MotorAcción 67 - Abril 2011 by Motoraccion Revista mensual

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Revista mensual del mundo del motor.

Nº67 Año VII - Abril 2011

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

FÓRMULA 1

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez

ABRIL 2011

Número 67

Director guti@motoraccion.com

Copas Renault No es la primera vez que en esta misma columna nos referimos a las Copas de promoción. Siempre hemos alabado el esfuerzo de las marcas que están presentes en el mundo de la competición y también se lo hemos agradecido, especialmente a las que se dedican a impulsar este deporte desde la base. En estos tiempos que corren, más aún. Es fácil apostar por figuras consagradas esperando un retorno promocional, publicitario; lo difícil es hacerlo cuando la promoción que se busca es la de los jóvenes valores, la de darles una plataforma que les sirva para poder desarrollar su afición e iniciar su sueño. Y eso es lo que durante 43 años ha hecho, con sus Copas Nacionales y de Iniciación, tanto en circuitos como en rallyes, Renault. Y si de paso se da una imagen deportiva, que acerque sus productos a los más jóvenes, a potenciales clientes, pues miel sobre hojuelas. Por eso es de agradecer que con la que está cayendo, sus responsables actuales, con Jesús Presa como cabeza visible, se mantengan fieles al espíritu que en su momento transmitieron personajes como Bertrand Tramont o Fernando Villamil. La Clio Cup de circuitos contará este año con una gran inscripción, como ya se pudo comprobar en la primera prueba disputada en el trazado valenciano de Cheste. El coche es un coche de carreras de verdad, con cambio secuencial, que transmite sensaciones, rápido y en el que se aprende, a decir de los pilotos, mucho. pero es que además, este año se pone en marcha la Challenge Twingo R2 de rallyes. En Villajoyosa, la primera cita de la temporada, se verán las caras seis de estos pequeños coches, pero sólo de tamaño, ya que son capaces de sorprender con sus prestaciones, como ya han comprobado sus pilotos, que esperan con éste dar el salto definitivo a categorías superiores. Gracias Renault, por seguir ahí.

20 6

Año VII.

Prueba Porsche 911 Turbo

El mítico modelo alemán no nota el paso del tiempo.

de Ginebra 12 Salón Mucho producto

Gama SEAT Copa Más equipamiento

VW Passat TDI DSG Opción razonable

MP4-12C 10 McLaren Llegará a España

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Fórmula 1 - G. P. Australia Vettel continúa la racha

- Curitiba (Brasil) Chevrolet arrasa 44 WTCC

- Rallye de Portugal 50 WRC Paso al frente de Ogier

46 48 62

CER - Valencia Cantidad y calidad

64 66 68

Rallye España Histórico Venció Jesús Ferreiro

70 74 76

Lotus Exige GT El arma de Marbán

Clio Cup - Valencia De los Milagros, líder Test Nacional Rallyes Calientan Fuster y Pérez

Previo Tierra y TT Este año van juntos Rallye TT de Serón Ganó Salva Segura

Toyota Celica ¡20 años no son nada!

Simulador Entrenar en Canarias Regional Racing Iván Ares Suplemento gratuito que Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

CIRCUITOSPORTUGAL DESAFIO UNICO

Un campeonato barato y con ingenio

Abril de 2011 Suplemento especial

Galicia

Rallye do Cocido

En Portugal llevan ya varios años celebrando un campeonato de promoción perfecto para jóvenes promesas que no disponen de un gran presupuesto para correr.

gana y es el primer líder del gallego de rallyes

En una prueba que se disputó con una climatología invernal más que primaveral, Iván Ares consiguió una importante victoria en el mítico Rallye do Cocido, imponiéndose a Pedro Burgo y colocándose como primer líder del certamen regional.

Canarias Rallye de Santa Brígida

Antonio Ponce reverdece laureles

En una prueba que abría el calendario canario, y en la que se citaron una gran cantidad de pilotos. Entre ellos, destacaba la presencia de Antonio Ponce, que no defraudó y se llevó la victoria con autoridad.

Andalucía Subida a La Mota

Sin sorpresas en la montaña andaluza

José Ortuño se impuso en la cita de la sierra gaditana, en la que dejó clara su superioridad desde el primer momento, y en la que se impuso a un también inspirado Pedro Burgo, con su Ford Focus WRC.

incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

BAC MONO

Monoplaza matriculable

Lexus IS Coupé Cabrio

Mercedes Clase C

Distinguido y eficaz Renovación total por dentro y por fuera Ya está disponible la renovada versión del descapotable de Lexus. Además de mejoras en el exterior y el interior, su mecánica V6 se adapta a la norma Euro 5, y su precio arranca en 54.995 euros.

Porsche Cajun El Cajun se fabricará en la planta de Leipzig El quinto modelo de Porsche ya tiene adjudicada una planta para su producción. Ésta arrancará a finales de 2012 en la factoría alemana de Leipzig, en la que también se producen el Panamera y el Cayenne.

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Mugen Euro / Honda CR-Z El fabricante británico Mugen ha tomado como referencia el modelo híbrido CR-Z para mejorar las prestaciones y los consumos del híbrido de Honda. Además de modificaciones en el motor de gasolina de 1.5 litros y en el sistema IMA, se ha conseguido reducir el peso del vehículo, introduciendo elementos más ligeros empleando materiales ligeros, como la fibra de carbono.

Con más de 2.000 componentes nuevos respecto al modelo al que sucede, esta nueva Clase C de Mercedes llega al mercado español a partir de esta primavera. En el plano estético, ofrece una imagen más impactante, tanto en el frontal como en la zaga, sin olvidar el interior, que introduce multitud de novedades, tanto en calidad como en diseño y en novedades tecnológicas, adoptando algunos elementos del nuevo CLS. En el apartado mecánico, se han adoptado mecánicas con un consumo más bajo (todas adquieren el distintivo BlueEfficiency). Además, se estrena un evolucionado cambio automático 7G Tronic Plus, enfocado para ahorrar combustible.

Híbrido más poderoso

Jeep Wrangler Por el momento, no es un vehículo real, sólo una recreación en tres dimensiones, pero esta idea surgida de las cabezas de los británicos Neill e Ian Briggs, hace ya más de una década, no tardará en convertirse en realidad. Este BAC MONO ha sido concebido para llevar al público las sensaciones que transmiten los fórmulas de competición, pero no sólo por un momento, sino para el día a día. Y es que esta idea no es únicamente un ejercicio de diseño, o una obra de ingeniería que se queda en una «cara bonita», también ofrece las prestaciones de un coche de competición. Este monoplaza de calle dispondrá de un motor de origen Cosworth de 2.3 litros montado de forma longitudinal, con caja de cambios Hewland secuencial de seis velocidades y levas de cambio en el volante. Ofrece una potencia de 280 CV que le permiten acelerar de 0 a 100 en sólo 2,8 segundos y llegar hasta los 275 Km/hora de velocidad punta. Este prototipo dispone de un sistema de suspensión completamente ajustable, unos discos de freno ventilados de 295 mm y neumáticos que Kumho ha desarrollado especialmente para este modelo. El conductor va perfectamente asegurado con un cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje, como los de competición, y ofrece un compartimento especial para almacenar un casco y el volante desmontable. Su habitáculo dispone de suficientes reglajes, tanto del volante, que se desplaza de forma longitudinal, como en altura, y del pedalier, para acomodar a todo tipo de conductores. Esta joya ya tiene precio, y es de 79.950 libras, unos 91.500 euros, una cifra asumible y en concordancia con lo que este modelo ofrece.

El Wrangler se «civiliza» Sin perder sus cualidades y sin renunciar a su origen, Jeep lanza una nueva versión del Wrangler para hacerlo más comercial. Esta nueva familia incorpora elementos más propios de berlinas o SUV, como el climatizador automático, volante funcional, suspensiones mixtas o sistema Start&Stop, pero mantiene su característi-

ca parilla y sus faros redondos. En el interior también ha experimentado mejoras, incorporando nuevos y más elegantes materiales que mejoran de forma notable el confort. En lo que a mecánica se refiere, mantiene la opción diésel de 2.8 litros, pero más afinada, elevando su potencia de 168 hasta los 200 CV.

BMW Serie 6 Coupé

Tan deportivo como elegante

Todavía no ha terminado de aterrizar la versión Cabrio, la primera que se comercializa de la nueva generación del Serie 6, y BMW ya ha mostrado la versión definitiva de la opción Coupé. Esta tercera generación del que es sin duda el BMW más selecto, ofrece un habitáculo con una configuración 2+2 y, como la versión descapotable, de la que damos cumplida información en este número, destaca por una imagen más robusta y deportiva y unas mayores dimensiones. Como su hermano descapotable, en el momento de su lanzamiento, se ofrecerá con dos opciones mecánicas, ambas de gasolina, que no sólo ofrecen

unas elevadas prestaciones, también unas contenidas cifras de consumo. La versión de seis cilindros, 640i Coupé es idéntica a la del Cabrio. Su motor de tres litros alcanza los 320 CV y 450 Nm de par disponible desde las 1.300 vueltas y, gracias a su sistema de inyección de gasolina de alta precisión, su consumo se reduce a 7,7 litros. El tope de gama, 650i Coupé, ofrece un motor de ocho cilindros con doble turbo y también, inyección directa. Su potencia se eleva hasta los 408 CV y su par máximo de 600 Nm se encuentra a partir de las 1.750 rpm. Cumple con la norma Euro 5, y hace el 0 a 100 en 4,9 segundos. www.motoraccion.es

CONTACTO

> SEAT Ibiza, León, Altea y Altea XL Copa

> Nuevo acabado Copa de SEAT para las gamas Ibiza, León y Altea

Más equipamiento a mejor precio Aunque el fabricante español terminó el año pasado como líder del mercado español, y ha arrancado 2011 con la misma tónica, no se duermen en los laureles, y ya tiene disponible un nuevo acabado para las familias Ibiza, León y Altea, en sus dos variantes, que incrementa el nivel de equipamiento sin que el precio se resienta.

unque en un pricon la termimer momento, el nación Style nombre de las en las tres variannuevas versiotes de carrocería, tres, nes de SEAT deja entrever cinco puertas y ST, sumanun aspecto deportivo, pero do a su equipamiento un puerto esta vez, los tiros de la marUSB, Bluetooth, sensor de lluvia y de luz de ca española no van por ahí. Los marcha, llantas de 16 pulgadas y el mismo tapizado acabados Copa que SEAT incorpora a del León. El Ibiza Copa Style llega combinado con los motores sus gamas de Ibiza, León, Altea y Altea XL 1.4 de 85 CV, 1.2 TSI de 105 CV Ecmotive, y en los diésel de 90 y sirve para mejorar su oferta de cara al público. 105 CV. En el caso del Ibiza, el incremento de precio alcanza los 500 En el caso del León, se ofrece en combinación con los acabados Refe- euros pero, el equipamiento ofrecido alcanza los 1.000 euros. rente y Style, y no sólo añade nuevos elementos de equipamiento sino El Altea, el más familiar de la familia SEAT también incorpora su verque, además, ve reducido su precio en 160 euros. La primera de las ver- sión Copa, tanto en la variante normal como en la XL que, como en el siones, Copa Reference, añade al acabado ya existente elementos como León se conjuga con las terminaciones Reference y Style. La primera de climatizador, Bluetooth, ajuste lumbar para los asientos delanteros y un ellas suma el climatizador, Bluetooth, ajuste lumbar para los asientos tapizado específico, mientras que la segunda, Copa Style, se completa traseros, dos altavoces extra, retrovisores calefactables y el tapizado escon el sistema de navegación y el mismo tapizado específico. pecífico, y llega con dos mecánicas, 1.2 TSI y el TDI de 105 CV EcomotiEn lo que a mecánicas, el León Copa Referente se podrá combinar con ve. El Altea Copa Style añade el sistema de navegación, se combina con las mecánicas 1.2 TSI de 105 CV, 1.6 TDI de 90 y 105 CV (en la versión el 1.2 TSI de 105 CV, el 1.4 TSI de 105 CV y los diésel de 105 CV en su normal y Ecomotive que además incorpora sistema Start&Stop y recu- variante normal y Ecomotive, y en la de 140 CV con cambio manual y perador de energía). El León Copa Style se ofrece con el motor 1.4 TSI DSG. Como sucede en el Ibiza, el incremento de precio es menor al que de 125 CV, el 1.6 de 105 CV en sus tres variantes, manual, DSG y Eco- corresponde al nivel de equipamiento ofertado. Además, las tres gamas motive, y el 2.0 TDI de se ven beneficiadas por 140 CV. las acciones promocioLas versiones Copa se combinan con algunos acabados, y llegan a las En cuanto al Ibiza se nales del resto de sus gamas Ibiza, León, Altea y Altea XL refiere, únicamente se gamas, incluyendo la encuentra combinado financiación 0% TAE.

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Reportaje

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El renting en los vehículos industriales

Miguel Á n Saavedra gel

Director de y portavoz compras de Europc ar de Feneva l

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CONTACTO

> Lexus CT 200h

> Un compacto premium híbrido

El Lexus más joven

La marca japonesa ofrece su primer modelo de cinco puertas dentro del segmento de los compactos y además le incorpora un sistema híbrido que tiene cinco años de garantía y que rebaja el consumo hasta los 3,8 litros.

on el CT 200h, Lexus lanza su primer compacto de cinco puertas. La marca japonesa presume además de ser la primera que adapta un sistema híbrido a un compacto premium, por lo que además de acercarse a un público joven, se centra en los conductores preocupados por el medio ambiente. Aunque en este caso el respeto al entorno también va ligado a un ahorro económico ya que este modelo presenta unas emisiones de 87 gramos de CO2 y de 3,3 mg de NOX y ligado a un consumo combinado de 3,8 l/100 km. Estas prestaciones son posibles gracias al sistema híbrido que equipa y que consiste en un motor eléctrico síncrono de imán permanente

conectado a una batería de níquel e hidruro metálico que otorga dos kilómetros de autonomía. Este sistema tiene una garantía de cinco años o de 100.000 kilómetros. La velocidad máxima que alcanza el Lexus CT 200h son 180 km/h, aunque en modo eléctrico llega a 45 km/h, en caso de superarse esta cifra entra en juego el motor convencional. La nueva plataforma, además de tener un punto de gravedad más bajo, ofrece dos modalidades diferentes de conducción: dinámico y relajante, que se combinan con las habituales opciones Eco, Sport y normal. Para los que se preocupan por la seguridad, el CT 200h equipa ocho airbag, asistente de frenada, control de tracción y de estabilidad del vehículo.

El modo eléctrico para el que el CT 200h equipa una batería con dos kilómetros de autonomía se puede accionar manualmente. La nueva plataforma del Lexus aporta un punto de gravedad más bajo.

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FICHATECNICA

Lexus CT 200h híbrido

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.320 mm.

Anchura

1.765 mm.

Altura

1.430 mm.

Batalla

2.600 mm.

Vía delantera

1.535 mm.

Vía trasera

1.530 mm.

Peso en vacio

1.790 kg.

Maletero

375 litros

Dep. combustible 45 litros MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

gasolina y eléctrica

Cilindrada

1.798 c.c.

Potencia

136 CV / 4.200 rpm

Par Máximo

142 Nm / 2.800-4.400

Transmisión

Automática

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

180 Km/hora

Acele. 0-100

10,3 segundos

Consumo medio

3,8 l./100km

Emisiones CO2

87 g/km

MOTOR

PRECIO

CT 200h

28.850 €

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CONTACTO

> Mclaren MP4 - 12 C

> Chasis de carbono, motor de 600 CV y desarrollado en una fábrica de Fórmula 1

a por todas

Sin duda que será un duro rival para los superdeportivos más tradicionales como Ferrari, Lamborghini o Porsche. El Mclaren MP4 12C entra en escena con unos argumentos que pondrán en dificultades a sus competidores: tecnología, diseño y prestaciones. Una fusión heredada de sus éxitos deportivos y altamente competitiva, en la que sorprende su sencillez de manejo y un precio razonable, pero inasequible al común de los mortales.

n MPC (Mclaren Production Center) están decididos a plantar cara a las históricas marcas deportivas y para eso acaban de comenzar una ofensiva, a través de su empresa Mclaren Automotive, cuyo primer cabeza de serie es este nuevo modelo. Un coche con un marcado ADN deportivo, no ya sólo por lo que significa el nombre de Mclaren sino porque en su desarrollo ha intervenido de forma decisiva el piloto de Ford en el prestigioso BTCC, Mat Jackson.

Sus aspiraciones no son pocas pues pretende llegar al final de su ciclo de ventas, antes de dar paso a un nuevo modelo en 2015, a las 4.000 unidades vendidas. Tecnología para lograrlo no le va a faltar proviniendo de la factoría y los lápices de Woking, los mismos que diseñan sus competitivos monoplazas de Fórmula 1, donde diseñadores e ingenieros han trabajado codo con codo. El chasis «Monocell» de carbono es una de las señas de identidad del M4 12C, algo habitual en todos sus coches,

tanto de competición como de calle. El motor V8 biturbo y 600 CV de potencia, permite unas cifras sorprendentes, como los 330 km/h. de velocidad máxima o los alucinantes 3,3 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h salida parada. El cambio es secuencial de siete velocidades, por supuesto con levas en el volante y varios programas de conducción. Sus dos plazas son de fácil acceso, con las puertas abriéndose hacia arriba, al más puro estilo «racing» y un cómodo puesto de conducción.

El ADN de Mclaren se refleja en cada elemento, con una tecnología vanguardista propia de la F.1 10

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Un conjunto capaz de aunar deportividad con eficacia y sencillez en el manejo. Se conduce como un GTI pero hace palidecer a los Ferrari

FICHATECNICA

McLaren MP4-12C

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.510 mm.

Anchura

1.910 mm.

Altura

1.200 mm.

Batalla

2.670 mm.

Vía delantera

1.660 mm.

Vía trasera

1.580 mm.

Peso en vacio

1.336 kg.

Maletero

---------

Dep. combustible 72 litros MOTOR Cilindros

8 en V a 90º

Alimentación

I. electr.doble turbo

Cilindrada

3.799 c.c.

Potencia

600 CV / 7.000 rpm

Par Máximo

600 Nm /3000-7000

Transmisión

Traser. 7 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

330 Km/hora

Acele. 0-100

3,3 segundos

Consumo medio

12.0 litros

Emisiones CO2

279 g/km

Dirección

Cremallera asist. hidra.

Volante

1,5 giros

Espíritu y tradición deportiva Decir Mclaren inmediatamente nos traslada al mundo del motorsport, a lo más puro del automovilismo deportivo. Desde los tiempos de Bruce Mclaren a los de Ron Dennis, sus coches han sido una de las grandes referencias en cualquier circuito donde aparecían. La Fórmula 1 ha sido su gran pasarela, siendo una de las marcas con más triunfos y participaciones, pero Mclaren también ha estado presente en otras especialidades como las carreras «endurance» y de GT con un destacado éxito. Pero estas actividades deportivas, se han compaginado con la creación de series de coches superdeportivos para uso «ordinario». Con el MP4 12C se retoma esta tradición, en este caso con una serie de unidades previstas que pueden llegar a las 4.000 para 2015. Toda una gran ofensiva de Mclaren, que pretende que un 25 por ciento de estas, 1.000 unidades, sean vendidas durante este mismo año.

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventil. 370 mm

Frenos tras.

Discos ventil. 314 mm

Suspensión del.

Doble triángulo superpuesto

Suspensión tras.

Doble triángulo superpuesto

Neumáticos

235R19 del.305R20 tr.

Precio sin impuestos

168.000 Euros

GUARNIERI distribuidor para España y Portugal Una marca como Mclaren no puede dejar en manos de cualquiera un producto como el suyo. Por eso han confiado en la tradición y el buen hacer del grupo Guarnieri para su distribución en la penísula ibérica, ya que el acuerdo al que han llegado incluye España y Portugal. El Grupo malagueño es uno de los más reconocidos por su buen hacer en el mundo de la distribución de automoción con marcas como BMW y MINI,

además de otros vehículos de alta gama y deportivos. Además de su tradicional punto de venta en Marbella, Guarnieri inaugurará proximamente una sede en Madrid, concretamente en un punto de la zona más noble del Paseo de la Castellana que se denominará McLaren Madrid y será uno de los 13 concesionarios que completarán la red europea. Tras su presentación, ya han sido bastantes los interesados en el nuevo Mclaren. www.motoraccion.es

SALONES

> Ginebra 2011

> Más de 170 novedades se pudieron ver en la capital suiza

ginebra 2011

avalancha de novedades

Mientras el mercado europeo confirma su recuperación, sus fabricantes ya trabajan en proyectos a corto, medio y largo plazo, pensando siempre en vehículos de corte ecológico. Y no sólo son los generalistas, como Renault, que ya tiene precio para su Twizy o Peugeot con el 3008 híbrido diésel, los que trabajan en este sentido. Marcas como BMW ya han anunciado la llegada de su primera flota de eléctricos, Porsche introduce otra opción híbrida dentro de su gama, y hasta Rolls Royce estudia la opción de ofrecer un vehículo de propulsión eléctrica. Enviado Especial: Alberto José Cánovas

inebra se afianza como la muestra más importante del sector automovilístico en el continente europeo. Más de 170 estrenos, entre primicias mundiales y europeas se dieron cita en la capital suiza durante los primeros días de marzo, y en la que hubo cabida para todo tipo de coche, desde híbridos, eléctricos y deportivos de los de siempre, de los de toda la vida, en lo que todavía tienen más importancia los caballos de potencia que los gramos de CO2. Lo que ha quedado claro en Ginebra es que la propulsión híbrida y eléctrica ya es presente. La mayoría de fabricantes, además de demostrar que viven

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un buen momento en lo que a ventas se refiere, tanto a nivel mundial como europeo (en nuestro país todavía no hemos salido de la crisis), ha presentado proyectos a corto y medio plazo apoyados en estos sistemas de propulsión. Por supuesto, los carroceros centroeuropeos pusieron la nota de color con diferentes versiones, a cual más exótica. Toyota, por ejemplo, continúa apoyándose en los híbridos para reforzar su condición de pionero en este campo, y el año que viene arrancará la comercialización del Yaris HSD, pero tampoco descuida los modelos de altas prestaciones. El fabricante japonés ha anunciado que el año que viene co-

ALFA ROMEO 4C El fabricante italiano reúne en este modelo la esencia de la marca en lo que a estilo y tecnología se refiere. Este Alfa Romeo 4C muestra unas líneas muy similares a las del 8C, pero con unas dimensiones más contenidas. Este prototipo de dos plazas, que espera pasar a la cadena de montaje el año

próximo, dispone de un motor –situado en la parte trasera del vehículo- de pequeña cilindrada, 1.75 litros, pero que permite una potencia máxima de 200 CV y una velocidad punta de 250 Km/hora. También dispone de una caja de cambios automática de doble embrague.

AUDI A3 CONCEPT El fabricante alemán prepara el lanzamiento de la próxima generación del A3, y en Ginebra mostró un prototipo que sirve para anticipar sus formas. El A3 Concept alcanza los 4,44 metros de longitud, y dispone de una carrocería de tres volúmenes, algo que, hasta ahora, ninguna de las generaciones de A3 que se

han comercializado ha ofrecido. Este modelo está rematado con un propulsor de 2.5 litros y cinco cilindros, turboalimentado, que genera una potencia de 408 CV repartidos a los dos ejes combinando la tracción quattro con una caja de cambios automática S tronic de siete relaciones.

menzará a vender el FT-86, un modelo que servirá para que Toyota inicie un nuevo capítulo en su historia. BMW ya ha anunciado su primera avanzadilla de eléctricos, que llega este verano, IBX, el prototipo de SUV de Seat, aprovechando la plataforma del Altea, equipa un sistema híbrido, también Infiniti que, además, entra en la F1 de la mano de uno de los grandes, Red Bull. Hasta Porsche continúa hibridando su gama, y el siguiente tras el Cayenne, es el Panamera. Del resto de fabricantes europeos, destacó la llegada de una nueva cara para el 308, y el primer híbrido diésel de Peugeot,

el 3008 Hybrid. El grupo Fiat, una familia cada vez más numerosa, continúa con su adaptación de modelos de origen Chrysler a Europa y, con el símbolo de Lancia en el capó, ya dispone del Grand Voyager, que mantiene su nombre, y el Thema, la versión del 300C a la europea, mientras Fiat adopta el Journey como Freemont. No faltó, como es costumbre, el prototipo de Mini. Si el año pasado estrenó en Ginebra el Countryman, y en Detroit el Paceman, esta ocasión ha optado por volver a las dimensiones de los Mini originales, y el Rocketman, con multitud de soluciones ingeniosas, fue uno de los modelos más atractivos de la muestra.

MINI ROCKETMAN Tras apostar por versiones de mayor tamaño, como el Countryman o el Paceman que se estrenó en Detroit, Mini vuelve, y se acerca más que nunca, a las dimensiones de los MINI que crearon estilo a mediados del siglo pasado. El prototipo Rocketman dispone de poco más de tres metros de longitud -no mucho más que el MINI original-, y su diseño se rige por las exigencias que plantea la vida urbana, sin perder ese halo de calidad y exclusividad que se ha impregnado a los modelos de la segunda época de Mini.

LAMBORGHINI AVENTADOR

comercializar a partir de este verano, y llega para ocupar el lugar del ya mítico Murciélago. La primera de las versiones que se lanzará al mercado dispondrá de una mecánica de doce cilindros y 700 CV combinado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que le permite alcanzar los 335 Km/hora.

En Ginebra, no sólo se pudieron ver modelos de propulsión híbrida, eléctrica o productos derivados de estrategias de «downsizing», todavía queda un hueco para aquellos modelos que apuestan de forma descarada por la deportividad, tanto en la estética como en la mecánica, sin dar la máxima prioridad a la reducción del consumo. El Aventador de Lamborghini es un claro ejemplo. Se comenzará a www.motoraccion.es

SALONES

> Ginebra 2011

JAGUAR XKR-S Si el Jaguar XKR ya sobresale por su imagen y prestaciones deportivas, el XKR-S añade un extra de todo. Equipa el mismo motor V8 de cinco litros, pero incrementa su potencia en 40 CV, alcanzando los 550 CV, y un par máximo de 680 Nm. Este modelo es capaz

de alcanzar una velocidad máxima de 300 Km/hora y, estéticamente, se distingue del XKR por incoporar un alerón y un difusor en la parte trasera, junto con unas llantas exclusivas que, además, encierran unas pinzas de freno rematadas en color rojo.

SEAT IBX Junto con la versión de tracción total del Alhambra y los Copa, el fabricante español adelantó el prototipo IBX. De momento, no se ha confirmado su producción, pero tampoco se ha descartado. El IBX expuesto disponía de un sistema de propulsión híbrido.

FIAT 500 COUPE ZAGATO No es la primera vez que Fiat y Zagato colaboran en el desarrollo de un vehículo. El presentado en Ginebra ofrece una carrocería de tres puertas, y su aspecto deportivo se ve acentuado por unas llantas de 17 pulgadas. El motor no alcanza el litro de cilindrada, que no destaca por una gran potencia -105 CV-, pero sí por un consumo contenido.

SUBARU/TOYOTA Subaru y Toyota trabajan de forma conjunta en el desarrollo de un nuevo vehículo de altas prestaciones. Uno, el primero, aporta su conocimiento en lo que a motores bóxer se refiere, mientras que el segundo aporta su conocimiento en el desarrollo de vehículos de tracción trasera. En Ginebra sólo se mostró una maqueta, pero el modelo definitivo llegará a mediados de 2012.

PAGANI HUAYRA

LEXUS LFA NURBUGRING El ya de por sí exclusivo LFA de Lexus da un giro más de tuerca y ofrece una versión limitada a 50 unidades -del total de las 500 que disponía la gama LFA-, y su nombre, Nurburgring, deja bien claro que se trata de una opción todavía más deportiva. Mecánicamente, mantiene el motor, pero incrementa en 10 CV su cifra de potencia máxima. Los datos ofrecidos por el fabricante aseguran que las prestaciones entre ambas

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versiones son idénticas, alcanzando los 325 Km/hora de velocidad punta y acelerando de 0 a 100 en 3,7 segundos, pero se han mejorado diferentes aspectos mecánicos, como la caja de cambios, que optimiza su tiempo de cambio de marcha, pasando de 0,2 segundos a 0,15. Estéticamente, se diferencia por unos spoilers específicos.

El fabricante italiano de vehículos deportivos no faltó a la cita suiza, y su última creación, Huayra, fue uno de los modelos más llamativos del Salón, con un diseño más cercano a un vehículo de juego de videoconsola que a uno de calle. Este biplaza, cuyo desarrollo comenzó en 2003, alberga un propulsor de origen Mercedes AMG de doce cilindros dispuestos en V, con una cilindrada de seis litros. Cuenta con un sistema de sobrealimentación con dos turbos, que le permiten llegar hasta los 700 CV de potencia y un par máximo de 1.000 Nm.

Este Huayra dispone de una caja de cambios manual con siete velocidades, automática, sin palanca de cambios, pero con levas en el volante, y con un embrague de doble disco en lugar de un sistema de doble embrague que sólo serviría para incrementar el peso final del vehículo. Para contener el peso -el total no supera los 1.350 kilos-, además de la caja de cambios más ligera se ha optado por utilizar elementos como titanio y carbono para el chasis y acero y cromo para las suspensiones. El resultado, un coche que alcanza los 370 Km/hora.

RENAULT CAPTUR Con este prototipo, el fabricante francés pretende mostrar hacia dónde estará encaminado el diseño de los próximos modelos que se comercializarán a medio plazo. Líneas suaves y robustas son las que muestra el Captur, un vehículo de 4,22 metros, a caballo entre un turismo y un crossover. Pero no todo es diseño en el Captur, también ofrece novedades técnicas, como un nuevo motor de 1.6 litros que alcanza los 160 CV de potencia con un sistema de doble turbo, y una caja de cambios automática de doble embrague.

VOLKSWAGEN GOLF CABRIO Volkswagen estrenó en Ginebra la versión descapotable de tres puertas y cuatro plazas de su nuevo Golf, que llegará al mercado español tras el verano. Con una capota de lona que sólo precisa 9,5 segundos para abrirse, y que se podrá manipular a velocidades de hasta 30 Km/hora, se ofrecerá con una gama de seis motores, todos turboalimentados, con un abanico de potencia que va de los 105 a los 210 CV.

NISSAN ESFLOW El fabricante japonés continúa con su evolución de modelos de propulsión eléctrica que, aunque con una predominante conciencia ecológica, no renuncia a las formas deportivas. En Ginebra estrenó el Esflow, un coupé biplaza con tracción trasera, de líneas deportivas equipado con dos motores eléctricos y baterías de ión litio que permiten una autonomía de 240 kilómetros.

TOYOTA FT-86 II

SKODA VISIOND CONCEPT

Toyota no piensa únicamente en modelos híbridos y eléctricos, también guarda un pequeño espacio para los modelos de altas prestaciones. El fruto de la colaboración entre Toyota y Subaru será el FT-86 que, con 4,24 metros de longitud, llegará en 2012. Está diseñado en Niza, y equipa un motor bóxer, un sistema de tracción trasera, y espera comenzar su comercialización el próximo año.

Con este prototipo, Skoda anuncia una nueva estrategia y su nuevo rumbo. Este concept car sirve para anticipar la imagen de la firma checa en un futuro a medio plazo. Por su apariencia y sus dimensiones, y salvo pequeños detalles, es un modelo que podría pasar a producción.

INFINITI ETHEREA Infiniti arranca esta primavera la comercialización de un modelo de propulsión híbrida, y espera hacer lo mismo con uno eléctrico no más tarde de 2013. En Ginebra debutó Etherea, un prototipo de modelo compacto

(un segmento en el que también esperan entrar no más tarde de 2014). Este modelo disponía de un sistema de propulsión híbrido y tracción delantera, con un motor de 2.5 litros y cuatro cilindros.

