MotorAcción 65 - Febrero 2011 by Motoraccion Revista mensual

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Nº65 Año VIi - Febrero 2011

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez

FEBRERO 2011 Número 65

Director guti@motoraccion.com

«Matador» No pudo conseguir su segundo Dakar, ¡qué más da!, ya tenemos dos títulos de campeón del mundo de rallyes. Eso sí, Carlos Sainz lo intentó hasta la extenuación. Gracias a él y a su «amigo» Al Attiyah hemos vivido una carrera, como se suele decir, de las que hacen afición, sin respiro entre ambos pilotos, con las tiranteces propias de quienes se están jugando la victoria en una de las carreras más seguidas y mediáticas del mundo. Me atrevería a afirmar que ha resultado más excitante y emocionante que la anterior, en la que ganó Carlos y también tuvo lo suyo con el qatarí. Poco, o más bien nada, le queda por demostrar a nuestro «Matador», por lo que su empeño tiene un mérito extra. Para Al Attiyah era su orgullo, muy fuerte en los países árabes, de ser el primero, algo que en un país como el suyo, en el que destacar a nivel internacional no es lo normal, se vive con una intensidad similar a la que puede producir la subida del hombre a la Luna. Para Sainz no es que fuese una prueba más, que nunca las enfoca desde ese punto de vista, sino que a él le motiva su orgullo personal, el de quien se pone retos y no para hasta conseguirlo. Ya lo logró el año pasado y hubo quien dijo que quizás no volviese a intentarlo. Ingenuos... y que no descarten que vuelva, aunque la verdad es que ahora sí que es más difícil que lo vuelva a intentar: la carrera de su hijo, las navidades con la familia... cosas que se valoran más cuando se comienza a peinar canas, aunque en el caso de Sainz, ya le gustaría a muchos jóvenes tener su forma física. Pero por si acaso, Sainz que dominó con mano de hierro la primera parte de la prueba de este año, ha dejado también su firma: siete victorias de etapa y el récord de victorias totales, superando a Peterhansel. El francés este año sólo ganó una etapa y ¿quién sabe? a lo mejor tarda mucho en superarse.

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Año VII.

Prueba Maserati Gran Turismo S

Deportivo y seductor

Gallardo Hamann Más extremo

de Detroit 12 Salón Final de la crisis

9-5 18 Saab Poder confortable

Génesis 10 Hyundai Serie limitada

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Fórmula 1 Cambios esperanzadores

DTM Mercedes pudo con Audi 40 Resumen

46 48 52

Miguel Molina Entrevista

Ford Fiesta S2000 Prueba racing

68 76

Dakar 2011 Triunfo de Al Attiyah

Mini Challengue Tercera temporada Rallye de Monte Carlo Ganó Bouffair

WRC 56 Previo Paso adelante

África Race Schlesser, sin oposición Regional Racing Marc Gutiérrez Suplemento gratuito que incluye Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

CLASICOS PAÍS VASCO Rallye Berriartúa

Emoción hasta el último metro

Febrero de 2011 Suplemento especial

Androrra

G. Series (Grandvalira)

Diego González y Pablo Molano sobre un Lancia Beta, se impusieron en la prueba vizcaína, por delante de los Macho. En resistencia, ganó la familia Saizar.

domina con autoridad sobre el hielo andorrano

El hielo de la estación andorrana de Grandvalira acoge las ya tradicionales G. Series, en las que Marc Gutiérrez está haciendo buenos los pronósticos y está siendo el claro dominador en la categoría de cuatro ruedas motrices. Lluis Bigordá domina entre los 2RM.

Cantabria Rallysprint de Tierra de Ubiarco

Mario Ceballos fue el más fuerte

La única prueba que la comunidad cántabra tiene calendada sobre tierra esta temporada se disputó en Ubiarco. El triunfo fue para Mario Ceballos, con un Subaru Impreza N15, por delante del asturiano Óscar Bueno.

La Rioja Rallysprint de Tierra de Aldeanueva

Carlos Aldecoa no sorprendió, y venció

El Rallysprint de Aldeanueva puso el punto y final a la temporada automovilística en la comunidad riojana. No hubo sorpresas y Aldecoa hizo valer su calidad y experiencia para llevarse el triunfo.

la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Mercedes SLK Roadster

Pura esencia de roadster

Citroën C5

Mazda5 1.6

La opción más lógica La berlina gala estrena cara y motores El C5 recibe retoques estéticos, como la incorporación de LED diurnos, además de dos nuevas mecánicas diésel, e-HDi 110 Airdream manual de 6 marchas y HDi 200, automático, también de 6.

Lexus RX450h 2011 Ahora, con suspensión neumática en Luxury El acabado Luxury del crossover híbrido de Lexus ya se vende con un nuevo sistema de suspensión, que sustituye las barras estabilizadoras por una suspensión neumática de aire con cuatro reglajes.

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Con menos peso, un 5% más de potencia y un 15% menos de consumo respecto a su predecesor, Mazda pone en el mercado una nueva opción diésel para su monovolumen compacto de siete plazas. Este motor de 1.6 litros y 115 CV llega para ocupar el sitio del 2.0 de 110 CV. Llega con una caja de cambios manual de seis velocidades Con este motor, el nuevo Mazda5 ofrece un potente turbodiésel, con una cilindrada moderada, ahorrador, asequible y divertido de conducir. La potencia máxima de 115 CV a partir de 3.600 vueltas contribuye a aumentar el dinamismo. Resulta cómoda y fácil de controlar, y permite que el Mazda5 alcance una velocidad punta de 180 km/hora en sexta.

Es el concesionario oficial BMW y Mini más grande de la Comunidad

Nuevas instalaciones de Inauto en Madrid La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el alcalde de Getafe, Pedro Castro, fueron los encargados de inaugurar el nuevo concesionario de BMW y Mini en la localidad madrileña. Este concesionario de la marca alemana es el cuarto de Inauto, y el más grande de la Comunidad de Madrid. Dispone de 24.000 metros cuadrados de instalaciones, entre exposición, talleres, Premium Selection y área de posventa. Esta nueva instalación forma parte del Grupo de Empresas CMS con una estructura accionarial totalmente familiar y cuyo origen data del año 1926.

Skoda Fabia Montecarlo La tercera generación del SLK, uno de los iconos dentro del segmento de los roadster, ya es una realidad. Se lanza con una estética que evoca al legendario 190 SL de los años 50, añadiendo también detalles de los últimos modelos de la marca alemena, como el CLS o el espectacular SLS AMG. En el momento de su lanzamiento -las primeras unidades llegarán en primavera, pero ya se pueden realizar pedidos-, se podrá elegir entre tres posibilidades mecánicas, todas de inyección directa de gasolina que reducen el consumo sin penalizar las prestaciones. El acceso a la gama lo conforma el SLK 200 BlueEfficiency, con un motor de cuatro cilindros y 1.796 litros que llega hasta los 184 CV. El siguiente escalón será el SLK 250 que, con el mismo bloque motor, consigue elevar la potencia hasta los 204 CV. Tanto una versión como otra destacan por su reducido gasto de combustible. Sirva como ejemplo la versión menos potente, que con el cambio automático 7G Tronic Plus, que se ofrece de forma opcional, consigue rebajar su consumo medio a 6,1 litros en ciclo mixto. Eso sí, es capaz de pasar de 0 a 100 en sólo siete segundos, y su velocidad punta alcanza los 237 Km/ hora (240 Km/hora en el caso de la versión manual). El SLK 250 a penas incrementa su consumo medio en 0,1 litros, acelera en 6,6 segundos y su punta alcanza los 243 Km/hora. La versión más deportiva es la SLK 350, que se ofrece con un motor de seis cilindros en V y que desarrolla una potencia de 306 CV a partir de sus 3.498 c.c. Este motor de inyección directa es completamente nuevo, incorpora inyectores piezoeléctricos y enendido por chispas múltiples. Su velocidad punta está limitada en 250 Km/hora y es capaz de hacer el 0 a 100 Km/hora en 5,6 segundos, con un consumo medio de 7,1 litros.

110 años de carreras Para conmemorar los 110 años de Skoda en el mundo de la competición, la marca checa lanza una edición especial, con marcado acento deportivo, de su Fabia. Este modelo, que se lanza aprovechando la celebración del Rallye Montecarlo, y que se presenta de forma oficial en el Salón de Ginebra, equipa de serie un chasis deportivo que se diferencia del resto de la gama por estar 15 mm más bajo, además de equipar unos

amortiguadores de mayor dureza. con una combinación diferente entre muelle y cilindro. Esta atractiva versión está disponible en nuestro país desde febrero con dos motorizaciones, el 1.2 TSI de gasolina, de 105 CV, y el 1.6 TDI common rail de idéntica potencia. Tanto una como otra se ofrecen con caja de cambios manual de cinco velocidades, y su precio es de 16.715 euros para la primera y de 18.745 para la segunda.

Ford Focus

El nuevo Focus ya está aquí El que es el lanzamiento más importante de la firma del óvalo para este año ya es una realidad. El nuevo Focus, un modelo que ha reportado más de diez millones de unidades vendidas a Ford desde su lanzamiento, inicia su comercialización con tres opciones de carrocería, de tres, cinco puertas y familiar. Además de una estética más actual, el nuevo Focus destaca por una gama de motores y transmisiones pensadas para reducir a la mínima expresión el consumo de combustible y las

emisiones de CO2. Incluye el nuevo motor de gasolina Ecoboost, de 1.6 litros, que ya se ofrece en la nueva familia C-Max, y que destaca por ofrecer el rendimiento de un gasolina con el consumo de un diésel. También ofrecerá mecánicas diésel de 1.6 y dos litros compleatamente actualizadas, Motores y transmisiones económicos y de bajo CO2 incluyendo el nuevo motor de gasolina Ford EcoBoost 1.6 y motores diésel Duratorq TDCi 1.6 y 2.0 litros.

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NOVEDAD

> Lamborghini Gallardo kit Hamann Victory II

> Hamann revisa el último Gallardo para hacerlo no apto para cardiacos

Aún más extremo

Hamann vuelve a retocar la línea del nuevo Gallardo LP560-4, como ya hiciera con su antecesor, y le instala un kit que exprime su motor V10 hasta los 580 CV con un par de 575 Nm para llegar a los 328 km/h. Le confiere un aspecto radical, que demuestra toda la fiereza que tiene debajo del capó con un rediseño. Además, detalle para nostálgicos, devuelve la apertura vertical de las puertas, algo que siempre ha sucedido en la marca, pero no en el último Gallardo.

amman vuelve a rizar el rizo. Si el nuevo Gallardo parecía extremo, el preparador lo ha dejado corto. La nueva obra ha sido bautizada como Victory II, en alusión a la anterior preparación del antecesor del actual Gallardo y que ya recibió el nombre de Victory, por lo que esta modificación se podría considerar como una cita con la historia, como una tradición, como el más difícil todavía. La nueva creación del preparador ha supuesto que el modelo original haya recibido leves pinceladas que lo podría definir como preciosistas y extremas. Consigue ampliar su anatomía para darle la apariencia que debería, la rudeza y la agresividad que demuestra al pisar el pedal del acelerador. Mantiene el semblante original, demasiado recto y rígido, para llevarlo al terreno de las ondulaciones más propias de los vehículos de competición.

Los cambios en la estética pasan por un mayor protagonismo de la fibra de carbono. De este material está construido el nuevo faldón posicionado en el centro del frontal, las nuevas extensiones en la parte trasera, el ensanchamiento de la carrocería y en la nueva entrada de aire del techo, así como el difusor de la parte trasera y el nuevo alerón. También ha devuelto la tradición de la apertura vertical de las puertas. Hamann ha introducido mejoras electrónicas en el conjunto del motor para extremar su rendimiento. Así ha conseguido pasar de 560 a 580 CV su pontencia, de 540 a 575 Nm su par motor, y apurar hasta los 328 km/h su velocidad máxima. Todo para que la música que desprende su V10 enamore.

El kit le hace llegar hasta los 560 CV con un par de 575 Nm y una velocidad máxima de 328 km/h, lo que unido al protagonismo de la fibra de carbono en su perfil, mejora sus reacciones

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CONTACTO

> Gama Skoda 4x4

> Skoda ofrece hasta cinco modelos equipados con tracción permanente

Tradición off-road En los últimos años, la oferta de Skoda en vehículos con tracción total es cada vez más amplia. La llegada del Yeti, el Scout y las nuevas familias Octavia y Superb, que también dispone de versiones 4x4, colocan al fabricante checo como uno de los que ofrece una gama más amplia en este segmento.

ara Skoda, lo de vender vehículos con tracción a las cuatro ruedas no es algo de hace dos días, dispone de una larga tradición que arrancó en la década de los años 50, cuando presentó el Superb 3000. Hoy en día, los vehículos con tracción permanente son una porción importante de sus ventas. De hecho, a falta de las cifras del mes de diciembre, en los once primeros meses de 2010, el 15% del total de los Octavia Combi que se vendieron disponían de tracción 4x4, y esta cifra se eleva hasta el 38% en el Yeti. También en el Superb, en sus dos variantes, goza de esta modalidad de tracción, alcanzando el 5% del total en el sedán y el 16% en la variante familiar. Y es que, hoy en día, hasta cinco modelos de la firma checa disfrutan de tracción 4x4. Todos ellos, entre los que también se encuentra el Scout, equipan un embrague Haldex de cuarta generación, que se encarga de distribuir la potencia de manera electrónica a cada eje, según sean las necesidades de tracción en cada momento. Cuando se circula sobre asfalto, el reparto es casi total (un 96%) al eje delantero, y este sistema sólo necesita invertir unas décimas de segundo para trasladar parte de esa fuerza, hasta el 90%, al eje trasero consiguiendo, trabajando de forma conjunta con el ABS y el ESP, una conducción mejor y más segura. La oferta mecánica es muy variada, y engloba tanto versiones diésel como gasolina, y cambio manual y automático. De esta forma, el Scout se ofrece con una versión 1.8 TSI, turbo, de 160 CV y con la turbodiésel de dos litros y 140 CV. El Superb se encuentra

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en las versiones 3.6 FSI de seis cilindros y 260 CV con cambio DSG, además de dos opciones diésel, las conocidas de dos litros de 140 CV (cambio automático y de 170 CV (manual de seis velocidades). También se puede encontrar un Yeti con tracción total en la opción de gasolina 1.8 TSI de 160 CV combinada con cambio manual, junto con las diésel de 170 (sólo manual) y 140 CV (manual y DSG). Para terminar, el Octavia Combi llega a nuestro país con la mecánica TDI 1.6 con sistema common rail y filtro de partículas, de 105 CV junto con una caja manual de seis relaciones.

n Skoda Scout

Enfocado para un uso diario, el Scout ofrece un generoso equipamiento y su interior se personaliza con franjas decorativas, el logotipo 4x4 en la palanca de cambios, etc

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> Hyundai Genesis Coupé

> A la venta por menos de 30.000 euros

Hyundai de coleccionista La filial española de la marca coreana sólo dispondrá de 120 unidades de la versión Coupe del Genesis, que llega con dos mecánicas distintas, ambas de gasolina, una de dos litros, cuatro cilindros y 210 CV, y otra, la más potente, de 3.8 litros, seis cilindros en V y 300 CV. Este nuevo modelo no sólo destaca por su habitabilidad y el notable salto de calidad de su interior, también por su precio, muy competitivo.

ste 2011 será un año muy importante para Hyundai, no sólo a nivel global, también en el mercado español. Tras crecer más de un 80% en 2010, para este año espera recibir una avalancha de novedades. Llegará el Veloster que se presentó en Detroit, un renovado i10, la versión se-

dán del i30 y las versiones sedán y wagon del nuevo i40. Pero el primero en llegar es el Genesis Coupe, la versión más deportiva de la berlina Genesis, que también podría llegar a España antes de que finalice el año. El Genesis Coupe llega a España de una manera muy exclusiva, casi con cuentagotas, pues la filial española únicamente dispondrá de 120 unidades

Hyundai ofrece una exclusiva versión que puede ser una alternativa a tener en cuenta a modelos de altas prestaciones del segmento C, como el León Cupra o Focus RS

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para este año (en total, a Europa únicamente llegarán 2.000 unidades). De ellas, la mitad montarán el motor de dos litros y la otra mitad, el V6. Hyundai posiciona a este coupé de cuatro plazas (las de atrás disponen de una generosa anchura) como alternativa económica a modelos de otras marcas que requieren un mayor esfuerzo económico por parte

del cliente. Y es que la intención de Hyundai es crear un segmento premium «intrusivo», y no «exclusivo». Con un diseño marcadamente deportivo, y acentuado por sus llantas de 19 pulgadas y la doble salida de escape en su zaga, el Genesis Coupe ofrece dos variantes mecánicas, ambas de gasolina. La primera de ellas, de cuatro cilindros en línea y tur-

boalimentada, alcanza los 213 CV de potencia máxima, una cifra más que suficiente para que el conductor más deportivo satisfaga sus «necesidades». Destaca por unas buenas prestaciones, logrando acelerar de 0 a 100 en 8,5 segundos y elevando la aguja del velocímetro hasta los 222 Km/hora. La opción más potente, con 3.8 litros de cilindrada y 6 cilindros

dispuestos en V, se estira hasta los 303 CV, acelera en 6,5 segundos de 0 a 100, y su punta alcanza los 240 Km/hora. Con tracción trasera y diferencial autoblocante tipo Torsen, ofrece una suspensión delantera McPherson y una trasera multibrazo. Tanto la versión de cuatro como la de seis cilindros, sólo se puede encontrar con caja de cambios manual de seis velocidades, descartando la opción de una vers i ó n automática. E l pre-

cio, es otro de sus grandes atractivos. La opción de dos litros se ofrece por 29.900 euros, y la V6, por 35.590 euros, ambas con una generosa dotación de serie en su equipamiento, en el que se incluye ESP, TCS, seis airbag, ABS con distribuidor de frenada... y los programas Confianza Triple 5 y el Compromiso Hyundai.

Este coupé ofrece tracción trasera, motor turbo de dos litros y diferencial autoblocante por menos de 30.000 euros

FICHATECNICA

Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 RS

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.630 mm

Anchura

1.865 mm

Altura

1.385 mm

Batalla

2.820 mm

Vía delantera

1.599 mm

Vía trasera

1.615 mm

Peso en vacio

1.538 kg.

Maletero

332 litros

Dep. combustible 65 litros MOTOR Cilindros

6 cilindros en V

Alimentación

Inyección multipunto

Cilindrada

3.778 c.c.

Potencia

303 CV / 6.300 rpm

Par Máximo

361 Nm / 1.600-4.000

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS

n Interior por y para el conductor

Todo en el interior del Genesis Coupe está diseñado para facilitar la vida a bordo del conductor. Además, disfruta de unos asientos cómodos sobre los que hacer muchos kilómetros.

Velocidad Máx.

240 Km/h

Acele. 0-100

6,4 segundos

Consumo medio

10,3 l./100km

Emisiones CO2

246 g/km

SALONES

> NAIAS 2011

> Detroit recobra la intensidad de años anteriores

DETROIT2011

punto y final a la crisis Con un incremento de más de un 11% en 2010, y con el anuncio de creación de empleo para 2011, los fabricantes norteamericanos ponen, de forma oficial, el punto y final a su crisis automovilística y comienzan su particular reconquista ofreciendo modelos con genuino sabor americano, como el nuevo Chrysler 300, Chevrolet Aveo o Jeep Compass. Enviado Especial: Alberto José Cánovas

omo el Ave Fénix, el Salón de Detroit parece resurgir de sus propias cenizas. La profunda crisis de ventas por la que atravesó el mercado norteamericano, y la económica de sus tres principales fabricantes, se hizo patente en las dos últimas ediciones del NAIAS. La de este año ha servido para confirmar que lo peor ya se ha superado, y las ventas comienzan a despegar. El ejercicio 2010 se ha cerrado con un crecimiento de más de un 11% respecto al anterior. Es cierto que el 2009 fue el peor año de las últimas tres décadas, pero las previsiones para este 2011 son de crecimiento, todavía a mayor ritmo que en 2010. La tónica de todos los fabricantes presentes ha sido la de crecimiento y la de los norteamericanos, la de creación de empleo. En lo que a producto se refiere, el fabricante americano comienza la particular reconquista de su mercado, que ahora dominan las marcas asiáticas, y apela al desarrollado espíritu patriótico del cliente. Ford continúa desvelando modelos en los que aplica su plataforma global del segmento C. Además del Focus y C-Max en todas sus variantes

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de propulsión: combustión, gas, híbridos y eléctricos, presentó un prototipo, Vertrek, sobre el que fabricará el relevo del Kuga, y que también llegará a Estados Unidos. Este año es año de celebraciones. Chevrolet conmemora su primer centenario, y Jeep, su 70 aniversario. Chevy lo hace con el convencimiento de que este año reforzará su presencia en Europa, donde todavía es una gran desconocida, pero con buenos productos, como Cruze o el nuevo Aveo, tiene todo a favor. Chrysler, la nueva Chrysler, arranca una nueva era con un 300 de mayor calidad, y que a Europa llegará con el logo de Lancia en el capó, además de con una opción diésel. Los europeos, poco a poco, se van haciendo fuertes y, aunque el chino terminará siendo el mercado más importante para ellos, el americano también es importante. Volkswagen lanza su nuevo Passat, con una carrocería más larga para este mercado, y con un precio que arranca en 15.000 euros. BMW, con el X3 ya en el mercado, dispone de su gama completa, y Mercedes, además de diésel, ofrece híbridos y eléctricos.

Honda Civic Concept La firma japonesa trabaja en la que ya será la novena generación del Civic. A la muestra norteamericana acudió con dos versiones, sedán y coupé. El nuevo Civic será considerablemente más grande que su predecesor, y dispondrá de versiones híbridas y de gas, además de la de gasolina y diésel.

Porsche 918 RSR Spyder Porsche continúa trabajando en coches de competición con propulsión híbrida. Su última creación se presentó en Detroit. Se trata del 918 RSR Spyder, que incorpora un motor de gasolina de ocho cilindros en V que llega

hasta los 563 CV, combinado con otros dos eléctricos, uno en cada rueda, que aportan 102 CV cada uno, con lo que la cifra total de potencia con los tres motores a pleno rendimiento alcanza los 767 CV.

Chrysler 300 Llamado a ser el nuevo abanderado de Chrysler en el mercado americano, mejora en aspecto pero, sobre todo, en calidad y equipamiento. En USA se lanza con dos opciones de gasolina, y a nuestro mercado lo hará bajo la marca Lancia, con un diésel nuevo de tres litros y seis cilindros de 230 CV, dejando el de origen Mercedes. Tendrá caja de cambios automática de cinco velocidades, pero no está definida cuál será su denominación.

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SALONES

> NAIAS 2011

Ford Vertrek El relevo del Kuga ya se está cociendo, y Ford presentó un prototipo, Vertrek, sobre el que trabaja para presentar el modelo definitivo dentro de dos años. Como el fabricante americano desveló en Detroit, se basará en la plataforma global C del Focus y C-Max. Además de versiones ecológicas, el relevo del Kuga contará con el motor de gasolina 1.6 Ecoboost. Además, Ford trabaja en un motor de un litro y tres cilindros.

Mercedes SLK AMG E-Cell Su espectacular diseño y su revolucionario concepto le convirtieron en el centro de todas las miradas de la exposición de Mercedes. Este modelo concebido por AMG no dispone de un motor de combustión tradicional, sino que monta cua-

tro motores eléctricos que alimentan a cada una de las ruedas, consiguiendo unas prestaciones que no tienen nada que envidiar a un deportivo tradicional. La marca anunció que producirá una pequeña serie que lanzará en 2013.

Mini Paceman Concept Tras revolucionar el mercado con el Countryman, y tras anunciar una versión Roadster y otra Coupé para la carrocería tradicional, Mini ya prepara una versión más deportiva y exclusiva de su primer modelo de cinco puertas por encima de cuatro metros. Al Paceman, con plataforma Countryman, se le espera para 2013.

Hyundai Curb La fiebre de SUV de tamaño compacto estilo Juke llega a los fabricantes coreanos. Hyundai mostró el Curb, un prototipo de crossover de dimensiones compactas con el que hacer frente a su rival japonés. De eminente espíritu urbano, el concept de Hyundai dispone de un sistema de apertura de puertas táctil, y bajo su capó guarda un motor de 1.6 litros y 175 CV de consumo contenido pero con grandes prestaciones.

Jeep Compass Jeep, que conmemora su 70 aniversario, renueva no sólo estéticamente, también conceptualmente, su Compass. Acercando su imagen a la del Grand Cherokee, y convirtiéndole en un modelo más versatil, más cercano al concepto de SUV Premium europeo, esta nueva generación se podrá

Toyota Prius V La familia Prius comienza a crecer. Además de un prototipo, Prius C Concept, que podría convertirse en realidad en 2012, presentó su segundo miembro. Es una versión familiar, de casi cinco metros de longitud, de línea monovolumen, que ofrece una habitabilidad y un espacio de carga que dobla al de la versión berlina. Este Prius V, por supuesto, equipa un sistema de propulsión híbrido, y llegará a finales de este verano.

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elegir entre versiones con tracción permanente a las cuatro ruedas o por una configuración más urbana, 4x2. Con un destacable salto de calidad y equipamiento, se lanza en Norteamérica con dos mecánicas de gasolina, a Europa llegará esta primavera, y contará con una opción diésel.

Ford Focus RS El nuevo Focus está al caer, pero la versión más deportiva, la RS, todavía tardará un año en llegar. Este Focus de altas prestaciones se basa en la carrocería de cinco puertas, e incorpora

un motor de dos litros que rinde 250 CV de potencia y 270 Nm de par. Por el momento, no se espera que llegue en ninguna variante más de carrocería, ni siquiera en la de tres puertas.

Subaru Impreza Desing Concept La firma japonesa, que goza de una gran aceptación en el mercado norteamericano, y a trabaja en la que será la nueva generación de su Impreza. El prototipo expuesto en Detroit disponía de 4,52 metros de largo, una carrocería de cuatro puertas y un habitáculo para cuatro ocupantes. Este prototipo muestra el compromiso de la marca con el medioambiente, y mantiene el sistema All Wheel Drive de tracción total.

Chevrolet Sonic/Aveo Chevrolet no sólo busca hacerse más popular en Europa, también tabaja en renovar su oferta, en especial la de los más pequeños, en su mercado doméstico. Su última creación es este modelo, que llegará a Estados Unidos con el nombre de Sonic, y que en Europa mantendrá el de Aveo. Destinado al mercado más juvenil, se podrá optar por una versión turbo que le convertirá no sólo en un modelo ágil en ciudad, también en un vehículo divertido de conducir.

Kia KV7 A caballo entre un minivan y un SUV, Kia ofreció el prototipo KV7. Además de un interior en el que el espacio es la nota predominante, este concept aporta ideas que podrían llegar a futuros modelos de la firma coreana, como una combinación de sistemas de apertura de puertas, de forma tradicional y de apertura vertical. Este prototipo dispone de un motor de 285 CV combinado con una caja automática de seis marchas.

Audi A6 Hybrid La principal novedad de Audi fue su nuevo A6. Además de las versiones convencionales de gasolina y diésel, no faltó la híbrida. Mantiene el mismo esquema que el Q5 híbrido, un motor de gasolina de dos litros TFSI de 211

CV asistido por uno eléctrico con baterías de ión-litio que aporta 45 CV. Puede alcanzar los 100 Km/hora en modo eléctrico y rodar durante tres kilómetros sin superar los 60 km/h sin gastar ni un litro de combustible.

