MotorAcción 74 - Diciembre 2011 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50e

CAMPEONES

TODO A PUNTO CLIO CUP José Manuel de los Milagros

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

Car & Motorsport Magazine

8 WRC

LOEB

MINI CHALLENGE Luis Miguel Reyes Marta Suria

l a n o nacie rallyes d 202

CV Prueba

DS3

RACING

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es

EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Nacional de rallyes Somos uno de los medios de ámbito nacional, dos o tres a lo sumo, que desplaza algún representante para cubrir la información, a la totalidad de las pruebas del Nacional de rallyes de asfalto. En una mayoría de ellas soy yo la persona desplazada y puedo asegurar que las opiniones más comunes entre pilotos, preparadores, organizadores y aficionados hacen referencia a la preocupante salud del campeonato y su reglamentación técnica. Estos comentarios fueron mayores aún durante el pasado Rallye Comunidad de Madrid-RACE, toda vez que la temporada ha llegado a su final y hay que preparar la próxima. Por eso, en este número hemos querido analizar junto a destacados especialistas en el mundo de los rallyes, la situación y lo que se podría hacer por mejorarla. Sabemos que gran parte del problema tiene el envoltorio de la crisis pero hay que ver de qué forma y cómo se puede mantener medianamente sano si no queremos que se nos muera. Ha quedado demostrado en Madrid que la afición acude a los rallyes, aunque sea sin promoción previa (suponemos que también por efecto de la crisis); también lo hacen en el Norte de España; y en Canarias. Donde haga falta, siempre están ahí, fieles, pero podría haber más si se corrigieran los puntos discordantes. ¿Lo que hay que tratar de mejorar? Pues, por ejemplo, buscar la forma de que las marcas se involucren directamente en el campeonato con Copas, Challenges, apoyos a los pilotos que usen sus coches y productos. Así, se aumentaría la participación, con lo que supone de beneficio para el organizador, el espectáculo, se fomentaría la cantera, y todo con una reglamentación que no margine, sin sectarismos. Hemos querido aportar nuestro granito de arena y esperemos que las cosas tiren «palante» aunque es imposible contentar a todos. Queremos mandar un afectuoso abrazo a la familia de Enric Burrull, gran piloto que fue de rallyes y que nos dejó por sorpresa.

DICIEMBRE 2011 Número 74

Año VII

Citroën DS3 Racing

Su carácter deportivo ha sido desarrollado en el departamento de competición de Citroën.

DS5 Civic 08 Citroën 10 Honda Premium innovador Apuesta segura

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Fórmula 1 Punto final en Brasil

42 WTCC Otro título para Yvan Muller.

50 WRC Sebastian Loeb, rey de reyes

Exeo ST 16 Seat Rutero familiar

32 34 44 46

Eterno De la Rosa Nuevo piloto HRT

48 58

Mini Challengue Título para Reyes-Suria

64 72 74 76

Rallyes El Nacional a examen Rallye Costa Brava Historia bajo la lluvia Rallye TT El título para Termens Reportaje Ohlins Suspensión a la carta Regional Racing

Ferrari 2012 Un año decisivo CER Carol, Sicart y Palomino Copa Clio Otro para De los Milagros

Rallye de Madrid La guinda para Vallejo

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

CANTABRIARALLYES Rallye de Cóbreces

Manolo Cabo no encontró rival a

Diciembre de 2011 Suplemento especial

País Vasco

Rallye San Sebastián

su altura

El piloto del Porsche 911 GT3, González consiguió una más acompañado de Eduardo que abrumadora victoria en prueba cántabra. la

Xavier Lujúa

nuevo campeón vasco de rallyes

La victoria conseguida en el Rallye de Guernika y el segundo lugar logrado en San Sebastián fueron suficientes para que Xavier Lujúa se alzara con el campeonato vasco de la especialidad.

Aragón Rallysprint de Tierra de Borja

Triunfo y título para Carmelo Callén El campeonato aragonés llegaba a la última cita con todo por decidir. El título se lo jugaban Carmelo Callén y Juan Carlos Martín, y la balanza se decantó del lado del primero que, además, consiguió la victoria.

Madrid Subida a El Vellón

Javier García dominó con mano firme

Javier García conseguía la victoria en la subida madrileña que, a la postre, le servía para alzarse también con el campeonato de la especialidad, en una prueba que dominó de cabo a rabo, desde los primeros entrenamientos.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Audi A1 Sportback

pequeño, deportivo y, ahora, también práctico A lo largo de los primeros días de 2002, Audi iniciará la comercialización de una variante del A1 igual de compacta y deportiva, pero con un plus de practicidad, el A1 Sportback, cuyo precio arrancará a partir de 16.720 euros. Esta versión mantiene las señas de identidad de la de tres puertas, además de sus dimensiones. Su longitud no

Ford Kuga

El nuevo Kuga ya tiene cara definitiva Presentado como Escape, para el mercado norteamericano, Ford ya ha mostrado la cara del que será el nuevo Kuga. Mantendrá el nombre, ofrecerá motores Ecoboost de bajo consumo, nuevos y mejorados sistemas tecnológicos, y que será fabricado en exclusiva para el mercado europeo en la planta valenciana de Almussafes. Su estreno en Europa coincidirá con el Salón de Ginebra y, como no podía ser de otra forma, Ford ofrecerá en el nuevo Kuga la opción de montar un sistema de tracción a las cuatro ruedas que no sólo ayuda a optimizar el rendimiento del vehículo fuera del asfalto.

www.motoraccion.es

alcanza los cuatro metros (3,95), y su altura es seis milímetros superior, con la finalidad de ganar espacio, especialmente en la fila trasera que, de serie, ofrece tres plazas y, de forma opcional pero sin sobreprecio, puede ser de dos. En lo que a opciones mecánicas se refiere, el cliente podrá optar por cuatro variantes

de gasolina TFSI y tres TDI. Entre las de gasolina, hay una novedad, una variante de 1.4 litros de 140 CV que llegará al mercado más adelante y que, gracias a un sistema denominado «cylinder on demand» que puede desactivar temporalmente dos de sus cuatro cilindros, consigue un consumo medio de sólo 4,7 litros.

Nissan GT-R 2012

¡MÁS MADERA!

El más deportivo de la gama Nissan, el GT-R, llegará a primeros del año que viene con ligeras, pero concisas modificaciones que atañen, especialmente, a su mecánica. El motor incrementa de forma considerable su potencia, pasando de 530 a 549 CV, un aumento que no implica al consumo. Se han modificado diferentes sistemas, como la admisión y el escape, para conseguir que el gasto de combustible se vea recortado. En el interior, esta nueva versión ofrece un nuevo equipo de sonido, una nueva iluminación, y la cámara de visión trasera se ofrecerá de serie.

Lexus IS F Circuit Club Sport Package Lexus ha desarrollado una versión más deportiva de su IS F con menor peso. Para conseguirlo, ha introducido diferentes elementos de carbono (capó, spoiler delantero, difusores traseros, alerón trasero...), magnesio y titanio. También ha retocado la aerodinámica, y se han modificado las suspensiones, introduciendo un kit de suspensión variable de dos tarados. También llega con un nuevo diferencial de deslizamiento limitado (LSD), llantas de aluminio forjado y unas nuevas pastillas de freno TRD.

TIRANDO DE FIBRA

Peugeot 208

Volkswagen Passat CC

ELEVANDO EL LISTÓN Volkswagen eleva el nivel de lujo y calidad en la nueva gama Passat CC que se presentó en el Salón de Los Ángeles. Con un diseño que consigue acentuar aún más su carácter deportivo, introduciendo unas nuevas ópticas de LED en la zona trasera de estilo minimalista y un nuevo frontal. El equipamiento también se ha enriquecido y, de serie, en todas las versiones, se encontrarán elementos como un deterctor de fatiga y Bluetooth. También ofrecerá nuevos sistemas de asistencia, como el Side

Assist Plus, que alerta al conductor de la presencia de vehículos en los puntos ciegos. La gama de motores se compondrá, para el mercado europeo, de dos diésel de 140 y 170 CV, ambos con Start/Stop, y tres de gasolina, de 160, 210 y 300 CV. Su llegada al mercado será escalonada, y se espera que las primeras unidades lleguen a Alemania en febrero de 2012 y, más tarde, por fases, al resto de mercados europeos, América, Rusia y China, en 2013.

MÁS PEQUEÑO, MÁS CAPAZ El fabricante francés ya tiene preparada su nueva apuesta para el segmento urbano, el Peugeot 208. Este nuevo modelo, que nada tiene que ver con el que sustiuirá, en la primavera del año próximo, llegará con dos tipos de carrocería, tres y cinco puertas, unas dimensiones más compactas, y una estética muy en línea con los últimos modelos de la firma del león. Este nuevo 208 es notablemente más compacto que el 207. Su longitud se ha recortado en siete centímetros y su altura en uno, pero este hecho no implica una merma en su habitabilidad interior. Todo lo contrario, la marca

anuncia un mayor espacio para los ocupantes de las plazas traseras y un incremento en el volumen de carga del maletero de 15 litros. También llega con una estética rompedora, incorporando una parrilla flotante y unos pilotos traseros en forma de boomerang. El puesto de conducción ha sido completamente remozado, y dispone de un volante más pequeño y una instrumentación más elevada, consiguiendo una conducción más intuitiva. Habrá cinco versiones, cuatro de ellas equipadas con Stop&Start, y se estrenan dos mecánicas de tres cilindros de gasolina, de 1 y 1.2 litros.

MINI Roadster

EL más exclusivo de la gama

La familia MINI no para de crecer, y ya tiene preparada la que es su sexta versión. Se trata del primer modelo MINI de dos plazas con posibilidad de retirar el techo, el MINI Roadster, que se sitúa como el más exclusivo de esta selecta gama. Manteniendo las características formas y proporciones del resto de las versiones (su longitud alcanza los 3,7 metros), ofrece una capota de lona de accionamiento manual, una carrocería 20 milímetros más próxima al suelo respecto al MINI Cabrio y una capacidad de carga en el maletero de 240 litros. La oferta mecánica se compone de cuatro variantes, todas de cuatro cilindros, de última generación, tres de gasolina y una diésel. Ésta, Cooper SD, ofrece una potencia de 143 CV, una velocidad máxima de 212 Km/hora y un consumo de 4,5 litros. Las opciones de gasolina arrancan con la versión Cooper de 122 CV y llega hasta la John Cooper Works, de 211 CV que alcanza los 237 Km/hora y una aceleración de 6,5 segundos, pasando por el Cooper S de 184 CV. Además, este modelo ofrecerá colores y materiales específicos para la tapicería, recubrimientos en las puertas y las exclusivas opciones de MINI Yours. www.motoraccion.es

CONTACTO > SEAT Mii

> Familia directa del Volkswagen up! y el Skoda Citigo

Ofensiva urbana El más urbano y pequeño de la gama SEAT sorprende por sus posibilidades, su nivel tecnológico, la sencillez de su imagen y por su economía, tanto en precio como en consumos. Inicialmente sólo está disponible con motorizaciones de gasolina, una de 60 y otra de 75CV., y carrocería de tres puertas, aunque en primavera llegará la versión más familiar con cinco puertas.

uando el Arosa desapareció de la gama de la marca española, se creó un vacío que ha sido muy demandado. El grupo Volkswagen no ha hecho oídos sordos a tal solicitud, hay que recordar que Volkswagen también tuvo otro pequeño urbano, hermano del Arosa como era el Lupo, y ha considerado que era momento de llenar ese espacio con la incorporación de un modelo único, compartiendo plataforma y muchos elementos, con interpretaciones diferenciadoras para cada marca, que en Volkswagen se llama up!, en Skoda Citigo y en SEAT Mii. Con una estética claramente urbana, por tanto de dimensiones contenidas, 3,56 metros de longitud resulta llamativa su capacidad interior, con espacio sobrado para cuatro personas adultas, y con un maletero de más de 250 litros, poco habitual en un vehículo de estas características, lo mismo que el espacio acristalado, muy amplio, especialmente en la parte delantera, lo que provoca una excelente visibilidad,

algo básico en un vehículo que se va a desenvolver callejeando entre el nutrido tráfico urbano. Este es su habitat, la gran ciudad, por lo que todo en él va dirigido a hacer más económica y sencilla la conduciión en este ámbito. La instrumentación tiende a ello, destacando su ergonomía y accesibilidad. Pero donde el Mii juega una de sus bazas más destacadas es con sus motorizaciones, inicialmente sólo de gasolina. Se trata de un único motor de 1 litro con dos versiones de 60 y 75 CV con las que alcanzan un consumo medio de 4,5 y 4,7 litros cada cien kilómetros, que puede incluso reducirse con la versión Ecomotive con sistema Start&Stop, que además de los consumos mejora las emisiones, aunque para éste habrá que esperar a los primeros meses del próximo año. La gama dispone de dos niveles de equipamiento, Reference y Style, siendo el precio final de 8.690 euros para la versión más accesible que resulta bastante competitivo frente a otros rivales de nivel europeo.

Pese a ser un vehículo eminentemente ciudadano dispone de un maletero superior al de muchos de sus rivales, con 250 litros de capacidad, muy por encima de la media habitual en vehículos de estas características.

La posición al volante resulta muy cómoda y el habitáculo sorprende por su amplitud. Para los primeros meses del próximo año se sumará a la gama la versión de 5 puertas

www.motoraccion.es

FICHATECNICA

SEAT Mii 1.0 75 CV Style

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.557 mm.

Anchura

1.641 mm.

Altura

1.478 mm.

Batalla

2.420 mm.

Peso en vacio

854 kg.

Dep. combustible 35 litros MOTOR Cilindros

3 en línea

Alimentación

Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada

999 c.c.

Potencia

75 CV / 6.200 rpm

Par Máximo

95 Nm / 3.000-4.300

Transmisión

Manual 5 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

171 Km/hora

Acele. 0-100

13,2 segundos

Consumo medio

4,7 l./100km

Emisiones CO2

108 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos (250mm)

Frenos tras.

Tambores (200 mm)

Suspensión del.

Tipo McPherson. Resorte helicoidal.

Suspensión tras.

R. tirada con el. torsional. Resorte helicoidal.

PRECIO

10.690 euros

MOTOR_ACCION:M 25/11/11 11:38 Página 1

www.citroen.es

¿DE ENTRE TODOS LOS AFORTUNADOS PROPIETARIOS DE UN CITROËN DS3, QUIÉN HA CONVERTIDO A CITROËN EN CAMPEÓN DEL MUNDO DE RALLIES POR SÉPTIMA VEZ?*

Silvia G.- Pediatra

Juan V.- Community Manager

Hugo R.- Diseñador

Sofía B.- Estilista

Sébastien L.- Piloto de Rally

Pedro D.- Profesor

Jaime S.- Publicitario

Laura - Restauradora

María M.- Abogada

Síguenos en: CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): CITROËN DS3: 3,6-6,7/95-155

*Pendiente de publicación oficial de resultados de la FIA

CITROËN DS3. ULTRA-PERSONALIZABLE. Lo mismo hace una entrada estelar en el parking de la oficina, que arrasa la pista de tierra por medio mundo. Así es el Citroën DS3, un automóvil único, pero con mil rostros diferentes. Tantos como dueños pueda tener. Si eres uno de los afortunados poseedores de este espíritu libre, que aúna todos los logros de Citroën en materia de innovación y fiabilidad, presume hoy también de contar con un Campeón de Rallies como compañero urbanita. Enhorabuena al conjunto del equipo Citroën Racing por este título histórico y enhorabuena a todos los afortunados propietarios de un Citroën DS3, por lo que les toca.

CITROËN, 7º TÍTULO DE CAMPEONES DEL MUNDO DE RALLIES CONSTRUCTORES WRC* SÉBASTIEN LOEB, 8º TÍTULO DE CAMPEÓN DEL MUNDO DE RALLIES PILOTOS WRC*

www.motoraccion.es

CONTACTO > CITROËN DS5

> Mestizaje de estilos

UN PREMIUM INNOVADOR El Citroën DS5 es el modelo más exquisito y refinado de la exclusiva gama DS de la marca francesa. Es un vehículo que por diseño, calidad y soluciones técnicas se dirige a una clientela amante de la sofisticación más absoluta, pero que a la vez quieren romper con los moldes más tradicionales. El DS5 estará disponible a partir del mes de marzo y entre las distintas motorizaciones con las que se podrá adquirir destaca el Hybrid4. M. M.

on el DS5, Citroën añade un nuevo modelo a su exclusiva y refinada gama DS, una serie de coches muy especial que le está reportando a la firma francesa un plus muy importante de imagen y sobre todo de prestigio tecnológico y de innovación. Además están consiguiendo uno de los objetivos previstos, que no es otro que el de atraer a la marca nuevos clientes, que son sobre todo amantes de los vehículos denominados premium, pero que buscan algo diferente, algo que se salga de los cánones establecidos. El DS5 cumple todos estos requisitos. Es

el modelo más lujoso y mejor cuidado de la gama DS y destaca además de por mostrar una estética muy atractiva y rompedora, por tener uno detalles exquisitos. El Citroën DS5 está inspirado en el prototipo C-Sportlounge que presentó la marca en 2005. Es un modelo que luce una carrocería en la que se combinan varios estilos, con una mezcla de coche familiar, monovolumen y coupé. Un coctel que da un resultado muy original, personal y realmente llamativo y lleno de detalles muy exclusivos. Su interior no desmerece en nada con el innovador diseño de

En su carrocería combina varios estilos, con una mezcla de monovolumen, coche familiar y coupé

www.motoraccion.es

la carrocería y dentro de este vehículo se puede apreciar un nivel de acabado realmente impresionante, con un cuidado esmerado en todos sus detalles. Se mire por donde se mire abundan los materiales de primerísima calidad. El DS5 tiene un longitud de 4,35 metros y una anchura y una altura de 1,87 y 1,51 metros respectivamente, esto junto a una distancia entre ejes de 2,72 metros, permiten un interior amplio, pero debido a

las exigencias del diseño, no está todo lo bien aprovechado que se podría esperar. En cualquier caso permite viajar a cuatro pasajeros adultos con una buena holgura y disponer de una excelente capacidad de carga del maletero de 468 litros. El DS5 también presume de contar con un equipamiento de serie excepcional y por tener algunos detalles muy diferenciadores. Éste es el caso

de la enorme consola central que hay entre los dos asientos delanteros, similar a la de los coupés más deportivos, o la consola de mandos que hay en el techo, inspirada en las cabinas de pilotaje de los aviones y en la que se encuentran todos los pulsadores para las diferentes cortinillas del techo y también los mandos del «Head un Display», una pantalla de policarbonato en el salpicadero, frente al conductor, presente ya en algunos modelos de Peugeot y que informa de diferentes datos de la conducción y del navegador. En su primera fase comercial el Citroën DS5 se ofrece con cinco motorizaciones, dos de gasolina, sendos THP de 156 y 200 CV respectivamente, dos turbodiésel el e-HDI de 110 CV con sistema Start-Stop y el HDI de 160 CV a los que se une el Hybrid4, que combina el motor HDI de 160 CV con un motor eléctrico de 37 CV. En la primera toma de contacto con este

vehículo pudimos conducir el HDI de 160 CV con cambio automático y el Hybrid4. Con el primero de estos realizamos un recorrido muy completo en el que se alternaban todo tipo de carreteras y nos causó una grata impresión. Su comportamiento es excepcional y transmite un tacto muy deportivo. Las suspensiones tienen unos reglajes duros, pero sin resultar incómodas y al volante se siente siempre una gran confianza y seguridad. En las carreteras más estrechas y muy viradas los gruesos montantes del parabrisas restan bastante visibilidad frontolateral, especialmente en las curvas más cerradas. Por su parte, la caja de cambios automática de seis marchas con mando secuencial, muestra un funcionamiento suave y rápido y con la eficacia que se espera en un coche de las características del DS5. Lo cierto es que en general el Citroën DS5 nos ha cautivado y esperamos impacientes a que esté disponible en nuestro país para poder probarlo a fondo.

DS5 Hybrid4 Tecnología de vanguardia

El grupo PSA ha sido el primer fabricante en tener la tecnología híbrida asociada a un motor diésel. El primer modelo fue el Peugeot 3008 y ahora en Citroën le toca el turno a un modelo tan exclusivo como el DS5. El sistema Hybrid4 combina el funcionamiento del motor 2.0 HDI de 160 CV, situado en la parte delantera del vehículo con uno eléctrico de 37 CV, ubicado en el eje trasero, una solución que aporta las muchas ventajas de la hibridación y además unos consumos muy reducidos gracias al motor térmico de gasoil, la marca ha homologado un gasto medio de tan solo 3,8 l/100 km. El sistema híbrido del DS5 está tecnológicamente muy avanzado y cuenta con cuatro modos de funcionamiento, que se pueden elegir por medio de un mando giratorio situado en la consola, entre los dos asientos delanteros. Uno de ellos es «Auto» en el que el sistema elige de forma automática el funcionamiento más óptimo, otra posición es «ZEV», en la que el coche se mueve impulsado sólo por el motor eléctrico hasta 60 km/h y con una autonomía de hasta cuatro kilómetros si la batería está a plena carga, otro modo de uso es «4WD», indicado para cuando se va a circular por asfalto deslizante, y funcionan a la vez el motor HDI que impulsa a las ruedas delanteras y el motor eléctrico a las traseras y por último en posición «Sport», que es la única en la que buscando las mejores prestaciones suma la potencia de los dos motores, disponiéndose en ese caso de 200 CV.

www.motoraccion.es

CONTACTO

> Nuevo Honda Civic

> La novedad de Honda estará disponible en febrero de 2012 con un precio base de 18.900 €

Apostando a lo seguro

Por fin ha llegado la nueva generación de uno de los modelos más significativos de la firma japonesa Honda, el Civic, que para esta novena versión ha estrenado unas formas exteriores más afiladas y deportivas, combinadas con un espacio interior rediseñado para mejorar el confort y la versatilidad, y todo ello junto a una gama de motores cada vez más respetuosos con el medio ambiente y con unas excelentes prestaciones.

n el año 2006, la que fuera la octava generación del Civic supuso un antes y un después en cuanto al diseño de los modelos del segmento C, ofreciendo una imagen futurista que logró cautivar a muchos clientes europeos, que terminaron de convencerse con las prácticas soluciones de espacio ofrecidas por el interior del habitáculo y el excelente rendimiento de sus motores, tanto en sus vertientes de gasolina como en su versión diésel. Cinco años después, Honda ha renovado uno de sus modelos estrella evolucionando el anterior, mejorando en todos los aspectos posibles y escuchando para ello las sugerencias de clientes y especialistas del sector en Europa. Su línea exterior, 20 mm más baja y 10 mm más ancha, ha sido rediseñada para otorgar una imagen deportiva y robusta, semejante a la de un vehículo de tres puertas, que además logra mejorar tanto el comportamiento dinámico del coche como su resistencia aerodinámica, situándose el modelo nipón entre los mejores de su segmento. En el interior las mejoras han llegado de la mano de un nuevo habitáculo orientado a ofrecer la mayor comodidad posible a sus ocupantes, con un salpicadero rediseñado para ofrecer al conductor todos los mandos del automóvil de un modo claro e intuitivo y con un gran trabajo en el apartado de insonorización. Las múltiples configuracio-

www.motoraccion.es

nes de sus asientos traseros, conocidos como «Honda Magic Seats» y la excelente capacidad de su maletero, con 401 litros (477 si añadimos el espacio que atesora bajo su suelo) le permiten ser unos de los modelos de su clase con mayor capacidad de carga, lo que sin duda lo convertirá en un gran aliado en los viajes. En cuanto a las motorizaciones, la firma ha optado por respetar las ya existentes de gasolina del anterior Civic, el 1.4 de 100 CV y el 1.8 de 140, ambos con la tecnología i-VTEC, habiendo conseguido en este último reducir el consumo de combustible en un 10% respecto a su antecesor. Para la versión diésel, Honda ha optado por introducir el motor 2.2 i-DTEC ya empleado en otros modelos, con 150 CV y 350 Nm de par, que logra ofrecer unos consumos de 4,2 l/100 km con unas emisiones de 110 g/km, que cumplen con la normativa EURO 5. Además de una gama de motores de excepcional rendimiento, el nuevo Honda también incorporará dispositivos dirigidos a la reducción del consumo de carburante, como el sistema Eco Assist, que ayuda al usuario a conocer cuándo está llevando a cabo una conducción eficiente, y el sistema Idle Stop, que detendrá el motor en las detenciones continuadas en los semáforos.

> El crecimiento de un mito

40 años de historia 1972

1979

1983

1987

1991

1996

El primer Civic vió la luz en el año 1972, llevando a la realidad el deseo de Honda de crear un vehículo cómodo y divertido, a la vez que económico. Tras la primera generación, hubo que esperar siete años para que en 1979 viera la luz la segunda versión, con carrocerías de 3, 4 y 5 puertas y un nuevo motor CVCC que mejoraba la combustión y equipaba catalizador. En 1983 apareció la tercera generación, que se vería renovada en 1987 con la cuarta, que introdujo por primera vez motores de cuatro cilindros en todas sus versiones y empezó a incorporar la tecnología VTEC. La quinta entrega de la saga Civic nació en 1991, que continuaba mejorando la eficiencia de sus propulsores y apostaba por la ae-

2000

2006

rodinámica en su diseño. Como evolución de ésta, la sexta generación, en 1996, se convirtió en todo un superventas con más de tres millones de unidades vendidas en todo el mundo, y contó con el primer motor diésel de la gama y con el todopoderoso Type R. En el año 2000 llegó la renovación del modelo nipón y en él se notó la respuesta a las necesidades de espacio requeridas por el mercado moderno, y también la preocupación por el medio ambiente, con la versión IMA del Civic. La última generación, aparecida en 2006, supuso toda una revolución en cuanto a diseño y marcó tendencia en las restantes marcas automovilísticas, tanto en apariencia exterior como en practicidad interior.

VERSIÓN POTENCIA 1.4 i-VTEC Comfort 100 CV 1.4 i-VTEC Sport 100 CV 1.8 i-VTEC Sport 140 CV 1.8 i-VTEC Executive 140 CV 1.8 i-VTEC AT Sport 140 CV 1.8 i-VTEC AT Executive 140 CV 2.2 i-DTEC Comfort 150 CV 2.2 i-DTEC Sport 150 CV 2.2 i-DTEC Executive 150 CV

PRECIO 18.900 € 20.500 € 22.700 € 26.800 € 23.900 € 28.000 € 22.500 € 24.200 € 28.300 €

Unas nuevas líneas más musculosas y afiladas sirven para dotar de mayor deportividad al conjunto, que da una imagen de compacto de tres puertas www.motoraccion.es

PRUEBA

> CITROËN DS3 RACING

> El coche de Loeb

El Citroën DS3 Racing transmite la imagen ganadora de la marca francesa en el WRC. Es un coche muy especial que destaca por tener una imagen muy deportiva y por estar dotado con un motor potente. Pero sin duda lo mejor es el tacto que transmite al volante y el sensacional comportamiento dinámico que muestra en todo tipo de carreteras. A todo esto hay que sumar su exclusividad, hay que tener en cuenta que en España sólo se van a vender 60 unidades de este increíble coche. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

l Citroën DS3 Racing es un coche excepcional se le mire por donde se le mire. Este exclusivo modelo, desarrollado sobre la base del DS3 THP de 150 CV, lo ha realizado casi de forma artesanal Citroën Racing Technologies, que es el departamento de competición de la marca francesa y es donde se encargan de hacer los DS3 WRC que en en manos de Sebastien Loeb han dominado el Mundial de Rallyes esta temporada. Un coche que en su primer año de competición ha permitido al genial piloto galo conquistar su octavo título consecutivo y a Citroën sumar su séptimo entorchado mundial. Con el DS3 Racing, Citroën ha querido transmitir la imagen de la competición a la calle, y lo han hecho con un coche muy especial, ya que se fabricarán sólo 2.000 unidades para todo el mundo y a España llegarán únicamente 60 de ellas, por lo tanto este modelo suma además el atractivo de convertirse en un objeto de deseo para los coleccionistas. Un vehículo exclusivo, como también lo es su precio, que es de 30.190 euros. Una cifra que lo aleja de la mayoría de los utilitarios deportivos. Sobre la base del DS3 de serie, que ya es un coche muy atractivo, esta versión Racing ha pasado por el salón de belleza y tras una sesión de maquillaje ofrece una estética más espectacular. En su carrocería se puede apreciar la presencia de fibra de carbono en algunos elementos, como es el caso de la rejilla frontal y un deflector en el paragolpes delantero y también en un difusor en los bajos del coche en la parte trasera. Esto lo completa con un alerón en la parte superior del portón trasero y con unas llantas de 18 pulgadas con un diseño realmente espectacular, y lo redondea con unos adhesivos de gran tamaño en los laterales del coche y en el techo. Además sus vías ensanchadas en 30 mm y la altura de las suspensiones, rebajada 15 mm, le dan al coche un aspecto mucho más atlético y agresivo. Este vehículo tan especial está disponible sólo en dos colores: negro Obsidien con techo naranja o blanco Banquise con techo gris. El interior también está basado en el DS3 y comparte con las versiones «normales» el mismo diseño del salpicadero y todos los mandos, pero tal como sucede con el exterior se ha visto aderezado por un buen número

www.motoraccion.es

un ene ha i t e , lo , qu cing epor tivo ento a R d am S3 El D ter muy l depar t c e cará rollado Citroën r e desa rreras d a de c

N Ó E P M A C E D A M L A

www.motoraccion.es

PRUEBA

> CITROËN DS3 RACING

de detalles muy deportivos. Éste es el caso de la consola central, que es de fibra de carbono, material que también se puede apreciar en algunas partes del volante y en los guarnecidos de las puertas. Otros detalles muy racing son el pedalier de aluminio y los asientos delanteros con un diseño similar al de los coches de competición. Unos asientos, que gracias a un mullido blando en los extremos de la banqueta, facilitan la entrada y salida del coche. Por lo demás sigue teniendo las virtudes y defectos del interior del resto de la gama del DS3. Ofrece un espacio interior amplio, en el que se pueden acomodar con holgura dos pasajeros atrás y una capacidad de maletero muy aceptable para un coche de sus dimensiones. En la parte negativa hay que señalar una mala iluminación interior, sólo dispone de un pequeño plafón en el centro del techo, que hace muy difícil poder leer por la noche desde el puesto del acompañante un mapa, o algo parecido y a nuestro gusto la instrumentación de este coche tan especial debería haber sido también más personal. En Citroën Racing, para este DS3 tan deportivo, han optado por el motor 1.6 THP de 150 CV con inyección directa de gasolina y con turbo, al que tras someterle a una cura de vitaminas, con modificaciones en el turbo y en el sistema de escape y tras la oportuna puesta a punto de la centralita electrónica del motor, han conseguido que su potencia suba hasta los 202 CV. Un rendimiento que no es muy bueno sólo teniendo en cuenta esta cifra, lo es sobre todo por como entrega cada uno de esos caballos. Este motor con una excelente cifra de par motor de 275 Nm de 2.000 a 4.500 rpm, da la sensación en los primeros kilómetros a su volante de que no corre mucho. Empuja muy bien desde muy pocas vueltas y no hay tirón del turbo, pero enseguida podemos comprobar que es sólo una sensación, porque este coche corre y mucho. Sus aceleraciones y recuperaciones son muy buenas y además este tetracilíndrico tiene la gran virtud de permitir una conducción super relajada circulando en los desarrollos más largos de la caja de cambios o sentir las sensaciones más deportivas a sus mandos.

>>>

Este exclusivo modelo está salpicado, tanto por fuera como por dentro, de detalles muy racing. La fibra de carbono tiene un papel protagonista.

Sobre la caja de cambios, manual de seis marchas, podemos decir que su funcionamiento con unos movimientos cortos y precisos de la palanca, acompaña a la filosofía tan dinámica de este coche. Además los ingenieros de carreras de Citroën han conseguido que el DS3 Racing se conforme con unos consumos reducidos de gasolina. La marca ha conseguido homologar un gasto medio de tan solo 6,4 l/100 km, una cifra que en condiciones reales sube un poco más. El consumo medio de nuestra prueba ha sido de 7,6 l/100 km, una cifra que no está nada mal teniendo en cuenta el potencial de motor y que en una conducción más dinámica ha subido hasta los 9,2 l/100 km, unos datos realmente buenos para un coche con un espíritu tan deportivo. Donde realmente se diferencia un coche de gran serie de uno realizado por el departamento de competición de una marca es en la elaboración del bastidor. Esto es lo que sucede en el Citroën DS3 Racing, que sobre la base de la que deriva, ha recibido unos amortiguadores y unos muelles mucho más firmes, además han rebajado la altura de las suspensiones 15 mm y han ampliado el ancho de las vías en 30 mm. Todo esto consigue un resultado excepcional y permite que el coche gire totalmente plano en las curvas

www.motoraccion.es

más cerradas, pero a la vez sin que resulte muy incómodo. También han dotado con unos reglajes específicos al ESP, que se puede desconectar por completo, y han conseguido que el coche muestre un comportamiento muy diferente. Explicamos esto. Si el DS3 Racing se conduce con el ESP conectado el coche no presenta ningún problema y resulta muy fácil de conducir. Para nuestro gusto el ESP es demasiado intrusivo y frena mucho al coche cuando entra en acción. Por el contrario si desconectamos este elemento, el vehículo se vuelve más nervioso, sobre todo del eje trasero y nos obsequia con alguna derrapada de esas ruedas. Un comportamiento que seguro que agradecen los más manitas al volante, ya que su conducción se torna muy divertida, pero a la vez requiere unas buenas dosis de habilidad a los mandos. También se aprecia un buen trabajo en la dirección, mucho más precisa y directa que la del resto de la gama DS3, lo que ayuda en gran medida a controlar con más facilidad el coche si se quiere apartar de la trayectoria marcada por el conductor, a la vez que transmite un tacto sensacional. Lo mismo sucede con los frenos, que han sido reforzados por unos discos de un generoso tamaño, de tipo autoventilado los delanteros y en esas ruedas con unas pinzas de cuatro pistones, lo que garantiza unas frenadas fiables y potentes en este vehículo que pesa 1.240 kilos. Resulta toda una delicia conducir el Citroën DS3 Racing, un coche además que debido a su estética tan llamativa no pasa desapercibido. Su principal hándicap es su precio, que es un poco elevado, cuesta 30.190 euros, una cifra bastante superior a la de cualquiera de sus posibles rivales, pero bueno, siempre nos queda la satisfacción de poder decir que conducimos el coche de Loeb.

DESTACAMOS n Imagen muy deportiva n Comportamiento dinámico n Rendimiento del motor

A MEJORAR n Precio muy exclusivo n Escasa iluminación en el interior n Instrumentación sosa

FICHATECNICA

Citroën DS3 Racing

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

3.692 mm.

Anchura

1.717 mm.

Altura

1.443 mm.

Batalla

2.464 mm.

Vía delantera

1.488 mm.

Vía trasera

1.491 mm.

Peso en vacio

1.240 kg.

Maletero

285 litros

Dep combustible

50 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección directa de gasolina y turbo

Cilindrada

1.598 cc.

Potencia

202 CV a 6.000 rpm

Par Máximo

275Nm 2.000rpm

Transmisión

Manual de 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

235 Km/h

Acele. 0-100

6,5 segundos

Consumo medio

6,4 l./100 km.

Emisiones CO2

149 g/km

Diám. de giro

10,4 metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep. McPherson. Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Independiente. Multibrazo.