VOLVO V60 HYBRID La firma sueca mostró en Ginebra la versión definitiva del que será su primer vehículo híbrido enchufable. Se ha desarrollado sobre el V60, y combina las cualidades del motor diésel D5 y 215 CV con un motor eléctrico que aporta otros 70 CV. Es capaz de trabajar de manera individual durante 50 kilómetros sin gastar combustible. Su consumo medio no alcanza los dos litros, y sus emisiones no alcanzan los 50 gramos. www.motoraccion.es

CONTACTO

> BMW Serie 6 Cabrio

> Más grande, más potente, con más tecnología y más ahorrador

Irresistiblemente

elegante

BMW renueva su Serie 6, y la primera versión en aparecer es la Cabrio. Más grande, más elegante, más potente, más eficiente y con más elementos tecnológicos que el modelo al que precede, se lanza con dos opciones mecánicas, 640i y 650i, con 320 y 407 CV, respectivamente. Ya se encuentra a la venta, a partir de 94.400 euros.

ara BMW, fabricar vehículos descapotables no es una mera obligación para cubrir nichos y mercados, es casi una tradición. En su catálogo histórico ha ofrecido modelos como el 327 que se fabricó desde 1937 hasta 1940, o el 503 y 507 de la década de los 50, o el mítico 3200 CS, modelos que ya forman parte de la historia automovilística. Esta nueva versión llega para reemplazar a la que se ha estado comercializando desde 2004, y que ha conseguido alcanzar las 55.000 unidades vendidas en todo el mundo en su opción descapotable (de las que 400 correspondieron al mercado español). A primera vista, destaca su apariencia, mucho más alargada y robusta, más cercana a la de un clásico modelo americano que a la de uno europeo. Y es que, no en vano, el 60% de todas las unidades vendidas de la anterior generación fue a parar a Norteamérica. Pero la nueva Serie

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6 no sólo ofrece una cara bonita, también destaca por una mejora en la eficiencia de sus propulsores y por el incremento en la dotación de tecnología enfocada a la conectividad. Este nuevo descapotable de BMW ofrece un capó más largo que el de su predecesor, lo suficiente para apreciar a simple vista que el habitáculo se ha desplazado hacia atrás. Además, ha crecido en casi todas sus cotas. Ahora, su longitud alcanza los 4.894 milímetros, incrementando esta medida en 74 mm respecto al modelo al que sustituye. También ha aumentado su anchura en 37 mm, hasta alcanzar los 1.894 mm. El aumento de sus dimensiones también se ve trasladado a su batalla que se estira hasta los 2.855 mm. La única medida que merma en esta nueva Serie 6 Cabrio respecto a su predecesor es la altura, pues ahora, con 1.365 mm es nueve mm más bajo. En su aspecto, este nuevo cabrio destaca por unas líneas

Además de un aspecto más deportivo, la nueva Serie 6 Cabrio ofrece unos motores más eficientes sin perder cualidades dinámicas ni prestaciones muy marcadas, especialmente en el capó, que le confieren un aspecto más deportivo y musculoso. Añade una fila de tres diodos como faros antiniebla y, de serie, toda la gama ofrece faros de xenón. En el momento de su lanzamiento, sólo habrá disponibles dos opciones, 640i y 650i –más adelante lo harán otras opciones entre las que también habrá un diésel-, y el único elemento que las diferencia se encuentra en la zaga, y es que el primero ofrece unas salidas de escape de forma redondeada mientras que las del segundo son más aplanadas. El principal elemento diferenciador de este modelo, la capota, consigue que el perfil del vehículo sigua unas líneas muy “coupé”, pero también logra un buen aislamiento para el ruido y la temperatura. Como novedad, se ha añadido una luneta trasera retráctil, que mejora de manera considerable la visibilidad trasera cuando se circula con el techo colocado. Para retirar el mismo, sólo se necesita invertir 19 segundos, mientras que para colocarla, precisa 24, y se puede accionar en marcha, siempre que la velocidad no rebase los 40 Km/h. Este modelo ofrece un habitáculo 2+2, con unas plazas traseras en las que se pueden sentar dos ocupantes adultos casi sin problemas. Otro aspecto que se ha cuidado es la capacidad de carga del maletero, consiguiendo 350 litros –el equivalente a dos bolsas de golf- cuando se tiene la capota colocada y de 300 litros cuando la misma se repliega. A pesar de su eminente espíritu exclusivo y deportivo, esta Serie 6 Cabrio no descuida ninguno de los aspectos que el fabricante alemán está imprimiendo en los últimos modelos que ha lanzado, como son el dinamismo y el compromiso medioambiental. De esta forma, en este nuevo modelo se puede personalizar diferentes reglajes como la suspensión, el tacto de la dirección, la respuesta del motor y de la caja

de cambios –automática de ocho relaciones en las dos versiones-, para conseguir un tacto más enfocado al confort o uno mucho más deportivo. En lo que a reducción de consumo y emisiones se refiere, este modelo también dispone de las bondades del programa Efficient Dynamics, que incorpora, entre otros muchos elementos, un sistema Start & Stop que detiene el motor en momentos en los que no se precisa que esté en marcha, un indicador de cambio óptimo de velocidad, un sistema encargado de regenerar la energía creada en las frenadas, un chasis de construcción ligera, etc. En cuanto a motores, en un principio sólo habrá dos posibilidades, ambas de gasolina. La primera de ellas 640i, con doble turbo, inyección directa y Valvetronic, ofrece 320 CV de potencia y un par de 450 Nm, junto con unas mejores prestaciones en relación a su equivalente -630i- de la anterior generación. Su velocidad máxima está limitada a 250 Km/h, acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos. El 650i, también con sistema Twin Turbo, inyección directa de gasolina y Valvetronic, genera una potencia de 407 CV y un par de 600 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 en cinco segundos y, como el 640i, ver limitada su punta. En cuanto a seguridad, ofrece un nuevo sistema Head Up Display, que proyecta información como la velocidad a la que se circula, la velocidad máxima de la vía o las indicaciones de navegación sobre el cristal pero, ahora, en lugar de ser monocromático se ofrece a todo color. También dispone de un sistema de visión nocturna con cámara térmica, además de elementos ya clásicos, como salidas para, Bluetooth, disco duro, asistencia al aparcamiento… Este modelo ya se encuentra a la venta, y su precio es de 94.400 euros para la versión 640i, y de 111.600 euros para la 650i. Y es que el lujo, la exclusividad y la deportividad, tienen un precio.

FICHATECNICA

BMW Serie 6 Cabrio

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.894 mm.

Anchura

1.894 mm.

Altura

1.385 mm.

Batalla

2.855 mm.

Vía delantera

1.657 mm.

Vía trasera

1.600 mm.

Peso en vacio

1.940 kg.

Maletero

300/350 litros

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

8 en V a 90º

Alimentación

Twin Power Turbo

Cilindrada

4.395 cc.

Potencia

407 CV a 5.500 rpm

Par Máximo

600Nm 1750-4500rpm

Transmisión

Automática 8 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

250 Km/h

Acele. 0-100

5 Segundos

Consumo medio

10,7 l./100 km.

Emisiones CO2

249 g/km

Dirección

Cremallera

Diám. de giro

11,9 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent 374mm

Frenos tras.

Discos vent 345mm

Suspensión del.

Doble brazo

Suspensión tras.

Brazos múltiples

Neumáticos

245/45 R18

PRECIO

111.600 €

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PRUEBA

> VOLKSWAGEN PASSAT ADVANCE 2.0 TDI 140 DSG (BMT)

> Más calidad y eficiencia

LA OPCIÓN RAZONABLE La última generación del Volkswagen Passat, la séptima ya en la larga historia de este modelo, se presenta renovada estéticamente y sobre todo con muchas novedades técnicas. De su amplia gama, la versión Advance 2.0 TDI de 140 CV dotada con el cambio automático DSG nos parece una de las opciones más lógicas de este vehículo. Ofrece un equipamiento de serie bastante completo, un motor con unas prestaciones más que suficientes y con unos consumos muy ajustados y un agrado de conducción y confort de marcha muy elevado. M. M.

ás de quince millones de unidades vendidas contemplan al Volkswagen Passat, una de las berlinas de mayor éxito de la historia del automóvil. Ahora, para celebrar la séptima generación de este modelo, la marca alemana ofrece un Passat con una imagen renovada y sobre todo, dotado con muchas innovaciones tecnológicas. En el nuevo Passat el cambio de diseño en su carrocería que más destaca es el frontal, que adopta una imagen muy similar a la del Phaeton, y le acerca a la que lucen los nuevos modelos de la marca, que se inició con el actual Golf. En la parte trasera también hay cambios,

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el más sobresaliente son unos grupos ópticos de nueva factura. Unos retoques estéticos que no afectan a las dimensiones del vehículo, que siguen siendo similares a las de su predecesor. Unos cambios estéticos que permiten actualizar la imagen del Passat, pero donde de verdad hay novedades, es en el arsenal de elementos de seguridad activa y pasiva que presenta ahora este modelo, con sistemas como el asistente de cambio de carril, las luces activas, el reconocedor de señales de tráfico o el control de crucero adaptativo con asistencia de frenado automático en caso de colisión, unos sistemas que hay que decir que se encuentran en su lista de opciones. Aun-

que también hay que comentar que su equipamiento de serie es muy completo, y esta nueva generación del Passat incluye una innovación en su segmento, el sistema de detección de fatiga del conductor. Un dispositivo que analiza desde el principio el comportamiento del conductor al volante y con otra serie de mandos, siendo capaz de detectar el grado de concentración y si detecta síntomas de cansancio avisa por medio de una señal acústica y con una recomendación de pausa. El Passat está disponible con una interesante gama de motores, que han recibido una serie de mejoras para lograr que sean más eficientes y respetuosos con

el medio ambiente. A nosotros la versión que nos parece más razonable y recomendable es la Advance 2.0 TDI de 140 CV, dotada con el cambio automático DSG. Es la que se encuentra en todos los aspectos en la mitad de la oferta de este modelo, y como se suele decir, la virtud está en el medio. Es muy recomendable por muchos motivos, para comenzar por un precio de 32.080 euros se dispone de un equipamiento de serie bastante completo. A continuación hay que destacar que el motor 2.0 TDI de 140 CV ofrece unas prestaciones muy buenas y seguro que son capaces de satisfacer las necesidades de la mayoría de los usuarios de un vehículo como éste. Además

lización de unos materiales aún de mejor calidad, nada cambia en todo lo relacionado con el sitio disponible para los pasajeros, y por lo tanto sigue adoleciendo de una cota un poco estrecha en las plazas traseras y de un túnel central voluminoso, que hace incómodo el viaje al pasajero que se acomode en el medio. Además de esto, sigue ofreciendo una capacidad muy buena de carga del maletero, mucho más destacable, si como es el caso de este vehículo, se dispone de una rueda de repuesto de tamaño normal bajo el plano de carga. este propulsor se desmarca por aprovechamos durante la prueba velocidades, que dispone de semostrar un funcionamiento refi- con el Passat 2.0 TDI para reali- rie de levas para el cambio de nado y un magnífico rendimiento zar un viaje al norte de España, marchas tras el volante. También desde muy pocas revoluciones, y con casi todo el recorrido bajo su magnífico comportamiento trasmitiendo siempre un insu- la lluvia y con cuatro ocupantes a dinámico en cualquier condición perable agrado de conducción. bordo el consumo medio fue de de uso, mostrando siempre unas También sobresale por confor- 6,2 l/100 km, un dato realmente reacciones muy nobles y predemarse con un consumo bajo de interesante. cibles, incluso sobre el asfalto combustible. Una de las mejoras En el buen agrado de con- mojado, situación en la que hay introducidas por la marca es la ducción del Passat tiene mucho que buscar sus límites de adheadopción de la tecnología Blue- que ver su sensacional caja de rencia para que las ayudas elecMotion, que dispone entre otras cambios automática DSG de seis trónicas que equipa de serie se cosas del eficaz sistedejen notar. En lo ma de parada del mo- Por mecánica, precio y equipamiento, ésta que se refiere a su tor en las retenciones espacio interior, es la versión más equilibrada de toda la Start/Stop, que junto salvo cambios en gama del nuevo Volkswagen Passat a la recuperación de la su diseño y la utienergía en las frenadas, contribuye a que el gasto de gasoil sea contenido. La marca ha homologado en este vehículo un consumo medio de 5,2 l/100 km, una cifra que en una conducción real es un poco más alta. Nosotros

DESTACAMOS n Consumos ajustados n Calidad de acabado n Comportamiento dinámico

A MEJORAR n Interior un poco estrecho atrás n Túnel central voluminoso n Plaza central trasera incomoda VOLKSWAGEN PASSAT

FICHATECNICA 2.0 TDI 140 DSG DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.796 mm.

Anchura

1.820 mm.

Altura

1.470 mm.

Batalla

2.712 mm.

Vía delantera

1.552 mm.

Vía trasera

1.551 mm.

Peso en vacio

1.560 kg.

Maletero

565 litros

Dep. combustible 70 litros MOTOR Cilindros

4 cilindros en línea

Alimentación

Iny. directa., Rail Común Tur.e Intercooler

Cilindrada

1.968 cc.

Potencia

140 CV a 4.200

Par Máximo

320 Nm desde 1.750

Transmisión

Auto 6 velocidades.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

211 Km/h

Acele. 0-100

9,8 Segundos

Consumo medio

5,2 l./100km

Emisiones CO2

135 g/km

Dirección

Cremallera, asistida

Diám. de giro

11,4 m

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados 312mm

Frenos tras.

Discos 282 mm

Suspensión del.

Indep. Tipo McPherson. Barra estabiliz.

Suspensión tras.

Indep. Multibrazo, barra estabilizadora

Tracción

Delantera

PRECIO

32.080 Euros www.motoraccion.es

PRUEBA

> PORSCHE 911 TURBO PDK

SIGUE SIENDO EL REY

> Potencia bajo control

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Hay super deportivos más potentes que el Porsche 911 Turbo PDK, también los hay más radicales. Pero el agrado de conducción que transmite el mítico modelo alemán, la sensación de tener todo su enorme potencial siempre bajo control y la eficacia de su mecánica, hace que siga siendo la referencia del exclusivo club de los 500 CV. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

l Porsche 911 parece estar en posesión del elixir de la eterna juventud, no para de reinventarse y de mantenerse de plena actualidad. Buena prueba de ello es su versión Turbo, que tras las mejoras que ha recibido vuelve a poner el listón muy alto. Los principales cambios afectan a su eterno motor boxer, que ha subido de cilindrada pasando de 3.6 a 3.8 litros, ha recibido un sistema de inyección directa de gasolina y además, dispone de dos turbos de geometría variable, algo inédito entre sus rivales. Todo esto no supone más que ventajas, ahora su propulsor eroga 500 CV, su funcionamiento es mucho más elástico y con un mejor rendimiento a bajas revoluciones y todo esto aderezado con unos consumos realmente bajos para el tipo de coche y la powww.motoraccion.es

PRUEBA

> PORSCHE 911 TURBO PDK

tencia que tiene. La marca ha homologado un gasto medio de 11,4 l/100 km, una cifra excepcional para un vehículo como el que nos ocupa en esta ocasión, aunque eso sí, gasolina de la cara, de 98 octanos. Su consumo por supuesto varía mucho en función del tipo de conducción que se realice y si se abusa del acelerador es fácil moverse en torno a los 18 l/100 km, un gasto que por otro lado seguro que no va a suponer ningún hándicap para su afortunado propietario después de dejar en el concesionario de la marca los 172.605 euros que cuesta el protagonista de nuestra prueba dotado con el cambio automático PDK, que es otra de las novedades importantes que presenta el Porsche 911 Turbo. El cambio PDK de doble embrague, tiene un funcionamiento muy similar a los DSG que utilizan otras marcas del grupo de Porsche, caso de modelos de Volkswagen, Audi, Seat y Skoda, y es mucho más eficaz y transmite un tacto bastante más deportivo que el cambio de tipo Tiptronic con convertidor de par que equipaba antes el 911 Turbo. Además, el cambio PDK se complementa con

dos levas de un buen tamaño tras el volante para subir o bajar marchas de forma manual, mucho más agradables de utilizar que los incómodos pulsadores integrados en el volante. En la práctica el conjunto que forman el nuevo motor de 500 CV y el cambio automático PDK ofrece un agrado de conducción mucho más elevado. Desde muy pocas revoluciones se dispone de un enorme potencial y eso hace que se experimente siempre un fuerte empuje, pero sin brusquedades, algo en lo que tienen mucho que ver los dos turbos, que funcionan de forma secuencial. Por su parte, la caja de cambios, con un funcionamiento muy rápido y eficaz, aporta un tacto muy deportivo. Por supuesto, tal como se puede esperar de este vehículo sus prestaciones son muy elevadas, no hablamos de la velocidad máxima, que es muy alta, lo que más impresiona es la capacidad de aceleración que tiene, se pone de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y medio, y sus recuperaciones. Basta con pisar a fondo el acelerador para

> Espectacular Su exclusivo parachoques y las tomas de aire laterales, le dan un toque más agresivo

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que el cambio reduzca de golpe un par de marchas y el coche salga lanzado, permitiendo unos adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos y en unas distancias muy cortas. Más aún en la unidad de nuestra prueba equipada con la opción «Sport Chrono Turbo», que dispone de función overboost y durante 10 segundos se dispone de un par máximo de 700 Nm a base de un aumento de 0,2 bar en la presión de soplado de los turbos que pasan de 0,8 a 1 bar de presión. Pero si el rendimiento del motor sorprende, no lo hace menos el comportamiento dinámico que exhibe este magnífico ejemplar. Las suspensiones, tal como se puede esperar de un coche como este, son duritas, pero sin ser incómodas, unas suspensiones que por medio de un mando se puede elegir entre dos tipos de reglajes que en resumen son: duros y muy duros. Que permiten unos balanceos imperceptibles de la carrocería en las curvas más cerradas, esto junto al funcionamiento super eficaz del sistema de tracción a las cuatro ruedas, el Porsche 911 Turbo muestra un comportamiento excepcional. Desde el principio

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transmite una gran confianza y es un coche que permite desde una conducción tranquila, como si de un diésel se tratara, con perdón del 911, hasta una conducción hiper deportiva en circuito, y todo eso sin que haya que pelearse mucho con el coche. En las curvas más cerradas aparece un marcado subviraje, pero basta con seguir acelerando para que la tracción integral ponga al coche en la trayectoria marcada por el conductor. También ayuda el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV), que es una opción que equipaba el protagonista de nuestra prueba, que al iniciar el giro de la dirección, frena la rueda trasera del interior de la curva. Lo cierto es que el paso por curva es muy elevado y todo sin que haya que ser un piloto de nivel a su volante. Por lo general en deportivos de pura raza, en carreteras estrechas y con el asfalto en no muy buen estado, es difícil mantener una trayectoria recta, algo que no sucede con el Porsche 911, que muestra una estabilidad lineal encomiable. En lo fácil que resulta conducir este coche también juegan un papel muy importante las ayudas electrónicas a la conducción que equipa, de las que hay que decir que son muy

El motor boxer de 3.8 litros eroga 500 CV. El Porsche 911 Turbo está repleto de detalles muy deportivos poco intrusivas. Pero si queremos reducir aún más su presencia disponemos de unos mandos “Sport” y “Sport Plus” en la consola central, que al activarlos hacen que la entrega de potencia sea más rápida y mayor, que se endurezcan los amortiguadores, que el control de estabilidad facilita un mayor deslizamiento del eje trasero, que el sistema 4x4 envíe más par al eje trasero y también modifica el funcionamiento del cambio PDK. Además aparejado al Chrono Sport Turbo, se dispone de la función «Launch Control», que permite hacer unas salidas fulgurantes sin que haya pérdidas de tracción. Se activa con el coche parado, pulsando el botón Sport Plus y con el cambio en la posición “D”, entonces en el volante se ilumina el indicador Launch Control y basta con pisar el pedal del freno con el pie izquierdo, pisar

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> PORSCHE 911 TURBO PDK

el acelerador hasta que se alcancen las 5.000 rpm y soltar el freno para que el coche salga lanzado como un cohete, al más puro estilo Fórmula 1. Algo que también sorprende es la enorme potencia de frenado de este coche. Está equipado con unos enormes discos ventilados en las cuatro ruedas y soporta sin inmutarse fuertes esfuerzos prolongados sin que pierdan eficacia. Mención aparte merece el sistema de tracción a las cuatro ruedas del Porsche 911 Turbo, del que pude comprobar su magnífico funcionamiento en las condiciones más adversas. Me vi sorprendido por la última gran nevada en Madrid, por una carretera de la sierra y con una buena capa de nieve sobre el asfalto pude comprobar perplejo como el 911 avanzaba sin ningún problema, sin ningún mal gesto, pese a las enormes ruedas que equipa. Es más en una pendiente con un fuerte desnivel iba viendo cómo se iban quedando los coches atrapados, patinando sin poder avanzar y cómo el protagonista de nuestra prueba, ante la mirada atónita de los automovilistas inmovilizados subía esa pendiente sin inmutarse y pude llegar a casa sin ningún contratiempo, con una grata sensación de tener siempre bajo control los 500 CV

de su motor. Estéticamente no hay muchas diferencias con respecto al Turbo anterior, sigue mostrando una imagen muy espectacular y a la vez elegante, en la que destacan las tomas de aire tras las puertas, para ayudar a refrigerar el motor. Otro dato curioso es el alerón trasero activo, que además de servir de apoyo aerodinámico sirve también para facilitar la refrigeración del motor, por lo que a diferencia de otros modelos que tienen un elemento similar en el Porsche 911 además de desplegarse de forma automática por la velocidad, también lo hace por medio de un sensor de temperatura en el vano motor. El interior tampoco experimenta cambios notables y sigue haciendo gala de una calidad de acabado excepcional. Sigue también adoleciendo de tener mucho botones y de un tamaño pequeño en la consola central y de estar ubicada un poco baja la pantalla multifunción con la información de diferentes cosas del coche, incluido el navegador, lo que hace que haya que apartar la vista de la carretera para mirarla. En este coche con un carácter tan deportivo se agradece que tenga un cuadro de instrumentos tan completo, con información adicional de la presión y temperatura del aceite, también

Por la silueta del Porsche 911 parece que no pasa el tiempo. El alerón trasero es de tipo activo y puede emerger en función de la velocidad o de la temperatura del vano motor

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DESTACAMOS que los asientos ofrezcan una magnífica sujeción lateral. Como es norma en el Porsche 911 y en esta versión Turbo no iba a ser una excepción, las dos plazas traseras son testimoniales y sirven sólo para un apuro y la capacidad del maletero de 105 litros es la justa para llevar una bolsa de viaje.

n Comportamiento dinámico n Prestaciones muy elevadas n Rendimiento mecánico

A MEJORAR n Muchos botones en consola central n Pantalla del navegador baja n Asientos traseros muy poco utilizables PORSCHE 911 TURBO PDK

FICHATECNICA

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.450 mm.

Anchura

1.852 mm.

Altura

1.300 mm.

Batalla

2.350 mm.

Vía delantera

1.490 mm.

Vía trasera

1.548 mm.

Peso en vacio

1.670 kg.

maletero

105 litros

Dep combustible

67 litros

MOTOR Cilindros

6 Boxer

Alimentación

Inyección Directa 2 Turbos e Interccoler

Cilindrada

3.800 cc.

Potencia

500 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

650 Nm 1950rpm

Transmisión

Auto 7 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

312 Km/h

Acele. 0-100

3,6 Segundos

Consumo medio

11,4 l./100 km.

Emisiones CO2

268 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Dirección

Cremallera asistida

Tracción

A las 4 ruedas

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos ventilados

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Indep.Paralelogramo def. B Estabilizadora

Neumáticos

235/35-305/30 RZ19

PRECIO

172.605 €

Los competidores del Porsche 911 Turbo Varios son los coches con potencias de 500 CV y superiores que compiten directamente con el Porsche 911 Turbo, pero debido a su característica especial de tener tracción a las cuatro ruedas sus rivales más directos son el Audi R8 5.2 FSI Quattro R Tronic y el Nissan GT-R, este último con un precio imbatible. Está disponible en dos versiones: Premium Edition y Black Edition con unos precios de 99.490 y 100.590 euros respectivamente.

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Esta nueva generación del 911 Turbo estrena el eficaz cambio automático de doble embrague PDK

Audi R8 5.2 FSI 525 CV Precio: 169.200 €

Nissan GT-R 530 CV Precio: 99.400 € www.motoraccion.es

Motos

> Toma de contacto

> BMW G 650 GS Y BMW R 1200 R BMW G650GS Tras 14 años en el mercado, BMW Motorrad renueva por fuera y por dentro una de sus motocicletas de trail más de-

seadas, aunque menos vista que las de la familia de las «F», ya que se dejó de comercializar en toda Europa, excepto en nuestro país. Esta monocilíndrica de aspecto aventurero está impulsada por un motor de 652 CC refrigerado por líquido y con doble árbol de levas en cabeza, capaz de desarrollar los 48 CV a 5.000 rpm. Acaba de iniciar su comercialización a un precio de 6.850 euros, lo que la convierten en la perfecta puerta de entrada en este tipo de motocicletas. Exteriormente ha sido revisada por completo, aunque los cambios que más se notan se centran sobre todo en la parte delantera, que con el «pico de pato» prestado de sus hermanas las «F», dispone ahora de un aspecto más de todo terreno, con el ya típico faro asimétrico de doble óptica. Las piezas de plástico del carenado cobran una mayor importancia y presencia, el motor está pintado en negro mate y junto con el resto de piezas del mismo color, le dan una imagen mucho más compacta a la vista. El asiento bicolor es de nuevo diseño, así

BMW renueva su monocilíndrica de trail, la G 650 GS, con un precio más ajustado y mayor equipamiento de serie; otra rutera de la marca bávara, la R 1200 R, también llega renovada para este 2011. Texto: Alicia Sornosa

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como las salidas de escape y las llantas. Como entrada en la gama de las de trail de la marca alemana, BMW se ha ocupado de que todos lleguemos al suelo, por lo que dispone de dos alturas de asiento; 820 mm para los más altos, 780 mm como medida estándar. Podemos rebajarla hasta los 750 mm tocando la suspensión. Además llega con ABS de serie, (desconectable si salimos de la carretera). Como moto de entrada en el mundo de las trail resulta perfecta, es fácil de conducir, económica y dispone de un motor muy suave. Estará disponible en dos colores negro-rojo y negro-gris. BMW R1200R A la vez que BMW presentaba su puerta de entrada en el mundo de las trail, hacía lo mismo con otra de sus «niñas» ya que le han dado muchas alegrías por el éxito de su co-

mercialización. Se trata de la BMW R 1200 R, una motocicleta que lleva entre nosotros desde 1995. Esta nueva R 1200 R dispone de dos acabados, Classic y Standar, que se diferencian por los adornos exteriores, una más retro y la otra más «normal». Esta nueva 1200 es una evolución del modelo del 2006,

al que se le ha incorporado el motor con doble árbol de levas (boxer), se ha recortado el silencioso y se ha integrado mejor el cuadro de mandos. Al arrancarla uno se da cuanta del nuevo sonido de su escape, mucho más ronco. Pero aquí no acaban los cambios, llantas de nuevo diseño, una pequeña cúpula sobre el faro

delantero y nuevos colores de acabado para motor y chasis, junto con unas asas metálicas para el pasajero trasero (antes eran unas correas), terminan el nuevo conjunto. De serie su equipamiento ha aumentado, contando ahora con caballete. Diversos «packs» de equipamiento en los que se puede incluir el sistema ESA de regulación electrónica de las suspensiones, ABS, ASC o control de tracción, ordenador de a bordo y tres tipos de asiento con diferentes alturas y mullido. La Classic se diferencia de la Standar en que se le ha pintado una franja blanca sobre el depósito. Está disponible en gris oscuro, rojo y gris plata. El precio básico de esta BMW R 1200 R es de 12.150 euros para la Standar y 13.030 euros para la Classic.

puesta a punto Al arrancar la nueva 1200 notamos que ha cambiado el sonido, ahora, más ronco

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OCIO

> Juegos

> MotoGP 10/11

PS3 y XBOX 360 PVP: 53,95 € (PS3 y XBOX 360)

Máxima emoción sobre dos ruedas

De la mano de Capcom y Monumental Games nos llega la nueva entrega de la saga MotoGP, para XBOX 360 y PS3.

nante, en el que se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, acompañado con una gran calidad de sonido, tanto a nivel de efec-

Con todas las licencias oficiales, todos los pilotos, equipos y circuitos de la temporada 2010 están incluidos en la nueva entrega, mientras que todo el material correspondiente a la nueva temporada que comienza, la 2011, estará disponible a través de la descarga de contenido extra (DLC) que el usuario podrá descargar de manera totalmente gratuita. El juego cuenta con un entorno gráfico impresio-

tos como de la música que acompaña a la acción. En carrera, el realismo está muy conseguido, con una gran sensación de velocidad sobre la moto, y con unos rivales cuya inteligencia artificial convierte cada carrera en un desafío (incluso éstos nos harán gestos cuando les toquemos durante la carrera). Los modos del juego son variados y garantizan bastante tiempo para completarlos, encontrándonos con

n Parche para Test Drive Unlimited 2 Gracias a la colaboración de la comunidad de jugadores online del nuevo título de Eden Games, el desarrollador del juego ha elaborado un parche que corrige algunos errores que se producían en diversas situaciones dentro del mismo, y que empobrecían la experiencia del usuario. En agradecimiento a la comunidad, el primer contenido descargable de expansión (DLC) del juego estará disponible de forma gratuita.

Todas las noticias del sector, ahora también en Internet 28

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n Nos ha gustado:

Gráficos y sonido espectaculares, un manejo muy asequible y todas las licencias oficiales del Campeonato del Mundo.

n No nos ha gustado:

No hay una gran evolución respecto a la anterior entrega, aunque lo cierto es que ésta ya era de una gran calidad.

el modo Campeonato del Mundo, donde tendremos que afrontar una temporada completa en la categoría que deseemos (125 cc, Moto2 y MotoGP) con el piloto y montura que elijamos. En el modo Historia tendremos que crear un piloto y comenzar desde la base para intentar llegar a lo más alto, mientras que

en Desafío el juego nos planteará situaciones que tendremos que resolver haciendo gala de nuestra destreza a los mandos. El clásico Contrarreloj también está incluido así como un modo Multijugador online, en el que podrán competir, al mismo tiempo, veinte jugadores en la misma carrera.

n Passió per la F1. Secrets a 300 km/h Un interesante libro, también polémico, de uno de los periodistas de mayor experiencia en motorsport de nuestro país: Josep Luis Merlos. Está escrito en catalán y editado por Ara Libres. En él, a lo largo de sus 300 páginas, Merlos nos cuenta mejor que nadie, muchas de sus vivencias a lo largo de tres décadas a pie de pista y retransmitiendo las carreras de Fórmula 1 para diversas cadenas televisivas.

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Fórmula 1

Red Bull continúa con su dominio

Competición territorial y regional

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CIRCUITOSPORTUGAL DESAFIO UNICO

Un campeonato barato y con ingenio

Abril de 2011 Suplemento especial

Galicia

Rallye do Cocido

Iván Ares

En Portugal llevan ya varios años celebrando un campeonato de promoción perfecto para jóvenes promesas que no disponen de un gran presupuesto para correr.

o de rallyes gana y es el primer líder del galleg

victoria en Ares consiguió una importante más que primaveral, Iván con una climatología invernal del certamen regional. En una prueba que se disputó a Pedro Burgo y colocándose como primer líder Rallye do Cocido, imponiéndose ía

el mítico

Andaluc Subida a La Mota

Canarias Rallye de Santa Brígida

Antonio Ponce reverdece laureles En una prueba que

andaluza Sin sorpresas en la montaña José Ortuño se impu-

so en la cita de la sierra gaditana, en la que dejó clara su superioridad desde el primer momento, y en la que se impuso a un también inspirado Pedro Burgo, con su Ford Focus WRC.

Suplemento Y ADEMÁS...

abría el calendario canario, y en la que se citaron una gran cantidad de pilotos. Entre ellos, destacaba la presencia de Antonio Ponce, que no defraudó y se llevó la victoria con autoridad.

