bien al piloto y es todo lo contrario de lo que se persiguen el Open RACC. En esta primera cita del año

Los pilotos del Open RACC se han mostrado mucho más noveles que en otras ediciones, pero hay tres o cuatro chavales muy por encima del resto.

Entrega de premios FCA

Punto y final a la temporada 2009 A final de febrero tuvo lugar la entrega de premios de la FCA de 2009. La gala contó con la presencia de la junta directiva al completo encabezada por el presidente Joan Ollé. También asistieron representantes de la Secretaria General del Esport, sponsors y la presencia un año mas del Presidente de la Real Federación Española de Automovilismo y vicepresidente de la FIA,

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con pilotos venidos de muchas más comunidades que en anteriores convocatorias las plazas de podium se las llevaron los pilotos que lógicamente ya habían rodado en kart. Ya desde la crono se aprecio rápidamente quien era novel, novel y quien no. Matías Ezequiel, Quique Bordas y Luis Oramas eran los primeros en subirse al cajón. En la segunda carrera Matías Ezequiel seguía al frente Marc De Fulgencio era segundo y Luis Oramas tercero. Pero insistimos que el certamen no es para el que más carreras vence.

Carlos Gracia, que en su parlamento hizo hincapié de la importancia y el potencial de Cataluña en el contexto del automovilismo nacional, tanto en proyección de pilotos como en eventos de máximo nivel mundial. El apartado de los premiados en el karting volvió a ser la parte más amena del acto, especialmente cuando se entregaron los premios a los benjamines y alevines.

Internacional

Winter Cup

Lonato (Italia) Gerard Barrabeig firmaba un magnifico segundo puesto en la Winter Cup que le subía al podium en su primera cita internacional del año. En las Euro series se caía del podium en la final después de ser segundo en la prefinal.

Magnífico podium para Gerard Barrabeig D

e entre los ocho representantes en KF3 destacada actuación de Pedrito Hiltbrand que debutaba con el equipo oficial Kosmic como único piloto oficial en defender el equipo Italiano en esta categoría. Pese a comenzar irregular, poco a poco fue entrando en la batalla por estar en el top ten final. Quinto en la combinada final en la suma de resultados de la prefinal y la final. También dentro del top ten, magnificas prestaciones de Jordi Oriola que después de una gran crono entre los 108 pilotos de esta KF3, se hacia un hueco como décimo clasificado en la combinada final absoluta. Los seis restantes pilotos todos debutantes en esta carrera pasaron los apuros lógicos. La dureza de esta carrera de invierno hizo mella en ellos pero todos aprendieron muchísimo en el que sin duda es el mejor curso intensivo de competición posible. Entre los seis pilotos Germán Villanueva y Adrián Renart eran los únicos que accedían a la disputa de la serie de repesca. Quedándose posterior-

mente en ella al partir muy atrás. Por lo que respecta al resto, tanto Alex Toril, como Diego Rodríguez Riley, y Fran Rueda, sufrían quizás más de la cuenta. Por ultimo Alex Carbonell, tuvo aun mayor dificultad, ya que el catalán se subía al KF3 teniendo en cuenta que el año pasado debutaba en competición donde disputo el Open RACC de karting, casi nada. Espectacular Gerard Barrabeig, en KF2, que nos daba el primer podium del año. El piloto de La Espluga del Francoli recién fichado por la Birel como piloto casi oficial tenía una doble dificultad. Incorporarse al nuevo equipo y este a su vez hacer debutar los nuevos motores BMB recién salidos del horno y que eran una autentica incógnita. Al final todo salio perfecto y Gerard que siempre estuvo delante, lo demuestra que se impusiera en tres de sus cinco mangas de clasificación, partía como poleman en la prefinal tras la combinada de las mangas. En la prefinal y final, idéntico resultado segundo, le daban también la segunda

plaza en la combinada final en la que es su segunda carrera en la KF2 y después de ganar en diciembre la Copa de Campeones. Los cuatro españoles restantes se vieron eclipsados por el huracán Barrabeig, y además todos se quedaron en el duro camino que representa el luchar contra 101 rivales. Víctor Colomé, Fran Suárez y Kevin Tenorio se quedaban en la serie de repesca, y Jordi Barrera quedaba incluso fuera de

esta manga. En Súper KF, un año más, Adriá Domenech se lanzaba como el único piloto español en la categoría reina del karting. El manresano pasó sin apuro alguno el primer corte selectivo. En la prefinal se quedaba en los compases iniciales pero en la final recuperaba plazas y obtenía una mas que valida 25º plaza, en frente suyo todos los equipos y pilotos oficiales, no faltaba nadie.

