MotorAcción 63 - Diciembre 2010 by Motoraccion Revista mensual

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Revista mensual del mundo del motor.

Nº63 Año VI - Diciembre 2010

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

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WRX STi

>>> Proto Tot Curses

WTCC TODO PARA

CHEVROLET

SWRC PONS CAMPEÓN

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Una carrera no vale un título Nos habíamos hecho muchas ilusiones, pero al final no pudo ser, una pena. Ya lo había dicho el propio Fernando tras la carrera de Silverstone: «para ganar el título hay que estar en el podio en todas las carreras que restan». Y en Abu Dhabi, se estuvo muy lejos de él. Pero no nos engañemos, una carrera ni da ni quita títulos. Tampoco hay que volcar las críticas sobre el equipo Ferrari, que se las merece. El equipo ha trabajado duro y con confianza ya que en los primeros compases de la temporada, pese a la victoria inicial, parecía estar fuera de las expectativas al título. ¿Qué ocurrió a partir de entonces? Sencillamente que la escudería se unió, se armó de confianza y recordémoslo, los rivales fallaron más de la cuenta. No nos olvidemos ahora de la falta de fiabilidad de los Red Bull, de la lucha intestina entre sus pilotos, de los errores de Hamilton... Un título se forja a lo largo de toda la temporada como reconocía Alonso, y vuelvo a las palabras del asturiano comentando que en el deporte se aprende a ganar y a perder, «y si Red Bull ha sumado más puntos que nosotros, es que a lo largo de las 19 carreras habrá sido mejor y se lo merece». Lo positivo, que Fernando ganó cinco carreras, que el equipo está mentalizado y, como se ha visto tras los tests con los nuevos Pirelli, que continúan trabajando para ser los mejores. El que sí logró el título, aunque evidentemente en otra división, fue Xevi Pons. Y nos alegramos especialmente por el piloto y esperemos que le sirva de ayuda para el futuro, después de unos años un tanto duros tras su paso por el equipo oficial Subaru en el WRC. Pons empezó bien el año y esto le sirvió de colchón para el resto de la temporada lo que le compensó de un, al menos aparente, desinterés de Ford en España que se fue desmarcando del equipo Nupel, quizás por las improvisadas actuaciones de éste.

DICIEMBRE 2010 Número 63

Año VI.

Prueba Subaru WRX STI

El fabricante nipón vuelve por donde solía con el sedán más radical de su gama.

Hyundai i20 Minimonovolumen

Ford C - Max Dos versiones

Car & Motorsport Magazine

Countryman 848 EVO 18 Mini 20 Ducati Campero y urbano Circuitera

SPORT

F1 - El título para Sebastián Vettel

- Otra de Loeb y título para Pons 54 WRC

de Tierra 64 Rallyes Guerra, campeón

32 37 44 46 48 50 51

sebastián Vettel Rápida trayectoria Reglamentación F1 2013, el año del cambio WTCC Yvan Muller, campeón Mini Challenge Sin sorpresas Supercopa Seat León El título para Carol F3 Triunfos italianos Subida Guía de Isora Cruz, Aznar y Roca

52 CER Amalia pudo con ellos de Rallyes 60 Nacional David Pérez sorprende TT 68 Rallyes El cuarto de Plaza L200 76 Mitsubishi Lo último de Tot Curses 83 Regional Racing Competición territorial y regional

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SPORT

RALLYSPRINTARAGON Tierra Ciudad de Borja

Óscar Valera continúa en estado

Diciembre de 2010 Suplemento especial

Nadrid

Rallysprint de Torrelaguna

Daniel Marbán

de gracia

Valera y Mallén no tuvieron excesivos problemas para imponerse sobre la tierra de Ciudad de Borja, por delante de Rubio y Lahuerta, con un Renault Clio.

cierra el campeonato madrileño con triunfo

El piloto del SEAT Córdoba WRC se impuso en el duelo familiar frente a Pepe Marbán, y se llevó la victroria en la última cita del campeonato madrileño de Rallysprint que se celebra en territorio de la Comunidad de Madrid.

Cataluña Rallye de Aviá

Dominio avasallador de los Villamitjana

Ferrán y Javier, los hermanos Villamitjana, se impusieron en la prueba puntuable para el Opel de Cataluña disputada sobre las delicadas carreteras de Aviá producto de la niebla. Borrellas, segundo, ganó el Gr.N.

Pais Vasco Rallye de Gernika

Lujúa llegó, vio y venció sin problemas

No hubo sopresas. Xavier Lujúa cumplió con los pronósticos y se llevó la victoria en Gernika logrando el mejor tiempo en todos los tramos de la prueba. Txus Jaio y Rafa Ateka le acompañaron en el podio.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Porsche Cayman R

PLUS DE RADICALIDAD

Nissan Micra

Skoda Fabia IRC Edition

VESTIDO DE RALLYE A la venta por debajo de los 10.000 euros La marca japonesa no sólo crece en la gama alta, también en los modelos urbanos. El más pequeño de la familia, el Micra, regresa al mercado español con un precio más que competitivo.

Volkswagen Polo GTI El Polo más deportivo, desde 23.500 euros Volkswagen ya ha definido los precios de las nuevas versiones del Polo. Así, el GTI, que se posiciona como la opción más deportiva del modelo más urbano de la marca, se puede encontrar a partir de 23.500 euros.

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Aprovechando su victoria en el IRC con el Fabia S2000, y sus 110 años en competición, Skoda ha preparado una edición limitada a 200 unidades del Fabia RS, decorada con los colores del equipo oficial de este campeonato. Con una carrocería blanca, verde (el Verde Rallye de Skoda) y llantas blancas, esta versión mantiene el propulsor de cuatro cilindros y 1.4 litros de cilindrada que rinde 180 CV de doble sobrealimentación, que le posicionan como uno de los utilitarios deportivos más interesantes del mercado, tanto por prestaciones como por precio. Por supuesto, como el RS, esta exclusiva versión dispone de chasis ágil XDS que funciona a modo de diferencial.

Audi Q5 Hybrid Quattro Con la fuerza de un motor de seis cilindros de gasolina y el consumo de un diésel de cuatro cilindros, Audi ya tiene preparada su versión híbrida para el Q5. El más ecológico de la gama del SUV alemán emplea dos motores, uno de gasolina, de dos litros, TFSI y un motor eléctrico que, sumando sus potencias, se alcanza una cifra de 245 CV y un par de 480 Nm. Es capaz de recorrer hasta tres kilómetros en modo eléctrico a una velocidad de 60 Km/ hora, y su consumo medio homologado es de siete litros.

PREPARADO EN 2011

Range Rover Evoque 5p Cualquier vehículo que esté adornado con una «R» siempre indica deportividad, y en Porsche no es diferente. Aprovechando la celebración del Salón del Automóvil de Los Ángeles, la firma alemana ha presentado la que se corona como la versión más radical de la gama Cayman, el Cayman R. Esta versión, que supera en 10 CV al Cayman S, alcanza los 330 CV, y llegará a nuestro país en febrero, con un precio de 79.082 euros. Esta versión es 55 kilos más ligera que la S y, además de una nueva suspensión que le permite rebajar la distancia entre la carrocería y el suelo en 20 mm, añade algunos detalles estéticos que la diferencian del resto de la gama. Entre ellos, un alerón fijo en la parte final de la zaga, unos retrovisores rematados en color negro, el mismo color que se encuentra en el fondo de los faros delanteros. Esta reducción del peso se ha conseguido suprimiendo algunos elementos «superfluos» en modelos deportivos, tales como el aire acondicionado, unas llantas que pesan menos de 10 kilos por unidad y unos asientos deportivos más livianos. A cambio, y para acentuar su carácter, añade una caja de cambios automática PDK de doble embrague y, de forma opcional, se puede completar el equipamiento con el paquete Sport Chrono, que dispone de una función Launch Control que le permite disfrutar de una más rápida y eficaz aceleración arrancando desde parado. El resultado, un modelo de espectacular diseño, capaz de alcanzar los 280 Km/hora y alcanzar los 100 Km/hora desde el reposo en sólo 4,7 segundos.

IMPONENTE Y POLIVALENTE

Cuando Land Rover presentó el prototipo LRX hace un par de años en Detroit, anunció que sería la base de lo que serían sus próximos modelos. A partir de este verano, el primer modelo basado en este concept se hace realidad, bajo el nombre de Range Rover Evoque. También tendrá versión de cinco puertas y se podrá elegri entre tracción 4x2 y 4x4. Otro salón norteamericano, el de Los Ángeles, ha sido el escenario elegido para mostrar por primera vez las líneas

del Evoque de 5 puertas. Esta nueva opción añade a las cualidades de coupé de la versión de tres puertas, la versatilidad, espacio y funcionalidad de un coche familiar. Fiel a los valores intrínsecos de Range Rover de lujo y exclusividad, no olvida su verdadera naturaleza, y dispone de diversos sistemas para ser fuera del asfalto tan ágil como en el mismo. Llega a Europa en verano, y su precio arrancará en los 35.000 euros.

BMW Serie 6 Cabrio

TODAVÍA MÁS DISTINGUIDO

Fiel a la imagen tradicional de un descapotable de BMW, la firma bávara ya tiene preparada la versión cabrio de su nueva Serie 6. También con capota de lona, y un habitáculo capacitado para albergar hasta cuatro ocupantes, y en el que la calidad se desborda por sus cuatro costados, este Serie 6 Cabrio iniciará su comercialización con dos opciones mecánicas, ambas de gasolina. La más potente, la que propulsa a la versión 650i, dispone de 4.4 litros de cilindrada, ocho cilindros en V que entrega nada menos que 408 CV. Este motor incorpora un

turbo en el espacio de la V, y logra unas notables prestaciones sin que su consumo se resienta. La otra opción, 640i, estrena un motor con doble turbo de tres litros y 320 CV. Como en la opción de ocho cilindros, en ésta, las prestaciones deportivas también están aseguradas. La Serie 6 no es diferente al resto de la familia BMW, y también añade las virtudes del programa Efficient Dynamics, que ayuda de manera determinante a contener el consumo de combustible. www.motoraccion.es

CONTACTO > Hyundai ix20

> Versátil y práctico

AMBICIÓN DE LÍDER

El Hyundai ix20 es la punta de lanza de la fuerte ofensiva que va a lanzar la marca coreana en los próximos meses. Al principio sus siglas “ix” pueden confundir, no se trata de un SUV, con esas letras Hyundai también quiere diferenciar a sus nuevos monovolúmenes. En este caso el ix20, encuadrado en el segmento B, cuenta con muy buenos argumentos y promete convertirse en el líder entre los coches de su clase.

yundai está que se sale, sus ventas en todo el mundo no dejan de crecer y esto le ha permitido afianzarse como el cuarto constructor de automóviles del mundo. Para consolidar su posición promete lanzar al mercado diez nuevos modelos en los próximos años y el primero de esta feroz ofensiva es el ix20, un monovolumen del segmento B, que se distingue por mostrar una imagen moderna, juvenil y dinámica, con unas formas redondeadas que le confieren un aspecto compacto, pero en la realidad sus dimensiones, con una longi-

tud de 4,1 metros y una batalla generosa de 2,61 metros, le permiten ofrecer un espacio interior realmente amplio y muy bien aprovechado, en el que además hay que resaltar una elevada calidad de acabado y un equipamiento de serie muy completo. El Hyundai ix20, que comparte casi todo con el Kia Venga, ya está disponible en los concesionarios de la marca en nuestro país, se puede elegir con tres motorizaciones, todas ellas de 1.4 litros. Uno de gasolina de 90 CV y dos CRDi de 77 y 90 CV. En la primera toma de contacto con este modelo, hemos tenido la ocasión de conducir el CRDi de 90 CV

y nos ha causado una grata impresión. Este modelo disponible con tres niveles de acabado se puede adquirir a unos precios que oscilan entre los 14.990 y los 19.490 euros, de los que hay que descontar 1.500 euros de su campaña de lanzamiento.

El ix20 tiene una imagen atractiva. Dentro esconde un interior bien aprovechado y con una magnífica calidad. Toda la gama dispone de ESP y asistente de arrancada en pendiente.

FICHATECNICA

HYUNDAI IX20 CRDI 90 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.100 mm.

Anchura

1.765mm.

Altura

1.600 mm.

Batalla

2.615 mm.

Vía delantera

1.547 mm.

Vía trasera

1.551 mm.

Peso en vacio

1.270 kg.

Maletero

440 litros

Dep. combustible 48 litros MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

I. directa common rail

Cilindrada

1.396 c.c.

Potencia

90 CV / 4.000 rpm

Par Máximo

220 Nm / 1750-2750

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

www.motoraccion.es

Velocidad Máx.

167 Km/h

Acele. 0-100

14,5 segundos

Consumo medio

4,5 l./100km

Emisiones CO2

119 g/km

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Nº5 5 Año VI - Ma

EL REGRESO

Car & Motor

rzo 2010

sport Magaz ine D 4 CAMPEO E SCHUMACHER ALONS

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>>> Carlos Sainz Jr. >>> Berti Hevia >>> Jónathan Pérez >>> Pepe Oriola

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3 PILOTOSDEESL MUNDO 11 TÍTULOS MFUENRDRIAALRESI PAÑOLES 19MCÁS EQUIPOS ARRERAS SE ACABAR O N LO DE LA ROSA S REPOSTAJES PILOTO OFIC BUTTON Y HA IAL MI LTON JUNTO S

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Noticias y Novedades > Contactos

> Nuevas motorizaciones gama SEAT

Prestaciones limpias Los puntales de la gama SEAT, el Ibiza, el León, el Altea y el Exeo se arman con nuevos propulsores que incrementan su rendimiento pero con un consumo reducido. Y con menos emisiones que sus antecesores. No en vano, la firma española es una de las empresas líderes en investigación en la que pone un especial énfasis en lo relacionado con los temas medioambientales y destinando una gran parte de sus recursos en ello. El Ibiza, el gran baluarte de la marca, recibe en su familia al 1.2 TSI de 105 CV, un motor que ya se montaba sobre modelos del Grupo como el nuevo Audi a1, el VW Polo o el Skoda fabia. Con él, el Ibiza supera con claridad al anterior 1.6, ya que con menos cilindrada es capaz de dar más caballería y hasta un 20 % de ahorro en consumo, convirtiéndole en un excelente urbano, ágil, con buenas recuperaciones facilitadas por su excelente par. El motor 2.0 TDI de 140 CV, se incorpora a las

gamas del león y el Altea, (incluido XL y Freetrack) lo que sin duda supondrá un gran impulso para estos modelos ya que es un motor muy reconocido y menos brusco y ruidoso que su antecesor. Al Exeo llega el motor 1.8 TSI de 120 CV, que sustituye al 1.6 ganando 16 CV que elevan todas las prestaciones.

> Audi Quattro, suma y sigue

l Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 fue el punto de partida de la que ahora, treinta años después, es una de las principales señas de identidad de Audi, su gama quattro. Este primer modelo, equipado con un motor de cinco cilindros, turbo y 200 CV, el sistema quattro ha evolucionado con cada nuevo modelo que se ha lanzado y, con las nuevas incorporaciones a la gama, como el A7 y A7 Sportback, el número de versiones de modelos con tracción total quattro asciende a 140. Los modelos de tracción total de Audi han supuesto un gran paso para la mar-

n Los beneficios de las nuevas motorizaciones se hacen palpable no sólo dinamicamente sino tambien en la cartera

> RENAULT LATITUDE

PRECIOS IMBATIBLES Renault ha dado a conocer la estrategia comercial del nuevo Latitude en nuestro país, su nueva berlina Premium que se fabrica en la factoría de la marca del rombo en Corea del Sur y que está destinada a comercializarse en más de 50 países, entre ellos algunos con un desarrollo económico muy fuerte por delante, como es el

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caso de China o de Rusia. Esta berlina de lujo se posiciona por delante del Laguna y tiene unas dimensiones generosas, su longitud es de 4,90 metros, lo que permite un interior muy amplio y confortable. También destaca por mostrar una calidad de acabado excepcional y un equipamiento de serie completísimo, con algunas in-

> Chevrolet Orlando

Treinta años de Quattro. Atractivo, amplio y versátil

Tracción inteligente ca, y han ayudado a posicionarla como una de las más completas e innovadoras del mercado pero, además de convertirse en un éxito comercial, también han servido para engrandecer el palmarés deportivo de Audi. Pilotos de la talla de Stig Blomqvist, Michelle Mouton, Walter Rohrl o Hannu Mikkola han defendido los colores de la marca alemana en la época de esplendor del Mundial de Rallyes, en el que, en estas tres décadas, ha consegui-

novaciones entre los coches de su clase. En el momento de su lanzamiento la oferta mecánica del Latitude se compone de un motor de gasolina 2.0 16V Eco2 de 140 CV y tres dCi, dos de ellos con el bloque de dos litros y unas potencia de 150 y 175 CV y el sensacional 3.0 V6 dCi de 240 CV. En este modelo se ha buscado por encima de todo la excelencia en todo lo relacionado con el confort de

do 24 victorias en diferentes rallyes, además de dos títulos de pilotos y otros dos de marcas, tres victorias en el Pikes Peak y 23 títulos en circuitos. Y el futuro de quattro está asegurado. Audi empleará esta tecnología en sus futuros modelos, como el Q5 híbrido que llegará al mercado el próximo año, o incluso en modelos eléctricos, como el prototipo e-tron, que incorpora un motor eléctrico a cada una de sus ruedas.

marcha y lo cierto es que lo han logrado de pleno. Su imagen

Diseñado para el mercado europeo sobre la plataforma del Cruze, el Orlando es un monovolumen con 7 plazas dispuestas en tres filas de asientos y aspecto de crossover. El frontal permite reconocer con claridad que es un producto Chevrolet y unas líneas alargadas hasta el corte final en la zaga, con un gran portón trasero. El interior, sin excesos, las filas de asientos media y trasera están más elevada que el resto para falicitar la visión de los ocupantes. Inicialmente estará disponi-

ble con tres motorizaciones, una de gasolina y dos diésel. la primera de 1.8 litros y una potencia de 141 CV, estará disponible desde los 20.300 euros. Las motorizaciones más demandas seguramente serán las diésel, ambas de 2 litros, y con 131 y 163 CV, con unos precios básicos de 21.150 y 24.700 euros respectivamente. Tiene tres niveles de acabados LT, LT+ y LTZ, pero independientemente de la versión, dispone de serie de control de estabilidad, seis airbags y aire acondiconado.

exterior es elegante y en este modelo no han querido correr riesgos, por lo que presenta una estética que no desentona con la de algunos modelos alemanes.

El Renault Latitude se comercializa en España con tres niveles de acabado y sus precios son realmente competitivos. Esta disponible desde los 23.800 euros de la versión Expresion 2.0 16V 140 CV Eco2, hasta los 39.400 euros del Initiale V6 dCi 240 CV FAP Automático. En la marca estiman que las versiones más exitosas serán las dotadas con el motor 2.0 dCi de 150 CV, disponibles desde 25.100 euros. www.motoraccion.es

CONTACTO > BMW X3

> La segunda generación del SUV de BMW ya está a la venta

Una talla menos de X5 Con la llegada del X1, BMW ha tenido que reinventar el X3, llevándolo un paso más allá en tamaño, equipamiento, dinamismo y motores. Se lanza con dos opciones mecánicas, una diésel de 184 CV y otra de gasolina de seis cilindros y 306 CV. La primera de ellas se ofrece con cambio manual o automático de ocho velocidades, mientras que la segunda sólo se encuentra con la caja automática.

ras siete años en el mercado, una renovación estética por medio y más de 600.000 unidades vendidas en todo el mundo, al BMW X3 ya le tocaba una puesta al día, sobre todo, teniendo encuenta la gran cantidad de competidores que le han ido saliendo al paso. Esta nueva familia es más grande en todas sus dimensiones, con lo que se mejora uno de los puntos débiles de la anterior

generación, la habitabilidad. Además de una estética que mantiene la filosofía de los coches de campo, como un capó con líneas más marcadas y unos pasos de rueda sobredimensionados, este nuevo modelo se ha «berlinizado», añadiendo unos paragolpes en los que predomina el color de la carrocería en lugar del plástico, como sucedía antes, el interior mantiene la calidad e incorpora un salpicadero y una consola muy similar a la de las berlinas de

El nuevo X3 es más largo, más alto y más ancho, sus motores son más potentes, pero sus consumos se han reducido de forma considerable

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gama alta de la marca, en la que predomina la ergonomía, con todos los instrumentos orientados hacia el conductor. El nuevo X3 arranca su comercialización con dos opciones mecánicas, una de ellas diésel y la otra de gasolina. Tanto una como otra, se lanzan con tracción total, y han incrementado de forma considerable su potencia, prestaciones y par, y han visto cómo, en la misma media se ha reducido su consumo.

La opción xDrive20d dispone de un sistema de inyección directa por raíl común con inyectores piezoeléctricos que trabajan a 1.800 bar de presión. Respecto a la mecánica equivalente en la anterior generación, ha pasado de 177 a 184 CV, de 350 a 380 Nm, con la consecuente mejora en las prestaciones. La de gasolina xDrive35i, de seis cilindros, inyección directa y doble turbo ha mejorado muchos elementos, entre ellos los inyectores, consiguiendo una mezcla más homogénea, lo que se traduce en mejores prestaciones y una cifra de potencia que se eleva hasta los 306 CV. Tanto la primera como la segunda opción aprovechan al máximo las ventajas del programa Efficient Dynamics de BMW. El nuevo X3 incorpora el sistema de regeneración de energía de frenado, un indicador óptimo de cambio de marcha en la opción manual, una servodirección eléctrica que al funcionar sólo cuando se acciona la dirección ayuda a contener el gasto de combustible.

Más grande. El incremento de las dimensiones del nuevo X3 se refleja en el habitáculo -sobre todo en las plazas traseras- y también en el maletero que dispone de 550 litros.

FICHATECNICA

La oferta se ampliará con una versión de gasolina de 258 CV y otra diésel de idéntica cifra de potencia, las dos con la caja automática de ocho velocidades

BMW X3 xDrive35i

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.648 mm.

Anchura

1.881 mm.

Altura

1.661 mm.

Batalla

2.810 mm.

Vía delantera

1.594 mm.

Vía trasera

1.610 mm.

Peso en vacío

1.805 kg.

Maletero

550-1.600 litros

Dep combustible

67 litros

MOTOR

También es el primer modelo disponible con caja de cambios automática de ocho velocidades que añade un sistema de Start & Stop. Esta caja de cambios se encuentra disponible de serie en la versión de gasolina y como opción en la diésel (2.664 euros). Este nuevo X3 también ha crecido en lo que a equipamiento de confort se refiere. Da otro paso para acercarse al X5, y cuenta con el Head-up Display, con el que el conductor no necesita retirar la vista de la carretera, sistema de aparcamiento con cámaras y Top View, navegador a través de disco duro, Bluetooth, USB, etc. La versión xDrive20d se lanza a partir de 42.900 euros, mientras que la xDrive35i lo hace desde 59.200 euros. No tardará en hacerlo otra versión xDrive28i y otra xDrive30d, los dos con 258 CV.

Cilindros

6 en línea

Alimentación

I. directa; doble turbo

Cilindrada

2.979 cc

Potencia

306 CV / 5.800 rpm

Par Máximo

400 Nm / 1.300 rpm

Transmisión

Aut. 8 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Tres opciones de chasis Todas las versiones del X3 disponen de tracción total permanente xDrive. Con ella, y en condiciones normales, el 60% del par se transmite al eje trasero y el 40% restante al delantero. A partir de ahí, y dependiendo de las condiciones de agarre, esta entrega se realiza de forma automática. Además, el conductor puede optar por hasta tres modalidades de chasis, en función de la conducción que vaya a realizar. La primera de ellas, Normal, se caracteriza por una regulación de la suspensión y de la dirección más suave. En la segunda, Sport, la amortiguación se hace más firme, la dirección se endurece y el cambio trabaja exprimiendo más el motor y se hace más sensible al acelerador. La más deportiva, Sport+, ofrece una mayor dureza de la suspensión, una respuesta más deportiva del motor, desaparece el DSC y entra en acción el DTC (control dinámico de tracción, que permite un mayor deslizamiento del vehículo.

Velocidad Máx.

245 Km/h

Acele. 0-100

5,7 segundos

Consumo medio

8,8 litros/100 km

Emisiones CO2

204 g/km

Dirección

Electromecánica

Tracción

Total permanente

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 328 mm

Frenos tras.

Discos ventilados 330 mm

Suspensión del.

Independiente Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Independiente Barra estabilizadora

Neumáticos

245/50 R18

PRECIO

59.200 euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> SUBARU WRX STi SEDร N

> El retorno de todo un clรกsico

CARRERAS 14

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Esta nueva versión no dejará indiferente, ni defraudará a todos aquellos puristas que la añoraban pues ahora resulta mucho más espectacular y eficaz

uando Subaru lanzó la generación actual del Impreza con carrocería de cinco puertas, desapareció uno de los coches más admirados por los amantes de los vehículos de altas prestaciones, el Impreza WRX STi de tres volúmenes, un modelo que se ganó un enorme prestigio en el Mundial de Rallyes. Su sucesor, pese a ofrecer una mecánica con una potencia superior y también un elevadísimo rendimiento dinámico, no fue capaz de tapar el hueco que dejó aquel vehículo. Esto lo ha solucionado la marca japonesa con el nuevo WRX STi Sedán, un coche que en la última remodelación de la marca, al igual que sus hermanos de gama Hachback se ha dejado por el camino el nombre Impreza. Un detalle nimio, porque lo que es seguro es que no va a dejar indiferente ni va a defraudar a todos aquellos que lo añoraban, porque ahora es aún mucho más espectacular y eficaz. El Subaru WRX STi es de esos coches que cautivan desde el primer

Muchos de los seguidores del Impreza pedían a gritos la carrocería de tres volúmenes para la versión más “gorda” de este modelo, un coche que es un icono entre los amantes de la competición. La marca, tras hacerse de rogar un poco, por fin ha accedido y ya está disponible el WRX STi Sedán. Un coche que es casi de carreras y que cautiva a todo aquel que se ponga a sus mandos. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

momento. Lo hace su espectacular imagen, que rezuma deportividad por los cuatro costados, con un frontal muy agresivo, presidido por unas generosas rejillas y por la abultada toma de aire para enfriar el intercooler en el capó, también llaman la atención sus exclusivas llantas de 18 pulgadas y sobre todo la zaga, en la que destaca por encima de todo un enorme alerón y un difusor, unos elementos que no son simple maquillaje, en este vehículo contribuyen de manera notable en su aerodinámica y prueba de ello es que su velocidad máxima es cinco kilómetros más alta que la de la versión Hachback. Su interior pese a ser, tal y como sucedía en su predecesor, sencillo, está salpicado de unos detalles muy deportivos. Éste es el caso de los asientos delanteros con un diseño similar a de los utilizados en competición, con una buena sujeción lateral del cuerpo o el pedalier de aluminio, con un práctico reposapie izquierdo también realizado en ese material. Otro detalle que delata su vocación de atleta del asfalto es el cuadro de instrumentos, con un cuentarrevoluciones enorme en el centro, con un avisador luminoso que indica cuándo se llega al corte de inyección. Una instrumentación que completa con un velocímetro y con el termómetro de temperatura del agua y el indicador de nivel de combustible y que se queda un poco escasa para un coche de este tipo, en el que se agradecería un termómetro de temperatura de aceite y un manómetro de presión de turbo. Algo innegable en su interior es su buena calidad de acabado y ajustes perfectos de todos sus elementos. La versión Sedán del Subaru más radical también aporta ventajas, éste es el caso de la capacidad de carga del maletero, que con 420 litros es mayor que el de las versiones de cinco puertas, un detalle éste

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PRUEBA

> SUBARU WRX STi SEDÁN

que seguro que muchos aprecian, porque la deportividad no tiene porque estar reñida con la practicidad. Pero sin duda lo realmente cautivador del Subaru WRX STi es lo que no se ve, lo que esconde bajo su carrocería, que es mucho y de un elevadísimo nivel técnico. Todo un torrente tecnológico, que lo mejor es ir descubriéndolo sobre la marcha, conduciendo el coche. Nada más girar la llave de contacto un sonido ronco delata que el motor se ha puesto en marcha, un sonido muy particular e inimitable, que delata la condición boxer del motor. El conocido propulsor de 2,5 litros de 301 CV que muestra un notable empuje y un fuerte carácter desde muy pocas revoluciones y que es capaz de llegar al corte de inyección en un suspiro. Sus prestaciones son muy elevadas y prueba de ello es su velocidad máxima de 255 km/h o su aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos. Un motor que tiene una doble personalidad y que hasta las 4.000 revoluciones muestra un fuerte empuje, pero podríamos decir calmado, y a partir de esas vueltas sale toda su rabia y se convierte en una auténtica fiera. Además este motor boxer dispone del sistema SI-Drive, que por medio de un mando con tres posiciones: Inteligent, Sport y Sport Sharp se maneja desde el puesto de conducción y permite variar la respuesta del motor tanto para una conducción relajada y tranquila, como para obetener la respuesta más rabiosa del propulsor, por decirlo de forma sencilla, es como tener tres motores en uno. Este boxer turbo de 301 CV está asociado a

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Sin duda, lo realmente cautivador del nuevo Subaru WRX STi es lo que no se ve, lo que esconde bajo su carrocería, que es mucho y de un elevadísimo nivel tecnológico

> Control del diferencial El sistema DCCD controla la tracción total inherente a la marca y puede funcionar de forma automática o manual, adecuandose a cada tipo de conducción y condiciones del terreno.

una caja de cambios manual de seis marchas, que muestra un tacto de carreras. Sus recorridos son muy cortos y hay que manejarla con firmeza. Por otro lado, dispone de unos desarrollos muy adecuados que permiten exprimir al máximo el motor. Algo que no consigue este binomio son unos consumos bajos, en cualquier caso, este coche va dirigido a un tipo de clientela que antepone las prestaciones y el placer de conducir a sus consumos. Sobre esto tenemos que decir que el gasto de combustible es muy sensible al uso que le demos al coche y las cifras que se consiguen no tienen nada que ver con las que homologa la fábrica. En un recorrido por carreteras viradas y apurando el motor, su consumo medio se va con facilidad por encima de los 20 l/100 km y en autovías a velocidades legales es fácil superar los 10 l/100 km. El hábitat favorito de esta fiera son las carreteras de montaña, con curvas enlazadas, en las que es capaz de demostrar todo su potencial. Comenzando por las suspensiones, han recibido una eficaz puesta a punto, en la

que ha contribuido el cuatro veces campeón del mundo de rallyes Tommi Makinen, que ha conseguido en el mítico circuito de Nordschleife, el histórico Nurburgring, marcar con el WRX STi un tiempo de 7.:55 minutos, el más rápido conseguido jamás por un Subaru. Los muelles se han endurecido un 15,6 por ciento delante y un 53 por ciento detrás, también se han modificado el tarado de los amortiguadores y las barras estabilizadoras que ahora son un mm más gruesas. Continuado por uno de los principales valores de este modelo, su sistema de tracción a las cuatro ruedas, que es muy sofisticado y eficaz, cuenta con tres diferenciales, con autoblocantes, capaces de proporcionar un reparto de tracción del 41 por ciento al eje delantero y del 59 restante al trasero en condiciones de asfalto seco, hasta el 50 por ciento a cada eje. La tracción total AWD está comandada por el sistema DCCD, que puede funcionar en modo automático o manual. El primero de ellos dispone de tres posiciones: Auto, Auto- y Auto+. La primera de ellas es adecuada para todo tipo de conducción y carreteras, en la segunda se varía la actuación de los autoblocantes y es recomendada para carreteras con un buen agarre. La tercera está ideada para circular por suelos con firmes con poca adherencia, como puede ser la nieve o el barro. El modo manual, sólo recomendado por Subaru para una utilización en competición o

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DESTACAMOS n Comportamiento dinámico n Rendimiento mecánico n Imagen muy deportiva

A MEJORAR n Instrumentación escasa n Interior sencillo n Consumo muy sensible al uso

FICHATECNICA

SUBARU WRX STi Sedán

DIMENSIONES Y MEDIDAS

por conductores muy avezados, cuenta con seis posiciones que permiten una variación del reparto de tracción que va desde el 35% para el eje delantero y el 65% para el trasero hasta el 50% a cada eje. Todo esto hace del WRX STi un coche tremendamente eficaz en carreteras muy viradas. Su velocidad de paso por curva es muy elevada y muy alta su aceleración de un viraje a otro. Serpentea por este tipo de trazados con una enorme agilidad y siempre con un comportamiento muy neutro. En asfalto seco en las curvas más cerradas se puede percibir un ligero derrapaje del eje trasero, que ayuda a inscribir el coche en la curva y en ocasiones un suave deslizamiento de las cuatro ruedas, algo que no pone en apuros al conductor, ya que el coche dosificando el acelerador vuelve solo a la trayectoria marcada por la dirección. Si las condiciones del suelo se complican y tiene menos adherencia, es increíble la capacidad de tracción del sistema AWD, lo que permite poder seguir manteniendo un ritmo muy alto en esas condiciones, en las que también se puede comprobar cómo funcionan las ayudas electrónicas a la conducción, que se muestran en ese caso muy eficaces. Las suspensiones son duras y permiten unos pequeños movimientos de la carrocería, haciendo esto que el coche gire muy plano en todo tipo de curvas. Lo bueno que tienen es que además permiten un buen confort de marcha y no hace nada incómoda la utilización de este coche a diario. Su principal limitación para usarlo todos los días la ponen sus elevados consumos. Todo el arsenal tecnológico que esconde este espectacular modelo lo completa con una dirección muy precisa, que transmite un tacto magnífico al conductor y unos frenos muy potentes y eficaces, con discos ventilados en las cuatro ruedas y unas pinzas Brembo de cuatro pistones en el eje delantero. Un coche en definitiva que permite sin rechistar desde una conducción super tranquila y relajada, hasta la más radical. Otra cosa muy buena de este coche, que es casi de carreras, es su precio que es de 42.950 euros, una cifra de las más competitivas entre los coches de su clase. Teniendo en cuenta este dato se sitúa tras el imbatible Ford Focus RS de 305 CV que cuesta 34.800 euros, modelo que carece de tracción 4x4. Por planteamiento de coche su rival más directo es el Mitsubishi Evolution que cuesta 59.300 euros.

Longitud

4.580 mm.

Anchura

1.795 mm.

Altura

1.470 mm.

Batalla

2.625 mm.

Vía delantera

1.530 mm.

Vía trasera

1.540 mm.

Peso en vacio

1.580 kg.

maletero

420 litros

Dep combustible

60 litros

MOTOR

Su habitat natural son las curvas enlazadas, con un alto paso por curva y fuerte aceleración entre ellas

Cilindros

4 Boxer

Alimentación

Inyección Directa Turbo e Interccoler

Cilindrada

2.457 cc.