WRC - Portugal

Ogier planta cara a Loeb, vuelve a ganar en Portugal y pone en aprietos al equipo, que debe replantearse quién es el líder y quién debe atacar un campeonato que lidera Hirvonen.

WTCC - curitiba

Chevrolet ha arrancado de manera inmejorable el campeoanto, logrando un doblete con Huff y Menu. Oriola y Villa, en su debut, no desentonaron 25 y briwww.motoracción.com llaron en Curitiba.

En corto

>>> Planes Hankook

>>> Del 1 al 15 de enero con final en Lima

Vitaly Petrov

El Dakar 2012 en Perú

Sebastian Ogier

Hankook presentó en Cantabria uno de los sus planes para esta Comunidad contando en el acto con la presencia del presidente de la Federación cántabra Martín Güemes, Manel López de Rallycar y Rodolfo del Barrio como coordinador de la Challenge. En el acto se expusieron todos los detalles sobre el reglamento, participantes y ayudas por carrera. Pilotos como Enrique G. Ojeda, Gorka Antxustegi o Txus Jaio estuvieron presentes entre muchos aficionados.

>>> Entrega de premios G Series BPA

El Automòbil Club d’Andorra realizó el reparto de premios final de las GSeries BPA, el certamen de carreras sobre hielo que ha disputado las cinco citas del calendario de 2011 durante cinco sábados de los meses de enero y febrero. Marc Gutiérrez en la categoría reina GSeries, reservada a vehículos Proto G y Turismo G de tracción total, y Simó Sala en GSeries 2 (coches de dos ruedas motrices) se han subido a lo más alto del podio. El madrileño Marcos de Diego fue el mejor debutante.

En su 4ª edición sudamericana, el recorrido del Dakar cambia de decorado en el 2012, con un trazado en línea que llevará a los participantes de Mar del Plata, en Argentina, a Lima, capital de Perú, pasando por Chile y las dunas del desierto de Atacama. Con el anuncio del recorrido del Dakar 2012, los organizadores proponen una nueva mirada del mapa de América del sur, que ya han abordado con otra perspectiva. Entre el primero y el 15 de enero, los pilotos y copilotos deberán cubrir una ruta de más de 9000 kilómetros en total, navegando entre océanos, montañas y desiertos.

PROTAGONISTAS

en Cantabria

El piloto ruso de Renault realizó una gran carrera en Australia confirmando que el dinero no está reñido con la rapidez.

Adrián Campos

Tras un año duro y de reflexión, el alzireño vuelve a la carga y revitaliza su equipo de competición. Nos alegramos, Adrián.

El “ahijado” de Quesnel le devolvió a Loeb la jugada de México, en Portugal, ante el beneplacito de su «padrino».

Javi Villa

Victoria en su primer contacto con el BMW en el WTCC entre los Independientes. Y sin haber probado el coche antes.

>>> Rallye Torrié

Moura se estrena en el portugués La maquinaria del campeonato portugués de ralis se puso de nuevo en marcha con la habitual cita de Targa Clube, el bautizado desde hace unas temporadas como Rallye Torrié. Un total de cincuenta inscritos, con profusión de españoles, en número de veintitrés, configuraban la primera lista del año, que contaba para el certamen absoluto, así como para las opciones del regional del Norte y la Taça de Portugal. Esquema doble, es decir sábado de tarde y media jornada del domingo, para un rallye que contaba con dos tramos urbanos en Vieira do Minho y Povoa de Lanhoso, poblaciones cercanas a la vieja frontera gallega, a mayores ocho cronometradas más. Y en este arranque del 2011 ausencias significativas, como las del campeón Bernardo Sousa, o habituales como Adruzilo Lopes, Miguel Campos o Fernando Peres. Fue otro Peres, Pedro, quien inició liderando la corta etapa del sábado, pero su mecánica cedió en el

segundo tramo. Cogió el relevo el piloto de Azores Ricardo Moura, con cinco segundos de margen sobre el coruñés Victor Senra, que para la ocasión recurría al 206 S1600 de casa. Y en la última crono, el citado paso por las calles de Povoa de Lanhoso, el subcampeón del 2010, Vitor Pascoal, ahora con EVO X adelantaba al de Dumbría, que no firmaba un buen registro, concluyendo de momento tercero. La jornada del domingo empezaba con dos scratch seguidos de Senra, que se aupaba a la segunda plaza, aunque una salida de carretera en el quinto tramo colmaba las aspiraciones de triunfar en este conocido rallye. Sumado a que Pascoal también se salía en la misma especial, aunque continuaba retrasado, Moura respiraba tranquilo para llevarse la primera victoria del año, sucediendo a otro piloto de Azores, el campeón Sousa, en el puesto más alto del Torrié, al tiempo que estrenaba su casi-

llero de victorias en el nacional del pais vecino con su EVO IX. Brillante Paulo Antunes, que llevó el eficaz C2 R2 Max al segundo lugar, justo por delante del joven valor Ivo Nogueira, con un DS3 R3. Una completa remontada llevó a Vitor Pascoal al cuarto lugar, justo por delante de otro Vitor, Lopes, hermano de Adruzilo, que volvía a las carreras ahora con un Subaru, que sufrió con el motor. El mejor de la armada española fue el vigués Pablo Pazó, que recurrió a su efectivo Suzuki, clasificándose en el puesto séptimo. En la Taça de Portugal triunfo para Ribeiro de Castro, con los gallegos Rodríguez-Gradín terceros, y en el Regional del Norte se impuso Paulo Silva, situándose el vigués José Luis Casellas tercero con su Mitsubishi. Texto: Miguel Cumbraos

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>>> Test Eurocup Clio

De los Milagros, favorito

El piloto madrileño dejó claras sus intenciones tras los entrenos del certamen europeo de la Clio, disputados en el circuito francés de Dijon-Prenois con más de cuarenta Clios, de diferentes países europeos, en pista. El piloto de Dale Gas se puso a la cabeza de los tiempos europeos, en las pruebas bajo lluvia, pilotando el coche que le hizo campeón, con el número 37, el pasado año; por la tarde, el español marcó el segundo mejor registro. El test europeo contaba con grandes campeones europeos como el pluricampeón francés Nicolas Milán, o el campeón de la Megane Trophy 2009, Mike Verschuur, que ya conocen que tendrán un duro rival en De los Milagros que presentó su candidatura a los galos.

>>> ClasicAuto Madrid

Más aficionados

ClassicAuto Madrid 2011 cerró sus puertas consolidándose, con tan sólo dos ediciones a sus espaldas, como un evento referencial para el sector de los clásicos en Europa. Por el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo madrileña pasaron cerca de 40.000 personas, lo que representa un 30% más de público con respecto a la edición anterior.

>>> Previo Rallye Islas Canarias

Segunda temporada en el IRC

Por segundo año consecutivo la isla de Gran Canaria acogerá el Intercontinental Rallye Challenge. Después de heredar el testigo del `Príncipe de Asturias´ en las islas se preparan para un rallye que puede contar –al cierre de este número de MotorAcción- con nada menos que alrededor de 20 vehículos S2000. Nombres como Hanninen, Kopecky, Loix, Andersson, Gardemeister, Bouffier, además de los españoles Hevia y Pons, entre otros, lucharán por ganar en las complicadas carreteras del sur, centro y norte de Gran Canaria. A todos ellos se suma también un elenco de participantes interesantes en el grupo N y las dos ruedas motrices, entre los que se encuentra el joven británico Harry Hunt, vencedor del trofeo `Fiesta´ internacional. La Challenge Renault Twingo R2, y el res-

to de la participación nacional y local serán ingredientes definitivos para un rallye que se espera con ilusión. En lo puramente deportivo, la prueba contará con un formato casi de 24 horas, ya que comienza a las 13:00 h. del viernes 15 de abril y acaba a las 14:07 h. del sábado día 16. En ese entramado hay que destacar dos tramos nocturnos al final de la primera etapa, que supone un 19% del recorrido total del rallye. Texto: Javier Viera

Horarios Viernes 15 de abril Salida: 13:00 h. TC1: Gran Canaria (1.50 km.) 13:48 h. TC2: Santa Lucía (24.57 km.) 14:11 h. TC3: Ingenio (14.19 km.) 15:04 h. TC4: Gran Canaria (1.50 km.) 17:22 h. TC5: Santa Lucía (24.57 km.) 17:45 h. TC6: Ingenio (14.19 km.) 18:38 h. TC7: Valleseco (13.22 km.) 22:16 h. TC8: Tejeda (23.07 km.) 22:49 h. Fin 1ª etapa: 00:50 h.

Sábado 16 de abril Salida: 07:30 h. TC9: TC10: TC11: TC12: Fin Rallye:

San Mateo (23.42 km.) 08:35 h. Artenara (13.47 km.) 09:22 h. San Mateo (23.42 km.) 12:06h. Artenara (13.47 km.) 12:53 h. 14:07 h.

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ZONARACING > Fórmula 1

> Sebastian Vettel comienza este año como terminó el anterior, ganando G.P. DE AUSTRALIA A. PARK

POLE SEBASTIAN VETTEL (1:23.529) VUELTA RÁPIDA FELIPE MASSA (1:28.947)

1º Sebastian Vettel

2ºLewis Hamilton

3ºVitaly Petrov

VEttel gana y todo sigue igual El alemán consiguió el triunfo en Australia y se coloca líder del campeonato por delante de Hamilton. Fernando Alonso, que perdió cuatro posiciones en la salida, luchó por el tercer lugar, pero le faltaron vueltas para poder atacar a Petrov. Alguersuari, que luchaba por puntuar, también perdió sus opciones en la primera curva al ser golpeado por Michael Schumacher, que no consiguió terminar la carrera. Texto: Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press

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SUBIENDO Sebastian Vettel. El hecho de haber conse-

guido ya un mundial no hace que el alemán se conforme y levante el pie del acelerador. Fue el gran dominador del Gran Premio y destrozó a su compañero en su propia casa.

Vitaly Petrov. Sorprendente la carrera del ruso. Realizó una magnífica salida y supo aguantar los envistes de Alonso en el último tramo. Sin Kubica, está llamado a ser el primer piloto de Lotus Renault.

BAJANDO Sauber Un problema con el alerón trasero arruiPodium multicolor.Tres pilotos de tres escuderías diferentes coparon el cajón en Melbourne.

ras cancelarse la celebración del Gran Premio de Bahrein, por fin comenzó el Mundial. Un Mundial con muchas novedades: nuevo suministrador de neumáticos, ya no existen los dobles difusores ni conductos F, regresa el Kers y se estrena el alerón trasero móvil... pero las cosas continúan igual que la temporada pasada, con Red Bull dominando, arrasando en la calificación y sufriendo más, pero ganando, durante la carrera. Así, el Gran Premio de Australia, ha seguido el mismo guión que prácticamente todas las carreras del año pasado, es decir: Red Bull domina en la primera tanda de entrenamientos libres, se tapa en la segunda, vuelve a mostrarse fuerte en la tercera, arrasa con todos en la calificación y, sufriendo, gana la carrera. A Melbourne se llegó con muchas incógnitas por parte de los equipos, excepto Red Bull. La escudería austriaca sabía perfectamente que estaban por delante del resto, pero no eran conscientes de cuál era la diferencia con la que contaban, ni quién o quiénes serían sus más directos rivales. La primera opción era Ferrari. Fernando Alonso aterrizó en Melbourne pensando que Red Bull disponía del monoplaza más rápido, pero que no habría mucha diferencia entre el RB06 y su Ferrari F150, y así quedó demostrado en las primeras tandas de entrenamientos libres. Sí, dominaron los chicos de Christian Horner, pero la diferencia no era abismal y, trabajando durante el fin de semana para hacer una buena califica-

nó la soberbia carrera de Kamui Kobayashi y, sobre todo, la de Sergio Pérez, que no entró en la Q3, pero que, con una táctica a una parada, debía haber sumado sus primeros puntos en la F1.

ción y acertar con la estrategia de carrera, podría ser suficiente para plantarles cara y luchar de tú a tú con Vettel y Webber, pero nada más lejos de la realidad. En calificación la diferencia de Vettel con el resto era casi insultante, como si él fuera con un coche de Fórmula 1 y el resto con monoplazas de GP2. Ante este panorama, Fernando, y el resto de rivales, se conformaban con completar el podio. Entre estos rivales destacó McLaren. El equipo británico no ha vivido un invierno tranquilo, más bien todo lo contrario. Su nuevo monoplaza llegó tarde y con una preocupante falta de competitividad. Tanta, que saltaron las alarmas en Woking y, para Melbourne tuvieron que rediseñar numerosos elementos, como el suelo y detalles aerodinámicos. Este salto sin red salió bien, y tanto Button como Hamilton pudieron estar arriba en calificación. Peor le fue a Mercedes, que llegaban a Australia como «tapados» y se fueron con una mano delante y otra detrás. En Barcelona, en los últimos test de la pretemporada, sorprendieron a todo el mundo logrando unos tiempos asombrosos. Pero todo fue humo. En cuanto ha habido que poner las cartas sobre la mesa se ha demostrado que el segundo proyecto de Ross Brawn con Mercedes ha nacido con los mismos vicios que el primero y, para colmo, Nico Rosberg continúa mojando la oreja a Michael Schumacher. Con este panorama, la confección de la parrilla para la carrera ofreció pocas sorpre-

Mercedes. Tras sorprender en los últimos test,

en Montmeló, en Australia Schumacher y Rosber no lucharon por la victoria, ni por el podio, lo hicieron por entrar en la zona de puntos... y ninguno de los dos terminó la carrera.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

Hispania, con mucho margen de mejora Entre las modificaciones introducidas en el reglamento para esta temporada hay muchas novedades, pero no todas me terminan de convencer, entre ellas, la del 107%. El año pasado llegaron tres escuderías nuevas, y debían ser cuatro, para poder gozar de una parrilla más nutrida y, ahora, se limita la participación. Esta vez fueron sólo los dos Hispania, pero no se quedaron muy lejos, pues el Virgin de Jerome D’Ambrossio se quedó a menos de medio segundo del tiempo límite. También es verdad que Hispania volvió a llegar a la primera carrera del año con los deberes sin hacer. El año pasado había excusa. Los Carabante llegaron tarde para salvar el proyecto y el sólo hecho de estar presente en la parrilla de Bahrein fue una gran hazaña. Pero este año no son nuevos. Han tenido el mismo tiempo que todos los equipos para preparar la temporada, y la excusa de no disponer de medios –económicos, se entiende– no debería tener cabida, porque sería sentirse inferior al resto de equipos. Cierto es, y nadie se lo exige, que alcancen el nivel de Ferrari, o de Red Bull, pero sí que debe plantar cara a los que son sus rivales, Team Lotus y Virgin, a los que pensaba superar en pretemporada, mientras éstos hacían test con los coches de 2011. No creo que Ecclestone esté contento con la imagen que el equipo dio en Australia, recibiendo tarde las piezas y aprovechando las horas de rodar en los entrenamientos libres para ir montando los monoplazas como el que monta un armario de Ikea. Esto es la primera división del automovilismo, y la imagen es tan importante como la competitividad. Lo que sí es cierto es, que para ser la primera vez que rueda el F111, el rendimiento no fue malo del todo, lo que tuvo que dejar al equipo con un relativo buen sabor de boca. Hay margen para mejorar, y ésto sólo ha comenzado.

Salida complicada para los nuestros. Fernando Alonso y Jaime Alguersuari vieron hipotecada su carrera en la primera curva. El primero, se colocó en un sitio erróneo y perdió cinco posiciones y el segundo se tocó con Buemi y con Schumacher, y perdió su alerón delantero. Y es que la única manera de evitar incidentes en la salida es comenzar delante.

Clasificación

> Piloto

> Coche > Tiempo

1.- Sebastian Vettel Red Bull 1h29:30.259 2.- Lewis Hamilton McLaren + 22.297 3.- Vitaly Petrov Lotus Renault + 30.560 4.- Fernando Alonso Ferrari + 31.772 5.- Mark Webber Red Bull + 28.171 6.- Jenson Button McLaren + 54.304 7.- Felipe Massa Ferrari + 1:25.186 8.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 1 v. 9.- Adrian Sutil Force India a 1 v. 10.- Paul Di Resta Force India a 1 v. 11.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 1 v. 12.- Nick Heidfeld Lotus Renault a 1 v. 13.- Jarno Trulli Team Lotus a 2 v. 14.- Jerome D’Ambrossio Virgin a 4 v. 15.- Timo Glock Virgin a 9 v. 16.- Rubens Barrichello Williams a 10 v. 17.- Nico Rosberg Mercedes a 36 v. 18.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 39 v. 19.- Michael Schumacher Mercedes a 39 v. 20.- Pastor Maldonado Williams a 49 v. Sergio Pérez Sauber Descalificado Kamui Kobayashi Sauber Descalificado Vitantonio Liuzzi Hispania No clasificado Narain Karthykeyan Hispania No clasificado www.motoraccion.es

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EQUIPOS

Alonso. El asturiano no guardará buenos recuerdos de la primera curva de Albert Park. El año pasado su coche se dio la vuelta, y éste perdió varias posiciones y, con ellas, gran parte de sus opciones de subir al podio.

n RED BULL. Perfecto. Domi-

naron con autoridad en calificación y Vettel se llevó la victoria. Sólo faltó la vuelta rápida.

n MCLAREN. Muy bien. Las

novedades introducidas en Melbourne fueron clave para que Hamilton subiera al podio.

n FERRARI. Regular. No han

subido al podio y, como en 2010, sólo Alonso parece estar preparado para hacer algo grande.

n MERCEDES. Muy mal.

Se esperaba mucho de ellos. Schumacher cayó en Q2 y ni él ni Rosberg llegaron a la meta.

n LOTUS RENAULT. Muy

bien. La ausencia de Kubica sembró la duda en el equipo, pero Petrov parece dispuesto a echarse el equipo a la espalda.

n WILLIAMS. Mal. Dentro de

la clase media, deben estar más arriba. Discreta actuación en clasificación y en carrera.

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sas. Sebastian Vettel consiguió la pole, manteniendo la tónica de la pasada temporada. Hamilton sorprendió a Webber colándose en la segunda posición, mientras que Fernando lamentaba la falta de velocidad de su Ferrari y se conformaba con la quinta posición, a casi segundo y medio del alemán de Red Bull. Una de las nuevas reglas que entró en funcionamiento en Melbourne fue la del 107% por la que, el monoplaza que supere este tiempo respecto al mejor crono de la primera tanda de calificación, se quedaría fuera de carrera. En este circuito, la diferencia con Vettel, que fue el que marcó el mejor tiempo, no podía ser superior a seis segundos, pero dos coches no llegaron a esa marca, los dos Hispania, un equipo que, como el año pasado, ha comenzado la temporada deprisa y corriendo, y estrenando y montando los coches durante las

sesiones de libres. Durante todo el fin de semana, el mayor temor de los equipos fueron los neumáticos. Los Pirelli han recibido muchas quejas de los equipos punteros, ya que su degradación no es lineal, y el neumático finaliza su ciclo de vida casi de una vuelta para otra. Y para la carrera los temores se acrecentaban pues, todos los test invernales y las tandas libres se habían realizado con una temperatura del asfalto más fría que para el domingo. Así que, todos optaron por el compuesto blando para comenzar la carrera.

lante, Fernando optó por el lado exterior de la trazada, y se vio encerrado y superado por varios monoplazas, mientras que Jaime, que sí se tiró al vértice de la curva, sufrió un golpe de Schumacher que le rompió el alerón delantero. Quien no tuvo ningún problema fue Vettel, que arrancó plácidamente -¿tiene Red Bull un mini Kers exclusivamente para las salidas?- y aguantó la posición a Hamilton, que sí superó a un Webber que ve cómo en las salidas pierde gran parte del trabajo realizado en calificación. No tardó Vettel más de dos curvas en ganar distancia con el britáMala salida de Alonso nico, y durante las cinco primeras La carrera arrancó con proble- vueltas tiró a muerte para conmas para los españoles. Por de- seguir una diferencia que le permitiera correr de Los Red Bull, con Vettel a la manera cómoda en una pista que cabeza, volvieron a arrasar en la nunca se le había calificación, pero en carrera no dado bien, y en la consiguieron tanta diferencia que no había po-

Alguersuari. La carrera de Jaime quedó condicionada por el toque con Schumacher en la primera curva. El de Toro Rosso tuvo que parar en boxes durante la primera vuelta para cambiar su morro, y perdió gran parte de las opciones de entrar en zona de puntos.

EQUIPOS

n FORCE INDIA. Bien. De Schumacher. Mal en calificación, se tocó con Alguersuari en la salida y no pudo terminar.

dido terminar ninguna carrera, y en una vuelta ya tenía un colchón de casi dos segundos y medio. Hamilton tiró a muerte durante estos giros, pero sólo cuando los neumáticos del alemán comenzaron a fallar, pudo acercarse al Red Bull. Por detrás, Alonso conseguía alcanzar a Massa y Button que mantenían su duelo particular. El británico era más rápido y el brasileño cerraba todos los huecos posibles. Button comenzó a sentir la presión de Alonso por detrás, falló, se saltó una curva y fue penalizado con un drive trough. Con Alonso más veloz que él, Massa no ofreció tanta resistencia, y el español superó a su compañero y continuó con su particular remontada.

Hamilton. El británico tiró de su calidad y agresividad característica para terminar en segundo lugar.

Una vez realizado el primer cambio de neumáticos, Alonso ya tenía claro cuál era su rival esa tarde, Mark Webber. El australiano era incapaz de ser tan rápido como Vettel, y su lucha era con un sorprendente Vitaly Petrov por acabar en el tercer peldaño del pódium. Fernando no tuvo problemas para superar al australiano en el segundo cambio de neumáticos, pues éste tardó demasiado en la operación y, para colmo, se salió de pista perdiendo un tiempo precioso. En ese momento, entre Alonso y el podio sólo se interponía Petrov. Quedaban quince vueltas, Fernando tenía los neumáticos duros, como el ruso, pero los de éste ya tenían diez vueltas, y sólo

rebote, pero los dos pilotos entraron en los puntos. Di Resta no desentona en su debut.

cabía esperar un desfallecimiento que no llegó, aunque el de Ferrari consiguió cruzar la meta pegado al de Lotus Renault. Los debutantes, cumplen Aunque fue descalificado por irregularidades en su alerón trasero, Sergio Pérez fue una de las sorpresas agradables de la jornada. Con una táctica a una parada, supo conservar sus neumáticos y acabó en séptima posición. Paul Di Resta se estrenó como oficial en Force India y, aunque cruzó la meta en el puesto 12 justo por detrás de su compañero de equipo, la descalificación de los dos Sauber le permitió sumar su primer punto. Maldonado fue el único que no se clasificó.

n SAUBER. Regular. La desca-

lificación no oscurece el buen papel de Sergio Pérez, pero hay que cumplir las reglas del juego.

n TORO ROSSO. Regular. El

toque de la salida condicionó la carrera de Jaime, y que los dos pilotos sumaran puntos.

n Petrov. Nadie daba un duro por

la continuidad del ruso en Renault al terminar la pasada temporada. Ahora, sin Robert Kubica, Petrov se hace con unos galones que pertenecían al polaco, y mientras Nick Heidfeld se saca el «óxido» de encima, le toca tirar del carro. En Melbourne, su actuación fue de diez. Consiguió una magnífica clasificación y en carrera supo mantener un buen ritmo de carrera y apretar los dientes en el último tramo de la misma, cuando la presión de Alonso era mayor y sus neumáticos estaban en las últimas.

n TEAM LOTUS. Bien. Se

colocan como el mejor de los modestos, tanto en calificación como en carrera.

n HISPANIA. Mal. No pudieron saltar a la carrera por no lograr el tiempo mínimo. Aun así, se ve madera para poder trabajar.

n MARUSSIA VIRGIN. ReguVettel. El alemán no sintió el acoso de Hamilton en ningún momento. No tardó en conseguir una cómoda diferencia con el británico, y sólo tenía que dejar pasar las vueltas hasta el banderazo final.

lar. No pudieron alcanzar a Team Lotus, pero sí se clasificaron para disputar la carrera. www.motoraccion.es

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Álbum de Australia

Tras ser cancelada la primera carrera de Bahrein, Australia tuvo el honor de acoger el arranque del campeonato del regreso del Kers, de las nuevas Pirelli, de los alerones móviles, y en el que los Red Bull continúan dominando.

No debía ser aquí, pero en Australia estaba todo listo para el comienzo del Mundial.

Alonso presumieron de apa Felipe Massa y Fernando la t, Har en la foto, Ashley rato en Melbourne, aunque io, se pusiera en medio Prem n embajadora del Gra para tomar la fotografía.

Sebastian Vettel se colocó al frente, gu iando el rebaño. Se trataba de un acto promoc ional en el que mostró sus ma neras haciendo de granjero.

Las chichas de Quantas, la aerolínea australiana, pusieron la nota de color.

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el 21 cumpleaños de Toro Rosso quiso celebrar pastel. El barcelonés Jaime Alguersuari con un primera carrera, pero intentó sumar puntos en la estrenar el casillero. tendrá que esperar para

Los problemas para monta r los monoplazas volvieron a ser el principal lastre de Hispania. Su presencia en los libres fue testimonial, y no se clasificaron para la carrera.

Anthony Hamilton ha regresado al paddock, pero no El Kers regresa, y aunque no to- como asistente de su hijo, dos los equipos lo aprovechan, en sino como mánager del esAustralia fue de gran ayuda cocé s Paul Di Resta. para casi todos.

De la Rosa está eufórico por su regreso a los circuitos, aunque no sea como piloto oficial.

Todos los pilotos y equipos se solidarizaron con el pueblo japonés.

No son los radares de la DGT para pillar a 110 Km/hora, son los aparatos para medir la distancia entre coche y coche para usar el alerón móvil.

Mark Webber actuó de per fecto ó un podio caí- anfitrión en la bar bi ci re ov tr Pe bac oa Vitaly ofren ló ba uí espera un cida por Red Bull. do del cielo. Aq s. ro ñe a sus compa de rugby, junto

Fernando Alonso, Ferrari

«La lección de Australia es que hay que mejorar» Fernando Alonso firmó la cuarta posición en la primera carrera del año, pero se quedó con la sensación de estar lejos de los monoplazas de Red Bull. - ¿Con qué sensación se va del trazado de Melbourne? - Con que tenemos que mejorar. Al coche todavía le falta competitividad, especialmente a una vuelta, en calificación, que es donde nos cuesta más trabajao sacer el máximo rendimiento. No es algo nuevo, lo estamos viendo desde los test invernales, en los que íbamos mejor en tandas largas que a una vuelta. Ahora lo que hay que hacer es trabajar en este sentido, clasificar más arriba e intenter estar de forma constante en el podio. - Red Bull arrasó en calificación pero luego, en carrera, no había tanta diferencia. - Hay que analizar todos los datos de este fin de semana. El viernes estábamos muy cerca de los mejores, a penas a una o dos décimas, pero el día de la calificación estábamos casi a dos segundos de los Red Bull. En carrera, a una décima de Vettel y en el mismo ritmo que

Webber, así que no está muy claro dónde está cada uno. - Al final utilizó una táctica a tres paradas. - Quizás, si hubiésemos tenido una carrera más tranquila, hubieramos planteado una de dos, pero cayendo al noveno puesto, y con tanto tráfico, la de tres era la más lógica, porque te reincorporas sin tráfico y hacer unas cuantas vueltas rápidas. - ¿Pensó que podía dar caza a Petrov? - Sabía que dependería de los neumáticos. Cuando volví a pista quedaban quince vueltas y estaba a catorce segundos. Monté el compuesto duro, estaban nuevos y sabía que aguantarían perfectamente. Sólo había que esperar a ver cuánto aguantaban los suyos, que ya tenían diez vueltas encima. Finalmente fueron más constantes de lo que esperábamos. Son cosas que tenemos que aprender en las primeras carreras.

«Ha sido un fin de semana perfecto. En las primeras vueltas pude distanciarme de Hamilton, y en la parte final sólo tenía que controlar y tener cuidado»

«El segundo puesto es un gran resultado para mí, y creo que hemos sido lo suficientemente competitivos como para poder haber ganado la carrera»

Sebastian Vettel, Red Bull

«Es fantástico estar en el podio, sobre todo, después del duro invierno que ha pasado el equipo. La gran salida ha sido fundamental para alcanzar el tercer puesto»

Lewis Hamilton, McLaren

«Nunca olvidaré esta carrera. Al poner los blandos lo pasé mal, pero en cuanto me acostumbré a ellos sabía que aguantaría hasta el final. Una lástima la descalificación»

Vitaly Petrov, Lotus Renault

Sergio Pérez, Sauber

La mejor carrera de Vitaly Petrov en la categoría

El piloto de Lotus Renault, exultante tras su gran actuación en Albert Park, se convirtió en el primer piloto de origen ruso que subió un podio de Fórmula 1 Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«Sin el accidente, y con dos paradas previstas, podría haber sumado puntos» Jaime se fue de Melbourne con un sabor agridulce. Pudo acabar la carrera, pero un incidente en la primera curva truncó sus opciones de sumar sus primeros puntos. - ¿Cómo fue el accidente de la salida? - Pasé a Buemi y a Schumacher, y terminé tocándome con los dos. Vi que Michael estaba en un lío tremendo con Massa, aproveché el hueco, pero aunque estaba por la parte interior, y terminamos tocándonos. Yo perdí el ala y él un neumático. En ese momento se esfumaron las opciones de sumar puntos. - Al menos, pudiste terminar la carrera. - Era el primer Gran Premio de la temporada,y era muy

importante para mí poder terminarlo. Tenía que arriesgar en la primera vuelta, y no culpo a Michael. Aquello era la guerra, o te metías o se perdían los puntos. - ¿Podrías haber puntuado sin la colisión? - Si la maniobra de la salida hubiera terminado sin daños, habría ido a dos paradas, y casi seguro que hubiera podido sumar. - ¿Regresas satisfecho con tu carrera? - No puedo estar contento porque podía haber peleado por algo más que un punto, y más cuando Buemi ha puntuado saliendo por detrás de mí. Al menos, queda claro que el monoplaza de este año es fiable. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

Yamamoto, tres carreras con Virgin n El piloto japonés, que la

temporada pasada formó parte de la plantilla de Hispania, ha firmado como tercer piloto de Virgin... pero sólo para las tres primeras carreras de la temporada. De esta forma, el trabajo de Yamamoto, además de pagar, consistirá en ver cómo los pilotos titulares ruedan en las tandas libres, calificaciones y carreras.

Chandhok se hace hueco en Lotus n La ilusión de Karun era

poder participar en el primer Gran Premio que se celebrará en su país, y aunque el piloto indio no podrá participar como piloto oficial en ninguna escudería, sí podrá rodar, pero como probador. Ha conseguido hacerse un hueco en el Team Lotus, que contará con sus servicios para los libres de los viernes.

Cuentos sobre carreras de F1 n El periodista Carlos En-

ríquez de Salamanca acaba de publicar una colección de cuatro cuentos basados en historias y anécdotas reales de la Fórmula 1. El protagonista es Runis Vaiden, un niño de 8 años que aprenderá valores a través de historias en las que los protagonistas son Fangio, Moss, Brabham, Clark, Hawthorn, Andretti, Lauda, Villeneuve, Senna...

Robert Kubica operado otra vez n El polaco tuvo que ser so-

metido a una nueva operación quirúrjica, la cuarta tras su accidente a principio de febrero en el Rallye Ronde di Andora. En esta nueva intervención, la intención del equipo médico era la de intentar recuperar movilidad en el codo, que no se consiguió mejorar tanto como la mano.