GMC Sierra Concept El gusto americano por el vehículo mastodóntico no cesa. GMC ofreció un prototipo, Sierra All Terrain, con un motor turbodiésel de 6.6 litros de ocho cilindros en V que genera una potencia de 400 CV. Este pick up dispone de una cabina capaz de albergar hasta cinco pasajeros, y una caja con una capacidad de carga que supera los 7.000 kilos. Un vehículo con genuino sabor americano. www.motoraccion.es

PRUEBA

> Saab 9-5 Sedán Aero 2.8T V6

> Un prometedor inicio

POTENCIA CONFORTABLE

El 9-5 es el primer modelo de la renacida Saab, un vehículo con unas grandes dimensiones, una estética muy atractiva y una tecnología vanguardista. De toda su gama, el 2.8T V6 es la opción más potente. Su motor eroga 300 CV, cifra que asegura unas elevadas prestaciones, además este modelo destaca por ofrecer un magnífico agrado de conducción. M. Madrid Fotos: Alejandro Aguilar

e la mano del constructor holandés Spyker, especialista en coches de elevadas prestaciones, la nueva Saab parece tomar un fuerte impulso y todo indica que tiene por delante un esperanzador futuro. El primer modelo que ofrece desde su salida de General Motors y ya en manos de su actual propietario es una nueva generación de su Sedán 9-5, un vehículo muy avanzado en todos los aspectos con respecto a su predecesor y que debe permitir a Saab competir con muy buenos argumentos con los “ogros” de su segmento que son el Audi A6, el BMW Serie 5 y el Mercedes Clase E. La apuesta de Saab en este segmento Premium es un modelo con unas dimensiones generosas, pasa de los cinco metros de longitud, y con una imagen elegante y con personalidad propia. Tiene un diseño muy actual, pero a la vez hace un guiño retro a un coche mítico de la marca como es el 900, con un toque en sus ventanillas, sobre todo en las traseras, que re-

cuerda mucho a aquel modelo. El 9-5 que ofrece la renacida Saab, comenzó a gestarse en General Motors, por lo que comparte plataforma y otros muchos elementos con el Opel Insignia, pero el modelo de Saab es notablemente más grande que el de Opel. El 9-5 tiene una longitud de casi 5,1 metros (es 18 centímetros más largo que el Insignia) y tiene una distancia entre ejes de 2,84 metros, 10 centímetros más que el Opel, unas cotas que garantizan un espacio interior realmente amplio y que se deja notar especialmente en los asientos traseros, en los que se disfruta de una distancia longitudinal para las piernas excepcional. También ofrece una buena anchura, pero el diseño de esos asientos, en los que las plazas laterales tienen una forma muy marcada, con una buena sujeción lateral, hace que lo recomendable es que sean utilizados por dos adultos. En el centro hay buena anchura pero su ocupante se ve penalizado, además de por las formas de las plazas laterales, por la consola central que invade

La deportividad no está reñida con el confort de marcha, este 9-5 Aero sirve como claro ejemplo

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parte del espacio de ese asiento. El diseño interior del Saab 9-5 muestra una buena calidad de acabado y también una mayor sobriedad que la que suelen lucir los modelos alemanes de su competencia. En este modelo se deja notar la influencia aeronáutica de la marca sueca y el puesto de conducción, a modo de la cabina de un avión, tiene todos los mandos orientados hacia el conductor. En este aspecto tiene un diseño ergonómico, pero hay que criticar una gran cantidad de mandos con un tamaño muy pequeño en la consola central, lo que hace que sea difícil encontrarlos con el coche en marcha. También hay que destacar un completo equipamiento de serie, en el que muy pocas cosas se echan de menos. Sin embargo algunos detalles, como es el caso del sobreprecio de 74 euros que hay que pagar por la rueda de repuesto de tamaño normal, empañan un poco el resultado final. El Saab 9-5 dotado con el motor 2.7T V6, es la opción más potente de este modelo. Este

de las suspensiones, la respuesta del motor, el funcionamiento del cambio y de la dirección al tipo de conducción que se realice en todo momento. También incluye un diferencial trasero con embrague Haldex capaz de enviar el 80 por ciento del par a la rueda de ese eje que tiene mayor adherencia. Con todo esto, y otras ayudas electrónicas que equipa de serie El interior del Saab no tiene nada que envidiar a sus rivales alemanes, ni en como es el control de estabilidad nivel de equipamiento ni en calidad. y de tracción, el Saab 9-5 es un coche que resulta muy fácil de conducir y que muestra siempre un comportamiento dinámico excelente. El ESP es muy poco intrusivo y hay que llegar a una situación cerca del límite de estabilidad para que entre en funcionamiento. Hasta que llega ese momento la tracción XWD que propulsor ya conocido en el Opel reducciones en posición manual es realmente eficaz y aunque el Insignia, eroga en el Saab 300 CV, por encima de 5.000 rpm. coche muestra al principio una una potencia que permite a este Al motor V6 de 300 CV también clara tendencia subviradora, es el vehículo, que se acerca a las dos está asociada la tracción integral propio sistema 4x4 el que se entoneladas de peso, unas presta- XWD, un sistema 4x4 de origen carga de mantener al coche en la ciones bastante buenas. Se trata Haldex tremendamente eficaz y en trazada marcada por el conducde un motor con una tor. Sobre el sistema buena respuesta des- Este 9-5, a pesar de sus 300 CV se destapa Drive Sense, no hay de pocas revoluciouna diferencia muy como un vehículo sencillo de conducir, nes y con un funcionotable entre una con un gran comportamiento dinámico namiento refinado. posición y otra, por Lo menos atractivo lo que lo más recoson unos consumos un poco ele- buena parte responsable del sen- mendable es utilizarlo en la posivados si se abusa un poco del sacional comportamiento dinámi- ción Inteligente. acelerador. Este V6 está asociado co de este vehículo. Además la El Saab 9-5 Sedán Aero 2.8T V6 a una caja de cambios automática unidad de nuestra prueba estaba se posiciona por tecnología y equide seis velocidades, que se pue- dotada con el Pack Aero Plus una pamiento bien frente a sus princide manejar en modo manual por opción que cuesta 3.186 euros y pales rivales de marcas Premium. medio de unas levas ubicadas tras que incluye entre otros muchos También con respecto a sus adverel volante. Este cambio tiene un elementos el Drive Sense XWD un sarios alemanes, que son sus más funcionamiento muy agradable y dispositivo de suspensiones ac- duros contrincantes, lo hace por eficaz y también un programa de tivas con tres posiciones de fun- precio, ya que los 58.000 euros funcionamiento que protege mu- cionamiento: Confort, Inteligente que cuesta, es una cifra que le cho el motor y evita poder hacer y Sport y que adapta la dureza permite competir con ellos.

DESTACAMOS n Rendimiento mecánico n Diseño muy atractivo n Confort a bordo

A MEJORAR n n n

Rueda de repuesto normal con sobreprecio Muchos mandos en la pantalla central Plaza central trasera incomoda

FICHATECNICA

SAAB SEDÁN AERO 2.8T V6

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

5.008 mm.

Anchura

1.868 mm.

Altura

1.456 mm.

Batalla

2.837 mm.

Vía delantera

1.585 mm.

Vía trasera

1.585 mm.

Peso en vacio

1.945 kg.

Maletero

515 litros

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

6 en V

Alimentación

Iny. indirecta.de gasolina turbo e intercooler

Cilindrada

2.792 cc.

Potencia

300 CV a 5.500

Par Máximo

400 Nm a 2.000

Transmisión

Auto 6 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

6,9 Segundos

Consumo medio

7,3 l./100km

Emisiones CO2

244 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11,9 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 337mm

Frenos tras.

Discos ventilados 315 mm

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Indep. Multibrazo, barra estabilizadora

Tracción

A las 4 ruedas

PRECIO

58.000 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> Maserati GranTurismo S Automático

> Un coupé impresionante El Maserati GranTurismo es un coche impresionante se le mire por donde se le mire. Tiene una estética que cautiva, un interior muy lujoso y lo que es mejor, ahora dispone de un nuevo motor V8 que eroga 440 CV, un propulsor que ofrece una verdadera sinfonía cuando se pisa el acelerador, una música que embriaga. Además unas suspensiones más eficaces y unos frenos más poderosos permiten una conducción más deportiva. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

os distintos modelos de la mítica marca italiana Maserati nunca han dejando indiferente a nadie, como tampoco lo hace el GranTurismo S, que es imposible que pase desapercibido se circule por donde se circule con él, o donde se le deje aparcado. Basta estacionarlo para que se arremolinen a su alrededor un buen número de curiosos. Esto conlleva un precio extra de limpia cristales en su mantenimiento, no es para menos, porque este modelo de la marca del tridente luce se le mire por donde se le mire una estética impresionante. El Maserati GranTurismo S es un coupé de generosas dimensiones, mide casi 4,9 metros de longitud, y está lleno de detalles muy exclusivos. Sus buenas cotas exteriores permiten un interior más amplio de lo esperado en un vehículo de este tipo, sobre todo atrás, donde se dispone de dos asientos capaces de acomodar a dos pasajeros adultos, incluso de buena talla, con una gran comodidad. Entrar y salir del coche desde esos asientos, tal como suele suceder en los coupé de cuatro plazas, es otra historia, porque aunque Maserati ofrece en los asientos delanteros el sistema Easy Entry, que por medio de un mecanismo eléctrico se desplazan hacia delante, además de plegar sus respaldos, lo que deja un buen hueco para acceder atrás, lo cerca que está el coche del suelo hace que haya que tener una cierta agilidad. Dentro, tal como acostumbra la marca, nos recibe un interior muy lujoso y exclusivo con unos tapizados y unos guarnecidos de gran calidad y sobre todo muy atractivos a la vista y al tacto. Todo esto se completa con un equipamiento de confort que hace muy agradable la vida a bordo. Sin embargo algunos detalles, como es el caso de algunos mandos y botones de un nivel más bajo del esperado en un coche de la categoría de este Maserati, empañan un poco el resultado final. Por otro lado su espacioso interior contrasta con un maletero, que con una capacidad de 260 litros, nos parece un poco justo sobre todo teniendo en cuenta las dimensiones del coche. Aunque hay que puntualizar que en un coupé de altas prestaciones, como es el caso del GranTurismo S, éste es un detalle que pasa a segundo plano. Después de dejarnos cautivar por la imagen

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Maserati

GranTurismo S

A pesar de su eminente carácter deportivo, una de las principales cualidades de este Maserati es el confort de marcha, y no hace falta ser un experimentado piloto para conducirlo.Viajar en él es hacerlo en un vehículo de primera clase

Dulce melodía de

Seducción www.motoraccion.es

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> Maserati GranTurismo S Automático

tan atractiva de este espectacular coupé, es hora de comprobar de qué es capaz. A diferencia de otros vehículos de su clase, el motor de este Maserati se pone en marcha girando la llave, que por cierto no es nada atractiva y se parece más a la de un utilitario que a la de un coche de lujo. Dejando al margen ese detalle nimio, todo se olvida cuando se pone en marcha el V8 de 4,7 litros de cilindrada y 440 CV. Por sus escapes brota un bramido bronco, que nos pone en antecedentes del potencial que esconde este propulsor puesto a punto por Ferrari, que hay que recordar que hoy por hoy es la marca madre. Una vez en marcha engranamos la “D” en la caja de cambios automática de seis marchas, posición ideal para circular con este deportivo por la ciudad, en la que es objeto de deseo de todas las miradas y también un objetivo que cazar por algunos peatones con las cámaras de sus teléfonos móviles. Entre el tráfico urbano el Maserati GranTurismo no se encuentra a gusto, es muy grande y además su puesto de conducción muy bajo hace que no sea cómodo su manejo. En este entorno se encuentra como una fiera enjaulada, por lo que lo mejor es buscarle un hábitat en el que se halle más en su salsa. Lo encontramos en carreteras anchas y despejadas, en las que es más fácil dar rienda suelta a su abundante caballería. Enseguida se puede comprobar que el motor empuja y mucho, algo que hace desde muy pocas revoluciones, y siempre acompañado de un sonido arrebatador. También es hora de comprobar cómo se comporta la caja de cambios automática en

>>>

posición manual, manejándola con las levas que hay en la columna de la dirección. El cambio obedece raudo a la solicitud del conductor y el paso de una marcha a otra se produce con rapidez, pero nos decepciona un poco porque no tiene un manejo cien por cien manual, ya que cuando se llega a la zona alta del cuentarrevoluciones pasa a una marcha superior de forma automática. Otro tanto nos sucede con las suspensiones, nos parecen un poco blandas para un deportivo de este porte. En Maserati en este aspecto y sobre todo teniendo en cuenta su magnífica aceptación en el mercado norteamericano, buscan separarse un poco de los coupé más radicales y hacen una fuerte apuesta por el confort ofreciendo un coche que además de ser muy rápido es realmente confortable viajar en él. En este aspecto poco tiene que envidiar a una berlina de lujo, tan solo se ve penalizado por unos ruidos aerodinámicos en las ventanillas delanteras. Lo cierto es que en curvas largas y de fuerte apoyo, pese a que este modelo está equipado de serie con las suspensiones activas

Skyhook, la carrocería balancea y se notan algunos cabeceos en el eje delantero. Para paliar en parte esto el coche dispone de un botón “Sport” en el puesto de condución que al accionarlo interfiere sobre la gestión del motor, de la caja de cambios y de las suspensiones. Lo primero que se nota al pulsar este botón es que cambia el sonido del motor y nos obsequia con un rugido aun más embriagador, también que los cambios de marchas se producen a un mayor número de revoluciones y que las suspensiones se endurecen sensiblemente, pero siguen mostrándose todavía un poco blandas. Al margen de esto, su comportamiento dinámico es muy bueno y curiosamente teniendo en cuenta que es un tracción trasera se muestra neutra con una clara tendencia subviradora, siendo responsable de esto en parte su equilibrado reparto de peso con un 47 por ciento en el eje delantero y un 53 por ciento en el trasero, sobre el que va ubicada la caja de cambios, que difícilmente va a poner en apuros a su conductor. Llegado el caso las ayudas electrónicas a la conducción que equipa hacen su aparición para poner al coche en la trazada marcada por el conductor al volante. Debido a su longitud y anchura (1,91 metros) el Maserati GranTurismo S no está cómodo en carreteras estrechas y muy viradas. En este tipo de trazados la caja de cambios automática con el mando en posición manual se muestra eficaz, y al estar las levas para subir o reducir marchas fijas en la columna de la dirección, siempre están al alcance de la mano, por muchas curvas que haya. En

El motor V8 empuja de forma enérgica, y en carreteras abiertas es donde muestra su verdadero carácter deportivo

El GranTurismo monta frenos de disco autoventilados en las cuatro ruedas desarrollados por Brembo. Disponen de un gran diámetro, seis pistones que le permiten una frenada muy eficaz.

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DESTACAMOS n Estética muy atractiva n Rendimiento mecánico n Facilidad de conducción

A MEJORAR n Ruidos aerodinámicos n Detalles de equipamiento n Suspensiones suaves

FICHATECNICA Lagunas en el acabado Algunos detalles de terminación, como el sistema de arranque por llave, en el habitáculo no están a la altura de lo que cabía esperar en un vehículo de la historia y categoría de Maserati.

estas carreteras sigue mostrando un comportamiento neutro y en ocasiones subvirador y con las ayudas electrónicas conectadas el eje trasero se insinúa poco, lo que hace su conducción fácil y asequible. Este Maserati está dotado con unos frenos potentes desarrollados por Brembo con discos autoventilados en las cuatro ruedas y de un buen diámetro, y con unas enormes pinzas de seis pistones, que garantizan una buena frenada siempre y además resistente a los esfuerzos prolongados. Al pisar el pedal da la sensación de que el coche frena poco, algo que achacamos al elevado peso del coche que es de casi 2.000 kilos, pero enseguida esa sensación desaparece cuando nos acostumbramos al tacto del pedal y comprobamos que el coche frena y mucho. Algo que seguimos notando en este tipo de carreteras son las suspensiones un poco blandas, algo a lo que hay que acostumbrarse ya que el GranTurismo S muestra siempre un aplomo sensacional. El Maserati GranTurismo S Automático nos ha parecido un coche en el que su marca ha buscado por encima de todo un confort de marcha muy elevado y que su conducción sea asequible para la gran mayoría de los conductores. No hay que ser un experimentado piloto para obtener unas elevadas dosis de disfrute a sus mandos. Es un coche con el que es una delicia viajar, resultando muy cómodo incluso en desplazamientos de largo recorrido, siempre acompañados por la melodía de su motor, que invita a desconectar el equipo de sonido. En un coche de este tipo su principal hándicap es su precio, que es bastante elevado: 138.950 euros, que lo convierte en un modelo muy exclusivo. También su consumo es elevado o muy elevado, todo está en función del uso que le demos al acelerador, pero esto último seguro que es un detalle vulgar para el afortunado que se pueda permitir tener aparcado a este ejemplar en su garaje.

Maserati GranTurismo S Automático

DIMENSIONES Y MEDIDAS

La opinión de

José Manuel de los Milagros En el circuito del Jarama tuvimos la ocasión de comprobar más a fondo el comportamiento del Maserati GranTurismo S Automático, y para una cita tan especial contamos con la colaboración de José Manuel de los Milagros, uno de los pilotos más prometedores de circuitos, vencedor de la Clio Cup y de la Mini Challenge en 2010. El piloto madrileño buen conocedor de este mítico circuito no tuvo problemas para sacar la quinta esencia a este ejemplar de la marca del tridente: «Es un coche con una imagen impresionante tanto por fuera como por dentro, con un tacto menos deportivo del esperado, sobre todo en el circuito, me imagino que en carretera será muy diferente. Su comportamiento es subvirador y eso hace que su conducción no sea complicada, incluso con todas las ayudas electrónicas desconectadas hay que provocar que derrape de verdad del eje trasero». Lo cierto es que José Manuel pronto le cogió el punto al coche y ponía cara de estar pasándoselo muy bien: «El coche es fácil de conducir y cuando derrapa del eje trasero lo hace de forma noble y progresiva, su distancia entre ejes es muy grande (2,94 metros) y esto contribuye de forma notable en la bondad de sus reacciones. El motor es una maravilla, no es tan explosivo como el de otros deportivos, pero muestra siempre un fuerte empuje. Lo que no me ha gustado mucho es que la caja de cambios en la posición manual pase ella sola a una marcha superior, además se nota que es un coche pesado y eso influye en las frenadas y en su comportamiento, que es algo más torpe que el de otros coches de este tipo. Está claro que Maserati ha buscado un coche rápido, divertido, pero a la vez muy confortable, porque las suspensiones no tienen unos reglajes tan firmes como te esperas de un coche de este tipo».

Longitud

4.881 mm.

Anchura

1.915 mm.

Altura

1.353 mm.

Batalla

2.942 mm.

Vía delantera

1.586 mm.

Vía trasera

1.590 mm.

Peso en vacio

1.955 kg.

maletero

260 litros

Dep combustible

86 litros

MOTOR Cilindros

8 en V

Alimentación

Inyección directa de gasolína

Cilindrada

4.691 cc.

Potencia

440 CV a 7.000 rpm

Par Máximo

490Nm a 4.750rpm

Transmisión

Automática 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

295 Km/h

Acele. 0-100

5 Segundos

Consumo medio

15,2 l./100 km.

Emisiones CO2

354 g/km

Dirección

Cremallera Asistida

Diám. de giro

10,7 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (360 mm)

Frenos tras.

Discos evnt. (330 mm)

Suspensión del.

McPherson. Paralel. def.,. B. estab.

Suspensión tras.

McPherson. Paralel. def.,. B. estab.

Neumáticos

245 - 285/35 ZR20

PRECIO

138.950 €

Los competidores del Maserati GranTurismo La lista de los rivales del protagonista de nuestra prueba la completan como no podía ser de otra manera unos modelos muy exclusivos. Sus rivales más cercanos son el Aston Martin DB9, el Jaguar XKR y el Mercedes CL, todos ellos son unos coupé de generosas dimensiones y sobre todo unos deportivos muy rápidos y confortables.

Aston Martin DB9 476 CV Precio: 194.913 € Jaguar XKR 5.0 V8 510 CV

Mercedes CL 500 435 CV

Precio: 118.700 €

Precio: 136.400 € www.motoraccion.es 21

Motos

> Novedades

> MX Motor Bigger 300

un clásico renovado MX Motor inicia el año 2011 con el lanzamiento del Bigger 300, una nueva incorporación a la exitosa gama de quads de la firma española, que aporta aires nuevos al sector del tercio de litro, con un imponente aspecto exterior, propio de modelos de superior cilindrada, y con una suavidad de marcha y polivalencia de uso encomiables, y todo ello con una relación calidad/precio que lo convierten en una de las mejores opciones del mercado.

a gama Bigger, que se puso en marcha en el año 2006 por el fabricante MX Motor, y que cuenta con modelos de 125 y 500 cc se ve complementada con este nuevo 300, que es todo un ejemplo de suavidad de funcionamiento, algo de lo que son responsables la finura de su motor (de 276 cc), su cambio automático y la transmisión secundaria por cardan, lo que, además de colaborar en el confort de marcha, reduce las operaciones de mantenimiento muchos enteros.

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Las suspensiones han sido actualizadas respecto a modelos anteriores de la misma gama, y para ello se ha escogido el montaje de dos amortiguadores delanteros de tipo McPherson y un monoamortiguador trasero hidráulico, ofreciendo todos ellos, además, la posibilidad de la regulación de la precarga. Además de las suspensiones, la presencia de silent blocks redundan en una notable comodidad de uso. Entre el equipamiento que el nuevo quad de MX ofrece,

> Nueva DUU de CR&S

una naked a la carta CR&S, firma especializada en la fabricación de motos a medida, presenta su nueva creación, la DUU, una nueva naked totalmente personalizable. El motor elegido para mover el conjunto ha sido un S&S cuya potencia asciende hasta los 95 caballos y que otorga un par motor de 140 Nm, que permite a la unidad alcanzar una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora. Su comportamiento dinámico es excelente gracias a un bastidor cuya estructura está fabricada a base de acero inoxidable y además, de modo artesanal, y que garantiza grandes sensaciones en la conducción, incluso por revi-

podemos encontrar unas parrillas, tanto delantera como trasera, para incrementar la capacidad de carga, llantas de aleación, cabrestante e incluso un toma de corriente. El completo cuadro de mandos, digital, permite al usuario obtener toda la información que precise en cada momento, como la velocidad a la que circula, el nivel de combustible en el depósito, la temperatura del líquido refrigerante, odómetro y diferentes parciales para la medición de distancias que el usuario precise. Varias señales de aviso sobre el encendido de luces, intermitentes o la marcha engranada completan el generoso cuadro instrumental. El modelo se encuentra ya a la venta con un precio de 3.999 euros, impuestos incluidos, disponible únicamente en rojo.

radas carreteras de montaña. La suspensión delantera está formada por una horquilla telescópica invertida con barras de 48 mm y con un recorrido total de 120 mm, mientras que en la suspensión trasera se ha optado por un monoamortiguador hidráulico de progresividad variable. En el apartado de frenos, se ha optado por el montaje de un doble freno de disco lobulado flotante de 320 mm de diámetro, con pinzas radiales de cuatro pistones, todo ello de la firma Brembo, lo cual es garante de sus prestaciones. Para la parte trasera, un disco simple de 260 mm con pinza flotante de dos pistones se encarga de las labores de frenado. Como es habitual en la marca, multitud de detalles pueden ser elegidos por el comprador, desde los accesorios de almacenamiento hasta el color de bastidor y llantas, pasando por la configuración de las suspensiones e incluso el color del grupo motor.

La nueva creación de CR&S es altamente personalizable por el cliente, como es habitual en la firma radicada en Milán. www.motoraccion.es

OCIO

> Juegos

> Thrustmaster T500 RS - PS3

Exclusivo para PS3 PVP: 499,99€

El mejor volante para el mejor juego

Truthmaster, que acumula más de 20 años de experiencia en el apasionante mundo de la simulación de carreras automovilísticas, se ha marcado como objetivo lograr crear un conjunto de volante y pedales que permitieran al usuario acercarse al mundo de la competición del modo más fidedigno posible, y para ello ha decidido compenetrarse al máximo con el mejor simulador del momento, el esperadí-

simo Gran Turismo 5. La calidad de los materiales no se ha escatimado en ningún momento, en aras de garantizar una ergonomía y comodidad de uso fantásticas. Los 30 centímetros de diámetro del volante, unidos a su grosor y la calidad de construcción de los pedales aseguran el máximo confort al jugar, mientras que sus 1080º de giro (tres vueltas completas), sus pedales, que ofrecen diferentes resistencias en función de la situación de juego y la lograda función de Force Feedback convierten la conducción de videojuegos de carreras en una experiencia única. Ha sido desarrollado específicamente para ser usado con el Gran Turismo 5 y por ello es con este título con el que sacaremos el mayor potencial del producto. El volante se encuentra a la venta desde el 5 de enero y puede adquirirse por 499,99 euros, en exclusiva para PS3.

n GT5: indiscutible líder de ventas En el anteior número de MotorAcción ya presagiábamos que el nuevo título para PS3 desarrollado, como no podría ser de otro modo, por Polyphony, sería uno de los videojuegos más vendidos de las navidades, pero lo cierto es que la última llegada al mundo de los simuladores ha roto todas las previsiones. Según informa la Asociación Española de Distribuidores y Editores de Software de Entretenimiento (aDeSe) Gran Turismo 5 ha sido el líder de ventas no sólo entre los videojuegos de PS3, sino de todas las plataformas existentes en el mercado.

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet 24

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n Test Drive Unlimited 2 Desarrollado por Eden Games y distribuido por Atari próximamente llegará al mercado la segunda entrega de Test Drive Unlimited, que tendrá como escenario la isla española de Ibiza y que gozará de muchos más kilómetros de carreteras que la primera entrega. Pero en el juego no tendremos «sólo» que competir con coches, sino que nos veremos obligados a administrar con cuidado nuestro dinero invirtiendo en propiedades inmuebles, ropa, gestionar nuestra agenda de fiestas, etc, asumiendo las «obligaciones» de movernos en el glamuroso mundo de los superdeportivos.

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CLASICOS PAÍS VASCO Rallye Berriartúa

Emoción hasta el último metro

Febrero de 2011 Suplemento especial

Androrra

Diego González y Pablo Molano sobre un Lancia Beta, se impusieron en la prueba vizcaína, por delante de los Macho. En resistencia, ganó la familia Saizar.

Marc Gutiérrez

G. Series (Grandvalira)

domina con autoridad sobre el hielo andorrano

Cantabria Rallysprint de Tierra de Ubiarco

Mario Ceballos fue el más fuerte

La Rioja Rallysprint de Tierra de Aldeanueva

Carlos Aldecoa no sorprendió, y venció

El Rallysprint de Aldeanueva puso el punto y final a la temporada automovilística en la comunidad riojana. No hubo sorpresas y Aldecoa hizo valer su calidad y experiencia para llevarse el triunfo.

Suplemento

Dakar 2011

Nasser Al Attiyah

Y ADEMÁS...

Príncipe de las dunas

Previo WRC

El Mundial del cambio comienza con nuevos coches, nuevos motores y la llegada de nuevo equipo, MINI.

fórmula 1

También hay novedades en el reglamento de la categoría reina que, además, estrena nuevos neumáticos de Pirelli.

Resumen DTM

El duelo MercedesAudi se decidió a favor de la marca de la estrella, que copó los tres primeros puestos de la general. Debutó y brilló, Miguel Molina. www.motoracción.com

>>> Los mismos de la pasada temporada

AUDI confirma sus pilotos para el nuevo R 18 Audi pretende continuar su cadena de victorias en las 24 Horas de Le Mans con un desarrollo completamente nuevo de los deportivos LMP1. Desde que llegara a la mítica carrera en 1999, la marca alemana ha ganado nueve veces con el R8, R10 TDI y los modelos R15 TDI, empatando en victorias a Ferrari.Con el nuevo R18 se pretende aumentar este palmaréscon

una nueva victoria en Le Mans en 2011. Antes de ir a Le Mans correrán los tres coches en Spa. Sus pilotos serán los mismos de la última temporada, es decir Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish, Timo Bernhard/Romain Dumas/ Mike Rockenfeller y Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Treluyer. Antes también disputarán las 12 horas de Sebring.

>>> El finlandés sufrió un accidente en unos tests

Latvala retrasa el debut del Ford Fiesta WRC Latvala y su copiloto Miikka Anttila salieron ilesos de un accidente, durante el segundo día de tests de invierno del equipo, el coche volcó a 150 kilómetros por hora. El finés explicó que el accidente había tenido lugar en un salto en sexta. El equipo tenía intención de debutar con el coche en el Artic Rally pero tuvo que cancelarlo reparar el coche.

en pocas palabras... El Spano rueda en circuito Los pilotos José Manuel Pérez Aicart y Borja García continúan la puesta a punto del Spano, el superdeportivo que construye y comercializa GTA Motor. Es el sueño de Domingo Ochoa, prestigiosos preparador, que quiere llevar a la calle una serie de 100 unidades de este super GT. La experiencia en competición ha sido clave para el desarrollo de este vehículo, que cuenta con varias patentes mundiales. Su motor V10 le otorga una potencia de 780 CV y puede superar los 350 km/hora.

> En el regional gallego Pedro Burgo, con el Focus WRC de Nupel

Los dos Focus WRC que tiene el equipo Nupel, uno de 2002 y otro de 2005, podrían ser desenpolvados y volver a los tramos. No hacerlo es un desperdicio poco entendible. Es por eso que Luis Moya podría dejar uno de ellos, el de 2005, en manos de Pedro Burgo para que disputase el campeonato gallego algo que sin duda agradecerían los aficionados gallegos. Una afición que está acostumbrada a buenas máquinas en manos de sus pilotos, pero que con uno de los antiguos WRC se daría una mayor variedad y se aumentaría el espectáculo.

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>>> Diego Vallejo, además de a su hermano Sergio, podría copilotar a Llovera

En corto

Carlos del Barrio junto a Dani Sordo en MINI

Noticia inesperada la de la incorporación de Carlos del Barrio como nuevo copiloto de Dani Sordo en el equipo Mini en 2011, en sustitución de Diego Vallejo, apenas medio año después de que el gallego ocupara el lugar dejado vacante por el catalán Marc Martí que había acompa-

emolumentos. De esta forma se recupera un dúo que hubiera debido ser el natural ya que Del Barrio, natural de Santander, había sido copiloto de Sordo en 2004 tanto en el Campeonato de España como en cuatro participaciones en el Mundial, Argentina. Alemania y Córcega con el Mitsubishi Lancer Evo VII y en Cataluña con el Citroën C2 S1600. Por su parte, Diego Vallejo podría hacer el Mundial con Albert Llovera y con su hermano Sergio el nacional.

Albert Llovera

El piloto de rallyes andorrano ha escrito en colaboración con Jordi Cantavella este libro, que más que ser autobiográfico es una forma de encarar la vida. Una historia de superación, no exenta de humor, de su trayectoria, de encarar la vida desde una silla de ruedas. Está editado por Planeta.