Neumáticos

215/40 R18

PRECIO

30.190 €

Los competidores del Citroën DS3 Racing Es cierto que el DS3 Racing, desarrollado por el departamento de competición de Citroën, es un vehículo muy exclusivo y disponible sólo en una serie limitada, pero otos modelos rivales suyos también han pasado por las manos de los ingenieros de carreras de sus respectivas marcas y son más asequibles, éste es el caso del Opel Corsa OPC Nurburgring Edition o del Clio RS Gordini, modelos que tienen un precio muy competitivo, aunque también se debe a una política de precios bastante agresiva de sus respectivas marcas. Otro rival directo del DS3 Racing es también el Mini John Cooper Works, un modelo también muy exclusivo. Tres coches junto al Citroën DS3 Racing pertenecientes al club de los 200 CV. MINI JC WORKS 211 CV

Precio: 31.500 €

OPEL CORSA OPC 210 CV

Precio: 22.244 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> SEAT Exeo ST TDI 143 CV

> Cómodo, ecológico y con mucha calidad

a gama Exeo de SEAT ha recibido pequeñas pero apreciables y notables novedades con la finalidad de actualizar su imagen y optimizar al máximo el consumo de las variantes diésel. En el primer aspecto, el de la estética, destaca la incorporación de un frontal de aspecto más moderno gracias a la adopción de unas ópticas de LED. En lo mecánico, la reducción del consumo de combustible de las versiones diésel. Y es una de estas, la que ofrece una potencia de 143 CV la que hemos elegido para esta prueba, la más demandada de la gama Exeo, combinada con la carrocería ST, la más vendida en nuestro país entre los familiares. Para conseguir esa reducción en el gasto de combustible, SEAT ha reducido las fricciones del motor, se ha optimizado el filtro de partículas y se ha incorporado un turbocompresor de menor dimensión. El resultado, un ahorro de combustible de 0,3 litros en el consumo medio o, lo que es lo mismo, 7 gramos de CO2 cada 100 Km. Pero, casi tan importante como ese ahorro en el consumo es que se ha conseguido sin que el conductor lo aprecie, pues se mantiene invariable el confort, el dinamismo y las prestaciones. El Exeo, ya sea en su variante sedán o familiar, es una de las berlinas más agradables de conducir gracias a la precisión de su dirección, al tacto de la palanca de cambios en su versión manual de seis velocidades –existe la opción de elegir un cambio automático Multitronic con un incremento de precio que ronda los 2.000

euros- y al tarado de sus suspensiones. Existe la opción de equipar una suspensión más deportiva pero, teniendo en cuenta la efectividad de la de serie, y las características y público al que está enfocada esta versión, la mayoría de sus clientes conseguirán satisfacer sus necesidades. El motor TDI de 143 CV es el ideal para un vehículo de las características del Exeo ST por potencia, consumo, prestaciones y, también por el precio. El resultado es tan bueno que, realmente, le sitúa como una alternativa a los cada vez más populares monovolúmenes. Su conducción es más parecida a la de un turismo, su volumen de carga del maletero no es muy distinto al que aquellos y, en el caso del Exeo ST, ofrece un plano de carga muy cómodo. Además, una de las principales pegas que ofrecía este modelo ha sido, más o menos, solventada, la habitabilidad de las plazas traseras. Las plazas delanteras ofrecen un espacio más que suficiente para sus ocupantes, y la posibilidad de montar un climatizador bizona y asientos calefactados, convierten al Exeo en un vehículo en el que hacer muchos kilómetros y estar sentado durante muchas horas de viaje no se convierte en un suplicio. En cambio, en las traseras, la comodidad no estaba a la altura que se le suponía a un modelo de las dimensiones del Exeo y, para mejorarlo, el fabricante español ha conseguido ganar el

>>>

El Exeo ST combina el dinamismo de una berlina con la habitabilidad de un familiar

Devorador de kilómetros 16

www.motoraccion.es

SEAT no sólo ofrece un carácter deportivo en todos sus productos, también trabaja, y de manera concienzuda, en recortar los consumos. Ya ofrece en sus concesionarios una renovada versión TDI de 143 CV en la que, modificando su filtro de partículas y reduciendo la fricción de los elementos móviles de su motor, consigue una leve pero apreciable reducción en el gasto de combustible. Eso sí, sin que sus prestaciones se vean mermadas, por lo que esta versión del Exeo continúa siendo una de las más interesantes entre los vehículos con carrocería familiar. Texto: Alberto José Cánovas Fotos: Alex Aguilar

www.motoraccion.es

PRUEBA

> SEAT Exeo ST TDI 143 CV

suficiente espacio para mejorar el confort, reduciendo el mullido del respaldo de los asientos delanteros y desplazando hacia atrás la estructura de la fila trasera, eso sí, sin penalizar al volumen de carga del maletero. Ahora, no es que destaque por ser el modelo de su categoría que más espacio ofrezca en ésta segunda fila, pero tampoco se le puede acusar de ser el más incómodo. Y esta es, quizá, la mayor desventaja que muestra frente a un monovolumen, pues los asientos están colocados en un plano más bajo, y a la hora de tener que manipular a un niño en una silla se encontrarán más pegas. Encontramos un puesto de conducción muy agradable, con un asiento que ofrece un gran recorrido en altura para que cada conductor pueda encontrar su postura ideal, desde aquellos que gustan de rebajar lo máximo posible el asiento para «sentir» más al coche, hasta los que buscan una mayor sensación de seguridad con la banqueta más alta. El diseño interior, no sólo el exterior, toma detalles de la anterior generación A4 y, como en el modelo de Audi, ofrece un salpicadero completo, de calidad, funcional, y con todos los mandos al alcance del conductor, incluyen-

>>>

do los del equipo de sonido, que también se pueden manipular a través del volante. En el Exeo, además, se puede encontrar un recurso muy útil, justo detrás de la palanca de cambios. Un enchufe, como el que se puede encontrar en cualquier vivienda, que puede resultar muy útil cuando hay que cargar diferentes elementos, como un ordenador portátil o una consola para los niños. Para conseguir el recorte en el consumo, se han modificado diferentes elementos mecánicos para reducir la fricción de los elementos móviles del motor y el peso de diferenes elementos, y se ha adoptado un turbocompresor de menor tamaño que consigue generar antes el «extra» de fuerza.

También se ha modificado la relación de desarrollos del cambio, haciéndolos más largos. Con ello, se consigue ahorrar gasóil, pero también se pierde algo de «punch», y el vehículo no responde con tanta velocidad al pisotón del conductor al acelerador. Pero esto es una sensación más que una realidad, pues, es verdad que ahora, el Exeo no es tan explosivo y sí más progresivo, pero también lo es que no ha perdido prestaciones. Para apreciar el ahorro de combustible, el conductor debe hacer un esfuerzo y adoptar un estilo de conducción más ahorrativo. En el momento que se hace como se condujera un GTI, o abusando del acelerador, el consumo se eleva de forma considerable, y los cinco litros que tiene homologados en su ciclo mixto, se incrementarán por encima de los seis y su autonomía, con un depósito de unos 70 litros, a penas superará los 700 kilómetros de autonomía. El Exeo también se beneficia del llamado por SEAT, Chasis Agil, consiguiendo que, aunque se trate de la carrocería familiar, ofrezca una conducción precisa, confortable y, en el momento que se le requiera, deportiva. Se ha trabajado de manera concienzuda

La combinación de habitabilidad, calidad, prestaciones y consumo convierten a la versión familiar del Exeo en una de las más atractivas del mercado

www.motoraccion.es

DESTACAMOS n Calidad de los acabados. n Confort de marcha. n Relación calidad-precio-prestaciones.

A MEJORAR n Rumorosidad del motor. n Reposabrazos incómodo. n Acceso estrecho a plazas traseras.

FICHATECNICA

SEAT Exeo st 2.0 TDI 143 CV

DIMENSIONES Y MEDIDAS

Un interior de calidad. Sin lugar a dudas, el Exeo es el modelo de la gama de la marca española que ofrece mayor nivel de calidad en el interior.

en dotar al Exeo de unas suspensiones que se encuentran en ese compromiso entre efectividad y confort. Ni excesivamente duras ni incómodamente blandas. El Exeo ST, con la mecánica turbodiésel de dos litros y 143 CV, se puede combinar con tres niveles de acabado, Reference, Style y Sport. En todos ellos, tanto el climatizador bizona, los retrovisores exteriores calefactados, el Bluetooth, el control de velocidad de crucero o la radio con lector de archivos MP3 con entrada auxiliar para fuentes de sonido externas, forman parte de la dotación de serie. La más económica de las posibilidades, Reference, arranca en 27.360 euros, se eleva hasta los 28.810 euros con la terminación Style y llega hasta los 30.210 euros con el acabado Sport. Este último, el más deportivo, ofrece de serie llantas de 17 pulgadas, faros bixenón, pilotos traseros y delanteros de LED, además de la suspensión deportiva. Por todo ello, se puede calificar al Exeo ST TDI 143 CV como una de las berlinas familiares más interesantes del mercado nacional. Conjuga la deportividad que SEAT imprime en todos sus productos, con la elegancia y el confort de una berlina, la habitabilidad de un familiar, con un precio muy atractivo y un más que completo nivel de equipamiento. Una versión Ecomotive, en primavera Los recortes en el consumo por parte de la marca española en la gama Exeo no se van a detener aquí. Antes de que llegue el verano, SEAT incrementará la familia Ecomotive con el lanzamiento, antes de que comience el verano, de una versión que, gracias a la incorporación de un sistema Start&Stop, conseguirá situar sus emisiones por debajo de los 120 gramos.

Con las novedades mecánicas introducidas, se consigue una rebaja de siete gramos de CO2 en ciclo mixto

Longitud

4.666 mm.

Anchura

1.772 mm.

Altura

1.454 mm.

Batalla

2.642 mm.

Vía delantera

1.522 mm.

Vía trasera

1.523 mm.

Peso en vacio

1.605 kg.

Maletero

442 litros

Dep combustible

70 litros

MOTOR Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Indirecta. Common Rail

Cilindrada

1.968 c.c.

Potencia

143 CV / 4.200 rpm

Par Máximo

320 Nm / 1.750 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

209 Km / hora

Acel. 0-100

9,6 segundos

Consumo medio

5,0 litros / 100 Km

Emisiones CO2

132 gr. / Km

Diám. de giro

- metros

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Multibrazo Barra estabilizadora

Suspensión tras.

Multibrazo Barra Estabilizadora

Neumáticos

225/45 R17

PRECIO

Desde 27.360 €

Los competidores Aunque cada vez son más populares, las berlinas con carrocería familiar no gozan de la misma popularidad en nuestro país que en el resto de Europa. Su presencia, todavía, no tiene mucho peso, pero no por ello las marcas descuidan este nicho de mercado. Todos los fabricantes ofertan berlinas familiares de poco más de 4,5 metros, ofreciendo una opción «wagon» y, en todos ellos, la calidad es una de las principales premisas. En cuanto a precios, una vez equilibrados los elementos de equipamiento, el precio no dista mucho entre los generalistas. Otros más exclusivos, como Audi o BMW, sí se colocan por encima. Ford Mondeo Sportback 140 CV

Peugeot 508 SW 163 CV

Precio: 22.950 €

Precio: 28.650 €

Renault Laguna Grand Tour 150 CV

Volkswagen Passat Variant 140 CV

Precio: 27.500 €

Precio: 27.350 € www.motoraccion.es

OCIO

> Juegos

> Need 4 Speed: The Run

PC, PS3, XBOX 360, Nintendo Wii y 3DS PVP: 69,95 € (PS3 y XBOX 360), 49,95 € (PC y 3DS) y 39,95 € (Wii)

Acción de costa a costa

EA Games tiene claro que la saga Need 4 Speed es un auténtico éxito entre sus jugadores, y por ello ha lanzado en el último año tres nuevos títulos bajo el paraguas del mítico juego de conducción. Primero fue el espectacular Hot Pursuit, de estilo arcade y trepidante, tras él, el técnico Shift 2, donde nos acercaremos más que con ningún N4S a la experiencia de simulación, y ahora, desarrollado por Black Box, nos llega un nuevo juego bajo el subtítulo The Run. Con un planteamiento completamente arcade, donde primará la acción y conducción a toda velocidad desde el primer momento, la última novedad de Electronic Arts nos brinda la posibilidad de subirnos a vehículos de altas prestacio-

n Nos ha gustado:

El planteamiento arcade del juego permite engancharse desde el primer momento. Las animaciones parecen videos reales, con una calidad de detalle gráfica muy lograda.

n No nos ha gustado:

Ofrece poca variedad a lo largo del juego, que podrá hacer a los jugadores más exigentes aburrirse del título antes de tiempo.

va York, en cuyos casi 5.000 kilómetros de desarrollo tendremos que batirnos con los mejores pilotos de carreras ilegales, alternando pruebas de contrarreloj con carreras simples, donde tendremos que ir alcanzando ciertas posiciones por etapas para poder continuar. Se echan en falta más modos

plataformas existentes. En cuanto a jugabilidad, desde el momento en que nos pongamos delante de la videoconsola podremos desenvolvernos sin problemas con los controles, que son muy intuitivos, además de vernos ayudados con los retrocesos en el tiempo que podremos emplear para enmendar errores en carrera, lo que sin duda refuerza su

de juego, o mayor variedad en el principal, denominado «Carrera», que se ve complementado con los «Desafíos» y el modo de juego online. En el apartado gráfico, las animaciones son de una calidad excelente, mientras que en el juego en sí, aunque ofrecen una calidad de detalle suficiente no son lo que podría esperarse de un título de estas características, teniendo en cuenta las

marcada actitud arcade. El área de sonido está bastante cuidada, con efectos FX logrados y una banda sonora muy acorde con los distintos momentos del juego. En resumen, EA ha vuelto a ofrecer a los gamers un título de una calidad aceptable pero que sin duda dejará un sabor agridulce en las bocas de aquellos asiduos a otro de los grandes éxitos de la firma: Hot Pursuit.

nes de multitud de firmas, que iremos desbloqueando a medida que avancemos en el desarrollo del juego. La historia comienza cuando nuestro personaje, Jack, se ve atrapado por la mafia, de la que deberá escapar a toda costa, momento en el cual nos pondremos a los mandos de un vehículo por primera vez. Para intentar

saldar nuestra deuda, nos veremos obligados a competir en una carrera que atravesará los Estados Unidos desde California hasta Nue-

n Conduce el Ferrari 150º en casa Thrustmaster ha lanzado al mercado una réplica a tamaño real del volante del monoplaza del F1 de Ferrari en la temporada 2011, con un impresionante aspecto, una calidad y una precisión que permitirán a los jugadores introducirse de lleno en los videojuegos de su PS3 o PC, y puede adquirirse por 599,95 euros, precio del pack compuesto por volante y pedales.

www.motoraccion.es

n A la venta F1 2011 para 3DS Ya está disponible la versión para la pequeña consola de Nintendo del juego oficial de la Fórmula 1, que incluirá, al igual que sus «hermanos» de otras plataformas, todas las licencias oficiales del certamen, y tendrá varios modos de juego para satisfacer a todos los jugadores. Con un precio de 45,95 euros, puede adquirirse ya en las tiendas.

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, Todoterreno, Pruebas, ...

WRC - Gales

Competición territori al y regional Car & Motorsport

Octavo título consecutivo de Loeb

Y ADEMÁS...

Magazine

SPORT

CANTABRIA RA Rallye de Cóbre LLYES

Fórmula 1

La temporada 2011 se cerró en Brasil, y con sorpresa, pues esta vez no ganó Vettel. Mark Webber logró su primera y única victoria del año. Alonso peleó por el podio, pero no pudo contener a Button y terminó cuarto.

Manolo Cabo no

Diciembre de 2011 Suplemento especial

ces

encont

ró rival a su altura El piloto del Porsche 911 González consigu GT3, acompa ñado de Eduardo prueba cántabr ió una más que abruma a. dora victoria en

País Vasco

Rallye San Sebastián

Xavier Lujúa

nuevo campeón vasco de rall

La victoria conseguida en el Rallye de Guernika alzara con el campeonato y el segundo lugar vasco de la especialidad logrado en San Sebastián . fueron suficientes

Aragón Rallysprint de Tierra

de Borja

Triunfo y título para Carmel

o Callén

El campeonato aragonés llegaba a la última cita con todo por decidir. El título se lo jugaban Carmelo Callén y Juan Carlos Martín, y la balanza se decantó del lado del primero que, además, consiguió la victoria.

yes

para que Xavier Lujúa

Madrid Subida a El Vellón

Javier García dominó con

mano firme

Suplemento

Nacional de rallyes

No hubo sorpresas, y Sergio Vallejo supo aprovechar al máximo el potencial de su Porsche en los rápidos tramos de la prueba celebrada en la serranía madrileña. El gallego se impuso en todos los tramos, excepto en uno, que fue www.motoracción.com 21 la para Muñiz, segundo en general.

«Me queda la espina de no haber llegado a la F1» Nada más terminar su temporada, en la que ha terminado segundo en el Campeonato de Europa de Camiones, Antonio Albacete fue uno de los invitados y ponentes, junto con Pere Navarro, Luis Montoro y el director de Recursos Humanos de Iberdrola, Ramón Castresana, de la Jornada de Seguridad Vial promovida por esta compañía. - Lo primero de todo, ¿cómo te encuentras tras el accidente de LeMans? - Bien, fue un golpe fuerte, me llevaron al hospital para hacer un chequeo y confirmar que no había nada roto, porque tenía mucho dolor en el costado izquierdo. Tenía miedo de que tuviera fracturada alguna costilla. Todo quedó en un susto - ¿Los pilotos deberíais tener una mayor implicación en la seguridad vial? - Creo que sí. Entre todos, instituciones, empresas y pilotos debemos implicarnos más. En nuestro mundo contamos con muchas medidas de seguridad e intentamos entre todos que nuestro deporte sea lo más seguro posible. Tenemos que intentar que en el día a día sea igual. - Ahora, con la mente más fría, el subcampeonato no es un mal resultado. - ¡Por supuesto que no! Además del segundo puesto, somos campeones por equipos. Es cierto que la temporada no ha sido tan buena como esperábamos. Esperaba un año más tranquilo,

pero no puedo decir que haya sido un mal año. - Tienes tres campeonatos. ¿Te quedan ganas de seguir ganando? - De momento, sí. Ahora me tengo que centrar en preparar la temporada que viene, en la que nuestro objetivo será, otra vez, pelear por volver a ser campeones. - ¿Qué te ofrecen los camiones que no te dan los turismos? - Nada diferente. En las carreras, ya sean de camiones, de turismos o de monoplazas, el espíritu es el mismo. En las carreras de camiones he conseguido encontrar un equipo y una actividad en la que somos líderes. Llevamos unos cuantos años sin bajar del podio, y es donde encuentro la motivación de seguir compitiendo y ganando. - Entonces, ¿tenemos Antonio Albacete para rato? - Eso espero. - Ahora, superados los 45 años, ¿piensas que te ha quedado alguna espina clavada a lo largo de tu carrera? - Por supuesto. Me he quedado con las ganas de correr un Gran Premio de F1. Además de haberme quedado con las ganas de haber intentado llegar a la F1 cuando comenzaba mi trayectoria deportiva. Me queda esa cosa de pensar que no llegué con todo el trabajo que se hizo. Pero no hay que mirar atrás, estoy contento con todo lo que llevo conseguido.

PROTAGONISTAS

HILODIRECTO Antonio Albacete

Dani Juncadella

Martin Tomczyk

Miguel Fuster

Gran éxito del piloto catalán que se ha convertido en el primer piloto español en ganar el GP de Macao de Fórmula 3.

El actual campèón del DTM abandona su marca de toda la vida, AUDI, para convertirse en uno de los pilotos de BMW.

El alicantino suma un nuevo título de Campeón de España de Rallyes, el tercero, en una temporada un tanto “atípica”.

>>> Copa de España de Rallyes Clásicos

Toni Zorrilla y Susana Vidal, Campeones Acierto pleno del equipo Repsol Classic cuando decidieron incluir en su escudería a Toni Zorrilla, ya que el veterano piloto ha devuelto esta confianza con dos títulos nacionales, el de pilotos por él logrado y el de copilotos que ha ido a manos de Susana Vidal. El título se confirmó tras la anulación de la puntuabilidad del

Rallye Rutas Cántabras que se incluyó en el certamen ya muy avanzado éste. Con su Opel Ascona, Zorrilla se ha impuesto a vehículos mucho más pòtentes.

>>> DTM

BMW prueba su coche en Monteblanco El experimentado Bruno Spengler, uno de los nuevos fichajes de BMW para su retorno al DTM, realizó su primera toma de contacto con el M3 que pilotará en 2012 en el circuito de andaluz, acompañado también por Augusto Farfus, Dirk Werner y Joey Hand.

>>> El piloto de SEAT y la marca de amortiguadores presentaron un informe de seguridad

Monteiro y Monroe apuestan por la seguridad El piloto portugués del WTCC, embajador de Monroe, ha presentado un informe de seguridad en el que se demuestra la importancia del buen estado de los amortiguadores en los coches de calle para mejorar la seguridad de los vehículos de calle. En este estudio, Monteiro muestra, en primera persona, cómo un vehículo pierde facultades de frenado con un amortiguador desgastado y cómo se mejora la eficacia con uno nuevo.

TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODO RACING TODO RACING

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING

TODOZONARACING RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODORACING

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODORACING

TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING TODO RACING TODORACING TODORACING TODORACING TODORACING

>>> 460CV para la versión 2012

>>> GP Series 2012

Incombustible Porsche 911 GT3 RSR

Un Campeonato que sigue creciendo

Con la temporada automovilística tocando a su fin, el fabricante alemán, como cada año, muestra su nueva versión de circuitos del 911. La nueva versión del GT3 RSR muetra una anchura 48 mm mayor y unos neumáticos delanteros de 680 mm. También muestra un nuevo conducto de admisión de aire y aperturas en los laterales traseros. En lo mecánico, mantiene la caja de cambios secuencial de seis velocidades y el potente motor de seis cilindros que desarrolla 460 CV.

>>> ILMC - 6 horas de Zhughai

Lucas Ordóñez cierra la temporada con una nueva victoria El piloto español del Oreca Nissan Signatech, se impuso en la carrera asiática, última cita de la temporada, junto a sus compañeros, los franceses Vernay y Malleux, dentro de la categoría LMP2. Los pilotos de Signatech realizaron una carrera no exenta de complicaciones, con problemas con las presiones de los neumáticos y la temparatura del agua, pero pudiendo solventarlos y dominar su categoría, logrando cerrar una temporada excelente, especialmente para nuestro representante. Ordóñez realizó una conducción muy consistente, como en él es habitual, y con tiempos muy rápidos, confirmándose como un especialista en este tipo de pruebas. Los vencedores fue el Peugeot pilotado por la pareja francobritánica, Bourdais y Davidson, que se imponían

por apenas 38 segundos a sus compañeros Montagny y Sarrazin, cerrando el podio el Audi de Fassler y Bern-

hard, ya con vuelta perdida. Los pilotos de BMW Augusto Farfus y Dirk Muller se imponían entre los GTE Pro.

Las espectaculares carreras andorranas sobre nieve, seis esta temporada, organizadas con notable éxito por el Automóvil Club de Ándorra se iniciarán el 17 de diciembre, con tres carreras más en enero y dos en febrero, terminando el día 18. El alto nivel de pilotos y coches va en aumento y esta temporada será aún mejor.

>>> En Pinto

Hoemaje al «Correca»

El Club Clásicos de Pinto ha rendido un emotivo homenaje a Jaime Sornosa «Correcaminos», por su fructífera y amplia trayectoria deportiva, por aportar su experiencia en el mundo del motor, y por sus innovadores métodos para divulgar seguridad vial, y conducción eficaz. Nos sumamos a él.

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING

TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODO RACING TODORACING TODORACING

ZONARACING > Fórmula 1

> Si falla Vettel, gana el otro Red Bull

G. P. BRASIL INTERLAGOS

1º Mark Webber

2ºSebastian Vettel

3ºJenson Button

alonso POLE SEBASTIAN vETTEL (1:11.918) VUELTA RÁPIDA MARK WEBBER (1:15.324)

sin premio y sin podio

De nuevo, el piloto español ha visto penalizada su carrera por el bajo rendimiento del Ferrari con el compuesto más duro de neumáticos, y se le escapó un podio casi seguro. Sebastian Vettel sufrió su segundo problema mecánico consecutivo de la temporada y no pudo terminar el mundial desde lo más alto del podio. La victoria fue para un Mark Webber que no ganaba desde el año pasado, cuando lo hizo en Hungría. Button cerró el podio y un gran año, en el que ha terminado como subcampeón. Jaime Alguersuari se quedó al borde de entrar en los puntos. Alberto José Cánovas. Fotos: RV Racingpress / LG

www.motoraccion.es

SUBIENDO Jenson Button. No sólo lo dicen los resulta-

dos, también sus propios compañeros. El de McLaren ha sido una de las sorpresas más gratas de toda la temporada. Despidió el año desde el podio.

Fernando Alonso. Suena raro que el cuarto de la carrera y del campeonato merezca estar en esta sección pero, teniendo en cuenta el coche que ha tenido, no tendría que estar más arriba del quinto lugar.

BAJANDO Lewis Hamilton. La horrible temporada del Primer triunfo de Webber. Hasta la última cita, el australiano no subió a lo más alto del cajón.

ice el refrán que más vale tarde que nunca. ¿Se acuerdan del Webber de 2010, el inconformista, el que plantaba cara con descaro a Vettel y que renegaba de ser el segundón del equipo? Porque ha sido ése, y no la sombra del piloto que se ha visto a lo largo de toda la presente temporada. Y es verdad que si Webber ganó en Brasil fue por un fallo mecánico, o no, del Red Bull de su compañero, pero el veterano australiano supo aguantar cuando sus perseguidores estaban más fuertes, no perdió la estela de Vettel, supo aprovechar la oportunidad y subir a lo más alto del podio, algo que no hacía desde el Gran Premio de Hungría... de 2010. Aunque el campeonato está visto para sentencia desde hace varias carreras, Vettel no ha querido levantar el pie, hambriento de victorias y de récords. En lo que a triunfos se refiere, este último tramo de campeonato no ha tenido mucha suerte, pues dos averías le han impedido que sumara dos triunfos más a los once con los que ha cerrado el año. En cambio, sí ha conseguido el objetivo que se había marcado, y se ha convertido en el piloto que más poles ha conseguido en una temporada, acumulando un total de quince. Tras conseguir la primera posición en la parrilla, y Webber la segunda, parecía claro que la victoria, para variar, tendría los colores de Red Bull, pero la cambiante

británico no podía terminar de otro modo. Los problemas personales le han lastrado y Button ha sido claramente mejor que él. Como Alonso, espera ansioso que llegue 2012.

climatología brasileña en esta época del año incrementaba las opciones de que la carrera se celebrara con lluvia. Esta era la principal baza para los hombres de McLaren y de Fernando Alonso. Pero la mala suerte ha perseguido al asturiano hasa el final, hasta el último tramo del campeonato. La carrera comenzó con un sol radiante, y las nubes que todos los equipos esperaban el sábado, al final, no acudieron al circuito de Interlagos. Sin agua, y con un coche que termina la temporada claramente por detrás de Red Bull y McLaren, las opciones de Fernando pasaban por una machada. Y, lo cierto es que, durante gran parte de la carrera, la opción de podio del de Ferrari era realista. Comenzó bien, y consiguió superar a un Hamilton demasiado conservador en la primera frenada. Desde la cuarta posición, con el coche cargado de combustible y neumáticos blandos, como es habitual, el Ferrari mostró su mejor cara. El ritmo de Fernando era claramente más rápido que el de un Button que plantó cara y aguantó los envites del español durante once vueltas. En ese momento, encontró pista libre, pero los dos Red Bull ya habían conseguido una pequeña pero cómoda ventaja antes de la primera parada en boxes. En la primera ronda de cambio de neumáticos, todos los pilotos de la parte delantera optaron por la continuidad, y colocaron los neumáticos blandos. Alonso consiguió acercarse a Webber, pero en ningún momento tuvo

Bruno Senna. Su continuidad en el equipo

el próximo año no está muy clara, y con actuaciones como la de Brasil no ayuda. Calificó muy bien, pero en carrera se fue para atrás y terminó golpeando a Schumacher.

OPINIÓN

Alberto J. Cánovas

¿Qué pasa cuando se acaba el dinero? Una vez finalizada la temporada, los equipos comienzan a perfilar a pleno rendimiento la próxima temporada, y uno de los primeros aspectos que deben resolver es el de su plantel de pilotos. Algunos, los equipos punteros, buscan gente de calidad, con un nutrido palmarés. Pero no todos tienen las mismas necesidades. Los equipos más modestos necesitan financiación a toda costa, y si lo consiguen con un piloto de menor calidad pero con un mayor aporte de patrocinadores en lugar de uno con más experiencia pero con un maletín con menos dinero, no van a dudar en contratar al primero. Pero, ¿hasta qué punto puede ser interesante para estos pilotos hacerse con un asiento de esta forma? El dinero se acaba y, al estar en equipos en los que conseguir resultados es muy complicado, resulta casi una aventura imposible despuntar y hacer que otra escudería se pueda interesar por ellos. Y para colmo, en el momento que alguien presente un cheque con más ceros que el suyo, la aventura se acaba. Además, la edad de llegada a la Fórmula 1 cada vez es menor, y su aventura termina antes de alcanzar su madurez. La lista de ejemplos es interminable. Desde Lucas Di Grassi, un brasileño con una gran proyección que sólo pudo completar un año con Virgin, o su compatriota Bruno Senna, que tiene complicado seguir en Renault, o Buemi que tiene 23 años, D’Ambrosio, Nelsinho Piquet, Nico Hulkenberg, que se ha tenido que conformar con ser reserva de Force India, Kazuki Nakajima, Scott Speed, Christian Albers... Casi todos ellos han condicionado su carrera apostando todo a la Fórmula 1, y ésta es una categoría en la que las segundas oportunidades son mucho más complicadas que las primeras.

Clasificación

> Piloto

Webber. Completó su mejor carrera de la temprada y supo aprovechar la avería de Vettel en la caja de cambios para sumar su primer triunfo que, a la postre, le sirvió para terminar el año en el tercer puesto.

> Coche > Tiempo

1.- Mark Webber Red Bull 1h32:17.464 2.- Sebastian Vettel Red Bull + 16.983 3.- Jenson Button McLaren + 27.638 4.- Fernando Alonso Ferrari + 35.048 5.- Felipe Massa Ferrari + 1:06.733 6.- Adrian Sutil Force India a 1 v. 7.- Nico Rosberg Mercedes a 1 v. 8.- Paul Di Resta Force India a 1 v. 9.- Kamui Kobayashi Sauber a 1 v. 10.- Vitaly Petrov Lotus Renault a 1 v. 11.- Jaime Alguersuari Toro Rosso a 1 v. 12.- Sebastian Buemi Toro Rosso a 1 v. 13.- Sergio Pérez Sauber a 1 v. 14.- Rubens Barrichello Williams a 1 v. 15.- Michael Schumacher Mercedes a 1 v. 16.- Heikki Kovalainen Team Lotus a 2 v. 17.- Bruno Senna Lotus Renault a 2 v. 18.- Jarno Trulli Team Lotus a 2 v. 19.- Jerome D’Ambrosio Virgin a 3 v. 20.- Daniel Ricciardo HRT a 3 v. 21.- Vitantonio Liuzzi HRT a 10 v. 22.- Lewis Hamilton McLaren a 25 v. 23.- Pastor Maldonado Williams a 45 v. 24.- Timo Glock Virgin a 50 v. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

oportunidad de atacar y, a medida que el peso de su monoplaza mermaba, lo mismo sucedía con su ritmo. Por delante, la carrera no era tan cómoda para Vettel como estaba acostumbrado este año. Comenzó a sufrir problemas con la caja de cambios, y se vio obligado a reducir su velocidad, pero de forma tan inapreciable que continuaba siendo más rápido que todos, menos Webber. En el segundo stint, Webber seguía apretando, y Vettel continuaba recibiendo mensajes de su equipo para que cuidara el coche. Era cuestión de tiempo que Webber, peleando por el subcampeonato, le superara, y sucedió una vuelta antes de que comenzara el segundo baile de paradas. En esta ocasión, todos volvieron a repetir con el blando, menos Button. El McLaren se había mostrado más consistente con el compuesto más duro, y Button se la jugó. Como es habitual, la apuesta le salió perfecta. Conseguía ser tan rápido como Fernando, que rodaba delante de él, en tierra de nadie, y las opciones de superarle ganaban enteros. A Fernando le quedaba utilizar el compuesto duro, y aguantó con los blandos lo máximo posible, pero debía completar más de veinte giros con ellos. Su ritmo, como era de esperar, cayó de manera estrepitosa, y era cuestión de tiempo, no que Button le alcanzara, sino que le superara. A penas siete vueltas después de su parada, el británico dio cuenta del asturiano, con total tranquilidad, aprovechando a la perfección el DRS. A partir de este momento, y

Alguesuari. Finalmente, Jaime no pudo ayudar al equipo a superar a Sauber en el campeonato de constructores. Pero, de nuevo, el español, terminó la carrera por delante de Buemi.

www.motoraccion.es

Vettel. Al monoplaza del alemán le comenzaron a surgir problemas a final de temporada. En Brasil, la caja de cambios le lastró desde casi el inicio de la carrera. Pero finalmente pudo amarrar el segundo puesto.

a falta de diez vueltas para el final, la carrera ya estaba decidida. Vettel no podía aguantar el ritmo de Webber, y a Button no le quedaban vueltas para intentar dar caza al bicampeón alemán. El que ya no inquietaría a nadie era Hamilton. El campeón de 2008 también sufría problemas con la caja de cambios, y ésta se terminó de romper a falta de 22 vueltas para el final. No ha sido el año de Hamilton, y este abandono representa lo que ha sido su temporada. Con este resultado, Fernando no sólo se quedaba fuera del podio, para colmo, perdía la tercera posición del campeonato de pilotos en favor de Webber. Otro que perdió una posición en Brasil fue Jaime Alguersuari. Toro Rosso llegó a la última cita de la temporada con una complicada tarea, conseguir superar en el mundial de constructores a Sauber. En juego no sólo estaba el prestigio de terminar el año como séptimo equipo, también un buen puñado de dólares que,

a estos equipos les vienen más que bien. Sólo un punto de ventaja tenía el equipo suizo frente al italiano, pero no mostró la buena cara de Corea o de India. El coche no fue tan competitivo como cabía esperar, y sufrieron en calificación. En carrera, Alguersuari, comenzó con muchos problemas para mantener su Toro Rosso en la pista pero, a medida que pasaban las vueltas, no sólo

consiguió acercarse a sus rivales, también terminó siendo más veloz que Buemi, su compañero de escudería. El joven piloto barcelonés finalizó la carrera en el decimoprimer lugar pero, el octavo puesto de Paul Di Resta, permitió al escocés superar a Jaime por un sólo punto. A la temporada de Alguersuari no se le puede poner ninguna pega. Le ha costado comprender y adaptarse

Button. Gran año el del británico, que ha sido mejor que su compañero y ha cerrado la temporada como subcampeón del mundo.

a los nuevos neumáticos Pirelli pero, en cuanto se ha adaptado a ellos, ha comenzado a conseguir resultados. Ha firmado dos séptimos puestos y tres octavos, y ha terminado el campeonato con once puntos más que Buemi. Y a pesar de estos números, Jaime no tiene asegurada su continuidad en el equipo. Los otros representantes españoles, el equipo HRT ha terminado el año con dignidad. Antes de comenzar un proyecto nuevo y esperanzador, con De la Rosa en sus filas como piloto oficial, consiguieron calificar por delante de los dos Virgin.

Álbum de Brasil

Interlagos volvió a ser el escenario en el que el Mundial dejó caer el telón. Esta vez, y aunque se esperaba, la lluvia no condicionó la carrera. Sí lo hizo la caja de cambios de Vettel, que dejó en bandeja el primer triunfo del año de Webber. Y Alonso, rozando el podio.

La lluvia amenazó durante todo el fin de semana con aguar la carrera. Al final, no cayó ni una sola gota.

en. mo Gran Premio con McLar Pedro De la Rosa vivió su últi to tan a, rill par la de s queridos Es uno de los pilotos má como por los aficionados. por sus propios compañeros

Entre Schumacher y Senna saltaron má s que chispas. El alemán superó al brasileño, y este le golpeó. El resultado, un pi nchazo para Schum i y un drive trough para Bruno.

Afortunadamente para Hamilton, la temporada ya ha llegado a su fín. Para el británico, sin duda, ha sido su peor año en la Fórmula 1.

récord de poles de Sebastian Vettel superó el porada, y lo celebró Nigel Mansell en una tem pelirrojo que el piloto disfrazado con el bigote ir. inglés acostumbraba a luc

Ferrari quiso homenajear a Massa Así de exhultante estab a Weben su décimo aniversario en el ber celebrando su únic a victoMundial, pero el brasileño no pudo ria de la temporada. responder con un buen resultado.

Un viejo conocido, Nelsinho Piquet, regresaba a un circuito de Fórmula 1, pero sólo de paseo.

Para algunos, una simple fot ografía. Para otros, puede ser la última que se tome como piloto de Fórmula 1. ¿Cuántos de ellos podrán mantener un asiento para la pró xima temporada?

a padre, sí se subió El otro Piquet, el el n co C 49 BT m Brabha un monoplaza, el en 1981. n eó mp ca que fue

No corren buenos tiempos para los brasileños. Senna tiene pie y medio fuera del equipo, Barrichello ya sabe que no seguirá en Williams y a Massa ya le han dado un toque en su equipo.

Felipe Massa se despidió de la temporada, y de sus aficionados, haciendo los clásicos ‘‘donuts’’, esos que tanto detesta la FIA... www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

Fernando Alonso, Ferrari

«A este año, le pongo un cinco o un seis» Alonso hizo balance de la temporada tras terminar la carrera de Brasil. A pesar de los pobres resultados, está satisfecho con su rendimiento. - Ha terminado la temporada arrastrando problemas con los neumáticos. - Con las ruedas blandas siempre hemos ido un poco mejor. En la salida pude superar a Hamilton, y luego arriesgué para adelantar a Button. Sabía que, tras pasar a los dos McLaren ya no podría hacer mucho más. Después, sabía que Button me daría alcance y me pasaría. En las últimas vueltas, además, he sufrido problemas con el alerón trasero, pero no ha tenido ninguna influencia en el resultado final de la carrera. - Ahora es el momento de comenzar a pensar sólo en la próxima temporada. - Espero que 2012 sea un año tan bueno como éste en todos los aspectos, pero en el que podamos disfrutar de un coche un poco más competitivo que nos permita subir al podio de manera más regular tanto

a Felipe como a mí. Sólo necesito un coche un poco más rápido para poder pelear por el título. - ¿Qué balance hace de la temporada que acaba de terminar? - Como dijo el presidente, Ferrari es un equipo que siempre tiene que ganar, así que, un cinco o un seis. Todo el año ha sido una lucha contra nosotros mismos, para mejorar, y superarnos carrera tras carrera. Queda la sensación de que ha sido una mala temporada para Ferrari, por la exigencia que rodea al equipo y hacia mí mismo, pero hay que fijarse en todo lo que hemos conseguido conun coche menos competitivo. Una sola victoria en el campeonato es muy poco para este equipo. En lo personal, diez podios y cuarto en el mundial me dejan más que satisfecho.