Potencia

301 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

407Nm 4000rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

255 Km/h

Acele. 0-100

5,2 Segundos

Consumo medio

14,1 l./100 km.

Emisiones CO2

243 g/km

Dirección

Cremallera asistida

Diám. de giro

11 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Multibrazo. Barra Estabilizadora

Neumáticos

255/40 R18

PRECIO (gama)

42.950 €

Los competidores del Subaru WRX STI Sedán Se le podrían buscar varios rivales apasionantes a este nuevo Subaru, pero teniendo en cuenta su carrocería, tracción a las cuatro ruedas y potencia, tres son los que más se le acercan y los detallamos a continuación, siendo de los tres el Lancer Evolution el que más se le parece. Todos ellos son mucho más caros que el WRX STi. Audi S4 3.0 TFSi Quattro 333 CV

BMW 335 xDrive 306 CV

Precio: 58.860 €

Precio: 53.151 €

Mitsubishi Lancer Evolution 295 CV Precio: 59.300 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> MINI COOPER D COUNTRYMAN

> Mayores posibilidades de uso

GLAMUROSO AVENTURERO El pequeño Mini ha tomado vitaminas y se ha convertido en el Countryman, y ha pasado a ser el hermano mayor de la gama. Si, porque esta es la primera vez que un modelo de esta mítica marca supera los cuatro metros de longitud y se presenta con una carrocería de cuatro puertas. Además, lo ha dotado con una indumentaria muy aventurera y se convierte en una alternativa diferente a los todocamino compactos. M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

os todocamino, SUV o crossover, como los queramos llamar, están de moda y este tirón lo quiere aprovechar Mini con una interesante y atractiva propuesta: el Countryman. Un modelo que a simple vista llama mucho la atención, sobre todo para los neófitos, que miran asombrados, e incluso se frotan los ojos, porque ante ellos está un auténtico Mini, pero de un tamaño considerablemente mayor. Sí, el Countryman no esconde su identidad, ni oculta sus genes, es un Mini de pura cepa, que espera enamorar a un sector aun más amplio de usuarios. Seguro que lo consigue, porque muestra el glamour de los otros modelos de la marca, pero además su longitud de 4,11 metros, y la gran novedad que supone la carrocería de cuatro puertas y un portón de verdad atrás, lo convierten en la variante más práctica y versátil de la marca. A todo esto hay que sumar que Mini lo ha vestido con un traje muy aventurero, si además añadimos que como en el caso del protagonista de nuestra prueba, está dotado con un motor turbodiésel muy moderno,

a la vez que eficaz y eficiente, tenemos un coctel perfecto. Uno de los puntos fuertes del Countryman es que es un Mini de verdad, pero permite poder viajar con la familia, disfrutando de un buen confort. Su carrocería de cuatro puertas, elimina de un plumazo las contorsiones necesarias para acceder a los asientos traseros de las versiones de tres puertas. Una vez dentro, podemos comprobar que se dispone de un interior muy espacioso, especialmente relevante en los asientos de atrás, en los que hay una buena altura para la cabeza y sitio más que de sobra para las piernas, en los que se pueden acomodar dos pasajeros adultos, incluso de buena talla, con un elevado confort. Las «desmesuradas» medidas de este Mini, también propician una muy aceptable capacidad de carga del maletero, que en condiciones de uso normal es de 350 litros, que pueden aumentarse hasta los 450 litros gracias a la posibilidad de poder desplazar hacia delante 13 centímetros los asientos traseros y hasta los 1.170 litros si se abaten los respaldos de esos asientos. Donde tampoco esconde el

El Countryman no esconde su identidad, ni oculta sus genes, es un Mini de pura cepa 18

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poder salir fuera del asfalto con algunas garantías, pero hay que advertir que su utilización lejos de la carretera se ve limitada a pistas de tierra con buen firme. Lo cierto es que el Mini Cooper D Countryman es una buena alternativa no sólo a los SUV de tracción delantera, también a los muchos modelos que pueblan el segmento de los compactos. De los que se diferencia por mostrar una imagen más exclusiva, como también lo es su precio, que en el caso del protagonista de nuestra prueba es de 25.000 euros. y el indicador de cambio de marcha en el cuadro de instrumentos. A este motor está acoplada una caja de cambios manual de seis marchas, en la que sobresalen su manejo preciso y unos desarrollos muy adecuados. La primera prueba al Mini Countryman se la hemos hecho a la versión de tracción delantera, pero por poco más de 2.000 euros se El nivel de acabados y equipamiento de serie es elevado, pero insiste en la puede disponer de la tracción intecomplicada y saturada consola central similar a la de sus hermanos de gama. gral All4, que le dota a este modelo de una mayor versatilidad de uso. Pero como no es el caso, vamos a centrarnos en la de dos ruedas motrices. Su comportamiento dinámico es muy bueno en todo tipo de carreteras, aquí una vez más pone de manifiesto que es un auténtico Mini y se muestra muy ágil de reacciones y obedece con prontitud Countryman que es un Mini, para dotada con el motor turbodiésel y exactitud a las indicaciones del lo bueno y para lo malo, es en su de 1,6 litros de 112 CV. Se trata conductor al volante, propiciando interior. Lo bueno es una elevada de un motor de nueva generación una conducción realmente diverticalidad de acabado y un completo y de desarrollo propio de BMW, da y a la vez fácil. Las suspensioequipamiento de serie, lo menos que destaca por mostrar un fun- nes tienen unos reglajes muy bien bueno, es que comparte un diseño cionamiento muy refinado y poca escogidos y a la vez que ofrecen similar al de las otras versiones de rumorosidad. También lo hace por un elevado confort de marcha, la gama y por lo tanto agrupa en ofrecer un buen empuje desde po- muestran unos niveles realmente la consola central un altos de estabilidad. elevado número de El turbodiésel 1.6 de 112 CV desarrollado En las curvas más mandos, de palanquipor BMW tiene un comportamiento muy cerradas muestra ta, parecidos a los que una tendencia naturefinado y poca rumorosidad se utilizan en aviación ral al subviraje, pero y que le dan un toque esto lo soluciona de retro, pero que resultan muy com- cas revoluciones, lo que hace que manera impecable los sistemas de plicados encontrar con el coche en su conducción sea muy agradable. ayuda electrónica a la conducción marcha. Además algunos, como es Otro punto fuerte de este propul- que equipa. Sobre asfalto mojado el caso de los elevalunas eléctricos, sor es su eficiencia energética, con tanto el ESP como el control de ubicados en la parte baja de la con- unos consumos reducidos. En esto tracción tiene que realizar un trasola central, están en una posición tiene mucho que ver el sistema bajo extra, ya que son frecuentes de parada y arranque automático las perdidas de motricidad. Su alpoco racional. Técnicamente el Mini Country- del motor en las retenciones Stop/ tura al suelo de 14,9 centímetros, man es un modelo avanzado. En Start, el alternador que recarga la es algo más elevada que la de un esta ocasión probamos la versión batería en las fases de deceleración turismo normal, y eso le permite

DESTACAMOS n Consumos ajustados n Comportamiento dinámico n Rendimiento del motor

A MEJORAR n Muchos mandos y pequeños n Lagunas de equipamiento n Utilización muy limitada fuera de carretera MINI

FICHATECNICA COOPER D COUNTRYMAN DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.110 mm.

Anchura

1.789 mm.

Altura

1.561 mm.

Batalla

2.595 mm.

Vía delantera

1.534 mm.

Vía trasera

1.559 mm.

Peso en vacio

1.310 kg.

Maletero

350/1.170 litros

Dep combustible

47 litros

MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Iny. directa., Rail Común Tur.e Intercooler

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

112 CV a 4.000

Par Máximo

260 Nm desde 1.750

Transmisión

Manual 6 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

185 Km/h

Acele. 0-100

10,9 Segundos

Consumo medio

4,4 l./100km

Emisiones CO2

115 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11,6 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 294mm

Frenos tras.

Discos 280 mm

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Indep. Multibrazo, barra estabilizadora

Tracción

Delantera

PRECIO

25.000 Euros www.motoraccion.es

Motos > Prueba

> Ducati 848 EVO

, o t i u c r i c En el a s a c n e o m o c La marca italiana Ducati, preparó una jornada de pruebas en el circuito de Albacete, para presentar en nuestro país su nueva Ducati 848 EVO, un día en el que pudimos disfrutar y comprobar cómo ha evolucionado esta italiana. Texto: Alicia Sornosa

a Ducati 848 EVO se presentó hace dos años y resultó ser una de las motos más equilibradas que ha fabricado esta marca, dirigida para los amantes de lo “Racing” y del disfrute en circuito aunque con una estética diferente a la del resto de sus competidoras. Para esto, el uso en el circuito, monta en su cuadro de instrumentos digital un sistema de toma de datos ideal para poder medir cada vuelta. Cambios Los cambios que ha sufrido esta segunda generación de

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la Ducati 848 son muy sutiles, aunque una vez rodando sí que se notan; las pinzas de freno delanteras son Brembo monobloque M8 de última generación, ahora más potentes que permiten una frenada mucho más fuerte y segura, y sobre la tija de la dirección monta un amortiguador de dirección no regulable (al igual que su hermana mayor, la 1198). En cuanto a su mecánica y motor, éste dispone de 6 CV más que el anterior propulsor gracias a un interior de las culatas optimizado y un nuevo diseño de los conductos de admisión y escape, por lo que el motor

respira mejor y eso se nota en marcha. Motor La 848 EVO monta el mismo motor que el modelo al que sustituye; un V2 a 90 grados derivado del Testastretta Evolucione. Este propulsor desmodrómico es más rígido y 3,5 kilos más ligero, además de cumplir con la normativa Euro 3 gracias a incorporar la última evolución del sistema de inyección Magneti-Marelli. Su potencia es de 140 CV a 10.000 rpm. Esta potencia está administrada por una caja de seis velocidades. El tacto en el pie

es suave y preciso gracias a un embrague de discos múltiples bañado en aceite. La maneta del embrague también resulta suave y precisa gracias a su accionamiento hidráulico. En pista este motor empuja a partir de las 6.000 revoluciones, de manera constante hasta el corte a sus 10.800 vueltas. Bastidor El bastidor de la 848 EVO lo comparte con su hermana mayor, la 1198, se trata de tubos de acero al cromo-molibdeno de alta calidad que proporciona una elevada rigidez torsional. Al conjunto le añaden una suspensión delantera con horquilla invertida y barras de 43 mm de diámetro junto con un amortiguador trasero con basculante mono brazo. He aquí otro detalle de la cons-

n nueva 848 EVO monta ruedas Enkei de 5 radios, con neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 delante y 180/55 ZR17 detrás que van unidas a unas suspensiones con horquilla delantera ajustable de 43 mm. n El cuadro de mandos, retroiluminado y con tecnología LED, dispone de un cuentavueltas y nos informa de la temperatura del líquido refrigerante, voltaje de batería y cuenta con tres cuentakilómetros parcial. Cuando la reserva entra, nos avisa con un “trip” de encendido automático, sobre los kilómetros que nos quedan con este combustible. Este cuadro de instrumentos sirve también de panel de control del sistema DDA o analizador de datos. n Los colores para esta nueva Ducati 848 EVO son dos, cómo no el típico rojo Ducati y un negro mate denominado Dark Stealth.

trucción especial de estas Ducati, ya que el diseño del túnel por el que pasa la cadena de transmisión, junto con las pinzas Bremno de 320 mm y las ligeras llantas de aluminio, le dan un aspecto espectacular y particular. Sensaciones Una vez sobre el lomo de esta italiana, todo son sensaciones. El sonido de su propulsor es lo primero que apreciamos: el especial ronroneo del que disponen todas las de Borgo Panigale y que las distingue del resto de deportivas. El gusanillo comienza a picar. La ergonomía está muy bien pensada, resulta fácil de manejar con una posición no demasiado inclinada sobre el

manillar, por lo que nuestras muñecas van más liberadas. El espacio para moverse sobre el asiento es ideal, tanto para cuerpos ligeros como para los más pesados o corpulentos. En marcha nos permite movernos libremente hacia los lados sin temor a las caídas gracias a su estabilidad y nobleza, tanto deprisa como despacio. La Ducati 848 está muy equilibrada y gracias a este reparto de los pesos y su bajo centro de gravedad, permite que cualquier tipo de conductor, ya sea un quemado del circuito como alguien con menos experiencia, pueda divertirse sobre ella. Gracias a su frenada contundente con muy buen tacto en la maneta y una tracción al dar gas superior a lo esperado, sobre esta italiana

todo es seguridad. En curvas “ratoneras” el cambio de peso se realiza sin dificultad, sin tener que tirar de ella, la rapidez de movimiento que permite el puesto de conducción ayudan y mucho a esto. En definitiva, esta Ducati 848 me ha parecido ágil, segura, equilibrada y con potencia suficiente para “hacer tiempos” contra otras japonesas, eso sí, sin la sensación de pérdida de control, con las ruedas siempre sobre el asfalto, precisa en su dirección, con mucho aplomo y estabilidad. En definitiva, una moto de especial diseño italiano, con un buen sonido en sus escapes y unas aptitudes muy elevadas en marcha. Cómo se nota que los ingenieros de esta marca llevan la competición en la sangre.

El equipo de ingenieros de la marca de Borgo Panigale, tuvieron en cuenta las sugerencias de los propietarios de las 848, potenciando así sus características y pudiendo mejorar otras. Los 140 CV de potencia a 10.500 r.p.m que entrega su motor Desmodrónico y su facilidad de manejo la hacen muy equilibrada y “dulce” en los pasos por curva del circuito de Albacete

FICHATECNICA

Ducati 848 EVO

DIMENSIONES Y MEDIDAS Dist. entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

1.830 mm

Altura

1.895 mm

Cap. depósito

15,4 litros

MOTOR Tipo

Bicilíndrico. Refigeración líquida.

Cilindrada

849,4 c.c.

Potencia Máx.

140 CV a 10.500 rpm

Par Máximo

98 Nm a 7.950 rpm

TRANSMISIÓN Marchas

6 velocidades

Embrague

Multidisco bañado en aceite www.motoraccion.es

OCIO

> Juegos

> Need for Speed: Hot Pursuit

PS3, XBOX 360, Wii y PC PVP: 68,90 € (PS3 y XBOX 360), 46,80 € (Wii y PC)

Sé bueno o malo, pero sobre todo... ¡¡rápido!!

De la mano de Electronic Arts y desarrollado por los chicos de Criterion Games, quienes fueron responsables del exitoso Burnout, nos llega la nueva entrega de la famosa saga Need For Speed, que sin duda marcará un antes y un después dentro de los videojuegos de coducción arcade. La acción del juego se desarrolla en el condado ficticio de Seacrest County, lugar donde tendremos a nuestra disposición más de cien millas de carreteras que discurrirán por todo tipo de entornos,

desde paisajes desérticos a frondosos bosques, pasando por ciudades y carreteras secundarias. En este medio, tendremos que elegir en qué piel ponernos: o bien en la de un corredor de carreras ilegales o en la de un policía que intenta atrapar a los conductores temerarios. Indistintamente de nuestra elección, el juego ofrece

una acción electrizante y adictiva marcada por el logro de objetivos, que nos permitirán ascender a nuevos niveles y desbloquear elementos como nuevos coches, mejoras, ayudas para las persecuciones policiales (como bandas de clavos, apoyo aéreo, un generador de impulsos electromagnéticos o el montaje de barricadas para detener “por las bravas” a los delincuentes. Pero sin duda, el elemento más innovador y bien desarrollado del juego es la herramienta Autolog, una especie de red social (en el marco del juego) desde donde podremos comunicarnos con nuestros amigos, organizar nuestros encuentros en las carreteras, comprobar nuestros progresos, etc., creando una red de contactos por internet para estar al día de lo que ocurre en la “comunidad”. Gráficamente, el juego es sensacional, las texturas y modelados de vehículos y paisajes es perfecta, con unos efectos visuales muy espectaculares, como la sensación de movimiento producida al circular a más de 200 km/h o duran-

n Nos ha gustado:

Su simplicidad, la herramienta Autolog, el excelente modo online y poder ponernos en la piel de los “buenos”. El apartado gráfico es impresionante.

n No nos ha gustado:

El control, para ser arcade, exige cierta adaptación en las primeras partidas.

te el uso del nitrógeno (que debemos conseguir a base de realizar maniobras temerarias), todo ello acompañado de una gran banda sonora con música de todo tipo, que supone el acompañamiento perfecto para las grandes dosis de adrenalina que descargaremos con el juego En el apartado de jugabilidad, el juego es eminentemente arcade, aunque las físicas de la conducción están lo suficientemente logradas como para hacernos contener la respiración en más de una derrapada. El único “pero” que se le puede poner al título, es que hacerse al control de los coches no es tan sencillo como se podría esperar de un juego de estas características, aunque esa sensación desaparece a las pocas carreras disputadas. En el apartado online, el juego presenta su gran baza, y con un

n Gran Turismo 5: por fin a la venta Desde el 24 de noviembre Gran Turismo 5 estádisponible para su compra, tras meses de retrasos. El nuevo juego de Polyphony, en el que Sony tiene depositadas grandes esperanzas de cara a las ventas navideñas, puede adquirirse en las tiendas en dos versiones diferentes, una normal y otra de coleccionista, que incluirá imágenes exclusivas del juego, un paquete de coches de alto rendimiento, y una revista de 200 páginas sobre el mundo GT5, con técnicas de conducción, curiosidades, preparaciones deportivas de vehículos, y mucho más, llamada Apex.

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet 22

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modo de funcionamiento semejante al modo un jugador, tendremos que logar objetivos y ascender niveles ganando carreras o atrapando delincuentes (según el lado de la ley en que nos encontremos), todo gestionado a través de la efectiva red Autolog. En definitiva, un videojuego que marcará tendencia para los que están por llegar y que supondrá un nuevo repunte en calidad para la saga Need For Speed, volviendo a la simplicidad y jugabilidad excepcionales de aquel Most Wanted presentado allá por 2005.

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Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ... Competición territorial y regional

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RALLYSPRINTARAGON Tierra Ciudad de Borja

Óscar Valera continúa en estado

Diciembre de 2010 Suplemento especial

Nadrid

Rallysprint de Torrelaguna

Daniel Marbán

de gracia

Valera y Mallén no tuvieron excesivos problemas para imponerse sobre la tierra de Ciudad de Borja, por delante de Rubio y Lahuerta, con un Renault Clio.

cierra el campeonato madrileño con triunfo

Cataluña Rallye de Aviá

Dominio avasallador de los Villamitjana

Pais Vasco Rallye de Gernika

Lujúa llegó, vio y venció sin problemas

Suplemento

Al final Vettel Fórmula 1

Y ADEMÁS...

sWRC - pons, campeón 2010

El piloto de Nupel Global Racing conseguía coronarse campeón del mundo de la especialidad SWRC con el Ford Fiesta S2000.

rallyes tierra

El mejicano se hacia con una victoria y un segundo puesto en la doble prueba 23 el de La Rioja, www.motoracción.com logrando así alzarse con título de campeón de España 2010.

> Britcar Buena actuación española en las Finales Rotax Morcillo y Cintrano, Se disputó en el circuito italiano de La Los nueve españoles fueron Jesús Pérez campeones de la Div.3 Conca, una nueva edición de la “Grand Santander, actual campeón del mundo >>> Karting

Finals Rotax 2010”. Los nueve pilotos españoles que participaron, dejaron muy alto el listón en un campeonato que duró siete días, y en el que participaron 250 pilotos de más de 60 países. La delegación de España se ha proclamado Campeona de la Copa de las Naciones 2010.

y defensor del título en DD2 Master; en Senior Max, Albert Tuneu, Sergio Flores y Víctor Galilea; Javier Campo y Francisco Rodríguez en la categoría DD2; mientras que en Júnior fueron tres los representanes de nuestros olores:, Alexis Araujo, Álvaro Otero y Alfonso Sangrador.

>>> Clásicos

Gulf, patrocinador de la Escudería Amazón port

Uno de las petroleras que más se han distinguido por el apoyo al automovilismo deportivo, Gulf, firmó un acuerdo de patrocinio con la Escudería Amazón Caja Madrid-Mapfre, para los rallyes de regularidad de clásicos. Domingo San Felipe, de Total España y Guillermo Velasco y Gonzalo Rico-Avello, fundadores de la Escudería Amazon firmaron el contrato.

El Britcar, campeonato británico de Resistencia, cerró la temporada en el circuito de Brands Hatch. Para Javier Morcillo y Manuel Cintrano la temporada 2010 ha sido la de su gran explosión, consiguiendo el campeonato en su categoría y una fantástica tercera plaza en la general a bordo de su Porsche 996 GT3. Para los pilotos españoles, empieza ahora un nuevo reto, ya que la próxima temporada dan un nuevo salto adelante para disputar la máxima categoría del Britcar con un Mosler MT 900R.

> MINI Challenge

Villa y De los Milagros correrán en Australia

en pocas palabras... Sobre ruedas Dos, cuatro, con motor, a pedales... qué más dá. El caso es que tenga ruedas. Al bueno de Berti ya sabemos que le encanta el ciclismo y que lo práctica a diario, muchas veces junto a profesionales asturianos como el medallista olímpico Samuel Sánchez o Chechu Rubiera. Con motivo de una prueba ciclista disputada en Oviedo se realizó un efrentamiento entre ambos pilotos, cada uno con su «máquina», berti dando dos vueltas al circuito por una de Samuel.. El público ovetense, amante del automovilismo y del ciclismo, disfrutó de lo lindo con este peculiar duelo entre dos de sus mejores deportistas. No, no os lo decimos; lo de menos es quien ganó.

Los actuales campeones de la Mini Challenge española acudirán a principios de diciembre, como premio a su título, a Australia donde disputarán una carrera del campeonato local lo que les servirá para medir su nivel respecto del de los mejores pilotos de las antípodas.

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Verdades como puños

>>> Habrá coches eléctricos

Por Julián Piedrafita

Andorra acoge de nuevo el Andros

Un pastón indigno y los espabilados de turno

Los días 10 y 11 de diciembre, las carreras internacionales sobre hielo tomarán el Grandvalira Circuit (Pas de la Casa, Andorra) para disputar la segunda cita del prestigioso Trofeo Andros,

Es evidente que la situación actual no es buena. La crisis ha motivado la marcha de las marcas de la competición y dejado tocado al automovilismo en España. Hay que reconocer que la situación es peor en los rallyes que en los circuitos. A mi entender existen varios problemas pero hay dos que sobresalen sobre el resto. El primero está relacionado con el incremento constante de los costes y a esto se suma una repercusión floja en todos los medios de comunicación, salvo excepciones como la de éste. Como ejemplo (y solamente es esto, un ejemplo) he mirado el coste del kit que Citroën vende para el DS3 y está cercano a los 62.000€, pero además le faltan los baquets, arneses, batería, rueda de repuesto, neumáticos y un largo etc. que podemos valorar sobre 10.000€. Ahora tenemos que comprar un coche en el concesionario, que cuesta más de 20.000€. Después tenemos que desarmarlo y a continuación montaremos el KIT es decir otros 10 ó 15.000€. Cuando al final sumamos todo tenemos una cifra global cercana a los 110.000€. Ahora necesitamos comprar juegos de llantas, neumáticos y repuestos. Aproximadamente unos 20.000€ Por último, sólo nos queda correr y esto cuesta aproximadamente unos 100.000€ por temporada. La cifra mágica o coste total de la primera temporada está entre 230 y 250.000€. ¿Ustedes piensan que hay alguien en este país que pague 250.000€ por correr con un Citroën DS3, es decir con un coche de fórmula de promoción? Esto es inviable y ocurre lo mismo con casi todas las marcas. Además, la repercusión que obtenemos es muy baja, apenas podemos aspirar a salir en alguna revista especializada de vez en cuando. Es decir, correr es carísimo y la repercusión es ridícula. Esto trae consigo el bajo interés de los pilotos y en consecuencia de las marcas y la prensa. Esto empezó a ocurrir cuando los espabilados de turno pensaron que el departamento de competición de una marca tenía que ser rentable, crematísticamente hablando. Rentable no porque hicieran ellos un gran trabajo y esfuerzo, sino a costa de vender caros sus productos, en la mayoría de los casos sin justificación. Es decir, un chaval tiene que pagar a la marca un pastón indigno y además, le tiene que hacer publicidad gratis durante todas las carreras. Consecuencia de todo esto: las marcas no venden estos productos y los pilotos no corren con ellos. El segundo de los problemas proviene por la decisión de dejar homo-

una edición, la 22ª, en la que los vehículos eléctricos pasarán a un primer plano junto con la participación de grandes equipos y pilotos en la categoría reina del certamen, reservada a los poderosos Silhouette de 4 ruedas motrices y directrices. La de 2010-2011 será la 16ª ocasión que el Trofeo Andros se dará cita en el País de los Pirineos, en esta ocasión contando con apoyo de Andorra Turisme, entidad que apuesta claramente por la prueba al contemplarla como una plataforma ideal justo cuando se inicia la temporada de esquí.

>>> Indy Light

Campos prueba de cara a 2011

El piloto ya ha comenzado a preparar la temporada 2011 en las Indy Light Seres con dos días de test en el

trazado de Sebring, en Florida, en los que pudo rodar ininterrumpidamente durante muchas vueltas. El piloto de Moore Racing coincidió en la pista con el campeón del certamen Star Mazda, logrando ser seis décimas más rápido en pista, una referencia válida de cara a los tests que continuarán en febrero.

PROTAGONISTAS Nani Roma

El dakariano comunicó a última hora que no estará en el próximo Dakar por no disponer de un coche con garantías de victoria.

Amalia Vinyes

La andorrana se proclamó campeona absoluta del CER, demostrando que las féminas, tienen mucho que decir en este deporte.

Xevi Pons

El título de SWRC hace justicia con el piloto catalán al que en ocasiones no se le ha valorado en la medida que merecía.

logar sólo a las marcas. Es decir sólo una marca puede fabricar productos y venderlos en exclusividad, sin competencia posible. Esto se podría admitir si las marcas hubieran realizado productos competitivos, baratos y atractivos para la competición. Pero, como hemos visto anteriormente, han hecho todo lo contrario. Sin embargo, la FIA dio la exclusividad a las marcas de producir y vender productos de competición, en contra del libre mercado. Esto originó la desaparición de la mayoría de los preparadores y artesanos que trabajaban para la competición. Preparadores, capaces de diseñar y desarrollar productos de competición. Tan solo dejaron la posibilidad de trabajar a estructuras de mantenimiento y explotación de productos fabricados y vendidos por las marcas. El problema es que ahora las marcas se han ido de la competición y no queda nada o muy poco del tejido industrial capaz de preparar o desarrollar productos para carreras, dignos y competitivos. Esto se hubiera evitado si la FIA y las federaciones nacionales hubieran realizado reglamentos marco y todo el mundo libremente hubiera tenido la posibilidad de preparar vehículos de competición. De esta manera se hubiera fomentado la creación de estructuras nacionales capaces de crear productos dignos y competitivos, a la vez que se hubiera fomentado la industria auxiliar del automovilismo. En resumen, la mayoría de las marcas han hecho productos excesivamente caros y han eliminado o reducido sus ayudas a la competición. Además, en este momento no quieren saber nada de carreras. Por otro lado, la política de exclusividad que las federaciones dieron a las marcas imposibilitó la continuidad de la mayoría del tejido industrial dedicado a la competición. Todo esto junto a otros problemas añadidos ha derivado en la situación actual y me parece que la tendencia es a empeorar. ¿Por qué, si tenemos identificados los problemas, no empezamos a solucionarlos? Quizás cuando lo intentemos sea ya demasiado tarde. Me gustaría equivocarme, pero me da que no. Saludos deportivos y felices fiestas.

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> Sebastian Vettel se convierte en el campeón del mundo más joven de la historia

G.P. DE ABU DHABI YAS MARINA

POLE SEBASTIAN VETTEL (1:40.696) VUELTA RÁPIDA LEWIS HAMILTON (1:41.274)

1º Sebastian Vettel

2ºLewis Hamilton

3ºJenson Button

Ferrari regalÓ el TÍTULO a

vettel Red Bull lanzó el anzuelo y Ferrari picó. Un error en la estrategia de la escudería italiana alejó a Fernando Alonso de su tercera corona mundial, que paró demasiado pronto al piloto español para cambiar los neumáticos marcando a Mark Webber y se reincorporó a la carrera en medio del tráfico. El campeonato fue para Sebastian Vettel, que siempre fue la principal baza de la escudería de Christian Horner. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

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SUBIENDO Sebastian Vettel Lo tenía todo en contra antes

de la cita de Abu Dhabi, pero cumplió con lo que tenía que hacer. Se hizo con la pole en la calificación y con el triunfo en la carrera. El resto era ajeno a él, pero la suerte le sonrió.

Jaime Alguersuari Con un coche infinítamente

peor que el suyo, el joven piloto de Toro Rosso terminó la carrera en los puntos y la temporada demostrando que es mucho más rápido que su compañero de equipo.

BAJANDO Ferrari Tras el Gran Premio de Gran Bretaña, el Tres campeones en el podio. Hamilton y Button, cedieron el testigo al joven Sebastian Vettel.

toro pasado, sería sencillo hablar de la célebre y recurrente Ley de Murphy, esa que dice que si algo puede salir mal, saldrá mal, para explicar porqué Fernando Alonso no es el nuevo campeón del mundo tras llegar líder a la última carrera de la temporada y conseguir el tercer puesto en la parrilla. Pero dejar todo en manos de la suerte, ya sea para bien o para mal, es un argumento poco válido, pobre, carente de fundamento e inservible para evitar cometer errores. Fernando y Ferrari llegaron a Abu Dhabi con casi todo a su favor. El asturiano encabezaba la clasificación y dependía de sí mismo para lograr su tercera corona. Ademas, sus principales rivales compartían colores, y mantienen desde casi la primera carrera de la temporada, una lucha por convertirse en el líder del equipo. Uno, Mark Webber, lo conseguía a base de regularidad y buenos resultados oscurecidos por errores puntuales. Otro Sebastian Vettel, gracias a las nueve poles y las cuatro victorias logradas antes de llegar a la última cita, también salpicadas por errores de bulto. El cuarto candidato en liza, Lewis Hamilton, era el más tranquilo de todos, pues sus opciones eran remotas, y sólo una debacle de los otros tres pilotos, además de su victoria, le permitirían conseguir su sengundo campeonato. El guión era muy similar al de 2007, con dos candidatos defendiendo los mismos colores, Fernando y Lewis, y un tercero en discordia, Raikkonen, que terminó pescando en río revuelto. En esta ocasión, pero con la

equipo estaba defenestrado, y todos se conjuraron para salir de la mala situación. Lo consiguieron, y sólo un catastrófico error de cálculo en la estrategia les ha alejado de un final feliz.

condición de líder, Fernando tenía la sartén por el mango, y logrando la victoria o terminando en segundo lugar, el título era suyo. La calificación, dentro de lo malo de no conseguir la primera posición, fue casi perfecta para los intereses del español. Vettel se colocó en cabeza por décima vez este año, y la primera fila la completaba un Lewis Hamilton que podría tener la llave del campeonato, y así fue. Fernando calificó tercero y Webber, su máximo rival antes de iniciar la carrera, se perdía en la quinta posición. Desde Red Bull, y tras la carrera de Brasil, no se cansaban de decir que no habría órdenes de equipo, que preferían terminar en segunda posición siendo «legales», y que no había piloto número uno. Christian Horner confesó que Vettel y Webber podrían pelear de igual a igual con Fernando, y los protagonistas declararon que no habría órdenes, pero que sabían lo que tenían que hacer. Tras la jornada del sábado, con Webber quinto y Vettel al frente de la parrilla, parecía claro que Ferrari abandonaría el marcaje que se esperaba al australiano para fijarse más en el alemán. Pero no fue así. Nada más comenzar la carrera, una de las opciones de Fernando eran que Hamilton se colocara en cabeza haciendo una de esas salidas magistrales de las que el británico es capaz, pero el de Red Bull defendió su posición con firmeza, arriesgando incluso el quedarse fuera de combate. Pero no sólo Lewis no se colocó primero, sino que Button, que partía cuarto, superó a Fernando, que tenía a Webber tras él.

Michael Schumacher Un habitual de esta sección durante toda la temporada. El alemán no es ni la sombra de lo que fue, y esta es la primera temporada que el piloto alemán no sube ni una sóla vez al podio.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

... y Ferrari se hizo el Harakiri Aquél chaval que en 2007 irrumpió en la Fórmula 1 todavía imberbe, ataviado con un mono de BMW que le sobraba por todos los lados y con una sonrisa perpétua en la cara ha conseguido su sueño, ser campeón del mundo. Y sólo tiene 23 años. No quiero quitar mérito a la victoria de Vettel. Como se suele decir en estos casos, y aunque suene a tópico más que a justificación, campeón es el que, al final del año, suma más puntos, pero a que el alemán sea el campeón más joven de la historia ha ayudado de forma decisiva la actuación de Ferrari. Ni Stefano Domenicali, ni Andrea Stella, ni Rob Smedley, ni nadie se dio cuenta de que el piloto a seguir era Vettel y no Webber. No creo que fuera una jugada premeditada. El australiano tenía todo perdido detrás de Fernando, y golpeó su coche contra el muro. Se cargó una rueda y se vio obligado a adelantar su parada. Los primeros giros de Webber con las gomas duras fueron buenos, tanto que en Ferrari se pusieron nerviosos y no calcularon la magnitud del error que cometían al parar tan pronto a Fernando. Vamos, que ellos mismos se dieron un tiro en su propio pie. Ahora no es momento de buscar culpables o hacer rodar cabezas... ni de querer acusar al pobre Petrov de defender su posición. Bastante tiene el ruso con lo suyo, con intentar mantener su asiento el año que viene. El daño ya está hecho y no es reparable. Cualquier decisión drástica que se pretenda tomar ahora no devolverá a Alonso un campeonato que se ha ganado a base de lucha y tesón. De los errores se aprende, o así debería ser. Fernando y Ferrari tienen calidad y tiempo para luchar por más campeonatos, y en 2011 volverán a estar metidos en la pelea por el título, seguro. Ya decía en estas mismas líneas, en el número anterior, que no había que vender la piel del oso antes de cazarlo y, por una vez, y sin que sirva de precedente, tenía razón.

Imposible superar a Petrov. Tras el cambio de neumáticos, Alonso se reincorporó a la carrera en medio del grupo, y detrás de pilotos, como Petrov o Rosberg, que ya habían realizado su parada. Para retener el liderato, Fernando debía ganar al menos dos posiciones y superar a Kubica en boxes. Al final, ni una cosa ni la otra, y el campeonato se fue a manos de Vettel.

Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h39:36.837 2.- Lewis Hamilton McLaren + 10.162 3.- Jenson Button McLaren + 11.047 4.- Nico Rosberg Mercedes + 30.747 5.- Robert Kubica Renault + 39.026 6.- Vitaly Petrov Renault + 43.520 7.- Fernando Alonso Ferrari + 43.797 8.- Mark Webber Red Bull + 44.243 9.- Jaime Alguersuari Toro Rosso + 50.201 10.- Felipe Massa Ferrari + 50.868 11.- Nick Heidfeld Sauber + 51.551 12.- Rubens Barrichello Williams + 57.686 13.- Adrian Sutil Force India + 58.325 14.- Kamui Kobayashi Sauber + 59.558 15.- Sebastian Buemi Toro Rosso + 1:03.178 16.- Nico Hulenberg Williams + 1:04.763 17.- Heikki Kovalainen Lotus a 1 v. 18.- Lucas Di Grassi Virgin a 2 v. 19.- Bruno Senna Hispania a 2 v. 20.- Cristian Klien Hispania a 2 v. 21.- Jarno Trulli Lotus a 4 v. 22.- Timo Glock Virgin a 12 v. 23.- Michael Schumacher Mercedes a 55 v. 24.- Vitantonio Liuzzi Force India a 55 v. www.motoraccion.es

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EN CORTO

Accidente en la primera vuelta. La carrera de Schumi terminó, de esta forma en la curva cinco.

Con este resultado, Alonso mantenía el liderato con dos puntos de ventaja sobre el alemán. Pero llegó el primero de los golpes de efecto de la carrera. No se habían completado cinco curvas cuando Michael Schumacher estaba siendo superado por Nico Rosberg cuando el veterano piloto alemán perdió el control de su Mercedes, se quedó en contra de la dirección y Tonio Liuzzi se lo llevó por delante, provocando la entrada del coche de seguridad. Con la carrera ralentizada, va-

Webber, desdibujado. Perdió sus opciones en calificación y en carrera nunca inquietó a Alonso.

panorama, no cabían muchas dudas de que a Vettel sólo le podría alejar de la victoria un error de pilotaje o un fallo mecánico. El campeonato seguía siendo de Fenando, pero con Vettel quinto, y sin capacidad para superar a Alonso, Vettel se erigió en la principal baza -si es que ya no lo era- de Red Bull. Entonces, llegó el segundo golpe de efecto de la prueba. Con sólo seis giros completados tras retirarse el coche de seguridad, Mark Webber, hundido y casi defenestrado, optó por cambiar Si Alonso hubiera parado con el neumáticos. En safety car o hubiera aguantado Ferrari considerahasta el final, como Button, podría ron que el australiano era la rueda a haber logrado el campeonato seguir, pero eso no fue lo peor. El error rios pilotos, entre ellos Alguer- llegó en parar sólo cuatro vueltas suari, Petrov y el propio Rosberg, más tarde que Webber pues el asoptaron por realizar el cambio de turiano se reincorporó a la carrera neumáticos. por delante del australiano, que Una vez se relanzó la carrera, se las vio y deseó para adelantar no hubo cambios en las plazas a Alguersuari, pero en medio del delanteras, y durante las siguien- tráfico y por detrás de pilotos que tes vueltas no había visos de que ya habían parado, como Rosberg la cosa fuera a cambiar. Ante este y Petrov. En estos momentos, SeJaime Alguersuari puso el punto y final a la temporada con una de sus mejores actuaciones en su, de momento, corta carrera en la Fórmula 1. Durante varias vueltas pudo contener los ataques de Mark Webber y mantuvo a raya a Felipe Massa durante cerca de cuarenta vueltas. El barcelonés lo consiguió con un coche consirablemente menos competitivo que el Ferrari del brasileño. El buen trabajo de Jaime tuvo recompensa en forma de puntos. Terminó en noveno lugar, y el campeonato con cinco puntos. Pero, lo que es más importante, dejando claro que durante la segunda mitad de la temporada, ha sido mucho más rápido y consistente que su compañero de escudería, Sebastian Buemi, tanto en carrera como en calificación.

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bastian Vettel ya era campeón del mundo. Fernando se reincorporó detrás de Vitaly Petrov que no se jugaba nada en el plano deportivo, pero mucho de cara a su continuidad en la Fórmula 1 y en Renault. El ruso no dio ni una oportunidad al de Ferrari, que veía como el Renault era más rápido. Para colmo, por delante, Red Bull sí supo retrasar la parada de Vettel para asegurar su entrada en carrera sin problemas de tráfico, y Robert Kubica lograba adquirir suficiente ventaja como para hacer su parada y reincorporarse por delante del asturiano y el ruso. Una vez realizadas todas las paradas, Vettel mantuvo la cabeza, por delante de los dos pilotos de McLaren. Tras ellos, unos invitados con los que Fernando no contaba, Rosberg, Kubica y Petrov. El séptimo puesto de Alonso es el peor que cosecha en las últimas seis carreras del año, después del abanono en Spa, y es lo suficientemente malo como para no sumar su tercera corona. De los errores se aprende, y la temporada 2011, está a la vuelta de la esquina.

n Lewis Hamilton. El McLaren se mostró muy fuerte en Yas Marina, pero sus opciones al título eran remotas. Al menos, el británico terminó la temporada con buen sabor de boca, con un segundo lugar.

n Felipe Massa. El brasile-

ño debía ser pieza clave para que Fernando lograra el título. Ferrari también jugó mal esta baza y Felipe no pudo superar el décimo puesto y no fue capaz de adelantar a Alguersuari.

n Nico Rosberg. Schuma-

cher a punto estuvo de dejarle fuera. Fue de los que paró en la primera vuelta y aguantó toda la carrera con el mismo juego de neumáticos. El premio fue el cuarto lugar, por tercera vez esta temporada.

Álbum de Abu Dhabi

El Emirato árabe alberga uno de los trazados más espectaculares, y este año se erigió como escenario perfecto para el final de temporada. Volvió a ganar Vettel, y este año le sirvió para lograr su primera corona mundial.

En Abu Dhabi, la carrera arranca de día y termina de noche, aportando un mágico toque al final del año.

ner, de espaldas, y WhitDomenicali, de frente, Hor azos de Ferrari, Red Bull y marsh, a la derecha, los jef charlaron de forma disten McLaren, respectivamente, o. y brindaron con vin dida la noche del viernes

¡Ya nos hubiera gu stado a nosotros, y al propio Pedro, que lo de la pantalla de tiempo s no hubiera sido un error !

Plácido Domingo no fue talismán para la Escudería Ferrari.

Juan Carlos, acompaSu Majestad el Rey Don , se acercó a saluñado de Bernie Ecclestone rera. Esta vez, el car la dar a Alonso antes de monarca no fue talismán.

Las comparecencias de Fernando con la prensa suelen ser multit udinarias. En la primera jornada del G. P. de Abu Dhabi, la cosa no fue diferente.

Vettel es un piloto de manías. En la celebración no Felipe y Fernando tuvieron tiem- falt ó el gorrito que utilizó po de disfrutar de las atrac- en Bras il para celebrar el ciones del parque temático de títu lo de constructores. Ferrari en Abu Dhabi.

Carlos Gracia no se perdió la cita. En la foto, junto a Juan Manuel Cendoya, Director General de Comunicación del Banco Santander.

El padre de Sebastian, Norbert, con el trofeo de vencedor.

De campeón a campeón, Michael se acercó a felicitar a Sebastian, segundo alemán en lograr un campeonato.

Cada vez hay más mu jeres tado por- acreditad os ap a er bi hu as en el paddock. Y Casi nadie la a n ra ga nte lle no todas son europeas. que los Caraba des! da ci li ¡Fe . ta ci última www.motoraccion.es

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«Estaba seguro de mí mismo, y ya dije que el mejor Jaime se vería a partir de la segunda mitad de la temporada, como al final, ha terminado ocurriendo» Jaime Alguersuari

«Ya tengo la cabeza en 2011. Quedan 15 semanas para que comience la temporada, y estoy impaciente porque llegue» Lewis Hamilton

«Si Fernando hubiera intentado adelantarme no me hubiera resistido mucho. No quería chocar con él, pero no llegó a hacerlo» Vitaly Petrov

«Me salí de la trazada, giré y trompeé. Es una pena porque obviamente me hubiera gustado acabar la temporada de una forma más positiva» Michael Schumacher

«Me quito el sombrero ante Sebastian, ha hecho un gran trabajo todo el año. Le doy mi más sinceras felicitaciones» Mark Webber

«Nuestro principal objetivo era hacernos con el segundo puesto del campeonato de constructores, y lo hicimos sin problemas» Jenson Button

Campeón sin liderar el mundial

Sebastian Vettel se ha convertido en el campeón más joven de la historia sin haber liderado el campeonato en ningún momento

Fernando Alonso, Ferrari

«Es cierto que fallamos, pero no se gana o se pierde el título en una sóla carrera» Con los ojos todavía rojos, Fernando compareció ante la prensa a los pocos minutos de haber terminado la carrera. Estaba disgustado, pero con la cabeza puesta ya en la próxima temporada. - ¿Parar tan pronto ha sido determinante para perder el título? - De la parada se va a hablar mucho. Es verdad que perdimos puestos importantes, pero el Mundial es como el Tour de Francia, perdimos el maillot amarillo por algún segundo, pero no es por la última crono por lo que se pierde. Han sido 19 carreras, 19 etapas. Hubo montaña, sprints... unas cosas salieron bien y otras mal. En sólo una carrera no se decide el campeonato. - ¿En qué momento pensaste que el título estaba perdido? - Cuando pasé diez vueltas detrás de Petrov ya vi que sería complicado, porque no veía ninguna forma de pasarle. Pero no podía bajar los brazos. Esperaba cualquier cosa para intentarlo, un doblado, una pasada de frenada, pero nada. - ¿Te llegaste a emocionar al no lograr el título? - Sí que se me han escapado algunas lágrimas, cuando he llegado con los ingenieros, porque sé lo que todo el equi-

po ha trabajado y cuánto lo sienten. - ¿Qué resumen haces de tu primer año en Ferrari? - Llegar a grandes equipos supone un gran reto. Aquí me ha ido bien desde el primer día, y me encuentro muy a gusto con la gente, y la gente conmigo. Nuestro rendimiento ha estado por encima de las expectativas que teníamos a mitad de año. Hace cuatro meses nadie pensaba que podíamos estar liderando el campeonato en la última carrera. Esto nos da fuerzas para el futuro, porque si en este primer año hemos conseguido grandes logros, en los próximos años, la relación cosechará mejores frutos. - ¿Es distinta la sensación de este campeonato al de 2007? - Con McLaren perdí el campeonato, quizá con el mejor coche, y no hubo ningún tipo de gesto. Este año hemos luchado a tope y con gestos como la ovación recibida por todos los miembros del equipo, queda claro el tipo de relación que tenemos.

Sebastian Vettel, Red Bull. Campeón del mundo

«El equipo no me dijo que era campeón hasta que no terminé la carrera» - Era complicado pero, finalmente, eres el campeón. - Me quedé sin habla. Ha sido una temporada increíble para mí, física y mentalmente. Siempre hemos creído en el coche y he creído en mí mismo. - ¿Cuál fue la clave? - Que Lewis saliera detrás de Kubica me benefició considerablemente. - ¿Fue dificil gestionar las

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últimas vueltas pensando que serías campeón? - Hasta que no terminó la carrera no sabía nada. En las diez últimas vueltas, mi ingeniero me dio consejos para tratar de acabar la carrera. Yo me preguntaba por qué él estaba tan nervioso. Por sus comentarios, pensé que debía estar en una buena situación. Me dijo que la cosa tenía buena pinta, pero no sabía exactamente a qué

se refería. Simplemente me concentré en mí mismo y de repente empezó a gritar por la radio y a decirme que éramos campeones del mundo - ¿Cómo resumirías la temporada? - Ha sido un campeonato muy apretado. No sé cuantas veces ha habido un líder diferente. Muchos pilotos fueron descartados muy pronto y luego regresaron a la lucha, como Fernando o Lewis. Podría escribir un libro con las carreras en las que podríamos haber logrado una mejor posición.

> Con la mente puesta en 2011

Punto de vista

Hispania firma un acuerdo con Williams, ficha a Villalonga, pero rompe con Toyota

La familia Carabante trabaja sin descanso en lograr que Hispania de un paso más y consiga evolucionar en 2011. Para ello ha conseguido involucrar en el proyecto a Juan Villalonga, ex presidente de Telefónica, que llega para reforzar y consolidar el proyecto. En el plano técnico, ha firmado un acuerdo de colaboración con Williams mediante el cual, la escuadra británica suministrará las cajas de cambios y compartirá tecnología con el equipo español mientras éste continúe trabajando con Cosworth como suministrador de motores. Las que no han salido adelante han sido las negociaciones con Toyota para hacerse cargo de los monoplazas que el fabricante japonés, así como parte del personal y la sede de Colonia.

> El equipo británico sólo ha confirmado a Barrichello Hulkenberg está fuera de Williams y su nombre suena como recambio de Massa Los equipos todavía no han terminado de recoger los trastos en Abu Dhabi, y ya se han disparado los rumores sobre posibles fichajes. El último de ellos es el que coloca a Nico Hulenberg vestido de rojo, como compañero de Fernando Alonso en Ferrari, una vez que Williams ha confirmado que el joven alemán no continuará en sus filas. Barrichello sí continuará un año más en el equipo, y lo más probable es que su nuevo compañero también llegue con la vitola de campeón de las GP2 Series, Pastor Maldonado.

Por Julián Piedrafita

El problema se llama aerodinámica Estos días todo el mundo hemos opinado sobre la última carrera de Fórmula 1. Hemos especulado sobre lo ocurrido y sobre los posibles resultados si Ferrari hubiera empleado otra táctica en la parada de boxes de Fernando Alonso. Está bien como ejercicio de entretenimiento y para favorecer las relaciones humanas, lo hacen los futboleros continuamente. Pero si queremos ser objetivos no podemos hablar de lo que podía haber pasado. Porque nadie lo sabe y posiblemente la respuesta de los otros equipos hubiera sido diferente, etc, etc. La casuística es infinita. Si podemos y debemos analizar lo que ha ocurrido, es decir la realidad. Para evitar o tratar de evitar los mismos errores o evolucionar las tácticas. También para identificar otros factores quizás de más trascendencia que la propia estrategia de parada. Lo cierto es que Fernando Alonso, el mejor piloto del mundo en la actualidad, con uno de los mejores coches del mundo en la actualidad, no fue capaz de adelantar a Petrov un piloto de segundo nivel en la actualidad, con un coche de segundo nivel en la actualidad. No será porque no lo intentó, acabó agotado y estresado. Pero lo cierto es que estuvo detrás de Petrov nada más que 39 vueltas. Ustedes pueden pensar, y así he oído comentarios, que el Ferrari de Fernando llevaba una 7ª velocidad muy corta. Mucha carga en el alerón, etc. etc. Pero la realidad es que: - Hamilton estuvo 21 vueltas detrás de

Kubica, hasta que éste tuvo que parar. - Petrov estuvo detrás de Hulkemberg 27 vueltas, hasta que éste paró. - Weber estuvo 39 vueltas detrás de Fernando. - Petrov detrás de Rosberg más de 40 vueltas.... No creo que sea necesario seguir poniendo más ejemplos. Lo cierto es que casi nadie en la pista podía adelantar a sus rivales. Frente a esta reflexión he oído que este circuito era un poco especial, que si tal, que si cual. Por favor miren ustedes el vuelta a vuelta de las carreras anteriores. Observarán que esto se repite. Los cambios, sobre todo en la parte delantera de la tabla, se producen en la salida, por la estrategia de parada y sobre todo al sacar el safety car. El problema, ya lo hemos comentado en otras ocasiones, es la aerodinámica. Éste es el cáncer de la actual Fórmula 1. Es carísima, no aporta espectáculo y no tiene aplicación en ningún otro campo del automóvil. Es cierto que este año se intentó mejorar este asunto con una nueva reglamentación, pero está claro que resultó insuficiente. Esperemos que tomen medidas para el próximo año y podamos ver carreras de coches y de pilotos. Saludos deportivos y felices navidades para todos.

CLASIFICACIÓN FINAL PILOTOS

14/03/10 Bahrein

28/03/10 Australia

04/04/10 Malasia

18/04/10 China

09/05/10 España

1.- Sebastian Vettel 2.- Fernando Alonso 3.- Mark Webber 4.- Lewis Hamilton 5.- Jenson Button 6.- Felipe Massa 7.- Nico Rosberg 8.- Robert Kubica 9.- Michael Schumacher 10.- Rubens Barrichello 11.- Adrian Sutil 12.- Kamui Kobayashi 13.- Vitaly Petrov 14.- Nico Hulkenberg 15.- Vitantonio Liuzzi 16.- Sebastian Buemi 17.- Pedro De La Rosa 18.- Jaime Alguersuari 19.- Heikki Kovalainen 20.- Karun Chandhok 21.- Lucas di Grassi

12 25 4 15 6 18 10 0 8 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

0 12 2 8 25 15 10 18 1 4 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0

25 0 18 8 4 6 15 12 0 0 10 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0

8 12 4 18 25 2 15 10 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

15 18 25 0 10 8 0 4 12 2 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Mercedes GP Petronas 5.- Renault F1 Team 6.- AT&T Williams 7.- Force India F1 Team 8.- BMW Sauber F1 Team 9.- Scuderia Toro Rosso 10.- Lotus Racing 11.- HRT F1 Team 12.- Virgin Racing

16 21 43 18 0 1 2 0 0 0 0 0

2 33 27 11 18 4 6 0 0 0 0 0

43 12 6 15 12 1 10 0 2 0 0 0

12 43 14 16 16 0 0 0 0 0 0 0

40 10 26 12 4 2 6 0 1 0 0 0

CONSTRUCTORES

16/05/10 Mónaco

30/05/10 Turquía

13/06/10 Canadá

27/06/10 Europa

18 8 25 10 0 12 6 15 0 0 4 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0

0 4 15 25 18 6 10 8 12 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 15 10 25 18 0 8 6 0 0 1 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0

25 4 0 18 15 0 1 10 0 12 8 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0

43 10 20 6 15 0 6 0 1 0 0 0

15 43 10 22 8 0 2 1 0 0 0 0

22 43 15 8 6 0 3 0 4 0 0 0

25 33 4 1 10 12 8 6 2 0 0 0

25/07/10 Alemania

01/08/10 Hungría

29/08/10 Bélgica

12/09/10 Italia

26/09/10 Singapur

10/10/10 Japón

24/10/10 Corea

07/11/10 Brasil

14/11/10 Abu Dhabi

TOTAL

6 0 25 18 12 0 15 0 2 10 4 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0

15 25 8 12 10 18 4 6 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

15 18 25 0 4 12 0 0 0 1 0 2 10 8 0 0 6 0 0 0 0

0 0 18 25 0 12 8 15 6 0 10 4 2 0 1 0 0 0 0 0 0

12 25 8 0 18 15 10 4 2 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0

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25 6 4 18 15 1 12 10 0 0 0 0 8 0 0 0 0 2 0 0 0

256 252 242 240 214 144 142 136 72 47 47 32 27 22 21 8 6 5 0 0 0

31 30 0 17 0 11 4 8 0 0 0 0

23 22 43 6 7 0 0 0 0 0 0 0

40 4 30 0 10 9 0 8 0 0 0 0

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20 18 40 12 4 7 0 0 0 0 0 0

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43 22 15 8 0 2 0 10 1 0 0 0

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29 33 7 12 18 0 0 0 2 0 0 0

498 454 393 214 163 69 68 44 13 0 0 0

11/07/10 G. Bretaña

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> Supera a Lewis Hamilton

Sebastian Vettel

el campeón más precoz

Si hay algo que no se le puede negar a Red Bull es lo bien que trabaja con los pilotos jóvenes y lo mucho que confía en ellos desde el primer momento. Sebastian Vettel es sin duda su piloto franquicia, el estandarte de un proyecto del que no paran de salir no sólo jóvenes promesas, también grandes pilotos y, como ha quedado demostrado esta temporada, también campeones.

ubio, de ojos claros, complexión delgada y cara de niño bueno (porque en el fondo es lo que es, un niño), Sebastian Vettel, hijo de carpintero, pasa casi desapercibido por el paddock de la Fórmula 1. Con el aspecto de un visitante más, en muchas ocasiones se le puede confundir con un caza-autógrafos de los que se hacen fuerte a las puertas de los hospitality en busca de la firma de alguno de sus ídolos. Ahora, ese chico que se paraba para hablar con todo el mundo, y aquél al que toda la gente saluda, ha logrado lo máximo a lo que puede aspirar un piloto de Fórmula 1. Todo el mundo en el paddock sabía que Sebastian Vettel terminaría por ser campeón, más tarde o más temprano, pero que lo conseguiría. Desde sus primeros pasos en la competición, el pilo-

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to alemán nacido el 3 de julio de 1987 en la localidad alemana de Heppenheim, ha estado siempre entre los mejores, y ha contado con la inestimable ayuda de Red Bull personificada en Helmut Marko, una pieza clave tanto para el nuevo campeón del mundo como para el resto de pilotos englobados en su programa de desarrollo, entre los que se encuentran Jaime Alguersuari y Carlos Sainz Jr., entre otros. Sus primeros pasos los dio en el karting, a los ocho años, y lo hizo consiguiendo ganar varios campeonatos a nivel nacional. No tardó en dar el salto al panorama internacional y cosechar triunfos, y en 2001 ya era campeón alemán y europeo de categoría Junior, además de ganar en Mónaco y la Paris-Bercy. Tras quedar en sexta posición en el campeonato europeo ICA Senior, en 2003 dio el salto a

Fecha nacimiento 03/07/1987 Lugar nacimiento Heppenheim (Alemania) Residencia Suiza Altura 174 cm Peso 64 Kg. Primera carrera G. P. USA 2007

los monoplazas. Para entonces, el joven Vettel ya formaba parte de la maquinaria de Red Bull, en la que entró en la temporada 2000. Su debut en monoplazas fue en el campeonato alemán de Fórmula BMW, y su acoplamiento a un coche complicado de conducir fue

Primera victoria Carreras Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos

G. P. Italia 2008 62 10 15 6 381

muy rápido. Vettel, y con quince años firmó el segundo puesto en el campeonato y acabó la temporada como mejor rookie gracias a los cinco triunfos cosechados. Para entonces, su nombre ya comenzaba a sonar con mucha intensidad no sólo por el paddock de la For-

El éxito de Vettel se ha cimentado en una muy buena calificación. El alemán ha terminado la temporada consiguiendo más de la mitad de las poles, 10 sobre 19 posibles.

Vettel es el segundo campeón nacido en Alemania A pesar de los numerosos pilotos y fabricantes alemanes que hay, y que tradicionalmente han pasado por el campeonato, hasta ahora, sólo un piloto había conseguido el campeonato bajo bandera alemana. Sebastian Vettel sucede a Michael Schumacher, y se convierte en el segundo piloto alemán que puede presumir de haber ganado un campeonato del mundo. El joven Vettel, que en sus comienzos era apodado “Baby Schumi”, aunque no le gustara, todavía está lejos de los siete títulos de Schumacher, pero aún tiene tiempo de conseguir incrementar su palmarés.

mula BMW, también por el de la Fórmula 1, pues muchas escuderías ya veían en Sebastian al perfecto sustituto de Michael Schumacher. La temporada siguiente, la de 2004, Red Bull consideró que lo mejor para su carrera era volver a participar en la Fórmula BMW, esta vez como claro favorito, y Sebastian cumplió con las expectativas. No sólo consiguió ganar el campeonato, sino que lo hizo de una forma insultante, imponiéndose en 18 de las 20 pruebas que componían el calendario, y en las que no ganó, consiguió estar en el podio. Este triunfo le sirvió para subirse por primera vez a un Fórmula 1. Gracias a lograr el título, BMW le dio la oportunidad de probar el Williams FW27, propulsado por el fabricante alemán. Mario Theissen, máximo responsable del área deportiva de BMW, para entonces, ya estaba prendado del joven Vettel. Tras imponerse en el campeonato de BMW, el siguiente paso de Vettel fue el lógico, y debutó en las Euroseries de Fórmula 3. Enrolado en la estructura de Mucke Motorsport, la misma para la que esta temporada ha corrido Roberto Merhi, terminó el campeonato en quinto lugar, como mejor rookie, y logrando subir hasta en seis ocasiones al podio. Este año coincidió con pilotos de la talla de Paul Di Resta, Lewis Hamilton o Lucas Di Grassi. La temporada siguiente, la de 2006, fue muy prolífica en lo que a campeonatos se refiere, y la de www.motoraccion.es

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El gesto de la victoria

Siempre con mucha prisa por ganar La carrera deportiva de Vettel está marcada por la precocidad. En 2000, Helmut Marko le reclutó para el programa de jóvenes promesas de Red Bull. La bebida energética, con Marko a la cabeza, ha dirigido paso a paso, y de forma muy hábil, la carrera del alemán. Tras abandonar los kart, dio el salto a los monoplazas en la Fórmula BMW alemana. El siguiente paso, tras ganar el campeonato, fueron las Euroseries de F3. No consiguió ganar, pero no lo

necesitó para seguir abriendo puertas y quemando etapas. Con 19 años debutó en Fórmula 1 y, con 23 ya es campeón del mundo. Vettel no sólo es el campeón del mundo más joven de la historia, superando a Lewis Hamilton que, a su vez, desbancó a Fernando Alonso. También es el más joven que consiguió sumar puntos, en liderar una carrera, en conseguir una pole, en subir al podio y en conseguir la victoria en un Gran Premio.

G. P. ITALIA 2008

G. P. CHINA 2009

G. P. G. BRETAÑA 2009

G. P. JAPÓN 2009

G. P. ABU DHABI 2009

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su explosión. Arrancó el año con la intención de llevarse el campeonato de las Euroseries. No lo consiguió. Fue segundo en el campeonato, tras Di Resta, y después de lograr tres victorias. Pero a estas alturas de su carrera, y sin haber cumplido todavía los 20 años, ya no necesitaba demostrar nada a nadie. Su futuro en la Fórmula 1 estaba más que asegurado, ya fuera por parte de Red Bull, o su segundo equipo Toro Rosso, o incluso BMW Sauber, que confió en él para ser el tercer piloto de la escudería cuando despidió a Jacques Villeneuve y el tercer piloto hasta entonces, Robert Kubica, pasó a formar parte del plantel titular. Vettel se estrenó como tercer piloto en la jornada del viernes en Turquía. Por entonces, las jornadas de test no estaban tan restringidas, y diversas escuderías aprovechaban estas jornadas para foguear a sus jóvenes promesas. Sebastian dejó a todos con la boca abierta cuando consiguió el mejor tiempo en la segunda jornada de entrenamientos.

Como anécdota de esta jornada también guardará su primera sanción en la Fórmula 1 por exceder la velocidad permitida en el pit lane. Este resultado no fue casualidad, pues repitió en Italia. Este año debutó en las World Series by Renault. Completó tres carreras, en las que logró una victoria, una pole y otro podio. El año 2007 fue fundamental en su carrera. Mario Theissen, prendado de Vettel desde sus primeros pasos en su Fórmula BMW, negoció con Red Bull la posibilidad de que el alemán compatibilizara su temporada en las World Series by Renault con el puesto de tercer piloto en BMW. Lo consiguió. En las World Series, de nuevo enrolado en las filas de Carlin, cosechó una victoria, una vuelta rápida y una pole en siete carreras, y se erigió como el máximo favorito a conseguir el campeonato, un triunfo de gran valor, pues otros vencedores, como Kubica, habían encontrado en este campeonato su trampolín a la Fórmula 1. Pero a

Vettel todavía le quedaba el paso definitivo. Esta temporada, Kubica era la sensación de BMW, pero en Canadá sufrió un espectacular accidente, en el que se llegó, incluso, a temer por su integridad. Afortunadamente, el polaco no sufrió daños de consideración pero, por prescripción médica, no pudo participar en la siguiente carrera, en Indianápolis, justo la semana siguiente. De esta forma, a Vettel le llegaba su gran oportunidad y debutaba en la Fórmula 1. Su actuación fue más que notable. No cometió errores durante la carrera y, sin necesidad de tener que demostrar nada, finalizó en la octava posición, lo que le permitió sumar su primer punto en el campeonato. Desde este momento, las intenciones de Theissen por hacerse con los servicios del alemán de forma directa, se intensificaron. Pero Red Bull ya había decidido que Sebastian Vettel sería su apuesta a medio plazo. Tras la recuperación de Kubica, Vettel volvió a su rol de tercer piloto, pero

ÍNTIMO Y PERSONAL

volvería a la parrilla. Toro Rosso decidió bajar del coche al norteamericano Scott Speed tras el Gran Premio de Europa, y se lo cedió a Vettel a partir de la siguiente carrera, en Hungría. Ya como piloto oficial de Toro Rosso, Sebastian Vettel fue, sistemáticamente, más rápido que su compañero de equipo, Vitantonio Luizzi. El monoplaza de Vettel era claramente el más lento de la parrilla y, en teoría, no le debía permitir luchar por objetivos ambiciosos, es más, casi ni por entrar en los puntos. La temporada llegaba a su final, y en el Gran Premio de Japón, con una copiosa lluvia, y con el coche de seguridad en pista, Vettel se aproximaba al que podía –y que debió- ser su primer podio. Hamilton, que rodaba en cabeza tras el safety car y por delante de Mark Webber y el alemán, frenó demasiado fuerte, provocando que Vettel golpeara al monoplaza del australiano,

un incidente que estuvo a punto de costarle diez puestos para la carrera siguiente, en China. En Shangai, de nuevo Vettel volvió a brillar, y con un suelo mojado, volvió a demostrar que es uno de los pilotos más rápidos y consistentes con agua. Firmó un cuarto puesto, el que era, hasta el momento, el mejor resultado de un monoplaza de Toro Rosso. En 2008, Sebastian comenzó la temporada como piloto oficial de Toro Rosso, pero era casi evidente que, al término de la temporada, conseguiría saltar al primer equipo Red Bull, en el lugar de David Coulthard, que

había anunciado que no continuaría en Fórmula 1. La temporada de Vettel no comenzó bien. Problemas de fiabilidad y un par de accidentes no le permitieron terminar las cuatro primeras carreras de la temporada, provocando los primeros rumores sobre si estaba lo suficientemente preparado para empresas mayores. Poco a poco, el coche comenzó a terminar carreras, y Vettel a ganar confianza. El quinto puesto de Mónaco sirvió para abrir su casillero de puntos. También sumó en Canadá, Alemania, Europa y Bélgica. Vettel cada vez estaba más cómodo con el coche, se iba haciendo a la nueva competición, y en Italia llegó el vuelco que estaba necesitando para que en Red Bull se decidieran a apostar definitivamente por él. En un Gran Premio en el que la lluvia condicionó tanto la calificación como la carrera, Vettel consiguió la pole, la primera de su carrera, sobre una pista inundada. El domingo en carrera, sólo debía mantener el ritmo que había mostrado en calificación, y así lo hizo. Logró una victoria con el valioso valor añadido de hacerlo en una pista complicada y con un coche que, ni de lejos, era el más competitivo de la temporada. Este triunfo sirvió para romper las

Sebastian debutó de la mano de BMW en el Gran Premio de Estados Unidos en 2007, sustituyendo a Robert Kubica. Consiguió su primer punto... y todavía no había cumplido 20 años

- Un hobbie - Snowboard, natación, montar en bicicleta. - Un circuito - Mónaco y Spa - Una bebida - Redbull Kombucha, ¿qué iba a ser sino? - Una comida - Pasta. - Una película - La Vida es Bella. Si la has visto, sabrás porqué. - ¿A qué le tienes miedo? - A los ratones. No me gustan

nada. - ¿Cuál es el último libro que has leido? - No lo recuerdo, no leo mucho, prefiero las películas. - ¿Qué es lo que más odias? - Los zapatos llamativos, los atascos, los bares con mucho humo y madrugar. - ¿Cuál fue el primer CD que compraste? - Lo recuerdo perfectamente, Informer, de Snow. Es música reggae. - ¿Tienes percing o tatuajes? - Ni lo uno ni lo otro. - ¿Cómo se comportaba en el colegio? - No me portaba bien, no era buen estudiante, lo reconozco. - ¿Quiénes eran tus ídolos de la

infancia? - Los tres Michaels: Michael Jackson, Michael Jordan y Michael Schumacher. - ¿Por qué matarías? - Por la comida de mi madre. - ¿Cómo tomas el café? - No lo tomo, soy muy joven para apreciarlo. Prefiero el agua. - ¿Cómo es tu domingo perfecto sin carreras? - Levantándome tarde, un gran desayuno y practicando algún deporte en el exterior. - ¿Cuál fue tu primer coche? - Un ciclomotor. No pasaba de los 25 Km/hora. Naturalmente no lo truqué para que corriera más porque está prohibido... - ¿Qué serías capaz de cocinar? - Pasta con tomate.

El gesto de la victoria

G. P. MALASIA 2010

G. P. EUROPA 2010

G. P. JAPÓN 2010

G. P. BRASIL 2010

G. P. ABU DHABI 2010 www.motoraccion.es

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marcas de precocidad establecidas por Fernando Alonso, que hasta ese momento era el piloto más joven en conseguir una pole, una victoria y un podio. En 2009, la temporada pasada, Vettel se estrenó en el primer equipo de la marca de bebidas energéticas, Red Bull. Llegó como compañero de Mark Webber. Se suponía que el australiano sería el encargado de sumar el grueso de puntos y llevar el peso del equipo, mientras Vettel, sin mucha presión sobre sus hombros, debería terminar de formarse como piloto y seguir ganando experiencia. Pero no tardó en darse la vuelta la tortilla. En una temporada donde los monoplazas del equipo Brawn dominaron con insultante autoridad durante la primera parte de la temporada, Vettel fue ganando terreno a Webber, hasta llegar al último sprint de la temporada con opciones de lograr el campeonato. Algunos errores cometidos al inicio de la temporada, esos errores provocados por la juventud y la inexperiencia, le alejaron de llegar con más igualdad al tramo final. El campeón fue Jenson Button, pero Vettel terminó de ganarse al equipo y se posicionó como principal baza para la temporada 2010. Red Bull, de la mano de Adrian Newey, construyó un magnífico monoplaza para 2009, y fue la base perfecta para el coche de 2010. Desde el primer momento, el monoplaza de Vettel y Webber ha sido el más rápido, y sólo puntuales fallos de fiabilidad permitieron que otros pilotos, como Hamilton o Alonso, llegaran con opciones al título a la última carrera. La historia de esta temporada se resume perfectamente con sus números. Diez poles de 19 posibles, cinco victorias, cinco podios más y dos vueltas rápidas han sido suficientes para evitar que Fernando Alonso sumara su tercera corona mundial, o que Lewis Hamilton su-

precoz en todos los campeonatos Vettel entró a formar parte de la nómina de Red Bull cuando todavía corría en karting. Cuando el alemán dio el salto a los monoplazas, a pesar de su temprana edad, no tardó en ser el objetivo de diversos equipos de Fórmula 1, entre ellos BMW. Mario Theissen le conoció en la época de la Fórmula BMW y trató por todos los medios de hacerse con sus servicios, pero en Red Bull confiaban en su calidad, y ya es el primer campeón del mundo nacido en la factoría del equipo austriaco.

