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cALENDARIO DEPORTIVO TOTAL2008 Car & Motorsport Magazine
Alonso
Vuelve a sonreir
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Nº32 Año IV - Febrero 2008
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challenge cliorenaultr3 r3 detroit08 Salón Internacional
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Agenda ►Puntos de encuentro
Calendario Fórmula1 08 16/03/2008 Australia 23/03/2008 Malasia 06/04/2008 Bahrein 27/04/2008 España 11/05/2008 Turquía 25/05/2008 Mónaco 08/06/2008 Canadá 22/06/2008 Francia 06/07/2008 Gran-Bretaña
Melbourne Sepang Sakhir Barcelona Istanbul Monaco Montréal Magny-Cours Silverstone
20/07/2008 Alemania Hockenheim 03/08/2008 Hungría Hungaroring 24/08/2008 Europa Valencia 07/09/2008 Bélgica Spa-Francorchamps 14/09/2008 Italia Monza 28/09/2008 Singapur Singapur 12/10/2008 Japón Fuji speedway 19/10/2008 China Shanghai 02/11/2008 Brasil Interlagos
Calendario WTCC 08
Calendario WRC 08
02/03 18/05 01/06 15/06 13/07 27/07 31/08 21/09 05/10 26/10 16/11
24-27/01/2008 8-10/02/2008 28/02-02/03/2008 27-30/03/2008 24-27/04/2008 16-18/05/2008 29/05-01/06/2008 13-15/06/2008 31/07-03/08/2008 15-17/08/2008 28-31/08/2008 02-05/10/2008 10-12/10/2008 24-26/10/2008 28-30/11/2008
IRC 08
Hasta el próximo mes. Os esperamos
21-23/03 09-10/05 27-28/06 11-12/07 01-02/08 22-23/08 12-13/09 25-27/09 23-25/10 07-09/11
Brasil (Curitiba) España (Valencia) Francia (Pau) Rep. Checa (Brno) Portugal (Estoril) Gran Bretaña (Brands Hatch) Alemania (Oschersleben) Suecia (Anderstorp) Italia (Monza) Japón (Okayama) Macao (Macao) Kenia (Safari Rally) Portugal (Rally Portugal) Bélgica (Ypres Rally) Rusia (Rally Russia) Portugal (Vinho di Madeira) Rep. Checa (Barum Rally) España (Ppe. de Asturias) Italia (Rally Sanremo) Suiza (Rally du Valais) China (Rally China)
Cto. Europa Rallyes 08
8 - 20/04 Italia (Rallye Mille Miglia) 22 - 24/05 Croacia (Croatia Delta Rally) 06 - 08/06 Polonia (Rally Poland) 27 - 29/06 Bélgica (Ypres Rally) 11 - 13/07 Bulgaria (Bulgaria Rally) 31/07-02/08 Portugal (Vinho da Mad.) 22 - 24/08 Rep. Checa (Barum rally Z.) 05 - 07/09 Turquía (Istanbul Rally) 26 - 28/09 G. Bretaña (Halkidiki Rally) 17 - 19/10 Francia (Rallye d’Antibes)
Cto. Europa Camiones 08
11/05 25/05 08/06 29/06 13/07 27/07 31/08 14/09 21/09 05/10
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Sábados y domingos por la mañana, seguimiento de diversas competiciones nacionales.
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Más que coches Competición Los domingos a partir de las 10:45. Canal 33 Motor a fons Domingo a las 19.30.
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Copa del Mundo TT 08 28/03 - 06/04 28/05 - 01/06 11 - 20/09 25 - 31/10
Rallye de Tunez Rally Transibérico Por las Pampas Rally UAE Desert Challenge
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115
Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez
FEBRERO 2008
Número 32
Año IV.
Car & Motorsport Magazine
SPORT
Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Y ADEMÁS...
06 Nuevo Ford Focus
Challenge clio r3
Página 25 >
Renault vuelve a los rallyes nacionales con una nueva Copa en la que el protagonista es el R3, un coche de competición puro.
Fernando Alonso
Por el buen camino
Prueba 206 RC mavisa
El coche con el que el prometedor Climent Domingo ha dominado la temporada de Tierra en la categoría de 2 ruedas motrices.
Rallye de Montecarlo
Loeb suma y sigue
Un diseño más moderno y motorizaciones menos contaminantes le avalan.
