MotorAcción 60 - Septiembre 2010 by Motoraccion Revista mensual

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Nº60 Año VI - Septiembre 2010

¿CRISIS?

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez

SEPTIEMBRE 2010 Número 60

Director guti@motoraccion.com

Doble rasero Los acontecimientos que se están viviendo en los últimos tiempos en la Fórmula 1, donde ha quedado claro que no se aplica la misma vara de medir a la hora de aplicar sanciones, es algo que clama al cielo. ¿Pero es qué nadie es capaz de parar los pies a esta gente?. Se juzgan hechos que en muchos casos son incidentes de carrera y no se hace con otros que son flagrantes vulneraciones al reglamento y hasta a la educación cívica. A veces se sancionan cosas al instante, en otras se tarda el tiempo «preciso», en otras la sanción pasa a la siguiente carrera y en otras se disipa en el mar del olvido. Con estas actuaciones se pierde la credibilidad en un deporte y una especialidad que ya está muy tocada y donde las empresas cada vez confían menos en lo que les pueda retornar, al precio que pagan. No quieren que sus nombres estén unidos a algo, cuando menos, poco higiénico. (Salvo en el caso del Santander que parece aplicarse la máxima esa de que hablen de mí, aunque sea mal). La crisis económica se deja notar en la Fórmula 1, en sus equipos, aunque no en su «propietario» que como pueden leer en un reportaje de este mismo ejemplar de esta revista, no sólo no ha visto disminuidos sus «números», sino que estos han aumentado en positivo. La FIA por su parte, como quiere hacerse notar para que parezca que pincha algo en «el chiringuito de Bernie», no mantiene una norma clara a la hora de tomar decisiones. Siempre lo hace de forma interesada, sin criterios claros.... Bueno, sí: el criterio de hacer callar la boca al que proteste, al que eleve la voz ante sus injusticias. No se miden sucesos similares con el mismo rasero y lo que hoy es blanco, mañana, que digo mañana, a los cinco minutos, es negro. Ya le puedes caer bien al tio Charlie, el Waiting, el de Seguridad de la FIA, porque sino... ¡Pero en que manos estamos!

Año VI.

Comparativa Citroën DS3 Vs. Alfa Romeo Mito Los rivales del Mini cada vez más y mejor preparados.

Countryman ASX DI-D Moto 10 MINI 16 Mitsubishi Una talla más Más que interesante 22 Gama Aprilia Derbi

S60 14 Volvo Más deportivo

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SPORT

1 28 Fórmula Hamilton se distancia

Fórmula 1 32 Reportaje La F1 no sabe de crisis - Spa 36 GP2 Cosa de dos - Zandvoort 38 DTM Molina termina quinto - Brno 40 WTCC Chevrolet aprieta Horas de Le Mans 42 24 Un mundo aparte Challenge 46 MINI La carrera desde dentro F3 Open 48 European Barba nuevo líder

- Alemania Loeb no cede 50 WRC

Rallyes 56 Nacional Hevia lanzado

49 60 66 74 78

C. España Autocross Ganan los locales Baja Aragón Peterhansel repite Prueba Racing Renault Twingo R2 Entrevista Jaime Serrano (Monlau) Karting Cto. España Cartaya

Competición territorial y regional

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SPORT

CANARIAS

SLALOM LA ALDEA (GRAN CANARIA) Sene Cazorla acaricia el campeonato

Septiembre de 2010 Suplemento especial

La victoria de Cazorla en la prueba el campeonato de la especialidad. grancanaria deja casi decidido triunfo del año, logrando el mejor En La Aldea, sumó su cuarto tiempo en todas las mangas.

Cantabria

Rallysprint Reocin y Miengo

Pedro Matador,

amo y señor del asfalto cántabro

El piloto del Mitsubishi, con Ángela Fernández a la derecha, está completando una temporada casi perfecta. Este verano se ha llevado los Rallysprint de Reocín y Miengo con mucha autoridad. Tiene a tiro el campeonato de rallyes y, a este ritmo, también el de rallysprint.

Extremadura Autocross Sani Sport-Talavera La Real

Mucha emoción en todas las categorías

La tensión y las sorpresas fueron la tónica una prueba en la que José María Ruiz, Juan Pedro Morcillo, Miguel Ángel Valverde y Alonso Manzano resultaban los vencedores en cada una de sus clases.

Aragón Rallysprint La Puebla de Valverde

Trabajado triunfo de Oscar Valera

A manos de un Citroën Saxo, y con José Joaquín Mallén al lado, Oscar Valera supo hacer los deberes en la primera parte de la prueba y conservar en la última para llevarse la victoria en la cita disputada en La Puebla de Valverde.

83 Regional Racing

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Mercedes Benz SLS AMG E-CELL

Alas de Gaviota de alto voltaje

Fiat 500 Twin Air

Volkswagen Sharan

Renovación total Fiat estrena la nueva familia bicilíndrica El más pequeño de la familia Fiat estrena una nueva generación de motores bicilíndricos de 875 c.c., turboalimentados, de 85 CV, y que puede montar caja de cambios manual o automática.

BMW X3 Con nueva cara y gama de propulsores El nuevo SUV compacto de BMW es ahora más grande y dispone de una gama de motores más potentes y con el consumo más contenido. Se lanza con un diésel de 184 CV y otro de gasolina de 306 CV.

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Mercedes no ceja en su empeño de reducir los consumos y las emisiones en sus modelos, incluyendo también los de muy altas prestaciones. Ahora, acaba de presentar un prototipo, que no descarta comercializar, que aprovecha la espectacular imagen del SLS AMG, con sus alas de gaviota con las cero emisiones de los propulsores eléctricos. Respecto a la versión de gasolina de 6.3 litros y 571 CV, el SLS AMG E-CELL no desmerece ni un ápice. Su cifra total de potencia asciende a 533 CV, y sólo precisa de cuatro segundos para acelerar de 0 a 100. Nada mal para un vehículo de propulsión exclusivamente eléctrica. Con tracción permanente a las cuatro ruedas, y una aceleración constante, ya que los motores eléctricos no tienen interrupciones al acelerar, recibe la energía de una batería de alto voltaje de ión-litio modular

Arranca en España la comercialización de la nueva generación Sharan, el monovolumen de mayor tamaño de la familia Volkswagen. Con este modelo, del que SEAT tomará la base para fabricar su Alhambra, la firma alemana pretende dar un paso más y posicionarlo como una opción premium por su calidad, tecnología y nivel de equipamiento, ofreciendo toda la versatilidad característica de un monovolumen unida a la calidad y confort a bordo típica de una berlina de alto standing. Este Sharan arranca con cuatro motores, dos de ellos diésel y otros dos de gasolina. Tanto las turbo de gasolina como las turbo de gasoil, consiguen reducir el consumo en un 21% respecto a los del anterior Sharan.

Renault Wind La familia Renault no para de crecer. El último en llegar es el Wind, un pequeño modelo que ha pasado por las manos de Renault Sport Technologies, equipado con un novedoso y revolucionario sistema de techo practicable que permite mantener intacta la capacidad de carga del maletero ya se encuentre en versión coupé o descapotable. Por su tamaño, se posiciona entre el Twingo y el Clio, y se ofrece con dos variantes mecánicas, ambas de gasolina, y que permiten disfrutar al máximo de este divertido modelo. La más potente, de 1.6 litros, ofrece 133 CV de potencia. La otra, con 100 CV, ofrece un consumo realmente contenido.

Atractivo, pequeño y versátil

Peugeot 508 refrigerada por líquido, con una energía de 48 kWh y una capacidad de 40 Ah. Una unidad de control se encarga de convertir la corriente de la batería en corriente alterna trifásica para alimentar de forma sincronizada los cuatro motores y al resto de consumos eléctricos que precisa el vehículo. Estos cuatro motores, y las dos transmisiones están ubicadas muy cerca de las ruedas y en una posición muy baja que mejora el centro de gravedad. A pesar de disponer de pro-

pulsión eléctrica, sus prestaciones no desmerecen a los coches de gasolina y, como estos, precisa de un eficiente sistema de frenos. Así, el SLS AMG E-CELL está equipado con los frenos cerámicos opcionales en la versión de gasolina. Estéticamente, se diferencia de la versión de combustión por unos faros LED delanteros, una nueva rejilla en la parrilla central y entradas de aire laterales. Además, todas las piezas cromadas de la carrocería se reemplazan por otras de color negro.

El relevo ya está preparado El sustituto del 407 ya está listo. Llegará durante los primeros meses de 2001, y lo hará impulsando los nuevos valores que Peugeot está impregnando en sus últimos lanzamientos. Bajo las premisas de calidad, pureza y eficiencia, el nuevo 508 se fabricará en Francia para el mercado europeo y en China para el resto del mundo. Se lanzará con dos carrocerías, belina (4,79 metros) y SW (4,81 metros), y dispon-

drá de unas mecánicas con los últimos avances en lo que a prestaciones y economía de consumo se refiere. La gama incorporará el nuevo sistema e-HDi, con sistema Start&Stop de última generación, y antes de que llegue el verano añadirá una versión HYbrid4, capaz de moverse únicamente en modo eléctrico y que, con un grupo propulsor que llega hasta los 200 CV, con cuatro ruedas motrices, sus emisiones no superan los 99 gramos.

Nissan Murano Diésel

El Murano apuesta por el diésel Tras conquistar el mercado americano y hacerse con un notable hueco en el europeo, Nissan inicia la comercialización de una versión diésel -la primera en la historia del modelo japonés- del Murano, su crossover del segmento Premium. El motor del nuevo Murano diésel es el ya conocido de cuatro cilindros de 2.5 litros de cilindrada, common rail que ya se monta en otros modelos de la marca, como el Navara y Pathfinder. Para equiparlo en el Murano se han realizado ciertas modificaciones para incrementar las prestaciones, el refinamiento y, en especial, su consumo y emisiones. Y es que la premisa principal a la hora de estudiar la incorporación de una mecánica de gasóleo en el Murano era mantener el nivel de agrado y prestaciones que ofrece la versión de gasolina. En concreto, se ha incorporado una nueva culata con conductos paralelos que incrementan el efecto torbellino durante el proceso de combustión, suavizando la entrada y salida de aire y gases en los cilindros. Además, se dispone de un po-

tente sistema de inyección directa que trabaja a 2.000 bar y que emplea unos inyectores de tercera generación. El resultado es un motor con un 11% más de potencia, es decir, pasa de 170 a 190 CV, logrando contener el consumo y las emisiones. De esta forma, el Mura-

no diésel rebaja su consumo medio hasta los 8 litros, con 210 gramos de CO2. De serie, se ofrece con caja de cambios automática de seis velocidades capaz de adecuarse al estilo de conducción exigido en cada momento, y su precio arranca en 42.650 euros.

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CONTACTO

> Gama Maserati

> Gran Turismo, Quattroporte y Gran Cabrio son los tres pilares de la mítica marca italiana del tridente

Deportivo escultural El «tridente» sobre el que se asienta Maserati lo forman tres modelos de claras tendencias deportivas sin dejar de lado la exclusividad y calidad inherente a la marca. Lo difícil es elegir con cual nos quedamos.

os más clásicos podrán elegir el Quattroporte, en sus diferentes versiones, con un carácter más de berlina pero no exento de deportividad con motores V8 que oscilan entre los 400 y los 440 CV de la versión GTS. Todas con la caja automática ZF. El Gran Turismo, de una gran belleza, es un coupé que admite perfectamente cuatro plazas al que se ha dotado de un sonido especial que delata el ADN deportivo de sus motorizaciones, entre 405 y 440 CV, que además del cambio robotizado también van asociadas a una caja manual que sin duda potencia sus cialidades dinñamicas. La tercera pata del banco Maserati la conforma el Gran Cabrio, un modelo muy especial ya que si bonito resulta el Gran Turismo, el descapotable

italiano no deja a a nadieindeferente, haciendo soñar a su paso. La firma de Pininfarina es una garantía. Su motor V8 de 4.7 litros desarrolla 440 CV junto a con su completísimo equipamiento, algo aplicable a toda la gama. La capota se puede activar en marcha hasta 40 km/h. Lo dicho, lo difícil es con cual quedarse, aunque eso sí, hay que disponer al menos de 65.000 E.

De larga tradición deportiva y de lujo, en la actualidad, la marca italiana atraviesa su mejor momento, vendiendo más que nunca y con una reconocida y renovada imagen

Quattroporte, todo un clásico Se trata del modelo más conocido de la marca italiana y que ha ido evolucionando con el tiempo y como los grandes vinos, ha mejorado con el paso del tiempo. Una berlina deportiva con pedigrí.

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n Lujo y confort

No puede ser de otra forma tratándose de la marca del tridente. Todo en Maserati destila refinamiento y exclusividad.

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Nº5 5 Año VI - Ma

EL REGRESO

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>>> Carlos Sainz Jr. >>> Berti Hevia >>> Jónathan Pérez >>> Pepe Oriola

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> SEAT Ibiza Ecomotive

> La marca española actualiza la gama de motores de todos sus modelos

Récord de consumo

En septiembre se inicia la comercialización del SEAT Ibiza Ecomotive, el modelo de la marca española con menos emisiones del mercado. Con un motor turbodiésel common rail de 1.2 litros y 75 CV sólo consume 3,4 litros y emite 89 gramos.

ras la incorporación a sus respectivas gamas de los últimos Ecomotive en León y Altea, le llega el turno al Ibiza. La versión más respetuosa de la tercera generación Ibiza la conforma un motor de 1.2 litros, common rail de 75 CV que incorpora la función Start&Stop, filtro de partículas y de recuperación de energía que le permite rebajar sus emisiones a tan sólo 89 gramos por kilómetro, con un consumo medio de 3,4 litros. Este nuevo Ibiza Ecomotive de tres cilindros reemplaza a la versión 1.4 de 80 CV que ya se encontraba por debajo de los 100 gramos y que ha llevado a la marca española a colocarse como líder de ventas

FICHATECNICA de modelos por debajo de 120 gramos. La versión Ecomotive, que ahora se distingue también por una E verde con la que SEAT remarca el modelo más eficiente de cada categoría, se instala en todas las carrocerías del Ibiza, cinco puertas, Sportcoupé y ST, con un nivel de equipamiento muy alto, incluyendo de serie elementos como ABS, ESP, TCS con EBA, asistente de ayuda al arranque en pendientes, testigo de pérdida de presión en los neumáticos, airbag de conductor, acompañante, de cabeza y tórax, equipo de sonido con MP3, salida auxiliar, llantas de acero de 15 pulgadas, entre otros. Además de este equipamiento, el coche se pue-

de completar con diferentes elementos y paquetes. Entre ellos, destacan la pintura metalizada (288 euros) y Custom Color (537 €), llantas de aleación de 15 pulgadas (337 €), el paquete Confortdrive, que por 324 € añade faros delanteros antiniebla con función cornering, control de velocidad de crucero y faros calefactados, y el paquete invierno, que suma eyectores y asientos delanteros calefactados y lavafaros con un incremento en el precio de 337 euros. El precio de la versión de tres puertas con acabado Reference es de 15.818 euros, la de cinco puertas incrementa hasta los 16.164 euros, y la ST, la de carrocería familiar, llega hasta los 16.876 euros.

SEAT Ibiza SC 1.2 TDI Ecomotive

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.034 mm

Anchura

1.693 mm

Altura

1.428 mm

Batalla

2.469 mm

Vía delantera

1.465 mm

Vía trasera

1.457 mm

Peso en vacio

1.150 kg

Maletero

284 litros

Dep. combustible 45 litros MOTOR Cilindros

3 cilindros en línea

Alimentación

I. directa common rail

Cilindrada

1.199 c.c.

Potencia

75 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

180 Nm / 1.500-3.450

Transmisión

Manual 5 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

173 Km/h

Acele. 0-100

13,9 segundos

Consumo medio

3,4 l./100 km

Emisiones CO2

89 g/km

Nuevos motores para el resto de la gama Las versiones Ecomotive del Ibiza no son la única novedad de SEAT de cara a este otoño. Tanto León como Altea y Altea XL incorporan a su gama un nuevo motor de 1.2 litros TSI con 105 CV, que destaca por unos consumos realmente contenidos y que llegan para ocupar el hueco dejado por el propulsor 1.6 de 102 CV. También el Exeo, en sus dos carrocerías, berlina y familiar, suma nuevos propulsores. En este caso se trata de dos

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TSI, que destacan por la más que generosa relación entre su potencia, prestaciones y consumo. La primera, con 1.8 litros de cilindrada, se estira hasta los 160 CV, mientras que la más potente, dispone de dos litros y una potencia máxima de 210 CV, que llega para sustituir al eterno 2.0 de 200 CV. Además, la nueva familia Exeo incorpora unas nuevas ópticas traseras de LED que acentúan su carácter deportivo.

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E BASTIÁ

N La apuest a verde del minist ro

a Entrevist

Iñaki Nireicetorto D de Skoda

Opinión

y La banca g Pruebas 8 ntin 300 Peugeot BMW 530d GT el re

e Reportaj

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Volkswag Blue e-M en Golf otion

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> MINI Countryman

> Supera los cuatro metros y se ofrece con los mismos motores que la versión de tres puertas

el mini se hace adulto Ya hay vida después del MINI, el Countryman. La marca del Grupo BMW da un paso de gigante creando un modelo con el que la clientela de la marca no tiene porqué abandonar la misma. Ahora, el público captada a lo largo de los últimos diez años, tiene otro MINI para elegir, manteniendo las mismas mecánicas de gasolina, renovando las diésel, y pudiendo optar, además, por versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Alberto J. Cánovas

l MINI se relanzó hace diez años y su éxito, tanto de ventas como de aceptación entre el público, le ha convertido en el referente de su categoría. Una década después, y tras lograr fidelizar a un buen número de clientes, ¿qué pasa? Hasta ahora, no había opción. El propietario de un MINI no tenía opción para evolucionar, para seguir creciendo dentro de la marca. Es cierto que se ofrecía una versión Clubman, más larga, pero no era suficiente. Ahora, la firma del Grupo BMW ofrece una alternativa para aquellos que, después de un MINI, buscan seguir creciendo, manteniendo los valores que de tanto valor han impregnado al modelo de tres puertas. El aspecto del Countryman es robusto, se notan los 40 cm más de largo, aunque mantiene la imagen del MINI tradicional. En el interior sí se aprecian más diferencias. Fiel a los relojes e instrumentación del resto de la gama, ofrece respaldos regulables para

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la fila trasera de asientos que, de serie se ofrece con tres plazas y que, de forma opcional, y sin ningún incremento en su precio, puede hacerlo con cuatro. También se ha trabajado el nivel de confort, y además de un sistema denominado MINI Connected, con el que el vehículo se encuentra comunicado con el exterior a través de Internet, estrena también el Center Rail, un elemento que no sólo aporta diseño, también funcionalidad. Se trata de un raíl en el que se pueden incorporar sistemas de sujección para transportar todo tipo de elementos, desde gafas hasta dispensadores de agua. La gama de motores consta de cinco variantes, como el resto de los MINI. En la oferta de gasolina no hay variaciones. Las tres mecánicas experimentaron modificaciones a principios de año y se lograron las suficientes mejoras como para que no sea necesario cambiarlas. En cambio, sí hay novedades en las opciones diésel. Se deja de utilizar el motor de

origen PSA para hacerlo con uno desarrollado por BMW. Se trata del motor que utilizan las gamas de acceso tanto de la Serie 1 como de la Serie 3, debidamente modificado para ser integrado en el nuevo MINI. Estas modificaciones afectan tanto a la cilindrada, que se reduce a 1.6 litros, como la disposición, pues pasa de estar

Como opción para mejorar la seguridad, y no sólo para poder hacer pequeñas incrusiones fuera de carretera, las versiones Cooper S y Cooper D podrán disponer de una versión de tracción a las cuatro ruedas, con un incremento de precio de unos 2.000 euros. Este sistema es variable, y funciona dependiendo de las necesidades del vehículo en MINI da un paso de gigante y cada momento, pudiendo traslaofrece una alternativa real para dar todo el par al aquel cliente que quiera eje delantero maevolucionar sin dejar la marca niobrando, o casi todo al trasero, colocado de forma longitudinal por ejemplo, en una arrancada en los BMW para hacerlo de for- fuerte. ma transversal en la nueva familia Otro aspecto característico de Countryman. En su lanzamiento - MINI que se mantiene invariable está a la venta desde septiembre-, en el Countryman es la opción de se equipa únicamente una caja de personalización, pudiendo enconcambios automática de seis ve- trarse con once colores, tres tapilocidades, y no tardará en llegar cerías, techo blanco o negro y con otra automática con el mismo nú- doce diseños de llantas que van mero de relaciones. de16 hasta 19 pulgadas.

Interior elegante y funcional. Manteniendo el ADN de la familia MINI, el Countryman estrena el Center Rail, un elemento en el que se pueden transportar multitud de objetos de forma segura.

MINI Countryman

La altura libre al suelo del MINI Countryman es de 20 centímetros, lo que le permite hacer pequeñas incrusiones en pistas no asfaltadas. El volumen del maletero, como la habitabilidad, también se ve incrementado. Puede llegar desde los 350 litros a los 1.170. MODELO

FICHATECNICA Cooper S ALL4 DIMENSIONES Y MEDIDAS

PRECIO

POTENCIA CONSUMO

Countryman One

20.800 e

98 CV

6,0 l/100

Countryman Cooper

23.700 e

122 CV

6,0 l/100

Countryman Cooper S

28.950 e

184 CV

6,1 l/100

Countryman Cooper S ALL4

31.000 e

184 CV

6,7 l/100

Countryman One D

22.200 e

90 CV

4,4 l/100

Countryman Cooper D

25.000 e

112 CV

4,4 l/100

Countryman Cooper D ALL4

27.050 e

112 CV

4,9 l/100

El resto de familia MINI se pone al día Aprovechando el lanzamiento de su versión de cinco puertas, el resto de la gama de MINI incorpora novedades tanto en el apartado estético, como en el mecánico y en el de equipamiento y personalización. Los nuevos MINI mantienen su característica línea, acentuando sus principales valores, deportividad,

exclusividad y elegancia. En cuanto a motores, mantiene los de gasolina e introduce un nuevo diésel con dos variantes de potencia (90 y 112 CV) con un consumo más contenido y rebajando la cifra de 99 gramos en ciclo mixto. También introduce nuevas soluciones para el interior y más colores para elegir.

Longitud

4.110 mm

Anchura

1.789 mm

Altura

1.561 mm

Batalla

2.595 mm

Vía delantera

1.525 mm

Vía trasera

1.551 mm

Peso en vacio

1.380 kg

Maletero

350-450-1.170 litros

Dep combustible

47 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Inyección directa, Turbo e Intercooler

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

182 CV a 5.500

Par Máximo

240 Nm-1.600/5.000

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

210 Km/hora

Acel. 0-100

7,9 segundos

Consumo medio

6,7 l./100km

Emisiones CO2

157 g/km

Dirección

Asistida, eléctrica

Diám. de giro

xxxxx m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos Autoven. 307 mm

Frenos tras.

Discos 280 mm

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Independiente. Barra estabilizadora

Neumáticos

205/55 R17

PRECIO

31.000 e www.motoraccion.es

CONTACTO > Alfa Giulietta

> A la venta, con cinco opciones mecánicas

En busca De Romeo

Alfa Romeo reemplaza al 147 con el Giulietta, un modelo que estrena plataforma, más grande y eficiente que su predecesor. Arranca su comercialización en nuestro país con cinco posibilidades mecánicas, dos de gasolina y tres diésel, a las que se unirá otra opción de gasóleo antes de final de año. El Giulietta se ofrece con dos niveles de acabado y está disponible a partir de 20.725 euros.

omo ha hecho Fiat con el Panda o el 500 y Lancia con el Delta, Alfa desempolva el nombre de uno de sus modelos con más historia, el Giulietta, que se presentó hace más de medio siglo. El nuevo Giulietta llega para sustituir al 147, pero lo hace utilizando otros argumentos. Para empezar, este nuevo modelo es mucho más grande que el modelo al que sucede, llegando hasta los 4,35 metros, lo que supone 13 centímetros más que el 147 y que se traduce en un muy apreciable incremento de la habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Además, el Giulietta se lanzará, en un primer momento, únicamente con una carrocería de cinco puertas. Todo en el Giulietta es nuevo. El compacto de Alfa estrena plataforma fabricada con aluminio de alta resistencia, magnesio y xenoy, un material cuyas principales cualidades son la alta resistencia y un peso muy bajo que contribuye a que se pueda reducir el peso en unos 40 kilos, con lo que se contiene el consumo y las emisiones de CO2. También las suspensiones estrenan arquitectura. En el tren delantero emplea un sistema McPherson de aluminio, cuatro kilos más ligero, mientras que detrás opta por un sistema multibrazo, también de aluminio, que rebaja el peso en otros 10 kilos. La gama de motores, en el momento de su lanzamiento, se compone de cinco, de las que dos son de gasolina y las tres restantes, diésel. En lo que a las propulsadas por gasóleo se refiere, el acceso a la gama está compuesto por un 1.6 JTDM de 105 CV, mientras que el tope de gama, con dos litros de cilindrada y 170 CV. El gran salto de potencia existente entre ambas versiones se solventará, antes de que finalice 2010, con la incorporación de un nuevo propulsor, también de dos litros, pero de 140 CV de potencia. Las opciones de gasolina arrancan con un propulsor de 1.4 litros de cilindrada que llega a los 120 CV de potencia. A éste le sigue otro de idéntica cilindrada, Multiair, también turboalimentado, que incrementa la cifra de potencia hasta los 170 CV y, como tope de gama, como el Mito, recurre al Quadrifoglio Verde, con 1.7 litros y 235 CV.

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El Giulietta sustituye al 147 y sólo se comercializa con la carrocería de cinco puertas, y es notablemente más grande que su predecesor

Las principales virtudes de este nuevo compacto italiano son el confort que ofrece a todos sus ocupantes y sus buenas cualidades dinámicas

No sólo el exterior de este nuevo Giulietta adopta rasgos del 8C Competizione, también el interior. La ergonomía, además del diseño, se ha cuidado al máximo, y se han integrado todos los mandos principales en la parte central de la consola.

Un diseño interior «Made in Italy»

Para reducir el gasto de combustible, Alfa no sólo ha optado por reducir al máximo el peso del Giulietta y elegido motores de última generación, también añade en todas las versiones, excepto en la más potente de gasolina, un sistema Start&Stop. El Giulietta se puede encontrar con dos terminaciones, Progression y Distinctive, que se combinan con los packs, Sport, Premium y Luxury. En cualquiera de estas versiones se puede encontrar de serie un selector que modifica el estilo de conducción en función de las necesidades de cada momento, actuando sobre diversos elementos mecánicos, como el motor, la dirección y el cambio. Además de recibir una nueva posibilidad diésel antes de que finalice el año, Alfa estrena en el Giulietta una nueva caja de cambios automática de doble embrague que contribuye a que el vehículo sea todavía más eficiente. El nuevo compacto de Alfa Romeo ya se encuentra a la venta, a partir de los 20.725 euros que supone la versión 1.4 Turbo de 120 CV con acabado Progression y llega hasta los 29.925 del Quadrifoglio Verde.

FICHATECNICA

Alfa Romeo Giulietta Q.V.

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.351 mm.

Anchura

1.798 mm.

Altura

1.465 mm.

Batalla

2.634 mm.

Vía delantera

1.554 mm.

Vía trasera

1.554 mm.

Peso en vacio

1.395 kg.

maletero

350 - 1.045 l.

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

4 en Linea

Alimentación

Inyección directa, turbo e interccoler

Cilindrada

1.742 cc.

Potencia

235 CV a 5.500 rpm

Par Máximo

340 Nm a 1.900 rpm

Dirección

Cremallera

Tracción

Delantera

Transmisión

Manual, 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

242 Km/h

Acele. 0-100

6,8 segundos

Consumo medio

7,6 l./100 km.

Emisiones CO2

177 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (330 mm)

Frenos tras.

Discos (278 mm)

Suspensión del.

Independ. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Independ. Multibrazo. Barra estabilizadora.

Neumáticos

225/45 R 17

PRECIO

29.925 €

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CONTACTO

> Nuevo Volvo S60

> A la vanguardia del diseño y la seguridad

Renovación total

Oficializada ya la venta de Volvo a la compañía china Geely, no podían empezar mejor las cosas para ésta, que con el lanzamiento del nuevo Volvo S60. Con este nuevo modelo, la firma sueca entra de lleno en la categoría Premium para competir directamente con Audi, Mercedes o BMW. Raúl del Hoyo

l nuevo S60 transmite ahora a su conductor algo más que confort y comodidad –típico de los coches Volvo- a la hora de viajar, presentando un mayor dinamismo lo que le hace más divertido de conducir. En cuanto al diseño, el frontal ha sido redondeado, permitiendo la integración de la nueva parrilla, los faros diurnos y el nuevo diseño de las ópticas. El parachoques también se beneficia de

líneas curvas, que ahora incluyen entradas de aire para enfriar los frenos. El Volvo S60 es la primera berlina con sistema de regulación de frenado más avanzado del mundo lo que junto con el control dinámico de estabilidad y tracción que incorpora le permiten ofrecer una combinación única y mejorada de placer y seguridad de conducción. Otra primicia mundial es la detección de peatones con frenado automático completo, sistema que

La nueva linea del Volvo S60 es mucho más deportiva y no dejará indiferente a nadie a su paso

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pued e detectar peatones situados delante del vehículo, advertir si alguien va caminando por su trayectoria y, en última instancia, activar automáticamente toda la potencia de frenado del coche si el conductor no responde a tiempo. Durante el primer año de producción estará disponible con una

serie de motores diésel y gasolina, contando entre los primeros con el T6 de 3 litros y 304 CV de potencia y el 2.0T de 4 cilindros en línea y 203 CV, mientras que los diesel son el D5 de 2,4 litros y 205 CV de potencia y el D3, de 2 litros y 163

CV. Para el segundo año, se sumarán cuatro nuevos propulsores, tres gasolina y uno diésel, que van desde los 115 CV hasta los 240 CV. Con este modelo, Volvo da un paso adelante, presentando un coche espacioso, elegante y también deportivo, con buena presencia, un interior muy cuidado, una gama de motores competitivos y, sobre todo, lo más impresionante

es el despliegue que se ha hecho en torno a la seguridad, aspecto en el que siguen siendo los número 1 del mercado. Volvo prevé vender 90.000 unidades anuales del S60 en todo el mundo y los precios en España van desde los 31.813 euros de la versión D3 que, según los sondeos, será la más vendida hasta los 49.869 de la más alta, el T6.

Exclusivo sistema de protección de peatones

Interior muy cuidado Han querido conservar la consola flotante como en el S40. Lo más destacable es el volante de 3 radios y la nueva ubicación del navegador integrado en el salpicadero

Níngún fabricante hasta la fecha posee un sistema para evitar el atropello de un peatón. El sistema de detección de peatones con frenado automático completo consta de una unidad de radar de reciente desarrollo integrada en la parrilla del coche, una cámara fijada a la parte frontal del espejo retrovisor interior y una unidad de control central. La tarea del radar es detectar cualquier objeto situado delante del vehículo y determinar a qué distancia se encuentra. La cámara determina de qué tipo de objeto se trata.

FICHATECNICA

Volvo S60 3.0 T6 AWD Geartronic

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.628 mm.

Anchura

1.865 mm.

Altura

1.484 mm.

Batalla

2.776 mm.

Vía delantera

1.588 mm.

Vía trasera

1.585 mm.

Peso en vacio

1.545 kg.

maletero

388 litros

Dep combustible

67,5 litros

MOTOR

Potente novedad. Una de las novedades más destacables es el nuevo motor T6 de 3 litros que proporciona una potencia de 304 CV.

Cilindros

6 en Linea

Alimentación

Inyección Directa Turbo compresor e Interccoler

Cilindrada

2.953 cc.

Potencia

304 CV a 5.600 rpm

Par Máximo

440Nm 2100-4200rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

Y en otoño, el V60 Nunca se había conocido una variante familiar del S60 y parece que para finales de año la podremos ver en los concesionarios. La gama de motores será similar a la de la variante berlina, 4 de gasolína y dos diésel en los que incorporará las nuevas motorizaciones T6 y D3. Las definidas curvas adelantan que será un modelo familiar mas deportivo de lo que estamos acostumbrados a ver en los actuales Station Wagon del mercado lo que le convierte en una opción muy interesante frente a sus rivales como el Audi A4 Avant o el BMW Serie 3 Touring. Como en el S60, el sistema de tracción total «AWD» y la suspensión adaptativa «FOUR-C», que llevan otros modelos de Volvo como el S60 o el S80, han sido ajustadas para adaptarlas a las características del V60.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

6,5 Segundos

Consumo medio

10,2 l./100 km.

Emisiones CO2

239 g/km

Dirección

Cremallera

Diám. de giro

11,9 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados

Suspensión del.