Un piloto muy supersticioso Los pilotos suelen ser gente con manías, pero Sebastian Vettel rompe con todo. Siempre se baja del monoplaza por el lado izquierdo y no se olvida nunca de pasar por los cordones de sus botines una moneda que le dio su padre tras un accidente en kart, y tampoco falta nunca su cerdito dorado de la suerte. Además, le gusta poner nombres a sus monoplazas. A su

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mara la segunda, o que el veterano Mark Webber pudiera hacerse con su primer entorchado. En la pelea por el campeonato, entre los pilotos de Red Bull ha habido algo más que “palabras”. En Turquía, cuando ambos peleaban por la victoria, Vettel golpeó el coche de Webber mientras le adelantaba, lo que propició que el alemán no pudiera terminar la carrera. Este fue el detonante final que enfrió la relación entre dos de los pilotos que más simpatía derrochan por el paddock. El equipo, probablemente de forma injusta, se posicionó en favor del alemán, pero terminó por ofrecer la renovación durante aquella misma semana a los dos. Durante la segunda mitad del año, Vettel entró en un bache que aprovechó Webber para colocarse por delante en la clasificación. El australiano reclamaba a los cuatro vientos que el equipo tomara parte y decidiera quién debía ser su primera baza para conseguir el campeonato. Pero desde el equipo nunca quisieron posicionarse en favor de Webber y, aunque de forma oficial tampoco lo hicieron a favor de Vettel, el alemán siempre fue su primera opción. Ante la última carrera del año, a pesar de disponer del mejor coche de la parrilla, ninguno llegó con la condición de líder, y las cosas pintaban muy negras para Red Bull que, en un principio, habían conseguido su objetivo de lograr el campeonato de constructores. En la clasificación, la opción con más opciones, la de Webber, se derrumbó, y Vettel volvía a ser la primera baza. Con o sin “jugada maestra” de Red Bull, Fernando y Ferrari fallaron, y quedó el título en manos de Vettel, que se ha convertido en el campeón del mundo más joven de la historia, toma el relevo de Michael Schumacher como principal ídolo germano y confirma que la juventud es un valor a tener en cuenta.

Toro Rosso de 2007 el STR03 con el que debutó defendiendo los colores de la escudería italiena, le bautizó con el nombre de Julie. Cuando aterrizó en Red Bull mantuvo la costumbre. El primer chasis del año pasado recibió el nombre de Kate. Un accidente provocó que hubiera que cambiarlo, y pasó a llamarse Kate’s Dirty Sister, la hermana sucia de Kate. Este año arrancó el campeonato con Luscious Liz, la Seductora Liz, y el título lo consiguió subido en Randy Mandy.

2013

> Nuevo reglamento en la F1

Cambiar para mejorar Motores 1.600 cm3 con doble turbo, regreso al efecto suelo y a los frenos metálicos, nueva aerodinámica, reducción de potencia y neumáticos de perfil muy bajo. La nueva F1 toma cuerpo en los despachos de la FIA en París. Los resultados, a partir de 2013… Por Orlando Ríos

ntes de fin de año tendrían que quedar establecidos los lineamientos del reglamento técnico para la nueva Fórmula 1 que veremos a partir de 2013. El grupo de trabajo de los equipos y la FIA (F1 Engine Working Group) está configurando, en sus reuniones quincenales de París, lo que será una verdadera revolución técnica para la categoría, no sólo en el ámbito de los motores, sino en otros sistemas añadidos. Hay que remontarse al primero de enero de 1966, cuando entró en vigor la fórmula con motores de tres litros normalmente aspirados y 1,5 con compresores o turbos, (dejando de lado los de 1,5 litros con alimentación a presión atmosférica) para encontrar un cambio tan radical. En los últimos 44 años se conservó una misma idea troncal que dio larga vigencia a los motores en V (V6, V8, V12), que pasaron por distintas capacidades, tres litros, litro y medio turbo, tres litros y medio (desde 1987), nuevamente tres litros (desde 1995) y, la configuración actual de V8 con 2,4 litros limitados a 18.000 rpm desde 2006. En esta dilatada historia Ford-Cosworth, con sus V8 de tres litros fue la marca más galardonada (176 victorias hasta 2003) pero Ferrari la superó con sus 214 hasta el GP de Italia de 2010. Muchos de estos triunfos se consiguieron gracias a los sinfónicos motores

El grupo de trabajo de los equipos y la FIA están configurando en sus reuniones quincenales de París, lo que será una revolución técnica para la categoría

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12 cilindros Boxer y en V de la casa de Maranello. Curiosamente, después de 44 años de dominio de la arquitectura en V, será una excepción, la disposición de cuatro cilindros en línea utilizada por BMW para ganar con Brabham el campeonato de 1983, la que recibirá la luz verde de la FIA. Lo que quería Ferrari Luca Marmorini, el responsable de motores de Ferrari pidió mecánicas de 1.800 cm3 con arquitectura de 6 cilindros en V –lo que permitiría utilizar las soluciones de los bloques de cilindros actuales. Si bien alguna marca apoyaba esta idea y, especialmente, Cosworth, la FIA, a instancias de su presidente, Jean Todt, procura un cambio más radical, aunque ello requiera mayores inversiones por parte de las escuadras. Todo indica que Todt, impondrá su voluntad y se adoptarán motores de 4 cilindros en línea, probablemente de 1.600 cm3, asistidos por un turbocompresor y, limitados en potencia, ya sea por una brida de admisión, por un estrangulador de caudal de combustible –lo más probable –o una combinación de ambos. Lejanos están los días en que Ferrari superaba los 170 CV/litro con sus boxer montados en los chasis 312T que hicieron campeón a Niki Lauda en 1975 y 1977. Por aquel entonces se superaban, ligeramente, los 500 CV de potencia pero en cuanto Renault y BMW consiguieron fiabilidad con sus motores turbo las apuestas aumentaron: había que disponer de más de 700 CV y, con motores especiales de clasificación se llegó a tener, durante unas cinco o seis vueltas más de 1.100 CV en 1983 (cifras reconocidas por Paul Rosche el creador del BMW dos litros) a partir de un bloque de serie del BMW Serie 3 de aquellos años. Actualmente, los V8 giran hasta 18.000 rpm, impuestas por el reglamento y entregan en torno a 730-740 CV (potencia específica 300 CV/litro). La idea es que con un 1.600 cm3 ayudado con dos turbos o con un compresor y un turbo en serie o complementarios, con el limitador de caudal (y/o una válvula de sobrepresión

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Todo indica que Todt impondrá su voluntad y se adoptarán motores de cuatro cilindros en línea, probablemente de 1.600 cm3, asistidos por un turbo y limitados en potencia regulada a 3 bar) podrían conseguirse 650-700 CV. Esto garantizaría una larga duración al girar a no más de 10.000/11.000 rpm. De esta manera se permitirían sólo cinco motores/año por piloto. La arquitectura de seis cilindros en V hubiese permitido emplear los actuales medios de producción de los bloques –moldes de fundición, distancia entre centros de cilindros y má-

quinas herramientas. Con ello se habrían reducido notablemente las inversiones necesarias para el cambio. Un bloque V6 hubiese permitido mantener casi intactos los puntos de anclaje al chasis actuales. Por su lado, un cuatro en línea requerirá estructuras adicionales de refuerzo para el anclaje del motor, un cambio posible, pero costoso y complicado. El

problema para Ferrari es que la casa italiana nunca instaló un cuatro cilindros en línea en sus modelos comercializados y, sus rivales, todos los otros motoristas tienen modelos con este tipo de motores y una vasta experiencia en ese campo. La idea del cuatro en línea y su, a priori, bajo o razonable coste es que casi todas las marcas del mundo podrían ingresar en la F1 porque con una limitación de peso mínimo en el bloque y en el régimen de giro, no se necesitarían soluciones muy elaboradas o sofisticadas. De hecho, Volkswagen está participando en las reuniones de este

En la dirección correcta Cambiar a coste bajo y mejorar sustancialmente el espectáculo. Bueno, bonito y barato. Esa es la piedra filosofal que buscan los ingenieros de la F1 y la FIA para entregar al dueño de los derechos comerciales de la F1, CVC Capital Partners y a su hombre de confianza, Bernie Ecclestone, un producto mas vendible y agradable a la vista. La F1 no volverá a ser lo que era. Acaba-

dos están los días de mostrar un ostentoso y máximo lujo y poderío. Ahora es época de austeridad y de divertimento. La FIA propuso utilizar un motor “universal” –con el bloque suministrado por un único proveedor –lo que difícilmente será aceptado por las marcas. A cambio, estas podrían fabricar sus propios bloques con soluciones muy acotadas por el reglamento. Cuestión de reducir los cos-

Luca Marmorini, el responsable de motores de Ferrari pidió mecánicas de 1.800 cm3 con arquitectura de seis cilindros en V –lo que permitiría utilizar las soluciones de los bloques de cilindros actuales.

reglamento que podría, potencialmente, interesar a casa asiáticas como Hyundai (Corea del Sur), Tata (India) y Geely Automotive (China) . Para definir en detalle el cuatro cilindros que se empleará, se partirá de la idea de motor “universal” que propuso Max Mosley en 2009, entonces presidente de la FIA. En todo caso, actualmente se trata el motor como a un componente más de lo que se ha dado en llamar “powertrain” o tren de impulsión, que incluirá las cajas de cambios –semiautomáticas de doble embrague –y las soluciones de recuperación de energía. Sistemas añadidos Habrá grandes novedades en la recuperación de energía y en la adopción de otros sistemas para aumentar la eficiencia del automóvil. Se permitirá un sistema KERS con aporte de potencia aumentada hasta 150 CV durante 30 segundos en vez de los 80 HP actuales durante seis segundos. Se podrá recuperar energía mediante un sistema

La disposición de cuatro cilindros en línea, utilizada por BMW para ganar con Brabham el campeonato de 1983, será la elegida por la FIA.

de frenos regenerativo para las cuatro ruedas (actualmente sólo se permitía en las delanteras). Se definirá un sistema de recuperación del calor de los gases de escape. El reglamento establecerá un marco en el

que puedan aplicarse diferentes ideas y soluciones para recuperar energía: mini turbinas para mover accesorios a partir de la energía que le queda a los gases de escape tras pasar por los turbos, recuperación del calor em-

Los nuevos neumáticos introducirían un nuevo desafío para los diseñadores e ingenieros de puesta a punto y para los pilotos, pues estos serán más delicados

tes de desarrollo, aunque el nuevo KERS ultra potenciado significará un coste adicional. Sin embargo, las grandes marcas ven con agrado que se empleen soluciones relevantes para el automóvil de uso cotidiano, como los sistemas de recuperación de energía. Hay que ser políticamente correcto y contaminar lo mínimo, utilizando, incluso, gasolina con mayor contenido de bio combustibles. Se apunta hacia una orientación correcta. Habrá que ver si se tiene éxito en la ejecución.

Actualmente, los V8 giran hasta 18.000 rpm, impuestas por el reglamento y entregan en torno a 730-740 CV. La idea es que con un 1.600 cm3 ayudado con dos turbos o con un compresor y un turbo pudieran conseguirse 650-700 CV.

pleando pequeñas turbinas de vapor… si alguien se animara a desarrollarlas. Los motores son sólo uno de los múltiples aspectos que está tratando el F1 Working Group, al que asisten los motoristas e ingenieros de chasis de los equipos. Para mejorar el espectáculo y ahorrar costos se propone volver al efecto suelo pleno o casi libre, es decir, permitir pontones con forma de medio tubo Venturi, que se habían prohibido a partir de 1983, cuando se estableció un fondo plano cuyas dimensiones fue cambiando según las necesidades hasta llegar a los famosos extractores cortos por detrás del eje trasero, extractores con un sofisticado formato actual de doble piso que quedarán prohibidos en 2011 y 2012. Esto haría menos turbulento el aire que sale de los extractores y los coches podrían acercarse más al que los precede para facilitar la maniobra de sobrepaso. Con ello podría volverse a virar con aceleración laterales de 4,8 a 5G (actualmente se está en 4 a 4,2 G). También se modificarán los frenos, muy probablemente desterrando los discos de carbono para adoptar los de acero (y alargar las frenadas). Estos discos podrán tener mayor diámetro ya que en el apartado de neumáticos se adoptaran llantas con diámetros de 16 ó 18 pulgadas, en línea con lo que utilizan otras fórmulas internacionales, como los prototipos de Le Mans. Los nuevos neumáticos no sólo introducirían un nuevo desafío para los diseñadores e ingenieros de puesta a punto. Desestabilizará, también, el frente de pilotos, acostumbrados a las reacciones de los neumáticos con perfil muy alto. Los nuevos, de perfil bajo, en torno al 35% del ancho de la banda de rodamiento, avisarán menos y reaccionarán más rápidamente. Esta circunstancia junto con la obligación de suministrar motores a los equipos privados a precios máximos accesibles contribuirá a repartir las victorias y las posiciones en el podio. Un efecto positivo, como lo que ha sucedido con el ascenso del privado Red Bull gracias a sus motores de Renault, iguales a los del equipo oficial. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> GP2 Abu Dhabi

Dos cuartos para ser cuarto El campeonato llegó a Abu Dhabi decidido, pero todavía quedaba por dilucidar el subcampeonato, al que optaba Dani Clos, y el campeonato de equipos, que finalmente recayó sobre Rapax en detrimento de Barwa Addax.

> Dani Clos, Racing Engineering

astor Maldonado llegó a la última cita de la temporada sin presión, con el título en el bolsillo y con la cabeza puesta ya en conseguir un asiento en Fórmula 1 el año que viene, así que, la emoción se centró en la pelea por el subcampeonato, a la que Dani Clos llegó con opciones remotas, pero opciones al fin y al cabo. También el título de equipos estaba en el aire, y tanto Barwa Addax como ART tenían en Rapax un duro contrincante. La primera carrera comenzó con problemas para Clos. Tras una sobervia calificación, fue penalizado con diez posiciones en la parrilla por salir de boxes con el semáforo rojo. El consuelo es que, entre los penalizados, se encontraba Bianchi, uno de sus rivales para alzarse con el subcampeonato y Maldonado. Tras esta sanción, Sergio Pérez veía como el camino hacia la victoria se allanaba, y así fue. El mexicano no perdió la primera posición de la carrera desde que se apagó el semáforo

«Es una lástima que no pudiera correr en Bélgica tras el accidente, que no pudiera llegar a Monza al cien por cien de mis posibilidades y ahora, al terminar el campeonato, es una pena que sólo un punto el que me separa de la tercera posición. Perder la segunda posición de la clasificación adquiere un sentido diferente. Pero las cosas son así, y mi atención ya está puesta al cien por cien en la temporada 2011».

hasta que cayó la bandera de cuadros. Turvey terminó segundo, a más de 20 segundos, y Clos pudo remontar hasta el cuarto puesto, que a punto estuvo de ser el tercero, pues logró dar caza a Bird. En la segunda carrera, Dani gozaba de una mejor posición para atacar el podio. En la salida, Bird se tocó con el piloto español y éste no pudo ganar posiciones. Por detrás, la lucha era intensa entre Bird y Pérez, y el exceso de fogosidad de ambos terminó mal, y los dos quedaron fuera de la carrera. Dani ya sólo podía ser tercero en el campeonato, y en caso de empatar a puntos con Bianchi, el de Racing Engineering lograría el tercer lugar. Clos no pudo ganar ninguna posición, y el de ART consiguió mantener el tercer puesto. En el campeonato por equipos, el segundo puesto de Razia en la segunda carrera y la debacle de la pareja de Barwa evitó que los de Alejandro Agag consiguieran la mejor recompensa.

Sergio Pérez. El piloto mexicano consiguió ganar la primera carrera, pero no puntuó en la segunda y Barwa Addax no pudo lograr el campeonato de equipos, que recayó sobre Rapax.

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«Da rabia perder sólo por un punto»

CLASIFICACIÓN Carrera 1 Carrera 2

Piloto

Equipo

1.- S. Pérez 2.- O. Turvey 3.- S. Bird 4.- D. Clos 5.- D. Valsecchi 6.- R. Grosjean 7.- L. Razia 8.- J. Kral 9.- B. Hartley 10.- R. González 11.- M. Ericsson 12.- M. Chilton 13.- F. Crestani 14.- J. D’ambrosio 15.- J. Jakes 16.- M. Herck 17.- P. Maldonado 18.- J. Bianchi 19.- F. Leo 20.- C. Pic 21.- H. Tung 22.- F. Leimer 23.- A. Zaugg 24.- G. Van Der Garde

Barwa Addax 59:53.752 iSport + 21.065 ART GP + 29.695 R. Engineering + 30.442 iSport + 36.614 Dams + 38.175 Rapax + 39.196 Super Nova + 39.724 Coloni + 40.679 Arden + 49.704 Super Nova + 55.360 Ocean Racing + 57.925 DPR + 58.334 Dams + 58.836 Coloni + 1:01.227 DPR + 1:02.178 Rapax + 1:14.109 ART GP + 1:29.646 Trident + 1:36.305 Arden a 1 v. R. Engineering a 20 v. Ocean Racing a 24 v. Trident a 31 v. Barwa Addax a 31 v.

Tiempo Piloto

1.- D. Valsecchi 2.- L. Razia 3.- R. Grosjean 4.- D. Clos 5.- J. Kral 6.- O. Turvey 7.- B. Hartley 8.- J. Bianchi 9.- J. D’ambrosio 10.- P. Maldonado 11.- M. Herck 12.- C. Pic 13.- M. Chilton 14.- H. Tung 15.- F. Crestani 16.- F. Leimer 17.- R. González 18.- J. Jakes 19.- G. Van Der Garde 20.- M. Ericsson 21.- F. Leo 22.- S. Bird 23.- S. Pérez 24.- A. Zaugg

Equipo

Tiempo

iSport 40:59.120 Rapax + 0.925 Dams + 5.107 R. Engineering + 5.597 Super Nova + 17.853 iSport + 21.516 Coloni + 21.924 ART GP + 22.567 Dams + 24.665 Rapax + 25.171 DPR + 25.672 Arden + 31.925 Ocean Racing + 35.481 R. Engineering + 36.654 DPR + 37.828 Ocean Racing + 38.401 Arden + 38.964 Coloni + 51.778 Barwa Addax + 1:16.380 Super Nova a 4 v. Trident z 12 v. ART GP a 18 v. Barwa Addax a 18 v. Trident a 22 v.

Así va el campeonato 1.- P. Maldonado, 87 pts.; 2.- S. Pérez, 71; 3.- J. Bianchi, 52; 4.- D. Clos, 51; 5.- S. Bird, 48; 6.- O. Turvey, 47; 7.- G. Van Der Garde, 39; 8.- D. Valsecchi, 31; 9.- C. Vietoris, 29; 10.- C. Pic, 28; 11.- L. Razia, 28; 12.- J. D’ambrosio, 21; 13.- G. Ricci, 16; 14.- R. Grosjean, 14...

> Fórmula 3 Macao

Mortara repite y Merhi remonta La temporada de Fórmula 3 puso el punto y final, como es costumbre, en Macao, una prueba que año a año gana relevancia y que ya es considerada algo así como el campeonato oficioso de la categoría. En esta ocasión, Roberto Merhi y Daniel Juncadella eran los encargados de defender el pabellón español, y llegaban con serias posibilidades de hacer un buen papel. Aunque la pelea por la victoria estaba reservada para

los monoplazas equipados por Volkswagen, que ya arrasaron en la pasada edición. Desde los primeros compases, tanto Merhi como Juncadella se mostraron rápidos y consistentes, y en los primeros libres, el castellonense firmó

> Roberto Merhi «Pienso que me merecía algo más» Saliendo tan atrás no tenía posibilidad de colarme entre los cinco primeros, así que he arriesgado constantemente. En la salida pude esquivar un par de coches accidentados y me dediqué a tirar fuerte. He tenido velocidad suficiente para hacer algo grande durante el fin de semana, pero así son las carreras. Un pinchazo ha cambiado mi historia en esta edición. Creo que merecía más.

el quinto puesto y el barcelonés el décimo. Ante este panorama, cabía pensar en que alguno de los dos hi-

> Daniel Juncadella «Me voy contento con lo aprendido» Macao es una lotería, y esta vez me ha tocado a mí la parte mala, pero la experiencia en general ha sido buena. Me ha gustado esta pista, es difícil y tiene mucho riesgo. He aprendido mucho y salvo en los entrenamientos en los que me di un golpe, del resto me quedo con una buena impresión. Arrancaba décimo y he pasado a dos coches, pero en la frenada Vergne me ha tocado y me fui contra el rail.

> Fórmula BMW Macao Carlos Sainz Jr. se mostró intratable El primer año de Sainz en monoplazas termina de forma inmejorable. Con gran autoridad, el piloto madrileño consiguió la pole y la victoria sobre una de las pistas más complicadas del panorama automovilístico, dejando claro que está preparado para aventuras de mayor embergadura. En Macao, Sainz se exhibió como el más rápido de la parrilla desde los primeros instantes, y logró una apretada pole lo que,

ciera una machada y, porqué no, llegar al podio. Pero en la carrera de calificación, las cosas se torcieron. Juncadella, décimo, logró un buen resultado, pero Roberto vio como un trozo de fibra hizo perder aire a uno de sus neumáticos cuando era tercero. Saliendo desde las plazas traseras, Merhi salió a la desesperada, y consiguió pasar desde el puesto 22 hasta el octavo, una hazaña que no satisface su objetivo de colarse entre los cinco primeros. Juncadella tuvo peor suerte, y cayó en la primera vuelta. El ganador volvió a ser Edoardo Mortara, que se convierte en el primer piloto en lograr dos veces la victoria en Macao. El italiano terminó por delante de Laurens Vanthoor, también con Signature y Volkswagen.

CLASIFICACIÓN

Carrera

Piloto

Equipo

1.- Edoardo Mortara 2.- Laurens Vanthoor 3.- Valtteri Bottas 4.- Marco Wittmann 5.- R. Van Der Zande 6.- Antonio Da Costa 7.- Jean Eric Vergne 8.- Roberto Merhi 9.- Felix Rosenqvist 10.- Carlos Huertas 11.- Felipe Nasr 12.- A. Imperatori 13.- Hideki Yamauchi 14.- Jazeman Jafaar 15.- Will Buller 16.- Yuji Kunimoto 17.- Rafael Suzuki 18.- Oliver Webb 19.- James Calado 20.- Yuhi Sekiguchi 21.- Adderly Fong 22.- Lucas Foresti 23.- Hiwel Lloyd 24.- Kimiya Sato 25.- Daniel Abt 26.- Daniel Juncadella 27.- Rio Haryanto 28.- Carlos Muñoz

Signature 39:30.753 Signature + 2.120 Prema + 3.156 Signature + 6.230 Motopark + 10.631 Carlin + 13.173 Carlin + 16.508 Prema + 19.313 Performance R. + 20.343 Hitech + 21.362 Raikkonen Rob. + 22.994 Toda Racing + 23.926 Hanasima + 25.486 Carlin + 25.989 Fortec + 31.563 Tom’s + 36.143 Tom’s + 36.621 Fortec + 41.413 Carlin + 41.753 Tree Bond + 46.198 Sino Vision + 46.336 Fortec + 46.731 CF Racing + 49.720 Motopark + 52.555 Signature a 13 v. Prema a 15 v. Raikkonen Rob. a 15 v. Hitech a 15 v.

Tiempo

en un trazado tan complicado, supone un gran paso para conseguir la victoria. En carrera, arrancando sin nadie por delante, no tuvo problemas para mantener la cabeza. Con no cometer errores, la victoria sería suya, y así sucedió. Sainz aguantó y encabezó la exhibición de Eurointernational, que copó las cuatro primeras posiciones. www.motoraccion.es

ZONARACING > De Carreras

> DTM - Adria

Scheider, de nuevo en lo más alto El pluricampeón alemán terminó con la racha de Paul di Resta que se había impuesto en las tres pruebas anteriores. Timo Scheider realizó una carrera increible ya que partía desde el decimocuarto puesto de la parrilla y logró una espectacular remontada gracias a su acertada estrategia de entrada en boxes, aprovechando el accidente de Premat y un fuerte ritmo, además de la pista mojada, para

situarse tercero, beneficiándose después de un despiste de Paffet para adelantar al piloto de Mercedes, y hacerlo posteriormente en su segunda parada en boxes con Spengler. Éste al final fue segundo y se sitúa líder por delante de Di Resta, a falta de una sola prueba. Precisamente un toque del británico arruinaba la carrera de Miguel Molina, dañándole la suspensión, viéndose obligado a abandonar.

> GT Open - Montmeló

Sin sorpresas; Álvaro Barba y Pierre Kaffer, campeones Lo tenían fácil. La pareja hispano-alemana llegaba al trazado catalán casi con el título en el bolsillo, pero los líderes del campeonato quedaban fuera de los puntos en la primera manga por lo que la situación en cabeza se puso más abierta que nunca ya que sólo aventajaban en un punto a Toccacelo-Giammaria. La carrera fue para Parente y Piquet que dominaron de principio a fin al volante del Ferrari del equipo portugués Aurora. Tras una encendida batalla, se impusieron a los otros Ferrari F430 de MullenChristodolou (CRS) y PeterBroniszewski (Kessel). Pero el coche de AF, el del piloto saguntino, su quinto puesto en la segunda carrera, permitía se proclamaran campeones dando un nuevo

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título a los Ferrari de la escudería italiana, el primero que alcanza un piloto español en este certamen. Esta manga final fue ganada brillantemente por el Porsche Autorlando de Richard Lietz y Gianluca Roda, tras un cerrado duelo final con el Ferrari JMB de Collard-Lunardi y con el Ferrari RCA de Cerqueda-Vives que finalizó tercero. Con este triunfo, RodaLietz lograbaní el subcampeonato. Parente y Piquet lucharon por la victoria pero los handicap les impedían pasar del octavo puesto.

> CARRERA PANAMERICANA 2.010

Texto: Carlos Martínez de Campos

SIGUE LA LEYENDA Si hay media docena de carreras en el mundo que hay que correr una vez en la vida, ésta es una de ellas, como lo era el París Dakar, el auténtico, el africano. Esta carrera mítica, en la que nombres como Fangio o Ascari, participaron hasta que a los cinco años los numerosos accidentes mortales la hicieron desaparecer, vive ahora más de veinte ediciones en su nueva versión con participantes de todo el mundo. Son coches de época pero a la americana: los Studebaker ganadores son ofi-

> Rallye de Monza

Sordo se despide ganando El piloto español ha terminado la temporada imponiéndose en el Rallye de Monza. Una prueba un tanto atípica que entre otros ganó Valentino Rossi o Dindo Capello, habitual piloto de Audi en Le Mans, que en este caso fue segundo tras el cántabro pilotando otro C4. Toni Elías, participó con un Abarth finalizando en el puesto 70º.

cialmente del 64 pero dan 600 caballos. Hay corredores muy buenos y el ritmo de la mayoría es muy alto. Este año estaban inscritos cuatro vencedores de ediciones anteriores: Mocket, G. Pérez, Sarmiento (2 victorias) de Toissy (7) y Anaya (3). A los dos días, la carrera ya era un duelo entre Harry Rovanpera y Michael Jourdain, ambos con Studes preparados por Hammarlund. Al séptimo, 3.500 km. más tarde, llegaron a la meta con 13 segundos de diferencia a favor del primero. Nosotros llevábamos un Ford Falcon del 65, con «sólo» 400 CV, eje rígido y ballestas atrás, en la categoría

Históricos C, la más numerosa con 30 coches y que permite menos modificaciones. En la misma competían Waijemberg, al que llamábamos «el Intocable», Jochen Mass, el ex-Fórmula 1, y Shannaghan, en otro Falcon y ganador de esta clase en otras ediciones y, para nosotros el hombre a batir. Más cerca de nosotros estaba Tomás López, un local bueno (ex sport-prototipos en USA) en un coche gemelo al nuestro y también de Hammarlund. Nos pasó de todo: el primer día, con el calorazo me deshidraté y casi no terminamos, el segundo un trompo en la montaña me hizo perder tiempo, el tercero llegamos al control con cero agua y aceite, el cuarto y, en consecuencia, el motor se fundió y nos hundimos en la clasificación. El quinto perdimos el motor de arranque por la carretera. El sexto nos quedamos sin servodirección en una especial y, aunque no golpeamos nada, fue emocionante. Pero íbamos remontando y los buenos también lloran: Waijemberg y Shannaghan iban detrás de nosotros por avería y Mass por un golpazo. Al final, terminamos segundos en la categoría, detrás de López, a pesar de unas últimas especiales sin Peltor y con lenguaje de sordomudos, entre risas y sustos, que nos hicieron perder unos puestos de la general, donde hicimos 17 de los 115 participantes. Mi copiloto local, Roberto Mendoza, que constantemente me reprochaba mi paso de caracol, fue imprescindible para estos resultados.

> Nascar - Phoenix

Carl Edwards pone la lucha por el título al rojo vivo El piloto del equipo Fenway rompía una racha de 70 carreras sin lograr la victoria y aprieta la lucha por el campeonato. Carl Edwrads había realizado unos excelentes entrenamientos en Phoenix y partía desde la pole, lo que le convertía en un firme candidato al título. Si embargo sería el líder de la clasificación general Denny Hamlin quien dominó más de la mitad de la carrera, pero una mala estrategia a la hora de parar a repostar combustible y cambiar neumáticos, cuando sólo faltaban 14 giros, arruinó sus opciones de victoria. La prueba fue para el Ford pilotado por Carl Edwards que se imponía al Chevrolet de Ryan Newman y al Toyota del joven Joey Logano. www.motoraccion.es

ZONARACING > WTCC

> Macao

Muller, Campeón; Chevrolet manda Robert Huff. El piloto más rápido en Macao firmó una victoria y será un serio candidato al título en 2011.

Norbert Michelistz. Inesperada victoria del piloto húngaro que además ha sido el mejor debutante.

equipo Chevrolet ha >>> Ellogrado también el título de Marcas demostrando un poderío por encima de todos sus rivales y que puede afianzar en 2011 con el nuevo Cruze

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No le hizo falta salir a la pista. Yvan Muller ya era Campeón antes del inicio de los entrenamientos gracias a que la FIA daba la razón a Chevrolet en su reclamación contra BMW tras la anterior carrera disputada en Japón. A los BMW de Farfus y Priaulx se les anulaban sus resultados de Okayama por haber utilizado cambio secuencial, por lo que la distancia de Muller con el segundo clasificado era lo suficientemente amplia como para no disputar la carrera si lo hubiese deseado. Al contrario, el equipo Chevrolet quería cerrar la temporada remarcando su dominio durante todo el campeonato, especialmente en los momentos más cruciales. Y en el trazado urbano de Macao sus tres pilotos oficiales fueron los más rápidos desde la calificación,

salvo con la honrosa excepción del húngaro Norbert Michelistz, que ha sido el mejor rookie del año, y el sorprendente ganador de la segunda carrera. La primera, con el safety como invitado habitual en este trazado, fue dominada por Huff, que lograba su tercer parcial del año, seguido de Muller y Monteiro. La segunda fue para el novato Michelistz que se imponía a Tarquini y Huff. Ambos luchaban por el subcampeonato que finalmente fue a manos del hasta ese momento Campeón.

> Trofeo Independientes

Gabriele Tarquini. Se despide del título con honra ya que arrebató «in extremis» el subcampeonato a Huff, aunque no le sirvió de consuelo.

Tiago Monteiro. El luso finalizó su mejor temporada en el podio.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

Equipo

1.- Robert Huff 2.- Yvan Muller 3.- Tiago Monteiro 4.- Gabriele Tarquini 5.- Norbert Michelisz 6.- Augusto Farfus 7.- Alain Menu 8.- Kristian Poulsen 9.- Franz Engstler 10.- Mehdi Bennani 11.- Sergio Hernández 12.- Tom Coronel 13.- Yukinori Taniguchi 14.- Cesar Campanico 15.- Andrei Romanov 16.- Nobuteru Taniguchi 17.- Kevin Chen

Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Seat Leon TDi Seat Leon TDi BMW 320si Chevrolet Cruze BMW 320si BMW 320si BMW 320si BMW 320si Seat Leon TDi Chevy Lacetti BMW 320si BMW 320si BMW 320si BMW 320si

Tiempo 35:34.840 +0.366 +0.631 +0.909 +1.306 +1.967 +2.564 +2.823 +3.503 +3.998 +4.614 +4.770 +8.465 +8.961 +9.439 +13.059 +24.421

Augusto Farfus. El brasileño fue el mejor BMW pero retrasado.

Carrera 2

Piloto

1.- Norbert Michelisz 2.- Gabriele Tarquini 3.- Robert Huff 4.- Yvan Muller 5.- Augusto Farfus 6.- Tom Coronel 7.- Andy Priaulx 8.- Tiago Monteiro 9.- Sergio Hernández 10.- Franz Engstler 11.- Michel Nykjaer 12.- Mehdi Bennani 13.- Colin Turkington 14.- Kevin Chen 15.- Philip Ma 16.- Cesar Campanico

Equipo Seat Leon TDi Seat Leon TDi Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze BMW 320si Seat Leon TDi BMW 320si Seat Leon TDi BMW 320si BMW 320si Seat Leon TDi BMW 320si BMW 320si BMW 320si Honda Accord BMW 320si

Tiempo 54:37.415 +1.193 +1.543 +10.886 +14.675 +14.894 +15.716 +16.360 +20.951 +25.099 +43.156 +47.302 +1:01.671 +1:47.235 +1:52.404 +2 vueltas

Así queda el campeonato 1.-Yvan Muller, 331 p.; 2.- Gabriele Tarquini, 276 p.; 3.- Robert Huff, 276 p.; 4.- Andy Priaulx, 246 p.; 5.- Tiago Monteiro, 177 p.; 6.- Alain Menu, 173 p.; 7.- Augusto Farfus, 167 p.; 8.- Tom Coronel, 136 p.; 9.- Norbert Michelisz, 104 p.; 10.- Colin Turkington, 97 p.; 11.- Michel Nykjaer, 66 p.

