MotorAcción 75 - Enero 2012 by Motoraccion Revista mensual

Revista mensual del mundo del motor.

Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...

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Nº75 Año VIIi - Enero 2012 - Precio 2,50€

Car & Motorsport Magazine

E L L A C E D , L E T C T R W E V

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12 0 2

NASCAR

TERCER TÍTULO DE TONY STEWART

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EDITORIAL > SUMARIO

ARRANQUE Javier Gutiérrez Director guti@motoraccion.com

Ser solución, no problema Me entristece enormemente ver cómo desaparecen, sobre todo sin ninguna justificación razonable, campeonatos de los llamados de promoción. De promoción de las marcas, no de jóvenes valores, porque para eso se utilizan. Y en esas empresas que los apoyaban lo saben, para eso entran en el mundo de la competición, para servir de él. Buscan dar una imagen de deportividad que les ayude a la hora de ampliar sus cuotas de mercado, llegar a un tipo determinado de clientela. No nos engañemos. Por eso resulta difícil entender que en empresas de esa envergadura no haya responsables que en esta época de crisis, donde hay que buscar incentivos que hagan más atractivo el producto, no utilicen el mundo de la competición como argumento de ventas. Claro, que es posible que en lo que empleen su tiempo sea en intentar mantener su puesto de trabajo sin trabajar, a medrar y a esconderse de las responsabilidades. Con el sueldo de cuatro o cinco de esos que hay en todas las marcas se podría hacer y mantener más de una Copa o Challenge, más que dignamente, con lo beneficioso que eso podría ser para su empresa, la que le paga. Desgraciadamente es lo que hay y así nos luce el pelo en este país: exigir sin dar nada a cambio. Pero bueno, que estamos en época de buenos deseos, con un nuevo año y un Gobierno que tendrá que trabajar con dureza y transparencia si quieres sacar el país a flote. Se puede pensar por estas palabras que seamos pesimistas, pero, todo lo contrario. Estamos llenos de optimismo y mientras muchos se quedan quietos esperando que otros les resuelvan los problemas, nosotros trabajamos e ideamos nuevas propuestas para seguir adelante, aunque le pese a más de uno. Y lo dicho, ánimo y gracias a los que apoyan este deporte, a Renault, a Suzuki, por poner un par de ejemplos, aunque a todos les deseamos un feliz y próspero año nuevo.

ENERO 2012

Número 75

Año VIII

Renault Clio RS Gordini

Heredero de la deportividad de la marca, está pensado para disfrutar a tope de su conducción.

XV 06 Subaru Otro SUV familiar

Car & Motorsport Magazine

Panamera 12 Porsche 16 Comparativa SUV Largo recorrido

Los más deportivos

SPORT

Fórmula 1 Análisis temporada 2011

42 54 55 56 62

Entrevista Daniel Juncadella

Prueba Racing Infiniti G37 - Coche 0

72 76

Gala RFEdA Entrega de premios Gala Karting Los más prometedores Regional Racing

Festival Olaberría La fiesta de los Vilariño Race of Champions Victoria de Ogier WRC 2012 Avance de equipos Dakar 2012 Al Attiyah y Peterhansel

44 NASCAR El título para Tony «Smoke» Stewart

kilómetros de Alcañiz 50 500 Victoria de Campos y Kanaroglou

Competición territorial y regional

Car & Motorsport Magazine

SPORT

ANDORRAHIELO Trofeo Andros

Jean-Phillipe Dayraut y Alain Prost,

Enero de 2012 Suplemento especial

Galicia

Rallye Serra da Groba

La actividad automovilística no se detiene, y el Trofeo Andros es uno de los protagonistas. En la cita andorrana, Dayraut y Prost,cumplieron los pronósticos y fueron los mejores.

los mejores

Iván Ares y José Pintor campeones gallegos de rallyes 2011

La pareja formada por Iván Ares y José Pintor tuvieron doble celebración tras el Rallye de Serra da Groba. No sólo lograron una cómoda victoria en la prueba, también se alzaron con el título gallego de la especialidad.

La Rioja Rallysprint Aldeanueva de Ebro

Joan Serrat sorprende y gana La pareja formada por Joan Serrat y Manuel Jiménez, a manos de un Mitsubishi Lancer EVI IX, sorprendieron a todos en la segunda pasada y consiguieron una contundente victoria en la prueba celebrada en suelo riojano.

Canarias Rallye de Maspalomas

Insultante victoria de Antonio Ponce

Con más autoridad de lo que cabía esperar, Antonio Ponce consiguió una cómoda victoria en el Rallye de Maspalomas, a manos de un Skoda Fabia WRC, superando en más de dos minutos a José María Ponce.

Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica. www.motoraccion.es

NOTICIAS > NOVEDADES

LOÚLTIMO

Subaru BRZ

EL SUEÑO SE CONVIERTE EN REALIDAD Mucho tiempo han estado Subaru y Toyota hablando sobre el que sería el vehículo que estaban desarollando de manera conjunta. Aprovechando la celebración del Salón del Automóvil de Tokio, Subaru ha aprovechado para mostrar por primera vez «su producto», el BRZ. Como el modelo de Toyota, que ha optado por el nombre GT86, se trata de un

Toyota Avensis

coupé de 4,24 metros de longitud que ofrece un habitáculo 2+2. Este modelo ha sido confeccionado para contener al máximo el peso y, para ello, han elegido el aluminio para fabricar algunas de sus piezas, como el capó, y se ha conseguido rebajar el peso por debajo de los 1.300 kilos en orden de marcha. El BRZ ofrece tracción trasera, la opción de

elegir entre cambio manual y automático, los dos de seis velocidades, y un motor tipo boxer de 200 CV, situado muy cerca del suelo para rebajar su centro de gravedad, con un sistema de inyección desarrollado por Toyota, denominado D-4S, que ofrece dos inyectores por cilindro. Su comercialización arranca a mediados de 2012.

Kia Optima

NOTABLE SALTO DE CALIDAD Ya a la venta, a partir de 20.900 euros Con un diseño más refinado, y manteniendo sus señas de identidad de comodidad, eficiencia, elegancia y espacio, Toyota inicia la comercialización en nuestro país del nuevo Avensis. Además de un habitáculo mejor insonorizado, mejor dinámica de conducción y una habitabilidad superior, esta nueva gama ofrece un renovado motor diésel de dos litros de 124 CV que consigue un consumo medio de 4,5 litros y unas emisiones de 119 gramos en la versión con carrocería de cuatro puertas. El nuevo Avensis está disponible a partir de 20.900 euros.

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El modelo con el que Kia pretende incrementar su presencia en el segmento D ya está listo. El nuevo Optima, ofrece un diseño atrevido, cuidado y singular, una plataforma más grande que permite una mayor habitabilidad, un motor más potente y eficiente y un nivel de equipamiento de primer nivel, tanto a nivel de calidad como de tecnología. Su comercialización arranca a primeros de 2012 con un diésel de 1.7 litros y 136 CV. A final de año llegará una versión de propulsión híbrida.

Volkswagen Polo R-Line

APUESTA POR LA DEPORTIVIDAD La marca alemana ya ofrece la posibilidad de vestir a su pequeño Polo con un aspecto más deportivo. Se trata del paquete R-Line que ya ofrece en otros modelos, y que para éste, incluye de serie un spoiler trasero, taloneras deportivas del color de la carrocería, llantas de 17 pulgadas e iluminación de LED para la matrícula. Se ofrece en todas las opciones mecánicas, excepto las de 1.2 litros de 70 y 75 CV. Su precio, en función del tramo impositivo, varía entre 805 y 835 euros.

Nissan Juke Nismo Concept

Bentley Continental GT V8

EXCLUSIVIDAD ECOLÓGICA La familia Continental presenta en la primera cita automovilística del año, el Salón de Detroit, una nueva versión, de ocho cilindros en V, que complementará a la ya existente de 12 cilindros. Esta nueva versión de cuatro litros de cilindrada, que alcanza los 507 CV de potencia máxima y que ofrece un sistema de inyección de gasolina y un doble turbo, también se suma a la moda de los cilindros desconectables para contener el gasto de gasolina.

En lo estético, introduce algunas novedades, como una parrilla de color negro en el frontal, unas salidas de escape en forma de ocho, mientras que en el interior, esta versión no ofrece la consola entre los asientos traseros que sí se encuentra en la más potente. Esta nueva variante del Bentley Continental, con caja de cambios automática de ocho relaciones, es capaz de alcanzar los 290 Km/ hora y acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos.

CON TRAJE DE COMPETICIÓN No es el primer prototipo que Nissan crea basándose en una imagen deportiva y altas prestaciones, tomando como base su Juke. Hace unos meses desveló una versión R, que monta el motor de seis cilindros del GT-R. El Juke Nismo muestra una carrocería pintada en color blanco perlado con pequeños detalles en rojo, como los retrovisores o una línea que recorre toda la parte baja del vehículo, desde el frontal, el difusor trasero y los laterales. El trabajo de Nismo se

ha centrado, principalmente en optimizar la aerodinámica, algo en lo que la casa japonesa ha terminado por convertirse en especialista gracias a su experiencia en las carreras. La mano de Nismo también se nota en el desarrollo del chasis, que se ha rebajado y se ha hecho más rígido. En lo que al motor se refiere, se ha empleado el conocido de 1.6 litros turboalimentado con inyección directa, pero revisado para mejorar la potencia y optimizar su rendimiento.

Volkswagen Cross Coupé

Deportivo, atractivo e híbrido

El segmento de los SUV compactos de carácter premium está de moda. Si Audi ha lanzado el Q3 y Land Rover el Evoque, Volkswagen ha presentado en Tokio un prototipo, Cross Coupé, con el que podría pasar a formar parte de este selecto grupo. Este todocamino de cuatro puertas, cuatro plazas, 4,34 metros de longitud y líneas coupé ofrece un frontal completamente nuevo, que marcará las formas de lo que serán los próximos modelos del fabricante alemán. Pero no es la estética la principal novedad de este prototipo, lo es su sistema de propulsión híbrido. El Cross Coupé monta dos motores eléctricos, uno delantero y otro trasero, y uno de combustión TSI de gasolina e inyección directa de 150 CV. En la parte delantera, además del térmico, se encuentra uno de los motores eléctricos, de 55 CV, que pueden actuar juntos o por separado sobre el eje delantero. Si el vehículo se configura con tracción a las cuatro ruedas, o en modo exclusivamente eléctrico, también pasa a funcionar otro eléctrico, en el eje trasero, que genera hasta 115 CV. Los tres motores suman 265 CV de potencia, su consumo medio es de 2,7 litros y puede recorrer hasta 40 kilómetros sin necesidad de gastar ni una gota de gasolina. www.motoraccion.es

CONTACTO > Subaru XV

> El SUV compacto de Subaru

Aventura en familia

El disputado segmento de los SUV compactos crece con la llegada al mercado del nuevo Subaru XV, un vehículo con un atractivo diseño, una mecánica fiable y fiel a la tradición de la firma japonesa, y con un precio de acceso a la gama de 19.900 euros.

a gama de modelos de Subaru crece con el XV, un crossover con un diseño muy atractivo y dinámico, un vehículo, por otro lado, muy importante para la marca japonesa, ya que debe ser el que le permita el despegue definitivo en Europa. Este interesante modelo, además de lucir una imagen deportiva, con un aspecto musculoso, destaca también por mostrar una calidad de acabado muy buena y un espacio interior voluminoso y amplio, lo que redondea con una capacidad del maletero de 380 litros. Subaru, fiel a su dictado, ofrece el XV con motores de cuatro cilindros bóxer, dos

de gasolina de 1.6 y 2.0 litros con 114 y 150 CV, respectivamente, y el ya conocido Boxer Diesel 2.0 de 147 CV. En España, el propulsor de gasolina más potente sólo está disponible con el cambio automático CVT Lineartronic. También hay que añadir que los dos motores de gasolina presumen de tener unos consumos ajustados y en ello tiene mucho que ver que están dotados del sistema de parada y arranque automático del motor Stop/Go. El Subaru XV sólo se ofrece con tracción integral y en este aspecto la marca japonesa sigue apostando por su eficaz sistema Symmetrical AWD. Otro

detalle muy curioso del Subaru XV, sobre todo cuando se utiliza el coche fuera de la carretera, es que tiene una altura libre al suelo de 22 centímetros, una cota similar a la del Forester, que sobresale por ser una de las mejores entre los SUV de su segmento. El Subaru XV ya está disponible en nuestro país desde 19.900 euros y se puede elegir con cuatro niveles de acabado: Advance, Sport, Executive y Executive Plus, todos ellos dotados con un equipamiento de serie muy completo.

Como es habitual en todos los modelos de la marca japonesa, la practicidad prevalece en su diseño interior, con todos los mandos al alcance del conductor

El Subaru XV tendrá dos opciones mecánicas de gasolina, con 114 y 150 CV, y una diésel de 147, todas ellas de tipo bóxer

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ANÁLISIS

TÉCNICO

byJulián Piedrafita

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CLIO CUP José Manuel de los Milagros

Luis Miguel Reyes Marta Suria

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PRUEBA

> RENAULT CLIO RS GORDINI

> Emociones fuertes al volante

PURA ADRENALINA E

l Renault Clio RS Gordini es un coche increíble, de los que una vez que lo pruebas es difícil escapar a la adicción, porque engancha de verdad. Parece inconcebible que un utilitario de poco más de cuatro metros pueda llegar a ofrecer una conducción tan excitante, tanto o más como la que puede proporcionar un deportivo de pura raza. El secreto de todo esto es la alianza de dos apellidos ilustres en el mundo de la alta competición: Gordini, que fue la marca que en las décadas de 1950 y 1960 realizó las versiones más deportivas de la marca del rombo, y Renault Sport, que es la que en la actualidad defiende en las carreras al máximo nivel los colores de este fabricante. Para comenzar, el motor de dos litros atmosférico que equipa, tras pasar por las expertas manos de los cirujanos de Renault Sport eroga 203 CV. Auténticos pura sangre siempre dispuestos a ofrecer lo mejor de sí mismo y a proporcionar unas prestaciones realmente elevadas, propias de un deportivo de pura raza. En la práctica se trata de un motor que permite tanto una conducción tranquila y relajada, como el pilotaje más agresivo. Metidos en faena con él, donde mejor se encuentra es cuando el cuentavueltas pasa la barrera de las 3.500 rpm, desde esa cifra hasta rebasadas las 7.000 rpm todo sucede con rapidez y ofrece lo mejor, siempre con un empuje constante. En todo esto juega un papel muy importante la caja de cambios manual de seis marchas, con unos desarrollos cortitos que permiten exprimir al máximo cada caballo del motor. La única pega que tiene es que su consumo es muy sensible al uso que le demos al coche, y si jugamos a pilotos con él en una carretera de montaña es fácil moverse en unos promedios que rondan los 12 l/100 km. Para paliar esto un poco, quizá no le habría venido mal una sexta algo más larga, que sirviera de desahogo cuando se utiliza el coche por autopistas o autovías, ya que favorecería el consumo y también el nivel sonoro del motor. Además de su potente y voluntarioso motor, lo mejor del

El Clio RS Gordini, heredero de una larga y exitosa tradición deportiva es un coche de los que emocionan al volante, es un vehículo pensado para disfrutar al máximo conduciéndolo en cada curva. La culpa de esto la tiene el buen trabajo y puesta a punto que ha realizado Renault Sport, la filial de competición de la marca del rombo. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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PRUEBA

> RENAULT CLIO RS GORDINI

Clio RS Gordini es el bastidor tan afinado que tiene. En este aspecto el trabajo en las suspensiones por parte de Renault Sport es sobresaliente. Como no podía ser de otra forma, los reglajes de los muelles y amortiguadores son duros, que es lo que se espera de un coche de este tipo, para viajar con un confort de marcha más elevado existen otro tipo de vehículos. Este Clio tan especial donde mejor se encuentra es en carreteras estrechas y viradas, en las que demuestra una enorme eficacia, al alcance de muy pocos coches de su clase. Podemos asegurar sin miedo a equivocarnos que es la referencia entre los “GTI” de su tamaño. El paso por curva es siempre elevado, además lo hace sin descomponer la figura y por la trayectoria marcada por el volante. El eje delantero parece que se pega al asfalto de una manera impensable en un coche de tracción delantera como éste. El truco está en el eje con pivote desacoplado, que permite que la rueda se mantenga perpendicular al

asfalto y siempre tenga la máxima superficie de contacto con la carretera, lo que completa con un eje trasero que mantiene en todo momento un buen aplomo y se muestra muy poco nervioso, lo que permite transmitir una dosis extra de confianza al conductor. En curvas negociadas a buen ritmo sorprende también lo poco intrusivo que resultan las ayudas electrónicas a la conducción, en el caso del ESP que se puede desconectar por completo, a diferencia de otros

modelos, parece que no está, sólo entra en acción cuando la situación lo requiere de verdad, por lo que, salvo ocasiones muy puntuales, no merece la pena desconectarlo. Tampoco, debido a la gran eficacia del eje delantero, se echa de menos algún tipo de autoblocante, ni siquiera cuando en pleno apoyo demandamos más potencia del motor. Por su parte, la dirección, con un tacto magnífico y una asistencia muy adecuada en todo momento está perfectamente a la altura del chasis del coche. Lo mismo sucede con el sistema de frenos, dotado con unos discos de un diámetro generoso, de tipo autoventilado los delanteros, y en el caso del Clio RS Gordini de nuestra prueba, equipado con la opción del pack “chasis cup”, que incluye unas pinzas firmadas por Brembo de cuatro pistones en el eje delantero, asegurando todo el conjunto una frenada potente y eficaz. Estéticamente el Clio RS Gordini se diferencia mucho del resto de las versiones de su gama. En el exterior luce una imagen muy deportiva, realzada por un frontal muy personal y agresivo, por unos pasos de rueda muy marcados que le dan un aspecto musculoso, por unas estriberas la-

lo que se refiere >>> En a comportamiento, el Clio RS Gordini es la referencia entre los coches de su tipo.

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DESTACAMOS n Comportamiento dinámico n Rendimiento del motor n Estética muy deportiva

A MEJORAR n Consumos sensibles al uso n Diseño soso del salpicadero n Instrumentación escasa

FICHATECNICA

RENAULT CLIO RS GORDINI

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.017 mm.

Anchura

1.768 mm.

Altura

1.484 mm.

Batalla

2.585 mm.

Vía delantera

1.520 mm.

Vía trasera

1.520 mm.

Peso en vacio

1.240 kg.

Coef. Arodinám.

0,34 cx

maletero

288 litros

Dep combustible

55 litros

MOTOR

El interior de este Clio tan exclusivo y especial está salpicado de detalles muy deportivos

Cilindros

4 en linea

Alimentación

Inyección Multipunto secuencial

Cilindrada

1.998 cc.

Potencia

203 CV a 7.100 rpm

Par Máximo

215Nm 5.400rpm

Transmisión

Manual 6 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

terales y por un parachoques voluminoso en la parte trasera, rematada la zaga por un difusor en la parte baja de la carrocería y por dos salidas cromadas del escape, y por un alerón en la parte posterior del portón. Además, esa estética tan deportiva la realzan las branquias de las aletas, unas llantas de aleación con un diseño exclusivo para este modelo tan especial y las inolvidables y entrañables bandas longitudinales de color blanco que distinguían a todas las versiones Gordini. El interior también cuenta con un buen número de pinceladas que le dan un toque especial, éste es el caso de los asientos, con un diseño muy deportivo y con un tapizado exclusivo, el volante con un look muy racing o los pedales de aluminio. Al margen de esto el salpicadero, de la misma factura que la del resto de los Clio que componen la gama de este modelo, se queda un poco soso. Lo mismo sucede con la instrumentación, muy parecida a la de las otras versiones de este modelo, tan sólo se diferencia el cuentarrevoluciones, que tiene la esfera de color blanco y muestra el corte de inyección en las 7.500 rpm. En lo que a espacio interior se refiere, en el Clio RS Gordini es similar al del resto de los Clio con carrocería de tres puertas. Este modelo tan especial sustituye al Clio Renault Sport y pese a ser un vehículo muy particular y exclusivo, la política tan agresiva de precios que aplica Renault a todos sus modelos, permite poder adquirirlo por un precio de 23.335 euros, una cifra elevada, pero competitiva frente a otros vehículos con unas características muy parecidas a las suyas.

Velocidad Máx.

225 Km/h

Acele. 0-100

6,9 Segundos

Consumo mixto

11,3 l./100 km.

Consumo Urba.

6,4 l./100 km.

C. Extraurbano

8,2 l./100 km.

Emisiones CO2

195 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Tracción

Delantera

Dirección

Cremallera asistida

Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos

Suspensión del.

Indep.pivote desacoplado B. estabilizadora.

Suspensión tras.

Semi-Indep.brazo tirado. B. Estabilizadora

Neumáticos

215/45 R17

PRECIO

23.335 euros

Los competidores del Renault Clio RS Gordini

El Renault Clio RS Gordini pertenece al selecto club de los 200 CV entre los vehículos de su tamaño. En frente tiene a unos rivales también muy exclusivos y con un carácter muy deportivo. Éste es el caso del Citroën DS3 Racing, del Mini JC Works o del Opel Corsa OPC, todos ellos con una imagen muy atractiva y deportiva. CITROËN DS3 RACING 202CV

Precio: 30.190 €

MINI JC WORKS 211CV

Precio: 31.500 € www.motoraccion.es

PRUEBA

> PORSCHE PANAMERA DIESEL

> Elevadas prestaciones con un consumo muy bajo

Quizá los más puristas pueden renegar de un Porsche con motor diésel, como es el caso de este Panamera, pero tras nuestra experiencia con él podemos afirmar que transmite el espíritu de la mítica marca alemana y además obsequia con unos consumos muy bajos, que permiten, entre otras muchas cosas más, unas visitas más espaciadas a la gasolinera. Texto: Manuel Madrid Fotos: Alex Aguilar

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TREN DE LARGO O D I R R O C RE C

El motor 3.0 V6 del grupo VW con 250 CV, que se puede encontrar también en el Cayenne y en modelos de Audi o Volkswagen, forma un excelente binomio con la caja de cambios Tiptronic de 8 marchas, menos rápida y deportiva que la PDK, pero de gran efectividad

uando comenzó la comercialización del Panamera, en Porsche descartaban la posibilidad de ofrecer una versión diésel, al final la fuerte dieselización entre las berlinas de lujo animó a la mítica marca alemana a variar sus planes iniciales y se ha tenido que plegar a las exigencias del mercado con el Panamera Diesel, un vehículo que puede permitir atraer nuevos clientes a la marca y también ofrecer a los «porschistas» un coche que, sin renunciar al espíritu que siempre ha caracterizado a los vehículos de este fabricante, prefieren dar prioridad a los consumos frente a unas prestaciones más «tranquilas». Para el Panamera han elegido el V6 del grupo Volkswagen que se puede encontrar en el Porsche Cayenne y en algunas versiones de Audi y de VW. Se trata de un motor tecnológicamente muy avanzado, con un sistema de inyección directa por conducto común de última generación, con una presión de funcionamiento de 2.000 bar y con un turbo de geometría variable, que eroga 250 CV. Un propulsor que debido a su buena cifra de par motor de 550 Nm a partir de 1.750 rpm, muestra un fuerte empuje desde la zona más baja del cuentarrevoluciones, por otro lado, también favorece que el coche pueda funcionar con los desarrollos más largos de la caja de cambios. En este caso, la mítica marca de Stuttgart, ha elegido como «pareja de baile» del 3.0 V6, la caja de cambios automática Tiptronic de ocho marchas. Es menos rápida y tiene un carácter menos deportivo que la de doble embrague PDK que equipan otras versiones del Panamera, pero no le va nada mal al protagonista de nuestra prueba. Lo cierto es que forman un buen binomio y eso además de en las buenas prestaciones que es capaz de ofrecer este vehículo, se traduce también en unos consumos realmente bajos. Su gasto medio de combustible howww.motoraccion.es

PRUEBA

> PORSCHE PANAMERA DIESEL

mologado es de 6,5 l/100 km, una cifra increíble para un vehículo que supera holgadamente los 1.800 kilos de peso, una cifra por otro lado más baja que la de la versión Hybrid de este modelo, que homologa un consumo medio de 7,1 l/100 km de gasolina. En unas condiciones reales de uso el consumo que hemos obtenido del Panamera Diesel ha sido de 8,7 l/100 km, un dato que sigue siendo francamente bueno y que permite una autonomía cercana a los 1.000 kilómetros. Que en el caso de tener en cuenta el consumo homologado por la marca, supera los 1.200 kilómetros. En las buenas cifras de los consumos juega un papel muy importante el sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico «stop/start», que permite sobre todo en ciudad reducir de forma apreciable el gasto de combustible, un dispositivo, por otro lado, que muestra un funcionamiento suave. Además, en el Panamera Diesel destaca el elevado agrado de conducción que ofrece, comenzando porque los técnicos de la marca han realizado un sensacional trabajo en el sistema de escape y el motor suena de forma parecida a sus hermanos de gasolina. También porque su comportamiento dinámico es similar a las otras versiones de tracción trasera de este modelo, hay que puntualizar que el Diesel 3.0 V6 no se puede asociar con la tracción a las cuatro ruedas. Algo que como sucede en otros vehículos de Porsche no supone ningún problema, ya que las eficaces ayudas electrónicas a la conducción que equipa permiten que su conducción sea fácil, incluso sobre asfalto mojado. En carreteras tipo autovías es una verdadera delicia viajar con este coche, devora los kilómetros sin que nos enteremos y además con un elevado confort de marcha. Más aun en el caso de la unidad de nuestra prueba dotada con el sistema de suspensiones activas PASM, con varios modos de funcionamiento, uno de ellos «Confort». En carreteras estrechas y viradas su principal límite lo ponen sus generosas dimensiones, no podemos olvidar que el Panamera se

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Pese a sus medidas, se muestra muy ágil en zonas estrechas y viradas

acerca a los cinco metros de longitud y a los dos metros de anchura, pero pese a estas cotas, sorprende con la agilidad con la que es capaz de desenvolverse. En este tipo de trazados las suspensiones activas en sus programas más deportivos permiten que el coche gire muy plano en las curvas más cerradas, disminuyendo de forma notable las inercias que producen su elevado peso. Unas suspensiones muy eficaces que hacen un buen «equipo» con una dirección muy precisa y con un sistema de frenos potente y eficaz, completando todo esto un conjunto que sitúa a un elevado nivel al Porsche Panamera Diesel y le permiten, salvo unas prestaciones más modestas, no tener nada que envidiar a otras versiones de su gama. Mostrando además siempre un tacto muy deportivo, que se ve acentuado por las levas en el volante para manejar el cambio. También cuenta con la tecla «Sport» presente en otros modelos de la marca y también en otros Panamera, que al pulsarla permite una respuesta más rápida del motor y del cambio y hace que las suspensiones activas trabajen en su programa más radical. Estéticamente, en el exterior salvo los nuevos anagramas que identifican la naturaleza diésel de esta versión, no hay ningún cambio con respecto a otras versiones del Panamera. Equipa también el alerón trasero que emerge cuando se su-

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DESTACAMOS peran los 100 km/h y por medio de una tecla, ubicada en la enorme consola que hay entre los dos asientos delanteros, se puede subir o bajar a voluntad del conductor. En el interior hace gala de la magnífica calidad de acabado de la que presumen todos los modelos de Porsche y de un espacio interior realmente generoso, especialmente en los asientos traseros, distribuidos en dos plazas individuales y en los que es un auténtico placer viajar. Las enormes dimensiones del coche permiten un increíble espacio longitudinal para las piernas y pese a la poca altura del coche, debido a que los asientos están posicionados muy bajos, se disfruta de una buena altura para la cabeza. Lo peor es el acceso a esos asientos, debido precisamente a lo bajos que están y la poca altura de la carrocería, hay que agacharse mucho para entrar en el coche. Sentados frente al volante intimida un poco la cantidad de mandos que hay en la consola central, pero es fácil habituarse a ellos ya que tienen un buen tamaño y están perfectamente agrupados. De esta forma, en la parte delantera de la consola que hay entre los dos asientos delanteros se encuentran todos los que comandan el sistema de climatización y en la parte trasera los de las suspensiones y otros elementos del coche. Opcionalmente se puede optar por el climatizador de cuatro zonas y en ese caso entre los dos asientos traseros irían los que manejan la climatización individual en ese lugar del coche. El Panamera también presume de tener una buena capacidad de carga del maletero. Como buen representante de Porsche el precio del Panamera Diesel es elevado: 87.646 euros, una cifra bastante más alta que la de otros modelos que pueden rivalizar con él, que en ocasiones le superan en potencia del motor y en equipamiento de serie, pero siempre queda la satisfacción de conducir un coche mucho más exclusivo.

n Calidad de acabado n Espacio interior muy amplio n Prestaciones y consumos

A MEJORAR n Visibilidad trasera n Precio un poco alto n Acceso asientos traseros

FICHATECNICA

PORSCHE PANAMERA DIÉSEL

DIMENSIONES Y MEDIDAS Longitud

4.970 mm.

Anchura

1.931 mm.

Altura

1.418 mm.

Batalla

2.920 mm.

Vía delantera

1.658 mm.

Vía trasera

1.662 mm.

Peso en vacio

1.880 kg.

Maletero

445/1.263 litros

Dep combustible

80 litros

MOTOR Cilindros

6 en V

Alimentación

Iny. directa rail común, turbo e intercooler

Cilindrada

2.967 cc.

Potencia

250 CV a 3.800 rpm

Par Máximo

550Nm 1.750rpm

Transmisión

Auto de 8 vel.

PRESTACIONES Y CONSUMOS Velocidad Máx.

242 Km/h

Acele. 0-100

6,8 segundos

Consumo medio

6,5 l./100 km.

Emisiones CO2

172 g/km

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos ventilados

Frenos tras.

Discos evntilados

Suspensión del.

Indep. McPherson. doble brazo transversal Barra estabilizadora.

Suspensión tras.