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> Regresa a su anterior trabajo de piloto probador

De la Rosa vuelve a su casa, vuelve a McLaren

No ha podido ser como el hubiera deseado, como piloto oficial, pero Pedro ha vuelto a la Fórmula 1, a McLaren, un equipo que siempre ha considerado como su casa. Su labor en el equipo de Woking volverá a ser la misma que hace dos temporadas, es decir, ayudar a mejorar el monoplaza y asistir a todos los grandes premios para cubrir la posible baja de cualquiera de los dos pilotos titulares. La labor de Pedro durante todo el invierno desarrollando los nuevos neumáticos de Pirelli puede, y debe, ser muy útil para McLaren. «Estoy muy contento y con muchas ganas de aportar mi granito de arena al equipo -confesó el piloto barcelonés-. McLaren es la escudería que conozco, de largo, más exigente con los pilotos y me dejaré la piel . Vengo con muchas ganas de trabajar y de mejorar el coche. Mi trabajo consistirá en ir a todas las carreras de piloto reserva y luego, semanalmente, trabajaré en el simulador de Woking».

El equipo austriaco ata a Vettel hasta 2014

Vettel renueva con Red Bull mientras Webber espera El actual campeón del mundo ha asegurado su continuidad en Red Bull, al menos hasta 2014. Vettel, que flirteó con Ferrari durante el invierno para mejorar sus condiciones a la hora de renovar y que tenía contrato en vigor hasta finales de 2012, seguirá defendiendo los colores de una escudería, mientras que su compañero, Mark Webber, no lo tiene tan claro. Christian Horner ha afirmado que el equipo está satisfecho con su trabajo y rendimiento, pero ha asegurado que no se valorará su posible prolongación de contrato hasta que finalice la temporada. Y es que el australiano no es, precisamente, una joven promesa. Tiene 34 años, 160 grandes premios a sus espaldas y, además, el final

de la pasada temporada estuvo repleto de problemas entre el equipo y Mark. Eso sí, Horner aseguró que si sigue siendo competitivo, continuará.

No hay buena relación entre ámbos

Patrocinará al equipo los dos próximos años

Todt y Bernie, peleados

Infiniti llega a Red Bull

La reglamentación que se está preparando para 2013 está distanciando, todavía más, a Bernie Ecclestone y Jean Todt. Uno, el francés, pretende hacer de la Fórmula 1 una categoría más ecológica, mientras que el otro, el británico, califica estos intentos de «una broma». Pero el cruce de declaraciones no termina aquí, pues Todt ha calificado a Ecclestone como «un pobre hombre de Max Mosley», y éste le ha contestado que «lo único que ha hecho Todt es viajar estrechando manos y besando niños».

Infiniti ha alcanzado un acuerdo con Red Bull para ser, no sólo uno de sus principales patrocinadores, también aprovechar sinergias tecnológicas y ser el vehículo oficial del equipo. Infiniti que, por el momento, no llega como suministrador de motores, que seguirá siendo Renault, ha frimado por dos años con intencion de ampliar su colaboración.

Por irregularidades en el alerón trasero

Descalificados los pilotos de Sauber La gran carrera de Kamui Kobayashi y, sobre todo, la de Sergio Pérez, quedó en nada. Una vez finalizada la prueba, y cuando el mexicano ya había festejado con su equipo y familia sus primeros puntos en la Fórmula 1, recibió como un mazazo la noticia de que su carrera no había servido de nada. Los comisarios

Los primeros sacrificados por la norma del 107%

Los Hispania no salieron a la carrera La repescada norma sobre el 107% ya ha tenido a sus primeras víctimas, los dos pilotos de Hispania. El equipo de Carabante, como la temporada pasada, llegó a la primera cita del año sin haber realizado ningún test con su coche nuevo, y las consecuencias se pagaron. El equipo solicitó a la FIA la posibilidad de «hacer la vista gorda», por la premura a la hora de terminar de montar los coches, pero su solicitud no fue aceptada. Todavía queda mucho trabajo por hacer, pues Liuzzi, el mejor, se quedó a más de un segundo del tiempo necesario para la clasificación.

encontraron irregularidades en el alerón trasero de su monoplaza y en el de su compañero. Los inspectores de la FIA encontraron que estos alerones traseros de los Sauber no respondían a las medidas reglamentarias, pasaron el correspondiente informe a la comisarios deportivos y éstos decidieron excluirlos de la carrera.

Lo utilizaría exclusivamente en las salidas

¿Red Bull con mini Kers un sólo uso? Los equipos punteros optan por el empleo del Kers, menos Red Bull. El equipo de Horner lo montó en los libres, pero no durante la calificación, y tras la misma, los pilotos fueron consultados. Uno, Sebastian Vettel, dijo que se le «olvidó pulsar el botón», y Mark Webber, que «son razones internas de la escudería». Sea como fuere, lo cierto es que Red Bull vuelve a estar en el centro

> Se suspendió la primera carrera de la temporada

El 1 de mayo, fecha límite para Bahrein Las revueltas populares en las que se vio envuelto Bahrein obligó a que se suspendiera la que debía ser la primera carrera del año. Pero la decisión todavía no es definitiva, y no se sabe si se trata de una suspensión o un aplazamiento. El rey Harnad declaró tres meses de estado de emergencia, y hasta el primero de mayo, que la F1 pueda viajar al país, no se conocerá si el Consejo Mundial decida si finalmente se celebrará la carrera y, en caso de hacerlo, a qué fecha se trasladará el Gran Premio.

de todas las miradas, y ya circula la teoría de que no emplearon el Kers por motivos de peso, pues ya dispondrían de un sistema similiar, más pequeño y ligero, que sólo tendría un uso y se emplearía únicamente en las salidas. El Kers de este año, aporta un extra de 80 CV durante 6,5 segundos, una cifra de potencia que, aunque parece no ser necesaria para los Red Bull, no es nada despreciable.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Lewis Hamilton 3.- Vitaly Petrov 4.- Fernando Alonso 5.- Mark Webber 6.- Jenson Button 7.- Felipe Massa 8.- Sébastien Buemi 9.- Adrian Sutil 10.- Paul di Resta 11.- Jaime Alguersuari 12.- Nick Heidfeld 13.- Jarno Trulli 14.- Jérôme D’Ambrosio 15.- Timo Glock 16.- Sergio Pérez 17.- Kamui Kobayashi 18.- Rubens Barrichello 19.- Nico Rosberg 20.- Heikki Kovalainen 21.- Michael Schumacher

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25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 0 0 0 0 0 - - 0 0 0 0

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25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Lotus Renault GP 5.- Scuderia Toro Rosso 6.- Force India F1 Team 7.- Team Lotus 8.- Marussia Virgin Racing 9.- Sauber F1 Team 10.- AT&T Williams 11.- Mercedes GP Petronas 12.- HRT F1 Team

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35 26 18 15 4 0 0 0 - 0 0 -

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35 26 18 15 4 0 0 0 0 0 0 0

CONSTRUCTORES

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ZONARACING > Monoplazas

> GP2 Asian Series Imola (Italia)

Dani Clos cierra con victoria un campeonato que gana Romain Grosjean El atípico campeonato asiático de GP2 celeal nuevo poleman, Fairuz Fauzy. A partir de ese bró su segunda y última cita del año en el tramomento, Clos sólo tuvo que dedicarse a conzado de Imola, tras ser suspendida la segunda trolar a sus rivales, sin necesidad de arriesgar, de las tres carreras calendadas por los altercay esperar que fueran pasando las vueltas hasdos en Bahrein y trasladada al circuito italiano ta ver la bandera de cuadros. Y así fue. Con la tercera. Y el campeonato no pudo terminar Fauzy fuera de carrera, Grosjean asegurando mejor para el único representante español, los puntos necesarios para conseguir su segunque se llevó la victoria en la segunda carrera. do campeonato de las Asian Series y un Fabio Un grandísimo resultado, teniendo en cuenta Leimer que también dio por bueno el segundo cómo comenzó el fin de semana. puesto, Dani Clos no tuvo excesivos problemas En calificación, el tráfico y una bandera roja para conseguir su primera victoria de la tempoimpidieron que el tiempo del barcelonés fuera rada, que sirve para afrontar con optimismo la de los más lentos, y tuvo que arrancar en la prique será su tercera campaña en el campeonato mera carrera desde el vigésimo lugar. En esta principal de GP2 que arrancará en Montmeló, y primera manga, además del francés Romain para el que es uno de los principales candidatos Grosjean, que casi dejaba sentenciado el camal título. peonato, el español fue el gran protagonista, Precisamente, uno de sus principales rivales al completar una notable remontada que llevó será Romain Grosjean, que se convierte en el desde la décima fila de la parrilla hasta la ocprimer piloto en repetir título en el campeotava posición que, además, le debía permitir nato asiático y que, tras dejar Renault como arrancar la segunda manga desde la pole. El de piloto oficial, parece volver con energías reRacing Engineering superó a muchos rivales en novadas. la salida y, con una estrategia acertada, parando muy pronto a realizar el obligado pit stop, le alzaron a la zona con derecho a puntos y, aunque sufrió más de lo deseado en los últimos giros al sufrir sus neumáticos por la rápida parada en boxes, pudo aguantar esa octava plaza. Finalmente, la descalificación de Davide Valsecchi por no alcanzar el peso mínimo le sirvió para ganar una posición más en esa primera carrera, pero le relegó a la segunda posición en la parrilla de la segunda. Como en la primera manga, Dani realizó otra magnífica sa- El holandés Guiedo Van Der Garde será la principal baza de lida que le sirvió para superar Barwa Addax. En Imola, firmó un segundo y un tercer puesto.

> World Series by Renault Test

Albert Costa se afianza entre los favoritos Las World Series by Renault calientan motores para la que, sin duda, será una de sus temporadas más emocionantes. La presencia de pilotos de la talla de Daniel Ricciardo, Brendon Hartley o Jean Eric Vergne aseguran unas carreras de calidad, pero éstos no son los únicos candidatos al título. Entre ellos, hay que colocar al barcelonés Albert Costa, que este año sí ha podido completar la pretemporada sin percances físicos, y que, en las últimas pruebas celebradas en el circuito de Paul Ricard, en las que se fue con el segundo mejor crono de las dos jornadas. Costa completará su segunda temporada en la categoría defendiendo los colores de Epsilon Euskadi, y este año trabajará con un nuevo ingeniero. Las pruebas en Francia y Motorland le han servido para ir acoplándose al nuevo ritmo de trabajo y llegar a la primera cita de la temporada con un coche listo para ganar. El más rápido en Paul Ricard fue Robert Wikens, con un monoplaza de Carlin. El canadiense lamen-

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tó la ausencia del auténtico favorito al título, Daniel Ricciardo, al tener que viajar a Australia como piloto reserva de los equipos Red Bull y Toro Rosso de Fórmula 1. El otro español de la categoría, Sergio Canamasas, correrá este año con BVM, y en Paul Ricard no pudo ser más rápido que su compañero, el italiano Daniel Zampieri.

Dani Clos completó un fin de semana de menos a más, y logró su primer triunfo de la temporada.

El piloto catalán supo reponerse de una mala calificación. Remontó en la primera manga y no encontró problemas para imponerse en la segunda Romain Grosjean es el flamante campeón del campeonato, y repite el título que logró en 2009. El francés hizo valer su experiencia.

> Fórmula 2 Test Silverstone

Gran estreno de Miki Monrás con el F2 El castellonense Miki Monrás, que la pasada temporada participó en las GP3 Series, ha decidido cambiar de aires y este año probará suerte en la Fórmula 2, un campenato que en su primera edición ganó Andy Soucek. Monrás participó en una jornada de test celebrada en Silverstone, y sus impresiones no pudieron ser mejores, pues se fue del trazado británico con el segundo mejor tiempo. Monrás destacó la facilidad de conducción de este monoplaza, al que no tardó en adaptarse. Pero Monrás no fue el único español que acudió a los test de Silverstone. También estuvieron Ramón Piñeiro, que consiguió el cuarto mejor tiempo global de la jornada y, para satisfacción personal, el tercero mejor a mitad de sesión. El gallego José Luis

Abadín no tuvo la oportunidad de brillar tanto como el castellonense y el barcelonés, y se tuvo que conformar con terminar la sesión en la penúltima posición, a más de tres segundos y medio del mejor tiempo, que logró Alex Blundle, hijo de Martin Blundle, ex piloto de F1.

> Eurocup Fórmula Renault 2.0 Test Montmeló

Carlos Sainz Jr. presenta su candidatura La intensa pretemporada de la Euro- del campeonato. Además de Sainz, cup llega a su fin y, tras los test de en los test también han brillado JaPaul Ricard, Motorland y Montmeló, vier Tarancón y Álex Riberas. ya se atisban quiénes serán los pilotos con más opciones para el campeonato. Entre ellos, destaca el nombre de Carlos Sainz Jr. A pesar de los buenos resultados, el madrileño, que disputará su primera temporada completa sobre estos monoplazas, se muestra humilde y motivado para el arranque

> GP2 Entrevista Dani Clos, piloto de Racing Engineering

«No me comparo con nadie. Me haré mi sitio» Desde Bulgaria, llegaron informaciones sobre una posible operación económica para que Clos esté presente en la F1 la próxima temporada. El piloto lo desmiente y sólo piensa en trabajar para completar una buena temporada -la tercera- en GP2 y hacerse su propio hueco entre los mejores. - Has terminado las series asiáticas de manera insuperable, ganando. - Las dos carreras de las Asian Series han sido complicadas por las revueltas de Abu Dhabi. En Imola empezamos con muchas complicaciones, al final lo pudimos arreglar y obtener mucha información del coche - Un campeonato como éste, ¿se afronta para ganar o para preparar el europeo? - Sin quitarle ningún mérito a este campeonato, se afronta para preparar las Main Series, que es el importante. Lo que se ha buscado es preparar el coche nuevo, adaptarse a los nuevos neumáticos e ir cogiendo datos de cara al campeonato europeo. - Este será tu tercer año con Racing Engineering, no es habitual que un piloto aguante tres años en la misma escudería en la GP2. - Ya es complicado que un piloto consiga hacer tres años de GP2. Tengo mucha confianza en el equipo, y el equipo la tiene en mí, y esto es muy positivo y se agradece mucho a nivel de equipo y económico. Hay un grupo de ingenieros increíble y, con trabajo es como se consiguen los objetivos. - Si tuviera que apostar dinero a que Dani Clos será campeón, ¿cometo una locura? - No cometes una locura, pero todavía no ha comenzado nada y nadie sabe dónde está. Yo tengo que ir carrera a carrera y ya se verá. Si en cada carrera hacemos el trabajo bien hecho, tendrá su fruto. - ¿Este año te sientes más presionado para atacar el título? - No, sé lo que tengo que hacer, tengo a mi lado las personas adecuadas para traba-

> F3 Euroseries

jar, así que no me pongo ninguna presión. - ¿Qué crees tú que puedes mejorar respecto a 2010? - No son pocas las que se pueden hacer mejor respecto a 2010. El año pasado me perdí varias carreras por el accidente de Spa. Estoy en ese proceso. - Este año, también te encontrarás rivales de mucho nivel. - Sí, Bianchi y Grosjean serán los principales rivales, irán muy fuertes, lo tengo claro. Pero yo tengo que pensar en mis carreras, no en las de los demás. - Cuando ves que gente como Maldonado o Pérez, tus rivales la pasada tem-

porada, están en la parrilla de Fórmula 1, ¿los miras con envida o motivación? - Ni lo uno ni lo otro. Si tanto ellos como su gente han hecho bien su trabajo, genial para ellos. Yo trabajo en lo mío y no me comparo con los demás. Yo me crearé mi propio lugar. Pero no tengo ninguna envidia. - ¿Y ya estás trabajando en 2012? - Sólo pienso en este año, en GP2. Ya me gustaría que toda la información que ha salido de Bulgaria fuera cierta. Se han dicho animaladas, han llegado a decir hasta que me caso... pero no es cierto que desde allí se esté aportando dinero para que esté en Fórmula 1 en 2012.

Merhi correrá con Prema y será compañero de Juncadella, que firma como piloto de Mercedes Esta temporada, como en Macao, Prema apuesta por pilotos españoles para atacar el campeonato e intentar paliar el dominio de los monoplazas de Volkswagen frente a los Mercedes. De esta forma, la escudería italiana, que ya había asegurado la continuidad de Dani Juncadella, ha confirmado la presencia de Roberto Merhi. El de Castellón, que además tomará parte en la nueva Copa de F3 que ha puesto en marcha la FIA, completará su tercera temporada en la categoría como piloto Mercedes. Precisamente, Dani Juncadella también ha confirmado que, a partir de esta

temporada, la que será la segunda en las Euroseries, pasa a formar parte del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, y desde ahora, la firma alemana, seguirá de cerca la progresión del piloto barcelonés. Tanto Merhi como Juncadella forman parte de este programa, muy importante para el futuro de sus carreras automovilísticas, fundamental para seguir evolucionando, y que ha demostrado funcionar. Un claro ejemplo es Paul di Resta que, tras participar en las Euroseries, dio el salto al DTM y, ahora, ya forma parte de la parrilla de Fórmula 1. www.motoraccion.es

ZONARACING > De Carreras

> 12 Horas de Sebring

El Peugeot de Oreca pudo con los oficiales

Grand Am - Grand Prix de Miami

Antonio García peleó por la victoria

Después de realizar unos buenos entrenos, donde lideró dos de las tres sesiones libres y logró el tercer tiempo de la parrilla, el equipo, del que formaba parte el piloto español, partía con claras opciones de triunfo. Al salir con ruedas gastadas

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el equipo de García, con Edwards al volante, perdía alguna posición, pero con el madrileño al volante se situaba quinto en el pelotón de cabeza con todas las opciones pero un toque de Negri dañaba el coche y les dejaba fuera de la prueba.

No pudo Marc Gené, que en esta ocasión compartía el volante de su Peugeot 908 con el austríaco Alex Wurz y el británico Anthony Davidson, reeditar su victoria de la pasada temporada finalizando en la octava posición a 17 vueltas de los ganadores, tras sufrir algunos problemas técnicos. El triunfo fue para otro Peugeot del equipo privado Oreca en el que se turnaron los franceses Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Loïc Duval, que dieron un total de 332 vueltas al circuito y acabaron con una ventaja de poco más de medio minuto sobre el Honda HPD del australiano David Brabham, el británico Dario Franchitti y el francés Simon Paganaud. El podio lo completó el Peugeot 908 oficial de los franceses Franck Montagny y Stephane Sarrazin y el portugués Pedro Lamy. En Sebring también compitieron otros tres españoles. Antonio García (Corvette) acabó decimotercero absoluto y tercero de su categoría (GT); Lucas Ordóñez, sobre un Nissan de Oreca en la categoría P2, donde fue segundo, pero en la general quedó muy retrasado, en el puesto trigésimo; peor le fue a Oriol Serviá, que no pudo terminar al volante de un Jaguar XKR de la clase GT, junto a los pilotos brasileños Christiano da Mata y Bruno Junqueira.

> INDY - St. Petersburg (Florida)

Dario Franchiti se llevó la primera; Servíá, noveno Dario Franchitti (Ganassi) fue el vencedor de la prueba inaugural de la temporada mientras que Will Power (Penske) y Tony Kanaan (KV) completaron las posiciones de honor. La siguiente carrera se disputará en el circuito permanente de Barber Motorsports Park, en Birmingham (Alabama), trazado en el que Servià logró el quinto mejor tiempo en los últimos entrenamientos de pretemporada y donde esperamos pueda tener un mejor resultado que en San Petersburgo, donde finalizó noveno pese a los incidentes. Oriol Servià, que pilota para el equipo Newman Hass, uno de los más potentes del certamen, ascendió seis plazas por delante de la que ocupaba en la forma-

ción de salida, en la carrera que daba comienzo a la temporada y que se disputaba en el circuito urbano de St. Petersburg (Florida). Una nueva edición de la IndyCar Series que supone el retorno del piloto español al campeonato tras un año en blanco. Servià se vió implicado en el incidente múltiple de la primera vuelta y en el undécimo giro se detuvo a cambiar un neumático pinchado al adelantar a Ryan Briscoe (Penske). 17º en la clasificación, la remontada a partir de aquel momento fue constante y a media carrera (vuelta 50) era octavo. El gerundense perdía una posición en su último pit-stop (vuelta 68) y mantuvo la novena plaza hasta cruzar la línea de meta.

> Baja Italia

Victoria de Gadasin; buena actuación de Joan Roca Varios representantes españoles en la carrera italiana que abría el Mundial de Rallyes TT. Roca y Ferrer, a los mandos de un Mitsubishi L200 Proto; Rodríguez y Codina, sobre un Nissan Navara; y el equipo formado por el Italiano Caporale con el español Ferran. La victoria fue para Gadasin, aunque Joan Roca lideró la prueba inicialmente hasta que se quedó atascado en un paso de agua, perdiendo tiempo, para finalmente abandonar con problemas en la dirección.

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ZONARACING > WTCC

> Curitiba (Brasil)

LOS CHEVROLET, MUY SUPERIORES No hubo sorpresas en la primera carrera de la nueva era, la de los motores 1.6 turbo. Chevrolet, como estaba previsto se llevó todo sin dar opciones a sus rivales. Quizás, que no ganase ninguna de las mangas Yva Müller sí pudo sorprender, pero Robert Huff cada día está más fuerte y de Alain Menu siempre se puede esperar lo mejor.

ólo Tom Coronel, con su mejor tiempo logrado en una de las tandas de libres, fue capaz de incomodar, que no de poner nerviosos, a los pilotos de los coches azules, que en esta ocasión se veían reforzados con la incorporación del piloto local Carlos Bueno. Éste, junto a Huff y Muller, formaron el trio más rápido en la calificación definitiva, ocupando el británico y el galo, la primera linea de la parrilla. El joven piloto inglés presentaba así su candidatura y adevertía al actual Campeón de sus intenciones, algo que tampoco era necesario pues Muller es lo suficientemente listo como para saber de antemano que será Huff su principal rival en la lucha por el título.

Y así quedó demostrado en la primera carrera donde Huaff aprovechó su posición de salida para situarse primero con Muller a su estela y así realizar toda la carrera, llegando al final separados por menos de un segundo entre ellos. El podio lo completaba Bueno que hizo una carrera en tierra de nadie completando así el triplete de Chevrolet. El resto ya muy atrás, pues fue Tom Coronel, con su nuevo BMW, el cuarto clasificado pero a una distancia poco habitual en temporadas anteriores entre los primeros, confirmando la gran superioridad de Chevrolet, pese a que en BMW también se dispone de nuevos motores 1.6 turbo. Quinto fue el danés Poulsen que de esta manera lograba

Robert Huff. El joven piloto británico está ante su gran oportunidad, no la quiere desaprovechar y es el primer líder del año.

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ser el primero entre los Independientes. Tras el Alain Menu. El suizo aprovecharía esta posición para rodar en los primeros puestos en la segunda carrera en dura pugna con Coronel. Por delante se había destacado su compatriota Fredy Barth pero tuvo que abandonar, dejando a Menu con la presión de Coronel durante el resto de vueltas, hasta la misma llegada a meta. De esta manera, Menu lograba la segunda victoria para la mar-

ca americana, que veía como Muller también subía al podio en la tercera posición tras una pugna con mucha chapa con su compañero de escudería (ya no sabemos si amigo) Huff. Por detrás, Bueno era el cuarto Chevy en las cinco primeras posiciones, por delante de un Tarquini que tendrá que esperar la llegada del nuevo motor para su SEAT o circuitos más favorables. Villa se impuso en el Trofeo de Independientes. Yvan Muller. Su pugna fraticida en la segunda carrera con Huff augura como puede ser el año.

Alain Menu. El suizo aprovechó el abandono de Barth para, tras una dura pugna con Coronel, hacerse con el triunfo en la segunda manga.

> Los nuestros

«Cacá» Bueno. El piloto local de «stock car», con un Chevrolet similar a los oficiales, hizo unas magníficas carreras, con un podio en la primera.

Javi Villa, a la primera Llegó a Curitiba sin probar el coche y para colmo tenía problemas en los entrenos pivados donde no pudo ni dar una vuelta. Así tuvo que salir a las primeras tandas libres sin ninguna experiencia y encima con la pista mojada.

En la primera carrera sufría un toque y se veía retrasado y pudo finalizar decimocuarto. En la segunda, con un pilotaje rápido y consistente, ascendía hasta la octava posición, primero entre los Independientes.

Tom Coronel. Fue el único piloto que plantó cara a los Chevrolet al volante de su nuevo BMW y a punto estuvo de ganar la segunda manga.

Gabriele Tarquini. El italiano no estuvo lo brillante que suele, no pudiendo en ningún momento, luchar por el podio.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

1.- Robert Huff 2.- Yvan Muller 3.- Carlos Bueno 4.- Tom Coronel 5.- Kristian Poulsen 6.- Alain Menu 7.- Gabriele Tarquini 8.- Michel Nykjaer 9.- Franz Engstler 10.- Mehdi Bennani 11.- Tiago Monteiro 12.- Robert Dahlgren 13.- Pepe Oriola 14.- Javier Villa 15.- Fredy Barth 16.- Marchy Lee 17.- Aleksei Dudukalo

Equipo

Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze BMW 320 TC BMW 320 TC Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Seat Leon TDi BMW 320 TC BMW 320 TC Seat Leon TDi Volvo C30 Seat Leon TDi BMW 320 TC Seat Leon TDi BMW 320 TC Seat Leon TDi

Carrera 2

Tiempo

Piloto

19:29.481 + 0.873 + 3.924 + 12.714 + 13.004 + 13,402 + 14.214 + 14.716 + 19,100 + 19.591 + 20.001 + 20.343 + 25.098 + 25.527 + 28.285 + 41.400 + 41.820

1.- Alain Menu 2.- Tom Coronel 3.- Yvan Muller 4.- Robert Huff 5.- Carlos Bueno 6.- Gabriele Tarquini 7.- Tiago Monteiro 8.- Javier Villa 9.- Franz Engstler 10.- Pepe Oriola 11.- Darryl O´Young 12.- Aleksei Dudukalo 13.- Robert Dahlgren 14.- Kristian Poulsen 15.- Yukinori Taniguchi 16.- Marchy Lee

Equipo Chevrolet Cruze BMW 320 TC Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Chevrolet Cruze Seat Leon TDi Seat Leon TDi BMW 320 TC BMW 320 TC Seat Leon TDi Chevrolet Lacetti Seat Leon TDi Volvo C30 BMW 320 TC Chevrolet Lacetti BMW 320 TC

Tiempo

Ya conocen a Pepe Oriola El benjamín de la parrilla no desentonó ni se achantó lo más mínimo ante rivales que le doblaban la edad, y también en experiencia. En la primera manga tuvo que luchar duro con una puesta a punto que no le iba bien, pese a lo cual acabó en la décimotercera posición con el

León diésel. En la segunda, el piloto de SUNRED, con las modificaciones en la puesta a punto, adelantaba a varios pilotos al inicio y se situaba noveno, pero un toque con Villa le retrasaba volviendo a remontar hasta el décimo puesto absoluto, tercero de los Independientes.

19:38.428 + 0.265 + 0.917 + 1.321 + 2.409 + 4.512 + 7.810 + 16.894 + 17.571 + 20.361 + 27.798 + 31.428 + 35.296 + 35.770 + 36.203 +39.845

Así queda el campeonato 1.-Robert Huff, 37 p.; 2.- Alain Menu, 33 p.; 3.- Yvan Muller, 33 p.; 4.- Tom Coronel, 30 p.; 5.- Carlos Bueno, 25 p.; 6.- Gabriele Tarquini, 14 p.; 7.- Kristian Poulsen, 10 p.; 8.- Tiago Monteiro, 6 p.; 9.- Javier Villa, 4 p.; 9.- Michel Nykjaer, 4 p.; 11.- Franz Engstler, 4 p.; 12.- Pepe Oriola, 1p.

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> Campeonato de España de Resistencia

> Valencia

Pilotos por doquier Vinyes. La actual campeona, Amalia, y su hermano Joan, se impusieron en la segunda carrera y son líderes.

Francisco Palomino. Este año va en solitario y no le fue mal al madrileño que ganaba la primera carrera entre los D1-D2.

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a llegada de nuevas monomarcas al CER ha contribuido a dinamizar aún más el certamen organizado por V-Line Org. La firma que dirige Francesc Gutiérrez puso en escena un fantástico arranque de temporada en el que los pilotos disfrutaron como nunca de unas apasionantes carreras. La categoría D1-D2, en particular, vivió una espectacular eclosión con la llegada de vehículos como los Seat Ibiza SC Trophy o los Peugeot 207 de la copa, que permitieron a nuevos pilotos disfrutar de las bondades de la categoría. Entre los vehículos de la División 1 y 2, los más numerosos, el triun-

fo en la primera carrera fue para Francisco Palomino, acompañado en un podio enteramente formado por Clio, con Santi Navarro y Palomeras-Carandell. En la segunda carrera, los Renault se vieron apeados de la lucha al irrumpir en escena Alex Royo y Bruno Méndez, este último en su debut con el Mini Challenge, quienes lograron la victoria por delante de Maxi Cortés con el Seat Ibiza y con Servillera-De Dios en el tercer cajón del podio confirmando el gran ritmo del Hyundai Coupé durante toda la jornada. Diego Narbona se llevó las dos carreras en la División 1, luchando contra los 207 de la copa, que también son de la categoría D1. Entre los D3-D4, Carol y Sicart se hicieron fuertes en la primera carrera, aunque al final fueron perseguidos por ArruabarrenaAristi, todos ellos con el Seat León. Miquel Toril firmó el tercer cajón del podio, el mismo resultado que consiguió en la segunda carrera, ganada por los hermanos Vinyes y con Óscar Mas en segundo lugar. En la División 3, este año con menos Nissan 350Z y ningún Seat León en pista, el triunfo fue para Carbó-Rosado en la primera carrera y Arturo Merzario en la segunda.

CLASIFICACIONES

Peugeot 207

D1-D2 1ª Carrera 1. F. Palomino (Renault Clio), 50.30.382. 2. S. Navarro (Renault Clio), 0.513. 3. J. Palomeras-M. Carandell (Renault Clio), a 1.008. 4. J. Solà-J. Dauguer (Renault Clio), a 5.574. 5. M. Cortés (Seat Ibiza SC Trophy), a 6.201. 6. F. Servillera-J. De Dios (Hyundai Coupé), a 9.445. 7. J.

Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio), a 13.141. 8. G. Gomar (Renault Clio), a 17.420. 9. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio), a 17.420. 10. D. Carretero (Seat Ibiza SC Trophy), a 20.002. 11. I. López (Seat Ibiza SC Trophy), a 30.835. 12. M. Fissore (Seat Ibiza SC Trophy), a 39.110. 13. L. Mazzali (Seat Ibiza SC Trophy),

D1-D2 2ª Carrera 1. A. Royo-B. Méndez (Mini Cooper), 25 vueltas. 2. M. Cortés (Seat Ibiza SC Trophy), a 7.707. 3. F. Servillera-J. De Dios (Hyundai Coupé), a 10.457. 4. P. Martín (Renault Clio), a 14.837. 5. G. Gomar (Renault Clio), a 17.471. 6. A. Cosin-R. Vives (Renault Clio), a 23.389. 7. J. SolàJ.L. Dauguer (Renault Clio), a 28.284.

8. S. Navarro (Renault Clio), a 29.737. 9. L. Mazzali (Seat Ibiza SC Trophy), a 30.962. 10. G. Vicinanza (Renault Clio), a 33.435. 11. J. Palomeras-M. Carandell (Renault Clio), a 33.703. 12. D. Díaz (Renault Clio), a 35.236. 13. J. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio), a 35.827. 14. F. Palomino (Renault Clio), a 38.960. 15. I. López (Seat Ibiza SC Trophy), a 41.528.

D3-D4 1ª Carrera 1.M. Carol-A. Sicart (Seat León), 49.50.396. 2. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León), a 0.359. 3. M. Toril (Seat León), a 0.767. 4. A. Vinyes-J. Vinyes

(Seat León), a 1.276. 5. M. Marqués-A. Merlos (Seat León), a 18.495. 6. O. Mas (Seat León), a 23.428. 7. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León), a 25.116. 8. M. Lepoutre-A. Lepoutre (Seat León), a

D3-D4 2ª Carrera .1. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León), 27 vueltas. 2. O. Mas (Seat León), a 7.528. 3. M. Toril (Seat León), a 11.017. 4. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León), a 20.219. 5.