> Muller y Hernández recibieron sus premios

Noche de Premiados

Como es habitual, la noche posterior a la carrera asiática se realizó la entrega de galardones a los campeones de las diversas categorías. Muller y Hernández, en las fotos, recibieron los premios correspondientes al campeón absoluto y de Independientes. Eric Nève, manager de Chevrolet Motorsport, recibió el Trofeo a la marca campeona.

El título para Sergio Hernández El piloto alicantino, que ya había sido subcampeón de esta categoría, lograba para Proteam el título del Trofeo Independiente. La temporada comenzó bien para el de Javea pero algunos incidentes complicaron sus resultados teniendo que esperar hasta esta última cita para poder cantar el alirón. En Macao se mantuvo excesivamente cauto en la primera carrera, que fue ganada por Poulsen, su rival más duro, seguido de Engstler, Bennani y Hernández. En la segunda, tanto el español como Poulsen y Engstler, tenían opciones, pero sería nuestro

compatriota quien finalmente se hizo con la victoria en la carrera y por tanto en el campeonato. Un error de Poulsen le dejó fuera dejando el camino despejado para que Hernández intentase adelantar a Engstler, algo que finalmente logró, finalizando el alemán segundo en la carrera y en el campeonato, por delante de Poulsen.

> Con un SEAT León del equipo SUN RED Pepe Oriola estará en el WTCC 2011 Una de nuestras más firmes promesas, que este año brilló tanto en la León Eurocup, como en la Supercopa León española y el CER, ha confirmado que estará el próximo año en el WTCC, pilotando uno de los «leones» del equipo español Sun Red. La escuadra de Joan Orús alineará cinco coches el próximo año y uno de ellos será pilotado por Oriola. Los coches dispondrán del nuevo motor 1.6 turbo de Skoda que ha preparado Oreca, aunque quizás en la primera carrera en Brasil aún no esté totalmente desarrollado, por lo que en esa prueba se usaría el motor diésel actual, debidamente «capado» para ajustarlo a la normativa. Se espera que 2011

sea un año puente para muchos pilotos, también para Oriola, que podría estar ya en 2012 con un coche oficial que haría correr Monlau, el equipo que le ha brindado esta temporada la oportunidad de destacar.

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ZONARACING > MINI Challenge

> Montmeló

Punto y seguido La última cita de la temporada supuso un nuevo reto para los habituales del campeonato español ya que tuvieron que enfrentarse a algunos pilotos foraneos, entre los que se encontraban los vencedores de las dos últimas temporadas en el campeonato alemán, que demostraron un alto nivel y se impusieron en la carrera final.

a participación de algunas pilotos del campeonato alemán había creado una incertidumbre entre los pilotos españoles, deseosos de contrastar su nivel respecto al de otros campeonatos, que pronto se vería resuelto a favor de los pilotos del certamen centroeuropeo. Y eso teniendo en cuenta que en Alemania el campeonato no permite compartir coche con otro piloto y corren individualmente, por lo que las estrategias podrían favorecer a los más experimentados pilotos locales además de que los extranjeros no estában acostumbrados a compartir puesta a punto con ningún otro piloto. Claro que, los principales rivales no eran unos cualesquiera. Se trataba del nórdico Daniel Haglöf, campeón de este año, y el teutón Hendrik Vieth que se impuso en el anterior. Ambos siempre estuvieron en los puestos delanteros desde los entrenamientos, donde alternaron sus posiciones con Villa, de los Milagros y Mazzali. En la primera carrera, Villa, que partía desde la pole, no estuvo fino y era superado por la hierba en plena

Luismi Reyes y Marta Suría. Un nuevo puesto en el cajón con el que cerraban un excelente final de temporada para el Mini de Auto Buigas.

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recta por el sueco Haglöf, y también por Mazzali. Así concluyó la carrera, con estos dos pilotos separados por apenas medio segundo, por delante del austriaco Proczyk que había dado cuenta de Villa.El asturiano precedía a Reyes que dejaba ya muy retrasado al quinto clasificado, Alex Royo. En la segunda clasificatoria se produjo la única victoria española del «meeting». Con la pista mojada y tras la retirada del «safety», De los Milagros daba cuenta de Vieth, algo que también haría su compatriota Dominik Baumann cuando quedaba poco para la finalización de la carrera. El piloto de Lenker & Grünblau conseguía una sustancial diferencia que le permitió controlar la carrera por delante de los dos coches germanos. Álvaro Rodríguez, cuarto, sería el segundo piloto español justo por delante de Marta Suría. Para la final ya se había secado el asfalto y Haglof, Villa y Reyes tiraron con fuerza y se fueron destacando del resto. El piloto nórdico mantuvo una gran con-

Marcos Rodríguez y Luis M. Neto. La pareja hispano-lusa era la tercera entre los habituales lo que les confirmaba como terceros de la general.

sistencia pese a su regulado pilotaje para no degradar los neumáticos que le permitió poner algo de distancia respecto a sus dos rivales, Villa y Reyes, que pugnaban entre sí. En el relevo, Vieth sustituía a Haglof y perdían el liderato por su falta de experiencia en estas lides, pero el alemán imponía un fuerte ritmo y recuperaba la cabeza de la carrera imponiéndose a un

De los Milagros que, consciente de la dificultad y el riesgo que suponía intentar el asalto al liderato, decidía conservar y controlar a una incisiva Marta Suría. Tres segundos y medio englobaron a los tres equipos del podio que dejaban ya a más de una veintena a los siguientes clasificados, Baumann y Schmari, y a más de cuarenta a los quintos clasificados, Marcos Fernández y el portugués Luis Miguel Neto. Al final, los españoles Al final, la pareja formada por Luismi solicitaron revancha y se volverán Reyes y Marta Suría se hacía con un a ver las caras, eso sí, la próxima temporada y en terreno germano. merecido y trabajado subcampeonato ¡A por ellos, muchahos! Luigi Mazzali y Pablo Amorós. El italiano fue muy rápido pero de nuevo no cuajaron un buen resultado.

Álex Royo y Óscar Palacio. Hicieron una de sus mejores carreras en conjunto pero una penalización les retrasó. José Manuel De los Milagros y Javier Villa. El madrileño logró el único triunfo español al ganar su calificatoria sobre mojado. En la final fueron segundos y ya piensan en la revancha.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Pilotos

Tiempo

1.- Daniel HAGLÖF 2.- Luigi MAZZALI 3.- Hari PROCZYK 4.- Javier VILLA 5.- LuisMI REYES 6.- Alex ROYO 7.- Kuru VILLACIEROS 8.- Alvaro VELA 9.- Fernando NAVARRETE 10.- Jürguen SCHMARL

Carrera 2

Pilotos

19:29.607 +0.622 +1.030 +1.428 +2.022 +6.531 +7.395 +12.667 +15.925 +17.056

Gran Final

Fernando Navarrete y Jorge Baeza. Han finalizado cuartos de la general pero merecieron un poco más.

Tiempo

1.- Jose DE LOS MILAGROS 2.- Dominik BAUMANN 3.- Hendrik VIETH 4.- Alvaro RODRIGUEZ 5.- Marta SURIA 6.- Luis NETO 7.- Angel SANTOS 8.- Ivan VELASCO 9.- Borja DE MOLLINEDO 10.- Steve MATTHYSSEN

Pilotos

Salvador Tineo y Ángel Santos. El equipo Guarnieri no pudo repetir una buena actuación en el final de la temporada.

22:23.547 +1.636 +4.211 +5.501 +7.708 +8.484 +17.453 +20.516 +24.867 +27.216

Tiempo

1.- Daniel Haglöf/Hendrik Vieth 48:49.606 2.- Jose De Los Milagros/Javier Villa +2.318 3.- Marta Suria/Luis Reyes +3.580 4.- Jürguen Schmarl/Dominik Baumann +23.079 5.- Marcos Fernandez/Luis Neto +40.919 6.- Jorge Baeza/Fernando Navarrete +50.468 7.- Steve Matthyssen +54.409 8.- Alvaro Vela/Borja De Mollinedo +1:06.177 9.- Henry Littig/Hari Proczyk +1:08.218 10.- Marc Martin/Ivan Velasco +1:24.554

CLASIFICACIÓN FINAL 1º De los Milagros/Villa, 214 puntos. 2º Suria/Reyes, 126 3º Fernández/Neto, 122. 4º Baeza/Navarrete, 109. 5º Cerro/Rodríguez, 85. 6º Santos/Tineo, 78. 7º Matthyssen, 77 .

Álvaro Rodríguez y Alberto cerro. Un «bajón» en la fase final del campeonato les ha privado del subcampeonato.

Álvaro Vela y Borja Mollinedo. Lucharon muy duro por un buen resultado que se les escapó por una sanción.

> Pilotos alemanes Una vez finalizada la temporada en Alemania, algunos de los principales participantes en la Mini Challenge de ese país se trasladaron a Montmeló para medir sus fuerzas con los pilotos del certamen español. Dejaron el listón muy alto pues se impusieron en la final, Haglöf y Vieth, y otros como Baumann, Proczyk, Schmari o Litting, tuvieron una destacada actuación. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Supercopa SEAT León

> Montmeló

Adiós, con el corazón. Marc Carol, campeón Óscar Nogués. Ganó las dos primeras carreras, pero un toque de otro piloto en la tercera arruinó sus posibilidades.

Desde su nacimiento en los primeros años del milenio, la Supercopa León ha sido un referente por el alto nivel de sus pilotos y las batallas entre ellos. La prueba que ponía el punto final a este certamen y a la temporada fue fiel a sus principios y hasta el último momento no se conoció al «nuevo» campeón. Marc Carol, in extremis, pudo con Óscar Nogués.

os buenos aficionados le echarán de menos, pues en este campeonato se daban cita la mayoría de los mejores pilotos españoles de circuitos y también europeos, ya que el certamen nacional era el de más nivel de todos los que SEAT organizaba en varios paises, e incluso a

decir de los pilotos, con más nivel que la Eurocup. A él acudían muchos de los pilotos europeos que por falta de presupuestos, que no de nivel, se quedaban fuera del WTCC. A la última cita llegaban con opciones al título dos «repetidores» Óscar Nogués y Marc Carol, que ya la habían ganado

Marcos de Diego. El de Getafe lograba el tercer puesto del campeonato rubricándolo con dos «pasadas» por el cajón.

Pepe Oriola. El benjamín de la parrilla finalizó la temporada con dos podios que confirman su ascenso.

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Marc Carol. No perdió la esperanza y, aunque con suerte, logró su tercer entorchado de la Supercopa León.

> Marc Carol - Campeón Supercopa SEAT León España 2010 CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto 1º.- Oscar Nogués 2º.- Marc Carol 3º.- Marcos de Diego 4º.- Jean Marie Clairet 5º.- Josep Oriola 6º.- Francisco Carvalho 7º.- Pol Rosell

Carrera 2

Pos. Piloto 1º.- Oscar Nogués 2º.- Marcos de Diego 3º.- Josep Oriola 4º.- Pol Rosell 5º.- Marc Carol 6º.- David Saraiva 7º.- Miguel Toril

Carrera 3

Pos. Piloto 1º.- Marc Carol 2º.- Josep Oriola 3º.- Jean Marie Clairet 4º.- Pol Rosell 5º.- David Saraiva 6º.- Julien Briche 7º.- Max Goff 8º.- Nicolas Metairie

Clasificación Final

TIEMPO 24.07.109 + 0.296 + 5.503 + 5.552 + 6.112 + 7.696 + 8.550 TIEMPO 14.09.869 + 2.850 + 3.788 + 4.374 + 4.786 + 10.765 + 16.435 TIEMPO 32.27.381 + 3.411 +14.002 +18.300 +22.650 +23.720 +26.835 +27.997

1º.- Marc Carol, 202 puntos. 2º Oscar Nogués, 196. 3º Marcos de Diego, 100. 4º Pol Rosell, 81. 5º Josep Oriola, 78

en anteriores ediciones. El nivel de ambos contendientes hacía imprevisible cualquier especulación o favoritismo, más con la diferencia mínima, sólo tres puntos a favor de Nogués, con la que se llegaba al último «meeting». Este la incrementaba de forma sustancial tras lograr imponerse en las dos carreras cortas, con lo que las cosas parecían quedar sentenciadas para la última carrera. Carol logró plantar cara al tarraconense en la primera manga, en la que entraron paragolpes contra paragolpes, mientras que fue tercero Marcos De Diego, con lo que el madrileño consolidaba esa misma posición en la general del campeonato, más tras su segundo puesto en la segunda manga. En esta, Carol no pudo pasar de la quinta posición, tras perder varias puestos en la salida, por detrás de Oriola, que había finalizado quinto en la primera, y Rosell. Pese a todo, el piloto de PCR no perdía la esperanza y se enfrentaba a la carrera definitiva con esperanzas. Y es que la fe mueve montañas. Carol aprovechó, con la pista mojada, su posición de salida para colcarse primero desde la primera curva, justo en la que Nogués era tocado por otro piloto y perdía muchas posiciones entre el pelotón y sus opciones al título. Carol no perdía la calma y se imponía por delante de Oriola.

Tenía claro que para lograr el título hay que estar siempre delante y no cometer fallos Este nuevo título le refrenda como uno de los mejores pilotos de circuitos del panorama nacional. De hecho, con sólo 25 años, ya es la tercera vez que alza el trofeo que le identifica como ganador de la Supercopa León española, la más fuerte de cuantas se disputan. - La Supercopa de aquí es sin duda la Copa de más nivel en Europa, tanto por lo disputadas que resultan las carreras como por la calidad de los participantes. Hay un nivel de pilotos extraordinario, pero también la organización es de diez, y el coche fantástico, con caballos y un chasis irreprochable. Es una lástima que se deje de hacer y lo peor es que creo que una vez tomada esta decisión, no tendrá marcha atrás y será imposible que vuelva a celebrarse. Ojalá me equivoque... - En ella has logrado tus mayores éxitos deportivos. - Sí, con éste han sido tres las veces que la he ganado. El primero fue en 2004, luego el pasado año y ahora esta temporada. Tanto en el pasado año como en éste he tenido como máximo rival a Nogués y desde aquí quiero felictarle pues ha realizado una gran temporada y me ha puesto las cosas muy difíciles. - Y tanto. Hubo que esperar a la última carrera y al final la suerte estuvo de tu lado. ¿habías perdido la esperanza? - No. Yo era el campeón en título y por tanto mi único objetivo pasaba por revalidarlo. Mi ilusión era la misma que siempre y desde el comienzo la rivalidad ha sido muy apretada con Nogués. Yo tenía claro que había que estar siempre en el podio y no cometer fallos. Ésta debía ser lo mismo que pensaba Nogués, pues nunca nos separaron más de diez puntos en la clasificación. Ha sido muy difícil y ante un gran rival, lo que me da aún más satisfacción. - ¿Pero pensaste que se te escapaba el título? - Siempre confié en mí y en el equipo. No hize una bueTricampeón. Carol ha ganado la Supercopa en 2004, 2009 y 2010.

na calificación, porque no encontré el punto al coche. En carrera logré remontar hasta el segundo lugar, tras Óscar. Pero en la segunda carrera corta me despisté en la salida y estuve con la calculadora en la carrera pensando si arriesgarme o finalizar donde estaba para salir delante en la última. Hice esto y funcionó. - La suerte estuvo de tu lado esta vez. - Bueno, el pasado año también me dieron a mí en la última carrera, aunque pude ser campeón. Aquí me lo jugaba a una carta y mi intención era salir delante e intentar meter a algún piloto detrás para que Nogués no pudiera pasar del cuarto puesto. Así habíamos iniciado la carrera pero otro piloto le dió a Óscar un toque y le retrasó. Al pasar por meta ví que iba retrasado y estuve regulando sin tomar riesgos. - ¿Dónde ha estado la clave, en la consistencia? - Sí, había que estar siempre delante. He mantenido una estrategia de estar arriba en la primera manga y en la segunda sino se podía ganar o estar delante, pues estar quinto-sexto para salir en la carrera larga en la mejor posicón. Hay que tener en cuenta que esta carrera puntuaba doble y era donde realmente te jugabas mucho. Si fallabas al principio podías perder todas las opciones ya que tenías que ir a remolque todo el fin de semana. - Ya habías corrido antes en el WTCC y este año pudiste estar de nuevo en la carrera de Valencia, ¿cómo fue la experiencia? - Fantástica, es una gran oportunidad que te permite medirte con los mejores del mundo. Desde que sales te das cuenta que éstas con los mejores y aprendes mucho. Ves que hacen cosas que a lo mejor a mí no se me hubieran ocurrido o trazadas diferentes. Es una filosofía diferente y también funcionan mucho las estrategias. - ¿Y el futuro? ¿Te gustaría estar ahí, dónde los mejores? - Para ello estamos trabajando. Pero aún es pronto para saber lo que haremos. Primero tengo que buscar el presupuesto, pero sí me gustaría hacer algo fuera y medirme con otros pilotos y otros circuitos, seguir evolucionando. Quizás la Clio europea o la nacional... todavía no lo sé. Me han llegado diversas ofertas, pero aún es algo pronto. www.motoraccion.es

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> European F3 Open - Campèonato de España de Montaña

> Montmeló

Final a la italiana

No pudo refrendar su título como deseaba el ya campeón Marco Barba, que sufría un conato de incendio en su monoplaza, dejando el protagonismo a los más jóvenes como Toño Fernández y Carlos Sainz.

Toño Fernández de Silva. El piloto de Hache Team logró un podio, completando una buena temporada.

Carlos Sainz. Un podio en su tercera carrera lo dice todo. Incluso llegó a liderar la segunda manga.

Nil Montserrat. Un primer y segundo puesto entre los de la Copa confirman los valores de este piloto.

El saguntino llegaba a Montmeló sin presión y demostró en los libres que era el piloto más rápido sobre la pista, más sin su principal rival durante toda la temporada, Callum Mcleod. Éste ya sin el título en juego decidía no tomar parte en esta prueba, lo mismo que el gallego José Luis Abadín. Sin embargo, en la calificación fueron tres pilotos italianos los más rápidos, copando los primeros lugares de la parrilla David Fumanelli, seguido de Kevin Ceccon y Matteo Beretta. Un conato de incendio por problemas eléctricos dejaba inédito a Barba en la primera carrera, no llegando a tomar la salida. La carrera fue dominada por Ceccon que se aprovechó de una mala salida de Fumanelli para distanciarse de Toño Fernández, el único capaz de seguir al italiano ya que por de-

30 años de la Escuela de Pilotos

Cumpleaños en el podio

Noel Jammal. El equipo Cedras lograba el doblete al colocar a este piloto como campeón de la Copa.

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¿Quién no ha oído hablar de la Escuela de Pilotos de Emilio de Villota? Acaba de cumplir 30 años y fue el primer paso hasta llegar a lo que hoy es, con equipo de competición incluido. La celebración en Montmeló se completó con los podios de Sainz y Sistos. ¡A por otros 30 más, famila De Villota!

trás se libraba una batalla entre Beretta, Sainz, Fumanelli, Monje y Quesada. De ellos, fue el madrileño el mejor parado ya que lograba un excelente podio en la tercera carrera que disputaba en la categoría, tras su debut en Jerez donde ya avisó de sus intenciones. Fumanelli, que hizo la vuelta rápida se acercó a Sainz pero se tuvo que conformar con el cuarto puesto ya muy destacado del resto de pilotos. En la segunda manga el italiano no perdonaba y demostraba su experiencia al cambiar sus neumáticos al inicio de la prueba por los de seco. Sainz se había puesto primero con las gomas de mojado, pero al final, igual que Toño Fernández, que también lideró la carrera, serían penalizados con un «drive trought». Tras Fumanelli se clasificó su compañero Kevin Ceccon.

> Subida Guía de Isora

Pedro Roca hizo doblete con la CM en su visita a las Islas Canarias.

cuatro segundos a su favor, logrando un sensacional doblete en Tenerife. Pantxo Egozkue y el incisivo piloto local Pedro Afonso, completaron el podio en la jornada dominical.

Cruz, Aznar y Roca, trío de ases en Tenerife La isla de Tenerife acogió la última prueba del Campeonato de España de Montaña, siendo una de las citas que más aficionados ha acogido de toda la temporada y con una notable repercusión local. Con una organización, la de Isora Motorsport, a la altura de las circunstancias, la prueba determinó a los últimos vencedores de la temporada. El piloto local Juan Luis Cruz fue de los más aclamados y el único capaz de plantar cara a los todopoderosos Audi A4 ST, aunque tuvo una de cal y una de arena. Texto y fotos: Javier Viera Cruz en la Fase A Subcampeón de España de la especialidad en 2002, y pluricampeón regional, Juan Luis Cruz logró su primera victoria en el certamen estatal gracias a su mejor tiempo en la Fase A. El Subaru Impreza WRC rindió al mejor nivel y doblegó a López-Fombona y Aznar, después de que se corrigiesen los tiempos de los pilotos locales, Roberto Negrín y Víctor Delgado, que pasaban a ser quinto y cuarto respectivamente. Precisamente Delgado vencía holgadamente en grupo N, donde no tenía competencia a su nivel. Entre las CM destacaba la tremenda lucha que había por las primeras plazas. Pedro Roca se llevaba por apenas seis décimas una victoria merecida, siendo segundo Aritz Egozuke y tercero Pantxo Egozuke, éste último a poco más de un segundo, lo que da idea de la tremenda lucha por estas plazas. Aznar OK, Cruz KO La Fase B, que normalmente acostumbrar a celebrarse a primer hora del domingo, parecía tener el mismo color de la tarde del sábado. Y es que Juan Luis Cruz fue el más rápido en la sesión de entrenamientos libres. Pero en la siguiente ascensión un

problema mecánico le dejó sin la posibilidad de repetir victoria, dejando esa opción para LópezFombona y Aznar. El piloto andaluz no desaprovechó su oportunidad y se llevó la victoria con un margen escaso sobre el asturiano. El podio lo terminó de firmar el joven piloto canario Roberto Negrín, que con un Mitsubishi Lancer Evo VIII protagonizó un positivo fin de semana. Víctor Delgado volvía a vencer en el grupo N, quedándose a las puertas del podio. Entre las CM Pedro Roca no dejó por segunda ocasión títere con cabeza, sumando cerca de

Excelente fin de semana para Delgado, a las puertas del podio y vencedor en grupo N. Gorrín llevó al Citroën C2 S1600 ex Concepción a la victoria en 2RM

El almeriense José Antonio Aznar cerró la temporada con victoria en la Fase B

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> Campeonato de España de Resistencia

> Montmeló

Amalia se corona

Barcelona acogió la última cita de la temporada de la Copa de España de Resistencia. Como ya es tradición, se programó con una única carrera de dos horas de duración en la que participaron de forma conjunta los vehículos de todas las categorías. De este modo, la parrilla de salida contó con más de 60 vehículos y la cifra de pilotos superó la centena. Oriola y Cebrián dominaron la carrera, pero Amalia Vinyes es la nueva reina de la resistencia.

on tiempo seco y soleado, pero la pista algo fría para lo que suele ser habitual en Montmeló, los pilotos afrontaron la prueba una hora después del mediodía. No sólo estaba en juego la victoria en la carrera, sino que la emoción residía también en conocer el nombre de los pilotos vencedores del certamen. En la terna de candidatos estaban aún Arnau Merlos, Carretón-Calleja, los hermanos Vinyes, Aristi-Arruabarrena y Toril-Rosell.

En todo lo alto. Amalia es la nueva campeona. Joan no disputó toda las carreras y no pudo compartir con ella el título.

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El desarrollo de la carrera provocó diferentes cambios de líder y, desde luego, el ritmo fue altísimo entre los pilotos de los Seat León, que pese a su mayor consumo pudieron copar las primeras plazas. Así, la victoria final correspondió a Josep Oriola y David Cebrián, una exitosa pareja de jóvenes pilotos con opciones reales de hacer algo grande en el futuro. Detrás de ellos se estaba fraguando la lucha por el título. Los hermanos Vinyes consiguieron la segunda plaza y Toril-Rosell se subieron al tercer cajón del podio final, lo que permitió a Amalia Vinyes obtener los puntos necesarios para lograr la primera plaza final en el campeonato, des-

pués de haber cuajado también una gran actuación en la primera hora de carrera, que a efectos del campeonato puntuaba de manera independiente. Su hermano, Joan, no pudo compartir la gloria al haberse perdido un meeting del certamen en el mes de mayo, por coincidencia de fechas con el Rallye de Cantabria. El gran esfuerzo de Arnau Merlos, quien con su Clio terminó en sexto lugar en la general, permitió al joven catalán alzarse con la mejor puntuación entre los vehículos de División 2, que durante todo el año han dado muchísima emoción al campeonato. Merlos, con su Clio, supo hacer frente al buen hacer de Javier Sánchez

De Diego y Palomino. Los pilotos madrileños lograron llevar su Clio hasta el tercer puesto en su clase.

Macías y Álvaro Fontes, quienes se mostraron muy fuertes con su Hyundai i30, un producto cada vez más competitivo. En la División 1, victoria y título para Diego Narbona, quien ha sido imbatible durante toda la campaña con su Ford Fiesta ST. Entre los vehículos de División 3, el Nissan 350Z de Carlos Arimón sumó victoria en carrera y campeonato, permitiendo a Astra Racing seguir al frente de la categoría por derecho propio. La posterior entrega de premios coronó a Amalia Vinyes como campeona de la Copa de España de Resistencia 2010 y permitió a los pilotos compartir unos minutos de descanso en un ambiente relajado y distendido. De cara a 2011, V-Line Org. ya prepara interesantes novedades. Una de ellas vendrá de la mano de Astra Racing, ya que la formación italiana aprovechó el meeting catalán para presentar el “Trofeo Astra Ibiza”, que se desarrollará dentro de la Copa de España de Resistencia sobre la base de un Seat Ibiza Cupra. Una fantástica iniciativa que Astra Racing seguirá desarrollando a lo largo de los próximos meses.

CLASIFICACIÓN Hermanos Vinyes. Fueron segundos en una carrera donde dejaron patente por qué han sido las mejor pareja de la temporada.

Clasificaciones CER Barcelona 1. Oriola-Cebrián (Seat León), 2.03.13.717. 2. Vinyes-Vinyes (Seat León), a 43.630. 3. Rosell-Toril

(Seat León), a 1 vuelta. 4. Sicart-Duver (Seat León), a 1 vuelta. 5. Arruabarrena-Aristi (Seat León), a 1 vuelta. 6. A. Merlos (Renault Clio), a 1 vuelta.

General 1. A. Vinyes, 315 puntos. 2. P. Rosell, M. Toril, 314. 3. A. Merlos, 282. 4. J. Vinyes, 265. 5. R. Carretón,

L. Calleja, 235. 6. H. Arrauabarrena, A. Aristi, 220. 7. C. Arimón, 211. 8. F. Palomino, 182. 9. D. Narbona, 173. 10. E. Manuel, 172.

División 1 1. D. Narbona, 154 puntos. 2. I. De Ana, 92. 3. E.

Siegfried, J.A. Vázquez, 77. 4. D. García, 75. 5. I. López, 73.

División 2 1. A. Merlos, 83. 2. R. Carretón, L.Calleja, 56. 3. F. Palomino, E. Manuel, M. De Diego, 44. División 3 1. C. Arimón, 138. 2. M. Lepoutre, A. Lepoutre,

106. 3. U. Arruabarrena, I. Vigiola, 105. 4. J.L. Garrido, 84. 5. I. López, 73.

División 4 1. A. Vinyes, 82 puntos. 2. P. Rosell, M. Toril, 82.

3. J. Vinyes, 67. 4. H. Arruabarrena, A. Aristi, 52. 5. J. Oriola, 40.

Lorenzo y De los Milagros, una pareja de campeonato

OriolaCebrián. Nadie dudaba de la contrastada rapidez de estos dos jóvenes pilotos. Todo funcionó bien y se impusieron con rotundidad.

De menos a más

Merlos. La victoria en la División 2 le daba un merecido título en la categoría, además del tercero absoluto, siempre pilotando en solitario.

La participación de Jorge Lorenzo estuvo condicionada por su desconocimiento de la especialidad y, como él mismo afirmó, “me lo he pasado muy bien, me he dado algún revolcón por la tierra pero al final hemos acabado, que es lo más importante”. La sesión de calificación no fue especialmente afortunada para Lorenzo y José Manuel De los Milagros, quien estrenaba en Barcelona su doble condición de vencedor de la Clio Cup España 2010 de Circuitos y la Mini Challenge. Con un puesto en calificación inusualmente bajo, el coche había sido recortado en potencia, Lorenzo y De los Milagros cuajaron una buena carrera en la que llegaron en vigésima tercera posición a la línea de meta. Esta primera incursión de Jorge Lorenzo en el automovilismo en circuitos tendrá continuidad con motivo de la disputa de los 500 km. de Alcañiz, que tendrán lugar el día 11 de diciembre.

Entrega de Premios Novedades para el 2011 Como colofón a la reunión de Barcelona, se hizo entrega a los primeros clasificados de cada categoría de sus luchados galardones. En el acto, Francesc Gutiérrez anunció que la próxima temporada habrá interesantes novedades que potenciarán y desarrollarán aún más el campeonato.

> Open de España de Prototipos

Doménech repite título; Tutumlu, doblete en Radical Tras las dos mangas disputadas en Montmeló, el piloto de la escudería Monlau Xavier Domènech se hacía con en el campeonato gracias a sus dos segundos puestos. Fue Igor Urien quien impuso su CM en las dos, mientras que Raúl Martínez, también acababa con el mismo resultado en las dos carreras, tercero. En la categoría Radical, Isaac Tutumlu se imponía en las dos ocasiones. En la primera de ellas fue Óscar Nogués quien se clasificaba a continuación por delante de Tatiana Calderón. Ésta fue en la otra manga, por delante de Emilio de Villota.

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE DE GALES

INGLATERRA

S.3:14:54.0 LOEB

1> 2 > P.+19.1SOLBERG LATVALA 3 > J.+1:35.3

SUBIENDO Latvala: Lástima del pinchazo que sufrió el

finlandés en la primera etapa, pues una carrera a tres bandas hubiera significado un maravilloso fin de fiesta a la era WRC.

Solberg: Por lo menos en Gales el noruego luchó

tanto como habló, pero delante tenía a un siete veces campeón del mundo de Rallyes que no quiso dejar ni las migajas.

Loeb «I am the Champion»

Con todos los títulos grandes decididos, casi nadie esperaba que la victoria estuviera en duda hasta el último momento. Quien más, quien menos especulaba con que alguien diera la sorpresa para hacerse notar, para salvar la cara en el último minuto frente patrocinadores o para negociar favorablemente nuevos contratos con vistas a la temporada 2011. Texto: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press y ED

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BAJANDO Ogier: Nueva salida de carretera para el piloto

francés que ni siquiera se pudo reenganchar al SuperRally. Falta por ver si los tres últimos incidentes habidos hacen reflexionar al segundo Sebastien a la hora de afrontar 2011.

HIPERFOCAL

Hirvonen: Superado nuevamente por su compatriota, Mikko cuanto menos abrió la puerta a Latvala para que consiguiera el subcampeonato de Pilotos.

Petter Solberg. El excampeón del mundo luchó hasta el final en un rallye en el que se encuentra muy cómodo. Terminó segundo y a punto estuvo de lograr esa misma posición en la general.

ord buscaba obviamente un triunfo en un terreno favorable a sus pilotos y donde el azar juega un papel importante. Nuevamente, apenas se entró en los bosques del sur de Gales surgió la figura Jari-Matti Latvala, quien rápidamente se colocó en cabeza de la prueba, a excepción del cuarto tramo, Sweet Lamb, al entrar algo de agua en el motor de su Ford Focus, llegando al último tramo de la primera etapa con 4,5 segundos de ventaja sobre Sebastien Loeb. Lamentablemente pinchaba a cinco kilómetros de la salida al golpear un talud, terminando por salir de la llanta el neumático trasero izquierdo llevándose parte de la aleta, cavando el finlandés en sexto lugar a 1m 07 del piloto de Citroën. El sábado era el turno de Petter Solberg, segundo a 1,8 segundos de Loeb, ya que el otro Sebastien, Ogier que estaba a tan solo 3,6 segundos de su compatriota se descartaba él solito en el primer tramo de la segunda etapa al volcar su Citroën C4 WRC dañando la jaula antivuelco sin poder siquiera repartir el domingo en SuperRally.

Cinco mejores cronos para Loeb y cuatro para Solberg de un total de nueve acabando francés y noruego separados de regreso a Cardiff por tan solo 4,8 segundos, tres acumulados en esa segunda etapa; dan cuenta de lo rabiosamente disputada que fue la segunda etapa en la que se llegó incluso a las declaraciones tipo «mourinho» por parte de Petter acusando a su rival que abría la carretera de cortar en exceso en las curvas para ensuciar el asfalto a su seguidor. Lo cierto es que Loeb se empleó a fondo, cometiendo errores impropios de él como pasarse en un cruce calando el motor de su Citroën C4 o dar un trompo dos tramos después poniéndose al alcance de Solberg por 2,5 segundos. El noruego no dio su brazo a torcer y menos en Halfway, tramo donde en 2009 Loeb machacó con mayúsculas a Mikko Hirvonen, donde logró ganar al francés. Para Loeb era ya una cuestión de honor cerrar la etapa de los World Rally Car, que tanta satisfacción le ha proporcionado, con una victoria. El domingo tras perder 6,7 segundos en los treinta kilómetros de Resol-

Jari Matti Latvala. Un pinchazo le retrasó pero logró remontar para defender el subcampeonato. Un buen año que le ha confirmado como líder del equipo Ford.