McPherson. Helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep. paralelogramo def. Bar. Estabilizadora

Neumáticos

235/45 R17

PRECIO (gama)

48.103 €

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PRUEBA

> MITSUBISHI ASX 200 DI-D CLEAR TEC

> La mejor relación calidad/precio

UN BUEN ANTÍDOTO Mitsubishi quiere tener una buena representación en el segmento de los «crossover» compactos y para lograrlo cuenta con el ASX, un modelo muy interesante desde todos los puntos de vista que destaca entre otras muchas cosas, por ofrecer una sensacional relación calidad/precio. Además sobresale por disponer de una tecnología muy moderna. Todo parece indicar que Mitsubishi ha encontrado la medicina acertada para combatir el efecto Qashqai. M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

l segmento que más ha crecido en los últimos meses, además de forma notable frente a otros, ha sido el de los «crossover» compactos, modelos con aspecto de todoterreno, pero pensados cada vez más para circular sobre el asfalto. Su principal representante es el Nissan Qashqai, que ha revolucionado por completo este segmento. Por este motivo todas las marcas tienen puesto su punto de mira en el vehículo de Nissan. Una de ellas es Mitsubishi, que lo reconoce públicamente, y ha preparado para ello su antídoto anti Qashqai, el ASX. Un modelo en el que tiene depositadas muchas esperanzas y con el que confía lograr un buen éxito. El diseño exterior del Mitsubishi ASX es bastante atractivo, podemos afirmar que es uno de los más bonitos de su clase. Luce en el frontal la enorme rejilla trapezoidal que distingue a los últimos modelos de la marca, un detalle que le dota de una imagen muy personal y agresiva. Otra curiosidad de la carrocería de este coche son sus aletas de plástico, que soportan pequeños golpes sin inmutarse. El Mitsubishi ASX con una longitud de 4,30 metros, es un poco más corto que la media del segmento. Donde se desmarca es en la distancia entre ejes, que con una cota de 2,67 metros es

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de las mejores entre sus adversarios. Unas medidas exteriores que permiten disfrutar de un espacio interior amplio y sobre todo voluminoso. Tal como sucede con todos los todocamino de su tamaño, o con otro tipo de coches de estas dimensiones, está pensado para que puedan viajar con comodidad cuatro pasajeros adultos, ya que la plaza central del asiento trasero es más estrecha que las de los laterales. En otro apartado en el que está bien servido el Mitsubishi ASX es en su capacidad de maletero, que es de 416 litros, una cifra que está en consonancia con la media de sus rivales, que puede aumentar hasta 1.193 litros si abatimos el respaldo de los asientos traseros. En este caso queda un plano de carga totalmente liso que facilita el transporte de objetos voluminosos. Puestos a pedir y ya que este modelo de Mitsubishi ha sido el último en llegar a este competido segmento, se echa de menos que la marca no le haya dotado de una

El diseño exterior del ASX, se puede afirmar sin riesgo de error, es uno de los más bonitos entre los de su clase

mayor modularidad en los asientos traseros. Estos a diferencia de lo que ocurre con algunos de sus oponentes no se pueden desplazar longitudinalmente. En el Misubishi ASX hay que destacar una calidad de acabado elevada, con unos ajustes de todos sus elementos muy buenos. Tan solo hay que criticarle un diseño un poco sobrio, común a los fabricantes japoneses, que anteponen los aspectos prácticos al diseño. Algo que se puede constatar en la posición de todos los mandos, perfectamente al alcance de la mano del conductor, resultando muy fáciles de encontrar con el coche en marcha. De todos hay que destacar los mandos ubicados en el volante, que están incluidos en su equipamiento de serie. Ya que

hablamos del equipamiento de serie de este modelo, sólo podemos decir cosas buenas de él. El Mitsubishi ASX se ofrece con dos niveles de acabado: Motion y Kaiteki y en los dos su dotación de serie es completísima. Sin duda éste es uno de los puntos fuertes de este coche. En esta ocasión probamos la versión Motion y todo lo que equipa está incluido en el precio del coche, que es de 27.910 euros. Dispone entre otros muchos elementos de climatizador automático, una completa dotación de airbag que incluye el de rodilla para el conductor, un completo equipo de sonido con conexiones multimedia y bluetooth, control automático de velocidad con los mandos en el volante. También equipa de serie otras muchas cosas, como es el caso de los faros de xe-

La versión de tracción integral le hace más versátil ya que puede ser utilizado fuera de asfalto, aunque no conviene olvidar que no tiene reductora, ni los neumáticos, ni las cotas de un todoterreno puro Como es habitual en las marcas japonesas, antepone los aspectos prácticos a los de la «galería» con los mandos al alcance del conductor. El portón trasero permite un fácil acceso al maletero.

nón Súper HDI, con una iluminación mucho mejor que la de unos faros de xenón convencionales, el techo panorámico de cristal o el encendido automático de los limpiaparabrisas y de las luces. Muchos elementos que en casi todos sus rivales son opcionales. Mitsubishi presenta en el ASX un motor turbodiésel totalmente nuevo, muy moderno y de fabricación propia. Se trata de un 1.8 litros de 150 CV, construido íntegramente en aluminio y dotado con algunas particularidades impropias de los motores diésel. Este es el caso de la tecnología MIVEC desarrollada por la marca japonesa, con un control electrónico de alzado variable de válvulas, lo que le permite ser el primer motor diésel del mundo que equipa un sistema de este tipo. También se desmarca por tener una relación de compresión de tan solo 14,9 a 1, unos detalles que lo acercan

mucho a un motor de gasolina. Nada más girar la llave de contacto se aprecia una magnífica suavidad de funcionamiento y una rumorosidad mínima. El motor es una maravilla, muestra un buen empuje en toda su gama de revoluciones y lo que es mejor, unos consumos increíblemente bajos. La marca ha homologado un gasto medio de 5,7 l/100 km, un consumo que en condiciones de uso reales es sólo un poco más alto y que posiciona al ASX en el grupo de cabeza de su segmento. En sus consumos tan bajos tiene mucho que ver la tecnología Clear Teac, desarrollada por Mitsubishi y que incorpora entre otras cosas un sistema de parada automática en retenciones «Auto Stop&Go», unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, un avisador de cambio de marcha y un sistema de generación de energía en las frenadas. También colabora en la reducción del consumo la dirección eléctrica, de la que hay que decir que muestra un tacto magnífico y una asistencia siempre muy acertada. Otro aspecto muy favorable es su comportamiento dinámico, muy parecido al de un turismo compacto, con pocos balanceos de la carroce-

ría y una magnífica precisión en los cambios de trayectoria. Es un coche que transmite mucha confianza al conductor en todo tipo de carreteras. Podemos asegurar que sobre asfalto es uno de los que mejor comportamiento muestra, siempre con unas reacciones muy nobles y predecibles. El Mitsubishi ASX se puede elegir con tracción delantera o a las cuatro ruedas, en esta ocasión nos hemos decantado por la de tracción integral, que le dota al coche de una versatilidad de uso mucho mayor, ya que permite poder utilizarlo fuera del asfalto, aunque hay que decir que de forma «light», ya que no se trata de un todoterreno de verdad y además de no contar con reductoras, suma otros hándicaps como una reducida altura al suelo y unos neumáticos muy poco adaptados para un uso fuera de carretera. El ASX comparte muchos elementos con su hermano el Outlander y uno de ellos es el sistema de tracción a las cuatro ruedas, por lo que su eficacia está fuera de toda duda. Dispone de tres posiciones: 2WD en la que funciona sólo con tracción a las ruedas delanteras, ideal para circular por asfalto seco. 4WD, en la que de forma automática se puede repartir la tracción al 50 por 100 a cada eje y que es apropiada para circular sobre asfalto deslizante o sobre pistas de tierra y Lock que es la idónea para superar situaciones más complicadas de adherencia. Tras probar el Mitsubishi ASX en todo tipo de carreteras y también fuera del asfalto, nos ha causado una magnífica sensación. La marca japonesa ha acertado de pleno con él y seguro que se confirma como una clara alternativa al Qashqai, hoy por hoy líder indiscutible del segmento.

DESTACAMOS n Consumos muy ajustados n Comportamiento dinámico n Relación calidad/precio

A MEJORAR n Interior sobrio n Poca modularidad n Asiento central trasero MITSUBISHI ASX

FICHATECNICA 200 DI-D CLEAR TEC DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.295 mm.

Anchura

1.770 mm.

Altura

1.615 mm.

Batalla

2.670 mm.

Vía delantera

1.525 mm.

Vía trasera

1.525 mm.

Peso en vacio

1.600 kg.

Maletero

416/1.193 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Iny. directa., Rail Común e Intercooler

Cilindrada

1.798 cc.

Potencia

150 CV a 4.000

Par Máximo

300 Nm-2000/3000

Transmisión

Manual 6 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

198 Km/h

Acele. 0-100

10 Segundos

Consumo medio

5,7 l./100km

Emisiones CO2

150 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

10,6 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 294mm

Frenos tras.

Discos 302 mm

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Multi Link con barra estabilizadora

Tracción

A las 4 ruedas

PRECIO

27.910 Euros www.motoraccion.es

COMPARATIVA

> Alfa Mito 1.4 Multiair - Citroën DS3 THP 150

> Pequeños y exclusivos

guerra al

www.motoraccion.es

on diferentes argumentos, pero con la misma finalidad, al Mini cada vez le salen más rivales en un subsegmento en el que, hasta hace un año, el modelo del Grupo BMW no tenía rival, y que podemos denominar como urbanos de representación. La llegada de la nueva generación Mini, hace ya casi diez años, supuso toda una revolución, y para repartirse esa tarta, cada vez hay más candidatos. El primero en llegar fue el Mito, apostando por la calidad y el característico estilo italiano. A comienzos de este año, le llegó el turno a Citroën que, como Mini, apuesta por retomar un nombre mítico, pero con distinta filosofía. A estos les sigue el

nuevo A1 de Audi, y tampoco tardará en llegar el Juke de Nissan. A estas páginas traemos las dos versiones más deportivas, por el momento, del Mito y el DS3, equiparables por imagen, rendimiento y prestaciones al Mini Cooper, incluso al Cooper S. El modelo italiano ha estrenado este año una nueva mecánica de 1.4 litros y 170 CV junto con un acabado denominado Quadrifoglio Verde. Por otro lado, Citroën inaugura su nueva gama DS con el DS3, la versión más exclusiva y vanguardista, enfocada a un público más selecto, disponiendo de una versión equipada con el motor THP desarrollado de forma conjunta entre el PSA y BMW.

En el apartado estético, cada uno de estos dos modelos está enfocado de forma diferente. Alfa apuesta por una línea continuista con el resto de su gama. Mantiene las líneas maestras del 8C Competizione que tan buenas críticas recibió –y que se mantiene en el nuevo Giulietta-, con un perfil cercano al del resto de modelos de corte urbano del mercado. La apuesta de Citroën es más arriesgada. La estética del DS3 no tiene nada que ver con el C3 y, aunque con un planteamiento distinto al de Mini –Citroën propone este DS3 como un coche “antiretro”, con el que mirar al futuro y no al pasado-, es cierto que guardan cierto parecido en algunos detalles, como la posibilidad de que el color de

Jóvenes, vanguardistas, deportivos y exclusivos, así son el Citroën DS3 THP 150 y el Alfa Mito 1.4 Multiair Quadrifoglio Verde. El planteamiento de estos dos modelos es plantar cara al exitoso Mini, y lo hacen presentando argumentos suficientes para ello. El primero, con 155 CV, y el segundo, con 170 CV, muestran un comportamiento dinámico impecable, demostrando que son mucho más que una cara bonita.

Alberto José Cánovas Fotos: Alex Aguilar

mini

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COMPARATIVA

> Alfa Mito 1.4 Multiair - Citroën DS3 THP 150

FICHATECNICA la carrocería sea diferente al del techo, las formas cuadradas de las ventanillas o una zaga muy recta. En acción, ambos modelos muestran menos diferencias. El Mito ofrece un motor de menor cilindrada que el DS3, pero más potencia. Una cosa no tiene porqué compensar la otra, pero es cierto que, en uso urbano, en carreteras de montaña, su dinámica es muy similar. El motor Multiair turbo del modelo italiano empuja con mucho brío, y para acentuar su carácter, además, ofrece un sonido en consonancia con sus prestaciones. Se ofrece con cambio manual de seis velocidades –se espera que antes de que finalice el año, o a comienzos de

Citroën DS3 THP 150

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.948 mm.

Anchura

1.715 mm.

Altura

1.458 mm.

Batalla

2.452 mm.

Vía delantera

1.468 mm.

Vía trasera

1.471 mm.

Peso en vacio

1.240 kg.

Maletero

285 - 980 litros

Dep combustible

50 litros

MOTOR

El DS3 mantiene la apariencia interior del DS3 incorporando detalles propios, como la plancha del salpicadero, del color de la carrocería.

2011 incorpore un automático de doble embrague- con un recorrido de palanca muy corto y un tacto muy agradable. En acción se muestra muy estable, sencillo de conducir, y enlazando curvas, su dirección directa, su rapidez de respuesta al acelerador y el buen tarado de sus suspensiones contribuyen a ello de forma decisiva. El DS3 equipa el ya conocido motor THP con turbocompresor, que se muestra mucho más eficaz en este modelo que en algún otro del mismo grupo. Ofrece turbocompresor, y sus 155 CV se muestran tan eficaces como los 170 del Mito. Este motor está sobrado para ofrecer

Cilindros

4 en linea

Alimentación

Iny. directa. Turbocopresor. Intercooler

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

150 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

240 Nm a 1.400 rpm

Transmisión

Manual, 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

214 Km/h

Acele. 0-100

7,3 segundos

Consumo medio

6,7 l./100 km.

Emisiones CO2

155 g/km

Dirección

Cremallera. Asistida

Tracción

Delantera

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos v. (283 mm)

Frenos tras.

Discos (249 mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Semi-independiente. Brazo tirado.

Neumáticos

205/45 R17

PRECIO

20.100 e

Con el DS3, Citroën se adentra en el selecto y cada vez más numeroso grupo de utilitarios de representación, y lo hace ofreciendo razones de calidad, imagen y comportamiento más que sobrados para ser uno de los protagonistas.

DESTACAMOS n n n

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Imagen atractiva Rendimiento y consumo del motor Posibilidades de personalización

A MEJORAR n Habitabilidad plazas traseras n Interior poco exclusivo n Consumo urbano

DESTACAMOS n Tacto del cambio y de la dirección n Posibilidad elección modos de conducción n Acabacado Quadrifoglio

A MEJORAR n Habitabilidad plazas traseras n Consumo a alta velocidad n Sistema de frenos

FICHATECNICA

Alfa Mito 1.4 Multiair Q. V.

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.063 mm.

Anchura

1.721 mm.

Altura

1.446 mm.

Batalla

2.511 mm.

Vía delantera

1.483 mm.

Vía trasera

1.475 mm.

Peso en vacio

1.220 kg.

Maletero

270 litros

Dep combustible

45 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Iny. directa. Turbocopresor. Intercooler.

Cilindrada

1.368 cc.

Potencia

170 CV a 5.500 rpm

Par Máximo

230 Nm a 2.500 rpm

Transmisión

Manual, 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

218 Km/h

Acele. 0-100

7,6 segundos

Consumo medio

6,0 l./100 km.

Emisiones CO2

139 g/km

Dirección

Cremallera. Asistida

Tracción

Delantera

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos v. (305 mm)

Frenos tras.

Tambores (251 mm)

Suspensión del.

Indep. McPherson Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Semi-Independiente. Brazo tirado.

Neumáticos

215/45 R17

PRECIO

21.565 e

El Mito ofrece un interior con unos acabados bien resueltos y que transmiten sensación de calidad.

la potencia del DS3. También se puede encontrar en el Mini, en el que se puede estirar hasta superar las dos decenas de caballos. La suspensión se ofrece con un tarado más rígido que en el nuevo C3, pero muy similar al del Mito. Como en el italiano, la dirección se muestra muy directa, lo que le hace un modelo ágil en montaña. Además, no castiga tanto a los frenos como el Alfa. En su contra, respecto al Mito, también hay que decir que el DS3 muestra menos aplomo. Para largos desplazamientos y, aunque es complicado pues ambos modelos lo piden, sin abusar

del acelerador, no se muestran excesivamente gastones, a pesar de su carácter eminentemente deportivo. Incluso, el Alfa dispone de un sistema Start&Stop que contiene el gasto de combustible en un uso urbano. En lo que a funcionalidad se refiere, tanto el Mito como el DS3, son modelos pensados e ideados para utilizar sólo las plazas delanteras. Las plazas traseras de ambos están diseñadas para albergar a dos ocupantes. En cuanto a capacidad de carga en el maletero, el Citroën llega hasta los 285 litros, mientras que el Alfa dispone de un máximo de 270 litros. No es mucho, pero suficiente para coches de este tamaño.

Manteniéndose fiel a la línea estética de los últimos modelos de Alfa, el Mito acaba de incorporar una nueva mecánica Multijet de 170 CV y un acabado Quadrifoglio Verde que acentúa su carácter deportivo le permite plantar cara con más argumentos a sus rivales.

SUS RIVALES El Mini es el modelo más popular y, precisamente, acaba de recibir mejoras estéticas. Lo que sí mantiene es su gama de motores, entre los que se encuentra la versión Cooper S, de 184 CV. Al Mito, DS3 y Mini se suman

ahora también el nuevo A1 de Audi, aunque todavía sin una versión de altas prestaciones y el Juke de Nissan, que dispone de una versión que llega a los 190 CV. Por prestaciones, también es rival el Ibiza Cupra.

MINI Cooper S 184 CV

Audi A1 122 CV

Nissan Juke 190 CV

SEAT Ibiza Cupra 180 CV

Precio: 25.100 €

Precio: 21.460 €

Precio: 19.650 €

Precio: 23.300 € www.motoraccion.es

Motos

> Novedades

> El Grupo Piaggio se pone al día con nuevas versiones

Gama Aprilia - Derbi La nueva gama de estas dos marcas del grupo Piaggio cuentan este año con novedades como la Aprilia Atlantic 300 Gran Turismo o GT, modelo ya conocido que adopta la motorización 300; también la Derbi Rambla adopta un nuevo motor de 300 c.c. que sustituye al anterior 250. En cuanto los scooters de menor cilindrada, se presentaba el Derbi Sonar 125 y la Piaggio Liberty en su versión «Sport»; la Mulhacén Café 125, la trail Terra Adventure 125 y la GPR 50. La Aprilia Shiver ahora luce nueva decoración en sus adhesivos, y la gran supermotard de la italiana, la Aprilia Dorsoduro se presentó en la nueva versión deportiva Factory. Texto: Alicia Sornosa

Aprilia Atlantic 300

Este scooter tiene una orientación claramente turística con un desarrollo final más largo, más cómodo para viajes, de ahí las siglas GT. En marcha se comporta con aplomo siendo ahora el asiento de nuevo diseño, mucho más cómodo. Gracias a una gran capacidad de almacenaje, bajo su asiento dispone de una gran guantera iluminada y con toma de corriente para poder cargar el móvil. Detrás del escudo delantero el Atlantic dispone de otro espacio para guardar objetos, cerrado y protegido por cerradura. El Atlantic 300 monta llantas de 13” equipadas con neumáticos sin cámara de generosas dimensiones (110/90 delantero y 130/70 el trasero), una elección que contribuye, junto al chasis, a disponer de una gran estabilidad. La frenada es uno de sus puntos fuertes, utilizando dos discos de gran diámetro: 240 mm el delantero, con pinza flotante de tres pistones y 190 mm el trasero. El antes conocido como Arrecife monta una nueva motorización Quasar de 300 c.c. que sustituye a la conocida de 250 con un precio de 3.799 euros. Nuevos colores, un parabrisas más envolvente y tulipas de intermitentes en color ahumado son los otros cambios que

ha sufrido el modelo para modernizarse. Estos cambios se introducen también en la versión de 125 c.c. que sigue manteniendo el motor Leader de carburación.

Derbi Rambla 300

Diseñado para un uso urbano, con esta nueva motorización de 300 cc es posible realizar salidas a carretera sin problemas. Gracias a un desarrollo muy corto en su primera marcha, este scooter automático dispone de mucha fuerza en las salidas desde parado. Monta un robusto chasis tubular en acero, ruedas de 15” en aluminio y unos anchos neumáticos que además le proporcionan una imagen deportiva y moderna. El sillín es bajo (775mm), ergonómico y cómodo, tanto para el piloto como para el pasajero. La nueva versión 300ie monta un motor monocilíndrico de 4 tiempos y 4 válvulas Euro3, con inyección electrónica y una potencia de 22 caballos y medio. A la hora de detenerse cuanta con un

Tanto la Aprilia GT como la Derbi Rambla incluyen en sus nuevas versiones el motor de 300 cc

Aprilia Atlantic 300

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equipo de frenos compuesto por discos de 260 mm delante y 220 mm para la rueda trasera. Tanto en la versión 125 como en el nuevo 300 con inyección, se montan horquillas hidráulicas de 35 mm delante y doble amortiguador hidráulico en el tren trasero. El Derbi Rambla llega a un precio de 2.899 euros el 125 c.c. y 3.599 euros el nuevo 300ie.

Aprilia Dorsoduro,

Esta supermotard de 750 cc de Aprilia, amplía su oferta con la versión Factory que ya conocemos de otros modelos. Este acabado Factory afecta al chasis tubular que viene pintado en rojo, a varias piezas plásticas con fibra de carbono, pinzas Brembo de cuatro pistones, monoamortiguador Sachs, horquilla invertida multirregulable, etc. En lo que respecta a la Aprilia Shiver 750, el mismo motor bicilíndrico en V empleado en la Dorsoduro se ofrece en la nueva Shiver 2010, que estrena una imagen muy agresiva con una nueva cúpula, un asiento 5 cm más estrecho que permite que casi todas las tallas puedan conducirla, nuevas estriberas para el piloto y otros pequeños cambios. Está disponible con y sin ABS.

Derbi Terra Adventura 125

Derbi Terra Adventure 125

Esta pequeña moto de campo estrena decoración en naranja y estaba acompañada de la Derbi GPR 50 que fue mostrada por primera vez en el último Salón de Milán y que ya está disponible en el mercado. También encontramos bajo la carpa de Derbi la Derbi Mulhacén Café 125, réplica del modelo de 650 c.c.

La Derbi Mulhacen Cafe de 125 cc, es una réplica a escala reducida del modelo de «off road» de 650 cc

La Aprilia Dorsoduro es una «supermotard» bicilíndrica de 750 cc que ahora tiene un nuevo acabado denominado Factory con el chasis y otras piezas pintadas en rojo y otras realizadas en carbono www.motoraccion.es

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Gama SUZUKI 125

la marca nipona Suzuki dispone de una variada gama de motocicletas de 125 cc, las hay para todos los gustos, desde la custom Marauder hasta una divertida Van-Van que sirve para cualquier terreno.

Suzuki Burgman

Desde luego que la más conocida y vendida es el scooter Burgman, un clásico nombre ya dentro de la marca nipona. Este scooter de grandes dimensiones es perfecto para cualquier estatura debido a su baja altura, su liviano peso permite que cualquiera lo pueda manejar con seguridad. Su precio es de 3.449 euros que con la promoción vigente se le restan 440 euros.

Suzuki Sixteen

Siguiendo dentro de los scooters, Suzuki dispone del Sixteen, un pequeño scooter muy urbano que seguro hace las delicias de los más jóvenes, su precio es de 3.199 euros, que con la promoción no llega a los tres mil (2.789 euros). Aunque resulta un poco alta para los principiantes de pequeña estatura, las movilidad que ofrece y los huecos para guardar casi de todo, la hacen una moto muy práctica para su uso urbano.

Suzuki DR-SM

Para los que les gusta divertirse por carretera y no siempre van a estar en la ciudad, la supermotard urbana DR-SM es perfecta. Esta moto aunque parece muy alta no lo es tanto, yo llegaba al suelo (mido algo más de 1,50 cm) y me pude divertir de lo lindo con ella en las carreteras viradas de la localidad. Es una moto ligera y estable, perfecta para poder ver todo lo que va a pasar delante y anticipar los movimientos dentro del tráfico urbano. Su estética de supermotard la hace perfecta para todos los que quieran distinguirse del resto. Su precio es de 2.999 euros que con el descuento de la promoción se quedan en 2.589 euros.

Suzuki Marauder

La Marauder 125 es una custom perfecta para empezar en el mundo de las dos ruedas, ba-

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Visitamos la fábrica que la marca de Hamamatsu posee en Gijón, Asturias. , donde se fabrican modelos emblemáticos como el Suzuki Burgman 125 y 250 cc, para todo el mundo. En esta fábrica española se siguen los estándares de la japonesa y comprobamos cuales son los pasos para que puedan presumir, como lo hacen aquí, de una alta calidad en sus productos. Se importan motos a Estados Unidos, Europa y como no, Japón. Tras la interesante visita pudimos probar toda la gama de esta cilindrada 125, que se puede conducir con el carné de coche si tienes más de tres años de antigüedad o con el A1 desde los 16 años. jita, estable y con unos frenos acordes a su peso, esta clásica motocicleta se dejó conducir con suavidad, por carreteras

viradas resulta entretenida y por la autopista es capaz de rozar los 100 km/h. Su precio es de 3.099 euros que con la

Con la promoción, el Sixteen cuesta menos de 3.000 euros.

La Burgman se ha convertido en un clásico

La original Van Van marca diferencias

ya renombrada promoción se quedan en 2.799 euros.

Suzuki Van-Van

Por último una de las motocicletas más divertidas, originales y exitosa moto, la Van-Van. Una moto que se creó para su uso por las playas y que en el país vecino, Francia, ha tenido un gran éxito desde su primera comercialización. Con su estética compacta y bajita, ha sobrepasado fronteras y cada vez son más las que se ven por la ciudad. La Suzuki Van-Van lleva varios años en el mercado sin tener que renovarse, eso dice mucho de un modelo de gran rueda trasera y aspecto devora caminos. Es una moto para quienes quieren diferenciarse y para los que pasear con la moto supone un placer. Aunque muchos echamos de menos una Van-Van de mayor cilindrada, seria todo un acierto. Su precio es de 3.499 euros.

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Hamilton Fórmula 1

acelera hacia el título Competición territorial y regional

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CANARIAS

SLALOM LA ALDEA (GRAN CANARIA) Sene Cazorla acaricia el campeonato

Septiembre de 2010 Suplemento especial

La victoria de Cazorla en la prueba el campeonato de la especialidad. grancanaria deja casi decidido triunfo del año, logrando el mejor En La Aldea, sumó su cuarto tiempo en todas las mangas.

Cantabria

Rallysprint Reocin y Miengo

Y ADEMÁS...

Pedro Matador,

amo y señor del asfalto cántabro

Extremadura Autocross Sani Sport-Talavera La Real

Mucha emoción en todas las categorías

La tensión y las sorpresas fueron la tónica una prueba en la que José María Ruiz, Juan Pedro Morcillo, Miguel Ángel Valverde y Alonso Manzano resultaban los vencedores en cada una de sus clases.

Aragón Rallysprint La Puebla de Valverde

Trabajado triunfo de Oscar Valera

Suplemento wrc

En Alemania, Loeb lograba su octava victoria en la prueba germana y se consolida al frente de la general.

Renault Twingo R2

rallye de ferrol

Berti Hevia repite victoria en la prueba gallega e inicia la segunda parte de la temporada como líder del campeonato. www.motoracción.com

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> IRC - Rallye Barum

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Los Skoda continúan dominando. Ganó Loix. Final de infarto el que se produjo en el rallye checó. Todo hacía presagiar una victoria del piloto local y oficial de Skoda, Jan Kopecky. Este había dominado con claridad la primera fase de la prueba, dividida en dos etapas, seguido del belga Freddy Loix, también con Skoda, mientras que tercero era el Peugeot de Bryan Bouffier. El líder del IRC, Juha Hanninen era cuarto con otro Skoda. Pero a poco del final, cuando faltaban cuatro tramos. En ese momento queda fuera Kopecky y su puesto lo hereda el galo Bryan Bouffier, por delante de Loix. No estaba todo escrito pues

segundos de ventaja sobre Hanninen, mientras que tercero y mejor piloto checo, se clasificó Valousek Pavel. Por detrás, con un rallye muy discreto finalizaron Kris Meeke, con Peugeot, y Andreas Mikkelsen, con el Fiesta S2000. CLASIFICACIÓN: 1. Freddy Loix (Škoda Fabia S2000) 2h31m31.0s; 2. Juho Hänninen dos tramos más tarde el belga supera al (Škoda Fabia francés y llegan al último tramo con una S2000) +25.0s; 3. Pavel Valoušek (Škoda diferencia de poco más de 3 segundos Fabia S2000) +1m20.2s; 4. Kris Meeke entre ambos. En él, Bouffier sufría un (Peugeot 207 S2000) +1m57.6s; 5. Anproblema de motor que le obligaba al dreas Mikkelsen (M-Sport Ford Fiesta abandono dando la victoria a Loix con 25 S2000) +2m33.9s; 6. Václav Pech (Ralliart Mitsubishi Lancer Evolution IX) +3m07.4s; 7. Guy Wilks (Škoda En la última y dramática etapa Fabia S2000) +3m41.1s; 8. Jaroquedaron fuera Kopecky y Bouffier mír Tarabus (M-Sport Ford Fiescuando tenían el triunfo muy cerca ta S2000) +5m18.0s.

en pocas palabras...

PROTAGONISTAS Andy Soucek

Nuevo Lancia Stratos. El sueño de un loco del automovilismo. Si yo fuera Michael Stoschek, un millonario coleccionista de automoviles alemán, seguramente haría lo mismo: encargar a Pininfarina que una nueva reedición del mítico Stratos. Ya me gustaría... El caso es que el alemán cuenta con la bendición de FIAT para realizar una edición actualizada de 25 unidades, sobre el chasis del F430 Scudería y con un motor V8 de más de 500 «jacos». ¡Me lo pido!. ¿Ah, qué vale 450.000 euros?...

Nick Heidfeld

El madrileño ha finalizado su colaboración con el equipo Virgin de Fórmula 1 del que era piloto reserva. Cansado de esperar una oportunidad ya planifica nuevos objetivos. El alemán ha abandonado sus labores como tercer piloto de Mercedes para pasar a ser el probador de Pirelli, marca que suministrará de los neumáticos a la F.1 a paritr de 2011.

Carlos Sainz

Diego Vallejo

El bicampeón del mundo de rallyes y actual campeón del Dakar volvió a los tramos en el Rallye de Alemania, aunque fuese como coche 0. pilotando un Scirocco de gas licuado. El actual campeón de España de copilotos debutó junto a Sordo en Alemania con un buen resultado deportivo y profesional, manteniendo un satisfactorio entendimiento con Dani.

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>>> Africa Rcae 2011

Ya se han inscrito los primeros equipos españoles

Se van confirmando las intenciones de diversos equipos de nuestro país de participar en el raid africano. La carrera partirá de una ciudad por determinar del sur de Francia el 27 de diciembre y tras embarcar en Almería, atravesar Marruecos, Mauritania y Senegal acabará en Dakar el 9 de enero. El primer equipo español inscrito es el de Jaume Aregall con Enric Oller de copiloto y Ramón Dalmau como responsable del equipo, y pilotarán un Toyota. Desde Burgos Alfonso Piñón y Juan Carlos Santamaría unirán sus coches para formar una escuadra castellano-leonesa, y se hallan ultimando el presupuesto. Herrador Competición,

>>> Desde 2011 y con el equipo Prodrive

MINI confirmada para el WRC

A partir de 2011, MINI competirá en una selección de pruebas del WRC para correr todos los rallyes en 2012 con un compromiso de continuidad de varias temporadas segfun confirmo BMW. El primer MINI WRC se basa en el nuevo Countryman, y será desarrollado por Prodrive. que podría contar con la colaboración de Marcus Gronholm.

>>>

equipo afincado en Almería tiene a Antonio López Collado y a un par de coches portugueses atando los últimos cabos que propiciarán su participación incluso la del patrón del equipo, el propio Javier Herrador. Pendientes de las gestiones de la organización para garantizar cobertura televisiva se encuentran Manolo Plaza e incluso Miguel Prieto. Los ajustados precios de inscripción y lo atractivo de seguir corriendo en África está atrayendo a varios pilotos más, como comprobó José María Servia, responsable del recorrido y el rutometro del África Race 2.011 en la pasada Baja España.

>>> Suárez en el Cataluña El asturiano José Antonio Suárez, que está haciendo los campeonatos de tierra y asfalto con una evidente progresión, podría disputar el Rallye de España sobre un Fiesta R2. Sin duda una experiencia de la que contribuirá a su crecimiento como piloto.

>>>Dunlop, neumático

oficial de las 24 Horas

>>> Un grande de la Montaña

Adiós a Lionel Regal

Este verano nos dejó uno de los mejores especialistas europeos de Montaña, el piloto galo Lionel Regal. Lo hizo a consecuencia de las heridas sufridas como consecuencia de un accidente sobre su habitual F 3000, durante la Subida a Les Rangiers, en Suiza. Regal amaba las carrera de Montaña y le gustaba mucho correr en España junto a sus amigos los Vilariño.

Ha logrado su primer «scratch»

Kimi Raikkonen, muy animado, podría seguir en los rallyes El excampeón del Mundo de Fórmula 1 alcanzó en su octava carrera en el Mundial de Rallye su primer «scratch» lo que le ha dado ánimos para continuar el próximo año. «Fue una sensación agradable, tota. Quizás ese tramo era muy similar a un circuito de carreras. Pero es una señal de que vamos en la dirección correcta y estamos haciendo un buen trabajo con las notas». El responsable de Citroën, Olivier Quesnel ha mostrado su deseo de que Kimi continué con ellos.

En corto

Dunlop confirma su compromiso de apoyo a las carreras de resistencia con su apoyo a las 24 Horas de Montmeló donde será el neumañtico oficial de la carrera, como ya hizo el pasado año. Dunlop suministrará hasta 6 neumáticos gratuitos por equipo y realizará grandes descuentos en el resto.

>>>Hache Team a las Le Mans Series en 2011

El equipo vallisoletano volverá a las Le Mans Series la próxima temporada con dos coches, uno de ellos pilotado totalmente por mujeres.