Independiente. Multibrazo. Barra estabilizadora

Neumáticos

245/50-275/45 ZR18

PRECIO

87.646€

Los competidores del Porsche Panamera Diesel El Panamera es un coupé de cuatro puertas de un gran tamaño y hoy por hoy existen tres modelos turbodiésel con unas características muy parecidas a las suyas, todos ellos con una longitud cercana a los cinco metros, similar a la del Panamera. Uno de ellos es el Audi A7 Sporback 3.0 TDI Quattro S tronic, que es único con tracción a las cuatro ruedas y tiene una potencia de 245 CV. Otro es el BMW 530d Gran Turismo, también con 245 CV y cierra la terna el Mercedes CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY con una potencia de 265 CV. Estos tres modelos tienen en común que son mucho más baratos que el Porsche. AUDI A7 SPORTBACK 245 CV

Precio: 64.540 €

BMW 530d GRAN TURISMO 245 CV

Precio: 62.400 € www.motoraccion.es

COMPARATIVA

> AUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUE

> Todocaminos enfocados a una utilización urbana

l exclusivo segmento de los SUV compactos premium, tiene un subsegmento que está compuesto por vehículos que no llegan a los 4,5 metros y en él reinaba hasta hace muy poco en solitario el BMW X1, un modelo al que le han salido dos adversarios muy duros, como son el Audi Q3 y el Range Rover Evoque, conformando los tres una oferta muy atractiva y exclusiva que ha despertado aún un mayor interés por este tipo de vehículos. Lo cierto es que cualquiera de ellos cuenta con los suficientes argumentos para satisfacer a su propietario y aunque comparten muchas particularidades, entre ellos hay diferencias notables que pueden inclinar la balanza a favor de uno de los tres. A simple vista se puede apreciar que se trata de unos modelos realmente atractivos, que entran por los ojos, pero cada uno de ellos tiene una personalidad muy diferente. En el caso del Audi Q3, la marca de los cuatro aros ha preferido apostar por una imagen elegante y más conservadora, seguros de que será del gusto de un buen número de usuarios. Este modelo tal como sucede con los otros vehículos de la gama «Q», luce en su frontal la enorme rejilla con forma trapezoidal, que junto a unos pasos de rueda muy marcados, le dan un aspecto muy robusto. En la parte trasera, la forma descendente el techo y el alerón situado en la parte posterior del portón contribuyen a darle

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un toque deportivo. En el caso del BMW X1 exhibe un frontal muy agresivo y los marcados pasos de rueda y las estriberas contribuyen a darle un aspecto atlético y deportivo, contribuyendo también en esto el alerón trasero. A simple vista el más espectacular de los tres es el Range Rover Evoque, que ha roto moldes y presenta una estética muy rompedora. Tiene una imagen muy deportiva, acentuada por la forma tan descendente del techo y de los tres es el único que se puede elegir con carrocería coupé o de cinco puertas, resultando ambas muy atractivas. Si el aspecto exterior de estos tres todocamino de lujo es cautivador, no lo es menos su interior, pudiéndose apreciar en todos ellos una calidad de acabado de primera. Sus respectivas marcas han recurrido en su realización a unos materiales exclusivos muy agradables a la vista y al tacto, también se puede percibir un

A pesar de su tamaño y sus formas, ninguno de estos tres vehículos tiene que envidiar a cualquier turismo tanto en carreteras de montaña como en autopistas o autovías

Exclusividad MUY DEPORTIVA Estamos ante tres coches sensacionales en todos los aspectos. Con una imagen elegante y deportiva, sobre todo el Evoque, que rompe moldes en este segmento, y con una elevada calidad de acabado. También cuentan con una tecnología muy eficaz, por lo que no es fácil decantarse por uno de ellos. En su decisión final puede inclinar la balanza definitivamente de un lado o de otro su precio, ya adelantamos que el modelo británico es notablemente el más caro. Texto: M. M. (AutoAventura 4x4)

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COMPARATIVA

> AUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUE

OFF ROAD >>> Pistas en buen estado Éste es el hábitat preferido de estos coches cuando abandonamos con ellos el asfalto. Los tres disponen de un sistema de tracción a las cuatro ruedas muy eficaz y de un buen número de ayudas electrónicas a la conducción que les permiten mostrar un magnífico comportamiento en terrenos deslizantes. El problema de estos coches es que en uso offroad se ven muy limitados por sus neumáticos, pensados para asfalto y con unas dimensiones muy grandes y un perfil muy pequeño, que están muy expuestos a pinchazos. Otro hándicap importante, sobre todo en el Audi Q3, es una distancia al suelo pequeña, lo que hace que haya que extremar mucho las precauciones para no tocar con los bajos del coche con algún saliente del terreno.

complicadas >>> Pistas Debido a los inconvenientes que pre-

sentan estos coches, ya expuestos en el apartado anterior, en este tipo de terrenos es necesario extremar aún más las precauciones para no llevarnos sorpresas desagradables. De los tres el Evoque, que equipa el sistema Terrain Response con cuatro modos de funcionamiento, ya conocido y probado en otros modelos de la marca británica, que adapta el funcionamiento del sistema de tracción integral y de los diferentes sistemas electrónicos del coche al tipo de terreno por el que se circule, permitiendo al coche un comportamiento efectivo sobre nieve, arena, barro hierba o grava, resultando realmente eficaz, podría darle ventaja, pero no lo consigue en la medida esperada debido a las limitaciones en uso TT que muestra el Evoque.

>>> Subidas/Descensos

Antes de hacer frente a una subida con un fuerte desnivel tenemos que asegurarnos de las posibilidades del coche, hay que recordar que estos tres modelos no son TT de verdad y que carecen de reductora. En este tipo de obstáculo, también por lo que se ha comentado anteriormente, lo ideal es que el suelo no esté muy roto. Los tres cuentan con caja de cambios automática, que presenta muchas ventajas ante situaciones como ésta y además equipan asistente de arranque en pendiente, dispositivo que se confirma como un sensacional aliado y muy útil si es necesario reemprender la marcha en plena subida. Si tenemos que afrontar bajadas muy pronunciadas, el peor dotado es el Audi Q3 que carece de control de descenso, elemento que si que tienen el BMW X1 y el Range Rover Evoque.

>>> Franqueo de obstáculos

Debido a las características de estos tres vehículos, lo mejor es no tomar riesgos innecesarios con ellos. Metidos en faena el Range Rover está notablemente mejor dotado que los dos modelos alemanes. En estas situaciones el Terrain Response marca una gran diferencia con respecto a sus rivales. Una pena que debido a la concepción tan de asfalto de este coche no se le pueda sacar todo el provecho posible.

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cuidado extremo en todos sus detalles, más aún en el caso de los vehículos protagonistas de esta comparativa, todos ellos con un nivel de acabado muy alto. Aquí también se puede comprobar que cada marca ha aplicado su libro de estilo y entre ellos hay diferencias notables de diseño. El Q3 es el más sencillo y sobrio de los tres, por su parte el X1 es muy llamativo, mientras que el Evoque vuelve a marcar la diferencia con un diseño más propio de un coupé deportivo que de un SUV, con los dos asientos delanteros muy separados por una enorme consola central. Cada marca ha aplicado su sello propio, pero sin descuidar en absoluto todo lo relacionado con la practicidad, con una colocación racional y ergonómica de todos sus mandos. En el caso del Range Rover Evoque, perteneciente a una marca con una larga y exitosa trayectoria en el mundo del todoterreno, los mandos más importantes son de un buen tamaño, lo que propicia que se puedan encontrar con una gran facilidad incluso con el coche en marcha. Algunos de ellos están ubicados entre los dos asientos, éste es el caso de los del Terrain Response, sistema que permite cuatro modos de

>>>

uso de funcionamiento de la tracción integral y de los diferentes dispositivos de ayuda electrónica a la conducción. Una curiosidad diferenciadora del Evoque es que la caja de cambios se maneja por medio de un mando con forma esférica y giratorio, que emerge de la consola cuando se pulsa el botón de arranque del motor. En los dos modelos alemanes la caja de cambios, también automática se maneja por medio de la tradicional palanca. En el caso del Q3 y del X1 también todos los mandos están bien situados y al alcance de la mano del conductor, algunos de ellos, como ocurre también en el modelo británico, ubicados en el volante. La principal diferencia entre ellos es que algunos de los pulsadores del BMW son un poco pequeños. Otra diferencia en el puesto de conducción es que mientras que el Audi y el Range Rover apuestan por un mando eléctrico para el freno de estacionamiento, que ocupa muy poco sitio, el BMW recurre a la tradicional palanca de mano, cada vez menos habitual. En algo en lo que vuelven a coincidir es a la hora de analizar sus respectivos equipamientos de serie, siendo en todos ellos muy completo, aunque si hay

Los tres modelos ofrecen la posibilidad de montar caja de cambios automática. Destaca la efectividad y rapidez de los dos vehículos alemanes

Audi Q3, en busca de la practicidad

BMW X1, calidad alemana

Range Rover Evoque, un toque de distinción

que establecer diferencias el del Evoque es mejor, también hay que tener en cuenta que este modelo es notablemente más caro que los otros dos, su precio es de 52.100 euros. En el BMW, que tiene un precio de 45.071 euros se echan de menos algunas cosas, como es el caso del sensor de lluvia y el encendido automático de luces, que ofrece en opción por 157 euros, unos sistemas que incluso equipan de serie algunos utilitarios. El Audi es el más barato de los tres, cuesta 42.470 euros y está muy igualado en dotación de serie con sus dos rivales. Estos exclusivos SUV, debido a la forma de sus carrocerías, ofrecen un espacio interior amplio y voluminoso. Delante coinciden al obsequiarnos con dos auténticos butacones, realmente confortables. Atrás es donde aparecen las mayores diferencias entre ellos. Del grupo y aunque a simple vista parezca lo contrario, el Evoque, que es el más corto de los tres y con una forma muy descendente del techo en su parte trasera, es el que mejor aprovechado está y es el más amplio en los asientos traseros. En este modelo el principal inconveniente reside en el acceso a esas plazas si se elige la carrocería de tres puertas, que es incómodo y además hay que armarse de paciencia, ya que el mecanismo eléctrico que desplaza los asientos delanteros para dejar hueco para pasar atrás es muy lento. El espacio en los asientos traseros es muy similar en el Q3 y en el X1, pero en el modelo de BMW hay que tener en cuenta que de todos ellos es el más largo y el que tiene más distancia entre ejes. Estos coches están ideados para una utilización eminentemente familiar, por lo que la capacidad del maletero es un aspecto a tener en cuenta. Aquí el vehículo británico se impone a sus dos adversarios, siendo el BMW el coche que sale peor parado. Técnicamente estamos ante unos vehículos realmente bien dotados. Las tres marcas recurren a unos motores de gasolina de cuatro cilindros muy potentes, en todos los casos son los más poderosos de sus respectivas gamas. Todos coinciden al estar dotado con un sistema de inyección directa de gasolina y turbo, también su cilindrada es muy similar y cercana a los dos litros. En todos los casos se trata de unos propulsores con un excelente rendimiento desde muy pocas revoluciones, por como empujan

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COMPARATIVA

> AUDI Q3 / BMW X1 / RANGE ROVER EVOQUE

desde abajo dan la sensación de tratarse de unos motores atmosféricos de más cilindros, algo en lo que tiene mucho que ver la magnífica cifra de par motor de los tres, algo mejor en el BMW X1, motor éste del que hay que decir que se trata de una nueva generación de tetracilíndricos. La marca bávara ha decidido apostar por unos novedosos propulsores de cuatro cilindros en detrimento de los de seis en línea que venía utilizando hasta ahora, que dotados con la tecnología Twin-Turbo, que de forma sencilla se puede decir que se trata de un turbo con dos entradas, consiguen un mejor rendimiento y unos consumos más ajustados. En lo que a prestaciones se refiere, el X1 con 245 CV es el más rápido del grupo, en este aspecto el Q3, con una potencia de 211 CV muestra unas cifras peores de aceleraciones, pero pese a su menor rendimiento se defiende bastante bien y no desmerece en absoluto. El Evoque con 240 CV y lastrado por el mayor peso del grupo, ofrece unas aceleraciones muy similares a las del todocamino de Audi. Estos tres propulsores están asociados a unas cajas de cambios automáticas, siendo ésta la única opción posible en el Q3 y en el Evoque, en el caso del X1 también se puede elegir con cambio manual. En todos ellos su eficacia y rapidez de funcionamiento es muy buena, siendo aquí superiores los dos vehículos alemanes. Como dato curioso hay que decir que la más sofisticada es la del BMW que tiene ocho relaciones. En cualquier caso el binomio motor/caja de cambios automática es sensacional y cumple de sobra con las exigencias de la gran mayoría de los conductores de este tipo de vehículos. Ofrecen unas elevadas prestaciones y sus consumos, teniendo en cuenta su generosa potencia son bastante ajustados, aunque hay que valorar que su gasto es muy sensible al uso que le demos al acelerador y es fácil moverse con ellos en cifras de entorno a los 11 l/100 km, e incluso bastante superiores si los exprimimos un poco. Esta batalla la gana el Audi Q3 y lo hace sobre todo en ciudad, entorno en el que se ve favorecido por el sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico Stop/Start. Estos exclusivos vehículos hacen gala de un comportamiento dinámico excepcional, aspecto éste en

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El Q3 ofrece un habitáculo más espacioso de lo que aparenta desde fuera. También dispone de un generoso maletero.

el que tienen muy poco que envidiar al de un turismo compacto. El buen rendimiento de sus motores les proporciona una agilidad sensacional en todo tipo de carreteras y sus bien elaboradas suspensiones les permiten una elevada estabilidad, sin que se vea perjudicado el confort de marcha, mostrando en todo momento unas reacciones muy nobles y predecibles, resultando en consecuencia, unos coches

A pesar de disponer de una generosa longitud, el X1 es el que aprovecha peor el espacio para las plazas traseras.

muy divertidos de conducir. Si tenemos que establecer diferencias, podemos afirmar que en trazados muy sinuosos el Range Rover Evoque es el mejor del grupo, siendo el que permite un ritmo de marcha más ágil en este tipo de calzadas, también es el que transmite un mejor tacto al volante. En el sensacional comportamiento de estos vehículos tienen mucho que ver las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipan y sus eficaces sisUna imagen rompedora es uno de los temas de tracprincipales argumentos del Evoque, ción a las cuatro pero no el único. Su calidad de acabado ruedas, en todos los casos de los no envidia a la de sus rivales denominados

El Evoque, el más grande de todos, ofrece la opción de elegir entre carrocería de tres y cinco puertas.

inteligentes, que aportan un elevado plus de seguridad cuando el asfalto se vuelve deslizante. En estas circunstancias, el sistema Terrain Response del Evoque, un sistema que utilizan otros modelos de la marca británica, que permite cuatro modos de uso y que adapta el funcionamiento del sistema de tracción y las ayudas electrónicas al tipo de superficie por la que se circule, se impone a sus rivales y cuando la carretera se torna más deslizante el Evoque es el más eficiente. Estos coches están ideados para poder utilizarlos también fuera del asfalto, pero en conducción off-road su uso es realmente limitado. No lo es por sus sistemas de

tracción que muestran siempre un funcionamiento excepcional. Estos vehículos se ven muy limitados por los neumáticos que equipan, de uso exclusivo para asfalto, con un tamaño muy grande y un perfil muy pequeño y por lo tanto muy expuestos a pinchazos o lo que es peor, a cortes por los flancos. Además su altura libre al suelo no es muy grande, sobre todo en el Audi Q3, por lo que se corre un elevado riesgo si no se circula con mucha precaución de tocar con alguna piedra o algún saliente de terreno con los bajos del coche y provocar una avería importante. En estas circunstancias de nuevo el Evoque impone su completo sistema 4x4 a sus rivales y si se complica la situación es el que está mejor dotado para salir del apuro. En momentos delicados el Audi Q3 es el menos preparado y a diferencia de sus rivales carece de asistente de control de descenso, un dispositivo que puede resultar un buen aliado en momentos muy puntuales. Al margen de las pequeñas diferencias que puede haber entre ellos, en muchas ocasiones de matiz, se trata de tres vehículos extraordinarios. En su elección final por uno u otro van a pesar principalmente aspectos como su diseño estético y también la elección por una marca u otra. Otra dato muy importante a tener en cuenta es el precio, mucho más elevado en el Range Rover Evoque que en el de sus otros dos rivales, pero seguro que el que busque la imagen tan deportiva y rompedora de este vehículo, la cuestión monetaria la va a dejar en un segundo plano.

>>> AUDI Q3 DESTACAMOS

Estética elegante y atractiva. Calidad de acabado. Comportamiento dinámico. Consumos más ajustados.

A MEJORAR Lista de opciones muy larga. Asiento central trasero muy estrecho. Sin asistente de control de descenso. Poca altura libre al suelo.

>>> BMW X1 DESTACAMOS

Estética muy deportiva. Calidad de acabado. Rendimiento del motor. Comportamiento dinámico.

A MEJORAR Espacio en los asientos traseros. Algunos detalles de equipamiento. Maletero menos capaz. Algunos mandos pequeños.

>>> R. Rover Evoque DESTACAMOS

Imagen muy deportiva y original. Comportamiento dinámico excepcional. Calidad de acabado. Sistema de tracción más eficaz.

A MEJORAR Precio notablemente más elevado. Acceso a los asientos traseros en la versión de tres puertas. Visibilidad trasera.

Y EN ASFALTO

viradas y de montaña > Ciudad > Carreteras En este tipo de calzadas estos tres vehículos muesLas dimensiones de estos tres vehículos son muy similares a las de un turismo compacto, por lo que esto no es ningún inconveniente para ninguno de ellos y por lo tanto se desenvuelven con agilidad entre el tráfico urbano y permiten una buena maniobrabilidad. Además, los tres coinciden al equipar una caja de cambios automática que aporta además un elevado confort de conducción. Callejeando por la gran urbe, en el Audi Q3 y el BMW X1 la visibilidad es mejor y se tiene un mejor control de todo lo que sucede alrededor del vehículo, en el Range Rover Evoque, debido a su impresionante aspecto coupé, la visibilidad trasera se ve penalizada. Una ventaja muy importante del SUV de Audi es su sistema de parada y arranque automático del motor en las retenciones del tráfico stop/start, que permite unos consumos más bajos y, en consecuencia, unas menores emisiones contaminantes.

tran un tacto sensacional, que no tiene nada que envidiar al de un turismo compacto. Sus potentes motores les permiten desenvolverse con una gran agilidad, aspecto éste en el que el Q3 pese a tener bastante menos potencia que sus adversarios, no desmerece mucho con ellos, sobre todo con el Evoque que se ve lastrado con el mayor peso del conjunto de los tres. En este tipo de carreteras es divertido utilizarlos con la caja de cambios en la posición manual secuencial, resultando más eficaces y con un funcionamiento más rápido la S tronic del Audi y la Steptronic del BMW que la del Evoque. En número de marchas se impone la del X1 con ocho velocidades. El comportamiento dinámico de estos tres ejemplares es muy bueno en este tipo de trazados, pero de ellos el que mejor se desenvuelve a la hora de hilar curvas es el Evoque, que dispone de las suspensiones más eficaces, mostrando un carácter muy de-

portivo. En algo en lo que coinciden es en disponer de unas suspensiones con unos reglajes firmes, pero a la vez confortables. En todos ellos es también magnífico el tacto que transmite la dirección y en todos los casos se dispone de un sistema de frenos potente y resistente a los esfuerzos prolongados, que en el caso del X1 nos obsequia con unos generosos discos autoventilados en las cuatro ruedas. rápidas y autopistas > Vías Podemos asegurar con rotundidad que es una auténtica delicia viajar por este tipo de carreteras con cualquiera de ellos. El elevado rendimiento de sus motores permite mantener siempre una buena velocidad de crucero, incluso cuando se utilizan los coches con el aforo completo y a plena carga. También se distinguen los tres por ofrecer un elevado confort de marcha y un comportamiento intachable. En este apartado es realmente difícil decidirse por uno de ellos. www.motoraccion.es

OCIO

> Juegos

> Test Drive: Ferrari

Estará disponible para PC, Play Station 3 y XBOX 360 el 30 de marzo

Para los jugadores más tifossi

Motorstorm RC

Tras la reciente aparición de Test Drive 2, un excelente título en el que teníamos la oportunidad de conducir vehículos de lujo por las calles de la isla de Ibiza, se ha anunciado el lanzamiento, para la primavera, de la siguiente entrega de la saga, esta vez, con la firma del cavallino rampante como protagonista del juego. El desarrollador del juego no ha sido publicado, pero es posible que Slightly Mad Studios, que ya trabajó en la serie Need For Speed, sea el encargado de crearlo. Las plataformas que disfrutarán del título serán las videoconsolas de Sony y Microsoft, PS3 y XBOX 360, a cuyos usuarios también se sumarán los de PC.

Estará disponible para Play Station Vita y Play Station 3 el 22 de febrero

Acción a escala Sony ha anunciado el lanzamiento de un nuevo capítulo de la serie Motorstorm, esta vez con coches de radiocontrol como protagonistas. A los mandos de los pequeños coches teledirigidos, recorreremos escenarios míticos de la saga como el desierto, la tundra helada del Ártico, ciudades en ruinas... hasta completar un total de 16 pistas que conforman el juego. Su salida, prevista para el 22 de febrero, coincidirá con el lanzamiento oficial de Play Station Vita, la nueva consola portátil de Sony, y estará disponible tanto para la pequeña PS de la firma nipona como para PS3, con la ventaja añadida de que con la adquisición de una de las dos versiones, el usuario obtendrá como regalo la de la otra plataforma.

Ridge Racer Unbounded El próximo 2 de marzo el nuevo relevo en la mítica serie Ridge Racer saldrá a la venta, para Play Station 3, XBOX 360 y PC. Desarrollado por Bugbear Entertainment, el juego de Namco Bandai supondrá un gran cambio de estilo respecto a los títulos anteriores. Esta vez, en lugar de un estilo puramente espectacular donde el derrape era el absoluto protagonista, la tarea durante las carreras se centrará en hacer la vida imposible a nuestros competidores, al igual

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Estará disponible para PC, Play Station 3 y XBOX 360 el 2 de marzo

Cambio radical

que ellos harán lo propio con nosotros. Podremos elegir para intentar vencer en las carreras entre 25 coches de competición, distribuidos en tres categorías diferentes, que podremos configurar en varios aspectos. A la vertiginosa acción del juego en sí mismo y la variedad de vehículos, se añadirá un nuevo modo de editor de circuitos, donde podremos dar forma a nuestras propias pistas para que nunca podamos aburrirnos mientras disfrutamos del juego.

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ANDORRAHIELO Trofeo Andros

Jean-Phillipe Dayraut y Alain Prost, los mejores Enero de 2012 Suplemento especial

La actividad automovilística no se detiene, y el Trofeo Andros es uno de los protagonistas. En la cita andorrana, Dayraut y Prost,cumplieron los pronósticos y fueron los mejores.

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Rallye Serra da Groba

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sé Pintor IvánpeoArnesesgallyegoJo s de rallyes 2011 cam

Rallye de Serra da celebración tras el Pintor tuvieron doble la especialidad. de por Iván Ares y José La pareja formada también se alzaron con el título gallego Canarias victoria en la prueba,

La Rioja de Ebro Rallysprint Aldeanueva

Joan Serrat sorprende

Rallye de Maspaloma

y gana

por La pareja formada Joan Serrat y Manuel de Jiménez, a manos un Mitsubishi Lancer n EVI IX, sorprendiero a todos en la segunda pasada y consiguieron una contundente victoria en la prueba celebrada en suelo riojano.

Groba. No sólo lograron

una cómoda

Ponce de Insultante victoria de Antonio Con más autoridad

lo que cabía esperar, Antonio Ponce consiguió una cómoda de victoria en el Rallye Maspalomas, a manos WRC, de un Skoda Fabia de superando en más dos minutos a José María Ponce.

Suplemento

Previo WRC 2012

Un año de transición Y ADEMÁS...

Previo Dakar 2012

Fórmula 1

La temporada 2011 pasará a la historia por el dominio abrumador de Sebastian Vettel y Red Bull. El alemán logró su segunda corona mundial, y ni los McLaren ni Alonso, tras un gran año, lo pudieron impedir.

NASCAR

El dominio de Jimmie Johnson en el campeonato nortemericano, que llevaba cinco campeonatos consecutivos, ha llegado a su fin. El encargado de romper esta racha histórica ha sido el veterano Anthony «Smoke» Stewart, que no partía como fawww.motoracción.com 23 a vortito, y que se ha impuesto una legión de jóvenes valores.

«Tengo claro que en la F1 hay sitio para las mujeres» Mientras esperaba la llamada de Lotus para cerrar su fichaje como piloto probador, María fue una de las madrinas de la entrega de premios de la Federación Española a los pilotos de karting. - Hay quien afirma que la próxima temporada estarás dentro del proyecto de Lotus. - Sí, pero no me gusta dar por hecho lo que no está firmado. Y menos en la Fórmula 1. Es cierto que después de los test ha habido buenas intenciones y una buena relación. Hay muchas cosas a favor, pero hay que ser pacientes. Hay tortas por entrar en este mundo. - ¿Qué falta para que se cierre tu acuerdo con Lotus? - Es un camino de larga distancia. Llevo 15 años esperando esta oportunidad así que, cuando estime el equipo que es el momento oportuno se hará, no tengo prisa. Yo continúo centrada en lo mío, el trabajo y el entrenamiento. - ¿Cómo surgió esta oportunidad? - A través de una primera reunión con Ecclestone. A partir de ahí, tuve la oportunidad de pilotar un Fórmula 1. El test fue muy bien, así me lo transmitió el equipo, y pude rodar también en Barcelona. Gracias a eso y al trabajo de todos estos años, existe la opción de pasar a la nómina de pilotos de Lotus. - ¿Cuál sería tu labor dentro del equipo? - Lo tendría que determinar el equipo pero, sobre todo, aprender, evolucionar y estar centrada.

Estaría a disposición de lo que ellos me pidieran. - ¿Tendrías oportunidad de saltar a la pista? - Esta decisión estaría en manos del equipo. Pero es un proyecto muy importante de cara a mi preparación para el futuro, no es estar simplemente por estar. Quiero hacerlo para continuar formándome y por lo que he luchado tantos años, poder participar en una categoría como esta. - El aspecto físico es el que más tienes que trabajar. - Sí, desde que comencé a participar en la Superleague, la condición física ha sido una de las cosas que más he cuidado. Una mujer tiene que trabajar más, tenemos menos fuerza, pero no es algo nuevo para mí. Sabía que esto sucedería, y para ello me llevo preparando muchos años, y para ello estudié INEF, para saber qué era lo que me faltaba para ser competitiva en categorías más duras. Llevo mucho tiempo trabajando duro, pero no es algo que me deba preocupar. Y tengo claro que una mujer puede entrar en la Fórmula 1. - Trabajarías con pilotos de la talla de Kimi Raikkonen y el prometedor Romain Grosjean. ¿Te asusta? - Se trata de dos pilotazos, y mi papel en ningún momento sería el de poner en apuros a cualquiera de ellos dos. Estoy más atrás, tengo que conocer el equipo, y aprovechar la presencia de estos dos cracks para aprender lo máximo posible de ellos.

PROTAGONISTAS

HILODIRECTO maría de villota

Nasser Al Attiyah

Jaime Alguersuari

Joan «Nani» Roma

El piloto qatarí, además de defender el título de campeón del Dakar, será el tercer piloto de Citroën en el WRC.

Sorprendente en las formas la decisión de Toro Rosso, o lo que es lo mismo de Red Bull, de prescindir de él.

Sin Sainz en el Dakar, es nuestro representante con más posibilidades de optar a la victoria en la maratoniana prueba.

>>> Vencedor en el CAM Rally Festival

Vallejo sigue su buena racha en Portugal La Escudería Vallejo Racing disputó en el Kartódromo Internacional de Braga la primera edición del CAM Rally Festival y no lo pudo hacer de mejor forma. El Rally Festival finalizó con otro “doblete” del equipo lucense como ya hiciera en el Rallye de Madrid, con una nueva victoria de Sergio Vallejo y a la segunda posición lograda por

Álvaro Muñiz. Vallejo hizo el mejor tiempo en todos los tramos. El podio lo cerró el Mitsubishi del local Miguel Barbosa. Cuarto fue Ricardo Marqués delante de Manuel Senra.

>>> Tras su fusión con La Sexta

Antena 3 retransmitirá la Fórmula 1 Aunque no está confirmado, la cadena de San Sebastián de los Reyes será quien retransmita los GP de Fórmula 1 a partir de esta temporada tras el acuerdo de absorción con La Sexta. Parece que Antonio Lobato ya se ha despedido de sus colaboradores más cercanos, por lo que falta saber quien será sus sustituto al frente de las retransmisiones, aunque se aprovecharía parte de la estructura de producción.

>>> En el European F3 Open

Tatiana Calderón con EmiliodeVillota Motorsport La piloto colombiana, Tataina Calderón, disputará el European F3 Open en el seno del equipo EmiliodeVillota Motorsport con un Dallara F312. Tatiana, de 18 años, ha participado el pasado año en el Campeonato norteamericano Start Mazda Championship y en octubre se incorporó a las tres últimas carreras del European F3 Open, al volante de un Dallara F308, logrando un décimo puesto en Monza y un octavo en Cataluña.

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>>> El objetivo es ganar el campeonato

>>> Ya a la venta por 19,50 euros

Jordi Gené en el STCC con un Volkswagen Scirocco

Atlas Michelin España

Jordi Gené, tras un año fuera del WTCC, vuelve a la competición con turismos al fichar por el equipo Biogas, del que será un puntal básico para conseguir el objetivo de ganar el STCC la temporada 2012. Según ha confirmado el jefe del equipo, Tommy Kristoffersson se ha valorado su gran experiencia y rápidez. Entre sus rivales, Gené tendrá a Ryckard Rydell, excompañero suyo en SEAT y actual campeón del certamen, uno de los campeonatos de turismos de mayor nivel de pilotos y máquinas.

>>> del 3 al 5 de febrero en Zaragoza

>>> Desarrollado por Play and Drive

El MSF 2012 a punto

Buen debut del eléctrico

La fiesta del motor de Feria de Zaragoza, una de las citas ineludibles del mundo de las dos y cuatro ruedas y de las más importantes del sur de Europa, ya está muy avanzada. Las fechas para tan esperado evento ya están disponibles y la próxima edición de Motor Show Festival será los días 3, 4 y 5 de febrero de 2012. El IX Salón Internacional de Vehículos de Competición, Clásicos, Personalización y Car Audio, Motor Show Festival, volverá a los pabellones feriales, donde los aficionados que la visitan son los verdaderos protagonistas durante las tres jornadas, junto a los vehículos de competición, motocicletas, clásicos y personalización, encontrando el mejor exponente y escaparate del motor del sur de Europa.

Con motivo del 6º Trofeo de Velocidad Motorland Aragón, hizo su debut en competición el coche eléctrico de Play and Drive logrando finalizar la carrera, su objetivo principal. Play and Drive ha diseñado creado y desarrollado un sistema de propulsión eléctrica adaptable a cualquier vehículo de competición y tras más de un año de trabajo y desarrollo, éste ha empezado a dar sus frutos. Montado actualmente sobre un VW Golf, los impuslsores son Guillaume Meura (diseño y piloto), Gonzalo Parra (ingeniería) y José M. Ferrer (Marketing y comunicación) y se encuentra buscando los recursos técnicos y económicos para llevar a cabo su proyecto. El próximo año podrían estar en el CER con el coche más evolucionado.