El milagro de vivir

Finalmente nuestro presidente del Gobierno de España se ha bajado del guindo y ha reconocido que la cosa está mal, muy mal. En el automóvil y en su variante deportiva eso casi siempre ha sido así, aunque en los ’70 en España hasta se podía vivir de los premios que daban las organizaciones de los rallyes y en el siglo actual ni ganando una prueba del Mundial puedes pagarte la inscripción del siguiente. Como cada año desde hace ocho temporadas uno intenta no pillarse los dedos con la edición de un anuario como “Imágenes de Rally”. En los días que vivimos unos no pueden por causas ajenas a su voluntad como un inesperado accidente ambiental, otro por que las ventas de una marca muy de rallyes, pero muy especializada, no acaban de despegar después de que se acabara el Plan Prever, otros casi tapan bajo la alfombra su pasado deportivo y quien más quien menos trata de ir a la baja porque la vaca no da para más y hay que repartir entre todos. No sé cómo debe ser intentar hacerse con uno de los nuevos WRC 1.6 para la próxima temporada sin el dinero de papá o haber tenido la suerte de encontrar un patrocinador importante dispuesto a apostar por los valores como piloto de un personaje determinado. En la F-1 cada día es más evidente que vale más el maletín que los valores demostrados, aunque algunos como Niko Hulkenberg se ha rebelado y ha dicho que él no piensa pagar, que si no se va a su casa. En el Mundial de Rallyes, la papeleta de Dani Sordo no es fácil. Después de estar cuatro temporadas como piloto oficial cobrando un sueldo digno, para alguien como el cántabro que no es ambicioso económicamente hablando, se le tiene que hacer cuesta arriba el paseíllo de los despachos donde algunos, por llevar anteriormente el logo de un patrocinador de la envergadura del Banco de Santander, creen que todo el monte es orégano. En fin, que sea lo que Dios quiera Mini, Ford o Citroën, que Dios reparta suerte, lo único importante es no perder el tren, ni jugar en Segunda División (IRC). Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

fen, Solberg volvió a darle a la lengua repitiendo sus veladas acusaciones del día anterior para escudarse finalmente en tener que estar luchando contra un vehículo oficial. Con tan solo tres tramos por delante el noruego se contentaba al fin con el segundo lugar en el podio al que en la penúltima espe-

GRUPO N

cial ascendía Jari-Matti Latvala merced a su compañero Mikko Hirvonen que detuvo por unos segundos su Ford Focus ante la

célula fotográfica de Margam Park calando incluso el motor para ofrecer el subcampeonato a su compatriota. Quinto fue un Dani Sordo finalizó quinto, más Daniel Sordo sin aspiraciones, más preocupado por su futuro, que preocupado por de cerrar su etapa en el equipo su futuro que por Citroën de forma brillantre cerrar su etapa en

Citroën de forma brillante. El piloto cántabro tuvo un par de sustos y no se encontró a gusto en un Citroën C4 WRC demasiado nervioso para su gusto, cerrando la primera división de los World Rally Car, con un Henning Solberg a más de cuatro minutos y medio de Sordo liderando la segunda.

SUPER 2000

Armindo Agaujo

Repite

El portugués Armindo Araujo lograba alzarse de nuevo como campeón del mundo de Grupo N, algo que no se producía de forma consecutiva en más de una década, al acabar en segundo lugar en el Rallye de Gales. El piloto portugués contaba con una ventaja de dieciocho puntos sobre Patrick Flodin, por lo que le bastaba un sexto lugar para lograr su objetivo, además de obligar al sueco a obtener la victoria. Un triunfo que fue a parar por segunda vez en la temporada al estonio Ott Tanak, el piloto de la Mitsubishi Star Driver, después de que Flodin rompiese la dirección de su Subaru Impreza en el último tramo de la primera etapa perdiendo casi un minuto y medio cayendo a la tercera posición. Pero la decisión de Araujo de cambiar por precaución el turbocompresor de su Mitsubishi Lancer esa misma noche hizo que Flodin subiera una plaza. El sábado el sueco logró situarse a 23 segundos de Tanak, pero la rotura de la suspensión delantera le obligó a retirarse.

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Mikkelsen le puso la alfombra a Pons Calentita estaba la primera edición del campeonato Super 2000. Tan solo siete puntos separaban a Jari Ketomaa de Xevi Pons, líder inamovible de la clasificación desde el inicio del campeonato en Méjico, por lo que al finlandés le bastaba la victoria en caso de que el español pudiera ser segundo. El piloto del equipo Nupel había perdido unos puntos preciosos en el último tramo de Francia al ser obstaculizado por Armindo Arujo lo que le costó la tercera posición por un solo segundo, que dificultaba retener la primera posición en la última carrera. Pero el piloto de Manlleu iba a recuperar un aliado inesperado en Andreas Mikkelsen quien tras participar con un Ford Fiesta en el IRC, fichaba por Skoda UK teniendo su primera toma de contacto en Gales. El piloto noruego se convirtió en un bastión inexpugnable para Jari Ketomaa, quien desesperado acabó saliéndose en el primer tramo del último día cuando se encontraba a 25 segundos.

Jari Ketomaa. El rival más duro de Pons perdía toda opción de título al salirse en la última etapa.

El tercer candidato al título, el sueco Patrick Sandell tuvo un problema con la dirección asistida de su Skoda en la primera etapa acabando en cuarto lugar y conquistando para Red Bull el título de Equipos. Xevi Pons se colocó en cuarto lugar en la primera etapa a escasa distancia de otro noruego Eyvind Brynildesen quien acabó saliéndose con su Skoda Fabia. El catalán adoptó una táctica conservadora, muy impresionado por el ritmo de los de cabeza tal y cómo veía sus trazadas, pero que al final dio sus frutos, aunque se vió superado por el joven Craig Breen y su Fiesta por el segundo lugar a falta de dos tramos para el podio. De esta forma, el equipo Nupel lograba su propósito en el Mundial Super2000, que empezó muy bien en Méjico y Jordania, pero que se complicó inexplicablemente en un terreno como el asfalto de Alemania y Francia donde Pons partía como favorito en principio.

Andreas Mikkelsen. El noruego estuvo soberbio en su primera toma de contacto con el Skoda Fabia UK.

Mikko Hirvonen. El finés cerraba un año que ha supuesto un retroceso en su evolución con un cuarto puesto y espera salir pronto del bache.

Dani Sordo. En su adiós al equipo oficial Citroën, nuestro piloto, quizás falto de motivación y confianza, no pudo superar el quinto puesto.

RALLYE DE GALES Pos. Piloto (Nac)

Henning Solberg. Firme como siempre, el noruego estuvo en su sitio llevando el Focus hasta la sexta plaza. Ha terminado octavo en la general.

Kimi Raikkonen. Algo más calmado de lo habitual, el exfórmula 1 logró finalizar esta dura prueba octavo. Falta saber si seguira en 2011.

Sebastian Ogier. Salió a por todas pero el rallye le cortó las alas muy pronto devolviéndole a la realidad en el octavo tramo y abandonando.

Mads Ostberg. En su última carrera con el Subaru en el Mundial, el próximo año lo hará sobre un Fiesta, logró situarlo en novena plaza.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Coche

S. LOEB (FRA) P. SOLBERG (NOR) J. LATVALA (FIN) M. HIRVONEN (FIN) D. SORDO (ESP) H. SOLBERG (NOR) M. WILSON (GBR) K. RÄIKKÖNEN (FIN) M. ØSTBERG (NOR) A. MIKKELSEN (NOR) K. AL QASSIMI (UAE) C. BREEN (IRL) X. PONS (ESP) P. SANDELL (SWE) M. KOSCIUSZKO (POL) D. KUIPERS (NLD) O. TÄNAK (EST) A. ARAÚJO (PRT) H. PADDON (NZL) J. PRITCHARD (GBR) K. BLOCK (USA) P. FLODIN (SWE) T. ERDI JUN (HUN) R. KUIPERS (NLD) D. WESTON JNR (GBR) M. JOURDAIN (MEX) E. BOLAND (IRL) A. RASCHI (SMR) G. DETTORI (ITA) T. ARAI (JPN) H. GASSNER JUNIOR (DEU) R. MUHONEN (FIN) N. GEORGIOU (GBR)

Tiempo

Citroën C4 WRC Citroën C4 WRC Ford Focus RS WRC 09 Ford Focus RS WRC 09 Citroën C4 WRC Ford Focus RS WRC 08 Ford Focus RS WRC 08 Citroën C4 WRC Subaru Impreza WRC Skoda Fabia S2000 Ford Focus RS WRC 08 Ford Fiesta S2000 Ford Fiesta S2000 Skoda Fabia S2000 Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta S2000 MITS. Lancer EVO X MITS. Lancer EVO X MITS. Lancer EVO X Subaru Impreza Ford Focus RS WRC 08 Subaru Impreza MITS. Lancer EVO IX Ford Focus WRC 06 Subaru Impreza MITS. Lancer EVO X MITS. Lancer EVO X MITS. Lancer EVO X Ford Fiesta S2000 Subaru Impreza MITS. Lancer EVO IX MITS. Lancer EVO X MITS. Lancer EVO X

3:14:54.0 +19.1 +1:35.3 +1:53.3 +2:12.2 +6:26.5 +8:37.8 +10:27.9 +12:13.7 +14:01.2 +16:08.8 +20:03.9 +20:16.7 +20:21.9 +22:20.1 +23:14.8 +23:37.0 +26:52.8 +28:04.9 +30:41.4 +31:45.8 +31:57.9 +35:50.4 +36:38.5 +38:24.4 +39:35.1 +40:18.5 +40:57.4 +41:44.8 +44:01.1 +44:48.7 +50:14.5 +50:57.6

ASÍ QUEDA EL MUNDIAL PILOTOS 1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Jari Matti Latvala (FIN) 3.- Petter Solberg (NOR) 4.- Sébastien Ogier (FRA) 5.- Dani Sordo (ESP) 6.- Mikko Hirvonen (FIN) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Henning Solberg (NOR) 9.- Federico Villagra (ARG) 10.- Kimi Räikkönen (FIN) 11.- Mads Østberg (NOR)

12-14 Febrero Suecia

1-3 Octubre Francia

22-24 Octubre España

11-14 Noviem, Gran Bretaña

TOTAL

5-7 Marzo Mexico

1-3 Abril Jordania

16-18 Abril Turquia

7-9 Mayo Nueva Zelanda

285-30 Mayo Portugal

9-11 Julio Bulgaria

29-31 Julio Finlandia

29-31 Agosto Alemania

10-12 Septi Japón

18 15 2 10 12 25 6 8 0 4

25 10 18 15 0 12 0 8 6 - --

25 18 15 8 12 0 10 2 6 4 --

25 4 18 12 - 15 6 0 8 10 --

15 25 - 18 10 12 8 6 2 -- --

18 - 10 25 15 12 8 - 4 1 6

25 8 15 12 18 10 2 1 -- 0 --

15 25 12 18 10 - 8 - -- 0 6

25 12 10 15 18 - 8 0 -- 6 0

10 15 18 25 12 8 0 6 4 - --

25 12 15 8 18 10 4 2 6 - 0

25 12 18 1 15 10 8 4 0 -- --

25 15 18 - 10 12 6 8 -- 4 2

276 171 169 167 150 126 74 45 36 25 18

30 40 14 14

31 27 18 14

40 20 16 16

25 24 27 12

30 40 -- 18

33 12 31 10

43 22 19 14

33 25 20 10

43 12 23 10

37 28 15 12

43 27 10 10

43 27 6 18

25 33 18 18

456 337 217 176

CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Citroën Junior Team 4.- Stobart M-Sport Ford Rally Team

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

Xevi Pons, campeón SWRC 2010

Nadie sabía nada de un tal Ketomaa... Bueno finalmente lo hemos conseguido y resulta una sensación increíble. Esta ha sido mi quinta temporada haciendo un mundial entero y terminar siendo Campeón del Mundo es algo que no se puede explicar. Mis primeras palabras son de agradecimiento a mi familia y a todos los que me han apoyado y, de un modo muy especial, a Jorge Dorribo, a Luis Moya y a todo el equipo Nupel Global Racing. Todo empezó muy bien en Méjico a donde llegamos sin probar el coche y continuó mejor en Jordania donde fui el único piloto que logró sobrevivir las tres etapas. Luego fuimos segundos en Nueva Zelanda y Portugal y todo parecía que iba como una seda. Incluso participamos en Orense y ganamos por lo que pensamos que con dos pruebas de asfalto pendientes sólo faltaba un paso para conseguir el título. Sin embargo, nada salió como esperábamos y no vale la pena darle vueltas a lo que pasó. Al principio pensamos que nuestros rivales iban a ser gente como Sandell o Prokop, campeones del Mundo Ju-

nior o gente experimentada como Al Attiyah, pero nadie sabía nada de un tal Ketomaa que en Nueva Zelanda ya dejó claro que iba muy rápido y que se defendió en asfalto mejor de lo que incluso él esperaba. Para Gales, donde competí por última vez en 2007, me preparé bien físicamente y practiqué en tierra con un go-kart y mi objetivo no era otro que ganar pues así resolvía la situación y dependía sólo de mí. Al principio reconozco que fui tranquilo, pero a medida que avanzaba el rallye me encontré cómodo y mis tiempos mejoraron, pero tanto Mikkelsen como Ketomaa estaban tomando unos riesgos increíbles, sus trazadas nada tenían que ver con las mías. Luego con Mikkelsen en cabeza mi trabajo fue no desconcentrarme. Cuando el domingo en el primer tramo vi una cosa naranja aparcada fuera de la pista le dije a Alex que mirara si era Henning Solberg, pero al identificar el Fiesta de Ketomaa no lo podía creer. Fue un día infinitamente largo, pero logramos nuestro objetivo. Ya veremos que nos deparará 2011.

Será sustituido por el Fiesta WRC

Adiós al Ford Focus WRC Con el fin de la actual reglamentación WRC toda una generación de vehículos dice adiós al Mundial de Rallyes. Tal es el caso del Ford Focus WRC que antes de tomar la salida por última vez en el Rally de Gales reunió a buen puñado de sus pilotos en un sentido homenaje, entre ellos Jimmy McRae, en representación de su hijo Colin, Marcus Gronholm, Toni Gardemeister, Thomas Radstrom, Simon Jean-Joseph, Markko Martin, Dani Solá, Petter Solberg, François Duval, además de algunos copilotos como Luis Moya Malcom Wilson, responsable de M-Sport, recordó varias anécdotas con algunos de ellos: «El Ford Focus World Rally Car es simplemente el modelo de mayor éxito jamás construido por Ford como demuestra su victoria en el Rallye Safari de 1999 en su primer intento, y conquistando los títulos de Marcas en 2006 y 2007». El Ford Focus debutó en el Rallye de Montecarlo de 1999 en manos de dos campeones como Colin McRae y Carlos Sainz y en 174 participaciones desde entonces ha logrado 44 victorias, 43 se-

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gundos puestos y 56 terceros lugares, habiendo puntuado en 132 pruebas de forma consecutiva, habiéndose construido un total de 97 unidades. La segunda versión del Focus vino de la mano del ingeniero belga Christian Loriaux en 2003 que supuso un cambio radical en el concepto y diseño de un vehículo de rallies, sirviendo para que Markko Martin se revelara como un gran campeón. Y la tercera debutó en Australia en 2005 permitiendo a Marcus Gronholm ganar en Montecarlo la primera vez que se sentó en él, llegando hasta la fecha. En 2011 su sustituto en competición será el Ford Fiesta WRC.

IRC - Rallye de Chipre

nasser Al Attiyah, final feliz

Con el título ya decidido desde hacía un par sw rallyes en favor de Hanninen, se celebró la última prueba del Intercontinental Rally Challenge. El qatarí Nasser Al Attiyah se impuso al volante de su Fiesta S2000 por delante de Roger Feghali, que con su Fabia S2000 era el primer piloto de Skoda en la clasifica-

ción. Tras ellos, pero ya muy retrasado tras haber padecido varios problemas en su Ford, se clasificó el checo Martín Prokop. La prueba fue incialmente dominada por Bryan Bouffier hasta que este tuvo que abandonar, algo que también tuvo que hacer Andres Mikkelsen o el austriaco Franz Wittman.

Campeonato portugués de rallyes: Casinos do Algarve

bernardo SOUSA Puso LA GUINDA La prueba que se disputa en la región del Algarve puso el broche al campeonato portugués de rallyes, que llegaba a su epílogo con Bernardo Sousa como campeón, el piloto de Madeira el más joven en conseguir este galardón en el país vecino. Para poner correcto colofón a su reinado en el 2010 el de Ford lideró un rallye pasado por agua, pese a un pinchazo en el cuarto tramo que le obligó a recuperar el tiempo perdido. Otro coche del óvalo, la unidad de RMC en manos de Miguel Campos, fue segundo, correspondiendo a Adruzilo Lopes la tercera plaza, a la par que el primer clasificado en dos ruedas motrices. Entre un total de trece coches en el parque cerrado final el liderato entre los Citroën C2 fue cosa de Ivo Nogueira, que se clasificó quinto absoluto. Destacar el abandono de Ricardo Moura, espectacular con su Lancer, y el retraso que sufrió Vitor Pascoal, cuyo S2000 sólo pudo ser séptimo, tras ser castigado por un pinchazo. Miguel Cumbraos

Dos clásicos

DE RALLY 2010-2011

Esteban Delgado

Rally a Rally 2010-2011

Imágenes de Rally 2010-2011 30 años a pié de tramo. La obra realizada a nivel gráfico y escrito por Esteban Delgado ya está disponible.Esta edición tiene 176 páginas con las imágenes más sorprendentes de la temporada. Los apasionados de la historia un reportaje del Audi Quattro Sport E2 . Precio: 35 euros. Grandes librerías o directo tel. 93.349.13.33 y en imagenes_de_rally@hotmail.com

2010-2011

Toda una década. Un año más, y ya van diez, Javier Bueno y Pipo López unen fuerzas para realizar su completo resumen de la temporada de rallyes. En sus 160 páginas se detalla lo acontecido en la temporada que acaba de finalizar. Precio: 30 euros. El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y en los tel. 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en rallyarally@motorsport-press www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Sierra Morena

como en casa David Pérez se adjudicó su primera victoria del Nacional de Asfalto en el Rallye Sierra Morena. El accidente de Alberto Hevia en el primer tramo dejó el protagonismo en manos del piloto granadino, que dominó durante toda la jornada con su Peugeot 207 S2000 sobre los tramos andaluces. Pérez y su copiloto Alberto Chamorro dieron, además de así mismos, una gran alegría a su afición. Nacho Villarín

espués de que el campeonato quedase definitivamente zanjado a favor de Hevia en el Rallye Villa de Llanes, una vez finalizado el luengo periplo norteño la caravana del Nacional de Asfalto puso rumbo a tierras andaluzas para disputar la penúltima prueba, el Rallye Sierra Morena. Con una lista de inscritos en la que se echaban en falta nombres como el de Miguel Fuster, Enrique Gª Ojeda, Joan Vinyes o Víctor Senra, la cita cordobesa, organizada por los hombres de Rall Racing, se presentaba a priori como un paseo triunfal para los recién coronados Campeones, Hevia-«Pin» y el Skoda Fabia S2000, que figuraban como favoritos en todas las quinielas. Accidente de Berti Pero los pronósticos no siempre se hacen realidad, y el viernes, poco después de comenzar el primer tramo, el piloto asturiano se abría paso entre la noche cordo-

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besa cuando perdía el control de su montura en una zona muy rápida, estrellándose contra un árbol que dejaba muy dañado el frontal del Skoda, aunque por fortuna los dos ocupantes salían indemnes. Como el vehículo quedaba atravesado en medio de la carretera la organización se veía obligada a neutralizar la especial. Así que, tras el abandono del principal favorito, la lucha se posponía hasta la mañana siguiente, cuando el protagonismo iba a recaer en buena parte de los habituales del «segundo pelotón». David Pérez, inalcanzable Para el sábado las apuestas pronosticaban una previsible lucha entre los Mitsubishi EVO X Gr.N+ de Pedro Burgo, Rubén Gracia y Fran Cima frente a los Peugeot 207 S2000 de Jonathan y David Pérez. Pero lo cierto es que, tras el primer tramo, el piloto de GAV Sport demostró a todas luces que no estaba dispuesto a desaprovechar la oportunidad de victoria que se le había presentado. El granadino dominó por completo los bucles matinales, y llegó a la media parte de la prueba como líder, con cuatro scratch en el zurrón y una ventaja de un minu-

Jonathan Pérez. El asturiano lograba su mejor resultado en el nacional, un segundo puesto detrás de un piloto con un coche similar y al que suele ganar en los tramos norteños pero con el que no pudo en el terreno de éste.

to sobre Jonathan Pérez, que tuvo un problema con un amortiguador en los primeros compases del día. La tercera posición la ocupaba otro asturiano, el joven José Antonio Suárez, que, además de liderar la

Challenge Renault, superaba a los Mitsubishi de Gracia y Burgo; este último estaba tratando de recuperar el terreno que había perdido por la mañana a causa de un problema en la transmisión.

Las especiales vespertinas fueron un calco de lo acontecido en los primeros bucles. David Pérez siguió luciendo su superioridad sobre unas carreteras que conoce bien, y nadie fue capaz de reprimir su rédito cre-

Pedro Burgo. Un problema con la transmisión le dejó descolgado en los primeros compases del rallye, pese a lo cual fue capaz de remontar hasta el tercer puesto y primero entre los Mitsubishi.

Alberto Hevia. Muy fuerte el accidente del piloto de Skoda en el primer tramo del rallye al impactar con un árbol. Afortunadamente la estructura del Fabia aguantó el impacto y ni Berti ni Pin sufrieron daños físicos.

ciente al frente de la tabla. Con el otro Pérez, Jonathan, asentado en segunda posición, la lucha se localizó entonces en el tercer puesto, por el que estaban peleando Pedro Burgo y «Cohete» Suárez, que no estaba dispuesto a ceder el que podía ser su primer podio absoluto en el Nacional de Asfalto; pero los frenos de su Renault Clio se fatigaron a causa del fuerte ritmo, y al praviano no le quedó más remedio que ceder al empuje del piloto de Candelas. Finalmente, David Pérez estrenó su casillero en este certamen y celebró por todo lo alto junto a su copiloto Alberto Chamorro una victoria que se decantó a su favor desde el primer tramo del sábado. A espaldas del granadino se colocó Jonathan Pérez, que, aunque se quedó con las ganas de rodar más cerca del ganador, constató la progresión que ha experimentado esta temporada acabando en segundo lugar, por delante de Pedro Burgo. Excelente fue también la actuación de Suárez, vencedor en la Challenge Renault y cuarto scratch por delante de Rubén Gracia, que saldaba su debut con el Gr.N+ acabando en quinta plaza y primero de la Mitsubishi EVO Cup. Miguel Arias no quiso asumir riesgos y se conformó con el sexto puesto, precediendo a Mantecón, Marbán, y a pilotos habituales del Regional Andaluz como Caballero, Camacho y Jiménez. Por su parte, Fran Cima tuvo muchos problemas con la bomba de la gasolina durante todo el rallye, de hecho tuvo que pararse a mitad de la última especial para reparar el coche; pero, como recompensa a su esfuerzo, pudo llegar a la meta en duodécimo lugar, y, aunque no pudo zanjar el certamen de Grupo N, sí se adjudicó el título de la Mitsubishi EVO Cup en su primer año con la última evolución de la marca de los tres diamantes. El que también terminó el rallye fue el exfutbolista Santi Cañizares, habitual en las pruebas de Clásicos, que se mostró encantado con el funcionamiento del Swift Gr.A de Suzuki Ibérica, y dispuesto a repetir la experiencia. La traca final del Nacional de Asfalto se vivirá el último fin de semana del mes de noviembre en la capital de España con la celebración del Rallye RACE-Comunidad de Madrid. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

OPINIÓN

¡EL FÚTBOL ES ASÍ! Cuántas veces habremos oído esta tópica expresión cuando algún entrenador, jugador o periodista no sabe cómo explicarse una situación concreta del juego, un resultado inesperado o cualquier otra situación ilógica que se da en el deporte del balón. Y es que como deporte, el fútbol no es una ciencia exacta y el equipo pequeño puede ganar al grande, el mejor jugador del mundo puede fallar un gol cantado o un árbitro puede pitar un penalti inexistente. Y esto mismo ocurre en todos los deportes y los rallyes no son una excepción. En el pasado Sierra Morena en el equipo Škoda Rallyes vivimos una de esas situaciones que tienen difícil explicación lógica y en las que podríamos decir aquello de que «las carreras son así». En un rallye sin presión, con el título nacional 2010 ya ganado matemáticamente, con una lista de inscritos en la que faltaban los principales rivales que hemos tenido esta temporada, con una buena climatología, todo parecía indicar que tendríamos una carrera plácida. Y fue todo lo contrario. A escasos kilómetros de la salida del primer tramo cronometrado de la prueba, una protuberancia en el asfalto, de esas que causan las raíces de los árboles, descolocó el Škoda Fabia S2000 a gran velocidad, sin que Alberto Hevia pudiera hacer nada por controlarlo e impactando fuertemente con un árbol. ¿Qué ocurrió? ¿Exceso de confianza? ¿Falta de concentración? ¿Error en las notas? Es difícil de decir, pero los pilotos, por buenos que sean, no son máquinas y a veces se encuentran con este tipo de situaciones complicadas. Esto pasa en las carreras y, como decía antes, es difícil encontrar una explicación lógica a lo que ocurrió. Y ahí es donde se suele decir que «los rallyes son así». Pero de toda situación negativa se pueden sacar conclusiones positivas, y de ésta hay dos muy claras: la gran seguridad de los coches de competición actuales y el excelente trabajo realizado por Alberto Hevia y todo su equipo esta temporada. La seguridad debe ser siempre la principal preocupación de todo constructor de vehículos de competición, y en el caso que nos ocupa está claro que en Škoda Motorsport han hecho muy bien su trabajo, ya que tras un impacto contra un árbol de diámetro considerable a una velocidad que debía estar entre 120 y 150 Km/h., con la brutal desaceleración que ello supone, el ver que los dos ocupantes del vehículo salen ilesos es una prueba irrefutable de ello, lo que nos tranquilizó a todos desde el primer momento. Y sobre el excelente trabajo realizado esta temporada por Alberto Hevia y todo su equipo, no puede platearse ninguna duda cuando se ha adjudicado matemáticamente el título nacional a dos rallyes del final de temporada, con cuatro victorias en su haber (Rías Baixas, Ferrol, Príncipe de Asturias y Llanes), además de otros tres pódios (Villajoyosa, Canarias y Ourense). Gracias a esto, el tropiezo del Rallye Sierra Morena lo es menos, puesto que el objetivo ya estaba cumplido.

José Antonio Suárez. El de Pravia finalizó cuarto pero peleó duro por alcanzar un puesto en el podio con su Clio, pero los frenos y la remontada de Burgo se lo impidieron.

Rubén Gracia. El madrileño se estrenaba con un Plus logrando unos buenos tiempos que le situaron en el quinto puesto absoluto y primero de la Evo Cup.

Fran Cima. Problemas de alimentación por fallos en el depósito de combustible le retrasaron pero pese a ello se proclamó campeón de la Evo Cup.

Dani Marbán. Por fin pudo terminar un rallye el piloto madrileño. Acabó noveno.

Eugenio Mantecón. El cántabro estrenaba coche y quedó satisfecho con el 7º puesto.

Surhayen Pernía. El de Cantabria lograba su primera victoria entre los Swift.

Miguel Arias. Sin asumir riesgos, acabó sexto, y se mantiene líder de los Clio R3.

En fin, ¡los rallyes son así!

JOSÉ M. FERRER Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes

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> David Pérez - Ganador Rallye de Sierra Morena 2010 Espero tener una continuidad y luchar siempre con los de arriba El piloto granadino inició la temporada en el nacional con mucha ilusión después de adquirir un Peugeot Super 2000 exOjeda. Poco a poco le fue tomando el pulso al coche con el que lograba algunos buenos tiempos en tramos, pero también los intercalaba con algún que otro fallo, más por falta de experiencia que por pilotaje. Esa falta de ritmo o consistencia se terminó en Córdoba donde todo salió redondo.

Tras su contundente victoria en tierras cordobesas, aprovechando la oportunidad que le brindó el desgraciado accidente de Hevia, el andaluz se mostraba realmente satisfecho y contento de su primer gran triunfo. - Ha supuesto una gran alegría y una recompensa al trabajo de todo el equipo a lo largo del año. - En otros rallyes estuviste en la línea de tiempos de los que aquí fueron tus rivales ¿qué crees que ha pasado en Córdoba que has ganado de goleada? - Muchos pueden pensar que ha sido el conocimiento de los tramos, pero en realidad yo se lo achaco más bien a la facilidad del terreno donde las cunetas no guardan trampas. De hecho, si te acuerdas, en Villajoyosa, que tiene tramos muy parecido a los cordobeses y era la primera vez que nos subiamos al Súper 2000, ya conseguimos hacer un quinto scratch. - ¿Qué ha supuesto para ti la presencia de Dani Solá en el equipo durante el Sierra Morena? - Evidentemente Solá no nos ha enseñado a conducir, pero su experiencia es tan grande que es capaz de darte los consejos necesarios para que no pierdas la concentración. No sólo es un asesor de primera, sus dotes como psicólogo están fuera de toda duda. Nos ha enseñado mucho en las zonas lentas de los tramos que era nuestra asignatura pendiente y espero contar con su colaboración en nuestros próximos test. - ¿Esto será flor de un día o veremos una continuidad en la próxima temporada?

Burgo, un podio muy trabajado. El aban´ dono de Hevia abría las opciones del piloto

la undécima posición. Dani Solá, ´ asesor. El pi-

loto catalán últimamente está siendo solicitado por muchos pilotos para que les aconseje y asesore, tanto en pilotaje como en puesta a punto. En Córdoba colaboró con David Pérez, y por lo visto de forma muy eficaz. Santi Cañizares. El exfutbolista aparca´ ba los «clásicos» y salía junto con Dani Cué al

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- David Pérez - Alberto Chamorro 2.- Jonathan Pérez - Enrique Velasco 3.- Pedro Burgo - Marcos Burgo 4.- J.A. Suárez - Cándido Carrera 5.- Rubén Gracia - Diego Sanjuan 6.- Miguel Arias - Roberto Arias 7.- Eugenio Mantecón - C. Del Barrio 8.- Daniel Marbán - Victor Ferrero 9.- J.A. Caballero - Rafael Valverde 10.- Juan Camacho - Óscar Adán 11.- F. Jiménez - D. Rodríguez 12.- Fran Cima - Pablo González 13.- J.C. Galán - V.A. Barba 14.- J.C. Cabezas - Sergio Cerezo 15.- Surhayen Pernía - Alex Gutiérrez 16.- Diego Pinilla - Borja Odriozola 17.- Víctor Pérez - Rodolfo Del Barrio 18.- Mario Zullo - J.M. Zornoza 19.- Santiago Cañizares - Daniel Cué 20.- J.M. Calero - Gregorio Flores

Coche Tiempo Peugeot 207 S2000 2h05:50.2 Peugeot 207 S2000 +1:30.2 Mitsubishi Lancer EVO X +2:36.6 Renault Clio R3 +4:18.6 Mitsubishi Lancer EVO X +4:38.6 Renault Clio R3 +5:38.9 Mitsubishi Lancer EVO X +5:54.4 Mitsubishi Lancer EVO X +6:15.6 Mitsubishi EVO IX +8:12.8 Mitsubishi EVO VIII +9:23.6 Subaru Impreza +12:59.1 Mitsubishi Lancer EVO X +14:49.0 Peugeot 206 XS +14:53.5 Mitsubishi EVO VIII +14:58.7 Suzuki Swift +15:39.4 Suzuki Swift +16:39.8 Suzuki Swift +17:33.1 Suzuki Swift +26:28.1 Suzuki Swift +27:28.5 Renault Clio Sport +38.12.7

Así va el Campeonato

Un sólo Subaru. El piloto cordobés Fran´ cisco Jiménez salía con su habitual Subaru

Impreza de Gr N con el que logró finalizar en

NBS URE VBD I

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSUR EVBDI

lucense hasta lo máximo. Sin duda que con su Plus podía haber optado con claridad a la victoria frente a los Super 2000 de los Pérez, pero un problema con la transmisión en los primeros tramos del sábado le hicieron ir a remolque. Y no es lo mismo estar luchando por la victoria desde el comienzo, que intentar remontar para estar en el podio. Pese a todo logró finalizar en él.

- Si seguimos en la línea en la que vamos, estoy convencido que en Villajoyosa estaremos peleando con los de arriba. - ¿Qué balance haces de la Temporada 2010? - Muy bueno. Hay que tener en cuenta que adquirimos el coche a mediados de marzo y en 15 dias comenzamos a disputar el Nacional sin la más mínima experiencia en este tipo de coches. En el Rías y Cantabria fuimos bien, pero siempre pequeñas salidas nos retrasaban de la cabeza. La jornada de test y el Rallye Sierra de Cádiz que ganamos fue un buen punto para nosotros. En Llanes también estábamos en los tiempos del segundo pelotón (tras Ojeda, Fuster y Hevia) cuando de nuevo tuvimos una ligera salida y Córdoba ha sido la guinda del pastel - ¿Cuáles son los planes para el resto de temporada? - Al motor le quedan poco menos de 100 Kilómetros de vida antes de la revisión, por lo que hemos decidido realizar una o dos jornadas de test, que aprovecharemos para planear también la temporada 2011. - ¿Esa era la última pregunta, cuáles son los planes para la temporada 2011? - Nuestra idea es hacer de nuevo el Campeonato de España, seleccionando bien las pruebas que mejor le pueden ir a nuestro coche y a nuestra manera de correr sin descartar rallyes como Canarias en el que creo que no haríamos mal papel, a pesar de que aquello siempre se ha dicho que es territorio Porsche.

volante del Swift de Gr. A de Suzuki Ibérica, logró finalizar, y no descarta repetir.

Pilotos: 1. Alberto Hevia, 259.5 puntos. 2. Miguel Fuster, 204. 3. Pedro Burgo, 180. 4. Joan Vinyes, 139.5. 5. Francisco Cima, 135. 6. Jonathan Pérez, 131; 7. Rubén Gracia, 118; 8. Victor Senra, 117; 9. Sergio Vallejo, 115,5; 10. Enrique G. Ojeda, 113. Marcas: 1. Mitsubishi, 494.5 puntos. 2. Suzuki, 373. 3. Renault, 335. 4. Peugeot, 300. 5. Seat, 11. Evo Cup: 1. Francisco Cima, 54 puntos.; 2. Rubén Gracia, 47. 3. Víctor Manuel Senra, 30. 4. Eugenio Mantecón, 18. ; 5. Xabier Lujua, 16. Challenge Clio R3.1. Miguel Arias, 79; 2. José Antonio Suárez, 70. Copa Suzuki Swift. 1. Ferrán Pujol, 99; 2. Victor Pérez, 79; 3. Pablo Pazo, 72; 4. Diego Pinilla, 69; 5. Aitor Fernández, 53; 6. Surheyan pernía, 51; 6. Pablo Rey, 47; 8 Mario Zullo, 41; 9. Ángel Romo, 40. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

> La Rioja (I y II)

Guerra ya es campeón

La localidad riojana de Calahorra se convirtió en capital del motor con ocasión de la disputa del último meeting de la temporada del nacional de tierra. Benito Guerra, gran favorito después de su gran actuación en la anterior cita de Cabanas, firmó una victoria y un segundo puesto que le dieron un campeonato que, si todo va bien, debería servirle para estar en el Mundial en 2011.

enito Guerra lo tenía todo de cara para alzarse con el triunfo en La Rioja. Y, para ayudarle aún más, sus dos máximos rivales tenían sendos compromisos que les impidieron disputar el título al mexicano. Así, mientras Xevi Pons peleaba en el barro galés por hacerse con el título en S-WRC, el también catalán “Nani” Roma debía cancelar su participación en Calahorra por un compromiso de cara al próximo Dakar. Con este panorama, a Guerra sólo le quedaba por delante la pelea con un Óscar Fuertes que no pudo estar en ningún momento a la altura del piloto oficial de RMC. Así, el del Evo X salió a por todas y sólo dejó espacio para un intruso en la lucha por los scratch de la prueba: José Antonio Suárez fue el único capaz de romper el monopolio de Guerra y Cué en la pelea por las victorias parciales, aunque tan solo se llevó uno. Suárez, impotente por no poder luchar por el título de Grupo N que se iría a manos de Ce-

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ballos simplemente con que el cántabro terminara los dos rallyes, dedicó toda su energía a tratar de estar en las posiciones de cabeza, algo que consiguió con un segundo lugar en la cita del sábado. Tras él, Óscar Fuertes se aferraba tímidamente al tercer puesto mientras Xavi Tañá daba por segura su cuarta posición lejos de la inquietud de Mario Ceballos, quinto y a un paso de la victoria en ese campeonato de Grupo N. Josep Diego cerraba el sexteto de cabeza por delante de un sorprendente Jordi Nualart, en franca progresión con su

José Antonio Suárez. El de Pravia es uno de los jóvenes pilotos con más futuro. Con el Mitsu de Gr N de RMC logró ganar uno de los rallyes y ser segundo en otro.