F. Monje-J. Gené (Seat León), a 36.002. 6. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León), a 43.423. 7. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat León), a 57.887. 8. A. Martinell-J. Parera (Seat León), a 1.02.186.

Ilustres en el podio La reubicación en el CER de los 207 de la Copa ha contribuido a incrementar más el nivel de pilotaje del campeonato. Los Peugeot, enmarcados en la División 1, generaron bonitas carreras y situaciones excitantes en carrera. La victoria en la primera manga fue para Navarrete y Martín De Andrés, quienes condujeron con soltura un 207 que no tiene ningún secreto para ellos. En la segunda carrera, fue el asturiano Esteban Vallín el encargado de subir a lo más alto del podio, después de sufrir en entrenos la rotura de la caja de cambios que a punto estuvo de arruinar su participación en el meeting valenciano.

Trofeo Astra Ibiza Sexto en la primera y segundo en la segunda, confirman el potencial de Oscar Más en el certamen.

Alex Royo alió fuerzas con Bruno Méndez e impusieron el MINI de la Challenge en una de las mangas de D1- D2.

Cortés lidera La primera carrera del certamen organizado por Astra Racing contó con la presencia de José Manuel De los Milagros, quien estuvo probando nuevas soluciones en el pequeño Seat aportando su experiencia en el mundo de los turismos. En carrera, no tuvo toda la suerte que deseó para meter el Ibiza en una buena posición, situación que sí aprovechó Máximo Cortés para terminar quinto en la primera carrera. En la segunda carrera, se metió en segundo lugar y confirmó así el buen trabajo de Astra Racing en las últimas semanas con la última creación de Seat Sport, cuyos técnicos estuvieron en Valencia viendo in situ el estreno del vehículo.

> Luca Pregliasco - ASTRA Racing

«Apostamos por Navarra como epicentro de nuestra actividad» Hace apenas unos días que Astra Racing está instalado en el Circuito de Navarra. Su director, Luca Pregliasco, afronta así un paso crucial para asentar la actividad de la firma italiana en nuestro país. ¿Cuál es la implicación de Astra Racing con el Circuito de Navarra? La idea de estar en el Circuito de Navarra nos parece fantástica. Es una base logística privilegiada y, además, podremos disponer de un circuito homologado por la FIA para hacer toda clase de pruebas con nuestros vehículos. Quiero agradecer el apoyo del Circuito de Navarra y el Gobierno foral para poder estar aquí y, de esta manera, impulsar nuestra presencia en España. Es un plan ambicioso en el que, además, se crean puestos de trabajo... Sí. A lo largo de la temporada se mantendrán siete puestos de trabajo y, además, en la temporada de carrera la cifra llegará a las 30 personas. En 3 o 4 años, la estimación es que haya, de manera permanente, 15 puestos de trabajo, además de generar un gran impacto económico en toda la zona.

Deportivamente, ¿qué planes hay para esta temporada? Nuestra mayor esperanza ahora mismo es desarrollar con solvencia el Trofeo Astra Ibiza, una nueva Copa monomarca que se desarrollará dentro de las carreras de la Copa de España de Resistencia. Creo que esto va a consolidar la imagen de Astra Racing en España. ¿Cómo será esa copa? Es un modelo monogestión en el que el piloto sólo se tiene que preocupar de llegar y subirse al coche, ya que Astra Racing se ocupa de todo lo demás. Pueden participar 1 ó 2 pilotos por vehículo y habrá premios por carrera. El vehículo es muy competitivo (Seat Ibiza Cupra 1.4 TSI de 180 CV) y, sinceramente, creo que será muy emocionante. En el CER continuará la actividad habitual... Sí, los Nissan 350Z seguirán, espero, con mucha competitividad y, desde luego, queremos desarrollar mucho más las posibilidades de los Seat León Supercopa. Además, no olvidamos nuestros proyectos con los modelos propulsados con GLP, un proyecto en el

que nuestro partner técnico, BRC Gas Equipment, tiene mucho interés, por tratarse España de un mercado con mucho potencial de crecimiento. Astra, además, no descuidará un apartado tan importante como la formación de nuevos profesionales… Nuestra intención es ofertar cursos de Mecánica de Competición, dirigidos a técnicos mecánicos y estudiantes de ingeniería. Lógicamente, servirá para especializarse en mecánica deportiva y los alumnos dispondrán de todo el material de Astra y sus ingenieros, para su formación www.motoraccion.es

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> Clio Cup de Circuitos

> Valencia

la vida sigue igual T Jordi Palomeras. El segundo puesto de la segunda carrera evita que De los Milagros logré una diferencia difícil de recortar.

Rafa Villanueva. Siempre rápido y agresivo, es un piloto que siempre estará arriba y entrará en la lucha por las victorias.

Alex Villanueva y Santi Navarro. Una irregularidad técnica privó al madrileño de un segundo puesto que pasó al de Pujolar.

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odos los pronósticos se cumplieron. Pese al fantástico salto cualitativo que han aportado al certamen los nuevos pilotos presentes, José Manuel De los Milagros dejó bien claro que su estado de forma sigue siendo excepcional. Visto lo visto, serán muchos los rivales que tratarán de plantar batalla al bravo piloto madrileño, que sigue teniendo en su preparador, Dale Gas, un firme aliado para luchar por la victoria. El primer meeting de la temporada de la Clio Cup ha vuelto a poner de manifiesto que De los Milagros está, hoy por hoy, a otro nivel. Autor del mejor tiempo en los entrenamientos, vencedor con solvencia de las dos carreras y, además, responsable de las dos vueltas rápidas en carrera, el de Dale Gas firmó un inicio de campaña estelar, consiguiendo todos los puntos posibles y dejando bien claro que en la temporada 2011 va a ser de nuevo un durísimo rival para todos. Es justo, por otro lado, señalar la excelente progresión de Álex Villanueva, quien firmó en la primera carrera un segundo puesto del que, desgraciadamente, fue desposeído por un problema técnico. Heredó su segundo puesto un clásico de nuestros circuitos, Santi Navarro, por delante de Rafa Villanueva, quien en la Clio buscará una segunda

juventud para tratar de luchar por las posiciones de cabeza. En la segunda carrera, Jordi Palomeras recuperó un poco el control de la situación para terminar segundo y, de esta manera, evitar que De los Milagros, su bestia negra en 2010, arrancase la temporada con una ventaja insalvable en el futuro. Tercero fue, esta vez sí, Álex Vilanueva. Entre las chicas, la mala suerte se cebó con Zihara Esteban en la primera carrera, quien en un interior tocó a Marta Suria al intentar adelantar. Las prestaciones de la joven piloto de Gernika son sobresalientes y su progresión durante el fin de semana fue espectacular, de manera que habrá que contar con ella en el futuro. Suria también rindió al máximo en la segunda carrera, terminando en décima primera posición y, tal y como había hecho Raquel Morera en la primera carrera, se llevó la clasificación de las chicas. Y, por último, no sería justo cerrar sin alabar el interesante toque de calidad que aportan pilotos como Nicolas Milan, cuarto en la segunda carrera o Michael Novalak. Francés y suizo serán firmes candidatos a estar arriba y permitirán a nuestros pilotos medirse con dos especialistas europeos en la conducción del Clio.

El trabajo realizado por Alex ´ Villanueva durante el invierno ha tenido sus frutos. Gracias a la

Más chicas

diferente duración, lo cual genera un poco más de emoción y hace que la puntuación en la segunda carrera, más larga, sea mayor. La estrategia y la conservación de neumáticos cobra, de esta manera, más importancia. Aprovechando el inicio de ´ campaña en Valencia, Renault

ayuda de José Manuel De los Milagros, quien le dio unas valiosas lecciones, el más pequeño de la saga Villanueva consiguió dos podios, aunque se vio apeado del primero de ellos por un defecto en un amortiguador.

realizó la presentación de sus certámenes Clio Cup y Challenge

La llegada de Zihara Esteban ´ incrementa el nivel entre las chicas. De momento, Marta Suria no tiene previsto seguir todo el campeonato, así que no es factible ver más de tres féminas en cada carrera. En todo caso, esperamos que se sumen más féminas al grupo.

Rafa Villanueva ha entrado ´ con fuerza en el certamen y, de

NBSUREVBDI

DE BOX EN BOX

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La valenciana Marta Suria ha abierto el camino a otras pilotos con sus actuaciones en la Clio Cup. Tras ella llegó Raquel Morera y ambas realizaron un buen papel la pasada temporada. Animada por el buen sabor de boca que de-

jaron, este año se incorpora al certamen la piloto de Gernika proveniente del karting Zihara Esteban, de sólo 16 años y que estará encuadrada en el potente equipo Monlau. Ya son tres y es posible que a lo largo del año se apunte alguna más. En Valencia, Suria no estuvo al nivel de las últimas carreras del pasado año. Raquel batalló como siempre y Zihara no se achantó y demostró que tiene un buen potencial.

El nuevo reglamento estable´ ce la disputa de dos carreras de

esta manera, se suma al grupo de pilotos con opciones claras de estar arriba. Santi Navarro es otro de los que, sin duda, estará plantando cara en todo momento.

Twingo R2 en su sede de Madrid. Jesús Presa, director de Comunicación de la firma en España, estuvo al frente de un previo que contó con la presencia de José Manuel De los Milagros, Marcos de Diego, Zihara Esteban y Rubén Gracia, este último único representante de los Twingo que participarán en los rallyes de asfalto. Jesús Sánchez-Oliva, res´ ponsable de Competición de Re-

nault España, no quiso perderse la cita inaugural y estuvo al lado de los pilotos para aportar el apoyo de la firma del rombo. Marcos De Diego. El piloto ´ madrileño, tras una buena tempo-

rada con el León en la Supercopa y la Eurocup, se ha decidido por tomar parte en la Clio. Tuvo muchos problemas con su coche que le impidieron demostrar su verdadero nivel en Valencia.

José Manuel De los Milagros José Manuel De los Milagros se llevó todos los puntos posibles en Cheste.

Carrera 1

1. J.M. de los Milagros, 10 vueltas. 2. S. Navarro, a 11.634. 3. R. Villanueva, a 13.544. 4. M. Novalak, a 14.228. 5. A. Dueñas, a 14.556. 6. J. Palomeras, a 15.512. 7. D. Mesalles, a 15.864. 8. A. Vela, a 16.250. 9. J. Carvalho, a 16.420. 10. C. Esteban, a 17.891. 11. M. Esteban, a 17.891. 12. F. Deyres, a 19.654. 13. A. Martínez, a 19.960. 14. J. Rodrigo, a 28.253. 15. R. Morera, a 26.626. 16. M. Martin, a 27.377. 17. N. Milan, a 1 vuelta. 18. X. Tomás, a 2 vueltas.

> Open de España de Prototipos

Varios frentes

Carrera 2

1. J.M. de los Milagros, 16 vueltas. 2. J. Palomeras, a 6.068. 3. A. Villanueva, a 6.217. 4. N. Milan, a 7.113. 5. D. Mesalles, a 7.919. 6. A. Martínez, a 14.234. 7. X. Tomás, a 17.101. 8. J. Carvalho, a 18.043. 9. M. Martín, a 18.724. 10. F. Deyres, a 26.261. 11. M. Suria, a 26.424. 12. M. Esteban, a 26.875. 13. R. Villanueva, a 32.869. 14. A. Vela, a 35.016. 15. C. Esteban, a 36.182. 16. Z. Esteban, a 37.084. 17. R. Morera, a 37.667. 18. B. Signes, a 40.074. 19. M. Novalak, a 40.667. 20. J. Rodrigo, a 50.488. 21. S. Navarro, a 2 vueltas.

«Es estupendo tener este año más competencia y, personalmente, estoy muy satisfecho por haber conseguido dos victorias en el primer meeting. Esto nos dará mucha confianza para el campeonato y también de cara a nuestro objetivo: la victoria en la Clio Eurocup»

Ausentes los vehículos de categoría CN, los Radical y los CM monopolizaron la participación entre los prototipos. Entre los todopoderosos Radical SR8, Manhal Allos se llevó el triunfo en la primera ca-

rrera, mientras que Nil Montserrat, segundo en la general, hizo lo propio entre los Radical SR3, con Isaac Tutumlu segundo. En CM, Xavier Doménech fue el más rápido pese a sufrir un toque en entrenamientos con Xoan Sanmartín que obligó a realizar algunas reparaciones mecánicas. Enrique Cirre y Rubén Martínez le acompañaron en el podio. En la segunda carrera, Juan Carlos Sistos se impuso con la conducción de su Radical SR3, 6 segundos por delante de Nil Montserrat y con 17 de ventaja sobre Isaac Tutumlu. Entre los CM, el turno en esta ocasión fue para Raúl Martínez, que junto a Rubén Martínez y Enrique Cirre conformaron un podio enteramente formado por Speed Car.

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

RALLYE DE PORTUGAL

PORTUGAL

S.4h10:53.4 Ogier

1> 2 > S.+31.8loeb m. latvala 3 > j.3:22.1

SUBIENDO Ogier: Además de mostrarse intocable

en la pista, con su decisión de no repetir el mismo error que en Méjico dejando de arriesgar en el «Power Stage» confirma su madurez.

Wilson: Vaya usted a saber por qué, pero el hijo

de Malcom Wilson pareció escapar a los problemas mecánicos para aposentarse en la cuarta plaza antes de dejar paso a Hirvonen, el piloto oficial de la casa.

P A Ogier le gusta el fado Un año después de lograr su primera victoria en Portugal, Sebastien Ogier ha vuelto a demostrar que lo suyo no fue una flor de primavera y que ni siquiera un siete veces campeón del mundo como Loeb es capaz de seguir su ritmo. Texto y fotos: Esteban Delgado

Sebastian Loeb. El polvo que desprendía el coche de Hirvonen delante de él, imposibilitó al campeón galo para luchar por la victoria final del rallye.

Jari-Matti Latvala. Finalizó como mejor Ford y aguantó en la primera etapa a los dos pilotos oficiales de Citroën, para al final acabar tercero.

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ortugal iba a ser la piedra de toque de lo que puede deparar el nuevo Mundial de Rallyes esta temporada. Celebrado dos meses antes que en 2010 la única novedad importante era la celebración de una Superespecial en Lisboa, frente al famoso Monasterio de los Jerónimos que supuso un desplazamiento de cerca de 300 kilómetros. Pese a abrir pista, consecuencia normalmente funesta para aspirar a la victoria, Mikko Hirvonen logró aguantar hasta el cuarto tramo el ímpetu del futuro ganador, Sebastien Ogier que volvió a repetir su triunfo del año pasado

BAJANDO

HIPERFOCAL

Loeb: No, no es que su segundo lugar merezca

esta consideración, pero sí la pérdida de los nervios del siete veces campeón del mundo al chocar con el Ford de Hirvonen en el control molesto por no dejarle paso.

en tierras lusas con mayor autoridad si cabe. Sexto en la carretera, Ogier logró pese a todo tan solo una pequeña ventaja de 1,8s sobre Jari-Matti Latavla al final del penúltimo tramo de la primera etapa para levantar pié en el último perdiendo casi una veintena de segundos, pero partiendo al día siguiente en cuarta posición. Otro tanto hizo Sebastien Loeb, pero el campeón del mundo pese a perder una docena de segundos no varió para nada su tercer lugar que dejaba en cabeza a los dos pilotos de Ford. Dos tramos pudo aguantar Latvala el ímpetu de los dos

Block: El mundial necesita pilotos mediáticos como

el norteamericano, aunque desilusione en directo a los incondicionales de sus gimkanas en Internet. En cualquier caso nos alegramos que no le pasara nada en su accidente en el «shakedown».

Seb embarcados en su duelo particular. Pero en el segundo tramo, un pinchazo sufrido por Mikko Hirvonen que le obligó a cambiar y parar la rueda motivó que el finlandés reiniciara la marcha justo delante de Sebastien Loeb que tuvo que rodar los seis últimos kilómetros bajo la estela de polvo del Ford Fiesta nº3 perdiendo una veintena de segundos que dejaron a Ogier cómodamente en cabeza. La suerte quedaba echada en Portugal de esta forma por un suceso ajeno a los pilotos de Citroën, cosa que Loeb se tomó muy mal en el control horario de llegada golpeando

Quesnel se mantuvo mudo ante el incidente entre Hirvonen y Loeb, que dejaba las cosas en clara ventaja para su protegido

por dos veces el parachoques del vehículo del finlandés, aunque más tarde rectificara su actitud. Ese medio minuto de diferencia entre los dos pilotos de Citroën Sport fue suficiente para que Olivier Quesnel no se viera obligado a decir nada. Loeb comprendió que su única oportunidad residía en sumar los tres puntos adicionales de la victoria en el «Power Stage» y Ogier que eran mejor los veinticinco de la victoria que intentar sumar esos pocos puntos extra en su casillero. Para Ford ocupar la tercera y cuarta plaza fue casi una

Nitro

No he querido entrar a valorar hasta ahora las retransmisiones por televisión del Mundial de Rallyes por la nueva cadena, Nitro, perteneciente al Grupo Antena 3. Cualquier tiempo pasado fue mejor y, como tal, añoramos ahora los Grupo B tanto como las retransmisiones del Canal +. En cualquier caso, por lo menos podemos, podéis, ver cada una de las pruebas del Mundial de Rallyes incluso en directo, aunque sea a través de una ventana minúscula. Tal cosa no ocurría hasta los años noventa y aunque es verdad que ahora hasta es posible verlo por internet, no deja de ser de agradecer. Sin un piloto español en la cumbre de este deporte no se puede estar en horarios de máxima audiencia, ni siquiera en la sección de deportes de los telediarios. Por mucho que nos guste este deporte, no dejamos de ser un puñado de incondicionales hasta que no haya alguien que arrastre las masas como Carlos Sainz en su día o Fernando Alonso actualmente en la Fórmula 1. Más que las altas horas de la madrugada para contemplar los resúmenes, lo que sí que es criticable es el cambio de horarios después de haber estado el espectador sopesando si robar unas horas al sueño que seguramente hará que al día siguiente no rinda en su trabajo. Además, posiblemente Nitro ha aceptado poner su señal a disposición de los resúmenes de la North One Sport, sin tener que poner un duro. O alguien lo ha puesto por ellos. Lo ocurrido en Méjico, sí que es más criticable aunque hay que entender el operativo publicitario, pero no debería ser más problema para los realizadores de la cadena. En cualquier caso todavía quedan diez pruebas por delante y seguro que el rodaje hará que todo vaya mejor según avance el año. En cuanto a los comentaristas ni entro ni salgo, cada uno tiene un estilo propio y merece un respeto. Unos son más mediáticos que otros, caen mejor o peor, pero están ahí por alguna causa y en directo, hasta el primer Matías Prats de la saga de periodistas televisivos se puede equivocar. Lo que si sería de agradecer es que se rodearan de gente valiosa, como ha sido el caso de Dani Sordo en Portugal, pero el cántabro estará ocupado a partir de mayo…. En cualquier caso en España hay personas conocedoras de los entresijos del campeonato e incluso con experiencia en esas labores. El quid de la cuestión sería la verdadera valía del promotor del campeonato, que ha ido cambiando de manos según iban vendiendo la compañía sus acreedores y que recientemente ha podido borrar los números rojos de sus balances gracias a un empresario ruso erigido en mecenas. Un punto a partir del cual NOS debería plantearse sus errores y tratar de enmendarlos y trabajar para el campeonato, no en su propio beneficio. Esteban Delgado www.motoraccion.es

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Mikko Hirvonen. Un «polémico» pinchazo y problemas con el amortiguador, no evitaron que el finlandés, con ayuda de Wilson, finalizase cuarto.

de su patrón y seguir en cabeza del Mundial empatado ahora con Sebastien Loeb. Las desgracias también se reprodujeron en el otro bando y se cebaron con Petter Solberg. Nada menos que cuatro pinchazos sufrió el noruego en la primera etapa que hizo que acabara en vigésima posición a más de once minutos de la cabeza, quien afirmaba haber puesto la misma presión en sus gomas que Loeb y que tan solo el primero era achacable al impacto con una piedra. Pese a todo Solberg

Álex Villanueva. El de Boyaca realizó un rallye soberbio, finalizando como tercer Mitsubishi, en la 17ª posición.

Matthew Wilson. En uno de sus mejores rallyes, sin problemas mecánicos, el hijo del «jefe» pudo haber igualado su mejor resultado en el Mundial, pero las órdenes le forzaron a ceder su plaza a Hirvonen.

Petter Solberg. Perseguido por los pinchazos, el noruego hizo una excelente remontada hasta finalizar sexto.

Armindo Araujo. Finalizó la primera etapa en la séptima posición con un MINI S2000, pero al final no acabó.

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victoria. La lluvia de la noche del viernes ayudó a Latvala a mantener su liderato un par de tramos y no perder mucho el contacto, pero la rotura de un semieje a 5 kilómetros del final del penúltimo tramo de la segunda etapa le costó 25 segundos. No solo eso, Jari-Matti preocupado por la reparación no vigiló sus neumáticos antes de la salida de la última especial y un pinchazo lento

logró recuperarse hasta la sexta plaza después de lograr el mejor tiempo en cinco tramos en las dos últimas jornadas, por delante de Kimi Raikkonen a algo más de medio minuto. A destacar la presencia en el país vecino de dos Mini John Cooper Works (así es su denominación oficial) en versión S2000 en manos del portugués y doble campeón de Producción, Armindo Araujo y del brasileño Daniel El MINI S2000 llevaba la misma Oliveira. Pero la brida que el WRC y aparte del reencarnación del eterno Mini llevapack aerodinámico, pocas diferencias más tendrá el de Sordo ba la misma brida que la versión World Rally Car que le costó tres minutos y me- que debutará en Cerdeña, es dio adicionales al tener que de- decir que aparte de un volante tenerse, acabando con cualquier motor más ligero, el pack aerodiesperanza de poder inquietar al námico y un menor peso por los dúo francés. Peor le fue a Mikko cristales en plástico, pocas más Hirvonen que después del con- diferencias habrá, aparte del pilosabido pinchazo rompió la sus- to. Araujo era séptimo al final de pensión trasera de su Fiesta RS la primera etapa que tuvo en uno WRC en el último tramo perdien- de sus tramos como espectador do un minuto adicional lo que a Dani Sordo quien se mostraba le hizo verse superado por Ma- no demasiado optimista sobre tthew Wilson. Pese a romper un un hipotético resultado en la isla amortiguador trasero cerca del italiana con un modelo que será «Power Stage», Hirvonen logra- presentado el lunes 11 de abril ba el cuarto lugar merced al hijo en la planta de Oxford.

FIA WRC Academy

GRUPO N-Portugal

Guardería de pilotos

Paddon, de principio a fin

En Portugal se estrenó la FIA WRC Academy que sustituye esta temporada al Mundial Junior y que ha logrado reunir a 18 participantes de 13 países. Una buena idea y un excelente premio final de 500.000 euros para el ganador a invertir en un programa WRC que han logrado atraer la atención (y el dinero: 135.000 euros) de muchas jóvenes promesas para correr las dos primeras jornadas en seis pruebas del Mundial, a saber Portugal, Cerdeña, Finlandia, Alemania, Francia y Gales. La gestión en manos de North One Sport ha dejado por el momento algo que desear, tanto en el plano técnico donde los Ford Fiestra RS empleados, preparados en Polonia bajo la supervisión de M-Sport, sufrieron de problemas congénitos con la sujeción de los trapecios de la suspensión delantera; como en el plano mediático: ni siquiera aprovecharon el día para hacer una foto de grupo en Lisboa, la localización del ‘shake’ era secreta, o eso parecía, al igual que su podio particular…; como en el plano organizativo: la charla de una hora de Ken Block con los pilotos (muchos afortunadamente no tomaron nota del maestro…), etc. Yerai Lemes, uno de los dos pilotos

españoles inscritos, no pudo empezar mejor al lograr el mejor tiempo en Lisboa, para una vez llegada la tierra levantar su ritmo, consciente de que el Fiesta no era capaz de soportar el ritmo de los hambrientos pilotos. El irlandés Craig Breen, segundo en el Rallye de Gales 2010 por delante de Xevi Pons, salió a por todas olvidándose de las limitaciones de su montura y fue el dominador de la primera de las dos etapas que disputaban los miembros de la FIA WRC Academy, pese a romper un soporte motor, con una ventaja de 48s sobre el futuro vencedor el estonio Egon Kaur, antes de salirse definitivamente al día siguiente, al igual que el británico Alastair Fischer su sustituto en la cabeza. Yerai Lemes realizó un rally inteligente manteniéndose en segundo lugar a la espera de acontecimientos, pero la rotura de los tornillos de la suspensión en el penúltimo tramo le privó de unos puntos importantes, hecho que volvió a repetirse al día siguiente. José Antonio Suárez no empezó bien al verse sorprendido en la primera curva en la Superespecial de Lisboa, pero al día siguiente se situó regularmente entre los cinco primeros en lucha con Kaur, el futuro ganador. No se salvo ‘Cohete’ de la plaga mecánica, que además dejó huellas evidentes en su carrocería, pero el asturiano acabó volcando de nuevo en el segundo tramo del sábado a consecuencia de una nota mal apuntada.

El piloto neozelandés tan sólo se lo tomó con calma en Lisboa donde fue quinto, pero a partir de ese momento voló con su Subaru Impreza sobre las pistas lusas y eso a que apenas había hecho cien kilómetros con su nueva montura. Tras el vuelco de Patrick Flodin (Subaru)

en el segundo tramo y el abandono de Michael Kosciuszko (Mitsubishi Lancer) en el mismo tramo por rotura del cambio, Paddon sólo se vio inquietado por Andreas Grondal al final de la primera jornada. Pero el piloto noruego rompió el diferencial de su Subaru al

día siguiente antes de volcar en el penúltimo tramo dejando su plaza al regular finlandés Jukka Ketomaki (Mitsubishi). El tercer lugar parecía que iba a ser para el actual campeón de España de Rallyes de Tierra, Benito Guerra, pero el mejicano se quedó sin el turbo de su Mitsubishi Lancer en el antepenúltimo tramo perdiendo más de siete minutos. Su merecido puesto en el podio fue para el checo Martin Semerad y su Mitsubishi Lancer calzado con los neumáticos Dmack, después de que los comisarios deportivos le permitieran cambiar el compuesto elegido previamente por uno más blando, ¡debido al excesivo desgaste del duro!, con el consenso y deportividad de Michelin.

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RALLYE DE MÉJICO

Loeb 1, Ogier 0 Citroën lograba un pleno al quince al adjudicarse los nueve tramos de la primera etapa del Rallye de Méjico, cuatro para Ogier y cuatro para Loeb a 2,3 segundos de su joven compatriota, beneficiados por su alto orden de salida consecuencia de su regular resultado en Suecia; pero los dos Seb, libres como el viento, no se dieron ni un segundo de respiro al día siguiente.

Hirvonen. La consistencia fue clave para que el finlandés pudiera llevar el Ford al segundo puesto.

Ogier. La falta de liderazgo definido provocó que Citroën perdiera un doblete por el impetú de Ogier.

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gier aguantó el tipo en las pruebas rápidas donde no se perdía tanto tiempo limpiando, pero Loeb, le arrancó en los más lentos el tiempo suficiente como para ponerse líder en el segundo tramo con 17,8 segundos. Pese a ello el de Gap no daba su brazo a torcer ni Olivier Quesnel se decidía a dar órdenes de equipo con las que salvaguardar un doblete vital después de quedar apeados del podio en Suecia. Todo eso cuando el año pasado en Alemania el director de Citroën Racing no dudó un segundo en frenar a Loeb y Dani Sordo al final de la primera jornada cuando el español estaba a 9,5 segundos del siete veces campeón del mundo. O sea un ejemplo de ecuanimidad. Olivier ni estaba ni se le esperaba como expresó Sabino Fernández Arana sobre el general Armada en La Zarzuela el 23-F de hace treinta años. En estas estábamos cuando después de salir de Poliforum a mediodía al llegar a la salida del tramo de Ibarilla el cambio del Citroën nº 1 se quedaba bloqueado en tercera. Loeb salvó la situación gracias al ingenio de Daniel Elena su copiloto al encontrar un pasador sito en el parachoques trasero de su vehículo con el que pudo solventar el problema. Ello le costó cinco minutos de retraso que le valieron al piloto galo 50 segundos de penalización, lo que devolvía la primera plaza a Ogier con 24,1 segundos de ventaja. O sea vuelta a empezar. Pero el «ahijado de Quesnel» le iba a hacer flaco favor a su padrino ya que Ogier se salía de la pista a mitad del primer tramo arrancando una rueda de su Citroën DS3 WRC. ¿Resultado?, dieciocho puntos perdidos del Mundial de Marcas, liderado por Ford con 26 de ventaja. Ford volvió a colocar a sus dos pilotos oficiales en el podio y Mikko Hirvonen sumó tres puntos extra al ganar la Power Stage, recuperando parte de la moral perdida el sábado cuando pese a no abrir carretera no logró realizar un tiempo decente. Cuarto era un Petter Solberg abatido, después de descender el viernes hasta la décimo tercera posición, con un problema eléctrico en su Citroën. Debacle entre los vehículos privados de la marca del óvalo: Mathew Wilson no llegaba al parque cerrado el domingo con un problema eléctrico después de retirarse el viernes en el último por el mismo motivo, Evgeny Novikov abandonaba tras un problema de presión de aceite, Dennis Kuipers volcaba espectacularmente y Heninng Solberg, sexto tras su compatriota Mads Ostberg, tuvo muchos problemas con la dirección asistida de su Ford Fiesta RS WRC.

SUPER 2000-Méjico

Al Attiyah, con las manos vacías

Tras su triunfo en el Dakar, Nasser AlAttiyah retornó al Mundial de Rallyes dispuesto a hacerse con la categoría que se le escapó el año pasado después de intentarlo por todos los medios. El piloto qatarí (así con q) dominó al quinteto de pilotos desplazados a Méjico desde el primero al último tramo pese a empezar con cautela recordando su abandono por rotura de motor el año pasado. Sin embargo, la única oposición la encontró en el joven Ott Tanak (Ford Fiesta) hasta que el estonio se salió en el primer tramo del sábado. Todo eran risas y abrazos en el equipo Barwa, pero en las verificaciones finales un problema con la célula de respiración del depósito de combustible de su vehículo significó la exclusión de Al Attiyah y la pérdida de 25 dorados puntos. La victoria cayó de rebote en el checo Martin Prokop. El campeón del mundo Junior 2009 anduvo per-

PORTUGAL Pos. Piloto (Nac)

Coche

1.- S. OGIER (FRA) 2.- S. LOEB (FRA) 3.- J. LATVALA (FIN) 4.- M. HIRVONEN (FIN) 5.- M. WILSON (GBR) 6.- P. SOLBERG (NOR) 7.- K. RAIKKONEN (FIN) 8.- F. VILLAGRA (ARG) 9.- H. SOLBERG (NOR) 10.- D. KUIPERS (NLD) 11.- H. PADDON (NZL) 12.- B. MAGALHAES (PRT) 13.- K. KRUUDA (EST) 14.- K. AL QASSIMI (ARE) 15.- J. KETOMAKI (FIN) 16.- M. SEMERAD (CZE) 17.- A. VILLANUEVA (ESP) 18.- B. GUERRA (MEX) 19.- V. GORBAN (UKR) 20.- O. SALIUK (UKR) 21.- P. MEIRELES (PRT) 22.- P. VAN MERKSTEIJN (NLD) 23.- B. TEN BRINKE (NLD) 24.- M. KOSCIUSZKO (POL) 25.- J. MTNEZ. BARREIRO (ESP) 26.- M. AL SHAMSI (ARE) 27.- S. PAVLIDES (CYP) 28.- B. AL JABRI (ARE) 29.- P. FLODIN (SWE)

dido con los reglajes de su Fiesta pese a ser su tercera participación en la prueba norteamericana, pero aún así la fortuna estuvo de su parte. Segundo fue Juho Hanninen, flamante campeón del IRC 2010, que participaba con el mismo Skoda Fabia S2000 del año pasado. El finlandés ‘acarició’ los muros de la prueba nocturna en Gaunajuato para perder dos minutos al día siguiente en el primer tramo al dar un trompo y romper la marcha atrás. Hanninen forzó la marcha el domingo el último intentando cazar a Prokop, volcando en el intento aunque perdiendo sólo un minuto. Tercero fue Tanak, primer participante en Super Rallye, seguido de su joven compatriota Karl Kruuda después de haberse obligado a abandonar viernes y sábado debido a problemas con la bomba de combustible de su Skoda Fabia.