ñado al piloto cántabro en las últimas seis temporadas. Un problema económico ha supuesto que se rompiera el ‘matrimonio’ entre Sordo y Vallejo y es que no es lo mismo correr en el equipo Citroën que en Mini, donde el de Puente de San Miguel no recibe los mismos

>>> Neumático oficial

>>> Nuevo libro de

>>> 24 H. de Dubai y tests en Montmeló

Hankook, también en el DTM

Buen comienzo para Pepe Oriola

La marca de neumáticos se está volcando en la com-

El joven piloto catalán está dispuesto a sorprender esta temporada y tras anunciar su entrada en el equipo Sun Red para disputar el WTCC con Seat León, no ha cesado su actividad. Junto a Javier Ibrán, Michael Rossi y Michal Mateojovsky disputó las pretigiosa 24 Horas de Dubai y Con tan sólo 16 años, se ha clasificado 2º en la categoría A3T con SUNRED y 18º de la general con un Supercopa SEAT León. Oriola sigue batiendo récord de precocidad ya que es el piloto más joven que ha subido al podio de esta prueba. Unos días más tarde, en el circuito de Montmeló, Oriola probó por primera vez el León TDI del WTCC junto a Tarquini y Monteiro, logrando unos excelentes tiempos que le dejaron muy cerca de estos dos experimentados pilotos. Sin duda que esto

petición, en España tendrá una fuerte presencia en los rallyes, pero es que además será el neumático oficial del prestigioso campeonato alemán de turismos, sustituyendo a Dunlop. Seguro que en Audi han recibido la noticia con júbilo, pues se veían penalizados por los Dunlop.

PROTAGONISTAS Nasser Al Attiyah

Por fin pudo lograr su sueño y ganar el Dakar. Gran carrera del piloto qatarí y un triunfo sin duda merecido.

Brian Bouffair

Gracias a una acertada y afortunada elección de neumáticos se impuso en el Rallye de Montecarlo a otros especialistas.

Marc Gutiérrez

El expiloto del nacional de Rallyes es el total dominador de las G Series y se ha impuesto en las tres pruebas disputadas.

supone un aliciente de cara a su debut en el Mundial de Turismos.

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ZONARACING > Fórmula 1

> Neumáticos, alerones móviles, KERS.... son algunas de las novedades para esta temporada

La F1 en

2011

Cambios reglamentarios, nuevas esperanzas

odos los equipos técnicos han partido casi de cero tras confirmarse los cambios introducidos por la Federación Internacional del Automóvil, FIA. Hay que redefinir aerodinámicamente el cuerpo y los apéndices aerodinámicos de los monoplazas. Se elimina el alerón delantero móvil y se acepta uno trasero con esta capacidad, se prohíben los difusores traseros de doble piso y, además, Pirelli vuelve al estrado e introduce nuevos neumáticos. Alerones móviles Desprovistos desde 2011 del F. Duct, que reducía la resistencia al avance, el alerón trasero tendrá un flap móvil cuya incidencia podrá cambiarse para reducir la resistencia al avance. Este componente será controlado electrónicamente y se activará en el coche atacante cuando se encuentre a menos de un segundo por detrás del rival al que se quiere adelantar en zonas del circuito determinadas por la FIA. De todas maneras, durante las dos primeras vueltas de la carrera estará desactivado. Entre este dispositivo y el Kers podrá disponerse de hasta 20 km/h más que el automóvil que se vaya a adelantar. Esto introducirá, a la vez un problema: elegir una séptima velocidad adecuada para no tocar el limitador. Sexta y séptima serán cruciales, más que nunca. La rigidez lateral de la construcción y por ende la forma en que aumenta y disminuye el ángulo de deriva de los neumáticos, su valor absoluto y la deformación longitudinal que afecta el porcentaje de deslizamiento en tracción obligan a un nuevo mapa aerodinámico que deberá tener en cuenta, además, la reglamenta-

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¿Cambiará el orden establecido? ¿Seguirá Red Bull derrotando a los monstruos sagrados, Ferrari o McLaren? ¿Volverá a ser candidato el equipo Renault rebautizado Lotus Renault GP? Se añadirá algún otro piloto a la extraordinaria lista de cinco candidatos, encabezados por Fernando Alonso y Sebastian Vettel, que resolvieron el certamen 2010? Por Orlando Ríos

Entre el aler贸n m贸vil y el KERS se consiguen unos 20 km/h extras, lo que povocar谩 un nuevo problema: elegir una s茅ptima velocidad adecuada para no tocar el limitador www.motoraccion.es

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El KERS de 2009 ya no vale. Más peso en los coches, más grandes, ... lo que sin duda obliga a recolocar sus elementos y buscar el espacio necesario para él

da distribución de pesos, obligatoria sólo para 2011. Introducida para no dejar en desventaja a los coches con sistema Kers se estableció en no menos de 291 kg incidentes sobre el eje delantero y 342 kg sobre el trasero. Estos dos factores son los que gobiernan hoy en día, casi en su totalidad, el equilibrio de los coches desde media a alta velocidad y, más aún, la posibilidad de que los pilotos puedan extraer el máximo de sus vehículos. Llegan los neumáticos Pirelli Los neumáticos Pirelli, desarrollados inicialmente por Nick Hei-

dfeld y Pedro de la Rosa sobre un chasis Toyota TF109, fueron probados por todos los equipos en Abu Dhabi y se sacaron conclusiones. El perfil frontal de los neumáticos es ligeramente más «cuadrado» en sus hombros que los descartados Bridgestone, afectando el flujo de aire y el diseño de los alerones y guía flujos traseros. La construcción de las gomas traseras es más débil, la de las delanteras, mas fuerte en relación a los neumáticos japoneses recién mencionados. Esto, muy probablemente beneficiará a los pilotos que procuren una mayor respuesta en la entrada a

Gladiadores en la batalla Las batallas internas seguirán en 2011:

n Red Bull: Sebastian Webber ha recibido garantías de que tendrá un trato igualitario. Y cree que podrá con su juvenil compañero. Tras haberse coronado es muy probable que Vettel no se meta en tantos problemas como la pasada temporada. Se verá, si el RB7 no resulta claramente superior a sus rivales, cual es su capacidad de lucha en una batalla «enredada». n Mercedes: Michael Schumacher tuvo su peor año en la F1 si se exceptúa su primera temporada con JordanBenetton. Tendrá un trabajo difícil frente al juvenil Nico Rosberg que se ha afianzado y ganado en confianza. Nico tuvo su mejor año en 2010 consiguiendo tres podios. Si el Mercedes MGP W02 fuese capaz de pelear por la victoria Schumacher saltará como un tigre hacia delante y podría sorprender a Rosberg.

Los equipos punteros repiten sus pilotos. Ferrari, Red Bull, Mclaren, Renault... Las principales escuderías dan una continuidad a sus «espadas» algo que resultará beneficioso para ellos pues su experiencia será buena para desarrollar los cambios.

n McLaren: Hamilton mucho más que Jenson Button es una garantía de competitividad y de aspiración a victorias. Hamilton superó a Button en 13 de las 19 carreras en 2010. Cometió errores que el achaca a presión de su vida privada. Reconciliado con su novia cree que volverá a ser candidato. n Williams: Rubens Barrichello dio excelentes resultados a Williams. Seguirá junto a un debutante, el venezolano Pastor Maldonado. Rápido, temerario a veces y muy agresivo Maldonado, campeón de la GP2, podría resultar una sorpresa: o se consagra o va a parar al hospital.

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Pilotos con experiencia como Alonso, Hamilton, Button... podrían salir beneficiados con las novedades implantadas.

las curvas, por ejemplo, al sufridor en 2010, Michael Schumacher. Habiendo recorrido más de 10.000 kilómetros con sus nuevos productos y sumando al francés Sebastien Grosjean a su equipo de testers Pirelli ya ha definido la construcción y compuestos que empleará. Paul Hembery, director deportivo de la marca anticipó que los dos compuestos reglamentarios suministrados para cada carrera serán lo suficien-

Pirelli ha anunicado que los compuestos reglamentarios suministrados para cada carrera serán lo suficientemente blandos como para detenerse en boxes dos veces temente blandos como para que los equipos tengan que detenerse dos veces. La norma en 2010 fue hacerlo sólo una vez y ello facilitó que la mayoría de las carreras parezcan una procesión. Ferrari sacó partido de las prácticas oficiales en Abu Dhabi recorriendo mas kilómetros que sus rivales, 1.105 contra, por ejemplo, 944 de McLaren y 800 km de Red Bull. Otra oportunidad para el Kers El paquete de la soluciones Kers empleadas en 2009 no po-

drá ser el mismo. Se aumenta el peso mínimo de los coches a 640 kg. Para contemplar la inclusión del Kers y no dar ventajas a los equipos que decidan no montarlo. En todo caso, el

aumento de peso, 5 kg se destinarán a los nuevos cables reglamentarios de seguridad adicionales para impedir el vuelo de ruedas y otro tanto a refuerzos, también obligatorios en la parte inferior del chasis. Ahora, los chasis deben acomodar casi 120 kg más de combustible que en 2009, cuando todavía se permitían los reabastecimientos. Los depósitos de combustible tomaron entonces parte del volumen que ocupaban los dispositivos Kers o sus baterías. Hay que reacomodar elementos. Los coches serán algo más largos y se deberá recuperar en torno a ocho litros de volumen necesa-

n Renault: El RE30 no estuvo a la altura de lo que podía dar un combativo Robert Kubica en 2010. Logró tres podios el polaco y casi siempre estuvo por delante de su aplicado aunque no muy talentoso compañero, el ruso Vitaly Petrov. Repite la pareja. Kubica espera un Group Lotus-Renault a la altura de su talento. n Toro Rosso: Superior en carrera a su compañero Sebastien Buemi, Jaime Algersuari espera repetir y mejorar resultados con un nuevo chasis en 2011. Ya tiene experiencia. n Force India: su hombre fuerte, aunque algo irregular en 2010, es Adrian Sutil. Quien suena de compañero, Paul Di Resta (Vitantonio Liuzzi espera a pesar de tener contrato) difícilmente podrá “derrocarlo”. n Sauber: Kamui Kobayashi merece un Sauber más competitivo. El mexicano con grueso maletín, Sergio Perez, tendrá que aprender. n Virgin: Timo Glock tendrá de compañero al belga Jerome D´Ambrosio. ¿El chasis?, otra vez diseñado sin túnel de viento. n Team Lotus: además de pelear por su nombre contra el Group Lotus, volverá a confiar en sus pilotos 2010. Heikki Kovalainen, ganador del duelo frente a su compañero, Jarno Trulli quiere repetir. www.motoraccion.es

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rios para el Kers. Las baterías, probablemente, ocuparán algo de espacio en los pontones y se estima que su enfriamiento no será un problema, no mientras se mantenga el Kers de 80 CV durante seis segundos, como se ha estipulado para 2011. Incógnitas técnicas Adrian Newey afirma que su posición de dominio en 2010 con el RB6 no necesariamente se repetirá en 2011. Siempre puede haber sorpresas en la F1, afirma. Las modificaciones reglamentarias no le harán cambiar la filosofía de diseño. A punto está de mostrar el RB7 pero tendrá, seguramente, el diseño sencillo, muy limpio y fluido por detrás del alerón delantero y en la zona de los escapes soplados. Red Bull no quiere prometer nada. La carga de la prueba es para sus principales rivales: los muy elaborados y voluptuosos McLaren, dejarán de serlo para adoptar soluciones tipo Red Bull? Hará Ferrari lo mismo? Ferrari siempre fue a remolque de las innovaciones técnica en 2010. El gran trabajo de Fernando Alonso le erigió en el piloto a batir en la última carrera y el equipo falló. En los primeros días de enero se supieron las

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Los Pirelli tienen un perfil frontal ligeramente más «cuadrado» que los anteriores Bridgestone, lo que puede afectar a elementos aerodinámicos consecuencias: Chris Dyer, responsable de la ingeniería de pista, perdía su posición. Lo reemplazaba Pat Fry, que había llegado al equipo en 2010 procedente de McLaren. Ingresaba Neil Martin, ex ingeniero de Red Bull y McLaren para comandar un nuevo departa-

mento de desarrollo de operaciones. Aldo Costa se mantenía como director técnico. Nadie duda que Fernando Alonso superará otra vez a un muy apagado Felipe Massa (deseando recuperarse). Como en años anteriores, hasta la segunda o tercera jor-

nada de entrenamientos no podremos saber “los secretos” de los nuevos chasis aunque algunos de ellos estarán ya presentes en los primeros tests colectivos a realizarse el primero de febrero en el circuito Ricardo Tormo de Valencia. Todos los jefes de equipo tiemblan ante alguna ingeniosa –y legalinterpretación del reglamento de algún rival aquella ventaja decisiva, tal como la conseguida en 2009 por Brawn GP con su difusor de doble piso.

Pedro de la Rosa intercambio sus funciones con Nick Heidfeld y ha sido el encargado de desarrollar los nuevos neumáticos Pirelli para esta temporada que está a punto de comenzar.

uando la familia del fallecido genio de la F1, Colin Chapman cerró el equipo de Lotus de Fórmula 1, vendió los derechos de la designación para esta categoría o el automovilismo a David Hunt, hermano del campeón mundial de 1976, James Hunt. La casa constructora de vehículos deportivos Lotus, Cars siguió operando con la marca, fuera de las pistas de la F1. En 2009, Toni Fernándes formó su nuevo equipo de F1 con patrocinio malayo logrando un acuerdo temporal con el grupo industrial Lotus para utilizar esa designación en su equipo, Lotus Racing. Este acuerdo cesó de tener vigencia en septiembre pasado y entonces, Toni Fernándes, director de Lotus Racing, adquirió de Hunt la designación Team Lotus, casi al mismo tiempo que Lotus Cars, propiedad del Lotus Group, a su vez propiedad de la casa malaya Proton, decidía utilizar este nombre al patrocinar al equipo Renault, inscribiéndolo en el campeonato de F1 como Lotus-Renault. De esa manera, habrá dos equipos Lotus , uno pintado con el diseño negro-dorado de la marca de cigarrillos JPS, utilizada por Chapman a comienzos de los años setenta (Group Lotus) y otro con el verde británico de los comienzos del

equipo (Team Lotus). El conflicto está así: Fernándes ha recurrido a los tribunales y se enfrenta a otro hombre fuerte de la creación de marcas y del marketing, Dany Bahar (ex director de marca en Ferrari), máximo ejecutivo del Grupo Lotus. A mediados de la temporada Bahar se acercó a Fernández para consultarlo sobre la posibilidad de que el Group Lotus entrara en el capital de Lotus Racing. Bahar declaró posteriormente que Fernándes pedía tres veces más dinero que Renault, controlado comercialmente por el inversor luxemburgués, Gerard López a través de su grupo Geni Capital. Clive Chapman, hijo de Colin, opinó en nombre de la familia diciendo que ellos apoyaban al Group Lotus, que tiene su base en Hethel, cerca de Norfolk, cuna de los «verdaderos» Lotus. La batalla continúa.

LOTUS

Un nombre en busca de dueño Esta temporada habrá dos equipos que utilizarán el mítico nombre que creará el genial Colin Chapman.

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> Actualidad Fórmula 1

> Fernando disfrutó en la habitual concentración de Ferrari y Ducati en Madonna Di Campiglio

Alonso calienta en la nieve En el equipo italiano ya no se habla de lo sucedido en la última carrera de la temporada, sólo se piensa en conseguir el campeonato en 2011. Fernando se encuentra pletórico, tanto física como mentalmente, y a la espera de que el F11 sea más competitivo que el monoplaza de la pasada campaña.

omo sucede cada mes de enero, Marlboro, principal patrocinador de la Scuderia Ferrari y del Ducati Team de MotoGP, organizó una concentración en Madonna Di Campiglio, en la que todos sus pilotos aprovechan para convivir durante unos días, tomar contacto con la prensa y, sobre todo, divertirse esquiando y conduciendo sobre hielo y nieve. Fernando llegó con una pequeña lesión muscular al «Wrooom 2011», lo que no le impidió seguir la agenda normal, a excepción del primer día, en el que no salió a esquiar y se dedicó a descansar y reposar. Durante la estancia en la estación invernal, Stefano Domenicali aprovechó para confirmar la fecha de presentación del nuevo coche. El director deportivo de Ferrari aseguró que la intención es completar los primeros metros en Fiorano, para realizar un vídeo publicitario, pero no serán más de cien kilómetros, lo que permi-

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te el reglamento. La puesta oficial de largo, correrá a cargo de Alonso, en Valencia. El piloto español rodará los dos primeros días de los tres programados en el trazado de Cheste, mientras que el tercero servirá para que Felipe Massa tenga su primera toma de contacto con el F11. En cuanto a la competición, el momento más esperado por los pilotos, Fernando consiguió ganar en las dos carreras celebradas en la nieve. Primero, se corrió sobre karts, y tras dominar la tanda de calificación, dominó de principio a fin, superando a Felipe Massa y a Nicky Hayden, con Rossi, que en un principio no tenía previsto participar por no estar recuperado del todo de su lesión en el hombro, quinto. Con los Fiat 500, también Alonso arrasó. El piloto español no perdió el liderato en ningún momento y consiguió terminar por delante de Hayden, ganador la pasada edición, y de Rossi, que superó en la última vueta a Felipe Massa.

Presentó un nuevo diseño de casco

Fernando, continúa fiel a sus símbolos Schuberth, la firma de cascos con la que trabaja Ferrari, presentó el diseño de 2011. Se mantiene la bandera española, el azul de la asturiana y las dos flechas que lleva desde su etapa en el karting en la parte superior. Pesa 1.3 kilos y está fabricado con 16 capas de fibra de carbono.

Se especula con la llegada del italiano al equipo en 2012

Rossi y Alonso, con los mismos colores El español y el italiano, que hace unos años se «retaron» a una carrera en moto y en coche, coincidieron en la concentración. El ambiente fue de cordialidad, e incluso se especula con la posibilidad de que Valentino, que debuta este año con Ducati, lo haga el año que viene en F1.

Fernando Alonso

Abu Dhabi ya está olvidado. Pensar en ello favorece a mis rivales A pesar de una pequeña lesión en una pierna, Fernando trabaja para ponese a punto para la primera carrera en Bahrein. Lo sucedido en Abu Dhabi, ya está olvidado y sólo piensa en ganar. Con una gran sonrisa en la cara, queda claro que Fernando ya ha olvidado lo sucedido en Abu Dhabi «la semana después ya no pensaba en lo sucedido. Cada minuto que se piderde haciéndolo es ventaja que se le da a los rivales». Ya ha hecho borrón y cuenta nueva, y sólo piensa en ganar el mundial de 2011 que está a punto de arrancar. Sobre el nuevo monoplaza, en el que confesó haber hecho «algunas sugerencias para encontrarme más cómodo», Fernando declaró sentirse un líder, pero no el líder del equipo. Sobre las nuevas normas que entrarán en vigor esta campaña, Fernando declaró que «creo que la llegada del alerón trasero móvil y el regreso del Kers pueden ser unas buenas medidas. Los responsables habrán hecho las pruebas pertinentes y lo habrán visto, pero habrá que ver qué pasa en condiciones de lluvia». Fernando también tuvo palabras para los nuevos neumáticos Pirelli que se estrenarán esta temporada: «Tendremos que cambiar el estilo de conducción, y los ingenieros también tendrán que realizar un trabajo duro para adaptar el coche y sacar el máximo partido a las gomas. En Ferrari siempre se ha tratado muy bien a los

neumáticos, y éste puede ser un punto a nuestro favor». Desde Ferrari, se ha reconocido que se ha hablado con Felipe Massa sobre su bajo rendimiento la pasada temporada, pero Fernando reconoce que su relación con el piloto brasileño es inmejorable: «Mi trato con Felipe es perfecto. Esquiamos juntos, jugamos a las cartas, etc. Tenemos quince días de pruebas, uno hará siete y el otro, ocho. Cuando yo no esté al volante, tendré que estar atento a los monitores, seguir desde ahí su trabajo, y confiar mucho en lo que haga. Se trata de tener un piloto con dos personas». En cuanto a quiénes serán sus principales rivales en la lucha por el campeonato, el asturiano se decanta por Michael Schumacher. «El alemán será el más peligroso, aunque este año haya tenido una temporada muy irregular. Es siete veces campeón del mundo, no se le ha olvidado pilotar y, sobre todo, no tiene nada que perder. Tampoco se puede descartar a Vettel, que fue subcampeón hace dos años y el pasado logró el título. Este año tiene más experiencia y tendrá más calma. También puede entrar en la lucha Felipe, lo que significaría que tenemos el coche más rápido».

Luca Cordero de Montezemolo

Todavía me despierto pensando en lo que sucedió en Yas Marina El presidente de Ferrari confesó durante la concentración en Madonna que «todavía me despierto por las noches y pienso en lo que pasó en Abu Dhabi. Mentiría si dijera lo contario, pero debemos mirar hacia adelante. La temporada 2011 será muy interesante. Hay muchos interrogantes, un nuevo reglamento, y veremos la competitividad de nuestros rivales». Respecto a este año confesó que, «hay que arrancar bien desde el principio no sólo en fiabilidad, también en prestaciones. Perdimos el mundial del año pasado por una mala primera mitad de año».

Fernando ve a Michael Schumacher como uno de sus rivales más fuertes, sin descartar al actual campeón, Sebastian Vettel, y a su compañero de equipo

Stefano Domenicali

No perdimos en la última carrera, lo hicimos en la primera parte del año El director técnico de la escudería italiana aprovechó la cita en la estación invernal para confirmar la llegada al equipo de Pat Fry como responsable de pista y de Neil Martin, responsable de la estrategia en Red Bull los últimos años, al equipo. Domenicali aseguró que el objetivo del equipo para esta temporada será hacerlo mejor que en 2010, tratar de ser más competitivos desde el primer día «el Mundial se perdió en la primera parte de la temporada», y tratar de mejorar la fiabilidad, al sufrir varias averías durante las primeras carreras de 2010. www.motoraccion.es

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> Actualidad Fórmula 1

Lauda cambia su famosa gorra n Tras más de treinta años lu-

ciendo su famosa gorra roja, Niki Lauda la cambiará este año por una azul. Desde su accidente en 1976, en el que se quemó parte de su rostro, el piloto austriaco se le reconoce por ir siempre con gorra. Durante 25 años, esta gorra llevaba el emblema de Parmalat y, desde 2007, el de el consorcio suizo Oerlinkon. Ahora, y cambiando el rojo por el azul, lucirá los colores de Money Service Group, una empresa alemana de servicios financieros.

La Fórmula 1, en HD a partir de 2011 n La FOM ha anunciado que, a

partir de esta temporada, todas las cadenas que dispongan de los derechos de las imágenes de la Fórmula 1 podrán ofrecer sus retransmisiones en alta definición. La Formula One Management ha confirmado que se ofrecerán en HD todas las imágenes, tanto de la F1 como de las carreras soporte, a excepción de las cámaras on-board. Los canales de Sky en Alemania, Suiza y Austria, ya han confirmado su emisión.

El Banco Santander repite patrocinio n La implicación por parte de

la entidad presidida por Emilio Botín no se queda únicamente en la escudería Ferrari. En 2011 continuará patrocinando los Grandes Premios de Gran Bretaña, Italia y Alemania, y además tendrá una «presencia importante» en las carreras españolas, en la de Brasil, uno de sus mercados más importantes. El Banco Santander invierte anualmente 50 millones de euros en la Fórmula 1, de los que 40 van destinados al equipo italiano y los diez restantes, al patrocinio de grandes premios.

Roma no tendrá su Gran Premio de F1 n El Ayuntamiento de la capital

italiana ha confirmado que descarta de forma «formal y definitiva» la opción de celebrar un gran premio en sus calles. Su alcalde, Gianni Alemanno aseguró que la intención de la FIA era reemplazar la carrera que actualmente se celebra en Monza por la de Roma. Ecclestone confirmó que en ningún momento se barajó la opción de celebrar dos carreras en Italia «nadie quiere dos GP en el mismo país. Italia ya tiene Monza, una carrera intocable»

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> Se presentará después de los primeros test en Valencia

McLaren asegura un MP4-26 innovador La presentación del nuevo monoplaza de Lewis Hamilton y Jenson Button se celebrará en Berlin y, por motivos publicitarios, no estará en Valencia Al principio sonó a retraso en el proyecto el que McLaren no tuviera su nuevo monoplaza en las primeras pruebas del año, en Valencia. El equipo ha asegurado que no se trata de un retraso, sino que se debe a una simple estrategia de marketing de su principal patrocinador, Vodafone. El coche se presenta en Berlin, una vez finalizados los test de Valencia, y antes de las pruebas de Jerez, donde sí estará el nuevo monoplaza. Ahora, algunos equipos especulan con que puede tratarse de una estratagema para tratar de ocultar durante el máximo tiempo posible, algún elemento innovador, como ya sucedió el año

pasado, pues cabe recordar que fue McLaren el primer monoplaza de la parrilla en emplear el F-Duct, un elemento prohibido de cara a esta temporada. Aunque el nuevo coche no estará rodando en Valencia, McLaren sí estará. El equipo británico acudirá con el monoplaza de 2010, y con Gary Paffett como piloto, pero con elementos y especificaciones de 2011. No será hasta las pruebas de Jerez, el 12 de febrero, cuando Lewis Hamilton tenga el honor de ser el encargado de dar las primeras vueltas con el MP4-26. Hamilton espera que su nuevo monoplaza esté a la altura de los Red Bull y los Ferrari, a priori, los principales

candidatos al campeonato, y para estar al cien por cien ha disfrutado de un invierno con pocos compromisos publicitarios, seis semanas de vacaciones y ha estado en Colorado haciendo la preparación física. De momento, ni Hamilton ni Button conocen el coche, mientras Paffett esté en Valencia rodando, los dos británicos estarán en Woking, realizando las primeras pruebas con el simulador.

> Asegura que los nuevos neumáticos están listos para comenzar el campeonato

De la Rosa concluye los test de Pirelli

«Pirelli está preparada para la Fórmula 1», así lo ha asegurado Pedro De la Rosa, que finalizó a mediados de enero, en Abu Dhabi, los test de los neumáticos para la temporada 2011. El piloto español rodó en todo tipo de condiciones, en seco, en mojado, y hasta en mojado por la noche. Según Pedro, «los neumáticos de seco han respondido muy bien, y con agua, tanto los de lluvia intensa como los intermedios, han sido competitivos y fiables». Para esta temporada, Pirelli ofrecerá cuatro compuestos diferentes, que diferenciará mediante colores, pero en lugar de hacerlo con una banda verde en el flanco del neumático, como hacía Bridgestone,

> Cree que Ferrari va por buen camino Briatore ve a Fernando como favorito al título

El italiano ha rechazado volver al Gran Circo de cualquiera de las formas que pudiera hacerlo (aunque sigue siendo el manager de Mark Webber), pero no se mantiene ajeno a toda la actualidad que se genera en la Fórmula 1. Briatore ha pronosticado una lucha a cuatro bandas entre Hamilton, Vettel, Webber y el asturiano, aunque confesó que Fernando tiene un extra de motivación, y que en Ferrari están trabajando duro «para que no tenga que ir detrás de los demás».

cambiará el color del logotipo P Zero. Así, en los superblandos serán de color rojo, en los blandos, blanco, en los medios, azul, y el compuesto más duro se diferenciará por el color amarillo.

> El alemán sufre mareos Problemas con el simulador para Michael Schumacher

Al final de la temporada pasada, desde Mercedes se aludió a la falta de acoplamiento con su simulador el bajo rendimiento del alemán. Ahora se conoce que el problema entre Schumacher y el simulador es que le produce nauseas y mareos. Estos problemas del siete veces campeón del mundo pueden ser la consecuencia del accidente de moto que sufrió en Murcia y en el que se dañó el cuello y las cervicales.

> No continúa Senna y ficha al piloto indio

Karthikeyan regresa a la Fórmula 1 con Hispania Tras sonar su nombre durante el último año y medio como posible piloto de varias escuderías, Narain Karthikeyan, conocido como «el piloto indio más rápido del mundo», ha llegado a un

acuerdo con Hispania para pasar a formar parte del plantel de la escudería española. Karthikeyan, que acaba de cumplir 34 años, no es nuevo en la Fórmula 1. Ya corrió en la temporada 2005 de-

fendiendo los colores de Jordan y fue probador de Williams los dos años siguientes. Después, ha participado en diferentes categorías, como A1GP, Superleague Formula, LeMans Series, 24 Horas de LeMans, o Nascar Truck. Hispania arrancará su segunda temporada con un coche más competitivo, gracias al acuerdo con Williams por el que, la escudería británica le suministrará su caja de cambios y diferentes elementos técnicos. La escudería dirigida por José Ramón Carabante, además, ha abandonado la FOTA, la asociación que engloba a los equipos de F1, según el equipo, porque no se defienden los derechos de los más pequeños. Según Martin Whitmarsh, su presidente, porque, por parte de Hispania, no se han satisfecho las cuotas.

> Combina su preparación con actos benéficos y carreras Alguersuari, invierno intenso El invierno del joven piloto de Toro Rosso está siendo muy intenso. Jaime no sólo trabaja de forma concienzuda el apartado físico, también ha aprovechado para compaginar el entrenamiento con la participación en otras pruebas. Además de participar en el Desafio das Estelas,

organizado por Felipe Massa, corrió con Seat en los 500 Km de MotorLand. También ha aprovechado para cumplir uno de sus sueños, el vestir la elástica del R.C.D. Español en un partido benéfico en el que se recogían juguetes para las familias necesitadas.