Seat Ibiza y buscando un título nacional de Dos Ruedas Motrices que, ciertamente, parecía complicado hace sólo unas carreras. Suárez entra en escena En el rallye del domingo, el segundo, la alegría era más que patente en el rostro de Benito Guerra. A pesar de ello, el mexicano tuvo la mala suerte de encontrar una cinta mal puesta en su recorrido que le llevó a perder, por el despiste y posterior confusión, casi un minuto en la primera especial, cediendo el liderato a su compañero de equipo José Antonio Suárez. El asturiano empezaba así una jornada en la que quería ganar a toda costa, para lo cual se empleó a fondo tratando de limar las diferencias de su Gr.N frente al Gr.A de Guerra a base de garra y fuerza. Cuando se quiso dar cuenta, Guerra se había puesto por delante en el quinto tramo, aunque una pertinente orden de equipo por parte de Roberto Méndez hizo que Guerra penalizara 40 segundos para facilitar la primera victoria en la carrera deportiva de José Antonio Suárez, todo un hito para el asturiano de 20 años que pilota un Grupo N. Sin Fuertes en escena (no participó en el segundo rallye),

Benito Guerra se relajó en su segundo puesto y vio cómo Eduard Forés subía al escalón más bajo del podio por delante de un Carlos Aldecoa que recuperó el domingo toda la mala

suerte sufrida el sábado. Tras él, Juan Carlos Aguado escaló cuatro posiciones respecto al sábado para terminar quinto, por delante de Tañá. Y, en la séptima posición, uno de los grandes triunfadores de la jornada, junto a Una estratégica penalización Guerra y Suárez: Mario Ceballos. El del mejicano permitía a Suárez cántabro se llevó lograr su primera victoria el título de Gru-

po N y llenó de orgullo a toda la gente del equipo KRS en una temporada dura y en constante aprendizaje. Mientras, Nualart firmaba una discreta quinta plaza entre los Dos Ruedas Motrices (con victoria de Manzanilla y su Peugeot 206 RC) para hacerse con los puntos necesarios de cara al título. Una jornada repleta de emociones con muchísimos frentes abiertos.

Mario Ceballos. El piloto cántabro ha experimentado una buena progresión y regularidad, yendo a más rallye a rallye, consiguiendo el título de Gr. N con el Subaru de KRS. Sin duda, una alegría también para Ojeda. www.motoraccion.es

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra

Eduard Forés. El catalán tenía una destacada actuación en el segundo rallye donde finalizó en el podio. El día anterior terminó el octavo.

Óscar Fuertes. El podio del primer rallye le aseguró el subcampeonato. En el segundo no pudo echar el resto por problemas con el cambio.

Juan C. Aguado. Muy regular con el Evo IX , los puntos del noveno y quinto puesto, le confirmaron como octavo absoluto del campeonato.

Xavier Tañá. Uno de los más rápidos, el primer día rozó el cajón, algún ligero problema le privó de estar más adelante en el segundo.

> Benito Guerra

Voy a luchar para estar en el Mundial

Este mexicano risueño y simpático era, sin duda, uno de los pilotos más contentos después del fin de semana. Su doble podio le da un amplio margen como Campeón de España y, por ello, regresa a México con un título en la maleta que, desde luego, debe servirle para luchar por un puesto en el Campeonato del Mundo. - ¿De qué te acuerdas ahora mismo? - Ha sido un año duro en el que hemos peleado mucho. Quiero agradecer a toda la gente de México y España su apoyo por haberme permitido llegar hasta aquí y poder disputar este campeonato. Sin duda, los comienzos están en la PRR de Roberto Méndez, donde realmente pude forjarme como piloto. - ¿Para qué te sirvió la PRR? - Bueno, era una competición magnífica en la que había grandes pilotos. Yo mantuve luchas bonitas y pude descubrir todo el campeonato, sin olvidar que la pelea con Senra fue espectacular. Y, lógicamente, el premio de piloto oficial en 2010 he podido aprovecharlo al máximo con este título. - Este título, por lo tanto, es la confir-

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mación del buen trabajo hecho en 2009… - Sí, ya entonces hicimos grandes carreras en Producción y Grupo N, así que ahora es la evolución lógica, con más experiencia y todo el soporte de Roberto Méndez, a cuyo equipo le estoy muy agradecido. Estoy muy contento por haber podido correr en esta estructura. - ¿Qué proyectos tienes para la próxima temporada? - En principio estaré disputando de nuevo la Tierra con RMC y, ahora mismo, estoy tratando de cerrar un acuerdo con varios patrocinadores para disputar el Mundial en 2011, bien en Producción bien en S-WRC. De momento, hay que esperar.

CLASIFICACIÓN RALLYE 1

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Guerra - Cué 2.- Suárez - Carrera 3.- Fuertes-Casarrubios 4.- Taña - Del Corral 5.- Ceballos - Vallejo 6.- Diego - Crosas 7.- Nualart - Josep 8.- Fores - Aluju 9.- Aguado - Ferrero 10.- Font -Julià 11.-Domínguez-Domínguez 12.- Ascarza - Pardo 13.- Álvaro - Valero 14.- García - Prieto 15.- Sáenz - Sáenz 16.- Vallejo-Villanueva

RALLYE 2

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Suárez - Carrera 2.- Guerra - Cué 3.- Fores - Aluju 4.- Aldecoa - Sarasua 5.- Aguado - Ferrero 6.- Taña - Del Corral 7.- Ceballos - Vallejo 8.- Estévez - Aragón 9.-Manzanilla-Lumbreras 10.- Del Cid - Carrero 11.- Sastre - Cumbrero 12.- Sáenz - Sáenz 13.- Nualart - Josep 14.- Gil - San Juan 15.- Alonso - Valle

Así va el Campeonato

Coche Tiempo Mitsubishi Lancer EVO X 1:07:31.1 Mitsubishi Lancer EVO X +1:27.6 Mitsubishi EVO IX +1:58.3 Mitsubishi EVO IX +2:48.2 Subaru Impreza +4:12.7 Mitsubishi Lancer EVO X +4:30.9 Seat Ibiza GTI +7:57.1 Mitsubishi EVO IX +8:06.4 Mitsubishi EVO IX +8:13.2 Mitsubishi EVO IX +8:14.7 Peugeot 207 +8:27.1 Mitsubishi EVO IX +9:00.6 Citroën BX +10:58.2 Mitsubishi EVO IX +11:09.8 Seat Ibiza 1.8T +11:18.8 Seat Ibiza +12:41.5 Coche Tiempo Mitsubishi Lancer EVO X 57:10.1 Mitsubishi Lancer EVO X +4.8 Mitsubishi EVO IX +1:34.2 Mitsubishi EVO VIII +1:42.5 Mitsubishi EVO IX +2:40.4 Mitsubishi EVO IX +3:24.0 Subaru Impreza +4:22.3 Mitsubishi EVO IX +4:33.7 Peugeot 206 RC +4:44.7 Citroën C2 +4:56.1 Citroën C2 +6:10.9 Seat Ibiza 1.8T +7:39.2 Seat Ibiza GTI +7:45.0 VW Golf GTI +7:57.7 Fiat Stilo 1.8 +8:59.6

1. Guerra - Cué, 217 p; 2. Fuertes - Casarrubios, 136 p; 3. Suárez - Carrera, 122 p; 4. Ceballos - Vallejo, 116 p; 5. Pons - Haro, 97 p: 6. Taña - Del Corral, 97 p; 7. Roma - Barrabés, 95 p; 8. Aguado - Ferrero, 89 p; 9. Nualart - Josep, 87 p; 10. Vidal - Lema, 78 p

La organización previó dos ra´ llyes parecidos desde el punto de

vista técnico pero con diferentes recorridos. Calahorra fue escenario de la primera jornada y Arnedo acogió el grueso de la segunda. Al contrario que en otras citas, no hubo tramo espectáculo. La progresión de Benito ´ Guerra es innegable. El mexicano

José Antonio Suárez es, a ´ falta de confirmación oficial, el

PARQUE DE ASISTENCIA

NB SUREVB DI

piloto más joven en ganar una prueba del Campeonato de España de Rallyes. Con 20 años, el praviano tiene ante sí un futuro lleno de retos, después de una temporada en la que ha estado en la Ti e r r a , el Asfalto y el Regional del Principado.

NBSUREVB DI

Manuel Manzanilla. Subcampeón de 2RM se impuso en su clase en el segundo rallye disputado.

cara a 2011, en los que él mismo actuará como piloto. Además, la firma KRS seguirá dando soporte a otros pilotos, como en el caso de un Mario Ceballos que se proclamó Campeón de Grupo N después de firmar una temporada muy regular.

ganó en 2009 la PRR, el Trofeo de Producción y el Grupo N, así que en 2010 la llegada del título absoluto confirma la buena idea de poner en escena la copa monomarca por parte de Roberto Méndez. Todo ello sin olvidar sus dos títulos en México o los comienzos en la Clio Cup del país azteca.

Jordi Nualart. En un fin de temporada en ascenso, llevó su Ibiza a la victoria en 2RM y séptimo absoluto, lo que le valía el título de la categoría.

Pedro Font. El mallorquín subía al podio de Gr. N y demostraba que cuando no tiene problemas puede estar delante en su categoría.

Enrique García Ojeda tie´ ne perfilados varios planes de

Eugenio López al título en ´ Dos Ruedas Motrices, no tuvo la

suerte de cara debido a unos problemas mecánicos. Se llevó el título Jordi Nualart, quien sumó el domingo los puntos necesarios para hacerse con el triunfo.

´ tor

Javier Trasobares, DirecGeneral de la Federación, no quiso perderse la entrega de premios, aunque el de Campeón quedará reservado a la gala de campeones de la RFEDA, que se celebrará, previsiblemente, en Madrid el 16 de diciembre.

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> IV RALLY TT COMARCA DEL CONDADO - XXV MONTES DE CUENCA.

VAN CUATRO El conquense Manuel Plaza se ha hecho con su cuarto titulo de la especialidad, tras terminar segundo y cuarto en las dos carreras En el frenético final de temporada que se esta viviendo Segura-Conde y los hermanos Escamilla se impusieron respectivamente en las citas de Jaén y Cuenca. Texto y fotos: Ángel Montalbán

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l final de la temporada está siendo un tanto atípico ya que aplazamientos y cancelaciones han desembocado en un final de campeonato más que intenso con tres carreras en seis semanas. No habrá que esperar a la ultima cita en Cádiz para saber quien será el Campeón 2010, ya que Plaza en un año que ha corrido con la calculadora casi desde las primeras carreras, consiguió en su línea regular habitual lograr los suficiente puntos como para hacerse con el cetro. De los cuatros títulos que posee, éste es el que menos esfuerzos deportivos le ha supuesto, ya que a principio de temporada, visto lo visto en otros equipos. no parecía ser de los favoritos. El paso de las pruebas le fue afianzando en la clasifica-

ción general. Plaza ha tirado de oficio y de no superar las propias limitaciones del vehiculo y sobre todo del presupuesto. Comarca del Condado La cuarta edición de la carrera andaluza, confirma la provincia de Jaén como uno de los escenarios más tradicionales de la disciplina. La carrera constaba de la prólogo más un tramo de setenta kilómetros al que se daban tres pasadas. Tras la prólogo la lluvia se hizo protagonista ya que cayó de forma tan continua y torrencial, que al día siguiente, cuando debía comenzar la prueba, se encontraba el recorrido enfangado y lo que es peor los ríos a atravesar desbordados y con un caudal que los convertía www.motoraccion.es

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Segura ganó la prueba andaluza imponiendo su Nissan por escaso margen sobre Plaza que pensaba más en el campeonato que en la victoria de la carrera

en infranqueables. Los comisarios deportivos decidieron que el tramo se llevara a cabo desde su mitad y que sólo se dieran dos pasadas vistas las condiciones de los caminos. Puestos así, las distancias entre los equipos fueron mínimas y cualquier error de pilotaje se convertía en un problema serio ya que se podía perder mucho tiempo. Cabe estacar también la señalización que se aplicó a una docena de equipos que superaron el límite de velocidad máximo reglamen-

tado para atravesar una zona poblada. La señalización vertical de dicha zona no pudo ser colocada por la organización al estar impracticable el camino de acceso, pero si estaba reflejado en el rutometro. Los más afectados fueron los aspirantes al titulo Recuenco-Alijas, quie-

nes se vieron relegados nada menos que siete puestos en la clasificación final. En lo estrictamente deportivo Segura-Conde (J.L.) impusieron su Nissan al resto de rivales. Por escaso margen quedo segundo el líder del acumulado Manuel Plaza, pensando más en el campeonato que en la En Jaen, las condiciones hicieron victoria. El tercer que cualquier error de pilotaje se escalón convirtiera en un serio problema del podio

lo ocuparon los hermanos Cámara que consiguieron de paso imponerse entre los coches de serie. García-Martos en su mejor actuación en una prueba del nacional fueron cuartos precediendo por tan solo dos segundos a Fernández de Moya-Gutiérrez, primero de los históricos. Sextos Tello-Berlanga de nuevo el mejor de los equipos melillenses, precediendo a Rodríguez-Codina cada DIA mejorando sus actuaciones. Reyes-Roch a continuación, en una actuación mas floja de lo que nos tienen acostumbrados, mismo caso que los hermanos Escamilla que solo fueron novenos. Los últimos en clasificarse entre los diez primeros fueron Dorsh-Bravo, muy regulares como en Hermanos Escamilla. Pese al poco rendimiento de su Mitsu de serie, se impusieron en «casa». Toda una hazaña sobre el recuperado terreno conquense. En Jaén fueron novenos.

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Hermanos Cámara. Tercer puesto absoluto y primeros entre los coches de serie en Jaén. Un buen bagaje que hacen justicia con ellos y el esfuerzo que realizan.

la mayoría de sus actuaciones. Pese a las duras condiciones climatologiítas que reinaron todo el fin de semana hubo bastante publico en el tramo, confirmándose Jaén como uno de los sitios con mayor y mejor afición.

de (J.L.) se quedaron sin embrague en los primeros kilómetros y Recuenco-Alijas perdieron muchísimo tiempo intentando salir de otra zanja a la que cayeron en un despiste. Así las cosas, el líder Plaza al que copilotaba en esta ocasión el italiano Toni GuiCuenca do, preparador a su vez de los Pocas actividades automovi- Isuzu del Team Europe, se dedicó a cumLos Escamilla hacían historia al plir con el requisito de ganar una prueba del nacional, quedar enCuenca, con un coche de serie tre los siete lísticas en nuestro país pueden presumir de cumplir el cuarto de siglo de existencia. La popularmente conocida como la Montes de Cuenca se ha celebrado durante todo este tiempo faltando tan solo a su cita el pasado año. Para la ocasión, el organizador recuperó parte de los pasos que han hecho mítica la carrera por lo que se pudo ver pasar de nuevo a los coches por las trialeras del viaducto vadeando el río Cabriel. La carrera tenia una prólogo de diez kilómetros en la jornada del sábado para disputar dos tramos al día siguiente que totalizaban más de trescientos kilómetros contra el crono. La carrera quedó muy pronto sin dos de los equipos favoritos para la victoria, Selga-Salido rodaron tan sólo unos pocos kilómetro, ya que al caer a una zanja quedaron encajados perdiendo muchísimo tiempo en intentar rescatar el vehiculo. Peor le fue a Climent-Romani que rompieron una transmisión en los primeros metros de carrera. También lo pasaron mal dos de los equipos aspirantes al titulo. Segura-Con-

primeros para hacerse con el cetro. Fue finalmente cuarto y se cumplieron sus deseos. De todo ello se beneficiaron los hermanos Escamilla, que pese a que se quejaban de falta de rendimiento en su Mitsubishi, se hicieron con una gran victoria en la carrera de «casa» y haciendo historia al imponerse en una carrera del nacional con un coche de serie. A continuación Reyes-Roch, quienes siguen porfiando en cada carrera por meterse en posiciones destacadas. El podio lo

completaba Rodríguez-Codina a bordo de su habitual Nissan. Rottier-Moller, sextos llevaron a acabo su mejor carrera desde que están en la especialidad. Un lugar más atrás TermensPascual, que por fin empiezan a acabar carreras, y eso teniendo en cuenta el tiempo precioso que perdieron al caer en una zanja y costarles mucho volver al camino. Dorsch-Bravo fueron octavos, manteniendo el buen tono de toda la temporada. Destacar el numerosísimo público que siguió la carrera, que llego a colapsar alguno de los accesos a los tramos más espectaculares y que animó y disfrutó con los buenos resultados obtenidos por los equipos locales. El futuro de la prueba parece en entredicho dadas las dificultades con las que se encuentran los organizadores para conseguir el presupuesto el personal y sobre todo los permisos para que pase la caravana, por lo que las amenazas de Agustín Rodas máximo responsable de la Montes de que no se celebra más, parecen más reales que nunca. Esperemos que se equivoque.

Reyes-Roch. El segundo puesto fue el justo premio a su esfuerzo en la prueba manchega.

Rodríguez Codina. Con su Nissan Pick Up lograron subir al podio en Cuenca.

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FRANCESC TERMENS Piloto MotorAcción

Al final todo llega en esta vida Después de una temporada llena de sinsabores y gracias al arduo trabajo de todo el equipo podemos decir que empezamos a ver la luz. En el rally del Condado sufrimos lo indecible climatológicamente hablando, luego por si faltaba poco, un salto y una mala recepción con la consecuente rotura del mando del cambio tiró al traste cuando luchábamos por la victoria final. El coche va sufriendo evoluciones sin parar ya que poner al día un vehiculo de estas características es bastante complejo y difícil, algo que hemos sufrido en nuestras carnes. En tan solo 3 semanas hemos competido en 2 pruebas, la recta final de la temporada es un poco estresante ya que con tan poco tiempo entre prueba y prueba no da tiempo a probar nada. Pero contamos con la ventaja de tener la conducción fresquita de pocos días atrás. La última prueba que se he disputado hasta la fecha ha sido la XXV edición de la mítica Montes de Cuenca. Esta carrera me apetecía ya que todas las ediciones en las que he participado conseguíamos terminar entre los puestos de cabeza y esto es algo que nos mo-

tivaba a Alberto y a mí. Una vez en meta y valorando el resultado el balance de todos fue muy positivo para todo el equipo, ya que sufrimos alguna perdida que otra a causa del difícil marcaje del recorrido. Luego una salida de pista al principio del segundo sector selectivo. Nos costó 20 minutos volver a la carrera, pero gracias a la increíble afición de Cuenca pudimos sacar el coche de la zanja en la que caímos. Estamos muy satisfechos por todo el trabajo hecho que poco a poco va dando sus frutos pero a quien tengo que estar agradecido es a todos los patrocinadores que han confiado en nosotros y por todas las horas invertidas de todo el equipo para este proyecto pudiera ver la luz. Tras el Montes, todo el equipo técnico de TR2 se pusó manos a la obrar y revisar el coche para afrontar la última prueba de la temporada 2010 en la comarca de la Janda.

HISTORICOS Los mas «humildes» de entre los 4x4 han tenido dos fines de semana para destacar entre los mas modernos vehículos, en algunos casos superándoles. También aquí ha quedado el titulo decidido a favor de Conde (D)-Ortega con un Toyota, quienes lejos de conformarse con controlar la categoría, subieron todos los peldaños posibles en la general destacando su resultado de Cuenca en el que llegaron a meterse entre los diez primeros. Una pena que Fernández de MoyaGutiérrez sus principales rivales, también

con Toyota tan solo participaran en la cita andaluza consiguiendo un extraordinario quinto lugar absoluto, ya que al no participar en Cuenca facilitaron la consecución del titulo a los primeros.

BUGGIES Desde luego que esta ha sido la categoría revelación del año, ya que según avanza la temporada, se han ido incorporando sin descanso equipos y modelos. Además sus resultados mejoran continuamente llegando en casos a hacer historia como fue el caso del Condado donde Texeira marco el mejor tiempo absoluto de la prologo a bordo de su Polaris. Este piloto de paso se ha hecho con el titulo a falta de una carrera, con mucho merito al hacer toda la temporada sin copiloto y rodar en muchas ocasiones entre los prototipos punteros de la categoría de coches.

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Fernández de Moya-Gutiérrez. Quinto puesto en Jaén, a dos segundos del cuarto. Un excelente resultado para el Land Cruiser.

García-Martos. El cuarto puesto en terreno andaluz sobre su Bowler, es su mejor resultado en una prueba del nacional.

COMARCA DEL CONDADO

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Segura-Conde (JAL.) 2º.- Plaza-Saiz 3º.- Cámara-Cámara 4º.- García-Martos 5º.- Fernández- Gutiérrez 6º.- Tello-Berlanga 7º.- Rodríguez-Codina 8º.- Reyes-Roch 9º.- Escamilla-Escamilla 10º.- Dorsh-Bravo 11º.- Recuenco-Alijas 12º.- Guerrero-Guisbert 13º.- Hinojo-Guilabert 14º.- Conde (D)-Ortega 15º.- López-Carretero 16º.- Eiroa-Urroz 17º.- Gutiérrez-Gutiérrez 18º.- González-Hernández 19º.- Texeira 20º.- Cabrera-Zamora 21º.- Alberdi-Zubizarreta 22º.- Caporale-Tognarini 23º.- Guridi-Otegui 24º.- García-García 25º.- Herraiz-Recuenco 26º.- Pérez-Santillana 27º.- Santamaría-Campino 28º.- Bonafonte-Maroto 29º.- Miguel-Vázquez 30º.- Iañez-Maldonado

Coche Tiempo Nissan 1h 35´24” Isuzu 1h 35´47” Mitsubishi 1h 37´52” Bowler 1h 38´18” Toyota 1h 39´20” Mitsubishi 1h 41´23” Nissan 1h 41´59” Mitsubishi 1h 42´05” Mitsubishi 1h 42´08” Toyota 1h 42´54” Mitsubishi 1h 43´19” Mitsubishi 1h 44´04” Toyota 1h 45´46” Toyota 1h 46´57” Toyota 1h 47´12” Mitsubishi 1h 47´55” Toyota 1h 51´11” Nissan 1h 52´12” Polaris 1h 52´42” -- 1h 53´48” -- 1h 54´31” Mitsubishi 1h 55´07” Mazda Subaru 1h 57´44” Toyota 1h 58´04” Suzuki 2h 05´25” Range Rover 2h 17´47” Toyota 2h 18´35” Mitsubishi 2h 25´27” Isuzu 2h 30´27” Toyota 2h 33´06”

MONTES DECUENCA

La principal oposición vino de parte de Vila-Berenguer, los más futuribles de la caravana por su juventud, que pese a que intentaron con su RBS Obey hacerse con el cetro deberán conformarse con el subcampeonato.

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Escamilla-Escamilla 2º.- Reyes-Roch 3º.- Rodríguez-Codina 4º.- Plaza-Guido 5º.- Vila-Berenguer 6º.- Rottier-Moller 7º.- Termens-Pascual 8º.- Dorsch-Bravo 9º.- Texeira 10º.- Conde-Ortega 11º.- Recuenco-Alijas 12º.- González-Hernández 13º.- Espada-Mellado 14º.- Miguel-Vázquez 15º.- Belloso-Saiz 16º.- Granadero-Granadero 17º.- De Dios-García 18º.- Domingo-Juarranz 19º.- Rodríguez-Vela 20º.- Calero-López 21º.- Iañez-Maldonado 22º.- Ballega-López 23º.- Alcoba-Ortega 24º.- García-García 25º.- Lujan Armada

Coche Tiempo Mitsubishi 4h 28´39” Mitsubishi 4h 31´11” Nissan 4h 35´41” Isuzu 4h 37´32” -- 5h 01´00” Mitsubishi 5h 02´37” Mercedes 5h 07´19” Toyota 5h 09´41” Polaris 9h 10´06” Toyota 5h 10´39” Mitsubishi 5h 16´47” Nissan 5h 20´31” Mitsubishi 5h 22´53” Isuzu 5h 24´33” Toyota 5h 24´58” Toyota 5h 29´59” Mitsubishi 5h 30´06” -- 5h34´30” -- 5h 35´23” Suzuki 5h45´45” Mitsubishi 5h 56´56” Mitsubishi 6h 08´25” Toyota 6h 16´50” Suzuki 6h 16´60” Mitsubishi 7h 30´57”

> TROFEO INTERNACIONAL F.I.A. DE BAJAS 2.010- CAMPEONATO PORTUGUES DE TODO TERRENO 2.010 - XXIV BAJA PORTALEGRE 500

EMPAPADOS

Así acabaron los participantes de la última cita del rofeo F.I.A. de esta temporada, en la que los españoles tuvieron destacada actuación. Texto: Ángel Montalbán.

a coyuntura económica internacional esta pasando factura hasta a los mas sólidos como son los organizadores de la Baja Portalegre. Una carrera que ha llegado a tener en ocasiones cerca de tres centenares de inscritos tenia para la edición de este año apenas medio centenar. No por ello la prueba ha mermado en interés, ya que tanto el trofeo F.I.A. de Bajas como el propio certamen

luso estaban por decidir por lo que los principales tenores europeos y por supuesto todos los favoritos portugueses. Habitualmente Portalegre se corría con las pistas embarradas, pero las tres últimas ediciones habían sido con el terreno muy seco. Para este año la lluvia volvió, y de que manera, la cantidad de agua caída en las jornadas anteriores a la competición y sobre todo la que cayo

durante todo el fin de semana, supuso una complicación suplementaria a la ya de por si exigente carrera lusa. También la crisis ha afectado al recorrido, que ha recortado kilómetros y jornadas de competición. La prólogo el viernes, tuvo cerca de seis kilómetros, el tramo habitual, dejando para la jornada siguiente dos especiales una de más de ciento ochenta kilómetros por la mañana y otra de casi doscientos veinte, por la tarde. Por pura supervivencia se confecciono la clasificación, ya que completar el recorrido era toda una heroicidad, y hacerlo a buen ritmo

una epopeya. Holowczic-Fortin se hicieron con la victoria en la general y en el trofeo europeo, completando así una gran temporada en la que han rodado en los primeros puestos en todas las carreras en las que ha participado. Su principal rival, Gadasin sufrió una averis que le obligo a retirarse. Segundo en meta CamposBaptista, que conseguían de paso el titulo portugués no sin esfuerzo. La sorpresa mas agradable se encontraba en el tercer escalón del podio, que recaía en la pareja española formada por Joan Roca y José María Ferrer a bordo de la ultima creación de Tot Curses destinada a competición, un Mitsubishi L-200 proto, que en su primera aparición seria ha conseguido no solo un resultado excelente, sino que ha puesto de manifiesto el potencial del modelo al más alto nivel. Su resultado pudo incluso ser mejor ya que superaron a Campos en algunos momentos, pero desllantaron en dos ocasiones lo que les retraso. El resultado es toda una provocación para el equipo que intentara completar la próxima temporada un programa internacional, lo que sin duda les catapultará en publicidad y mejora del palmares. No eran el único equipo de los nuestros en carrera, Enrique de DiosSantiago Castro con un planteamiento muy humilde pero aún más digno, se auparon al decimotercer puesto de la general y tercero entre los coches de serie. El resultado es estratósférico teniendo en cuenta que fueron con el coche rodando desde su base de Madrid, tanto para ir como para venir, no contababan con asistencia y tan solo la pareja del piloto se encontraba en la zona del repostaje para ayudar al equipo. Por último Pablo Rodríguez-José Luis Contin, no pudieron completar el recorrido al sufrir la rotura del motor del limpiaparabrisas, lo peor que le podía pasar a un coche en un fin de semana así. Intentaron continuar, en primer lugar rodando tras los rivales que les iban adelantando y así no salirse del camino, posteriormente el copiloto se bajo para ir a pie indicando al piloto el camino. Lamentablemente llegaron fuera de hora al control horario del primer tramo, no dejándoles continuar. www.motoraccion.es

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> MITSUBISHI L-200 PROTO TOT CURSES

VANGUARDIA Estamos ante la mas moderna apuesta del preparador para tener un vehiculo puntero en carreras todo terreno. Soluciones nunca antes puestas en marcha hasta ahora se incorporan en este prototipo, que ya ha tenido un prometedor debut en tierras lusas con el que será su piloto habitual, Joan Roca. Texto y fotos: Ángel Montalbán

esgraciadamente los raids en Europa han vivido modificaciones de concepto y de puesta en escena que los convierte en irreconocibles para los aficionados más antiguos y puristas. Cada vez escasean más las pruebas de largo recorrido y resistencia y los tramos más cortos y sucesivos imperan. Entre la normativa F.I.A. y las restricciones ecologistas y de permisos, han desaparecido los «centenares» de kilómetros duros y rotos por parajes y caminos recónditos y tortuosos sustituyéndose por «decenas» sobre pistas rápidas y de mejor piso. No ajeno a estas nuevas circunstancias, José Luis León, máximo responsable de Tot Curses, se puso a trabajar meses atrás en su enésimo prototipo de competición. Partiendo del habitual concepto de estructura tubular, ésta ya recibió la modificación más importante. En condiciones normales en los vehículos 4x4 de competición de primera línea, la robustez y la fiabilidad iban de la mano junto con las prestaciones puras. Generosa altura libre, geometrías de suspensión de gran recorrido y demás conceptos básicos de los todoterreno de carreras eran imprescindibles en cualquier realización. En el caso que nos ocupa, el concepto se ha actualizado a la realidad de la mayoría de las pruebas que se ponen en marcha. Sin perder altura libre el conjunto es mucho mas bajo y mejor pensado. Una estructura multitubular impecablemente terminada conforma la base del modelo. Por aligerar y bajar la altura libre y reducir peso gran parte de las protecciones inferiores conforman el propio suelo del coche. Dicha reducción de peso y la disposición d e l mismo h a n sido una o b s e -

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>>> Su debut en competici贸n en el Rallye de Portalegre se sald贸 con un podio

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sión para su creador por lo que para acercarse al reparto 55% delantero 45% trasero el motor se ha retrasado en la estructura hasta ocupar casi el espacio entre piloto y copiloto. Se trata del propulsor que incorporan los Lancer Evo IX de 2.000 c.c. La potencia se cifra en los 300 c.v. con un par de 600Nm a 2.800 r.p.m. La gestión electrónica la hace una centralita Pectel. La caja de cambios Sadev es secuencial de seis marchas. Los diferenciales son en el caso del delantero y el trasero viscosos y el central autoblocante. Trasmisiones XTrac y los palieres Gkn Sport. El conjunto mecánico basa su buen funcionamiento en la incorporación de radiadores de gran tamaño para todos los elementos mencionados. Las suspensiones de última generación incorporan muelles y amortiguadores Donerre dobles por rueda. Para parar el coche discos y pinzas

cima del mínimo reglamentario superando por poco los 1.700 Kg. El aspecto del prototipo es cuando menos intimidatorio. Aunque aparentemente se trate de una carrocería conocida salta a la vista que estamos ante algo más que una L-200 convencional. Los generosos pasos de rueda y los detalles intrínsecos a la competición llaman poderosamente la atención. El acabado es sencillamente ejemplar, parece que es una unidad La reducción y posición del peso han sido una de calle recién salida del obsesión, retrasándose la ubicación del motor hasta concesionario. Al detalle son impresionantes las situarlo casi en el espacio entre piloto y copiloto calidades en el acabado AP con seis bombines delan- carrocería, enteramente de y los remates, soldaduras te y cuatro detrás. Incorpora fibra, reproduce las formas bien terminadas canalizaciodirección superdirecta lo que de un Mitsubishi L-200, según nes impecables y en definitimejora el trazado de todo León por ser la única marca va, el marchamo de la casa en tipo de curvas. La autonomía implicada con la especialidad. todo lo que hace. Dos cifras la garantiza un depósito de Las dimensiones exteriores se certifican que este trabajo 500 litros que, dado el con- cifran en 4.300/2.000/1.780m. ha sido muy serio, hace falta sumo medio del vehiculo (60 m. Largo/ancho/alto respecti- seis meses para construir una litros cada cien kilómetros) vamente las Bias tienen una L-200 así y cerca de 300.000€ garantiza una autonomía de anchura de 1.740 m.m. El para que sea de nuestra procerca de 1.000 kilómetros. La peso queda por poco por en- piedad.

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A BORDO La seriedad y el rigor de Tot Curses se mantienen a la hora de llevar a cabo la prueba dinámica, ya que pese a que estamos cerca de las instalaciones, desplaza junto con el coche de carreras un vehículo con herramienta, arrancador y dos mecánicos, además de acotar con varias pegonas un tramo para poder rodar sin sobresaltos. Se trata de un camino con fuerte pendiente, estrecho y de buen piso con algún que otro salto. El vehículo se arranca y tras esperar unos prudenciales minutos, el piloto y el copiloto titulares se disponen a dar varias pasadas para comprobar que todo va bien. Hay que tener en cuenta que el coche está tal y como acabó la Baja Portalegre y que se debe comprobar el buen funcionamiento del coche tras la tremenda paliza que se llevó en la carrera portuguesa. A continuación Ferrer se baja y acompañamos al piloto en otra nueva tanda de pasadas. Joan rueda cómodo y con el coche muy sujeto, tan solo se apoya en pequeños toques con el pie izquierdo para irlo colocando según necesidad. El coche empuja y tracciona perfectamente en cualquier circunstancia. A continuación tomamos el volante y tras recibir las convenientes explicaciones de cómo funciona todo nos ponemos en marcha. Des-

de luego que rodamos a años luz de como lo ha hecho el piloto titular pero nos sentimos cómodos por lo suave del manejo de todos los elementos. Muy agradable de conducir transmite una sensación más de coche, que de todoterreno y tan solo nuestra posición más tumbada de lo normal impide una buena visibilidad. Atacamos los saltos con mayor ritmo y confianza y el comportamiento sigue siendo perfecto. Tan solo nos preocupa un olor a gasolina algo más notorio que en otros vehículos de competición. Posteriormente José Luis León nos comunica que lo puro de la combustión y el hecho de que la salida del escape se encuentre justo debajo de la puerta del conductor contribuyen a ello. El coche invita a rodar rápido en cualquier circunstancia y a buen seguro a su creador y sus ocupantes Lehr reportarán muchas satisfacciones deportivas.