MEXICO Pos. Piloto (Nac)

Tiempo

CitroËn DS 3 WRC CitroËn DS 3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC CitroËn DS 3 WRC CitroËn DS 3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Subaru Impreza STI Peugeot 207 S2000 Skoda Fabia S2000 Ford Fiesta RS WRC Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer EVO X Mitsubishi Lancer Evo X Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer EVO X CitroËn DS 3 WRC Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo X Mistsubishi Lancer EVO X Subaru Impreza STI Ford Fiesta S2000 Subaru Impreza STI Subaru Impreza STI

Coche

1.- S. LOEB (F) 2.- M. HIRVONEN (FIN) 3.- J. LATVALA (FIN) 4.- P. SOLBERG (N) 5.- M. OSTBERG (N) 6.- H. SOLBERG 7.- M. PROKOP (CZE) 8.- J. HÄNNINEN (FIN) 9.- F. VILLAGRA (RA) 10.- O. TANAK (EE) 11.- P. SOLBERG (N) 12.- K. BLOCK (USA) 13.- F. NAME (MEX) 14.- M. JOURDAIN (MEX) 15.- K. KRUUDA (EE) 16.- J. SARMIENTO (MEX) 17.- L. ORDUÑA (MEX)

4:10:53.4 +31.8 +3:22.1 +6:16.3 +7:48.5 +10:17.4 +10:54.1 +11:38.8 +14:16.4 +17:54.6 +22:40.0 +24:02.0 +26:23.5 +27:10.1 +30:19.9 +31:52.6 +34:53.5 +36:19.3 +36:23.3 +37:17.5 +39:31.2 +39:39.6 +41:11.8 +42:08.6 +42:24.8 +43:23.9 +43:29.9 +51:05.3 +52:03.7

Tiempo

Citroën DS3 WRC 3:52:27.0 Ford Fiesta RS WRC +1:38.4 Ford Fiesta RS WRC +2:23.9 Citroën DS3 WRC +7:38.4 Ford Fiesta RS WRC +8:43.5 Ford Fiesta RS WRC +11:10.0 Ford Fiesta S2000 +13:35.0 Skoda Fabia S2000 +14:48.7 Ford Fiesta RS WRC +48:17.2 Ford Fiesta S2000 +53:42.8 Citroën DS3 WRC +1:01:57.6 Ford Fiesta RS WRC +1:04:04.7 Mitsubishi Lancer Evo IX +1:06:21.2 Mitsubishi Lancer Evo IX +1:07:54.7 Skoda Fabia S2000 +1:13:00.4 Peugeot 206 XS +1:48:07.7 Peugeot 206 XS +2:06:24.9

ASÍ VA EL MUNDIAL PILOTOS

13 Febrero Suecia

1.- Mikko Hirvonen 2.- Sébastien Loeb 3.- Jari-Matti Latvala 4.- Sébastien Ogier 5.- Petter Solberg 6.- Mads Østberg 7.- Matthew Wilson 8.- Henning Solberg 9.- Kimi Räikkönen 10.- Martin Prokop 11.- Per-Gunnar Andersson

2 Octubre Francia

23 Octubre España

13 Noviembre Gran Bretaña

TOTAL

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

25 10 16 15 10 18 2 R 4 0 6

21 27 15 R 13 10 R 8 0 6 0

12 21 17 26 8 0 10 2 6 0 0

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

58 58 48 41 31 28 12 10 10 6 6

40 22 18 0

33 25 18 12

27 43 4 10

-- -- -- --

100 90 40 22

CONSTRUCTORES 1.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 2.- Citroën Total World Rally Team 3.- M-Sport Stobart Ford World Rally Team 4.- Petter Solberg World Rally Team

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> Campeonato de España de Rallyes

> Enrique García Ojeda

A los jóvenes les falta sacrificio

No hay mejor forma de entender este «negocio» que cuando además de tu profesión, es también tu afición. Al piloto cántabro no se le caen los anillos y como su pasión son las carreras, y se le nota a la hora de hablar con él, no le ha importado este año pasar del Super 2000 o el Impreza, a un R2 sí con ello se mantiene activo y ayuda a los que aspiran a ocupar su lugar. Según él, los presupuestos te obligan a ser más conservador. Eduardo Bueno

- ¿Qué supone para tí volver este año con un coche que no te permita ganar el campeonato? - Yo siempre lo he dejado muy claro; a mí esto de correr me apasiona. Antes que estar parado prefiero correr con cualquier cosa, pero ya anticipo que al Fiesta se le puede sacar un gran partido. Éste yo creo que puede ser un año de transición, aún así me motiva mucho la idea de servir de ayuda a los pilotos jóvenes del equipo. - ¿Es un tema que te preocupa, el que no se vean nuevos pilotos que puedan llegar a lo más alto? - Yo no me considero un buen piloto, pero antes, cuando yo empecé, era impresionante el nivel que había en las copas de promoción, una pandilla de pilotos que llegaron muy lejos y que hoy son, somos los que seguimos estando arriba, ninguno de los jóvenes que a día de hoy están en el campeonato han podido batirnos y si quieren llegar lejos deberían estar más cerca de nosotros. - ¿Qué teníais vosotros que no tienen ellos? - Sacrificio y el tratar de aprender contínuamente. Nosotros corríamos con cualquier cosa, nos encantaba, llegábamos a una asistencia y lo primero que hacíamos era meternos debajo del coche, hoy en día eso es muy difícil de ver. Cuando llovía o había niebla nos tirábamos como locos para recuperar la distancia con los de adelante, era más un estímulo que una preocupación. Hoy se ha profesionalizado demasiado todo y los presupuestos hacen que se sea más conservador, pero me da la sensación que hay pilotos a los que les gusta estar más tiempo fuera del coche que dentro. - ¿Qué opinión tienes de José Antonio Suárez y Yeray Lemes que son los que estarán en el mundial este año? - Si te soy sincero estoy expectante por ver el papel que puedan realizar. Yeray cuenta ya con una experiencia importante y Suárez… Ahora es el momento en el que tiene que demostrar lo rápido que va, se medirá de tú a tú con gente de fuera y eso es ideal para ver sus opciones reales. Se que aquí en España va rápido, pero correr fuera es otra cosa. - En el Campeonato de España se siguen buscando fórmulas para aumentar la participación. ¿Permitir los Kit Car es acertado? - La Federación está caminando en la dirección correcta buscando nuevos alicientes, pero mi opinión es que ésta no es la solución. Yo creo que lo importante para aumentar las listas de inscritos es fomentar el deporte base. Mi proyecto personal va

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en esa dirección. Con todas las marcas que tienen un coche R2 se podría hacer un campeonato realmente interesante y del que podrían salir muy buenos pilotos. Este año seguiré trabajando en ello para poder ponerla en marcha en el 2012. Es verdad que son coches caros de adquirir pero realmente baratos de mantener. Hay que insistir en esta idea; se necesita una escalera para llegar a lo más alto e ir dando pasos lógicos. Para ser el número uno hay que estar muy bien formado. - ¿Temes que el Lotus y los Kit-Car sean más competitivos que los Super 2000? - Del Lotus no hay referencias, es beneficioso que llegue porque es un coche nuevo y esto siempre supone un aliciente. Ahora habrá que ver cómo se desarrolla, la Federación tendrá que regularlo con buen criterio para no perjudicar al resto. Los Kit Car… dependerán de cómo se hayan adaptado al tiempo de hoy. Si están puestos al día, de motor, suspensión, reglajes adecuados, y si caen en manos de pilotos, como puede ser el caso de Monzón, seguro que serán muy peligrosos. - El nuevo sistema de puntuación, hecho para que los organizadores de los últimos rallyes disfruten de una buena inscripción, ¿te parece el mejor? - No. Creo que es un arma de doble filo porque limitas y juegas un poco con los presupuestos, y a lo mejor no puedes hacer las dos primeras pruebas pero sí el resto, y aunque las ganes ya no puedes ser Campeón de España porque no has participado en dos pruebas de la primera parte del año. Pienso que otra fórmula hubiese sido mejor, como por ejemplo darle un coeficiente mayor a los dos últimos rallye, así el piloto ya tendría una motivación extra para acudir a las últimas citas. - ¿Piensas que un campeonato de España mixto sería una buena solución? - Yo diría que sí, porque habría más posibilidad de encontrar tramos y muchos organizadores tendrían menos problemas. Me pueden decir que es más costoso para los pilotos, pero yo digo que muy poco más; sería cambiar los amortiguadores y listo. Fusionar ambos campeonatos sería fantástico. Menos rallyes y con mucha más calidad. Y otra cosa, el Rallye de Cataluña, que pertenece al mundial, tendría que ser puntuable para el Campeonato. - Y, ¿el formato de viernes y sábado? - A mí es como más me gustan, quitaría el shakedown que vale para muy poco y comenzaría el viernes al mediodía con algunos tramos de noche. No hay que

olvidar que la noche forma parte de la esencia de los rallyes. Con este formato también se ahorrarían costes. Viajas al rallye el miércoles para entrenar y así ya ahorrarías un día, más otro el del domingo, porque terminando el sábado por la tarde quien quiera puede marchar a casa. Aprovechando que disponíamos de tiempo quisimos que Quique le tomase el pulso a otras cuestiones del mundo de los rallyes. - Tú, que has pilotado el Mini WRC, ¿a qué conclusión has llegado? - La base es muy buena y mejor de lo que se piensa. El motor que lo hace BMW será potente a buen seguro, y el resto, ¿qué decir? Prodrive sabe hacer coches, es un proyecto a largo plazo y aunque pueda aventurarme no estará tan lejos de los puestos de cabeza en los primeros rallyes. - A Dani Sordo, ¿cómo lo ves en esta nueva etapa? - El haberse visto sin coche para este año pienso que le ha servido para espabilar un poco y darse cuenta de que tiene que correr si quiere mantenerse en este «negocio». La calidad y la experiencia la tiene, sólo debe centrarse, ir al máximo y olvidarse de todo lo que le rodea. - Como delegado de la nueva ITV, ¿Qué puedes comentar? - Esto es algo que aunque la gente piense que se lo ha sacado la Federación de la manga para sacar dinero, no tiene nada que ver con ellos. Este nuevo sistema viene impuesto desde el Ministerio de Industria, que se puso en contacto con la Federación para determinar qué es coche de carreras y que no. A partir de ahí se ha montado una red de delegados por España y coordinados por BMR, la empresa de Borja Moratal. Se trata de que todo el mundo corra bajo una misma normativa. A la larga hará ver a los pilotos y equipos que es algo que beneficia más que perjudica.

Para Ojeda, la familia es un pilar fundamental en su vida y en ella se apoyó cuando las cosas no fueron tan bien como se esperaban. Ahora disfruta más de Raquel y su «peque». En su despacho lucen buena parte de sus Trofeos.

Con todas las marcas que tienen un R2 se podría hacer un gran campeonato del que podrían salir muy buenos pilotos y voy a trabajar para ponerlo en marcha en 2012

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> Campeonato de España de Rallyes

> KRS, la apuesta de Enrique García Ojeda

En busca de la calidad Esa es la premisa que nos encontramos cuando entramos en la nave número 14 del Polígono Industrial Barros, en Los Corrales de Buelna, Cantabria. En ella el piloto Campeón de España y Campeón del IRC, Quique García Ojeda cuida personalmente con esmero y pulcritud todo lo que hay en el taller. E. B.

ara ser sinceros hacía tiempo que no entraba en un taller en España que estuviese tan limpio y bien cuidado. La última vez que vi algo así estaba en el centro de alto

rendimiento que Opel tiene en Nurburgring, para desarrollar sus vehículos con las siglas OPC; es decir, su gama más potente. El brillo del suelo es lo que más llama la atención en cuanto abres la puerta, y la primera expresión, como se dice vulgarmente no es otra que: ¡se podría comer en el suelo! Pero esto es sólo una pequeña indicación de la profesionalidad con la que le gusta trabajar a Quique. Los 600 metros

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cuadrados que tiene la nave dan mucho de sí ya que tienen capacidad para cuatro o cinco coches sin agobios, más el camión que Ojeda utiliza para asistir a las carreras. En estos momentos se encontraban los coches de Javier

Polidura y el Mini campeón de la Challenge 2010, pilotado por Javi Villa y José Manuel del los Milagros, que actuaría de coche cero en una cita del regional. A estos dos habría que añadir el de Mario Ceballos, que estaba

desmontado al completo porque está siendo revisado desde la primera, a la última tuerca. En una estantería estaban cada una de las piezas que componen el Subaru perfectamente ordenadas por partes. La caja de cam-

Ojeda supervisa el trabajo que realizan tanto Pablo Marcos, que también es su copiloto, como Victor Haro, su mecánico de confianza en KRS. Mario Ceballos (derecha), uno de sus pilotos, pasa siempre que puede por las instalaciones donde dice aprender mucho con ellos.

bios totalmente desmontada y el motor, en otro anexo, también esperando su momento para la puesta a punto. Quique sigue de cerca cada uno de los movimientos que hacen sus mecánicos, que re-

para que a la hora de llegar a un tramo los problemas mecánicos sean los mínimos. Esto, en parte, es lo que explica que en sólo dos años el único problema que han sufrido los coches que están bajo la tutela del cán-

En la empresa de Ojeda prima la calidad sobre la cantidad, una premisa que transmiten al mantenimiento de los coches, ya que sino «es muy complicado que se pueda ganar» visan, ponen a punto y cuidan cada uno de los elementos que componen un coche de carreras. Todo se supervisa y repasa

tabro haya sido una avería en el turbo; y no fue por culpa del mantenimiento, ya que se estaba estrenando. «Para mí es mucho más importante la calidad que la cantidad. Es mejor hacer pocas cosas y bien, que no muchas y mal, porque al final lo que importan son los resultados, y si no has trabajado adecuadamente y con cuidado el mantenimiento del coche, es muy complicado que se llegue a ganar», nos comentaba Ojeda mientras veíamos las instalaciones. En la parte de arriba de la nave el piloto cántabro cuenta con un pequeño almacén con todos los recambios que se puedan necesitar, y donde a su vez se encuentran las oficinas de KRS, el nombre del equipo.

Malla Talud Cantabria, en nombre de la fidelidad Mario González es el propietario de Malla Talud Cantabria, empresa que presta su apoyo incondicional a Quique desde el año 2002, apostando fuerte por el cántabro en momentos complicados, como por ejemplo, cuando el año pasado tuvo que destinar una partida extra para que Ojeda estuviese en la salida de Llanes. El día del reportaje Mario estaba corriendo una prueba del Campeonato de España de Autocross por lo que no pudo estar presente. Pero aún así siempre hay que estar agradecido a patrocinadores como el del caso que nos ocupa, y no porque nosotros ganemos nada sino porque hay que agradecerles a todas las empresas que podamos disfrutar año tras año de nuestra pasión, los coches.

Copa MINI de Rallyes He comentado que cuando visité la nave lo que más me impresionó fue ver lo limpio y ordenado que estaba todo. Pero hay otra cosa que se me quedó grabada en la mirada. El Mini del concesionario Lendker & Grünblau de Villa y De los Milagros. Cuando me acerco, lo veo con dos baquets, y a falta de adaptarle la suspensión para correr en carreteras más rotas. Y a partir de ese momento empiezan las elucubraciones. «Quique, ¿sería este un buen coche para correr en rallyes?». «Con un par de cambios, sin duda, y además rápido», me comenta. Teniendo en cuenta que la Challenge de circuitos cumple su tercer año, y que la entrada de la marca en el Campeonato del Mundo, me da que en el futuro próximo, podríamos ver una Copa Mini de rallyes, lo que sin duda sería una excelente noticia para pilotos y aficionados. El coche, buena pinta tiene, y este parece que ha sido adquirido por un piloto cántabro para hacer el regional de rallyes.

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> Hermenegildo Baylos, director técnico de la Real Federación Española de Automovilismo

En la Federación llevabamos años denunciando el anterior Decreto

La nueva normativa de la ITV también afecta al mundo de la competición y ha creado algunas dudas entre preparadores y pilotos. Con la amabilidad que es habitual en él, el director técnico de la Federación nos resuelve estas dudas. - ¿Cuál era el proceso para pasar con éxito la I.T.V. de los vehículos de competición hasta la entrada de la nueva normativa? - La entidad designada por el Ministerio para emitir un certificado de que el coche tenía montados los elementos propios y admitidos en competición y ser así legalizado, era el Real Automóvil Club de España. (RACE). Éste optó por responsabilizar al taller que los hubiera montado, el cual emitía un documento sin más validez ante la Administración que haberlos montado adecuadamente, desde un punto de vista mecánico, se entendía. En el certificado del RACE, se incluía una lista de las piezas comunicadas por el piloto, y que decía haber montado correctamente en el taller del que presentaba un documento anexo. Estas piezas, bien podían ser las que debía para competición, o no (nadie verificaba el coche, y lógicamente el taller no tenía que saber si eran las correctas). - ¿Qué decía la normativa al respecto? - Equivocadamente, decía que dichas piezas debían ser las que su Ficha de Homologación FIA exige, por lo que al llegar a la ITV comenzaba el “vía crucis” ya que, dependiendo de la ITV, le exigían algo más, o impedían su paso basándose en que los elementos que montaba no estaban en su Ficha de Homologación, (como así es). ! El Real Decreto estaba mal redactado! - ¿Y no lo denunciaron? - Desde la Federación lo hemos venido haciendo durante muchos años y siempre dijimos que había que cambiarlo. Y aprovechando que había que ponerse en línea con la Unión Europea en estas nor-

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mas de circulación de vehículos, se redactó un nuevo Decreto a finales de 2010, se delegó en la RFEDA esa responsabilidad. Con ello se acaba con la aventura que suponía para un piloto pasar la ITV de su coche de carreras, sin una clara normativa que variaba de una Comunidad a otra.Ingenieros, Federación autonómica etc.) y con una estación ITV “permisiva” se pasaba. - ¿Qué ha cambiado con la nueva situación? Según el nuevo Decreto es la RFEDA la que debe expedir el Certificado de conformidad Técnica (CDCT) y el procedimiento se explica en la Web de la RFEDA: http://www.rfeda.es/docs/ itv/procedimiento.pdf. Ahora no hay que “buscar” la Comunidad autonómica más favorable, o la ITV más permisiva. Con la verificación que se va a llevar a cabo por parte de un comisario técnico experto de la RFEDA, cercano a su lugar de residencia, y el CDCT que le va a expedir está, pasará la ITV sin problemas en cualquier punto de España. - ¿Quiénes son las autoridades competentes? - Borja Moratal Racing (BMR), quien a su vez ha designado 11 delegados técnicos, comisarios de la RFEdA, y que bajo su supervisión llevarán a cabo las inspecciones que darán lugar al CDCT. - Si pasada la ITV el propietario hace nuevas modificaciones, ¿tiene que repetir el proceso? - Hay una lista de modificaciones que darían lugar a una inspección, por ejemplo que el vehículo cambie su carrocería, tenga un accidente que le obligue a cambiar la estructura antivuelco, o haga sustitución de elementos que le obliguen a cambiar de grupo. - ¿En qué condiciones se podrá rodar por vías publicas cuando no estemos en un fin de semana de carreras? - Los recorridos admitidos y las restricciones impuestas a un vehículo que sea considerado de competición, dependerá de la autoridad de Tráfico correspondiente si tiene las competencias transferidas su Comunidad Autónoma, pero en general, se limitarán a las propias pruebas, y a recorridos que tengan que ver con las mismas: Entrenamientos, test, taller, etc... - ¿La norma es definitiva o se prevén más modificaciones? - Cada cierto tiempo se pone al día el Manual de Inspección de las ITV . En nuestro caso, se va a “afinar” su redacción este mismo mes. Ante esta última información, nos comprometimos a seguir informando sobre las posibles modificaciones. Texto: Ángel Montalbán

> Sergio Vallejo - ¿Por qué el Lotus y no otro Porsche? - Barajamos diferentes posibilidades y estuvimos cerca de adquirir un GT3, pero al final era como vivir una segunda etapa y nuestros patrocinadores querían que fuese algo novedoso y diferente. Y ahí apareció el Lotus como la opción más llamativa. - Pero ahora te va a tocar volver a evolucionarlo como hiciste con el Porsche… - La gente está muy equivocada cuando piensa que el Porsche lo mejoramos mucho. Eso es porque hablan desde el desconocimiento. El Porsche es lo que es, lo evolucionamos muy poquito porque había muy poco de donde sacar. La mayor evolución que se dio fue en mi pilotaje, y eso es lo que cuesta aceptar. Pienso que con el Lotus igual, lo que trae de serie es lo que tiene y poco más. - ¿Cuáles son vuestras opciones reales de cara al Campeonato de España? - A día de hoy eso no se sabe, saldremos e iremos paso a paso. Nos tendremos que ir adaptando poco a poco hasta ver dónde está el límite. - Este año va a darse variedad en cuanto a los neumáticos se refiere, ¿Tienes clara cuál va a ser tu opción? - Si todo va bien en principio usaremos las Pirelli, que pueden tener un buen comportamiento. - ¿Podréis competir contra el Porsche y los Super 2000? - Cuando nosotros valoramos la posibilidad de correr con el Lotus hablamos con la Federación y en principio la relación peso-potencia estará equilibrada entre todos, en unos rallyes iremos mejor que en otros. El coche al pesar menos será más ágil en las zonas lentas y ahí es donde podremos sacar se-

Cuando la gente habla del Porsche lo hace desde el desconocimiento Después de un año complicado para él, donde no pudo completar el programa nacional tras su salida de Nupel, el gallego vuelve al nacional muy motivado y con la ilusión renovada. Vallejo vuelve a ser innovador, ya lo fue con el Porsche, y este año se pondrá al volante de otro GT, un Lotus Exige que es toda una incógnita. Eduardo Bueno

gundos, pero como digo todo se andará y hasta que no estemos en carrera no sabremos cuál es nuestra posición real. Lo que está claro es que tenemos una gran ilusión puesta en este nuevo proyecto. - ¿Me dices que es algo a largo plazo? - En principio y como mínimo a dos años, luego el tiempo irá decidiendo qué vamos haciendo y cuál es el camino a seguir. - ¿Estás de acuerdo con la entrada de los Kit Car? - Totalmente, es una iniciativa más con mucho acierto de la Federación Española. Todo lo que sea fomentar la partici-

ches que había inscritos. Si el Porsche gana por un minuto hay lio, pero sin un Super 2000 gana por esa misma diferencia se ve como algo normal. Hasta ahora los resultados avalan a esta reglamentación, el día que ya no funcione habrá que revisarla. - Por cierto Quique Ojeda ha dicho que lo ideal sería un Campeonato Nacional mixto, ¿tú opinas lo mismo? - No sé en qué se ha basado para decir esto, pero creo que sería un descalabro porque los costes aumentarían mucho. Habría que tener un duplicado de todo. A parte, esto implicaría más trabajo, algún test extra y eso es más tiempo. Los que hoy corremos no sólo nos dedicamos a esto sino que tenemos otras ocupaciones, al final el campeonato se seguiría bastante menos. - Por último, ¿qué opinas del cambio en el sistema de puntuación? - Con esto se busca que todos los organizadores tengan una buena inscripción. Es lógico que para ser campeón tengas que estar en todas las carreras. A mí me parece una buena iniciativa.

pación y espectáculo bienvenido sea. - ¿Tú llegaste a mirar esta posibilidad? - Estuve pendiente de un 306 Maxi porque pensamos que era el camino ideal, pero a los patrocinadores les parecía un coche algo desfasado en el tiempo. Buscaban algo diferente y por eso abandonamos esta idea. - ¿Pero eres consciente que como ganen ya está la polémica servida? - Esto es lo de siempre. Cuando yo ganaba con el Porsche lo hacía casi siempre con unas diferencias mucho más pequeñas que con las que lo hacía Ojeda con el S2000 respecto a mí. La Federación ha demostrado que el reglamento es acertado porque hay rallyes para todos y el Campeonato está equilibrado. El año pasado ganaron los tres tipos de cowww.motoraccion.es

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> Satisfactorios tests en La Cruz de Hierro

Rubén Gracia confía en el Twingo A los pocos días de presentar su nuevo coche en Tapisa, el concesionario Renault de Villalba que le apoya, el piloto de Guadarrama realizó sus primeros tests «serios» en el tramo de La Cruz de Hierro. El madrileño se muestra muy ilusionado con el nuevo

enfoque de su trayectoria y espera optar al título en la Challenge Twingo R2. De momento está satisfecho de las prestaciones del coche y además de disputar las pruebas de la Challenge, en su programa se encuentra el Rallye de España-Cataluña.

> Tests Fiesta R2 en Talavera de la Reina SUÁREZ PROBÓ SOBRE TIERRA ANTES DEL RALLYE DE PORTUGAL José Antonio Suárez completó dos jornadas de test con un Ford Fiesta R2 de RMC la semana previa al Rallye de Portugal, prueba inaugural de la nueva WRC Academy. El piloto praviano se preparó para su debut en ese nuevo certamen rodando alrededor de doscientos kilómetros sobre tierra en las proximidades

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de Talavera con una montura análoga a la que llevará esta temporada. También tuvieron la oportunidad de rodar con otros dos Ford Fiesta R2 del preparador leonés el australiano Brendan Reeves y el ruso Sergey Koryakin, dos de los rivales con los que «Cohete» se enfrentará en los tramos mundialistas. N. Villarín

> Test de Miguel Fuster y David Pérez en Andalucía

nos días antes del comienzo del nacional de asfalto son habituales los test donde los equipos punteros prueban las nuevas evoluciones y los últimos avances buscando siempre la máxima adaptación. Es obvio que éste va a ser un año de contención máximo de gastos, y así lo han entendido claramente los dos equipos del Nacional con base en Andalucía. Prorally (Fuster - Porsche) y Gav Sport (David Pérez – 207 Super 2000) llegaron a un acuerdo para realizar dos jornadas de test en un tramo de la provincia de Málaga. Un tramo del 10 Pocos tramos míticos existen en Andalucía como el que en esta ocasión escogieron Gabriel Villalobos y Juan Díaz, los máximos responsables deportivos de Gav y Prorally. Casabermeja es posiblemente el tramo más completo de cuantos se pueden encontrar de Despeñaperros para abajo. Asfalto sucio y que patina, zonas rotas y con grava y otras de un piso extraordinario con más de 20 kilómetros donde escoger, forman el menú de una de las especiales cuyo trazado no ha cambiado en 50 años que hace que lo asfaltaron por primera vez. Los dos equipos rodaron en tres zonas bien diferenciadas, que a continuación contaremos individualmente ya que los objetivos de uno y otro equipo con la realización de los test eran bastante diferentes. Fuster y las suspensiones Prorally tenía programados los test durante dos días con un objetivo claro: probar unas nuevas suspensiones. Para ello el primer día rodó muy poco en la zona sucia y en la rota (4 kilómetros cada una); echó solamente la mañana y el coche estaba con la configuración 2010. Resultó una toma de contacto y de datos para comparar con lo que vendría al día siguiente. A mediodía abandonaba el campo de operaciones, pasaba por el aeropuerto a recoger a un ingeniero inglés que traía unas nuevas suspensiones y pasaban la tarde en sus instalaciones colocándolas y reglando el coche para el día siguiente que era el realmente fuerte para llegar a conclusiones. Al día siguiente a las 10 de la mañana y con el ingeniero de Exe -TC Competition en el campo base, el alicantino y su copiloto comenzó a

dar pasadas al tramo que patinaba. Se fueron cambiando reglajes, el ingeniero también ocupó el asiento de la derecha y a mediodía ya se había dado con el set up ideal para este tipo de tramos. A primera hora de la tarde tocaba probar en el tramo de condiciones similares a Villajoiosa. Buen piso y excelentes condiciones meteorológicas tanto de temperatura como de sol. El tramo vespertino era un poco más largo (6 Km en total) y permitió sacar nuevas conclusiones. Alrededor de las 18 h. se sustituyó la suspensión inglesa por una Reiger adaptada realizando otras dos pasadas al tramo y concluyendo la jornada con la caída de la noche. Al terminar, Fuster nos comentaba «Ha sido un día muy aprovechado y hemos llegado a importantes conclusiones de cara al mejor comportamiento del Porsche en distintas situaciones de piso, lo que será muy positivo para toda la temporada. Estoy deseoso de comenzar en Villajoiosa, pues creo que podemos optar a la victoria. Las modificaciones del recorrido que la organización ha realizado este año nos vienen muy bien a nuestra montura y lucharemos al máximo por ganar en nuestra tierra». Desde el punto de vista mecánico, Juan Díaz, patrón de Prorally nos facilitaba algunos datos de los test realizados: «Estábamos buscando unas suspensiones de repuesto para el Porsche y creo que hemos dado en la tecla. La empresa que nos ha construido las suspensiones que hemos probado aquí es la que trabaja con Citroën en el WRC desde hace algunos años y hemos podido comprobar cómo en las zonas bacheadas que es donde el Porsche se vuelve más crítico de conducción, ahora absorbe muy bien las irregularidades, no perdiendo nunca la compostura. Han sido dos jornadas muy provechosas y estoy seguro que se traducirán en resultados a lo largo del año». David Pérez, partiendo de cero EL 207 Super 2000 de David Pérez fue desmontado hasta el último tornillo al concluir la temporada 2010. Profunda revisión de cambio, suspensiones y última evolución del motor en Sodemo ( Francia) – se habla ya de cerca de 300 CV- similar a los que montan las unidades del IRC, obligaban al equipo andaluz a realizar una jornada de test previa al comienzo de

Miguel Fuster y David Pérez

se ponen a punto

El alicantino y el granadino realizaron unos tests conjuntos de cara a Villajoyosa aunque con diferentes objetivos. Fuster trabajó las suspensiones y Pérez las últimas evoluciones la temporada. GAV Sport sólo rodó el primer día y no mucho en la zona resbaladiza, ya que se buscaba la mejor solución en un asfalto de condiciones similares a la que se van a encontrar David y Alberto Chamorro en los dos primeros rallyes del año: Villajoiosa y Canarias. Como en el último rallye que disputaron en 2010 – Sierra Morena – la presencia de Dani Solá y sus amplios conocimientos de este vehículo ayudarían extraordinariamente a conseguir la mejor solución en todas las cir-

cunstancias. Tras rodar por la mañana no más de 12 Km. en la zona sucia, a primera hora de la tarde se pasó al buen piso y allí se realizaron distintos cambios de muelles de suspensión y diferentes reglajes de la barra estabilizadora llegando igualmente a conclusiones claras de la configuración que hay que montar en Villajoiosa, tanto si llueve como si está seco. Gabriel Villalobos, como director deportivo, se mostraba muy satisfecho de la jornada y confiaba en que la experiencia adquirida tanto del equi-

po como del vehículo, así como los conocimientos que el propio piloto ya tiene del 207 Super 2000 le permitan afrontar cada rallye con más confianza que en 2010, ya que el pasado año fueron dando muchos bandazos hasta que a final de temporada se consiguió tener mucho más por la mano el coche y llegaron los resultados. Para completar el día, el equipo GAV Sport contó con neumáticos Pirelli cedidos para la ocasión por Florencio, máximo representante en competición de la marca italiana en

España. Con ellos se realizaron 15 kilómetros seguidos, lo que equivaldría a la distancia media de un tramo del Nacional y se pudo comprobar tanto desgaste como tiempos en comparación con Michelin. La prueba no resultó concluyente ya que el compuesto que Pirelli desplazó a Málaga no resultó el más adecuado para un asfalto tan abrasivo, degradándose en exceso al concluir el tramo. EL piloto granadino se marchó encantado con la evolución del coche y con las distintas configuraciones que se habían realizado a lo largo del día: «Hemos hecho más de treinta cambios y de todos hemos aprendido. Villajoyosa es un rallye que me gusta mucho y el pasado año, con un coche que desconocía, logramos hacer algún tiempo significativo. Después de un año subidos al 207, espero entrar un poco más en la pelea». Texto y Fotos: Paco Galera

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> III Rallye de España de Históricos

Ferreiro sentó cátedra

Aunque un problema de alimentación en el segundo tramo del viernes le hizo ceder el liderato a Antonio Sainz, el gallego se sobrepuso a las adversidades el sábado de la mejor forma posible: ganando todos los tramos al volante de su Porsche 911 RS y llevándose su segunda victoria en el Rallye de España Histórico. El piloto de Melide llevó hasta la sierra abulense espectáculo a raudales. Nacho Villarín

a tercera edición del Rallye de España Histórico, una de las pruebas de vehículos clásicos más importante de nuestro país, se celebró en las carreteras de montaña de la provincia de Ávila con una climatología casi otoñal propia de una primavera que se

mostraba reticente a abrirnos sus brazos. La carrera abulense contó con una boyante lista de ochenta inscritos divididos en dos categorías, velocidad y regularidad, destacando entre todos ellos los Porsche 911 de Jesús Ferreiro y Antonio Sainz, vencedores en las dos ediciones prece-

Palau.Recuperó la desventaja que tenía con Almirón al que superó finalmente por un segundo, lo que le valió un puesto en el podio.