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> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> El campeonato afronta el sprint final

G.P. DE BÉLGICA SPA

POLE Mark Webber (1:45.778) VUELTA RÁPIDA Lewis Hamilton (1:49.069)

1º Lewis Hamilton

2ºMark Webber

3ºRobert Kubica

Ganando bajo la lluvia Triunfo sin paliativos de un Lewis Hamilton que parece el único en condiciones de plantar cara a los Red Bull. Fernando Alonso se quedó fuera de los puntos al cometer un error y salirse de la pista a falta de siete vueltas, cuando el asfalto estaba mojado. Vettel volvió a fallar y esta vez se quedó fuera de los puntos. El británico de McLaren es el nuevo líder del campeonato. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

arece mentira, pero la lluvia que los tres pilotos españoles esperaban para la carrera, y que parecía crucial para que los tres cumplieran cada uno con su objetivo, terminó por arruinar sus posibilidades de los tres. Fernando esperaba que la prueba comenzara con el suelo mojado, y para ello tenía configurado su monoplaza. Lo mismo le sucedió a Jaime, cuyo Toro Rosso se presentó a la parrilla de salida con un set-up de mojado. Y Pedro, que salía desde la última posición al verse obligado a cambiar el motor de su Sauber tras la calificación. Al final, naufragio. Fernando

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no arrancó mal, pero con la salida se dio con la pista irregular en cuanto a humedad, pues la lluvia hizo su aparición sólo en algunas zonas, y no tardó en convertirse en un terreno resbaladizo, lo que provocó que Barrichello se lo llevara por delante. El impacto fue brutal, pero el Ferrari de Alonso soportó el golpe como si nada. El español se pudo mantener en pista, pero con sus aspiraciones de victoria o, al menos, de podio, se vieron truncadas. Alguersuari, al menos, logró anotar otro punto en su casillero, aunque la renta pudo ser mayor si el equipo no se hubiera precipitado

SUBIENDO Lewis Hamilton Cuando parece que los Ferrari son más competitivos y que los Red Bull son los más veloces de la parrilla, llega el británico y se marca un carrerón en Spa. Caerá mejor o peor, pero nadie puede negar la calidad que atesora.

Mark Webber La que era la segunda opción del

equipo se está afianzando como la baza segura. Califica bien, y no comete errores de bulto en carrera. Si consiguiera salir mejor, sin duda contaría con más puntos en su casillero.

BAJANDO Sebastian Vettel El año pasado luchó por el tíHamilton gana enteros. El británico sumó su tercer triunfo del año y se fue de Spa como líder.

al poner los neumáticos de lluvia en la primera parte de la carrera. Al final, un décimo puesto que mejora en uno su posición de partida y que le permite terminar entre los diez primeros. De la Rosa, a punto estuvo de hacerlo también, pero a menos de dos vueltas se salió de pista, como en la calificación, y se quedó sin un merecido premio tras una remontada desde la primera vuelta. Donde no hubo dudas fue en la cabeza, y Hamilton volvió a hacer alarde de su calidad. Se supo aprovechar de la mala salida de Mark Webber -¿dónde estaría el australiano si no arrancara tan mal?- y, desde la cabeza de carrera, dominó sin paliativos. Cierto es que se aprovechó del tapón que ejerció sobre el resto su compañero de escudería, Jenson Button que, aunque todavía tiene opciones matemáticas y reales de revalidar su cetro, parece aceptar su rol de escudero de Hamilton. Y es que, cuando las cosas están claras para los pilotos desde antes de que se apaguen los semáforos, no es necesario ver «maniobras» como la de Ferrari en Alemania, en la que el equipo no supo «encriptar» un mensaje a Massa para que le adelantara Alonso. La carrera era plácida para Hamilton con Jenson de tapón hasta que Vettel intentó hacerse con su posición. El alemán estaba demasiado cerca del británico y, cuando quiso salir del rebufo y frenar, perdió el control de su Red Bull y terminó golpeando al del McLaren, que se vio obligado a abandonar. Vettel cayó varias posiciones y, para colmo, sufrió un drive trough que terminó por ahogar sus opciones de puntuar.

tulo sin presión, pero parece que esta temporada, esa misma presión le supera. En Bélgica arruinó la carrera de Button y volvió a ser penalizado. Sus opciones de cara al campeonato disminuyen.

Tras el adiós de Button y Vettel, eran Kubica y Webber los que debían jugarse el segundo puesto pues, la victoria, parecía fácil para Hamilton. Los equipos esperaban más lluvia, pero ésta no llegaba. Mantenían a sus pilotos en pista para no hacer paradas de más para cambiar neumáticos, pero no había opción, había que parar. Primero lo hizo Webber, y obligó a Kubica a hacerlo para defender posición, pero el polaco entró demasiado deprisa y casi se lleva por delante a sus mecánicos. No lo hizo, pero perdió tiempo y la segunda plaza. El incidente de Fernando provocó la salida del coche de seguridad y, con ello, que la diferencia entre todos los pilotos desapareciera. En la salida para la breve carrera al sprint que se improvisaba a falta de cuatro vueltas no hubo sorpresas. Hamilton supo guardar la primera plaza, y Webber la segunda. Kubica intentó acechar al australiano, pero se conformó con el tercer puesto del cajón. Alguersuari se hizo con el décimo puesto que mantenía De la Rosa que daba derecho a puntos. El de Sauber lo perdió en pista, al salirse a falta de menos de dos vueltas, y el de Toro Rosso, un par de horas después de terminar la carrera, al ser sancionado por saltarse una variante en su pelea con Liuzzi. La emoción se encuentra en su punto álgido, a falta de seis carreras, y con cinco pilotos con opciones. Hamilton se muestra como la alternativa a los Red Bull que deberán replantear ahora su estrategia y decidir quién es su piloto número uno, si el favorito pero intermitente Vettel o el veterano pero seguro Webber. La batalla está servida.

Fernando Alonso El equipo volvió a fallar en calificación y él en carrera. Cierto es que su actuación se vio lastrada por el incidente con Barrichello, pero se le escaparon unos puntos que pueden ser muy valiosos al final de la temporada.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Una lanza por Lewis Hamilton Anda que no se ha llevado palos -seguro que ni la mitad de los que le quedan por llevarse- Lewis Hamilton por parte de la prensa española. Una actitud, que no entro a valorar si acertada o no, pero que ni debe ni tiene que servir para oscurecer lo que es el británico como piloto, uno de los mejores. Será más o menos engreído, más o menos simpático (algo que también se le ha achacado en numerosas ocasiones a Alonso y que se vende como timidez), pero cuando se pone al volante, y las condiciones y los elementos parecen estar en contra, destapa el tarro de las esencias y ofrece recitales como el de Spa. A Hamilton no le importa que el suelo esté mojado, siempre ataca. Lo demostró en carrera, enlazando vuelta rápida tras vuelta rápida, y lo hizo en calificación, cuando mejoró el tiempo de Vettel con el cronómetro a cero y ganó un puesto en la parrilla. Pero no fue sólo un puesto. Fue lo necesario para esperar el fallo de Webber, que llegó, y colocarse en primera posición en la salida y volar hacia una nueva victoria. Tras esta carrera, y sin tener el mejor coche de la parrilla -los Red Bull siguen siendo los mejores aunque a veces sus pilotos se empeñen en todo lo contrario- es el líder del campeonato y, al contrario que en el equipo austriaco, está muy claro quién es el líder del equipo. En Red Bull siguen confiando en que Sebastian Vettel termine por explotar pero, por el momento, lo que hace es reventar. Reventó la carrera de su compañero en Turquía, reventó la de Button en Bélgica y ya cuenta con tres ceros en su casillero. Ahora, Christian Horner deberá plantearse quién es su primera opción. Nadie duda del talento de Sebastian, y ya acumula cierta experiencia, pero los errores de bulto no terminan. Webber ya está por delante en la clasificación y sólo quedan seis carreras.

Alonso, sin puntos. Arrancar desde la décima posición es muy peligroso, y Fernando puede dar prueba de ello. Con el suelo húmedo y ruedas de seco, vio cómo Barrichello le embestía y le obligaba a hacer una parada prematura. Cuando alcanzó puestos de puntos, a falta de siete vueltas, su monoplaza pisó ligeramente fuera de la pista y sus opciones de recortar distancias con los de delante terminaron contra las protecciones.

Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Lewis Hamilton McLaren 1h29:04.268 2.- Mark Webber Red Bull + 1.571 3.- Robert Kubica Renault + 3.493 4.- Felipe Massa Ferrari + 8.264 5.- Adrian Sutil Force India + 9.094 6.- Nico Rosberg Mercedes + 12.359 7.- Michael Schumacher Mercedes + 15.548 8.- Kamui Kobayashi Sauber + 16.678 9.- Vitaly Petrov Renault + 23.851 10.- Vitantonio Liuzzi Force India + 34.831 11.- Pedro De la Rosa Sauber + 36.019 12.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 39.895 13.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 49.457 14.- Nico Hulkenberg Williams a 1 v. 15.- Sebastian Vettel Red Bull a 1 v. 16.- Heikki Kovalainen Lotus a 1 v. 17.- Lucas Di Grassi Virgin a 1 v. 18.- Timo Glock Virgin a 1 v. 19.- Jarno Trulli Lotus a 1 v. 20.- Sakon Yamamoto Hispania a 2 v. 21.- Fernando Alonso Ferrari a 7 v. 22.- Jenson Button McLaren a 29 v. 23.- Bruno Senna Hispania a 39 v. www.motoraccion.es

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«Quizá todavía sea pronto, pero el equipo tiene que plantearse quién es su número uno. La decisión dependerá del hambre que tengamos de conseguir el título» Mark Webber, Red Bull

«Podía haber sido un gran día, y lo acabó siendo, pero perdí diez posiciones en las primeras vueltas y gané once en una hora y media» Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«Estaba en los puntos, pero quería más. Veía a Vettel y a Kobayashi, creía que los podría alcanzar y ese ha sido el problema» Pedro De la Rosa, Sauber

«Creo que no podría haber alcanzado mejor resultado, aunque tuve dos buenas batallas con Nico en la pista» Michael Schumacher, Mercedes

«No estoy contento. Perdí el coche en un bache, cuando frenaba, le di a Jenson, y no pudo continuar. Lo siento mucho por él» Sebastian Vettel, Red Bull

«Estaba cerrando a Rosberg y cuando toqué los frenos, aunque era pronto, no fue suficiente para detener el coche y golpeé a Alonso» Rubens Barrichello, Williams

Me distraje con el volante, ése fue mi error. Cuando levanté la mirada, me había pasado el punto de frenada» Robert Kubica, Renault

Red Bull continúa dominando en calificación

En Spa, Red Bull sumó su décimosegunda pole de trece carreras. En este apartado, Sebastian Vettel gana 7 a 5 a Mark Webber EL VENCEDOR

Fernando Alonso, Ferrari

Lewis Hamilton, McLaren

«Estoy en éxtasis. Ganar así, en Spa, tiene mucho valor» Hamilton confesó estar en éxtasis tras su victoria en Spa, tras la que coloca como líder del Mundial con cuatro puntos de ventaja sobre Webber. «Las condiciones eran realmente difíciles cuando empezó a llover», decla-

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«Mi carrera se terminó en el incidente de la primera vuelta»

- El accinia y Hungría dente de recuperando la primera 27 puntos. vuelta fue Ahora, percrucial. demos 25 en - Si hubiese una, y esto se superado la La colisión con Rubens Barrichello en las puede repetir primera vuelta primeras curvas condicionó el desarrollo en cada fin de la carrera del asturiano, que sin incidentes, de semana. a lo mejor lleDespués de gaba hasta el lo perdido en podio pero, Spa, no nos independienqueda más temente del que subir. abanono, lo Casi que he percolisiona dido son sólo con Vettel dos puntos al salir de que no sirven boxes. de nada. - Cuando - Sin el se puso veraccidende el semáte, ¿habría foro había montado espacio de neumáticos sobra para de lluvia al salir, pero el principio? coche patinó - No, no lo demasiado creo. Lo que en las líneas creo es que el azules del coche estaba anunciante. perfecto para - ¿Cómo llegar al pofue el accidio. Tras el acdente? cidente no iba - Toqué el mal, aunque bordillo y la se iba un poco a la derecha. hierba artificial, y en ese momento, - ¿Todavía hay opciones de ser cam- perdí el control del coche. Faltaban peón del mundo? siete vueltas para terminar, y la octava - Por supuesto. En el campeonato o novena posición en la que rodaba que empezamos en Spa a siete carre- me servía de muy poco, así que quiras, hay que trabajar para no abando- se arriesgar para sumar algún punto nar en ninguna más. Button y Vettel más. también suman sendos ceros, y en las - Hubo muchos cambios de esque quedan hay que recuperar lo que trategia durante la carrera. nos han sacado Webber y Hamilton - Antes de que lloviera estába ocen esta. tavo, y los dos Mercedes tenían que - Lo que está claro es que el cam- cambiar neumáticos, así que pensé peonato está muy abierto para que podría terminar sexto que, tras el cualquiera de los cinco. incidente de la primera vuelta, era un - En cada carrera puede pasar de buen resultado, pero la lluvia lo arruitodo. Nos pasó a nosotros en Alema- nó todo.

ró Hamilton. los neumáticos estaban perdiendo temperatura. Frené tarde, se bloqueó una rueda y me fui fuera en la curva 8. Hice todo el recorrido por fuera pegado a la protección que tocaba con el borde del alerón delantero. Tuve la suerte de salir, estaba muy resbaladizo, no podía hacer nada, sólo salir con mucho cuidado», explicó.

«Esperaba que el coche de seguridad se quedaría por más tiempo en la pista y terminar de esa manera, Pero, afortunadamente, dejó de llover y la pista mejoró. Al final traté de cuidar el coche para llevarlo a la meta de una sola pieza y me concentré en mantener pequeña diferencia con Mark Webber».

Album de Spa

Uno de los pocos circuitos con historia que quedan en el calendario deparó una de las carreras complicadas para los pilotos por la meteorología cambiante. Lo que se pone cada vez más caliente es la lucha por el título.

Las nubes que se cernían sobre el mítico trazado belga hacía que, por momentos, pareciera que se hacía de noche.

en Jaime Alg uersuari busca Pinto, pinto, gorgorito... ra pa rte sue s má de que le su box cuál será el casco la carrera.

Las cosas entre Je nson y Jessica pa rece que se han arreglado, af ortunadamente... pa ra nosotros, que volvemos a disfr utar de ella en el paddock.

Ross Brawn no lo ve nada claro. Se centró tanto en el mundial del año pasado que descuidó el de éste.

cumple las expecEl regreso de Schumi no quien dice que tativas levantadas, y hay que era... no es ni el reflejo del

Rubens Barrichello conme moraba en Spa su Gran Premio número 300 y otr o veterano, Ecclestone, le hizo entrega de una medalla .

Di Resta siguió las evoluBruno Senna homenajeó a su tío ciones de Suti l y Liuzzi. El Ayrton con un casco amarillo en joven escocés cont inúa especon el que celebraba el que se- rando su opor tunidad. ría su cincuenta cumpleaños.

Mark Webber y el Dr. Marko tienen una es conversación pendiente... la de quién po. equi el número uno del

Renault estrenó en Spa su F-Duct, y funcionó a las mil maravillas. Los dos pilotos en los puntos.

Webber cumplió 34 ‘‘tacos ’’ en Bélgica, o de lo que fue un auguri y lo celebró con una pole, n ió ac ic x bo lif ca al r La ga la quinta de lle e qu Vettel tuvo la temporada. . sería la carrera. po ui eq su jado por tras la Q2 empu www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Fórmula 1

> Balance de la situación económica

ECCLESTONE CAPEA LA TORMENTA Mientras los equipos pierden patrocinadores, ingresos y procuran gastar menos, Bernie Ecclestone al frente de la Fórmula 1 consigue una facturación récord en 2009, asegurando el futuro de la categoría. Orlando Ríos

Los dólares de países de Oriente Medio y de economías emergentes de Asia son el reclamo para que Bernie expanda su mercado

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elta 3, ¿Delta 3?...pero, ¿qué es Delta 3?. Pocos de los cientos de millones de aficionados a la Fórmula 1 sabe que esta discreta compañía, controlada por la inversora de capital riesgo londinense CVC Capital Partners, es la que consolida los balances del ramillete de empresas que controla la F1. Y mientras Europa y Estados Unidos se aprietan el cinturón para salir de una profunda crisis financiera, Delta 3, que recibe dinero de los canales de televisión, propietarios de circuitos y patrocinadores de cartelería y otros, bate récords de ingresos, los mejores de su historia, alcanzando 680 millones de libras, o sea, unos 830 millones de euros. Es más, en estos momentos de vacas flacas, Delta 3 ha declarado beneficios de 140 millones de euros, esto es un margen aproximado del 17%. El pequeño gigante de 80 años, Bernie Ecclestone, que dirige la F1 y que sigue haciendo millonario a sus amigos de los equipos (desde propietarios a ingenieros y pilotos), está navegando en medio de la tormenta como lo que es, un consumado marinero (no en vano, su padre era capitán de un remolcador). Según el informe que el periodista Christian Sylt publicó en el periódico londinense Evening Standard a comienzos del verano, los

tropiezos de la F1, por ejemplo perder las fechas de Canadá y Francia, que representaban en torno a 23 millones de euros de ingreso, fueron más que compensados en los otros mercados. Incorporar Abu Dhabi representó nada menos que 31 millones de euros. Puede que la Fórmula 1 pierda el glamour de algunas fechas tradicionales europeas pero Ecclestone olió dinero en Asia y esto le está salvando. Ningún problema ha tenido el británico en pagar 50% de los beneficios subyacentes a los equipos, en torno a 315 millones de euros, reducir sus costes operativos y lograr ese 17% de beneficios que anunciábamos. En 2014, los socios de Ecclestone deberían pagar a varios bancos una importante parte del capital, en torno a 1.400 millones de euros, del préstamo que recibieron para adquirir la F1 en 2006. Seguirán pagando intereses –muy bajos, actualmente a razón de 54 millones de euros anuales –y refinanciarán al vencer la deuda. Las operaciones parecen aseguradas. Gastar menos, menos problemas En donde no todo es un lecho de rosa es en el área de los equipos. El dinero recaudado por el conjunto de las escuderías por patrocinio se redujo 8,5% el año pasado y los presu-

puestos, lo gastado en el año, 10% respecto de 2008. Cifras mucho menos radicales de las que se suponían al comenzar esa temporada, pero que podrían ser mayores en 2010 y 2011, a tenor de que muchos importantes patrocinios e ingresos no se realizarán o disminuirán mucho en la actual temporada. Según Sylt, propietario de la empresa Fórmula Money, los equipos que conforman el campeonato gastaron en 2009, 2.100 millones de euros contra los 2.400 que se gastaron en 2008. Una reducción bastante moderada, que deja el promedio de gasto por equipo en 211 millones de euros. ¿Cómo va a lograrse que ese promedio baje a una banda situada entre 54 y 78 millones de euros (cifras acordadas informalmente dentro de la FOTA), teniendo en cuenta que en 2011 retornará el empleo del KERS (sistema de recuperación de energía cinética)? Es un misterio. En 2010 se continua gastando con cierta prodigalidad. Ferrari, recuperada a mediados de año con un casi totalmente nuevo F10, estima que gastará 304 millones de euros en 2010, McLaren, 156 millones, Mercedes, otros 200, Renault, lo mismo que Red Bull, 156 millones. ¿Y los privados? Williams se apunta con 97 millones pero Sauber lo hace con 53 millones,

La ausencia de carreras míticas como las de Francia y Canadá no repercutieron el nivel de ingresos de Ecclestone. La de Abu Dhabi fue más rentable que las dos anteriores

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ZONARACING > Reportaje

Lotus con 60 millones y el más modesto de los equipos, el Hispania Racing Team, 39 millones. El volumen total del dinero movido por la Fórmula 1, estimado en más de 3.100 millones de euros hace un par de años, ha disminuido sensiblemente, sobre todo el que los patrocinadores volcaban directamente a los equipos y de manera indirecta en acciones promocionales de marketing. Nada menos que 58 empresas retiraron sus apoyos entre 2008 y 2009. La pérdida total de patrocinio se estima en 30% respecto de finales de 2007 y en 2010, por este concepto ingresarán a la F1 en torno a 585 millones de euros, 15% menos que en 2009. Los pequeños se defienden Williams, por ejemplo, perderá al Royal Bank of Scotland, su principal ingreso a finales de este año. Renault, en medio del escándalo por la carrera arreglada de Singapur en 2008 (con Flavio Briatore condenado por Mosley al ostracismo y luego parcialmente indultado por Jean Todt), perdía el banco holandés ING. Para no retirarse, la casa francesa aceptó vender el 75% de la escuadra al inversor Gerard López, uno de los creadores de Skype. Para operar, López recibió, además, un préstamo de Renault, avalado con las propiedades del que fuera equipo Benetton. Buen negocio para Renault, riesgo alto para López, director de Geni Capital. La sequía afecta más todavía a los nuevos equipos. Richard Branson no tiene quién le acompañe en su propio equipo, Virgin Racing, que gastará 42 millones de euros este año. Tony Fernández, dueño de la aerolínea Air Asia, líder del low cost en Oriente, tampoco ha encontrado financiación apreciable para sus verdes Lotus. Lo mismo le ha sucedido a Peter Sauber quien podría, muy pronto, vender parte del equipo después de habérselo comprado a BMW a precio de saldo. Y no menos incierta es la situación de Hispania. Dieter Mateschitz, dueño de Red Bull, está comprobando que seguir el ritmo de McLaren y Ferrari para ganarles un campeonato cuesta más de lo que creía. Por ello, tiene en venta su otra escudería, Toro Rosso en 78 millones de euros (lo que Mercedes, proporcionalmente, pagó por Brawn GP, equipo campeón y con mejores instalaciones). Como suele suceder en la bolsa, en épocas difíciles, para quienes tengan un plan claro y a largo plazo, es el momento de entrar. Puede ser que falle algún equipo pero, gracias a las previsiones de Ecclestone seguirá allí, dando soporte.

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Ferrari invierte este año más de 300 millones, McLaren cerca de 200 y Red Bull alrededor de 155, frente a los 60, 53 y 39 con los que Lotus, Sauber e Hispania, respectivamente, afrontan su primera temporada

Gastos vs Ingresos Si esa cacareada reducción de presupuestos no se concreta, los nuevos equipos (tres que entraron este año y un cuarto que debería ingresar en 2011 y que todavía debe ser designado) tendrán serias dificultades para que sus coches entren en el 107% del tiempo de la pole y podrían quedarse sin correr, tal como ha propuesto recientemente el World Motor Sports Council. Si los equipos «de fábrica», como Ferrari y Mercedes gastan hasta 39 millones de euros en investigación y desarrollo (cifra de 2008), ¿cómo harán los más pequeños para diseñar un monoplaza competitivo con unos ingresos restringidos, que no llegarían a 47 millones de euros en el mejor de los casos (23 millones con dos pilotos de 11,5 millones, 7,8 millones que Bernie aporta para los viajes y 16 millones de algún premio, derechos de TV y sponsors. Lo cierto es que, pasado el susto del éxodo de patrocinadores y grandes marcas (como Toyota, Honda, BMW y Renault, a medias), un presupuesto más o menos realista para disputar con cierto decoro la F1 en 2011 tendría que situarse en 80 millones de euros. Esa es la cifra que Bernie le suelta a los empresarios que, con renovado interés, le entre-

vistan en su motor home de los Grandes Premios para evaluar su entrada en la categoría. Una escuadra eficaz, con un buen jefe técnico que puede costar hasta 12 millones de euros al año (los emolumentos de Adrian Dewey en Red Bull rondan esta cifra) debería ser competitiva con 80 millones anuales. Esta cifra es, sin embargo, «tramposa» porque los grandes equipos lograron dejar fuera del acuerdo de restricción de gastos que la FOTA está elaborando el salario de los pilotos, los costes de los motorhomes y el coste de algunos directores de equipo además de tareas de marketing.

> Movimiento en los equipos

Punto de vista Por Julián Piedrafita

Heidfeld y Soucek dejan Mercedes y Virgin

Momento de valoraciones

Uno para poder evolucionar los nuevos neumáticos y el otro porque no rodaba. Heidfeld dejó el puesto de tercer piloto en Mercedes tras la llamada de Pirelli. La experiencia del alemán es fundamental para que el constructor italiano comience a trabajar en los compuestos para la próxima temporada. Soucek, por su parte, decidió abandonar su cargo de piloto reserva en Virgin ante la imposibilidad de rodar en alguna de las tandas de los viernes. La juventud y calidad del madrileño no le impedirán hacerse hueco en alguna otra escudería.

Ya se ha cruzado el ecuador de la temporada, y entre los aspectos positivos hay que destacar el nuevo sistema de puntuación, que ha permitido llegar al final del año con cinco pilotos aspirando al título. Sin embargo, si los Red Bull continúan con está superioridad, va a ser muy difícil que Hamilton o Alonso consigan su objetivo. Es cierto que Ferrari y McLaren se han acercado en varias carreras, pero los coches de Newey siempre han estado por delante y en Hungría, la diferencia era de más de un segundo, algo brutal en Fórmula 1. Entre los aspectos negativos tenemos la aerodinámica. No es normal que las posiciones finales se decidan en la salida o en la estrategia de parada. Por mucho que se empeñe Lobato, las carreras son aburridas, porque es imposible adelantar. Ya he comentado en otras ocasiones que la aerodinámica es carísima y no tiene ninguna aplicación. Los equipos, pese a las restricciones, siguen gastando cantidades enormes de dinero en procesos de modelización informática. Se debería consensuar un paquete aerodinámico para todos que permitiera adelantar y evitara seguir tirando el dinero. Además, debería permanecer estable el máximo tiempo posible. De esta manera se conseguiría más espectáculo con menos inversión. También hablé en su día que los equipos nuevos lo tendrían muy difícil y así es. Además creo que las diferencias

> Ambos proyectos se podrían fusionar

Hispania y Epsilon sopesan unir sus fuerzas Para la familia Carabante se acerca un problema, trabajar en el coche del año que viene sin la colaboración de Dallara, y para Joan Viladelprat otro, la posibilidad de ser rechazado por segunda vez por la FIA. Por eso, los dos proyectos españoles de Fórmula 1 podrían estar valorando la po-

sibilidad de reunir sus esfuerzos en uno sólo. Esta no es la única opción que se presenta para el equipo de Murcia. También se especula con que podrían estar negociando la llegada de parte del equipo de Toyota de Colonia, que llegaría con el chasis TF110 que nunca llegó a estrenarse.

cada vez serán mayores. Estos equipos deberían haber corrido con coches de otras escuderías punteras y ser una especie de equipos B. Esto les permitiría ahorrar dinero y obtener clasificaciones dignas. A la vez que podrían crecer en infraestructuras para terminar en un futuro independizándose. En lo que a pilotos se refiere, destaca Nico Rosberg, que le está poniendo las cosas muy difíciles a Schumacher y está realizando una temporada excepcional. Estaba expectante por el retorno de Schumacher, pero la edad no perdona. Robert Kubica también me ha sorprendido, pese a los problemas de las últimas carreras, está realizando una temporada excepcional. Al igual que Renault, que en algunas carreras ha rayado a gran altura. Buena progresión de Pedro de la Rosa, que le están empezando a salir las cosas y espero continúen. Esto debería permitirle continuar su carrera. Se lo merece. Jaime Alguersuari se va consolidando y es una buena noticia su continuidad en 2011. Sólo falta que su coche gane competitividad. Por último, un tirón de orejas a la FIA. Quizás con el reglamento en la mano, no se les pueda objetar nada, pero tienen criterios cambiantes y tendenciosos. “La mujer del César además de ser decente, tiene que parecerlo”.

CLASIFICACIONES PILOTOS 1.- Lewis Hamilton 2.- Mark Webber 3.- Sebastian Vettel 4.- Jenson Button 5.- Fernando Alonso 6.- Felipe Massa 7.- Robert Kubica 8.- Nico Rosberg 9.- Adrian Sutil 10.- Michael Schumacher 11.- Rubens Barrichello 12.- Kamui Kobayashi 13.- Vitaly Petrov 14.- Vitantonio Liuzzi 15.- Nico Hulkenberg 16.- Sebastian Buemi 17.- Pedro De la Rosa 18.- Jaime Alguersuari 19.- Heikki Kovalainen

14/03/10 Bahrein

28/03/10 Australia

04/04/10 Malasia

18/04/10 China

09/05/10 España

15 4 12 6 25 18 0 10 0 8 1 0 0 2 0 0 0 0 0

8 2 0 25 12 15 18 10 0 1 4 0 0 6 0 0 0 0 0

8 18 25 4 0 6 12 15 10 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0

18 4 8 25 12 2 10 15 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0

0 25 15 10 18 8 4 0 6 12 2 0 0 0 0 0 0 1 0

16 21 43 18 0 2 1 0 0 0 0 0

2 33 27 11 18 6 4 0 0 0 0 0

43 12 6 15 12 10 1 0 2 0 0 0

12 43 14 16 16 0 0 0 0 0 0 0

40 10 26 12 4 6 2 0 1 0 0 0

16/05/10 Mónaco

30/05/10 Turquía

13/06/10 Canadá

27/06/10 Europa

10 25 18 0 8 12 15 6 4 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0

25 15 0 18 4 6 8 10 2 12 0 1 0 0 0 0 0 0 0

25 10 12 18 15 0 6 8 1 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0

18 0 25 15 4 0 10 1 8 0 12 6 0 0 0 2 0 0 0

43 10 20 6 15 6 0 0 1 0 0 0

15 43 10 22 8 2 0 1 0 0 0 0

22 43 15 8 6 3 0 0 4 0 0 0

25 33 4 1 10 8 12 6 2 0 0 0

11/07/10 G. Bretaña

29/08/10 Bélgica

12/09/10 Italia

26/09/10 Singapur

10/10/10 Japón

24/10/10 Corea

07/11/10 Brasil

14/11/10 Abu Dhabi

TOTAL

25/07/10 Alemania

01/08/10 Hungría

18 25 6 12 0 0 0 15 4 2 10 8 0 0 1 0 0 0 0

12 8 15 10 25 18 6 4 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0

0 25 15 4 18 12 0 0 0 0 1 2 10 0 8 0 6 0 0

25 18 0 0 0 12 15 8 10 6 0 4 2 1 0 0 0 0 0

182 179 151 147 141 109 104 102 45 44 30 21 19 13 10 7 6 3 0

31 30 0 17 0 4 11 8 0 0 0 0

23 22 43 6 7 0 0 0 0 0 0 0

40 4 30 0 10 0 9 8 0 0 0 0

18 25 12 14 17 11 0 4 0 0 0 0

330 329 250 146 123 58 40 27 10 0 0 0

CONSTRUCTORES 1.- Red Bull Racing 2.- Vodaf. McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Mercedes GP Petronas 5.- Renault F1 Team 6.- Force India F1 Team 7.- AT&T Williams 8.- BMW Sauber F1 Team 9.- Scuderia Toro Rosso 10.- Lotus Racing 11.- HRT F1 Team 12.- Virgin Racing

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ZONARACING > Monoplazas

> GP2 Series Spa (Bélgica)

> Con problemas en las vértebras Clos tuvo que ser trasladado al hospital

El piloto de Racing Engineering tuvo que pasar dos noches en el hospital tras haber sido diagnosticado con una compresión de las vértebras y la fractura de una en una de ellas.

Maldonado acaricia el título La victoria conseguida en la primera carrera permite al piloto venezolano salir de Spa como virtual campeón. Clos tuvo un accidente en la salida que le mandó al hospital y no pudo puntuar, lo que le permite a Pérez aumentar su ventaja. Si al ímpetu -muchas veces excesivo y perjudicial- con el que los pilotos de esta categoría se baten, se une una climatología cambiante, el resultado son unas carreras demasado accidentadas. La principal víctima en Spa fue Dani Clos. El de Racing Engineering no clasificó del todo mal, octavo, y tenía serias opciones de mejorar en carrera, pero en la salida, una brusca maniobra entre Sam Bird y el repescado Grosjean terminó con las aspiraciones del barcelonés, que terminó en el hospital con dolores en la espalda

tras un espectacular accidente. La victoria en la primera carrera fue para Maldonado, mientras que la segunda, tan accidentada como la primera se saldó con un doblete de Barwa Addax, con Sergio Pérez por delante de Guiedo Van der Garde.

> GP3 Series Spa (Bélgica) Brillaron los pilotos españoles Hasta tres representantes nacionales compartieron pista en la cita belga de la GP3. Al habitual Miki Monrás se unieron los menos habituales, pero no novatos, Roberto Merhi y Daniel Juncadella, que este año disputan las Euroseries de F3. Monrás no tuvo mucha suerte en la primera carrera, firmando un decimosegundo lugar, pero se resarció en la segunda, logrando el tercer puesto. Merhi

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se quedó a un paso del cajón en la primer manga, y no tuvo suerte en la segunda. Al igual que Juncadella, que fue octavo y no terminó la carrera dominical.