El nuevo Atlas de Carreteras y Turístico MICHELIN España & Portugal 2012 recoge cartografía actualizada de carreteras, 71 planos de ciudades y toda la información turística de utilidad para descubrir España y Portugal fuera de las rutas habituales. Como novedad, un mapa planning con la ubicación de 58 hoteles y 234 restaurantes de calidad a precios moderados, extraido de la Guía Michelin.

>>> Del 24 al 26 de febrero ClassicAuto Madrid 2012

La tercera edición del Salón de Clásicos contará con más de 300 expositores procedentes de doce países, con prototipos de motocicletas, celebrando los aniversarios del R8, la Montesa Impala y el Veteran Car Club, entre otras actividades. Se celebrará en el pabellón de Cristal de la Casa de Campo del 24 al 26 de febrero.

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ZONARACING > Fﾃｳrmula 1

RESUMENDE 20 TEMPORADA 11

El balance de este aﾃｱo de Fernando es bueno. Con un coche que dificilmente superaba el quinto puesto, ha conseguido una victoria y ha pisado el podio en diez ocasiones.

OTRO Aﾃ前 SIN 26

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Esta temporada ha tenido un claro protagonista, Sebastian Vettel, que ha logrado su segundo campeonato de manera aplastante. Pero también será recordada por otros motivos más técnicos. Se han estrenado nuevos elementos, como el DRS o los nuevos neumáticos de Pirelli, que han servido para dar emoción a las carreras. También lo será porque Alonso ha vuelto a luchar de tú a tú con los mejores, con un coche inferior.

i el año pasado, Sebastian Vettel sólo fue líder del campeonato al terminar la última carrera, en este 2011 no ha cedido el liderato en ningún momento. El alemán ha completado un año casi perfecto, y su segundo título mundial ha sido un auténtico paseo militar. Sus números hablan por sí solos, y once victorias y quince poles corroboran la autoridad con la que Seb ha mandando durante toda la campaña. Vettel aparte, esta temporada ha servido para poner en pista nuevas soluciones técnicas destinadas a mejorar el espectáculo de unas carreras que, para el gran público, resultaban aburridas por la falta de adelantamientos. Este año, además del Kers, se estrenaba el DRS, un elemento que reduce la carga aerodinámica de los monoplazas y que ha contribuido a que aumentaran los adelantamientos en carrera. También se ha estrenado Pirelli como suministrador de neumáticos. La idea era que sus compuestos «hicieran pensar» a los equipos, y así ha sido, aunque muchos pilotos no hayan estado muy de acuerdo con ellos. Y si la temporada 2009 será recordada por el doble difusor que se inventó Ross Brawn, y la 2010 por el Conducto F que ideó McLaren, este año, la sorpresa han sido los escapes soplados, esos que ya han sido prohibidos para 2012. La principal alternativa al dominio de Red Bull o, mejor dicho, de Vettel, porque Mark Webber no ha estado a la altura del alemán, han sido los McLaren.

La pareja británica ha terminado siendo la más homogénea de los equipos punteros, pero ha destacado la actuación de Jenson Button. En su segundo año defendiendo los colores de McLaren ha terminado como subcampeón y, en muchas ocasiones, ha sido mejor que Lewis Hamilton, el «encubierto» número uno del equipo, que ha trasladado a la pista sus problemas extradeportivos. La tercera potencia ha sido Ferrari. Otra vez han comenzado el año en inferioridad frente a sus más directos rivales, pero este año no han sabido, ni podido, remontar la situación. Lo que no ha cambiado respecto a 2011 ha sido su principal valor, Fernando Alonso. El asturiano ha vuelto a hacer magia, y con un coche que difícilmente podría pasar del quinto puesto, ha firmado diez pódium y una victoria. Estos números no serían llamativos si no fuera porque su compañero, el cada vez menos considerado Felipe Massa, no haya sido capaz de terminar ninguna carrera por encima del quinto puesto. El otro español, Jaime Alguersuari, también terminó la temporada con una nota positiva. Cumplió con los objetivos que le marcó el equipo pero, de manera incomprensible, han optado por no contar con sus servicios de cara a 2012. Es verdad que a Jaime le costó hacerse a los nuevos neumáticos, y que a mitad de temporada se especuló con que podían bajarle del coche, pero firmó un final de año espectacular, midiéndose a pilotos de escuderías con más nombre y mejores monoplazas.

N RECOMPENSA www.motoraccion.es

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Red Bull Racing Puntos 392 Clasificación 1 Victorias 11 Poles 15 V. Rápidas 3 Podium 17 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 19 / 19 Km. Recorridos 13.292,319 Vueltas completadas 2.598 Vueltas en carrera 1.079 Vueltas líder 739 Abandonos 1

Clasificación Vettel

A FAVOR n Han disfrutado del mejor monoplaza de la parrilla y, en esta ocasión, sí han sabido sacarle partido. n Vettel no ha cometido errores del pasado.

EN CONTRA n Victoria de Webber en la última carrera del año pareció “maquillada” desde el muro del equipo. n ¿Alguien es capaz de sacar una pega más a Red Bull?

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

650 1 12 18 10 27 37

Eran los claros favoritos en los dos campeonatos, y han cumplido los pronósticos. Lo que no entraba en las quinielas es que lo hicieran

con tanta autoridad. Cierran la temporada habiendo conseguido todas las poles menos una, y 12 de 19 victorias posibles. Además, han conseguido salvar los principales problemas con los que se enfrentaron en 2010: la fiabilidad de su coche (no han sufrido ningún abandono por avería), y Vettel no ha cometido ningún error.

Webber

Carrera Vettel

Webber

Puntos 258 Clasificación 3 Victorias 1 Poles 3 V. Rápidas 7 Podium 10 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 18 Km. Recorridos 13.389,009 Vueltas completadas 2.612 Vueltas en carrera 1.084 Vueltas líder 59 Abandonos 1

Vodafone McLaren Mercedes Puntos 270 Clasificación 2 Victorias 3 Poles 0 V. Rápidas 3 Podium 12 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 18 Km. Recorridos 12.911,075 Vueltas completadas 2.526 Vueltas en carrera 1.095 Vueltas líder 88 Abandonos 2

Clasificación Button

A FAVOR n En carrera sólo han podido superar una vez a Red Bull pero, en carrera, han conseguido seis victorias. n Button ha sido una de las sorpresas del año.

EN CONTRA n Lewis Hamilton no ha rendido al nivel esperado. Los problemas extradeportivos le han afectado. n Acaban segundos, pero lejos de Red Bull.

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

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497 2 6 1 6 18 37

Su inicio de año, en la pretemporada, no fue tan productivo como el equipo esperaba, pero supieron reaccionar a tiempo, remontaron y,

aunque no consiguieron llegar al nivel de Red Bull, su capacidad de mejora fue suficiente, al menos, para superar a Ferrari. De los equipos punteros, su pareja de pilotos ha sido la más homogénea. Cierto es que Button ha sido más regular que Hamilton, pero los dos finalizan el año con tres victorias en sus respectivos casilleros.

Hamilton

Carrera Button

Puntos 227 Clasificación 5 Victorias 3 Poles 1 V. Rápidas 3 Podium 6 Veces en Q1/Q2/Q3 19/19/19 Km. Recorridos 12.345,036 Vueltas completadas 2.404 Vueltas en carrera 1.013 Vueltas líder 150 Abandonos 3

Hamilton

Scuderia Ferrari Puntos 257 Clasificación 4 Victorias 1 Poles 0 V. Rápidas 1 Podium 10 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 19 / 19 Km. Recorridos 13.534,787 Vueltas completadas 2.641 Vueltas en carrera 1.098 Vueltas líder 68 Abandonos 1

Clasificación Alonso

A FAVOR n Otra vez, Fernando Alonso ha rendido por encima de las posibilidades de su monoplaza. n El rendimiento en carrera, por encima de la calificación.

EN CONTRA n No han sabido optimizar el rendimiento del monoplaza con los compuestos de neumáticos más duros. n El inicio de la temporada volvió a ser un lastre.

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

375 3 1 0 3 10 38

Otro año en blanco para la escudería italiana, y van... Como sucedió la temporada pasada, Ferrari arrancó muy por detrás de sus

rivales. El año pasado sí tuvieron capacidad de maniobra para enderezar el rumbo y pelearon por el campeonato hasta la última carrera. No han sabido adaptar los escapes sopladores a su coche, y su única victoria llegó en Silverstone, donde estaban prohibidos. La lucha entre sus pilotos ha sido desigual, Alonso, diez podios, ninguno de Massa.

Massa

Carrera Alonso

Massa

Puntos 118 Clasificación 6 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 2 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 19 / 19 Km. Recorridos 13.720,001 Vueltas completadas 2.667 Vueltas en carrera 1.050 Vueltas líder 9 Abandonos 3

Mercedes GP Petronas F1 Team Puntos 89 Clasificación 7 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 18 Km. Recorridos 13.942,535 Vueltas completadas 2.721 Vueltas en carrera 1.036 Vueltas líder 17 Abandonos 2

Clasificación Rosberg

A FAVOR n Nico Rosberg continúa creciendo, y ha confirmado que, hoy por hoy, es mejor que Schumacher. n Han fichado buenos técnicos para 2012.

EN CONTRA n Schumacher mejora respecto a 2010, pero del siete veces campeón del mundo sólo queda el nombre y el juego sucio. n El consumo ha sido uno de sus puntos débiles.

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

165 4 0 0 0 0 30

A Ross Brawn y a su equipo les está costando alcanzar el nivel de los tres grandes y, aunque su temporada no ha sido brillante, y esta

vez no han conseguido subir en ninguna ocasión al podio, los números dicen que la de 2011 ha sido mejor que la de 2010. Nico Rosberg, renovado, ha vuelto a ser su principal valor. Michael Schumacher, en cambio, continúa lejos de ser el que era. El primero ha superado con autoridad al segundo en carrera, calificación y puntos.

Schumacher

Carrera Rosberg

Schumacher

Puntos 76 Clasificación 8 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 12 Km. Recorridos 12.493,473 Vueltas completadas 2.412 Vueltas en carrera 857 Vueltas líder 3 Abandonos 5 www.motoraccion.es

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Lotus Renault GP Puntos 37 Clasificación 10 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 1 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 11 Km. Recorridos 12.748,112 Vueltas completadas 2.483 Vueltas en carrera 1.017 Vueltas líder 0 Abandonos 4

Clasificación Petrov

A FAVOR n Junto con Red Bull, McLaren y Ferrari, son los únicos equipos que han conseguido subir al podio. n Su monoplaza fue una de las gratas sorpresas en la primera parte de la temporada.

EN CONTRA n Ni Heidfeld ni Senna han conseguido hacer olvidar a un Robert Kubica imprescindible para el equipo. n La segunda mitad de la temporada, para olvidar.

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

73 5 0 0 0 0 19

Las graves lesiones de Robert Kubica a primeros de año trastocaron los planes de la escudería británica, que comenzó la tem-

porada con un coche muy competitivo y con un diseño muy arriesgado, que arrancó fuerte, logrando dos podios, pero que fue perdiendo fuelle a medida que pasaban las carreras. Heidfeld, que ocupó el asiento del polaco, fue sustituido a mitad de temporada por Senna, pero el rendimiento del brasileño fue muy inferior al del alemán.

Heidfeld

Petrov

Senna

Petrov

Senna

Carrera Petrov

Heidfeld

Puntos 2 Clasificación 18 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 8/8/4 Km. Recorridos 5.984,357 Vueltas completadas 1.183 Vueltas en carrera 444 Vueltas líder 0 Abandonos 0

Sahara Force India F1 Team Puntos 42 Clasificación 9 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 19 / 8 Km. Recorridos 12.934,331 Vueltas completadas 2.523 Vueltas en carrera 1.057 Vueltas líder 0 Abandonos 2

Clasificación Sutil

A FAVOR n El escocés Paul Di Resta ha sorprendido a todos, y se ha convertido en el rookie de la temporada. n En las dos últimas carreras, los dos pilotos han estado en los puntos

EN CONTRA n Continúan mejorando, pero les falta encontrar ese plus que les permita luchar con los Mercedes o Renault de forma habitual. n Los líos protagonizados por Adrian Sutil fuera de la pista.

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

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69 6 0 0 0 0 13

La escudería india ha ido de menos a más, y ha faltado poco para que pudiera dar caza a Lotus Renault. Aún así, y sumando casi los

mismos puntos que en 2010, el equipo continúa progresando, y ha encontrado en el novato Paul Di Resta a un diamante por pulir que ya se empiezan a rifar los grandes para un futuro a medio plazo. Este año no han sorprendido con ninguna pole ni ninguna vuelta rápida, y Sutil ha dejado de ser pieza fundamental en el equipo indio.

Di Resta

Carrera Sutil

Puntos 27 Clasificación 13 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 18 / 5 Km. Recorridos 12.755,605 Vueltas completadas 2.495 Vueltas en carrera 1.105 Vueltas líder 0 Abandonos 2

Di Resta

Sauber F1 Team Puntos 30 Clasificación 12 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 15 / 4 Km. Recorridos 13.400,126 Vueltas completadas 2.615 Vueltas en carrera 1.083 Vueltas líder 0 Abandonos 3

Clasificación Kobayashi

A FAVOR n El rendimiento del mexicano Sergio Pérez, en su primera temporada en la Fórmula 1, ha superado las expectativas. n El quinto puesto del japonés en Mónaco, el mejor resultado del año

EN CONTRA n La irregularidad ha sido su tónica. Irregularidad que se sufría tanto en carreras como en las tandas de calificación. n Kamui Kobayashi no ha superado a su compañero con la facilidad de 2010

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

44 7 0 0 0 0 7

Con el fichaje de «Checo» Pérez, no sólo llegaban unos dólares muy necesarios para el equipo. También llegaba sabia nueva que, a

la postre, ha resultado una grata sorpresa. Pero, en la pista, el rendimiento del monoplaza del segundo proyecto de Peter Sauber no ha sido mejor que el año pasado. Se han sumado exactamente los mismos puntos, pero las sensaciones, al final de la temporada, son mucho mejores. En 2012, repetirán Kobayashi y el mexicano Pérez.

Pérez

Carrera Kobayashi

Pérez

Puntos 14 Clasificación 16 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 18 / 17 / 3 Km. Recorridos 13.082,092 Vueltas completadas 2.512 Vueltas en carrera 902 Vueltas líder 0 Abandonos 3

Scuderia Toro Rosso Puntos 26 Clasificación 14 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 /14 / 3 Km. Recorridos 12.383,614 Vueltas completadas 2.416 Vueltas en carrera 1.013 Vueltas líder 0 Abandonos 4

Clasificación Alguersuari

A FAVOR n Jaime Alguersuari ha dado un notable salto de calidad y se ha erigido como el líder del equipo italiano. n Han sido notablemente mejores que Williams.

EN CONTRA n Su objetivo de terminar el campeonato en el séptimo puesto en el mundial de constructores se quedó a tres puntos. n La presión a la que son sometidos sus pilotos es excesiva

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

71 8 0 0 0 0 6

Aunque el equipo italiano ha dado un salto de calidad exponencial, consiguiendo acabar el año con 41 puntos cuando en 2010

no sumaron más de 13, ha decidido dar un vuelco y remplazar a su pareja de pilotos de los dos últimos años y medio. En las primeras carreras, sufrieron hasta adaptarse a los nuevos neumáticos Pirelli. En cuanto lo consiguieron e introdujeron nuevas evoluciones aerodinámicas, el monoplaza dio un considerable salto de calidad.

Buemi

Carrera Alguersuari

Buemi

Puntos 15 Clasificación 15 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 17 / 3 Km. Recorridos 11.769,164 Vueltas completadas 2.307 Vueltas en carrera 944 Vueltas líder 0 Abandonos 5 www.motoraccion.es

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AT&T Williams Puntos 4 Clasificación 17 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 15 / 0 Km. Recorridos 12.933,774 Vueltas completadas 2.530 Vueltas en carrera 1.030 Vueltas líder 0 Abandonos 3

Clasificación Barrichello

A FAVOR n El año que viene Renault será su suministrador de motores, volviendo a ser el mítico Williams Renault. n Maldonado ha sido mejor en calificación que el veterano Barrichello

EN CONTRA n El equipo está en caída libre. Ahora, no luchan por ganar carreras, lo hacen por entrar en los puntos. n Han sido el equipo que más abandonos ha cosechado

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

5 9 0 0 0 0 3

En 2010, parecía que el equipo había tocado fondo, pero no. Esta temporada ha sido la peor, de largo, de los 34 años de historia de

la escudería británica en lo que a resultados se refiere. Sólo han sumado puntos en tres grandes premios; cuatro de ellos el veterano Rubens Barrichello y tan sólo uno del debutante Pastor Maldonado, que llegó al equipo con el título de campeón de GP2 y un patrocinador, pero le está costando adaptarse a la categoría, pero seguirá en 2012.

Maldonado

Carrera Barrichello

Maldonado

Puntos 1 Clasificación 19 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 /17 / 3 Km. Recorridos 12.682,619 Vueltas completadas 2.482 Vueltas en carrera 893 Vueltas líder 0 Abandonos 7

Team Lotus Puntos 0 Clasificación 21 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 18 / 0 / 0 Km. Recorridos 10.792,281 Vueltas completadas 2.118 Vueltas en carrera 915 Vueltas líder 0 Abandonos 4

Clasificación Trulli

A FAVOR n Heikki Kovalainen consiguió “colarse” en la segunda ronda de calificación en tres ocasiones. n La estabilidad en el equipo, poco a poco, da sus frutos

EN CONTRA n La fiabilidad de su monoplaza continúa siendo uno de los principales lunares de los monoplazas verdes. n Jarno Trulli rinde muy por debajo del nivel de su compañero

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

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0 10 0 0 0 0 0

No han conseguido sumar ningún punto en su segunda temporada en la Fórmula 1, pero se afianzan como el más potente de los equipos

de nuevo cuño. Han mantenido, y mantendrán en 2012, la misma pareja de pilotos, algo difícil de ver en equipos de la parte baja de la tabla, pero que aporta estabilidad y un rimo de trabajo para el equipo y, en alguna ocasión, han peleado de tú a tú con coches teóricamente mejores, como Sauber, Toro Rosso o Williams.

Kovalainen

Carrera Trulli

Puntos 0 Clasificación 22 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 3 / 0 Km. Recorridos 11.732,149 Vueltas completadas 2.311 Vueltas en carrera 948 Vueltas líder 0 Abandonos 5

Kovalainen

HRT F1 Team Puntos 0 Clasificación 23 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 18 / 0 / 0 Km. Recorridos 9.737,751 Vueltas completadas 1.894 Vueltas en carrera 847 Vueltas líder 0 Abandonos 5

Clasificación

A FAVOR n El decimotercer puesto de Liuzzi en Canadá sirve para que el equipo termine el campeonato por delante de Virgin. n El proyecto se afianza y parece avanzar en buena dirección

EN CONTRA n El rendimiento de Narain Karthikeyan fue nulo durante las primeras ocho carreras de la temporada. n En la primera carrera del año fueron víctima de la regla del 107%

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

0 11 0 0 0 0 0

El mayor logro de la escudería española esta temporada es haber encontrado la estabilidad de la mano de Thesan, su nuevo propieta-

rio. O, al menos, eso parece. Arrancaron el año con una pareja desigual formada por Liuzzi y Karthikeyan, que se subía al coche gracias a su aporte económico. El equipo llegó a un acuerdo con Red Bull, y gracias a él, la joven promesa del equipo austriaco, Daniel Ricciardo, ocupó el asiento del piloto indio, y aumentó el nivel de calidad.

Karthikeyan

Liuzzi

Karthikeyan

Liuzzi

Carrera

Liuzzi

Ricciardo

Karthikeyan Ricciardo

Ricciardo

Karthikeyan Ricciardo

Puntos 0 Clasificación 27 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 11 / 0 / 0 Km. Recorridos 7304,243 (hrt) Vu. compl. 1381 HRT / 194 T.R. Vueltas en carrera 559 Vueltas líder 0 Abandonos 2

Marussia Virgin Racing Puntos 0 Clasificación 24 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 0 / 0 Km. Recorridos 12.313,088 Vueltas completadas 2.417 Vueltas en carrera 990 Vueltas líder 0 Abandonos 3

Clasificación Glock

A FAVOR n Dos decimocuartos lugares al principio de la temporada han sido su mejor resultado del equipo. n El desarrollo del coche con CFD no ha surtido efecto

EN CONTRA n A pesar de contar con un buen respaldo económico, el equipo no consigue salir del fondo de la parrilla. n HRT ha terminado el año por delante de ellos

Puntos Clasificación Victorias Poles V. rápidas Podium Veces en Q3

0 12 0 0 0 0 0

Su fundamental y único objetivo esta temporada era no terminar en el último lugar. No lo consiguieron el año pasado, y no lo

han conseguido este. El desarrollo del coche con CFD, a través de ordenador en lugar de con un túnel de viento, ha resultado un fracaso, y ya han anunciado que, para la próxima temporada, no contarán ni con el CFD ni con su principal valedor, Nick Wirth. Tampoco seguirá D’Ambrossio, que será reemplazado por Charles Pic.

D’Ambrossio

Carrera Glock

D’Ambrossio

Puntos 0 Clasificación 25 Victorias 0 Poles 0 V. Rápidas 0 Podium 0 Veces en Q1/Q2/Q3 19 / 0 / 0 Km. Recorridos 11.307,673 Vueltas completadas 2.190 Vueltas en carrera 831 Vueltas líder 0 Abandonos 5 www.motoraccion.es

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Hulkenberg, con Di Resta en Force India n Uno de los asientos más

codiciados de la parrilla, el de Force India, ya tiene ocupante. Y no ha habido sorpresa. Finalmente es Nico Hulkenberg, hasta ahora tercer piloto, el que ocupará el lugar de Adrian Sutil. Paul Di Resta completará su segunda campaña enrolado en el equipo indio, mientras que el alemán, no quiere abandonar la categoría, y pelea por hacerse sitio en el segundo coche de Williams que, junto con HRT, son las dos únicas escuderías que todavía no han confirmado su pareja de pilotos. Sutil pelea con Barrichello y Petrov.

Bruno Senna puede seguir en Lotus n Al sobrino de Ayrton Senna

le está costando, más de lo que él esperaba, hacerse un hueco en la Fórmula 1. Tras completar la temporada 2010 con Hispania, y media con Lotus Renault, el brasileño, tras la confirmación de los fichajes de Raikkonen y Grosjean, se ha quedado sin asiento. Ahora, casi sin asientos oficiales a los que poder aspirar, es más que posible que continúe engrosando la nómina de pilotos de Lotus, y mantenerse en la estructura británica como tercer piloto algo que, en principio, tanto el equipo como el propio piloto ven con buenos ojos.

Caterham estrena logotipo n Caterham F1 Team, que

estas dos últimas temporadas era Team Lotus, ya ha hecho pública su nueva imagen. Su nuevo logotipo, que mantendrá los colores verde, amarillo y blanco, anuncia que el coche de 2012, que se presentará en febrero, no se diferenciará mucho, en estética, del empleado hasta ahora. En lo que reina la tranquilidad es en lo concerniente a los pilotos. Por tercer año consecutivo, Kovalainen y Trulli seguirán en el equipo.

Di Resta, elegido mejor debutante n El piloto escocés de Force

India ha sido elegido rookie del año 2011. Di Resta ha superado en la elección de mejor debutante de la temporada al mexicano de Sauber, que también ha dejado un excelente sabor de boca, al venezolano Pastor Maldonado, al australiano Daniel Ricciardo o al belga Jerome D’Ambrossio.

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> Jean-Eric Vergne y Daniel Ricciardo serán la pareja de pilotos oficiales del equipo

Toro Rosso no mantiene su confianza en Alguersuari

A pesar de que había conseguido los objetivos que el equipo le propuso de cara a esta temporada y a su continuidad, Red Bull ha decidido prescindir de Jaime Alguersuari de cara a la próxima temporada. El equipo de Faenza ya ha confirmado que serán Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne los que ocupen su asiento, y el de Buemi, también sacrificado. En Red Bull han intentado hasta el último momento colocar al australiano en Caterham pero, ante la imposibilidad de lograrlo, han decidido subirle a un Toro Rosso. Vergne es también fruto de la cantera de Red Bull pero, cuando se ha tenido que medir con Jaime, como sucedió en Brasil, el barcelonés le endosó más de medio segundo. Desde la cúpula del equipo austriaco se ha justificado esta decisión aludiendo a que Toro Rosso es una plataforma para dar una oportunidad a jóvenes promesas y, tanto Buemi como Alguersuari, ya han alcanzado su tope como pilotos. La realidad es que el equipo confía mucho en las posibilidades de Ricciardo y, desde hace tiempo se piensa en él como el relevo natural de Webber de cara a 2013. Jaime, ante este anuncio, no se ha mostrado decepcionado, sino sorprendido, ha mostrado su agradecimiento al equipo que le dio la oportunidad de debutar en la Fórmula 1 con tan sólo 19 años y, por supuesto, no da por finalizada su etapa en la máxima categoría. Para esta temporada ya no quedan muchos asientos, pero el propio Jaime anunció que: «Pronto habrá sorpresas».

No hay acuerdo en el control de gastos

Ferrari, Red Bull y Sauber abandonan la FOTA La FOTA, la asociación que agrupa a las escuderías de Fórmula 1, está contra las cuerdas. Dos de sus pesos pesados, Ferrari y Red Bull han decidido dejar dicha asociación, y el motivo no es otro que el tope instaurado en el gasto de cada escudería por temporada. Tras una reunión celebrada con motivo de la última carrera de la temporada en Brasil, los equipos no consiguieron alcanzar un acuerdo sobre ese tema, pero no fue el único que se trató, ni el único en el que no se consiguió un consenso, Christian Horner señaló el Pacto de la Concordia o la fórmula actual sobre las jornadas de test. Tanto el máximo mandatario de Red Bull como Stefano Domenicali han destacado que no saben cuáles son los motivos

de la existencia de esta asociación y cuáles son sus propósitos de cara al futuro. A pesar de abandonar la asociación, Ferrari ha señalado que seguirá trabajando junto al resto de escuderías, para encontrar un acuerdo más «eficaz y eficiente», sobre el control de costes, y ha destacado la labor realizada por Martin Whitmarsh, presidente de la FOTA y director de McLaren.

Cambia su nombre de cara a 2012

Completará su segundo año en el equipo de Grove

Mercedes GP pasa a llamarse Mercedes AMG

Maldonado correrá otro año para Williams

Con Schumacher y Rosberg confirmados para la próxima temporada, el principal cambio en la escudería dirigida por Ross Brawn será el nombre. A partir de la próxima campaña, la denominación oficial del equipo será Mercedes AMG Petronas Formula One Team. El patrocinio de la petrolera continuará siendo el principal, pero entra AMG, marca encargada de fabricar los Mercedes de calle más deportivos y con la que la marca alemana también trabaja en el DTM. Realmente, AMG ya tenía presencia en el mundial, pues suyos son tanto el coche médico como el coche de seguridad. El equipo también ha confirmado que no tendrá listo su nuevo monoplaza para los primeros test, que se celebrarán a principios de febrero en Jerez.

A pesar de no haber podido superar a su compañero de equipo, el veterano Rubens Barrichello, en Williams continuarán confiando en los servicios de Pastor Maldonado la próxima temporada. La escudería británica anunció la continuidad del piloto venezolano pocos días después de terminar la temporada pero, de momento, tanto Pastor como Valtteri Bottas, que continuará como probador, han sido confirmados. Para el segundo asiento hay varios candidatos. El propio Barrichello lucha por conseguir algún patrocinador que le ayude a mantener su asiento, pero también han sonado los nombres de Adrian Sutil, que parece que no continuará en Force India, o el del holandés Giedo Van Der Garde.

> Raikkonen regresa a la Fórmula 1 de la mano de Lotus Renault

Ocupa el lugar de Colin Kolles

HRT confirma a Luis Pérez-Sala como Team Principal para 2012 Cuando la gente de Thesan Capital desembarcó en HRT, su primer compromiso fue el de españolizar el equipo. Pusieron en marcha la maquinaria, y ya se están cosechando los resultados de su trabajo. Tras confirmar el fichaje de Pedro Martínez De la Rosa para las dos próximas temporadas, a mediados de septiembre, Luis Pérez-Sala ha asumido el cargo de Team Principal, puesto que, hasta ahora, ocupaba Colin Kolles. El ex-piloto de Fórmula 1, que llegó al equipo este verano, en calidad de asesor, ha confirmado que su principal labor debe ser consolidar la estructura y terminar de asentar los cimientos para construir un proyecto de futuro. Pérez-Sala confirmó que espera trasladar el núcleo duro del equipo a España, aunque la parte técnica mantendrá su sede en Munich. Sobre quién será el compañero de Pedro De la Rosa como

piloto oficial, Luis confirmó que la decisión no se conocerá hasta 2012, pero que ésta no es una decisión prioritaria para el equipo. Para este segundo asiento hay varios candidatos. Las opciones van, desde la continuidad de Vitantonio Liuzzi, hasta la posible llegada de Vitaly Petrov, de Adrian Sutil, incluso se estudia si es viable la opción de Jaime Alguersuari.

Un mundial con seis campeones y 14 títulos

El gobierno valenciano se ha hecho cargo de Valmor Sport

La Generalitat Valenciana se encargará del G. P. de Europa

Sin que la celebración ni las condiciones pactadas con Ecclestone se modifiquen (la carrera está garantizada hasta 2014), el Gobierno valenciano se ha hecho cargo de Valmor Sport, la empresa encargada de la gestión y organización del Gran Premio de Europa en el puerto de Valencia. Lo ha hecho a través de

la empresa pública Circuito de Motor, que también se encarga de poner en marcha el gran premio de motociclismo. Lo que no se ha aclarado por parte del Gobierno valenciano es de si se harán cargo de la deuda contraída por Valmor, pendiente de una auditoría, pero que podría ascender a 19 millones de euros.