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dentes, o el Alpine del exportero Santi Cañizares, junto a un nutrido grupo de pilotos deseosos de hacer disfrutar al público con sus monturas de otros tiempos. Después de una atractiva pre-salida el jueves por la tarde en las inmediaciones del Palacio Real de Madrid que

hizo recordar los rallyes de antaño, el cronómetro se puso en marcha el viernes por la tarde con un par de pasadas a un bucle de dos tramos. Como era previsible, Sainz y Ferreiro comenzaron a destacarse en cabeza con ventaja provisional para el gallego, autor del primer scratch. Pero en la

Almirón. Sabor agridulce para el del Porsche, porque aunque finalizó en un destacado cuarto puesto, tuvo a su alcance el tercer puesto.

siguiente especial «Toño», aún con dificultades para engranar la tercera velocidad, aprovechó los problemas de alimentación que aparecieron en el coche de su rival para marcar el mejor tiempo y colocarse primero por delante de los Porsche de Otegui y Almirón. Una vez solucionado el contratiempo mecánico, Ferreiro siguió dándole gusto al pie derecho de su 911 RS, se impuso en las dos siguientes cronometradas y llegó al final de la jornada en segunda plaza a 17”2 de Sainz. Almirón era tercero a más de cincuenta segundos del dúo de cabeza, seguido de cerca por el Ford Escort MKII de José Marbán, que a su vez llevaba a Otegui 20”6 por detrás. Los que no pudieron completar esta primera jornada del rallye fueron Cañizares y Díaz-Aboitiz por culpa de la caja de cambios y un manguito, respectivamente, además de Teo Martín, que sufría la rotura del motor de su precioso Lancia 037 poco después de tomar la salida en el primer tramo. Ojalá sigamos viéndole en más pruebas. Al día siguiente un cielo nublado y algunos bancos de niebla daban los buenos días a los pilotos antes de afrontar los seis tramos de la segunda etapa. Ferreiro salía a por to-

REGULARIDAD

das y marcaba los dos primeros scratch, pero aún no era capaz de neutralizar la ventaja que le sacaba Sainz. Sin embargo, en el tercer tramo una rueda mal apretada le suponía al madrileño medio minuto de retraso y la pérdida del liderato a favor del gallego. A partir de entonces Ferreiro asumía la cabeza del rallye con una cómoda renta de segundos sobre Sainz, diferencia que fue aumentando exponencialmente conforme avanzaba el día puesto que Ferreiro, vencedor en 2009, se fue haciendo uno a uno con todos los tramos hasta coronarse a los pies de las murallas de Ávila. En vista de la situación, Sainz, ganador de la pasada edición, dio por buena la segunda posición por delante del Ford Escort de Palou, que, tras la salida de carretera de Marbán en la sexta especial, se enfrascó en un bonito duelo frente al Porsche de Almirón hasta que consiguió superarlo en el último tramo. Santos terminó quinto con su Toyota, seguido del veterano Opel Ascona de Zorrilla, del Volkswagen Golf GTI de Oyarbide y del Ford Escort MKI del asturiano Manuel Bobes, vencedor en la pasada edición del critérium Solo Escort.

Toño Sainz luchó con Ferreiro pero al final tuvo que dar por bueno el segundo puesto.

Juan Carlos Santos pudo llevar su Toyota hasta la quinta posición, un excelente resultado para él.

Zorrilla logró colocar al Ascona en la sexta posición.

En regularidad, la apretada lucha por la victoria deparó finalmente como triunfadores a Juan Breda y su Ford Escort MkII por delante de Ricardo González y del Renault 5 Alpine del catalán Josep Gui, ganador en 2010.

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> Campeonato de España de Rallyes de Tierra y Todoterreno

> Los Rallyes de Tierra y de TT unen sus fuerzas

suma y sigue

Una nueva configuración para los campeonatos nacionales de rallyes de tierra y todoterreno, llega al calendario. Una alianza con la que se pretende impulsar y revitalizar unos certámenes que se ven especialmente afectados, además de por la omnipresente crisis, por los vaivenes de las instituciones locales y medioambientales a la hora de la adjudicación de los permisos para la prueba. J. G.

l acuerdo no es una fusión, cada especialidad seguirá teniendo sus propios campeones, sino más bien una estrategia de supervivencia muy meritoria en sus objetivos. Ambos certámenes se disputarán en los mismos lugares y fechas,

aprovechando la logísitica y los esfuerzos técnicos y humanos, que tanto el RACE como Octagon venían desplegando en el Campeonato de Rallyes de Tierra, ocupándose el primero de la gestión institucional, mientras que el Club madrileño continuará responsabilizándose

La buena disposición de todas las partes ha permitido elaborar un calendario conjunto de 6 pruebas

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Un nuevo aliciente para la afición que podrá disfrutar de dos campeonatos en una sola jornada

del área deportiva. El calendario constará de cinco citas siendo una de ellas, la correspondiente a la Baja España, doble, y la primera de ella se disputará en Palma del Río a finales de este mes. En un gesto de buena voluntad, la Federación permitirá la elección libre de la marca de gasolina a utilizar, algo que ya ocurría en los Todoterrenos que además podían adquirirla en cualquier gasolinera, punto éste que también podría llegar a aplicarse a los vehículos de la Tierra. Al fin y al cabo de lo que se trata es de aunar esfuerzos para salvar estas especialidades «off road» y dar el máximo de facilidades para que las inscripciones vuelvan a tener el número de otros tiempos. El anterior organizador del certamen de TT, Andinas Racing, ha puesto en marcha un campeonato en Andalucía que ha tenido un buen número de inscritos, aunque faltaron algunos importantes nombres. Habría que ver que lo importante para este deporte es sumar, no restar, y entiéndase como cada una quiera. En este sentido es muy favorable el acuerdo que Octagon ha realizado con TVE para dar imágenes en su canal Teledeporte. En tiempos de crisis cabemos todos.

> RACE, Octagon y Federación Española

Acuerdo de intenciones: la unión hace la fuerza Poner en manos del RACE estos dos Campeonatos es toda una garantía. No en vano fue este Club quien creó el certamen de Tierra a comienzo de los años 80 y pese a las grandes dificultades surgidas a lo largo de estos años se ha mantenido hasta la fecha. En esta aventura se aliaron con Octagon, promotor del certamen, con quien mantienen su alianza, siempre con el apoyo de la Federación Española, y esperando que el nuevo formato pueda fortalecer estas especialidades que por sí solas, dada la situación actual, verían muy complicada su viabilidad. El apartado deportivo queda en manos de Manolo Vidal, del RACE, mientras que el apartado divulgativo re-

caerá en el equipo de Octagon que dirige Xavier Bartrolí. La buena voluntad no basta para llevar a buen fin las cosas, pero sin duda es un paso fundamental para resolverlas.

Menos diferencias de las que pueda parecer Un elemento común: la tierra. Pero lo complicado de buscar tramos donde celebrar este tipo de competiciones, ha llevado a ambas especialidades a acercarse más de lo que muchos creen. De hecho, como se ve en estas fotos, hay veces que los pilotos de la Tierra atraviesan zonas que podrían ser propias de cualquier raid; y por contra, algunos

tramos de TT son tan «limpios» que permiten un pilotaje al más puro estilo rallye. Evidentemente, las mecánicas y los vehículos son muy diferentes pero cada vez son menos las que les separan, al menos en las que se desarrollan en nuestro país. En el punto medio está la virtud y quién sabe si algún día se fusionarán en un solo campeonato.

Calendario Tierra y TT Fecha n 1 de mayo n 11 de junio n 23 de julio n 24 de julio n 15 de octubre n 12 de noviembre

Lugar Palma del Río (Córdoba) Galicia Baja Aragón Baja Aragón Cataluña sin decidir www.motoraccion.es

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> OPEN ANDALUZ DE ENDURO 2011 - III RALLY TODO TERRENO SERON-LUCAR

ÁFRICA AQUÍ Hinojo-Gilabert. Colocaron su Land Cruiser 4º absoluto y primeros de T2.

Andalucía por sexta temporada consecutiva, alberga el único certamen regional de todoterreno de velocidad que se convoca. El éxito de participación y la diversidad geográfica de los participantes, le dan una entidad incluso mayor de lo que un certamen autonómico pretende. Texto y fotos: Ángel Montalbán

El trazado discurrió por las típicas ramblas de la zona que incluían un amplia tipología de terrenos 68

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esde los equipos de fuste, con palmarés internacional en carreras africanas o americanas, hasta los humildes privados que se quieren iniciar, todos tienen sitio en este Open. Así ocurre desde hace más de un lustro y el tiempo les da la razón. El parque cerrado es un abanico de los 4x4 de competición que se pueden encontrar en nuestro país. Desde prototipos muy elaborados hasta pequeños buggies. El concepto de que pueda correr todo el mundo se traduce en una inscripción de más de medio centenar de participantes, venidos desde el País Vasco hasta las Islas Canarias. Tan sólo hubo que lamentar alguna que otra ausencia, consecuencia de que algunos pilotos que tenían intención de participar, no tuvieron sus vehículos a tiempo. Ballega-López. Con su Pick up y segundo puesto absoluto, cerraron el doblete de Mitsubishi.

La carrera constaba de mas de 200 kilómetros contra el cronometro divididos en una prólogo (10Km.) y dos tramos (60 y 130 respectivamente. El trazado discurrió por las típicas ramblas de la zona que incluían todo tipo de terrenos, desde pistas en buen estado hasta otras muy rotas y con muchos kilómetros por cauces de ríos con continuos vadeos. El ritmo de carrera fue rapidísimo sobre todo entre los que luchaban por la victoria absoluta, lo que provocó más abandonos de los deseados. Esto, unido a la dureza y la exigencia de la carrera, provocó que sólo poco más de veinte equipos lograran alcanzar la meta final. Los vencedores en meta, Segura (S)-Pérez impusieron el poderío mecánico de su Mitsubishi, pese a que nunca antes habían rodado con él y que realizaron el tramo corto con un palier roto. Los segundos en meta, a más de cuatro minutos con otro Mitsubishi, fueron Ballega-López quienes superaron por tan sólo dos segundos a García-Martos (Bowler), que se retrasaron al ayudar a un rival que había volcado. El siguiente prototipo en meta (5º) fue el Toyota de López-Carretero. Les precedió el primer coche de serie T-2, el Toyota de Hinojo-Gilabert. El segundo puesto en la categoría fue para el Mitsubishi de Valero-Ordaz. En la categoría de dos ruedas motrices, se impuso el Jimco de Piñón-Herrero y en la de buggies el Dragón Fire de Fidel del Castillo. De entre los históricos, categoría ideal para los que se quieren iniciar, por el bajo coste de los vehículos utilizados y el menor kilometraje a recorrer (no disputaron el tramo corto) los vencedores fueron Anguita-Mata con una Navara de la extinta Challenge seguidos de Navarro-Ortega con Toyota y Alonso-Casero con Mitsubishi. Al éxito de la carrera, contribuyó el numeroso público asistente, que tiene todas García-Martos. Ocuparon el las facilidades al existir diversas tribunas naturales tercer escalón que permiten contemplar muchos kilómetros de del podio con carrera. su Bowler, pero El certamen esta temporada promete, ya que se impusieron en «fair play». incluirá desde carreras de resistencia de doce horas hasta otra de varios días por etapas al más puro estilo africano. La temporada de todoterreno de velocidad en Andalucía está en marcha.

CLASIFICACIÓN

Fidel-Castillo. Se impusieron entre los buggies al volante de un Dragonfire. Piñón-Herrero. Fueron los primeros entre los dos ruedas motrices sobre su afinado y bonito Jimco.

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Segura (S)-Pérez 2º.- Ballega-López 3º.- García-Martos 4º.- Hinojo-Gilabert 5º.- López-Carretero 6º.- Fidel (J.M.)- Del Castillo 7º.-Santamaría-Campino 8º.- Iañez-Maldonado 9º.- Piñón-Herrero 10º.- Valero-Ordaz 11º.-González de Haro-Zamora 12º.- Fortuny-Fernández 13º.- Pérez-Galán 14º.- Granadero-Granadero 15º.- Fidel (G)-Sánchez 16º.- González-Hernández

Coche Tiempo Mitsubishi 3h 24´16” Mitsubishi 3h 29¨20” Bowler 3h 29¨22” Toyota 3h 32¨39” Toyota 3h 35¨40” Dragón Fire 3h 39¨30” Toyota 3h 40¨44” Toyota 3h 42¨09” Jimco 3h 42¨12” Mitsubishi 3h 44¨45” Toyota 3h 48¨31” Toyota 3h 52¨22” Polaris 3h 53¨14” Toyota 3h 57¨02” Toyota 4h 03¨55” Nissan 4h 11¨26”

Históricos

Pos. Piloto / Copiloto 1º.- Anguita-Mata 2º.- Navarro-Ortega 3º.- Alonso-Casero 4º.- Hamuz-López 5º.- Cabrera-Bolaños 6º.- Segura (M.A.)-Segura (V) 7º.- Corada-Mozuelos

Coche Tiempo Nissan 2h 23¨51” Toyota 2h 30¨52” Mitsubishi 2h 37¨31” Suzuki 2h 41¨28” Mitsubishi 2h 43¨21” Mitsubishi 3h 14¨32” Mazda 3h 23¨08”

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> Este Lotus será pilotado en el nacional de rallyes de asfalto por el madrileño Dani Marbán

Lotus Exige gt RALLY

Planes de futuro

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C Ha sido el último en llegar y ha despertado tanta admiración como lo hizo el Porsche en su día. Incluso algo más porque no es tan conocido, ni tan conocidas sus prestaciones. Después de escuchar atentamente a Dani Marbán, me da que las prestaciones que se pueden obtener con el tiempo van a ser altas. Eduardo Bueno Fotos: A.Aguilar

oincidiendo con el test que iba a realizar Daniel Marbán previo al Rallye de Villajoiosa, no quisimos perder la oportunidad para que el madrileño nos explicase los fundamentos y sensaciones que trasmite el Lotus. Un coche que aunque tenga aspecto de ser menos poderoso que el Porsche no debe llevar a engaño porque la relación peso potencia lo equilibra al resto. Sólo habrá que darle tiempo para que consiga estar en los tiempos de cabeza. Dani pronto comenzaba a sacar conclusiones y empezaba a puntualizar detalles sobre las cualidades del coche y por dónde irán los tiros. «Es un motor que a bajas revoluciones permite un extra de par importante gracias al compresor volumétrico que monta. Es un propulsor fácil de manejar que estira muy bien hasta las 8.500 vueltas, e incluso si entras en una marcha más de la que es la adecuada no se frena, y te permite salir muy bien desde abajo. Entrega la potencia de forma muy lineal y en ningún momento te da la sensación de andar descontrolado, al ser tan elástico te permite funcionar muy bien en un radio amplio del cuentavueltas, se aprovecha muy bien desde abajo», nos va comentando Dani. Aunque todo cambia cuando se quieren ir a buscar los tiempos. «Es un propulsor que te permite ir muy cómodo, pero cuando quieres estar arriba hay que arriesgar más, y en ese momento sí que es necesario llevarlo en la parte más alta».

Se trata de un vehículo que no se conduce jugando con el eje trasero. No avisa y precisa de anticipación, hay que pilotar

LO MEJOR n Aceleración n Agilidad n Sensaciones que transmite al piloto

LO PEOR

n La atención que hay que prestar al eje trasero

El tramo de El Piélago, que disponía de siete kilómetros, permitió ir obteniendo muchos datos. En las zonas rápidas se pueden alcanzar los 170 km/h y es cuando llega el momento de frenar, y en este punto Marbán también se muestra muy confiado. «Son suficientes, ni más ni menos. Son unas pinzas de cuatro pistones con discos perforados que actúan muy bien y por supuesto son superiores a los de un Mitsubishi». Las pruebas se realizaron con neumáticos Pirelli que funcionaron muy bien en su conjunto aunque Dani hace alguna matización. «Yo diría que estas gomas, en mojado son superiores a las Michelin, y en seco… aguantan bien los primeros kilómetros, pero si es un tramo largo, la historia yo creo que cambia». El madrileño todavía no tiene claro cuál será el compuesto definitivo que usará, pero todo parece apuntar a los Michelin, que a lo largo de una temporada pueden ser más consistentes que los de la marca italiana, sobre todo si la temperatura es alta, la degradación en el tren trasero, en una especial larga y con calor, sería más fuerte. Las suspensiones con las que cuenta el Lotus son unas Ohlins regulables de dos vías que es tal vez el punto más problemático que presenta. «Son insuficientes por el poco recorrido que tienen ya que derivan del coche de circuito. Tienen 86 milímetros de extensión total y por ahí es por donde vino el golpe ya que hizo tope. Me quedé con la rueda delantera en el aire y en lugar de aflojar para que el tren delantero volviese a apoyar aceleré más para salvar el trompo, pero como no tenía dirección me fui a la cuneta», así es como Dani explica el incidente sufrido. «Es un coche que aunque la gente pueda pensar que se pilota jugando con el culo no es así; este coche no avisa, no tiene inercias, tienes que anticiparte mucho y si no lo haces estás perdido». «El chasis es de aluminio, un conjunto bastante rígido que no bascula en los apoyos, no notas torsiones. La verdad es que las www.motoraccion.es

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primeras sensaciones que me ha transmitido son muy buenas, me ha gustado mucho. Los cambios de apoyo son muy bruscos y hay que hacerse a ellos, realmente hay que pilotar». Según pasaban los kilómetros Dani iba vislumbrando cuáles son los puntos fuertes, y uno de los que mayor atención le merece es el cambio, una caja secuencial de seis marchas con autoblocante mecánico. «Me parece fantástico. Yo llevaba montado el grupo largo que te permite hacer una velocidad punta de 217 km/h, por ser meticuloso se puede quedar un pelín largo. La otra posibilidad es utilizar los desarrollos más corto, que hacen tope en 185 km/h, que es algo justo y te obligará a estar cambiando continuamente. Para ser exactos lo ideal sería hacer puntas de 200, para ir perfecto». El Lotus cuenta con una dirección mecánica muy directa y rápida, con muy poco giro de volante lo que lo haces muy cómodo en zonas más reviradas. «El problema no está en la dirección en sí, sino en el peso que le falta al coche en el tren delantero. En curvas largas vas acelerando y notas como el culo va empujando hacia delante, sientes un claro subviraje que te va sacando fuera y que lo tienes que solucionar levantando gas para que vuelva a apoyar de la parte delantera. Por ese lado es un poco incómoda la conducción al tener que jugar mucho con el pedal del acelerador». El piloto, la parte que más «critica», es lo atento que hay que estar al funcionamiento del eje trasero, «es un coche para ir muy recto, seguir muy bien la trazada y sin cortar, porque es muy bajo e irías golpeando por todos lados y terminará da-

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El alerón trasero se encarga de darle presencia al coche, aparte de un mayor agarre al eje trasero.

El cambio es secuencial de seis velocidades que funciona muy bien bajo los ojos de Marbán.

Los frenos que porta son los ideales y no es de las cosas que haya que evolucionar con urgencia.

El interior es muy compacto y con todo al alcance del piloto para que este se sienta cómodo.

Las suspensiones son el punto clave, ya que su corto recorrido es un hándicap en determinadas situaciones.

El Lotus, en las zonas más reviradas, dispone de una gran agilidad, lo que sin duda será un punto favorable frente a lo que se había podido ver en los Porsche

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ñando los bajos». El Lotus con el motor central exige mucho y la clave para que salgan los tiempos estará sobre todo en lo rápido que se adapte el piloto al coche, más que lo que se tarde en evolucionar mecánicamente. Será un concepto de pilotaje que veremos en los rallyes este año. Aunque no existe un déficit tan importante de peso delante como en el Porsche, sí que tendrán que trabajar los equipos en mejorar el reparto de pesos. «Todos los elementos del coche que se puedan mover, los llevaremos a la parte delantera para conseguir ese mejor apoyo. En un Porsche que pesa 350 kilos más no notarías si desplazas seis delante, pero en uno que pesa 880, sí que se nota».

La unidad de Dani Marbán contaba en los test con gomas Pirelli, aunque todo indica que correrá con los Michelin. El motor es muy elástico y funciona muy bien desde bajas vueltas. El margen de aprovechamiento es muy amplio.

Dani Marbán:

«El Lotus puede ganar algún rallye» - ¿Te ha dolido mucho el error? - Pues me enfadé mucho conmigo mismo porque no me lo podía permitir, pero al final son cosas que pasan. Cada vez me sentía más confiado y a gusto con el coche, bueno…, fue inexperiencia. - ¿Es muy exigente? - Mucho, tanto a nivel físico, como técnico. Hay que tener todo muy claro a la hora de llevarlo rápido. - ¿Es un coche que se puede evolucionar mucho? - Se pueden hacer cosas, mejor reparto de pesos, cambiar la instalación eléctrica de serie para conseguir ahorrar algunos kilos, detalles que harán un coche más competitivo. Se puede hacer una evolución muy grande siempre y cuando tengas dinero y tiempo, para probar soluciones hay que tener presupuesto. Yo soy ingeniero y todo se podría hacer, pero como digo el coste y el tiempo es lo que marcaría la diferencia. - ¿Crees que Vallejo estará en los puestos de cabeza? - Más que yo seguro, yo tengo que ir despacio. Sergio sí que puede estar cerca y ganar algún rallye que sea más propicio para este coche, pensar en el Campeonato de España este primer año me parece mucho. Él le sacará el rendimiento mucho antes que nosotros, el coche una vez que sea fiable, será ganador. - ¿Será el Lotus superior a un Kit Car? - No a principio de temporada. Por prestaciones pueden ser equivalentes, evidentemente cada uno con sus peculiaridades, será más una cuestión de adaptación. De todas formas si las prestaciones de los Kit Car son excesivamente superiores me imagino que la Federación tomará cartas en el asunto. El problema de los Kit Car es en las que manos que estén. No es lo mismo que yo corra con un 306 Maxi a que lo haga Monzón, que sí va a ser capaz de llevarlo a un ritmo muy superior. - Y un S2000 frente al Lotus... ¿Puede pasar algo parecido a lo que sucedió con el Porsche? - Todo va a depender de la adaptación al coche. Yo creo que el Porsche fue superior porque Vallejo fue ca-

paz de llevarlo muy rápido, se adaptó muy bien a cómo hay que llevar un coche de esas características, no tanto fueron las prestaciones, que eran muy buenas como si lo fue el piloto. Fuster no ha logrado llegar a ir tan rápido de momento como fue Sergio. Al Lotus, en principio, este año no lo deberían temer, salvo que Vallejo encuentre ese puntito de conducción que lo haga superior. Si el Lotus está arriba será más por pilotaje que por prestaciones. - Dejando el coche de lado, ¿cómo afrontas la temporada? - Pues aunque ya no estaremos con el Lotus en la primera cita, nuestro planteamiento seguirá siendo el mismo. Hacer muchos kilómetros, hacer todas las pruebas, e ir adaptándonos a las características del coche. Tampoco todo será pilotaje, sino que tendremos que ir conociendo también la parte mecánica para poder ir evolucionándola. Será un año de aprendizaje más que de ir a buscar resultados. Hemos planteado un proyecto a tres años. - ¿Qué otros planes deportivos tienes? - Pues hacer todas las pruebas del regional que podamos con el Lotus, pero aún así nuestro objetivo es centrarnos en el Campeonato de España. - ¿Del Mitsubishi te has olvidado? - Lo utilizaremos en La Vila Joiosa y en Santander que es un terreno nada propenso para el Lotus. www.motoraccion.es

ZONARACING > Contacto Racing

> TOYOTA CELICA GRUPO N.

¡A que te suena!

Nuestros lectores, entendidos como los que más habrán recordado imágenes en su cerebro de carreras míticas protagonizadas por este modelo. Por éste o por una unidad similar. Ahora lo podemos volver a ver correr, sobre todo en la Comunidad de Madrid, en manos de su afortunado propietario, Alberto Dorsch. Ángel Moltanbán / Javier Gutiérrez

n 1988, Toyota introdujo el «último Celica», el All-Trac Turbo [código interno ST165]. Con tracción integral a las cuatro ruedas y motor turboalimentado de 2.0 litros, tomó inmediatamente su lugar como buque insignia de la gama Celica. Y en base a este modelo en concreto, se fabricó la versión de competición en el que se centra nuestro artículo… La unidad, fabricada en el 88, corrió varios años el Campeonato Nacional de Portugal (allí es mixto asfalto-tierra)) y varias pruebas mundialistas como el mismísimo Rallye de Portugal y el Tour de Corse. Esta unidad fue utilizada por pilotos tales como Antonio Coutinho y Joaquín Santos y llega a España de la mano de Dionisio García en el año 2006, donde después de ponerlo a punto y hacer alguna prueba por la zona centro, ha sido adquirido por su flamante nuevo propietario, el piloto madrileño Alberto Dorsch, que tiene previsto correr con el

certamen autonómico madrileño de Rallyes de Tierra. Se trata del modelo 165, su número de chasis es el 5.279 Mantiene el motor de 1.998 c.c. turboalimentado y da 209 CV de potencia. Su peso se cifra en 1.400 kg. Cuenta con cambio de relación cerrada. Sus acabados son dignos de un equipo oficial y para la época era dentro de los grupo N, categoría donde participaban los vehículos derivados de la serie, toda una referencia. Las llantas OZ y la pintura de serie, al ser modelo salido para competición, se ha mantenido, haciendo pensar mucho a su actual dueño la ubicación de los patrocinadores sin romper el diseño original que llevó a Carlos Sainz proclamarse Campeón del Mundo en el 90, colores idénticos en ambos coches. Los relojes nos dan todo tipo de información; desde cuentavueltas en grande, led para cambio de marcha calibrado a 6.500 rpm; temperatura aceite, presión aceite, agua.... Vamos, una joyita.

Esta unidad proviene de Portugal donde fue utilizada entre otros por pilotos como António Coutinho y Joaquín Santos

Piloto con experiencia . Alberto Dorsch es profesionalmente uno de los máximos responsables de ventas del concesionario Kobe Motor de Madrid. La empresa tiene un club 4x4 y equipo de competición desde el 2003 y nuestro piloto defiende sus colores desde hace casi dos lustros. Acumula en varias

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disciplinas cerca del centenar de carreras disputadas con buenos resultados, que incluyen dos podios dentro de la categoría de coches de serie en la clasificación general final del Campeonato de España de TT. Para el Celica tiene un copiloto específico, Eduardo Muñoz.

Al volante Antes de ponernos al volante, Alberto nos da unos consejos que sin duda nos ayudaron a entender mejor el coche. Lamentablemente había caido mucha lluvia la noche anterior, dejando el terreno del circuito que se había preparado, en muy malas condiciones. Pero eso no iba a mermar las ganas que tenía de ponerme al volante de un coche como éste. Pese a todo pude comprobar que el Celica no tracciona mal, aunque evidentemente, no como un coche actual, pero su comportamiento noble nos hizo ver que es un coche con posibilidades, pese a que no podemos dejar de lado que es un coche diseñado hace más de un cuarto de siglo. Cuando sacamos el coche del barrizal, Alberto me ofreció la posibilidad de dar una pequeña vuelta sobre el asfalto en el Polígono donde nos encontrabamos. La nueva

oportunidad, también fue breve, pero sí pudimos comprobar que el motor se deja ver en la zona alta, aunque se nota su empuje desde las 3000 vueltas. Su sonido es agradable, con el inconfundible silbido del turbo, y la dirección, pese al paso de los años, rápida y precisa. Al cambio hay que acostumbrase, pues al principio induce a errores. Los frenos cumplen, sin más, y son mejorables. Pero sus sensaciones son de un coche de carreras, con un buen paso por curva, y que sin duda resulta divertido de conducir. ¡Qué suerte tienes Alberto!

El madrileño Alberto Dorsch disputará con él, el certamen madrileño de Tierra www.motoraccion.es

ZONARACING

> Reportaje simulador competición

> MHESTAIM se abre paso

«Made in canarias»

Con su base en Gran Canaria, pilotos de todos los niveles tienen una herramienta importantísima para mejorar sus cualidades gracias al simulador profesional Mhetasim. Luis Monzón, Alfonso Viera, Javier Ruiz, Sene Cazorla y Armide Martín, entre otros muchos, ya han probado las bondades de este artilugio de la ingeniería, que en un alto porcentaje está desarrollado en las Islas afortunadas. Texto: Javier Viera. Fotos: Gustavo Alonso | motoradiario.com

primera vista podríamos equivocarnos. El avance en el terreno de los video-juegos puede llevarnos a confusión cuando estamos ante el entramado que conforma Mhetasim. Lo que esconde es una herramienta fundamental para que los pilotos puedan seguir desarrollando sus aptitudes con datos telemétricos reales, que sin duda les servirá de ayuda para ver algunos de sus errores y corregirlos a tiempo. Simular la realidad no es tarea fácil Contando con un software que permite ser configurado en varios aspectos, y el poder adaptar la física de los automóviles por ingenieros de competición, proporciona que el realismo en la práctica simulada de Mhetasim permita trabajar con todas las garantías. Acoplados en un asiento de competición, y atados con los correspondientes arneses, nos encontramos ante nosotros con un generoso monitor de 42”. Entre éste y

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nuestras manos disponemos de un display que nos indica todos los parámetros reales del que un vehículo de competición puede disponer, como el cuentarrevoluciones digital, temperaturas, velocidad engranada, tiempo por vuelta, etc. En su parte alta una serie de «leds» nos indicarán el momento ideal para engranar un nuevo cambio. En este punto precisamente es donde Mhe-

tasim se siente realmente orgulloso de su trabajo, ya que han invertido muchas horas para lograr una eficacia máxima en la información inmediata que percibe el piloto mediante su vista. Hay que ponerse manos a la obra, y para ello debemos emplear ahora nuestra mente, la que guiará nuestras manos y pies en cualquier circuito o tramo cronometrado.

Su «software» dispone de hasta 100 canales de adquisición de datos que analizan nuestro comportamiento y el de los elementos del coche

Protagonismo especial de Canarias

Visto todo lo anterior podría parecer que rodamos en circuitos que a lo mejor no pisaremos nunca y sólo veremos por la tele, o por tramos cronometrados ficticios. En Mhetasim han querido llegar más lejos y han plasmado con absoluta realidad el Circuito de Maspalomas, el único permanente que hay en las islas. Para los que hemos tenido la oportunidad de rodar en ese trazado en diferentes ocasiones, y poderlo

hacer posteriormente de una forma virtual, nos da una idea del excelente trabajo realizado en este sentido. Además, y para los simpatizantes de la modalidad de los rallyes, cuentan con todo lujo de detalles con la prueba especial de «Cercados de Espino». Estos avances están al alcance de muy pocos, y si además nos da la oportunidad de recorrer parajes familiares, la experiencia ya es única.