Pretemporada motos
Suerte dispar para los nuestros en los tests de pretemporada. Lesión de Dani Pedrosa y buena adaptación de Jorge Lorenzo a MotoGP.
www.motoracción.com
25
Director guti@motoraccion.com
Dakar, Loeb y Alonso El comienzo de la temporada nos sorprendía con la anulación “in extremis” de la edición de este año, la trigésima, del Dakar. Por lo que se va conociendo sobre su futuro, ya nada va a ser igual. Lástima, era una de mis carreras preferidas y que mantenía mi interés y atención durante un par de semanas desde sus legendarios inicios. Su excesiva comercialización no había mermado mi interés por ella y aunque se había desvirtuado en cierta medida el espíritu aventurero que la iluminaba, solo mantenido por los pilotos privados, seguía siendo una carrera interesante y competida como pocas. Si como se confirma, la prueba se convierte en “Series” con una prueba principal disputada en el sudamericano Cono Sur, Thierry Sabine se va a encontrar muy solo en su árbol africano. El Dakar, porque mantendrá su nombre, seguirá vivo, pero no será lo mismo. El mítico Lago Rosa quedará en el olvido. Lo que sigue exactamente igual que siempre es el dominio de Loeb en el WRC. El piloto galo está en disposición de marcar unos números que pueden ser inabordables durante muchísimo tiempo. Cifras de récord, realmente inalcanzables en el futuro. Su actuación en Montecarlo no ha dejado lugar a las dudas, nadie las esperaba, y ha dominado la carrera con la maestría propia solo de los grandes genios del volante. Sus rivales, con excepción de Sordo (una pena el abandono por problemas mecánicos del C4 del cántabro), finalizaron a un abismo de distancia y eso teniendo en cuenta que en la última etapa, el piloto de Citroën, bajó el ritmo para no asumir riesgos innecesarios que le supusieran un accidente o un pinchazo que pusiera su victoria en peligro. Como comenta nuestro enviado especial, Esteban Delgado, “esto está hecho”. El tercer gran acontecimiento del mes de enero ha sido volver a ver a Alonso con el mono de Renault enfundado. El nuevo monoplaza de la marca del rombo, el R 28, ya ha sido presentado y el asturiano se muestra muy esperanzado, y aunque sabe que será difícil alcanzar el nivel de hace un par de temporadas frente al actual momento de Ferrari y McLaren, ve factible intentar luchar por el título. De momento, con el coche viejo rodó más rápido que los anteriores pilotos, Kovalainen y Fisichella, y con el R 28 ha tenido buenas “vibraciones”. Y cuando Alonso sonríe...
10 Salón de Detroit ,
La crisis americana hace que se empiezen a interesar por los motores diésel.
A5 3.0 TDI -vs16 Audi BMW 330d coupé
28 Fórmula 1
Fernando Alonso se puso el mono de trabajo y asusta con sus avances sobre el Renault.
Prueba Montecarlo. 50 WRC. Loeb, suma y sigue 66 Renault Clio R3
El campeón del mundo dominó de forma abrumadora a sus rivales.
Los dos coupés alemanes frente a frente en sus potentes versiones diésel.
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Prueba Moto: Buell Lightning XB 125s Long Esta “yanki” es la opción perfecta para los amantes de las carreteras reviradas.
Fernando Navarrete, campeón de la Clio Cup 07 de circuitos, prueba el nuevo R3 de rallyes de la recién creada Challenge de Renault en su vuelta a los rallyes nacionales.
08. 52 Dakar Adiós a África
La anulación de la prueba africana abre muchas dudas sobre su futuro.
Punto S 2000 70 FIA de Luis Vilariño
Luis Vilariño hizo debutar a finales del pasado año el coche con el quiere disputar el IRC. Un programa muy ambicioso y, por tanto, caro.
Peugeot 58 Prueba: 206 RC Mavisa
83 Regional Racing
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica .
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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
Campeón de España de 2RM en Tierra a manos de Climent Domingo.
74 MotoGP. Cara y cruz
La lesión de Pedrosa le hace perderse cai toda la pretemporada.
62 Entrevista: Sergio Vallejo
El piloto gallego dispuesto a dar la campanada con su Porsche.
78 Karting
Repaso a las competiciones nacionales del automovilismo de base.
Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes),Fernando Marqués (Pruebas), Chema Bermejo (Motos), Nacho Villarín, Irene González (T.T.) Alex Adalid. Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Chano, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Borja Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
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Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
Nuevos Subaru Tribeca y Forester
Subaru renueva su gama más campera
La marca japonesa ha lanzado al mercado una nueva versión de su gran todocamino, el Tribeca, equipada con un nuevo propulsor más potente y menos gastón, y una nueva estética que moderniza su aspecto. Con unos precios 1.000 euros por encima de la anterior versión y la incorporación de la versión de acabado Classic con siete plazas, el nuevo Tribeca es aún más atractivo. En lo que respecta al Forester, se incorporará a los concesionarios en marzo, y ofrece un diseño más cercano al segmento SUV. Mantendrá la caja reductora en todas las versiones, una de sus señas de identidad, y contará con dos versiones del motor 2.5, uno turboalimentado y otro atmosférico.
Nuevo Mazda2 3 puertas
La gama se va completando
BMW M3 Cabrio
Bajo el huracán
Si una de las sensaciones que ofrecen los cabrios es la de sentir el viento sobre tu cabeza, la nueva apuesta de BMW lo que pone a tiro es más bien un huracán, dada la mecánica V8 de 420 CV que mantiene de las versiones cerradas. El BMW M3 Cabrio se sirve de un techo rígido plegable, que junto a los motores necesarios y los refuerzos de carrocería requeridos en este tipo de versiones supone un aumento de 230 Kg de peso respecto a la versión cupé, cuyo techo es de fibra de carbono. Una de las opciones más interesantes es la caja de cambios de siete velocidades Drivelogic, similar a la DSG de VW, que reduce el tiempo de cambio de marcha y los consumos.
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Cambio DSG de 7 velocidades La gama del utilitario de Mazda se completará después del verano con la llegada de la versión más juvenil, la de tres puertas, que confiere al modelo un plus de atractivo en el diseño. Esta versión contará con una gama de precios ligeramente inferior a la de cinco puertas y podrá montar el mismo elenco de motorizaciones que aquella, además de un diésel 1.4 de 68 CV que más adelante se incorporará a las carrocerías de cinco puertas.
De lo bueno lo mejor Volkswagen ha dado una nueva vuelta de tuerca a su cambio DSG, uno de los mejores sistemas de cambio automático que se comercializan. El nuevo DSG cambia el embrague húmedo por un doble embrague en seco,
lo que permite un importante ahorro de peso, e incorpora una velocidad más, con el objetivo de reducir consumos y emisiones. La suavidad y la eficacia siguen siendo sus principales características.
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Contacto ►Ford Focus 2008
Línea más agresiva
Dinámica y diseño
Con un diseño más atractivo, un carácter más dinámico y mejoras en el interior, el compacto más rentable de la compañía americana aterriza en el mercado español dispuesto a revalidar sus récords de ventas.
M
odernidad y diseño al servicio de un consumidor más exigente. Así podría describirse la renovada versión del Ford Focus. La marca del óvalo presenta al mercado un compacto con una línea más ambiciosa, producto de la modificación de todos los paneles de la carrocería, excepto del techo. Eso se traduce en un nuevo frontal con parrillas trapezoidales, ópticas similares a las de los Mondeo o S-Max y superficies musculosas con un capó en tres dimensiones que dotan al vehículo de personalidad propia. Las carrocerías de esta nueva versión se distinguen entre Sportbreak, Berlina 5 puertas, Sedán 4 puertas y Coupé 3 puertas. Por su parte la gama de equipamientos se desdobla entre Business, Tren y Titanium. En total, 45 versiones para el mercado español que oscilarán entre los 14.000 euros del ‘Business’ 1.4 Duratec y los 26.500 del ‘ST’ 2.5 Duratec, que estará disponible a partir de abril. En su intento por devolver la frescura al que fuera el modelo más vendido en 2007 en nuestro país, dentro de su segmento, Ford no sólo se ha preocupado por el aspecto exterior, sino que ha aprovechado el
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lavado de imagen para mejorar la calidad del interior, añadiendo equipamiento y tecnologías modernas. Destaca el nuevo material sintético, de tacto rugoso y suave, empleado en el panel de instrumentos así como en las superficies de las puertas delanteras. Las mecánicas de la gama no han recibido variaciones respecto a la anterior versión, si bien adoptan una nueva caja de cambios automática de doble embrague denominada Powershift. La nueva generación de Ford Focus está disponible en tres motores de gasolina (1.4 litros de 80 CV, 1.6 de 100 CV y 115 CV y el 2.0 litros de 145 CV de potencia) y tres motores de mecánica diésel (1.6 litros de 90 CV y de 109 CV de potencia, 1.8 litros de 115 CV y el 2.0 de 136 CV). Además, la filial española de la compañía americana ofrece un Focus con motor flexifuel (E85) de 1.8 litros y 125 CV de potencia. Pero lo más novedoso es la inclusión, por primera vez en su gama de motores TDCi, de una berlina de 109 CV de potencia, ‘EcOnetic’, con un consumo de 4,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de 115 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro.