> Necesitaba casi diez millones de euros De la Rosa descarta la opción de Hispania

> Pretende garantizar la continuidad del equipo Williams considera salir a Bolsa y PDVSA

A pesar de la necesidad y las ganas que desde Hispania tenían por hacerse con los servicios del piloto catalán, cada vez parece más claro que la unión entre Hispania y De la Rosa está más lejos que nunca. Carbante no ha escondido en ningún momento su intención de contar con los servicios de Pedro, pero necesita una buena inyección económica para garantizar la viabilidad del equipo. A pesar de hacerse con los servicios de Narain Karthikeyan, gracias a su generosa aportación económica, el segundo asiento también será para aquel piloto que disponga, y que garantice, la llegada de una buena inyección de dinero. Pedro, en numerosas ocasiones, ha reiterado que él no tiene la necesidad de pagar por correr, que su experiencia es su mejor aval. Así, el segundo coche Hispania se lo disputan el italiano Davide Valsecchi, y Vitantonio Liuzzi, que apunta a que no seguirá en Force India.

La escudería de Sir Frank Williams, que ha confirmado un acuerdo con PDVSA, la compañia petrolera venezolana, y principal patrocinador de su nuevo piloto, Pastor Maldonado, ha asegurado que estudia la posiblidad de hacer pública una parte de su equipo y sacarla a bolsa. La intención de Williams es, a través de este movimiento financiero, asegurar la continuidad del equipo y del puesto de trabajo de las 450 personas que están empleadas. «He llegado a la conclusión de que la mejor opción para el equipo es ampliar nuestra base de accionistas con accionistas públicos, manteniendo un núcleo básico de inversores involucrados en el funcionamiento del equipo», declaró Frank Williams.

Fairuz Fauzy, de Lotus a Lotus n De Lotus Racing a Lotus Ren-

ault, Fairuz Fauzy formará parte de la nueva escudería como tercer piloto. El malayo de 28 años compaginará su labor como reserva de Robert Kubica y Vitaly Petrov con la GP2, en la que tomará parte defendiendo los colores de Super Nova Racing. Fauzy mostró su alegría por «formar parte de un equipo puntero, algo con lo que sueña cualquier piloto. Espero aprender y estar algún día en la parrilla».

Force India no confirma a Liuzzi n Aunque la escudería india

todavía no ha confirmado cuál será su pareja de pilotos, cada vez parece más claro que el italiano Vitantonio Liuzzi no formará parte de ella. Adrian Sutil tampoco ha recibido la confirmación del equipo, pero parece claro que el alemán continuará, y que su compañero será Paul Di Resta, un piloto vinculado al equipo desde hace un par de temporadas y que, además, llega apadrinado por Mercedes.

Lotus Renault, con licencia británica n La nueva escudería Lotus

Renault, a pesar del origen francés del fabricante automovilístico, correrá en 2011 bajo licencia británica. Con ello, se desvincula el único nexo entre Francia y la Fórmula 1, pues ya no hay carrera en suelo francés, no hay ningún piloto galo y, la única escudería francesa, deja de serlo. Y es que el fabricante francés, este año, se limitará exclusivamente al suministro de motores, tanto a Lotus Renault, como a Lotus Racing y al gran favorito, Red Bull Racing.

D’Ambrossio por Di Grassi en Virgin n El belga Jerome D’Ambrossio,

que el año pasado ocupó el puesto de tercer piloto de Andy Soucek en Virgin Racing, ha sido confirmado como piloto oficial para la temporada 2011. D’Ambrossio, que durante la temporada pasada participó en GP2 Series, consiguió lo que no pudo Soucek, poder rodar algunos viernes. Ahora, se ha hecho con el asiento de Lucas Di Grassi, y será compañero de Timo Glock, que sí tiene asegurada su continuidad en el equipo de Branson. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> F3 Euroseries Daniel Juncadella repite en las F3 Euroseries

«Dejar Red Bull me preocupó, pero fue lo mejor» Tras acabar octavo la pasada temporada, pero con una pole, tres podios, cuatro vueltas rápidas y un triunfo, Daniel Juncadella afronta su segundo año en las F3 Euroseries con la tranquilidad de haber aprendido de los errores del pasado y con la intención de mejorar sus resultados. - No lograste terminar como rookie del año, que era tu objetivo, pero la temporada pasada se puede calificar de buena. - Desde el principio quería terminar como mejor debutante, y durante el comienzo de la temporada lo conseguí. A mitad de año comencé a acumular muchos fallos y fue la razón por la que no pude lograr el objetivo. Pero me quedo con el conjunto de la temporada y era mejor cometer los fallos en 2010 y aprender para este año, que es el más importante. - ¿Superaste las expectativas que tenías antes de estrenarte en la Fórmula 3? - Las expectativas, quizás sí, porque en la primera carrera no me esperaba hacer la pole, y tampoco me esperaba adaptarme tan rápido al coche y estar delante tan pronto. Me pilló un poco desprevenido, porque yo empecé el campeonato a verlas venir, y cuando me ví delante pensé que podía hacerlo muy bien. Estaba un poco nervioso al encontrarme luchando con gente que tenía más experiencia que yo, lo que me llevó a cometer varios errores. Al principio del año quería terminar como mejor debutante y entre los cinco o seis primeros de la clasificación total, y al final no lo conseguí. Pero también soy consciente de que se trataba de un objetivo muy optimista. - Pero sí terminaste con buenas sensaciones. Conseguiste poles, vueltas rápidas, podios, victorias... - Si lo que me sorprendió fue el inicio del año. Después, terminar la temporada con una victoria es una manera de demostrar que he aprendido durante todo el año. - Y este año repites en el campeonato, otra vez junto a Prema. ¿Qué te ha hecho decantarte por el equipo italiano? - Soy partidario de que si quieres repetir un campeonato, si éste es competitivo, hacerlo con el mismo equipo. Conoces a la gente, no tienes que pasar un periodo de adaptación con los ingenieros ni con los mecánicos. Al final del año tienes una relación muy cercana con todos, y es lo que me ha pasado a mí. Con este equipo, al ser italianos, he congeniado muy bien con ellos y me he sentido como en casa. Esta temporada ya nos conocemos todos. Empezar el año con un equipo nuevo, en el que no conoces a la gente lo haría todo más complicado. - ¿Crees que este año, los monoplazas de Volkswagen volverán a dominar con la autoridad que lo hicieron en 2010? - Este año habrá servido para que la gente de Mercedes se ponga las pilas. En Macao, tam-

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bién la gente de Volkswagen dio un repaso, y Signature ha rayado a gran altura durante toda la temporada. Los demás equipos han estado trabajando para llegar a su nivel, y con la ayuda de Mercedes, volveremos a estar delante. - ¿Esta temporada sólo correrás el campeonato de F3 o lo compaginarás con otros campeonatos? - El año pasado era mi primer año en Fórmula 3 y decidí hacer otras cosas para ir ganando experiencia, pero este año sólo haré las Euroseries. - ¿Te has planteado durante el invierno tomar parte en otra categoría diferente a la Fórmula 3, como GP2 o World Series? - Ha habido gente de otros campeonatos que se han interesado, pero yo sabía desde el mes de octubre lo que quería hacer, y era repetir en las Euroseries. Desde un principio lo tenía muy claro, y creo ha sido la decisión acertada. - ¿A quiénes ves como principales favoritos y como tus rivales principales rivales? - Por ahora sólo están confirmados los pilotos de Signature, el resto de los equipos todavía no han hecho públicos quienes serán sus pilotos. Pero serán los de Signature, y principalmente Laurens Vanthoor, que quedó sexto el año pasado y segundo en Macao, el máximo candidato al título. Es el más fuerte de todos. - Has demostrado que no es necesario el respaldo de un gran patrocinador para triunfar. Estabas dentro de la nómina de pilotos de Red Bull, pero fue salir de ella y comenzar a despegar tu carrera. - Siempre lo he dicho, salir de Red Bull fue algo que me preocupó en un principio, pero creo que ha sido lo mejor que me ha pasado. Como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga. Allí tuve muchos problemas porque me encontré con una filosofía muy extraña que no comparto, y que mucha gente tampoco, y me ha ido mucho mejor. - El año pasado, la parrilla se vio muy reducida. - Para este año se habla de que habrá unos 16

ó 18 pilotos, lo que supone una mejora considerable respecto a la pasada campaña. - ¿Qué aspectos crees que te quedan por mejorar para aspirar a objetivos más ambiciosos? - Mi punto débil han sido las primeras vueltas y las salidas, que es en lo que más he fallado este año, pero he ido mejorando según avanzaba el año. Me quedé parado en cuatro salidas, lo que significa tirar cuatro carreras. Lo que me falta es ganar frialdad y saber manejar la presión en carrera. En los entrenamientos nunca he fallado. He sabido ir rápido a una vuelta, conocer los neumáticos y adaptarme a ellos. - ¿Dónde te ves dentro de dos o tres años? - Es algo que no me había preguntado hasta ahora. Me gustaría estar corriendo en Fórmula 1, pero tal como está la situación, sé que es complicado. Pilotos como Hulkemberg se han quedado fuera de la parrilla de la Fórmula 1, y eso da qué pensar. Lo que tengo claro es que siempre que tenga una oferta válida, como para correr el DTM o alguna cosa similar, no la desaprovecharía. Lucharé por llegar a la Fórmula 1, pero no pienso obsesionarme con ello.

> Fórmula Renault 3.5 Series La temporada arranca en Motorland a mediados de abril

Trece equipos formarán la parrilla de las World Series by Renault En total, serán 26 los pilotos que compitan esta temporada por hacerse con el título conseguido por Mikhail Aleshin en 2010, el de las World Series by Renault. En total, son once las escuderías que se mantienen desde la pasada temporada, y dos las nuevas estructuras que se unen al campeonato. BMV Target es una de ellas. Este equipo cuenta con el apoyo de la federación italiana de automovilismo y llega con la intención de hacer más sencillo el acceso de pilotos de esta nacionalidad a la Fórmula 1. Gravity Charouz Racing es el segundo de ellos. El equipo, formado en 1985 y de origen checo, ha brillado tanto en circuitos como en rallyes y, tras regresar a los campeonatos de monoplazas la pasada temporada, se integra en el campeonato estrella de las World Series. Entre los equipos que repiten se encuentra el Tech 1 Racing. Para 2011 cuenta en sus filas con dos rookies de primer nivel, el estonio Kevin Korjus y el francés Arthur Pic. El primero llega como claro vencedor de la Fórmula Renault 2.0 la pasada temporada, en la que arrasó de una manera casi insultante. El segundo continúa la saga Pic, y toma el relevo de su hermano Charles Pic, que este año participará en GP2, y que en los dos años que corrió con Tech 1 en las World Series logró cuatro victorias y el tercer puesto en 2009. Entre los favoritos esta temporada se encuentran los miembros del Red Bull Junior Team, Daniel Ricciardo y Jean-Eric

Vergne. El australiano, que el año pasado terminó como subcampeón, y que en 2011 ejercerá de tercer piloto de Red Bull y Toro Rosso, defenderá los colores de ISR, mientras que Vergne, que llega con la vitola de campeón de la Fórmula 3 inglesa y que se formará parte de la escuadra Carlin Motorsport, que ayudó a Aleshin a conseguir el campeonato el pasado año. En Epsilon Euskadi seguirán contando con los servicios de Albert Costa, que completará su segunda temporada en la categoría, mientras que la segunda escudería española, Pons Racing, también tiene asegurada Ricciardo y Vergne, integrantes del Red su participación. Bull Junior Team, candidatos al título.

> Indy Car El piloto madrileño, cerca de conseguir un volante

Andy Soucek, a punto de confirmar su presencia en la IndyCar para 2011 Tras intentar hacerse un hueco en la Fórmula 1, llamar a todas las puertas habidas y por haber, y encontrarse con que lo que muchos equipos deseaban era más un piloto que atrajera o que, directamente, llevara sus propios patrocinadores como principal premisa, por delante de la calidad y la experiencia, el piloto madrileño, vencedor de la primera edición de la Fórmula 2 hace un par de temporadas, está decidido a continuar con su carrera automovilística en Estados Unidos. El año pasado consiguió hacerse un sitio en Virgin, casi a última hora, y como tercer piloto de la escudería de Richard Branson. Soucek tenía aseguradas un par de tandas los viernes, pero el equipo nunca llegó a ofrecerle la posibilidad de subirse al coche. Soucek se ha desplazado hasta Flo-

rida para intentar cerrar un acuerdo con alguno de los equipos, y el que más suena es el Andretti Autosport, dirigido por Mario Andretti y en el que tienen asegurada su plaza Danica Patrick, Marco Andretti y Ryan Hunter Reay. El cuarto monoplaza del equipo se encuentra sin propietario tras la marcha de Tony Kanaan a De Ferran Drago Racing, equipo propiedad del propio Gil de Ferran y Jay Penske. De hacerse realidad, Soucek cumpliría el que era su objetivo principal para este 2011, que no era otro que hacerse con un volante, lo más competitivo posible, y seguiría los pasos de otros pilotos que han encontrado en Estados Unidos el lugar perfecto para continuar con su carrera, como Adam Carroll, Ernesto Viso, Justin Wilson, Mike Conway o Bertrand Baguette.

Campos Jr. busca cerrar sponsors n Adrián Campos Jr. que el

año pasado fue uno de los animadores de la Indy Light norteamericana, todavía no tiene cerrado el presupuesto para poder repetir este campeonato en 2011. De no conseguirlo, el piloto valenciano encontraría acomodo en el equipo que su padre prepara para participar en AutoGP. Lo que el joven Adrián tiene claro es que quiere triunfar al otro lado del Atlántico, y su intención es poder completar la IndyCar en 2012.

Albert Costa, en el programa de la FIA n El piloto catalán, que este

año ha debutado en la máxima categoría de las World Series by Renault y que este año afrontará el mismo reto con Epsilon Euskadi, ha sido preseleccionado por la FIA para participar en su nuevo programa de apoyo a jóvenes pilotos. Costa es uno de los 19 elegidos de los que, tras un stage en Austria, saldrán los diez elegidos.

Barwa confirma sus pilotos de GP2 n La escudería española de

GP2 afrontará el reto de 2011 con dos pilotos de primera línea y con garantías para atacar el título tanto de pilotos como de equipos. Se trata del holandés Guiedo Van Der Garde y el francés Charles Pic. Tanto uno como otro ya saben lo que es ganar en este campeonato.

> GP2 El barcelonés todavía no ha asegurado su presencia

Dani Clos espera confirmar su participación El piloto catalán, que la pasada temporada fue el único piloto español en la categoría, todavía no ha confirmado su participación en la edición 2011 de la GP2 Series. Clos, que el año pasado peleó por el título, y que terminó el campeonato en cuarta posición por detrás de Pastor Maldonado, Sergio Pérez (ambos con plaza asegurada en la parrilla de Fórmula 1 para 2011) y de Jules Bianchi. La pasada fue la segunda de Dani Clos en esta categoría, y en ambas, ha participado defendiendo los colores de Racing Engineering y mostrando una constante evolución en su rendimiento.

> F3 Euroseries Completará su segunda temporada en la categoría

Carlos Muñoz ficha por Signature El piloto hispano colombiano ha llegado a un acuerdo con Signature, el equipo campeón esta temporada, para defender sus colores. Además de participar en las Euroeries, Muñoz también tomará parte en el Masters de Zandvoort y en Macao. Carlos reconoce la gran oportunidad que supone correr para la escudería propulsada por motores Volkswagen, y su objetivo para esta temporada es terminar el campeonato entre los cinco primeros.

> F3 Euroseries El castellonense todavía no ha confirmado su futuro

Roberto Merhi, entre Fórmula 3 y GP2 El piloto de Mercedes aún no tiene confirmado cuál será su plan de carreras esta temporada. Roberto, que ha firmado la quinta posición en su segunda participación en las Euroseries de F3, ha probado durante este invierno con varias escuderías de GP2, entre ellas, Barwa Addax (que ya ha confirmado a su pareja de pilotos), Racing Engineering, iSport (que tiene firmados a Bird y Ericsson), y Arden International (que también ha confirmado los asientos de Kral y Palmer).

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DTM ZONARACING > DTM

> El escocés Paul di Resta es, con 24 años y cuatro de experiencia en el certamen, el actual campeón

DTM TM DTM LOS TURISMOS MáS PODEROSOS

a edición 2010 del campeonato estuvo marcada por la decisiva influencia de los neumáticos Dunlop, cuyo nuevo compuesto resultó muy perjudicial para Audi. Siendo el campeonato un enfrentamiento entre dos marcas, es obvio que los problemas de Audi fueron las ventajas de Mercedes Benz, que pudo dar libertad a sus pilotos para que se jugaran el título entre ellos. Al final fue Paul di Resta quien se impuso a Gary Paffett y a Bruno Spengler.

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El DTM ha buscado en los últimos años no excederse en cuestiones técnicas para evitar una escalada de gastos. Ello llevó ya hace varias temporadas a especificar un solo compuesto de neumático por año, e igual para todos. En esta pasada edición los Dunlop resultaron inadecuados para Audi, que veía, una y otra vez, cómo sus pilotos sufrían reventones en cuanto reglaban las suspensiones para ir al máximo. Ello obligó a la marca de los cuatro aros a una política de reglajes conservadora, que le impedía sacar el máximo partido a

DTM

Si en nuestro número anterior hablábamos de la NASCAR, el campeonato americano de turismos por antonomasia, no podemos por menos que traer aquí a su homónimo europeo, el DTM, famoso campeonato de origen y raíces alemanas, pero que cada día se expande más por Europa e incluso fuera de ella, y que cuenta entre sus filas con un piloto español, Miguel Molina, que ha pilotado en su debut un Audi A4 DTM. Carlos Castellá

Mercedes ha dominado el campeonato colocando a tres de sus coches en el podio final. Di Resta se impuso a sus compañeros de marca Paffet y Spengler

sus coches. En Hockenheim, en la primera carrera, Martin Tomczyk reventó cuando iba líder, dejando la victoria a Gary Paffett (Mercedes). La segunda carrera en Cheste vio la victoria de Ekström (Audi) pero ya después los pilotos de Mercedes empalmaron varias victorias seguidas, con Spengler en Lausitz y Nurburgring, Paffett en Zandvoort y Green en Norisring, carrera urbana. Después fue el turno de Paul di Resta, quien ganó consecutivamente en Brands Hatch, Oschersleben y Hocken-

Paul di Resta

de la Fórmula 3 a la Fórmula 1, pasando por el DTM El título de Paul di Resta, además de merecido, era muy esperado en Mercedes Benz. La marca de la estrella siempre ha cuidado de manera especial su cantera inglesa, y Paul es uno de sus mejores productos. Cuando en 2006 ganó la EuroSeries delante de Sebastian Vettel, no pudo seguir su carrera en monoplazas, por lo que Norbert Haug le dio un Mercedes DTM de dos años de antigüedad. Sus prestaciones con aquel coche fueron tan espectaculares, que le permitieron acabar en quinta posición absoluta y obligaron a la Federación a revisar los pesos a media temporada, porque no era de recibo que un coche de dos años estuviera luchando por el campeonato… ¡y con un piloto debutante! El paso lógico fue entrar en el equipo oficial HWA, cosa que no se hizo esperar y que tuvo lugar en 2008. En muy pocas carreras se convirtió en el líder del equipo, oscureciendo a Jamie Green y sobre todo a Bruno Spengler, el piloto llamado a convertirse en el líder de Mercedes tras la retirada de Bernd Schneider. Así Paul fue subcampeón el año pasado, y campeón este año, pese a que no lo ha tenido fácil. Un inicio poco brillante, una carrera perdida por una mala parada en Lausitz, un Spengler que parecía haber superado su «síndrome Paul» y un Paffett que no quería quedar relegado, le pusieron las cosas difíciles. Pero su reacción ganando tres carreras consecutivas le colocaron de nuevo en la lucha por el título. Su mala acción en Adria, golpeando a Miguel Molina cuando éste le superó, demostró la enorme tensión que había entre los pilotos de Mercedes, pero en Shanghai, donde llegó en se-

gunda posición de la general, mostró su mejor cara: pole position y segundo puesto en carrera para asegurarse el campeonato. Lo lógico y lo que desean todos es que pueda tener su oportunidad en Fórmula 1, tanto por su calidad al volante como por la importancia que para el DTM tendría que un piloto salido de allí triunfe. Sería la primera vez que alguien recorre el camino a la inversa de como lo hicieron Mika Häkkinen, Jean Alesi, Heinz Harald Frentzen y últimamente R a l f Schumacher y David Coulthard.

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Paul di Resta El escocés ha realizado una excelente segunda parte de la temporada, algo que ha resultado clave en la consecución de su primer título.

heim-2, antes de que por fin Audi volviera a la victoria en Adria, circuito donde se corrió con lluvia y por tanto sin los problemáticos «slicks». Timo Scheider haciendo una gran remontada se llevó la victoria, pero el título quedó en manos de tres de los cuatro pilotos oficiales de Mercedes (Spengler, Di Resta y Paffett) mientras el cuarto, Ralf Schumacher, seguía haciendo el ridículo carrera si, carrera también. En la gran final, celebrada en un inadecuado circuito urbano en Shanghai (China) Bruno Spengler, líder de la general en aquel momento, tuvo un toque en la calificación, lo que le costó salir en las últimas posicio-

Timo Scheider. El alemán fue el primer Audi clasificado, no pudiendo reverdecer laureles de otras temporadas, aunque logró el triunfo en Adria.

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Gary Paffet. El británico demostró una gran regularidad, puntuando en todas las carreras y ganando tres de ellas. Esto le valió llegar a la última prueba en Shanghai con opciones al título, aunque se tuvo que conformar con el subcampeonato. Neumáticos. La edición 2010 ha estado marcada por la influencia de los neumáticos Dunlop con un compuesto que penalizaba a Audi, especialmente con los reglajes para ir a tope.

Miguel Molina. Excelente y muy prometedor el debut del piloto español que finalizó como «rookie» del año y en el «top ten» de la general.

nes. En carrera Di Resta y Paffett salieron en este orden pero luego En el DTM corren dos clases de coches, aunque externamente sean intercambiaron sus posiciones para asegurar el título del escocés y el muy parecidos. Tanto Audi como Mercedes disponen de cuatro modesubcampeonato del inglés. los de última generación, construidos en 2009, y cinco del año anterior, Entre los coches más oficiales, además del ya comentado Schuma- 2008, que corren con una ligera ventaja de peso. A pesar de ello, los cher, han decepcionado los dos pilotos de Audi, Martin Tomczyk, coches de última generación acostumbran a ganar casi todas las carrequien habitualmente se las arreglaba para ganar al menos una carreras y a copar los podios. ra cada año, y Oliver Jarvis, aunque es Sin embargo, siempre hay alguna exsu descargo hay que decir que éste era cepción, y así Jamie Green, un excelente su primer año con un coche «bueno», Jamie Green, forzado a dejar el volante piloto que fue «rebajado» de su Merceprecisamente en un año especialmente de un Mercedes 09 a Ralf Schumacher, des oficial para hacerle sitio a Ralf Schudifícil para su marca. macher, se las apañó para ganar la carrefue el único capaz de ganar carreras ra urbana de Norisring, que es la carrera sobre un modelo del año anterior Coches de distinta generación más importante de la temporada, algo

EL COCHE DTM 2011 será el último de los actuales modelos DTM, Audi A4 y Mercedes-Benz C-Class, que datan de los años 2008 y 2009. El nuevo reglamento aún no se ha hecho público, y existe la natural expectación para saber qué modelos serán susceptibles de convertirse en los nuevos coches DTM. Los coches que compiten actualmente están constituidos por un chasis de tubo de acero, con el habitáculo en fibra de carbono composite, con estructuras deformables delante y detrás. El motor es un V8 situado en la parte delantera, atmosférico de 4.000 c.c. que entrega una potencia de 500 CV. La transmisión es trasera, con un cambio secuencial de seis velocidades. Llevan dirección asistida, suspensiones independientes, discos de

carbono con frenada ajustable, y equipa neumáticos Dunlop SP que cambian para el año 2011. El problema sufrido durante este año pasado ha sido determinante para decidir el cambio de proveedor. Los coches tienen una longitud de 4.800 mm. por una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.200 mm. Su peso incluyendo al piloto es de 1.050kg, y su depósito tiene una capacidad de 70 litros. Llevan algunas partes comunes, como el alerón trasero, la gasolina, el conjunto de frenos o toda la gestión electrónica. Hay dos opciones de caja de cambios (Hewland y X-trac), los componentes aerodinámicos no se pueden modificar durante la temporada, y cada pareja de pilotos dispone de tres motores para todo el año, incluyendo entrenamientos y carreras.

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FUTURO PROMETEDOR Desde hace dos años el DTM tiene congelado su desarrollo técnico, de modo y manera que los coches no evolucionan. La causa de esta decisión es la entrada en vigor de un nuevo reglamento en 2012, el cual cambiará de forma notoria el concepto de los coches. De ahí que tanto Audi como Mercedes, con el arbitraje de la DSMB (Federación alemana) pactaran no gastar dinero ni esfuerzos en coches que sólo tendrían unos meses de vida. Todo su trabajo se volcó en conseguir un reglamento que no sólo les satisficiera a ellos, sino que permitiera la entrada de otros constructores. BMW fue la primera en aceptar el reto, ya que desde hace años se sienta en la mesa en la que se discuten estas cosas. De esta forma es seguro que en 2012 habrá tres constructores como mínimo, y los rumores apuntan a que una cuarta marca podría apuntarse para dicha fecha. El motivo es que ITR, gestor del campeonato y propietario de sus derechos comerciales, ha trabajado muy duro buscando un acuerdo

con otros certámenes para homogeneizarse con ellos. Su búsqueda se centró en Japón y en USA, y es en este último donde ha tenido más éxito, al llegar a buenos acuerdos con la NASCAR, a través de uno de sus campeonatos, el conocido como Grand-Am. De esta forma, el reglamento será prácticamente igual para ambos campeonatos, y se sigue negociando con el campeonato de GT japonés para conseguir lo mismo. Así los coches serían perfectamente compatibles en uno u otro campeonato, podrían venderse a equipos privados (una de las exigencias de BMW para entrar) e incluso fomentar algún tipo de mini-campeonato entre ellos. Por otro lado las marcas desean expandirse hacia otros países extra-europeos, y aunque el circuito dejó mucho que desear, la carrera de China fue un primer paso en esa expansión hacia mercados que interesan a los fabricantes. El próximo debería ser Estados Unidos, pero aún no hay planes definitivos, ni mucho menos fechas o lugares.

Bruno Spengler. El canadiense llegó con opciones a la última prueba, pero al final no puntuó y finalizó tercero.

Mattias Ekstrom. La victoria en Valencia es un pobre balance para un piloto como el sueco.

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así como el Mónaco del DTM. Green consiguió además otros dos podios, en Hockenheim-1 y en Lausitz, lo que le permitió acabar sexto delante de varios coches 2009, y hacerlo además justo delante de Mike Rockenfeller, mejor Audi 2008 en la general. Cada año, algún piloto debuta en el DTM y, cuando lo hace, es con un coche de segunda generación. Este año fue el caso de Miguel Molina, el escocés, ex Fórmula 1, David Coulthard y CongFu Cheng. De Miguel ya hablamos aparte, así que centrándonos en los otros dos, Coulthard tuvo el eterno problema de los expilotos de Fórmula 1, les cuesta adaptarse a este tipo de vehículos y de conducción. El piloto escocés hizo gala sin embargo de su

gran profesionalidad y al final se llevó el premio de marcar un punto en la última carrera. De Cheng hay poco que decir, apenas se le vio, pero al menos no causó demasiados estropicios. A destacar que Susie Stoddart, con su Mercedes, hizo su mejor temporada, marcando cuatro puntos (dos séptimos en Lausitz y Hockenheim-2) uno más de los conseguidos por Ralf Schumacher, cuyo momento de gloria fue conseguir la pole en Norisring,

para luego echarla por la borda al anticiparse en la salida. El peor momento de la temporada se dio en Adria, donde Alexandre Prémat sufrió un pavoroso accidente en el cual destruyó por completo su coche, pero que puso en evidencia el enorme nivel de seguridad de estos coches. El piloto francés ya había tenido otros accidentes, toques y discusiones durante la temporada, lo que al final le ha acabado costando el puesto en el equipo.

El accidente sufrido por Alexandre Premat que dejó totalmente destruido su Audi, evidenció el elevado nivel de seguridad de estos coches

David Coulthard. Como le ocurriera a Ralf Schumacher, y con anterioridad a otros exfórmula 1, al antiguo piloto Red Bull se le atragantó la conducción de este tipo de vehículos, pero su profesionalidad quedaba patente en cada carrera.