Para lo primero tenemos la oportunidad de empuñar un volante real de competición, con varias funciones que nos facilitarán el trabajo «en carrera». Con él podemos ponernos en contacto con boxes (en este caso la mesa donde está el encargado de la adquisición de datos, responsable de telemetría…), usar el botón «neutro» para dejar la caja de cambios en posición de punto muerto, otra opción para accionar la marcha atrás, así como otro pulsador para controlar el limitador de velocidad en boxes, además de un comando más para ¡las luces! Pero uno de los aspectos destacados también del volante son las levas que incorpora. Su tacto y accionamiento son 100% reales y permiten concentrarse plenamente en la conducción. Hablando del cambio, a nuestra derecha disponemos también de otra palanca que simula un cambio secuencial de accionamiento mecánico, un cambio en «H» y un freno de mano en posición vertical. A nuestros pies tenemos un pedalier ajustable en distancia y posición, con el lógico embrague, acelerador y freno. Éste último nos indica a su vez los bares de presión que ejercemos en el momento de accionarlo. Metidos en faena De un modo profesional, cuando se utiliza esta herramienta se busca mejorar el rendimiento del piloto y de la máquina. Por un lado está la reproducción de todos los pilares de un vehículo: neumáticos, frenos, suspensión, motor, chasis y aerodinámica, lo que unido a la simulación real de los circuitos o tramos de carretera, apoyados en el sonido e imágenes en alta resolución, nos permiten adentrarnos en una realidad perfectamente simulada. Apoyados en este test por José Román, responsable de Mhetasim, Iván del Rosario, responsable de la adquisición de datos y la telemetría, y Eduardo García, ingeniero mecánico, nos preparamos para acoplarnos en el asiento y por un momento emular a Jaime Alguersuari en los programas previos de Fórmula 1. Rodando a un ritmo que nos permitía ir rápido y con márgenes lógicos de seguridad, el software de Mhetasim cuenta con hasta 100 canales de datos mediante los cuales no podemos engañar a los ingenieros. Algunos de esos canales nos indican la posición del acelerador, del freno, revoluciones, velocidad, temperatura de diferentes elementos, radio de giro del volante, y un sinfín de gráficas fundamentales para extraer el máximo rendimiento, y que en un principio incluso nos puede nublar la vista. Para ello, el trabajo y comunicación de los entendidos es fundamental. Después de haber rodado y rodado, es momento de estudiar los datos telemétricos con los ingenieros. Gracias a ello podemos analizar el rendimiento del vehículo y cómo responde a los cambios, el trabajo del neumático, y obviamente nuestra eficacia en la conducción. Gracias a la lectura de estos datos lograremos ir mejorando el rendimiento dinámico de un vehículo, nos muestra algunos de los secretos para poder extraer el 100% de su potencia, y sobre todo, cubrir todo este expediente sin poner en juego la física del vehículo ni la del piloto, única y exclusivamente sobre un mecanismo que la ingeniería ha aportado a este campo en continuo desarrollo. www.motoraccion.es

CATALUÑA

Campeonato Cataluña Karting

Sils (Girona)

Texto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

Poca inscripción, mucha emoción La segunda cita del catalán se disputó en el Multipistes de Sils, y lo cierto es que el certamen está bajo mínimos. No es que estemos en la penúltima o última cita de la temporada, estamos sólo en la segunda, y la inscripción es muy justa, por lo que categorías como la senior, U18 o Rotax, tuvieron que desconvocarse por falta de personal. Si las territoriales en general no cambian el “chip” más de un certamen no acabará el año. De los que sí estuvieron en pista, lo mejor, y por este orden, una vez más, fueron los alevines y cadetes que, junto a la junior, fueron a la postre las tres únicas categorías en pista. Si en Vendrell los alevines nos dieron las mejores carreras, en Sils no fue diferente, y los más pequeños volvieron a estar geniales. Por una parte, pudimos ver la primera victoria de Pepe Arque (hijo del ex piloto de Opel en rallyes) que se mostró muy consistente al frente de la carrera, aunque lo suyo le costó. Por detrás, otro de los que

dará que hablar, y no es la primera vez que lo decimos, Ayrton Fontecha se coló en el pódium al que le seguía un sólido Carlos León, asiduo al cajón. Todo ello en una primera carrera que animó el meeting. En la segunda entrega, poco más de dos horas después, la guerra prosiguió, y era Lluc Ibáñez el que se enfundaba el jersey de líder ganando la carrera. Por detrás de él llegó Pepe Arque, que conseguía su primer doble podium, al igual que Ayrton Fontecha, que lo conseguía siendo tercero. Con 24 cadetes en pista, ésta era la categoría más numerosa. En ella, Xavier Lloveras llevaría la batuta inicial tras la crono al conseguir una gratificante pole. Pero poco le duró la alegría al piloto local, ya que una avería en su carburador le fue retrasando poco a poco. A todo

campeón Iván Piña en la clase Junior, corriendo el valenciano, la categoría presentó unas carreras más igualadas y disputadas que en otras ocasiones. En la primera de ellas, era el local Eric Falcó quien se llevaría el gato al agua, por delante del gallego Javier Cobián y de Jordi Martí. Todos ellos, novatos en la categoría este año. Con esta premisa de pilotos novatos se dio la salida en la segunda carrera, en la que Martí dominó por delante de Cobián y de Puigdelliure, en unas carreras, como decimos, mucho más igualadas.

CLASIFICACIONES ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 1 1.- Josep Arque, 12:33.995; 2.- Ayrton Fontecha, + 0.499; 3.- Carlos León, + 0.854; 4.- Adrián Muñoz, + 3.983; 5.Lluc Ibáñez, + 8.437; 6.- Iván Pareras, + 9.519; 7.- Marc Pardillo, + 9.873; 8.- Aitor Sorozábal, + 10.404; 9.- Pol Catalá, + 10.789; 10.- Bruno Ochoa, + 13.606; 11.- Camilo Bobet, + 13.702; 12.- José R. Ramos, + 15.789; 13.- Salvador Villar, + 16.017; 14.- Quique Bordas, + 16.205; 15.- Álvaro Mora, + 18.182; 16.- Delbin García, + 22.160; 17.- Marc Ureña, + 22.166; 18.- Jorge Latapia, + 44.223; 19.- David Martínez, + 44.374; 20.- Urbeltz Moar, + 44.675.

ALEVIN-BENJAMIN CARRERA 2

ello, Aleix Barrabeig gobernaba la carrera en solitario mientras por detrás la lucha se centraba en un Manel Cubo que quería subir al pódium y Arturo Melgar que, poco a poco, se fue encontrando cómodo con la montura y la pista. Al final el pódium por este orden. En la segunda carrera Barrabeig quería sentenciar su segundo doblete del año, pero esta vez no pudo ser ya que le salió un respondón Manel Cubo y un Alain Zaragoza que se imponía a los dos primeros en esta segunda y definitiva serie disputada en Sils. Con ausencia notificada del

1.- Lluc Ibáñez, 12:35.937; 2.- Josep Arque, + 0.839; 3.Ayrton Fontecha, + 1.032; 4.- Carlos León, + 5.515; 5.Adrián Muñoz, + 7.362; 6.- Álvaro Mora, + 8.195; 7.- Camilo Bobet, + 8.364; 8.- Bruno Ochoa, + 15.080; 9.- Salvador Villar, + 15.083; 10.- Marc Pardillo, + 17.507; 11.- Marc Ureña, + 17.830; 12.- Quique Bordas, + 18.535; 13.- Pol Catalá, + 18.580; 14.- Aitor Sorozábal, + 19.294; 15.- Iban Pareras, + 19.384; 16.- Delbin García, + 24.413; 17.- Iván Bataller, + 24.625; 18.- David Martínez, + 41.863; 19.- Urbeltz Moar, + 42.312; 20.- Jorge Latapia, + 45.274.

CADETE CARRERA 1 1.- Aleix Barrabeig, 11:58.480; 2.- Manel Cubo, + 2.114; 3.Arturo Melgar, + 2.206; 4.- Xavier Lloveras, + 3.674; 5.- Mark Ferreira, + 3.965; 6.- Eduardo GarcÍa, + 5.216; 7.- Alain Zaragoza, + 5.282; 8.- Laia Fontecha, + 6.511; 9.- Bosco Del Moral, + 9.206; 10.- José Manuel Lamela, + 10.121; 11.- Sergio Villanueva, + 11.348; 12.- Alexandre Machado, + 14.535; 13.- Luis Ramos, + 14.861; 14.- Ignacio Cervera, + 20.155; 15.- Daniel Martínez, + 20.174; 16.- Lisard Santos, + 20.243; 17.- Sergi Álvarez, + 20.446; 18.- Marc López, + 20.757; 19.- Joan Márquez, + 24.822; 20.- Miguel Henares, + 25.001; 21.- Marc De Fulgencio, + 27.954; 22.- Santiago Palomares, + 36.006; 23.Carlota Álvarez, + 38.228; 24.- Jesús Ropero, + 52.363.

CADETE CARRERA 2 1.- Alain Zaragoza, 11:56.215; 2.- Aleix Barrabeig, + 0.636; 3.- Manel Cubo, + 0.703; 4.- Bosco Del Moral, + 1.563; 5.- José Manuel Lamela, + 5.339; 6.- Eduardo Garcia, + 5.722; 7.- Mark Ferreira, + 6.810; 8.- Arturo Melgar, + 6.814; 9.- Lisard Santos, + 7.085; 10.- Xavier Lloveras, + 8.153; 11.- Alexandre Machado, + 13.488; 12.- Laia Fontecha, + 13.500; 13.- Luis Ramos, + 13.806; 14.- Sergio Villanueva, + 14.106; 15.- Sergi Álvarez, + 14.274; 16.- Daniel Martínez, + 14.334; 17.- Ignacio Cervera, + 19.405; 18.- Carlota Álvarez, + 22.233; 19.- Marc López, + 22.896; 20.- Miguel Henares, + 24.906; 21.- Santiago Palomares, + 27.154; 22.- Marc De Fulgencio, + 27.739; 23.- Jesús Ropero, + 43.324.

JUNIOR CARRERA 1

Primera victoria en el catalán de Pepe Arque que además firmaría también pódium en la segunda carrera.

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Aleix Barrabeig ganó la carrera 1 y lleva tres de cuatro, casi un cien por cien de efectividad entre los cadetes.

1.- Eric Falcó, 14:57.177; 2.- Javier Cobián, + 0.143; 3.- Jordi Martí, + 7.604; 4.- Ismael Rodríguez, + 10.619; 5.- José A. Gil, + 12.007; 6.- Fernando A. Martínez, + 14.089; 7.- Aleix Navarro, + 16.464; 8.- Manuel Sibilis, + 23.763; 9.- Marc González, + 28.249; 10.- Xavier Puigdelliura, + 1 v.; 11.- Javier Aljama, + 8 v.

JUNIOR CARRERA 2 1.- Jordi Martí, 14:57.090; 2.- Javier Cobián, + 0.525; 3.Xavier Puigdelliura, + 0.882; 4.- Eric Falcó, + 1.328; 5.Iñigo Bikuña, + 3.078; 6.- Javier Aljama, + 3.182; 7.- José A. Gil, + 4.499; 8.- Marc González, + 6.689; 9.- Aleix Navarro, + 7.500; 10.- Manuel Sibilis, + 17.792; 11.- Ismael Rodríguez, + 1 v.; 12.- Fernando A. Martínez, + 6 v.

VALENCIA

Cto. Valenciano Karting

Oropesa (Castellón)

Texto y Fotos: P. Pelagio

Variedad en el podio Lucha abierta en la primera cita del Campeonato de Karting de la Comunitat Valenciana. La climatología cambiante influyó en los resultados, ofreciendo más opciones a los aspirantes. Tan solo las categorías de KF2 y X30 contaron con un solo vencedor en el trazado de Oropesa. En la categoría de Alevín, el primer líder de esta temporada era el actual campeón, Eliseo Martínez, logrando imponerse en la segunda manga, ya que en la primera se impuso Adrián Herrando, pese a que la pole pertenecía a Martínez. Carlos Dembilio partía desde la primera posición, en la segunda manga, pero Martínez lograba arrebatarle la codiciada plaza hasta ver caer la bandera de cuadros. Sendos resultados sitúan al varias veces campeón al frente de la general provisional. Por otro lado, cabe destacar la actuación del novedoso equipo Porteiro MS, ya que sólo Martínez rompió su monopolio en el podio.

MURCIA

La Cadete comenzó con el dominio del murciano José Alacid en los entrenamientos cronometrados, pero sería Cristian Zapata quien se alzase con la victoria en la primera carrera. En la segunda manga, Jorge Mulet partía desde la primera posición, hasta que Van Der Laan lograba arrebatarle la cabeza de carrera al madrileño para alzarse con la victoria. El liderato recaería en manos de Zapata, después de sumar un tercer puesto a su anterior victoria. El actual campeón de Cadete, Pedro Márquez, daba el salto a la KF3 sorprendiendo a su rivales. El castellonense lograba imponerse en la primera manga, después de que Alejandro Monzó no pudiese aprovechar el partir desde la primera posición ganada en los cronos. La otra victoria fue para Antonio Aguado, en una accidentad carrera pero igualada segunda carrera. La general esta encabezada por Márquez, que arranca

en su nueva categoría de inmejorable manera. En KF2, el valenciano Salvador Díaz no daba opción a sus rivales y lograba sendas victorias en la cita de Oropesa. Ello le sitúa, como es lógico, al frente de la general. Por su parte, el piloto de Puçol, Moisés Soriano tenía que conformarse con un segundo puesto, en la primera manga, sin apenas tiempo para poder rodar con su nuevo material. Con Díaz inamovible en lo más alto del cajón, Jorge Viñolo sustituía a Soriano en la segunda plaza, mientras que Alejandro Marín y Carmen Boix se encargaban de cerrar el podio en sendas mangas. Por otro lado, el valenciano Jorge Clara se mostró intratable en la X30. Tan solo Adrián Esteban pudo incordiar, por unos momentos al piloto del Energy, logran el segundo puesto. La tercera plaza resultó ser para actual campeón de la categoría, el piloto de Castellón, Ferrán Cabrera. La Rotax Challenge regresa una edición más. Pese a contar con algunas bajas por coincidencia de fechas, no estuvo exenta de emoción. Después de dominar en la prefinal y liderar la final, un lance de carrera apartó de la lucha por la victoria a Samuel Montero, acontecimiento que aprovecho Vicente Torró para situarse al frente de la carrera, posición que no abandonó hasta el final de la misma. Martínez y Person acompañaron al campeón en el podio. Mientras que Nieves se imponía en la categoría superior.

CLASIFICACIONES ALEVÍN CIRCUIT CARRERA 1 1. A. Herrando, 09:14,549. 2. E. Martínez, 09:14,940. 3. C. Dembilio, 09:27,097. 4. A. Franco, 09:36,011. 5. A. Salas, 09:40,932. 6. M. García, 09:42,170. 7. J. Aurell, 09:42,471. 8. K. Meyer, 09:43,285. 9. O. Caballo, 09:43,851. 10. A. Lahoz, 09:49,083.

ALEVÍN CIRCUIT CARRERA 2 1. E. Martínez, 08:30,625. 2. C. Dembilio, 08:32,250. 3. A. Herrando, 08:32,795. 4. A. Franco, 08:37,987. 5. D. Vidales, 08:39,382. 6. D. Sánchez, 08:41,715. 7. O. Caballo, 08:42,448. 8. A. Lahoz, 08:46,867. 9. M. García, 08:47,123. 10. A. Gómez, 08:51,194.

CADETE CIRCUIT CARRERA 1 1. C. Zapata, 09:04,051. 2. M. Hobart, 09:10,401. 3. N. Tosca, 09:11,736. 4. R. Álvarez, 09:16,267. 5. A. Grau, 09:18,885. 6. W. Stankovic, 09:19,158. 7. M. Van Der Laan, 09:19,490. 8. M. Pons, 09:21,371. 9. A. Jiménez, 09:21,546. 10. R. Calatayud, 09:21,741.

CADETE CIRCUIT CARRERA 2 1. M. Van Der Laan, 08:11,940. 2. J. Mulet, 08:12,137. 3. M. Sánchez, 08:12,675. 4. C. Zapata, 08:13,272. 5. R. Calatayud, 08:13,502. 6. A. Grau, 08:15,127. 7. N. Tosca, 08:15,306. 8. W. Stankovic, 08:18,736. 9. A. Jiménez, 08:18,968. 10. S. Olmos, 08:19,142.

KF3 CARRERA 1 1. P. Márquez, 12:14,677. 2. J. Valle, 12:21,572. 3. A. Fernández, 12:22,917. 4. A. Monzo, 12:25,187. 5. I. Piña, 12:30,099. 6. A. Aguado, 12:42,741. 7. R. Gargallo, 12:44,453. 8. A. Gómez, 12:19,952. 9. O. Ahuir. 12:44,323. 10. L. Sempere, 12:19,730.

KF3 CARRERA 2 1. A. Aguado, 10:52,707. 2. R. Gargallo, 10:53,089. 3. I. Piña, 10:53,334. 4. P. Márquez, 10:55,590. 5. I. Palacio, 11:01,534. 6. A. Gómez, 11:01,801. 7. A. Monzo, 11:02,376. 8. J. Valle, 11:04,030. 9. N. Zarza, 11:07,045. 10. A. Villaescusa, 11:07,699.

KFR CIRCUIT CARRERA 1 1. S. Díaz, 12:04,890. 2. M. Soriano, 12:05,992. 3. A. Marín, 12:12,167. 4. J. Viñolo, 12:30,669. 5. M. León, 12:07,314. 6. R. Oriente, 12:11,943. 7. J. Lergo, 07:59,346.

KFR CIRCUIT CARRERA 2 1. S. Díaz, 10:48,523. 2. J. Viñolo, 10:51,658. 3. C. Boix, 10:52,679. 4. M. León, 11:02,110. 5. J. Lergo, 11:02,859. 6. R. Oriente, 11:04,915. 7. A. Marín, 10:49,071. 8. M. Soriano, 05:57,681.

X30 FINAL 1. J. Clara, 10:55,580. 2. A. Esteban, 10:56,145. 3. F. Cabrera, 11:00,313. 4. J. Sánchez, 11:01,755. 5. R. Ugena, 11:04,874. 6. R. Cervera, 11:07,126. 7. I. Martínez, 11:08,840. 8. A. Marco, 11:09,136. 9. A. Luna, 11:12,997. 10. C. Sanz, 11:13,439.

ROTAX FINAL 1. V. Torró, 11:20,918. 2. M. A. Martínez, 11:21,195. 3. H. Nieves, 11:26,563. 4. M. Person, 11:27,968. 5. S. Montero, 11:47,199. 6. E. Riera, 11:27,188.

Wild Wolf Vallés Primoti Gaspar Zamora

La Manga

Comienzo con emoción Un intenso y espectacular fin de semana se vivió en La Manga Go Kart con la prueba inaugural de la temporada 2011 del Wild Wolf Vallés Primoti. Catorce intensas y disputadas carreras y tres protagonistas, Luís Tejeda, en Alevines, Mikel Mostajo, Cadetes, y el rookie Joan Valldeperas, que firmaron la pole y la victoria en las dos mangas de sus respectivas categorías. Antonio Villaescusa, con un segundo y un tercer puesto dejó claro que no le ha costado

adaptarse a la nueva cilindrada, lo mismo que el bicampeón Cadete, Iván Segura que hizo su primer podio en X30 Junior, en la que Alex Marco y Cesar Sanz se repartían los triunfos, lo mismo que ocurría en X30 Senior con Zoe Baldó y Ferrán Cabrera. Emoción y espectáculo en el Circuito de La Manga que confirman el acierto de la Copa Vallés y la Federación de Automovilismo de la Región de Murcia en la decisión de caminar juntos. El Wild Wolf Vallés Primoti, en su arranque, sigue sumando adeptos. www.motoraccion.es

ARAGÓN

Campeonato Aragón Karting

Selección de pilotos

C. Pincel

Mucha igualdad en Zuera Seis nuevos pilotos fueron seleccionados en la jornada del sábado en el Circuito Internacional de Zuera, para incrementar los deportistas de base en el Campeonato de Aragón de Karting. Raúl Jaca, Daniel Coque, Hugo Muniesa, Daniel Serrano, Óscar Casamitjana y Pablo Pérez-Santander, han sido los niños elegidos en una jornada intensa y sobre todo llena de tensión para los más jóvenes. Un total de 38 niños, llegados de las provincias de

Teruel y Zaragoza, se inscribieron en la fórmula de promoción organizada por la Federación Aragonesa de Automovilismo con el apoyo de Ibercaja, y los equipos de karting, Arakart y Nagerkart. La jornada de selección se dividió en cuatro fases. La primera fue más dedicada a la teórica, y que se cerraba con un test de cultura general y del deporte del motor, contando con preguntas relacionados con el karting. A continuación los participantes

INTERNACIONAL La Conca (Italia)

llevaron a cabo una primera toma de contacto con el kart con pruebas de aceleración, frenada y dominio. La jornada matinal se cerró con una tercera fase en la que todos los participantes salieron a pista para realizar un recorrido de tres vueltas cronometradas por un trazado corto, siendo valorado tanto el tiempo, como la conducción y progresión. Los diez mejores clasificados accedieron ya por la tarde a la fase final, consistente en un recorrido de tres vueltas a un trazado algo más largo en el que se colocó una chicane en la zona más rápida. Los mejores tiempos, la trazada y la progresión de los pilotos llevó a decidir qué dos niños pasarían a formar parte de la selección subvencionados al cien por cien, Raúl Jaca y Daniel Coque, y que otros cuatro completaron la temporada subvencionados parcialmente, Hugo Muniesa, Daniel Serrano, Óscar Casamitjana y Pablo Pérez-Santander. Los nuevos pilotos, que competirán bajo la tutela de los equipos Nagerkart y Arakart, debutarán el domingo 22 de mayo en MotorLand.

WSK Master Series Eliseo no perdió el tiempo y en su debut en las WSK de subió al podium con una segunda plaza muy trabajada del valenciano.

Texto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

Eli y Pedrito, en el pódium Doble pódium español en la primera cita del WSK Master Series 2011 de la mano de Eliseo Martínez en Minikart (cadete) y de Pedrito Hiltbrand en KF3. Más de 200 pilotos se dieron cita en el trazado Internacional de La Conca en la primera del año del multi certamen WSK. En esta primera cita el principal protagonista era la persistente lluvia, que condicionaba la totalidad del meeting, excepto la fase final del domingo y que obligaba a emplearse a fondo a equipos y pilotos. 80

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GALICIA BREVES

M. Cumbraos

Seleccionados La iniciativa de la Diputación Provincial de Lugo, a través de su Vicepresidencia Primera, en colaboración con el ayuntamiento de A Pastoriza, la escuela PTC y la empresa Maskarting posibilita la presencia de ocho jóvenes lucenses en las pruebas que configuran el karting autonómico en el 2011, uno en cada una de ellos.

Inicio victorioso El del santiagués José Lamela, que lideró la primera prueba del campeonato castellano-leonés en cadete, celebrada en el trazado burgalés de Tubilla del Lago. No tan buen resultado pudo conseguir el compostelano en Cataluña, en cuya primeras mangas celebradas en El Vendrell y Sils firmaba como mejor resultados un 10º y 5º puestos respectivamente Minikart fue la categoría en la teníamos más representación y además con más garantías de éxito. Al final, una segunda plaza de Eliseo Martínez en su debut internacional serio, que sabe muy bien. El valenciano, que debuta esta temporada, era una de las puntas de lanza que teníamos en pista entre otras. Estuvo todo el fin de semana peleándose para estar en el pódium. Y así lo hizo, segundo en su semifinal y partiendo cuarto en la gran final atacó en el momento justo y se llevó la tercera posición final. Pero el ganador en la pista era sancionado por el control de salida y Eliseo ganaba una plaza subiendo segundo al cajón final. También colándose en la final pero de manera in extremis, el andorrano Alex Machado se hacía un hueco y terminaría en una meritoria 20º plaza final. Machado tuvo

Buen feeling el que nos dio Eli en esta cita en La Conca. Si sigue así, seguro que luchará por el título.

un fin de semana muy complicado dado que la lluvia fue un hándicap demasiado importante para él, no me siento cómodo con la pista así, nos decía. Por parte del resto de la plantilla española, Arturo Melgar era el que se quedaba más cerca de estar en la final 20º en la serie A, después de una buena primera parte del meeting del andaluz, especialmente en la crono dende era el mejor español 11º. En la que también estaban y quedaron en situación similar, Xavier Lloveras que supo sufrir y un Bruno Ochoa, que mostraba los nervios lógicos ante un debut de esta envergadura, pero

que se los sacudía muy bien. En la serie B, era Eduardo García el mejor, terminando 21º, perseguido por las averías, y la fémina del grupo español Gabriela Martínez de Luca, que nos decía que se lo había pasado muy bien. En KF3, justo premio a un fin de semana casi imposible para Pedro Hiltbrand. Tras llegar al trazado y detectársele un proceso febril, estuvo en cama durante todas las jornadas de entrenamientos libres, saliendo únicamente en la última serie del viernes y en la crono posterior. A partir de allí, fue mejorando la fiebre y fue entrando en la lucha por estar en la final. Y así fue, par-

Pese a no estar en la final, Edu García causó buena impresión sobre el trazado italiano.

Arturo Melgar comenzó bien sobre una pista que no estaba para muchas historias. Al final quedó fuera de la final tras tantos inconvenientes.

Buen debut internacional del madrileño Luis González en la KF3. No se coló en la final por muy poco, pero tuvo una buena actuación.

En KF2, Julio Martínez debutó y se quedó a un paso de la final en una serie de repesca atípica por causa de un accidente con la pista delicada.

Debutante también, la fémina Rakel Sariego, se acercó a la final tras una buena repesca y después de múltiples averías en las clasificatorias.

tiendo quinto en la final, se hacía tras una gran salida con la segunda posición al caer la bandera de cuadros. Alex Palou, por su parte, también presente en la final, no conseguía pasar del primer giro. Entre los que no conseguían pasar el corte se encontraban el debutante Luis González, que pese a todo se sentía muy satisfecho de su debut ya que consiguió ser sexto en su última clasificatoria, Fran Rueda, y Guillermo Russo. Fue la categoría KF2, en la que tuvimos más problemas para intentar acceder a las fi-

nales con alguno de los nuestros. Al final no hubo presencia en la final pero mostraron buenas maneras ya que los tres pilotos españoles eran debutantes en la categoría y algunos, incluso, en citas internacionales. Entre los primeros, Julio Martínez Cazorla fue el que mejor se clasificó tras la serie de repesca, en una serie muy atípica cortada por un accidente en el que salió el procedimiento “slow” y dejó la carrera en cuatro tristes vueltas. Por detrás de él, los debutantes en todo, Rakel Sariego y Diego Martínez de Luca. www.motoraccion.es

INTERNACIONAL

WSK Euro Series

Sarno (Italia)

Sin suerte para los nuestros

Dos semanas después de que comenzará las Master Series cambiábamos de escenario, y en el trazado de Sarno en Nápoles se iniciaban las Euro Series 2011, que esta temporada se celebrarán a cuatro meeting. En esta primera entrega nos fuimos de vacío en lo que hubiesen podido ser fácilmente dos pódium y, con suerte, hasta tres. Texto: Miquel Rius - Fotos: MRM Comunicación

En la categoría KF3, papelón sin premio de Pedrito Hiltbrand. Luchó por el pódium sin ningún reparo, y ello a veces sale bien y otras mal, voló también por los aires en una clasificatoria. Pero, esta vez tocaba la segunda pero, la sexta plaza final y la quinta de la prefinal, le dan 18 puntos para su casillero, en una categoría en la que se comienzan a perfilar los nombres que estarán presentes en cada una de las batallas de esta temporada. El piloto de Blanes rodó tercero en buena parte de los giros supo apuntillar el resultado y aguantar las envestidas de sus compañeros de batalla, especialmente de Verstappen. El segundo español en las finales fue Fran Rueda, que firmaba una gran crono, sexto, y aspiraba a todo y perfectamente hubiese podido ser la grata sorpresa del fin de semana. Y en la combinada firmaba el mejor parcial al término de las cinco interminables

clasificatorias siendo allí el mejor español en la parrilla de la prefinal. En ella supo sufrir y, pese a no arañar puntos, terminaría en la 21º, y 25º posición, respectivamente. Y el tercer y último finalista español era el tinerfeño Diego Rodríguez Riley que debutaba esta temporada con Birel y de la mano de Kartban. Lo hizo bien y llegó a las finales entre los 97 pilotos que tomaban la salida. Riley tuvo su mejor resultado del fin de semana el viernes, en la primera clasificatoria, en la que fue tercero. A partir de allí, las vicisitudes del meeting le llevaron a ocupar la 21º posición de la combinada, y 33º y 30º en la prefinal y final. Por parte del resto del equipo, Javier Cobián, debutó agarrotado y con dolencias en una costilla. Guillermo Russo, sigue sufriendo en su aprendizaje. Alex Palou, tuvo realmente mala suerte y Alex Carbonell que también pasó lo suyo quedaban fuera del cor-

te de los 34 finalistas. Por último, cabe destacar el fuerte golpe que recibió Germán Villanueva, que en la primera carrera de clasificación, cuando un kart le perforaba literalmente el pie con la varilla de la placa porta números frontal. Allí daba por finalizada su actuación al sufrir un fuerte corte y que tras asistirle los servicios médicos salía con cuatro puntos en el pie izquierdo y tuvo que ver el resto de la carrera desde la tribuna. En KF2, Gerard Barrabeig era junto a Adrián del Río y Jordi Oriola, los tres españoles en la final. Barrabeig luchó por el podium tanto en la prefinal como en la final, en la primera llegó a rodar en el grupo de cabeza hasta que una avería mecánica (le explotó la campana haciendo un recto importante), viéndose obligado a abandonar. En la final, partiendo el último, llegó a recuperar hasta la quinta posición final. Jordi Oriola cuajó un gran debut en las Euro Series. Manejó la carrera primero pensando en clasificarse y, una vez conseguido el objetivo, llegar a los puntos. Y se quedó a las puertas de hacer lo segundo, al terminar 18º en la prefinal y 20º en la final. Por parte de Adrián del Río, tampoco tuvo excesiva suerte y, tras meterse en la final por los pelos, no pasó de la 22º en la prefinal y de la 28º en la final.

En lo que al resto de pilotos concierne, Manuel Rodríguez, debutó, que ya es mucho, y Aaron Moreno, sufrió lo suyo. Junto a ellos, Kevin Tenorio, que se quedó a las puertas de las finales, y Jordi Barrera, que se perdió intentando encontrar una solución a sus problemas mecánicos, que los tuvo, durante los cinco días de carrera. Por último, Manuel León, que se metió aquí viniendo de la X30, pero que nos dijo que esto era una experiencia espectacular. Todos ellos fueron los que quedaron en la segunda parte de la lista en la que nadie quiere estar, unos por su condición de debutantes y otros por golpes y averías. También, al igual que en KF3, hubo capítulo negativo, éste por causa de un golpe, además, de manera muy fea, de otro piloto. Carmen Boix, la fémina del grupo, tuvo que pasar también por la ambulancia por fuertes quemaduras en un brazo, quedándole la marca del neumático a lo argo del mismo. En KZ2, nuestro único representante en la categoría de marchas la KZ2 poco pudo hacer para estar en las finales 1 y 2. Oriol Dalmau se quedó a las puertas de conseguirlo tras unas buenas carreras, en las que se le vio falto de ritmo, y el propio piloto reconoció su falta de aclimatación a su montura. Ocuparía la 18º y la 21º posición en las dos combinadas previas de la categoría con todas las estrellas del panorama del karting mundial, ya que competían juntas la categoría KZ2 y KZ1 en un formato inventado por el promotor del certamen.

Oriol Dalmau acusó la falta de inactividad desde el final de temporada pasada. No se clasifico pero estuvo cerca de conseguirlo.

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