Atractivo interior La nueva familia incorpora un nuevo cuadro de instrumentos, una nueva consola central y una mejora ergonómica de los mandos de los nuevos equipos de audio y en el climatizador bi-zona. Y todo ello, al objeto de facilitar la conducción y la
lectura de unos controles que ahora se presentan en rojo. La importancia de las tecnologías se refleja en una consola central que ofrece una guantera con conexiones USB, iPod, así como una opcional de corriente de 220 voltios.
Aliado El nuevo impuesto de matriculación se posiciona a favor del Ford Focus. Tanto es así que el 65% de los vehículos de la marca están por debajo de los 120 gramos de emisiones y, por lo tanto, están exentos del mismo. Otro 30% está por debajo de los 160 gramos de emisiones de CO2, lo que implica un tipo impositivo del 4,75%, inferior también al impuesto de matriculación.
Modelos más agresivos La gama Focus se ampliará todavía más a principios de abril de 2008 con la versión ST, que comenzará a fabricarse este mes de febrero. Éste contará con un aspecto más agresivo y mantendrá el mismo propulsor 2.5 de 225 CV. Será el embrión de la vuelta de un RS que estaría en la ca-
dena de producción a finales de 2008 y se comenzaría a comercializar en 2009, para satisfacción de los amantes de este clásico.
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Contacto ► Audi RS6 Avant y A3 Cabriolet
Palabras mayores El familiar más potente y deportivo del mundo
Atrás quedan, pero que muy atrás, los 480 CV del anterior RS6 de su versión “plus”. El nuevo RS6 Avant llega a los 580 CV lo que le convierte en el abanderado en potencia de la marca con unas prestaciones escandalosas.
A
rrancar su motor y escuchar su ronco sonido sitúa al oyente en el más allá. Cuando se vuelve a la realidad y ubicado frente al volante se engrana la primera con las levas situadas tras el volante y se acelera a tope en la salida del “pit lane” del circuito Paul Ricard, hasta el corte, por encima de las 6.200 vueltas, y se realiza el mismo gesto según van subiendo marchas, la impresión es la de estar despegando en un avión. Según nos vamos acercando a la primera curva, aún subiendo marchas, se ven los carteles que anuncian la distancia al primer giro de derechas. 200, 150, 100 y pisotón al tiempo que le damos tres toques a las levas hasta de-
J.G. jar el coche en segunda. Todavía pensando en la impresionante frenada del RS6, en claro paralelismo a los 580 CV que desarrolla el motor biturbo, e incluso por encima de este, volvemos a meter marchas y pasamos una zona de varias curvas enlazadas que nos permite comprobar las bondades del chasis, tan impresionantes como las de los frenos cerámicos de 420 mm. Estabilidad, agilidad y adherencia quedaron patente: sobresaliente. En una curva larga en la zona final del circuito pudimos percibir lo rápido que es capaz de meterse el coche en una curva sin el menor extraño, siempre previsible. Por si no estabamos muy listos, especialmente en las primeras
Todos los elementos del RS 6 Avant frenos, suspensiones, chasis,... están en consonancia con los 580 CV del motor de 5 litros biturbo
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Carrocería familiar: piel de cordero
Bajo una apariencia de coche familiar, aunque no pasa desapercibido, ni mucho menos, el RS6 Avant esconde un motor que le sitúa como la berlina más potente en la historia de la marca alemana y en el coche con carrocería familiar más deportivo y potente del Universo.