El nivel tecnológico y humano de los equipos del DTM es muy elevado. Sus coches son verdaderos monoplazas carrozados con motores V8 de 500 CV

Susie Stoddard. Junto a Katherine Legge formaba la cuota femenina del campeonato y llevó su Mercedes rosa, dos veces, hasta el séptimo puesto. www.motoraccion.es

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> Miguel Molina, primer español en el DTM, analiza la temporada de su debut

Cada carrera siempre era una lección para mí Cuando en los test invernales previos al inicio de la temporada Miguel Molina consiguió el segundo mejor tiempo absoluto, empezó a demostrar que la apuesta que Audi y ABT, su equipo oficial, habían hecho, no era un simple operación de marketing. Un acierto que se ha confirmado a la finalización del campeonato.

esde hacía tiempo una de las cosas que le faltaban a este campeonato era un piloto español, y la llegada de Miguel venía a cubrir ese hueco. Pero pronto demostró que no había conseguido el puesto gracias a su nacionalidad, sino por su capacidad técnica y su pilotaje. - ¿Cómo fueron aquellos primeros test sobre un Audi del DTM? - Los primeros, los invernales a solas con Audi, fueron muy exigentes, especialmente porque llevaba seis meses sin subirme a un coche de carreras, y hacerlo en un test tan importante no fue fácil. Afortunadamente ya entonces el equipo me ayudó mucho, así que pude desarrollar el trabajo en las condi-

«Era un debutante y no se podía esperar que puntuara y estuviera brillante en todas las carreras»

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ciones adecuadas. Después, el test colectivo en Valencia ya fue excelente, y nos dio unas interesantes pautas de trabajo. - Empezaste el campeonato puntuando dos veces. ¿Te pusiste el listón muy alto tu mismo? - No, ¿por qué? el objetivo de cualquier piloto al salir a una carrera es hacerlo lo mejor posible, y en la primera carrera, puntuar fue muy importante por dos cosas. Primero para agradecer al equipo su esfuerzo, pues el sábado sufrí una salida de pista y tuvieron que trabajar duro para dejar el coche en condiciones, y segundo porque demostré que podía estar ahí. En Valencia me las tuve nada menos que con Gary Paffett, en una lucha en la que aprendí lo que es el «cuerpo a cuerpo»,

ya que nunca había corrido con coches carrozados, a pesar de lo cual acabé en los puntos, lo cual fue muy satisfactorio, especialmente porque era la carrera de casa. - Después vino un bache de tres carreras sin resultados. ¿Qué pasó? - Nada especial. Yo era un debutante, todo era nuevo para mí, el coche, el equipo, el campeonato, la mayoría de circuitos…no se podía esperar que puntuara o estuviera brillante en todas las carreras. En cada una de ellas fuimos aprendiendo cosas nuevas, asimilando lecciones, tanto yo como mis ingenieros Markus y Christian, mis mecánicos, Olly, Pavel, Marco y Nina, o Johanes, mi responsable de neumáticos. Fue un proceso lógico. - Que volvió a dar resultados en la se-

gunda mitad de temporada: Zandvoort y Brands Hatch. - Sí, en Zandvoort cuarto en calificación entrando en la Q4 y quinto al final, y en Brands cuarto tras una carrera muy emocionante, porque utilizamos una táctica distinta a la aconsejable y nos

Hockenheim-2, y en Adria tuve una dura lucha con Di Resta que acabó cuando me golpeó a final de recta, rompiéndome la suspensión. Fue un periodo difícil, pero ninguno de aquellos incidentes fueron culpa mía, así que procuré no perder la calma y

En Holanda, Norber Haug me hizo señas de que me acercara y yo me giré pensando que se dirigía a alguien que estaba detrás. Pero no, era a mí. Quería conocerme y felictarme salió muy bien. Fueron dos carreras fantásticas, fruto de un buen trabajo colectivo, y la alegría al acabarlas, inmensa. Recuerdo con especial cariño el abrazo que me dio el Dr. Ullrich y las felicitaciones de Hans Jürgen Abt, máximos responsables de Audi. - A partir de ahí, ¿empezaron a vigilarte ya los rivales? - Ja, ja, sí, es posible, me contaron que en Brands Hatch el muro de Mercedes tardó mucho en darse cuenta de que iba a salir delante de Paffett. Cuando le pidieron que apretara ya era tarde. Y en el paddock de Holanda Norbert Haug me hizo señas de que me acercara, y yo me giré pensando que se dirigía a alguien que debía estar detrás de mí. Pero no, quería conocerme y felicitarme por mi trabajo. - Y luego, hasta final de temporada las cosas se pusieron ya más difíciles. - Sí, tuve dos accidentes en la primera vuelta, Jarvis y Spengler me tocaron en Oschersleben y

no descentrarme en ningún momento. - Y en China, un buen final de temporada. - Pues a medias. Creo que si la calificación se hubiera desarrollado con normalidad (hubo cuatro banderas rojas) habría podido salir más adelante y luchar quizás hasta por un puesto entre los tres primeros. Pero subir al final de la carrera al podio para que me entregaran el trofeo al mejor debutante fue una gran satisfacción, una manera de agradecer a Audi y a todos los que han colaborado conmigo en esta aventura su confianza y su apoyo.

Premiado y considerado No es normal que en el año de su debut un piloto tenga los resultados y el reconocimiento que ha recibido Miguel Molina. Rozó el podio en varias ocasiones y fue galardonado con el Trofeo al Mejor Piloto Debutante. Pero es que además ha recibido una valoración muy positiva de todos los que forman la gran familia del DTM, desde su propio equipo, a los rivales, los técnicos y lo más importante para él, de sus compañeros.

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ZONARACING > MINI CHALLENGE

> El campeonato entra en su tercera temporada plenamente consolidado

Contracorriente Cuando otras marcas se echan para atrás y abandonan sus planes deportivos, MINI hace todo lo contrario y encuentra en la competición un elemento importante con el que plantar cara a la incertidumbre del mercado. Tendrán su justa recompensa.

S CALENDARIO 2011 LUGAR

n Portimao n Montmeló n Los Arcos n Francia n Cheste n Jarama

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FECHA 7/8 de mayo 21/22 de mayo 2/3 de julio 27/28 de agosto 1/2 de octubre 29/30 de octubre

u empeño y tesón ha llevado a este campeonato a ser uno de los más valorados en nuestro país y servir de modelo a otros por su capacidad de innovación, dinamismo, imagen...en definitiva: atractivo. Y no porque lo digamos nosotros, sino porque lo confirman las partes más importantes de él, los pilotos. Se sienten valorados e integrados a tope, creando un clima de cordialidad que se contrapone a otros certamenes en los que te cobran por respirar y además el trato deja mucho que desear. ¡Así cómo van a funcionar las cosas! Para la actual temporada, la tercera, los responsables de la Challenge han preparado algunos cambios que afectan principalmente al calendario y al formato de las carreras y su puntuación. El campeonato estará compuesto por 6 citas, dos de ellas fuera de España, en Portugal y Francia, e irán ligadas a importantes eventos internacionales, desde la Fórmula 1, a la Superleague, pasando por los GT1 o los Fórmula Históricos, en este caso colofón a la temporada en el circuito del Jarama. La carrera de resistencia, que hasta ahora se disputaba al final de cada meeting, pasa ahora a celebrarse el sábado, con la parrilla formada con la suma de tiempos de los entrenos oficiales. Para las carreras individuales se tendrá en cuenta el resultado de la larga, pero con la parrilla invertida en las seis primeras posiciones, lo que dará una mayor emoción a la prueba. Sin duda esto provocará que al final del campeonato, el campeón lo sea de forma individual y no como hasta ahora, que normalmente lo era una pareja de pilotos. Y es que las cosas bien hechas, bien parecen.

- Tras un primer año de toma de contacto ¿qué balance se puede hacer desde la marca de esta segunda edición de la MINI CHALLENGE? - No puede ser más positivo, se han cumplido y se están cumpliendo las expectativas con creces. Si me permites hacemos balance desde el inicio de esta segunda temporada cuando comenzamos en Cheste con 15 pilotos rozando el mínimo en parrilla, y ahora, contamos con una media de 20 coches en cada carrera. Por otro lado, estamos colaborando de manera muy estrecha con nuestros patrocinadores en distintas actividades dentro y fuera de la Copa, confían en la marca y sobre todo también transmiten profesionalidad y entusiasmo. A nivel internacional y dentro de las «racing series» MINI CHALLENGE, ya somos la referencia a seguir. - La verdad es que la MINI CHALLENGE también se ha convertido en un referente para otras marcas que quieren estar en competición y es un ejemplo a imitar. - Sin duda, por infraestructura, por medios, por talento de los pilotos y por dedicación y esfuerzo de toda la organización y del equipo de MINI, esta Copa es una de las más atractivas. - Los pilotos hablan muy bien de este campeonato y su organización. Se les escucha y se tienen en cuenta sus opiniones. ¿Es ésta una de las claves de su éxito? - Si algo teníamos claro desde un primer momento era que debíamos tener a los mejores y a los mejores hay que atenderles y cuidarles. - La imagen del MINI resulta muy atractiva sobre la pista, en carrera, y seguro que se ve reforzada con las actividades motorsport. Toda una tradición de la marca. - BMW Motorsport nació en la década de los 70 y desde entonces el grupo no ha parado de cosechar innumerables éxitos. Pero MINI con anterioridad ya lo

llevaba en su ADN con las extraordinarias victorias en el Rally de Montecarlo con el MINI Cooper S. - El formato de carreras, con dos pilotos por coches ha resultado todo un acierto, más en estos tiempos de crisis, ¿no? Compartir gastos siempre es una ayuda. - Hemos tenido un formato atractivo donde los pilotos han probado todo en un sólo fin de semana: carreras de resistencia, de velocidad, salidas lanzadas, salidas paradas y han estado mucho tiempo en pista. Hemos tenido seis salidas a pista en cada fin de semana y un total de 3h y 35min de pista. Los costes son efectivamente asequibles; se ha demostrado que son bastante razonables en comparación con otros campeonatos, ya que se pueden compartir los gastos entre 2 pilotos. Esto nos permite volcarnos en un servicio de mucha calidad. - Son varios los concesionarios de la marca involucrados en competición, ¿qué tal acogida ha tenido entre ellos este campeonato? - La red de concesionarios MINI ha sido y es clave en el éxito del cam-

Enrique Rodríguez - Jefe de Desarrollo de Producto y Marketing de MINII

El papel de los concesionarios ha sido fundamental en el éxito de la Challenge

- ¿Qué novedades habría que destacar de cara a la edición de esta temporada que comienza? - MINI es una marca innovadora. Hay algunas y muy buenas novedades que iremos desvelando, pero se centrarán principalmente en un calendario al más alto nivel de competición y nuevos premios. No obstante os invito a que visitéis todos estos datos en la página web de la MINI CHALLENGE. - Esta será la tercera edición, la que cierra el ciclo de compromiso inicial de cada campeonato. ¿Habrá una continuidad? Primero queremos que MINI CHALLENGE deje un sabor muy dulce este año. Lo que venga más adelante ya lo veremos. - Se ha pensado en hacer una ampliación de la Challenge a otras especiaA nivel internacional, dentro de las lidades como «racing series» MINI CHALLENGE, por ejemplo la española es la referencia a seguir los rallyes? - Es una idea muy buena. peonato. Sin su activa participación e Además los Rallyes en España tienen involucración no hubiera sido posible una gran tradición y en la historia del este proyecto. automovilismo siempre ha habido dos - Esta temporada un piloto es- categorías de máximo nivel, la Fórmupañol, Dani Sordo, será piloto de la 1 y el Mundial de Rallyes, pero ahoMINI en el Mundial de Rallyes. Sin ra vamos a centrarnos en la tercera duda que ayudará a la imagen de temporada de MINI CHALLENGE. la marca en España. ¿Desde la filial española se le apoyará de alguna manera, se realizarán actividades conjuntas? ¿podría tomar parte Dani Sordo en alguna carrera de la MINI Challenge? Contar con un gran piloto como Dani, ya solo desde mi área, va a suponer revitalizar nuestras actividades de marketing. A partir de aquí, te puedes imaginar que formará parte del plan de marketing de la División de MINI en nuestro país. Ahora mismo estamos analizando posibilidades, que son muchas.

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> Campeones MINI CHALLENGE 2010

JAVI VILLA

La clave del éxito ha estado en que el equipo es como una familia - ¿Porqué un piloto con tu palmarés entra en un campeonato nuevo como la MINI Challenge? - ¿Y por qué no? En 2009 yo corría en la GP2, tenía fechas libres, me ofrecieron correr alguna carrera de la MINI y me pareció interesante, cuanto más se corra mejor. Yo tenía relación con BMW por haber realizado unos tests de Fórmula 1 con ellos y me pareció una buena oportunidad. Corrí con Jorge Baeza y

quedé satisfecho de los resultados. Terminó la temporada y Quique (Grünblau & Lenker) me ofreció seguir corriendo junto a De los Milagros. Yo iba a correr la GP2 Asia y no tenía cerrado nada más, por lo que acepté y mira, nos salió redondo. - Si, porque por lo visto, fue coser y cantar. - No ha sido tan fácil como puede parecer. Hemos ganado carreras «in extremis», en Valencia, en Albacete... Pero con José me entendí pronto y enseguida fuimos rápidos, pese que llegamos a la primera carrera sin habernos subido en el coche desde el año anterior. La clave ha estado en el buen entendimiento

entre todos, con el equipo, con el entorno. Somos como una gran familia. - ¿Te gusta el formato de dos pilotos por coche? - Es bueno, más ahora con la crisis. Permite compartir presupuestos y lo que hay que tratar es de montar un equipo equlibrado. Es un aliciente más, ya no sólo dependes de tí y debes hacer piña con tu compañero, ayudarle, por tu propio bien y el del equipo. Yo he tenido suerte de correr con José, un piloto rápido y buen tío, con un grupo de gente muy entusiasta que le sigue y le ayuda, la gente de Günblau,... - Vamos, sólo os faltó ganar todas las carreras. ¿os supuso una decepción no lograrlo?

En estas carreras no dependes sólo de tí y debes hacer piña con tu compañero, ayudarle en lo que sea necesario.Yo he tenido suerte con José Manuel, rápido y buen tío - No, no era el objetivo. Lo que sí estaba en el guión era lograr el título y lo conseguimos. Claro que según iba avanzando la temporada e ibamos ganando carreras, veíamos que era difícil que se nos escapará el título y nos pusimos la meta de ganar las seis carreras. Era algo anecdótico más que otra cosa, no pudo ser porque nos ganaron en Jerez, pero el reto principal, el verdaderamente importante, ya estaba conseguido. - ¿Tu opinión del coche? - Muy buena, tiene mucho potencial pese a que tiene muchos elementos de serie como el motor o el cambio. Es muy rápido, el segundo más rápido de las Copas tras los «leones». El diferencial de serie hace trabajar al piloto y marca diferencias, además de ser divertido. - ¿A qué rivales destacas? - Hay mucho nivel, la verdad, creo que es el campeonato que más tiene, con varios campeones de otras categorías. Destacaría a Luismi y

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Marta, han sido muy estables y tuvieron mala suerte, por ejemplo en el Jarama con el asunto del «safety». Hay pilotos muy fuertes. - ¿Qué tal la experiencia australiana? -Buena, una oportunidad de medirnos con otros rivales de la que siempre se aprenden cosas y que nos ayudará. Es un campeonato algo diferente, el volante está a la derecha, se rodó fuerte, pero en global creo que aquí el campeonato es más fuerte. - ¿Repetirás? -Estoy preparando otras cosas, pero si puedo volveré a correrlo, y con José, lo pasamos muy bien. - ¿Qué otras opciones barajas? - Algo de turimos, los monoplazas estan muy mal, como todo.

JOSÉ MANUEL DE LOS MILAGROS

En la MINI se aprende a ver las carreras sin egoismos

Grünblau & Lenker. El apoyo del concesionario de Enrique Dobarco ha sido fundamental para que la pareja de pilotos se encontrase cómoda, como en casa. Así las cosas resultan más fáciles y todo salió perfecto.

- Te has convertido en el «copero» de moda. - Eso parece, aunque ahora lo difícil es mantener el nivel y demostrar que no ha sido una casualidad. - En este deporte hay pocas casualidades, ¿por qué decidiste correr en la MINI Challenge? - Bueno, me lo ofreció Enrique Dobarco de Grunblau, con el que yo mantenía contacto. Me pareció una buena oportunidad y tiramos para adelante. Era una buena oportunidad para destacar ya que al ser la primera edición todos partiamos de cero. - Desde el principio demostraste un nivel alto. - Sí, fue un año bueno y demostré donde podía estar pese a que había rivales muy fuertes. Primero corrí con Borja Ruiz de compañero y luego hice los dos últimos «meeting» en solitario , ganando todo en la última prueba en Montmeló. - ¿Te agrada el formato?

sabemos compartir. Yo he aprendido muchas cosas con él, que luego me sirven a mí. Se concentra mucho en la crono y sabe sacar el máximo cuando quiere hacer su vuelta rápida. Me gusta su forma de trabajar, de enfocar y preparar cada carrera. Es trabajador y no deja nada a la suerte. - ¿Quiénes fueron los rivales más duros? - Como equipo, el de Marta Suria y Luismi Reyes. Álvaro Rodríguez y Alberto Cerro tuvieron mala suerte, pero son muy rápidos. A nivel individual Alex Royo va como un tiro. - ¿Qué opinas del coche? - Bueno y accesible a varios niveles de pilotaje. El motor turbo hace que corra a cualquier regimen y sale de las curvas en

marchas largas y frena magnificamente. - ¿Qué es lo que más te llama la atención de la Challenge? - El buen ambiente y la relación positiva entre todos los compañeros. Compartimos carpa y el despliegue de MINI es fantástico. Se mantiene vivo el espíritu «racing» de MINI. La marca se implica a tope, cuida a los pilotos más que otras marcas, y lo digo yo que he corrido otras monomarcas. - ¿Repetirás? - Probalmente lo haré y lo compatibilizaré con otros proyectos. Es un poco pronto pero tengo pensado correr fuera y también hacer algo de GT a nivel nacional.

Javi y yo sabemos compartir. Junto a él he aprendido muchas cosas, me gusta su forma de trabajar y de enfocar cada carrera - Si, está bien compartir el coche con otro piloto. Este es undeporte tradicionalmente individual y te hace ver las carreras de otra forma, sin egoismos, pensando en el compañero y compartiendo conocimientos. Yo lo disfruto mucho. - Se te nota que te llevas bien con tu compañero Javi Villa. - Sí, hacemos una buena pareja, muy equilibrada y compensada. Parece que hemos ganado el título fácil, pero hemos sufrido. Compartimos puesta a punto, hacemos unos reglajes intermedios de nuestras preferencias. No pensamos en llevar uno solo un ritmo fuerte, sino que podamos tener los dos. - Sin piques entre vosotros. - Ninguno, nos llevamos bien y

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> IRC - Intercontinental Rallye Challenge

> Rallye de Montecarlo

Bouffier

aprovechó la oportunidad El piloto de Peugeot Sport, vigente campeón francés, arriesgó en el momento oportuno y ya puede adornar sus vitrinas con el trofeo del «Monte». Juho Hanninen, espectacular con el Skoda Fabia S2000, sucumbió en la complicada segunda etapa, quedando la labor de defender el pabellón checo Freddy Loix, segundo, por delante de Guy Wilks, ahora bajo la tutela de Peugeot UK. Texto: Javier Viera Fotos: J. V. y Gustavo Alonso

or tercer año consecutivo el Rallye de Montecarlo era la primera cita de un IRC que esta temporada parece estar plagado de pruebas de asfalto. Celebrando su centenario, la cita organizada por el Automóvil Club de Mónaco albergó a más de cien equipos inscritos, contando con más de 30 S2000. Con los habituales de la última temporada, y salvo algunos cambios de equipo, como el de Wilks a Peugeot y el de Mikkelsen a Skoda UK heredando la plaza del anterior, destacaba la presencia en esta cita de los hermanos Solberg, la vuelta de Françoise Delecour, así como los locales Vouilloz, Sarrazin, Neuville, etc. Como único español, Rubén Gracia acudía a Montecarlo con el conocido Mitsubishi Lancer Evo X, con la lógica intención de vivir una experiencia única. Hanninen comanda el primer día Sin nada de nieve y hielo en la primera de las tres etapas que tenía lugar en los alrededores de Valence, la cita se convertía en una prueba más de asfalto. De ahí que no extrañase el primer scratch de Sarrazin, siempre destacado durante los últimos años en esta prueba. Pero pronto Hanninen, espectacular en su conducción, empezó a llevar a su Skoda Fabia S2000 a un ritmo espectacular, logrando dos mejores tiempos, de cuatro posibles, al término de la primera jornada, lo que le equivaldría a ser líder en esos momentos. Por el camino ya se habían quedado pilotos como Thierry Neuville, Henning Solberg e incluso Andreas Mikkelsen, que en el primer kilómetro sufría un toque en la parte trasera izquierda.

Fredy Loix. Como en él es habitual, el veterano belga supo mantenerse atento para pescar en río revuelto. Al final logró un segundo puesto con rivales que no serán asiduos del certamen, le sitúan con claridad como uno de los favoritos para la consecución del título.

enfoque prácticamente de rallysprint, con dos tramos a doble pasada, aunque eso sí, con un kilometraje considerable. Con una mañana que transcurría dentro de los cauces normales, la tarde, que prácticamente ya enlazaba con la noche, fue la que a la postre determinó la balanza en este cien aniversario del Rallye de Montecarlo. Lo que comenzó siendo una tímida nevada terminó siendo un auténtico infierno para los equipos. Prácticamente todos calzados con neumáticos inadecuados, saltó la figura de Bryan Bouffier, a pesar de un trompo sin más consecuencias que la pérdida de tiempo, pasando a liderar el rallye Con la nieve como protagonista con una ventaja de casi medio minuto sobre el Hasta el momento la posibilidad de que el blanveterano Delecour. Precisamente Françoise, hace co elemento hiciese acto de aparición parecía casi dos décadas perdía este rallye en los compases imposible. Esto imprimía a la segunda jornada un finales. Con un 207 S2000 que tampoco le permitía grandes florituras, se permitió el lujo de marcar un tiempazo en el último tramo de Françoise Delecour, al volante de un la segunda etapa, con casi medio minuto Peugeot 207 S2000 que no permitía sobre Bouffier. Mientras, el gran perjudicado fue Hanninen, al que las condiciones demasiadas florituras, rozó la proeza del asfalto le retrasaron de manera consi-

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Guy Wilks. En su primera carrera con el coche heredado de Kris Meeke, el británcio logró subir al podio pese a un toque en el Turini.

derable. De cualquier modo, en el selecto grupo de cabeza las diferencias eran más bien cortas para todo lo que faltaba en la jornada del domingo. Los Bouffier, Delecour, Loix, Wilks y Sarrazin, andaban en un margen inferior a los dos minutos, por lo que todo podría ocurrir. Por detrás, Hanninen comandaba un segundo grupo, en el que la presencia de Petter Solberg ya era una señal inequívoca de que algo había salida mal. Y en efecto, complicaciones en la nieve, con algún leve toque

Stephane Sarrzin. El piloto galo logró llevar su Peugeot hasta la cuarta posición, demostrando que es tan rápido en rallyes como en circuitos.

incluido, le había relegado a casi cuatro minutos del líder, aunque andaba por delante de Vouilloz, Kopecky y Gardemeister, este último con más de un trompo en la tarde de la segunda jornada. En este escenario se produjo el canto del cisne para Rubén Gracia, ya que, curiosa-

mente, en el kilómetro ocho del tramo ocho sufría un leve golpe que le impediría continuar. ¿Solución? Quitarse la espinita en 2011 y cubrir con ello una ilusión y el trabajo de todo su equipo.

Bouffier aguantó el tipo La última jornada, atípica por su formato, iba a definir a La intuición del campeón francés le la postre las posiciones princillevó a «calzar» su coche adecuadamente, pales de una edición especial mientras que sus rivales directos erraban del Rallye de Montecarlo. Trasladando toda la estructura de

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> IRC - Intercontinental Rallye Challenge

Francois Delecour. Carrerón del exmundialista, que después de llevar 8 años sin correr un rallye «serio» acabó a tres segundos del podio.

> Citroën DS3 R3T

La primera cita del IRC fue el primer escenario para competir en masa para el pequeño de los vehículos de competición de Citroën Racing. Causando una positiva sensación, este nuevo modelo de competición, además de ser ideal para alguna copa monomarca de nivel Premium, puede ser una opción espectacular para campeonatos regionales. Su aceptación es ya una realidad, y será cuestión de tiempo ver unidades de este tipo por nuestras carreteras, y es que la relación prestaciones/economía alcanza una nota alta.

la prueba desde Valence hasta Mónaco, los equipos celebraban un único tramo durante la mañana, para posteriormente realizar un nuevo 2x2 con el emblemático paso por el Col de Turini. Lejos de amilanarse, y encontrando el ritmo necesario en los complicados tramos del sur de Francia, Bryan Bouffier logró mantener su ventaja, en este caso frente al belga Freddy Loix, y de esta manera inscribir su nombre en la prueba de rallyes por excelencia. El joven francés superó todas las adversidades inimaginables en esta prueba y salvo la presión de un Loix, que de paso alcanzó su mejor resultado personal en esta cita. El británico Guy Wilks se estrenó con podio en el equipo Peugeot UK, a pesar de un leve toque en el Turini, beneficiado en parte también al ser un rallye en el que su mayor parte se desarrolló sobre asfalto seco.

Juho Haninnen. Era el favorito y comenzó mandando en la primera etapa, pero al final fue uno de los más perjudicados por la nieve.

Sarrazin, con un buen tono a lo largo de los tres días fue cuarto, mientras que Delecour se diluyó, aunque en un rallye sin problemas a destacar pudo ser quinto ante una pléyade de pilotos con hambre de victoria, lo que le aporta un punto a su favor por el resultado final. Hanninen, Vouilloz y Kopecky, todos ellos con Skoda, poco pudieron hacer para avanzar posiciones. La firma checa, la que más apuesta hoy por el IRC, ve una vez

más como su sueño de vencer en esta prueba se hace imposible, a pesar de contar con un batallón de vehículos que recuerdan al antiguo escuadrón de Lancia. El top ten lo completaron Giandomenico Basso y Toni Gardemeister, habiendo sustituido ambos los habituales Abarht Grande Punto por sendos 207 S2000, no teniendo precisamente un rallye para recordar, sobretodo para el italiano, cuyas características de esta edición le beneficiaban notablemente.

Toni Gardemeister. Otro ilustre mundialista que pese a algunos problemas logró entrar en el «top ten» con el Peugeot de Astra.

> GRUPO N Y 2RM

Gonon en el Grupo N y Campana en 2RM En un apartado quizás algo descafeinado, Florian Gonon se impuso en el apartado de grupo N con un Subaru Impreza. El suizo cuajó sin embargo una gran actuación, especialmente en el complicado segundo día. Su victoria, con más de diez minutos de ventaja sobre su más directo perseguidor, el checo Staff Vojtech, con otro Subaru, dejó claro su neta superioridad. Entre los dos ruedas motrices sobresalieron lógicamente los vehículos R3.

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En una lucha trepidante Pierre Campana hizo suyo el triunfo a los mandos del potente Renault Clio, no sin antes tener que

desquitarse de Michaël Burri, con un Citroën DS3, al que la barrera de un minuto le impidió saborear el triunfo.

> Rubén Gracia, el único español

Voy a intentar estar en 4 ó 5 pruebas del IRC

Nicolás Vouilloz. Fue otros de los damnificados por la nevada y no pudo sacar exprimir su Skoda como a él le hubiera gustado. Finalizó en séptima posición.

> Proton, visto y no visto Los malayos de Proton esperaban mucho de su participación en el Rallye de Montecarlo. Una vez más, y contando con un equipo solvente como Atkinson y Andersson, se dieron de bruces contra una cita de este tipo, no pudiendo completar ni la primera sección. Las probabilidades de que estén en el Rallye Islas Canarias El Corte Inglés son ahora más altas.

> Col de Turini

Una vez más fue el centro de todas las miradas en la última jornada. En esos momentos el delirio, el alcohol y la pasión por este deporte, llevó a momentos muy complicados, como se puede apreciar en la foto, que más puede parecer un infiltrado en un partido de fútbol que a una cita automovilística.

> Daniel Elena

> Ambiente A pesar de celebrarse el rallye entre semana la afluencia de público fue espectacular. En todos y cada uno de los tramos cronometrados eran miles los aficionados que aguardaban el paso de los vehículos, llamados por una lista de inscritos de importante nivel. Aún así se esperaba alguna acción conmemorativa por el cien aniversario, a modo de caravana histórica, exposición, que a la postre no tuvo lugar.

- ¿Qué sensación te queda después de abandonar a mitad de rallye? - Impresionante. Es un pedazo de rallye increíble y ha sido la experiencia más bonita que he tenido como piloto hasta el momento. Cruzar tramos por los que han pasado tantos mitos del automovilismo es realmente especial. - Hasta el momento del abandono todo iba rodando a la perfección, ¿con qué te quedas de lo vivido hasta ese instante? - Pues el estar entre los cinco primeros de grupo N con unos medios inferiores al resto. En igualdad podríamos estar luchando por la categoría de grupo N, y en ello vamos a estar trabajando. - Aunque hubiese menos nieve, dicen que el «Montecarlo» supone algo así como competir en tres o cuatro rallyes del nacional, ¿es así? - Por supuesto que sí. La longitud de los tramos cronometrados, el público, el escenario, te daban la sensación de estar incluso compitiendo en una prueba distinta cada día. A ello hay que sumar las condiciones cambiantes que encuentras, que entre una cosa y otra te aporta una experiencia vital para un futuro. - ¿Será probable que vuelvas a repetir la experiencia? - Sería una ilusión y un nuevo reto. Nuestro patrocinador principal, Burn Energy Drink, está contento con la repercusión y es una posibilidad alta de volver a repetir. - Y de cara a 2011, ¿cuáles son tus planes? - Pues queremos estar en cuatro o cinco pruebas más del IRC, aunque para ello debemos seguir trabajando. Como complemento quiero hacer algunos rallyes también del nacional de tierra, con el objetivo de formarme aún más como piloto, y de esta forma tener un programa más completo.