Multitud de detalles delatan que en su construcción no se ha dejado nada al azar. Las suspensiones son de última generación, efectivas e infatigables.

ROCA Y FERRER, genuinos deportistas Perfecta combinación de juventud y experiencia la que atesora esta pareja. El piloto Joan Roca he tenido una estupenda escuela deportiva en su mayoría a base de participar en el nacional de rallyes tierra durante varias temporadas. Títulos nacionales y regionales le avalan y la cada vez mayor aproximación de la especialidad de los raids a los rallyes le ha acabado de convencer para reaparecer en la disciplina. No hay que olvidar que Joan llevó a cabo sus primeras actuaciones deportivas en raids con un Suzuki. Su juventud le augura numerosas temporadas venideras corriendo por los caminos. José María Ferrer es un hombre del automovilismo deportivo de toda la vida. Su experiencia abarca todas las facetas de las carreras de coches. Desde el copilotaje hasta la dirección de equipos, pasando por la comunicación y la prensa. Aporta un trabajo meticuloso tanto antes como durante y después de cada carrera y es garantía de que el equipo se mueva con confianza y sobre todo con la convicción de que no se deja nada al azar, no en vano la próxima temporada hará tres décadas que está en activo, atesorando títulos internacionales, nacionales y regionales en todas las disciplinas imaginables.

El programa deportivo de la próxima temporada se basa en seguir en lo posible varias carreras mundialistas, por lo que a la espera que el calendario 2011 sea definitivo, Italia, España, Hungría y Portugal serán los escenarios donde se podrá verlos correr.

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ESPAÑA

Campeonato España

Motorland (Aragón)

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

El curso 2010 llegó a su fín Punto y final espectacular a la temporada del nacional de karting en el trazado de Motorland Aragón. Se llegaba a la última cita con los cuatro títulos por dilucidar y con más de noventa pilotos inscritos en esta última carrera todo podía ocurrir, la tensión e intriga se palpaba en el ambiente y la cita no defraudó a nadie.

iendo los auténticos protagonistas una vez más los pilotos que deleitaron al respetable con ocho carreras espectaculares encabezados por los dobletes de Jon Tanko en la KZ2 y de Víctor Colomé en la KF2 que a la postre les daban los títulos nacionales a los dos. Después no se quedaron atrás los pilotos de KF3 que además la intriga por la consecución del título continúa todavía ya que se ha trasladado a los despachos al haber una apelación en marcha que deberá decir quién es

el nuevo campeón nacional. Y en la X30, Borja Signes es el nuevo poseedor del titulo al imponerse en la segunda carrera de Alcañíz. Resumiendo que más emoción casi imposible en un meeting que tuvo casi de todo y para todos los gustos. KF3 – Empate entre los aspirantes Como el habitual la KF3 resultó ser la categoría en donde hubo más de todo, ya que la lucha se presentaba encarnizada como pocas, además era

Alex Toril y Jordi Oriola se enzarzaron en una bonita lucha en la primera final. Al final Oriola quedaba incluso fuera del podium en un final un tanto movido.

Pole de Iván Piña y victoria en la primera carrera. El catalán estuvo fortísimo en Motorland.

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la categoría en donde quizás el título estaba más caro de conseguir dada la igualdad y el ímpetu entre todos los aspirantes aun con posibilidades. Tras la crono ya surgían las primeras sorpresas con la pole de Iván Piña y ello no hizo mas que subir la tensión de todos los implicados además de que hubo seis pilotos que marcaron un tiempo casi galáctico de menos de un minuto para cubrir los 1.699 metros de cuerda del trazado aragonés. Tras las clasificatorias la cosa lejos de aclararse se subía todavía El Banco de Santander volvió a convocar el premio a la deportividad entre los pilotos que han estado disputando el Campeonato de España de Karting de este 2010. La votación ha vuelto a recaer en los propios pilotos, y si el año pasado el premio se lo llevó Carlos Gil, este año ha sido para Adrián del Río. El barcelonés se llevo la replica del trofeo que el Santander entrega en los GP de F1 de los que es el sponsor principal. La entrega la hizo Pablo de Villota responsable de patrocinio de F1 del Santander, que estuvo en Alcañiz siguiendo

un poco más la tensión sobre el asfalto y en las carreras ya se llegó a un límite endiablado. Por ello no era de extrañar que los pilotos tuvieran las luchas quizás más interesantes del fin de semana. Tras las clasificatorias era Carlos Gil, uno de los candidatos al título el que tomaría el mando de las operaciones pero se quedaría fuera de carrera a las primeras de cambio, a partir de allí cambios constantes de líder y un toma y daca entre Alex Toril y Jordi Oriola, Siendo líderes de la carrera los dos, pero en una ultima vuelta de “rifi-rafes” constantes era el pequeño Iván Piña el que al final se imponía a Alexander Toril y a Pedro Hiltbrand al final. Cuarto seria Jordi Oriola que quedaría descolgado de la terrible batalla y quinto Alex Palou. En la segunda carrera cambio de caras en cabeza de carrera, los primeros giros eran para un toma y daca entre Alexander Toril y Diego Rodríguez Riley liderando la carrera los dos pero se sumó a la fiesta Fran Rueda pero mediada la carrera un incidente entre Rueda y Hiltbrand cuando luchaban por la posición dejaba a Hiltbrand fuera de carrera camino a la báscula. Y Rueda perdió también toda opción al quedar relegado a las últimas posiciones. Entonces fue cuando Toril Y Riley se jugaron la carrera en la que fue el cordobés Toril el que se llevó la última carrera por delante de Riley. Siendo teratentamente todas las carreras y además muy atento a las evoluciones de los pilotos que este año se han inscrito en la beca Santander para el año 2011.

cero Alex Palou, y la cuarta y la quinta para Mario Asenjo y Jordi Oriola. En cuanto a la final del campeonato, ésta queda liderada por Pedro Hiltbrand empatado a puntos con Diego Rodríguez Riley y es líder por mejor coeficiente de resultados, de momento hasta que se resuelva la apelación interpuesta por el Intrepid Driver Program, equipo de Riley que dirá si deshace el empate y el título es para el o definitivamente es para Hiltbrand. Con lo que lamentablemente una vez más se resolverá en los despachos, lo que no se pudo hacer en el asfalto. KF2 – Colomé fue un cohete En la categoría KF2 las espadas estaban en todo lo alto, ya que teníamos a muchos pilotos capaces de imponer su ley, pero esta vez fue el barcelonés Víctor Colomé el que se llevó la gloria ya que en dos carreras de lucha al limite y de constantes cambios de líder se imponía a Jorge Pescador y a Gerard Barrabeig dos aspirantes más al título, y por este orden, en un buen cara a cara que resultó de gran vistosidad para el público presente. En dos pódium idénticos los cambios de orden venían por detrás y en la carrera uno era Fran Suárez que realizó un gran meeting y Rubén Rodríguez que fue el mejor lo tenía para el título pero esta vez se llevó todos los platos rotos a la vez, ellos dos y también por este orden, serían cuarto y quinto. Y en la segunda y definitiva carrera de la categoría eran Rubén Rodríguez y Jordi Barrera los propietarios de las plazas también cuarta y quinta ya que por delante todo seguiría igual que en la primera carrera.

KZ2 – Oficio de Tanko La categoría presentaba muchos alicientes y pese a lo que pueda parecer, ya que la parrilla resultó un tanto corta, los que estaban sobre el asfalto nos dejaron dos carreras a la altura de la potencia y espectáculo del kart que pilotaban. En una categoría que está controlada por los pilotos que llevan los propulsores del preparador francés Tec-Sav, el cual domina la situación con una hegemonía mundial absoluta. Rodando los protagonistas en unos tiempos casi estratosféricos no era de extrañar que el donostiarra Jon Tanko se llevara las dos victorias ya que a estas y de manera clara se le sumaría las dos vueltas rápidas y lógicamente el título a su favor el cual se estaba jugando con Dani Simón. El catalán digamos que no tuvo suerte este fin de semana y se vio fuera de la lucha por las dos carreras muy pronto. Con ello y tras la gran ejecución del meeting por parte de Tanko por delante estaba todo dicho En la segunda posición el andorrano Alex Loan accedía al podium del nacional por primera vez y fue en las dos carreras. Tercero fue Oriol Dalmau, cuarto José Luis Sierra y quinto Oscar González. Esto por cuanto a la primera carrera. En la segunda el podio quedaría igual siendo Dani Simon cuarto y quinto Antonio Alarcón.

X30 – Signes, con veteranía La segunda y definitiva cita de la temporada de la monomarca X30 vería dos grandes carreras en las que presentaba el mayor número de inscritos del fin de semana. En la carrera uno se imponía inicialmente Manuel Bejarano pero una posterior penalización por el procedimiento de salida le dejaba en la segunda posición y ganaba la fémina Rakel Sariego siendo la grata sorpresa del fin de semana, en una carrera espectacular y muy igualada. En la Mal fin de semana de Pedrito Hiltbrand, que corría infiltrado al reproducirse una lesión en las costillas, ya tercera posición que se jugaba el campeonato con Riley. A pesar de ello le seguía Javier subía al podium en la primera carrera, aunque esta Rodelas líder de todo pendiente de una apelación de Riley.

Diego Rodríguez Riley lucho hasta la extenuación para llevarse el campeonato. La segunda plaza final en la carrera 2 conseguía empatar a puntos con Hiltbrand. Ahora serán los despachos los que tendrán que resolver, al poner su equipo una apelación.

Intratable estuvo el Vasco Jon Tanko en Alcañiz, sus dos victorias fueron la puntilla y valían el título nacional.

Por fin el andorrano Alex Loan conseguía un notable éxito en las dos carreras disputadas. Subiendo al podio en segunda posición en ambas, han sido sus primeros podium en KZ2.

Estratosférico fin de semana de Víctor Colomé, quería el titulo a toda costa y se lo llevo obteniendo las dos victorias en las dos carreras en juego.

La sorpresa del fin de semana nos la dio Rakel Sariego en la X30. Al mostrar un gran potencial en esta categoría monomarca. Estuvo luchando por el podium en ambas carreras subiendo al final solo en la primera carrera la cual gano www.motoraccion.es

la general por puntos hasta ese momento. Cuarto era Víctor Galilea y quinto Roberto Ugeña. En la segunda carrera, que a la postre era la definitiva

para otorgar el título de la categoría, pudimos ver a un Borja Signes que apareció en el momento justo para apostillar el título a su favor ya que en la pri-

mera carrera sólo había podido ser décimo en esta segunda carrera salió a por todas y se imponía tras los 14 giros a un Manuel Bejarano que nada podía hacer

para ganarle la partida a Signes. Completaba el podio Ángel Paniceres y en la cuarta plaza era Alba Cano, mientras que Rakel Sariego acabó en quinta plaza.

37; 34.- M. Ruzafa, 35; 35.- J. Elliot, 32; 36.- H. Elliot, 29; 37.- A. Palerm, 28; 38.- J. Viñolo, 25; 39.- O. Doniga, 24; 40.- S. Villa, 20; 41.- A. Correa, 18; 42.- A. Gamón, 18.

Oriola, + 13.698; 7.- D. Manera, + 14.050; 8.- D. Simón, + 15.853; 9.- I. Huélamo, + 19.339; 10.- D. Senra, + 20.254; 11.- A. Ferreira, + 31.031; 12.- O. Samper, a 3 v.; 13.- A. Gómez, a 4 v.; 14.- A. Alarcón, a 6 v.

+ 21.389; 23.- J. Justicia, + 37.402; 24.- V. Grasa, a 3 v.; 25.- M. A. Araujo, a 4 v.

Clasificaciones KF3 CARRERA 1 1.- I. Piña, 11:13.924; 2.- A. Toril, + 0.411; 3.- P. Hiltbrand, + 0.651; 4.- J. Oriola, + 0.702; 5.- A. Palou, + 0.774; 6.- D. Rodríguez, + 1.878; 7.- A. Otero, + 2.109; 8.- G. Villanueva, + 2.764; 9.- M. Azcona, + 5.950; 10.- A. Monzó, + 6.090; 11.- M. Asenjo, + 6.128; 12.- A. Rodríguez, + 6.431; 13.- J. Martínez, + 6.644; 14.- F. Rueda, + 6.901; 15.- M. Rodríguez, + 7.950; 16.- J. C. Ribera, + 9.433; 17.M. Ariza, + 10.863; 18.- D. Martínez, + 13.245; 19.- A. Carbonell, + 13.446; 20.- J. A. Herrero, + 20.445.

KF2 CARRERA 1 1.- V. Colomé, 13:41.502; 2.- J. Pescador, + 0.393; 3.- G. Barrabeig, + 0.736; 4.- F. J. Suárez, + 1.284; 5.- R. Rodríguez, + 4.784; 6.- C. Boix, + 8.144; 7.- F. García, + 9.603; 8.- A. Del Río, + 9.629; 9.- J. Barrera, + 10.316; 10.- M. Soriano, + 16.977; 11.- E. Prosperi, + 17.333; 12.- L. Rotllant, + 18.739; 13.- B. Barreda, + 19.449.

KF3 CARRERA 2

KF2 CARRERA 2

1.- A. Toril, 11:15.327; 2.- D. Rodríguez, + 0.104; 3.- A. Palou, + 0.353; 4.- M. Asenjo, + 2.760; 5.- J. Oriola, + 3.607; 6.- M. Azcona, + 4.054; 7.- A. Rodríguez, + 4.348; 8.- J. C. Ribera, + 5.094; 9.- A. Monzó, + 5.180; 10.- A. Cervera, + 7.311; 11.- F. Rueda, + 7.377; 12.- M. Rodríguez, + 9.513; 13.- G. Villanueva, + 9.850; 14.- A. Carbonell, + 10.187; 15.- A. Otero, + 12.946; 16.- D. Martínez, + 16.679; 17.- J. A. Herrero, + 21.788; 18.- P. Hiltbrand, a 3 v.; 19.M. Ariza, a 6 v.

1.- V. Colomé, 13:44.636; 2.- J. Pescador, + 0.433; 3.- G. Barrabeig, + 3.788; 4.- R. Rodríguez, + 4.416; 5.- J. Barrera, + 10.332; 6.- P. Conlledo, + 12.740; 7.- B. Barreda, + 12.965; 8.- C. Boix, + 15.924; 9.- F. J. Suárez, + 16.208; 10.- L. Rotllant, + 19.543; 11.- E. Prosperi, + 19.680; 12.- A. Del Río, a 4 v.; 13.- M. Soriano, a 6 v.

CAMPEONATO KF3 1.- P. Hiltbrand, 268 pts.; 2.- D. Rodríguez, 268; 3.- A. Toril, 255; 4.- M. Azcona, 219; 5.- A. Palou, 218; 6.- J.. Oriola, 218; 7.- F. Rueda, 217; 8.- C. Gil, 208; 9.- A. Otero, 188; 10.- G. Villanueva, 172; 11.- I. Piña, 152; 12.- J. Martínez, 148; 13.- A. Gil, 133; 14.- M. Rodríguez, 131; 15.- F. Santana, 126; 16.- D. Martínez, 119; 17.- A. Carbonell, 116; 18.- A. Álvarez, 97; 19.- A. Rodríguez, 93; 20.- A. Monzó, 93; 21.- M. Ariza, 91; 22.- M. Asenjo, 82; 23.- A. Renart, 77; 24.- R. Caballero, 68; 25.- A. Cervera, 64; 26.- J. A. Herrera, 54; 27.- D. Díaz, 54; 28.- A. Cruz, 52; 29.- A. Araujo, 49; 30.- J. C. Rivera, 48; 31.- C. Arrabal, 47; 32.- S. Cucala, 43; 33.- C. Millnes,

CAMPEONATO KF2 1.- V. Colomé, 274 pts.; 2.- J. Pescador, 267; 3.- R. Rodríguez, 257; 4.- G. Barrabeig, 254; 5.- F. J. Suárez, 234; 6.- J. Barrera, 211; 7.- M. Soriano, 202; 8.- B. Barreda, 194; 9.- C. Boix, 188; 10.- A. Del Río, 181; 11.- E. Prosperi, 178; 12.- L. Rotllant, 150; 13.- P. Conlledo, 149; 14.- F. García, 136; 15.- L. F. Mesquita, 109; 16.- R. Gayán, 77; 17.- R. Sariego, 66; 18.- E. Díaz, 58; 19.- D. Foresi, 49; 20.- C. Jiménez, 48; 21.- Z. Esteban, 44; 22.- F. E. Abreu, 44; 23.O. González, 42; 24.- M. Crusellas, 41; 25.- F. J. Gózalo, 38; 26.- A. Belén, 37; 27.- J. J. De los Santos, 23; 28.- R. Martín, 22.

KZ2 CARRERA 1 1.- J. Tanko, 13:30.330; 2.- A. Loan, + 3.488; 3.- O. Dalmau, + 8.751; 4.- J. L. Sierra, + 9.063; 5.- O. González, + 13.226; 6.- J.

KZ2 CARRERA 2

1.- J. Tanko, 13:29.323; 2.- A. Loan, + 3.373; 3.- O. Dalmau, + 5.308; 4.- D. Simón, + 8.532; 5.- A. Alarcón, + 9.042; 6.- A. Gómez, + 9.098; 7.- J. Oriola, + 9.757; 8.- D. Manera, + 15.008; 9.- D. Senra, + 20.468; 10.- I. Huélamo, + 25.746; 11.- A. Forne, + 28.383; 12.- O. Samper, + 28.516; 13.- A. Ferreira, + 33.252; 14.- J. L. Sierra, + 43.179.

CAMPEONATO KZ2 1.- J. Tanko, 211 pts.; 2.- D. Simón, 199; 3.- A. Ferreira, 172; 4.- O. Dalmau, 171; 5.- A. Loan, 166; 6.- Á. Gómez, 150; 7.- D. Manera, 145; 8.- J. L. Sierra, 137; 9.- A. Alarcón, 135; 10.- R. Curbelo, 107; 11.- V. Gonçalves, 95; 12.- S. Brenna, 76; 13.- A. Moreno, 72; 14.- O. Samper, 71; 15.- T. Zammit, 63; 16.- J. Oriola, 59; 17.- R. Casado, 53; 18.- D. Senra, 53; 19.- I. Huelamo, 53; 20.- A. Cobos, 43; 21.- A. Seijo, 43; 22.- H. Santana, 42; 23.- O. González, 31; 24.- J. A. Pérez, 22.

X30 CARRERA 1 1.- R. Sariego, 14:27.542; 2.- M. Bejarano, + 0.362; 3.- J. Rodelas, + 0.587; 4.- V. Galilea, + 0.676; 5.- R. Ugena, + 1.385; 6.- J. A. Saiz, + 2.421; 7.- I. Calero, + 2.685; 8.- A. M. Paniceres, + 3.023; 9.- L. Ruiz, + 3.408; 10.- B. Signes, + 3.494; 11.- T. Guillen, + 3.933; 12.J. Fernández, + 4.665; 13.- J. Gargallo, + 5.292; 14.- A. Valverde, + 11.404; 15.- J. Vecino, + 15.017; 16.- A. Cano, + 15.167; 17.- I. Portolés, + 15.403; 18.- E. Díaz, + 15.768; 19.- M. León, + 15.928; 20.- G. Cabrera, + 18.419; 21.- A. Moreno, + 18.633; 22.- J. Loro,

X30 CARRERA 2 1.- B. Signes, 14:22.279; 2.- M. Bejarano, + 1.708; 3.- A. M. Paniceres, + 8.328; 4.- A. Cano, + 9.080; 5.- R. Sariego, + 10.863; 6.- I. Portolés, + 11.145; 7.- L. Ruiz, + 11.292; 8.- D. Asensio, + 11.390; 9.- M. A. Araujo, + 12.586; 10.- I. Martínez, + 14.320; 11.- G. Cabrera, + 16.631; 12.- E. Díaz, + 17.831; 13.- J. Rodelas, + 18.672; 14.- T. Guillen, + 19.275; 15.- J. Vecino, + 20.700; 16.- J. Fernández, + 20.898; 17.- M. L. Sotelo, + 21.113; 18.- A. Moreno, + 22.504; 19.- I. Calero, + 22.602; 20.- J. Gargallo, + 22.625; 21.- J. A. Saiz, + 22.685; 22.- V. Grasa, + 23.363; 23.- A. Valverde, + 26.779; 24.- A. Garcia, + 41.975; 25.- J. Loro, + 42.030; 26.- R. Pinós, + 1:01.244; 27.- J. Justicia, + a 3 v.

CAMPEONATO X30 1.- B. Signes, 130 pts.; 2.- J. Rodelas, 121; 3.- M. Bejarano, 116; 4.- R. Sariego, 92; 5.- I. Calero, 91; 6.- Á. Paniceres, 88; 7.- L. Ruiz, 84; 8.- G. Cabrera, 75; 9.- J. A. Saiz, 73; 10.- A. García, 71; 11.- M. Centelles, 67; 12.- A. Cano, 67; 13.- R. Ugena, 65; 14.- T. Guillen, 64; 15.- A. Valverde, 64; 16.- V. Galilea, 63; 17.- J. Vecino, 62; 18.- M León, 57; 19.- O. Dalmau, 56; 20.- S. Díaz, 54; 21.- J. Justicia, 52; 22.- I. Portolés, 49; 23.- J. Fernández, 44; 24.- J. J. De Los Santos, 42; 25.- E. Díaz, 42; 26.- J. Gargallo, 39; 27.- M. A. Araujo, 38; 28.- E. Prosperi, 34; 29.- P. J. González, 34; 30.- A. Moreno, 33; 31.- D. Asensio, 28; 32.- I. Martínez, 26; 33.- V. Grasa, 26; 34.- J. Loro, 25; 35.- M. A. Pérez, 24; 36.- C. Franco, 22; 37.- Z. Esteban, 21; 38.- R. Pinos, 10.

GALICIA II Ciudad de La Coruña – XXI A Pastoriza

Puceiro, Sobrino, Blach y Dorado, campeones Punto y final al gallego de karting 2010 que tuvo que recurrir a las dos últimas mangas del año para dilucidar los campeones en sus cuatro categorías. Dos carreras muy distintas, por un lado la urbana de La Coruña, y por otra la de A Pastoriza, ésta segunda aplazada en su día por causa de un inoportuno temporal. En La Coruña, que de nuevo recurría a un trazado cercano a la plaza de Riazor y donde la lluvia no pudo estropear esta singular fiesta, victoria en cadete para Valdor, proclamándose

ya campeón Puceiro. Las espadas quedaban en alto en alevines, donde lideraba Jul, así como en X30, donde mandaba Ramilo, pero no en KZ2, donde vencía y se hacía con el título Francisco Dorado. El trazado permanente de A Terra Cha cerraba el calendario, con mangas que iban a ser decisivas. Jornada llena de emociones, con títulos finales para Roberto Blach en X30, que ganaba la carrera, y para Gabriel Sobrino en cadete, donde el triunfo en esta última manga corrrespondía a Yago Jul.

n Al final, cuarto. Este fue el resultado que logró el compostelano José Lamela en el campeonato de Castilla-León, dentro de la categoría cadete. Año deportivo complicado para el santiagués perjudicado por diversos inconvenientes mecánicos. n Sólo tercero. Con cierta decepción regreso el ourensano Rubén Rodríguez de la última y decisiva manga del nacional celebrada en Alcañiz. El piloto gallego tenía posibilidades de ser campeón de la categoría KF2, pero los resultados cosechados en la pista turolense no le permitieron ir más allá del tercer puesto final. n Estreno. El que tuvo el lucense Daniel García Teixeiro en el gallego de karting. Natural de A Pastoriza, fue seleccionado entre diversos jóvenes de este Ayuntamiento, para participar en la última manga del gallego celebrada en su propio municipio, gracias a una iniciativa públicaprivada de diversas firmas y organismos. Acabó octavo en la categoría X-30 en éste su bautismo en competición.

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INTERNACIONAL

WSK Master Series

Siena / Val Vibrata / Castelletto Di Branduzzo Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

¿Dónde están los españoles? Tras tres citas en poco más de seis semanas en un nuevo formato de campeonato que era el reemplazo del que en su día se disputaba a doble cita en Sarno y la Conca (Italia) y denominado Silver Cup. Ahora con el nuevo nombre de las WSK Master Series y encuadrado dentro de la estructura y toda la parafernalia del promotor italiano, pretende si no ser una extensión según ellos para los equipos y pilotos que comiencen y que no tienen cabida en las Euroseries. Pues bien después de tres citas en circuitos de segunda fila y siempre en Italia, la primera conclusión es que este nuevo certamen no son las Euroseries y solo es una ampliación donde entran en escena los minikarts con los pilotos alevines y cadetes que no compiten en los dos campeonatos de grado superior por llamarlos de alguna forma (Euroseries y World Series) En la última cita sólo dos españoles y uno más que podríamos decir que es español ya que el andorrano Alex Machado compite en nuestro territorio y es de padres españoles que residen actualmente

en Andorra y lo ha hecho en minikart. También presentes, el gerundense Xavier Lloveras en minikart y el barcelonés Adrián Renart en la KF3. Tras las tres citas otros españoles han acudido a este campeonato, en KF2 Kevin Tenorio disputó las dos primeras citas, Lucas Rotllant la primera y en minikart el gallego Daniel Stefanuto lo hizo en el primer meeting. Y éste era todo nuestro plantel de pilotos, de momento el campeonato sólo parece haber enganchado a la todopoderosa Rusia que ha sido junto a italianos los que más han apostado en número de efectivos. En cuanto a lo puramente deportivo lo mejor, sin duda, la victoria de Alex Machado en el segundo meeting disputado en Val Vibrata y tras el que en una espectacular actuación el vigente subcampeón de España de alevín se hacía con el liderato. Pero en la cita decisiva Machado perdía toda posibilidad al sufrir un golpe en la final que lo relegaba a la 18º plaza de la final de Castelletto Di Branduzzo. Habiendo sido en la prefinal 5º y cogien-

do una vez más valiosos puntos. Machado ha cogido puntos en todas las carreras excepto en la última, pero a la postre la más importante y ello le ha costado irremediablemente el titulo. En cualquier caso su primera experiencia internacional le deja muy buen feelling cara a futuras actuaciones. Por su parte Xavier Lloveras otro de los destacados alevines nacionales firmaría su mejor actuación en la última cita en Castelletto y entraba incluso en los puntos en la final al ser 14º. En cuanto al resto de campeonato, le costó entrar en liza y a pesar de que estuvo en las tres fases finales le faltó suerte para poder estar más arriba. Por último, y en la KF3, Adrián Renart tomaba la salida en los dos últimos meeting, penando claramente en preparar el año próximo con el equipo Top Kart. Renart hizo muy buen papel es las dos citas especialmente en la última disputada en Castelletto, donde también cogía puntos al igual que hiciera en la cita de Val Vibrata en donde era 11º y 15º en prefinal y final.

WSK World Series 2010 - Sharm Al Sheik (Egipto)

Tercera plaza para Jordi Oriola La última cita de las tres convocadas dentro de las WSK World Series 2010 paso con más pena que gloria. La carrera disputada en Egipto tuvo una inscripción muy pobre, al igual que ya sucediera en la cita norteamericana y ha dejado el certamen como el mas light de los tres convocados por el promotor italiano, a pesar de que los pilotos pusieron toda la carne en el asador y disputaron grandes carreras. A la cita acu-

dían un total de 55 pilotos entre las cuatro categorías y eran sólo dos los españoles que se embarcaban a disputar la lejana cita africana trayéndose un podio de Jordi Oriola en la KF3 que ha finalizado tercero absoluto. Y Gerard Barrabeig en la KF2 cierra el campeonato noveno y dentro del top ten final. Por parte de Jordi Oriola defendió la tercera plaza que ya ocupaba antes de acudir a Egipto, con

uñas y dientes durante todo el meeting y no pudo optar al subcampeonato en ningún momento como era su deseo, ya que esta vez la mala suerte se cebo en el de Castelldefels. Solo pudo ser sexto en la prefinal mientras en la final abandonaba en el primer giro sin poder hacer nada más. Por parte de Barrabeig, si podía disputar íntegramente las dos series finales. En la prefinal era sexto, y obtenido una meritoria octava posición en la final. Ello le valía unos valiosos puntos para

terminar noveno dentro del top ten final del campeonato. Los ganadores absolutos de esta primera edición, de las WSK World Series y que a su vez ya será la única ya que en 2011 vuelven los cambios, han sido Max Verstappen en hijo del expiloto de F1 holandés Jos Verstappen en KF3, el belga Sebastien Bailly en KF2, mientras en las categorías superiores ganaban el también belga Jonathan Thonon en KZ2 y el francés Armand Convers en Super KF. www.motoraccion.es

INTERNACIONAL

Avance calendarios 2011

CIK/FIA Mundial n 22 mayo Suzuka (Japón) n 12 junio Wackersdorf (Alemania) n 24 julio Zuera (España) n 4 septiembre Genk (Bélgica) n 18 septiembre Sarno (Italia)

Mundial U18 – A. Trophy n 10 julio Ortona (Italia) n 28 agosto Essay (Francia) n Octubre / noviembre Bahrein

Tomando forma Todavía no ha terminado la temporada 2010 pero el calendario 2011 ya va cogiendo ritmo y forma. Tras el consejo mundial de la FIA que se ha celebrado en París hace apenas unos días se ha publicado el calendario oficial CIK/FIA. Y como cada temporada a partir de aquí se activan todos los mecanismos y a partir de ahora caerán una tras otra las fechas de las carreras para el año próximo en el resto de Campeonatos y Trofeos. De momento con lo que tenemos y que no es poco el calendario CIK y el de las WSK nos dejan para España dos importantísimas citas en Zuera (Zaragoza). Como plato fuerte o incluso espectacular diría yo, tenemos la cita mundialista de Zuera que por segundo año consecutivo albergara el Mundial de Karting en su máxima expresión. Cosa nada frecuente ya que con

el anterior formato el mundial se disputaba a una sola carrera y era imposible que un mismo circuito albergara la cita más importante del año dos veces consecutivas. Pero los cambios habidos en la CIK/FIA han propiciado esta posibilidad que se nos antoja casi única de que por dos temporadas podamos tener la cita más importante de todas en España. Con la nueva configuración del Mundial a cinco carreras España será la tercera de este 2011 (ya era hora, pero sigue siendo poco) además la cita se completara con la final de las categorías KF3 y KF2 del Europeo otorgando los títulos continentales ya con los 80 mejores del continente por cada categoría que vendrán de las fases de clasificación, norte y sur de Europa. Con lo cual y esta vez esperemos que no surjan contratiempos ajenos como en este

año, si que tendremos compitiendo en España a los nuevos KF1 con todos los equipos oficiales, con los pilotos profesionales, y los mejores de Europa de la KF3 y KF2, una carrera de auténtico órdago que pondrá a prueba a todas las partes implicadas. Como segundo plato y por cuarto año consecutivo las WSK Euroseries se darán cita en el trazado aragonés en la que será la cuarta y última cita y que cerrará el certamen. También está confirmado que el promotor de Rotax a nivel mundial convoca para febrero una vez más la Winter Cup de Rotax en Campillos, Málaga. Y además tendremos más novedades que están pendientes de aprobación, junto a los espectaculares Campeonatos de España y los trofeos Winter Cup, Margutti e Industria en Italia, La Copa de Campeones en el Vendrell y por supuesto los territoriales estrella, en Valencia, Cataluña y Castilla León.

Copas del Mundo n 4 septiembre KZ1 – Genk (Bélgica) n 4 septiembre KZ2 – Genk (Bélgica) n 18 septiembre KF2 – Sarno (Italia) n 18 septiembre KF3 – Sarno (Italia)

Cto. de Europa KZ1 y KZ2 n 12 junio - Wackersdorf (Alemania)

Cto. de Europa KF3 y KF2 n 1 mayo Norte – PF International (Gr. Bretaña) n 1 mayo Sur – Varenns Sur Allier (Francia) n 24 julio Final – Zuera (España)

Asia Pacifico KF2 n 22 mayo Suzuka (Japón)

Viking Trophy n 19 junio Rudskogen (Noruega)

Mónaco Cup n 16 octubre Mónaco

WSK Euro Series n 17 abril Sarno (Italia) n 5 junio Portimao (Portugal) n 3 julio La Conca (Italia) n 31 julio Zuera (España)

Master Series n 27 febrero La Conca (Italia) n 20 marzo Castelletto Di Branduzzo (Italia) n 15 mayo Val Vibrata (Italia) n 10 julio Siena (Italia) n 2 octubre Viterbo (Italia)

WSK Champions Cup n 28 agosto Canadá n 30 octubre Ortona (Italia)

Winter Cup Rotax n 13 febrero Campillos (España)

40º Trofeo de La Industria Castelleto di Branduzzo (Italia)

En busca de la reputación perdida Sólo tres españoles Arturo Melgar, Edu García y Mikel Mostajo y un agregado podíamos decir el andorrano Alex Machado, acudieron a la llamada de la carrera más longeva del karting mundial. Una nueva edición la 40º de un deteriorado Trofeo de la Industria que busca posicionarse nuevamente en el calendario mundial. Cosa que no le será nada fácil. Los cuatro pilotos nuestros dejaron una buena sensación con todos ellos encuadrados en la Mini 60 (cadete) Con 34 pilotos en pista era la categoría que presentaba mejor participación y sobre el trazado de Castelleto inicialmente el mejor fue Edu García que marcaría el décimo registro en la crono. Tras las

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dos carreras de clasificación era Arturo Melgar el que obtenía la cuarta posición en la combinada. El andaluz estuvo fino hasta ese momento y en la gran final no pudo rematar una gran faena. Por par-

te de Mostajo y Machado los dos quedaría rápidamente descolgados al sufrir un abandono en la primera de las dos clasificatorias que les lastraron en exceso en un meeting súper comprimido y en un formato que no gustó a casi nadie. Al haber demasiadas categorías compitiendo. Volviendo por eso a la carrera de Minikart, y situado en la gran final que se disputaría tras la combinada y sin fase de prefinal la batalla librada no tenia ni por asomo a ninguno de los nuestros. Al final era Edu García el que mejor resultado obtenía siendo octavo quedando justo por delante suyo el andorrano Machado. Mientras Mostajo era decimoctavo y Melgar decimonoveno.

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