CLASIFICACIÓN Carrera 1 Carrera 2

Piloto

Equipo

1.- P. Maldonado 2.- A. Parente 3.- R. Grosjean 4.- C. Pic 5.- L. Filippi 6.- O. Turvey 7.- S. Pérez 8.- R. González 9.- G. Van Der Garde 10.- J. Cecotto 11.- C. Vietoris 12.- F. Leimer 13.- M. Ericsson 14.- J. Bianchi 15.- A. Zaugg 16.- L. Razia 17.- M. Chilton 18.- D. Valsecchi 19.- V. Arabadzhiev 20.- J. D’ambrosio 21.- M. Herck 22.- F. Crestani 23.- S. Bird 24.- D. Clos

Rapax 52:27.763 Coloni + 0.243 Dams + 4.766 Arden + 13.815 Super Nova + 16.085 iSport + 21.117 Barwa Addax + 21.713 Arden + 27.375 Barwa Addax + 30.834 Trident Racing + 32.342 R. Engineering + 32.772 Ocean Racing + 33.642 Super Nova + 34.932 ART Grand Prix + 40.297 Trident Racing + 41.390 Rapax + 45.553 Ocean Racing a 1 v. iSport a 1 v. Coloni a 3 v. Dams a 5 v. DPR a 7 v. DPR a 23 v. ART Grand Prix a 25 v. R. Engineering a 25 v.

Tiempo Piloto

1.- S. Pérez 2.- G. Van der Garde 3.- A. Parente 4.- R. González 5.- O. Turvey 6.- R. Grosjean 7.- M. Ericsson 8.- D. Valsecchi 9.- A. Zaugg 10.- L. Razia 11.- M. Chilton 12.- S. Bird 13.- M. Herck 14.- F. Crestani 15.- C. Pic 16.- V. Arabadzhiev 17.- J. d` Ambrosio 18.- C. Vietoris 19.- J. Cecotto Jr. 20.- J. Bianchi 21.- L. Filippi 22.- F. Leimer 23.- P. Maldonado Dani Clos

Equipo

Tiempo

Barwa Addax 41:51.924 Barwa Addax 2.574 Coloni 3.583 Arden 4.826 iSport 7.050 DAMS 8.037 Super Nova 8.740 iSport 9.472 Trident Racing 10.282 Rapax 10.587 Ocean Racing 11.530 ART Grand Prix 12.171 DPR 12.553 DPR 13.269 Arden + 7 v. Coloni + 9 v. DAMS + 10 v. R. Engineering + 12 v. Trident Racing + 13 v. ART Grand Prix + 14 v. Super Nova + 16 v. Ocean Racing + 17 v. Rapax + 18 v. R. Engineering No sale

Así va el campeonato 1.- P. Maldonado, 87 pts.; 2.- S. Pérez, 58; 3.- D. Clos, 43; 4.- J. Bianchi, 39; 5.- G. Van der Garde, 39; 6.- O. Turvey, 27; 7.- S. Bird, 26; 8.- C. Vietoris, 26; 9.- C. Pic, 23; 10.- D. Valsecchi, 21; 11.- L. Razia, 20; 12.- G. Ricci, 16; 13.- A. Parente, 13; 14.- M. Herck, 12...

> Fórmula BMW Spa (Bélgica) Tarancón, primero y segundo Javier Tarancón sacó petróleo de su visita a Spa. El piloto barcelonés saldó con una victoria y un segundo puesto la penúltima de las citas de la Fórmula BMW en el continente europeo, sumando su segundo triunfo de la temporada y completando su mejor fin de semana del año. No tuvo tanta suerte Carlos Sainz Jr. que, a pesar de calificar bien, se vio involucrado

en dos incidentes en sendas carreras que no le permitieron sumar punto alguno. A pesar de ello, y a falta de dos carreras, ya es el mejor rookie

> F3 Euroseries Zandvoort (Holanda)

Un podio permite a Merhi luchar por ser segundo Con el título prácticamente decidido en favor de Edoardo Mortara, a Roberto Merhi, a falta de tres meeting, sólo le queda luchar por el segundo puesto de las Euroseries de F3. Y es que los pilotos de Signatura, propulsados por Volkswagen, en especial el italiano, están más de un paso por delante del resto de la parrilla. Mortara ha dado con la clave para conseguir el campeonato. Clasifica bien (ha logrado cuatro de seis poles posibles) y gana la primera manga (lo ha hecho en cinco ocasiones). En la segunda, sin arriesgar, deja que el resto se pelee por las sobras. En la cita celebrada en el trazado holandés de Zandvoort no cambió el discurso, y tras conse-

guir la pole, se impuso en la primera carrera. Con este hándicap, a Merhi sólo le queda luchar por ser segundo y ser el primero de los pilotos de Mercedes. El primero de los objetivos es menos factible que el segundo, pero no descartable. En Holanda volvió a ser uno de los pilotos destacados, y no faltó a su cita con el podio. Su calificación no fue tan buena como cabía esperar, y partiendo desde la

séptima plaza, logró remontar dos en la primera carrera y mostrando un buen ritmo de carrera. Esta posición resulta engañosa, pues era más rápido que Sims, pero la falta de un punto claro de adelantamiento hizo que el de Castellón no se la jugara. Además, el quinto lugar le otorgaba el cuarto en la parrilla para la segunda manga. En ésta sí pudo ganar un puesto, el de su compañero Carlos Muñoz, y aunque llegó a alcanzar a los dos pilotos de cabeza, Da Costa y Vathoor, su monoplaza disponía de menos velocidad punta. Daniel Juncadella pierde comba en su objetivo de ser el mejor rookie de la temporada. El barcelonés no pudo terminar la primera manga y en la segunda sólo pudo firmar un noveno puesto que no le permite sumar puntos. Además, su máximo rival entre los novatos, el portugués Antonio Felix da Costa fue el vencedor de esta segunda carrera.

> Superleague Formula Brands Hatch

Regreso con podio de Andy Soucek

El Sporting de Portugal recurrió al por entonces todavía tercer piloto de Virgin para sustituir a Borja García en la cita de Brands Hatch, y el madrileño, en su regreso a la competición, volvió a brillar, consiguiendo subir al podio. Se trataba del regreso tras vencer la Fórmula 2 la pasada temporada, y tras volver a enfundarse un mono de carreras, demostró que no ha perdido la forma. Soucek firmó el tercer puesto en la primera carrera, mientras que en la segunda, arrancando desde la décimosexta posición, no pudo brillar tanto y sólo pudo ganar una plaza. Marcos Martínez, que consiguió su primera

pole, debió abandonar en la primera carrera cuando rodaba tercero debido a un problema con la bomba de combustible, y en la segunda, arrancando tercero, finalizó octavo ya que, cuando tenía el segundo puesto asegurado, realizó un inesperado trompo. Por su parte, María de Villota, completó un fin de semana de menos a más. La primera manga la comenzó desde la última plaza, y remontó hasta el décimocuarto lugar, y en la segunda mejoró y terminó séptima. El triunfador del fin de semana fue John Martin, que se impuso a Davide Rigon y Duncan Tappy en la Super Final.

Míguez sigue con muchos problemas n La temporada de Celso Míguez en la categoría AutoGP no está siendo tan brillante como cabía esperar por el piloto gallego antes de que comenzara la temporada. En la última cita disputada en Magny Cours, los problemas de puesta a punto que le acompañan desde el inicio del año no han cesado, y volvió a finalizar en la cola del pelotón. «El coche de RP no tiene ningún ritmo de carrera, es inconducible. Así no se puede seguir», declaró un impotente Míguez.

Liste y Piñeiro, fuertes en la Palmer n Los pilotos de la Escuela Es-

pañola de Pilotos, Jose Antonio Liste y Ramón Piñeiro continúan con opciones de hacerse con el campeonato tras las tres primeras citas de la Formula Palmer Audi. Liste se encuentra en la tercera posición, justo por delante de Piñeiro -que ha pisado el podio en las tres citas disputadas hasta el momento-, sin perder comba respecto al francés Maxime Jousse, actual líder del campeonato.

Trabajado séptimo puesto de Campos n Adrián Campos Jr. continúa

evolucionando en su aventura americana, y firmó un séptimo puesto en el duro trazado californiano de Infineon Raceway. El piloto valenciano protagonizó una espectacular remontada que le llevó hasta el quinto lugar en catorce vueltas. Desafortunadamente, a partir de ese momento, su monoplaza comenzó a acusar problemas de frenos y no pudo aguantar con los de cabeza y firmó un séptimo puesto que supone su tercer mejor resultado de toda la temporada.

Vergne se lleva el británico de F3 n El piloto francés Jean-Eric

Vergne, que daba el salto a un campeonato de Fórmula 3 tras lograr el subcampeonato en la Eurocup y WEC de Fórmula Renault 2.0 el año pasado, se ha coronado como nuevo campeón del campeonato británico de Fórmula 3. Además de disputar el campeonato de GP3, el francés ha sido confirmado por Tech1 para completar la temporada de las World Series, una vez que Brendon Harley ha dejado de ser tercer piloto de Red Bull. www.motoraccion.es

ZONARACING > De Carreras

> DTM - Zandvoort

5º

Miguel Molina con los mejores El piloto gerundense Miguel Molina realizó una soberbia carrera en el circuito de Zandvoort, confirmando sus buenos resultados en la clasificación, donde había sido cuarto, que le llevó a realizar su mejor resultado de la temporada, la de su debut, colaborando además con el equipo al facilitar el paso a sus «jefes de filas» Timo Scheider y Mattias Ekstrom. Había sido precisamente uno de sus compañeros, Timo Scheider quien partía desde la pole pero falló la salida y quedó algo retrasado lo que aprovechó precisamente el piloto español para situarse tercero detrás de los dos Mercedes de Gary Paffett y Paul di Resta, manteniendo el ritmo de los mismos y la tercera posición durante la

primera parte de la carrera, rodando con ellos sin excesivas dificultades. Tras la primera parada en boxes para el preceptivo cambio de ruedas y repostaje, Molina volvió a salir delante de Ekström, quien sin embargo le superó una vuelta después. Siguiendo a su compañero de equipo, Molina mantuvo la cuarta posición hasta la segunda parada en boxes. En esta segunda y última parada ha vuelto a salir delante de Ekström merced a su mejor ritmo al rodar sólo, pero después el sueco le volvió a rebasar. Ambos, a su vez, se vieron pasados por Timo Scheider, quien tras su fallo inicial cambió de táctica y consiguió remontar hasta la tercera posición.

> DTM - Nurburgring

Victoria del Mercedes de Bruno Spengler No fue un carrera muy favorable para Audi la disputada en Nurburgring que se celebró a comienzos de agosto. Por tanto, tampoco para Miguel Molina, que perdía sus opciones de volver a luchar por los puntos al cometer un error en la salida al adelantarse levemente, lo conllevó una sanción, un drive trough, que le relegaba al final de la clasifi-

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cación. Pese a todo, tuvo un buen ritmo de carrera que le llevó a realizar la segunda vuelta rápida en carrera. La victoria fue para el canadiense Bruno Spengler, seguido de los británicos Paul Di Resta y Gary Paffett, en lo que fue un podio completamente de Mercedes. El primer Audi fue el de Mattias Ekstrom que finalizó en la cuarta posición.

Miguel Molina, piloto de Audi

«¡Qué cómodo se está en las posiciones de delante!» El piloto español de Audi se mostraba satisfecho con su carrera mientras recibía la felicitación de todos los miembros de su equipo. El quiere ser modesto y tampoco le da una mayor transcendencia, pues cree que lo podía haber hecho mejor aún. «En la salida he intentado pasar a un Mercedes, luego me he puesto tercero y rodaba bien, sin excesivos agobios. Después en cada «stint» he perdido una posición, pero hemos sido muy competitivos durante toda la carrera y este es el ritmo que hay que tener y que mantener. ¡Se está muy cómodo en las posiciones delanteras!»

> Indy Car - Sears Point

Nueva victoria de Will Power.; el título más cerca

El piloto de Penske, que la pasada temporada tuvo un grave accidente en este mismo trazado, se hacía con la voictoria y reforzaba su liuderato al frente de la clasificación. Powe aguantó la presión a la que durante gran parte de la carrera, y muy especialmente en la fase final, le sometió el piloto de Ganassi Scott Dixon, quien finalmente fue segundo a menos de un segundo de Power. tercero, aunque ya a más de 6 segundos del vencedor fue el segundo piloto de Ganassi, Dario Franchitti. Cuarto finalizó Ryan Brsicoe seguido de Helio Castroneves. Power, ya en la fase final del campeonato se mantiene líder, pero es seguido muy de cerca por los dos pilotos de Ganessi.

> Nascar - Watkins Glen y Bristol Victorias de Juan Pablo Montoya y Kyle Busch El colombiano lograba su segunda victoria en la Nascar tras la que ya alcanzó en 2007 en el Autódromo de México, aunque esta fue de menor rango. Esta temporada lo había rozado en varias ocasiones y ya se lo merecía. Fue en Watkins Glen y el piloto colombiano, sino lo era ya, es un serio candidato al Top 12 . Desde luego habrá que contar con él a partir de ahora y especialmente la próxima temporada. En la siguiente carrera en el circuito de Bristol, el colombiano finalizó séptimo en una carrera ganada por Kyle Busch por delante de Reuttiman y McMurray.

> BTCC - Silverstone

Dos para Tom Chilton; Plato, líder Los pilotos de Ford se impusieron en las tres carreras del británico de turismos disputadas en Silverstone. Las dos primeras fueron para Tom Chilton, mientras

que su compañero Tom Onslow se hacíoa con la tercera después de haber sido segundo y tercero en las otras dos mangas. Jason Plato sigue líder.

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> WTCC - Campeonato del Mundo de Turismos

> Brno

Huff y Priaulx recortan

Los líderes, Yvan Muller y Gabriele Tarquini, no tuvieron mucha suerte en el trazado de la República Checa, por lo que han visto como disminuía su diferencia al frente de la clasificación respecto a sus perseguidores. Los triunfos de Robert Huff, compañero de Muller, y de Andy Priaulx, que lograba el número 50 para BMW en el WTCC, les acerca a la cabeza y todo parece indicar que entre estos cuatro pilotos se encuentra el futuro campeón del WTCC 2010.

l piloto de Chevrolet, que había logrado la pole por delante de Tarquini y Turkington, logró en el circuito checo su primera victoria de la temporada en la primera manga precisamente delante del piloto de SEAT y actual Cam-

peón del Mundo, mientras que tercero fue el suizo, y compañero del británico, Alain Menu. La carrera empezaba con Huff controlando a Tarquini y Turkington mientras que Menu superaba a Farfus. Por detrás Priaulx tocaba a Tom Coronel y afecto a varios pi-

Andy Priaulx. Su victoria en la segunda carrera fue la Nº 50 de BMW en el WTCC.

Robert Huff. Después de lograr la pole se imponía en la primera carrera y era cuarto en la segunda.

> Brands Hatch

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trás de Menu, mientras Farfus ponía presión a Huff por la quinta. El piloto independiente Frantz Engstler se tocaba con Kristian Poulsen y quedaba fuera. Priaulx ya era líder y tenía una ventaja cómoda con Turkington, Menu, Tarquini, Huff, Farfus, Monteiro, O’Young, Barth y D’Aste. Farfus y Huff tuvieron una lucha por alcanzar la cuarta plaza después de que tarquini tuviera que retirarse tras haber logrado la vuelta rápida en carrera. Priaulx cruzó la línea de meta en primera posición Brno. Turkington, Menu, Huff y Farfus entraron por detrás y Monteiro lo hacía en la sexta plaza. Por detrás Darryl OÝoung quien con esta posición se imponía entre los Independientes, mientras que en la anterior carrera lo había hecho el danés Kristian Poulsen. Hernández fue tercero en ambas carreras.

Muller y Priaulx; Turkington sorprende

Colin Turkington. En poco tiempo, el británico se ha hecho un hueco entre los mejores del WTCC.

lotos, entre ellos Gené que quedaba fuera al igual que el holandés. Huff se mantuvo firme y logró la victoria mientras que el francés Yvan Muller, tuvo que abandonar cuando Turkington y Michelisz casi se tocan y para evitarlo acabaron tocando a Muller, a quien no le quedó más remedio que abandonar la carrera. En la segunda carrera, Andy Priaulx pasaba de la cuarta plaza en la parrilla a conseguir la victoria número 50 en la historia de BMW en la WTCC. Turkington salía bien y pasó desde la tercera plaza a ser líder por delante de Priaulx y Nykjær. Augusto Farfus perdió tres posiciones siendo adelantado porTarquini, Menu y Huff. Nykjær eaguantó hasta que se salía en la cuarta vuelta. En esta, Tarquini apretaba pero perdia una plaza y quedó por de-

El excampeón del mundo Yvan Muller se imponía en la primera carrera por delante de su compañero Robert Huff y el recién llegado, aunque experimentado piloto británico, Colin Turkington. En la segunda, el galo de Chevrolet solo pudo ser quinto en una carrera que fue ganada por Andy Priaulx, seguido de Colin Turkington y Gabriele Tarquini. El británico excampeón del mundo logró además las dos vueltas rápidas en carrera.

> SEAT León Eurocup - Brno

> Los nuestros

Poca suerte para Gené y Hernández No han tenido un buen verano nuestros representantes en el WTCC. Jordi Gené lograba dos décimas posiciones en Brands Hatch, pero los incidentes y problemas le impidieron mejorar esta posición en Brno, donde fue 13º en la segunda manga y abandonó en la primera. Algo mejor le fue a Sergio Hernández que logró subir al podio entre los Independientes en Brno con dos terceros que le premiten seguir como líder de la categoría.

Doble podio para Diego Puyo Si en Brands Hatch brilló Oriola, en el circuito checo lo hizo el piloto de Alcañiz Diego Puyo que lograba ser tercero en la primera manga y segundo en la segunda. En esta oriola finalizó quinto mientras que De Diego finalizaba en una luchada octava posición en la carrera inicial. Las carreras fueron ganadas por Weber y Dudukalo, mientras que Rossi domina la clasificación general seguido de cerca por Weber y Murray.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

1.- Robert Huff 2.- Gabriele Tarquini 3.- Alain Menu 4.- Augusto Farfus 5.- Andy Piaulx 6.- Colin Turkington 7.- Michel Nykjaer 8.- Kristian Poulsen 9.- Tiago Monteiro 10.- Stefano D´aste 11.- Sergio Hernández 12.- Fredy Barth 13.- Franz Engstler 14.- Mehdi Bennani 15.- Harry Vaulkhard 16.- Andrei Romanov 17.- Darryl O´young

Carrera 2

Piloto

1.- Andy Priaulx 2.- Colin Turkington 3.- Alain Menu 4.- Robet Huff 5.- Augusto Fafus 6.- Tiago Monteiro 7.- Darryl O´young 8.- Fredy Barth 9.- Stefano D´aste 10.- Tom Coronel 11.- Sergio Hernández 12.- Yvan Muller 13.- Jordi Gené 14.- Norbert Michelisz 15.- Harry Vaulkhard 16.- Mehdi Bennani 17.- Andrei Romanov

Equipo

Chevrolet Cruce SEAT Leon TDi Chevrolet Cruze BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDi BMW 320si SEAT Leon TDi BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDi BMW 320si BMW 320si Chevrolet Lacetti BMW 320si Chevrolet Lacetti

Equipo BMW 320si BMW 320si Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze BMW 320si SEAT Leon TDi Chevrolet Lacetti SEAT Leon TDi BMW 320si SEAT Leon TDi BMW 320si Chevrolet Cruze SEAT Leon TDi SEAT Leon TDi Chevrolet Lacetti BMW 320si BMW 320si

Tiempo 28:46.901 +0.796 +2.036 +2.345 +12.874 +13.202 +14.256 +15.680 +16.524 +18.780 +20.905 +21.363 +22.484 +24.250 +26.554 +39.022 +45.467

Tiempo 22:22.054 +2.254 +3.353 +5.347 +5.724 +7.501 +10.212 +11.698 +12.581 +16.584 +19.233 +20.016 +20.555 +20.837 +23.840 +52.069 +52.309

Así queda el campeonato 1.- Yvan Muller 199 pt; 2.- Gabriele Tarquini 194 pt.; 3.- Andy Priaulx 183 pt.; 4.- Robert Huff 167 pt.; 5.- Alain Menu 116 pt.; 6.- Tiago Monteiro 113 pt.; 7.Augusto Farfus 109 pt.; 8.- Tom Coronel 101 pt.; 9.- Colin Turkington 60 pt.; 10.- Fredy Barth 45 pt.

> SEAT León Eurocup - Brands Hatch Oriola, de sólo 16 años, gana su primera carrera El joven piloto de Monlau está dando la razón a todos aquellos que afirmaban que tiene aptitudes suficientes para con algo más de madurez, ocupar un hueco en la élite de los turismos. Hay que darle tiempo, pero de momento se impuso en la segunda carrera disputada en el trazado británico aprovechando las incidencias que se produjeron. En la primera carrera, ganada por Welch, Oriola fue séptimo. Puyo finalizó décimo y sexto en cada una de las carreras. www.motoraccion.es

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> Reportaje 24 Horas de Le Mans 2010

> Casi 5.500 km. en un día

l i c í f i D r a l a u g i e d Los franceses presumen de celebrar en su territorio la mejor carrera de coches del mundo y desgraciadamente para el resto, en este caso no es «chauvinismo» y tienen razón. Vivir una carrera como la del circuito de La Sarthe en directo es algo imborrable y algo que todo buen aficionado no debe perderse. Lo de menos es el resultado y lo importante es el ambiente, la tradición, el espíritu de la prueba. Sin duda, algo casi imposible de superar.

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l duelo sobre el asfalto no es el único atractivo de la prueba gala. En ella todo es a lo grande. En el número de asistentes, más de 200.000 aficionados; en el de participantes, con casi 60 coches en pista que suponen más de 160 pilotos de primer nivel; su edad media es de casi 37 años; velocidades punta de 330 km/h; ... y equipos míticos como Jaguar, Aston Martin, Chevrolet, Ford, los omnipresentes Porsche y los grandes rivales del momento, Peugeot y Audi. Las tiendas, los hospitality de los grandes equipos, la multitud de actividades paralelas resultan para el aficionado tan atractivas como la propia carrera. Se trata de vivir la competición, de sentirla, y La Sarthe es el mejor sitio para hacerlo. Es la gran fiesta del automovilismo y hay que vivirla aunque sólo sea una vez en la vida. ¡Y además no depende de la FIA!

> Experiencia, solidez y fiabilidad

Así forjó Audi su victoria No pudieron salirle las cosas mejor al nuevo R15 TDI Plus en su debut en una carrera de 24 Horas ya que situó a los tres coches oficiales en los tres primeros puestos de la clasificación. Fue una auténtica lección al máximo responsable de Peugeot, Olivier Quesnel, quien no supo aprovechar la mayor velocidad de sus coches y quiso machacar a sus rivales. Lo hubiera tenido fácil con conservar la diferencia adquirida en las primeras horas, pero no parecía suficiente para él que no supo contener a sus pilotos, forzando en exceso y llevándoles al desastre. La humillación que pretendía hacer a sus rivales, se volvió en su contra y fue el equi-

po Audi quien terminó dando una lección de como hay que plantear este tipo de carreras. La marca de los anillos logró un nuevo triunfo en la mítica prueba, donde ya habían logrado en 2006 ser los primeros ganadores con una motorización diésel, sumando ya un total de 9 victorias en un período de 12 años. Algo que también supuso su cuarto triplete en estos años tras los alcanzados en 2000, 2002 y 2004. Además este año han alcanzado el récor de distancia recorrida con 5.410,713 km. recorridos fraguados a base de la fiabilidad, la consistencia y la experiencia. Y es que no se debe vender la piel antes cazar al oso.

El triplete logrado por el nuevo Audi R15 TDI Plus no fue casualidad, sino fruto de un trabajo táctico intachable

Museo de La Sarthe, todo un tratado de historia Estar en el circuito de Le Mans y no entrar en su Museo podría calificarse casi de un auténtico sacrilegio. No es que merezca la pena, es que es de visita obligada. Situado junto a la que podríamos calificar como entrada principal del circuito, es un edificio moderno que ha sido arreglado hace un par de años. En él, podemos encontrar tiendas donde adquirir ropa y libros, especialmente los relacionados con la mítica carrera, aunque los precios no resultan precisamente

baratos... un día es un día. Ya en las salas se nos van los ojos al ver a coches históricos como el Matra 670B 1974, el M Rondeau 482 de 1983, el Jaguar XJR9 1998, el Mazda 787 B con motor Wankel cque ganó en 1991 o el ganador de 1992, un Peugeot 905 También el Ferrari 166 MM Barchetta de 1949, el 1956 Lotus XI, el Porsche 904 GTS del 64, los Ford GT40 delos años 60, y los Porsche 917 de principios de los setenta. Y mucho más... Indescriptible.

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> Reportaje 24 Horas de Le Mans 2010

´ con

José Santos Nos sorprendió encontrarnos este ingeniero español que entre otros equipos ha trabajado para Meycom y Campos en nuestro país, además de hacerlo en la Fórmula 1 en los equipos Midland o Mclaren. Nos comentó que ahora vive en Alemania y que atendió la llamada del equipo suiso Matech Competition que ponía en la pista dos Fod GT y del que se encarga de su desarrollo y estrategia de carrera siendo el director técnico de la escudería.

´ los

Equipo femenino. Precisamente uno de Ford GT de Matech estaba pilotado por tres mujeres: Natacha Gagchang, Cyndie Allemann y Rahel Frey. Tres pilotos suizas que no tuvieron suerte en carrera al tener que abandonar. Lo mismo le ocurrió al otro coche del equipo, aunque estaba pilotado por tres experimentados pilotos como Romain Grosjean, Thomas Mutch y Jonathan Hirschi.

> No sólo carreras

Espectáculo dentro y fuera de la pista El ambiente que se vive durante los días de carrera, de viernes a domingo, es una fiesta de color, bullicio, glamour mezclado con garrulismo... de la que nadie está excluido. El ajetreo no sólo está en el circuito sino que se traslada a la ciudad de Le Mans donde, especialmente el viernes, se vive de forma intensa al celebrase allí el gran Drivers Parade, todos sobre vehículos históricos, que son aclamados a su paso por los miles de aficionados. No pueden faltar las chicas, algo que se ha convertido ya en todo un clásico de la prueba y entre las que también se rivaliza por saber quien resulta más llamativa y es capaz de atraer más «flashes». La verdad es que la elección resulta complicada.

Clá´ sicos.Uno

de los momentos más esperados y que mayores aplausos provoca entre los aficonados es la salida a pista de la exhibición de coches clásicos, antiguos participantes en la prueba e incluso ganadores de ella. Realmente espectacular. Miss Fran´ cia. Pero no

fue menor el interés provocado por la actual miss gala, supuestamente la más guapa del país. Y tal y como la vimos seguramente lo sea. También espectacular. Audi Arena. ´ Como también lo era, espectacular, el hospita-

lity Audi Arena. Entre otras lindezas disponía de una grada desde la que poder seguir la carrera a través de una superpantalla gigante con monitor de tiempos. Vamos que no faltaba detalle ya que en esta grada también existián unos grandes cojines sobre los que poder recostarse y disfrutar de un placentero relax a lo largo de las 24 Horas. En este mismo lugar se realizaba un programa de televisión, con entrevistas y comentarios de especialistas, exclusivo para los invitados de Audi, y que mantenía informado a los allí presentes acerca de todo lo que sucedía, que era mucho.

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La magia de la noche La oscuridad de la noche da un brillo especial a todo el circuito. Nada se para, la gente se divierte con el sonido de los coches como fondo, esperando que llegue la madrugada. Abarrotado Más de 200.000 aficionados se dan cita en la carrera.

Rider Parade No sólo los pilotos desfilan por las calles de Le Mans.

Color. Las banderas y tenderetes dan un colorido especial a la prueba.

Antes de que se pusiera de moda y cuando algunos se avergonzaban de lucir la enseña patría, un grupo de periodistas españoles enarbolamos con orgullo la bandera nacional en el circuito francés. Ahí, haciendo patría. Gracias a Audi, nos pudimos desplazar por carretera hasta Le Mans, con picnic incluido por el camino. El grupo de periodistas que nos desplzabamos con Audi nos reunimos en una barbacoa de «hermandad», y auspiciados por la marca alemana y con la benevolencia de sus representantes Manuel Caballero, Fernando Saiz y Reyes Luque, con otros compañeros que se habían desplazado con Peugeot, Chevrolet y Jaguar. Al final eramos unos cuantos, como atestigua la foto. Aquí no hubo guerra de marcas y las rencillas entre medios quedaron aparcadas. Porque haberlas, haylas. Y que no lo niegue nadie, aunque no por nuestra

En todas partes... Sí, hay quien tiene que dar la nota. Payasos y graciosillos tampoco faltaron, pero vamos, que podemos prescindir de ellos. Los cambiamos por las Jet Girls.

parte, que conste, que somos de los que pensamos que aquí cabemos todos. Todo resultó perfecto para el grupo de Audi: una organización impecable, disfrutando con la carrera y como colofón el triplete. A los de Peugeot ya les había tocado disfrutar el año anterior, pero la ambición de Quesnel se le tornaron lágrimas. Desde aquí un agradecimiento especial a Juan Luis, Fernando y Hector que nos facilitaron mucho el «trabajo».

Afición. No, no es que ésta comisiaria sea un poco «sucia» y no haya lavado el mono de trabajo. Son autógrafos de los pilotos. Los jefes se lo perdonaron.

Cascos Prueba del trabajo en equipo de Audi. Pese a ocupar tres boxes, los cascos de todos sus pilotos juntos.

De visita El Presidente de la FIA, Jean Todt, no quiso perderse la prueba pese a que no está bajo el paraguas del organismo internacional. Hay que dejarse ver.

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Una pica en Le Mans

Karting. Venticuatro horas dan para mucho ´ y que hay que llenar los tiempos muertos. Los

periodistas españoles hasta allí desplazados pudimos disputar una carrera de karting junto a otros representantes de los medios de otros paises. Nuestro mejor representante resultó ser Reyes Luque, del departamento de prensa de Audi España, que fue segunda absoluta y la mejor entre l o s españoles. A algunos se le bajaron los humos... ¡Ahí queda eso!. Y es que Reyes lleva la competición en la sangre y de joven (¿más?) era una consumada especialista. Henri Pes´ carlo. Uno de

los grandes mitos de la prueba, primero como piloto y luego como preparador y constructor, en esta ocasión volvieron a estar sus coches, pero problemas con sus socios le impidieron estar al frente del equipo, e incluso pisar el box, pero no quiso faltar a la cita y lo hizo como comentarista de la cadena televisiva Eurosport. Merecía la pena escuchar sus acertados comentarios.

´ Antonio García. El piloto de Corvette se está convirtiendo en un fijo de la carrera francesa, que ya ganó en su categoría en dos ocasiones, con Aston Martín y Corvette. En esta ocasión no tuvo suerte pero seguro que lo volverá a intentar. Radio Le Mans. No hay nada al azar. Todo ´ está pensado y entre otras cosas se podía seguir toda la información de la prueba en directo a través de Radio Le Mans. Se podía comprar un receptor por 5 euros y los vendían por el paddock, los campings anexos,.. Todo es negocio alrededor de la prueba. Híbri´ dos. Los co-

ches del futuro, parce que también en competición se comienzan a ver por los circuitos. Una representación de ellos realizaron una exhibición sobre el trazado y entre ellos se encontraban el Po r s c h e 911 GT3 Hybrid o el Peugeot RCZ Hybrid. A decir de los entendidos, sus prestaciones no están nada mal. Ya veremos. www.motoraccion.es

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> MINI Challenge 2010

> Participamos en la carrera de Albacete de la MINI Challenge

e quedé un poco tocado tras tener que haber desestimado la oferta que me hizo MINI de pilotar uno de sus coches el pasado año en la carrera que cerraba la temporada en Montmeló. Era algo que me apetecía un montón (¿a quién no?) pero un compromiso previo y lo justo de las fechas me hizo imposible aceptar esta invitación. Me avisaron ya entonces que no me preocupara, que tendría una oportunidad esta temporada. Y como en MINI son gente de palabra, antes de comenzar el campeonato ya me preguntaron en qué carrera quería participar. En principio me gustaba correr en el Jarama con el MINI pues es un circuito que conozco bien y en el que pensaba que no me meterían tanto la pandilla de locos que los pilotan habitualmente. Pero me surgió otra invitación de Peugeot para llevar el 207 THP de la Copa en el circuito madrileño y decidí, de acuerdo con la marca, posponerlo para la siguiente carrera en el circuito de La Torrecica, en Albace-

te. En principio lo veía un poco complicado pues la carrera era nocturna y además en un trazado que conocía muy poco. Unos prejuicios que finalmente quedaron totalmente infundados, pues me encantó tanto el circuito como correr por la noche. Pero vamos por partes. Como MINI nos había dejado el coche a disposición de la revista, elegí para que me acompañara a Alberto Cánovas, al que podéis leer habitualmente en estás páginas. Era su bautismo «racing» y desde unos días previos le sometí a una terapia en la que quedaba claro que lo importante era divertirnos y devolver el coche igual que nos lo habían entregado. Así las cosas, llegamos al circuito el jueves por

El coche que utilizamos en Albacete era el mismo que pilotaron los australianos Stokell y Alajajian en el Jarama

la tarde (las carreras eran el sábado) ya que justo poco después se disputaban los primeros libres que serían en condiciones nocturnas. Nada más llegar nos presentaron a la gente de nuestro equipo, Juan y Modes, a los que yo ya conocía y ellos a mí (los años...) con Jaime Araoz al frente, al que por supuesto también conocía pues, además de un gran piloto y profesional, es amigo, y pudimos ver el coche. Estaba muy bonito pues se había mantenido parte de la decoración de sus anteriores pilotos, los australianos que fueron invitados por MINI en el circuito del Jarama, Paul Stokell y Chris Alajajian. Azul, con unas grandes estrellas blancas a las que nosotros añadimos, faltaría más, unas pegatinas de nuestra revista. Quedó precioso, gustó mucho y así nos lo hicieron saber. Trás recibir los primeros consejos de nuestro «coach» (que bien queda) Jaime, llegó el momento de salir a la pista por primera vez. Se trataba de rodar lo máximo posible, sin hacer tiempos, y cogerle el pulso al coche y a la noche. Había poco tiempo

producto adictivo

Dos miembros de esta revista tuvimos la oportunidad de formar parte del grupo de pilotos, todos los habituales de un altísimo nivel, que disputaron la prueba de la MINI Challenge realizada en Albacete. Decir que lo pasamos bien no haría justicia en toda su extensión. Nos divertimos, cada vez lo ibamos haciendo mejor y logramos finalizar en una discreta pero honrosa posición. Esto nos ha enganchado, ¿para cuándo la próxima? Javier Gutiérrez

y había que compartir el coche. De esta primera toma de contacto me quedó claro que me encantaba el coche y que podía bajar bastante el tiempo. Me quedaba por saber si lo podría hacer con la consistencia necesaria en carrera. Al día siguiente, al poco de llegar al circuito y con un tiempo menos caluroso de lo esperado (menos mal) realicé la segunda tanda de libres en la que pude dar 17 vueltas, con una parada intermedia. Mi mejor tiempo, 1.55,0 no me dejó del todo satisfecho, aunque comprobé que había varios 55 y muchos 56, lo que me animó a intentar bajar al menos un par de segundos en la crono oficial.

misma carrera en la edición de la pasada temporada. Esto me aseguraba no salir el último en la carrera A al día siguiente, pero de poco me valió ante la desastrosa salida que realizé (¡estaba en la luna!). Perdí mucho tiempo y me adelantó el coche de Fox sacándome un buen trecho. La rabia se apoderó de mí y en poco tiempo me pusé a su estela. ¡Vaya carrera que hicimos! No conseguí adelantarle, no era cuestión de terminar mal una cosa tan bonita, pero estuvimos rodando juntos toda la carrera, marcando los que serían nuestros mejores tiempos. Tengo que decir que mi vuelta rápida fue algo mejor que la suya, 1.51,0. ¡Ahora

En un lugar de La Mancha El trato que nos dispensó todo el personal de MINI y de Drivex fue impecable. Se lo agradecemos especialmente a Rosa Caniego, María, Lucía y Pilar de Comunicación; a Luis Sepúlveda, María Bazán, Alvarito Espinosa, Jaime Araoz y un largo etcetera. ¡Así se hacen las cosas!