La temporada que arrancará en Australia a mediados de marzo, presentará una parrilla en la que se encontrarán hasta seis campeones del mundo y un total de 14 mundiales. A los siete de Michael Schumacher, los dos de Fernando Alonso y de Sebastian Vettel, y a los dos que suman Lewis Hamilton y Jenson Button hay que añadir el que logró Kimi Raikkonen en 2007. El piloto finlandés regresa a la máxima categoría de monoplazas tras un periplo de dos años en el Mundial de Rallyes, donde las cosas no le han terminado de ir tan bien como había planeado cuando dejó Ferrari en 2009. Raikkonen ha hablado con varias escuderías, incluso llegó a visitar la factoría de Williams, en Grove, pero ha sido Lotus Renault el que le ha ofrecido un pro-

yecto deportivo más atractivo. Raikkonen ha firmado con el equipo británico para las dos próximas temporadas, y su compañero será Romain Grosjean. El piloto suizo de nacimiento, pero con pasaporte francés, regresa a la estructura de Renault, tras sustituir a Nelsinho Piquet en la segunda parte de la temporada 2009. De esta forma, se confirma que en el equipo han dejado de esperar a que Robert Kubica termine de recuperarse, y se especula que el piloto polaco ya ha comenzado a hablar con Ferrari para sustituir a Felipe Massa a partir de 2013. Los que se han quedado sin asiento, por el momento, son el ruso Vitaly Petrov y Bruno Senna, los dos pilotos que terminaron la temporada.

Raikkonen se reencontrará esta temporada con dos viejos conocidos. www.motoraccion.es

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> Recortar diferencias con Red Bull, objetivo prioritario

ESPERANZAS RENOVADAS H

a terminado la temporada, pero no la actividad. Los ganadores están felices pero se acabaron los festejos. Para mantener la ventaja habrá que agudizar el ingenio y la imaginación que les permitieron dominar las últimas dos temporadas: 23 carreras de 40, 13 de las últimas veinte de la Fórmula 1. Los de Red Bull y su piloto principal, el nuevo piloto-maravilla, Sebastian Vettel, parten casi de cero debido a los cambios reglamentarios. Se han acabado los escapes soplados y, con ellos, gran parte de la apabullante ventaja aerodinámica que llevaban a sus rivales. Ahora, las salidas se harán mucho más arriba, sin poder soplar como antes en los túneles de extracción en los bajos del coche. Fue un campeonato monocorde, con un depredador como Vettel que logró 15 poles y 11 victorias, poniéndose en números casi récords y desafiando, a sus 25 años, los números del velocista por excelencia, Ayrton Senna y los del todavía activo Michael Scumacher. A las puertas de la leyenda, Vettel fue uno de los cinco campeones mundiales que participaron en el certamen 2011. Jamás se había juntado tanta calidad coronada en un año: al teutón, intentaron combatirlo sus colegas de cetro, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button y el gran «Schumi». El sistema de alerón trasero móvil DRS, con sus zonas de paso

adaptadas por la FIA a cada circuito, la ayuda del sistema de recuperación de energía KERS, y la gran diferencia de rendimiento entre calzado blando y duro nos permitió ver muchos adelantamientos, algunos demasiado fáciles pero, aun así, hubo lucha de calidad y algunas maniobras para recordar. A título de ejemplo: la de Jenson Button a Mark Webber entrando en la curva 4 del circuito indio y la de Fernando Alonso a Button en la curva Ferradura de Brasil. En total 1.182 adelantamientos en circunstancias normales de carrera. Lo mas alentador fue que nada menos que el 55% se realizaron sin la asistencia de los trucos que se pusieron en marcha para tratar que la Fórmula 1 fuera más espectacular. Newey, el gurú aerodinámico Ahora, todos los «damnificados» por la dictadura Red Bull, trabajan a destajo para descontar las ventajas que en los últimos año les ha sacado Adrian Newey, el director técnico de los coches azules. Como él, nadie interpretó mejor aquellas incertidumbres que se derivan del torbellino aerodinámico generado por las ruedas delanteras al trabajar en curvas. En esta situación la dirección está girada y el cuerpo del coche opera con un ángulo de guiñada, como los aviones afectados por un viento ligeramente lateral. Esta circunstancia afecta a todo el flujo del aire desde el alerón delantero -fundamental-

En Red Bull piensan que será difícil repetir un año tan dominante como el de 2011 y sus rivales tienen la esperanza de derrotarlos para acabar con el ascenso al Olimpo de los mas grandes pilotos de la historia de Sebastian Vettel. Fernando Alonso depende de un chasis Ferrari competitivo, todo lo opuesto de lo que fue el F150. Acabar con el dominio de Red Bull es el objetivo y ellos lo saben. Orlando Rios

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Sebastian Vettel. Al bicampeón no le preocupa lo que algunos puedan pensar sobre su capacidad de ganar carreras desde atrás, sin la ventaja de un coche superior.

En las dos últimas temporadas, Red Bull impuso alguno de sus monoplazas en 23 de las 40 carreras disputadas, 13 de ellas en las últimas 20 carreras

por debajo del fondo del chasis y por los costados bajos y superiores de los pontones. Newey fue el mejor en hacer correr el aire, en generar diferencia de presión en la zona trasera- con mejores guía flujos, mejores carenados -incluso uno interno en el compartimiento motor- y en emplear los escapes soplados en conjunción con una cartografía electrónica del V8 en la que Renault sacó ventajas a las marcas rivales, Mercedes, Ferrari y Cosworth. Ahora se están terminando en los túneles de viento los nuevos alerones delanteros de los que hubo algún anticipo en las últimas carreras, y en los entrenamientos de pilotos jóvenes en Abu Dhabi. Por ejemplo, Ferrari, que tiró la toalla poco después de mitad de año, estrenó el que se supone será el concepto de alerón delantero que empleará en 2012, un dispositivo con soluciones «a lo Red Bull», un ala que deberá trabajar en conjunto con un automóvil mas audaz, menos conservador, muy diferente del que para la temporada pasada había firmado el director técnico «expulsado», Aldo Costa. Costa no sólo había errado con los escapes -mejorados a mitad de temporada-sino con el posicionamiento de los radiadores, mucho más eficientes desde el punto de vista aerodinámico, en los RB7 de Red Bull. Se supone que el arodinamista principal de Ferrari, Nicolas Tombazis, dejará una salida más libre a los radiadores del próximo chasis Ferrari. Carrera «armamentística» Si la estabilidad es notable en las principales escuadras en el tema pilotos, Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes, confirmaron los suyos, la carrera armamentística se ha producido en al área técnica. Red Bull, con dinero y condiciones de trabajo y poder tiene asegurado a Newey -que a finales de 2010 rechazó una oferta de Ferrari-pero a partir de ahí, ningún genio del lápiz tiene su puesto asegurado y muchos han mirado codiciosos, ansiosos a otros equipos donde depositar sus conocimientos. Ferrari se ha armado ascendiendo al ex responsable de explotación en carrera de McLaren, Pat Fry, al puesto de coordinador técnico, ha dado más poder a Tombazis, el aerodinámico que hizo campeón a Fernando Alonso y, él también, ex personal McLaren. La nueva vía «a la inglesa» del equipo italiano tendría que dar resultados, acabar con el politiqueo típico de las organizaciones italianas donde el puesto, salvar

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la cara y «cuidado que este asiento es mío», toman procedencia sobre la eficacia como objetivo absoluto. Jean Todt y Ross Brawn habian acabado con eso desde los años noventa pero, alejados los dos tras los cinco campeonatos de Schumacher, había vuelto el poder del «gatopardo». El equipo Mercedes también se prepara a fondo. Ahora ha cambiado de nombre pasando a denominarse AMG Mercedes Petronas. Ross Brawn, su director técnico, trabajará con un elenco estelar encabezado por Geoff Willis, ex DT de Williams, y Aldo Costa, procedente de Ferrari (Costa trabajó con Brawn en el equipo italiano). De momento, Mercedes ha probado en Abu Dhabi el nuevo sistema de escapes con salida superior, reglamentaria para 2012. Brawn promete no repetir los errores del chasis 2011, con entre ejes muy corto y centro de gravedad alto. Nico Rosberg ha continuado este año siendo más rápido que Schumacher, pero el heptacampeón ha reducido significativamente las diferencias en numerosas ocasiones a menos de dos décimas de segundo en entrenamientos. En carrera su ritmo fue comparable al de Rosberg y en varias

Fernando Alonso. El nuevo alerón con soluciones «a lo Red Bull» hará un Ferrari más audaz y menos conservador. O eso espera el asturiano.

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Adelantamientos. Elementos como el DRS, el KERS o la gran diferencia entre neumático blando y neumático duro, ha permitido ver la pasada temporada muchos adelantamientos, algunos de ellos fáciles aunque no faltó la lucha de calidad y maniobras para recordar.

La última temporada se realizaron 1.182 adelantamientos en circunstancias normales de carrera, el 55 % sin las ayudas de «trucos» mecánicos legales oportunidades hubo dura lucha entre ambos, aunque sin incidentes. El gran «Kaiser» promete que elevará aún más su juego y que los 13 puntos que Rosberg le sacó en el certamen recién acabado pasarán a su favor en 2012. El frente de los pilotos Apasionado, equilibrado, evolucionado y capaz de controlar carreras como un experto el rapidísimo Vettel sigue en su propia nube. Tipo sonriente, positivo, comenzará 2012 sin resquemores, sin golpes, agrandado, agigan-

tado.... Ni se preocupa por aquella incógnita que pesa sobre un aspecto de su capacidad como piloto de leyenda (que está a punto de serlo): la capacidad de ganar carreras desde atrás y sobreponiéndose a fuertes adversidades sin contar con una ventaja apreciable en su automóvil. Eso lo han hecho ya sus colegas campeones derrotados por su desenfadado estilo a lo Jim Clark: mandar de manera insultante desde la punta de las carreras. Tan insultante que en 2011 su eclipsado compañero australiano Mark Webber sólo pudo

Adrian Newey. Nadie como él ha interpretado el torbellino aerodinámico generado por las ruedas delanteras al trabajar en curva. Todos tratan de imitarle y Vettet se lo agradece.

ganar la última carrera y ello ante un fallo -que despertó supiscacias- en la caja de cambios de Seb. «La gente tiene que comprender que será muy difícil que podamos repetir en 2012 un año tan fuerte como el que pasó. Nuestros rivales mejorarán. Nosotros procuraremos hacerlo pero en términos estadísticos eso será casi imposible. En todo caso, esperamos poder ganar otro campeonato. A eso aspiramos» -declaraba el germano durante la entrega de premios de la revista británica Autosport hace unas

Ross Brawn. Con su equipo con una nueva denominación, AMG Mercedes Petronas, su objetivo es no repetir los errores del chasis de 2011.

pocas semanas. Hacia el final del año, con su triunfo en Abu Dhabi, Lewis Hamilton sumó el mismo número de victorias (3) que su sorprendente y fortalecido compañero Jenson Button. Lewis, indiscutiblemente más rápido que Jenson en pruebas de clasificación fue demasiado propenso a toques con sus rivales. Criticado por demasiadas distracciones en su vida personal y sin un «coach» que lo mantuviera relajado y concentrado, Hamilton reconocía que su compañero había elevado mucho sus prestaciones y atribuía parte de las razones a la familia que rodea a Button. El subcampeón, hijo de un acaudalado cirujano dentista, presente en todas las carreras, dejó atrás los excesos de sus primeros años contando dinero fuerte y se ha transformado en un profesional sólido con un muy delicado estilo de pilotaje que le ha dado ventajas decisivas a la hora de cuidar los neumáticos, factor importante en la temporada pasada. Button superó por 43 puntos a su compañero de equipo. Excelente revancha ya que en 2010, Lewis le había ganado por 26 unidades. Lo notable es que ambos se llevan bien y

Una piña. Pese a algún pequeño «mosqueo» por parte de Weber, la armonía dentro de la escudería Red Bull ha sido una de las piezas más sólidas de su éxito. Claro que habría que ver si se mantiene en momentos más complicados.

McLaren se ha evitado la muy tensa situación que existió entre Hamilton y Alonso en 2007. Con sus dos pilotos confirmados, la casa de Woking puede tener más ambiciones que Ferrari en la próxima temporada debido al parejo rendimiento de sus dos principales obreros del volante. Pilotos en la picota Por falta de rendimiento en su F150 y por una clamorosa debacle de Felipe Massa, Fe-

rrari perdió la posibilidad de ser el segundo equipo de 2011 y, con ello, en torno a 10 millones de dólares de esa posición en el reparto de premios. Llama la atención, sin embargo, que se haya mantenido a Massa en el equipo por una temporada más. De momento, Luca de Montezemolo, el máximo directivo de la «squadra» ha exigido a Massa que eleve su nivel de rendimiento. El brasileño no se subió a un sólo podio en 2011, con-

Button ha dejado al margen sus excesos de los primeros años y se ha convertido en un profesional sólido con un pilotaje muy fino y eficiente

Raikkonen y Grosjean. «Iceman» vuelve a la F1 tras su paso por WRC y lo hará gracias a los brazos que le abre Renault. Junto a él, el equipo galo también dará una nueva oportunidad a Romain Grosjean.

tra nada menos que 10 de su hispano compañero, ganador de una carrera en Silverstone. Aunque la cuarta posición final en el campeonato lo disimule mucho, la pasada ha sido, quizás, la mejor temporada de Alonso como piloto porque siempre ha estado muy por arriba de lo que las reales posibilidades de su máquina permitían predecir. Renault abrió los brazos, feliz, a Kimi Raikkonen. «Iceman» que fue a divertirse un par de años en los rallyes con muy magros resultados, comprendiendo que lo suyo son las pistas. A los 32 años vuelve a un ambiente en el que su personalidad distante, introvertida, no terminó de encajar. Aspectos como el trato con la prensa, patrocinadores y, sobre todo, los comentarios sobre su vida personal, fueron los que le sacaron del Gran Circo. Como sea, Kimi vuelve y, él lo afirma, vuelve motivado. Debe estarlo porque se dice, incluso, que con la fortuna que ganó en sus años con Ferrari y McLaren ha adquirido una parte del equipo Renault, que se denominará Lotus en 2012 y que es controlado por el financiero luxemburgués Gerard Lópes. Antes de dejar su puesto en Ferrari a Fernando Alonso, Kimi tenia problemas para adaptarse a los neumáticos Bridgestone. Habrá que ver cómo se siente con los Pirelli. Pero, siendo un piloto que le gusta un coche www.motoraccion.es

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ligeramente sobrevirador en la entrada a las curvas resulta difícil imaginar que podrá conservarlos adecuadamente. Se verá. También deberá comprobarse si su cacareada motivación sirve para que Renault desarrolle su nuevo chasis, algo para lo que en el pasado Kimi no tenía paciencia. ¿Aguantará sin menoscabo psicológico el hecho de que deberá readaptarse y que no estará, a priori, en un equipo de primera línea? Su talento siempre ha sido gigantesco. Seguramente lo mantendrá intacto. Ojalá pueda lucirlo en todo su esplendor. De esa manera, la F1 elevará aún más su nivel con seis campeones batallando, algo que jamás se dió en la historia. Con Raikkonen en sus filas, Renault cierra las puertas a Kubica, aunque no con vistas a un futuro, y ante la FIA presentó una lista con una butaca vacía, que definitivamente ocupará Romain Grosjean, protegido de Renault. La incertidumbre en los equipos aún se mantiene, ya que la cima es estrecha y hay lugar para unos pocos. Esta incertidumbre terminó para los dos pilotos del equipo Toro Rosso de forma sorprendentemente negativa para ellos cuando todo parecía que renovarían por el equipo. Sin embargo han sido susituidos por el australiano Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne, dos pilotos del grupo Red Bull a los que quieren dar una oportunidad y dando por agotado el periplo del español y el suizo en la escudería propiedad de Red Bull, con sede en Faenza, se ha fortalecido incorporando al aerodinamista ex Mclaren y Williams, Jon Tomlinson y al italiano Luca Furbatto, para trabajar junto a su responsable de aerodinámica, Nicolo Petrucci. Force India resolvió a su favor el combate que mantuvo contra Sauber y Red Bull.También ha confirmado su pareja de pilotos. Mantiene a un Di Resta que ha cumplico, con

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De la Rosa, HRT y Luis P. Sala. La incorporación del extester de Mclaren y del expiloto de F.1 consolida la españolidad del equipo HRT.

Nico Hulkenberg. Tiene muchas op- Felipe Massa. Sus pobres resultados ciones de ser oficial de Forsce India. privaron a Ferrari del subcampeonato.

Jaime Alguersuari. Su buena temporada no ha sido suficiente para los responsables de Toro Rosso que le han dejado fuera para 2012.

creces, las expectativas y, como era de suponer, tras su fichaje antes de arrancar 2011, «asciende» a Nico Hulkenberg. Sutil mantenía conversaciones con Williams y tenía una

muy ligera posibilidad con Renault. Sauber pagó muy caro la decisión de la FIA de continuar con los escapes soplados después de mitad de año. Sus in-

La salida de la FOTA de equipos como Ferrari, Red Bull o Sauber dejá en posición comprometida a los equipos más pequeños y presupuestos reducidos

genieros habían desarrollado una aerodinámica para la prohibición de estos dispositivos y tras un prometedor comienzo de año, se complicó todo el trabajo. El equipo, no obstante, salvó los muebles y ha confirmado a dos ascendentes promesas, Kamui Kobayashi y el sorprendente mexicano Sergio Pérez. El ex equipo Lotus, rebautizado Caterham y perteneciente al malayo Toni Fernándes, piensa tener mejor año en 2012. La décima posición entre los constructores en 2011 le ha dado una estimulante inyección de dinero (20 millones de euros). Heikki Kovalainen seguirá un año más. Mike Gascoyne confía en él y en su nuevo aerodinamicista, John Iley, al que ha contratado sacándoselo a McLaren. HRT, el equipo propiedad de Thesan Capital, con sede en España y que ha nombrado a Luis Pérez-Sala Team Principal, sólo ha confirmado a Pedro De la Rosa como piloto. Marussia Virgin son optimistas para 2012. Dan por cerrada la etapa del diseño por CFD y, con la llegada de Pat Symonds se adopta el método tradicional, empleando el túnel de viento de McLaren. También han confirmado sus pilotos. Timo Glock continúa siendo la piedra angular del equipo y Charles Pic llega como «piloto de pago». Estos equipo pequeños tienen un futuro muy duro, ya que Ferrari y Red Bull, a los que luego se ha sumado Sauber (y puede que alguno más) han abandonado la organización de la FOTA y el pacto «de caballeros» para contener los costes, denominado Resource Restrictment Agreement, podría verse seriamente comprometido. Estas escuadras como HRT, Lotus, Marussia y otras de mitad de pelotón no podrían seguir el ritmo de gastos. De este, y otros temas, se discutirá en las próximas semanas antes de que comiencen las presentaciones de los nuevos monoplazas y los entrenamientos invernales.

> Entrevista Marc Gené

«No somos más favoritos que nadie pero, para 2012, tampoco lo somos menos que Red Bull» El piloto catalán asegura que en Ferrari están trabajando al cien por cien para que Fernando tenga un coche competitivo la próxima temporada. Con el cambio de reglamentación, Gené opina que los actuales campeones del mundo no comenzarán el año con más ventaja que el resto de equipos, incluido Ferrari. - ¿Cuáles son las sensaciones que hay en el equipo de cara a la próxima temporada? - Son muy buenas. Este año se han mejorado en muchos aspectos como, por ejemplo, la estrategia. Técnicamente, sabemos que el coche no ha estado a la altura, pero creo que, de cara a la campaña de 2012 estamos trabajando en la dirección correcta. Pero, como todos los años, será el cronómetro el que nos diga si lo hemos conseguido y qué han hecho los rivales. Montezemolo y Domenicali han dicho hace tiempo cómo quieren que sea el nuevo monoplaza, que sea innovador, esperemos que sea así. - También se ha especulado con la posible llegada de Robert Kubica al equipo para la temporada 2023. - De este tema, el equipo no me ha comentado nada, y son decisiones que tiene que tomar Stefano Domenicali. De todos modos, se está contento con los pilotos y es una decisión que, hasta 2013, no toca pronunciarse. - Otro año como éste, sería muy duro para el equipo. - Es verdad que en 2010 no se consiguió el campeonato por los pelos, y que en 2011 no hemos cumplido nuestros objetivos. Para Ferrari, todo lo que no sea ganar es no cumplir los objetivos. Pero no se puede decir que esta temporada haya sido un desastre. Se han conseguido diez podios, pero queremos y tenemos que ganar, la historia del equipo obliga a ello. - Pero diez podios y los diez los ha conseguido Alonso. - Fernando ha completado un año increíble. He estado trabajando junto a muchos campeones, pero el asturiano no deja de sorprenderme, y estoy de acuerdo con él cuando afirma que este año ha sido el que

«Para Ferrari, todo lo que no sea ganar es no cumplir los objetivos, pero no por ello podemos decir que el año 2011 ha sido un desastre» mejor ha pilotado. Ha realizado carreras memorables, y también es cierto que sin él no se habrían conseguido esos diez podios. - En este balance que haces de la temporada, ¿quiénes han sido los tres pilotos que más te han sorprendido? - Hacer una lista y poner por orden a los mejores del año es muy subjetivo, pues no llevan todos el mismo coche. Pero con los datos en la mano, pero también tirando de corazón, tengo que colocar a Fernando en el número uno de este ranking. Sebastian Vettel ha hecho calificaciones y carreras impecables, y también ha destacado la actuación de Button. - ¿Cuáles son los principales aspectos que hay que trabajar en el monoplaza de 2012? - La parte trasera ha variado por completo. El alerón delantero también es una de las partes más impor-

tantes de los nuevos monoplazas. La fiabilidad, que en el pasado, era uno de los temas que más preocupaba, ya hemos visto este año que está fuera de toda duda, y técnicamente, el coche no cambia nada. Toda la parte mecánica continúa igual. Ahora, los aspectos aerodinámicos son los que más cuentan, y en ellos hemos trabajado. El túnel de viento funciona bien. - Ha cambiado el reglamento, y se han suprimido los escapes soplados, ¿esta medida beneficia o perjudica a Ferrari de cara a la próxima temporada? - El reglamento es igual para todos, así que, para todos será un cambio, pero lo que es cierto es que, la única carrera que ganamos en 2011 en fue la que estaban prohibidos estos escapes. El que los inventó fue Red Bull, y son ellos los que los tenían más desarrollados y optimizados.

- ¿Se trabaja con más presión sabiendo que Red Bull y McLaren han terminado el año por delante de vosotros? - No, en Ferrari siempre se trabaja con presión, y estamos acostumbrados a ello. - ¿Red Bull es otra vez el máximo favorito de cara a 2012? - No creo que ellos sean más favoritos que nosotros. No lo somos más que nadie, pero tampoco lo somos menos. Es verdad que ellos deberían tener cierta ventaja, pero con el cambio de normativa que ha habido, todos comenzamos en igualdad de condiciones. - En lo personal, ¿qué esperas poder correr este año? - Espero volver a LeMans, pero todavía no sé quiénes pueden ser mis compañeros. El campeonato de resistencia parece gozar de buena salud con la llegada de nuevas marcas, y estoy muy motivado. www.motoraccion.es

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> Fórmula 3 Daniel Juncadella - Vencedor del G. P. de Macao de Fórmula 3

«No me obsesiona la F1, mi objetivo ahora es GP2»

El automovilismo español no sólo tiene presente, también tiene el futuro asegurado. Nuestras jóvenes promesas están despuntando en casi todas las categorías, y Daniel Juncadella ha entrado en la historia, consiguiendo el primer triunfo español en Macao. Alberto José Cánovas

El automovilismo español no para de romper barreras. La última, conseguir la victoria en la carrera de Fórmula 3 más importante del mundo. El protagonista, Daniel Juncadella, un piloto barcelonés, que tiene veinte años, pero que habla con la tranquilidad de un veterano. Tras ganar en Macao, Daniel se acercó a la redacción de MotorAcción, donde nos contó cómo ha sido su temporada, su victoria más importante y cómo ve su futuro. - Tras un gran logro llegan las llamadas, entrevistas, mensajes, felicitaciones... ¿para eso también hay que estar preparado? - Es bueno, todo esto es bueno, significa que estamos trabajando bien. - Hasta ahora, ningún español había conseguido ganar en Macao. ¿Eres consciente del logro que has conseguido para el automovilismo español? - Yo creo que todavía no soy consciente, pero es algo muy grande. Es especial ser el primero en algo, y es la primera vez que hago historia. - ¿Para qué esperas que te sirva este triunfo? - Esta victoria no es un acceso directo a la Fórmula 1 pero, tal como están las cosas hoy en día, difícilmente llegas por resultados, hace falta dinero. Pero sí me sirve para levantar el interés de las escuderías, tanto de F1 como de GP2 para el año que viene. Poco a poco me he dado cuenta de que algo ha cambiado. Pero tengo que encontrar el dinero a través de sponsors, y con Astaná, ya tengo uno bueno, y con mucho interés en la F1. - ¿Continuarás con el apoyo de Mercedes? - Me apoyan en cualquier categoría en la que compita con sus motores. En GP2 no está y económicamente

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«No me obsesiona llegar a la Fórmula 1. Quiero ganarme la vida como piloto, en esta o en cualquier otra cagegoría» no apoyan, pero seguiré dentro de su programa igualmente. - Volviendo a Macao, fue un fin de semana extraño. Comenzaste entre los mejores, luego la cosa se torció, y terminaste ganando.

- Sí, comencé muy bien en los libres, estando entre los tres primeros, luego en la última tanda fui demasiado optimista y sufrí un golpe. Me califiqué decimocuarto para la prefinal, y me vine abajo, no me lo esperaba. Lue-

go, en el hotel, me conciencié para levantar el ánimo. El domingo estaba tranquilo, no pensaba en ganar, me conformaba con el podio. Supe mantener la calma, aprovechar los momentos críticos y fue más listo que los demás. Esa fue la clave, pensar. - Si antes de empezar el año te hubieran dado a elegir entre ganar las Euroseries o en Macao, ¿qué hubieras elegido? - Al principio hubiera elegido las Euroseries pero, ahora, no sé qué habría elegido. Esta victoria ha sido un bombazo, y en realidad tienen más valor las Euroseries. - En el palmarés hay nombres como el de Senna o Schumacher y, ahora, el tuyo. ¿impresiona? - Espero que mi carrera sea tan buena como la de ellos. Schumacher es el mejor y Senna iba camino de serlo. - ¿Cómo eres como piloto? - Al volante soy muy cerebral. Intento conducir poco y pensar mucho. Y cada vez lo hago más. Conducir te lleva a hacer poles, pero pensar lo hace a ganar carreras. - ¿Qué balance haces de tu temporada? - Al acabar las Euroseries estaba triste, esperaba ser al menos subcampeón, y el último fin de semana todo se torció y me supo a poco. Pero ganar en Macao ha sido la guinda perfecta. - ¿Qué perspectivas tienes para la próxima temporada? - El paso lógico debería ser hacer GP2, pero queda ver si es el paso real. Depende de los patrocinadores, pero GP2 es mi objetivo principal, y Mercedes me ha ofrecido repetir en las Euroseries. - Pero hacer GP2 es un equipo que no sea puntero puede ser un problema más que una ayuda, y cuesta mucho dinero. - Es complicado, y los buenos piden mucho dinero. Pero es aquí donde se nota la victoria de Macao. Equipos como Addax comienzan a mostrar mayor predisposición. El proyecto ideal sería hacer dos años en esta categoría, y tengo que buscar un equipo puntero, al menos, para la segunda temporada. Prefiero estar dos años con el mismo equipo, porque tienes una base de trabajo. - Has probado un World Series, ¿qué sensaciones te ha dejado? - Muy buenas, el coche me gustó mucho. Nunca me había subido a uno tan potente. Las World Series

también son una opción en el caso de que no me llegara el presupuesto para GP2. - Tienes claro que tu primera opción son siempre monoplazas. - Si, al estar en el entorno de Mercedes siempre he tenido la opción del DTM, pero no parece que haya mucho sitio, y si hay uno, supongo que Merhi tendrá preferencia. Pero estoy abierto a esta posibilidad, y si me la ofrecen, me lo tendría que pensar bien. Es un campeonato muy competitivo. - Lo mejor del año ha sido la carrera de Macao, ¿y lo peor? - Zandvoort, sin ninguna duda. Desde los entrenamientos, Roberto y yo estábamos muy juntos, y el tercero estaba muy lejos. Rocé la pole, pero sabía que la victoria nos la jugaríamos los dos, y que todo se decidiría en la primera curva. Salí muy bien, y no esperaba que terminara así la carrera. Además, venían las vacaciones del verano, y no fueron muy placenteras. - En ese momento, tu relación con Merhi se rompió, pero ya se ha arreglado todo. - Sí, al terminar la temporada hablamos, y nuestra relación ha vuelto a ser como antes. Yo le felicité de corazón cuando ganó las Euroseries, y sé que él también lo hizo en Macao. - Tú has sido un piloto del programa de Red Bull, ¿es necesario un apoyo así para triunfar? - Ayuda mucho a todo. En el caso de Carlitos Sainz, por ejemplo, si lo hace bien, terminará sí o sí en la Fórmula 1, no va a necesitar ningún tipo de padrino. La filosofía de Red Bull es muy extraña. El de Mercedes es parecido, pero en mi caso, mi contrato está más orientado al DTM. En mi caso, con Mercedes, me cierra puertas con algunas marcas pero, si algún día lo dejara, ya podría poner en mi currículum que he pasado por dos de los programas de desarrollo de pilotos más importantes. - ¿Te vino bien dejar Red Bull? - Sí, sin duda. Pensé que se había acabado mi carrera deportiva, pero un mes más tarde, Mercedes me hizo una prueba y les gusté. Todo lo que pasé por Red Bull fue bueno, hasta los momentos malos me sirvieron para mejorar. Pero salir del programa fue lo mejor que me pudo pasar. - ¿Es tan fiero Markko? - Es una persona complicada, no te gustaría cenar con él. - ¿Te obsesiona la Fórmula 1? ¿Es un error hipotecar toda una

Riberas, con el equipo campeón n El joven piloto catalán, que

carrera para lograr ese objetivo? - Es un riesgo que tienes que tomar si tienes muchas ganas de llegar a la F1, pero yo no me obsesiono con conseguirlo. Opciones como el DTM, si las tuviera, me las pensaría muchísimo. Si algún día me sale todo mal y tomo las decisiones equivocadas, también pueda vivir de mis estudios. - Porque tu intención es poder vivir de las carreras. - Yo quiero ser un piloto profesional. La F1 no es una obsesión, ni me sentiría defraudado si no llego. Se puede ganar mucho dinero, pero son muy pocos los que lo hacen. - Estuviste en Abu Dhabi, ¿has hablado con alguna escudería de F1 para trabajar con ellos? - Estuve invitado por HRT para ver cómo funciona un Gran Premio desde dentro, ver cómo se trabaja en el box y desde el muro. No es tan complicado como parece. - ¿Ha habido algún equipo de Fórmula 1 que se haya interesado por ti para hacer algún test? - Sí, pero siempre con dinero de por medio, y equipos humildes, como HRT o Lotus. Equipos punteros no se han interesado. No es gratis, y es

complicado, porque no me puedo gastar un dinero que me puede hacer falta para completar el presupuesto de GP2 para hacer un roadshow. - ¿Mercedes no te lo ha propuesto? - No, mi contrato está más enfocado al DTM y nunca lo hemos hablado, pero me gustaría ir con Mercedes a la Fórmula 1. - En el coche del DTM ya te has subido, ¿qué te ha parecido? - Sí, pero no tiene nada de turismo, es como un monoplaza. - ¿Tienes el nivel suficiente para estar ya en el DTM? - Creo que sí, los pilotos que llegamos de la F3 llegamos con mucho nivel. Ya lo ha demostrado Mortara este año. Con un coche que no era de primer nivel ha conseguido muy buenos resultados. Tanto Roberto como yo estaríamos arriba. - ¿Te apetecería pasar a formar parte del proyecto de HRT? - En Abu Dhabi conocí a Saúl Ruiz de Marcos, y me pareció una persona con las cosas muy claras. Este año no han tenido mucho desarrollo durante el año, pero el proyecto para los dos próximos años parece interesante.