El copiloto habitual de Sebastien Loeb, y varias veces vencedor del Rallye de Montecarlo, se ponía nuevamente a los mandos de un vehículo de competición. Con un Citroën DS3 R3T, y el número 100 en la lista de inscritos, el monegasco cubrió la experiencia de terminar el Rallye de Montecarlo, aunque con un rendimiento más bien bajo, y es que su lugar fue el antepenúltimo. www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> WRC 2011, el fin de una era. Llegan los WRC 1.6 turbo

n 2011 se pone fin a la clásica fórmula de los motores dos litros turboalimentados, una cilindrada que por otro lado empieza a escasear como planta motriz en los automóviles en producción de casi todos los fabricantes provocada por la necesidad casi obligada en los tiempos que corren de reducir las emisiones de CO2 y la necesidad de disminuir el consumo. Un hecho que ha determinado a la Federación Internacional del Automóvil a decantarse a partir de 2011 por los motores de 1,6 litros con inyección directa para los nuevos WRC cuya reglamentación entra en vigor esta temporada y que ha eliminado la posibilidad de utilizar los vehículos Super 2000 existentes con motor de 2 litros atmosféricos que integraban las filas de la Intercontinental Rally Challenge, lo que hubiera acabado fagocitando a ese «hijo pródigo» aún a expensas de un recorte en las prestaciones de los modelos. La FIA permitirá, sin embargo, dos tipos de motores con esa cilindrada con el nuevo reglamento técnico lo que ha supuesto un retraso en su definición. Cada fabricante podrá elegir entre empezar con un motor de nuevo diseño o tomar un bloque motor existente en producción y adaptarle una culata nueva con inyección directa. El primero requiere

obviamente de una mayor inversión inicial, mientras el segundo es más barato inicialmente, pero a lo largo del tiempo requiere de mayores revisiones. De todas formas, la FIA confía limitar con el tiempo el uso a un motor por vehículo y por temporada, lo que obligará a los constructores a incrementar la vida útil de sus componentes. En 2011 sólo Citroën usará en su nuevo DS3 WRC un motor diseñado a partir de una hoja en blanco. Ford ha escogido la planta Eco Boost, un motor del catálogo de su actual gama para el Fiesta WRC y Mini utilizará el motor tipo Prince para el Countryman WRC, una planta motriz desarrollado en conjunto por BMW, Peugeot y…Citroën, una mecánica de gasolina de elevado rendimiento gracias a la interacción entre la inyección directa y la sobrealimentación mediante un turbo de tipo «TwinScroll». Con la reducción de cilindrada, la nueva brida de admisión de aire que pasa de 34 a 33 milímetros y la presión del turbocompresor limitada a 2.5 bar, la potencia se verá afectada sin duda, alrededor de un 10% según opiniones, aunque no tanto como el par motor, lo que redundará a favor de la conducción del piloto sobre la eficiencia de su máquina. Además se permitirá el uso de cárter seco que ofrece menos friccio-

Nueva etapa,

nueva esperanza

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HIPERFOCAL Por el interés NO te quiero Andrés nes en el interior del motor lo que mejorará su longevidad y en el apartado de transmisiones se prohibirá el uso de diferencial central, debiendo elegir las marcas interesadas la caja de cambios entre dos proveedores, la francesa Sadev o la británica X-Trac, homologadas por la FIA. Todo ello para ahorrar costes y hacer los vehículos más sencillos, fáciles y económicos de mantener, factores para que el Mundial de Rallyes resulte más atractivo a los pilotos privados como antaño ya que hasta ahora sólo podían correr con homologaciones más antiguas. Se mantiene el calendario en trece pruebas y el sistema de rotación parece descartado, recuperándose en 2011 pruebas clásicas como Acrópolis, Cerdeña y Argentina, tan solo echándose de menos el famoso Rallye de Montecarlo que cumple su centenario en estos días. El nuevo año también supone el cambio de proveedor de neumáticos ya que tras el paso de Pirelli a la Fórmula 1, el WRC recupera a Michelin como

marca oficial, dejando de lado esta vez, como su representante a la gama BF Goodrich. Otra novedad en el reglamento deportivo es el denominado «Power Stage», un invento del promotor del WRC, North One Sport, para que el último tramo sea retransmitido por TV, resultando los pilotos vencedores en el mismo agraciados con 3, 2 y 1 punto extra. Se mantienen los campeonatos Super 2000 y Grupo N, mientras el Mundial Junior ha sido sustituido por la FIA Academy que disputarán 24 pilotos obligatoriamente al volante de un Ford Fiesta R2, con un gran premio final de 500.000 euros para el ganador final y destinado a un programa WRC. Con la anunciada llegada a principios de mayo de una marca mítica como Mini, apoyada por la alemana BMW, para luchar por el título en 2012; y la más que posible de Volkswagen con quien todos los fabricantes interesados mantuvieron reuniones de trabajo durante el Rally de Alemania del año pasado; el futuro del WRC parece

La crisis de 2009, que supuso la marcha de las últimas marcas japonesas como Subaru y Suzuki, puso en peligro la estabilidad del Campeonato del Mundo de Rallyes al quedar únicamente interesadas en el mismo Citroën y Ford. Fabricantes que tuvieron que duplicar su esfuerzo para llenar las listas de inscritos, cuando a principios de la última década del pasado siglo se podían contabilizar hasta siete marcas diferentes. Texto: Esteban Delgado

A un veterano periodista, el director de su publicación, especializada en el mundo de la competición, le ha anunciado recientemente que lo de seguir en vivo y en directo el Mundial de Rallyes esta temporada, pues que va a ser que nones, al menos hasta que se produzca la aparición de Dani Sordo al volante del Mini Countryman WRC en Cerdeña a principios de mayo (…salvo después de leer esta opinión y por llevarme la contraria). La decisión no resulta sorprendente si se tiene en cuenta que esa misma cabecera, como otras, fue de las que se apuntaron en su momento al carro del campeonato con el aterrizaje de Carlos Sainz en el mismo, aunque eso sí, sin contar con el fuerte apoyo de Repsol que entonces recibieron los medios audiovisuales en detrimento de los escritos. Pero después de más de dos décadas rodando su avezado representante por esos mundos de Dios, acumulando vivencias y experiencias, aumentando sus contactos e incluso repartiendo ocasionalmente fotos a sus competidores, uno pensaba que ya se había creado en ese medio una cultura de la especialidad no siendo necesaria ya la existencia de un héroe o de una figura a la que seguir. Sin embargo, la crisis actual aprieta en el papel que sube de precio día tras día y ya bien adentrados en la época de Internet, que simplifica el acceso a la información de los eventos haciendo cada vez más fácil y más barato proveerse de la misma y de su correspondiente acompañamiento fotográfico, toca apretarse el cinturón a niveles de avispa, eso sí, con mayor o menor dignidad… Recuerdo hace unos años cuando SEAT lo ganaba todo en el Mundial de Turismos que su directora de Comunicación intentó por todos los medios que uno de los periódicos deportivos nacionales siguiera fielmente todas y cada una de las carreras de esa especialidad en la que había varios pilotos españoles. Pero ni por esas. No sé si en 2011 la respuesta del director hubiera sido ahora favorable a la marca de Martorell. Hoy ni siquiera la prensa de internet se salva de la quema de la crisis, aunque los 451º Fahrenheit del papel resultan más fáciles de alcanzar que en la Red, pese a que incluso alguna de las grandes webs nacionales pide ahora árnica cuando antes no les importaba pagarse de su bolsillo las visitas a los salones internacionales del automóvil. Lo que me resulta sorprendente es que quienes tienen que tomar esas decisiones que obvian ese tipo de competiciones lo hayan hecho creyéndose en algún momento autosuficientes sin valorar siquiera con una simple suma lo que algunas empresas dejan en sus cuentas de resultados, publicitariamente hablando, sin dejar por ello de lado o menoscabar la independencia de su opinión. De acuerdo, no son como el futbol, pero ya nadie se acuerda cuando hace unos pocos años la Fórmula 1 era casi una proscrita en el papel diario siendo actualmente meritoria de portadas, además de media docena de páginas redactadas por enviados especiales. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

CITROËN TOTAL WRT

La firma del doble chevron parece a priori la favorita al menos por su palmarés de la última década, con su Citroën DS3 WRC que utilizará un motor de libre diseño. Citroën ha implantado buena parte de la mecánica de su plurivictorioso C4 WRC en el DS3 y será el único equipo en confiar en la gala Sadev para la caja de cambios y en la italiana Magneti Marelli para el sistema de inyección. Oliver Quesnel contará con un equipo cien por cien francés con el veterano Sebastien Loeb y el recién llegado Sebastien Ogier, dos gallos en un mismo gallinero que, sin duda, darán que hablar a lo largo de las treces pruebas del Mundial de Rallyes 2011. Los dirigentes de Citroën se han puesto la venda antes de la herida, por si acaso y han declarado que el DS3 WRC llegará a su prueba de fuego sin los kilómetros necesarios como hicieran sus predecesores el Xsara WRC y el C4 WRC. Además, la marca francesa se está mostrando muy celosa de sus secretos. El ritmo de construcción ha sido muy lento y además se ha complicado con un accidente de Ogier en unos test lo que hará que en Suecia el holandés Van Merksteijn ceda su vehículo al noruego Petter Solberg que ha tardado más de lo debido en cubrir el presupuesto necesario. Citroën no piensa vender ninguna unidad a pilotos privados, aunque eso sí, no le importa el palmarés de quien pague mientras lo haga, ya fue el caso de Conrad Rau-

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tenbach y, salvo sorpresa, lo será con los VanMerksteijn, ¡padre e hijo!, quienes se alternarán al volante del DS3 WRC. Kimi Raikkonen pese a la reciente pérdida de su padre no ha encontrado un equipo a su medida en la F-1 y repetirá en el WRC con su propia estructura, el Ice 1 WRT

En el DS3 se ha implantado buena parte de la tecnología del triunfal C4 WRC, aunque su motor parte de un folio en blanco

CITROËN TOTAL WRT Director: Olivier Quesnel Director deportivo: Sven Smeets Director técnico: Xavier Meste-

lan-Pinon n Citroen Sport, 19, Allée del Marroniers 78035, Versalles-FRANCIA n www.citroen.com

Sebastien Loeb Fecha y lugar de nacimiento: 26 de febrero de 1974 en Haguenau (Francia) n Debut en el Rallye Cataluña 1999, n 13ª temporada en el WRC n 138 rallyes disputados n 62 victorias n 94 podios n 743 tramos ganados

Pocas pruebas. Los responsables deportivos de la marca se curan en salud al señalar que el DS3 debutará sin los kilómetros necesarios.

ICE1RACING Kimi Raikkonen Fecha y lugar de nacimiento: 17 de octubre de 1979 en Espoo (Finlandia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2009

n 2ª temporada en el WRC n 12 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 1 tramo ganados

Peter van Merksteijn jr. Fecha y lugar de nacimiento: 1 de sept. de 1982 en Hengelo (Holanda) n Debut en el Rallye de Alemania 2007

n 2ª temporada en el WRC n 10 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

Sebastien Ogier Fecha y lugar de nacimiento: 17 de diciembre de 1983 en (Francia) n Debut en el Rallye de Méjico 2008, n 4ª temporada en el WRC n 33 rallyes disputados n 2 victorias n 7 podios n 51 tramos ganados

Petter Solberg Fecha y lugar de nacimiento: 18 de noviembre de 1980 en Askim (Noruega) n Debut en el Rallye de Suecia 1998, n 14ª temporada en el WRC n 162 rallyes disputados n 13 victorias n 45 podios n 382 tramos ganados

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

ABU DHABI

FORD WRT

El Ford Fiesta WRC cuenta con un chasis excepcional al decir de todos los pilotos de su versión S2000 con quien comparte parte de su mecánica, por lo que su suspensión resulta archiprobada y el motor ha contado con la colaboración del preparador francés Pipo. Además cuando estas líneas vean la luz el equipo oficial ya habrá corrido el Artic Rally y es que no hay nada mejor que una simple competición para saber donde está uno y no semanas y semanas de test. Ford mantiene su dúo finlandés con Mikko Hirvonen en horas bajas y un pujante Jari-Matti Latvala para conducir el Ford Fiesta WRC y en Suecia habrá no menos de ocho unidades. Repiten el noruego Henning Solberg que ya corriera el año pasado en asfalto con el Fiesta S2000, el árabe Khalid

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Al Qassimi respaldado por Abu Dhabi cuyos colores pasan a ocupar buena parte de la carrocería en detrimento de BP y Castrol, el inglés Matthew Wilson aunque el hijo del jefe asegura estar solo seguro de correr en el país nórdico, el holandés Dennis Kuipers tras correr en 2010 con el Fiesta S2000, el noruego Mats Otsberg que ha cortado sus lazos con Prodrive, el argentino Federico Villagra y el norteamericano Ken Block. Falta por ver cuántas unidades es capaz de vender en estos primeros meses de la temporada un auténtico fenicio como Malcom Wilson. De momento, en Suecia pilotará un Fiesta WRC el local Per-Gunnar Andersson, lo que le convierte en uno de los aspirantes al triunfo.

STOBART M-SPORT FORD RALLY TEAM

ABU DHABI FORD WRT

Henning Solberg Fecha y lugar de nacimiento: 8 de enero de 1973 en Spydeberg (Noruega) n Debut en el Rallye de Suecia de 1998

n 12ª temporada en el WRC n 161 rallyes disputados n 0 victorias n 5 podios n 31 tramo ganados

Director: Mark Deans Director deportivo: Malcom Wilson Director técnico: Christian Loriaux n CM-Sport Ltd, Dovenby Hall,

Cockermouth-GRAN BRETAÑA n www.bpfordwrc.com

Matthew Wilson Fecha y lugar de nacimiento: 29 de enero de 1987 en Whiteheaven (GB) n Debut en el Rallye de G. Bretaña 2004

n 6ª temporada en el WRC n 74 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 3 tramo ganados

Mads Ostberg Fecha y lugar de nacimiento: 11 de octubre de 1987 en Valer i Ostfolf (NOR) n Debut en el Rallye de Suecia 2006

n 6ª temporada en el WRC n 29 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

FERM POWER TOOLS WORLD RALLY TEAM Dennis Kuipers Fecha y lugar de nacimiento: 23 de noviembre de 1985 en Almelo (HOL) n Debut en el Rallye de Alemania 2008

n 2ª temporada en el WRC n 12 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

MUNCHI’S FORD WORLD RALLY TEAM Federico Villagra Fecha y lugar de nacimiento: 21 de mayo de 1969 en Córdoba (Argentina) n Debut en el Rallye de Argentina 1998

n 6ª temporada en el WRC n 47 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 3 tramos ganados

MONSTER WORLD RALLY TEAM Ken Block Fecha y lugar de nacimiento: 21 de nov. de 1967 en Long Beach (USA) n Debut en el Rallye de Méjico 2007

n 2ª temporada en el WRC n 10 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

Jari-Matti Latvala Fecha y lugar de nacimiento: 3 de abril de 1985 en Toysa (Finlandia) n Debut en el Rallye Gran Bretaña de 2002, n 9ª temporada en el WRC n 92 rallyes disputados n 4 victorias n 17 podios n 137 tramos ganados

Mikko Hirvonen Fecha y lugar de nacimiento: 31 de julio de 1980 en Jyvaskyla (Finlandia) n Debut en el Rallye de Finlandia 2002, n 9ª temporada en el WRC n 111 rallyes disputados n 12 victorias n 43 podios n 176 tramos ganados

Khalid Al Qassimi Fecha y lugar de nacimiento: 18 de febrero de 1976 en Abu Dhabi n Debut en el Rallye de Acrópolis 2004 n 7ª temporada en el WRC n 37 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramos ganados

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> Ford Focus xxxxxxxxxx

MINI WRC TEAM

Daniel Sordo Mini participará en un mínimo de seis carreras a partir del Rallye de Cerdeña en el mes de mayo de cara a afilar sus armas en 2012 con el norirlandés Kris Meeke y posiblemente el español Dani Sordo. El modelo elegido, el Countryman, es el único basado en un ‘crossover’, resultando el de mayor longitud y batalla. Aunque desarrollado por la firma británica Prodrive, el motor será puesto a punto por BMW ya

que será el mismo que el del Mundial de Turismos aunque en posición transversal, y otro tanto le ocurrirá a su aerodinámica, corriendo el resto de los apartados a los especialistas de Prodrive. Curiosamente la versión S2000 estará disponible para clientes antes que la versión WRC, estando previsto el debut en el Rallye de Portugal del brasileño Daniel Oliveira al volante de una de esas unidades.

MINI WRC TEAM Director: David Richards Director deportivo: Richard Taylor Director técnico:

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David Lapworth n Prodrive, Banbury, Oxfordshire, OX16 3ER-GRAN BRETAÑA n www.prodrive.com

Fecha y lugar de nacimiento: 2 de mayo de 1983 en Torrelavega (España) n Debut en el Rallye Cataluña de 2003, n 6ª temporada en el WRC n 84 rallyes disputados n 0 victorias n 29 podios n 102 tramos ganados

Kris Meeke Fecha y lugar de nacimiento: 2 de julio de 1979 en Dungannon (Irlanda del Norte) n Debut en el Rallye de Gran Bretaña 2002, n 6ª temporada en el WRC n 32 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramos ganados

MUNDIAL DE PRODUCCION El campeonato de Grupo N 2011 ha registrado nada menos que 16 inscritos, gracias en buena parte a las medidas para incrementar la competitividad de los ya casi eternos Mitsubishi Lancer y Subaru Impreza entre ellas un aumento en la brida del turbocompresor. No aparece el nombre del portugués Armindo Araujo ganador de las dos última ediciones, lo que convierte al sueco Patrick Flodin (Subaru) en el gran favorito incluido en el equipo ruso Uspenskiy Rally Tecnica, que junto al polaco Michael Kosciuszko (¿Mitsubishi?), el checo Martin Semerad (Mitsubishi), el noruego Andreas Grondal (Subaru) y el finlandés

Jukka Ketomaki (Mitsubishi), son los grandes favoritos. A destacar la presencia de cuatro equipos ucranianos con Mitsubishi, dos de los Emiratos Arabes y la inclusión del inglés Harry Hunt con un Citroën DS3 R3 en la categoría.

ACADEMIA WRC Miguel Baldoni (Argentina), Alastair Fisher (Reino Unido), Egon Kaur (Estonia),Miko-Ove Niinemae (Estonia) y los españoles Yerai Lemes y José Antonio Suárez se han añadido a este certamen que sustituye al anterior Mundial Junior, a los seis pilotos del programa Pirelli Star Drivers de 2011, Fredrik Ahlin (Suecia), Craig Breen (Irlanda), Jan Cerny (República Checa), Andrea Crugnola (Italia), Brendan Reeves (Australia) y Molly Taylor (Australia que ya habían confirmado su participación. El campeonato comenzará en el Rallye de Portugal y se disputará sobre los Ford Fiesta R2 preparados por M Sport y contará con sesis pruebas puntuables. Un certamen con un alto nivel de jóvenes pilotos con potencial demostrado y deseosos de dar el salto a categorías superiores.

MUNDIAL SUPER 2000

Tan solo hay siete pilotos inscritos en el certamen ganado por Xevi Pons el año pasado: Martin Prokop (Ford), Ott Tänak (¿?), Nasser Al-Attiyah (¿Ford?), Juho Hanninen (Skoda), Karl Kruuda (¿?), Hermann Gassner (Skoda) y Bernardo Sousa (Ford), aunque los interesados tienen hasta el día 14 de marzo para completar su inscripción www.motoraccion.es

ZONARACING > Prueba Racing

> El coche con el que el equipo Nupel, con Pons de piloto, atacará el Campeonato de España

FORD FIESTA S2000

Directo al título

Un problema mecánico dejó fuera del Rallye de Madrid a Xevi Pons y la posibilidad de probar, tal y como estaba acordado, su Ford Fiesta Super 2000. La cita hubo que retrasarla y la verdad es que la espera mereció la pena. Y aunque el trazado del Jarama poco tiene que ver con el de los tramos, si pudimos comprobar algunas de las cualidades que han hecho a este coche Campeón del Mundo. Javier Gutiérrez

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L Pons, copiloto. No suele gustarles a los pilotos ocupar el asiento de «al lado» pero Xevi no tuvo reparos en darnos todo tipo de explicaciones.

a primera de ellas, sin duda, son las propias del piloto de Manlleu. Pero ésta, la unidad que probamos, no es la que ha pilotado Xevi en el Mundial sino con la que el equipo Nupel, primero con Vallejo y luego con otros pilotos como Burgo, Senra y Lujúa, también el propio Pons, ha corrido el nacional de asfalto, además de ser usada también por algún piloto portugués en el campeonato del país vecino. Lo probamos con estas mismas especificaciones con las que ha corrido esta pasada campaña, pues el motor estaba en sus últimos momentos de existencia ya que le quedaban pocos kilómetros útiles, antes de que el coche se envíe a Inglaterra para recibir nuevas evoluciones y escapes que le harán aún más competitivo. Antes que esto ocurriera, el equipo se trasladó hasta la provincia de Toledo para realizar unos tests con los neumáticos Hankook que utilizarán esta temporada y que en el Rallye de Madrid apenas pudieron probar. Durante estos tests, también estuvo presente Pedro Burgo, un fiel de la marca, que asesoró y resolvió algunas dudas del piloto catalán, además de Luis Moya y Roberto Méndez. Pero antes de esto tocaba parada en el Jarama para cumplir con la cita prevista. Era el día del cumpleaños de Xevi, el trigesimoprimero, pero no le importó dedicarlo

Aunque ya lucía los colores definitvos, está unidad aún ha de recibir un nuevo motor y evoluciones que lo harán aún más eficaz a la prensa y se lo agradecemos. Junto a él, en todo momento, su inseparable copiloto Álex Haro. Tras un breve briefing de ambos y Luis Moya, nos dirigimos a la pista. Allí estaba el Fiesta S2000 con su nueva decoración, en llamativos tonos plata, negro y azul, atractiva para mi gusto, pero que no agradó del todo a los fotógrafos. Cuestión de reflejos, supongo. El circuito del Jarama, aunque se utiliza en el Rallye de Madrid, no es un tramo al uso, con sus peculiaridades, estrecheces, cunetas, frenadas, cambios de ritmo, curvas enlazadas... pero nos iba a servir para al menos hacernos una idea de su potencial y comportamiento. Primero nos subimos al asiento del copiloto junto a Pons. Aunque llevaba mí casco, lo cambiamos por uno del equipo con sistema Peltor de comunicación para que Xevi me fuera explicando sobre la marcha. Lo primero que me indicó es que

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ZONARACING > Prueba Racing

tuviera cuidado con el embrague en la salida, porque se me podría calar. También me aconsejó que sólo lo usará para este menester, la salida. El frio en el Jarama, pese al día soleado, era intenso por lo que el asfalto no estaba en las mejores condiciones de adherencia, más con los neumáticos también frios, y Xevi nos lo advierte. Además lo comprobamos, pero por suerte era él el piloto y resolvía cualquier movimiento inesperado con la maestría propia de todo un campeón del mundo. Tras una vuelta al trazado, llegó la hora de ponerme al volante. Repaso mentalmente todos los consejos y advertencias que me había transmitido Xevi. Piso el embrague y tiro hacia atrás de la palanca del cambio y engrano la primera marcha. Acelero fuerte y empiezo a soltar el pedal del embrague (duro y neutro en su primera mitad de recorrido) con cautela hasta que el coche se pone en marcha. Enseguida hay que meter segunda, tercera, cuarta... son marchas cortas pero se nota la vivacidad del motor pese a ser

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El chasis está por encima del rendimiento del motor, que aunque con empuje y efectivo, denota la falta de «punch» de los atmosféricos, algo que padecen todos los Super 2000

La dirección es muy directa y sensible a la mínima insinuación del volante que es obedecida con inmediatez

Maestro de excepción. Gracias a Pons y sus explicaciones, pudimos conocer más a fondo las «entrañas» del coche con el que luchará por el título esta temporada.

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Xevi Pons: «Los Kit Car nos pueden arrancar la cabeza» - ¿Es un paso atrás volver al Nacional y no seguir en el Mundial? - Nos hubiese gustado poder luchar y defender el Campeonato del Mundo, pero no ha podido ser. Correr en el Campeonato de España es un privilegio. - ¿Cuáles son tus expectativas para esta temporada? - Sin duda alguna luchar por el título y salir

atmosférico. Llegamos a la primera curva en sexta, freno fuerte y bajo dos marchas casi de golpe, el coche sale de las curvas muy bien en marchas largas. Es la primera vuelta y hay que tener cautela. En ese momento ya he comprobado que la dirección es muy directa, cualquier mínima insinuación en el volante es obedecida de inmediato. El paso por curva es realmente bueno y apenas se mueve y cuando lo hace, la tracción total lo arregla recolocando el coche. El motor empuja con fuerza y se notan sus casi 300 CV pero hay que llevarlo con alegría, como ocurre con todos los Super 2000, y el propio Xevi nos invita a ello. ¡Será inconsciente! entrando en la recta se pone la sexta y enseguida se logra su velocidad máxima, unos 170 km/h, nosotros aflojamos para no forzar el motor a unos 150 km/h. En la frenada de final de recta, en esta ocasión bajo tres marchas y acelero, el coche deja ver su nervio. Noto que va llegando el final de la prueba y me apetece forzar un poquito. El cambio secuencial funciona muy «limpio» lo que se agradece especialmente a la hora de bajar marchas, siempre apoyado por el excelente comportamiento de los Brembo. Nos hubiera gustado rodar algo más, ya que cuando le ibamos cogiendo el punto se acabó lo que se daba... que poco dura lo bueno.

a ganar, otra cosa es que lo consigamos. Ahora mismo sin conocer los rivales que vamos a tener no puedo pensar en otra cosa, y menos con el coche y el equipo que tenemos. - Después de haber vuelto como Campeón del Mundo de S2000, ¿sientes que se te va a mirar con lupa? - Depende como lo mires; para mí haber sido campeón es muy bueno y eso ya no me lo quita nadie. Ahora volvemos al Nacional que no tiene nada que ver con lo que hicimos la temporada pasada. De entrada aquí sólo hay asfalto y no hay que olvidar que donde yo mejor funcioné fue en la tierra. A ver, gané en Orense por lo que tampoco debo pensar en que no pueda hacerlo este año, desde luego no va a ser nada fácil ya que en España hay gente con mucha experiencia y con muy buenos coches. Hay que recordar que yo no tengo tantos años a mis espaldas en el Nacional, por lo que eso también puede notarse al final. - Un cambio muy importante para vosotros es dejar BFGoodrich y usar las Hankook. ¿Cuánto te puede afectar esto? - En Madrid fue una pena no haber aguantado más en carrera para probar, pero bueno, los compuestos que usamos fueron bien y ahora nos han traído gomas nuevas. Pienso que los neumáticos

Hankook son una de las mejores opciones del mercado. - Por ejemplo un Víctor Senra con un Kit Car, ¿puede ser peligroso? - Sin duda esta va a ser la gran incógnita y la clave de la temporada. Son coches que en su día ganaban a los WRC y nosotros estamos dos segundo y medio o tres por detrás. Esto quiere decir que en determinados rallyes y con el tiempo seco nos pueden arrancar la cabeza. Habrá que esperar a las primeras carreras, y si son muy superiores la Federación debería tomar medidas. - Del nuevo sistema de puntuación, ¿qué opinión tienes? - El objetivo por parte de la Federación es que todos los rallyes tengan una buena inscripción, ello implica que este año habrá que ser más regulares. A mí, particularmente me parece un buena idea y me gusta. - ¿Cuál es el punto más flojo del Ford? - El motor, pero no sólo el del Ford sino el de los S2000 en general. Tanto un N Plus, como un GT o un Kit Car tienen más potencia que nosotros. En lo demás; frenos, chasis, cambio, paso por curva, etc. el Fiesta es espectacular. - Y hablando de todo un poco, ¿ha sido lo mejor para Dani irse a Mini? - Creo que es la única opción que tenía, o pagar para irse a otra marca. Aún sabiendo que no es mejor coche creo que es un acierto; eso sí, mucho cuidado porque ahí también esta Kris Meeke.