El equipo. El coche no dio ningún problema y gran parte del mérito de ello se debió al excelente trabajo de Modes y Juán. ¡Menudos cracks!

Hasta el momento no había tenido incidentes y en ningún momento tomé ningún riesgo. Bueno, sí, Jordi Palomeras (empiezo a entender su fama) me sacó del asfalto durante la última vuelta en un sitio donde era imposible pasar y yendo yo por el piano me dio por dentro... ¿dónde vas? Era justo en la última vuelta. Tampoco le dí más importancia aunque luego se disculpó. Después realizó su tanda de libres Alberto, que tuvo que rodar pastillas y continuaba con su adaptación al coche y resolviendo dudas con la ayuda de Jaime iba dando muestra de sus progresos. Yo estaba en el Grupo A y por tanto tenía que realizar los primeros cronos oficiales que formarían la parrilla para la carrera A. Salí con ruedas nuevas y las primeras vueltas las utilicé para poner la goma a punto. El ritmo fue muy bueno y constante y a poco de terminar decidí ir a por la vuelta buena. Y la conseguí en ese momento, pero el tiempo fue más alto de lo que yo pensaba: 1,54. Pesé a todo, dejé por detrás a los que debían ser nuestros rivales, los pilotos del coche de FOX con dos pilotos invitados que repetían, pues habían disputado esta

sí, leches! Al terminar, Rafa y yo nos dimos un abrazo. Sabiamos que habíamos realizado una gran carrera. Tuve una salida en la rápida pero pude mantener el coche recto y tras un puñado de metros por fuera volví al asfalto. Todo controlado. Y llegó la Gran Final. En la salida pude mantener mi posición frente a nuestros rivales directos. Me encontré con la melé que se formó en la primra curva y pude pasar entre los coches. Una vez salvado este incidente me mantuve ahí hasta que poco a poco los de delante abrían hueco con respecto a nosotros. Por el retrovisor veía a nuestro “rival de cabecera”, el coche de Fox, por lo que tuve que apretar, hasta que dejé de verle. Se había salido en su afán de recortar las diferencias con nosotros. A partir de ahí rodé tranquilo... tanto que no me fijé cuando tenía que hacer el cambio e hice dos vueltas de más. El relevo, según nos dijeron después, fue el mejor de todos los equipos presentes (la suerte del principiante). Alberto cogía el volante, ya en noche cerrada, y cumplía sin fallos su relevo. Al final, decimoterceros, pero sobre todo muy contentos.

Los «pilotos» Alberto y yo posando junto a nuestro «bólido», el más bonito de la parrilla. Todo un acierto.

Jaime Araoz. Fue nuestro «coach» y su experiencia y consejos nos facilitaron mucho las cosas. Gracias, Jaime. Rivales. Y al final amigos. El equipo Fox con Rafa Martínez y Javier Peregrina nos dieron mucha guerra, pero al final pudimos con ellos. Hasta la próxima.

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> European F3 Open

> Magny Cours

Barba lider tras el «paso del ecuador» Marco Barba. El valenciano mantiene intactas sus opciones al título y lidera la clasificación.

Toño Fernández. Acosó a Fumanelli hasta el final pero se tuvo que conformar con el segundo puesto.

Fernando Monje. El tercer puesto en la segunda carrera fue el premio para el piloto de De Villota.

Aaron Filgueira. El gallego no pudo repetir su gran carrera de Spa, pero subió al podio en la Copa.

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La prueba francesa cerraba la primera mitad del campeonato con el piloto valenciano del equipo Cedors al frente de la clasificación general. En el trazado galó pudo sacar más ventaja frente a su máximo y más directo rival en la lucha por el título, Callum Mcleod, pero una sanción le hizo terminar en blanco la primera carrera, algo que remedió en la segunda con una contundente victoria. Y es que al piloto de Sagunto se le sancionó con bandera negra por no parar a tiempo para reparar un alerón suelto en su monoplaza. Esto, y el drive trough a Ceccon, facilitó la victoria, por otra parte muy merecida, del piloto del equipo RP, David Fumanelli. Este fue acosado en los últimos giros por Toño Fernández. El piloto del Hache Team se había quitado de encima previamente al francés Emmanuel Piget, pero no pudo hacer lo mismo con el piloto italiano que así subía a lo más alto del podio por primera vez esta temporada. En la

Copa se impuso Noel Jammal por delante de Luis Villalba y Nil Montserrat. En la segunda carrera, aunque se impuso el galo Emmanuel Piget, una sanción de 25 seg. por adelantar con la bandera amarilla, daba el triunfo a Marco Barba que, así, veía compensada por su mala suerte de la primera manga, y eso que salía desde el fondo de la parrilla. En esta ocasión, todo se le puso de cara ya que su principal rival, Callum Mcaleod, que se colocaba con los mismos puntos en el liderato del campeonato tras el quinto de la primera manga, se retiraba por accidente en la CLASIFICACIÓN segunda cuando lideraba la carrera. Segundo Carrera 1 Carrera 2 tras Barba finalizó BiaPiloto Equipo Tiempo Piloto Equipo Tiempo gio Bulnes por delante 1.- David Fumanelli RP Motorsport 28.17.095 1.- Marco Barba Cedars 31.17.257 2.- Toño Fernández Hache Team + 0,514 2.- Biagio Bulnes RP Motorspor + 14.225 de fernando Monje que 3.- Emmanuel Piget MP Racing + 2.515 3.- fernando Monje Emiliodevillota + 14.472 fue tercero. En la Copa 4.- Biagio Bulnes RP Motorsport +5.289 4.- Juan C. Sistos Emiliodevillota + 24.381 5.- Collum McLeod West Tec +5.962 5.- Emmanuel Piget MP Racing + 24.566 de impuso Antoine Bel6.- Kevin Ceccon RP Motorsport + 7.139 6.- Vincent Beltoise Top F3 + 26.722 toirse por delante de Así va el campeonato Pedro Quesada y Aaron 1. Barba, 83; 2. Macleod, 70 .; 3. Fernández, 41; 4. Fumanelli, 40; 5. Abadin, 39; 6. Ceccon, 38; 7. Piget, 32; 8. Filgueira, 38: Filgueira. Copa: 1. Filgueira, 50 ; 2. Villalba, 41; 3. Jammal, 40; 4. Montserrat, 35- Equipos.1. Cedars, 62 .; 2. West-Tec, 47; 3. RP Motorsp, 44

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> Campeonato Ford Focus xxxxxxxxxx de España de Autocross

> Arteixo

Profetas en casa El autocross nacional volvió a Galicia, tras su paso inicial por Carballo en julio. Y lo hizo en la clásica cita de Arteixo, con más de 11.000 personas reunidas para presenciar el espectáculo deportivo en el circuito José Ramón Losada. Esta penúltima manga del año, el calendario se cierra en Miranda de Ebro a finales de septiembre, que se saldó como suele ser norma con diversos triunfos de pilotos gallegos. Así, en la división 1, victoria para el habitual del nacional de tierra Amador Vidal, que ya sabía lo que era ganar en esta pista. El piloto del Mitsubishi sólo tuvo oposición del portugués Joaquim Santos, pero el Opel del luso cedió y no pudo concluir. En las dos clasificaciones de la

división 2 hubo reparto entre autonomías. En la 2 propiamente dicha, victoria del actual campeón, Joan Salichs, secundado el catalán por el piloto local Ismael García. Y en la 2A, victorioso regreso de Ángel Pérez “Lanchiñas”, que reinó con su Saxo, finalizando tercero el también coruñes José Lista, que llegó a liderar la prueba. En cuatro ocasiones ha triunfado en esta cita Iván Ares, que se hizo con una disputadísima División 4, donde el también gallego Iago Caamaño fue cuarto, lo que lo deja en buena disposición para hacerse con el título en kartcross. Por último, los tambien monoplazas de la División 3 tuvieron en el asturiano Pablo Fernández a su vencedor tras una final muy agitada. Texto: Miguel Cumbraos

Ángel Pérez. En la División 2, hasta 1600 cc, se impuso el piloto gallego a todos los habituales del certamen sobre su eficaz Citroën Saxo.

Joan Salichs. No tuvo rivales entre los paricipantes en la División 2 y además de ganar la carrera se imponía en la clasificacioón general.

Pablo Fernández. El asturiano se beneficiaba de algunos problemas de sus rivales y se imponía con claridad en la División 3.

Iván Ares. El gallego demostró su poderío con la rapidez que acostumbra, más en esta pista, y no daba opción a sus rivales entre los Car Cross. www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE DE ALEMANIA

ALEMANIA

S.3:59:38.3 Loeb

1> sordo +51.3 2 > Dani Ogier 3 > s.+2:13.3

SUBIENDO Sordo: Ha sido volver al asfalto y al equipo oficial y

volver Dani al candelero. Ahora tiene que elegir entre la pasta y la gloria, y está última difícilmente la encontrará en su actual equipo con Loeb y Ogier como oficiales y él en el Junior Team en 2011.

Latvala: Tras su victoria en Finlandia Jari-

Matti parece haber recuperado la confianza en sí mismo y sus prestaciones en asfalto superando a su compañero Hirvonen son muy significativas.

1,2,3,4,5,6,7,8,…

Loeb

No hay quien pueda con el galo sobre el asfalto germano, ¿o quizás sí?. No pudimos comprobarlo ya que una vez más, el «estratega» Quesnel se encargo de frenar el sensacional rallye que estaba realizando Dani Sordo.

ctava victoria consecutiva de Sebastien Loeb en el Rallye de Alemania, un nuevo record para el francés que dejó sentenciada la carrera desde el primer día. El francés pese a sus palabras de sosiego y quietud en la conferencia de prensa de la FIA no dudó en lanzarse al ataque desde el primer momento al encontrarse a gusto con su Citroën C4 WRC. Loeb seguramente habría conseguido la victoria sin la ayuda de Olivier Quesnel quien decidió con nocturnidad y alevosía congelar la carrera al final de la primera etapa cuando la diferencia entre Sebastien Loeb y Dani Sordo era de tan solo 9,5 segundos cuando todavía faltaban trece tramos y 273 kilómetros cronometrados por disputar, apenas un tercio del recorrido total del Rallye de Alemania, cercenando el duelo por la primera posición. No es que Dani Sordo tuviera muchas posibilidades de luchar con Loeb en un terreno donde el francés había ganado en siete ocasiones, pero por lo menos quedaba la duda. Y esa decisión no es otra cosa que una falta de respeto a los espectadores, aficionados e incluso el resto de participantes. Unas órdenes

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Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

de equipo que al igual que las habidas en Ferrari en el mismo suelo, merecerían por lo menos una reprimenda. Incluso el mismísimo Sebastien Loeb se mostró contrario a las mismas. «Yo no puedo hacer nada más que acatarlas aunque evidentemente no me gustan», declaraba el español al día siguiente. «He demostrado que podía intentar alcanzar a Loeb, cosa que no han hecho el resto», declara-

Jari Matti Latvala. La mala suerte de Hirvonen le ha situado como hombre fuerte de Ford. En asfalto alemán se comportó muy bien, finalizando cuarto.

BAJANDO Ogier: Puede ser el coche o puede ser el pro-

pio Seb-II, lo cierto es que no es el mismo de Portugal o Finlandia pese a la ayuda de papá Quesnel.

HIPERFOCAL Hirvonen: Tras su accidente en casa, sus cronos en Alemania y el posterior abandono, su status de primer piloto en Ford está en entredicho para liderar la escuadra inglesa en 2011 .

Dani Sordo. Las órdenes de equipo frenaron al piloto cántabro. Es posible que quizás no hubiese logrado superar a Loeb, algo que el inefable Quesnel nos privó de comprobar. ¡Bravo, Dani!

ba Sordo. «Tampoco puedo hacer caso omiso de lo que me digan. Existen muchas formas de que tu coche no funcione y encima una postura encontrada puede hacer que quedes `fichado’ por otros directores de equipo». Pese a que Sordo intentó plantear batalla en los primeros tramos y a lo que Loeb dio cumplida respuesta en los siguientes, el cántabro se durmió en los inicios de Panzerplatte tratando de conservar sus neumáticos y cuando se dio cuenta ya era tarde perdiendo una docena de segundos que, pese a dos tiempos scratch más, le dejaban en tierra de nadie a 35,7s de Loeb. Tercero fue Sebastien Ogier, pero desde el primer momento «Napoleón» Ogier no tuvo nada que hacer. El galo no se aclaraba con su coche en el primer bucle y cuando quiso reaccionar estaba ya más allá del minuto en quinta posición, aunque pudo superar el mismo viernes a Mikko Hirvonen y tuvo que esperar al cuarto tramo del sábado para devorar a Jari-Matti Latvala y poner un pie en el podio, aunque ya a 1m 31,4s de Sordo. El joker esgrimido por Ford en Alemania, el belga François Duval tampoco tuvo el resultado

esperado. Un semieje delantero roto le hizo perder al belga un minuto en el tercer tramo y es que su tripa ya denotaba cierta falta de puesta a punto para la ocasión al no poder superar los cronos del Ford Focus WRC oficiales de Latvala e Hirvonen. Mikko se vio obligado a abandonar en el penúltimo tramo del sábado al quedarse parado su Focus en una paella en primera velocidad y acabar rompiendo la transmisión en el primero del domingo. La mala suerte también se cebó en Petter Solberg al pinchar el noruego en el primer tramo de Alemania perdiendo más de dos minutos para cambiar la rueda. Al día siguiente «Mr. Hollywood» subía cuatro escalones, del noveno al quinto lugar tras el vuelco y retirada de François Duval, manteniendo su posición pese a un embrague recalcitrante en el último tramo y acabando por delante de Malcom Wilson y Kimi Raikkonen. El expiloto de Ferrari se vio superado por el piloto de Stobart al comerse un cruce en el primer tramo del domingo, reconociendo su error y logrando finalmente su primer tiempo scratch en la Superespecial de Porta Nigra.

Petter Solberg. Un pinchazo del noruego en el primer tramo echó al traste sus aspiraciones de podio. Intrepido, como siempre, finalizó quinto.

Por qué Sordo debe cambiar de aires n Porque si no va a ser más de lo mismo… n Porque no se llama Seb… n Porque donde caben dos ya no caben tres… n Porque en Citroën ya no está Guy Frequelin, su mentor… n Porque Sebastien Ogier es la niña de los ojos de Olivier Quesnel… n Porque en Alemania le hicieron parar al final de la primera etapa cuando solo 9,5 segundos le separaban de Sebastien Loeb… n Porque eso es lo que le dice su padre… n Porque como su nueva novia no es francesa ya no tiene que practicar más el francés, sin comillas, eh!... n Porque lleva tres años y medio esperando una oportunidad y ni por esas, bien es cierto que alguna vez, la más flagrante, Acrópolis 2008, él mismo la perdió… n Porque no es francés, ni votante de Sarkozy ni amante de su esposa, y sí descendiente de quienes les dieron ‘pal pelo’ a los gabachos en 1808… n Porque aunque la oferta de Ford pueda ser inferior siempre es oportuno cambiar de aires… n Porque a coche nuevo, el Ford Fiesta WRC puede ser igual o más competitivo que el DS3 WRC, como el Fiesta S2000 apunta, cosa que no ocurre entre el Focus y el C4 WRC… n Porque en Ford sería el ‘number one’ en asfalto aunque en 2011 sólo haya tres pruebas. Y luego en la tierra ya veríamos…. n Porque en la Pérfida Albión siempre manda Don Dinero y no los sentimientos chauvinistas…..y, como dicen por aquí pagando San Pedro canta… n Porque en Citroën ni con los dineros de Don Botín sería una realidad aquello de ‘liberté, igualité y fraternité’… n Porque Sebastien Loeb seguiría de todas formas siendo su amigo… n Porque Mark es mucho más agradable (al trato que no a la vista…) que María de la Piedra… n Porque el ‘espresso’ de Ford es mejor que el de Citroën… n Porque tienes que ganar, co…

Esteban Delgado www.motoraccion.es

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SUPER2000

Skoda gana, Ford domina

Pese a lograr únicamente ser quinto en Alemania, Xevi Pons todavía mantiene un liderato de trece puntos sobre el sueco PerGunnar Andersson a falta de tres pruebas, Japón, Francia y Gales en las que el piloto catalán solo estará presente en las dos últimas. Ausente en Finlandia el mayor temor del equipo Nupel era el posible resultado de Jari Ketomaa que sí correrá todas las carreras puntuables. Pero el finlandés penalizaba cuatro minutos cuando era líder al tratar de resolver un problema eléctrico en su asistencia lo que valía la novena posición. Un accidente al chocar contra un pilón al salir del parque al día siguiente un fuerte aterrizaje tras un salto obligaron a Ketomaa al abandono en una prueba dominada por el piloto oficial de Skoda, Juho Hanninen, con más de un minuto de ventaja sobre los suecos Andersson y Patrick Sandell. Pero en Alemania las cosas no rodaron bien para el equipo de Luis Moya que ya en el shakedown se encontró con un coche muy distinto de la unidad que pilotó

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Pons en Orense, teniendo que corregir el set-up a toda pastilla. Para colmo, en el primer tramo Xevi tocaba la rueda trasera derecha de su Fiesta S200, completando así tres tramos y perdiendo casi minuto y medio, pero sin poder despegar en sus tiempos durante la segunda vuelta. Sin encontrar una respuesta a sus pocos competitivos cronos, en la última jornada Pons se quedó sin freno de mano y sufrió un pinchazo, dando gracias de acabar en la misma quinta posición que mantuvo invariablemente a lo largo de la prueba germana. Martin Prokop y su Ford Fiesta lograron contener en la primera etapa a los Skoda Fabia de Andersson y Sandell y aunque el checo se vio superado por los suecos el sábado, la diferencia entre los tres era de apenas seis segundos. Ello se tradujo al dia siguiente en un error para el líder, PG Andersson, que se salía tras un salto pinchando un neumático y perdiendo tres minutos que pese a todo no le bajaron del podio, dejando el triunfo a su compatriota Patrick Sandell.

MUNDIAL JUNIOR

Holanda 1-España 0

Afortunadamente este no fue el resultado de la final del Mundial de Futbol de Sudáfrica, pero en el Mundial Junior las cosas ruedan mucho mejor para la ‘Naranja mecánica’ que para la ‘Roja’ El triunfo en Alemania fue para Hans Weijs Jr (Citroën C2 S1600) al mostrase ya desde el inicio más rápido que dos de los favoritos, el belga Thierry Neuville, ganador en Bulgaria, y el francés Mathieu Arzeno que tuvieron que retirarse al romper el radiador de su Citroën el primero y quedarse sin combustible el segundo. Weijs completaba un excelente verano después de haber sido segundo en Bulgaria donde el holandés sufrió una verdadera plaga de problemas e incidentes: frenos, copiloto que se queda sin voz, rotura del alternador, suspensión y notas, de las que logró sobrevivir para subir al podio Segundo en su tierra fue Aaron Burkart que pese a no poder con el holandés recuperaba el liderato del Mundial tras su triunfo en la primera prueba en Turquía, seguido del joven estonio de 17 años Karl Kruuda (Suzuki Swift). Nuestro mejor representan-

te, Yerai Lemes ocupó el cuarto lugar en la primera etapa del Rallye de Bulgaria pese a problemas de temperatura en su Renault Clio en las pruebas de mayor altitud, marcando unos tiempos muy consistentes. Desafortunadamente, la rotura de un brazo de la suspensión y posterior salida del palier calentando neumáticos obligaron al canario y su copiloto Rogelio Peñate a efectuar una solución de emergencia en zona de parque cerrado con la mala suerte de que el tramo sería posteriormente neutralizado. En Alemania, el día de su 23º cumpleaños el de Lanzarote acabaría segundo pese a una pequeña salida en el quinto tramo donde doblaría la rueda trasera izquierda de su Renault Clio S1600. El sábado Yerai se comió un cruce perdiendo nueve minutos para recuperar el asfalto, para pinchar dos neumáticos en Panzerplatte y verse obligado a abandonar, acabando en sexto lugar. Por su parte, Egoi Eder Valdez fue sexto en Bulgaria, donde el navarro no sufrió grandes problemas y quinto en Alemania, donde el piloto del Clio R3 tuvo que abandonar en el cuarto tramo por problemas eléctricos, sufriendo al día siguiente un pinchazo en Panzerplatte viéndose obligado a rodar un par de kilómetros sobre la llanta.

GRUPO N RALLYE DE ALEMANIA Pos. Piloto (Nac) Coche

Tiempo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

LOEB, Sébastien (FRA) CITROËN C4 WRC 3:59:38.3 SORDO, Daniel (ESP) CITROËN C4 WRC +51.3 OGIER, Sébastien (FRA) CITROËN C4 WRC +2:13.3 LATVALA, Jari-Matti (FIN) FORD Focus RS WRC 09 +2:33.9 SOLBERG, Petter (NOR) CITROËN C4 WRC +6:47.7 WILSON, Matthew (GBR) FORD Focus RS WRC 08 +8:46.7 RÄIKKÖNEN, Kimi (FIN) CITROËN C4 WRC +8:50.5 AL QASSIMI, Khalid (UAE) FORD Focus RS WRC 08 +17:36.5 VAN ELDIK, Mark (HOL) subaru Impreza WRC 08 +17:53.0 SANDELL, Patrik (SUI) skoda Fabia S2000 +17:58.8 PROKOP, Martin (CHE) FORD Fiesta S2000 +18:03.5 TEN BRINKE, Bernh.(HOL) FORD Focus RS WRC 08 +19:00.6 ANDERSSON, Per . (SUI) SKODA Fabia S2000 +21:11.4 BRYNILDSEN, Eyvind (NOR) SKODA Fabia S2000 +21:14.0 PONS, Xavier (ESP) FORD Fiesta S2000 +23:58.9 ØSTBERG, Mads (NOR) FORD Fiesta S2000 +24:40.0 WITTMANN, Franz (AUS) PEUGEOT 207 S2000 +25:23.3 ARAUJO, Armindo (POR) MITSUBISHI Lancer Evo X +26:30.1 PADDON, Hayden (NZL) MITSUBISHI Lancer Evo X +26:54.5 FLODIN, Patrik (SUI) SUBARU Impreza WRC 08 +29:15.2 DE JONG, Bert (SUI) MITSUBISHI Lancer WRC +30:17.9 WEIJS JR., Hans (SUI) CITROËN C2 S1600 +30:35.1 GASSNER JUN., Her.(ALE) MITSUBISHI Lancer Evo IX +31:05.3

RALLYES DE BULGARIA Y FINLANDIA

Araujo encauza el título Pese a estar ausente en las dos últimas pruebas puntuables, Nueva Zelanda y Finlandia, el actual campeón Armindo Araujo logró durante ese período mantener su actual primer lugar que rubricó en Alemania con un segundo triunfo sobre su máximo rival, Patrick Flodin. El piloto portugués logró aventajar al sueco, quien tuvo que retirarse en Finlandia con el motor de su Subaru Impreza roto, en más de medio minuto al final de la primera etapa, aunque no lo tuvo fácil en la segunda tras equivocarse en un cruce, dar un trompo, y sufrir un pinchazo antes de afrontar Panzerplatte con una sola rueda de repuesto .

El vencedor en Finlandia fue el miembro de la Pirelli Star Driver, el estonio Ott Tanak que en Alemania tan solo pudo ser quinto tras romper la dirección de su Mitsubishi Lancer el viernes y verse obligado a apuntarse al Super Rallye.

Loeb y Latavla: Una para ti y una para mí M etido con calzador en el calendario del Mundial, el Rallye de Bulgaria no tuvo el nivel adecuado y extrañamente repetirá su estatus. Tratándose de una prueba de asfalto aunque algunos tramos no lo pareciesen, el dominio correspondió, como no, a Sebastien Loeb contra quien nada pudo hacer Dani Sordo. El español perdió medio minuto en la primera etapa al salir en sexto lugar y tener que ir esquivando las piedras desplazadas por los cortes de sus antecesores y en la segunda etapa los meteo de Citroën pronosticaban lluvia y la dirección poco menos que obligó a Sordo a salir con neumáticos duros delante, dos blandos detrás además de dos ruedas de repuesto también blandas. Petter Solberg, que era tercero a medio minuto, se encontró de pronto a menos de diez segundos del español presionándole hasta el último día. En Ford un error garrafal de neumáticos al montar duros bajo la lluvia del primer tramo del sábado les hizo perder más de un minuto para alegría de Sebastien Ogier que la jornada anterior se había comido un cruce perdiendo otro tanto. Citroën logró lo que se escapó in extremis en Portugal: colocar por primera vez cuatro de sus C4 WRC en las cuatro primeros lugares en una prueba del Mundial de Rallyes. Si una prueba era favorable para el equipo Ford del verano hasta fin de año esa era el Rallye de Finlandia donde sus pilotos corrían en casa. Pero no iba a ser Mikko Hirvonen el ganador ya que el líder de la marca del óvalo sufría un gran accidente en uno de los puntos más populares del cuarto tramo, Urria, dejando su Focus WRC como una croqueta aunque saliendo tanto él como su copiloto indemnes del espeluznante lance en la víspera de su 30º cumpleaños. A partir de ese momento toda la responsabilidad cayó sobre Latvala, primero frente a Petter Solberg y luego frente a un Sebastien Ogier que al final de la primera etapa se colocaba segundo a tan solo 10,1s del piloto de Ford. Afortunadamente la lluvia del sábado no complicó a Latvala tanto las cosas como Loeb el día anterior, pero pese a los esfuerzos del seis veces campeón del mundo no pudo inquietar a su compatriota. Dani Sordo acabó quinto después de haber estado tercero delante de los dos Seb en el primer bucle de tramos del viernes y que, de repente, su coche fuese otro sin cambiar de asiento.

Loeb en Bulgaria; Latvala en Finlandia.. El campeón francés se impponía en el asfalto bulgaro, por delante de Sordo, que lograba su primer podio del año, y de Solberg. Mientras que el piloto de Ford dominó con mano firme en su terreno pordelante de Ogier que dejaba detrás suyo a Loeb. Sordo fue quinto.

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

Carlos Sainz

«vale más calidad que cantidad» La presentación, cuanto menos curiosa, del Volkswagen Touareg 3 para el próximo Dakar en la ciudad de Trier aprovechando la manga alemana del Mundial Rallyes, posibilitó el reencuentro con Carlos Sainz quien además ejerció de coche 0 en la primera etapa con un VW Scirocco propulsado por gas. La entrevista era inevitable: - ¿Cómo ves el panorama actual del Campeonato del Mundo de Rallyes? - El panorama es similar al de los últimos años, es decir falto de Marcas y de interés, aunque con la llegada anunciada de Mini, la rumoreada de Saab y la posible de Volkswagen en un futuro, lo veo mejor que hace un año porque las novedades son positivas. A partir de ahí cuantas más marcas mejor. - ¿Cuál es tu opinión sobre el nuevo coche con el nuevo motor?, ¿lo ves interesante? - De entrada los nuevos WRC 1,6 Turbo tienen algo menos potencia y el mismo peso. Con lo cual, vuelvo a repetir, por enésima vez, a mi me gustaría que por lo menos se mantuviera la potencia y se disminuyera el peso para lograr un balance un poco más espectacular y selectivo, que el piloto tuviera más importancia que la que tiene con los WRC actuales. - ¿Qué opinas del actual reglamento deportivo del Mundial de Rallyes, del tema de las rotaciones, de que no esté Montecarlo y que cambiarías tú? - Es un discurso bastante claro, antiguo porque se ha hablado de ello muchas veces, y evidente. Y digo evidente porque pensar que el Mundial de Rallyes tenga la importancia y repercusión que tiene que tener sin contar con rallyes como Montecarlo, con la historia de los rallyes, me parece que hay alguien que está anteponiendo otro tipo de intereses a los que realmente deberían de ser. El que no lo quiera ver así, o quiera hacer otra lec-

Presentación Volkswagen Touareg 3 Aprovechando la cita mundialista del WRC en tierras germanas, Volkswagen Motosport presentó su nueva arma para el Dakar 2011, seguramente la última edición en la que participen antes de su entrada de forma oficial en el WRC. La formación mantiene a sus pilotos con Carlos Sainz al frente junto a Al Attiyah, De Villiers y Miller.

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tura diferente, yo creo que se equivoca. Siempre he dicho que más vale calidad que cantidad y hoy en día priman otros factores. Mientras todo eso siga pasando se hace muy difícil pensar que el Mundial vuelva a ser como antes. El calendario del Mundial debe de ser lo suficiente independiente de lo que ha sido hasta ahora, que más parecía un intercambio de cromos, de votos, «yo te doy a cambio de», que otra cosa. El calendario tiene que tener la suficiente independencia como para ser creado por los propios intereses del campeonato. Los rallyes desde los años ’90 hasta ahora han cambiado mucho en kilometraje, en el término medio puede estar la virtud; no hacer los rallyes tan al sprint como hoy en día, aunque tampoco los maratones de antes. En cualquier caso hay que conseguir que los rallyes tengan más gente, más coches, que sean los suficientemente grandes para que un país se involucre. Esa es mi manera de ver. También que haya dos campeonatos paralelos como el Mundial y el IRC me parece una barbaridad. - ¿Cómo se puede lograr una nueva generación de pilotos tanto a nivel nacional como mundial? - No es fácil lograr una buena cantera de pilotos. Pasa por tener primero buena salud, a partir de ahí puede aparecer alguien. Sería interesante que los campeonatos nacionales tuvieran la misma reglamentación que el Mundial, así cuando llegara a cada país los pilotos nacionales tendrían un oportunidad de lucirse como era el caso en mi época con los Cunico en Italia o el finlandés de turno, Marcus Gronholm, que complicaban la vida a los oficiales porque tenían el mismo material y tenían una gran conocimiento del terreno y podían dar la sorpresa. Eso hoy día no es así. - ¿Cómo valoras la presencia de Kimi Raikkonen en el Mundial de Rallyes? - La presencia de Raikkonen para el Mundial está muy bien. Que un piloto campeón del Mundo de Fórmula 1 haya decidido correrlo, sobre todo teniendo un material de primer orden, está muy bien, da que hablar y notoriedad al tema. - ¿Cuál es tu opinión sobre la situación actual de Dani Sordo? - Lo de Dani Sordo se lo tendrás que preguntar a él, yo estoy muy lejos del Mundial para saber lo suficiente. Se lo que escribís vosotros, que no corre las pruebas de tierra en el equipo oficial y ya está.