«La pelea con Seb no ha sido dura debido a que tuvo un problema, pero incluso así mi ritmo era fuerte y me sentía bien en el coche»

«Esperaba que el problema con la caja de cambios se solucionara y seguí tirando, pero no se arregló y el objetivo ya no era ganar, sino acabar»

Mark Webber, Red Bull

«Acabo el año con 12 podios, y no he terminado dos de ellos. El año que viene estaremos luchando por la victoria desde la primera carrera»

Sebastian Vettel, Red Bull

«Desde el principio de la carrera sufrí con la primera y la segunda velocidad. Después perdí la séptima. No es el final de temporada que me esperaba»

Jenson Button, McLaren

Lewis Hamilton, McLaren

El alemán ha superado la cifra de 14 poles que ostentaba Nigel Mansell

Sebastian Vettel ha conseguido 15 de 19 poles posibles, y Red Bull sólo ha dejado de salir desde la primera posición en una única ocasión en toda la temporada Jaime Alguersuari, Toro Rosso

«Tengo muy claro dónde estaré la próxima temporada» - ¿Qué ha sucedido en la primera parte de la carrera? - No sé qué ha sucedido realmente. En la salida perdí mucho grip y perdí cuatro posiciones. En el primer stint perdí la posibilidad de entrar en los puntos. Después, en los siguientes cambios de neumáticos, el ritmo fue excelente. - Finalmente, no llovió, ¿esto condicionó tu estrategia? - Esperábamos que lloviera durante la carrera, y en función de ella nos planificamos. Quería celebrar mi carrera número 46 con la séptima plaza para el

www.motoraccion.es

equipo en el mundial de constructores, pero no ha podido ser. El equipo se merecía este premio, y por esto sí estoy decepcionado. - Ahora, queda esperar a ver si el equipo cuenta con tus servicios para la próxima temporada. - A principio de año me pidieron tres cosas: mejorar la posición conseguida en 2010 en el campeonato, sumar más puntos y batir a mi compañero. He cumplido con los tres objetivos. Ahora que ha terminado el mundial, para aquellos a los que les preocupa mi futuro, les digo que tengo muy claro dónde estaré en 2012.

Punto de vista

Renault se une al interés de Williams

Fórmula 1, un juguete demasiado caro

El regreso de Kimi Raikkonen a la Fórmula 1 es un hecho Ya nadie duda que el finlandés, campeón del mundo en 2007, ha dado por concluída su aventura en el WRC y su regreso a la Fórmula 1 está pendiente, tan sólo de la confirmación de su fichaje por Williams. A Kimi se le ha visto por la sede del equipo británico, y sólo queda cerrar unos flecos para que el equipo consiga la financiación para hacer frente a la ficha del piloto. Pero la de Williams no parece la única opción para Raikkonen.

Por Julián Piedrafita

No os voy a contar un resumen de la temporada, tampoco si Alonso es mejor que Vettel. Primero, porque no me interesa, y segundo, porque hay gente que ya os lo cuenta. Me interesa dar una opinión subjetiva y crítica de la situación actual del campeonato y de las carreras. Aunque sé que esto no va a alterar nada en la Fórmula 1, ésta es mi opinión. Creo que la actual Fórmula 1, tiene el reglamento técnico completamente desequilibrado, esto no significa que esté loco, pero sí que alguien voló sobre el nido del cuco. Es un reglamento que permite gastar cantidades ingentes de dinero y esto provoca diferencias insalvables en prestaciones. Esto ocurre en casi todos los apartados, pero fundamentalmente en aerodinámica. Ya lo he explicado en otras ocasiones, es un pozo sin fondo y no tiene ninguna aplicación social. Es un esnobismo excesivamente caro. Estas diferencias económicas provocan diferencias técnicas y éstas, a su vez, de prestaciones. El problema es que pretenden corregir estos desequilibrios con intromisiones artificiales. Este reglamento desequilibrado, disturba las carreras y el campeonato, a veces hasta a los pilotos. Pero las cabezas pensantes han ido añadiendo «gadgets» para tratar que las carreras sean aparentemente competidas y divertidas. Uno de esos «extras» es el DRS o alerón móvil, que permite adelantamientos artificiales. Otro son los neumáticos “sorpresa”, duran mientras duran duros. Cuando todas estas cosas les fallan, siempre les queda el «safety car». Mientras veo la carrera, suelo hacer el sudoku gigante del dominical de El Mundo. Por este motivo, a veces, escucho más que veo. En una de las últimas carreras estaba el bueno de Pedro de la Rosa (que conste que me cae estupendamente), pero estuvo hablando de los neumáticos casi la mitad del tiempo. Yo no sabía si estaba viendo una carrera de neumáticos o de coches. Cuando a uno se le generan este tipo de dudas, le entra sueño. Estoy tremendamente sorprendido, porque este tipo de carreras adulteradas por artificios, llegan a parecer competidas y divertidas. No me sorprende que el «gran público» esté encantado. Lo curioso es que hasta los comentaristas parece que están encantados. A mí me gustaría que los pilotos se montaran en sus coches, se pusieran el casco, les dieran la salida y corrieran todo lo que pudieran hasta la bajada de bandera y que ganara el que primero llegara, vamos una rareza. Por último, sabemos que Alonso es muy bueno, pero alguien le tiene que decir al señor Lobato que en la «tele» hay que guardar las formas y que no hay que ser pesado.

Al parecer, Renault también ha mostrado interés en contar con sus servicios, más, ahora, que parece que Robert Kubica no estará preparado para comenzar la temporada.

> Es el único equipo que lo ha conseguido esta temporada

Red Bull firma su tercer doblete A pesar del insultante dominio que Red Bull ha demostrado a lo largo de toda la temporada, sólo ha firmado tres dobletes, en Turquía, Bélgica y el tercero en la última carrera, en Brasil. El austriaco ha sido el único equipo en conseguir dobletes. Este año, ni McLaren ni Ferrari lo han podido hacer.

ASÍ VA EL CAMPEONATO PILOTOS

13/03/11 Bahrein

27/03/11 Australia

10/04/11 Malasia

17/04/11 China

08/05/11 Turquia

22/05/11 España

29/05/11 Mónaco

12/06/11 Canadá

26/06/11 10/07/11 Europa G. Bretaña

24/07/11 Alemania

31/07/11 Hungría

28/08/11 Bélgica

11/09/11 Italia

25/09/11 Singapur

9/10/11 Japón

16/10/11 Corea

28/10/11 India

13/11/11 Abu Dhabi

27/11/11 Brasil

TOTAL

1.- Sebastian Vettel 2.- Jenson Button 3.- Mark Webber 4.- Fernando Alonso 5.- Lewis Hamilton 6.- Felipe Massa 7.- Nico Rosberg 8.- Michael Schumacher 9.- Adrian Sutil 10.- Vitaly Petrov 11.- Nick Heidfeld 12.- Kamui Kobayashi 13.- Paul di Resta 14.- Jaime Alguersuari 15.- Sébastien Buemi 16.- Sergio Pérez 17.- Rubens Barrichello 18.- Bruno Senna 19.- Pastor Maldonado 20.- Pedro De la Rosa 21.- Jarno Trulli

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 8 10 12 18 6 0 0 2 15 0 - 1 0 4 - 0 - 0 - 0

25 18 12 8 4 10 0 2 0 0 15 6 1 0 0 0 0 - 0 - 0

18 12 15 6 25 8 10 4 0 2 0 1 0 0 0 0 0 - 0 - 0

25 8 18 15 12 0 10 0 0 4 6 1 0 0 2 0 0 - 0 - 0

25 15 12 10 18 0 6 8 0 0 4 1 0 0 0 2 0 - 0 - 0

25 15 12 18 8 0 0 0 6 0 4 10 0 0 1 - 2 - 0 - 0

18 25 15 0 0 8 0 12 0 10 0 6 0 4 1 - 2 - 0 0 0

25 8 15 18 12 10 6 0 2 0 1 0 0 4 0 0 0 - 0 - 0

18 0 15 25 12 10 8 2 0 0 4 0 0 1 0 6 0 - 0 - 0

12 0 15 18 25 10 6 4 8 1 0 2 0 0 0 0 0 - 0 - -

18 25 10 15 12 8 2 0 0 0 0 0 6 1 4 0 0 - 0 - 0

25 15 18 12 0 4 8 10 6 2 - 0 0 0 0 0 0 0 1 - 0

25 18 0 15 12 8 0 10 0 0 - 0 4 6 1 0 0 2 0 - 0

25 18 15 12 10 2 6 0 4 0 - 0 8 0 0 1 0 0 0 - 0

15 25 12 18 10 6 1 8 0 2 - 0 0 0 0 4 0 0 0 - 0

25 12 15 10 18 8 4 0 0 0 - 0 1 6 2 0 0 0 0 - 0

25 18 12 15 6 0 8 10 2 0 - 0 0 4 0 1 0 0 0 - 0

0 15 12 18 25 10 8 6 4 0 - 1 2 0 0 0 0 0 0 - 0

18 15 25 12 0 10 6 0 8 1 - 2 4 0 0 0 0 0 0 - 0

392 270 258 257 227 118 89 76 42 37 34 30 27 26 15 14 4 2 1 0 0

1.- Red Bull Racing 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 4.- Mercedes GP Petronas 5.- Lotus Renault GP 6.- Force India F1 Team 7.- Sauber F1 Team 8.- Scuderia Toro Rosso 9.- AT&T Williams 10.- Team Lotus 11.- HRT F1 Team 12.- Marussia Virgin Racing

- - - - - - - - - - - -

35 26 18 0 15 3 - 4 0 0 - 0

37 22 18 2 15 1 6 0 0 0 0 0

33 37 14 14 2 0 1 0 0 0 0 0

43 20 15 10 10 0 1 2 0 0 0 0

37 33 10 14 4 0 3 0 0 0 0 0

37 23 18 0 4 6 10 1 2 0 0 0

33 25 8 12 10 0 6 5 2 0 0 0

40 20 28 6 1 2 0 4 0 0 0 0

33 12 35 10 4 0 6 1 0 0 0 0

27 25 28 10 1 8 2 0 0 0 0 0

28 37 23 2 0 6 0 5 0 0 0 0

43 15 16 18 2 6 0 0 1 0 0 0

25 30 23 10 2 4 0 7 0 0 0 0

40 28 14 6 0 12 1 0 0 0 0 0

27 35 24 9 2 0 4 0 0 0 0 0

40 30 18 4 0 1 0 8 0 0 0 0

37 24 15 18 0 2 1 4 0 0 0 0

12 40 28 14 0 6 1 0 0 0 0 0

43 15 22 6 1 12 2 0 0 0 0 0

650 497 375 165 73 69 44 41 5 0 0 0

CONSTRUCTORES

www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

Williams también pierde a Head

> Como Button, ha firmado un contrato de duración indefinida

Nico Rosberg continuará vinculado a Mercedes

n Tras la marcha de Sam

Tras coquetear con diversas escuderías, entre las que se encontraba Ferrari, Nico Rosberg ha decidido aceptar la oferta de Mercedes, y continuará ligado al equipo alemán «hasta 2013, y más adelante». Rosberg es considerado un activo muy valioso dentro del equipo, no sólo porque está ofreciendo mejores resultados que Schumacher, sino porque es considerado uno de los más rápidos, consistentes y profesionales de todos los que conforman la parrilla. Como Jenson Button, Nico ha firmado un contrato cuya duración depende de diferentes factores, entre ellos, los resultados, y continuará formando pareja con Michael Schumacher. El veterano heptacampeón ya hizo público que continuará en 2012, y ni por su parte, ni por la del equipo dirigido por Ross Brawn, se descarta la opción de que también lo haga en 2013. Nico espera que tanto la próxima temporada como la siguiente, el equipo alemán consiga dar ese salto de calidad necesario para alcanzar a los equipos punteros y poder plantar cara a Red Bull, McLaren y Ferrari, y pueda luchar por las victorias.

Michael, la vieja guardia de Williams parece haber cerrado un capítulo. Ahora, es Patrick Head, director de ingeniería de la escudería de Grove, el que confirma que deja el equipo. Tras el peor año del equipo en su dilatada historia en la Fórmula 1 toca rejuvenecer la plantilla. Head no deja la compañía, sino que será «reubicado» en el departamento de Williams Hybrid Power. De esta forma, el equipo quedará en manos de Coughlan, Mark Gillan y Jason Somerville, que deberán sacar a Williams de su más profunda crisis.

La FIA contra los alerones flexibles n El dominio de Red Bull esta

temporada está obligando a la FIA a hacer un reglamento que penalice al equipo austriaco y, tras prohibir los ya famosos escapes sopladores, llega el turno de los alerones delanteros flexibles con el argumento de que no son seguros. Las principales escuderías perjudicadas con esta medida serán Red Bull y Ferrari. Durante la temporada se ha podido ver cómo las alas de los coches de estos dos equipos «flexaban» tanto que rozaban por el suelo, soltando chispas. De confirmarse esta medida, tanto Red Bull como Ferrari deberán replantearse el desarrollo del coche de 2012.

Lola estudia su retorno a la F1 n Tras el regreso de Lotus,

el próximo nombre mítico en regresar a la Fórmula 1 podría ser el de Lola. Así lo ha dejado entrever Robin Brundle, su director general. Tras dejar el campeonato en 1997, la intención de Brundle es que la FIA autorice una nueva licencia y poder ingresar en 2014. Éste no es el primer intento del fabricante británico para regresar. Cuando el año pasado se especuló que podría establecerse un límite en el presupuesto de las escuderías, mostró mucho interés. Ahora, afirman que podrían tener preparado un monoplaza para dentro de tres años.

«Rubinho» se resiste a colgar el casco n El piloto con más grandes

premios en sus espaldas no se resigna y pretende continuar en el mundial. Williams todavía no le ha confirmado que vaya a conservar su asiento, y el brasileño trabaja incansablemente en la búsqueda de patrocinadores que ayuden al equipo británico a tomar una decisión. La de Brasil, pudo ser su última carrera.

www.motoraccion.es

La FIA aprueba el cambio de denominación de tres escuderías para 2012

Lotus, Virgin y Renault cambian sus nombres Por fin, dejarán de existir dos escuderías con el mismo nombre. El conflicto entre Team Lotus y Lotus Renault se ha resuelto y, a partir de la próxima temporada, el Team Lotus pasará a denominarse Team Caterham. En Lotus Renault, todavía no han confirmado cuál será su nueva denominación pero, una vez resuelto el conflicto con la escudería de capital malayo, lo lógico es que sea exclusivamente Lotus. La otra escuadra que también cambia su nombre es Virgin y, a partir de la próxima temporada será Marussia. El patrocinador ruso comenzó la temporada con el equipo, y desde las últimas carreras ya ha mostrado en sus monoplazas su nombre de una manera más visible.

No ha conseguido hacer ningún podio este año

El belga se queda fuera del equipo

Ferrari confirma a Massa, Virgin ficha a Charles Pic y prescinde de D’Ambrosio pero espera resultados No es habitual que un piloto de Ferrari termine la temporada sin subir ni una sola vez al podio, y menos cuando su compañero lo ha hecho en diez ocasiones. Pero en la escudería italiana continúan confiando en él, y han confirmado que Felipe Massa continuará la temporada que viene como piloto oficial junto a Fernando Alonso. Lo que ya no está tan claro es que lo haga en 2013. En el equipo ya le han «leído la cartilla», y le han avisado que la próxima temporada deberá mejorar su rendimiento y resultados. El mejor resultado del piloto brasileño esta temporada ha sido un quinto puesto. Lo ha conseguido en seis ocasiones: Malasia, Canadá, Valencia, Gran Bretaña, Abu Dhabi y Brasil.

Era un secreto a voces, y el equipo no esperó ni al día siguiente de la conclusión del campeonato para confirmar la salida del equipo de Jerome D’Ambrosio y que el francés Charles Pic será su sustituto. Pic, que este año ha participado en la GP2 enrolado en el equipo español Barwa Addax, y ha terminado en cuarta posición firmando dos triunfos. Pic fue uno de los pilotos que completó las tres jornadas de test para jóvenes en Abu Dhabi y, aunque sus tiempos en relación a otros pilotos que rodaron con Virgin no fue muy destacable, tanto el piloto como el equipo salieron satisfechos. El francés formará pareja con Timo Glock. El alemán es uno de los principales valores del equipo, y completará su tercera temporada.

> Abu Dhabi - Test para jóvenes pilotos

VERGNE REAFIRMA EL DOMINIO DE RED BULL El piloto francés, reserva de Red Bull y Toro Rosso en el final de temporada, no tuvo excesivos problemas para firmar el mejor tiempo en cada una de las jornadas de test, superando con creces a Bianchi, a los Mercedes y a los McLaren.

Vergne dominó con autoridad las tres jornadas, superando a Jules Bianchi. La primera jornada sirvió para que HRT probara a Dani Clos. Tanto el barcelonés como el equipo salieron satisfechos de esa jornada, en la que completó sin problemas todo el plan de trabajo previsto, en el que se encontraba, desde diferentes elementos aerodinámicos hasta configuraciones del tren trasero y diferentess compuestos de neumáticos.

DIA 1

Piloto

DIA 2

Los pilotos que, a medio plazo, están llamados a ser las estrellas de la Fórmula 1, vivieron en Abu Dhabi, la semana después del Gran Premio. Es prácticamente el único momento que tienen para demostrar su calidad antes de dar el salto a la máxima categoría, y teniendo en cuenta que muchos equipos lo aprovechan para «hacer caja», y otros para comenzar a probar piezas nuevas de cara a la próxima temporada, pocas conclusiones se pueden sacar. La principal, es que el Red Bull es el coche más rápido de la parrilla, y no sólo son las manos y la habilidad de Vettel los responsables del dominio del equipo austriaco esta temporada. Jean-Eric

Piloto

Jules Bianchi completó las tres jornadas con Ferrari, siempre detrás de Vergne.

El gran año de Wickens en las World Series le condujo a estas jornadas de test.

Dani Clos completó la primera jornada completa, dejando un buen sabor de boca

Red Bull Ferrari Renault Sauber McLaren Force India Williams McLaren Mercedes Team Lotus Toro Rosso HRT Virgin Virgin

DIA 3

1:40.011 1:40.960 1:42.217 1:42.331 1:42.912 1:43.016 1:43.118 1:43.502 1:43.548 1:44.022 1:45.278 1:45.329 1:46.930 1:47.292

83 85 78 67 41 81 71 35 51 87 87 68 30 32

Equipo Tiempo Vts

1.- Jean-Eric Vergne 2.- Jules Bianchi 3.- Gary Paffett 4.- Valtteri Bottas 5.- Johnny Cecotto Jr 6.- Esteban Gutiérrez 7.- Sam Bird 8.- Kevin Korjus 9.- Luiz Razia 10.- Kevin Ceccon 11.- Jan Charouz 12.- Charles Pic 13.- Nathanael Berthon

Piloto

Valtteri Bottas continúa llamando a la puerta de Williams.

Equipo Tiempo Vts

1.- Jean-Eric Vergne 2.- Jules Bianchi 3.- Robert Wickens 4.- Fabio Leimer 5.- Gary Paffett 6.- Max Chilton 7.- Valtteri Bottas 8.- Oliver Turvey 9.- Sam Bird 10.- Rodolfo González 11.- Stefano Coletti 12.- Dani Clos 13.- Charles Pic 14.- A. Quaife-Hobbs

Red Bull Ferrari McLaren Williams Force India Sauber Mercedes Renault Team Lotus Toro Rosso HRT Virgin HRT

1:40.188 1:40.279 1:41.756 1:42.367 1:42.873 1:43.637 1:43.734 1:43.776 1:43.944 1:44.808 1:46.644 1:46.698 1:48.646

43 91 71 88 84 96 94 70 89 97 56 61 9

Equipo Tiempo Vts

1.- Jean-Eric Vergne 2.- Sam Bird 3.- Jules Bianchi 4.- Oliver Turvey 5.- Max Chilton 6.- Esteban Gutiérrez 7.- Mirko Bortolotti 8.- Kevin Ceccon 9.- Alexander Rossi 10.- Jan Charouz 11.- Stefano Coletti 12.- Nathanael Berthon 13.- Robert Wickens 14.- Charles Pic

Red Bull Mercedes Ferrari McLaren Force India Sauber Williams Toro Rosso Team Lotus Renault Toro Rosso HRT Virgin Virgin

1:38.917 1:40.897 1:41.347 1:41.513 1:41.575 1:42.049 1:43.277 1:43.686 1:44.283 1:44.470 1:44.545 1:45.839 1:45.934 1:46.348

46 104 106 89 79 79 74 35 74 82 48 51 34 49

Dani Clos rodó con HRT

«Me queda mucho que aprender, pero estoy listo para dar el salto» - ¿Qué tal la experiencia de volver a subir a un F1? - Ha sido fantástico. Han pasado tres años desde que rodé con Williams. Las cosas han cambiado, pero aquella experiencia me ha ayudado a no empezar de cero. Tener esta oportunidad de volver a pilotar un F1 y hacerlo en un equipo español hace que sea el doble de gratificante. - ¿Estás satisfecho con tu rendimiento en el test? -Sin duda. Nuestro objetivo era sacarle el máximo rendi-

miento al coche. Creo que tanto el trabajo del equipo como el mío ha sido positivo y, como resultado, los tiempos también han sido buenos. - ¿Estás preparado para dar el salto a la Fórmula 1? - Todavía me queda por aprender, pero creo que puedo estar preparado para dar el paso. Tengo bastante experiencia en GP2 y he logrado buenos resultados. Pero hay muchos factores que deciden si un piloto llega a la F1 o no. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

> Pedro Martínez De la Rosa

Ahora mismo, soy mejor piloto que en 2003

Cuando arranque el campeonato, Pedro De la Rosa ya habrá cumplido los 41 años, pero presume de encontrarse física y mentalmente mejor que nunca para afrontar un proyecto en el que será mucho más que un piloto. HRT necesita no sólo que ayude a que su monoplaza de un salto de calidad, también a que el equipo aumente su notoriedad y popularidad en nuestro país.

ace muchos años que Pedro De la Rosa no vivirá un invierno tan tranquilo, en el aspecto deportivo, como éste. Aunque continuará con su labor de probador en McLaren hasta que termine el año, el barcelonés ya se ha asegurado uno de los volantes de HRT para las dos próximas campañas, en un proyecto español que ahora, también cuenta con un piloto español. - Otra vez, regresas a la Fórmula 1... - Sí, y da igual todas las veces que me vaya o que regrese, lo importante es mantener la ilusión física y mental que tengo actualmente. - Estas últimas temporadas, tu nombre había sonado mucho para que llegaras al equipo, pero nunca se consumó. ¿Qué garantías has encontrado en este proyecto? - Garantía, ninguna, es la confianza ciega que tengo tanto en Luis Pérez Sala como en Saúl Ruiz y en el resto de la gente de HRT. Garantías, no hay, y las prisas y las urgencias se sufren en todos los equipos, cada uno las suyas particulares. - ¿Y por qué ahora sí se consigue materializar el acuerdo? - Cuando empecé a hablar con ellos, en el mes de julio, ya había cerrado el capítulo del antiguo Hispania, y cuando lo retomamos, lo veía como un proyecto interesante, pero no como interesado. Poco a poco, hablando con Luis y Saúl, y ver la seriedad que había detrás del proyecto y cómo todo lo que decían lo cumplían, me convenció. Tienen las ideas muy claras, saben dónde están y dónde quieren estar dentro de unos años, y me lo han transmiti-

www.motoraccion.es

do muy bien. - Has firmado por dos años, ¿es éste tu último contrato en la Fórmula 1 antes de saltar a otras categorías? - No lo sé. De momento, sólo pienso en Fórmula 1, y para pensar en otras cosas ya tendré tiempo. Ésta es mi pasión y es mi sueño. Mientras físicamente esté fuerte y sea rápido, seguiré. El año pasado, cuando volví a McLaren, me preguntaron si era

mi último contrato, y contesté que sí. De todos modos, he firmado dos años y espero terminar aquí mi carrera deportiva. - Ahora no trabajarás para un equipo grande, y tus objetivos serán muy distintos. - Sé que suena raro en boca de un piloto, pero en el primer momento no voy a pensar en los resultados. Ahora no me importa sacar una décima extra, me importa trabajar bien y crecer al

ritmo adecuado. Sé perfectamente que no voy ni a McLaren ni a Ferrari, llego a HRT, con las limitaciones que todos conocemos. Tenemos que luchar contra los mejores equipos del mundo, con muchos más medios, utilizando la modestia y la humildad, y me identifico mucho con ello. He trabajado para todo tipo de equipos, punteros, modestos y menos modestos, pero no me importa, sé perfectamente dónde voy, a un equipo español. - ¿Qué puedes aportar al equipo? - Seguro que hay por ahí pilotos con tanta experiencia como yo, y que serán mucho mejores, pero esta oportunidad me llega en un gran momento de forma, con mucha hambre de correr. Lo que puedo aportar es la experiencia de haber trabajado con un equipo tan fuerte como McLaren durante todos estos años. Por eso, soy mucho mejor piloto ahora que en 2003. En ese momento, no estaba preparado para asumir un reto de este calibre, y ahora, sí. - ¿Te ha ayudado a tomar esta decisión la falta de test? - Totalmente, y ya no es la frustración de no poder entrenar, pues la Fórmula 1 es el único deporte del mundo donde no se te permite, pero, es que además, como reserva, tienes que estar siempre listo para sustituir a alguien si pasa algo, y estamos mucho tiempo sin estar en contacto con el coche, con lo que es complicado alcanzar los resultados que se nos puedan exigir. - Tu llegada al equipo no sólo va a servir para mejorar el coche e intentar asentar unas bases, tu labor, en cierto modo, también será acercar el equipo al gran masa de aficio-

rival para Red Bull en 2012? - No lo sé, pero hay que tener muy en cuenta a Ferrari. Se están reforzando bien y tienen a Fernando, que es probablemente el piloto más completo de la parrilla, y van a ser un rival muy duro. Pero McLaren también está trabajando muy fuerte. El objetivo de McLaren para este año es poder presentarse a la última carrera del año con posibilidades para lograr el título. Luego, que gane el mejor. - ¿Ves a Vettel, Hamilton y Fernando como los más fuertes también de cara al año que viene? - Este año, la gran sorpresa para mí ha sido Jenson Button, un piloto muy completo, duro, y que siempre hay que contar con él. Yo le incluiría entre esos tres favoritos al título. Cualquiera de estos cuatro puede ganar carreras con un coche inferior, pero lo que no se les puede pedir es que hagan un milagro cada fin de semana. - Entonces, ¿no esperas otro paseo de Red Bull? - No creo que vayan a darse otro paseo. Espero una temporada más apretada, hasta la última carrera. La prohibición del difusor soplado restringe mucho las áreas de desarrollo de un coche, y eso es bueno, pues igualará mucho a todos.

Carlos Gracia, presidente de la RFEdA y Matilde García, directora general de deportes, acompañaron a Luis Pérez Sala en la presentación de Pedro como nuevo piloto oficial de HRT.

nados españoles. - Hay que explicar muy bien que se trata de un proyecto modesto pero serio, y que los resultados no llegarán de un día para otro. ¿Cuánto tiempo tardó McLaren en lograr resultados? Hay que ser realistas, saber de dónde partimos y crecer juntos, de forma ordenada. Somos un equipo pequeño, con un presupuesto muy pequeño. La gente tiene que entenderlo. Luego, en la pista, nosotros ya nos partiremos el pecho para conseguirlo. Hay que ser claros. - ¿Hay un objetivo marcado para la temporada que viene? - Actualmente, somos los últimos, y no nos tiene que dar miedo a decirlo. También es cierto que nos estamos reforzando para dejar de serlo. Tenemos que intentar ser el mejor de los nuevos. Será complicado, pero muy real. Mi presencia no es mágica, y no significará un salto cualitativo considerable, pero sé lo que un equipo necesita para ser grande. Voy a aportar todo lo que he visto. Ahora, el objetivo deportivo es lo de menos. La oportunidad de crecer es buena, y el primer paso es fundamental. - Será complicado hacerse hueco en la afición. La figura de Fernando Alonso acapara mucho. - En la afición hay que conseguirlo. Hay que aplaudir todo lo que Fernando ha conseguido, pero a nivel de cariño, creo que tenemos motivos para ser su

equipo. Todos queremos ganar, y para eso, ahora, está Fernando, pero para sentir el orgullo de tener un equipo, tenemos que asumir ese rol. - Tu relación McLaren, ¿está terminada o mantendrás la posibilidad de subirte al coche en el caso de necesidad de la escudería británica? - Se trata de una conclusión de mi contrato, y gracias a que el equipo lo ha permitido. - Eres una persona muy querida en la escudería británica, ¿cómo se han tomado tu decisión de dejar el equipo? - Llevo tantos años con ellos, y me entienden tan bien que ha sido muy sencillo. La clave ha sido siempre decir la verdad. Cuando hablé por primera vez con el equipo de forma seria se lo comuniqué a Martin Whitmarsh. Yo quiero correr, y en el equipo siempre lo han sabido. Martin se sorprendió de que un piloto reserva del equipo mantuviera tantas ganas por seguir corriendo. Podrían haber puesto más pegas, pero me han ayudado mucho. - ¿Qué tipo de piloto está buscando el equipo para el segundo asiento? - Creo que el equipo, ahora mismo, tiene otras prioridades. Por mi parte, no me he planteado si puede ser mejor un piloto con experiencia o alguien más joven. Lo único que creo es que, además de rápido y bueno, es necesario que sea alguien que apoye y crea

en este proyecto. - Cambiando de tema, ¿qué balance haces de esta temporada? - Ha sido un año previsible, en el que todos esperábamos habérselo puesto más complicado a Vettel. Es cierto que el alemán y Red Bull han hecho un grandísimo trabajo. No me gusta decir que han tenido el mejor coche todo el año, ha sido así durante gran parte de la temporada, pero Vettel también ha sabido marcar la diferencia. - ¿Será McLaren el principal

n HRT amplía su acuerdo de colaboración con Williams El acuerdo entre la escudería española y la británica, por el que ésta suministra la caja de cambios a la primera, se ha prorrogado, al menos, durante una temporada más, y la colaboración entre ámbas se ha visto incrementada en otras áreas. En 2012, los monoplazas de HRT estarán dotados de KERS, que también será suministrado por Williams. También está previsto que la escudería de Grove cola-

bore con HRT en el desarrollo de diferentes elementos del F112, un monoplaza en el que HRT ya está trabajando duramente desde hace meses. Durante la presentación de Pedro, Saúl Ruiz, máximo responsable del equipo, aseguró que el desarrollo de este nuevo monoplaza, así como la contratación del experimentado piloto barcelonés, son la primera piedra de un sólido proyecto, de un programa a largo plazo. HRT no está en la Fórmula 1 de paso, están para quedarse.

n Saúl Ruiz de Marcos, líder de un proyecto con sello español Thesan Capital ha llegado al equipo, y no tiene intención de vender ni abandonar el proyecto. Saúl Ruiz, director general de HRT, ha sabido rodearse de gente con experiencia en la Fórmula 1. Primero, fichando a Luis Pérez Sala como asesor y, ahora, a Pedro De la Rosa como piloto. La idea de Saúl es que se trate de un equipo español, con sede en España, con un piloto español. Estos pasos los está cumpliendo. Ahora, sólo falta la entrada de algún patrocinador nacional. www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

> La escudería italiana trabaja para salir de su crisis de resultados

M Las opciones al título se desvanecieron, al comprobarse que se era en torno a un segundo por vuelta más lento que el Red Bull en los primeros giros y la dificultad al calentar los neumáticos

www.motoraccion.es

ichael Schumacher ingresó en Ferrari a tiempo para el certamen de 1996 y tuvo que esperar hasta el año 2000, cinco temporadas para ganar su primer campeonato con la venerable «squadra» italiana. Tuvo que tener paciencia y ayudar a construir un equipo sólido y ganador, perfeccionar su buen entendimiento con Ross Brawn, el ingeniero que le había dado dos campeonatos con Benetton y, junto a Jean Todt «combatir» el modo de gestión y trabajo italiano que había sumido al caballino rampante en las mayores profundidades de la F1 desde 1989, año en que Jody Scheckter ganara el último campeonato. Con Fernando Alonso, de cierta forma, la historia se repite: el asturiano lleva dos temporadas con los rojos pero la de 2012 será la quinta temporada sin un título de pilotos y la cuarta sin el entorchado de constructores. Alonso tiene paciencia e ilusiones: esta temporada se extendió su contrato hasta 2016. Una gran demostración de confianza por ambas partes en medio de un proceso de cambio técnico y resultados casi «desesperantes» debido a que el coche de 2011, el Ferrari F150 Italia, ha sido un fracaso. Sólo porque Alonso es un verdadero perro de presa por su ritmo en carrera, su constancia y el saber aprovechar cada oportunidad, ha conseguido Ferrari ganar este año una carrera, la de Siverstone. La posibilidad de ganar el campeonato muy pronto se desvaneció (para todos los rivales de Sebastian Vettel, es cierto) en cuanto se vio que había en torno a un segundo por vuelta en los primeros giros de las carreras y cuando se comprobó que no se conseguían calentar adecuadamente los neumáticos Pirelli (entre otros motivos por falta de carga aerodinámica). Del método italiano al británico Hubo una tímida reacción a mitad de año pero fue insuficiente. Se ganó en Silverstone aprovechando que fue una carrera atípica porque se hizo con una regla

excepcional sobre el control electrónico del soplado de los motores. El resto de la temporada los Red Bull se escaparon, inalcanzables y, después de un comienzo dudoso, en McLaren corrigieron el MP4/26 y también superaron a Ferrari. En cuanto a mitad de temporada Ferrari se desembarazó de su demasiado conservador director técnico, Aldo Costa, la coordinación técnica quedó a cargo del inglés Pat Fry que había llegado en 2010 procedente de McLaren. Al mismo tiempo se decidía parar los desarrollos importantes dirigidos al F150 y concentrarse en las investigaciones para el chasis de 2012. El desafío es duro porque el listón, Red Bull lo ha puesto muy alto. En Maranello, Fry, su jefe de diseño y aerodinámica, Nicolas Tombazis (sobre el que recae el 90% de la responsabilidad de acertar o errar) y el director de electrónica y motores, Luca Marmorini creen que podrán descontar ese medio segundo que en los mejores entrenamientos de Alonso separaban a sus coches de los RB7. Más tendrán que avanzar proporcionalmente porque los diseños de

FERRARI PREPARA

EL 2012 Tras la salida de Aldo Costa, su sustituto, Pat Fry, concentró los esfuerzos en las investigaciones y desarrollo del chasis 2012

El nuevo responsable técnico de Ferrari, Pat Fry, y el jefe de diseño, Nicolas Tombazis, prometen un coche casi revolucionario, muy diferente a los diseños «conservadores» de Aldo Costa que no han permitido a Fernando Alonso, todavía, ser campeón con la escudería transalpina. Orlando Rios

www.motoraccion.es

ZONARACING > Fórmula 1

Adrian Newey para Red Bull y los de Paddy Lowe (director técnico de McLaren) también progresarán. Tampoco se puede descartar lo que pueda hacer Mercedes. Ross Brawn, director técnico, ha contratado a una verdadera pléyade de estrellas del diseño: Aldo Costa (que estuvo a su lado en los buenos años de Ferrari), Geoff Willis, que fuera director técnico de Williams y Bob Bell, responsable de chasis en Renault cuando Alonso ganó sus campeonatos. Así será el Ferrari 2012 Obviamente, los técnicos de Ferrari no cuentan detalles específicos pero Nicolás Tombazis, que ha readquirido notoriedad, habla así de lo que están haciendo. «Tuvimos problemas por inexactitud de los datos que extraíamos del túnel de viento en Maranello. No había correlación entre esos datos y lo que en realidad sucedía en pista. Cuando nos dimos cuenta, ya comenzada la temporada, fuimos a trabajar en el túnel de Toyota. Ahora ya hemos realizado las correcciones necesarias y el resultado más notorio se ha visto en los nuevos alerones delanteros que estrenamos en Corea, alerones realizados pensando en el coche de 2012. El diseño del coche del año próximo ha recibido los últimos toques en su parte mecánica y distribución de componentes. Continuamos trabajando con la aerodinámica antes de definir totalmente el fondo, los pontones laterales, la tapa del motor, los extractores y el alerón trasero. Ya se han comenzado a construir el primer chasis y los componentes de las suspensiones, cableado interno, caja de cambios y otros elementos». Tombazis se juega la cabeza con este coche. Tuvo su gran momento de éxito cuando diseñó con Brawn los Benetton Renault, que hicieron campeón a Schumacher y, entre 2000 y 2003 con los automóviles que dieron otros tres campeonatos a Schumacher. Pasó a McLaren en 2004 donde se encontró con su ahora «jefe», Pat Fry, y volvió a Ferrari en 2006 para, nuevamente,

dar a Raikkonen su campeonato 2007. Conoce bien a Alonso y el tipo de coche que le gusta. Explica así como será su próxima creación, impulsada o guiada, evidentemente, por Fry que no es un aerodinamicista, pero sí un experto explotador de automóviles en la pista: «Será un vehículo muy diferente al de este año. Creemos que sorprenderá a muchos, espero que con los resultados esperados. Este año hemos pecado de conservadores además del problema que tuvimos con el túnel de viento. Dejamos sin explorar algunos aspectos de desarrollo que parecían interesantes. El año próximo habrá un nuevo reglamento sobre el tema de los escapes, cuya salida deberá situarse más alta y alejada de los extractores traseros. También han quedado prohibidos los mapas de motor que mantenían el flujo de escape en las curvas. Hemos tenido en cuenta estos aspectos y ése es un punto donde todo el know how de Red Bull puede haber quedado bloqueado. Partimos todos igual, con una hoja de papel en blanco para las partes traseras del automóvil». Tras el abanLa forma de trabajo es ahora más dono del puesto agresiva, con una colaboración de director gemás directa entre los responsables neral del equipo de Jean Todt en de la aerodinámica y la pista 2007, en Ferrari

www.motoraccion.es

Los alerones delanteros que Ferrari montó por primera vez en Corea fueron realizados pensando en el coche de la temporada 2012.