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ZONARACING > DAKAR 2011

> Los Volkswagen ocuparon las tres posiciones del podio

Al Attiyah lo bordó Tres victorias en las tres últimas ediciones con tres pilotos distintos es la prueba del absoluto dominio de Volkswagen desde que la carrera se disputa en terreno sudmericano. También tres han sido los pilotos de la marca en copar las posiciones de podio, en esta ocasión liderados por Al Attiyah. De Villiers y Sainz le acompañaron en el podio de una carrera que lideró nuestro campeón hasta que una duna precipitó varios problemas que le retrasaron definitivamente.

eguramente, ésta haya sido la edición más dura de las que se han celebrado en Sudamérica. Y desde luego tan disputada como lo fue la pasada. En esta ocasión fueron los mismos protagonistas quienes lucharon por la victoria, Sainz y Al Attiyah, desde la salida de Buenos Aires hasta el retorno a la capital platense. Un «tuya-mía» que se repetía etapa tras etapa y que no parecía tener otra solución que no fuera la de un error de alguno de ellos. Esto siempre es así en esta carrera donde la incertidumbre supera a las previsiones y apuestas. Sainz apretó muy fuerte en las primeras etapas por pistas buscando abrir el suficiente hueco con sus rivales que le permitiera ir algo más «cómodo» cuando comenzase el terreno más hostil. Era importante llegar líder a la parte final de la carrera por si se producían órdenes de equipo, aunque tal y como se preveía no las hubo. Esto provocó una lucha fraticida que pudo poner en peligro el dominio de Volkswagen. La vigilancia y el cara a cara entre Sainz y Al Attiyah llegó a puntos muy altos, casi al contacto directo, con una vigilancia extrechísima entre ambos. La suerte de Volkswagen ha sido que el equipo BMW no ha estado a la altura con sus coches, con muchos problemas para su número uno, Peterhansel, porque sino el galo podría haber terminado con la hegemonía de los coches azules. Un riesgo inútil que de nuevo quiso co-

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Como ocurriera en la edición anterior la pugna por la victoria la libraron Carlos Sainz y Nasser Al Attiyah, llegando a rozar los límtes de la espectacularidad

Opinión

Primera victoria. Había luchado y rondado el triunfo en varias ocasiones, siempre con un pilotaje espectacular. En esta ocasión lo logró y nadie duda de sus méritos.

Carlos Sainz. El Matador hizo una carrera espectacular, con siete victorias de etapa, pero un error le forzó a una «ruleta rusa» que le llevó a perder mucho tiempo.

rrer Kris Nissen. Nuestro campeón llegaba líder a la etapa de descanso y mantenía a raya al piloto qatarí, pero este recortó un poco de terreno en una etapa, para al día siguiente hacerse con el liderato porque una duna se «enganchó» en el Touareg de Sainz y le hizo perder un buen puñado de minutos, pese a que Al Attiyah también tuvo complicaciones ese día. Esto obligó a jugar, en palabras del propio piloto español, a la rulera rusa en la etapa siguiente, jugándosela al todo o nada, y salió nada al romper una suspensión y perder más de una hora y gracias a la ayuda de Miller, que si no hubiese sido mucho más. A partir de ahí luchó por estar en el podio y lo consiguió, logrando con su resultado el triplete para su marca. Con ell Nissan Pick Up del equipo belga Ovedrive, Nani Roma estaba realizando un magnífico rallye hasta que tuvo que abandonar por problemas irreparables en su coche. Primero el alternador y luego la transmisión. También realizó un gran rallye Xavi Foj, que entró entre los 20 primeros. Una lástima que su Toyota no pudiera ser homolgado en la categoría T2 porque la podría haber ganado.

TARI, TARI... QATARI QUE TE VI Sin duda que la victoria alcanzada en esta edición del Dakar, ha sido el mayor logro deportivo del qatarí. Un piloto no muy conocido por el gran público aunque sí por el aficionado al motorsport ya que Al Attiyah no es precisamente un recién llegado y cuenta con un importante palmarés. Su rivalidad con Carlos Sainz, especialmente en los últimos dakares, le coloca como el malo de la película, en gran parte debido a las interpretaciones que sobre sus duelos realiza la prensa española no especializada, que no los evalúa desde aspectos y criterios meramente deportivos y realiza otro tipo de interpretaciones. Incluso su condición de pertenecer a la familia del Emir de Qatar también ha sido criticada, para mal, claro. Ya se sabe lo que esto supone: que si con dinero así cualquiera; que si siempre ha pilotado con los mejores coches, ….simplezas. Sainz ha demostrado ser el piloto más rápido, lo confirman sus siete victorias de etapas, pero su compañero de marca no lo es mucho menos. Pero además de ser un piloto rápido, Al Attiyah fue campeón del Mundo de Rallyes en Gr. N y la pasada temporada disputó varios rallyes de SWRC, el actual campeón del Dakar ha dejado patente que es un consumado especialista en la conducción sobre dunas. Sin duda que ser originario de Qatar, donde este tipo de terreno desértico está a la orden del día, le habrá ayudado a encontrarse en él como en casa. Sus piques deportivos con Sainz han sido de lo mejor que se ha visto en los últimos dakares y lo que ha colaborado en gran manera a que esta prueba siga siendo grande pese al paso de los años. Las diferencias entre ellos han sido mínimas mientras que el resto quedaba descolgado y con mucha distancia entre ellos. Ahora, prácticamente con un solo equipo oficial aspirante a la victoria, si no hubiese sido por ellos dos y alguna pincelada de Peterhansel, la prueba hubiese sido mucho más anodina y «pasota». Sus ganas han podido con las dunas y su conducción al límite ha hecho las delicias de los aficionados. Para ganar una carrera de estas, la más dura y popular del mundo, además de ser el más rápido y tener un material de primera, hay que cometer menos errores que tus rivales. A lo largo de dos semanas de carrera nadie se libra de problemas mecánicos, errores de navegación, de pilotaje, del cansancio… A similar nivel de pilotaje y material, el que menos fallos comete es quien se lleva el gato al agua, y en este caso la fortuna estuvo más del lado de Al Attiyah. Sainz lleva muchos años en este “negocio” como para conocer y reconocer mejor que nadie, que esto es así. Lo dijo antes de iniciarse el rallye y lo repitió a la llegada, felicitando sin reservas a su compañero, que aceptó agradecido las felicitaciones del «Matador». Será difícil, porque Sainz parece decidido a decir adiós a la competición en activo, pero ojalá podamos revivir duelos como éste y si en él se encuentra también Peterhansel, mejor. Sainz, Al Attiyah y Peterhsanel, hoy por hoy, son los mejores pilotos de la especialidad con diferencia, mucha diferencia.

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ZONARACING > DAKAR 2011

Etapa

2/1/2011

>Victoria > Córdoba

El pilotaje de Sainz se impone y gana la etapa Tras su victoria en la anterior edición, Sainz salía a por todas abriendo la pista y no fue alcanzado por su rival inmediato, Peterhansel, pese a problemas con los limpiaparabrisas, que evitaron que fuese aún más rápido. Le metió 1’31’’ al líder del Team X-Raid y 2´16´´ a Nasser Al Attiyah. Robby Gordon perdía en esta etapa lo que esperaba ceder antes de adentrarse en territorio chileno: una decena de minutos. El balance fue peor para Joan “Nani” Roma. El fallo en su sistema anti-vaho ha perjudicado a su Nissan pick-up,

Etapa

le retrasaba más de 17 minutos. Los inicios del Mini Countryman de Guerlain Chicherit tampoco fueron buenos ya que tuvo que parar en varias ocasiones perdiendo más de una hora respecto al ganador. Stephane Peterhansel. Los BMW decepcionaron pero el piloto galo fue el único en mezclrse en la lucha de los pilotos de Volkswagen. Los pinchazos y los problemas mecánicos le impedieron brillar más.

3/1/2011

>Córdoba > Tucumán

Sainz deja claras sus intenciones con otra victoria Las tormentas volvían a estar presentes y Sainz volvía a ser el mejor sobre un terreno que se asemeja bastante al de los rallyes tradicionales, y donde el pilotaje del doble campeón del mundo brilló con luz propia. Nasser Al Attiyah, también quiso demostrar que es un especialista en rallyes y que le iban estas condiciones finalizando la etapa tras Sainz a 1’03’’ de su compañero, si bien Stéphane Peterhansel, que se encuentra a 3’05’’, continuaba siendo siendo la principal amenaza de Sainz de cara a las etapas de

Etapa

navegación. Chicherit arreglaba sus problemas y acababa delante. Muy distinto fue para Mark Miller, víctima de un accidente que le obligó a finalizar la etapa al ralentí y a detener su vehículo varias veces.

4/1/2011

>Tucuman> Jujuy

Al Attiyah pone fin a la dictadura de Sainz Nasser Al-Attiyah mostró sus aspiraciones al romper el domino de Sainz e imponerse en la primera etapa con algo de navegación.Este triunfo le permitió arañar unos segundos, alqo que el qatarí sabía que podía ser importante en su lucha personal con el español. Salía detrás y se encontró con Sainz topándose con la enorme capacidad de resistencia de Carlos Sainz, tan hábil para escaparse en un terreno boscoso como de cañones. En la llegada Al Attiyah le sacaba apenas 25’’ a Sainz, sumando su novena victoria de etapa, una

Etapa

Mark Miller. El estadounidense se vió lastrado por un problema al comienzo de la prueba. Al final, su colaboración resultó determinante para que Carlos Sainz pudiera finalizar en el podio. Acabó sexto.

Guerlain Chicherit.Comenzó mal y acabó peor, destrozando el MINI en unas pruebas el día de descanso.

victoria que le obligaba a abrir pista por delante de Sainz al día siguiente. Stéphane Peterhansel acabó tercero, el mismo puesto de la general. Nani Roma lograba la undécima posición en su línea de regularidad.

5/1/2011

>Jujuy > Calama

Sainz saca provecho del pinchazo de Peterhansel Stéphane Peterhansel dominó la etapa hasta que un pinchazo le forzó a detenerse durante dos o tres minutos, lo que le privó de sumar la 23º victoria en coches de la prueba. Al final la logró Sainz, la vigésima victoria de etapa en el Dakar, que le pisa los talones al galo en este ranking. En la general, el trío Sainz-Al Attiyah-Peterhansel se mantenía en una horquilla de 5’40, mientras que el VW de De Villiers se mantiene a la espera de un fallo de estos para entrar en el podio. No pudo tomar la salida Robby Gordon por un grave

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problema mecánico en el enlace.Terranova fue el segundo mejor BMW por delante del Mini de Chicherit, que parecía solucionar los problemas iniciales. Nani Roma llevaba su Nissan a la décimosegunda posición.

Orlando Terranova. Cuando empezaban a irle mejor las cosas, el argentino sufrió un accidente que dejó su BMW prácticamente desintegrado.

Etapa

6/1/2011

>Calama > Iquique

Peterhansel se lució en las primeras dunas Las primeras dunas importantes pusieron de manifiesto las opciones de Stéphane Peterhansel en su terreno predilecto. Aprovechando un error de navegación de sus dos rivales, Sainz y Al-Attiyah, el francés empezó a marcar diferencias en un tramo largo donde ha pilotado solo en cabeza hasta alcanzar una ventaja de 2’45’’ en el ecuador de la especial. Sin embargo, el piloto de BMW fue alcanzado en el crono intermedio antes del erg final. Es ahí donde ha comenzado el festival

Etapa Nani Roma. Era el mejor Nissan en carrera, pero una avería con el alternador le dejó parado mucho tiempo cuando llegaba su terreno. Más tarde, la transmisión le obligaría a abandonar definitivamente.

> Éxito de la retransmisión de Teledeporte... con reparos Gran alegría se llevaron los aficionados y seguidores del Dakar cuando se enteraron que TVE retransmitiría las imágenes de la prueba y además con un programa en directo con invitados que comentarían la etapa del día. El programa tuvo una duración inical de 45 minutos y fue presentado por Marc Martín, habitual reportero del Mundial de Motos, y que hace algunas temporadas fue enviado especial a la prueba. El interés de los aficionados hizo que el tiempo se ampliara mediada la carrera a una hora. Quede claro que agradecemos las imágenes, pero habría que cuidar más los comentarios, seleccionar mejor a los invitados, que fueran especialistas en este tipo de pruebas (Prieto, Blázquez, Plaza...), y que el colaborador fijo, en este caso Carlos Sotelo, debería prepararse algo mejor sus intervenciones. Se divagaba en exceso y se incidía mucho en obviedades. Estuvieron bastante bien los reportajes del enviado especial. Sirva para mejorar en el futuro.

7/1/2011

>Iquique > Arica

Los Volkswagen dominaron con Sainz al frente Sainz logró un nuevo triunfo tras un día que todos han calificaron como el más duro y difícil de esta edición del Dakar hasta el momento. Primero dunas, luego mucha arena y tramos muy técnicos para llegar de nuevo a las dunas. Los pinchazos y salidas de pista han estado al orden del día y prueba de ello es lo que le sucedía a Stephane Petrehansel que finalizó quinto tras perder 12.25 minutos en esta sexta etapa al sufrir varios pinchazos. El dominio de los Volkswagen ha sido total en esta jornada con los cuatro primeros puestos ocupa-

Etapa Christian Levielle. El piloto galo logró llevar el «proto» Nissan de Dessoude hasta la octava posición y primer coche no oficial tras los Volkswagen y los BMW.

de Monsieur Dakar, que llegó a la meta con un margen de1’24’’ sobre Al-Attiyah y 3’15’’ sobre Sainz, que pese a todo conservaba el primer puesto de la general.

dos por ellos. Tras Sainz acabó Al-Attiyah a nueve segundos, tercero ha sido De Villers y Miller cuarto. Nani Roma sufría un calvario perdiendo más de siete horas por problemas eléctricos, pero logró finalizar.

9/1/2011

>Arica > Antofagasta

Al Attiyah recorta en su duelo particular con Sainz Mal día para BMW ya que no salía Chicherit que había destrozado su coche el día de descanso mientras probaba y para colmo, la figura argentina, Orlando Terranova, que optaba claramente al quinto puesto, sufría un vuelco que le impedía continuar en carrera. De la mala suerte no se libró Peterhansel, que continuó con los problemas de gomas de la última etapa y pinchaba al comienzo de esta, lo que le hizo ser cauto y evitar un posible nuevo pinchazo, lo que le llevó a perder casi 8 minutos. Al Attiyah ganaba y entraba en la se-

Etapa

mana final reeditando el duelo «fraticida» de la pasada edición, aunque el madrileño se mantenía líder con algo menos de minuto y medio de ventaja sobre el qatarí. Roma, sin problemas, acabó noveno.

10/1/2011

>Antofagasta > Copiapo

Una duna cerca de meta arrebata el liderato a Sainz Etapa clave en la que Carlos Sainz perdía el liderato que mantenía desde la primera etapa al quedarse enganchado en una duna a poco del final. El madrileño mantuvo una constante pugna con Nasser Al Attiyah durante toda la etapa, rodando peligrosamente juntos, aunque Sainz lograba el mejor tiempo en todos los CP intermedios. Pero los últimos cinco kilómetros de la especial han resultado fatales para Sainz, que perdía la concentración. Una y otra vez, encaraba mal una duna, hasta bloquear su Race Touareg en la arena

no una sino dos veces. que le hacía perder 6’36’’ en la etapa y 5,14 en la general respecto a Al Attiyah. Sensacional Roma, quinto tras los cuatro VW y por delante de Peterhansel que perdía más de una hora. www.motoraccion.es

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Etapa

11/1/2011

>Copiapo > Copiapo

Máxima tensión por el liderato. Roma abandona Sainz y Al Attiyah, con el mismo coche, el mejor y más fiable, compiten en pie de igualdad. Los dos tienen ya una contrastada experiencia en la prueba y un alto y parejo nivel de conducción, aunque más agresivo el qatarí. Ambos trataron de buscar el error del rival, pero al final fue Carlos Sainz el que venció tras alcanzar a Al Attiyah y acompañarle con una espectacular lucha hasta la meta. Era su quinta victoria en esta edición y recorta en 1’56’’ su distancia frente a Al-Attiyah. Stéphane Peterhansel salía retrasado lo que dificul-

Etapa

tó su avance finalizando cuarto tras De Villiers y por delante de Miller. Un decepcionado Roma abandonaba por problemas en el tren trasero que no pudo reparar. Xavi Foj finalizó 23º y es vigésimo de la general.

12/1/2011

>Copiapo > Chilecito

De Villiers gana; Al Attiyah amplía diferencias Etapa corta y traicionera en la que Sainz pagó un duro tributo. También Al Attiyah, pero en menor medida. El español confesaba no sentirse cómodo en las dunas, y estas le complicaron la carrera desde los primeros kilómetros, teniendo que sacar las planchas para desatascar su Race Tourag de la arena. Para colmo, no pudo utilizar la ayuda de sus compañeros de equipo De Villiers, vencedor de la etapa, y Miller, que iban demasiado a su derecha. Al Attiyah continuaba con su gesta particular. Pegado a su rueda iba Peterhansel,

Etapa

Giniel de Villiers. Pese a que ganó una etapa, el ganador del Dakar09 no brilló lo que cabría esperar de él. Los problemas de Sainz y Peterhansel le facilitaron subirse al segundo peldaño del podio.

que ha tenido problemas con la caja de cambios. Algo que también padeció Sainz, además de volver a perder la ruta. Esto le valía perder 10 minutos más sobre Al Attiyah y muchas opciones a la victoria final.

Robbie Gordon. El Hummer del norteamericano no logró pasar el ecuador de la prueba.

13/1/2011

>Chilecito > San Juan

Sainz pierde todas sus opciones a la victoria final Carlos Sainz no había tirado la toalla y quería revancha y a fuerte ritmo alcanzó a Al Attiyah que era el encargado de abrir pista. En el km 224, Sainz sacaba una ventaja de 1’24 a su rival y parecía que lograría otra victoria parcial. Sin embargo, en el km 412, el polvo provocaba que Sainz no viera un socavón y metía una de su rueda delantera derecha en él, perdiendo más de una hora reparando los daños con la ayuda de su compañero Mark Miller. A partir de aquí el objetivo de Sainz ya es luchar por asegurarse

Etapa

una plaza en el podio. Al Attiyah se imponía logrando su tercera especial con una ventaja de 1’13 sobre Peterhansel y de 4’52 sobre De Villiers. El sudafricano se situaba tras esta etapa, segundo de la general.

14/1/2011

>San Juan> Córdoba

Ricardo Leal dos Santos. Una carrera muy regular la del piloto portugués que le llevó hasta la séptima posición.

La victoria de etapa devuelve la sonrisa a Sainz Ya resignado y con la vista puesta en la victoria de etapa, Carlos Sainz que partía desde la posición 14º fue adelantando rápidamente a otros pilotos sobre un terreno muy embarrado producido por una violenta tormenta la noche anterior. Después de un tramo neutralizado por la organización de 61 km hacia el final de la especial, por las condiciones del terreno, Sainz siguió adelante con su recital y pese a un pinchazo, cruzó la meta con una ventaja de 2’43 sobre su compañero de equipo Giniel De Villiers y de 6’11 sobre el líder de

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Nasser Al-Attiyah. Peterhansel, que aún luchaba por estar en el podio final, volvía a tener problemas mecánicos en su BMW además de varios pinchazos, algo que se ha repetido demasiadas veces.

Gilherme Spinelli. Fue el primer exMittsubisihi oficial en manos de privados. Terminó 9º.

Etapa

14/1/2011

>Córdoba> Buenos Aires

Otra más y récord de victorias para Carlos Sainz Al Attiyah no arriesgó y muy concentrado lograba su primer Dakar. Carlos Sainz es finalmente quien completó el trío de Race Touaregs a la cabeza y para celebrarlo se hacía con una nueva victoria, la 7ª de esta edición, con lo que suma 24 etapas ganadas, una más que Stéphane Peterhansel en coches. Otro récord para nuestro piloto El francés no ha tenido material que le permitiese pelear contra los poderosos coches azules del equipo Volkswagen. A continuación hay una gran brecha en el ranking, puesto que Krzysztof Holowczyc,

Xavi Foj. Fantástica la carrera del piloto español con su Toyota finalizando décimonoveno y segundo nacional.

Alfie Cox. El exmotorista siempre estuvo entre los 15 primeros con su Nissan pero al final fue 18º.

quinto al volante de un BMW X3, se sitúa a 4h10 de Nasser Al-Attiyah. A continuación se clasificó Miller, Leal, Lavielle con el primer Nissan y Spinelli, octavo, con uno de los exMitsubishi oficiales.

Kryzsztoff Holowczyc.El polaco demostró un buenísimo nivel y es un piloto a tener en cuenta para el futuro. Finalizó quinto con su BMW.

Erik Van Loon. El holandés finalizó undécimo con otro de los Mitsubishi exoficiales.

Emilio Viudez. Junto a Salva Segura regresaron a Buenos Aires con su Land Cruiser. Muy duro su rallye, pero lograron su objetivo.

Clasificación Coches Pos. Piloto

Leonid Novitsky. El ruso era uno de los pilotos fuertes de BMW pero tuvo que abandonar.

Coche

Tiempo.

1. AlAttiyah-Gootschalk VW Touareg 45h 16m 16s 2. DeVilliers-Zitzweltz VW Touareg + 49m41s 3. Sainz-Cruz VW Touareg + 1h 20m 38s 4. Peterhansel- Cottret BMW X3 + 1h 43m 48s 5. Hollowczyc-Fortin BMW X3 + 4h 11m 21s 6. Miller-Pitchford VW Touareg + 4h 52m 22s 7. Leal-Fiuza BMW X3 + 6h 50m 07s 8. Lavielle-Polato Nissan Proto + 7h 57m 18s 9. Spinelli-Haddad Mitsubishi RL + 8h 23m 37s 10. Kahle-Schulneiman Buggy SMG + 15h11m 56s 11.Van Loon-SchotalbersMitsubishi + 15h 2m 21s 12. Mitsuahasi-Guehhenec Toyota + 19h 40m 51s 13. Chabor-Pillot SMG + 21h 31m 57s 14. Koerich-Cavassin Mitsubishi + 21h 49m 24s 15. Alvarez-Belarde Subaru + 25h 11m 12s 16. Pattisier-DelliZotti Buggy + 25h 36m 06s 17- Thomase-Larroque Buggy MD + 26h 14m 27s 18, Cox-SchroederF Nissan + 72m 00m 10s 19. Foj-Jaton Toyota L. C. + 26h 49m 53s 50. González-Jaton Toyota Hilux 51. Viudez-Segura Toyota L.C

Clasificación Motos Pos. Piloto 1.COMA (ESP) 2.DESPRES (FRA) 3. RODRIGUES (PRT) 4. LOPEZ (CHL) 5. PEDRERO (ESP) 6. ULLEVALSETER (NOR) 7. DE AZEVEDO (BRA) 8. FARIA (PRT) 9.CODY (USA)

Moto

Tiempo.

KTM KTM YAMAHA APRILIA KTM KTM KTM KTM HONDA

51:25:00 00:15:04 01:40:20 02:09:45 03:07:03 03:32:56 03:59:38 04:13:01 04:52:10

Clasificación Camiones Pos. Piloto

Camión

Tiempo.

1.CHAGIN-SAVO- SHAYS 2.KABIROV-BELY.-MOK. 3.NIKOLAEV-MIZ.-RYB. 4.MARDEEV - DEM-MA. 6.VILA-TORRA-V. EERD 16.JUVA.-CRIAD-ROM.

KAMAZ KAMAZ KAMAZ KAMAZ IVECO MAN

48:28:54 + 30:04 + 3:20:17 + 5:44:56 + 7:16:01 + 24.30.46

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Punto de vista

Duelos en la arena En mi sexto Dakar, segundo por tierras sudamericanas, he sido testigo cercano de dos grandes duelos. Uno ya clásico, entre el francés Ciryl Despres y nuestro Marc Coma, y otro en su segundo acto –el año pasado vivimos el primero de ellos-, entre el vencedor del pasado Dakar, el laureado Carlos Sainz, y el emergente Nasser Al-Attiyah. En la categoría de motos, Marc Coma ha vuelto a demostrar que en igualdad de condiciones técnicas –léase neumáticos-, sigue estando un paso por delante de Despres, y ambos a años luz del resto de rivales. Marc esperó su momento en la carrera, supo templar armas y lanzó su ataque cuando llegó el momento. El resultado: en la décima etapa -de Copiapó a Chilecito- venció la especial y le colocó 19 minutos de ventaja a su rival directo por la victoria. Luego, ya sólo tuvo que esperar los frutos de la presión que esos minutos ejercieron sobre Despres, que cometiendo un nuevo error se quedó ante una desventaja ya insalvable. Marc Coma sumaba así a su extenso y brillante palmarés la tercera victoria dakariana, empatando así con el piloto galo. ¿Veremos en 2012 un nuevo enfrentamiento entre ambos, para dirimir esa igualdad en el tablero de resultados? Y en coches, Carlos Sainz defendía su título ante un rival cercano – compañeros de equipo- con el que ya tuvo sus más y sus menos en la pasada edición. Ambos también estuvieron a un nivel muy superior al del resto de rivales. Su disputa en este Dakar tuvo puntos álgidos, como los numerosos toques de chapa de sus respectivos coches en mitad del desierto de Atacama. Brillante Carlos Sainz con su maestría al volante, y brillante Nasser Al-Attiyah, que supo mantener la cabeza fría cuando las circunstancias así lo requerían. El qatarí obtuvo rédito de su frialdad para llevarse finalmente a casa el pesado Touareg de bronce que concede la organización del Dakar al vencedor. Decían antes de la carrera que Carlos se enfrentaba a su último Dakar, que después de éste se retiraba. La pregunta del millón ahora es: ¿realmente Carlos se quedará satisfecho tras esta derrota, o regresará en 2012 para dirimir el empate? Yo apuesto por lo segundo, y mira tú por donde, aún habremos estado de suerte de que haya ganado el qatarí esta edición, porque podremos disfrutar del estilo inconfundible del “Matador” en el Dakar 2012. David Martínez Pato. Jefe de Prensa de Repsol

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> Nasser Al Attiyah

«Lo he logrado gracias al mejor coche y al mejor equipo. Espero volver a ganar» Mi primer triunfo en el Dakar y espero que no sea el último. Estoy absolutamente encantado por ser el primer árabe que se adjudica la prueba desértica más dura del mundo. Es muy complicado expresar en palabras lo que siento. He logrado mi máximo objetivo gracias al mejor coche del mundo y el mejor equipo en esta especialidad. Estoy encantado por todo el equipo que ha trabajado durante todo el día para lograr esta victoria. En Timo Gottschalk tengo un copiloto excepcional que ha tenido un protagonismo inmenso en este triunfo. Hoy lo vamos a celebrar como si mañana no fuese a existir. Carlos, como esperaba, ha sido mi rival directo, es un gran campeón y siempre aprendes a su lado.

> Carlos Sainz

«Aquí siempre debes estar atentos y si tienes un día malo, adiós. Felicito a Nasser» Estoy más que satisfecho con el Dakar 2011. Creo que mi copiloto Lucas Cruz y yo hemos hecho un buen trabajo y hemos estado luchando por el triunfo final durante mucho tiempo. Desgraciadamente, dos días malos y algunos errores nos dejaron sin opciones de victoria, pero esto es el Dakar; siempre debes estar atento. Felicito a Nasser que ha realizado un gran rallye y se lo merece por todo lo que lleva luchando por conseguirlo. Todo el mundo ha trabajado duro para esto. Ya dije que esta es una carrera un poco por eliminación y que se queda fuera el que más falla. Cuando nosotros cometimos un error también lo hizo Nasser pero el nuestro fue mayor y lugeo ya fue todo como jugar a la ruleta rusa.

> Stephane Peterhansel

«Este ha sido el Dakar más difícil de los tres que se han disputado en Sudamérica » No soy conformista y desde luego que este no era el resultado que esperabamos al inicio del rallye. Aunque hemos llegado a Buenos Aires y esto es bueno para el equipo, los mecánicos y los ingenieros. La motivación era grande en la salida pero hemos tenido bastantes problemas, pinchazos. y por nuestra parte creo que no lo he podido hacer mejor. Nuestros rivales están por delante de nosotros y si además tenemos problemas, pues poco podemos hacer para ganarles. No ha sido un rallye más difícil que los africanos pero lo que estoy seguro es de que ha sido el más difícil de los tres que se han disputado en Sudamérica. Yo lo volveré a intentar, esto es mi vida y seguiré intentando sumar algú triunfo más.

> Nani Roma «Ya estoy buscando un coche competitivo que me permita cumplir mi sueño de ganar en coches» Por desgracia, el Dakar para mí se acabó unos días antes del abandono. Me alegro por la victoria de Marc y también por Nasser, que creo que ha hecho una carrera brutal con Carlos. Al final, cosas de las carreras, Carlos perdió mucho tiempo y Nasser ganó. Creo que se lo ha merecido; por lo tanto estoy contento por él. Yo ya estoy pensando en el próximo Dakar, en encontrar un coche competitivo que me permita lograr mi sueño de ganar la carrera en coches.

> Pep Vila

«Ha sido realmente genial y era imposible superar a los Kamaz que están en otra galaxia» Es difícil expresar lo que sentimos. Nuestro objetivo era intentar estar entre los diez primeros, antes de salir había unos 26 camiones con opciones al podio, equipos muy fuertes y bien preparados con mucha experiencia, el sexto puesto ha sido realmente genial. Los camiones han demostrado este año que están a un gran nivel, prueba de ello es el resultado de los Kamaz, incluso nosotros hemos estado muchos días entre los top ten de los coches. Los Kamaz están en otra galaxia.

mOTOS

Tercer Dakar para el piloto español

Marc Coma, el más fuerte Se esperaba que se reeditaran los duelos de las últimas ediciones entre Coma y Després y se cumplieron los pronósticos. Estos dos pilotos marcaron la diferencia con respecto al resto de participantes, con la excepción del chileno «Chaleco» López, el único que se acercó a la pareja de KTM. Tras un comienzo de prueba en el que el piloto galo parecía determinado a poner distancia de por medio, pronto fue el piloto español quien comenzaba a dominar según el terreno se iba poniendo más complicado y la navegación tenía un papel determinante. Cuando Coma se puso en cabeza su habitual inteligencia sobre la moto se acentuó, marcando todos los movimientos del francés, hasta que este cometió más de un error y recibía una sanción provocada por la presión a la que le sometía Coma. Con este colchón, Marc se dedicó a marcar a Després, pero sin relajación, pues tenía siempre en la cabeza el Dakar que perdió a falta de dos etapas cuando era líder destacado en otra edición anterior.

camiones

Al final, Coma lograba su tercer Dakar al que es posible pueda añadir en un futuro próximo alguno más en la categoría de motos antes de dar el salto a los coches, algo que le tiene desde hace tiempo. En cualquier caso, Coma está en un gran momento de pilotaje y seguridad sobre la moto y lo aprovechará al menos en una ocasión más. Tiene edad de sobra para repetirlo e incluso intentar alguno sobre cuatro ruedas. Després fue segundo por delante de la Yamaha del portugués Rodrigues que al final supero a la Aprilia del chileno López que perdía el podio por problemas mecánicos que le hicieron perder mucho tiempo a dos etapas del final de la prueba. También brilló Pedreró, mochilero de Coma, quien además finalizó quinto absoluto. Décimo fue Viladoms con la Yamaha pero que de nos ser por algunos problemas de juventud de la moto hubiese estado más adelante. Buena la actuación de Guasch, Farrés y Pelli, pero especialmente de Laia Sanz en su debut.