Juncadella, prototipo del piloto profesional Con sólo veinte años, y tras ganar en Macao, en pleno «subidón», a cualquier piloto se le hubiera encendido el logo de la Fórmula 1 en los ojos, pero no a Daniel. Llegar a la máxima categoría, para él, es una consecuencia del trabajo bien hecho, no una meta a la que haya que llegar cueste lo que cueste y, hablando de F1, este término incluye muchos ceros. Tiene muy claro que quiere ser piloto profesional y, como tal, no se cierra las puertas de ningún tipo de campeonato. El DTM es uno de sus campeonatos preferidos, y lo sigue y lo conoce

con tanta profundidad como la Fórmula 1, y formar parte de su parrilla, en ningún momento, sería una decepción ni un borrón en su carrera. Daniel ha mamado las carreras desde su juventud, pues su tío es Luis Pérez-Sala, y ha vivido tanto el lado dulce, como el triunfo en Macao, como el amargo, cuando dejó de correr en karting tras el accidente de uno de sus mejores amigos, o como cuando Red Bull le dijo que dejaba de contar con sus servicios. Ante la adversidad, ha demostrado que la tranquilidad es fundamental, y siempre se ha levantado.

este año ha completado un buen año en la Fórmula Renault 2.0, repetirá campeonato la próxima temporada, y sus objetivos serán más ambiciosos, pues recala en el equipo campeón de la especialidad. Alex, con 17 años, ocupará uno de los asientos de la escudería Josef Kaufmann Racing, con la que Robin Frinjs logró el título en la Eurocup. «Tengo que trabajar a tope para luchar por el título, y creo que estoy capacitado para conseguirlo. El equipo me va a dar un coche ganador y tengo que aprovecharlo», declaró Riberas.

Ramón Piñeiro en FIA Academy n Uno de los pilotos revela-

ción de la temporada en el campeonato de Fórmula 2, el español Ramón Piñeiro, ha sido seleccionado para pasar a formar parte del programa de desarrollo auspiciado por la FIA. Ramón se encuentra entre los 18 pilotos que la FIA Young Academy, comandada por el ex piloto Alex Wurz, eligió entre un total de 30 preseleccionados, tras unas duras jornadas de concentración, entre las que los aspirantes debían mostrar no sólo sus dotes automovilísticas, también aptitudes de comunicación. Piñeiro es el único representante español, y sucede a Albert Costa, que formó parte de este programa en 2011.

Sainz Jr. se adapta a la Fórmula 3 n Carlos Sainz Jr., que el año

que viene será de la partida en el Campeonato Británico de Fórmula 3, uno de los más prestigiosos y valorados de la categoría, continúa con su adaptación a su nueva aventura. Sainz formará parte del equipo Carlin, que ha dominado con autoridad los últimos años, y con ellos ha estado rodando en Valencia. Los equipos citados en Cheste no pudieron disponer del nuevo coche pero, con el «viejo», Carlos ha demostrado estar a un gran nivel, estando siempre entre los mejores, y logrando el mejor tiempo en la segunda jornada.

Miki Monrás, el mejor en Montmeló n Tras realizar una gran

temporada en la Fórmula 2, el piloto barcelonés acudió al circuito de Montmeló, donde se celebraron dos jornadas de test de cara a la próxima temporada, y su papel fue muy destacado, pues consiguió la mejor marca. Monrás ya ha confirmado que completará su segundo año en la Fórmula 2, en la que será uno de los principales candidatos al título. www.motoraccion.es

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> Tras el empate final, el número de victorias decidió el título

¡Y «smoke» S Un veterano campeón Anthony Wayne Stewart, nacido en 1971 en Indiana, empezó a correr en «midgets» en circuitos de tierra, de donde le viene el apodo de «smoke» (él no ha fumado nunca) ya que en sus inicios hacía patinar mucho las ruedas levantando grandes polvaredas. Después, cuando pasó a los monoplazas y llegó al recién creado IRL, un miembro del equipo al que fue a parar conocía el apodo y le llamó así a raíz de una rotura de motor, momento a partir del cual el apodo hizo fortuna. Stewart ganó el título de la IRL en 1997, pero considerando el calendario y las prestaciones de los coches poco atractivos, se pasó a la Nascar, al equipo de Joe Gibbs, un antiguo entrenador de fútbol americano (con dos Superbowl en

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su haber) metido a propietario. En 2002 ganaron su primer título con un Pontiac, y tres años después repitieron con un Chevrolet, en ambas ocasiones con Grez Zipadelli como jefe de mecánicos. Después Gibbs pasó a ser el equipo más oficial de Toyota, y aunque Stewart estuvo con ellos, en 2009 decidió independizarse y crear su propio equipo para volver a Chevrolet. Utiliza en nº 14 en homenaje a A. J. Foyt, es el primer piloto independiente en ganar desde que Alan Kulwicki lo consiguiera en 1992 y a pesar de sus muchos éxitos deportivos, no ha ganado ni las 500 Millas de Daytona ni las de Indianápolis, pese a intentarlo varias veces, incluso cuando ya corría en la Nascar a tiempo com-

tewart (Chevrolet nº 14 Stewart-Haas Racing) no contaba entre los favoritos porque aunque fue el último ganador del campeonato antes de Jimmie, la aventura de crear su propio equipo no parecía una fórmula capaz de permitirle luchar de verdad por el título. Cierto que cada año ha entrado en el «Chase», esa especie de «Play Off» final en el que se decide el título, pero en ninguna de estas últimas temporadas había estado en la verdadera lucha final. Todo el mundo apuntaba a los jóvenes, a esta generación que lleva años rondando el éxito pero sin acabar de conseguirlo, personificado en Denny Hamlin (Toyota nº 11, Joe Gibbs Racing), Carl Edwards (Ford nº 99, Roush Racing) o Kyle Bush (Toyota nº 18 Joe Gibbs Racing), o bien en nuevos aspirantes como Kasey Khane (Toyota nº 83 Red Bull Racing) y sobre todo el explosivo Brad Keselowsky (Dodge nº2, Roger Penske). En la última carrera de la fase regular el líder y favorito era Kevin Harvick (un piloto que no está en ninguno de los dos grupos; ya no es joven, pero tampoco un veterano campeón) merced a

» Stewart lo consiguió! Alguien, algún día, algún año, tenía que poner fin al reinado de Jimmie Johnson en la NASCAR. Nunca nadie había conseguido más de tres títulos consecutivos y el tejano llevaba ya cinco, algo que ni los más grandes de la historia del certamen habían sido capaces de hacer. Finalmente se cortó esta increíble racha y Johnson cedió su corona, aunque muy pocos esperaban que fuera Tony Stewart quien lo consiguiera. Carlos Castellá

sus cuatro victorias, delante de Kyle Bush, también con cuatro victorias y Brad Keselowsky y Jeff Gordon (Chevrolet nº 24, Hendrick Motorsports) con tres, como principales aspirantes. Pero nadie descartaba a Matt Kenseth (Ford nº 17, Roush Racing, dos triunfos) ni a Jimmie Johnson (Chevrolet nº48, Hendrick Motorsport), Carl Edwards o Kurt Bush (Dodge nº22, Roger Penske) pese a tener sólo una victoria cada uno de ellos. Con quien nadie contaba era con Denni Hamlin, Dale Earnhardt Jr.(Chvrolet nº 88, Hendrick Motors-

Los jóvenes, favoritos para destronar a Jimmie Johnson, no han podido con la veteranía de Tony Stewart

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El final más ajustado: Stewart gana el título en Hmstead sobre Edwards por esta mínima distancia entre ambos

Aquí claudicó el campeón: tras dominar la carrera, Stewart adelanta a Johnson a poco del final y consigue la victoria. Este fue el momento clave del campeonato.

Carl Edwards desciende satisfecho y confiado de su Ford al conseguir la Pole en Homstead, última carrera del año. No sería suficiente para ganar

Tras cinco años consecutivos de Jimmie Johnson en todo lo alto, Tony Stewart gana el título. Lo curioso es que el último campeón antes de Jimmie había sido él.

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port) o Tony Stewart, que no aseguraron su pase hasta la última carrera en Richmond. Pero como ocurre muy a menudo, en cuanto empezó la Chase «los viejos rockeros nunca mueren» y muchas cosas cambiaron: Harvick (Chevrolet nº 29 Richard Childress Racing) y Kyle Bush se desvanecieron, algo habitual en ellos, Keselowsky y Hamlin no se dejaron ver apenas y sin embargo aparecieron los ilustres veteranos: Stewart ganó las dos primeras en Chicago y Loudon, mientras Kurt Bush y Jimmie Johnson le dieron réplica en Dover y Kansas. Junto a ellos, sumando siempre pero sin ganar, Carl Edwards. Tras el paréntesis de Talladega (ganada por Clint Bowyer) se produjo uno de los hechos claves de la Chase: en Martinsville Johnson dominó la carrera, pero a muy poco del final Stewart le robó la victoria en un adelantamiento que para muchos fue la claudicación del campeón. Tras aquella carrera, Johnson desapareció. Stewart repetiría victoria en Texas, así que a dos pruebas del final habían quedado casi todos eliminados salvo el propio Stewart y Edwards, quien rentabilizando su única victoria en Las Vegas ¡en el mes de marzo! no sólo seguía en liza, sino que era líder de la general. Y en la pe-

Los «big one» como el de Daytona con 14 implicados, eliminó a pilotos como Geff Gordon y Jimmie Johnson

Esto es América Una de las máximas del sistema político americano es aquella que dice que «En América cualquier ciudadano puede llegar a presidente», máxima que, vistos algunos de sus presidentes, es evidente que se cumple. En la NASCAR, e incluso en todas las carreras americanas, se podría adaptar este eslogan diciendo que «En Estados Unidos cualquier participante puede ganar la carrera» a la vista del resultado de las 500 Millas de Daytona, la prueba más emblemática del certamen. En una edición marcada por los muchos accidentes que hubo (probablemente porque la pista había sido reasfaltada y ello sorprendió a muchos) que incluyó una «melé» de 14 coches que eliminó entre otros a Jimmie Johnson y Jeff Gordon (nueve títulos entre ambos), el ganador fue Trevor Bayne, un piloto absolutamente desconocido que participaba por segunda vez en una carrera de la categoría grande, la «Cup». Se convirtió en el ganador más joven de la historia de la carrera y en el primero en conseguirlo al primer intento (exceptuando a Lee Petty, que ganó la inaugural en 1959, pero claro, esa no vale porque ganara quien ganara lo habría hecho a la primera). Además lo hizo con el histórico equipo de los Wood Brothers, que consiguió su quinta victoria en la carrera, pero cuya última había sido… ¡en 1976! Lo curioso es que Bayne no volvió a hacer nada destacable en las 17 carreras restantes en que participó y que no puntuaba para la «Cup», ya que su objetivo era la Nationwide, la segunda categoría, donde acabó 11º con una solitaria victoria. Pero aquel día en Daytona estaba donde había que estar, ya que al contrario que en la mayoría de carreras europeas, en una carrera americana cualquiera puede ganar.

Trevor Bayne empieza a creerse que de verdad ha ganado la Daytona 500, la carrera más emblemática del campeonato con el Ford de los hermanos Wood.

En esta foto, Trevor Bayne, que fue el sorprendente y más joven vencedor de la Daytona 500, lo celebra levantando el trofeo con la ayuda de los legendarios Wood Brothers, Glenn, a la izquierda y Leonard, a la derecha, responsables de su equipo. www.motoraccion.es

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núltima carrera aún consolidaría esta posición al quedar delante de su rival, clasificándose respectivamente en segunda y tercera posición, detrás de Kasey Khane que le dio a Red Bull la que puede haber sido su única victoria en la NASCAR si no cambian sus planes de retirada. Y la definitiva final en Homstead (Florida) fue digna de un guión de película: tras una intensa batalla verbal entre ellos (muy bien dirigida por Stewart para debilitar a su enemigo) Edwards encabezó la carrera desde la pole mientras Stewart caía al fondo de la clasificación, primero por un pequeño problema en la parrilla del radiador y después por un mal repostaje. Sin perder la compostura Tony efectuó más de cien adelantamientos, alcanzó a su rival y le adelantó. En las últimas vueltas ambos fueron en primer y segundo lugar sabiendo que quien ganara la carrera ganaba el título. Stewart hizo valer su veteranía y por sólo un segundo cruzó la meta en primer lugar, lo que le daba el empate a puntos con Edwards y el título por mayor número de victorias, aunque no de ganancias: El campeón se embolsó a lo largo del año seis millones y medio de dólares, ¡casi dos menos que Edwards!

En las últimas vueltas, Stewart y Edwards sabían que quien ganara la carrera, ganaba el título

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Arriba: Tres de los grandes aspirantes a suceder a los veteranos, pero que tendrán que seguir esperando Carl Edwards (Ford 99), Brad Keselowsky (Dodge 2) y Dami Hamlin (Toyota 11). Izquierda: Kyle Bush (Toyota 18) y Brad Keselowsky (Dodge 2) empezaron en el grupo de favoritos pero se desvanecieron pronto.

Nueva puntuación La Nascar pasó de un sistema de atribución de puntos generoso (185, 170 etc) a uno mucho más restrictivo de 43, 42, 41 y sucesivos que prima muy poco la victoria, aunque luego haya un curioso «bonus» de tres puntos por ganar la carrera, otro punto por liderar al menos una vuelta y otro al piloto que más vueltas haya dado en cabeza Aunque cualquier sistema es discutible, éste no parece haber sido muy acertado, al menos a la vista de lo que ha sucedido este año, en que el ganador y el segundo han empatado a puntos pero con el primero ganando cinco carreras por sólo una el segundo. De haber ganado Edwards el título, el sistema habría sido puesto en la picota, aunque no hay que olvidar que Matt Kenseth ganó su campeonato en 2003 con una solitaria victoria con el sistema antiguo de puntuación. Es evidente que con 36 carreras en el calendario, la regularidad es más importante aún si cabe de lo que ya lo es por sí misma, pero que Edwards ga-

nara una sola carrera en marzo y haya llegado al final empatado con el ganador no parece confirmar que esta nueva puntuación sea positiva. Otra cosa interesante que cambió es que ahora cada piloto tiene que elegir en qué campeonato puntúa. Hasta ahora los pilotos de la NASCAR pueden participar en las tres categorías, y muchos de ellos lo hacen e incluso se llevaban el título, tanto en Nationwide como en los Trucks, lo que era muy mal visto por los habituales de estas categorías, pilotos de menos nivel que pocas veces podían aspirar al campeonato. Claro que a cambio, ganar tenía mucho más valor si lo hacían batiendo a los consagrados, que ahora siguen corriendo estas carreras aunque sin puntuar. Esto se produce también a la inversa: Trevor Bayne ganó en Daytona, pero no sumó ningún punto para el campeonato.

Es evidente que con 36 carreras y el gran número de pilotos. la regularidad es importante, pero debería primarse más la victoria en carrera.

La nueva puntuación prima poco la victoria como quedó demostrado esta misma temporada

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> 500 Kilómetros de Alcañiz

Sobre todo, emoción

Como cada año, Alcañiz fue fiel a su cita con los 500 km. Este año, a los pilotos habituales se sumaron una buena representación de celebridades y moteros, lo cual sin duda contribuyó a elevar el interés por la prueba. Carlos Sainz padre e hijo, Emilio Alzamora, Laia Sanz, Toni Bou o Antonio Albacete fueron sólo algunos de los campeones que se dejaron caer por tierras aragonesas. También de otras profesiones, como Jesulín de Ubrique.

E Toril-Rosell. Un equipo muy equlibrado, segundos absolutos, que realizaron una carrera sin fisuras sobre el León Long Race de Baporo.

Oriola-Oriola-Cebrián. Tres jóvenes muy rápidos que pudieron incluso ganar la prueba. Fueron terceros absolutos y primeros de la División 2.

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l empuje de los 500 kilómetros de Alcañiz es imparable. La cita con Motorland Aragón está ya plenamente consolidada en el calendario como el mejor referente para cerrar la temporada automovilística en nuestro país. Este año, además, todo el equipo de Francesc Gutiérrez preparó una lista de inscritos muy especial que, sin duda, permitió al numeroso público presente ver de cerca un espectáculo de primer nivel. El primer foco de atracción, obviamente, estaba en el box número 1, donde Carlos Sainz, padre e hijo, debutaban juntos en competición a bordo de un Seat León de Monlau Competición. La escuadra que dirige

Jaime Serrano preparó todo a conciencia para que el bicampeón del mundo de rallyes y su hijo dispusieran del mejor material. En el box de al lado, dando permanentes consejos a los Sainz, los Oriola y David Cebrián, con otro León, mientras que un poquito más allá estaba Emilio Alzamora, compartiendo Renault Clio con «Pepus» Alonso y Javier Hernández. Al otro lado del paddock estaban los moteros. Así, Toni Bou disfrutaría de la prueba a bordo de un Fiat 500 propulsado por GLP de Repsol, con Dani Solà como compañero de equipo. A su lado, Laia Sainz compartía Seat Ibiza con Jesulín de Ubrique y Jordi Nogués. El torero andaluz estaba más que contento por poder disfrutar de Los Sainz, padre e hijo, debutaron este inesperado juntos en competición al volante regalo, que sin duda colma mude un SEAT León de Monlau y chas de sus assobre ellos se centró la atención piraciones como

Sánchez-Escalante-Sánchez Con un Hyundi Coupé encuadrdo en la División 3, donde eran los únicos en finalizar, luchó con el otro Hyundai y los Mini de la División 5.

Sainz-Sainz Jr. Sobre uno de los «leones» de Monlau, padre e hijo debutaban como compañeros y lograron ser cuartos «scratch» muy cerca del podio.

Campos y Kanaroglou lograban su segunda victoria en la carrera con el Ginetta G50. El abandono del Ginetta G50 que iba líder les dejó sin rival

Sainz + Sainz = éxito seguro No todos los días tenemos la oportunidad de ver al doble campeón mundial de rallyes y ganador del Dakar en una disciplina a la que no está acostumbrado. El madrileño no le tiene miedo a nada y, con ese pundonor que le caracteriza, acudió a la cita aragonesa para disputar la primera carrera con su hijo como compañero. A Sainz Jr., lógicamente, le encantó la experiencia junto a su padre, sobre todo en un circuito en el que ya sabe lo que es ganar carreras. La prueba no fue fácil: a la adaptación al coche se sumaron algunos problemas como la rotura de una ventanilla o un pinchazo al final. Ambos, sin embargo, demostraron un excelente talante para sobreponerse a los problemas. Y, desde luego, todo ello con la profesionalidad y excelencia que caracteriza al padre y, sin duda, ha heredado el hijo. Al final, podio y unánime reconocimiento a un trabajo bien hecho. Con pilotos así, nuestro automovilismo siempre está bien representado. www.motoraccion.es

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gran amante del automovilismo y la velocidad. Carrera emocionante En el aspecto puramente deportivo, hay que señalar el fuerte dominio inicial que impuso el Ginetta G50 de José Manuel De los Milagros, Carlos Martínez de Campos y Jesús Díez Villarroel. Desafortunadamente, el embrague del Ginetta dijo basta y no pudieron reafirmar con un podio el espectacular dominio marcado sobre la pista. Sin los autores de la mejor vuelta en carrera sobre la pista (privilegio reservado a De los Milagros), la victoria la heredó otro Ginetta, el de Kanaroglou y Campos, que de esta manera repetían victoria en esta carrera. La segunda plaza en la general, y en la División 1, fue para Rosell y Toril, dos aguerridos pilotos que nunca fallan. Terceros en la línea de meta y vencedores de la División 2 fueron los Oriola y Cebrián, muy rápidos y regulares con su Seat León. Cuartos y segundos en D2, los Sainz, después de una durísima carrera en la que sufrieron un pinchazo y la rotura de una ventanilla trasera. Divisiones al rojo vivo En el resto de categorías, obviamente, la emoción fue también la nota dominante. A la victoria de los Sánchez y Escalante dentro de la División 3 hay que sumar la durísima pelea librada en la División 4, en la que finalmente Willy y Diego Villanueva se llevaron el triunfo. La segunda plaza fue para Mesalles y Carvalho, en esta ocasión compañeros de equipo, mientras que el escalón más bajo del podio se lo llevaron Montserrat, Calero y Valderrábano.

El frío, al contrario que otros años, fue benévolo con los pilotos y el mercurio llegó a alcanzar los 11ºC en muchas fases de la carrera. Los tímidos rayos de sol permitieron disipar la tan temida niebla turolense.

Nogués-SanzJaneiro. El Ibiza de PCR Sport sorprendía con la motera y el torero junto al experimentado Jordi Nogués y se imponían en la División 6.

El 500 propulsado por GLP, en manos de Toni Bou, Dani Solá y Jaime Hernández, lograron finalizar.

y tranquilo. El diestro andaluz se mostró afable y tranquilo al salir a pista y, sin duda, disfrutó enormemente con el espectáculo.

El equipo Monlau tuvo una

La presencia de Jesús Janeiro, Jesulín de Ubrique, disparó la presencia de medios de comunicación, que «disfrutaron» con el torero, relajado www.motoraccion.es

En las carreras no hay familia que valga. Entre los Villanueva, Willy y Diego se imponían a los Álex.

al podio de la División 2 sus dos Seat León y, de no ser por un inoportuno toque inicial, el Clio de Alzamora, Alonso y Hernández hubiera estado también en la pelea por el triunfo en su clase.

´ El abandono del Ginetta de De

De box en box 52

De Castro-De Castro-SuriaM. de Andrés. Sin duda uno de los equipos de mayor nivel de pilotaje. Llevaron el Mini a la victoria en D5.

complicada jornada que, como suele ser habitual, resolvió con buena nota. Los de Jaime Serrano llevaron

los Milagros, Díez Villarroel y Martínez de Campos privó al equipo de una victoria casi segura, a tenor del ritmo y los excelentes registros que estaban firmando. De los Milagros, además, se quedó con la vuelta rápida en carrera, lo cual confirma el excepcional final de año que está teniendo el piloto madrileño.

´ Frenéticas luchas familiares en

División 4, La victoria de los Villanueva (Willy y Diego) no pudo tener continuidad en el podio con más Villanueva, ya que Alex, padre e hijo, se quedaron en la cuarta posición después de haber preparado muy bien la carrera.

´ Con esta cita se cierra el calendario 2011, Dde V-Line Org., que volverá en 2012 con más novedades. La Clio Cup, la Copa de España de Resistencia o estos 500 km. de Alcañiz son sólo algunos de los proyectos que el próximo año estarán de nuevo en liza.

Un clásico del calendario

De los Milagros, Martínez de Campos y Díez Villarroel dominaron inicialmente con el Ginetta G50 antes de abandonar con problemas mecánicos, no sin antes haber marcado la vuelta rápida en carrera.

En la División 5, la lucha entre los Mini y el Hyundai de Izaguire, De Mingo y Pérez fue constante. Al final, el equipo Drivex con Alfredo y Miguel Ángel de Castro, Marta Suria y Gonzalo M. de Andrés fue el vencedor. La segunda plaza correspondió al citado Coupé y terceros fueron Fernández y Treviño con su Mini de la Challenge. Jesulín, gran faena En la División 6 se impuso el Seat

Ibiza de Jesulín de Ubrique, Laia Sanz y Jordi Nogués, que contó con la oposición de los dos Seat Ibiza de Astra Racing. Sin duda, la carrera del equipo del torero, el piloto y la 11 veces campeona del mundo de trial fue realmente interesante, firmando buenos cronos y mostrando una excepcional consistencia. Por último, en la División 7, el Golf de López, Martínez y Quirós se llevó el triunfo frente al Hyundai Accent de Herrero, López y Pagés.

Alonso-Hernández-Alzamora. Un incidente inicial marcó su carrera, pero demostraron una gran consistencia.

Está prueba, heredera de aquella que con tanto empeño puso en marcha Hyundai a comienzo de la pasada década, ha cumplido su mayoría de edad. De aquella que comenzó en el Jarama con los Accent de la Copa, en diciembre del 99, de cuatro horas, se pasó a una mayor duración y más kilometraje, ya con los Coupé a los que se les sumarían más tarde los Getz. Polo Satrústegui, Carlos Olaso, Eugene Sullivan... los responsables de la Copa de la marca coreana, pensaron que sería una buena forma de poner fin a la temporada y dar un mayor rendimiento a sus coches. Poco a poco se fue sumando gente, pilotos de otras cate-

gorías y especialidades, también amateurs, hasta convertirse, pese al gélido mes de diciembre del Jarama, en la gran fiesta del motor de final de temporada. Cuando la marca coreana puso fin a sus actividades deportivas fue Francesc Gutiérrez y su empresa VLine quien tomó el relevo, dando a la nutrida participación del CER una nueva oportunidad para rentabilizar sus vehículos y la posibilidad de enfrentarse a más y renombrados pilotos, algunos de ellos participantes en certamenes internacionales de máximo nivel. Actualmente se ha convertido en todo un clásico del calendario y un éxito organizativo y de participación.

CLASIFICACIONES División 1 1. Kanaroglou-Campos (Ginetta G50), 107 vueltas. 2. Toril-Rosell (Seat León LR), a 1 vuelta. 3. Martínez-Escobar (Ginetta G50), a 5 vueltas. 4. De Diego-Albacete (Seat León), a 8 vueltas. División 2 1. Cebrián-Oriola-Oriola (Seat León), 104 vueltas. 2. Sainz-Sainz Jr. (Seat León), a 1 vuelta. 3. Velasco-Medina (Seat León), a 1 vuelta. 4. Destembert-Abril (Seat León), a 3 vueltas. 5. Maleev-Ryabov (Seat León), a 3 vueltas. 6.

Belloc-Díaz Guerra (Seat León), a 6 vueltas. 7. Arruabarrena-Aristi-Masdeu (Seat León), a 7 vueltas. 8. Kuzlovskiy-Ibran-Maurel (Seat León), a 9 vueltas. 9. Maleev-Ladygin (Seat León), a 10 vueltas. 10. Arruabarrena-Vigiola (Seat León), a 13 vueltas.

División 3 1. Sánchez-Escalante-Sánchez (Hyundai Coupé), 94 vueltas

Antonio Albacete, junto a Marcos De Diego, finalizaron novenos absolutos.

División 4 1. W. Villanueva-D. Villanueva (Renault Clio), 98 vueltas. 2. Mesalles-Carvalho (Renault Clio), a 1 vuelta. 3. Montserrat-Calero-Valderrabano (Renault Clio), a 5 vueltas. 4. A. Villanueva-A.

Villanueva Jr. (Renault Clio), a 7 vueltas. 5. Villalba-Mayola-Gutiérrez (Renault Clio), a 7 vueltas. 6. Alonso-Hernández-Alzamora (Renault Clio), a 7 vueltas. 7. Billon-Malassagne (Renault Clio), a 10 vueltas

División 5 1. De Castro-De Castro-Suria (Mini Challenge), 95 vueltas. 2. De Mingo-Izaguirre-Pérez (Hyundai Coupé), a 1 vuelta. 3. Fernández-Treviño

(Mini Challenge), a 1 vuelta. 4. Hidalgo-Hidalgo (Mini Chaallenge), a 6 vueltas. 5. Solà-Bou-Hernández (Fiat 500 Endurance GLP), a 11 vueltas.

División 6 1. Sanz-Nogués-Janeiro (Seat Ibixa), 94 vueltas. 2. Ortiz-Martínez-Ortiz-Martínez (Seat Ibiza), a 2 vueltas. 3. Yeregui-Carretero (Seat Ibiza), a 10 vueltas.

El Golf de Martínez, López y Quirós se impuso al Accent de Herrero, López y Pagés en la D7.

Izaguirre, De Mingo y Pérez lucharon por la victoria en D5 con su Hyundai Coupé.

División 7 1. López-Martínez-Quirós (VW Golf), 84 vueltas. 2. Herrero-López-Pagés (Hyundai Accent), a 2 vueltas.

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> Fiesta del automovilismo

Festival del Motor de Olaberria

El Circuito de Olaberría acogió el pasado 3 de diciembre una espectacular reunión en la que se dieron cita alguno de los mejores pilotos de nuestro país. Comandado por la familia Sordo y la familia Vilariño, la cita contó además con pilotos como José Antonio Suárez, Fran Cima, Igor Urien, Óscar Palacio, Michel Lamiscarre, Iñigo Olabegogeaskoetxea, Aritz Egozkue, Joseba Iraola, Toni Rioja, o el motociclista Efren Vázquez.

l espectáculo, seguido por más de 2.000 aficionados, fue sobresaliente. Ander Vilariño trajo para la ocasión el vehículo que utiliza en las FIA Racecar Euroseries, “la Nascar europea”. Además, también rodó Ángela Vilariño con el Subaru Impreza WRC y Andrés con la Norma M20, que cedió a otros pilotos como José Antonio Suárez. La presencia de vehículos de categoría CM dio mucho juego, y tanto los fabricantes españoles (Silver Car, Speed Car) como los franceses (Jema) estuvieron presentes.

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Uno de los puntos álgidos de la prueba fue el «pitwalk», en el que los aficionados pudieron bajar a la pista para hacerse fotografías y charlar con los pilotos. Además, unos minutos antes se guardó un minuto de silencio en memoria de algunos pilotos de

Montaña fallecidos en carrera, como Fabio Danti, Josu Ugarte, Adriano Parlamento, Lionel Regal o George Plasa. Por último, una exhibición de Car Cross y karts puso el punto final a una jornada festiva llena de emoción y grandes pilotos.