Sobre el aerodinamista Nicolas Tombazis, en la foto junto a su exjefe Aldo Costa, recae gran parte del éxito o el fracaso del nuevo Ferrari.

mucho más estrecha colaboración entre el personal del departamento de aerodinámica y aquellos que trabajan en pista. Podemos hacer los cambios con mayor definición, menor margen de error y con mucha más rapidez». Rapidez de reacción es lo que siempre ha caracterizado a McLaren y Fry la está instrumentando en Ferrari. Los aficionados siempre hablamos de los pilotos y de lo que sucede en carrera, porque es lo que habitualmente «vemos», un resultado final de las estrellas de la parrilla de salida y el trabajo en pista del equipo. Pero en realidad, mucho antes y desde los despachos y en fábrica, se produce un combate de ingeniería, de la parte «genial» o «intuitiva» de los que dirigen los proyectos y sus más inmediatos colaboradores. La F1 actual da muy poco margen para grandes genialidades, pero aún así queda un campo siempre amplio para la creatividad. En este campo es en el que desde sus comienzos con March, allá por 1981 ha destacado la «bestia negra» de Ferrari y McLaren, Adrian Newey. Tombazis tampoco carece de ideas y seguramente Fry, que no pretende saber más que su especialista, le dará vía libre. Tombazis cree haber comprendido el concepto general que ha primado en el diseño de los RB7. Básicamente, un alerón delantero diseñado para trabajar más cerca del suelo que el de sus rivales haciendo que las alturas de rodaje sean muy poco convencionales (más altas atrás). Tombazis y Fry presentaron en Corea un alerón desarrollado con esta idea que dio mejor resultado en India acercando a Alonso a los tiempos de entrenamientos de los Red Bull y que, modificado, se volvía a presentar en Abu Dhabi.

Michael Schumacher tuvo que estar varias temporadas sin ganar tras su llegada a Ferrari, hasta que Ross Brawn le hizo un coche ganador.

Aldo Costa perdía la confianza de Stefano Domenicalli y salía de Ferrari, quedando toda la coordinación técnica en manos de Pat Fry.

se produjo un retorno del criterio italiano en la dirección, con Stefano Domenicalli al frente, con Aldo Costa en el diseño y con Mario Almondo responsable de operaciones junto a Luca Baldisseri en la pista. Trabajos más audaces El coche de 2008 era muy parecido conceptualmente al de 2007 que había dejado Ross Brawn. La línea de eficiencia se quebró cuando en 2009 hubo que cambiar radicalmente el concepto, cuando Aldo Costa quedó a solas. Allí están los resultados. Pat Fry ya ha puesto en marcha otros métodos de trabajo, los que durante más de 17 años aprendió y desarrolló en McLaren donde llegó a ser ingeniero jefe de desarrollo en

Carrera y lideró los diseños de los MP4/20, MP4/22 y MP4/24. Fry explicó a los periodistas antes del Gran Premio de Japón sus puntos de vista: «Para el nuevo coche hemos adoptado una forma de trabajo más agresiva y con una

El alerón delantero y su interacción con las ruedas delanteras en curva y con un cierto ángulo de guiñada es quien gobierna lo que pasa con el resto del flujo de aire que discurre a lo largo del coche. Lo que se procura es que mayor cantidad de aire pase por la zona interna de los neumáticos. Más masa de aire afectada por la zona externa, aumenta la resistencia al avanzar y reduce la eficiencia general del coche. En esto erró Ferrari en 2012. El diseño escotado de la parte baja del montón tiene que ser acertado y coordinado con los ángulos de dirección de las ruedas, porque si se separa aire en esa zona el coche pierde carga aerodinámica atrás. El segundo detalle en importancia es la zona estrecha –forma de botella de Coca Cola– maximizada en los Red Bull incluso con una suspensión poco ortodoxa que emplea tirantes en vez de empujadores para los amortiguadores. Con el F150 no se hizo hincapié en esta zona. Se dejó una salida de radiador con aire a alta presión en esa zona, justo entre los brazos de suspensión. Seguramente, siempre cuidando una suficiente refrigeración, se corregirá este detalle haciendo mucho mas limpia y estrecha la zona para que el pontón, desde su parte baja lateral y superficie superior la alimente mejor y de manera laminar. Esto facilita, además, utilizar la altura de rodadura alta que requiere el alerón delantero bajo. Queda por ver, sin embargo, qué cambiará, sin la posibilidad de soplar con los escapes, los extractores como se hizo este año. Los «brujos» trabajan en los ordenadores y los túneles buscando sus pócimas mágicas. ¿La conseguirá Ferrari?

Años

Pos. camp. de pilotos

Pos. camp. de constructores

Poles

Victorias

Notas

2007

1º Raikkonen

1º

- Sale Jean Todt - Stefano Domenicali director del equipo

2008

2º F. Massa /1º Hamilton

1º

2009

6º Raik./1ºButton

4º/1º Brawn

2010

2º F. Alo/1º Vettel

3º/1º Red Bull

- Ingresa Fernando Alonso

2011 (1)

3º Alo/1º Vettel

3º/1º Red Bull

- Sale Aldo Costa Pat Fry coordinador (director técnico) www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> Fórmula 3 G. P. de Macao

DANI JUNCADELLA HACE HISTORIA

l automovilismo español ha vuelto a romper otra barrera y, paso a paso, continúa haciéndose más grande y ganando peso en el panorama internacional. Dani Juncadella se ha convertido en el primer español en ganar el Gran Premio de Macao de Fórmula 3, la carrera con más solera, y considerada el campeonato del mundo de la especialidad. Y no era el favorito, pero la de Macao es una carrera imprevisible, y no siempre gana el favorito, o el que se encuentra en una situación más favorable. El gran favorito era Roberto Merhi. El castellonense llegaba como flamante campeón de las Eurose-

ries y del FIA Trophy. Quería poner punto y final a su trayectoria en la F3 con una victoria, y lo luchó pero, esta vez, la suerte no estuvo de su lado. Su fin de semana comenzó marcado por las sanciones. Una, por pisar la línea blanca de la salida de boxes, y otra por colisionar con Rosenqvist con banderas amarillas en pista. Roberto consiguió sobreponerse a todos estos contratiempos, y arrancando desde la cuarta línea en la carrera calificatoria, consiguió remontar hasta el tercer lugar, marcando la vuelta rápida, y volviendo a ser el favorito. Juncadella también demostró, desde los primeros entrenamientos

A Juncadella se le presentó la oportunidad de ganar, arriesgó y la supo aprovechar. Ahora, es el primer español en ganar en Macao con un F3.

www.motoraccion.es

libres, que iba a estar entre los favoritos. Sobre agua mostró un gran ritmo, y con piso seco, sólo el tráfico y algunos incidentes -y también sanciones- le impidieron estar más arriba. Pero Daniel nunca dio su brazo a torcer. Arrancó la carrera de calificación desde la undécima posición y, tras una gran salida, se colocó en la sexta posición tras la primera vuelta. Desde ese momento, no tomó el más mínimo riesgo, consciente de que la sexta plaza era un gran resultado y una buena posición para la carrera final. Carlitos Sainz llegó sin ninguna presión, y sin otra intención que rodar lo más posible y ganar expe-

riencia de cara a la temporada que viene. En los libres no desentonó, pero Macao no perdona el más mínimo error, y una pequeña salida de pista en la calificación fue suficiente para romper un brazo de la suspensión que le relegó a las últimas plazas de la parrilla en la carrera de calificación. En esta manga calificatoria, su monoplaza se caló en la salida, y Carlos sólo pudo firmar la vigésima posición de cara a la carrera final. Macao, carrera imprevisible Así, Merhi estaba en la tercera posición de la parrilla, Juncadella sexto y Sainz vigésimo. El alemán

A pesar de arrancar desde la tercera posición, Roberto Merhi era el máximo favorito, pero su carrera se acabó al apagarse el semáforo.

Daniel Juncadella

«Cuando me ví primero me temblaron las piernas»

Carlos Sainz Jr. completó un fin de semana de menos a más. En la carrera final, no pudo evitar un accidente cuando rodaba en la décima posición.

Marco Wittmann estaba en la pole, pero no era el favorito. El primer golpe de efecto llegó, precisamente, al apagarse el semáforo. Roberto Merhi, se sabía el piloto más rápido de la parrilla pero, en su intento de no sobrecalentar el embrague, le pilló desprevenido el semáforo y su coche se quedó clavado, con tan mala suerte que terminó siendo embestido por detrás. Tras este incidente, Juncadella se alzó al tercer puesto, por detrás del propio Wittmann y Valtteri Bottas, y lo que parecía una misión imposible, comenzaba a tomar forma. El brasileño Felipe Nasr consiguió superar al de Astaná, que caía al cuarto lugar. Tras este adelantamiento, apareció el primer coche de seguridad, con Wittmann en primer lugar, seguido de Bottas y Nasr. Tras relanzarse la carrera, Daniel se aprovechó de la pelea entre Bottas y Nasr por el segundo puesto,

y superó a los dos, colocándose detrás de Wittmann. Daniel ya era segundo, y la machada, estaba cada vez más cerca. Wittmann marchaba tranquilo, con un par de segundos de ventaja sobre Juncadella, pero de nuevo, el coche de seguridad tuvo que saltar a la pista. La ventaja del alemán se había diluído, y Juncadella se enfrentaba ante su gran oportunidad. Aprovechó la última vuelta detrás del safety car para refrigerar lo máximo posible el motor Mercedes de su monoplaza para intentar atacar a Wittmann. Y así lo hizo. Daniel lo dio todo, frenó tardísimo y consiguió colocarse al frente de la carrera. Daniel no abandonó ya esa posición hasta el final de la carrera. El final para Juncadella fue tranquilo, pues la carrera terminó con el coche de seguridad en pista, sin que nadie pudiera arrabatarle una victoria que se había ganado a pulso.

> Daniel Juncadella HAY VIDA DESPUÉS DE RED BULL La de Juncadella es una historia de superación y perseverancia. Nacido en Barcelona, el 7 de mayo de 1991, con el gusanillo de las carreras en la sangre (es sobrino del expiloto de Fórmula 1 Luis Pérez Sala). El joven Daniel despuntó desde que dio el salto a los monoplazas, en 2007, en la Master Fórmula promovida por Emilio de Villota. Consiguió siete victorias y acabó la temporada como subcampeón. Al año siguiente pasó a formar parte de la nómina de pilotos de Red Bull, y se enroló

en la Fórmula BMW, donde los resultados no fueron todo lo bueno que se esperaba al no adaptarse su estilo de conducción a estos monoplazas. La falta de resultados hizo que Red Bull «prescindiera» de Dani. Pero con toda su carrera por delante, no abandonó. En 2009 firmó el segundo lugar en el campeonato europeo de BMW y dio el salto a la Fórmula 3. En su primera carrera de las Euroseries, de la mano de Prema, se hizo con la pole, y acabó la temporada en la octava posición

No me lo podía creer. Sabía que necesitaba follón para ganar, pero no pensaba que lo haría. Creo que la clave ha sido salir a divertirme. Cuando he visto el segundo coche de seguridad pensé que era mi oportunidad, y cuando se relanzó la carrera lo dí todo. Cuando me ví primero me temblaban hasta las piernas, y, al final, rompí a llorar, no había llorado tanto en mi vida. Esa vuelta, tras el safety car, fue muy emocionante.

Roberto Merhi

«Cometí un error, pero he cerrado un buen año» El semáforo se puso verde muy rápido, pero no es una disculpa, cometí un error. Sabía que tenía un ritmo de carrera imparable. En la carrera de calificación dejé mucho margen de seguridad y, aun así, conseguí la vuelta rápida, pero esta prueba es muy imprevisible. Estoy triste, pero no olvido que ha sido una gran temporada para mí. Me alegro mucho por la victoria de Daniel.

Carlos Sainz Jr.

«Venía a coger experiencia y lo conseguí» Estoy contento a pesar de no haber terminado la carrera. Llevaba un buen ritmo, pero no pude evitar el accidente de la última vuelta. Mi objetivo en Macao era coger el máximo de experiencia y creo que lo conseguí. Ahora, lo que espero es que el año que viene pueda volver a este circuito más preparado después de una temporada entera con los Fórmula 3. CALIFICACIÓN

> Piloto

con un pódium y dos vueltas rápidas. Este año, también con Prema, ha terminado tercero en las Euroseries, demostrando que las ganas y el trabajo bien hecho tienen su recompensa.

CARRERA

> Equipo > Tiempo > Piloto

1.- Marco Wittmann Signature 25:03.719 2.- Felipe Nasr Carlin + 0.867 3.- Roberto Merhi Prema + 3.483 4.- Valtteri Bottas Double R + 4.270 5.- Carlos Huertas Carlin + 4.820 6.- Daniel Juncadella Prema + 5.381 7.- Laurens Vanthoor Signature + 6.512 8.- Daniel Abt Signature + 7.228 9.- Kimiya Sato Motopark + 8.154 10.- Hannes V. Asseldonk Hitech + 9.337 11.- Hideki Yamauchi Toda + 10.200 12.- Yuhi Sekiguchi Mucke + 10.789 13.- William Buller Fortec + 11.086 14.- Lucas Foresti Fortec + 11.517 15.- Richie Stanaway V. Amersfoort + 12.167 16.- Hywel Lloyd Sino Vision + 12.888 17.- Jazeman Jaafar Carlin + 13.967 18.- Marko Asmer Double R + 14.933 19.- Kevin Magnussen Carlin + 15.558 20.- Carlos Sainz Jr. Signature + 16.388 21.- Felix Rosenqvist Mucke + 16.924

> Equipo > Tiempo

1.- Daniel Juncadella Prema 42:17.099 2.- Felipe Nasr Carlin + 0.359 3.- Marco Wittmann Signature + 0.662 4.- Yuhi Sekiguchi Mucke + 1.378 5.- Hannes Van Asseldonk Hitech + 2.128 6.- William Buller Fortec + 3.301 7.- Lucas Foresti Fortec + 3.860 8.- Jazeman Jaafar Carlin + 4.062 9.- Richard Bradley Tom’s + 4.595 10.- Adderly Fong Sino Vision + 4.819 11.- Pietro Fantin Hitech + 5.551 12.- Kimiya Sato Motopark + 6.534 13.- Carlos Huertas Carlin + 8.336 14.- Kevin Magnussen Carlin a 2 v. 15.- Hideki Yamauchi Toda a 2 v. 16.- Hywel Lloyd Sino Vision a 2 v. 17.- Carlos Sainz Jr. Signature a 2 v. 18.- Alexander Sims Tom’s a 2 v. 19.- Marko Asmer Double R a 2 v. 20.- Antonio Da Costa Hitech a 3 v. 25.- Roberto Merhi Prema a 14 v. www.motoraccion.es

ZONARACING > Monoplazas

> Fórmula 2 Montmeló Ramón Piñeiro «Una lástima la primera parte del año, pero que quedo con los siete podios de ocho posibles en la segunda mitad del año, y tres triunfos. No está nada mal. Intentaré mantener esta racha en el futuro».

PIÑEIRO Y MONRÁS

Miki Monrás

TERMINAN EN EL PODIO La tercera edición de la resucitada Fórmula 2 puso el punto y final en el circuito barcelonés de Montmeló, donde el campeonato llegaba decidido. Mirko Bortolotti llegó al trazado español con el título debajo del brazo, y sólo quedaba saber si Ramón Piñeiro podría conseguir el subcampeonato, y si Monrás podía finalizar el año como lo empezó, ganando. Pero Bortolotti no dejó ni las migajas, y Piñeiro acabó el campeonato en tercer lugar y Monrás, en el cuarto. El piloto italiano no bajó los brazos y, aunque no tenía ninguna presión, nada más que la que él mismo se impuso, consiguió la victoria en las dos mangas, ambas con autoridad, con más de ocho segundos sobre el segundo clasificado.

En la primera de ellas, los dos principales representantes españoles fueron protagonistas, al completar el podio junto al italiano, Monrás, en segundo lugar, y Piñeiro, en el tercero. Tras una salida limpia, en la que no hubo adelantamientos en las primeras posiciones, Miki consiguió colocarse a la estela de Bortolotti, consiguiendo mantener su ritmo hasta que sus neumáticos dijeron basta. Sin opciones de conseguir la victoria, Monrás, acertadamente, optó por no arriesgar de forma innecesaria un podio que supo

trabajarse durante todo el fin de semana. No debía arriesgar, pues tenía a mucha distancia al tercer clasificado, Ramón Piñeiro que, a pesar de esta tercera plaza, y de la sexta de Christapher Zanella, llegó a la última manga con opciones de acabar el campeonato en segunda plaza. A la segunda carrera, Piñeiro salió a por todas, pero se volvió a encontrar con un Bortolotti intratable, y sólo pudo ser segundo, y el séptimo lugar le sirvió a Zanella para retener el subcampeonato. Monrás arrancaba tercero pero, en

Piñeiro no pudo conseguir el segundo puesto en el campeonato, pero el tercero deja un muy buen sabor de boca.

«Acabar cuarto en este campeonato no está nada mal. Empecé muy bien, pero a mitad de temporada sufrí muchos problemas mecánicos. La última parte del año ha sido muy buena. Me quedo con el fantástico fin de semana de Montmeló». Así queda el campeonato 1.- Mirko Bortolotti, 298 puntos; 2.- Christopher Zanella, 189; 3.- Ramón Piñeiro, 185; 4.- Miki Monrás, 153; 5.- Mihai Marinescu, 138; 6.- Tobias Hegewald, 121; 7.- Alex Brundle, 112; 8.- Jack Clarke, 110; 9.- Will Bratt, 92; 10.- Kelvin Snoeks, 40; 11.- Mikkel Mac, 23; 12.- Thiemo Storz, 19; 13.- Luciano Bacheta, 18; 14.- Jordan King, 17;... 22.- José L. Abadin, 1

la salida, le patinaron las ruedas y Marinescu le superó, y el catalán acabó la manga en esta cuarta posición.

Monrás acabó la temporada con un trabajado podio.

> GP2 Series Abu Dhabi

DANI CLOS NO TUVO SUERTE EN LA ÚLTIMA DEL AÑO La mala suerte que ha perseguido al piloto barcelonés durante toda la temporada le ha acompañado hasta el último momento. La GP2 bajaba el telón en Abu Dhabi, en una cita que no puntuaba para ningún campeonato, pero que servía para que muchos pilotos se dieran a conocer de cara a la próxima campaña. La mayoría de los equipos punteros cambiaron su alineacion, entre ellos, el propio Dani, que se bajaba del monoplaza de Racing Engineering para subirse en uno de Rapax. Clos se hizo rápidamente a su nuevo equipo, y consiguió la segunda posición en la clasificación, por detrás de Fabio Leimer, precisamente, enrolado en la escudería gaditana. Lo que se antojaba como un fin de semana

www.motoraccion.es

redondo, no tardó en torcerse. En la primera curva de la primera manga, Clos se vio involucrado en un accidente, junto a Kral, que le tocó en la rueda delantera derecha, y Razia. En la segunda, la que se celebra al sprint, arrancando desde el final del grupo, consiguió finalizar en el noveno puesto, protagonizando una notable remontada. En esta carrera, Dani tiró de su experiencia, y supo guardar los neumáticos para el tramo final. Los vencedores del fin de semana fueron el suizo de Racing Engineering, Fabio Leimer, que se impuso a Razia y Palmer, mientras que en la segunda venció James Calado, en su debut en

esta categoría tras acabar segundo esta temporada en la GP3, acabando por delante de Marcus Eriksson y Tom Dillmann.

> Entrevista Carlos Sainz Jr. finaliza un año repleto de triunfos y un nuevo reto en el horizonte, la Fórmula 3

«En el británico de F3 voy a salir a ganar» No ha podido conseguir el título en la Eurocup de la Fórmula Renault, pero sí lo consiguió en el NEC, y ha cerrado el año con un balance positivo. Red Bull confía en él, y de su mano da el salto a la Fórmula 3 en el campeonato británico, en el que será uno de los pilotos a batir. - No se ha logrado el título en la Eurocup de la Fórmula Renault, pero sí en el campeonato NEC, ¿qué balance haces de la temporada? - Muy buena, teniendo en cuenta que era mi primer año en la Fórmula Renault, hemos estado luchando por los dos campeonatos que es lo más importante, aunque en la Eurocup nos ha faltado un poco de suerte en determinados momentos con la mecánica durante la temporada. Por otro lado estoy muy contento de ganar el NEC ya que casi todos los que competimos en la Eurocup hicimos la NEC. - No es que no te lo tomaras en serio, pero hasta ahora, desde tu entorno se daba mayor prioridad a tu formación académica que al automovilismo. Ahora, saltas a la F3 británica, palabras mayores. ¿Te consideras un piloto profesional? ¿Crees que puedes «vivir de las carreras»? - Las dos tienen mucha importancia ahora mismo. Si por mí fuera estaría todo el día subido en un coche, pero entiendo que es importante acabar los estudios. - Has demostrado, a base de resultados, que estás entre los mejores por tu calidad, y no por tu apellido. ¿Llegas a percibirlo? - Desde el principio quise que se me conociera por cómo soy yo como piloto, y las cosas que yo hago. Creo que lo he ido consiguiendo. Por otro lado, sé que en Red Bull están contentos con mi rendimiento y por eso me han pasado a la Fórmula 3. - ¿Qué esperas en tu primer año completo con un F3? - Creo que ganar el campeonato es un objetivo difícil, pero no imposible en mi primer año. Voy a salir a intentar ganar desde el principio. - Estarás enrolado en Carlin, el equipo a batir. ¿Te consideras

Estoy cómodo con el Fórmula 3, es muy rápido en el paso por curva uno de los favoritos? - Todos los pilotos del equipo partiremos como favoritos. Es verdad que Carlin lo ha ganado todos estos últimos años, pero hay que tener en cuenta que el año que viene el coche es completamente nuevo y toda la ventaja la perdemos al empezar de cero. Me motiva más ya que juntos podremos desarrollar el coche desde el principio y confío plenamente en su capacidad. - ¿Cómo te has visto en tu primer contacto con los Fórmula 3? ¿Te adaptas bien a esta nue-

va categoría? - El coche me gusta muchísimo. Voy cómodo encima de él, es increíble el paso por curva que tiene y no hay vez que salga a la pista y lo disfrute en todas las curvas. Es probablemente, como dijo Vettel, el coche más divertido de llevar. Espero que el coche nuevo se parezca mucho al actual. - Tras pasar por la Fórmula Renault y la F3 británica, Alguersuari no tardó ni un año en saltar a la Fórmula 1... - Lo de Jaime fue un caso muy especial por la serie de circunstancias

que se dieron en aquel momento. Soy muy joven y mi obligación es ir paso a paso. Ahora, lo que más me importa es la F3 inglesa y que en Red Bull sigan contentos conmigo porque lo demás no está en mi mano. - Estos últimos años se está viendo que Red Bull es el lugar y el equipo perfecto para saltar a la máxima categoría. ¿Supone un extra de presión para ti? - Supone un extra de presión, eso siempre, ya que como no se gane y no se haga bien, estás fuera del programa. Pero, por otro lado, yo me lo tomo más como una motivación extra, y trabajo día tras día para ser mejor piloto y cumplir con sus expectativas. Y es un oportunidad que quiero aprovechar. - Se dice que Helmut Marko es muy duro con todos sus pilotos, ¿es así? - Sí, es verdad que es muy duro, pero también es comprensible porque da mucho y exige mucho. Él busca «Vettels» para que sean campeones del mundo en el futuro. Si no nos ve de ese modo, estamos fuera. A veces es demasiado directo y te deja muy cortado, pero también hay que conocerle y saber tratarle. - ¿Qué es lo que le queda por pulir como piloto y qué debe perfeccionar de cara al salto a la F3? - Debo seguir aprendiendo en todos los sentidos y mi aspiración es ser mejor piloto después de cada carrera y mucho mejor después de cada temporada. - Para terminar, ¿te ves subido en un monoplaza de F1? ¿Para cuándo? - No lo sé, y prefiero no pensarlo. Es mi sueño y quiero que se haga realidad, por eso quiero concentrarme en dar el máximo en todos los sentidos; preparación física y por supuesto seguir mejorando mi conducción, mi actitud, etc. www.motoraccion.es

ZONARACING > WTCC

> Macao

otra vez yván el terrible Robert Huff hizo lo que debía, ganar las dos carreras, pero sus errores en las citas previas iban a permitir a su más directo rival y compañero, Yvan Muller, hacer lo justo para marcarle de cerca y proclamarse campeón. Y el galo lo hizo y sumaba un nuevo título mundial, el tercero, a su dilatado palmarés.

uff llegaba a Macao con una desventaja de 20 puntos sobre Muller y fue capaz de recortar 17, siendo insuficientes para evitar el tercer entorchado mundial del gran piloto francés. Era Huff quien debía arriesgar y lo hizo imponiéndose en ambas mangas mientras que Muller mantenía la concentración, evitando los riesgos y subiendo en las dos carreras al podio para conseguir el título. El dominio de los coches «azules» queda patente en sus números: 21 victorias en 24 carreras, 12 pole positions de 12, 19 vueltas rápidas de 24, 256 vueltas liderando de 347... y esto porque no han tenido otros rivales que les apretasen, porque si lo hubiesen necesitado, hubieran superado esas cifras. Gabriele Tarquini y Tom Coronel fueron capaces de acompañar a Huff y Muller en los podios, confirmando que están un peldaño por encima del resto de pilotos, junto con el tercer Chevrolet, el de Menu, que en Macao no tuvo suerte al verse envuelto en un accidente. Mení fue tercero de la general, con Coronel cuarto y Tarquini, quinto. Michel Nikyær intentó todo por imponerse en el Trofeo Yokohama, ganó las dos carreras, pero Kristian Poulsen tenía mucha ventaja y se impuso el piloto danés.

Yvan Muller - Campeón 2011

Robert también se merece el título, ha sido muy rápido todo el año

Hemos terminado una gran temporada donde he tenido que pelear hasta la última carrera para lograr el título, uno de los más trabajados de los tres que he ganado. La primera carrera ha sido relativamente fácil ya que todo lo que tuve que hacer fue seguir a Rob e intentar meterle presión. En la segunda fue otra cosa porque sabía que podía ganar y eso no me dejaba otra opción que terminar al menos entre los cuatro primeros. No obstante, en el tramo final me vi capacitado para asaltar la tercera plaza y lo logré. El comienzo de la temporada no comenzó como esperaba pero tras hablar con mi ingeniero encontramos la manera de mejorar y desde la octava carrera he estado arriba en todas las sesiones de calificación y carreras. Quiero destacar de nuevo que ha sido una gran temporada con la que

www.motoraccion.es

sumo mi tercer campeonato, el segundo con Chevrolet, y emocionante hasta el final. Robert también merecía el título de campeón, él ha ido muy rápido aquí en Macao. Es joven y seguro que logrará el título, pero yo también espero ganar alguno más...

> Shangai

Robert Huff. El británico cada vez está más cerca, pero sigue pecando de inexperiencia y se le ha escapado un título por sus propios fallos.

Gabrielle Tarquini. En un circuito difícil como Macao demostró su verdadero nivel, subiendo al podio.

Tom Coronel. El holandés ha pilotado el BMW «oficial» y finalizó como mejor piloto de la marca en cuarta posición.

Javi Villa. El asturiano no ha tenido un buen final de temporada, aquejado de diversos problemas. El próximo debe ser su año. Pepe Oriola. Se puede dar por bueno su primer año, se trataba de aprender, rodar en nuevos circuitos y madurar, lo que le servirá para su futuro deportivo.

CLASIFICACIÓN Carrera 1

Piloto

Equipo

Tiempo

1.- Robert Huff 2.- Yvan Muller 3.- Gabriele Tarquini 4.- Tom Coronel 5.- Michel Nykjaer 6.- Franz Engstler 7.- Kristian Poulsen 8.- Norbert Michelisz 9.- Mehdi Bennani 10.- Pepe Oriola 11.- Javier Villa

Chevrolet Cruze 1.6T 35:01.903 Chevrolet Cruze 1.6T +1.016 Sunred SR Leon 1.6T +6.666 BMW 320 TC +8.239 Sunred SR Leon 1.6T +10.778 BMW 320 TC +11.165 BMW 320 TC +11.860 BMW 320 TC +12.049 BMW 320 TC +14.149 Sunred SR Leon 1.6T +16.940 BMW 320 TC +17.136

Carrera 2

Piloto

Equipo

1.- Robert Huff 2.- Tom Coronel 3.- Yvan Muller 4.- Gabriele Tarquini 5.- Michel Nykjaer 6.- Mehdi Bennani 7.- Franz Engstler 8.- Tiago Monteiro 9.- Norbert Michelisz 10.- Javier Villa 11.- Pepe Oriola

Chevrolet Cruze 1.6T 33:23.773 BMW 320 TC +4.680 Chevrolet Cruze 1.6T +8.695 Sunred SR Leon 1.6T +9.047 Sunred SR Leon 1.6T +10.718 BMW 320 TC +11.066 BMW 320 TC +12.241 Sunred SR Leon 1.6T +15.126 BMW 320 TC +16.686 BMW 320 TC +16.950 Sunred SR Leon 1.6T +19.640

Tiempo

Así queda el campeonato 1.- Yvan Muller, 433 p.; 2.- Robert Huff, 430 p.; 3.- Alain Menu, 323 p.; 4.- Tom Coronel, 233 p.; 5.- Gabriele Tarquini, 204 p.; 6.- Tiago Monteiro, 117 p.; 7.- Kristian Poulsen, 112 p.; 8.- Franz Engstler, 88 p.; 9.- Norbert Michelisz, 88 p. ; 10.- Michel Nykjaer, 86 p.; 12.- Javi Villa, 59 p.; 18.- Pepe Oriola, 11 p.

Muller ampliaba distancia con Huff La experiencia de Yvan Muller se ha hecho patente en esta prueba, y especialmente en la última fase del campeonato. El francés ha abierto un hueco tras su victoria en la segunda carrera, en la que Huff finalizó retrasado tras un toque con Tarquini, al que acusó de favorecer a Muller. El italiano terminó segundo demostrando que su nivel está por encima de su Sunred. Tercero

fue Huff conteniendo los ataques de Turkington, que había sido segundo en la primera carrera tras Menu y por delante de Huff y Muller.

> Entrega de Premios La gran fiesta de Chevrolet La Macao Tower volvía a ser el escenario de la gran fiesta de entrega de galardones, dominados por el equipo Chevrolet Motosport y sus representantes, destacando su manager Eric Nève, aunque lógicamente fue el tricampeón mundial, Yvan Muller quien más interés destacó y al que entregó su galardón Marcelo Lotti, promotor del campeonato. Oriola recibió su galardón como tercer clasificado del «Jay Ten Trophy». www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Resistencia

> Los Arcos - Navarra Carol-Sicart. El abandono de la primera carrera les complicó la cosas pero su ventaja prevía hizo bueno el 10º puesto de la segunda carrera y lograron el título de la Clase 1.

PalominoCalleja. Sin arriesgar más de la cuenta, el madrileño lograba un trabajado título en la Clase 2.

Toril. El piloto cordobés certificaba con su triunfo en la segunda carrera, el tercer puesto en el campeonato.

el Título, con doble empate

as carreras, además de definitivas, mantuvieron el interés por los campeonatos hasta sus últimos instantes en las categorías en juego. En la Clase 1, Alan Sicart-Marc Carol tenían que defender su liderato frente a Amalia Vinyes, la campeona del CER en 2010. Comenzó mal el meeting para Sicart y Carol, que abandonaban en la primera manga, mientras que la otra candidata, Amalia Vinyes,junto a su hermano Joan, lograba la tercera plaza. En la segunda carrera, los Vinyes terminaban de nuevo en el podio, en segunda plaza, pero la décima plaza de Carol y Sicart les daba, in extremis, el título. El empate en la general entre Alain Sicart-Marc Carol (307 puntos, cuatro victorias, dos segundos puestos) y Amalia Vinyes (307 puntos, cuatro victorias, un segundo puesto) resuelto a favor de la pareja masculina. Las carreras,fueron para Kirill Ladygin y Miquel Toril, sobre los «leones». Paquito Palomino y Daniel Díaz Varela eran los dos favoritos al título en la Clase 2, reservada a los vehículos menos potentes. En la primera carrera, Díaz Varela arruinó sus aspiraciones al sufrir un toque su compañero Alex Villanueva, que también dejaría fuera de carrera al propio Palomino. La victoria en esta primera carrera fue para el Renault Clio de Santi Navarro y Thibaut Bossy. Todo se debía dilucidar en la siguiente carrera y en ella Díaz Varela finalizó muy retrasado, décimocuarto, mientras que Palomino y su compañero, Luis Calleja, lo hacían en segunda posición por detrás del Hyundai Coupé de Fernando Servillera, que resultó vencedor.

La cita navarra puso el punto y final a una vibrante temporada en la Copa de España de Resistencia, coronándose Marc Carol y Alan Sicart como nuevos campeones de la Clase 1 y a Francisco Palomino como el mejor entre los participantes en la multitudinaria Clase 2. Fotos: Arsenio Gordillo

www.motoraccion.es

Arruabarrena-Aristi. El equipo vascó siempre lucha por ganar y casi lo logra en la primera carrera.

Vinyes. El empate a puntos en la cabeza de la clasificación no ha sido suficiente para lograr el título.

CLASIFICACIONES D3 D4 1ª carrera 1. K. Ladygin (Seat León), 26 vueltas. 2. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León), a 1.510. 3. A. Vinyes-J. Vinyes (Seat León), a 17.759. 4. J. Oriola-M. Kozlovskiy (Seat León), a 35.155. 5. M. Toril (Seat León), a 42.078. 6. M. Marqués-D. Cebrián (Seat León), a 44.717. 7. V. Maleev (Seat León), a 46.520. 8. H. Notter (Seat León), a 53.206. 9. C. Ezpeleta (Seat León), a 1.08.127. 10. M. Muñoz-V. Dasí (Seat León), a 1.13.563.

11. J. Font-F. Fontanellas (Seat León LR), a 1.29.455. 12. A. Vescovi (Seat León), a 1.37.280. 13. M. Matteoni-D. Rubini (Seat León), a 1.38.218. 14. J. Belloc (Seat León), a 1 vuelta. 15. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León), a 1 vuelta. 16. J. López (Nissan 350Z), a 1 vuelta. 17. A. MartinellJ. Parera (Seat León), a 2 vueltas. 18. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat León), a 3 vueltas. 19. C. Romani (Nissan 350Z), a 3 vueltas.

2ª carrera 1. M. Toril (Seat León), 26 vueltas. 2. A. VinyesJ. Vinyes (Seat León), a 10.819. 3. C. Ezpeleta (Seat León), a 13.353. 4. H. Arruabarrena-A. Aristi (Seat León), a 17.748. 5. A. Vescovi (Seat León), a 25.013. 6. K. Ladygin (Seat León), a 26.102. 7. M. Marqués-D. Cebrián (Seat León), a 28.549. 8. I. Cabezas-J. Cabezas (Seat León), a 35.281. 9. V. Maleev (Seat León), a 39.028.

10. M. Carol-A. Sicart (Seat León), a 40.243. 11. A. Martinell-J. Farera (Seat León), a 44.283. 12. J. Font (Seat León), a 52.669. 13. M. Muñoz-V. Dasí (Seat León), a 52.669. 14. U. Arruabarrena-I. Vigiola (Seat León), a 1 vuelta. 15. J. Belloc (Seat León), a 1 vuelta. 16. J. López (Nissan 350Z), a 1 vuelta. 17. R. Sanjuan-E. Sanjuan (Nissan 350Z), a 2 vueltas. 18. C. Romani (Nissan 350Z), a 3 vueltas.

La parrilla de los «pequeños» como siempre hasta los topes y aseguró el espectáculo desde la misma salida

NavarroBossy. Excelente su victoria en la Clase 2 en la primera carrera. El próximo año habrá que contar con ellos. Navarrete-M. De Andrés. Hicieron buena su condición de favoritos proclamándose campeones de la Copa Peugeot.

CLASIFICACIONES D1 D2 1ª carrera 1. S. Navarro-T. Bossy (Renault Clio), 24 vueltas. 2. A. Cosín (Renault Clio), a 9.482. 3. R. Rodríguez-J.A. Rueda (Renault Clio), a 20.567. 4. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio), a 20.567. 5. J.G. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio), a 25.017. 6. J.Solà-J.L. Dauguer (Renault Clio), a 41.437. 7. R. García-A. Vela (Renault Clio), a 43.235. 8. G. Gomar (Renault Clio), a 47.053. 9. P. Yeregui-D. Carretero (Seat Ibiza SC Trophy), a 49.498. 10. G. Alonso-T. Jaio (Renault Clio), a 1.04.507. 11. M. T. Nguyen-M. Beccari (Seat Ibiza), a 1.14.097. 12. J. Carmona (Seat Ibiza SC Trophy), a 1.15.326. 13. I. López (Seat Ibiza

SC Trophy), a 1.19.380. 14. J. De Mingo-D. Izaguirre (Hyundai Coupé), a 1.50.301. 15. J. Campos (Peugeot 207), a 1 vuelta. 16. O. Gómez-J. Gómez (Peugeot 207), a 1 vuelta. 17. R. Castilla (Hyundai Getz), a 1 vuelta. 18. A. Bajo (Peugeot 207), a 1 vuelta. 19. G. González (Peugeot 207), a 1 vuelta. 20. F. Méndez (Peugeot 207), a 1 vuelta. 21. G. Martín-F. Navarrete (Peugeot 207), a 1 vuelta. 22. G. Vicinanza (Renault Clio), a 2 vueltas. 23. A. Salerno-L. Demarchi (Seat Ibiza), a 2 vueltas. 24. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207), a 2 vueltas. 25. F. Billon-T. Malassagne (Renault Clio), a 3 vueltas. 26. D. Narbona (Ford Fiesta), a 4 vueltas.