Dominio absoluto de KAMAZ

Pep Vila, sexto absoluto, alcanza con su Iveco el mejor resultado de un piloto español Los Kamaz dominaron con total autoridad la carrera hasta el punto de que los camiones rusos ocuparon las cuatro primeras posiciones. El ganador fue una vez más Chagin pero no le resultó fácil ya que tuvo que remontar el tiempo perdido en una etapa a su compañero Kabirov. El que realizó una gran carrera fue Pep Vila, que aprovechó el abandono tempranero de su jefe en el equipo Van de Rooy para convertirse a base regularidad en una de las revelaciones de la carrera. El piloto de Les Comes llevó su

Iveco, con una carrera de menos a más hasta la sexta posición final, destacando especialmente sus actuaciones en la última semana de carrera donde siempre se mantuvo entre los primeros en llegar a la meta. También realizaron un gran rallye Juvanteny, que fue primero de la categoría 6x6 y décimosexto absoluto. Otro que logró llegar a la meta fue pep Sabaté sobre su Mercedes Proto.

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ZONARACING > > Rallyes TT

> Africa Race 2011

MÁS EN DAKAR En solo tres ediciones el África Eco Race se ha consolidado como el digno sucesor de los legendarios raids africanos. Cada vez con más inscritos muchos consiguen llegar al Lago Rosa. Texto: Ángel Montalbán

anteniendo el esquema habitual, sur de Europa, Marruecos, Mauritania y Senegal en varias etapas, el raid africano por antonomasia sigue vivo. Muy pensado por pilotos para pilotos, se concentró el recorrido de carrera lo máximo posible, evitando axial los farragosos enlaces, hasta el punto de que muchas metas y salidas de etapa se programaban en los mismos campamentos. Por otro lado las especiales marroquíes huyeron de pasar por las rompedoras pistas pedregosas, rodando por tramos más selectivos. En Mauritania la arena impuso su ley y fue donde definitivamente se definió la clasificacion. Senegal fue el escenario de las últimas etapas terminando la caravana como es habitual, en la playa de Dakar. Schlesser que estrenaba copiloto, la francesa Cleire Merle, no lo tuvo fácil, ya que diversos problemas mecánicos le retrasaron los primeros días y le obligaron

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a llevar a cabo una continua remontada, consiguiendo hacerse con el liderato a poco del final. Se impone por tercer año consecutivo en la carrera. El segundo lugar fue para la no menos experta pareja belga Henrand-Beguin que también retrasados en los primeros compases mejoraron con el avance de las etapas pero sin opciones de victoria. El tercer puesto fue para Pelichet (Jerome)- Decre, quienes fueron líderes mucho tiempo, pero se hundieron en una de las últimas etapas mauritanas. Les queda el consuelo de ser en meta el primer 4x4 convencional. Destacar la reaparición de Hubert Auriol, que tuvo una carrera para olvidar. Su Predador se rompió en la primera etapa perdiendo dos horas y su carrera fue desde entonces un calvario. Su pundonor le hizo llegar a la meta aunque retrasadísimo. Satisfacción generalizada y buenas perspectivas para ediciones venideras. Dakar sigue esperando.

Los pilotos españoles Tan sólo un equipo en la salida, el de los levantinos Ricardo VelaFrancisco Más. Ya estuvieron en la primera edición, dos temporadas atrás. Con el mismo vehículo y con renovadas expectativas deportivas, se mantuvieron en el medio del pelotón en las primeras jornadas, sin intención de atacar hasta la llegada de las etapas más complicadas mauritanas. Una vez allí, observaron que su Defender Proto se calentaba más de lo deseado al quedarse pequeño en la práctica el radiador que llevaban instalado y subir la temperatura con el paso de los kilómetros en las dunas. Esto les hacía parar con cierta frecuencia para no dañar el motor, lo que les retrasaba diariamente y les hizo penalizar incluso en exceso. No obstante consiguieron terminar en un meritorio 15º puesto de la general, y lo que es mejor muy satisfechos con la experiencia y deseando repetir en la próxima edición. No estuvieron solos, ya que su camión de asistencia estaba bajo las órdenes de Rafael Tibau, toda una institución en la especialidad, quien, tras alguna que otra temporada en paro forzoso reaparecía en labores de asistencia en un camión Unimog dentro de los T-5. El tampoco estaba solo ya que en la cabina su hijo, debutaba como copiloto. Un ejemplo de familia. Pocos camiones inscritos Cerca de una docena de unida-

Los españoles en el podio, Vela-Mas y los Tibau

Carrera selectiva, pero pensada por pilotos para pilotos

des se presentaron en la salida, y aunque eran pocos llevaron a cabo una carrera de lo más interesante, ya que las distancias nunca fueron grandes en la tabla. Además el ambiente de camaradería y colaboración fue permanente y entre unos y otros se ayudaban en las situaciones complicadas como vuelcos y atascos, que los hubo. Finalmente los checos TomecekMoravec se hicieron con la victoria a bordo de un Tatra seguidos de los portugueses Jacinto-Cochinho-Marques (buen resultado de la piloto lusa) sobre un Man. El tercer escalón del podio fue para el Mercedes de los franceses Salvatore-Louin.

CLASIFICACION COCHES

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Schlesser-Merle 2º.- Henrand-Beguin 3º.- Pelichet (J)-Decre 4º.- Abouyoussef-Nour 5º.- Sireyjol-Antoniolli 6º.- Oliveira-Rosa 7º.- Pelichet (E)-Malferrol 8º.- Savenko-Pavlov 9º.- Kirpilev-Shevelev 10º.- Bonfils-Irissou 11º.- De Paepe-De Donker 12º.- Tusterman-Budgen 13º.- Ge-Gauvineau 14º.- Butez-Badoil 15º.- Vela-Mas 16º.- Sánchez-Ascione 17º.-Dulioust-Maury 18º.- Sabater-Drault 19º.- Goeminnie-Lefevre 20º.- Auriol-Forthomme

Coche Tiempo Buggy 38h57¨34” Buggy 41h 55¨37” Bowler 44h 14¨37” Desert Warrior 46h 50¨52” Buggy 47h 59¨42” Qt 53h 35¨31” Bowler 54h 43¨35” Honda 56h 50¨03” Toyota 59h 36¨17” Bowler 66h 45¨52” -- 68h 00¨28” Jeep 88h 58¨50” Qt 90h 25¨17” Jeep 95h 45¨19” Land Rover 97h 43¨43” Nissan 105h 29:29” Nissan 148h 14¨18” Predator 150h 49¨25” Buggy 175h 07¨27” Predator 189h 36¨29”

CAMIONES

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Tomecek-Moravek 2º.- J.-Marques-Cochinho 3º.- Salvatore-Louin 4º.- Essers-Lauvers-Baeten

CAMIÓN Tiempo Tatra 47h 33¨10” Man 50h 40¨24” Mercedes 58h 00¨37” Man 64h 53¨19” www.motoraccion.es

ESPAÑA

ha autoimpuesto el listón muy alto. En 2011, a parte de competir en España, lo hará en Italia en el que será su debut internacional.

Resumen temporada 2010

Campeonato de España de Karting

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Los campeones, a examen Llegado a este punto del año donde se suceden los resúmenes y entrevistas, hemos creído oportuno hacer un cambio de rumbo. Teniendo en cuenta que en la actualidad, los pilotos kartistas aspiran a idéntico fin, ser pilotos de Fórmula 1 y, algunos más realistas, ser al menos pilotos profesionales de automovilismo, lo de las preguntas, entre otras algunas como «a donde esperas llegar» parecem obvias, y hasta pueden resultar muy absurdas. Está claro que el karting es cada vez mas solo un paso, o al menos es lo que ahora se impone, y hay mucha prisa por salir de aquí y esto durará mientras haya rotación en los equipos, algo que al señor que rige la F1 seguro que no le parece muy bien, más que nada por el tema de sus ingresos de TV, y otras cosas. Pero esto ahora no nos ocupa. Por ello, vamos a hacer un pequeño resumen de los campeones nacionales, de lo que ha sido su campaña en el 2010

y de lo que tienen planeado en el 2011. Alevín, Eliseo Martínez El piloto valenciano cerraba el año con un póker de victorias en todos los certámenes en los que ha participado. Ha estado muy centrado todo el año, y si en el 2009 se le dio muy mal el campeonato nacional esta vez sí que pudo con todo. Campeón de España, de Cataluña, de Valencia y también se imponía en la Copa de Campeones. En resumen, un año impecable

Mal final de campeonato para Dani Simón, que vio como se esfumaba el título en el último suspiro.

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el cual será difícil igualar, pero todo puede pasar en el 2011. Eliseo seguirá en alevín al no poder dar el salto todavía de categoría. En todo el año tuvo a su estela al andorrano Alex Machado que le ha puesto sin duda las pilas y le ha hecho emplearse a fondo en cada carrera, en las que los dos se peleaban por la victoria. Quizás donde ha tenido más dificultad en ganar el titulo ha sido en el Valenciano, ya que en algunas carreras tuvo más problemas de los previstos. Pero en cualquier caso se

Cadete, Mikel Mostajo Espectacular efectividad de Mikel Mostajo en su debut en cadete, campeón de España al primer intento. Entre otros grandes resultados, como el subcampeonato en el certamen catalán y el pódium en la Copa de Campeones. Además de un buen debut internacional en la parte final del año. Mikel ha demostrado madurez en un año en el que muchos pasan por problemas de adaptación al dar el salto de la alevín a la cadete. Pero el piloto ha estado muy bien guiado por Adrián Valles y por su padre Alfredo Mostajo, que no en balde es buen conocedor del mundo de las carreras. Mostajo comenzó fuerte en Cartaya, pero las carreras en Alcalá del Río le catapultaron a por el título, donde lo sentenció con frialdad en Campillos, ya que sus más directos adversarios no se lo pusieron fácil. En el 2011 deberá seguir en cadete por edad, aunque mejorar los resultados será muy complicado. KF3, Pedro Hiltbrand Al final Pedrito Hiltbrand pudo recoger su galardón como Campeón de España ya que el TNA (Tribunal Nacional de Apelación) resolvió la apelación interpuesta por el equipo Intrepid Junior Team a favor de la correcta actuación de los comisarios deportivos en la última cita de Alcañiz donde llegaban al final del certamen Pedrito y el tinerfeño Diego Rodríguez Ri-

Buen premio final de Alex Toril, ganó dos carreras en el sprint final del certamen, siendo tercero en la general.

Jon Tanko

Víctor Colomé

ley empatados a puntos al final del campeonato, resolviendo al final dicho empate al obtener más victorias el piloto de Blanes. La consecución del título nacional para Pedrito no sé si fue el mejor resultado del año, pero sí en el que subió a lo mas alto del pódium pero no el único importante en un año que ha firmado grandes carreras especialmente en la final del europeo disputada en Genk donde no sólo era el mejor español si no que además finalizaba en el top ten final. En septiembre en una gran actuación era quinto en la Copa del Mundo de Braga después de haber estado luchado por hacerse con el pódium hasta el final. Las dos actuaciones le daban el privilegio de ser el español que mejores resultados obtenía en pruebas CIK/FIA. También grandes batallas con algún que otro pódium que ha vivido en las WSK tanto en la temporada

Pedro Hiltbrand

Euro Series como en las series Mundiales. El año 2011 seguirá en KF3, es el único kartista serio candidato a todos los certámenes en los que su equipo decida estar presente, y su máximo rival seguro que será Max Verstappen y algunos pilotos más que se subirán al carro del éxito, o al menos lo intentarán. KF2, Víctor Colomé Premio gordo para Víctor Colomé en un final explosivo del piloto barcelonés, en el transcurso de la última entrega disputada en Alcañiz. Víctor, que se planteaba a principio de año dejar el karting, le ha venido este titulo como auténtico revulsivo. Al final además del certamen se ha llevado también la Beca Santander para el año 2011 donde debutará en Fórmulas, dejando ya el karting. El imponerse en el certamen nacional no le ha sido nada fácil,

Mikel Mostajo

Eliseo Martínez

Colomé es impetuoso, a veces demasiado, pero tiene mucha cabeza y esta vez la utilizó, y de qué manera. Especialmente, como digo, en la última doble cita en Alcañiz donde se llevaría el doblete que, por otra parte, le resultaba imprescindible para ganar el título. Víctor ha estado todo el año como uno de los más rápidos pero enfrente tenía duros huesos que roer, Pescador, Barrabeig, Rodríguez, y algún otro más. Pero Víctor ha sabido gestionar un gran campeonato sin duda, y con un gran equipo a su lado, el Kosmic Racing Departement, que acudía a España con su estructura oficial por primera vez, y se han llevado el titulo en KF2 y en KF3. No esta nada mal. Además del gran éxito del titulo Víctor, disputaba también la primera parte del mundial para menores de 18 años U18 de la CIK/FIA. Presentando gran batalla en el

Borja Signes

meeting disputado en Wackersdorf Alemania, estando más desafortunado en Alcañiz y no acudiendo a Francia. También hizo la fase previa del europeo en Gran Bretaña donde la mala suerte sí que se cebó en exceso sobre él. KZ2, Yon Tanko La batalla entre los tres pilotos del equipo Geruco Motorsport se mantuvo una vez más hasta el final y, esta vez, fue Yon Tanko el que se llevó el premio. Tanko, que siempre había protagonizado grandes carreras y grandes remontadas, nunca se había llevado el título estatal. Y esta vez sabía que estaba en inmejorable condición de conseguirlo, y no desaprovechó la oportunidad de conseguirlo. Tanto él como Dani Simón, piloto mucho más experimentado que Tanko en batallas finales

El sabadellense Carlos León firmaba en el año de su debut un gran pódium final. El año próximo será uno de los candidatos al título, seguro.

Otro canario que estuvo fino fue Luis Ramos que tuvo un final de campeonato casi explosivo, ocupando plaza de pódium en la general final.

Diego Rodríguez se sintió campeón unos días. Al final, la apelación que presentó el Intrepid Junior Team no les fue favorable y es subcampeón tras un gran campeonato del tinerfeño.

La segunda plaza fue el abono que pareció haber comprado el andorrano Alex Machado, quedó subcampeón en todos los certamen en los que ha competido. www.motoraccion.es

sabían lo que se jugaban desde el pistoletazo de salida en mayo en Zuera. Y no en balde de toda la parrilla era sabido que entre ellos estaría el título, al menos a priori ya que los pilotos del equipo Geruco eran poseedores de los temidos motores preparados por el francés de Tec-Sav auténtica garantía de éxito. Pero a Tanko se le complicó la cosa cuando tras la cita de Campillos se le ponía cuesta arriba al instalarse Simón al frente de la general por un problema que había tenido Tanko en dicho fin de semana. Las espadas llegaron a estar muy afiladas especialmente en la fase inicial en Alcañiz, pero se vio que Tanko quería el titulo y así se lo llevó por delante de Simón, que fue el esta vez tuvo más problemas de los previstos en la cita definitiva. Para el 2011, Tanko se supone que defenderá el título y es posible que se decida a acudir a realizar el europeo completo. El vasco es hombre de pocas palabras y no se ha pronunciado todavía. X30, Borja Signes

Signes imponía al final su veteranía en una categoría la X30 que en 2010 ha ido a más con relación a lo que fue en 2009. Borja ganaba el título en las últimas vueltas de la última carrera y favorecido por los inci-

dentes del resto, ya que al partir en la segunda y definitiva carrera de Alcañiz estaba en pocas quinielas. Pero la impaciencia de sus adversarios siempre por delante le hizo ser campeón al valenciano. En la cita inicial

disputada en Cartaya cuajó un muy buen resultado saliendo co-líder junto a Javier Rodelas, el catalán que a la postre perdió el campeonato el solito al sufrir un trompo en la salida de la carrera 2 de Alcañiz.

Los tenores también hablaron Sin duda alguna, para que los que están en el primer cajón del pódium puedan ser campeones les deben parte de su éxito (entre comillas) a los tenores de cada uno de los certámenes, y este año ha habido mucho y muy buenos, (como siempre) y esta vez han sido unos lo campeones pero cualquiera de ellos lo habría podido ser, ya que tenemos la suerte de tener un karting de gran nivel, en donde los pilotos presentan sus mejores armas en cada cita, hablando donde hay que hablar sobre la pista. En alevín Alex Machado y el debutante Carlos León le han hecho poner las pilas a Eliseo. Los tres han firmado grandes actuaciones poniendo en pie al público, seguro que influenciado porque son los más peques del grupo. En la cadete, el canario Luis Ramos un poco más y le saca la gorra a Mostajo, Gran campeonato de Luisisto también. En la KF3 es, como siempre, donde más gallos había. Diego Rodríguez Riley ha terminado empatado a puntos con el campeón lo que da muestras de la terrible igualdad que hemos tenido. Tas las dos puntas de lanza, Alex Toril se coló en el podium final en un magnifico año

del cordobés. Destacando en KF2 Rubén Rodríguez máximo candidato junto a Jorge Pescador y Gerard Barrabeig al titulo y que al final terminaron en el podium todos excepto Barrabeig. Por último en la KZ2, tenores han sido los compañeros de Tanko en Geruco, Simón y Álvaro Gómez con el permiso del portugués Ferreira que se les coló en el podium final. Siendo la X30 la categoría promocional, donde inicialmente Rodelas y Bejarano estaban un paso por delante del resto y donde la grata sorpresa del final de campeonato protagonizó Rakel Sariego al ganar en la carrera uno disputada en Alcañiz. En conclusión, un año 2010 en el que una vez más se han dado muestras de lo buenos que son nuestros pilotos, y esperamos que en 2011 con el que ya estamos bailando, la música sea también muy buena.

Temporada 2011

Ya hay calendarios definitivos Después de publicar hace dos números de MotorAcción un avance de lo que serían los calendarios 2011 dentro de lo que podrimos decir más destacado del karting internacional nacional y autonómico. Ya tenemos configurado un calendario ahora sí, definitivo. En cuanto a lo internacional, todo inamovible de lo que ya os adelantamos dentro del apartado Cik/Fia, solo faltaba poner fecha a la 3ª cita del mundial U18 en Bahreim y que ya tiene fecha definitiva. En cuanto a las WSK si que ha habido cambios ya que una vez más el promotor italiano sigue jugando, como si el fuera el único, y mirando únicamente los intereses de los tres grandes fabricantes a los que les debe presentar el certamen como dueños y señores del mismo que son, y también para intentar co-

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ger más protagonismo sin lugar a dudas. Pues bien ya es todo definitivo y sobre lo que avanzamos el amigo cambio la friolera de siete de las doce fechas que había previsto inicialmente. En cuanto a las citas tradicionales también están todas en calendario. Por lo que respecta al certamen nacional, ya tenemos también calendario definitivo. A destacar la creación de la U18 a dos meeting, la ampliación de la X30 con un meeting más, y la reducción de las categorías KF3,

KF2, y KZ2 en un meeting. Estas son en resumen las novedades en cuanto a lo que presenta la RFEdA. Cambiando de tercio y situándonos en los territoriales, el certamen catalán ha sido el primero en tener un calendario oficial definitivo, en total ocho meeting un año más, que combinaran la totalidad de categorías en liza. Por decidir todavía los circuitos en la comunidad valenciana y Andalucía que este año será el mismo promotor. Con las fechas claras y las categorías también hará

saber en breve los calendario de una manera definitiva. En resumen todo está en marcha y preparado para tener un año mas de karting a todo gas y con muchas ganas de ponerse en marcha ya el próximo día 6 de febrero la primera cita del catalán en Vendrell desde allí hasta el 5 de diciembre donde la Copa de Campeones pondrá una vez más el punto y final al año de competición. Once meses de ilusiones que se verán reflejadas en la consecución de los títulos, y los pódium tras cada carrera. Y los palos ya vendrán después. nPag 113 CAMPEONATO ESPAÑA 2011 n 3 abril KF3 - KF2 - KZ2 - X30 n 29 mayo ALEVIN - CADETE - U18 n 17 julio CADETE - KF3 - KF2 - X30 n 11 septiembre ALEVIN - CADETE - U18 n 23 octubre KF3 - KF2 - KZ2 - X30

Zuera Cartaya Campillos Sevilla Motorland Aragón

ESPAÑA Los Cadetes visitan Maranello

¡Menudo regalo de Reyes! Vaya regalo de Reyes, ahora que está tan de moda hacer regalos, como los de probar un Ferrari en un circuito cerrado. La visita al santuario de la firma del “Cavallino Rampante” puede ser aun mejor si se trata de que los implicados son pilotos cadetes. Ferrari, junto con el Santander hicieron un excelente regalo de Reyes a 17 cadetes de nuestro karting nacional. Los 17 afortunados se tuvieron que inscribir y, por riguroso orden, se atendieron las peticiones en la RFEdA y en un tiempo record se agotaron las plazas como era de esperar.

La visita era de órdago para un piloto, y es que el formato que se preparó para los afortunados nada tiene que ver con lo que puede hacer el resto de público en una visita guiada por Maranello. Visitaron todo lo «visitable» claro está, pero fue mucho máas de lo esperado incluyendo una charla del responsable de la Ferrari Driver Academy Francesco Pon. Los jóvenes cadetes, de entre 11 y 13 años, se mostraron sorprendidos de poder vivir de primera mano también la construcción de

los legendarios coches Ferrari -tanto en su división deportiva de Fórmula Uno, como en la de Gran Turismo-, haciendo un tour por la exclusiva y tecnológica fábrica de Ferrari, así como por el Circuito de Fiorano y el “Reparto Corse”, el taller donde se prepara el coche de Fernando Alonso. Después visita al museo dedicado a la historia de los coches rojos, y al final recorrido por la Ferrari Store donde fueron obsequiados con distintos productos exclusivos de los que comercializa la marca. Un día que duró, como todos, 24 horas pero ¡vaya 24 horas!, éstas son para guardar en la retina de cada uno de los 17 afortunados que nos dieron sana envidia.

Premios RFEdA 2010

Premios FCA Karting

De la Rosa entregó los trofeos

Los recogieron su recompensa

Como cada año llegadas estas fechas se suceden las entregas de premios de cada certamen y categoría. La RFEdA un año más reunía en Madrid la flor y nata de nuestro automovilismo nacional e internacional y en esta ocasión en un nuevo escenario. El nuevo anfiteatro de la sede del COE (Comité Olímpico Español) en Madrid fue donde los pilotos galardonados esta temporada recogieron su premio. En el apartado de karting los campeones recogieron sus pre-

mios de la mano de Pedro Martínez de la Rosa, que una vez más dejó especialmente a los alevines y cadetes con la boca abierta y sin duda fue uno de los momentos más esperados como es también habitual en esta gala. El acto contó con la presencia del presidente de la FIA Jean Todt, que voló sólo para estar en el acto desde Paris sede del máximo organismo del Automovilismo. Estuvo activo, entregó premios junto al anfitrión Carlos Gracia presidente de la RFEdA y el presidente del COE, Ángel Blanco, Todt clausuró el acto con una traducción muy divertida del piloto de F1 Pedro Martínez de la Rosa, que hizo sin duda que fuera muy distendida, esta parte final del acto.

El salón de actos del Consell Catalá del Esport en Barcelona fue el escenario elegido, y contó con parte de la junta directiva de la entidad que rige el automovilismo catalán. Los galardonados, que fueron pasando por el escenario uno tras otro, recogieron su premio como campeones autonómicos. Siendo un punto y aparte el apartado de karting en el que los galardonados fueron

los tres primeros de cada categoría. Las entregas la hicieron, como es habitual, pilotos exkartistas y que han llegado a las categorías superiores. Este año le tocó el turno a Dani Clos, piloto de la GP2 Series, y a Marc Gené, probador de Ferrari. El sabadellense hizo las delicias de los peques haciéndose fotos y estando sin duda muy pendiente de ellos, tal y como en él es habitual.

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BALEARES

Campeonato Balear de Karting

Domingo Díaz

Magalluf

Todo sentenciado La última cita del certamen 2010 tenía lugar en las pistas de Magalluf, en vísperas de Navidad no podía faltar la lluvia, con un total de veinticuatro pilotos inscritos, tendrían que lidiar con unas condiciones climatologiítas muy duras. Entre los alevines con la baja de último momento de Salvador, Joan Oliver se quedaba solo, no obstante el dominio del pequeño Oliver bajo la lluvia era todo un espectáculo. Uno de los primeros duelos por el título se librara entre los cadete, Raúl Riveiro y Juan Carlos Resoagli llegaban a la última cita distanciados por tan solo un punto para el segundo, todo un espejismo ya que Riveiro demostró con creces el gran piloto que es destrozando el crono y anotándose ambas mangas con sobrada diferencia sobre el segundo clasificado el menorquín Pons, cabe destacar que Riveiro ha participado durante todo el año con los motores de alquiler que la federación tiene disponibles, más mérito tiene este campeonato para el gran piloto de la

Illes. Tras Riveiro segundo en el podio Miquel Pons que tras el breve contacto con la pista en la jornada anterior se colocaba segundo cómodamente, gran pilotaje para este gran piloto. Cerrando el podio, Toni LLull con el segundo de los motores de la federación, Resoagli mal orientado y con una táctica errónea sólo podía ser cuarto, perdiendo toda opción al campeonato. La categoría Open la completaban seis pilotos divididos en dos categorías, en las que estaban prácticamente decididas, tras la baja de último momento de Ellmerer por problemas de motor este dejaba en bandeja el título a Palerm que salía a pasearse, y aprovechaba la lluvia para hacer sus test cara al 2011, algo parecido pasaba en open 2 donde Coll sólo tenia que salir, la pasividad y poca competitividad del resto dejaban a Coll como victorioso. Zarco, con neumáticos no reglamentarios, era excluido y cerraba el podio Ana María James. La más numerosa era nuevamente la categoría reina, la KZ2 con nueve pilotos, entre los que Alarcón, Krucker y Huelamo partían como claros favoritos con el permiso de Bufi y Perelló. Con una carrera muy inteligente Alarcón salía a sumar el resto de puntos que le valían el campeonato, Krucker aprovechaba la oportunidad de alzarse con ambas mangas por delante de Perelló y Bufí que le acompañaron en el pódium. Carrerón de Huelamo que a pesar de no disponer de neumáticos de lluvia reglamenta-

ARAGÓN

rios realizaba la remontada del día, desde la última posición a la segunda, aunque al finalizar la prueba éste no entraría en parque cerrado provocando la exclusión. En resumen final los pilotos de la Escuderia Illes Balears han copado los primeros puestos del campeonato, en cadete con Riveiro, Open con Palerm y KZ2 con el renombrado Alarcón hicieron suyo los campeonatos prácticamente desde la primera prueba.

C. Pincel

Un aragonés en la Final Mundial Rotax

Jesús Pérez demostró su calidad El aragonés, Jesús Pérez, repitió éxito en la Final Mundial Rotax. Tras el título individual en la categoría DD2 Master, conseguido el pasado año 2009 en Egipto, en la edición de 2010 ha logrado alzarse con el título en la Copa del Mundo de Naciones en la prueba disputada en el circuito italiano de La Conca. El equipo español logró su primer título en la undécima edición de esta competición en la que se dieron cita 60 países. Los españoles se vieron acompañados en el podio por Estonia y Australia, que conseguían la segunda y tercera plaza. A nivel individual Pérez-Santander no pudo repetir el título logrado un año antes en Egipto, pero logró una más que meritoria quinta plaza

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final, teniendo en cuenta que estuvo a punto de no entrar en las finales debido a un problema en la primera carrera clasificatoria. Con una destacada actuación, el piloto aragonés fue logrando buenas posiciones a lo largo de las distintas mangas disputadas, lo que le llevó a lograr plaza en la final, gracias al noveno puesto conseguido en la pre final. Ya en la final Pérez-Santander dejó su sello remontando hasta lograr una plaza inimaginable tras lo ocurrido en la primera clasificatoria. El piloto de Zaragoza salía el 36 (último) en cada una de las tres clasificatorias, remontando hasta el puesto 21, 18 y 16 en cada una de ellas. Eso le daba el pase a la prefinal en la posición

18 de la parrilla, desde la que remontó hasta el puesto 9 y una vez en la final siguió remontando hasta cruzar la meta, quinto. La excelente actuación de la delegación española les permitió ganar la Copa de Naciones en el Campeonato del Mundo Rotax 2010, un hito inédito en nuestra historia, ya que en las 10 ediciones anteriores del Mundial Rotax ni siquiera habíamos pisado el podio por equipos.

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