Diego Vallejo

Miguel Cumbraos

Me decía: es un sueño. Afortunadamente es una gran realidad El rumor circulaba y al final se hizo realidad. Años atrás ya surgió la oportunidad pero al final no pudo concretarse. Pero ahora si se produjo el relevo en el asiento de la derecha del WRC de Dani Sordo. El elegido, como ya se pensó entonces fue Diego Vallejo, todo un referente en el copilotaje nacional y con experiencia internacional. Recién desembarcado de su primera aventura como oficial, saldada por un magnífico segundo lugar en Alemania tras el kaiser Sébastien Loeb, el gallego habló con MotorAcción, pensando ya en la siguiente cita en Japón. - ¿Qué sensaciones extraemos de este primer rallye con el equipo oficial Citroën dejando a un margen el magnífico resultado obtenido? - Muy buenas, me han tratado todos de lujo, desde el primero al último. Lo que más me llamó la atención es que es gente supersencilla, desde el jefe del equipo hasta los mecánicos, pasando por los cocineros y demás integrantes. - ¿En qué apartados hay que seguir trabajando para un mejor acoplamiento con Dani Sordo? - Pienso que en general, en todos. Por ejemplo en lo personal, pues aunque éramos ya buenos amigos, nos conocíamos desde hace tiempo y teníamos mucho trato, ahora pasamos a convivir en algunos casos más de doce horas dentro del coche. Creo que esto va a cimentar más nuestra amistad y repercutirá positivamente en los resultados deportivos. - ¿Qué conclusiones sacas del contacto con un C4 WRC, una generación de coches de rallye que ya se despide a nivel del campeonato del mundo? - Muy buenas, en todos los sentidos, tanto en el apartado de frenada, como en el de aceleración o agarre. Se nota que evidentemente son los mejores coches del mundo. - En Alemania ya habías estado como espectador, pero nunca habías competido. ¿Cómo definirías el rallye vivido ahora como participante? - Es un rallye difícil. Cuando descubrí los tramos en los reconocimientos me preocupé un poco pues pensé que me había

tocado un rallye bien complicado, con muchos cruces y cambios de ritmo. Sin embargo después también pensé que si pasaba este examen estaba preparado para cualquier otro, lo que me dio muchos ánimos. - ¿Cómo se ha sentido en el seno del equipo Citroën sustituyendo a todo un veterano como era Marc Martí y compartiendo asistencias con pilotos como Loeb, Ogier o Raikkonen? - Hubo momentos en los que me decía a mi mismo: «Vaya sueño más bonito que estoy viviendo». Afortunadamente era una realidad. - ¿Qué espera Diego Vallejo del rallye de Japón, sobre piso de tierra? - Antes de ir hasta allí vamos a realizar unos tests en Francia con el DS3. En Japón esperamos poder pelear con nuestros compañeros de equipo y, por supuesto, batir a los pilotos de Ford, Hirvonen y Latvala. Dani es un gran piloto y todos conocemos que rapidísimo en asfalto, pero también es muy rápido en tierra y lo vamos a demostrar a poco que nos acompañe la suerte. Miguel Cumbraos

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Sébastien Ogier (FRA) 3.- Jari Matti Latvala (FIN) 4.- Petter Solberg (NOR) 5.- Dani Sordo (ESP) 6.- Mikko Hirvonen (FIN) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Federico Villagra (ARG) 9.- Henning Solberg (NOR) 10.- Kimi Räikkönen (FIN) 11.- Mads Østberg (NOR)

12-14 Febrero Suecia

1-3 Octubre Francia

22-24 Octubre España

11-14 Noviem, Gran Bretaña

TOTAL

5-7 Marzo Mexico

1-3 Abril Jordania

16-18 Abril Turquia

7-9 Mayo Nueva Zelanda

285-30 Mayo Portugal

9-11 Julio Bulgaria

29-31 Julio Finlandia

29-31 Agosto Alemania

10-12 Septi Japón

18 10 15 2 12 25 6 -- 8 0 4

25 15 10 18 0 12 0 6 8 - --

25 8 18 15 12 0 10 6 2 4 --

25 12 4 18 - 15 6 8 0 10 --

15 18 25 - 10 12 8 2 6 -- --

18 25 - 10 15 12 8 4 - 1 6

25 12 8 15 18 10 2 -- 1 0 --

15 18 25 12 10 - 8 -- - 0 6

25 15 12 10 18 - 8 -- 0 6 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

191 133 117 100 95 86 56 26 25 21 16

30 40 14 14

31 27 18 14

40 20 16 16

25 24 27 12

30 40 -- 18

33 12 31 10

43 22 19 14

33 25 20 10

43 12 23 10

-- -- -- --

308 222 168 118

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Citroën Junior Team 4.- Stobart M-Sport Ford Rally Team

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye de Ferrol

Hevia

pone la directa

El asturiano repite victoria en Ferrol y llega a su terreno como líder del campeonato, algo que pretende perdure hasta la finalización de la temporada. Para lograr su segunda victoria esta campaña, Hevia tuvo que mantener a raya a los pilotos locales Pedro Burgo y Victor Senra, algo que nunca es fácil en un rallye de las caracterísiticas del ferrolano, donde es fácil pinchar o cometer un error. Javier Gutiérrez - Fotos: rincondelmotor.com

ste es el principal temor de los participantes en la prueba gallega: los pinchazos. Librarse de ellos casi garantiza poder terminar el rallye y hacerlo en una buena posición. Los tramos sucios y rotos, además de estrechos, tampoco faltaron en esta edición, la sexta consecutiva, con puntuabilidad para el nacional en esta última etapa, aunque ya lo fue en tiempos más pretéritos, a finales de los años 70, con los Etchebers o el gran Beny Fernández como dominadores. La gran novedad en esta edición, que volvía a disputarse a doble jornada (habría que pensar en aumentar el número de tramos en la segunda etapa), se encontraba en la presencia de Pedro Burgo sobre el Fiesta Súper2000 de Nupel. El piloto gallego ganó este rallye en 2006 y es el que mejor se adapta a sus caracterísiticas. Hevia lo sabía y aunque confiaba en sus posibilidades y las de su Skoda, no quería dárselas

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Victor Senra. Iba a por todas tras solucionar algún problema inicial, pero un pinchazo le hizo perder contacto con los dos de cabeza y aseguró la tercera posición.

OPINIÓN

SI NO FUERA POR … Miguel Fuster. El abandono en Orense obligaba al alicantino a salir en Ferrol para mantener sus aspiraciones al título. Aparcó el Porsche, inadecuado para estos tramos, y alquiló un Evo X a ARVidal con el que finalizó cuarto.

de favorito. Una forma de quitarse presión frente al tridente gallego que encabezaba Burgo pero en el que también se encontraban Senra y Meira. A la prueba gallega también acudía Fuster para intentar recuperar lo perdido en Orense, aunque en esta ocasión aparcaba su Porsche, totalmente inadecuado para los tramos ferrolanos, y alquilaba un Evo X a Amador Vidal. No estuvo presente Quique Ojeda, que se reserva para Llanes, donde él será quien lleve el Fiesta S2000 de Nupel, en la que puede ser su última y única salida esta temporada. Y es que el cántabro ya está pensando en la próxima temporada. Pons y los Vallejo, estaban en Alemania, y Cima mermado de presupuesto. En la primera etapa, con dos tramos nocturnos, se repartieron las victorias, dos para cada uno Hevia y Burgo, lo que ya dejaba a las claras cuál iba a ser el guión del rallye, del que parecía quedaban marginados los Evo de Senra y Meira, el primero no encontraba el coche a su gusto mientras que el segundo, tan rápido como acostumbra, sufría un pinchazo en el primer tramo. Tampoco estuvo exento de problemas Hevia, que en el segundo tramo se le escapaban unos segundos por un problema de perdida de presión en uno de sus neumáticos. El asturiano se resarcía en el tercero, mientras que en el cuarto, un tramo espectáculo urbano y corto,

las diferencias fueron mínimas a favor de Burgo. El lucense, tras un comienzo de tanteo, le iba tomando el pulso al Súper 2000 del que solo hablaba maravillas y decía que podía ir más rápido. Por detrás estaba Miguel Fuster, aunque algo lejos de los Evo de Senra y Meira. Al alicantino no le resultó fácil hacerse a su nueva máquina, además de que sufrió problemas con los frenos, con lo que veía que se le iba escapando el objetivo con el que acudía a Ferrol: terminar en el cajón. Por detrás, los asturianos Jonathan Pérez y José Antonio Suárez iniciaban un duelo que se mantuvo durante toda la prueba y que fue de lo más entretenido del rallye. A Suárez no parecía afectarle la salida que tuvo en el shakedown y que obligó a suspender el mismo y con el coche algo «parcheado» no paró de presionar al Peugeot 207 S2000 de Pérez. A continuación siempre se mantuvo Joan Vinyes, que se veía muy penalizado por la suciedad de los tramos con su Súper 1600 de 2RM. Álvaro Muñiz se mantenía como sólido líder entre los R2 con un C2 alquilado a Auto Gomas mientras que Mantecón y Cabanela abandonaban con problemas mecánicos. La segunda etapa comenzaba con la victoria de Senra por delante de Burgo, Hevia y Fuster. Meira tenía un toque tras un trompo que afectaba al intercooler y abandonaba al finalizar el tramo para no

Con esta expresión u otras similares nos pasamos mucho tiempo intentando justificar muchas de las vicisitudes de nuestra vida, sin pararnos a pensar muchas veces porqué nos ocurren. Y en los rallyes, esta cuestión alcanza cotas inimaginables. Cuántas veces lo habremos oído: «si no fuera porque fulanito lleva trampa…, si yo tuviera el coche de menganito…, si no hubiera hecho un trompo..., si hubiera acertado con las ruedas…». Son expresiones que están a la orden del día en cualquier rallye de cualquier campeonato de cualquier país del mundo. Y es que, como decía al principio, todos intentamos justificar nuestros actos y buscar culpables cuando las cosas no van bien. Lo malo de esto es que muchas veces queremos justificar nuestros errores achacándolos a cuestiones ajenas, sin pararnos a reflexionar sobre las verdaderas razones de los mismos. Echar la culpa a los demás o lamentarnos de que los otros disponen de más ventajas que nosotros mismos en lugar de analizar detenidamente nuestras acciones es una actitud demasiado común en nuestros rallyes. Y el que se abona a la misma, lo que es seguro es que no aprenderá ni evolucionará como es debido. Yo soy de los que creen que nada pasa por casualidad y que la suerte hay que buscarla. En la vida, y en las carreras más, si haces las cosas bien es posible que te salgan bien, pero lo que es seguro es que si las haces mal te saldrán mal. Y es que al final, la suerte no es más que el control de la situación. Cuantos más parámetros controlemos de todos los aspectos de un rallye (pilotaje, copilotaje, técnica, reglamentación, etc.), más posibilidades tendremos de que nos salgan bien las cosas, y a eso muchos le llamarán suerte. ¡Nada más lejos de la realidad!. Por ejemplo, Loeb es el mejor, pero si tanto él como su copiloto y todo su equipo no trabajaran como enanos e hicieran bien las cosas, ¿creéis que habría ganado todo lo que ha ganado?. Es indudable que no, pero Seb y su entorno han sido capaces de ser los que más parámetros controlan normalmente y el día que no es así…, salida de carretera o problema mecánico. Hago estas reflexiones porque llevo muchos años viendo como pilotos con talento, normalmente jóvenes y mal aconsejados, desperdician sus oportunidades por falta de trabajo y ganas de aprender, prefiriendo achacar sus problemas a la mala suerte o a excusas que suelen empezar como el título de este escrito. Y es que «si no fuera por» todo el trabajo y el análisis detallado de cada una de las acciones de Alberto Hevia, de Škoda España y de todas las personas que de un modo u otro estamos detrás del Equipo Škoda Rallyes, actualmente no seríamos líderes del Campeonato de España de Rallyes. Reflexionad sobre ello… ¡Nos vemos en el Príncipe!.

Pedro Burgo. Buena actuación en su debut con el S2000 de Nupel. Luchó con Hevia por la victoria hasta que una excesiva degradación del neumático le hizo perder 20 segundos de golpe.

JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes www.motoraccion.es

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agravar la avería. También decían adiós al rallye en este tramo Cruz, Rey y Suría. El siguiente sería el tramo que prácticamente dejaba sentencada la prueba en favor de Hevia. Burgo, que ya había finalizado el anterior con algún problema de gomas, veía como éstos se agudizaban en el sexto, hasta el punto de perder una veintena de segundos. Él mismo reconocía su falta de experiencia con el desgaste del neumático en un Súper 2000. Más perdía Senra por culpa de un pinchazo, con lo que las posiciones de podio quedaban definidas a falta de dos tramos. Por detrás, un cómodo Fuster, que veía como a su estela se mantenía la pugna Pérez-Suárez hasta el último metro del último tramo, resuelta al final en favor del primero por tan sólo cuatro segundos en un gran rallye de ambos. Los Suzuki de Vinyes y Antxustegui se clasificaban a continuación. Un extraordinario Álvaro Muñiz se hacía con la novena posición y primero de R2, por delante de los Fiesta de Adrián Díaz y el debutante Antonio Pérez. El gallego Alejandro País, que comenzó muy fuerte en los primeros tramos, cerraba el «top ten» sobre un Evo IX que se imponía a los madrileños Marbán, que estrenaba coche, y Gracia, que era el primero de Producción.

Alberto Meira. El bravo piloto vigués tuvo que retirarse tras un trompo con toque que dañó el intercooler, cuando luchaba por el podio.

Rubén Gracia. En una prueba que no conocía, mejoró en las segundas pasadas. Ganó la Producción.

Alejandro País. El gallego comenzó muy fuerte y al final logró colocar su Evo IX en el «top ten».

Jonathan Pérez. Pasó a pasó, el asturiano va recobrando la confianza en el Super 2000. En una de sus mejores actuaciones, terminó quinto.

marcha de esta nueva Copa para el próximo año. Aunque hay detalles por definir, como el número de pruebas, se habla de 10, sí se sabe que el certamen será mixto tierra-asfalto y que se montarán 15 unidades de este coche que, sin duda, será un atractivo más. Los coches ya han demostrado que en buenas manos son muy competitivos. El precio por prueba será de 3.000 euros si se disputan todas.

N BS URE VBD I

PARQUE DE ASISTENCIA

N BS URE VBD I

Copa Fiesta R2 RMC. Roberto ´ Méndez nos confirmó la puesta en

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Un sólo Subaru. El del cana´ rio Barrios, que poco pudo hacer

en un rallye muy c o m plicado para las costumbres de los isleños. Intentó finalizar pero una avería en el último tramo se lo impedía. Se agradece su empeño y le deseamos más suerte para la próxima. Apoyo a Muñiz. Tras su salida ´ de Nupel, donde pilotaba un Fiesta

José Antonio Suárez. El accidente que sufrió en el shakedown no le afectó en carrera. El asturiano fue realmente rápido y terminó en un destacado sexto puesto.

al equipo Auto Gomas el C2 R2 que utiliza Dani Peña en el regional cántabro. Su actuación fue excelente, tirando a tope desde el comienzo, pese a los problemas iniciales. Tuvo su recompensa al imponerse entre los R2 y ser 9º absoluto. Destacó que el Citroën es más de carreras que el Ford, aunque a la vez más exigente. Antonio Pérez. Excelente de´ but con el Fiesta R2 de este joven piloto gallego. Con un coche al que no se había subido nunca terminó decimotercero absoluto, tercero de R2 y segundo Fiesta. Algo le habrá ayudado tener a Dani Cué a su

R2, el coruñés recibió muestras de apoyo de aficionados, incluso económico, con venta de camisetas incluida, lo que le permitía alquilar

vera. Hasta la fecha su experiencia se limitaba a su Peugeot 206 con el que participa en el Trofeo Hankook. Si el año próximo corre esta Copa, estará arriba.

Ángela Vilariño. La piloto vasca, ´ al igual que lo hiciera Amalia Vin-

yes en Orense, se ponía al volante d e l Swift Gr. A de Suzuki Ibérica, logrando terminar. Todo un logro en un rallye como el ferrolano. Un Evo de estreno. El de Dani ´ Marbán, contruido casi en su totali-

dad en sus propias instalaciones de MBoss Racing. Las caracterísiticas de este rallye no eran las mejores para debutar, pero en algún sitio había que hacerlo y era un buen sitio para rodar de cara a las próximas pruebas asturianas.

Fotos Asistencia: Nacho Villarin

> Pedro Burgo

Me ha encantado el Fiesta S2000 y no descarto repetir

Álvaro Muñiz. Fue el mejor de los R2, superando incluso a algunos Evo, con el C2 de Auto Gomás que pilota Dani Peña en el regional cántabro. Dani Marbán. El madrileño estrenaba coche en un rallye complicado para hacerlo. Su planteamiento pasaba por rodar y terminar, y lo logró. Joan Vinyes. La suciedad del asfalto hacía que los dos ruedas motrices perdieran bastante tracción. Pesé a todo, el andorrano no defraudó y finalizó séptimo.

El piloto lucense se mostraba realmente satisfecho del rallye realizado en su primera participación al volante de un Súper 2000. -Esperaba que me costase más ir rápido. Nunca había pilotado un coche de estos, ni siquiera un S1600. Habíamos realizado algo más de 100 kilómetros de tests previos y desde el principio me sentí muy cómodo con este coche, pero pensé que en el rallye me costaría mucho más tener un buen ritmo, sin embargo pronto rodé rápido. - En los tiempos de Hevia, que tiene más experiencia. - Sí, eso me sorprendió y me animó. Antes, los gallegos, teníamos un «plus» al conocer bien el rallye, pero ya lo conocen bien todos los habituales del nacional y casi no ha cambiado en los últimos años. Quizás la única ventaja mía es que el conocimiento del terreno me permitía estar más pendiente de conducir que de las notas; en otro rallye quizás no hubiese rodado tan cómodo.

> Copa Suzuki El turno de Aitor Fernández; Ferrán Pujol se mantiene líder Parecía un rallye propicio para los pilotos locales y así lo demostraron al inicio. Primero fue Pablo Pazo quien comenzó dominando, pero la caja de cambios le dejó fuera prematuramente privándole del esperado duelo con Pablo Rey, otro piloto local. Éste fue precisamente quien heredaba la plaza al frente de la clasificación, que fue consolidando tramo a tramo hasta que rompía un palier en el quinto tramo y debía dejar la prueba. Su posición fue a manos de Aitor Fernández, quien supo mantenerla hasta el final pese a los intentos del cántabro Víctor Pérez, quien finalmente se tuvo que conformar con ser segundo. Su paisano Pernía no pudo finalizar. Tercero fue Jorge Pérez, mientras que Pujol sigue líder pese a sus problemas en este rallye.

- ¿Mejor el Súper 2000 que el Evo? - Las sensaciones son distintas. En el S2000 el motor corre menos pero el coche tiene mejor paso por curva, estabilidad y frenada. En global es más divertido y en un rallye complicado como este no tuve ni un susto. - Te noto encantado y con ganas de repetir. - Hombre, yo ganas tengo y no lo descartó, pero el presupuesto apenás me llega para el Evo, con que... Soy un luchador y lo intentaré, sino para este, para el próximo año. - ¿En Nupel quedaron contentos? - Yo quedé encantado con ellos, espero que ellos conmigo, también.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Alberto Hevia - Alberto Iglesias Skoda Fabia S2000 1h47:27.2 2.- Pedro Burgo - Marcos Burgo Ford Fiesta S2000 + 29.2 3.- Víctor M. Senra - David Vázquez Mitsubishi Lancer EVO X + 1:59.8 4.- Miguel Fuster - Ignacio Aviñó Mitsubishi Lancer EVO X + 2:49.3 5.- Jonathan Perez - Enrique Velasco Peugeot 207 S2000 + 4:50.2 6.- José A. Suárez - Candido Carrera Mitsubishi Lancer EVO X + 4:54.0 7.- Joan Vinyes - Jordi Mercader Suzuki Swift S1600 + 6:16.6 8.- Gorka Antxústegui - Graciel Suárez Suzuki Swift S1600 + 9:25.4 9.- Álvaro Muñiz - Cesar F. Blanco Citroën C2 R2 + 9:43.5 10.- Alejandro País - Santiago País Mitsubishi Lancer EVO X + 10:05.9 11.- Adrián Díaz - Cesar Diaz Ford Fiesta R2 + 13:01.0 12.- Daniel Marban - Víctor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO X + 13:45.5 13.- Antonio Pérez - Daniel Cue Ford Fiesta R2 + 15:44.2 14.- Rubén Gracia - Diego San Juan Mitsubishi Lancer EVO X + 16:03.3 15.- Félix Macías - Ángel C. Fariñas Peugeot 206 RC + 18:08.2 16.- Aitor Fernández - Alejandro Portela Suzuki Swift + 18:33.6 17.- Víctor Pérez - Rodolfo Del Barrio Suzuki Swift + 19:12.5 18.- Oscar Soto - Samuel Fernández Peugeot 206 XS + 20:40.1 19.- Jorge Pérez - Alejo Souto Suzuki Swift + 21:02.4 20.- Alejandro Seoane - José Ángel Ponce Citroën Saxo VTS + 21:16.1 21.- Diego Pinilla - Antonio Perez Suzuki Swift + 21:19.1 22.- Matías Souto - Gumersindo Anton Renault Clio Sport R3 + 22:14.7 23.- Bruno Meira - Leticia Rodríguez Peugeot 206 XS + 23:34.3 24.- Alejandro Hidalgo - Javier Barredo Citroën C2 + 23:59.0 25.- Sergio Fernández - Diego Tuñez Suzuki Swift + 25:06.1 26.- Roberto Yáñez - Emilio J. Fernández Citroën Saxo VTS + 25:21.4 27.- Ángel L. Romo - Fco M. Colchón Suzuki Swift + 26:14.0

Así va el Campeonato 1.Alberto Hevia, 172, 2. Miguel Fuster, 139,5; 3. Joan Vinyes, 139,5; 4. Pedro Burgo, 128; 5. Sergio Vallejo, 115,5; 6. Enrique G. Ojeda, 83; 7. Francisco Cima, 80; 8. Jonathan Pérez, 80; 9. Victor Senra, 72; 10. Rubén Gracia, 66,5. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

> Baja España

El polvo de Peterhansel Una carrera sin rivales, sobre todo después de un gran despropósito del copiloto de Nani Roma, que «le hundió en la miseria», propició que tras los más de quinientos kilómetros de esta Baja España, ninguno de sus rivales fuese capaz de seguir su polvorienta estela, hasta obtener en bandeja la segunda victoria del piloto francés en la prueba aragonesa. El valenciano Luis Climent fue el mejor de los nuestros. Vivi GARCÍA y Pancha DOMINGO

uando Nani Roma se puso en contacto con el patrón de X-Raid, Sven Quand, para participar con uno de los X3 en la cita española, este le negó el coche aduciendo que estaban todos alquilados (farol). Nani no entró en ese juego y buscó en Stradale el único coche competitivo con el que optar a la victoria. Al enterarse Quand que «su piloto» iba a ser su más duro rival, e iba a estar a los mandos de un Mitsubishi Racing Lancer con motor de Evo X, llegó a «aconsejarle» formalmente que no participase en la carrera más querida y que más laureles ha dado a Roma. Con esta premisa, el resto de rivales de Nani y Peter, deberían estar muy lejos de ambos, sobre un escenario que retornaba a las épocas gloriosas de aquella Baja Montesblancos, en la zona de los Monegros, entre Zaragoza y Huesca, eso sí, con unas temperaturas incluso fresquitas para estas fechas. Más abajo, Gadasin, campeón en título, con un G-Force (Proto con mecánica Nissan); Holowczy y su espectacular Nissan, el segundo de

los X3 en manos de Novitskyi, eran los que se iban a disputar las plazas de honor, sin hacer de menos a los equipos españoles, que presentaban a demás de los equipos habituales, dos importantes novedades: Joan Roca, que tras su toma de contacto en Burgos con los raids, a bordo de un veterano Toyota, estaba presente junto a J.M. Ferrer sobre el C4 Proto de Tot Curses, en espera de la terminación de un poderoso Mitsu L200 con motor de Evo, que se está fabricando en casa de ese mismo preparador, así como Climent y Ranero, que regresaban a los raids con su Toyota Proto tras dos carreras de ausencia.

Motorland, protagonista Parte del circuito de autocross, al que se sumaría un trazado rápido y estrecho en las instalaciones de Alcañiz, conformaban los cinco kilómetros de súper-especial previa a las dos jornadas tradicionales. Holowczy se imponía por manos de medio segundo a Peterhansel, sabedor de que quedaba mucha carrera. Mientras que Nani, se colocaba en una estratégica tercera plaza ideal El escenario retornaba a las épocas para que fuesen gloriosas de la Baja Montesblancos, los dos de delante quienes abriesen en la zona de los Monegros camino, y dejaba

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La penalizaci贸n de Roma puso en bandeja la segunda victoria de Stephane Peterhansel en la Baja www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

Los parciales que marcó Nani Roma fueron excelentes y hubiesen sido mejores si el español llega a tener a tiro al vencedor

La segunda plaza «heredada» por Novitskiy, dio el doblete a BMW. Luis Recuenco cuajó una carrera sin errores y demostró estar a la altura de los mejores.

tras de sí a Novitskyi y a Gadasin, prácticamente empatados. Pero con lo que nadie contaba era con que Pascal Maimón, el copiloto de Roma iba a c… de manera memorable y, aunque su carnet de ruta venía perfectamente rectificado, el nuevo horario en el que se aumentaba el tiempo del enlace hasta Zaragoza y pese a las advertencias de Nani, Maimón batía todos los records de penalización por adelanto y se colaba 41 minutos antes de su hora, ante la indignación de nuestro piloto y la desmotivación de todo el equipo, pues Peterhansel se liberaba del único rival «serio» de la carrera. No obstante hay que decir en beneficio de Peter, que pese a no contar con ninguna presión añadida sobre sus espaldas, se adjudicó los dos sectores selectivos del sábado, que se repetirían el domingo, también con total dominio del francés. Segundo en tiempos, y a mucha menor distancia de lo esperado si nos atenemos a los tiempos parciales, era sistemática pero infructuosamente, Roma; lo que le valdría una espectacular remontada desde el fondo de la tabla, y eso que su motor llevaba la brida pequeña, pues pronto los Lancer, van a montar un motor de 4 L, atmosférico y de gasolina, con los que disputarán el próximo Dakar. Tras una lucha bastante cerrada con Novitskiy, el segundo en la clasificación era Boris Gadasin y todo parecía que ese peldaño del cajón estaba asegurado tras cruzar la meta de Pina de Ebro, pero las carreras se terminan en el parque cerrado y el ruso no lograba recorrer los pocos kilómetros del enlace al desfallecer su motor, lo que daba un doblete para la marca bávara, quedando la tercera plaza para Holowczyc y su Nissan, muy destacado de su rival, Wevers, con otro Lancer. Duelo Climent-Roca Además de la presencia de estos dos pilotos, la Baja es cita tradicional del Campeonato de España, que aquí celebraba su cuarta entrega y, aunque las ausencias eran sustanciales debido a los elevados costes, los de cabeza estaba prácticamente todos. Gaig había realizado una reestructuración interna de su Montero «proto» y una optimización de su electrónica en una cita, en la que reaparecía el «proto» Ipso que la pasada tempora-

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da estuviese en manos de los hermanos Hernández, pilotado por Oliveras, con el que el camionero dakariano regresaba al pilotaje de coches tras varias décadas. En la súper-especial, Climent era séptimo absoluto, justo por delante de Gaig, siendo tercero el C4 de Roca, con el Montero de Reyes y Roch, el L-200 de Recuenco-Alijas, y el Patrol de Segura y Conde a continuación. En este primer contacto con la Baja, tanto Plaza, cómo Termens rompían su embrague y realizaban un mal tiempo, condicionando casi toda su actuación al tener que ir sorteando los típicas nubes de polvo al estar obligados a remontar. En los dos sectores de la jornada del sábado, Roca daba la sorpresa y terminaba el primero cómo mejor español, desde la sexta plaza absoluta, aunque en el segundo se quedaba literalmente sin frenos a media especial, y sufría lo indecible por alcanzar la meta sin contratiempos físicos, lo que propiciaba que Climent se colocase en cabeza, y eso que el requenense notaba un fuerte bajón de rendimiento en su motor. Recuenco y Alijas colocaban provisionalmente su L-200 en la tercera plaza, también con su embrague dañado, y hubo

La tercera plaza de Holowczyc le coloca en cabeza del certamen FIA de la especialidad.

Salvador Segura, pese a ir más de media carrera con una avería en su caja demostró que fuera de Almería también es muy rápido.

Los mejores españoles en T2 fueron los valencianos Reyes y Roch, que dan un empujón a sus posibilidades

un momento en el que a punto estuvieron de ser capturados por unos Segura y Conde auténticamente explosivos, hasta que la caja del Patrol de los almerienses se quedó solo con la 2ª y la 4ª. La última jornada iba a ser muy dura y en ella Roca rompía una transmisión de su C4, lo que daba tranquilidad a Climent para llegar a la meta de Zaragoza cómo primer español y quinto de la general, pese a tener que terminar muy despacio por culpa de los daños que se iban acumulando en las transmisiones de su Toyota. La remontada de Nani fue tal, que llegó a superar in extremis a Recuenco y llegó a la meta cómo segundo español, mientras que Segura, ya hecho a la idea de la utilización a medias de su caja logró mantener un ritmo suficiente como para garantizar la meta en cuarta posición. Tras todos ellos Reyes y Roch vencía la categoría T2 del nacional. Aunque la victoria absoluta en esta división fue para el Isuzu de Nuno Matos, los valencianos llegaron a hostigarles, pero decidieron dejar su presión y no batallar en guerras diferentes, que pusiesen en riesgo su actuación.

La carrera de Climent fue impecable y supo levantar el pié al final, cuando su mecánica empezó a flaquear

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> Campeonato de España de Rallyes TT - Trofeo FIA Bajas

Joan Roca fue el mejor español en la primera parte, pero una rotura de transmisión le dejó en la cuneta.

Mala suerte para Termens y Pascual, varios problemas los fueron retrasando hasta su definitivo abandono.

Gadasín no pudo entrar en el parque de llegada, tras ir segundo casi toda la carrera.

Bonafonte y Santamaría tuvieron algunos problemas, pero lograron alcanzar la meta tras una carrera muy inteligente.

Rafa Ciscar va mejorando día a día y ya piensa en el Dakar. Aunque perdió una rueda en la primera etapa, en la segunda se afianzó en la general.

Jordi Gaig sufrió varios problemas y decidió abandonar cuando estaba muy retrasado para no romper definitivamente su mecánica.

Entre los participantes se encontraba el ´ alpinista Jesús Calleja, que ya disputase dos Bajas en moto y un Rallye de los Faraones. Esta vez lo hacía a los mandos de un Toyota Hi-lux de Jatón Racing y hará equipo con el coche de Foj en el próximo Dakar gracias a Toyota España. La Cuatro hizo un seguimiento de su carrera para emitirlo en su programa habitual «Desafio Extremo”. En lo deportivo Calleja se mostró cómo todo un pilotazo, haciendo tiempos más que buenos y alcanzando la meta sin apenas contratiempos. Pese a las «advertencias» de Sven Quand ´ a Nani Roma de que se cuidase de no participar en esta Baja con un coche rival, en la meta fue uno de los que primero acudió a felicitarle, rompiendo así un clima de tensión creado previamente lo que, suponemos no cierra ninguna puerta para la participación de Nani con una, u otra marca.

Algunos oficiales han de ser siempre ´ protagonistas, y en este caso, para mal. Lio-

NBSU REVBDI N BS URE V B D I EN DIRECTO

nel Carre, el comisario técnico de la FIA, famoso en otras ediciones por haberle quitado las llaves del coche a algún participante que, según él, no presentaba el coche en condi-

ciones de verificación, y que despojó de la vitoria a McRae por la caducidad días antes, de sus guantes, arrebató de las manos la ficha expedida por la RFEA, que demostraba la homologación del entramado antivuelco del Herrator Tomka de Selga y Salido, aduciendo que esa homologación no era válida. Supone-

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mos que esto supondrá una queja formal de nuestra federación que ve cómo la FIA desautoriza sus homologaciones. Si en algo ha mejorado la Baja con respec´ to a pasadas ediciones ha sido en su organiza-

ción. El RACE y Octagón han sabido superarse y han encontrado la fórmula de organizar una carrera de manera sólida y efectiva, cuidando apartados cómo el de la seguridad y sobre todo el control instantáneo de cada uno de los participantes. Cómo guida, el recorrido diseñado por PRO-MOTOR encantó a todos por su espectacularidad, belleza y seguridad. Para ello, miles de voluntarios y una cantidad muy importante de efectivos de las fuerzas de seguridad cubrieron la carrera, que se desarrollo en la que las poblaciones del Norte de la capital maña, orgullosas de la devolución de la prueba a sus territorios. También hay tiempo para el «relax». Esto ya ´ no es lo que era...(es broma). Dura como siempre,

la Baja también dejaba tiempo para el descanso, al comienzo y al final de jornada, claro está. Pero hay quien se preocupa de hacerlo lo más comodamente posible, desplazando material mobiliario que ni sacado del Salón de su casa. Claro, que los que lo hicieron eran pilotos locales. Una idea a copiar, si señor. Kobe Motor. Gracias a nuestros amigos de ´ Kobe Motor pudimos disponer de un Land Cruiser

para poder seguir la prueba sin que hubiera obstáculo que nos frenase. Su comportamiento resultó excelente tanto en carretera como p o r pistas, donde absorvía con solvencia todas las irregularidades del terreno, y además con un cónsumo bastante contenido para un vehículo de estas caraterísiticas.