Espectáculo. Dani Sordo y su padre, el «cohete» con la barqueta o el coche de Ander, dieron toda una exhibición.

> Carrera de Campeones - Dusseldorf

Triunfo de sebastian ogier

La tradicional cita anual que congrega a algunos de los mejores pilotos de diferentes especialidades se disputó en una gran mayoría sobre vehículos del grupo VW, lo que aprovechó Ogier para sorprender a los «jefes». Excelente la actuación y la forma de finalizar la temporada del joven «rallydriver» francés, Sebastien Ogier. El galo se impuso en la Carrera de Campeones que se celebró en Alemania y en la que participan pilotos del Campeonato del Mundo de Rallyes y pilotos de otras especialidades del motor como la Fórmula 1 o los turismos. Ogier, uno de los 16 finalistas del evento, que se celebró en Dusseldorf ganó en la final al ocho veces campeón de las 24 Horas de Le Mans, Tom Kristensen, en un enfrentamiento al mejor de tres después de ganar al campeón de DTM, Martin Tomczyk, en la semifinal. Por su parte, Kristensen había superado a Michael Schumacher, pìloto de Mercedes de Fórmula 1, en la otra semifinal. Era la primera participación de Ogier en el prestigioso evento y el francés, que ha firmado recientemente un contrato para competir en el WRC a partir del 2013 con Volkswagen, se ganó el títu-

lo de Campeón de Campeones. «Solo estar en la final en mi primera participación ya era genial. Aquí hay muchos coches de los que aprender, y también de la pista. Pero no lo hice demasiado mal y presioné durante toda la prueba. Tom es un gran piloto pero ganar esta carrera es fantástico». dijo el piloto galo de 27 años. Alemania, con Vettel y Schumacher, se impuso en la Copa de Naciones.

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> Campeonato del Mundo de Rallyes

> Mundial de Rallyes 2012

La crisis amenaza el WRC A la crisis deportiva de los últimos años, se ha sumado la económica, especialmente en los últimos meses, de la que como el resto del planeta no ha podido escapar el Campeonato del Mundo de Rallyes. Texto: Esteban Delgado

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ue la FIA haya tenido que retrasar hasta dos veces, unos diez días, la inscripción de los equipos en el Mundial 2012, ya prácticamente a las puertas de la Navidad, lo dice prácticamente todo. Y ello cuando parecía que la situación estaba encarrilada para lograr por fin un certamen espectacular con nada menos que cuatro marcas de primer orden, Citroën, Ford, Mini y Volkswagen dispuestas a apostar fuerte por llevarse la palma. En verano nadie hubiera podido sospechar la ansiedad vivida por todas las partes implicadas estas últimas semanas después de un final ciertamente emocionante. La única marca que lo tenía claro era, como no, la triunfadora en 2011, Citroën cuya única novedad era la evidente salida de Sébastien Ogier tras salir «noqueado» en su enfrentamiento con el ocho veces campeón del mundo de Rallyes, su compatriota Sébastien Loeb. Su sustituto iba a ser, nada menos que su máximo rival de este año, el finlandés Mikko Hirvonen que dejaba el equipo Ford tras seis temporadas para aceptar el papel de segundo piloto. La marca del óvalo cuyo contrato con Malcom Wilson expiraba este año, prolongó lo indecible la renovación del mismo. Ello impidió en parte el fichaje de Sébastien Ogier que ya había sido tentado la temporada anterior. La marcha de Abu Dhabi como patrocinador comprometía la continuación del equipo al menos de forma oficial con un Jari-Matti Latvala a quien le quedaba un año de contrato. Al parecer, Ford quería tener un mayor control sobre la dirección y actuación del equipo de un Malcom Wilson, un simple proveedor de la marca que parecía haber asumido demasiado protagonismo. Para alivio de todos, Ford anunciaba finalmente a mediados de diciembre su compro-

HIPERFOCAL

miso con el Mundial de Rallyes en 2012 y 2013. Otro tanto sucedió en el equipo Mini después de que los rumores saltaran en Gales acerca de verse obligado por la falta de patrocinador a un programa reducido de nueve pruebas y, en el mejor de los casos, de todo el calendario pero sin llevar a efecto ningún tipo de test. La marca alemana no se pronunció hasta el último día, el lunes 19 de diciembre valido a efecto de la inscripción sin que sus propios pilotos supieran nada hasta la hora del cierre de esta revista al día siguiente. En 2012 se mantiene el calendario en trece pruebas saliendo inmerecidamente el Rallye de Jordania, aunque sea sustituido por un Rallye de Montecarlo que no debería haber estado ausente jamás. Los hombres del Automóvil Club de Mónaco se han salido con la suya obligando a la FIA a pasar por su aro, entre otras cosas la no disponibilidad de SuperRally a quien tenga que retirarse e impedir situaciones como la de 2006 cuando Loeb acabó segundo pese a abandonar en el último tramo de la primera etapa. En cuanto a las pruebas, el Rallye de Gales pasa a disputarse a mitad de septiembre dejando como cierre del año al Rallye de España y sigue sin conocerse donde será un Rallye de Italia que pasa al mes de octubre, si en Cerdeña o en Sicilia, la patria del comisario Montalbano, donde no parece haber problemas económicos, vayan ustedes a saber cómo. En aras de la contención de costes en la temporada 2012 sólo se permitirán tres motores en todo el año, no como el año pasado donde se restringió a nueve pruebas tal número de propulsores. El kilometraje máximo pasa ahora a ser de 500 kilómetros y 300 km el mínimo después de que los promotores del campeonato y los equipos no vieran con buenos ojos la intención de los organizadores del Automóvil Club

Argentino de hacer algo parecido al próximo Dakar. En el plano organizativo no se permitirán sectores con piso de tierra en las pruebas de asfalto, aunque las pruebas de tierra podrán tener pequeñas secciones de asfalto. En el apartado de neumáticos en 2012 para evitar situaciones como la vivida en Australia cuando la lluvia hizo su aparición, se podrán usar un total de 10 neumáticos de un compuesto diferente al nominado. Quizá hubiese sido más simple permitir el tallado de los neumáticos caso de esa situación en pos de la seguridad de los participantes. Pero, sin duda, la novedad más importante, hasta el punto que el mismísimo Loeb apunta como una de las causas para dejar de lado sus pensamientos de retirada, será la «Qualifying Stage», o prueba clasificatoria para establecer el orden de salida de la primera etapa en los rallyes de tierra que sucede al «shakedown» y que constará de dos pasadas de entreno y una tercera válida para ese fin. En la «Power Stage» sólo podrán participar quienes terminen la prueba y caso de que a alguien se le retire la licencia, como a Petter Solberg en Suecia, deberá abandonar la competición. Otro tema es la situación del promotor del WRC, North One Sport y su compañía matriz, CS,I que se encuentra intervenida tras el arresto de su propietario Vladimir Antonov en Londres a finales de noviembre. Después de que a principios de diciembre el expiloto Mohammed Ben Sulayem retirase su oferta por los derechos del WRC a favor de los Emiratos Arabes para evitar cualquier tipo de conflictos con su condición de vicepresidente de la FIA, está por ver quien se hará cargo de las riendas, aunque muy bien podría ser la cadena televisiva Eurosport, única empresa con la suficiente experiencia para llevar el WRC a todos los hogares del mundo.

Adiós Kimi

El anuncio a finales de 2009 del interés del campeón del mundo de Fórmula 1, Kimi Raikkonen, por tomar parte en el Mundial de Rallyes hizo que muchos volvieran su mirada y se interesaran por una especialidad del deporte del automóvil que siempre ha estado cegada por el brillo multicolor de la F-1. El expiloto de Ferrari apenas había participado en un par de rallyes, pero su destacada actuación al volante de un Abarth Grande Punto S2000 en el Rallye de Finlandia, hizo que incluso me atreviera a intuir un podio en su carrera sobre asfalto. El interés de los medios informativos supuso que el primer año fuera prácticamente imposible hablar del día a día con «Iceman». Kimi nunca descendía del coche ni siquiera para cruzar el podio ni bajaba la ventanilla y apenas llegaba a su asistencia saltaba del coche como un muelle para correr a refugiarse en la tienda con su ingeniero sin apenas tiempo para que los fotógrafos hicieran su trabajo, dejando como portavoz a su copiloto Kaj Lindstrom. Pero ello, en vez de lograr su propósito de que le dejaran en paz, no hizo sino elevar la curiosidad del gran público por su persona y sus resultados. Y su incidente con Paul-Henri Cahier en el GP de Silverstone 2008 hizo que muchos de los fotógrafos habituales del WRC prefirieron utilizar un teleobjetivo a un gran angular en sus cámaras fotográficas… . Durante su primera temporada buena parte del interés del periódico por el Mundial de Rallyes se centraba en su figura, existiera o no Dani Sordo en ese panorama. Kimi quería dejar de hablar de su pasado en la Fórmula 1 y la prensa quería lo contrario. La única oportunidad de dirigirse a él pasaba por la rueda de prensa FIA previa a cada carrera así que cuando en el periódico me volvieron a pedir que insistiera en el tema de Ferrari aproveché la ocasión en Finlandia para preguntarle, pero Kimi se salió por la tangente… . El primer año Kimi acabó quinto en el Rallye de Turquía, su cuarta carrera al volante del Citroën C4 WRC que a la postre sería su mejor resultado y logró el mejor crono en el último tramo del Rallye de Alemania, el Circus Trier sobre asfalto. A lo largo del año quedó patente su fijación por lograr un buen resultado, pero no escapó a varios accidentes, destacando el ocurrido en el ‘shakedown’ del Rallye Cataluña. En 2011 Raikkonen creó su propio equipo, «Ice1 Racing» con el nuevo Citroën DS3 WRC, pero el finlandés debía tener otras cosas en la cabeza como la NASCAR americana, ya que si bien la temporada anterior solo estuvo ausente en Nueva Zelanda en esta estuvo ausente en unas cuantas pruebas, no acudiendo a Australia por lo que su equipo perdió todos los puntos conseguidos, siendo excluido del Mundial, logrando de nuevo más titulares por un hecho que únicamente le debería haber valido un tirón de orejas. Su tonto accidente en el Rallye de Francia al chocar con Henning Solberg calentando neumáticos antes de la salida del tercer tramo y que pese a ser reparable para la etapa siguiente decidiera marchar a su cercana casa en Suiza, «retrató» a Kimi Raikkonen más que cualquier otra cosa. «Estoy encantado de volver a la Formula 1 después de un descanso de dos años, estoy muy agradecido a Lotus-Renault por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el campeonato del Mundo de Rallyes ha sido útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar que tengo muchísimas ganas de volver a la Fórmula 1». ¿Descanso?. Esperemos que Kimi Raikkonen finalmente se «derrita» y dé lo mejor de sí mismo… Esteban Delgado www.motoraccion.es

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CITROËN

Citroën Total WRT Director: Olivier Quesnel Director deportivo: Sven Smeets Director técnico: Xavier Mestelan-Pinon

Un año más Sebastien Loeb es el máximo favorito para llevar el Citroën DS3 WRC a

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n Citroen Sport, 19, Allée del Marroniers 78035, Versalles-FRANCIA n www.citroen.com

la victoria que en 2012 será dueño y señor de la escuadra de Velizy con un Mikko Hir-

vonen que repetirá el papel de Dani Sordo. Nasser Al-Attiyah ocupará el lugar vacante de Kimi Raikkonen y, seguramente lo hará mejor que el piloto finlandés. La gran novedad es la inclusión en el Junior Team de la marca del doble chevron del belga Thierry Neuville que contará con un programa de nueve pruebas

ampliables a once que combinará con alguna participación en el IRC al volante del nuevo Peugeot S2000. Los Van Merksteijn, padre e hijo, continuarán como «gentlemen drivers» en el equipo francés. No se sabe si el ruso Evgeny Novikov volverá al seno de Citroën o decidirá continuar en Ford.

SEBASTIEN LOEB

MIKKO HIRVONEN

Fecha y lugar de nacimiento: 26 de febrero de 1974 en Haguenau (Francia) n Debut en Rallye Cataluña 1999 n 14ª temporada en el WRC n 151 rallyes disputados n 67 victorias n 103 podios n 808 tramos ganados

Fecha y lugar de nacimiento: 31 de julio de 1980 en Jyvaskyla (Finlandia) n Debut en Rallye de Finlandia 2002 n 10ª temporada en el WRC n 124 rallyes disputados n 14 victorias n 51 podios n 202 tramos ganados

NASSER AL-ATTIYAH

thierry neuville

Fecha y lugar de nacimiento: 21 de diciembre de 1970 en Qatar n Debut en Rallye de Suecia de 2004

Fecha y lugar de nacimiento: 16 de junio de 1988 en Bélgica n Debut en Rallye de Alemania de 2007

n 9ª temporada en el WRC n 46 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

n 2ª temporada en el WRC n 8 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

MINI Después de una temporada de pruebas con mejores resultados de lo esperado, el equipo Mini tiene el deber de pisar alguna vez lo más alto del podio. Si el dinero necesario llega quizá la progresión del Mini John Cooper Works WRC sea la esperada por todos y el próximo marzo pueda recibir las homologaciones necesarias para codearse de tú a tú con el DS3 y el Fiesta. A la hora de cerrar estas líneas, 20 de diciembre, no se sabe si el equipo Mini disputará parte o todo el campeonato, aunque pintan bastos. BMW debe implicarse de lleno en el proyecto si no quiere quedar desacreditada a los ojos de sus clientes, sobre todo cuando en 2013 irrumpa su rival Volkswagen. Dani Sordo debería llevar la voz cantante toda vez que en 2011 su compañero Kris Meeke casi

MINI WRC TEAM Director: David Richards Director deportivo: John Taylor Director técnico: David Lapworth

n Prodrive, Banbury, Oxfordshire, OX16 3ER-GRAN BRETAÑA n www.prodrive.com

DANIEL SORDO Fecha y lugar de nacimiento: 2 de mayo de 1983 en Torrelavega (España) n Debut en Rallye de Cataluña de 2003

n 9ª temporada en el WRC n 90 rallyes disputados n 0 victorias n 31 podios n 107 tramo ganados

kris meeke Fecha y lugar de nacimiento: 2 de julio de 1979 en Dungannon (Irlanda N) n Debut en Rallye de Gran Bretaña de 2002

n 8ª temporada en el WRC n 38 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 2 tramo ganados

nunca ha podido con él pese a hablar la lengua de Shakespeare en el equipo de David Richards. En cualquier caso el piloto norirlandés ha aspirado varias veces al podio. En plan privado, al portugués Armindo Araujo tienen que haberle prometido igualdad de material para dejarse sus dineros de nuevo en la marca británica, quien hará equipo con el brasileño Paolo Nobre. También el francés Pierre Campana cuenta con un proyecto mundialista y no faltarán los pilotos ‘oneoff’ en las distintas pruebas del Mundial de Rallyes 2012.

VOLKSWAGEN El equipo de Kris Nissen afrontará 2012 con Sebastien Ogier al volante de un Skoda Fabia S2000 en todas las pruebas de su campeonato, mientras se barajan muchos nombres como segundo piloto en las distintas ci-

tas. Falta por ver si se adelanta la fecha de homologación y el VW Polo R WRC pudiera debutar antes de lo previsto.

VOLKSWAGEN MOTORSPORT GmbH Director: Kris Nissen Director deportivo: Carlos Sainz Director técnico: François-Xa-

vier Demaison n Ikarusallee 7ª, 30179, Hannover-Alemania www.volkswagen-motorsport.com

SEBASTIEN OGIER Fecha y lugar de nacimiento: 17 de diciembre de 1983 en Francia n Debut en Rallye de Méjico de 2008

n 5ª temporada en el WRC n 46 rallyes disputados n 7 victorias n 14 podios n 107 tramo ganados www.motoraccion.es

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FORD

FORD WRT JARI-MATTI LATVALA Fecha y lugar de nacimiento: 3 de abril de 1985 en Toysa (Finlandia) n Debut en Rallye de Gran Bretaña 2002 n 10ª temporada en el WRC n 105 rallyes disputados n 5 victorias n 25 podios n 204 tramos ganados

Director: Gerard Queen Director deportivo: Malcom Wilson Director técnico: Christian Loriaux

Jari-Matti Latvala tundra su primera gran oportunidad como primer piloto, un papel merecido después de una temporada 2011 como segundo espada en el equipo de Malcom Wilson. El finlandés debe eclosionar como gran aspirante al título y, sin duda, se verá presionado por un campeón del mundo como Petter Sol-

n M-Sport Ltd, Dovenby Hall, Cockermouth-GRAN BRETAÑA n www.bpfordwrc.com

berg que aunque haya aceptado su papel secundario no dejar pasar la más pequeña oportunidad para proclamar al mundo la «injusticia» de ser un segundón. Como tercer piloto oficial estará el estonio Ott Tanak al volante de un Ford Fiesta RS WRC calzado por el fabricante de neumáticos chino DMACK cuyo poten-

PETER SOLBERG Fecha y lugar de nacimiento: 18 de noviembre de 1980 en Askim (Noruega) n Debut en Rallye Suecia de 1998 n 15ª temporada en el WRC n 175 rallyes disputados n 13 victorias n 47 podios n 412 tramos ganados

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Accidente. Los tests de Michelin en San Marcial, previos a Montecarlo, terminaron con el Fiesta de Latvala contra un árbol. Se ve que hay ganas en el finlandés que deberá vigilar a su nuevo compañero.

cial fue posible atisbar en el último Rallye de Gales. Ojito al parche. La longitud de las carpas a la derecha del nuevo y gran ‘hospitality’ de Ford. Ya no estará el equipo Munchis después de que los Perez-Companc hayan decidido divertirse de otra manera dejando a Federico Villagra en el paro. Quizá su puesto vacío lo ocupe el checo Martin Prokop que ya tomara contacto con su nueva montura en Gales. Continuarán

el americano Ken Block, desilusionando a los amantes de sus videos, Henning Solberg, el ‘Villota noruego’ por su capacidad de sacar dinero debajo de las piedras, el brasileño Daniel Oliveira que deja Mini por la marca del óvalo, el holandés Dennis Kuipers que no lo hizo tan mal el año pasado, mientras es una incógnita el nuevo destino de Matthew Wilson tras seis temporadas de preparación. Tampoco se sabe si Mads Ostberg continuará pagando la factura Jari-Matti Latvala deberá tener de Malcom cuidado con Petter Solberg pese Wilson o pasará a hacerlo a que el noruego haya aceptado a David Risu condición de segundón chards.

Petter Solberg. Una nueva oportunidad para el excampeón del mundo de rallyes, que ya ha probado el Fiesta, y que pese a eceptar su papel de segundón en el equipo, estará atento a cualquier fallo de su compañero.

FERM POWER TOOLS WRT DENNIS KUIPERS Fecha y lugar de nacimiento: 23 de noviembre de 1985 en Almelo (Holanda) n Debut en Rallye de Alemania de 2008

n 3ª temporada en el WRC n 22 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 3 tramo ganados

M-SPORT FORD RALLYE TEAM MONSTER WRT HENNING SOLBERG

KEN BLOCK

Fecha y lugar de nacimiento: 8 de enero de 1973 en Spydeberg (Noruega) n Debut en Rallye de Suecia de 1998

Fecha y lugar de nacimiento: 21 de noviembre de 1967 en Long Beach (USA) n Debut en Rallye de Méjico de 2007

n 13ª temporada en el WRC n 108 rallyes disputados n 0 victorias n 6 podios n 31 tramo ganados

n 5ª temporada en el WRC n 19 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

matthew wilson

MARTIN PROKOP

Fecha y lugar de nacimiento: 29 de enero de 1987 en Whiteheaven (GB) n Debut en Rallye de Gran Bretaña de 2004

Fecha y lugar de nacimiento: 4 de octubre de 1982 en Jihlava (Chequia) n Debut en Rallye de Montecarlo de 2005

n 7ª temporada en el WRC n 87 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 3 tramos ganados

n 8ª temporada en el WRC n 67 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramo ganados

MADS OSTBERG

evgeny novikov

Fecha y lugar de nacimiento: 11 de Octubre de 1987 en Valer i Ostfold (Nor) n Debut en Rallye de Suecia de 2006

Fecha y lugar de nacimiento: 19 de septiembre de 1990 Moscú (Rusia) n Debut en Rallye de Gales de 2007

n 7ª temporada en el WRC n 41 rallyes disputados n 0 victorias n 2 podios n 6 tramo ganados

n 5ª temporada en el WRC n 23 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 4 tramo ganados

NOTA DE LA REDACCIÓN Tal y como aclaramos en los textos, esta información no resulta definitiva, pues la FIA tenía de plazo hasta el día 19 de diciembre para la inscripción definitiva de los equipos. La cambiante situación que se está viviendo obligó a dar un margen de tiempo a equipos como MINI, lo que nos ha obligado a dar esta información de forma provisional. Las

fiestas navideñas nos forzaban a no cerrar más tarde del día 20 de diciembre para que pudierais tener vuestra revista en el kiosko a tiempo. No se esperan grandes cambios, pero esperamos seais comprensivos si se produjeran. No queríamos dejar fuera este previo, pues en el siguiente número ya incluiremos la primera cita del WRC, el Rallye de Montecarlo.

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Dakar > Rallyes TT

> Argentina - Chile - Perú 2012

`12 EVO

NU DESTI NO

La A.S.O. mantiene como escenario para su carrera insignia el continente sur americano pero, para esta edición, modifica su recorrido drásticamente, siendo ahora lineal, entrando en un país nuevo Perú, convirtiéndola según avanzan los años en la Panamericana del Siglo XXI. Ángel Montalbán

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olkswagen se fue, y su vacío no lo ha ocupado ninguna otra marca. El equipo X-Raid ha quedado como la estructura más competitiva, cambiando sus habituales BMW por los MINI, que deberán alejar las sospechas de fiabilidad que han sufrido semanas atrás, pero que se presentan como los mayores aspirantes a heredar el dominio en la clasificación final. Esto podría, y puede, suponer, a priori, el hecho de que la carrera esté decidida desde los primeros compases. Nada menos que cinco unidades estarán en la salida, y Peterhansel-Cottret, son la pareja favorita, pero no hay que olvidarse de Holowczyc-Fortin, Leal Dos Santos-Fiuza, y Novitskiy-Schulz. Una unidad más estará en manos de Joan Roma al que copilotará Michel Perin. Nani esta ante una buena oportunidad de destacar seriamente, aunque el enemigo lo tiene en casa, ya que Peterhansel seguirá siendo tan competitivo como

siempre. Para que la actuación del equipo X-Raid no sea un paseo militar, varias estructuras se presentan como posibles alternativas al triunfo final. Los Hummer, con Gordon a la cabeza, han recibido un fichaje de última hora, Al Attiyah, al que copilotará Lucas Cruz. El bravo piloto qatarí, al que hay que felicitar por confiar en el español para el asiento de la derecha, tendrá, como el norteamericano, que superar las dudas sobre la fiabilidad que tiene el prototipo. Si el coche les aguanta, podrán estar muy arriba. De Villers es la punta de lanza de tres Toyota de nuevo cuño que son, a priori, toda una incógnita. Overdrive tiene en pilotos locales (Terranova, Álvarez) sus bazas, y Dessoude presenta cinco vehículos, algunos de ellos Mitsubishi, «rebautizados» como Nissan La-

La prueba arranca esta temporada en la locaidad aregentina de Mar del Plata, y finaliza en la capital de Perú, Lima, quince días más tarde, tras atravesar Chile

El equipo francés Dessoude se presenta con cinco unidades con el logotipo de Nissan pero que, en realidad, son Mitsubishi disfrazados.

El sudafricano Giniel De Villiers será la principal baza de Toyota para pelear por la victoria.

La estructura X-Raid es la que más papeletas tiene para llevarse la victoria, con Peterhansel en sus filas. Pero no hay que descartar a «Nani» Roma, que puede ser una de las revelaciones de la prueba.

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> Rallyes TT - Dakar 2012

vielle y Magnaldi deberían ser los más destacados. Del ejército de holandeses que tomará la salida, habrá que tener en cuenta a los que utilizan los antiguos Mitsubishi oficiales, del que Ten Brinke es su mejor baza. Pilotos como Sousa, Spinelli, Kahle, Chabot o Cox podrían, desde sus equipos privados, intentar acabar en puestos destacados tanto en el día a día como en la general. La categoría reservada a los coches de serie, los T-2, tendrá de nuevo como favoritos a los Toyota de Autobody en manos de Mitsuhashi y Terada. Sus principales rivales serán el Toyota oficial de Xavi Foj-Jordi Cervantes. Con medios más justos que los nipones, pero con mejor calidad deportiva los nuestros intentarán hacerse con el cetro. Entre los T-2 también habrá que estar atentos a la estructura oficial boliviana de Toyota. Recorrido en parte inédito Desde que la A.S.O., entidad organizadora, desembarcó en el continente americano, el esquema de carrera se mantenía sin excesivas modificaciones. Un trazado con salida y meta en Buenos Aires que llegaba hasta la costa atlántica chilena y que incluía la travesía del desierto de Atacama y la diferencia de altura en algunas etapas como las mayores dificultades, teniendo unas primeras jornadas muy selectivas, para ir suavizando la exigencia según se acercaba la meta final. Para esta edición, se partirá de Mar del Plata y, si bien, los primeros días el recorrido serán similares a años precedentes, las últimas jornadas de competición se auguran las más duras y selectivas en tierras peruanas. En total serán más de 8.377 kilómetros, de los que 4.161, menos de la mitad, serán de especiales contra el crono, cifras, a todas luces, perjudiciales para una carrera de coches, ya que los tediosos enlaces deberían reducirse al mínimo y no ser mayoría en el trazado.

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Xavier Foj y Jordi Cervantes, de la mano de la filial española de Toyota, intentarán atacar la categoría T-2, reservada para los vehículos de serie

El brasileño Guilherme Spinelli espera terminar la carrera entre los mejores pilotos privados.

Españoles, bajo mínimos El bajón entre la caravana de españoles que cruzan el charco, ha sido drástico para la edición 2012. A los ya nombrados, que son los mejor pertrechados para destacar en la general final, hay que añadir estructuras privadas que tienen en el hecho de completar el recorrido su objetivo. Joan Rubí, Xavi Blanco y Óscar Montano navegarán para pilotos locales, Jaime Gramonda para el andorrano Cachafeiro y López Rivas y

El norteamericano Robby Gordon espera dar mucha guerra con su imponente Hummer H3.

Banaclocha tendrán a dos miembros de la familia Jatón como copilotos. Precisamente los Jatón, se han erigido como el equipo que más participantes aglutina, con más de una docena de equipos inscritos. Su estructura, además de contar con varios equipos suramericanos, acoge a la mayoría de españoles, entre los que también están Ibarz-De Pablo y Corcuera que participa sin copiloto. Destacar los tres CanAm que han preparado, que estrenan y que podrían derivar en una monomarca en el Nacional todoterreno de nuestro país. Camiones La categoría se encuentra mucho más abierta que la de los coches, con varios aspirantes al triunfo. Vladimir Tchagine ha dejado la competición, como consecuencia de un accidente durante una exhibición en la que se fracturó gravemente uno de

sus brazos en un contravolante. No obstante, los Kamaz siguen siendo favoritos. Con tres unidades en manos de Nikolaev, Mardeev y Kaginov, más una más de asistencia rápida. Sus principales enemigos serán los Iveco de De Rooy, Stacey y, como no, la unidad de Pep Vila-Moi Torrallardona. Los españoles hicieron una carrera tan excepcional el pasado año, que hará que se autoexijan aun más. Loprais, Van Ginkel y Sugawara también cuentan en las quinielas. En la categoría 6x6 contamos con los favoritos, Juvanteny-Criado-Román, que intentarán un año más dominar la categoría como en ellos es habitual. El resto de españoles tienen en la asistencia su principal objetivo. Ginesta-MatonsGonzález y Aguirregaviria-Commallonga-Moixet tendrán en el apoyo a sus equipos un serio hándicap para subir puestos en la general.

Pep Vila, junto a Moi Torrallardona, aspiran a la victoria.

Juvanteny, Criado y Román son favoritos en la categoría 6x6.

AFRICA RACE 2012

META, DAKAR El África Race mantiene, un año más, un recorrido tradicional africano, atravesando Marruecos, Mauritania y Senegal. Variado y selectivo, quien supere el recorrido conseguirá el sueño de muchos deportistas, alcanzar las playas de Dakar. De nuevo, los amantes de las carreras en África tienen la oportunidad de llevar a cabo una carrera tradicional. Tras un enlace para los participantes que vienen de Europa (los españoles se pueden incorporar en Almería o Nador), la carrera tendrá cinco etapas en Marruecos, que alternaran pistas y dunas para, tras la etapa de descanso, entrar en Mauritania, donde habrá otras cuatro con la arena como protagonista. Finalmente, una corta especial en Senegal desembocará a la caravana en Dakar y su mítico Lago Rosa. Los enlaces se han reducido al máximo y más de la mitad de las etapas comienzan y terminan en el campamento, para satisfacción de equipos y asistencias que vendrán a correr y no a enlazar.