2ª carrera 1. F. Servillera (Hyundai Coupé), 50.21.278. 2. F. Palomino-L. Calleja (Renault Clio), a 7.018. 3. A. Cosín (Renault Clio), a 8.410. 4. J.G. Villanueva (Renault Clio), a 9.219. 5. S. Navarro-R. Bossy (Renault Clio), a 20.307. 6. G. Vicinanza (Renault Clio), a 21.262. 7. G. Alonso-T. Jaio (Renault Clio), a 25.710. 8. J. Ruiz-R. Sánchez (Renault Clio), a 25.710. 9. G. Gomar (Renault Clio), a 26.948. 10. P. Martín (Renault Clio), a 27.336. 11. J.L. López (Renault Clio), a 38.835. 12. J. Egui (Renault Clio), a 38.225), 13. F. Billon-T. Malassagne (Renault Clio), a 40.374. 14. D. Díaz-A. Villanueva (Renault Clio), a 43.432. 15. J. Palomeras-J. Nogués (Renault Clio), a 50.156. 16. P. Yeregui-D. Carretero (Seat Ibiza), a 1.01.995. 17. A. Salerno-L. Demar-

chi (Seat Ibiza), a 1.03.882. 18. M. NguyenM. Beccari (Seat Ibiza), a 1.06.396. 19. J. De Mingo-D. Izaguirre (Hyundai Coupé), a 1.20.923. 20. J. Carmona (Seat Ibiza), a 1.34.539. 21. R. Rodríguez-J.A. Rueda (Renault Clio), a 1 vuelta. 22. D. Narbona (Ford Fiesta), a 1 vuelta. 23. A. Bajo (Peugeot 207), a 1 vuelta. 24. G. González (Peugeot 207), a 1 vuelta. 25. T. Castillo (Peugeot 207), a 1 vuelta. 26. G. Martín ?F- Navarrete (Peugeot 207), a 1 vuelta. 27. F. Méndez (Peugeot 207), a 1 vuelta. 28. J. Campos (Peugeot 207), a 1 vuelta. 29. E. Vallín (Peugeot 207), a 1 vuelta. 30. O. Gómez-J. Gómez (Peugeot 207), a 1 vuelta. 31. A. García-J. Font (Peugeot 207), a 2 vueltas. 32. A. Pérez-J.J. Pérez (Peugeot 207), a 2 vueltas. 33. R. García-A. Vela (Renault Clio), a 3 vueltas.

Narbona. El andaluz vencía en la segunda manga y lograba repetir título en D1.

Oriola-Kozovlsoky. Con 15 años, y su «partner» ruso, Jordi logró un 4º puesto.

> Open de España de Prototipos

Igor urien, de principio a fin El joven piloto vasco no ha tenido rival a lo largo de todo el año y lo certificó en Navarra con un nuevo doblete. Urien logra también el título, seguido en la categoría Proto 1 de José Emilio

García y Heinz Lange. En Proto 2 se impuso Ángel Amilibia, el único habitual de la categoría; mientras que en Proto 3 el vencedor fue Enrique Cirre por delante de Rubén Martínez. www.motoraccion.es

ZONARACING > Clio Cup

> Los Arcos - Navarra

De los Milagros repite título Punto final a una temporada donde la tensión entre los dos principales tenores del campeonato ha sido la tónica dominante durante gran parte de ella. Esta tensión se ha vivido hasta la última carrera, pues no ha sido hasta ese momento cuando se ha conocido el nombre del Campeón 2012 y que no es otro que el mismo de la pasada temporada. Fotos: Arsenio Gordillo

Azor Dueñas. El mejor joven del campeonato se hacía también con la victoria en la primera carrera.

Nicolás Milan. Los nervios pudieron con el piloto galo que no fue capaz de finalizar ninguna de las dos carreras.

l finalizar la última carrera de la temporada con un nuevo triunfo parcial, el piloto madrileño señalaba con sus dos dedos índice que ya era bicampeón de la Clio Cup española. Ha repetido el triunfo que ya lograra en la anterior temporada, pero en ésta encontró un hueso duro en el francés Nicolas Milan, que puso durante todo el año a todos sus «peones» a su servicio. Esto le permitía realizar una labor de equipo junto a Guillot y en ocasiones Dueñas, que no podía realizar De los Milagros dentro de la escudería Dale Gas. Las situación, a la llegada a Los Arcos, era prácticamente de empate, pues De los Milagros tenía una mínima ventaja a su favor de tan sólo tres puntos, por lo que lo más importante era quedar por delante del rival, aunque no se terminase en las posiciones de

podio. En los entrenamientos, De los Milagros había sido tercero, encajonado entre los pilotos de Milan Competition, ya que Guillot había sido el más rápido seguido del «jefe» Nicolás, con el madrileño tercero, y Azor Dueñas, también del equipo del aspirante francés, en cuarta posición. La tensión se vivió desde la salida de la primera carrera, donde los dos favoritos se salían en la primera curva aunque sin tocarse entre ellos. Ambos volvieron a la pista, Nicolás por detrás de José Manuel, comenzando el galo un «acoso» sobre el madrileño que terminó con Milan fuera de carrera y De los Milagros finalizando cuarto, aunque posteriormente sería sancionado lo que le colocó en la última posición y por tanto sin puntos. Esta manga fue ganada por Dueñas, seguido de cerca por Palomeras, mientras que el podio lo completaba De Diego,

CLASIFICACIÓN

Carrera 1

Pos. Piloto TIEMPO 1.- A. Dueñas 10 vueltas 2.- J. Palomeras a 0.964 3.- M. De Diego a 10.487 4.- D. Mesalles a 15.230 5.- A. Vela a 15.897 6.- A. Villanueva Jr. a 16.932 7.- S. Navarro a 18.029 8.- M. Guillot a 18.441 9.- I. Calero a 18.803 10.- F. Deyres a 20.681 11.- R. Morera a 21.754 12.- C. Esteban a 27.413 13.- B. Signes a 28.306 14.- J. Rodrigo a 42.213

Carrera 2

Pos. Piloto TIEMPO 1.- J.M. de los Milagros 16 vueltas 2.- M. Guillot a 1.421 3.- J. Palomeras a 13.993 4.- A. Dueñas a 14.523 5.- M. De Diego a 16.197 6.- D. Mesalles a 16.598 7.- J. Carvalho a 22.623 8.- A. Vela a 23.841 9.- I. Calero a 24.094 10.- A. Villanueva Jr a 30.843 11.- B. Signes a 31.608 12.- S. Navarro a 38.644 13.- F. Deyres a 39.346 14.- C. Esteban a 39.559

Clasificación Final 1.- José M. de los Milagros, 222; 2. Nicolás Milán, 199; 3. Jordi Palomeras, 182; 4. Azor Dueñas, 155; 5. Marc Guillot, 139; 6. Marcos de Diego, 126; 7. Daniel Mesalles, 112;

www.motoraccion.es

Marcos de Diego. Estuvo muy batallador y logró subir al podio, aunque él mismo esperaba más de esta temporada.

Álex Villanueva.Es joven y el próximo puede ser su año. Ha sido octavo del campeonato.

Jordi Palomeras. El catalán subió al podio en las dos carreras, cerrando un buen final de temporada que le coloca como tercero de la general.

aunque ya muy retrasado respecto al dúo de cabeza. Pese a salir segundo, De los Milagros adelantaba a Milan en la primera vuelta de la segunda carrera, algo que «calentó» al francés que cometía un error que le dejaba fuera de competición, facilitaba el triunfo de De los Milagros y con ello el título, el segundo consecutivo. Tras el campeón finalizaron Guillot y Palomeras. Raquel Morera es la campeona femenina.

Álvaro Vela. Magnífico su resultado para cerrar la temporada. Un quinto y un octavo le permiten finalizar en el «top ten» de certamen.

Daniel Mesalles. Volvía a demostrar una gran regularidad logrando un cuarto y un sexto puesto.

Santi Navarro. El veterano piloto ha firmado su mejor temporada desde que está en la Clio Cup.

El Campeón JOSÉ MANUEL DE LOS MILAGROS

Los resultados son mi mejor aval «Éste ha sido un año más duro de lo que me esperaba. Empezamos fuertes, pero mis rivales aprovechaban que tenían un equipo con varios pilotos rápidos para hacer rebufos en las cronos, mientras que yo, al no tener esa posibilidad, no era tan rápido como ellos. Esto resultaba clave pues luego, al salir detrás, en carrera eran un muro muy difícil de adelantar. Pero al final hemos logrado un nuevo título; nunca bajamos la guadia, siempre conté con el apoyo de mi equipo, de Dani, el coche ha funcionado muy bien, y hemos tenido nuestra recompensa. Este título ha sido más difícil que el año pasado, pese a que entonces no fui líder hasta la última carrera; el año pasado mis

rivales fueron las averías, las sanciones,... Demostré entonces y creo que también este año que tengo un buen ritmo de carrera. Por eso no me pareció justo que dejasen de contar conmigo en el equipo con el que corría la Mini. Siempre he dado el máximo de mí, nadie puede poner en duda eso, y creo que los resultados me avalan. Este año, además de la Clio he ganado la carrera del CER que disputé y las 24 Horas de Montmeló en nuestra categoría. No está mal, ¿no? Mis planes más cercanos pasan por disputar los 500 km. de Alcañiz junto a Carlos Martínez de Campos sobre un Ginetta. Ya para el próximo año no tengo nada concreto aunque me gusta-

ría hacer algo internacional, bien en GT o Mégane Trophy, o las dos cosas, je,je,je... Es un poco pronto, pero algo haré, seguro, dependerá del presupuesto... hasta donde lleguemos. Cuando probé el Mégane Trophy en Montmeló fui rápido y quedé muy satisfecho con los tiempos pese a que había mucho tráfico. Sí, voy a intentar hacer algo fuera.

www.motoraccion.es

ZONARACING > MINI Challenge

> Monteblanco

Suria y reyes, campeones El marcaje entre los candidatos al título impedía que alguno de ellos se impusiera en alguna de las carreras disputadas. Su interés era mucho más general tras una dura temporada en la que Reyes-Suria y Royo-Méndez habían desmostrado una mayor consistencia frente a sus rivales. Al final, el equipo de Auto Buigas supo resolver mejor, haciendo gala de la misma competitividad demostrada a lo largo del año y logrando un anhelado título.

avi Villa, que pilotaba su tercer MINI diferente en las tres últimas pruebas, pronto se adaptaba a él con la ayuda del equipo SMC y lograba ser el piloto más rápido en los entrenamientos. Eso aseguraba al piloto de Lenker & Günblau la pole, donde estaría secundado por el piloto de Lugauto José Antonio Liste. La segunda fila estaría formada por los dos coches con más opciones al título, el de Auto Buigas y el de Autosa. De entre ellos había sido Luismi Reyes el piloto más rápido. Con estos ingredientes, la mesa estaba puesta. El primer plato se lo comía Javi Villa, no dejando nada para el resto. Salía primero

Salvador Tineo. El joven malagueño aprovechaba su posición de salida y dejaba su firma con dos excelentes actuaciones en las carreras cortas en las que lograba la victoria de manera contundente frente a todos sus rivales.

www.motoraccion.es

y lograba distanciarse de sus rivales hasta adquirir una cómoda ventaja que aseguraba su triunfo. El asturiano resultó además vencedor global de la prueba al añadir a su cuenta un cuarto puesto en la segunda carrera y un segundo en la tercera. Pero el verdadero plato fuerte de la carrera larga se cocinaba en las posiciones siguientes. Suria y Reyes se imponían claramente a Royo y Méndez, dejando ya definitivamente el asunto en cosa de dos tras el abandono del tercero en discordía, Antonio Martínez, que tenía alguna posibilidad pero que la perdía al no poder concluir esta carrera. Las cosas se iban aclarando en favor de la

pareja de Auto Buigas, pero lo hicieron definitivamente cuando Méndez se «perdía» en un duelo particular con su paisano Villa del que salía mal parado el de Autosa, teniendo que abandonar. Un duro revés pues desde ese momento la pareja Suria-Reyes se proclamaba campeona de la edición de esta temporada sin necesidad de tener que esperar hasta la siguiente carrera. Con el coche tocado Autosa no saldría en la última carrera, en la que ya relajados Suria finalizó séptima. Reyes había sido quinto, ya sin presión, en la segunda carrera. Ésta fue ganada por Salva Tineo, que repetía en la manga que ponía fin a la temporada.

CLASIFICACIÓN Carrera 2 Carrera 1

Pilotos

Tiempo

1º.- Javi Villa 2º.- Marta Suria-Luís M. Reyes 3º.- Alex Royo-Bruno Méndez 4º.- José Alonso Liste 5º.- Max Partl-Jorg Weidlinger 6º.- Salvador Tineo 7º.- Álvaro Rodríguez 8º.- Oriol Dalmau 9º.- Gonçalo Gomes-Antonio R. 10º.- Manuel León

35 v. a 11.573 a 15.261 a 21.490 a 29.011 a 30.681 a 41.799 a 46.580 a 48.606 a 49.027.

Pilotos

1º.- Salvador Tineo 2º.- José Alonso Liste 3º.- Max Partl 4º.- Javier Villa 5º.- Luís Miguel Reyes 6º.- Gonçalo Gomes 7º.- Manuel León 8º.- Álvaro Rodríguez 9º.- Christian Bock 10º.- Rainer Partl

Así queda el campeonato Royo-Méndez. El equipo Autosa tenía sus opciones pero las perdía tras un toque entre Méndez y Villa.

Carrera 3 Tiempo

Pilotos

20.00.730 a 0.998 a 5.512 a 5.990 a 8.161 a 9.949 a 14.108 a 17.013 a 35.973 a 36.786.

Tiempo

1º.- Salvador Tineo 2º.- Javier Villa 3º.- José Alonso Liste 4º.- Antonio Martínez 5º.- Álvaro rodríguez 6º.- Jörg Weidinger 7º.- Marta Suria 8º.- Manuel León 9º.- Antonio Ricciardi 10º.- Felix Partl

20.02.134 a 5.438 a 8.372 a 10.419 a 13.967 a 14.515 a 14.825 a 15.197 a 25.764 a 42.133

Trofeo individual

1º Marta Suria-Luís Miguel Reyes, 276 p.; 2º Alex Royo-Bruno Méndez, 248 p.; 3º José Alonso Liste, 224 p.; 4º Antonio Martínez, 222 p.; 5º Javier Villa, 217 p. 6º Salvador Tineo, 214 p.; 7º Pablo Amorós, 166 p. 8º Álvaro Rodríguez, 160 p.;

1º Luís Miguel Reyes, 221 p.; 2º Bruno Méndez, 209 p.; 3º Alex Royo, 207 p.; 4º Marta Suria, 202 p.; 5º José Alonso Liste, 180 p.; 6º Javier Villa, 177 p.; 7º Salvador Tineo, 174 p.; 8º Antonio Martínez, 168 p.:

> Jarama Primera victoria individual de Marta Suria

Javi Villa. El asturiano demostraba su nivel sobre un coche diferente al habitual, como ya ocurrió en el Jarama, logrando la victoria global.

José Antonio Liste. El gallego ha ido a más durante la temporada, lo que le ha valido finalizar tercero.

La prueba madrileña apretó la clasificación ya que Royo y Méndez recortaron distancia respecto a sus rivales más directos y líderes del certamen, Suria y Reyes. Los pilotos de Autosa habían logrado la pole lo que les permitía salir a la carrera larga en primera posición, la misma que alcanzarían al final de ella. Tras ellos finalizaron Álvaro Rodríguez y José A. Liste. Una dudosa sanción (drive trough) al coche de Auto Buigas tras un incidente con Amorós, hacía que Reyes y Suria no pudieran superar la sexta posición, lo que les hacía perder el li-

derato provisional, pero por otra parte les permitía salir desde la pole en las dos carreras cortas. No desaprovecharon esta ocasión para, tanto Suria como Reyes, imponerse en las dos carreras, por delante de Antonio Martínez, lo que permitía a éste mantenerse «vivo» en el certamen, y a los vencedores recuperar el liderato. Por su parte, Méndez sólo pudo ser séptimo en su manga y Royo, cuarto en la suya. Villa logró un tercero como mejor resultado en un fin de semana muy complicado al no ser su MINI el habitual en anteriores carreras.

Ganador individual. Reyes logró más puntos que nadie y los mecánicos de SMC se lo agradecieron con «cariño».

> Entrega de Premios en Sevilla

Tras la finalización de la prueba de Monteblanco, y ya en Sevilla, se celebró el acto de entrega de Premios a los vencedores de la temporada. En un acto presentado por la directora de la Comunicación de BMW Ibérica, Rosa Caniego, y que contó con la presencia de Piedad Lázaro, directora de la División MINI, y Javier Sanz en representación de la RFEDA, se hizo entrega de los galardones a pilotos, equipos, concesionarios y patrocinadoes. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

> RALLYE DE GALES GRAN BRETAÑA

J.3:27:03.5 LATVALA

1> ØSTBERG 2 > M.+3:42.9 SOLBERG 3 > H.+7:05.1

SUBIENDO Loeb: Hasta Michael Schumacher le felicitó y no

era para menos. Ocho títulos mundiales consecutivos hacen de Seb el piloto más laureado en el deporte del automóvil, aunque un banal accidente de tráfico le apartara de la carrera.

Latvala: Después de haber tenido que poner buena cara en tres ocasiones a Malcom Wilson cuando su jefe le pedía que penalizara para que Mikko Hirvonen le superase en la clasificación general, J-M se resarcía con el quinto triunfo de su carrera en Gales.

Loeb KO, título OK La lucha por el título mundial entre Sébastien Loeb y Mikko Hirvonen se decidió muy pronto tras el accidente del finlandés. El piloto de Citroën quedaría apartado de la lucha por la victoria al sufrir un accidente de tráfico en un enlace dejando que Jari-Matti Latvala saboreara el champán por primera vez este año. Texto y fotos: Esteban Delgado

¡Vaya susto!. La que se pudo líar por el accidente de Loeb con un aficionado cántabro, por más señas ciclista profesional seguidor de Dani Sordo, en un camino de enlace. Menos mal que en ese momento Hirvonen había abandonando y el «octavo» estaba asegurado.

El pluricampeón galo se convierte en el piloto con más títulos mundiales y tiene opciones de sumar más

www.motoraccion.es

BAJANDO

HIPERFOCAL

Ogier: Uno es un poco mal pensado y el accidente de Seb «el joven» en el primer tramo,, en asfalto, dejó «abandonado» a su suerte a Seb «el viejo». Ogier salía de Citroën por la puerta trasera, limitándose a cumplir el expediente aunque ganó el Power Stage.

Raikkonen: Otra despedida, pero por cambio de especialidad. «Iceman» vuelve a la Fórmula 1 según parece con Williams, pero poco dice de él que tras salirse de la carretera el sábado no quisiera reengancharse al día siguiente en SuperRally. ¿Le echaremos de menos? Me temo que no…

ese a que el desenlace del título mundial 2011 se llevó hasta el Rallye de Gales, última prueba del campeonato, a Sébastien Loeb le bastaba con quedar segundo tanto en la clasificación general como en el «Power Stage», donde se dirimen tres puntos extra, detrás de Mikko Hirvonen en ambos casos, para lograr su octava corona mundial. El piloto de Ford debía intentar el máximo, pero aún así no sería suficiente. Quizá fue esa desesperación la que le llevó a cometer un error en el séptimo tramo, después de haber logrado el mejor crono en los dos anteriores y el liderato en el último. Mikko daba un trompo y una rama en el borde del camino perforaba el radiador de su Fiesta RS WRC y aunque el finlandés trató de solventar la situación, aunque abriendo el capó a patadas delante de la flor y nata de fotógrafos del WRC, al final tuvo que desistir a pesar de haber finalizado la prueba con casi cuatro minutos de retraso ya que el parque de asistencia en Builth Wells quedaba a casi un centenar de kilómetros… . Así pues esa noche, cuando Sébastien Loeb se bajó del coche y después de comunicar Ford a la FIA que la reparación era imposible así como acogerse al «SupeRally», el francés y su equipo pudieron celebrar con champagne y en copa de plástico su nuevo título mundial. El francés finalizó la etapa con 1,1 segundos de ventaja sobre un Jari-Matti Latvala dispuesto a «vengar» a su compañero de equipo. En la segunda etapa la mañana fue claramente para Loeb, pero el pi-

Conducir por la izquierda No existe un acuerdo claro entre los historiadores sobre el origen de la circulación por la izquierda aunque se hace alusión al uso de las espadas por parte de los caballeros de la Edad Media o al uso del látigo en los carruajes del siglo XVIII. Lo cierto es que en 1835 el Imperio Británico estableció la obligación de circular por la izquierda en todos los países miembros. Hoy son 56 los países que se rigen por esta norma que representan un 34% de la población mundial. No resulta excesivamente difícil conducir por la izquierda. Sólo hay que cambiar de mentalidad la primera vez cada vez que uno se sienta en el vehículo y también desear que la empresa de alquiler te adjudique uno con cambio automático. Y es que ese sí que es un problema al menos para los diestros ya que meter la quinta significa poner empeño en ello. Quizá por ese motivo en el Reino Unido que es cuna del automovilismo deportivo y sede de la mayoría de escuderías de Fórmula 1, los monoplazas siempre han tenido el cambio a la derecha hasta las llegadas de los volantes multifunción. El cambio del sentido de circulación siempre es un problema. En el Rally Safari de 1988 cuando viajaba con otros compañeros por la carretera de Mombasa a Nairobi, un militar francés que circula con su Jeep falto de gasolina giró para entrar en la gasolinera como lo hubiera hecho en su país. Resultado, mi compañero Andrè Marzoli intentó esquivar a su compatriota y acabamos los cinco ocupantes volcados fuera de la carretera aunque todos ilesos menos Andrè que resultó con un brazo fracturado. Yo mismo en 1993 cuando cogí mi Range Rover de prensa en el aeropuerto de Heathrow para seguir el RAC Rally al salir del parking y tener que girar a la derecha por poco no impacté contra un minibús mientras miraba justamente al lado contrario. Algo que extrañamente siempre sucede en el reino de Su Graciosa Majestad a la hora de cruzar la calle como peatón pese a la cantidad de años que uno ha cruzado el Canal de la Mancha… . El domingo en el pasado Rallye de Gales unos compatriotas fueron protagonistas del abandono de Sébastien Loeb al impactar su coche con el Citroën DS3 WRC nº 1. Afortunadamente para Loeb y para la parte contraria el francés ya era campeón del mundo, recibiendo el hecho toda la compresión de Loeb. Lo único que habría que preguntarse es como la organización permitió, si lo hizo, que circulara ese vehículo por una carretera estrecha que era un corto enlace entre prueba y prueba y por qué sabiendo ese aficionado que llegaba tarde al punto al que se dirigía no dio media vuelta. Si todo quedo en una triste anécdota, figúrense o traten de hacerse una idea del revuelo que se hubiera organizado si Mikko Hirvonen hubiera estado en carrera y el título mundial se hubiera decantado del lado del finlandés. Como dijo Loeb, menos mal que los ocupantes del otro vehículo no eran amigos de Jari-Matti Latvala… Esteban Delgado www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

Este triunfo recompensaba a Latvala de los sinsabores de los últimos rallyes, donde disciplinadamente se sacrificó por Hirvonen

loto de Ford lograba dar la vuelta a la tortilla regresando a la asistencia con 6,1 segundos de ventaja. Nada estaba dicho y pese a la ya corta etapa final donde pocas cosas pueden zanjarse, a la mañana siguiente fue a suceder un hecho no insólito que acabaría con Loeb en la cuneta. Loeb perdió algo de terreno en el tramo de Halfway donde en 2009 machacara a Mikko Hirvonen y se dirigía a Crychan cuya salida distaba un par de kilómetros del final del anterior por una estrecha carretera de asfalto cuando el piloto de Citroën topó con un Skoda de unos aficionados cántabros que circulaban en sentido contrario. El golpe no fue tan fuerte como el que sufrió el piloto francés en 2007 en el Rallye de Jordania cuando chocó su C4 WRC con el de Conrad Rautenbach, pero tras

Segundo puesto para Mads Ostberg que repetía su mejor posición lograda en Suecia este mismo año.

Henning Solberg aguantó la presión de Meeke y conservó el tercer puesto al final.

Ott Tänak confirmó positivamente las expectativas que sobre él se han depositado. Acabó sexto.

En su adiós a Citroën Ogier se mostró bastante «pasota», aunque se impuso en el Power Stage.

PWRC

Flodin gana, Paddon supervisa

www.motoraccion.es

Pese a haber sentenciado el título mundial en Australia y finalizar su programa en Cataluña, el neozelandés Hayden Paddon estuvo en la salida del Rallye de Gales con su habitual Subaru Impreza con el que dominó la categoría, pero sin poder puntuar. La victoria en el PWRC fue para el sueco Patrik Flodin (Subaru Impreza) que tuvo que enfrentarse a Jarkko Nikkara. El piloto finlandés se mostró extremadamente rápido, pero primero sufrió un

trompo y luego impactó contra un árbol lo que le obligó al abandono. La segunda posición tuvo muchas vicisitudes ya que su ganador, el checo Martin Semerad (Mitsubishi) fue excluido por un problema con la suspensión y el mejicano Benito Guerra, que podría haberla ocupado volcó en el último tramo, yendo al final a parar a manos del polaco Michal Kosciuszko que se había retirado al final de la primera etapa con problemas eléctricos…

perder todo el líquido refrigerante era imposible continuar. Loeb no se mostró muy contrariado por el incidente, pero mejor no imaginar qué hubiera pasado si Hirvonen hubiera continuado. Cabe recordar que un hecho similar le ocurrió a Henri Toivonen en el Rallye de Montecarlo de 1986, pero entonces los siempre diligentes y ágiles mecánicos de Lancia solventaron la situación «in situ» y el finlandés logró incluso la victoria.

cuando era séptimo justamente tras ser superado por su compañero de equipo. Entre los abandonos destacar el de Petter Solberg cuando era cuarto al romper un tubo de gasolina y el de Kimi Raikkonen por accidente. A destacar los debuts en la máxima categoría de Martin Prokop y, sobretodo de Ott Tanak. El piloto estonio dispuso de un Ford Fiesta RS WRC equipado con neumáticos DMack con los cuales se alzó hasta el sexto lugar pese a sufrir el sábado una Buen debut de Tänak con el salida cuya reparación WRC que con los neumáticos le costó veinte segunDMack llevaba su Fiesta RS dos de penalización, recuperando dos luhasta la sexta posición final gares.

Al final, Jari-Matti Latvala lograba una victoria que debe compensar todos los malos sabores de boca de los últimos rallyes, logrando Ford colar ocho Fiesta RS WRC entre los diez primeros clasificados. Segundo era el noruego Mads Ostberg que finalizó 2011 como lo empezó en Suecia y tercero su compatriota Henning Solberg que estuvo luchando con Kris Meeke hasta el último tramo donde el norirlandés no pudo enjuagar la diferencia de 1,6 s que le llevaba al dar un semitrompo, privando a Mini de su primer podio sobre tierra. Dani Sordo se salió en el quinto tramo

Miko Hirvonen. Tras un trompo, una rama perforaba el radiador de su Fiesta ante la desesperación del finés que veía esfumarse sus opciones.

Chris Meeke. Su mejor resultado, cuarto, pero sino acabó en el podio fue por sus propios errores.

Dani Sordo terminaba con su buena racha con MINI al sufrir una salida

Eugene Novikov. El ruso corrió con el coche que habitualmente utiliza Al Qassimi y acabó séptimo.

GRAN BRETAÑA Pos. Piloto (Nac)

Coche

1.- J. LATVALA (FIN) 2.- M. ØSTBERG (NOR) 3.- H. SOLBERG (NOR) 4.- K. MEEKE (GBR) 5.- M. WILSON (GBR) 6.- O. TÄNAK (EST) 7.- E. NOVIKOV (RUS) 8.- D. KUIPERS (HOL) 9.- K. BLOCK (USA) 10.- A. ARAÚJO (POR) 11.- S. OGIER (FRA) 12.- K. ABBRING (HOL) 13.- H. PADDON (NZL) 14.- P. FLODIN (SUI) 15.- M. KOSCIUSZKO (POL) 16.- N. FUCHS (PER) 17.- D. TAGIROV (RUS) 18.- M. AL SHAMSI (ARE) 19.- D. SORDO (ESP) 20.- L. BERTELLI (ITA) 21.- M. PROKOP (CHE) 22.- J. MACCRONE (GBR) 23.- O. KIKIRESHKO (UCR) 24.- H. HUNT (GBR) 25.- O. SALIUK (UCR) 26.- M. BURRI (CHE) 27.- K. KRUUDA (EST) 28.- P. NOBRE (BRA)

Tiempo

Ford Fiesta RS WRC 3:27:03.5 Ford Fiesta RS WRC +3:42.9 Ford Fiesta RS WRC +7:05.1 MINI John Cooper Works +7:12.3 Ford Fiesta RS WRC +8:57.3 Ford Fiesta RS WRC +9:27.1 Ford Fiesta RS WRC +9:47.7 Ford Fiesta RS WRC +10:12.7 Ford Fiesta RS WRC +16:01.2 MINI John Cooper Works +17:01.6 Citroën DS3 WRC +17:47.8 Skoda Fabia S2000 +17:57.3 Subaru Impreza R4 +18:51.6 Subaru Impreza +22:28.7 Mit. Lancer Evolution X +34:43.4 Mit. Lancer Evolution X +35:15.2 Subaru Impreza +36:18.5 Subaru Impreza +36:49.9 MINI John Cooper Works +38:10.5 Mit. Lancer Evolution IX +38:17.5 Ford Fiesta RS WRC +39:43.2 Ford Fiesta R2 +41:04.6 Mit. Lancer Evo. IX +44:30.3 Citroën DS3 R3T +46:55.3 Mit. Lancer Evo. IX +48:05.0 Citroën DS3 R3T +50:27.2 Ford Fiesta S2000 +50:59.6 MINI John Cooper Works +53:32.5 www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

FIA ACADEMY

Órdago

de Craig Breen El norilandés Craig Breen tomó la salida en el Rallye de Gales al lado de su copiloto galés Gareth Roberts con 20 puntos de desventaja frente al estonio Egon Kaur, ganador de las tres primeras pruebas de la FIA Academy, Portugal, Cerdeña y Finlandia. Como era natural y todo el mundo esperaba, Breen voló sobre los bosques de Gales y el jueves por la noche al final de la primera sección que sumaba apenas veinticinco kilómetros competitivos gozaba de casi medio minuto de ventaja sobre el también británico, Alastair Fischer. En juego había 42 puntos, 25 por la victoria y 17 por la victoria de cada tramo, pues bien además de ganar el hecho de que Kaun lograba situarse a sus espaldas durante la prueba, obligó a Breen a ganar cuantos tramos fuera posible, llegando al último tramo forzado a ganarlo como fuera, pese a su ventaja de 4m 36,1 s sobre el estonio. Era el todo o nada, o sea 500.000 euros de premio para un programa WRC 2012 o el olvido. En los 27,88 kilómetros de Myherin, los dos pilotos fueron obteniendo tiempos parciales muy similares, pero en el último sector Kaur atrapó al coche que iba delante viéndose retenido. Eso significó para Breen ganar 14 tramos y resolver el empate a puntos por la regla del mayor número ganado a lo largo de la temporada: 39 para Breen, 14 para Kaur. Triunfo sin duda merecido, pero al piloto norirlandés que

además de la FIA Academy ha participado en numerosas pruebas como en el IRC donde ha pilotado un Ford Fiesta S2000, quizá no fuera a quien más falta le hacía el premio. Breen, con tan solo 21 años, se perfila como la nueva apuesta de habla inglesa en el WRC. En cuanto a los dos representantes españoles, José Antonio Suárez era el triste protagonista en el primer tramo, Great Orme, al volcar su Fiesta y tener que ser interrumpido el desarrollo del mismo. Sin opciones, el piloto asturiano se dedicó a intentar desentrañar los secretos de los bosques británicos, a saber en qué zona de la carretera había o no tracción, acabando finalmente en undécima posición. «Cohete» Suárez se clasificó El norirlandés Graig Breen, en noveno lugar en con sólo 21 años, se perfila la general de la FIA Academy como la nueva apuesta de Yerai Lemes acahabla inglesa en el WRC bó noveno después

www.motoraccion.es

de sufrir algún que otro problema con los faros de su Ford Fiesta, pero en el penúltimo tramo de la primera etapa un problema con la transmisión del mismo le obligó al abandono. Reincorporado para la última jornada, un pinchazo

que les obligó a cambiar la rueda les hizo perder casi cuatro minutos. El piloto de Lanzarote finalizó la temporada en cuarto lugar, siendo segundo en cuanto mayor número de mejores tiempos con 15 tramos ganados.

No tuvierno mucha suerte nuestros representantes en tierras británicas. Lemes tuvo problemas mecánicos y sufrió un pinchazo y Suárez volcaba en el primer tramo, lo que condicionó el resto de su rallye.

Loeb bate a Schumacher Las comparaciones son odiosas, pero necesarias para comprender los números y estadísticas de Sébastien Loeb en el campeonato del Mundo de Rallyes y la verdad es que el piloto de Citroën bate ampliamente en las estadísticas de Michael Scumacher quien hasta su vuelta a Mercedes era considerado la mayor figura del deporte del automóvil. Aunque las 91 victorias del hoy piloto de Mercedes ahí están, no menos cierto es que el alemán ha disputado hasta le fecha 287 Grandes Premios de Fórmula, casi el doble de los que Loeb ha participado en el WRC. ¿Cuál puede ser la causa de este dominio ya cansino? Sin duda, una conjunción de astros que, sin querer quitar mérito al pal-

marés del piloto francés, fue la de aterrizar en Citroën en el momento adecuado tras la marcha de varios fabricantes del campeonato y en una época donde además se produjo el relevo generacional entre los pilotos del Mundial. Mientras todos los grandes campeones del mundo han militado en distintos equipos a lo largo de su carrera, Loeb prácticamente no ha salido de una casa donde ha vivido entre algodones. Sinceramente, ya nos gustaría ver al poseedor de ocho títulos mundiales fuera de la marca del doble chevron y que intentara renovar sus éxitos. Puede que le pasara como a Tommi Makinen quien una vez fuera de Mitsubishi no supo dar pié con bola…

Los récords de Sébastien Loeb y Daniel Elena en el Campeonato del Mundo de Rallyes n Número de victorias: 67 n Porcentaje de victorias: 44,3% n Número de victorias consecutivas: 6 (en dos ocasiones) Nueva Zelanda, Cerdeña, Chipre, Turquía, Acrópolis y Argentina 2005; Gran Bretaña 2008, Irlanda, Noruega, Chipre, Portugal, Argentina 2009 n Victorias en una sola temporada: 11 2008 (Montecarlo, México, Argentina, Cerdeña, Acrópolis, Finlandia, Alemania, Nueva Zelanda, España, Francia, Gran Bretaña) n Número de victorias en un mismo rally Alemania 8; España 7; Argentina 6; México y Montecarlo 5; Chipre y

Cerdeña 4; Turquía 3 n Victorias en diferentes pruebas 23 (Acrópolis, Alsacia, Argentina, Australia, Bulgaria, Cataluña, Córcega, Chipre, Alemania, Finlandia, Gran Bretaña, Irlanda, Japón, Jordania, México, Montecarlo, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal, Sanremo, Cerdeña, Suecia y Turquía) n Número de podios: 103 n Número de podios consecutivos: 15; Entre Cerdeña 2008 y Argentina 2009 n Puntos marcados: 1281 n Consecución de marcar puntos: 28 Entre Polonia 2009 y Australia 2011 n Número de “scratchs”: 808

ASÍ QUEDA EL MUNDIAL PILOTOS

13 Febrero Suecia

6 Marzo Mexico

27 Marzo Portugal

17 Abril Jordania

8 Mayo Italia

29 Mayo Argentina

19 Junio Grecia

31 Julio Finlandia

21 Agosto Alemania

11 septiembre Australia

2 Octubre Francia

23 Octubre España

13 Noviembre Gran Bretaña

TOTAL

1.- Sébastien Loeb (FRA) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Sébastien Ogier (FRA) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Petter Solberg (NOR) 6.- Mads Østberg (NOR) 7.- Matthew Wilson (GBR) 8.- Dani Sordo (ESP) 9.- Henning Solberg (NOR) 10.- Kimi Räikkönen (FIN) 11.- Kris Meeke (GBR) 12.- Dennis Kuipers (NLD) 13.- Federico Villagra (ARG)

10 25 15 16 10 18 2 -- R 4 -- 0 --

27 21 R 15 13 10 R -- 8 -- -- R 2

21 12 26 17 8 0 10 -- 2 6 -- 1 4

16 14 28 18 R 0 10 -- 0 8 -- 2 6

26 26 21 20 12 15 2 6 15 15 10 10 2 4 8 -- R -- -- R -- R -- 0 8

20 16 28 2 12 0 8 -- 10 6 -- 1 --

25 15 16 20 10 8 4 R 6 2 R 0 --

21 12 27 0 11 R 0 15 6 8 R 1 --

4 25 0 20 16 -- 12 -- 0 -- -- -- --

R 15 26 15 X 6 1 20 8 R R 10 --

26 18 R 15 R 8 R 14 4 R 13 2 0

R R 3 26 R 18 10 2 15 R 12 4 --

222 214 196 172 110 88 63 59 59 34 25 21 20

1.- Citroën Total World Rally Team 2.- Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- M-Sport Stobart Ford WRT 4.- Petter Solberg WRT 5.- FERM Power Tools WRT

22 40 18 -- 4

25 33 18 12 0

43 27 4 10 2

40 30 3 - 4

37 20 18 15 -

43 21 12 12 4

40 30 14 10 2

43 17 4 12 6

14 43 12 15 --

25 33 16 -- 12

25 33 12 - 10

6 25 33 - 10

403 376 178 98 54

CONSTRUCTORES

40 24 14 12 --

www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato del Mundo de Rallyes

En 2012 pilotará un Fabia S2000

La marca gala confirma su fichaje y la salida de Ogier

... y Ogier por Volkswagen

Hirvonen, fichado por Citroën...