Los primeros aragoneses fueron Emilio Eiroa y Alfonso Urróz, tras una acrrera muy inteligente y sin riesgos innecesarios

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- S. Peterhansel –J. Cottret 2.- l. Novitskiy-A. Sculz 3.- Holowczyc-J. Fortin 4.- E. Wevers-E. Verhoef 5.- L. Climent-R. Ranero 6.- N. Roma-P. Maimón 7.- L. Recuenco-V. Alijas 8.- N. Matos-F. Serra 9.- S. Segura-J. Conde 10.- E. Reyes-A. Roch 11.- E. Bonafonte-I. Santamaría 12.- J. Rodríguez-F. Codina 13.- R. Ciscar-J. Machi 14.- F. Müller-S. Rottier 15.- X. Foj-A. Jatón 16.- E. Eiroa-A.Urróz 17.- A. López-J. López 18.- J. Calleja-F. López 19.- M. Plaza-P. Vázquez 20.- L. Belloso-J. Sainz 21.- D. Totani-S. Gallo 22.- J. Santamaría-J. Campino 23.- D. Bas-D. Bigot 24.- J. González-M. Hernández 25.- J. de Dios-M. Fuertes 26.- G.Tassi-M. Catarsi 27.- C. Casuneanu-Z. Maurilio 28.- J. Velilla-J. Gracia 29.- M. Dupiech-B. Touleri

Coche Tiempo BMW X3 7h. 12.21 BMW X3 a 16.00 Nissan Navara a 17.10 Mits. Racing Lancer a 22.35.00 Toyota Proto a 47.34 Mitsubishi Racing Lancer a 48.24 Mitsubishi L-200 a 59.50 Isuzu DMax a 1h.09.19 Nissan Patrol GR a 1H.11.45 Mitsubishi Montero a 1h. 14. 50 Toyota Hi-lux a 1.22.17 Nissan Navara a 1h. 25. 12 Isuzu D-Max a 1h.51.52 Mitsubishi Montero DiD a 1h.52.19 Toyota Land Cruiser a 1h. 53.02 Mitsubishi Montero a 1h.55.20 Mitsubishi Montero a 1h.55.34 Toyota Hi-lux a 1h.59.07 Isuzu D-Max a 2h.03.54 Toyota Hi-lux a 2h.12.56 Bowler wild cat 200 a 2h. 14.58 Toyota Hi-lux a 2h. 15.08 Mitsubishi L-200 a 2h. 28.47 Nissan Patrol Y61 a 2h.32.07 Mitsubishi Pajero a 2h.35.34 Mitsubishi Pajero a 2h. 57.25 Volkswagen Touareg a 5h.56.03 Mitsubishi Montero a 9h.29.31 SMG Buggi Eco-proto a 9h.33.59

Trofeo FIA de Bajas

1.K. Holowczyc, 24 puntos, 2. B. Novitskiy,16 puntos.3.Al Rajhi, 15. 4.B. Gadasín, 15. 5. Peterhansel, 15…

Campeonato de España

1.M. Plaza, 356 puntos. 2.S. Segura, 313. 3.J. Rodríguez, 259. 4.L. Recuenco 255. 5.E. Reyes, 239…

NANI ROMA

FRANCESC TERMENS Piloto MotorAcción

Todavía no sé nada del Dakar Entre la decepción y la esperanza, la cara de Nani era la típica del que esperaba mucho más de esta carrera y «capeaba» más o menos las preguntas sobre su penalización. - ¿Decepcionado o enfadado? - Quizás ambas cosas. Claro que estoy muy enfadado con mi copiloto, no sé en qué podría estar pensando para actuar de esa manera, sobre todo con el nombre y tanta experiencia cómo tiene, pero en las carreras he aprendido a ser positivo y hay que sacar la parte buena de esta carrera. - ¿A qué te refieres? - Sin duda el comportamiento del equipo Stradale y del coche ha sido fantástico. Hemos marcado unos tiempos parciales que deben preocupar mucho a X-Raid y hacerles pensar en que no se pueden dormir, si quieren que estos coches no sean unos rivales de envergadura. - ¿Cuál es la clave del Lancer? - Sin duda la nueva reglamentación que ahora despenaliza a los coches de gasolina. Nuestro motor es de Evo X totalmente se serie y con la brida pequeña. Imagínate donde pueden estar cuan-

Una Baja para olvidar….

do monten la grande, pues hay que tener en cuenta la premisa de que pesan 200 Kg. menos que los BMW. - ¿Será tu coche del Dakar? - Aún no sabemos nada, pues hay que hablar con los dos equipos. De todos modos para el Dakar, los Mitsu montarán un motor de atmosférico de 4000 c.c. también de gasolina. Teóricamente la mejoría del par será mucha, pero no deja de ser una incógnita. En BMW espero que tampoco haya nada cerrado para mí, y que comprendan que yo tenía que correr esta carrera cómo fuese, ya que fueron ellos los que me dijeron que no iban a tener coche para mí.

El control de la discordia El primer sector de enlace de la Baja supuso la pérdida de todas las aspiraciones para Nani Roma tras el recorrido de regularidad desde el final de la súper especial de Alcañiz, hasta la entrada al parque de asistencia de Zaragoza. Por si acaso hubiese algún problema para acceder a la capital del Ebro, la organización otorgó, en el último momento, 30 minutos más de lo originariamente establecido y se rectificaron los carnets de ruta con trazo grueso sobre el original, cómo puede verse en la foto de uno de ellos. Posiblemente Maimón, acostumbrado a las etapas dakarianas, pensó que esa era la entrada al parque cerrado, una vez realizada esa asistencia y no leyó ni el nombre del control: «llegada a parque de asistencia», ni las casillas

siguientes. Un error insólito en un copiloto de su veteranía, pero, sin duda, humano.

Después del gran esfuerzo por parte de todos para poder estar en la salida de una prueba como es la Baja, sobre todo por presupuesto ya que es infinitamente mucho más caro correr sólo la Baja que el resto del campeonato de España completo, pero bueno es la prueba más importante del territorio nacional y todos los patrocinadores quieren estar presentes, la suerte no nos acompañó. Ya desde la etapa prólogo en Motorland, desde la arrancada, detecté que no iba todo como queríamos y después de tres curvas el embrague se rompió. En ese momento me derrumbé, era algo que no entraba en nuestros planes. Problemas desde el inicio. Conseguimos permiso de la organización para poder reparar y poder salir como fuese en la etapa del sábado y después de estar trabajando hasta altas horas de la madrugada todo el equipo de TR2 consiguió terminar el coche para salir, a por todas, en la etapa siguiente. Las etapas del sábado se presentaban complicadas ya que al salir desde tan atrás y con tanto polvo era bastante peligroso, pero lo intentamos con todas nuestras fuerzas ya que teníamos que devolver a todos los mecánicos el esfuerzo que pusieron la noche anterior. Con un fuerte ritmo empezamos a encontrar participantes y a pasarlos sin que presentaran ningún tipo de oposición, pero durante el transcurso de la etapa y alcanzando a otro participante, caímos en un agujero dañando la suspensión trasera. Otro jarro de agua fría…. Conseguimos llegar a la meta y así poder intentar reparar en la Asistencia, pero la reparación se demoró 16 minutos más del tiempo máximo y penalizamos en el control horario y es más, volvíamos a tener delante a todos los participantes que habíamos pasado en el tramo anterior. En el segundo tramo del sábado los problemas continuaban: dos tornillos que soportaban las bobinas de encendido se partieron y el

vehículo fallaba sin parar ,una y otra vez, hasta que por fin pasamos el suplicio del tramo y conseguimos llegar a la meta. Por fin terminaba un día para olvidar y un día en el que nada salió bien. Pese a todos esos problemas estábamos bien situados en la clasificación, entre los 20 primeros, algo que nos animaba a seguir luchando. El primer tramo del domingo estábamos bien situados para continuar remontando posiciones, pero varios participantes entre ellos un equipo español, no se daban por enterados que una vez te atrapan te tienes que dejar pasar, ya que si no estás jugando con la vida de otros participantes. Después de más de 30 kilómetros comiendo el polvo literalmente de estos participantes, el equipo español se paró para que lo pasáramos pero el equipo italiano que lo precedía no atendía a los avisos sonoros y después de otros 40 kilómetros más detrás suyo, y por un error de conducción se salió de la pista, y lo pudimos pasar. Por fin una etapa sin problemas... Enfocamos la última especial de la prueba con la única esperanza de poder terminar la prueba y hacerlo lo más arriba posible para poder escalar puestos en la clasificación general. Pero todo terminó precipitadamente en el Control de Paso cuando el vehículo se paró y no quiso arrancar, la causa fue el alternador, que murió. Después de leer esta crónica entenderéis el título y que después de esta prueba nos tomemos un tiempo de reflexión para tomar una decisión de cara al futuro. Sea cual sea,- os lo comunicaremos a todos los lectores de Motor Acción. www.motoraccion.es

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> Renault Twingo R2

Renault Twingo R2

«El trampolín» El complicado mundo de los rallyes debe tener plataformas de acceso que permitan a los pilotos adentrarse en esta aventura, y además permitirles evolucionar y aprender. El Renault Twingo R2 reúne las condiciones ideales para ello, con unas sensaciones de verdadero coche de carreras gracias en parte a su cambio secuencial, unido a unos costes de mantenimiento para nada desorbitados. Javier Viera

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otorAcción tuvo acceso a las magníficas instalaciones del Circuito de Maspalomas en Gran Canaria, y desde estás páginas agradecemos la ayuda y colaboración de Miguel Ángel Domínguez y Juan Francisco Macías, siendo el lugar elegido para ponernos al volante e intentar exprimir las cualidades del Renault Twingo R2. Una unidad, montada en Baporo Motorsport, que se encuentra compitiendo de manera oficial en las Islas Canarias con el equipo Orteauto Sport-Motor Arisa y con joven Raúl Quesada al volante, que recordarán por su participación en el Rallye Rías Baixas tras el debut internacional en el Rallye Islas Canarias. Excepcional acabado De entrada lo primero que llama la atención es el excelente trabajo que ha realizado Renault Sport en toda la estructura del Twingo, es decir, en los remates finales del

caja de cambios secuencial de cinco velocidades. Con esta lección bien presente, y con el piloto habitual sentado a nuestra derecha, nos acomodamos en el Renault Twingo R2, teniendo ante nosotros y de una forma muy clara el display que nos informa de la «actualidad» que genera el vehículo, o lo que es lo mismo, temperaturas, presión de aceite y gasolina, voltaje de la batería, y por supuesto cuentarrevoluciones y la relación de cambio engranada. Como dato anecdótico, y con vistas a facilitar al máximo la labor del piloto, dispone de una opción para la visión nocturna. Y es que lo que no te da la tecnología… Una vez comenzamos a rodar, al principio sin prisa pero sin pausa, lo primero que nos sorprende es el tacto del pedal de freno, que no es asistido, y que requiere una lógica adaptación. Al mismo tiempo comprobamos la gozada de su cambio secuencial, quizás la sensación más definitoria y elec-

Con el cambio secuencial de 5 velocidades, el autoblocante ZF y el sistema «cut off» podemos engranar marchas siempre con el pedal en la tabla conjunto de chasis y carrocería, Matter para más señas, además de por supuesto en los elementos de abordo que facilitan la labor a piloto y copiloto. Un simple detalle, pero que nos mentaliza de que estamos ante un «matagigantes» ideal para dar el salto a los rallyes en cualquier territorio. Con apenas algo más de 160 CV extraídos al motor de 1.6 litros, el verdadero secreto se encuentra en su

trizante del R2 de Renault. Con cinco velocidades, autoblocante ZF y el sistema cut-off, podemos engranar marchas siempre con el pedal del acelerador en la tabla. Únicamente es recomendable accionar el embrague para reducir, y cuidar con ello los elementos mecánicos. No por ser habituales en la actualidad dejan de sorprender la eficacia y facilidad de manejo de este tipo de cajas de cambio, y si sucede como en el Renault, con un tacto impresionante, pues la vida siempre será mucho más fácil en su interior. En el equipo Orteauto Sport se estaba a la espera de la llegada de un grupo que proporcionaba una velocidad punta www.motoraccion.es

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más corta, ideal para extraer el máximo potencial, y de paso adaptarlo un poco más a las peculiaridades del asfalto insular. En la misma línea, el apartado de suspensiones, unido a la carrocería Matter que confiere un «plus» añadido, juegan a su favor de una manera contundente. Firmadas por Ohlins, pueden ser regulables en extensión y compresión, sinónimo de tener un abanico de posibilidades ante cualquier requerimiento de las diferentes pruebas especiales. Un apartado que el equipo también tenía previsto modificar en su proceso de adaptación. 3, 2, 1… En el aspecto dinámico el Renault Twingo R2 se muestra siempre atractivo. Aprovechando la base y el «look» del comercial RS, la firma francesa ha plasmado sus conocimientos «racing» en un vehículo que puede crear escuela en un

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futuro no muy lejano. En pleno orden de marcha, y ya con más confianza en cada apartado del vehículo, es una gozada engranar cambios sin parar, máxime cuando estiras el propulsor hasta prácticamente las 8.000 rpm. Su sonido embriagador se ha convertido en una de

sus características, y en ocasiones sólo a oídas, y sin fijarnos en las indicaciones de los «led» que corretean por la parte superior del «display», podemos ir subiendo de marchas. Para reducir, más de lo mismo. La confianza que genera una vez adaptados al tacto del freno harán ganar décimas de segundo a cada instante, y si en algún punto el giro es complicado, o simplemente llegamos más colados de la cuenta, disponemos de un freno de mano hidráulico con accionamiento vertical que nos librará de muchos problemas. Por cierto, hablando del conjunto de frenos, se echa en falta algo más de mordiente, al emplear el mismo grupo que en las unidades de serie. Pero es un aspecto que quizás, al tratarse de un modelo enfocado a certámenes monomarca, no tenga mayor

El Twingo R2 es el arma de la futura Copa Nacional de Rallyes que están gestando los responsables de competición de la marca para 2011, aunque deberían ajustar su precio

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importancia, aunque lógicamente en prolongados descensos o tramos largos se puede acusar pérdida de rendimiento, claro está. Su propulsor, prácticamente de serie, cuenta únicamente con centralita, un árbol de levas de diferente configuración, escape y filtro de aire de competición. Obviamente con un cubicaje limitado, y el objetivo de este producto que no es otro que el de ser básicamente una escuela, pues la potencia no sea quizás su fuerte, como sí lo es la razón

de su existencia. Su configuración «racing» le aproxima a lo que verdaderamente pudiera ser un escalafón mayor, de ahí que sea un «trampolín» para los pilotos de próximas generaciones. A la conclusión del «test» las sensaciones eran más que positivas. El Renault Twingo R2, a la espera de las siempre previstas evoluciones futuras, es un modelo ideal para la futura copa nacional que se deja entrever para 2011. Su mantenimiento es más bien asequible, ya que el kilometraje máximo de piezas vitales como el motor o la caja de cambios permiten realizar un buen par de temporadas sin rascarse el bolsillo. Probablemente el principal escollo es la compra del vehículo, en concreto esta unidad se dispara por encima de los 50.000 euros con el kit de preparación del que dispone, y es por ello que con una copa promocional y unos suculentos premios no le faltarían novias, de ello estamos seguros. Dentro Un simple vistazo al interior nos confirma que estamos ante un auténtico coche de carrerras.

Motor. Prácticamente de serie, dispone de centralita, árbol de levas de diferente configuración, escape y filtro de competición.

FICHATECNICA

Renault

Twingo R2

UNIDAD PROBADA Chasis y Motor

Monocasco de acero con jaula de seguridad soldada tipo Matter. Motor frontal montado transversalmente, tipo Renault K4M RS de cuatro cilindros y 16 válvulas (1.598 cc). Electrónica Magneti Marelli que proporciona 165 CV de potencia a 7.250 rpm. y 160 Nm a 5.500 rpm.

Transmisión

Tracción delantera con caja de cambios secuencial de cinco velocidades accionada mediante joystick. Diferencial autoblocante ZF con deslizamiento limitado.

Suspensión

Frontal tipo McPherson con amortiguadores de dos vías regulables en extensión y compresión. Trasera con barra de torsión con amortiguadores de dos vías regulables en extensión y compresión.

Frenos

Delanteros ventilados de 280 mm y pinzas de un pistón. Discos macizos de 240 mm. Freno de mano hidráulico.

Llantas y Neumáticos

De aluminio de 6.5x16. Neumáticos BF Goodrich 195/50R16.

Peso

1.030 kg., por regulación FIA.

Su piloto. El canario Raúl Quesada es el piloto de esta unidad y nos explicó todas las particularidades del coche del que destacó su robustez.

La opinión de Raúl Quesada Estrenar un vehículo que es novedad mundial te puede dar tantas satisfacciones como quebraderos de cabeza, más aún cuando se trata de adaptarlo en primer lugar a las carreteras canarias. De momento sólo tenemos satisfacciones, y una de ellas es su absoluta robustez. Su bautizo en el Rallye Islas Canarias, puntuable para el IRC, ya era una premonición, y ni tan siquiera en el Rías Baixas como en las pruebas de Canarias ha dado el más mínimo problema. Su carrocería Matter, y la caja de cambios, le dan un especial brío al Renault Twingo R2, así como al conjunto de suspensiones. La sensación al pilotarlo al límite es espectacular, ya que te ayuda en todo momento a ser muy eficaz contra el crono. Vamos paso a paso con él, probando nuevas cosas, como suspensiones, nuevo grupo más corto, que entre otras cosas servirá para encontrar un set-up ideal o aproximado para la copa nacional. Nuestro objetivo para este año es acabar todas las pruebas, y siempre dando pasos hacia adelante. Tenemos puestas muchas ilusiones en tratar de poder hacer algo en el nacional para 2011, aunque para ello se deben alinear una serie de apoyos que hagan viable el proyecto. La experiencia en Vigo fue altamente positiva y me hizo recordar la magnífica temporada 2008 que hice en el nacional. Esperamos poder repetir la experiencia.

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ZONARACING > Prueba Racing

> Hyundai i30 CER

SUEÑO O REALIDAD En el circuito manchego de La Torrecica hemos podido probar el Hyundai i30 de carreras que inicialmente se empezó a desarrollar para competición como sustituto del Hyundai Coupe de la extinta Copa. Un giro en la estrategia de marketing de la marca coreana paralizó el proyecto que fue retomado por Gibralfaro y Meycom, poniendo sobre la pista este «prototipo» que participa en el CER. Texto: Gonzalo Martín de Andrés

a verdad es que el aspecto exterior del coche es velocidad y salgo por el «pit lane» pensando en calentar espectacular, con una líneas sobrias y un chasis bien los neumáticos antes de exprimir el potencial del ancho que augura ya de primeras un paso por Hyundai. curva fantástico. Aunque se reconoce de sobra Lo primero que me trasmite el coche es su aplomo, es el coche de calle, este prototipo es muy «racing» y destila impresionante como pasa por las curvas. Es ligeramente verdaderos aromas de competición. La trasera me encan- sobrevirador lo cual es de gran ayuda en este tipo de ta y la emoción de probarlo ya me palpita en la sien. vehículos ya que como no tienen una gran potencia, neCalma,... ¡si todavía no me he asomado al interior!. cesitamos que la trasera nos ayude en la entrada de la Dentro, lo primero que destaca es un cambio secuencial curva para así poder dar gas lo antes posible. Pero esta Hewland y eso ya me gusta. Son pocos los coches de esta «ayuda» es muy noble y progresiva, lo cual hace que su potencia y cilindrada, 2 litros y 211CV, que montan un conducción sea fácil y precisa. cambio tan de carreras. El «bacquet» está muy retrasado Rápidamente me sorprenden los tiempos que marcay ligeramente centrado, al puro estilo DTM, para favore- mos ya que no he necesitado muchas vueltas para adapcer el centrado de masas en el tarme, lo que significa que es coche. Las barras de seguridad El cambio secuencial hace innecesario un coche que está muy equiimpresionantes…se nota que el embrague y es una maravilla llegar librado. La velocidad en recta MEYCOM ha hecho un trabano es su punto fuerte, pero a final de recta en 6ª a fondo y bajar jo excelente. La adquisición como piloto prefiero un coche tres marchas a un ritmo frenético de datos es AIM y ofrece una que tenga un buen paso por visión muy cómoda y fácil de curva a un coche simplemenla pantalla en la que leeremos un montón de datos, aun- te veloz, ya que esto último suele tener fácil arreglo… que como piloto os aseguro que lo que realmente me La frenada merece comentario aparte, los discos de importa es el del «tiempo por vuelta». freno son los AP Racing que montaba su «hermano maAunque la prueba fue en junio, la tarde es apacible. yor», el Hyundai Coupe de la Copa y si estos paraban con Lentamente y disfrutando del momento, me introduzco suficiencia su pesado motor V6, imaginad cómo lo hace en el coche y empiezo el procedimiento de puesta en con el ligero motor 4 cilindros del i30. Además podemos marcha. El sonido del motor es ronco y la temperatura tirar del cambio para que aumente su del agua y aceite empieza a subir. Engrano la primera capacidad de deceleración.

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el Campeonato de España de Resistencia. Entro de nuevo en el «pit lane», despacio, sintiendo cómo la adrenalina se escapa poco a poco de mi cuerpo y entrando en una especie de tranquilidad satisfecha. A los que llevamos la velocidad en la sangre siempre nos gusta tener experiencias nuevas y esta, desde luego, ha sido de las que merecen la pena y ha colmado todas mis expectativas. Pienso en la suerte que tienen Álvaro Fontes y Javier Sánchez Macías al ser sus pilotos. ¡Ojalá vea algun día la luz una Copa Hyundai i30!

El cambio secuencial es increíble, no hace falta usar el embrague en ningún momento con lo que podemos conducir con el pie derecho en el acelerador y el pie izquierdo en el freno. Es una maravilla

llegar en sexta a fondo en final de recta y quitar tres marchas a un ritmo frenético. En fin, y a modo de resumen, me parece un coche muy completo y creo que es el enemigo a batir de la categoría D1-D2 en

FICHATECNICA

Hyundai i30 2.0 - 211 CV

DIMENSIONES Dist. entre ejes

2.650 mm.

Vía del/tras

1900/1795 mm.

MOTOR Emplazamiento

Del. Longitudinal

Cilindros

4 en línea

Cilindrada

1.976,55 cc.

Potencia Max.

211 CV a 7200 rpm

Par Máximo

235 Nm a 5000 rpm

Alimentación

Inyección electrónica multipunto

Gestion Motor

HALTECH electrónica multipunto

Válv. por cilínd.

Sist. de escape

4-2-1

ESTRUCTURA DE SEGURIDAD Tipo

Arco Multipunto VIMESA

TRANSMISIÓN

Se deja ver el trabajo de Meycom en todos sus elementos. El motor llega a los 211 CV, el cambio secuencial es increible y la frenada extraordinaria

Caja cambios

Secuencial 6 vel.

Tracción

Delantera

SUSPENSIONES Y FRENOS Suspensión delantera

Indep. Tipo McPherson y barra estabilizadora

Suspensión Trasera

Muelle helicoidal multi-link y amort.

Frenos delanteros

Pinzas AP 6 pistones Discos ventilados 343x32

Frenos traseros

Flotante con disco sólido 262mm. Pistón 34,0 mm

Ruedas

Llantas Braid 17x8,5 Dunlop 210/620 R17 www.motoraccion.es

PRUEBARACING > Caterham Roadsport

> Placer y diversión al conducir

Caterham Roadsport

Lección de base

Hace un año, un Caterham era para mi una especie de engendro. Un coche con aire de clásico, con un motor pequeño y al que realmente no respetaba en exceso. Un buen día en un circuito inglés, un jefe de equipo se empeñó en que probara su coche; 500 metros más tarde, era un apasionado de los Caterham. Javier Morcillo

omo era lógico el hecho de probar un Roadsport de la Copa Portuguesa para MotorAcción me suponía un verdadero placer y cuando me propusieron probar uno, acepté encantado. Cuando vas a probar un Caterham lo primero que te llama la atención es sin duda el acceso al coche, ya que en principio, no se te ocurre como entrar por la jaula que tiene. Cuando alguien te da la pista, encuentras el camino hacia el cockpit, no sin antes dejarte la cadera y los codos en el proceso. Es realmente entretenido ver entrar a alguien en uno de estos coches y recomendable tener

un movil a mano para grabarlo. Una vez dentro, te encuentras sentado muy al estilo monoplaza, con los pies muy estirados y el volante un poco lejos para mi gusto, aunque la posición no resulta incómoda. Llama poderosamente la atención el hecho de poder tocar el suelo desde el coche, algo que sólo puedes hacerlo en un kart... o en un Caterham. Los controles son muy simples, y en este caso, muy «de calle», incluso con un inmovilizador y una llave para poder arrancarlo. Una vez arrancado el coche, con un sonido muy clásico, ¡nos vamos a la pista! La vista que tenemos es muy peculiar, ya que los faros redondos de coche de los años 30, están justo delante de nosotros y entre las dos ruedas delanteras. Resulta

extraño poder ver lo que hacen las ruedas delanteras, cada movimiento de giro o de la suspensión lo puedes ver, lo que es un efecto muy curioso que no tienes en ningún otro coche de competición, ya que en un Fórmula los movimientos son mínimos, y en un turismo, están debajo de la chapa. Este modelo tiene tan sólo 136 CV, lo que no parece mucho, pero sus 550 kg hacen que la conducción se sienta muy parecida a la de un coche de GT mucho más potente. Esta unidad estaba reglada subviradora, por lo que el comportamiento del coche hacía que tuviésemos que ser muy bruscos con el gas para compensar el subviraje. El coche es totalmente noble y conducible, es como una extensión del

Este modelo sólo tiene 136 CV pero la ligereza de sus 550 kg de peso hacen que la conducción se sienta cercana a la de un GT mucho más potente, y aunque es muy derrapador se comporta con mucha nobleza

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cuerpo del piloto, y el volante se maneja como el de un Fórmula, usando solo media vuelta para conducirlo, por lo que las derrapadas y exuberancias están a la orden del día. En el campeonato de esta unidad está prohibido el autoblocante, lo que resta algo de eficacia al coche, ya que cuando abusamos del gas, parte de la potencia «se escapa» por la rueda trasera interior, no permitiéndonos salir con efectividad «de lado» en las curvas más lentas. El cambio es demasiado largo, limitándote el uso en un trazado como Albacete a 3º y 4º en prácticamente todo el giro. Los frenos sorprenden por su eficacia, ya que con gomas duras, poco disco y sin ABS, no imaginas lo bien que puede pa-

Sencillez. Manteniendo viva la imagen de los legendarios Super Seven, todo en él es simple, hasta el pequeño pero efectivo motor de 136 CV.

Los frenos se benefician de la ligereza del conjunto, sorprendiendo su eficacia pese a la goma dura, el poco disco y la ausencia de ABS rar el coche, ayudado claramente por la falta de peso. La conducción de un Caterham es casi mágica, vas sentado en las ruedas de atrás, es totalmente controlable y predecible, vas viendo la pista pasar por debajo de tu brazo, el viento te da en el casco y delante de ti vas observando las ruedas delanteras funcionar, no creo que existan muchos coches que ofrezcan tanto placer de conducción y tantas sensaciones. Creo que todos los pilotos deberían «peregrinar» a un Caterham al menos una vez al año, ya que este pequeño y «ridículo» coche nos va a dar una lección de disfrute, conducción y placer de conducción como ningún otro. No puedo esperar más para probar uno con 400 CV… Un abrazo «racing».

Listo para correr. Esta unidad proviene de la Copa portuguesa y respira «racing» en todos sus elementos. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Equipos de Competición

> MONLAU COMPETICIÓN Jaime Serrano, subdirector Monlau Competición

Las parrillas están más vacías, pero la competición existirá siempre Es la persona en la que Emilio Alzamora, director de Monlau Competición, confía en las actividades que la empresa realiza en el mundo de las cuatro ruedas, muy especialmente en las áreas didácticas y de competición Y desde luego, se ha demostrado como un auténtico acierto del excampeón motociclista. Desde su llegada, el crecimiento y la presencia del equipo ha sido más que notable. Su afición ha tenido mucho que ver en ello ya que lleva la competición muy adentro. Es hora de hacer balance. Javier Gutiérrez - ¿Desde cuándo y por qué en Monlau Competición? - Me incorporé en marzo de 2008 como Subdirector de la Escuela. En 2003 participé en las 24 Horas de Barcelona con Emilio Alzamora y desde entonces siempre mantuvimos una estrecha relación. En 2008 Emilio me presentó el plan de crecimiento de Monlau Competición y me ilusionó enormemente el proyecto, tenía ganas de dar un giro a mi trayectoria profesional y acepte un nuevo reto en Barcelona. Poder trabajar con lo que te apasiona es un verdadero lujo, todo se hace más fácil aunque en competición lo fácil no existe. - ¿Tenías antecedentes en motorsport? - A lo largo de más de una década dirigí el marketing y sponsoring de ELF y posteriormente Total España en Madrid. Así que la competición siempre ha formado parte de mi vida, desde pequeño ya andaba en moto y kart. Participé en el Nacional de Enduro a lo largo de casi una década y en 1993 finalice tercero del campeonato en Junior 80cc. También he participado en las 24 Horas de Automovilismo en Montmeló en siete ocasiones. - ¿Cuándo nació Monlau Competición? - Monlau Competición pertenece al grupo escolar Monlau, un potente grupo con más de 25 años de experiencia en el ámbito de la docencia y que cuenta con más de 1.900 alumnos en sus aulas. Monlau Competición nació en 1998 tras iniciar un curso de mecánica

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de competición en motociclismo y posteriormente, en 2003, se lanzó el de automovilismo. Actualmente contamos con 260 alumnos en nuestras aulas. - Casi coincidiendo con tu llegada, la empresa ha experimentado un mayor crecimiento, Parece que la crisis ha pasado de largo por Monlau. Y además vais a abrir nuevas instalaciones, ¿no? - La situación económica no es fácil, pero la competición siempre estará presente en todas las Federaciones, en todos los campeonatos, las carreras siempre existirán con mayor o menor participación. Por lo que respecta a la formación tenemos alumnos de toda España, somos un referente en la docencia de competición en todos sus niveles. Tenemos un proyecto de crecimiento, de futuro en el cual creemos firmemente y que día a día vamos completando. Actualmente disponemos de unas nuevas naves para dar mayor cobertura a nuestros novedosos proyectos. A 10 minutos de la escuela, en Montacada i Reixac tenemos la sede del departamento de competición de automovilismo y motociclismo así como un aula específica donde impartimos el novedoso Master en Ingeniería de Competición. - Estas actividades pedagógicas y formativas han adquirido una gran relevancia ¿en qué

consisten estos cursos que organizáis? - Disponemos de cursos de mecánica de competición de auto y moto así como el nuevo Master en Ingeniería de Competición. Los cursos de mecánica se componen de dos o tres cursos escolares en función del perfil del alumno. Desde los 16 años y con la ESO aprobada pueden acceder al curso de iniciación a la mecánica de competición. Para los que ya tienen un grado medio, pueden acceder al primer curso directamente, sin pasar por iniciación. Al Master en Ingeniería, pueden acceder los que tengan su licenciatura así como aquellos profesionales con experiencia contrastada que quieran ampliar sus conocimientos. - ¿Cuántos alumnos se admiten por curso? - Para ofrecer un nivel docente acorde a nuestra filosofía y plan de estudios, el número máximo de alumnos permitidos por aula es de 25. Todos los alumnos de segundo curso, ya sea de auto o moto, efectúan sus prácticas en nuestra propia estructura o bien en otros equipos de competición de los cuales tenemos distintos acuerdos de colaboración. Muchos de ellos están en el Campeonato de España y otros en el Mundial de Motogp o bien en la Eurocup o Mundial de turismos. Los alumnos de primer curso efectúan sus

Al Master de Ingeniería acceden alumnos que tengan una licenciatura, pero también profesionales con experiencia contrastada que quieran ampliar sus conocimientos

prácticas en el karting con Genis Marco y Sport Kart así como en el campeonato de Cataluña con Emilio de Villota. - Antes nombrabas el Master en Ingeniería, ¿qué tal acogida está teniendo? - Se trata de un Master en Ingeniería de competición part-time de 300 horas compatible con la jornada laboral en la que se combina auto y moto. Nuestra presencia en la competición nos ha permitido estructurar un claustro de profesores muy cualificado y que está en activo en los principales campeonatos auto y moto pudiendo aportar todos los conocimientos y experiencia en las distintos módulos del Master. En la primera edición hemos contado con la presencia de 15 alumnos. - Siendo Emilio Alzamora el «jefe», ¿se prioriza a las dos ruedas sobre las cuatro? - Aunque Emilio haya sido Campeón del Mundo de 125cc, hay que resaltar que es un gran apasionado del automovilismo, ha participado en rallyes de tierra, en las 24 Horas de BCN y en la carrera de campeones que se organizaba en Canarias con buenos resultados. De hecho, en la escuela siempre invertimos el 50% a auto y el 50% a moto. En los proyectos deportivos de automovilismo estamos presentes en la SEAT Leon Eurocup, un campeonato internacional, por lo que la combinación auto y moto está equilibrada. - Tu estás volcado más en las actividades de competición en cuatro ruedas. Concrétalas. - Por lo que se refiere a la ges-

tión ejecutiva de la escuela, me encargo de la subdirección de la misma, ya sea auto o moto, así como el Master y el resto de actividades antes nombradas como los cursos de pilotaje o toda la parte de marketing y patrocinio de Marc Márquez, conjuntamente con Emilio. Por lo que se refiere a los proyectos deportivos, Emilio dirige el departamento de competición de moto y yo dirijo el de automovilismo, de esta forma conseguimos complementarnos y estar presentes en cada campeonato dada la sobrecarga que conlleva. Esta temporada estamos presentes en la SEAT Leon Euro-

- Apoyáis mucho a jóvenes, como Oriola o Cebrián, por lo que parece como si el espíritu formativo y didáctico de Monlau no se quedase en las aulas. - Está claro que somos escuela, no sólo formamos a técnicos e ingenieros sino que también formamos y apoyamos a jóvenes talentos como Pepe o David. Con ello conseguimos cerrar el triángulo técnico/ingeniero/piloto. En moto ya se hacía desde hace años y la temporada pasada decidimos hacer lo mismo en automovilismo. Oriola y Cebrian provenían del karting y el primer contacto que tuvieron con un turismo fue con

Somos escuela, pero no sólo formamos a técnicos e ingenieros, también apoyamos y formamos a jóvenes pilotos con talento, tanto en dos como en cuatro ruedas cup y Supercopa Leon con Pepe Oriola y Francisco Carvalho. En la Copa Peugeot 207 repetimos con David Cebrian. En el CER estamos presentes con Josep Zapata, Nacho Escofet y Francesc Fontanellas con los SEAT Leon y con Arnau Merlos con el Renault Clio. En el Open de España de prototipos tenemos a Xavi Domènech con su Speed Car y por primera vez en la historia contamos con un Ferrari 430 GTS para disputar el Campeonato de España de GT con Francesc Robert y Josep Zapata. También participaremos en las 24 Horas de BCN y en los 500km de Motorland. En total, estamos presentes en más de siete campeonatos donde nuestros técnicos e ingenieros pueden demostrar todos sus conocimientos.

nosotros. Actualmente hemos diseñado un plan de proyección deportiva para cada piloto partiendo de la famosa pirámide y que el año que viene se verá reflejado. - ¿Está sano nuestro deporte? - La competición siempre existirá, es un deporte cada vez con más seguidores en España pero es cierto que la actual situación económica hace que las parrillas no estén como antes. En Turismos tenemos una serie de opas perfectamente posicionadas en precio y nivel de pilotaje, desde la 207 pasando por la Mini o la Clio hasta llegar a la Supercopa Leon. También está el CER para que profesionales y amateurs puedan disfrutar de las carreras con unos costes muy reducidos. En monoplazas, la situación es diferente.