En total, desde el desembarco en África, habrá 3.122 kilómetros de enlace, en su mayoría en la etapa de descanso y cerca de 3.500 contra el crono. Una vez más, Jean Louis Schlesser parte como favorito a ser quien se imponga en la prueba pero, esta vez, tendrá un serio opositor en Hubert Auriol, que estrena prototipo. El belga Loomans también tendrá sus opciones. Si los presupuestos a última hora lo permiten, habrá equipos españoles con expectativas. Manuel Plaza- Marcos de Quinto participarán con un flamante MX Onda que el conquense está ultimando en sus instalaciones. Una segunda unidad estará en manos de Margarita Álvarez, quien participara ocasionalmente en el Nacional de hace dos temporadas, llevando como copiloto a la varias veces campeona del Mundo de kite surf, Gisela Pulido. Además, Israel Sánchez-José Pérez, que participaron años atrás en la Copa Suzuki Jimny durante dos

temporadas, tomará la salida a bordo de una de las Navaras de la Nissan Challenge. La cobertura televisiva esta garantizada por reportajes en Tele 5 tanto en los deportes en las noticias de la noche como en un programa de diez minutos cada noche en La Siete. Además, el prestigioso director de cine Carlos Saura, llevara a cabo un documental sobre la carrera, que será emitido en capítulos en la cadena Vértigo, de inminente puesta en marcha de contenidos eminentemente enfocados al mundo masculino. www.motoraccion.es

ZONARACING > ORIENTACIÓN TT

> TROFEO SIN FRONTERAS CHALLENGE

UN LUSTRO SIN FRONTERAS

La quinta edición de la prueba ha supuesto todo un reto para los implicados, los participantes por lo exigente de la competición, y la organización por el notable esfuerzo de puesta en escena llevado a cabo. Victoria final para Gias-Laborda

esenta y dos vehículos, llenaban el parque cerrado de las instalaciones deportivas de la localidad almeriense de El Toyo. Tras el cruce del estrecho, comenzó la competición. Dos etapas de larga duración en el noroeste marroquí, llevaron a cabo la primera criba, para posteriormente más al sur, llevar a cabo otras cuatro, una de ellas íntegramente en arena y la última de carácter doble. Cada jornada de competición contaba con multitud de puntos de paso puntuables a los que los

CLASIFICACIÓN Pos. EQUIPO 1º.- Gias-Laborda 2º.- Estévez-Perdiguero 3º.- Egea-Alonso 4º.- Ortiz-Ortiz 5º.- Turon-Brucet 6º.- Pardo-Ortega 7º.- García-Palacios 8º.- Torres-Belda 9º.- Calvo-Calvo 10º.- Pedraza-Sánchez 11º.- Surroca-Figueras 12º.- Sáez-Sanz

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Coche PUNTOS Toyota 6416 p Toyota 6097 p Toyota 5910 p Nissan 5868 p Nissan Nissan 5834 p Toyota 5316 p Mitsubishi 5210 p Land Rover 4950 p Land Rover 4748 p Toyota 4658 p Land Rover 4600 p Land Rover 4552 p

equipos debían llegar y permanecer quince segundos hasta que el GPS que lleva cada vehículo registrara la acción y sumara el punto. Parece principio tarea asequible, pero en la realidad, suponía todo un ejercicio de estrategia para los equipos que debían valorar la cantidad de puntos, su ubicación, su dificultad para alcanzarlos, la autonomía, la limitación de tiempo… Los vencedores finales, Gias-Laborda, consiguieron resarcirse de su segundo puesto de la pasada edición, haciéndose con el primer puesto en una actuación

muy regular, ya que si bien no ganaron ninguna etapa, siempre estuvieron entre los mejores de cada día. Paradójicamente en el mismo podio anunciaron su retirada, para pasar a formar parte de la organización en futuras ediciones de la prueba. Los segundos clasificados, EstévezPerdiguero, se impusieron en la etapa cuarta, la de dunas, pero un comienzo de carrera flojo les impidió luchar por la victoria final. Parecida circunstancia la de los terceros en meta Egea-Alonso, quienes tras una floja primera etapa, estuvieron

(Abajo) Gias-Laborda fueron primeros absolutos. (Izqda.) Bravo-Verdugo se impusieron en extremo y (dcha.) Calvo-Calvo entre los de serie.

muy adelante el resto de la competición. La categoría reservada a los vehículos de serie, fue ganada por Calvo-Calvo quienes se auparon hasta la novena plaza final de la general. Los segundos y terceros de la categoría Ramírez-Quevedo y López Méndez se clasificaron en la general respectivamente 13º y 15º. Lamentar los vuelcos de varios equipos y los abandonos de otros tantos, y es que la Sin Fronteras se mostró exigente con todos los participantes. EXTREMO Sin dejar de estar en la clasificación general, existe un apartado para los vehículos más radicales, que disponen de especiales específicas y clasificación aparte en la que también aparecen el resto de equipos que si se atreven tienen la posibilidad de intentar superar las zonas. En este apartado los mejores fueron Bravo-Verdugo quienes se impusieron en todas las zonas menos en una que tuvo como vencedores a los a la postre segundos Barangue-Morlans. La pareja madrileña repetía así su triunfo del pasado año. El podio lo completaron García-León, ya a considerable distancia de los anteriores.

> SAHARA AVENTURA

dominio portugués

La decana de las pruebas de orientación, alcanzó la docena de ediciones celebradas. Un año más los equipos portugueses se han hecho con los puestos más destacados de la clasificación final.

a primera etapa desde Ouazarzate, contaba con 44 puntos puntuables. De carácter claramente montañoso, en esta ocasión y por primera vez, cinco de los puntos puntuables para el Trofeo de conducción en arena no lo eran sobre este blando elemento, sino que estaban situados sobre unos técnicos y duros tramos trialeros que pusieron a prueba la habilidad de conductores y la fiabilidad de los coches. El segundo día de competición, los participantes debían afinar sus estrategias. Los 47 puntos que en esta ocasión tenían cargados los participantes en sus GPS, ponían al alcance de los participantes la posibilidad de subir en la clasificación, lo que les forzó a llevar un alto ritmo que terminaría castigando las mecánicas. La importancia que

citábamos a la hora de calcular bien los tiempos, se vio reflejada finalmente en la línea de meta, donde además de penalizar por tiempo un buen número de ellos, cinco no lograron llegar, y ya cerca de la medianoche, dos equipos aún no habían logrado alcanzar la meta en Zagora. Al día siguiente, comenzamos con un cambio radical de escenario en una etapa que transcurrirá por las arenas del Erg-Chegaga y que podría suponer una alteración importante en las clasificaciones. El día comenzaría con un enlace de 80 Km. hasta las inmediaciones de M’hamid, en la que se daría la salida, de manera simultánea tipo “Le Mans”, tras entregarle a un miembro de cada equipo el carnet de ruta de la jornada correspondiente. Hoy tendría lugar la etapa de arena, muy deseada por muchos

de los participantes, temida por otros y llena de incertidumbres para todos, como así quedaría demostrado al final de la misma. En esta etapa había que localizar 42 puntos, todos puntuables para el Trofeo de conducción en arena, más un control de seguridad obligatorio, situado en el mismo centro del Erg Chegaga y que marcaría el desarrollo de la prueba para muchos participantes. La cuarta jornada, correspondería a una etapa maratón que llevaría a los participantes desde la ciudad de Zagora hasta Erfoud en una competición diurna de alrededor de diez horas de navegación, en las que había que localizar el mayor número posible de los 56 puntos marcados a lo largo del recorrido, además de un control de seguridad obligatorio. Pero la jornada no acabó aquí, y en poco más de una

CLASIFICACIÓN 1º.- Cardoso-Barros-Manso-Simoes Land Rover-Land Rover 3510 puntos; 2º.- DinisSoares-Lima-Rocha Land Rover-Land Rover 3010 p; 3º.- Freitas-Miranda-Sidonio-Mendes Nissan-Toyota 2960 p; 4º.- Rodrigues-Carvalho-Garcez-Sampaio Land Rover-Land Rover 2770 p; 5º.- Pastor-Salvador-Fuertes-San José Mitsubishi-Mercedes 2569 p; 6º.- Silva-Figueira-Barbeiro-Liborio Land Rover-Toyota 1885 p; 7º.- Santos-Fernandes-Oliveira-Pires Nissan-Nissan 1395 p; 8º.- Hernández-Moreno-Acosta-Trujillo Toyota-Toyota 1220 p; 9º.- Henriques-Martins-Fernandes-Lourenço Nissan-Toyota 1134 p; 10º.- Alba-Palomo-García-Campo Toyota-Toyota 1130 p; 11º.- AlmeidaBettencourt-Rocha-Maia Toyota-Nissan 870 p, 12 º.- Andersen-Henriques-Catarina-De Sousa Toyota-Toyota 600 p; 13º.- González-MerueloGómez-Carrasco Hyundai-Hyundai 65 p;

hora tras llegar a la meta, se daría la salida para otra etapa, nocturna en esta ocasión, que con salida a las cinco treinta de la tarde, proponía 13 puntos, algunos de ellos muy complicados, para localizar bajo la luz de la luna. La última etapa se ha celebrado, tal y como estaba previsto, en forma de bucle, realizándose la salida y la llegada en la proximidades de Erfoud. Los lusos siguen mandando A nivel humano, los equipos del país vecino siguen manteniendo un dominio incontestable. Quizás el hecho de que los equipos los formen dos vehículos y cuatro deportistas les haga destacar en cuanto a coordinación, pero los números no mienten y Cardoso-BarrosManso-Simoes, se impusieron en la mitad de las etapas. El segundo lugar lo ocuparon Dinis-Soares-Lima-Rocha quienes ganaron una, lo mismo que quienes cerraron el podio, Freitas-Miranda-Sidonio-Mendes. El primer equipo español ocupo el quinto lugar, las parejas cordobesa-zaragozana PastorSalvador-Fuertes-San José. Este último reapareciendo tras sus muchas temporadas como piloto en el Nacional de raids. www.motoraccion.es

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> Infiniti G37 Coupé - Coche 0 - Cto. España de Rallyes de Asfalto

Esta temporada el Infiniti G37 Coupé se ha consagrado como un gentleman con un marcado carácter deportivo. Un auténtico señor amante de las carreras. Y aunque su configuración parece ideal para autopistas, los tramos de rallyes han puesto de manifiesto que se mueve a su antojo por cualquier tipo de carretera y es capaz de dar espectáculo al tiempo de ser el emblema de la seguridad en la especialidad. Texto: Eduardo Bueno Fotos: Alex Aguilar

FICHATECNICA

Un valor seguro www.motoraccion.es

Infiniti G37S Coche 0 RFEdA

MOTOR Cilindros

6 en V.

Alimentación

Inyección directa y turbo Common rail

Cilindrada

3.696 c.c.

Potencia

320 CV / 7.000 rpm

Caja de cambios

Manual 6 velocidades

Transmisión

Trasera

FRENOS Y SUSPENSIONES Frenos del.

Discos vent. (320 mm)

Frenos tras.

Discos vent. (308 mm)

DIMENSIONES Y MEDIDAS Peso en vacío

1.706 kg

EL PILOTO

Marc BlÁzquez

issan 350 Z, Ferrari 360 y ahora el Infiniti G37 Coupé, son los coches que Marc Blázquez ha conducido desde que comenzase su labor como piloto del coche 0. Si bien los anteriores eran puramente de carreras, el Infiniti se ha mantenido prácticamente de serie, y sólo se han modificado pequeños aspectos por temas de seguridad. Nos encontramos ante un coche como el que te puedes comprar en el concesionario, y que con muy poco lo podrías convertir en un coche de rallyes ¿Por qué? La respuesta es sencilla, porque va francamente bien, y pese a ser un tracción trasera, y llevar todos los sistemas electrónicos desactivados, es realmente fácil de conducir. Es cierto que rodamos en el Circuito del Jarama, y que la pista, pese a estar fría por el día que hacía, presentaba unas condiciones ideales para este tipo de coche, es verdad, que llevarlo en tramos de rallyes y con la necesidad de hacer un buen crono tiene que ser harina de otro costal, pero hablando con Marc, nos lo dejaba muy claro: «Sin duda la base es buena y está muy relacionada con el desarrollo que llevamos a cabo en el Nissan, por lo que tenemos muy claro el trabajo que habría que hacer para conseguir un coche espectacular y muy competitivo, el motor tiene un gran potencial. Sin duda sería un serio opo-

Es capaz de aguantar un ritmo alto de exigencia sin desfallecer en ningún momento, cumpliendo a plena satiscacción con las labores que tiene encomendadas

Soy partidario del espectáculo

Desde hace 5 años, Marc, se ha convertido en el piloto de confianza por parte de la Federación para llevar a cabo una tarea tan importante como la de velar por la seguridad. Con un amplio palmarés a sus espaldas y no habiendo cometido ni un sólo error en este tiempo, a parte de ser un piloto rápido ha dado muestras de su enorme sentido de la responsabilidad. - Para un piloto como tú, ¿Es difícil ir despacio en un tramo? - Siendo piloto del coche 0 he tenido la suerte de vivir los rallyes desde otro punto de vista, ser uno de los que tiene la responsabilidad de que todo salga bien es muy importante y estoy encantado con esta labor. Aunque no se va a un ritmo de carreras, muchas veces tenemos que ir muy rápido porque nos hayamos tenido que detener a colocar a alguien o a visualizar una escapatoria. Ten en cuenta que el que viene detrás ya es el número 1. - Desde fuera, ¿Tú eres partidario de que los GT sigan adelante? - Soy partidario del espectáculo y es lo que la gente pide en las cunetas. Desde que empecé mi tarea como responsable del coche cero, he visto cómo la gente ha vuelto a los rallyes, y estoy convencido de que los GT han tendido mucho que ver. El ruido y el espectáculo que ofrecen es difícil de igualar. La pena es que no haya más coches de

estas características. - ¿Qué le falta al Campeonato? - Los rallyes tienen que ser rallyes, y en algunos aspectos habría que mirar al pasado y ver como hace años estaban los tramos repletos de gente. El otro día, en el tramo de Navafría en el Rallye de Madrid, se me puso la piel de gallina. Era espectacular ver la especial llena de gente, llegar a una curva y encenderse mil flashes de cámaras de fotos. Me recordaba a los años en los que yo empecé a correr. El piloto corre también para un público, cuanto más haya mejor, porque más motiva y anima… Y a mí lo que más me anima es ver cómo la gente está volviendo. - ¿A nivel técnico habría que hacer algún cambio? - Para mi gusto hay demasiadas categorías y habría que ver la forma de simplificarlas. Otro de los grandes problemas que existe es la falta de relevo generacional. No veo a nadie que empuje con fuerza a los que hoy en día están luchando por la victoria. Necesitamos crear una cantera, y para eso hacen falta coches que permitan entrar a más pilotos. Habría que hacer un coche mucho más simple, a la vez que invertir en su formación. Nosotros tenemos mucha experiencia para poder ayudar a los que vengan. La filosofía del Seat Marbella creo que sería ideal para empezar a correr en rallyes. www.motoraccion.es

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nente y un aliciente más para el Campeonato de España de Rallyes». Los cambios justos Llega el momento de ponernos en marcha, y salvo que nos hemos sentado en un bacquet, nos hemos puesto los arneses, y llevamos un arco de seguridad, el interior se mantiene íntegramente tal cual sale de la fábrica, como el coche de serie. La jaula ha sido construida por VIMESA y en lugar de ir soldada va atornillada, medida que no afecta en caso de impacto, pero que hace que el conjunto no sea tan rígido como en otros coches de rallyes. Sparco ha aportado elementos de seguridad tan importantes como los asientos, los cinturones y el sistema de extinción de incendios, elementos que diferencian al G37 de una unidad convencional. Por lo demás, mantiene el sistema de navegación, la radio y el volante con todos sus botones. En ningún momento hay que perder de vista que nos encontramos ante un coche cuya labor no es marcar el scratch, sino velar por la seguridad. Pulsamos el botón de puesta en marcha, y el sonido sí que cambia, te pones en alerta y empiezas a pensar que estás en un coche más de carreras que de serie. Se han eliminado los colectores y los dos silenciosos traseros, y aunque el ruido no es algo que atañe a la mecánica, sí a la sensibilidad de un aficionado que va a ver un tramo. Empezamos calentando los neumáticos, unos Michelin Pilot Super Sport, en llantas de 18 pulgadas, son los que ha montado Marc a lo largo de la temporada. En concreto este juego era el que se había usado en el Rallye de Madrid, y que todavía mostraba un comportamiento excelente. «Han dado un resultado realmente bueno y mejor de lo esperado», nos comentaba Lucas Camacho, máximo responsable de Meycom, que ha sido el encargado del mantenimiento durante toda la temporada de esta unidad. «La fiabilidad ha sido máxima a lo largo del año, y salvo los problemas en el primer rallye, la verdad es que el coche ha dado un gran resultado», añadía Lucas. Empezamos a correr Poco a poco vamos cogiéndole el punto, y a la vez que la temperatura iba subiendo también lo hacía nuestro ritmo, y según subía el ritmo, comenzamos a apreciar otra de las virtudes del G37: el motor. El bloque fabricado completamente en aluminio rinde 320 CV de potencia a 7.000 rpm, que actúa con increíble contundencia a la hora de dar gas. En todo su curva de aceleración responde a las exigencias, pero es a partir de las 5.000 vueltas cuando empiezas a sentir todo su potencial. Es un V6 situado justo por detrás del eje delantero, logrando bajar el centro de gravedad y por consiguiente han mejorado notablemente el reparto de pesos. El cambio es manual de seis velocidades, el

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mismo que el de serie, y que funciona a la perfección si circulamos por carretera, que es para lo que se ha fabricado el coche, pero sería una de las cosas a cambiar si se hiciese un coche de rallyes, porque las relaciones son extremadamente largas. A final de recta no conseguías sacar todo el potencial, siempre quedaba margen para seguir acelerando, 220, 230 kilómetros por hora antes de tener que empezar a frenar. Es ahí, donde encuentras otra de las virtudes de este Infiniti. Los discos y pinzas de

freno firmadas por AP también son de serie, y las pastillas y líquidos han sido sustituidos por unos GALFER. Con ello es más que suficiente para las tareas que desarrolla este coche, aguantan a un ritmo alto sin desfallecer en ningún momento. En las curvas más rápidas pasas en cuarta y tirándote con el pie a fondo. El culo no hace amago de moverse pese a llevar todos los sistemas electrónicos de control de tracción desactivados. La suspensión es otro de los cambios que se acometieron, la de serie era excesivamente blanda para ir a un ritmo alto por los tramos. Aún así, todavía debería de ser algo más dura, más de carreras, para que el conjunto fuese más eficaz en el paso por curva. El morro pasa por donde quieres, puedes acelerar tranquilamente porque siempre tienes el control, no hay lugar a los sustos y cuando llegas a una giro mucho más cerrado, tocas el freno de mano, que es hidráulico en lugar del de serie, y redondeas a la perfección cualquier horquilla. Tal vez el mayor handicap que tiene son los 1.700 kilos que pesa, y es uno de los aspectos en los que más habría que trabajar. Después de haber rodado unas cuantas vueltas en el Jarama, y sentir el comportamiento de este modelo con dos pequeñas modificaciones para adecuarlo a los tramos, me quedo con las ganas de ver hasta dónde podría llegar si lo convirtiésemos en un auténtico coche de rallyes. De momento, nos conformamos con ver a Marc haciendo «diabluras», algo del agrado de la afición, aunque se corta bastante, ya que no hay que olvidar que se trata del coche de seguridad y no de un participante.

Imagen atractiva. El Infiniti ha recibido el beneplacito de los aficionados y valoran el trabajo del piloto y la responsabilidad que conlleva.

Arturo Fernández de la Puente

Jefe de seguridad de la R.F.E. de A.

El mal público es una minoría

Muy de serie. Son muchos los detalles del coche de calle, aunque Sparco y Vimesa ponen la seguridad necesaria en el coche 0.

Lucas Camacho y Meycom. El preparador madrileño es el reponsable su mantenimiento y nos dio todo tipo de explicaciones.

«La seguridad en España ha cambiado gracias a la inflexibilidad que ha mostrado la Federación en estos temas, no se escatima nada y gracias a este trabajo ahora somos un referente en Europa. En los últimos cinco años hemos unificado criterios, creado un protocolo de seguridad, un código de colores con las cintas que se ven en los tramos; en definitiva, hemos profesionalizado la caravana del rallye y hemos educado al público deportivamente hablando. Aún así, hay que conseguir que la gente que llega a última hora no lo haga, que son, tal vez, los que más trabajo dan. La afluencia del público, no es la de hace 20 años, pero creo que ahora hay mucha gente también. Antes, el público se ponía a pie

de cuneta y daba sensación de ser muchos. Ahora están distribuidos por el monte, pero desde luego yo veo que la afición está volviendo y en determinados rallyes es espectacular… Córdoba, Madrid, y alguno del Norte ha sido de sobresaliente, incluyendo los tramos que son de noche. Ver un rallye de madrugada es algo fantástico, y nosotros ponemos los medios en materia de seguridad para que pueda desarrollarse sin problema. Los efectivos se doblan, e incluso se triplican. Los rallyes son una fiesta y hay que vivirla como tal. Pero tengo que decir que es impresionante cómo ha aumentado el civismo de la gente, y cómo ahora es mucho más fácil gracias a esa educación deportiva de todos aquellos que van a ver un tramo». www.motoraccion.es

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> Gala RFEDA de Campeones 2011

De lo bueno, lo mejor Terminada la temporada, llega la hora de recoger los frutos. Como se suele decir, «están todos los que son», pero también merecen que nos acordemos de ellos, aquellos que «no están, pero también son» y que, unos por mala suerte, otros por no tener los medios necesarios, otros porque han tenido rivales mejores, otros... Así es la competición, pero todos merecen su premio, sin duda. Eso sí, todos los de la foto, pertenecen la «creme de la creme» del automovilismo español. J. G. Fotos: A. A. Las instalaciones del COE (Comite Olímpico Español) en Madrid, volvían a ser -ya se celebró aquí en la pasada edición- la sede de la entrega de los premios de la Real Federación Española de Automovilismo. A ella, concurrieron los mejores deportistas de cada disciplina y categoría, además de mu-

chos representantes de marcas, entidades, clubes, empresas y medios relacionados con el «motorsport» nacional. Los que no estuvieron presentes en esta ocasión fueron los más jóvenes, los representantes del karting, aunque eso no quiere decir que no tuviesen su merecido reconocimiento. Dos

días antes, en las instalaciones que el Banco Santander, colaborador de la RFEdA en el karting, tiene en la población madrileña de Boadilla del Monte, tuvieron su gala particular, de la que también damos cuenta en el siguiente reportaje de esta revista, y donde recibieron sus galardones los cam-

VENCEDORES DE LOS CAMPEONATOS DE ESPAÑA 2011 n Vencedores de la Copa Suzuki Swift de Rallyes Joan Carchat y Claudi Leites. n Vencedores de la Hankook Challenge 2 RM Joan Vinyes y Jordi Mercader n Vencedores de la Challenge Twingo Renault Sport R2 Miguel Arias y Roberto Arias n Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup Asfalto Daniel Marbán y Víctor Ferrero n Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup Tierra Óscar Fuertes y Daniel Cue n Vencedores de la Mitsubishi Evo Cup Todo Terreno Emilio Eiroa y Alfonso Urroz n Vencedor de la Clio Cup España de Circuitos José Manuel De los Milagros n Vencedores de la MINI Challenge España

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Luis Miguel Reyes y Marta Suria

n Vencedor: Antonio Albacete

Campeonato de España de Karting

Copa de España de Resistencia

(entregados en gala previa) n Campeón X-30: Javier Rodelas n Campeón Alevín: Eliseo Martínez n Campeón Cadete: Luis Ramos n Campeón KF3: Alex Palou n Campeón KF2: Kevin Tenorio n Campeón KZ2: André Ferreira

Campeonato de España de Autocross

n Campeón categoría Turismos: Perfecto Calviño n Campeón categoría Car-Cross: Joan Enric de María

Copa de España de Carreras de Camiones

n Vencedores Clase 1: Marc Carol y Alan Sicart n Vencedores Clase 2: Francisco Palomino

Campeonato de España de Montaña

n Trofeo Ibérico: Paulo José Gomes n Campeón Categoría 1: José Antonio Aznar n Vencedor Categoría 2: Óscar Palacio n Marca campeona: SEAT

Campeonato de España de GT

n Campeón GTS: Joao Pedro y Cesar Campaniço n Campeón GT Light: Miguel Toril y Pol Rosell n Campeón GT y Súper GT: Manuel Giao

Galardones especiales

Jean Pierre Laurent. El director general de Renault España recibió la insignia de oro y brillantes por su contribución al mundo del deporte del motor.

RACE. Su nuevo presidente, Carmelo Sanz de Barros, recogía el premio correspondiente al mejor organizador de pruebas deportivas del año.

Ricardo Muñoz. «El Rizos» recibía de Carlos Gracia la insignía de oro de la RFEdA por su dedicación desde los medios a este deporte durante 39 años.

Andrés Más.Reconocimiento de la FIA a los oficiales y en especial a Andrés Más, recientemente fallecido, y cuyo galardón recogieron sus hijos.

Con la brillantez habitual, la RFEdA hizo entrega en las instalaciones del Comite Olímpico Español de sus galardones a todos los premiados como reconocimiento a la excelente temporada de todos ellos Campeonato de España de Rallyes Todoterreno n Campeón: Francesc Termens n Copiloto vencedor: Albert Casabona n Marca campeona: Mitsubishi

Campeonato de España de Rallyes de Tierra n Campeón: Óscar Fuertes n Copiloto vencedor: Daniel Cue n Marca vampeona: Mitsubishi

Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

n Campeón: Miguel Fuster n Copiloto vencedor: Ignacio Aviñó

n Marca vampeona: Suzuki

Campeonato de España de Formula 3 European F3 Open

OTROS PREMIADOS

n Equipo campeón: Team West-Tec n Campeón: Alex Fontana

Antonio Zanini:

Copa España Rallyes Vehículos Históricos (Velocidad)

n Mejor piloto Racing for Spain n Subcampeón de Europa de Karting de KF2

n Vencedor: José Antonio Zorrilla n Copiloto vencedor: Susana Vidal

Trofeo de España de Rallyes de Vehículos Históricos (Regularidad) n Vencedor: Giovanni Breda n Copiloto vencedor: Javier Alaña

n Vencedor FIA Rallyes Energías Alternativas.

Carlos Gil

Carlos Sainz Jr.

n Vencedor de la Copa de Europa Fórmula Renault 2.0 n Northern

Roberto Merhi

n Vencedor F3 Euroseries y Trofeo FIA de F3

Daniel Juncadella

n Vencedor Gran Premio de F3 de Macao

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> Premios - Gala Campeones 2011

Rallyes de Asfalto. Los tres primeros clasificados, Fuster, Pérez y Vinyes, con sus copilotos, Aviñó, Velasco y Mercader. RFEdA. Carlos Gracia recibió de Alejandro Blanco, presidente del COE, la Placa Olímpica al Mérito Deportivo. Clio Cup. José Manuel De los Milagros, por segunda vez consecutiva, recogía su premio de campeón.

MINI Challenge. La valenciana Marta Suria recogió su premio y el de su compañero Luismi Reyes, como brillantes campeones de este certamen.

peones de las diversas categorías. El acto, como es habitual, tuvo como maestro de ceremonias a Jesús Álvarez, periodista de deportes de RTVE y gran aficioando al mundo del motor. El primero en intervenir fue el anfitrión, Alejandro Blanco, presidente del COE, que como siempre puso a disposición de la RFEdA sus instalaciones y se mostró encantado de acoger de nuevo este acto. En sus palabras dejó ver la cercanía entre él y el presidente de la Española, «aunque éste no sea un deporte olímpico», como señaló más tarde Carlos Gracia. Prueba de la buena sintonía entre los dos presidentes fue la entrega por parte del COE de la Placa Olímpica al Mérito Deportivo a la RFEdA, lo que Carlos Gracia quiso hacer extensivo a todo el personal federativo y al automovilismo deportivo español en general. Fue durante esta intervención cuando hizo un repaso a la temporada lamentando la mala noticia del día anterior, la salida de Jaime Alguersuari del equipo Toro Rosso. A continuación, y en contra de lo que es habitual, ya que los premios especiales se suelen dar a final de la gala, se le rindió homenaje a Jean Pierre Laurent, director general de Renault España, que cesaba en su actividad a partir del día 1 de enero, entregándole el máximo galardón de la RFEdA, la insignia de oro y brillantes, por su trayectoria y apoyo permanente al automovilismo deportivo. Excepcionalmente se alteró el orden de la entrega de galardones pues Jean Pierre Laurent tenía en horas coincidentes otro homenaje, en este caso la despedida oficial de sus empleados, compañeros de otras marcas y medios de comunicación. Sin duda un premio merecido como pocos y un gran detalle por parte de la RFEdA. A partir de ese momento, vuelta a la normalidad con la entrega de los premios a cada uno de los campeones en sus respectivas categorías. Se comenzó con las copas, y challenges, primero las de rallyes y luego las

Montaña. Tres «jóvenes promesas»: Borreguero, Aznar y Fombona. El almeriense fue el campeón. Rallyes Históricos. Toni Zorrilla y Susana Vidal, campeones de pilotos y copilotos, muy satisfechos con sus premios, junto a sus compañeros de podio.

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de circuitos. A partir de ahí, comenzaba la la entrega de trofeos a los mejores de cada especialidad, y que sería largo de enumerar (anexo listado de campeones), se daba paso a una serie de reconocimientos a pilotos con una destacada notoriedad internacional durante la temporada. Las más importantes, la de Roberto Merhi, por haberse proclamado campeón de las F3 Euroseries; Dani Juncadella, subcampeón del mismo certamen y ganador del G.P. de Macao o Carlos Sainz Jr., vencedor de la Fórmula 2.0 NEC y subcampeón de la Eurocup. También recibieron igual reconocimiento Carlos Gil, piloto de karting que se proclamó subcampeón de Europa de KF2 y mejor piloto del Racing for Spain; y Antonio Zanini, que arrancó la sonrisa de los presentes con su particular estilo de contar las cosas, y que recibió su placa como reconocimiento a su victoria en el FIA Rallyes de Energías Alternativas. Como colofón a la gran fiesta anual del motor, se daba a continuación a los galardonados especiales, tras Jean Pierre Laurent, con el premio al RACE como Organizador del Año y que recogió el nuevo presidente de la entidad, Carmelo Sanz de Barros, quien lo agradeció emocionado y lo hizo extensivo a todos los trabajadores del Jarama, especialmente a su director Manuel Vidal. El momento más emocionante fue cuando Carlos Gracia entregó, después de hacerlo con Juan I. Díaz, oficial de la Federación, el reconocimiento de la FIA por su importante trabajo en favor del automovilismo a Mar y Andrés, hijos de Andrés Más, recientemente fallecido y uno de los puntales del Circuito del Jarama y querido por todos. También resultó entrañable el último galardón de la Gala, el que se le otorgó a Ricardo Muñoz, «El Rizos», que ha desarrollado labores de periodismo durante los últimos 39 años en el Mundial de Rallyes, y excampeón de España de la especialidad. Sin duda, como todos, muy merecido.

Challenge Peugeot. El podio campeón con los vencedores, Navarrete y M. de Andrés. Antonio Zanini. Ganador del Trofeo FIA de energías alternativas. Todo un campeón. Rallyes de Tierra. Los campeones, Fuertes y Cue, junto a Taña, Haro, y David Muñoz de Ralliart. SEAT. Antonio Rodríguez y el galardón de marca campeona de Montaña.

Carlos Sainz Jr. Tuvo su recompensa por ganar la F.R 2.0 NEC y el subcampeonato de la Eurocup. Rallyes TT. Termens y su copiloto, Casabona, recogieron los galardones de campeones, e Hinojo y el suyo, el de vehículos de serie.