Cuando parecía que iba a formar pareja en Ford con Latvala, lo que hubiese supuesto una pareja imbatible, las incertidumbres que planean sobre el equipo de Malcom Wilson, han forzado al piloto francés a buscar otra salida acorde a sus aptitudes. Y entró en escena Volkswagen con una oferta irrechazable en lo económico y lo deportivo, pues nadie duda que la marca germana luchará por el título cuando aparezca de forma oficial en el WRC en 2013. El visto bueno de Carlos Sainz ha sido decisivo para que Kris Nissen se decidiera por Ogier. En 2012 pilotará un Fabia S2000 y paralelamente trabajará en el desarrollo del Polo R WRC.

«Si no puedes con tu enemigo, unete a él», esto debió pensar Mikko Hirvonen cuando recibió la oferta de Citroën tras varios años intentando lograr el título con Ford. Pese a que su compañero de equipo, Latvala, ha sido mejor que él, el finlandés volvía a llegar al último rallye con opciones, pero de nuevo el título fue para Loeb. Las tensas relaciones, por mucho que algunos lo continuen negando, entre Loeb y Ogier hicieron que el pluricampeón «impusiese» para su renovación con Citroën el «status» de primer piloto, algo con lo que estaba seguro no estaría de acuerdo Ogier, al que se ha facilitado su salida para que pueda correr en otro equipo. Una forma elegante de despido, pues Ogier tenía contrato con Citroën hasta 2013, fecha en la que pilotará el nuevo Polo R WRC, una vez confirmado su fichaje por Volkswagen Sólo falta que Ford mueva ficha y confirme a Latvala.

Campeonato de Portugal de Rallyes: Mortágua y Casinos do Algarve

El título para Ricardo Moura La penúltima cita del nacional portugués de rallyes, disputada en carreteras cercanas a la villa de Mortágua, dejó sentenciado el título absoluto. Por segundo año consecutivo un piloto de las Azores se corona rey de los rallyes en el país vecino. Fue el turno el pasado año de Bernardo Sousa, al que en el 2011 ha sucedido Ricardo Moura. Tras el accidente que obligó a abandonar a Pedro Peres, la carrera fue cosa de Vitor Lopes, que llevó su Subaru a la segunda victoria del año, tras la obtenida en Serras de Fafe. Moura decidió no tomar riesgos en la pelea por la victoria del rallye y sí buscar los puntos que le daban el título, conseguidos desde la segunda plaza absoluta. Mientras que el escalón más bajo del podio iba a parar a manos de Pedro

Meireles, otro insular, en este caso el madeirense Joao Silva, se llevaba la categoria 2L, seguido por el Opel CorsaS1600 de Paulo Antunes, liderando Paulo Neto la monomarca Citroën. El telón del campeonato se cerró a finales del mes pasado en cronometradas del Algarve, con las ausencias de pilotos destacados como los citados Moura, Lopes o Peres. Victoria fácil para Pedro Meireles, que se estrenaba asi en la esfera estatal, acompañado en el podio por el Clio R3 de Silva-Janela, que sentenciaba de esta forma el título de dos ruedas motrices, y el EVO VIII de Pascoal-Ramalho, en un rallye con muy escasa participación. Texto: Miguel Cumbraos

Libros del Campeonato

www.motoraccion.es

Imágenes de Rally 2011-2012

Rally a Rally 2011-2012

Estas navidades podréis encontrar la décima edición de este anuario realizado por Esteban Delgado a nivel gráfico y escrito. Son 160 páginas que combinan las mejores fotos con completas estadísticas del WRC. Tambien el IRC y los campeonatos de España de Asfalto y Tierra tienen su espacio. Para los fans de la historia existe un reportaje sobre el Ford RS 200 de Gr. B, una entrevista con Fred Gallagher y un artículo técnico firmado por Julián Piedrafita. Precio: 35 euros. A la venta en grandes librerías o directamente al autor en el 93.349.13.33 y por email: imagenes_de_rally@hotmail.com

Javier Bueno y Pipo López unen fuerzas de nuevo para la elaboración de Rally a Rally 2011-2012, un completo resumen de las temporadas mundial y nacional de rallyes. En sus 160 páginas se desglosa con todo detalle lo acontecido durante la pasada campaña y todo ilustrado con 700 de las mejores fotografías del año. El prólogo está escrito por Sebastien Ogier. Precio: 30 euros. A la venta en El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y las mejores librerías. Se puede solicitar sin costes de envío en los teléfonos 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en el e-mail rallyarally@motorsport-press.com

En 2012

El RACC cerrará la WRC Academy

La FIA y North One Sport han confirmado las fechas de la próxima WRC Academy de 2012,donde el cambio más significativo es la puntuabilidad del RallyRACC y, además, como última prueba puntuable. Todo un éxito que supone un espaldarazo al trabajo que realizan los responsables de este rallye con Arman Barfull al frente. La Academia WRC de 2012 comenzará de nuevo en Portugal, proseguirá en Grecia, que ocupa el lugar de Italia, para ir luego a Finlandia, Alemania, Francia y terminará en España a comienzos de noviembre. El promotor ha querido que la segunda temporada de este novedoso programa contemple más variedad, y a los ya conocidos rallyes de asfalto o tierra, hay que sumar ahora uno mixto, el RACC.

Implicado en la labor de desarrollo

Carlos Sainz, primer test del Polo R WRC

El bicampeón del mundo de rallyes realizó los primeros tests del Polo WRC Volkswagen sobre un tramo de asfalto de 2,8 km en Veldenz, cerca de Trier, localidad que acoge el ADAC Rallye de Alemania. Con la cautela propia de unas primeras pruebas, el madrileño destacó el potencial del coche y que esas pruebas no dejan de ser unas primeras evaluaciones de cara a la elaboración del coche definitivo, con el que se realizará todo un amplio programa de tests durante la próxima temporada sobre todo tipo de terrenos para poder tener todo a punto para 2013.

IRC - Rallye de Chipre

Victoria y título para Andreas Mikkelsen Éxito de Skoda en la prueba chipriota, con seis coches de la marca en las seis primeras posiciones, y en la que el noruego Andreas Mikkelsen debía ganar el rallye para proclamarse campeón, o al menos quedar por delante de su máximo rival, Jan Kopecky. Y vaya si lo logró ya que dominó la prueba casi desde el inicio. El piloto que corre para Skoda GB no comenzó la temporada muy bien,

con un abandono en MonteCarlo y una floja actuación en Canarias, pero a partir de ahí se puso las pilas, pese a su accidente en Sanremo cuando era líder, y se ha llevado un merecido título que le convierte en el campeón más joven del IRC. Tras de él en el rallye y en el campeonato ha finalizado el checo, Jan Kopecky que no ha bajado la guardía y ha luchado hasta el final pero no ha podido con la fuerza del joven noruego, viéndose beneficiado además por el abandono de Al Attiyah que era segundo. Tercero en el rallye mediterraneo fue el sueco Patrick Dandell aunque en la general fue el finlandés Juha Hanninen quien terminó en el podio, aunque no tuvo suerte en el rallye. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Comunidad de Madrid - RACE

tIERRA DE LOBOS

En un rallye con altas medias de velocidad en sus tramos, el Porsche de Vallejo era favorito y el Lobo de Meira cumplió los pronósticos, imponiéndose con claridad, su tercera victoria en sus tres últimas participaciones y encontrando en la sierra madrileña su «habitat» natural, su Tierra de Lobos. Javier Gutiérrez - Fotos: Álex Aguilar

a ausencia de algunos «tenores» del certamen, algo entendible en la última cita y con todo resuelto, no restó brillantez a la prueba madrileña que se veía acompañada de una climatología benigna que animó a la afición madrileña, ansiosa por otra parte de ver competición de cierta entidad, y que llenó las cunetas de la sierra. El «run run» entre los pilotos no era otro que la próxima temporada y cómo iba a quedar el reglamento, unos a favor y otros, no tanto. Nunca llueve a gusto de todos. Los responsables del RACE volvieron a sacar adelante una prueba cuyo itinerario es criticado por algunos, especialmente el tramo del Jarama, pero parece lógico si se piensa que es el RACE, entidad propietaria del circuito, quien organiza la prueba. Cada rallye tiene su particularidad y la de éste es su elevada

velocidad media y el tramo del Jarama, y hay que aceptarlo. Éste precisamente abría el rallye, que se disputaría en dos jornadas. Los tramos de la primera fueron nocturnos, y tal y como se esperaba, el Porsche de Vallejo se encontraba como pez en el agua sobre el asfalto del circuito y no daba la mínima opción a sus rivales, aunque Hevia sacó a relucir su pasado «circuitero» para hacer una gran defensa de su posición y situarse segundo, por delante de los Lotus GT de Muñiz y Cima. Quinto y mejor Plus fue el «mundialista» Suárez, que volvía a subirse a un coche con caballería y cuatro ruedas motrices, con la convencida intención de terminar en el podio. Del Jarama, los coches fueron hasta Navafría, tramo que harían en dos ocasiones consecutivas. En principio éste podía ser el tramo que mejor se adaptaba al Fabia S2000 de Hevia, pero

Berti Hevia. Demasiado el potencial GT para su Skoda, aunque luchó hasta el final.

CLASIFICACIÓN

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Vallejo - Vallejo 2.- Muñiz - Blanco 3.- Hevia - Iglesias 4.- Suárez - Carrera 5.- Cima - González 6.- Vinyes - Mercader 7.- Antxústegui - Suárez 8.- Doménech - López 9.- De la Reina - Colchón 10.- San Segundo - Valle 11.- Sainz - Cattaneo 12.- Paniceres - Garacia 13.- Gracia - Sanjuan 14.- Pereiro - Penido 15.- Ballesteros - Sarasua 16.- Arias - Arias 17.- Casas - García 18.- Barquin - Diego 19.- Izaguirre - Ruiz

www.motoraccion.es

Coche Tiempo Porsche 911 GT3 1:17:37.4 Lotus Exige GT +1:25.9 Skoda Fabia S2000 +1:27.9 Mitsubishi EVO X +2:05.7 Lotus Exige GT +3:38.5 Suzuki Swift S1600 +3:47.7 Suzuki Swift S1600 +4:00.1 Mitsubishi EVO IX +4:46.0 Mitsubishi EVO IX +5:17.7 Mitsubishi EVO IX +5:51.1 Porsche 911 Carrera RS +10:08.3 Mitsubishi EVO X +10:27.2 Renault Twingo R2 +10:54.4 Mitsubishi EVO X +10:55.0 Renault Twingo R2 +11:28.3 Renault Twingo R2 +12:16.3 Porsche 911 SC +12.29.0 Renault Twingo R2 +12.39.9 Citroën Saxo VTS +14:13.6

de nuevo Vallejo, en gran estado de forma, se imponía en las dos pasadas a un Hevia que era consciente de que su rallye iba a estar en la lucha por la segunda posición, vigilando al GT de Muñiz y al Evo de Suárez. Estos intercalaban sus posiciones, tras los favoritos, consolidándose en la tercera y cuarta posición. La segunda etapa, con un día soleado aunque fresco en sus primeros compases, se abría con la disputa del tramo de Canencia y Morcuera, y en ambos se repetía el abrumador dominio de Vallejo, seguidos del «Cohete» Suárez, que le iba tomando el pulso al Mitsu y lograba dos segundos puestos que le consolidaban en la tercera plaza de la clasificación. Marbán, que se había enganchado al superallye tras un problema con la transmisión en Navafría, terminaba por delante de Muñiz, aunque el gallego le daría la réplica en el rapidísimo tramo de Morcuera. Esto precisamente fue el gran handicap de Hevia que era superado en estos tramos por pilotos

José Antonio Suárez El asturiano demostró que ha sabido aprovechar la temporada mundialista. Fue el mejor Mitsubishi y luchó por el podio aunque al final terminó cuarto.

nuevo era superado por los GT y los mejores Mitsubishi. Muñiz se confirmaba como el segundo hombre fuerte del rallye y se imponía en la segunda pasada por Canencia a su jefe de filas y era segundo tras él, también en la segunda de Morcuera. En este tramo Suárez tuvo un pequeño problema de motor que le hizo perder algo de tiempo y que le afectó también en el resto de los tramos ya perdiendo algo de «punch». En la segunda del Jarama, más de lo mismo. Vallejo, ya sin apretar a fondo, ganaba por delante de Vallejo se impuso en todos los Muñiz y un Hevia tramos menos uno que fue para que no se resistía a irse de Madrid su compañero de equipo Muñiz con las manos vacías y que veía como Doménech y Antxústegui, cómo poco a poco el piloto gaperdiendo tiempo respecto a sus llego del Lotus le iba comiendo perseguidores. Algo que volvería segundos. El siguiente era Cima, a pasar en las segundas pasadas que pese a que su Lotus está por los tramos en los que de poco evolucionado, estaba rea-

lizando un rallye muy aceptable. Suárez y De la Reina eran los Mitsubishi más rápidos. En El Atazar, Vallejo y Hevia empataban con el mejor tiempo, demostrando el de Pola que en un tramo donde bajaba la velocidad media, subía su posición. Tras ellos, Suárez y Muñiz. Éste perdía cinco segundos con Hevia, con lo que llegaría al úl-

timo tramo del Jarama con una desventaja de 7,6 seg. Respecto al piloto de Skoda en su lucha por la segunda posición, algo que no parecía insalvable para las prestaciones del Lotus. Y así fue, pues pese a que Hevia daba todo lo que estaba en su mano, no podía evitar que también lo hiciera Muñiz que salió a por todas y tuvo su recompensa al

Fran Cima. Con un Lotus no tan evolucionado como el de Muñiz terminó quinto tras dar cuenta de los dos Swift S1600 en el Jarama.

Álvaro Muñiz. El gallego realizó un gran rallye, arrebatándole el segundo puesto a Hevia «in extremis» en el último tramo del Jarama, por tan sólo dos segundos. El Lotus encontró su terreno en Madrid.

www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto Después de más de dos años ´ Otro que no se quiso per´ de ausencia de los tramos, Mader la cita y que hacía tiempo no nuel Redondo volvía a disputar una prueba del Nacional con su recuperado Fiat Punto Super 2000. Tuvo m u c h o s problemas con el coche desde el inicio y finalmente abandonó tras el quinto tramo, pero nos confirmó su intención de hacer la próxima temporada del Nacional con otro Super 2000 más evolucionado, aunque eso sí, siempre y cuando no se admitiese a los WRC. Otros que no tiran la toa´ lla son los de Ford, que estarían

dispuestos a apoyar la creación de una Copa con los Fiesta R2 e incluso un programa de 6 ó 7 rallyes con el Fiesta S2000 si es que RMC no lo vendiese antes. Entre sus pilotos podrían estar Ojeda, Lemes o Monarri, e incluso repartirse los rallyes en función de la aportación económica haciendo rallyes sueltos. El parné sigue mandando. Impresionante la concen´ tración de BMW M3 E30 que se

dio cita en el Jarama. Unos 50 de estos vehículos entre los que se encontraban el mítico de Pep Bassas o el de Dani Sordo Sr., re-

unidos en el 25º aniversario de la aparición de este modelo, hicieron las delicias de los miles de aficionados que se congregaron en el circuito madrileño. Entre los pilotos que se dieron cita por allí, Iñaki Alberdi, Xabi Riera, Antonio Albacete, Luis Canomanuel, Kuru Villacieros, Santi Martín Cantero… muchos de ellos pilotos que fueron del equipo de Desguaces Teo.

veíamos por un rallye del nacional era Julián Piedrafita, a decir de muchos el mejor preparador Nacional y uno de los mejores a nivel internacional. Su palma-

rés le avala. Piedrafita no paró de saludar y charlar con viejos amigos como Antonio Zanini. ¿Os imagináis lo que podrían hacer estos juntos? Habría que contar más con la opinión de quienes saben de esto. Una vez terminada su tem´ porada internacional de circui-

tos, donde se proclamó campeón, al volante de un Ferrari 430, del Internacional GT Sprint, Antonio de la Reina volvía a dejar claro su afición por los rallyes y se inscribía en el rallye como ya hiciera en temporadas anteriores. Y demostró unas excelentes cualidades ya que con un Evo IX del preparador Evolución A con la caballería muy justita, lograba finalizar en novena posición. Pero tranquilos sus posibles rivales, que Antonio seguirá en los circuitos, posiblemente en el Internacional GT Open.

> Challenge Renault Twingo R2 Rubén Gracia pudo con Roberto Ballesteros Con el título en manos de Miguel Arias, que sólo tenía que acabar la prueba, la lucha en esta Copa se centró entre los dos pilotos locales habituales de la misma, Rubén Gracia y Roberto Ballesteros. La pugna entre ellos duró hasta el último tramo, aunque siempre fue el piloto de Guadarrama quien se mantuvo por delante. La segunda pasada por el Jarama abría una diferencia que hizo inútil el arreón final de Ballesteros, que tuvo algunos problemas de

superar a su rival por 9,6 seg. lo que le daba la segunda posición por el estrecho margen de dos segundos, logrando su mejor resultado en el Nacional y cerrando un excelente doblete para el Vallejo Racing. El equipo gallego ponía así el colofón a una temporada que pese a algún sin sabor, puede calificarse de muy

anual son los de Gulf. Volvían a ser uno de los principales patrocinadores de la prueba y además abrieron su habitual “stand” donde atender a clientes y amigos, además de darles la oportunidad de poder copilotar el BMW de Toño Sainz, en esta ocasión

Antonio de la Reina. Tuvo una buena actuación y acabó en el «top ten»con un Evo IX al que le faltaba «caballería».

N BS URE VBD I

PARQUE DE ASISTENCIA

NBSU RE VBD I

últimamente se muestra muy activo en temas de competición

www.motoraccion.es

buena desde que se decidió volver al Porsche para Vallejo. Su victoria en el último tramo del Jarama le valía para rubricar un excelente rallye del que ya se ha hecho un asiduo de la primera posición pues con esta, son tres las veces que ha logrado subir a lo más alto del podio en sus tres últimas participaciones.

Y unos que han hecho de ´ esta prueba una ineludible cita

Y claro el que no podía fal´ tar por allí era Teo Martín, que

y además de apoyar a algunos jóvenes y volver a ponerse el mono de carreras, ha adquirido algunos de los coches que en su tiempo fueron suyos. Además se encontró con algunos viejos amigos, como Berti Hevia, comentándonos el piloto asturiano que Teo fue uno de sus primeros patrocinadores. Y es que, ¿para cuándo ese homenaje de reconocimiento a Teo Martín?

frenos en la segunda etapa. Al final, título para Arias y subcampeonato para Gracia.

en manos del siempre rápido y espectacular Maxi Cortés. En los tiempos que corren hay que agradecer el esfuerzo y el empeño de los responsables de Total España por estar con el deporte del motor. Destacable la labor de los ´ responsables de Radio Vinilo FM que retransmitieron a pie del cañón, a “pelo” como se suele decir, toda la prueba contando para la ocasión con dos grandes profesionales como Vivi García y Chema Bermejo al frente de la retransmisión. Hay que tomar nota para que otras ediciones

pero ha quedado demostrado una vez más que cuando se dan cosas interesantes, el personal acude. Era impresionante ver todos los tramos llenos

como una de las cosas a repetir. Nunca hasta ahora, si exceptua´ mos lo míticos tiempos del Valeo o el Shalymar, se había visto tanta gente siguiendo el rallye. Y eso que no estaban todos los principales espadas, pero la afición de la zona centro está deseosa de automovilismo de entidad y cumple. Sin duda que la excelente climatología que hizo en Madrid en estas fechas también aportó lo suyo,

de aficionados, desde los nocturnos de Navafria, a los de Canencia y Morcuera, y también El Atazar pese a que sólo se pasaba una vez por él. La última

OPINIÓN ¿BALANCE PREOCUPANTE O FUTURO ESPERANZADOR?

Ángel Domenech siempre cumple en el rallye de casa y llegaba al final en la octava plaza.

Pepe Marbán fue el único WRC presente y no pudo finalizar por problemas mecánicos.

Joan Vinyes. Poco tenía que hacer en un rallye tan rápido, pero nadie trazaba en el Jarama como él. Y es que el que sabe, sabe

> Copa Suzuki Swift Joan Carchat, Campeón Por fin una alegría para Alberto Monarri esta temporada. El piloto madrileño se imponía por delante de Pazo y Carchat, los tres metidos en un pañuelo con un margen de menos de 10 segundos. El abandono de Pablo Rey, dejó al andorrano sin uno de sus principales rivales, aunque vió peligrar el título cuando impactaba con un jabalí. Afortunadamente pudo reparar los daños y con un rallye muy regular, proclamarse campeón. El rallye comenzó liderado por Victor Pérez, pero el cántabro también tendría que abandonar, facilitando la victoria de Monarri.

pasada por el Jarama se junto a la carrera de los Camiones, el mayor “lleno” del año. Miguel Arias, ganador ´ de la Twingo R2, podría de-

cir adiós a las carreras como piloto y este de Madrid ha podido ser su último rallye. Esperamos que no, y que sigamos viendo al asturiano por los

tramos, sino en el Nacional, al menos por Asturias.

´ que

El que sí nos confirmó estará en el Nacional es el cántabro Surha Pe r n í a , aunque aún no t i e n e decidido si continuará en la Suzuki o subirá un peldaño, hacia un vehículo de más prestaciones.

Otro joven que también ´ seguirá en el nacional es

Fran Cima que nos dijo que seguramente cambiará su actual Lotus por otro más evolucionado. El asturiano hizo un buen rallye, y tras un año en el que ha disputado menos rallyes de los previstos, tiene muchas esperanzas en la próxima temporada.

Una vez más nos encontramos a final de temporada y tal como están las cosas creo que es más importante que nunca hacer un balance de la misma. Y lo primero que hay que hacer es felicitar a los ganadores, Miguel Fuster en el apartado de pilotos y Suzuki en el de marcas, lo que hago desde estas líneas. Volviendo a lo que nos ha deparado la temporada, si bien el balance deportivo ha sido desastroso para Škoda, en cuanto al campeonato en general creo que ha sido bastante interesante, con varios ganadores distintos (Fuster, Vallejo, Pons y Hevia) y una excelente progresión de Jonathan Perez, que con su regularidad ha alcanzado un buen resultado final. Pero no todo ha sido positivo ya que nos encontramos con un campeonato que sigue teniendo muchas carencias y el desánimo entre los distintos “actores” va en aumento. Básicamente, hay tres factores que deberían mejorar de cara a 2012 si no queremos que poco a poco el campeonato vaya muriendo, como son la reducción de costes, el número de inscritos en los rallyes y la llegada de nuevas marcas de automóviles. Estos factores no son independientes unos de otros y deben ser considerados en conjunto, por lo que es importante no olvidar a ninguno de los protagonistas del campeonato (pilotos, equipos, organizadores, marcas, proveedores técnicos, federación, etc.) y trabajar conjuntamente en la mejora del certamen. Atrás han quedado los tiempos de bonanza económica y la realidad actual impone un esfuerzo de todos por aquilatar los costes de participación en los rallyes, además de buscar formulas de generar ingresos y en este sentido la televisión es un tema vital. Cuantas veces habremos oído aquello de que “si no sales en la tele no existes” y, desgraciadamente, este ha sido históricamente uno de los grandes problemas de los rallyes españoles. Aún así, hace unos días vimos un destello de esperanza con el nuevo programa “De Rallye”, promovido por Santi Cañizares en Canal+. Un programa digno, bien realizado y con la presencia de buenos profesionales como Ponseti y Fernando Albes, que espero que tenga la continuidad que todos los aficionados a los rallyes merecemos. Otro tema que me preocupa es ver que la principal preocupación de la autoridad deportiva nacional para el próximo año es ver si admite los vehículos WRC o no, cuando la aparición de estos coches en el campeonato representaría un escaso número de participantes adicionales. ¿No sería mejor pensar en algún trofeo de promoción muy económico que permita participar a gente nueva y que además ayude a incrementar significativamente el número de inscritos a los rallyes? Y este es otro tema preocupante de cara al futuro de los rallyes españoles, ya que la mayoría de los pilotos que actualmente están en cabeza de los rallyes están rondando o pasando de los cuarenta años (Fuster, Vallejo, Vinyes, Hevia, etc.) y no se ve un relevo claro de pilotos jóvenes de calidad. Fomentar la “cantera” debería ser una prioridad y desde que el RACC ha dejado de hacerlo, nadie piensa en ello. Pero como donde hay vida hay esperanza, quiero animar a todos a dejar los intereses particulares a un lado y trabajar conjuntamente y muy duro para que el próximo año tengamos un campeonato mejor y que podamos seguir haciendo lo que más nos gusta en las mejores condiciones posibles. Y sólo de nosotros dependerá que esto se quede en un balance preocupante o en un futuro esperanzador. ¡Nos vemos en 2012! JOSÉ M. FERRER

Responsable de Promoción y Comunicación Equipo Skoda Rallyes www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

> Rallye Sierra Morena

a prueba andaluza resultaba una temporada más la única cita del Nacional que se disputa de Madrid hacia abajo y este año el equipo que dirige Manolo Muñoz ha padecido lo indecible para sacar adelante su rallye. Los preliminares no pintaban bien para el equipo gallego de Vallejo que no participó en el shakedown para preservar el embrague de su Porsche, ya que tenía un enlace con muchos semáforos y, para colmo, uno de los mecánicos de su equipo sufría un ataque de apendicitis debiendo ser operado de urgencia en la tarde del viernes. Pero la suerte cambió para el sábado y todo salió a pedir de boca para los Vallejo. El rallye cordobés es uno de los marcados en el campeonato como propicios para los vehículos GT y el gallego ya triunfó por estos lares con el Porsche en 2009. Por otra parte, Miguel Fuster que podía sentenciar aquí el certamen, no estaba dispuesto a jugársela y no tomó riesgos en ningún momento

dedicándose a dar un recital de derrapes durante todo el rallye. La 29ª Edición del Sierra Morena comenzaba con el shakedown del viernes donde llovía a mares y en el que el Peugeot 207 de David Pérez marcaba el mejor registro, augurando una buena prueba. Dividido en cuatro tramos distintos, la prueba arrancaba a las 7 de la mañana de Ciudad Mercedes con el cielo despejado pero los dos primeros tramos no estaban para neumáticos de seco ya que la lluvia del día anterior y la rociada de la noche los había dejado llenos de humedades. Pozoblanco 1 (25 Km) era para los Vallejo, que se distanciaban de los Pérez (Jonathan y David) sobre sendos 207 S2000 en nada menos que 15 segundos. Cuarto era Hevia con el Skoda a 16, y quinto Vinyes, a 20. Fuster quedaba a continuación nada menos que a 26 segundos. El segundo tramo (Villanueva 14 Km) era para Hevia seguido de J. Pérez y de Vallejo que llegaba a la primera Asistencia líder con 11 segundos sobre Hevia y 13 sobre Jonathan. El granadino

David Pérez. Lo intentó, pero no pudo repetir la victoria del pasado año, aunque el granadino logró un merecido segundo puesto final.

Joan Vinyes. El andorrano es todo un seguro de fiabilidad y consistencia, logrando el cuarto puesto y mejor 2RM.

Jonathan Pérez. Plantó cara al otro Pérez, pero sucumbió ante el andadaluz, aunque tuvo su premio en el podio.

Vallejo, de calle

Los hermanos Vallejo fraguaron su victoria en los tramos de la mañana con una buena monta de neumáticos y una conducción agresiva y espectacular. El prematuro abandono de Hevia y el conformismo de Fuster, sólo pendiente de lograr los puntos que le dieran el campeonato, facilitaron las cosas al gallego. El alicantino terminó cuarto, suficiente para lograr su tercer entorchado de Campeón de España. Paco Galera - Fotos: JIMENA

www.motoraccion.es

del 207 perdía mucho tiempo en este tramo debido a una mala monta de neumáticos. A la segunda pasada por Pozoblanco ya no llegaba el asturiano Hevia que con el embrague de su Skoda S2000 fuera de servicio, debía abandonar por segundo año consecutivo en esta prueba. Con el asfalto ya en mejores condiciones de humedades, Vallejo seguía a su ritmo y David Pérez se aupaba hasta la segunda posición. Álvaro Muñiz marcaba el tercer mejor tiempo con el Lotus siendo la cuarta posición para Fuster en un rallye al que salió con la calculadora. Antes de pasar por el Parque de Asistencia, los equipos disputaban la segunda pasada al tramo de Villanueva. Los de Lugo seguían a su marcha militar y ahora la segunda plaza era para Jonathan Pérez al que este tramo se le daba bien, al contrario de su homónimo el andaluz que no acababa de ir fino en esta especial. Aquí dejaba la carrera Álvaro Muñiz que tenía un toque con el Lotus arrancando una rueda y concluyendo un fin de semana para olvidar. En la parada larga de mediodía y antes de comenzar la etapa vespertina, los hermanos Vallejo estaban ubicados cómodamente en la primera posición, seguidos de Jonathan Pérez (207 S2000) a 36.4 y de David Pérez a 36 segundos. Cuarto era Fuster a 46.8 y la quinta plaza para Joan Vinyes (Suzuki S1600) a 1:10. Con la primera posición bastante asegurada en manos de los hermanos Vallejo, la tarde se presentaba muy interesante para las otras dos posiciones del podio, ya que Fuster no parecía dispuesto a arriesgar más de lo necesario. Los 25 kilómetros de Villaviciosa verían un nuevo scratch del Porsche verde y blanco seguido de David Pérez que se ponía las pilas pasando la meta sólo 1” más lento que el equipo gallego; la tercera plaza fue para Fuster seguido de Jonathan Pérez a 12”. Los tres últimos tramos fueron el delirio para los miles de andaluces que poblaban las cunetas ya que David Pérez y Alberto Chamorro encadenaron tres scra-

Miguel Fuster. El alicantino tenía claro que iba a por el título, pusó la calculadora y cuadró los números.

tch consecutivos consiguiendo llegar a Córdoba con sólo 19” de diferencia sobre el equipo vencedor que fraguó su victoria desde el primer tramo, los hermanos Vallejo y su Porsche 997 GT3. El tercer escalón del podio iba a parar a Jonathan Pérez y Enrique Velasco que realizaron un rallye soberbio demostrando el excelente nivel alcanzado este año. El cuarto lugar de la clasificación general era para Miguel Fuster y su copiloto Nacho Aviñó con su Porsche 997 GT3, logrando de esta forma el piloto alicantino su tercer Campeonato de España de Rallyes obtenido además en una de las pruebas que más veces ha disputado y en la que es reconocido casi como de la tierra, ya que disputó algunas temporadas el certamen andaluz.

CLASIFICACIÓN

Pos. Pil. / Cop. Coche Tiempo 1.- Vallejo-Vallejo Porsche GT3 1:35:16.1 2.- Pérez-Chamorro Peugeot 207 S2000 +18.8 3.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +1:28.0 4.- Fuster-Aviñó Porsche GT3 +2:01.1 5.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +2:14.8 6.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +3:18.9 7.- Mantecón-Noriega Mitsubishi EVO X +5:30.5 8.- Marbán-Sanz Mitsubishi EVO X +7:21.9 9.- Arias-Arias Renault Twingo R2 +9:08.3 10.- Ballesteros-Sarasua Renault Twingo R2 +9:56.8 11.- Caballero-Barba Mitsubishi EVO X +11:10.0 12.- Gracia-Sanjuan Renault Twingo R2 +11:13.9 13.- Rey-Uzal Suzuki Swift Sport +12:08.2 14.- Carchat-Ribeiro Suzuki Swift Sport +12:44.3 15.- Pérez-Del Barrio Suzuki Swift Sport +12:47.7 16.- Pazó-García Suzuki Swift Sport +14:09.0 17.- Rodríguez-Colchón Suzuki Swift Sport+15:23.5 18.- Bachiller-Palencia Renault Twingo R2 +15:29.1 19.- Viloria-Fariñas Suzuki Swift Sport +15:39.4 20.- Maracis-Diego Renault Twingo R2 +15:40.8

Alberto Hevia. No tiene suerte en esta prueba el asturiano y firmaba un nuevo abandono en este rallye, en esta ocasión por culpa de la rotura del embrague.

Eugenio Mantecón. El cántabro dominó en la Evo Cup y el Gr. N, terminando séptimo absoluto del rallye.

Miguel Arias. Volvía a demostrar que es el piloto más rápido de la monomarca y se hacía con el título de los Twingo.

Álvaro Muñiz. El gallego estaba en su línea ascendente con el Lotus hasta que un pequeño toque le dejó sin opciones. www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes

> Parece obligado abaratar la organización de cada rallye

Un reto, una oportunidad

La actual temporada del Campeonato de España de Rallyes ha llegado a su final y con él el momento de hacer valoraciones, tomar nota de lo bueno, de aquello que ha servido para ir mejorando, desterrar lo malo, aprendiendo de los errores, y proponer soluciones nuevas. Algo hay que hacer, ¿pero qué? Eduardo Bueno

Los objetivos deben ser claros: fomentar la entrada de las marcas, crear espectáculo, que salgan pilotos y mayor participación

www.motoraccion.es

Los expertos opinan Son muchas las cuestiones a resolver dentro del Campeonato de España de Rallyes, y si bien es cierto que tiene muchas virtudes, también hay cosas que mejorar… Y la pregunta a todos ellos ha sido la misma.

¿Qué necesita el Nacional?

levamos varios años dándole vueltas a cómo mejorar un campeonato que en su día fue de los más importantes de Europa. Los pilotos que por aquel entonces copaban la élite fuera de nuestro país, venían a España para batirse contra las excelentes figuras del momento. Había un importante plantel de pilotos que eran una referencia para los de fuera, pero sobre todo, para los jóvenes que por aquel entonces empezaban a despuntar. Viajar a los rallyes y pisar la cuneta era un auténtico deleite para los aficionados y un aliciente para los profesionales que se daban cita en cada prueba. Había marcas implicadas, pilotos consagrados y un nutrido grupo de promesas que querían a toda costa ganar a los mejores, y sin pensarlo, en cada tramo, en cada curva, se tiraban a muerte para destacar. Pues vayamos por partes, porque los problemas son muchos, pero las soluciones lo son todo, unas más fáciles, otras más complicadas. La definición de crisis, según la Real Academia de la Lengua en su primera acepción dice: «Cambio brusco en el curso de una enfermedad, ya sea para mejorarse, ya para agravarse el paciente». Escasez, carestía, situación dificultosa o complicada, son otras de las definiciones que encontramos para la palabra crisis, pero en ningún caso encuentro por ningún lado la palabra excusa, ni como sinónimo, ni como definición… Y ahora haciendo buena la frase: «Cada crisis trae nuevas oportunidades», llega el momento de analizar la situación. El problema es de base. Para empezar a correr en rallyes no hacen falta: ni súpercoches con cambios secuenciales, ni

Enrique García Ojeda

Sergio Vallejo

Piloto - Campeón de España de Rallyes

Ahora mismo en España el dinero no sobra, por eso, creo que la primera premisa sería la de reducir gastos al máximo. Principalmente eso se conseguiría compitiendo con coches con un coste mucho más reducido. Veo bien que los GT o los WRC participen en el Campeonato de España, igual que los S2000 y los Kit Car. Pero son coches todos ellos muy caros y muy pocos los jóvenes que pueden acceder a ellos. Por lo tanto, todos ellos deberían participar pero en una clase diferente. El grueso de la participación debería ser con los R3, R2 y R1, que serían los que puntuarían para ganar el Campeonato de España y ya son varias las marcas que disponen de estos coches. Con esto, traeríamos a público a las cunetas al poder ver a los GT o WRC, conseguir presupuesto para los R3, sería mucho más fácil, por lo que los inscritos aumentarían. Las marcas al poder ganar el Campeonato de España entrarían, y la cantera se fomentaría porque los jóvenes no tendrían que esperar a disponer de coches que necesitan un altísimo presupuesto para poderse medir a los primeras espadas. Creo que la Federación está haciendo un gran esfuerzo para encontrar soluciones.