Al pie del cañón. Durante las carreras Jaime está siempre pendiente de sus pilotos y coordinando las actividades de los miembros del equipo.

No tenemos un campeonato júnior donde las jóvenes promesas del karting puedan dar el salto. Creo que falta un campeonato de España de Fórmulas con chasis monocasco, con 6/7 meetings y a un coste muy reducido.

También al volante. En algunos casos se enfunda el mono, el casco y los guantes, como en estas 24 Horas junto al «jefe», Emilio Alzamora.

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ZONARACING > Reportaje

> Nace Rally Center

Aprendizaje y diversión Si eres un apasionado de los rallyes, estás de enhorabuena. De la mano de Óscar Fuertes se ha puesto en marcha Rally Center, el lugar idóneo no sólo para vivir una auténtica experiencia de competición, también para dar los primeros pasos en el mundo de las carreras. De momento, están en Madrid y Cataluña, y no tardarán en llegar a otros puntos, como Levante y la zona norte. Alberto J. Cánovas

Alguna vez te has preguntado porqué hay tantos pilotos británicos y finlandeses de tanto nivel? La respuesta es muy sencilla. En estos países se pueden encontrar diferentes escuelas de rallye, unos centros que, por primera vez, y de forma permantente, ahora se pueden encontrar en España. Rally Center no sólo está pensado para ser un lugar de ocio y diversión, su intención es formar, fomentar y ampliar el conocimiento del mundo del rallye. Esta escuela ya dispone de dos centros, uno para Madrid y alrededores, y otro para Cataluña. El primero se ha instalado en la Finca Canturias, muy próxima a Talavera de la Reina, con unas instalaciones ideales para desarrollar esta actividad, pues la finca dispone de 3.000 metros cuadrados en los que se han preparado tres tipos diferentes de tramos de tierra que suman un total de 25 Kilómetros. Una de las principales premisas con las que nació este proyecto era la de acercar al máximo número de personas la posibilidad de vivir una expe-

riencia subido en un coche de carreras, y para ello, había que ajustar al máximo los precios. Los cursos arrancan desde los 250 euros, un precio más que ajustado para lo que supone esta aventura. Y es que los coches que se utilizan son coches de rallye «de verdad». Por el momento, disponen de diferentes unidades de Volkswagen Golf GTI de la tercera generación, equipados y preparados como cualquier coche de rallyes. Disponen de barras antivuelco, asientos de competición, cinturones con cuatro puntos de anclaje y, además, están equipados con una cámara

con la que se graba en interior del vehículo para que el conductor pueda apreciar sus evoluciones al volante. Los cursos son impartidos por pilotos profesionales en activo, entre los que se encuentran Óscar Fuertes, para las instalaciones de la Zona Centro, y Dani Solá, para el centro de Cataluña. La intención de Rally Center es crecer, tener presencia en toda la geografía española y no sólo centrarse en la formación de pilotos, también ampliar sus cursos a copilotos, y hasta comisarios. Entre sus objetivos, se encuentra inaugurar un centro en la zona levantina en un año, y no mucho más tarde, hacer lo propio en la cornisa norte. De estos cursos, todo el mundo saca partido, desde la persona que quiere iniciarse en el mundo de los rallyes de tierra y no sabe cómo hacerlo, o si de verdad está preparado para ello, hasta quien sólo busca descargar adrenalina derrapando. Los cursos de Rally Center se ofrecen a través de Smart Box y a través de su página web: www.rallycenter. es.

Los cursos no sólo están enfocados a la diversión, también están pensados para aquellos que pretendan iniciarse en los rallyes

Tres tipos de cursos En Rally Center se ofrecen tres niveles de cursos diferentes. El más popular, Rally Experience, supone un desembolso de 250 euros, y dura media jornada. De sus cuatro horas de duración, media se dedica a la formación teórica y el resto a la práctica y no habrá más de doce personas por curso. Lajoya de la corono, Rally Course, está pensado para gente con algo de experiencia. Sólo hay un alumno por coche, y consta de ocho horas de duración, una de teoría y su precio es de 550 euros. La experiencia Rallye Team está pensada para grupos y empresas.

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> Óscar Fuertes, piloto de rallyes e impulsor de Rally Center

Queremos devolver a los rallyes lo que los rallyes nos han dado a nosotros

Los coches, VW Golf GTI Los coches que emplea Rally Center para sus cursos son Volkswagen Golf GTI de tercera generación con motor de dos litros. Lo más interesante, en el aspecto mecánico, es que tiene un par muy alto, aunque no tenga mucha potencia. En la tierra es lo más importante, moverse con soltura. Y de velocidad no están nada mal para tratarse de cursos de iniciación. Este coche compartía plataforma con el Ibiza, con lo que el catálogo de recambios de piezas de competición hace que sea muy amplio. Dispone de una preparación de Grupo N, 121 CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades con grupo corto, suspensiones específicas, neumáticos de carretera, barras antivuelco, cinturones de seguridad de cuatro puntos... Un auténtico y verdadero coche de carreras con el que poder disfrutar e iniciarse en la competición no sólo de forma divertida, también eficaz. La intención de la escuela es poder ampliar su catálogo de vehículos y, en un futuro, poder disfrutar también de modelos de tracción trasera y hasta WRC, con los que vivir una auténtica experiencia de competición.

Presentes también en Cataluña La ubicada en la Finca Canturias, cerca de Talavera de la Reina, no es la única escuela que dispone Rally Center. De manera simultánea, han abierto una en la provincia de Gerona, a unos 80 kilómetros de Barcelona, y que cuenta con el asesoramiento y la presencia de un piloto de la talla de Dani Solá. Las instalaciones son inmejorables para impartir cursos, de hecho, en sus pistas se han completado diversos test por equipos del campeonato del mundo de rallyes.

- ¿Cómo surge la idea de crear Rally Center? - Hace muchos años. Cuando me inicio en la competición me doy cuenta que es necesario salir al extranjero para encontrar lugares con una buena oferta de aprendizaje. Mi trabajo se dedica a la formación, y siempre he tenido la idea en la cabeza. Hace unos años arrancamos otro proyecto, más modesto, en Alcolea del Pinar, que fue como un entrenamiento para este Rally Center. En Infova Automoción encontré un grupo que vivía la competición de forma apasionada y nos pusimos en marcha. - ¿Cuál es la principal intención, formar o divertir? - La primera es devolver a los rallyes lo que los rallyes nos han dado a nosotros. Desde que empecé a correr en 1994, he recogido valores que me han servido para mi vida fuera de las carreras. Nacemos con pasión, pero nos gustaría que la gente vuelva la mirada a los rallyes. Nos damos por satisfechos con que un porcentaje alto de nuestros alumnos acaben corriendo y pasándolo bien en un rallye. - Hay un centro en la zona centro, y en Cataluña, pero habrá más. - Si, ambas se han abierto de forma simultánea, y nuestra intención es expandirnos por el resto de la península, la costa de Levante, en el Norte y, porqué no, en Portugal. Es un formato reproducible en otros lugares. Y no queremos esperar demasiado, la intención es arrancar en Valencia el año que viene. - El objetivo para este año es alcanzar los 2.000 alumnos. - Esta cifra en los primeros doce me-

ses es amplia, pero real. Pretendemos alcanzar los 5.000 alumnos el segundo año y 10.000 el tercero. Lógicamente no con los mismos productos y formato de comercialización, pero esta es nuestra idea. - ¿Y cómo puede ser ese formato? - Dependerá de ampliar la oferta de cursos y otras actividades, como cursos de copilotos. Tenemos la suerte de colaborar con Lucas Cruz, uno de los copilotos más laureados de nuestro país. La actividad principal seguirá siendo formar y divertirse, queremos convertirnos en el centro de la formación de los rallyes en todos los ámbitos. -¿Qué habéis aprendido de las escuelas de rallyes de fuera? - Nos hemos fijado en dónde ponían el acento en la formación, cómo entendían que era esta formación, qué tipo de vehículos usaban, su posicionamiento de precio... En Gran Bretaña o Finlandia, se pueden permitir abordar unos cursos de mayor coste al necesitar una menor inversión. - ¿Crees que una escuela como ésta pueda aumentar el nivel de pilotaje de nuestro país? - No sé si seríamos capaces de subir el nivel que existe, lo que sí me gustaría es que pudiéramos incrementar el número de los que están. Hay mucha gente que quiere correr, y como la nuestra, esa es su ilusión, y para ello necesitan un empujón. La idea es ofrecer el paquete completo a un precio reducido con la logística y el mantenimiento..., y si la cosa funciona, porqué no hacer una Copa. Con toda la gente que pretendemos traer, no es algo descabellado. www.motoraccion.es

España

Campeonato España Karting

Cartaya (Huelva)

Textos.- Miquel Rius / Fotos.- MRM Comunicación-media

¡Qué gozada de peques! Segunda cita con el nacional de karting en la que ya es tradicional visita anual al trazado onubense de Cartaya, por décima vez, demuestra el interés que el equipo que dirige Manolo Belmonte tiene por esta cita estatal. Hasta allí se desplazo por primera vez al completo la flor y nata de nuestros peques y el espectáculo con el que nos deleitaron una vez más fue de sobresaliente. Compartiendo cartel esta vez alevines y cadetes con la Challenge Parilla X30 que también presentaba una muy buena inscripción. Con 129 pilotos verificados desglosados en 39 alevines 50 cadetes y 40 parilla x30 el meeting tuvo calor de todo tipo, deportivo en la lucha sobre el asfalto y atmosférico, con los 40º de un fin de semana de julio. Con seis vencedores diferentes en las seis carreras que tuvimos, que más se puede pedir.

Alevín - Machado, al frente Muy buenas vibraciones nos dieron la “cosecha” de este año de alevines. En esta primera cita del año pudimos ver mucha batalla y al término de las dos carreras podemos adelantar que la lucha en la segunda y definitiva batalla en septiembre será si cabe mucho más intensa que la vivida en Cartaya. Los alevines que acudían a este circuito por primera vez, nunca antes habían corrido en carreras del nacional,

Alex Machado fue la sorpresa y la victoria y su segundo puesto lo sitúan al frente de la tabla de puntos.

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nos dejaron momentos estelares, y los Machado, Martínez, Muñoz, Lloveras, etc, por poner solo algunos ejemplos nos dieron a entender lo grandes que son las carreras de karting una ocasión mas. Tras una crono que fue ajustada de lo lindo 30 de los 39 pilotos en idéntico segundo, pudimos ver tras este primer escollo lo igualados que estaban todos. Tras las clasificatorias mas de lo mismo, con un Eliseo Martínez que no quería

sobresaltos se hacia con las dos poles, la de la crono y la de la combinada tras las clasificatorias. Tras el valenciano se situaba Bosco del Moral que ganaba una sola de las clasificatorias mientras las dos restantes eran para Eliseo. Pero en la primera de las carreras una gran salida de Alex Machado le daba la posibilidad de entablar lucha directa con Eliseo y en el segundo giro el andorrano se situaba líder pero en plena lucha la carrera contó con dos lideres mas, en total una carrera con cuatro lideres diferentes no se ve todos los días y dan clara muestra de la dura batalla entre los protagonistas. Con Machado, Eliseo, Lloveras y Van de Laan firmado el póker de lideres, al final era Machado quien se alternaba mas veces en la cabeza y se llevaría la carrera al final por delante de Adrián Muñoz muy atento en los dos últimos giros, tercero era Eliseo Martínez, con un importante mosqueo tras la carrera. Cuarto finalizó Sergio Villanueva y quinto Dani Ferreira. En la segunda carrera nueva batalla campal entre los mismos, pero esta vez con un Eliseo que batallo hasta el final, situándose líder en el tercer giro y no abandonando la cabeza de carrera hasta ganar a Machado – segundo- en una gran carrera de los dos siendo tercero Xavier Lloveras, que estuvo de mala suerte en la primera carrera al sufrir un golpe, en esta segunda oca-

Eliseo Martínez se situaba tras la estela de Machado y serán los dos pilotos a seguir en Sevilla... con permiso del resto.

Trabajado podium para el gerundense Xavier Lloveras en la segunda carrera que le hace ser también uno de los que hay que contar con él.

sión subía al podium. La cuarta plaza se la llevaría Dani Ferreira muy regular todo el fin de semana y la quinta Sergio Caballo. Las vueltas rápidas en carrera eran para el catalán Bosco Del Moral que se mostró rapidísimo pero al final poco efectivo en la tabla por la terrible lucha que hubo en cada una de las dos carreras. Cadete - Con foto finish En lo que a la categoría cadete se refiere, con 50 pilotos en pista, y una vez hecho el corte selectivo de las clasificatorias, los 34 finalistas se lanzaban a por las plazas de podium. El asturiano Otto Sánchez era el que tomaba el mando de las operaciones después de marcar la pole en la cronometrada y de hacerse con dos victorias en las clasificatorias por una de Iván Segura. Partiendo en la combinada en primera posición Otto tenía muy claras

opciones de llevarse la victoria como así lo demostró en más de la mitad de estas primeras 13 vueltas de la carrera 1. Pero quizás el confiarse demasiado de una ventaja mas que sustanciosa le hacían llegar a la recta de meta emparejado con Pedro Márquez los dos resolvían finalmente la carrera en la “foto finish” llegando a marcar idéntico tiempo bajo la bandera a cuadros, y resolviendo el empate los comisarios deportivos a favor del valenciano Marques, el piloto -de los dos implicados- que había obtenido el giro mas rápido en carrera, ya que era la única manera de deshacer el empate. Por detrás de los dos autores de una carrera única por su final, Amador Semolino conseguía su primer podium nacional con una brillante tercera plaza final. Cuarto era Iván Segura y quinto Roberto Lamas.

Valioso podium de Mikel Mostajo. El vasco supo sufrir y sacar petróleo en un complicado fin de semana para él.

Roberto Lamas demostró en Cartaya que hay que contar con él este año de cara a la lucha por el campeonato.

En la segunda carrera era otro asturiano, Alejandro Rodríguez Novo el vencedor pero tras la verificación técnica era excluido. Alejandro tuvo un mal fin de semana y tras una primera sanción en las clasificatorias se vio en la serie de repesca que conseguía ganar. Pero tanto sobresalto no es nada bueno y en la primera carrera se dedico a ganar plazas 20, después de acabar octavo en la carrera 1, en esta segunda se hizo con la victoria en el

asfalto. Pero el ganador final era Roberto Lamas, que ya se le vía con muchas ganas en la primera de las carreras. Lamas conseguía la victoria después de ocupar la tercera plaza durante gran parte de la misma. Segunda plaza para el vasco Mikel Mostajo, en un complicadísimo fin de semana para el pupilo de Adrián Valles, donde partía 17º tras la combinada. La tercera plaza era para Pedro Márquez que fue líder durante la primera parte

Intratable Javier Rodelas. Se enfundó el traje de favorito en la X30, con permiso de Signes y Bejarano, que según parece serán sus rivales en Alcañiz.

Márquez se sitúa al frente de la tabla de puntos en la cadete tras obtener dos magníficos resultados. www.motoraccion.es

de la carrera cediendo la cabeza a Alejandro en mitad de los 13 giros programados. Por detrás de la tripleta del podium, Eric Falco y un mas que peleón Amador Semolino. X30 - Tres protagonistas Tres pilotos estuvieron un paso por encima del resto en Cartaya en esta primera cita de las dos que tendrá nuevamente esta Challenge de promoción en esta temporada 2010. El catalán Javier Rodelas rápidamente sentó las bases de que pretendía estar arriba del todo de la tabla en cada ocasión que se saltara a la pista, y así fue. Se hizo con la pole, y las dos clasificatorias que disputo La restante fue para Bejarano. Y partiendo obviamente en pole en la carrera 1 se adjudicaba la victoria de manera trepidante ya que ni Borja Signes ni el andaluz Manu Bejarano pudieron seguir la estela del catalán. En la segunda carrera mucha mas batalla con un Signes que había cogido muy bien el mensaje de Rodelas en la primera carrera. Salio como un cohete y llego al final de carrera a imponerse a Rodelas que era segundo, casi por idéntico margen que en la primera de las carrera mientras tercero en esta ocasión fue Marc Centelles.

Excelente resultado de Otto Sánchez en su primer año de cadete, al llegar al podium en la primera carrera. En la segunda, una avería le impedía luchar por él.

INTERNACIONAL

campeonato de Europa KZ2 y KZ1 – Varennes (Francia)

Gran debut internacional de Tanko Excelente debut de Yon Tanko que tomaba el relevo de Enchito García en la segunda y definitiva cita del Europeo de KZ1 y KZ2. El trazado francés de Varenns Sur Allier albergaba una vez mas una prueba europea de los karts más potentes y con una representación española bajo mínimos, solo el vasco Yon Tanko y el vallisoletano Álvaro Gómez Rubiera acudían a la cita continental. El líder del Campeonato de España no se cortó un pelo en el que era su debut internacional y conseguía sumar puntos. Tras

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una buena crono, el 14 de 53, Tanko firmaba cuatro no menos buenos parciales en las series de clasificación (6º, 4º, 19º y 9º) que le llevaban a la final. En ellas el vasco fue de menos a más y si bien en la primera estuvo bien, quizás no atacó como en él es habitual, finalizando 16º. Pero en la segunda ya se había quitado la presión, y con el desparpajo que le caracteriza, el de Geruco Motorsport llegaría a rodar ocatvo durante más de tres giros. Al final conseguía ser 11º y llevarse su primeros cinco puntitos en un

Europeo y en su primer intento, no esta nada mal. Álvaro Gómez, paso muchos más apuros hasta el punto de no conseguir la clasificación. Al término de las series el también piloto de Geruco era 38º con un parcial de un abandono, dos 13º y un 11º todo ello después de ser 35º en la cronometrada. El nuevo campeón de Europa es Paolo del Conto que este año ha contado sus participaciones por victorias con permiso de la fémina

holandesa y autentica revelación de la categoría a todos los efectos Beitske Visser que ha sido la única que le ha tosido a Del Conto, ganador también en plan avasallador de las WSK Euroseries.

INTERNACIONAL

Campeonato Mundo U18 – Academy Trophy

Wackersdorf (Alemania)

Al ralentí

Año de estreno del mundial denominado U18 que la CIK/FIA presentaba en Alemania su nuevo juguete a bombo y platillo. Ahora tras el primer round veremos la continuidad, también la parte positiva y lógicamente la negativa. El mundial para pilotos menores de 18 años y el Academy Trophy para los pilotos de 13 a 15 años. Alemania era la primera de las tres estaciones de esta nueva apuesta kartística internacional. Con cuatro representantes españoles en la salida tres en el Mundial U18 y uno en representación por país, marcada por reglamento en el Academy Trophy. Con todo el material controlado y marcado por la CIK/FIA en cuanto a motores, material y recambios a utilizar los pilotos del U18 que serían equivalentes a la KF2 en las citas habituales Adrián del Río, Víctor Colomé y Aaron Moreno, se batían contra

el resto de pilotos para obtener la clasificación entre los 34 mejores de esta primera cita mundialista. En este primer escollo Aaron Moreno pagaba caro el tremendo salto que daba de la KF3 a la U18 y su debut internacional. Demasiada novedad junta. Con Colomé y Del Río en la parrilla final con las plazas 23º y 21º respectivamente los dos se lanzaron en lo que era a priori novedad la disputa de dos series de prefinal, que a su vez daban la configuración una vez combinadas de la gran final. En la primera de las prefinales Adrián del Río sufría un contratiempo mecánico que le dejaba un tanto retrasado 24º mientras Víctor Colomé, que tenia su particular lucha contra los elementos se hacia poco a poco un hueco entre el top ten y era 10º. En la segunda prefinal tuvo lugar el mejor resultado de la representación española de la mano de un Adrián del Río que cuando no tiene problemas

mecánicos esta allí entre los mejores. La tercera plaza final sumada a una victoria parcial en una de las cuatro clasificatorias que disputaba cada piloto dan muestras de ello. Por su parte Colomé seguía en línea ascendente y era 16º manteniendo el tipo. En cuanto a la gran final Colomé se hacia definitivamente con un hueco ente el top ten final 8º después de una carrera muy inteligente del barcelonés, y con un material con el que no había cometido y muy diferente a su habitual Kosmic, mientras Del Río sufría una avería, deján-

dole tirado sin poder arrancar en la pre-salida. En cuanto al Academy Trophy, Germán Villanueva comenzaba muy bien en la crono y en las series de clasificación, colocándose 12º de la general. Germán tuvo una muy buena actuación y solo la exclusión técnica en la carrera 1 por falta de peso tras la final y después de recibir un golpe le dejaron fuera de los puntos en esta primera final en la que había terminado 21º. En las segunda, gran remontada que se afianzó en la zona de puntos .

Campeonato de Europa – Final KF3 – Genk (Bélgica)

Hiltbrand, en el «top ten»

Pobre resultado de los españoles en la gran final disputada en Genk. Después de disputarse en mayo las fases de clasificación, era la hora de jugarse el título. El equipo español que tras la fase previa se quedó con 10 representantes (3 en KF2 y 7 en KF3), se quedó con tres efectivos, dos en KF3, Hiltbrand y Rueda, y uno en KF2, Del Río. La carrera presentó gran dificultad, y en esta ocasión, dos más agregadas a las ya por si normales Y es que el calor que acompaño a los participantes en las cinco jornadas de competición llegó a ser in-

soportable. La otra fue el trazado de Genk, circuito donde desde hacia no menos de 10 años que no se disputaban pruebas CIK/FIA de máximo nivel, ya que últimamente el anda más que justo en todos los aspectos y sólo ha conseguido organizar pruebas de clasificación para la zona norte. En este trazado, en su día Fernando Alonso ganó su titulo continental junior, que no mundial como se le otorga al asturiano. Pedro Hiltbrand conseguía estar entre el top ten final después de una gran carrera. El de Blanes demostró muchas tablas y en poco tiempo estará sin duda preparado para atacar todos los títulos, de momento sólo le falta el respeto del pelotón, ya que podríamos decir que todavía no es uno de ellos.

Después de una crono discreta remontó en las cuatro clasificatorias y se hacia un hueco en la 20º plaza de la combinada. En la prefinal aguantaba el tipo y terminaría 18º para en la final, lanzar un nuevo ataque y llegar en 10º posición. Fran Rueda, en el que es su primera temporada internacional y en la KF3, también se hacía hueco en la final, sufriendo pero lo conseguía el andaluz en su primer intento. Allí supo sufrir y en la prefinal era 24º para en la final ser 23º después de una intensa lucha. En la KF2 Adrián del Río se quedo solo ya que fue el que resolvió la fase de clasificatorias con mayor solvencia de los tres representantes. Al final y sólo ante el peligro,

Del Río era 23º en la prefinal y 19º en la final. El titulo en KF3 fue para el británico Alexander Albon muy fino todo el año, con su mecánico español el ex-campeón nacional Aitor Medina, formando parte importante del éxito del británico. Y en KF2 el peculiar danés Nicolaj Moller-Madsen el que se llevó el titulo. Jordi Oriola fue el que más se acercó a estar entre los 34 finalistas quedando en la 40º . Tras él Carlos Gil 46º, Diego Rodríguez Riley 48º, y en la parte más baja de la combinada Germán Villanueva 69º y Samuel Cucala 73º. En KF2, Jorge Pescador era 57º de la combinada y Jordi Barrera abandonaba por un fuerte golpe en las costillas.

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VALENCIA

C. Valenciano de Karting

Villena

Texto y Fotos: Pedro Pelagio

Cambios en la general En Alevín, dominio de Carlos Dembilio en parte ayudado por la ausencia de Eliseo Martínez. José Alacid lograba la pole para la parrilla de la primera carrera pero el dominio fue de Dembilio que no sólo se hacía con la pole para la segunda, sino que se alzó con la victoria en cada una de las mangas. Tampoco José Alacid y Roberto Calatayud se aperaron del podio ya que resultaron segundo y tercero, respectivamente, en sendas carreras. Este resultado sitúa a Dembilio al frente de la general. El protagonismo en Cadete recayó en Rufino Gargallo y Pedro Márquez al repartirse las victorias. Tras disputarse la pole con el castellonense, la primera de ellas fue para Gargallo, y la victoria en esa carrera. Márquez lograba ser el más rápido en los segundos cronos y en carrera, no encontrando oposición, consolidádose como líder. La KF3 fue cosa de tres. Álvaro Otero, Mikel Azcona y Jorge Viñolo entablaban una pugna, ya por hacerse con los mejores registros en los cronometrados que les llevó a acaparar el podio en sendas carreras. La primera se ponía en marcha con Otero y Viñolo en primera línea, pero instantes más tarde aparecía la bandera roja debido a un espectacular, pero sin consecuencias, incidente cuando las posiciones más relegadas abordaban la primera curva. Dada

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la salida nuevamente, los tres citados volvían a su lucha de la que Otero lograba salir con el triunfo. Azcona era segundo y Viñolo tercero. Las cosas cambiaban en la segunda manga y, tras repetirse el protagonismo por parte de los tres citados, era Viñolo quien se encargaba de subir a lo más alto de cajón. En esta ocasión acompañado Azcona y Otero en segunda y tercera plaza. En el campeonato, Viñolo sigue conservando el liderato, pero con Azcona muy de cerca en segunda posición y Samuel Cucala tercero. Una de las categorías reina del karting valenciano. la KFR, vivió en este kartódromo alicantino una de sus jornadas más emocionantes. Si Moisés Soriano gozaba de una superioridad casi absoluta hasta la llegada de Salvador Díaz, la cosa no podía estar más igualada en este meeting. Si Díaz contaba con las poles para sendas carreras, era Soriano quien se alzaba el triunfo de la primera, tras arrebatarle la codi-

ciada posición a Díaz en un lance de carrera. Sin que éste tuviese un solo descuido en la segunda manga, era quien se imponía al primero. Pero este resultado no sería el que más tarde saliese reflejado en los papeles, ya que Soriano fue excluido por una acción realizada al comienzo de la carrera. Nadie puso en tela de juicio que esta acción fuese sancionable o no, pero que el precio a pagar resultase en proporción es otro cantar. Este echo no privó a los presentes de una bonita carrera y de lo que podría ser el comienzo de un emocionante campeonato como hacía tiempo no se vivía, y que podría ofrecerse desinflado. El testigo dejado por Soriano era recogido por Daniel Crowther, otro de los animadores del campeonato, siendo completado el cajón por Carmen Boix. Díaz consigue despegar en la clasificación provisional de la categoría, mientras que Boix se acerca a la segunda plaza que ostenta Soriano. En la X30, era Ferrán Cabrera quien marcaba la pauta, pero una avería en la vuelta de formación ponían las cosas algo más fáciles a Borja Signes, en la prefinal. Dado el banderazo de salida en la final, Signes se situaba al frente de la carrera pero Cabrera, que partía desde la última plaza, comenzaba su cruzada particular por adelantar posiciones que le llevaba a desbancar a Signes de la cabeza de carrera, logrando así un nueva victoria, que le convierte en líder de manera indiscutible. Signes resultó segundo, pese a haber perdido esta posición a favor de Iván Portolés y que más tarde recuperó, y Portolés tercero. La Rotax Challenge también acudía a Villena, y arrancaba con el do-

minio de Antonio Mico (Max), en la prefinal, imponiéndose a Guillermo García (Max) y a Eduardo Nieves (DD2) por este orden. En final y tras una excelente salida, García se ponía al frente de la carrera, posición que defendió durante no pocas vueltas al tazado alicantino. Pero sus rivales venían rodando más rápido que él, no pudiendo evitar ser finalmente rebasado. De testa manera, Nieves pasaba a ocupar la cabeza de carrera hasta la conclusión de la misma, viendo caer la bandera de cuatros por delante de Vicente Torró (Master) y Micó. El podio del Rotax Max se formaba con Micó, García y Sara Sanmartín. En Rotax Master, Torró subía a lo más alto después de lograr la segunda posición, Francisco Rodríguez segundo y César Romero tercero. El Challenge llega, prácticamente a su ecuador, con Micó al frente de la clasificación, seguido de cerca por Guillermo García y Eduardo Nieves, en segunda y tercera posición.

Clasificaciones CLASIFICACIÓN ALEVIN 1 1. C. Dembilio, 09:53,114. 2. J. Alacid, 09:53,226. 3. R. Calatayud, 09:53,393. 4. A. Salas, 09:53,828. 5. A. Herrando, 09:57,444. 6. W. Stankovic, 10:00,206...

CLASIFICACIÓN ALEVIN 2

1. C. Dembilio, 09:45,026. 2. J. Alacid, 09:46,104. 3. R. Calatayud, 09:46,201. 4. A. Salas, 09:46,508. 5. A. Herrando, 09:51,213. 6. M. Cañizares, 09:54,908...

CLASIFICACIÓN CADETE 1

1. R. Gargallo, 09:01,796. 2. P. J. Márquez, 09:02,821. 3. J. M. Mulet, 09:05,508. 4. N. Tosca, 09:06,501. 5. A. Lucas, 09:06,681. 6. A. Grau, 09:12,019...

CLASIFICACIÓN CADETE 2

1. P. Márquez, 08:53,303. 2. R. Gargallo, 08:55,047. 3. A. Lucas, 08:58,376. 4. N. Tosca, 09:00,370. 5. J. M. Mulet, 09:00,529. 6. L. Boix, 09:04,475...

CLASIFICACIÓN KF3 1

1. A. Otero, 11:05,037. 2. M. Azcona, 11:08,850. 3. J. Viñolo, 11:09,064. 4. I. Piña, 11:10,009. 5. A. Gómez, 11:10,610. 6. S. Cucala, 11:12,055. 7. A. Aguado, 11:16,546...

CLASIFICACIÓN KF3 2

1. J. Viñolo, 11:00,762. 2. M. Azcona, 11:01,228. 3. A. Otero, 11:01,606. 4. I. Piña, 11:02,761. 5. A. Marin, 11:07,280. 6. S. Cucala, 11:08,348. 7. D. Díaz, 11:09,247...

CLASIFICACIÓN KFR 1

1. M. Soriano, 10:54,121. 2. S. Díaz, 10:54,370. 3. A. Palop, 10:59,762. 4. C. Boix, 11:01,211. 5. C. Jiménez, 11:07,694. 6. A. Fababu, 11:09,141. 7. J. Gargallo, 11:09,807. 8. A.

CLASIFICACIÓN KFR 2

1. S. Díaz, 10:49,436. 2. D. Crowther, 11:01,124. 3. C. Boix, 11:01,424. 4. A. Fababu, 11:06,431. 5. R. Ugena, 11:08,197. 6. J. Gargallo, 11:14,661.

CLASIFICACIÓN ROTAX PREFINAL

1. A. Micó, 11:14,514. 2. G. García, 11:28,926. 3. E. Nieves, 11:30,125. 4. M. Person, 11:30,338. 5. V. Fenollosa, 11:30,991. 6. V. Torró, 11:30,992. 7. F. Rodríguez, 11:34,011...

CLASIFICACIÓN ROTAX FINAL

1. E. Nieves, 11:20,629. 2. V. Torró, 11:23,093. 3. A. Micó, 11:24,432. 4. G. García, 11:24,903. 5. F. Rodríguez, 11:31,821. 6. C. Romero, 11:33,191...

CLASIFICACIÓN X30 PREFINAL

1. B. Signes, 11:04,303. 2. I. Portolés, 11:06,198. 3. M. León, 11:09,649. 4. M. A. Martínez, 11:17,305. 5. R. Cervera, 11:25,303.

CLASIFICACIÓN X30 FINAL

1. F. Cabrera, 11:06,589. 2. B. Signes, 11:08,356. 3. I. Portolés, 11:08,731. 4. M. León, 11:11,627. 5. M. A. Martínez, 11:24,193. 6. R. Cervera, 11:25,776.

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