Merhi y Juncadella. Reconocimiento a su gran campaña internacional. Francisco Palomino. Recogió su premio como campeón de la clase 2 del CER.

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> Gala de Campeones Karting

Fin de fiesta diferente Cambio de formato para la entrega de premios a los campeones del año en el karting. En un acto diferente y que quedaba compartido con la entrega de la Beca Santander Jóvenes Promesas, y en un formato matinal hacían que el acto fuera totalmente diferente. Para unos habrá sido buena idea, para otros no, pero está claro que en la variedad está el gusto. Texto y fotos: Miquel Rius

in duda alguna lo que sí se habrá conseguido es que el juntar la entrega de la Beca Santander con la gala, la repercusión en medios será, seguro, muy superior, ya que el karting, si me lo permiten, son la alegría de la fiesta allá donde se haga la misma. Las ocurrencias de los peques, con el micro en la mano, hicieron estallar alegría, y alguna carcajada de los presentes, ya que si los mayores tenemos más vergüenza en contar según qué cosas, los peques no tienen ninguno de esos reparos en decirnos lo que piensan y lo que quieren hacer en su carrera deportiva, y algunos, también cómo lo quieren hacer. La entrega se producía en el parte final de la convocatoria que tuvo lugar en la Ciudad Financiera que el Banco Santander dispone en la localidad madrileña de Boadilla. En una sala con casi 200 invitados y con presencia del presidente de la RFEdA, Carlos Gracia, Enrique García Candelas, director general y responsable de Banca Comercial España de Banco Santander y los pilotos Marc Gené de la Scuderia Ferrari y María de Villota. Los premiados soltaron su alegría en el pódium de los vencedores, en una celebración que, por primera vez, la Challenge Nacional X30 Cup tenía su parcela en la entrega. El más ocurrente, por aquello de la edad, fue sin duda el campeón alevín, Eliseo Martínez, que dijo muy claramente que su único objetivo es ser piloto de Fórmula 1, ahí es nada, y lo hizo con una claridad aplastante. Por parte del campeón cadete, el canario Luis Ramos, que acudió a la cita tras pasar por el hospital ya que

CUADRO DE PREMIADOS n Alevín 1.- Eliseo Martínez, 2.- Lluc Ibáñez, 3.- Luis De la Paz. n Cadete 1.- Luis Ramos, 2.- Arturo Melgar, 3.- Bosco Del Moral. n KF3 1.- Alex Palou, 2.- Fran Rueda, 3.- Germán Villanueva. n KF2 1.- Kevin Tenorio, 2.- Adrián Del Río, 3.- Moisés Soriano. n KZ2 1.- Andre Ferreira, 2.- Oriol Dalmau, 3.- Álvaro Gómez Rubiera. n X30 Cup 1.- Javier Rodelas, 2.- José A. Saiz Barquín, 3.- Roberto Ugeña.

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Cadete. A pesar de su accidente, Luis Ramos acudió a Madrid a recoger su merecido premio.

dos días antes se había puesto el kart por sombrero en la Copa de Campeones en el Vendrell y sufrió la fisura de un dedo del pie, subió al pódium con muletas y todavía con el mosqueo en el cuerpo. Decía en el apartado de agradecimientos, que su equipo, compuesto por su padre y un amigo, era a quien dedicaba su triunfo. Es el éxito de un equipo muy casero, pero que ya cuenta con título nacional en su palmarés.

En la parte final de la gala se entregaron sendos karts completos a los campeones de alevín y cadete y, durante el podium los pilotos recogieron los cheques con los premios en metálico del programa Racing For Spain por

sus posiciones el podium final, que gestiona la RFEdA y el CSD. Al final, la foto de todos los premiados puso un buen colofón a una temporada complicada, pero que ha resultado apasionante.

Los chavales recibieron una clase magistral de pilotos con la experiencia y trayectoria de Marc Gené, María de Villota, además de Francesco Pon, representante de la Ferrari Driver Adacemy, además de los consejos de Pablo de Villota, experto en marketing deportivo. Un premio extra. El campeón de alevín y el de cadete se llevaron puesto su premio, y el kart completo que ganaron.

KF2. Los campeones de KF2 posan con Gené, Enrique García Candelas y Carlos Gracia.

Los premiados. Foto de familia para la posteridad, con todos los galardonados junto a Gené, María de Villota, Enrique García Candelas el representante del Santander y Carlos Gracia. X30 Cup. Javier Rodelas recogió su recompensa como vencedor de la Challenge. KZ2. El portugués Andre Ferreira recibió su trofeo de manos de Gené.

Alevín. Eliseo expresó su claro deseo de llegar a la Fórmula 1, al igual que la mayoría de los que compiten en karting.

KF3. Palou, Rueda y Villanueva han sido los mejores del año en esta categoría. www.motoraccion.es

ESPAÑA

Open Internacional - XI Copa Campeones 2011

El Vendrell (Tarragona)

Texto: Miquel Rius / Fotos: MRM Comunicación

Los más pequeños salvan la carrera

ifícil, más que en ninguna otra edición, y estamos en la undécima de la Copa de Campeones, el intentar convocar una inscripción lo mas atractiva posible. Con cambios constantes en las listas y en los nombres que formarían esta edición de la carrera que cierra el año, al final, 111 pilotos en las cuatro categorías convocadas. Se caía la KF2, y la nueva en la Copa la X30 con sólo 12 pilotos era la menos numerosa. También ausencia de nombres importantes no sólo entre los extranjeros, si no que los nacionales también pasaron de largo. Entre los alevines y cadetes con 35 pilotos en cada categoría hubo ausencias importantes, pero que al final no se notaron tanto ya que los que estaban dieron un buen espectáculo. Alevín – Hat-trick de Eliseo Tercera victoria de Eliseo Martínez en su despedida de la categoría alevín en la Copa de Campeones. Eli supo ganar en el momento justo, en una carrera en la que los 35 pilotos presentes se lo pusieron muy difícil, aparte de los problemas mecánicos que sufrió el valenciano durante la fase inicial de la carrera. Era un todos contra Eliseo, y el piloto de CRG supo sacarse la presión y, al final, imponerse en

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la gran final con un buen margen después de dar un zarpazo tras la salida evitando lo que se encontró en la prefinal, donde ganó, pero por un suspiro. Por detrás, la lucha fue épica, especialmente en la prefinal, por seguir la estela de Eliseo, que partía como favorito una vez más. Al final, el vasco Bruno Ochoa fue segundo y, por primera vez, veíamos a una chica en el pódium de la Copa de Campeones. La también valenciana Marta García se hacía con el tercer cajón del podium, después de realizar una magnífica carrera. En la cuarta posición un Adrián Herrando muy peleón y quinto Carlos León que optó a la victoria hasta el final, poniendo empuje y garra. Cadete – La curva maldita Lucha sin cuartel en la cadete entre algunos de los galos del año. Edu García resultó el vencedor de una carrera que una vez más dejó claro que la entrada al curvone final de Vendrell pasa factura, y más, si te juegas la carrera en los últimos metros. Durante la carrera, ya se presagiaba un final como el del año de Sainz Jr. junto a Palou en el que se tocaron en el mismo metro de asfalto, en el que este año lo han hecho Edu y el andorrano Alex Machado, el gran perjudicado de la

Salida cadete. Los más peques, los alevines y cadetes, salvaron una carrera que se disputó bajo mínimos especialmente en KF3, y en la que además, la KF2 se canceló.

Tercera victoria consecutiva para el valenciano Eliseo Martínez en la Copa de Campeones. ¡Y sólo es alevín!

gran final. El andorrano luchó por ganar y no lo consiguió por esta lucha que a veces es muy difícil de gestionar. Al final Edu que ganó, hizo subir al pódium a Machado queriendo dejar claro que la carrera se la jugaron ellos dos. Segundo fue el ruso Alexander Vartayan, y completó el pódium Xavier Lloveras que luchó por ganar y dejó muy claro que el año próximo, en cadete, será uno de los auténticos cocos de la categoría. Cuarto terminó Llisard Santos, que no llegó al pódium como el año pasado, pero a un paso estuvo de hacerlo. Quinto terminó uno de los debutantes de la categoría, el catalán Lluc Ibáñez, que cuajó muy buena impresión. También lo hizo y viniendo, igual que Lluc, del alevín el murciano Adrián Muñoz, especialmente en la primera parte de la carrera. La peor parte se la llevó el vigente campeón nacional que salió en muletas al volcar en plena recta y fisurarse un dedo del pie.

Comenzó fuerte Xavier Lloveras. Luchó no sólo por el pódium que consiguió, si no que también lo hizo por ganar.

KF3 – No ganamos nunca Con un 40% de pilotos foráneos la KF3 volvió a ser la categoría que se nos escapó, pese a que entre los que vinieron de fuera no había ninguno de los «cocos» de la categoría en las citas internacionales. Con la presencia nacional de sólo algunos de los fuertes, entre los que encon-

Izquierda: Gran carrera de Carlos León, pese a no subir al pódium.

Pese a comenzar mal, Jorge Clara se llevó la victoria en la primera cita de la categoría X30 con la Copa.

trábamos al vigente campeón nacional, Alex Palou, pero con nuevo equipo en parte preparando el año 2012 y Albert Gil el piloto de casa. También presente, Guillermo Russo, pero no con su equipo habitual, lo que mermaba su rendimiento. Por parte foránea, había que buscar mucho entre los inscritos. Al frente el que, a la postre, sería el ganador, el francés Erwan Jule. El piloto de Intrepid supo gestionar la carrera por delante, inicialmente, de Alex Palou, que ya se habían visto las caras en todas y cada una de las citas internacionales del año. Al final, Palou, que había luchado por la victoria y había quedado segundo, quedaría fuera por falta de peso en la final. También destacada actuación de Alessio Lorandi, hijo del patrón de la Baby Race, estuvo luchando por la victoria pero al final abandono. El que sí llegó al pódium siendo segundo fue el www.motoraccion.es

sueco Felix Nilsson, que cerraba su temporada y su etapa con Intrepid de manera brillante ya que el año próximo estará en Energy. Defraudó un poco el debut del rumano Marcu Dionisius y de su compatriota Petru Florescu, dejando claro que la KF3 no es la minikart. Por parte nacional, lo dicho, Albert Gil subió al tercer cajón del pódium tras la exclusión de Palou, siendo cuarto en la final y después de luchar por la victoria en gran parte del meeting. Buenas prestaciones también del madrileño Luis González, cuarto al final, y que puso en práctica lo aprendido este año en sus citas internacionales en Italia. Quinto fue el británico Scott Harrison. Buen debut de Laia Fontecha en la que será su categoría a partir de 2012, marcando buenos registros, pese a que le faltó la lucha en carrera. X30 – Clara se impone Con sólo 12 pilotos en pista poco se podía esperar de la carrera, pero las emociones estaban por venir. Tras la crono y la clasificatoria, salvo Oriol Dalmau que salía al frente

de la clasificación, los otros nombres destacados todos andaban con más o menos problemas. Por ello, en la prefinal, se vio un buen espectáculo, y en la final vino lo mejor ya al final el ganador Jorge Clara que había sufrido más que ninguno los achaques de la técnica vio recompensado su esfuerzo.

Con una Oriol Dalmau que cometió un error en la parte final de la crear que le costo la victoria. Tercero el asturiano Germán Villanueva en un año muy irregular y que la final le sabía a gloria su debut en la categoría senior y con podium. Y poco más tuvo la categoría, salvo las buenas prestaciones obvia-

mente sin premio final de Aleix Navarro que viene del certamen catalán y nuevo este año saltando de la junior a la senior esta temporada. Destacada actuación de las dos chicas, Marta García y Rakel Sariego, que tuvo otro capítulo de su mala suerte que le acompaña últimamente.

CLASIFICACIONES ALEVIN - PREFINAL

CADETE - PREFINAL

KF3 - PREFINAL

1.- E. Martínez, 10:57.545; 2.- K. Meyer, + 0.583; 3.- A. Herrando, + 0.778; 4.- C. León, + 0.872; 5.- M. García, + 1.305; 6.- A. Fontecha, + 1.434; 7.- M. Mizevych, + 2.536; 8.- I. Pareras, + 3.072; 9.- B. Ochoa, + 3.838; 10.- J. R. Ramos, + 5.698; 11.- L. G. Marsegl, + 6.011; 12.C. Bobet, + 6.502; 13.- A. Sorozábal, + 6.625; 14.- J. Valdeperas, + 6.998; 15.- N. Abrusci, + 7.211; 16.- T. Apolonia, + 7.510; 17.- A. Blázquez, + 7.756; 18.- D. Sánchez, + 7.843; 19.- M. Ponomarenko, + 9.838; 20.- L. Tejeda, + 9.931; 21.- D. González, + 11.156; 22.- A. González, + 12.116; 23.- Q. Bordas, + 12.570; 24.- A. Lahoz, + 13.616; 25.J. Latapia, + 13.693; 26.- I. Bataller, + 14.292; 27.- U. Moar, + 14.341; 28.- D. Vidales, + 17.799; 29.- G. Civico, + 18.160; 30.- J. González, + 22.163; 31.- D. Martínez, + 25.082; 32.- D. Dengra, + 38.404; 33.- J. Pourchaine, a 6 v.; 34.- C. Dembilio, a 7 v.; 35.- J. V. Uchoa, a 9 v.

1.- A. Machado, 10:26.394; 2.- E. García, + 0.156; 3.- X. Lloveras, + 0.538; 4.- B. Del Moral, + 0.573; 5.- A. Muñoz, + 0.751; 6.- L. Santos, + 0.805; 7.- A. Vartanyan, + 0.984; 8.- A. Vajda, + 2.213; 9.- L.s Boix, + 3.565; 10.- M. Van der Laan, + 6.452; 11.- M. López, + 6.468; 12.C. Álvarez, + 6.640; 13.- A. Marinescu, + 6.762; 14.- S. Villanueva, + 6.916; 15.- A.y Pits, + 7.072; 16.- I. Cervera, + 7.272; 17.- J. Luis Vilar, + 7.516; 18.- M. Noval, + 9.171; 19.- J. Pull, + 9.171; 20.- M. E. Fernández, + 10.601; 21.- A. Grau, + 10.724; 22.- S. Álvarez, + 10.912; 23.- L. Ibáñez, + 10.991; 24.- M. De Fulgencio, + 13.157; 25.- A. Enaam, + 15.343; 26.- M. Pons, + 16.330; 27.- A. Lleonart, + 16.771; 28.- Y. Azedo, + 17.336; 29.- A. Casanova, + 19.522; 30.- M. Socias, + 19.564; 31.- C. Zapata, + 19.921; 32.- A. Zaragoza, a 5 v.; 33.- P. Catala, a 6 v.; 34.- B. Peixoto, a 7 v.; 35.- L. Ramos, -

1.- D. Marcu, 13:16.967; 2.- A. Palou, + 2.451; 3.- A. Gil, + 4.880; 4.- A. Lorandi, + 6.767; 5.- E. Jule, + 6.875; 6.- J. Darras, + 7.035; 7.- F. Nilsson, + 7.189; 8.- P. Márquez, + 7.815; 9.- A. Fernández, + 10.385; 10.- J. Kellet, + 10.462; 11.- P. Florescu, + 10.658; 12.- A. Monzo, + 10.810; 13.- N. Sidorov, + 15.067; 14.- L. Fontecha, + 15.576; 15.- F. A. Martínez, + 19.319; 16.- H. Scott, + 21.772...

ALEVIN - FINAL

CADETE - FINAL

1.- E. Martínez, 13:02.340; 2.- B. Ochoa, + 3.186; 3.- M. García, + 5.401; 4.- A. Herrando, + 6.413; 5.- C. León, + 6.534; 6.- J. R. Ramos, + 10.536; 7.- N. Abrusci, + 10.732; 8.- J. V. Uchoa, + 10.890; 9.- M. Mizevych, + 11.381; 10.- I. Pareras, + 11.696; 11.- K. Meyer, + 14.770; 12.- C. Bobet, + 14.834; 13.- Q. Bordas, + 17.609; 14.- J. Pourchaine, + 17.825; 15.- J. Valdeperas, + 19.644; 16.- M. Ponomarenko, + 20.087; 17.- A. Sorozábal, + 20.194; 18.- A. Fontecha, + 20.580; 19.- D. Sánchez, + 20.582; 20.- U. Moar, + 22.605; 21.- J. González, + 24.382; 22.- A. Lahoz, + 24.406; 23.- T. Apolonia, + 24.815; 24.- I. Bataller, + 25.704; 25.- D. González, + 29.513; 26.- D. Martínez, + 31.693; 27.- A. González, + 31.953; 28.- A. Blázquez, + 33.375; 29.- L. G. Marsegl, + 41.010; 30.- D. Dengra, + 41.264; 31.- G. Civico, + 49.536; 32.- J. Latapia, + 57.177; 33.- D. Vidales, a 7 v.; 34.- L. Tejeda, a 9 v.; 35.- C. Dembilio, a 12 v.

1.- E. García, 13:43.926; 2.- A. Vartanyan, + 0.660; 3.- X. Lloveras, + 1.286; 4.- L. Santos, + 2.698; 5.- L. Ibáñez, + 2.830; 6.C. Zapata, + 3.661; 7.- A. Muñoz, + 3.783; 8.- L. Boix, + 3.938; 9.- J. Pull, + 4.062; 10.- A. Zaragoza, + 4.341; 11.- A. Machado, + 6.102; 12.- C. Álvarez, + 6.158; 13.- A. Grau, + 6.158; 14.- M. Van der Laan, + 6.200; 15.- I. Cervera, + 6.465; 16.- J. L. Vilar, + 6.640; 17.- B. Peixoto, + 7.861; 18.- A. Lleonart, + 8.275; 19.- P. Catalá, + 8.431; 20.- A. Enaam, + 9.004; 21.- A. Pits, + 10.457; 22.- M. Socias, + 10.798; 23.- M. Pons, + 10.857; 24.- A. Vajda, + 11.142; 25.- S. Álvarez, + 11.513; 26.- Y. Azedo, + 12.048; 27.- S. Villanueva, + 13.278; 28.- M. De Fulgencio, + 14.949; 29.- M. E. Fernández, a 2 v.; 30.- B. Del Moral, a 5 v.; 31.- A. Marinescu, a 10 v.; 32.- M. López, a 12 v.; 33.- M. Noval, a 12 v.; 34.- A. Casanova, a 12 v.; 35.- L. Ramos, -

KF3 - FINAL 1.- E. Jule, 14:12.898; 2.- F. Nilsson, + 3.655; 3.- A. Gil, + 4.791; 4.L. González, + 6.566; 5.- H. Scott, + 7.608; 6.- D. Marcu, + 7.622; 7.- J. Kellet, + 7.718; 8.- C. Machado, + 9.846; 9.- A. Fernández, + 9.994; 10.- C. Illot, + 10.172; 11.- I. Rodriguez, + 11.507; 12.- P. Florescu, + 11.903; 13.- L. Fontecha, + 13.333; 14.- R. Geltrude, + 15.866; 15.- G. Russo, + 16.769; 16.- F. A. Martínez, + 17.711...

X30 - PREFINAL 1.- G. Villanueva, 13:24.633; 2.- M. Ariza, + 5.600; 3.- O. Dalmau, + 9.264; 4.- R. Ugena, + 10.766; 5.- J. Fernández, + 11.815; 6.- J. Clara, + 15.087; 7.- P. Mendes, + 16.647; 8.- C. Holderbraun, + 18.494; 9.- J. A. Saiz, + 19.888; 10.- T. Guillén, + 26.017; 11.- A. Navarro, a 9 v.; 12.- R. Sariego, a 11 v.

X30 - FINAL 1.- J. Clara, 15:24.186; 2.- O. Dalmau, + 0.074; 3.- G. Villanueva, + 0.288; 4.- J. A. Saiz, + 3.799; 5.- T. Guillén, + 3.944; 6.- A. Navarro, + 4.609; 7.- M. Ariza, + 7.607; 8.- J. Fernández, + 10.124; 9.- R. Ugena, + 10.949; 10.- C. Holderbraun, + 11.126; 11.- P. Mendes, + 13.741; 12.- R. Sariego, a 16 v.

ESPAÑA Beca Banco Santander

A Soriano le tocó el gordo Por tercer año consecutivo se convocó la Beca Santander Jóvenes Promesas, un programa de ayuda a un piloto elegido por un jurado compuesto por gente del Santander, de la RFEdA y algún piloto. Este año se habían presentado más de 20 pilotos a principios de año a la convocatoria y, al final, eran seis los proyectos deportivos para 2012 que se presentaron. Entre los seis, muy buenas iniciativas según nos comentó el jurado pero sólo una tenía el premio de 30.000 euros. El premio se fue a Valencia, en manos de Moisés Soriano que saltó al escenario encogido, no pudiendo al final articular ni una sóla palabra. Agradeció en voz cortada el apoyo de su equipo, y los nervios le hicieron olvidarse del apoyo familiar, tan importan-

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te en la etapa kartistica. Tras la entrega del gran cheque y ya en los corrillos, «Moi» que es como le conocemos, ya más relajado, se mostraba contento y sólo nos decía que no defraudaría la confianza puesta en él, también comentó que el programa presentado era para hacer la F3 y preguntó si el test con la Ferrari Driver era en serio, ya que sin duda es el premio gordo de la Beca, sin lugar a dudas. El segundo premio fue a parar también a Valencia y se lo llevaría Carmen Boix. En la primera parte de la cita con la beca, se hizo como es habitual la parte de charlas «clinic» este año a cargo de Gonzalo Iglesias, en cuanto a la preparación y forma física de un piloto. Posteriormente fue María de Villota que entró

en detalle sobre la presencia de la mujer en el automovilismo y lo difícil que resulta llegar. Después fue Marc Gené el que se puso de lleno en lo que hace un piloto fuera de la pista, sin duda fue la parte que los presentes siguieron con más atención, sólo había que ver la

cara de los chavales, cuando le dijo que el “cole” era lo que no debían dejar nunca a un lado. Pablo de Villota explicó a grandes rasgos cómo funciona el patrocinio, cómo se gestiona y cómo debe funcionar. No en vano, es el jefe de patrocinio del Santander.

ANDALUCÍA

Campeonato Andalucía Karting

Campillos (Málaga)

Doble título para los pilotos de Adrián Vallés Los integrantes del equipo AV Racers de Adrián Vallés obtuvieron dos títulos de campeones de Andalucía de karting 2011 en las categorías Alevín (Marta García) y Cadete (Alex Machado), siendo Bruno Ochoa cuarto en Cadete. Magnífico fin de semana para los pilotos del AV Racers, que dominaron en dos categorías en el campeonato de Andalucía de karting 2011 disputado en la pista de Campillos. Alex Machado se adjudicó brillantemente el título de campeón de Andalucía de karting en la categoría Cadete tras el intenso fin de semana vivido en la pista de Campillos (Málaga), donde se disputaron cuatro carreras puntuables, entre el sábado y el domingo. Bruno Ochoa, que debutaba en esta categoría tuvo en excelente rendimiento, terminando finalmente cuarto en el campeonato, tras acabar la última carrera en el rebufo de Machado, a poco más de una décima, culminando una gran actuación, y logrando también la vuelta rápida en una de las carreras. De las cuatro carreras disputadas entre sábado y domingo, Alex se adjudicó tres de ellas. En la segunda del sábado se vio obligado a abandonar debido a un problema mecánico, mientras Ochoa lograba la tercera posición. Alex hizo pleno, ya que sólo puntuaban tres de las cuatro carreras disputadas. Este fin de semana sirvió

para que Alex se quitara el mal sabor de boca del fin de semana anterior, donde en la carrera del

INTERNACIONAL

Vendrell, el domingo pasado, fue sacado de la pista en la última curva cuando iba a ganar el título, después de haber ganado la carrera de clasificación con autoridad. De hecho hicieron subir a Alex al primer peldaño del podio, reconociendo de hecho que era el ganador, aunque oficialmente no hubiera podido añadir ese triunfo a su extenso palmarés. La piloto gandiense de 10 años, Marta García, que en el Vendrell fue la primera chica en subir al podio en la carrera

de campeones hace una semana, confirmó sus dotes de pilotaje haciéndose con el título andaluz de la categoría Alevín, tras imponerse en las dos carreras del sábado y administrar inteligentemente los puntos en las dos disputadas el sábado para sumar más puntos que nadie y lograr el título. La piloto de Gandia ha demostrado una progresión notable este año, con un pilotaje cada vez más perfeccionado y sin complejos, batiendo a los pilotos más experimentados de su categoría, y ello a pesar de una debutante. Marta no tuvo rival en las dos carreras del sábado y el domingo administró inteligentemente la ventaja, logrando sumar dos triunfos y un tercer puesto que le dieron el título, ya que sólo puntuaban tres de las cuatro carreras disputadas. En la tercera Marta fue cuarta y ese fue el resultado que descartó en la suma final. Marta finalmente se hizo con el título con dos puntos de ventaja sobre Vidales y cuatro por delante de Resoagli. «Después de ver lo que pasó en la última vuelta en la carrera de cadete en Vendrell preferí jugar la baza de la prudencia en las dos últimas carreras, ya que los toques y empujones son demasiado habituales en el karting y te dejan fuera y sin título como le pasó a Alex, y no quería que me pasara eso después de haber logrado las dos victorias el sábado», comentaba Marta, que es una de las promesas más firmes en el panorama del karting nacional.

Panamericano de Kart

San Carlos (Venezuela)

Tercer puesto para un gran Mikel Mostajo Mikel Mostajo, terminó en tercera posición en la final del campeonato Panamericano de karting. Mikel, que había logrado la pole en los entrenamientos de calificación, terminó la primera carrera en décima posición después de ser sacado de la pista por otro participante cuando rodaba en segunda posición, tras el piloto local Mauricio Baíz. En la final salió desde la décima posición y fue remontando posiciones hasta hacerse con el liderato a falta de cuatro vueltas. Una salida de pista de otro partici-

pante provocó banderas amarillas en una curva, donde fue adelantado y empujado por el argentino Lucas Carabajal, perdiendo Mikel cuatro segundos en ese lance. En la cuatro vueltas restantes volvió a colocarse en cabeza y, a falta de tres curvas para el final, fue empujado de nuevo por Carabajal, y ambos pilotos se salieron ligeramente de la pista, siendo superados por el también argentino, Ricardo Degoumois, que se hizo con la victoria. Carabajal fue segundo y Mikel acabó tercero. www.motoraccion.es

BALEARES

Campeonato Balear Karting

Trofeo ASPANOB

Se cierra la temporada

El Campeonato Balear de Karting se cerraba con la última cita en el Circuito Renn Arena coincidiendo con el Festival del Motor organizado por Aspanob, la lluvia amenazaba con hacer acto de presencia pasando a ser un intento. Con 32 inscritos la cita se cerraba con otro gran éxito de participación de los pilotos y una organización excelente a cargo de la escudería Illes Balears hacía más amena la jornada. Entre los alevines, Alejandro Lantes, Álvaro García y Joan Pau Vergara que imprimieron un fuerte ritmo, Álvaro García se colocaba primero pero un trompo en uno de los giros le hacía perder la posición, Lantes se colocaba primero y se distanciaba mientras que García y Vergara pugnaban por la segunda plaza siendo finalmente para Vergara, la cuarta plaza era para Eric Perelló por delante de Xesca Verger. Los cadetes se decidían el campeonato entre los pilotos de la Escuderia Illes Balears, Bernardino y Pons se la jugaban en la última prueba, prueba dominada por Alejandro Bernardino en ambas mangas, Miguel Pons, que se hacía con la segunda plaza por delante de Pedro Mulet, José María Rosselló y Guillem Alou, Elisabet Verger. En la segunda manga, Bernardino se distanciaba del pelotón, mientras que Pons, Mulet y Rosselló

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luchaban por la segunda posición, mientras que Student sólo podía ser quinto. En los senior y como es habitual a lo largo del año Alex Palerm dominaba ambas mangas de la categoría, por detrás José Manuel Ponce que era segundo tras mantener cierta distancia con Luís Maurice. En la segunda manga Palerm hacía su carrera, mientras que la sefunda plaza era esta vez para Maurice por delante de Ponce. Trece pilotos en para KZ2, donde estaba el título en juego, tres pilotos llegaban a Llucmajor con opciones al título, entre ellos el favorito y líder Escandell tenía clara cuál era su táctica, Alarcón que debía ganar todo y esperar el tropiezo de Escandell, mientras que el tercero que tenía opciones, Marttone, debía que suceder una carambola para llevarse el título. Toni Alarcón necesitaba las dos victorias para conseguir el título y cumplió con su objetivo, la primera manga Denis Krucker e Iván Huélamo tenían el duelo espectacular que se llevaba el piloto mallorquín, Enrique Perelló era cuarto, de cerca, José C. Escandell y Mateo Martone. En la segunda manga Iván Huélamo quería dar la sorpresa y se colocaba lideró, pero Toni Alarcón no debía fallar para ganar el campeonato y le pasaba en el cuarto giro, Denis Krucker era tercero, Pere Antoni Beltrán realizaba una gran remontada que le colocaba en cuarta posición.

CLASIFICACIONES CATEGORÍA ROKKIE 1º. Joan Pau Vergara, 25 p. 2º. Sergi Salvador, 22 p.

CATEGORÍA ALEVÍN 1º. Alejandro Lantes, 50 p. 2º. Álvaro García, 44 p. 3º. Eric Perelló, 38,5 p.. 4º. Xesca Verger, 38 p.

CATEGORÍA CADETE 1º. Alejandro Bernardino, 25 p. 2º. Miguel Pons, 22 p.

CATEGORÍA KSCA 1º. Andreas Student, 45,5 p. 2º. José Mª. Rosselló, 45 p. 3º. Pedro Mulet, 44 p. 4º. Guillem Alou, 34 p. 5º. Hugo Viladomiu, 32 p. 6º. Elisabet Verger, 30 p. 7º. Facundo Sacur, 24 p. 8º. Juan

CATEGORÍA SENIOR 1º. Álex Palerm, 25 p. 2º. José M. Ponce, 22 p. 3º. Luís Maurice, 20 p

CATEGORÍA KZ2 1º. Toni Alarcón, 50 p. 2. Iván Huélamo, 44 p. 3º. Denis Krucker, 40 p. 4º. José C. Escandell, 30,5 p. 5º. Mateo Martone, 30 p. 6º. Enrique Perelló, 26 p. 7º. Jorge A. Díaz, 24 p. 8º. Pere A. Beltrán, 23 p. 9º. Kai Jurgen, 16 p. 10º. Luís Mañas. 14 p. 11º. Pedro Soler, 12 p. 12º. Andreas Ellmerer, 12 p.

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