Sólo puedo hablar desde el punto de vista del participante. Lo principal es reducir los presupuestos necesarios para correr una temporada. Los pilotos pagamos por todo y no recibimos nada a cambio. No hay primas de salida, no hay premios… Con algunos incentivos seguro que la participación aumentaría. La estabilidad en la reglamentación es fundamental y no cambiarla en ningún caso para que las inversiones sean duraderas. Dentro del equipo técnico de la Federación se está haciendo un esfuerzo por sacar esto a flote, pero tiene que ir acompañado también de un apoyo deportivo. Y si hablamos de la cantera, creo que a algunos jóvenes que hoy corren en los rallyes les hace falta esforzarse más. Para los que llevamos más años este deporte es nuestra pasión y por ello hemos sacrificado muchísimas cosas. Pipo López Periodista del diario AS y comentarista de Nitro

Se necesitan tres cosas con urgencia: aumentar la participación, que las marcas entren y que la

www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes

OPINIÓN

APRETARSE EL ARNÉS El Campeonato de España de Rallyes, como el automovilismo en general, no atraviesa su mejor momento. Es un hecho… La situación económica está poniendo en apuros tanto a los organizadores, como a los participantes en un certamen sustentado, hoy en día, en su gran mayoría, por equipos privados. Consciente de esta realidad, la Real Federación Española de Automovilismo concitó en un grupo de trabajo a los principales actores implicados en el campeonato, con el fin de consensuar entre todos una serie de medidas encaminadas a reflotar la situación. A raíz de esa reunión, el organismo que preside Carlos Gracia propuso abrir la veda a un mayor número de categorías. Sumar en lugar de dividir. Creo que ese es, en efecto, el camino a seguir, pues, en estos tiempos, los equipos deberían tener la oportunidad de correr con el mayor número posible de vehículos. Por eso pienso que, deportivamente hablando, resultaría acertado volver a aceptar a los Kit-Car y WRC. Cuanta más variedad y calidad, mejor. Pero es cierto que esos vehículos, muy costosos de mantener, procederían, presumiblemente, de iniciativas privadas, casi en exclusiva, y no comportarían un crecimiento significativo de las listas de inscritos. Incluso es probable que su presencia no fuera del agrado de algunas marcas… Y, en mi opinión, ahora mismo lo que se debe favorecer, ante todo, es el automovilismo de base, es decir, la formación de nuevos talentos a través de las copas de promoción; así como la llegada de equipos oficiales, indispensables para poder promocionar pilotos más allá de nuestras fronteras. Y ambos objetivos resultan inviables sin la presencia de las marcas… Creo que, en tiempos de crisis, la RFEdA debe aplicar medidas de ahorro encaminadas a abaratar los costes todo lo posible. Su objetivo debe ser el de intentar conformar un campeonato económico, velar por su buena repercusión –acentuada ahora con el regreso de la televisión de la mano de Canal+- que resulte atractivo a empresas de automóviles interesadas en desarrollar, en esa plataforma que cuenta con un público amplio, variado y fiel, proyectos atractivos. Y, a su vez, se debería facilitar la incorporación de los equipos más modestos, los que rellenan los parques cerrados, «la esencia de este deporte» -como apuntó la RFEdA en un comunicado-, eliminando medidas que puedan ser restrictivas y encarecedoras, como la del proveedor único de gasolina, y abaratando las inscripciones. Para ello, también es necesario reducir al máximo los costes de organización de un rallye del Nacional. Sin un calendario sólido, el campeonato no funciona… El presupuesto para estas pruebas lo aportan empresas privadas y organismos públicos, principalmente, y ni aquéllas, ni las arcas de estos últimos, atraviesan su mejor momento, que digamos… Desde mi humilde opinión, creo que todas esas medidas podrían ayudar a articular tanto un continente como un contenido equilibrados; permitirían coger oxígeno al campeonato en tiempos difíciles, soportar el temporal para cuando las aguas vuelvan a su cauce, y, lo más importante, seguir concentrando la pasión y el interés del que representa el verdadero baluarte de los rallyes: la AFICIÓN.

Nacho Villarín

www.motoraccion.es

El espectáculo de los GT La llegada de estos vehículos resultó todo un acierto y revitalizó el certamen. Fue un revulsivo para la afición, que podían ver coches con otro sonido, de esos con lo que se sueña y que están sólo al alcane de unos pocos «mortales». Se tra-

ayudas electrónicas, ni ruedas atómicas que le permitan al piloto una seguridad infinita, ni que exista la posibilidad de cambiar de ruedas cada tramo, porque el piloto de turno considere que ya están un tanto gastadas, porque sólo hay que fijarse

taba de eso, de hacer soñar a la afición y que pudieran ver sus sueños en directo. Se consiguió, sirvió de revulsivo y han sido los coches que más rallyes han ganado en los últimos años, mostrándose muy fiables y rentables para sus pilotos.

cómo llegan los neumáticos de los primeros espadas del mundial al final de algunos tramos, ni tampoco hacen falta frenos extremadamente potentes. Sólo se necesita un coche con lo justo, prácticamente de serie, eso sí con las medidas de seguridad

necesarias, y una marca o varias que apoyen esta base. En buena medida se necesitan coches que permitan divertirse. Realmente el piloto que sea bueno en estas condiciones, seguirá siendo bueno en los peldaños posteriores.

Super 2000, nacidos para la competición Junto con los GT son los grandes protagonistas del campeonato. Hevia, Pons, Pérez,... en su momento Ojeda, Fuster... Son los coches que están un escalón por debajo de los WRC y los más numerosos a nivel internacional entre los que op-

tan a victorias y campeonatos. El problema es que son caros y es difícil optar a las victorias sin el respaldo de la marca, mientras que un privado, con menos presupuesto, recurre a modelos de primera hornada y sin evoluciones.

Los Gr N + optan a la victoria Abrir la mano, haciéndolos más potentes, con los Gr. N, ha supuesto que sean más los candidatos al triunfo final en un rallye y no sólo los GT y los Super 2000. También los reyes de la Producción tienen sus opciones y ya han subido a lo más alto del podio. Son más fáciles de conseguir, menos sofisticados técnicamente, con pilotos privados, muchos de los cuales no siguen el campeonato en su totalidad, centrándose en pruebas regionales. La crisis y la menor involucración de las marcas que tienen los modelos más representativos, pese a la Evo Cup, han hecho mella.

Y así matamos dos pájaros de un tiro: el piloto que tenga mimbres se formará correctamente, y todo aquel que quiera divertirse encontrará una fórmula muy barata para ello, por lo que las listas de inscritos aumentarán. A esta base habría que añadir un

apoyo de la Federación Española para que el que sea bueno pueda seguir su camino. Primero hay que jugar en campos de tierra para tal vez algún día llegar a jugar en el Bernabéu, pero ahí sólo llegan los mejores. Hay que fomentar la cantera para ase-

repercusión sea mayor. Esto se une a una clara necesidad de abaratar los costes. Si se reducen gastos posiblemente aumente el número de inscritos y entren marcas. Si entran marcas el atractivo es mayor porque son las que montan los «shows» en las asistencias, desarrollan actividades y esto aumentará la difusión de Campeonato de España de Rallyes. Tal y como están las cosas hoy creo que es bueno abrir el Nacional a todos los coches, siempre y cuando no haya equipo oficiales a los que un equipo privado pueda ganar, porque sino las marcas no entrarán. Y dos temas más: la cantera en España hay que incentivarla a toda costa y buscar nuevas fórmulas para los más jóvenes. Hoy, hay pilotos en el mundial de rallyes que con 22 años ya están ganando en su categoría, la prueba es Mikkelsen. Y luego habría que ver la forma de llevar los rallyes a nuevas comunidades. No puede ser que Cataluña, por citar a una, no tenga rallyes. Cuantas más comunidades participen, mayor será la difusión. Pero lo que está claro es que a la tan buena afición que hay a los rallyes en España, hay que cuidarla. Javier Bueno Periodista

Los R2, magnífica herramienta Podrían ser un salvavidas para el campeonato, son coches con unas buenas prestaciones y muy buenos para pilotos, que con una base de competición a sus espaldas, pretendan dar el salto al primer nivel. Los Fiesta y los Twingo R2 han dado mucho guerra y la creación de una Challenge de esta categoría podría ser un buen aliciente para que pilotos que corren de forma no continuada, pudieran acudir a un mayor número de rallyes.

No es fácil poder evaluar que es lo que más interesa para revitalizar el Campeonato de España de rallyes de asfalto. Personalmente creo que no está mal como está, aunque hay un claro problema de participación, algo que dada la coyuntura actual no lo va a resolver nadie. Se pueden reducir cos-

tes en la participación y en ello está la Federación, pero en cuanto a qué coches y categorías se abriría el campeonato personalmente no tocaría nada, aunque buscaría la forma de añadir aquellos coches, que por ejemplo participan habitualmente en los campeonatos autonómicos siempre y cuando cumplan con la normas de seguridad. La lucha entre S2000, GT y N+ es muy interesante ya que puede ganar cualquiera; después todos lo demás. No hay que olvidar, que un rallye es un espectáculo y yo personalmente como aficionado no iría a pie de cuneta para, y sin desmerecer a nadie, ver pasar sólo, a Swift, Twingo o Mitsubishi. Hace unos años cuando el campeonato absoluto se jugaba sólo entre los S1600, la audiencia bajó considerablemente. Ahora bien si un rallye se quiere convertir en un club de amiguetes pues… Manolo Vidal RACE - Director del Jarama y Organizador Rallye de Madrid

Bajo mi punto de vista, la clave no es otra que recuperar la ilusión por las carreras… La diversión tiene que ser la base. El único objetivo no puede ser ganar, porque ganar sólo gana uno, pilotos que hagan todo el campeonato hay muy pocos. Para esto habría que recuperar la esencia de lo que fueron los rallyes en otra época. Si había tiempo se entrenaba y sino pues no. Ahora tener que desplazarse a una prueba desde un martes supone un gran esfuerzo y eso hace que sean muy pocos los que acudan a una cita del Campeonato de España. Habría que ir a coches más baratos y no buscar la excelencia

desde el principio. Lo que tiene que entrar en la cabeza es que cuantos más mejor, y nunca permitir que un coche listo para competir se quede en el garaje por temas de reglamentación. Me alegro de que la Federación ya haya entrado en la dinámica de que hay que hacer algo, y me alegra que estén trabajando en ello. Una buena forma para aumentar la participación sería conciliar algunos rallyes del regional con los del nacional, para que en lugar de que haya 20 participantes de se den cita 80 ó 100. Pero como digo, la base es crear ilusión, una ilusión que serviría para movilizar a una juventud que aporte valores de futuro. José María Ferrer Director Deportivo del Equipo Skoda de Rallyes

Para mí el mayor problema radica en los elevados costes que hay que asumir; es decir, al no haber marcas implicadas, o muy pocas, todo recae sobre equipos privados. El segundo problema que veo es la baja participación de cada prueba, por lo tanto hay que ver la forma de solucionarla. Creo que la Federación debe empezar a reforzar desde abajo y esto se hace con monomarcas. Por ejemplo: Citroën, Peugeot y Toyota tienen coches muy elementales y muy baratos para crear entre los tres una Challenge. De un plumazo supondrían entre 25 y 30 inscritos más, favoreciendo directamente al organizador. Que haya kit-Car, o no, solventa muy poco. La segunda consecuencia de esta monomarca sería la creación de una cantera de jóvenes pilotos. Como digo, la Federación debe encontrar la forma de atraer marcas, www.motoraccion.es

OÑ

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes

gurar el futuro. Cuantos más mejor, y cuantos más buenos también, porque patrocinadores, marcas y demás verán más claro rentabilizar sus inversiones. Pero el comienzo tiene que ser más económico porque los primeros sponsor suelen ser las familias. A partir de ahí ya hacen falta más Copas de promoción, a las que irán llegando pilotos de mejor nivel y los coches irán siendo cada vez más rápidos y punteros. Una vez mejorada la base, ¿qué se necesita arriba?, sin duda competencia y marcas que inviertan. En el mundial, están: Ford, Citroën, Mini y llegarán Volkswagen y alguna otra… Si todas desarrollasen una base, y explotasen el marketing a nivel local, y no se pensase tanto en la repercusión nacional, telediarios, prensa generalista, y demás, y sí en hacer buenas promociones, posiblemente las ventas de coches, y en concreto las de determinados modelos aumentaría, porque eso ya ha pasado en otras ocasiones. Pero para vender a nivel local hay que moverse a nivel nacional, y para eso hay que visitar toda la geografía española. Teniendo tres rallyes en Galicia, dos en Asturias, y uno en Madrid, Santander, Canarias, Valencia y Andalucía, todavía nos quedan muchos lugares que pisar para poder

KitCar, influencia 0 Todo suma y esta temporada se admitió a los «kit car», aunque sólo el de Senra se apuntó al campeonato de forma habitaul. El coche resultó llamativo para los aficionados, siendo muy rápido y espectacular. Las averías han sido su punto débil. La infleuencia de este tipo de coches en el certamen ha sido nula, aunque la puerta sigue abierta y sigue siendo una opción valida de cara a aumentar los participantes.

Los WRC ante una nueva oportunidad En el Rallye de Madrid se amplió la inscripción a los WRC, algo que inicialmente parece positivo y que permitirá al aficionado ver algunos coches que estuvieron en el Mundial, pero puede causar un efecto negativo en las marcas ante la posibilidad de verse superados por estos coches en manos de privados. A ver qué pasa...

El añorado desafÍo peugeot Fue el vivero por excelencia de nuestros rallyes hasta finales del 2008 cuando se puso fin a 38 ediciones y de donde salieron pilotos como Ricardo Muñoz, Juan Carlos Oñoro, José Antonio Zorrilla, Borja Moratal, Jesús Saiz, Josep Arqué... o más cercanos en el tiempo, pilotos que siguen en activo como Vallejo, Ojeda, Fuster o Monarri, último ganador del certamen. El paso del 206 al nuevo 207 supuso la puntilla, en un momento en que la crisis comenzaba a hacerse patente.

www.motoraccion.es

Suponía tener que cambiar de coche y eran pocos los que estaban dispuestos a hacerlo, más cuando comenzaba la Copa Suzuki, con un coste más contenido, lo que llevó a Peugeot, y a su máximo responsable deportivo en España, Borja Maratal a desconvocar el certamen por la baja cantidad de inscritos. Peugeot siempre ha sido una marca que se ha volcado con el deporte del automóvil, con los rallyes en particular, y todos esperamos su vuelta con los brazos abiertos.

promocionar el deporte, y explotar el marketing… Por lo tanto algunos rallyes regionales, de las comunidades en la que no concurre el Nacional, se podrían impulsar para que puntuasen, y establecer un sistema de rotación; es decir, habría que intentar abaratar al máximo la organización de un rallye. Y luego hay que tener muy claro cuál es el objetivo. Fomentar la entrada de las marcas, buscar espectáculo, crear cantera y que salgan pilotos… Si buscamos espectáculo, los GT, son lo más espectaculares, pero no favorecen la entrada de marcas dado el desarrollo que han adquirido. Para crear cantera y que entren las marcas hay que abaratar costes. Y si lo que se busca es aumentar la participación, pues sean to-

Los S1600 marcaron una época Más de la mitad de la pasada década fue dominada por estos tracción delantera, desde el Saxo o el Clio al 206 pasando por el C2 o el Punto, desde Sordo, Solá, Hevia o Vinyes, a Ojeda, Vallejo, entre otros. Sólo los Suzuki oficiales se mantienen al pié del cañón.

que estas son las que luego ayudan a la difusión… Éste es otro problema, la difusión a día de hoy es mínima. Hay partidas que hay que abaratar y que se conocen como el chocolate del loro. Hay muchas pequeñas cosas en las que se podrían reducir costes, que al final de temporada suponen un dinero importante. Javier Sanz Director Deportivo de la R.F.E. de A.

de el principio, el todo o nada, y eso no puede ser. Por eso nosotros intentamos abrir al máximo el abanico, para que casi cualquier coche pueda correr. Estamos buscando la forma de que las copas monomarca vuelvan porque esa es una base muy importante. Estas Copas ayudarían a las listas de inscritos y a la cantera, aunque el trabajo para sacar nuevos talentos debería empezar desde las Federaciones Autonómicas. El regional es el primer paso que debe dar un piloto. Hermenegildo Baylos

Los R3, un paso adelante ¿Dónde están los Clio R3? Aunque no había muchos en la Challenge, demostraron ser unos coches que en manos expertas podían luchar por los primeros puestos. Eran muy competitivos y supondría añadir al menos media docena de coches al campeonato. dos bienvenidos, incluidos los WRC. Pero los intereses de unos se pisan con los de otros, por eso hay que tener muy claro lo que se quiere hacer con el campeonato y empezar a construir casi desde cero. Pero el fin no debería ser otro

que volver a tener un Nacional tan fuerte como lo fue en el pasado. Fuster, Ojeda, Hevia, Vallejo, Pons… las cosas hay que arreglarlas antes de que se vayan, hace falta un relevo generacional ya, y buscar nuevas oportunidades, porque haberlas ahilas.

Muchas veces los pilotos no aprovechan los neumáticos al máximo en nombre de la seguridad, aumentando el gasto innecesariamente.

En la Federación somos conscientes del gran problema que hay en el Campeonato de España y por eso hemos creado un grupo de trabajo integrado por pilotos, profesionales de los rallyes, marcas, etc. con el único objetivo de buscar soluciones. Estamos en un continuo intento de abaratar costes y para el año que viene esto se notará. También quiero decir que para un organizador lo que supone los derechos de calendario, que es por lo único que cobra la RFEdA. supone un 5% del presupuesto total de un organizador. Un coste que se traduce en unos servicios que da este organismo en materia de seguridad entre otras cosas. Pero aún así, todavía vamos a reducir más los costes. Los organizadores tienen muchísima libertad hoy para hacer un rallye. En el único aspecto que no se admiten peros, es en el de la seguridad. Ahí vamos a seguir siendo inflexibles. Mejorar las listas de inscritos es una de nuestras prioridades, pero esto de las carreras hay que verlo como un «hobbie»; un remolque y un coche tendrían que ser suficiente para muchos. Hay pilotos que buscan la profesionalización des-

Director Técnico de la R.F.E. de A.

El gran problema, o uno de los grandes problemas que nos estamos encontrando es el de la participación. Aumentarla es nuestro claro objetivo. Por eso para el año que viene vamos a abrir más el abanico de coches que puedan participar en una prueba del Campeonato de España. La Federación está dando pasos, y por eso estamos amoldando la reglamentación, para que no se queden coches aptos para correr, en casa. Se han ampliado las homologaciones para que vehículos que ya las han cumplido puedan participar en una prueba del Nacional, y todavía hemos dado más pasos. Coches como el Mitsubishi Colt, con chasis tubulares, como el que corre en la tierra también puedan participar y cualquier coche; llámese Audi S3, BMW M1, Ford Focus ST, que de serie ofrecen unas prestaciones muy buenas, también se podrán preparar y formarán parte de una nueva categoría; es decir, queremos que haya máxima flexibilidad para que cada uno

corra con lo que quiera. Nosotros lo que haremos es regularlo para que las prestaciones dentro de cada categoría sean similares y así haya competencia. En la parte de arriba, los GT han evolucionado, pero sobre todo es el paso que han dado los pilotos que los conducen. Los S2000, siguen siendo competitivos, aún así les permitiremos montar los motores 1.6 T. Vamos ha seguir introduciendo soluciones para que aumente la participación. Que las marcas se implicasen sería un punto muy importante, necesitamos copas de promoción y buscar una muy barata que no superase los 20.000 euros para los que empiecen a dar sus primeros paso en los rallyes. Julián Piedrafita Fundador Piedrafita Sport Preparador Motorsport

Creo que reglamentariamente, es decir, desde la Federación ya no se puede hacer más. En España ya se puede correr con casi cualquier vehículo. El mayor problema es lo caro que es el automovilismo y los tiempos que corren. La solución, como se está haciendo, es abrir la mano al máximo, hacer una categoría «open» y que mucha gente pueda hacerse coches, por supuesto, siempre respetando la seguridad. Para mi el mango de la sartén lo tienen las marcas, que son las que están encareciendo esto a más no poder, porque todo tiene que pasar por ellas, y ellas son las únicas que tienen capacidad para homologar los kit de competición. Cualquier R1, R2 o R3 cuesta un auténtico dineral y ése es su negocio. Encima te compras un DS3, o un Fiesta www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes

R2, para nada, porque no hay ni si quiera una «challenge» para competir y conseguir premios. Pagas mucho para recibir poco. Así es muy complicado que esto salga a flote. Las organizaciones necesitan de participantes, y con los actuales presupuestos que tiene que manejar cada piloto que se inscribe en una prueba del nacional, es muy complicado llegar a aumentar las listas. También ante esto está el problema de la poca difusión que tiene el Nacional. Víctor Piccione Gerente de Comunicación y Competición de Ford España

Yo creo que la situación hay que analizarla desde diferentes aspectos, porque verdaderamente con los tiempos que corren está todo muy complicado. Lo primero habría que hablar de la reglamentación técnica, ya que en estos momentos se ha decantado excesivamente en favorecer a los GT, que han cumplido una labor importante, pero ahora ganarlos se antoja realmente complicado y se tienen que dar muchos factores. Lo importante sería que llegasen más S2000, para hacer un campeonato más atractivo, y bajo ese atractivo habría más marcas implicadas. Lo que tengo claro es que tampoco se puede ir a coches inferiores y que sean ellos los que ganasen el Nacional. Otro aspecto fundamental sería ayudar a los organizadores de alguna forma para que no soportasen tantos costes y así seguramente habría más comunidades con rallyes, con esto aumentaría la difusión. Una difusión que es el tercer pilar, porque sería importantísimo la entrada de la televisión, porque

www.motoraccion.es

así las marcas podríamos enfocar los eventos como algo nacional y no como diez acciones locales. Antonio Zanini

Ferrari-Piedrafita. El esfuerzo realizado por el preparador madrileño sólo se vió apoyado por Ángel Ramos a través de Auto Laca. Una gran iniciativa, muy valorada por el aficionado, con la que sin embargo se tuvo mucha prisa y no se supo ser paciente. No son caros como pudiera parecer, no mucho más que un buen Evo + y con una imagen atractiva para los patrocinadores. Habrían ganado más de un rallye, y porqué no el campeonato, en las manos adecuadas, una vez resueltos los problemas iniciales.

Asesor RACC - Campeón de Europa y de España de Rallyes.

Para mi el problema es que en esto de los rallyes no hay base, y de ahí se arrastran otros problemas que afectan a posibles soluciones. Esta falta de base viene provocada entre otras cosas por que los coches con los que se compite son extremadamente caros. No se debería correr con coches que superasen los 60.000 euros. Para todo aquel piloto que quiera empezar tendría que haber vehículos casi de serie para que fuesen infinitamente más baratos. Con esto llegarían pilotos, algún nuevo talento saldría, y en torno a una nueva juventud se crearía ilusión, competencia, y tal vez así las marcas volverían a llegar, porque que no estén es otro de los problemas grandes que tiene el Nacional. Los coches con los que se corre hoy pertenecen a otra España. La Federación donde más debe trabajar es en arreglar la base de los rallyes, y eliminar algunos peajes federativos para que esto sea más barato. Resumiendo; se necesitan coches más baratos, nuevos valores y la llegada de marcas que aporten premios e ilusión Miguel Fuster Piloto - Campeón de España de Rallyes

El mayor problema es la crisis que tenemos encima y que no se están poniendo medidas. Creo

mayor Implicación de las marcas La actual situación que vive el sector de la automoción puede servir de disculpa a las marcas para su falta de apoyo al mundo de la competición automovilística, pero son muchos los que piensan que es precisamente en los momentos complicados cuando hay que buscar nuevas salidas e ideas que reactiven la situación y que una de ellas podría encontrarse en el apoyo al automovilismo deportivo. ¿Qué mejor para un joven posible comprador de un Twingo, un Swift o un Fiesta, que verle desenvolverse sobre los tramos de un rallye? Esa es la mejor acción

de marketing y Suzuki parece haberlo entendido así y además de su Copa, dispone de dos coches con sus colores luchando en puestos delanteros. También Skoda apoya a Hevia y realiza actividades de marketing en cada rallye aprovechando el tirón popular del asturiano, que les devolvió este apoyo con un título el pasado año. Y Ford ha estado involucrada en la «movida» temporada de Pons en el Nacional con el Fiesta. Y Mitsubishi con la Evo Cup; y Renault con la Twingo, que cada vez tiene más consistencia y calidad. Pero no es suficiente, hace falta más.

No es la flecha, es el arquero . Había que ver cómo pasaba Ojeda con el Fiesta R2 en los rallyes que disputó con él o Monarri con un Twingo R2 en el Principe del pasado año.

La importancia de un hombro amigo

Dos Sebastien; uno Loeb y el otro Ogier. Una marca, Citroën y un hombro amigo, la Federación Francesa de Automovilismo... Un objetivo común, títulos tras títulos y asegurar el relevo generacional. Ambos pilotos nacieron de un mismo programa y estando becados por la Federación de su país y con la estimable colaboración de una marca tan fuerte como es Citroën. Vale que aquí no existe un Citroën, pero si se podría intentar buscar alguna ayuda para los jóvenes pilotos que puedan ir apareciendo en

los rallyes. O utilizar un rallye para intentar buscar al mejor y así poder impulsarlo hasta lo más alto… No sólo tiene que ser cosa de la Federación, sino de alguna de las marcas que están relacionadas con los rallyes en España. Dígase Suzuki, que además tiene una estructura ya establecida, y con dos coches oficiales. Pero Ford y Renault, aunque no estén presentes de forma oficial también podrían organizar algo… La repercusión de impulsar a alguien desde abajo hasta la cima, es una muy buena arma de marketing. Y sí, apostar es costoso, pero seguro que en el país vecino lo han sabido ya rentabilizar.

que hay que abrir todavía más el abanico de coches que puedan participar en el Campeonato, pero ante todo veo la imperiosa necesidad de que haya copas de promoción que alimenten las listas de inscritos y fomentasen una nueva cantera, porque nosotros ya tenemos cierta edad y por detrás no hay nadie que empuje. En cuanto a reglamentación la parte de arriba la dejaría como está, porque sigo pensando que existe equilibrio y los S2000 son coches muy competitivos y que pueden ganar a los GT. Otra de las necesidades que veo es la necesidad de abrir el Campeonato de España al resto de la península, porque así se conseguiría una mayor difusión. Albero Hevia Piloto - Campeón de España de Rallyes

Uno de los grandes problemas que nos estamos encontrando y que se están encontrando algunas marcas es la de la repercusión, sobre todo a nivel de televisión, por lo tanto ése sería uno de los puntos a mejorar. Por otro lado está el de la reglamentación. Las prestaciones de los GT creo que actualmente están por encima de las de un S2000 y con verlo en los tiempos basta. Sería bueno que hubiese mucha más igualdad y no tener que estar esperando, a condiciones meteorológicas, por ejemplo, para que la situación se equipare… A mi me gusta correr con coches potentes y estoy encantado con el Skoda, pero no vería con malos ojos el que se limitase el Campeonato de España a los R3, y estos fuesen los

que determinasen el triunfo final. A mí ante todo lo que me gusta es correr. Otro punto a tener en cuenta es el de la cantera, y ahí la Federación debería también hacer un esfuerzo para ayudar a los más jóvenes. Fernando Albes Periodista

Lo que está pasando es algo que va muy ligado a la situación económica del país, y los mayores problemas se los van a encontrar los organizadores por la falta de apoyo institucional, porque seguir recortando es lo coherente. Habría que ver cómo simplificar el número de categorías que hay, y aumentar la inscripción para que los organizadores puedan nutrirse de ella. Con todas la fórmulas de promoción que han terminado y que forman una parte muy importante del parque automovilístico nacional, habría que igualar las prestaciones, y alimentar la participación con estos coches para crear una sola categoría en la que pudiesen entrar jóvenes, que tuviesen como premio una beca de la Federación Española. Una buena fórmula podría ser crear una Copa de España con todos los coches que hay actualmente; eso sí, sin WRC, y un campeonato absoluto poniendo el techo en los R3. Coches de dos ruedas motrices, que fuesen de construcción nacional y un motor de 2 litros atmosférico. Con esto se abriría mucho más el campeonato y así los nuevos valores podrían encontrar la fórmula para medirse de tú a tú con los más veteranos, porque como esto no cambie… ¡Moriremos como el pianista del Titanic…! www.motoraccion.es

ZONARACING > Rallyes

> Rallye Costa Brava Históricos Ernst Harrach. El austriaco realizó un soberbio rallye situando el Lancer segundo absoluto.

El actual campeón de Europa FIA de Rallyes Históricos, el noruego Valter Jensen, llevó su espectacular Lancia Rally 037 a lo más alto del podio situado en el clásico Paseo Marítimo de Lloret. Enric Xargay, al volante de su eficaz BMW 2002T fue el mejor clasificado nacional.

l piloto escandinavo del Lancia 037 con los colores de Martini cumplió su condición de favorito y fue capaz de imponer su rapidez a la eficacia y consistencia del Mitsubishi Lancer del austriaco Ernst Harrach, que había dominado el rallye en la primera etapa con mano firme. Sin embargo, en la segunda, el noruego destapaba el tarro de las esencias con una finísima conducción en la subida al tramo de Els Angels 2. En las dos etapas el asfalto se encontró en unas condiciones con mucho agua por lo que la elección de los neumáticos resultó determi-

nante jugando a favor de Jensen el segundo día donde marcó unas diferencias insalvables en los últimos tramos del rallye. Tercero fue el vencedor de la anterior edición, el italiano Marco Bianchini con otro Lancia 037. A continuación se clasificaría el mejor nacional, el gerundense Enric Xargay que realizó un pilotaje sin errores y muy regular, y que pese a sufrir un problema en un palier en la primera etapa, le valía para ser el primer español, cuarto en la FIA y primero en la Copa de España. Tras él en esta clasificación finalizaría el Escort MKII de Carlos Palou que fue

Toño Sainz. Un pinchazo y el vaho, le privaron de lograr un mejor resultado. Fue tercero de los españoles.

Carlos Palou. El piloto del equipo ASM lograba situar su MKII segundo en la velocidad nacional.

cauteloso con la lluvia en los primeros compases del rallye para ir a más y aumentar el ritmo en la última etapa. Tercero fue el Porsche Gulf de Toño Sainz, quien sufría un pinchazo que le hacía perder bastante tiempo además

de padecer los inconvenientes de empañársele los cristales al no funcionarle el sistema antivaho. Uno de los favoritos, Jesús Ferreiro no pudo medirse con la élite europea al abandonar en el segundo tramo.

Jesús Ferreiro. Una salida de lo «negro» impedía al gallego poder medirse con otros pilotos europeos.

De auténtico lujo

www.motoraccion.es

Enric Xargay. El gerundense hizo valer su condición de piloto local y sus innegables dotes de pilotaje, para ser nuestro mejor representante en la clasificación final.

CLASIFICACIÓNES Velocidad FIA 1-Valter Ch. Jensen-Erik Pedersen (Noruega/Lancia Rally 037), 1h.59’37’’1; 2-Ernst Harrach-Leopold Welsersheimb (Austria/Mitsubishi Lancer 2000T), a 10’’4; 3-Marco Bianchini-Emanuele Baldaccini (Italia/Lancia Rally 037), a 22’’6; 4-Enric Xargay-Joan Venceslao (España/BMW 2002 Ti, 1º RFEdA), a 1’57’’5; 5-Maurizio Plano-Simona Palmisano (Italia/Porsche 911), a 2’06’’3 ,6-Mats Myrsell-Esko Juntilla (Suecia/Porsche 911 RSR), a 3’11’’7; 7-Callum Guy-George Gwynn (Gran Bretaña/Ford Escort), a 3’28’’2; 8-Ferran Font-Oriol Julià (Andorra-España/Ford Escort Mk I), a 3’58’’7; 9“Pedro”-Angelo G. Mattanza (Italia/Lancia Rally 037), a 7’37’’8; 10-Rainer Schwedt-Wolf Hans-Werner (Alemania/Ford Escort Twin Cam), a 8’06”3

Velocidad RFEdA 1-Enric Xargay-Joan Venceslao (BMW 2002 T), 2h.01’34”6; 2-Carles Palou-Miquel A. Ibáñez (Ford Escort Mk II), a 6’26”3; 3-Antonio Sainz-Javier Martínez Cattaneo (Porsche 911 Carrera RS), a 8’45”1; 4-Antonio Dezcallar-Bartomeu Fluxà (Mitsubishi Lancer 2000T), a 10’13”9; 5-Enric Prats-Xavier Crosas (Porsche 911 Carrera), a 11’24”2; 6-Manuel Pérez-Maurizi Palouzié (Ford Escort RS Mk I), a 12’22”4; 7-Joan Donatiu-Jordi Padrós (Ford Escort RS), a 13’19”1; 8-Gonçal Ambit-Carles Guisset (BMW 323i), a 16’13”3; 9-Germán Gómez-José Luis Barcia (Porsche 911 Carrera RS), a 19’03”2; 10-Joaquim Domenech-Antonio Guerrero (Seat Panda 40), a 30’22”3 11-José Juan Álvarez-Pau Abraham (Ford Anglia 1.6), a 43’34”4

> Regularidad

¡Qué no pase el tiempo! Ilustres campeones; victoria de Raimondo Muchas caras conocidas e ilustres campeones en esta especialidad. Desde el gran Antonio Zanini a Salva Cañellas, pasando por pilotos como Bardolet, el gran Ragnotti o los incombustibles Toni Rius o Teo Martín. Además de la mano de SEAT podíamos ver a varios coches salidos expresamente de su Museo para esta prueba, gracias al empeño del director de Comunicación de la marca, Fernando Salvador, quien hizo de copiloto con nuestro compañero Pipo López y de no ser por la rotu-

ra de la correa de transmisión de su 124 Sport 1600, hubieran podido finalizar en posiciones delanteras. En ellas estuvieron Mía Bardolet y Pablo Cofán, que con un SEAT 600 D finalizaron quintos. Espectacular Jean Ragnotti con una 4L acompañado por nuestro colega Jaime Hernández. El mejor español fue Carlos Miró, segundo absoluto con su Porsche SC, tras Raffaello Raimondo que impuso su Porsche 911 T, el mismo modelo que utilizó José Luis Marco para ser el mejor entre los de la RFEDA.

CLASIFICACIONES Regularidad FIA 1-Raffaello Raimondo-Marco Maria Calegari (Italia/Porsche 911-T), 94,6 puntos; 2-Carles Miró-Jesús Arriezu (España/Porsche 911 SC), 100,8; 3-Joe Reynolds-Iain Tullie (Irlanda/BMW 1600 Alpina), 106,0; 4-Erwin Reineke-Fabian Mohr (Alemania/Opel Kadett B), 120,3; 5-Josep M. Bardolet-Pablo Cofán (España/Seat 600D), 156,9; 6-Ghislain Gaubert-Guillaume Gaubert (Francia/Porsche 911 SC), 159,7; 7-Antonio Zanini-Diego Plaván (España-Uruguay/Porsche 911 SC), 194,8; 8-Jean Ragnotti-Jaime Hernández (Francia-España/Renault 4L), 283,9; 9-Carlos Beltrán-José Manuel Lasquibar (España/Porsche 356 C), 297,4; 10-Ioannis Katsaounis-Matthaios Mansolas (Grecia/Porsche 911), 332,9.

Regularidad RFEdA 1-José Luis Marcó-Mónica Pérez-Zorrilla (Porsche 911-T), 286,1 puntos; 2-Sergi Giralt-Joan Corbera (VW Golf GTi), 493,1; 3-Antonio Maymó-Manuel Macho (Porsche 911 Carrera 3.2), 550,1; 4-Juan Collín-Juan Carlos Andreu (Alfa Romeo 2000 GTV), 553,1; 5-Castor Ortega-Mari Carmen Díaz (Ford Escort RS2000), 559,9; 6-Josep Gui-Xavier Gui (Renault 5 Alpine), 561,0; 7-Francisco Javier Esquer-Sara Antón (VW Golf GTi), 568,6, 8-José Ramón Campos-Raúl Gutiérrez (Porsche 911 Carrera), 578,1; 9Álvaro Ochagavias-Enrique Fullana (Porsche 911-T), 580,5; 10-Joaquim Vilatarsana-Jesús Flandez (Renault 5 Copa Turbo), 621,1.

www.motoraccion.es

ZONARACING

> Campeonato de España de Rallyes Todoterreno

> I Rallye Todoterreno Les Comes

Victoria de anglada y TÍTULO PARA FRANCESC tERMENS

Santiago Anglada-Enric Oller, se impusieron en la última prueba puntuable del certamen, en la que Francesc Termens participó ya como campeón, ante la incomparecencia de Marc Blázquez, su único rival por el título. Ángel Montalbán

Joan Rodríguez. La potente Navara se instaló en el segundo puesto con un pilotaje regular, y en él terminó la prueba.

Florenci Rius. Ya no asombra ver uno de estos buggies en el podio. En un trazado como éste se mostró como pez en el agua.

www.motoraccion.es

a prueba se basó en una prólogo de diez kilómetros y un tramo de cerca de cincuenta al que se daban dos pasadas. La especial orografía de la finca de Les Comes, permitió que la salida, la meta, el paso por el kilómetro 20, la zona espectáculo, el parque cerrado, el de asistencia y el podio, se encontraban separados por unos pocos centenares de metros. Esto permitió un cómodo seguimiento del fin de semana de competición para todos los implicados. Casi dos docenas de equipos aceptaron el reto, destacando entre los inscritos, aparte de todos los interesados en conseguir una buena clasificación final en el campeonato, hasta cuatro campeones de España de la especialidad. Todos afrontaron el reto con las mejores condiciones posibles del terreno, ya que las lluvias caídas en jornadas anteriores a la celebración de la prueba, dejaron los caminos perfectos, con el barro justo, y sin polvo. Competición apretada Especial motivación entre los participantes, a los que familiares y amigos podían jalear en varias partes del recorrido, había que ver pasar los coches en la zona de saltos, llevando a cabo unos vuelos que pasaron factura a más de uno. Anglada-Oller, los a la postre vendedores, salieron a por todas y debieron emplearse muy a fondo para conseguir el resultado, casi tiran el resultado por la borda al chocar en plena llegada triunfal con-

tra el lateral de un puente, haciendo los últimos cien metros de carrera en tres ruedas. Rodríguez-Codina, los más cerebrales entre tanta euforia, consiguieron ser segundos a poco más de un minuto de los ganadores. El podio lo completó el mejor buggie, el de Rius-Salvador, que se benefició de las penalizaciones de sus principales rivales, Vila-Berenguer y Perera-Cervantes, sin las cuales hubieran sido los candidatos al podio, e incluso a la victoria. Cuarto acabó el equipo más espectacular del fin de semana, Selga-Salido, quienes perdieron todas sus opciones de victoria tras un vuelco, bien avanzada la prueba. Un lugar más atrás, López-Carretero, en un resultado que les fue insuficiente para hacerse con el tercer lugar del certamen, ya que Hinojo-Blanco sus rivales en esta cuestión, se clasificaron a continuación, ganando de paso la categoría de coches de serie T-2. Fortuny-Fernández, se clasificaron octavos, precediendo a los flamantes campeones de España, Termens-Casabona, quienes rodaron a bajo ritmo todo el fin de semana ya que eran matemáticamente poseedores del título antes incluso de verificar, ya que Marc Blázquez, su único opositor en pos del cetro no se inscribió al no disponer de ninguno de los vehículos que ha utilizado durante la temporada. La Mitsubishi EVO CUP tuvo como ganadores a Eiroa-Urroz tras conseguir, no sin dificultades, terminar la carrera. Entre los abandonos, Rottier-Moller, estaban realizando una gran actuación, en puestos cercanos al podio, cuando un amortiguador reventado, causó con su aceite un conato de incendio, que se tradujo en el abandono. Ballega-López, rompieron una rótula cuando se encontraban con la meta a la vista, no pudiendo concluir, Valero-Ordaz, rompieron su grupo trasero tras un salto a mitad de carrera, y GuridiOtegui el cambio en la tercera especial. Otro abandono se debió a motivos familiares imprevistos, no tomando la salida por esta causa el domingo, Collelldevall-Parera.