Muy buenas prestaciones en la Winter Cup para Jordi Oriola que era octavo, y fiasco después en las WSK al sufrir dos contratiempos en las rondas clasificatorias. www.motoraccion.es

Internacional

WSK International Series

La Conca (Italia)

Récord de participación española L

os 14 jóvenes que están luchando en estas primeras citas de la temporada por hacerse un hueco en esta complicada categoría que de momento lidera el hijo del ex piloto de F1 Jos Verstappen. Su hijo Max ha comenzado con mano de hierro esta temporada ganando las dos citas internacionales diputadas hasta ahora. El holandés corre mucho quizás demasiado, perecita tras cita las cosas seguro que se pondrán en su sitio. Tras el corte de los 34 mejores situábamos a cinco pilotos en las finales que en esta ocasión eran de acceso directo sin repescas. Pedro Hiltbrand y Alex Toril eran los que partían con mejor plaza en la combinada. 20º y 26º. Tras ellos dos Carlos Gil, y Adrián Renart 27º y 29º. Y cerrando el grupo Albert Gil debutante en la categoría y en carreras internacionales. Jordi Oriola y el tinerfeño Diego Rodríguez Riley, fueron las sorpresas al no pasar el corte y entre los que siguen en pleno proceso de aclimatación a la categoría Fran Rueda y Alex Carbonell. Junto a los todavía debutantes en menesteres internacionales, Mikel Azcona, que era el mejor de los nuevos quedándose a las puertas de conseguir estar en la final 46º, Fran Santana, Álvaro Otero, Alejandro Monzó y Martínez Cazorla cerraban

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el grupo de KF3. En la fase final los nuestros no tuvieron ninguna oportunidad de luchar por los puestos de cabeza pero al final se cogieron algunos puntos que pueden ser muy validos. Tras la prefinal Pedrito Hiltbrand era 14º Albert Gil 16º y Alex Toril 19º Abandonando en los compases iniciales de dicha carrera Carlos Gil y Adrián Renart. Por cuanto a la gran final Carlos Gil cogía dos puntitos al terminar 14º al que le seguía Adrián Renart 16º, curiosamente los dos habían abandonado en la prefinal y en la final fueron nuestros mejores baluartes, lo que denota la persistente lucha en todos los frentes. Por detrás Albert Gil, y Pedro Hiltbrand que caía muy atrás. Y por ultimo Alex Toril que se abandonaba en el primer giro. Inicio espectacular de Gerard Barrabeig que esta demostrando haberle cogido

rápidamente la mano a la categoría y a su nuevo equipo. Pero esta vez no tuvo el final esperado. Tras ser uno de los tenores Barrabeig era cuarto en la crono y tercero tras las clasificatorias ganando dos de las cuatro que tenia. Partiendo en buena posición en este circuito en la prefinal terminaría segundo cogiendo 15 valiosos puntos. Pero en la final y tras el primer giro perdía muchas plazas por la lucha en cabeza, se formaba un nutrido grupo en el que el piloto español quedaría descolgado. Al término de la final la 14º plaza y dos puntos más para el casillero. También finalistas Alex Riberas era noveno y obtenía 7 puntos en la final mientras en la prefinal abandonaba. Por parte de Víctor Colomé estaba también en la fase final y en ella era 11º en la serie final y también abandonaba por rotura de motor en la prefinal. Por ultimo el tinerfeño Fran

El equipo PCR en La Conca con los españoles Adrián Del Río, Alejandro Monzo y Mikel Azcona.

Suárez era 17º y 24º en cada una de las finales. Por cuanto a los que se quedaron por el camino, Jordi Barrera era 42º en el corte previo y las dos chicas del grupo de españoles Carmen Boix y Zihara Esteban debutante en citas internacionales se quedaban 72º y 80º respectivamente. La categoría de marchas presentaba tres pilotos españoles y conseguían el pleno al estar los tres en las series finales. Tras el primer corte selectivo Oriol Dalmau era el que más mal lo pasaba y se veía en la repesca que en esta categoría si se disputaba. Tras ella el catalán era tercero y accedía en el último suspiro a las finales. Por delante un Encho García que fue de menos a mas ya que no pudo hacer la crono, poco a poco fue entrando en situación y en la prefinal era 11º Dani Simon el vigente campeón de España de kf2 era 12º en su primera carrera en la categoría y Oriol Dalmau 15º. Por lo que respecta a la final Enchito abandonaba en el segundo giro y Dalmau se transformaba en el que mejor plaza acreditaba al término de la carrera, al ser 8º. Por su parte Dani Simon era 12º. Con los tres pilotos españoles cogiendo puntos las próximas carreras prometen emociones interesantes. Mal se le dio a Adriá Domenech en la categoría reina, especialmente en la parte final del meeting ya que tuvo que abandonar en los compases iniciales en las dos carreras a los puntos. El único español en la parrilla, realizo un gran trabajo en la crono y en las tres clasificatorias en la que al término y en la clasificación combinada era 20º. La victoria en esta primera cita fue a parar a manos del italiano bicampeón del mundo Marco Ardigo seguido del vigente campeón de Europa de KF3 el holandés Nick De Vries que en su segunda carrera en la categoría reina se subió a las barbas de los veteranos, solo con 15 años. Tercero era el francés Arman Convers.

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