Antonio López. El cuarto puesto no fue suficiente para arrebatar el tercer puesto del campeonato a Hinojo.

CLASIFICACIÓN

En «su» terreno, Vila fue cuarto absoluto, pero pudo, incluso, haber ganado. Excelente el octavo puesto de Fortuny, con el Isuzu.

Pos. Piloto / Copiloto 1.- Anglada-Oller 2.- Rodríguez-Codina 3.- Rius-Salvador 4.- Vila-Berenguer 5.- Selga-Salido 6.- López-Carretero 7.- Hinojo-Blanco 8.- Fortuny-Fernández 9.- Termens-Casabona 10.- Perera-Cervantes 11.- Torrenta-Soler 12.- Grandero-Grandero 13.- Dorsch-Bravo 14.- Lacuesta-García 15.- Sicart-Marti 16.- Eiroa-Urroz

Coche Tiempo Mitsubishi 3h19:02 Nissan 3h 20:06 RBS Obey 3h 24:47 RBS Obey 3h 25:06 Herrator 3h 25:41 Toyota 3h 26:16 Toyota 3h 34:29 Isuzu 3h 35:23 Volkswagen 3h 36:12 Polaris 3h 37:14 Mitsubishi 3h 41´37 Toyota 3h 56:39 Toyota 4h 01:41 Nissan 4h 11:34 Polaris 4h 16:45 Mitsubishi 4h 50:15

Así queda el campeonato 1.- F. Termens, 138; 2.- M. Blázquez, 118; 3.- J. A. Hinojo, 104; 4.- A. López, 103; 5.- S. Segura, 73; 6.- F. Campos, 70; 7.- B. Moñiz, 55: 8.- S. Lacuesta, 55; 9.- J. A. Dorsch, 45; 10.- J. Perera, 47...

Espectacular el vuelco de Francesc Selga con el Herrator. Pese a ello pudo seguir en competición y finalizar quinto absoluto.

Termens, con el título asegurado matemáticamente por no correr en la prueba su más directo rival, Blázquez, se limitó a rodar sin riesgos www.motoraccion.es

ZONARACING > Reportaje

> Instalaciones de Ohlins en España

SUSPENSIONES A LA CARTA

La marca es toda una referencia en el automovilismo. Su central está en Suecia, pero la filial española no sólo complementa a la casa madre, sino que en algunos casos le lleva la delantera. Texto y fotos: Ángel Montalbán.

n Sant Vicent de Castellet, localidad próxima a Manresa, en una zona residencial y tras una fachada discreta, diez personas ponen diariamente en el mercado, material de competición de primerísima calidad, toda una referencia. En la planta alta, de 350 metros cuadrados, de extensión, lo primero que destaca es una recepción, donde se atiende al visitante y se envían y recogen pedidos. Varios expositores muestran novedades y referencias para que los que llegan se «aclimaten» rápidamente a lo que se «cuece» en las estancias contiguas. Justo detrás, en la estancia más pequeña, en la mesa más pequeña, está el despacho del «jefe». En un pasillo a modo de «baúl de los recuerdos», se ha dispuesto todo el histórico de los productos de la casa desde sus comienzos. Las primeras realizaciones, con piezas originales, fotos de los vehículos compitiendo, evoluciones, la diversificación, la actualización… hasta llegar a nuestros días. También, perfectamente colocados en una vitrina hermética para que no entre polvo se puede contemplar una completa colección de vehículos de colección a escala 1:43, casi todos de competición, bastantes de los cuales utilizaron los servicios de HRG en su vida deportiva a escala real. Lo siguiente en aparecer es una habitación plagada de recambios originales, destacando un fondo de estanterías con multitud de muelles de todos los tamaños, (en condiciones normales en las instalaciones hay 1.800 unidades) varillajes y piezas de todo tipo se disponen perfectamente colocadas y referenciadas en cajones realizados a medida para este fín. Pasando a la habitación contigua, tenemos dos máquinas de extracción de aceite y vaciado de amortiguadores junto con otras dos dedicadas a la comprobación del buen funcionamiento de las piezas terminadas. Son, sin duda, parte importante del proceso de puesta en marcha de cada conjunto muelle-amortiguador. Paralelamente, encontramos una sala más grande donde varios puestos de trabajo son el lugar natural donde los operarios desmontan y limpian cada amortiguador que llega para ser revisado o reparado. Esta habitación al final se divisa tras una separación acristalada para amortiguar el sonido, varias máquinas de mecanización, que incluyen desde lo último en tecnología para construir lo necesario para acabar cualquier pieza hasta un veterano torno. Esta primera planta se completa con el espacio para aparcar a buen recaudo

www.motoraccion.es

UNA EMPRESA FAMILIAR

>>>

En el almacén de Ohlins encontramos muelles de todos los tamaños

el camión-taller. Este último se aparca fuera quedando la sala convertida en aula de formación para que los distintos distribuidores y colaboradores quienes, periódicamente, pasan por HRG para recibir charlas y cursos de reciclaje y actualización. En la planta inferior, del mismo tamaño que la principal, se ubican bidones de aceite, (una tonelada del mismo es la cantidad que siempre se almacena por lo que pueda pasar) amortiguadores sueltos (700), para no dejar a nadie desatendido, conjuntos montados procedentes de la fábrica central, para servir directamente al cliente final, piezas que en su día rompieron clientes directos o sus contrincantes en carreras por todo el mundo y que han servido de escuela, una docena de motos de campo de todos los tipos y modelos…

Tres lustros hace que Felipe Higuera comenzó a construir de forma artesanal y con piezas en muchos casos hechas a medida, amortiguadores para todo tipo de vehículos de competición. La evolución fue positiva y sólida, llegando a ser proveedores de SEAT en el mundial de rallyes. Su her-

mano Jordi ya estaba colaborando codo con codo con Felipe quien, años después, falleció en un accidente de tráfico. En la actualidad, la empresa tiene una actitud muy dinámica, caracterizándose por dar un servicio integral, que incluye el mantenimiento gratuito en carrera de por vida.

CLIENTELA MUY FIEL Cerca de 3.000 equipos figuran como clientes de HRG. No todos están vivos, bajando la cifra hasta cerca de los 2.000. El abanico de vehículos a los que proveen es de lo más variopinto: desde World Rallye Cars como el Peugeot 206 que el mexicano Triviño utiliza en el nacional de la especialidad de tierra, pasando por coches muy activos como el Mitsubishi de

Aldecoa, hasta motos de campo clásicas (un grupo en total auge según Jordi). En todoterreno, varios equipos con participaciones internacionales, nacionales y regionales son consumidores asiduos. Plaza, Segura, Viudez, Hinojo… utilizan los sistemas comercializados y distribuidos por HRG. No obstante, el grueso de usuarios pertenece al mundo de la moto. www.motoraccion.es

INTERNACIONAL

WSK Final Cup 2011

Ortona (Italia) Eliseo lucho por la victoria pero la lucha ahí arriba es tan cerrada que cada giro cambia la configuración casi total de la carrera. Al final quinta plaza para el valenciano.

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Y se acabó pidiendo la hora Cierre de campaña para el programa WSK 2011 en el trazado italiano junto al adriático de Ortona. La cita que inicialmente era presentada como un final de fiesta se revolvió casi como una agonía para el promotor. Con un calendario demasiado cargado de citas gordas ésta ya quizás sobraba, y gran parte de los nombres importantes se la saltaban sin más. Por parte de los españoles sólo uno en KF3 uno en KF2 y cuatro más el andorrano en la minikart. Con 64 pilotos la minikart salvaba los muebles de la carrera, con la habitual batalla de la categoría los más peques no defraudaban y una vez más daban un gran espectáculo sobre el asfalto. El mejor de los nuestros una vez más Eliseo Martínez que tras ganar una clasificatoria y ser 7º en la combinada se hacía con la cuarta plaza en su semifinal. Al final luchó por la victoria y se clasificó en una meritoria quinta posición. Todo ello en su primer

www.motoraccion.es

año de citas internacionales y cuando todavía el alevín en España luchando con pilotos que están ya con los dos pies en la KF3. Destacada actuación también del andorrano Alex Machado, que también estuvo en lucha por la victoria final. 8º en la combinada formaría una magnifica segunda plaza en su semifinal para en la final ser 6º siempre a la estela de Eliseo. En cuanto a Bruno Ochoa, comenzó fuerte y se clasifico sin problemas en la 20º plaza de la combinada a partir de allí 15 en la semifinal y 29º en la final. Por cuanto a Marta García y Arturito Melgar, los dos se quedaron fuera de la final tras sus respectivas series de semifinal. Marta García, en clara línea ascendente y Melgar con la cabeza ya puesta en la categoría KF3 en la que competirá el año próximo. En la KF3 Javier fue capaz de lo peor y después de lo mejor, con 43 pilotos se quedaba en la cola del grupo en la primara parte de la carrera, siendo

incapaz de encontrar el equipo el feeling necesario. Pero un súbito cambio después de mucho pelear le hizo que en la repesca se hiciera con una de las plazas para la final. A partir de allí todo cambió radicalmente, Javier Cobián era otro sobre el asfalto y en la prefinal remontó 19 posiciones y en la final ocho más quedando al final a las puertas del top ten en la undécima posición. En cuanto a la KF2, segunda

carrera de Pedrito Hiltbrand que esta preparando ya la temporada próxima. La semana anterior a la cita en Ortona había ocupado el pódium en la Gran Final Bridgestone Cup en Lonato, en el que era su debut en KF2. En cuanto a esta Final Cup rodó en tiempos de cabeza y al final fue séptimo, llegando en la prefinal a terminar cuarto, siendo este un resultado también muy positivo.

Único español en la KF3, Javier Cobián realizó una gran carrera entrando en el top ten final.

INTERNACIONAL

Campeonato del Mundo U18 / Academy Trophy

Sarno (Italia) Mikel Azcona se quedo a las puertas de un gran resultado.

Apareció el lobo Pese al gran papel de los tres pilotos españoles en la última cita del mundial para menores de 18 años (U18) y del Academy Trophy para los pilotos junior, se nos quedó un poco la cara de tontos al final. Varias circunstancias no les dejaron ni una sola posibilidad de poder subir al pódium por el que habían estado luchando y de muy buenas maneras durante toda la fase previa, tanto Mikel Azcona en la Academy, como Toni Alarcón y Jorge Viñolo en la U18. Un meeting que tenía que haberse disputado en Bahrein y que al final fue en Sarno y que estuvo claramente marcado por la lluvia torrencial que cayó durante la jornada del domingo y que dejó el trazado anegado quedando como una autentica piscina. Al final un súbito cambio de tiempo permitió aunque con mucha cautela el poder celebrar el resto de la ultima contienda de este año del certamen CIK/FIA. Mikel Azcona partía con claras opciones de llevarse alguna de las posiciones del pódium final del certamen, al estar situado en la tercera posición en la general por puntos, y también porque

no, contaba con posibilidades de llevarse la victoria absoluta, eso sí, siempre que estuviera luchando durante todo el fin de semana por los puestos de honor. Como así fue durante la primera parte del meeting. El navarro rodó en registros claramente de cabeza y ello le dejo en la combinada en una magnífica 3ª posición. En la última parte, la carrera se torció de manera estrepitosa, primero por la lluvia, y después por los acontecimientos deportivos de la carrera como tal. Con un trazado muy delicado, y totalmente embarrado, la salida se producía tras quedarse el monegasco Leclerc en la presalida, tras dar tres giros de formación la salida fue complicada con poca visibilidad. Tras los compases iniciales, Azcona se sitúo bien pero poco a poco fue perdiendo posiciones y cuando rodaba entre la octava y undécima plaza, le enseñaron bandera de avería por llevar el pontón lateral levantado, (demasiado riguroso sin duda) no dándose cuenta el español de la señalización tras tres intentos era excluído de la carrera (aquí se equivocó el navarro) y perdería allí todas la posibilidades de llegar al pódium final.

En la carrera 2 partiendo último remontó de manera magistral demostrando una vez más que estaba en los registros de cabeza llegando al final de carrera con una meritoria 10ª posición. En el campeonato ganó el monegasco Charles Leclerc, seguido del británico Benjamin Barnicoat y del finlandés Juho Valtanen. Nuestro representante Mikel Azcona quedo al final noveno. Siendo baja en esta carrera Diego Rodríguez Riley el otro piloto español becado del programa Academy. En la categoría del Mundial para menores de 18 años, dos pilotos españoles de una parte Toni Alarcón que había demostrado buenas maneras en las dos citas anteriores, pero en esta de Sarno era el madrileño Jorge Viñolo el que gratamente se destapaba tras una gran crono 9º y firmando un no menos espectacular parcial obteniendo la 3ª plaza de la combinada. Viñolo que conseguía su primera victoria en una clasificatoria estaba encantado con este premio, que aunque no sirve de mucho pero sí es un premio al trabajo. Por parte de Toni Alarcón estuvo inicialmente más discreto, pero también firmó sin problemas

su pase a la fase final A que disputaba 34 de los 64 supervivientes del certamen. Pese a tener muchas bajas al tratarse de la ultima cita, la carrera estuvo muy entretenida. Al igual que en la Academy las condiciones climatológicas fueron las que causaron el revuelo en la jornada del domingo. Y tras la disputa de la prefinal 1 los dos españoles perdían toda posibilidad de éxito, al terminar 11º Viñolo y 21º Alarcón. Con un trazado que no estaba para juegos, la prefinal 2 que se disputaba ha parrilla de prefinal 1 invertida, aún nos dejó peor resultado ya que Viñolo era 29º, quedándose Alarcón en el primer giro fuera de carrera. En la combinada para disputar la gran final Viñolo partía en la 18º posición y Alarcón en la 30º. Tras los 18 giros completados de la gran final ya casi de noche y con la luz encendida Alarcón era 24º y Viñolo 25º. En la final del certamen, el mundial de U18 lo gana el británico Matthew Graham, segundo es el finlandés Pyry Ovaska y tercero el francés Anthoine Hubert. Por parte española Alarcón es 11º y Viñolo 29º.

CALENDARIO 2012 FECHA

PRUEBA

Campeonato del mundo KF1 n 29 abril Varenns Sur Allier (F) n 20 mayo Suzuka (J) n 22 julio PF International (GB) n 9 septiembre Sarno (I) n 21 octubre Macau (China) Copas del Mundo n 9 septiembre Copa Mundo KZ1/KZ2 Sarno (I) n 23 septiembre Copa Mundo KF3/KF2 Zuera (E) Mundial U18 y Academy Trophy n 8 julio Braga (P) n 26 agosto Angerville(F) n octubre Bahreim Campeonato de Europa KZ2 / KZ1 n 10 junio Wackersdorf (D) Campeonato de Europa de KF3 n 29 abril Varenns Sur Allier (F) n 22 julio PF International (GB) Campeonato de Europa KF2 n 10 junio Wackersdorf (D) n 22 julio PF International (GB) WSK Euro Series n 15 abril Sarno (I) n 6 mayo Val d’Argenton (F) n 24 junio La Conca (I) n 8 julio Zuera (E) Master Series n 4 marzo La Conca (I) n 18 marzo Sarno (I) n 1 abril Castelletto di Branduzzo (I) Final Cup (meeting único) n 7 octubre Castelletto Di Branduzzo (I) Torneos internacionales n 19 febrero Winter Cup (Lonato) n 25 marzo Trofeo Margutti (Lonato) n 21 octubre Torneo de la Industria (Lonato)

www.motoraccion.es

ESPAÑA

Campeonato de España de Karting

Motorland Aragón

Ya se conocen todos los campeones Los campeones del 2011, Ferreira, Rodelas, Tenorio, Palou. Por este orden de izquierda a derecha.

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Un año más, el trazado de Motorland cerraba las páginas del libro de títulos en juego de los certámenes nacionales para este 2011. A los ya poseedores en alevín y cadete, Eliseo Martínez y Luis Ramos, ahora sumamos en KF3, KF2, KZ2 y X30 Cup, los nombres de Alex Palou, Kevin Tenorio, Andre Ferreira, y Javier Rodelas. Éste es el cuadro de honor del 2011. Un año que pese a las dificultades, que ya todos sabemos, al final se ha visto un gran certamen y como no podía ser de otra forma con grandes carreras y con grandes pilotos hoy, y que en el futuro lo serán todavía mas. La cita se disputó bajo unas condiciones climatológicas de auténtico lujo, dadas las fechas en las que nos movíamos. Algo que, sin duda, favoreció a que los 83 inscritos nos dieran un gran espectáculo. KF3 – Autoritario Palou Nueva entrega de la espec-

tacularidad de la categoría KF3 con un dominio demoledor de Alex Palou que fue el único que firmó un doblete en Alcañiz y lógicamente sentenciar el título a su favor. En la segunda plaza nuevo inquilino Luis González, el madrileño supo aprovechar su oportunidad y subir por primera vez al pódium. Tercero Germán Villanueva encuadrado esta vez en el equipo Energy España que conseguía enderezar un año muy duro para él en cuanto a resultados, todo ello en la primera carrera. En la segunda carrera

Iván Piña plantó cara a Palou inicialmente pero este le gano la partida en cuanto forzó la marcha, quedando Piña segundo y tercero Albert Gil después de una buena remontada del piloto de El Vendrell. Al final un inamovible Palou al frente y cuatro pilotos en la lucha por detrás, demostrando que la categoría sigue siendo la mas abierta de entre las categorías internacionales. En el campeonato tras Palou se clasifica Fran Rueda que en Alcañiz estuvo deslucido, y Germán Villanueva. KF2 – Tenorio campeón Manteniendo el tipo la categoría KF2 en esta última cita de la temporada pese a ser pocos mostraron un gran nivel. El gran fin de semana del barcelonés Kevin Tenorio, que a la postre

Gran final de etapa en KF3 para el asturiano Germán Villanueva, esta vez con el equipo Energy España, llegando al pódium en la carrera 1.

Esto es lo que vieron los adversarios de Alex Palou durante todo el fin de semana. Su espalda.

Gran ambiente en Motorland ante la última cita con el Nacional 2011.

www.motoraccion.es

El premio a la deportividad del “Banco Santander” fue este año para el insular Julio Martínez Cazorla. Votado como en años anteriores por sus compañeros se impuso por mayoría. Entregó el premio Pablo de Villota, responsable de patrocinio de Santander.

ganó el título, dominando desde el inicio del meeting, fue sin duda el premio a una larga trayectoria en karting. En la primera carrera salió a ganar y lo hizo tras una impecable ejecución de cada una de las vueltas previstas, no quería sorpresas en la lucha por el título. Por detrás, la lucha fue más abierta entre Adrián Del Río y Moisés Soriano, que entraron al final por este orden. En la carrera dos la salida resultó muy movida, y las plazas se alteraron de manera significativa, con el título ya casi sentenciado, Tenorio marcó únicamente a Del Río, único que podía aguarle la fiesta, cuarto y quinto al final. De tal manera que tras una nueva e interesante carrera esta vez era Moisés Soriano el que imponía su ley, ganando su tercera carrera del año de cuatro en las que ha participado, esta vez por delante de Jorge Pescador gregario de Tenorio en esta carrera y del madrileño Borja Barreda, que en la carrera uno habían sido cuarto y quinto. KZ2 – Territorio italiano Pese a contar con más inscripción que en la primera cita disputada en Zuera y suponer más batalla, al final la llegada de Mirko Torsellini a la cita de Motorland fue tan aplastante que nada hubo que hacer al dominio del italiano, genialmente asistido por el excampeón del mundo, Alessandro Manetti, y formando parte del equipo oficial CRG. Hubo dos carreras las de Torsellini, y Cavalieri y las del

resto. Por delante poco que decir ya que cada curva Mirko ganaba metros al resto y así poco se puede hacer para plantar cara a un piloto y un material el CRG que están sin duda muy por encima del resto en esta categoría. Por detrás los Ferreira, Dalmau, Gómez, Sierra y compañía se concentraban en el campeonato. Al final el portugués Andre Ferreira salvaba la carrera uno y se adjudicaba el titulo al subir al tercer cajón del podium, junto a los dos italianos. En la segunda carrera era Álvaro Gómez Rubiera el que subiría al tercer cajón, siendo a su vez el único español en acceder al podium en la cita de Alcañiz. Un Ferreira relajado y ya campeón al no pasar Oriol Dalmau de la cuarta plaza en la carrera 1, hacían perder interés en esta segunda y última carrera, ya que se cortó rápidamente en pedazos. Al final Dalmau subcampeón y Álvaro Gómez Rubiera tercero. X30 Cup – Triunfo de Rodelas Premio final, por fin, para Javier Rodelas, llevándose al final el título en la X30 Cup. Después de comenzar muy bien en la crono y clasificatorias, Rodelas sufría un golpe en la salida de la carrera 1 que le sentenciaba en la cola del grupo, hecho que sin duda le hacía recordar lo sucedido el año pasado, donde perdió el título. A todo ello uno de sus rivales José A. Saiz ganaba en una carrera que resultó muy peleada junto a Jorge Clara, compañero de equipo de Rodelas.

Primer podium nacional para el madrileño Luis González después de una gran primera carrera.

Tras los dos pilotos que dominaron la carrera se clasificaba Iván Martínez tras una interesante remontada. En la carrera dos las espadas estaban más afiladas que nunca y la lucha fue aún mayor que en la anterior carrera a los puntos, resultando ser además entre los dos candidatos al título, mejor imposible, Rodelas y Barquín. Tras una intensa lucha hasta el último

metro de carrera Rodelas se imponía y se hacía con el título, le seguía Saiz Barquín mientras tercero era Tomas Guillen. Sin duda lo ajustado del campeonato favoreció a que pudiéramos tener un gran espectáculo, en ambas carreras finales. Con el titulo de Rodelas, la segunda plaza era para Barquín y la tercera para Roberto Ugeña que esta vez no pudo luchar por el pódium.

CLASIFICACIONES X30 CARRERA 1

KZ2 CARRERA 1

1.- J. A. Saiz, 14:15.936; 2.- J. Clara, + 0.055; 3.- I. Martínez, + 7.316; 4.- X. Puigdelliura, + 7.503; 5.- L. Ruiz, + 7.893; 6.- R. Ugena, + 8.108; 7.- J. Fernández, + 8.164; 8.- V. Grasa, + 8.333; 9.- A. Palerm, + 8.850; 10.- T. Guillén, + 12.495; 11.- P. San Gregorio, + 12.657; 12.- M. Ariza, + 13.106; 13.- J. Rodelas, + 13.169; 14.J. Loro, + 13.606; 15.- A. García, + 15.722; 16.- M. A. Araujo, + 15.760; 17.- G. Cabrera, + 15.962; 18.- E. Diaz, + 16.169; 19.- H. Almeida, + 17.860; 20.- A. Cano, + 19.931; 21.- Á. Paniceres, + 20.735; 22.- R. Gayán, + 21.011; 23.- A. M. James, + 27.545; 24.D. Asensio, + 33.536; 25.- M. Bejarano, a 5 v.

1.- M. Torsellini, 13:23.718; 2.- A. Cavalieri, + 1.485; 3.- A. Ferreira, + 9.485; 4.- A. Gómez-Rubiera, + 11.695; 5.- O. Dalmau, + 12.866; 6.- A. Gómez, + 15.335; 7.- M. Guidetti, + 15.809; 8.- J. L. Sierra, + 16.021; 9.- D. Manera, + 18.218; 10.- M. Pérez, + 21.590; 11.- T. Forne, + 26.408; 12.- A. Álvarez, + 26.657; 13.- O. Llin, + 28.008; 14.- D. Guardado, + a 4 v.; 15.- V. Fernández, + a 7 v.

X30 CARRERA 2 1.- J. Rodelas, 14:22.304; 2.- J. A. Saiz, + 0.081; 3.- T. Guillén, + 3.493; 4.- X. Puigdelliura, + 4.181; 5.- R. Ugena, + 4.375; 6.- M. Bejarano, + 4.551; 7.- L. Ruiz, + 6.536; 8.- G. Cabrera, + 6.739; 9.- P. Conlledo, + 7.249; 10.- E. Diaz, + 7.304; 11.- A. Cano, + 8.197; 12.- D. Asensio, + 9.564; 13.- V. Grasa, + 9.785; 14.- I. Calero, + 10.879; 15.- A. Palerm, + 10.953; 16.- A. García, + 11.213; 17.- J. Fernández, + 12.286; 18.- Á. Paniceres, + 12.788; 19.- H. Almeida, + 14.294; 20.- J. Loro, + 16.414; 21.- M. A. Araujo, + 16.760; 22.- R. Gayán, + 18.388; 23.- A. Coll, + 19.475; 24.- A. María James, + 23.058.

KF3 CARRERA 1 1.- A. Palou, 11:00.801; 2.- L. González, + 3.725; 3.- G. Villanueva, + 3.887; 4.- G. Russo, + 9.175; 5.- I. Piña, + 9.336; 6.- B. El Pitiya, + 9.684; 7.- J. Cobián, + 10.569; 8.- A. Rodríguez, + 10.910; 9.M. Asenjo, + 11.016; 10.- H. F. Camarate, + 11.999; 11.- P. J. Márquez, + 12.435; 12.- A. Gil, + 13.514; 13.- F. J. Aljama, + 16.886; 14.- R. Abascal, + 17.370; 15.- M. Azcona, + 17.908; 16.- J. Martí, + 18.329; 17.- A. Ortíz, + 20.849; 18.- A. Marco, + 22.582; 19.- J. Rodríguez, + 24.141; 20.- J. Linares, + 42.683; 21.- F. Rueda, a 1 v.; 22.- A. Cervera, a 3 v.; 23.- M. González, a 5 v.

KF3 CARRERA 2 1.- A. Palou, 11:04.332; 2.- I. Piña, + 0.319; 3.- Al. Gil, + 4.002; 4.- G. Villanueva, + 4.934; 5.- F. Rueda, + 6.791; 6.- J. Cobián, + 6.889; 7.- A. Cervera, + 8.792; 8.- A. Rodríguez, + 9.033; 9.- G. Russo, + 9.100; 10.- H. F. Camarate, + 9.435; 11.- M. Asenjo, + 9.560; 12.- B. El Pitiya, + 10.712; 13.- P. J. Márquez, + 11.643; 14.M. Azcona, + 12.752; 15.- A. Marco, + 15.154; 16.- L. González, + 15.606; 17.- F. J. Aljama, + 17.566; 18.- A. Ortíz, + 18.067; 19.- J. Martí, + 18.871; 20.- R. Abascal, + 21.871; 21.- J. Rodríguez, + 25.979; 22.- S. Paniceres, + 28.534; 23.- J. Linares, + a 4 v.

KF2 CARRERA 1 1.- K. Tenorio, 13:43.137; 2.- A. Del Río, + 0.671; 3.- M. Soriano, + 2.025; 4.- B. Barreda, + 2.167; 5.- J. Pescador, + 4.953; 6.- A. Cruz, + 8.169; 7.- M. Rodriguez, + 8.360; 8.- D. Blom, + 8.809; 9.- C. Boix, + 9.065; 10.- J. A. Martínez, + 9.810; 11.- H. Rivero, + 10.130; 12.- J. Barrera, + 16.332; 13.- R. Sariego, + 17.271; 14.M. León-Sotelo, + 17.854.

KF2 CARRERA 2 1.- M. Soriano, 13:47.327; 2.- J. Pescador, + 0.774; 3.- B. Barreda, + 4.707; 4.- A. Del Río, + 5.831; 5.- K. Tenorio, + 6.081; 6.- M. Rodriguez, + 6.359; 7.- C. Boix, + 8.830; 8.- A. Cruz, + 12.171; 9.- H. Rivero, + 12.548; 10.- D. Blom, + 13.502; 11.- J. A. Martínez, + 15.140; 12.- J. Barrera, a 3 v.; 13.- C. Gil, a 5 v.; 14.- R. Sariego, a 7 v.

KZ2 CARRERA 2 1.- M. Torsellini, 13:30.408; 2.- A. Cavalieri, + 7.213; 3.- A. Gómez-Rubiera, + 20.837; 4.- J. L. Sierra, + 22.398; 5.- A. Ferreira, + 22.585; 6.- O. Dalmau, + 23.140; 7.- A. Gómez, + 23.753; 8.- O. Llin, + 24.194; 9.- M. Guidetti, + 25.178; 10.- T. Forne, + 27.987; 11.- D. Guardado, + 40.247; 12.- D. Manera, + 42.748; 13.- A. Álvarez, + 48.393; 14.- V. Fernández, a 7 v.

CAMPEONATO X30 1.- J. Rodelas, 202 puntos; 2.- J. A. Saiz, 185; 3.- R. Ugeña, 155; 4.- T. Guillén, 155; 5.- L. Ruiz, 152; 6.- A. Cano, 151; 7.- G. Cabrera, 144; 8.- J. Clara, 139; 9.- J. Fernández, 128; 10.- P. San Gregorio, 123; 11.- M. Bejarano, 117; 12.- I. Martínez, 117; 13.- A. García, 112; 14.- H. Almeida, 106; 15.- E. Díaz, 96; 16.- Á. Paniceres, 88; 17.- A. Palerm, 87; 18.- D. Asensio, 83; 19.- I. Calero, 74; 20.- S. Lesca, 72; 21.- V. Grasa, 70; 22.- X. Puigdelliure, 66; 23.A. Domínguez, 51; 24.- A. Guillen, 49; 25.- M. Araujo, 49; 26.- M. Ariza, 44; 27.- A. Esteban, 40; 28.- M. Fructuoso, 39; 29.- J. Loro, 38; 30.- R. Gayan, 28; 31.- P. Conlledo, 27; 32.- A. M. James, 25; 33.- B. Signes, 21; 34.- R. Jañez, 20; 35.- F. J. Gozalo, 19; 36.- J. Vecino, 15; 37.- A. Coll, 13.

CAMPEONATO KZ2 1.- A. Ferreira, 126 puntos; 2.- O. Dalmau, 111; 3.- Á. Gómez-Rubiera, 102; 4.- J. L. Sierra, 97; 5.- D. Manera, 96; 6.- M. Torsellini, 90; 7.- D. Guardado, 83; 8.- A. Cavalieri, 80; 9.- O. Llin, 79; 10.- E. Maxime, 61; 11.- A. Gómez, 59; 12.- A. Bort, 57; 13.- M. Guidetti, 56; 14.- A. Munne, 54; 15.- A. Álvarez, 49; 16.- V. Fernández, 45; 17.- O. González, 27; 18.- M. Pérez, 26; 19.- J. A. Gómez, 26; 20.- S. Fernández, 25.

CAMPEONATO KF3 1.- A. Palou, 216 puntos; 2.- F. Rueda, 179; 3.- G. Villanueva, 167; 4.- I. Piña, 165; 5.- G. Russo, 162; 6.- M. Azcona, 149; 7.- A. Gil, 149; 8.- J. Cobián, 141; 9.- H. F. Chaves, 135; 10.- L. González, 133; 11.- P. J. Márquez, 128; 12.- A. Cervera, 127; 13.- A. Rodríguez, 105; 14.- M. Asenjo, 103; 15.- J. Martí, 98; 16.- R. Abascal, 76; 17.- J. Rodríguez, 75; 18.- P. Hiltbrand, 74; 19.- J. Aljama, 74; 20.- A. Marco, 72; 21.- I. Bikuña, 72; 22.- F. A. Martínez, 70; 23.D. Boccolacci, 64; 24.- A. Ortiz, 61; 25.- B. El Pitiya, 54; 26.- J. A. Herrero, 52; 27.- A. Monzo, 46; 28.- A. Rodríguez, 43; 29.- I. Segura, 43; 30.- Á. Fernández, 41; 31.- A. Carbonell, 38; 32.- A. Semolino, 31; 33.- A. Echebarria, 31; 34.- J. Linares, 29; 35.- E. Falco, 24; 36.- M. Metsälä, 24; 37.- D. Rodríguez, 18; 38.- R. M. Lamas, 17; 39.- S. Paniceres, 14; 40.- M. González, 13.

CAMPEONATO KF2 1.- K. Tenorio, 197 puntos; 2.- A. Del Río, 189; 3.- M. Soriano, 171; 4.- C. Boix, 161; 5.- B. Barreda, 161; 6.- J. Barrera, 153; 7.- C. Gil, 149; 8.- A. Cruz, 146; 9.- J. A. Martínez, 126; 10.- R. Sariego, 124; 11.- M. León-Sotelo, 123; 12.- M. Rodríguez, 115; 13.- J. Viñolo, 95; 14.- T. E. Prazeres, 94; 15.- J. Pescador, 71; 16.- J. Oriola, 66; 17.- D. Villanueva, 55; 18.- D. Blom, 54; 19.- H. Rivero, 52; 20.- D. Martínez, 50; 21.- A. Moreno, 45; 22.- A. Álvarez, 20.

www.motoraccion.es

CATALUÑA

Campeonato de Cataluña de Karting

Juneda (Lleida)

Tensión hasta el final

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Final de trayecto de un año complicado, o muy complicado diría yo y que llegados a este punto sin duda lo mejor es saber el nombre de los nuevos campeones autonómicos. Carlos León, Aleix Barrabeig e Iván Piña, por este orden, en alevín cadete y junior han copado los títulos en juego en las tres categorías que han logrado sobrevivir a las ocho citas autonómicas. Se llegaba a Juneda por segunda vez este año tras estar la carrera programada un año más en Llinars, circuito que todavía no se han empezado las obras. Los supervivientes pese a ser cada vez menos han conseguido desplazar la mirada a lo puramente deportivo dejando en segundo plano la inscripción. Especialmente en la cadete en la que los pocos que quedaban eran todos de un excelente nivel viéndose dos carreras de auténtica final. En ella los pilotos de IKR con los chasis Top dominaban en ambas carreras además de adjudicarse

GALICIA

el titulo catalán de la mano de Aleix Barrabeig en su despedida de la categoría. Gran trabajo de Xavier Lloveras que imponía su ley en la primera final siendo en la segunda un auténtico mano a mano entre él y Barrabeig. Con Bosco del Moral segundo en la carrera uno y Barrabeig tercero. En la segunda carrera tercero Alex Machado que se hace con el subcampeonato, con los dos mencionados anteriormente siempre al frente. En alevín la lucha se centro entre los dos pilotos que se han mostrado mas en forma en carrera, de una parte Lluc Ibáñez al que sólo le servía quedar por delante de Carlos León. El de Sabadell sabía que ganando la primera carrera forzaría a Lluc en la última carrera en liza y así lo hizo. Con León ganando y Lluc a su estela. Con Iván Pareras en la tercera posición. En la segunda carrera tras el marcaje entre León e Ibáñez la beneficiada sin duda Marta Gracia que gana-

ba con los dos tenores situados uno a cada lado del pódium. En benjamín doblete y título para Urbeitz Moar que completaba su primer año de competición a sus siete años de esta manera. En junior nuevo paso triunfal de Iván Piña, en un campeonato que ha maniatado con mano de hierro, y que se ha adjudicado con soltura, pese a que el nos comentó que no ha sido fácil mantener la concentración durante todo el año. Con Jordi Marti e Ismael Rodríguez en el podium uno y con Rodríguez y Marc González en el segundo podium. Por parte de los pilotos Racc se cierra un nuevo curso en el cual podríamos decir que

algunos están preparados para dar el salto a empresas mayores y otros deberían repetir el año próximo.

Xavier Lloveras firmaba un explosivo doblete en esta última cita del año, en la categoría cadete.

La sorpresa de la temporada ha sido el cantabro Urbeitz Moar. El benjamín que justo levanta dos palmos del suelo se lleva el titulo entre los debutantes. En Juneda nuevo doblete.

Carlos León y LLuc Ibáñez se han jugado el título de alevín hasta el final. Los dos han estado a un gran nivel todo el año.

Campeonato de Galicia de Karting

A Coruña

Todo decidido

www.motoraccion.es

Cierre al gallego, con la celebración de la cita urbana de A Coruña, que recurrió al trazado de Riazor, esta vez con ciertas variantes. Quien en cambio repitió, en relación con las dos ediciones anteriores, fue la lluvia que ocasiónó ciertos problemas a la siempre ilusionante gente de Más Karting, otra vez organizadora de este singular, y parece que consolidado evento. La última manga del ejercicio bajaba la singular bandera a cuadros y decidía campeones. Así, en la opción para los más pequeños, es decir Alevín, Yago Araújo se llevaba la victoria pese a un accidente, alzándose con el título José González.

Por su parte, José Luis Vilar no quiso dejar cabos sueltos entre los Cadetes, venciendo la carrera y proclamándose campeón absoluto. Muchos inscritos en X30, con pilotos de otras modalidades, como los rallymen Víctor Senra e Iván Ares. Un error privó a Hugo Iglesias de una posible victoria, aunque si se llevó el cetro, recayendo el triunfo en el citado Senra. Por último, los pilotos de la categoría KZ2 no pudieron disputar la final, por las malas condiciones en que quedaron las calles coruñesas, siendo la primera plaza para el compostelano David Senra, que a la par se coronaba campeón autonómico.

Car & Motorsport Magazine

toda la informaci贸n en www.motoraccion.es