vueltas, allí estaba toda la electrónica para perdonarnos esos errores. La verdad, pude dar 6 vueltas al mítico trazado galo, actual pista de pruebas de los equipos de Fórmula 1, y se me pasaron como si hubiesen sido dos. Me quedó claro que el RS6 Avant es un coche casi de competición, como hemos titulado, “Palabras Mayores”, con una dirección muy directa y con un tacto muy deportivo. Por poner algún “pero”, el cambio era un poco lento, especialmente en la reducción. Claro, que hablamos de un contacto en circui-
to, al máximo de exigencia y no hay que olvidar que se trata de un coche de “calle”. Para el uso cotidiano, aunque solo para los que puedan pagar 123.000 euros por un coche de apariencia “normal”. Es más caro que los que son sus rivales directos, BMW M5 Touring (102.00 euros) y que el Mercedes E 65 AMG (110.000 euros), pero claro estos tienen unos cuantos “jacos” menos. Dentro, en el interior, detalles de aluminio, fibra de carbono y piel; volante achatado,... Dentro, del “capó”, lo importante: 580 CV.
Contacto ► Audi RS6 Avant y A3 Cabriolet
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Audi A3 Cabriolet
El verano ya está aquí
Leyenda RS GmbH es la empresa encargada del desarrollo de los productos más deportivos de Audi. El primer RS nació en 1993 (RS2) y desde entonces son los modelos que lucen estas siglas los responsables de marcar la pauta deportiva de la marca. Después del RS2 vendría el RS4, en versiones Avant y Cabrio, que llegaba hasta los 420 CV. El primer RS6 tenía 450 CV, el actual 580. ¡Casi nada!
De auténtico regalo para el periodo estival habría que calificar al precioso “descapotable” de la gama A3. Una estética que convence al primera vista y que refrenda con una calificación de notable alto cuando se tiene la fortuna de sentarse frente a su volante. Un diseño moderno que hereda el atractivo de toda la familia A3 y que hace de este cabrilet compacto uno de los más llamativos del segmento. La capota de lona no desentona en absoluto con el coche y permite, por ejemplo, que el maletero tenga un diseño multifuncional que permite abatir los asientos traseros y que da cabida a elementos que de otra forma sería imposible transportar. Pero es con el coche descapotado cuando luce en su máximo esplendor, provocando
Como corresponde a un vehículo que transmite tanta potencia al asfalto el conjunto neumático -llanta-frenos tine que ser de primera. Discos cerámicos de 420 mm, llanta 9jx19 y neumáticos 255/40 R19.
Ficha Técnica
Audi RS6 Avant Dimensiones y medidas
Impresionante el motor biturbo de 5 litros de 10 cilindros en V de inyección directa FSI y un par motor de 650 Nm.
Longitud 4.928 mts. Anchura 1,889 mts. Altura 1,460 mts. Dist. entre ejes 2,846 mts. Ancho vía del. 1,614 mts. A ncho vía tras. 1,637 mts. Peso 2.025 kgrs. Chasis Monocasco Coef. aer. 0,35 Depósito 80 l. Maletero 565 l. / 1660 (asien. Abatid)
Gama A3 Cabrio
Motor Posición Motor Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión
1.8 TFSI 1.8 TFSI 2.0 TFSI 1.9 TDI 1.9 TDI
Delantero longitudinal 10 cil. en V (40V) 4.991 c.c. Inyección 580 CV a 6.250 rpm 650 Nm a 1.500-6.250 rpm 6 Vel. Tiptronic con DSP
250 km/h (Limitados) 4,6 seg. 14,0 l. 333 g/km
Dirección
Dirección Asistida según velocidad Diám. de giro 12,5 y 12,2 metros. Frenos, susp. y neumáticos Frenos del. ventilad-cerámicos 420 mm Frenos tras. ventilados. Suspensión del. cuatro brazos de aluminio Suspensión tras.brazo trapecioidal Tracción Permamente (Quattro) Neumáticos del. 255/40 R 19 Neumáticos tra. 255/40 R 19
Precio:
32.030e 33.460 e 37.920e 29.840e 31210e
El 2.0 TDI se venderá a partir de abril y aún no tiene definido su precio final.
Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2
160 CV Attraction 6 vel. 160 CV Ambition 6 vel 200 CV Ambition Stronic 105 CV Attraction (DPF) 105 CV Ambition (DPF)
giros de cabeza a su paso, con una trasera realmente novedos, de lineas redondeadas y con volumen. El funcionamiento de la capota es eléctrico a través del botón situado en el interior, pero también se puede abrir y cerrar accionando el mando situado en la misma llave. También se podrá bajar o subir la capota en movimiento, siempre y cuando no se superen los 30 km/h. La gama de motores es lo suficientemente amplia como para dar satisfacción a un gran número de automovilistas. Dispone de dos motorizaciones de gasolina, los TFSI 1.8 y 2.0, con 160 y 200CV, y otras dos diésel, los reconocidos TDI, 1.9 y 2.0, que desarrollan 105 y 140 CV respectivamente. El 2.0 TFSI y el 2.0 TDI están también disponibles con cambio S-tronic.
123.600 €
Pocas diferencias en el interior con respecto al A3 berlina. www.motoraccion.com
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Reportaje ► Salón de Detroit 2008
El diésel desembarca en América
Detroit despierta de su letargo La muestra americana ha resucitado este año, y tras una edición anodina en 2007 ha mostrado la cara más prolífica de las marcas, que mostraron abundantes novedades, y el lado más optimista de los fabricantes, que sonríen al futuro a pesar de la difícil situación que atraviesa el mercado doméstico. Entre lo más llamativo, nos quedamos con el desembarco del diésel anunciado por Audi y BMW. Enviados especiales: N. del Río y A. J. Cánovas
E
fectivamente, la vidilla volvió este año a la moqueta de Detroit, aliviando a los que nos temíamos lo peor tras la triste muestra del año anterior. A pesar de ello las muchas novedades presentadas por las marcas representadas tampoco dejaron boquiabierto al personal, salvo en contadas ocasiones, sino que se redujeron a versiones de soluciones ambientales ya conocidas o prototipos deportivos con más fachada que contenido, amén de los inexcusables conceptos, alguno de ellos bien dotado de sustancia. Lo medioambiental ha pasado de ser artista invitado a protagonista principal a lo largo de 2007, y en Detroit ha respetado este papel. Aquí se encuadra la iniciativa de Audi y BMW, anunciada en el Salón, de llevar sus exitoso modelos diésel al mercado americano, agobiado por un creciente precio del galón y unas nuevas exigencias medioambientales. El gasóleo era un absoluto desconocido en Estados Unidos hasta hace bien poco, y anuncios como este confirman hasta que punto se mueve el suelo bajo los pies Ford, GM y Chrysler, los tres grandes americanos, que buscan fuera de sus fron-
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teras (Ford y Chrysler) y en los modelos ecológicos de vanguardia (GM) soluciones a su difícil situación. Los híbridos, eléctricos y demás variantes de bandera verde tuvieron referencias en absolutamente todas las marcas, entre las que contamos desde Ferrari hasta los cinco fabricantes chinos que se instalaron en la muestra de la capital de Michigan, pasando por anuncios como el de Hummer, que en breve contará con una gama totalmente adaptada a los combustibles biológicos. A los “verdes” siguieron en número los todoterrenos, capitaneados por los impresionantes Dodge Ram y Ford F-150, dos pick up inconcebibles para las mentes europeas. Tras ellos los deportivos, que siempre dan color a este tipo de muestras. Nos quedamos con el Mazda Furai Concept, al más puro estilo Le Mans, y con el Fisker Karma, todo un ejercicio de diseño. En definitiva, Detroit ha venido a demostrar que los fabricantes están preparados para afrontar sin dejar a un lado el atractivo del automóvil los enormes cambios que se avecinan y las dificultades que pueda atravesar cualquier mercado. Larga vida a la muestra americana.
Reportaje ► Salón de Detroit 2008
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Dodge Ram
Para el mercado americano, continúan siendo de gran importancia los coches familiares, todoterrnos y pick up. Una de las principales novedades de Chrysler en Detroit fue el Dodge Ram, que no ha limitado sus cambios a los estéticos, bastante importantes, también le ha dotado de un carácter menos rudo, incorporando elementos de confort, como bluetooth para el teléfono, un compartimento situado en el lateral de la caja perfecto para transportar herramientas de pesca, y hasta unos palos de golf, un compartimento en las versiones de doble cabina preparado para transportar bebidas, además de seis airbags. La oferta mecánica la componen un motor de seis cilindros dispuestos en V, con una cilindrada de 3.7 litros y una potencia de 215 caballos, además de un poderoso V8 Hemi de 5.7 litros y 380 caballos.
Audi R8 V12 TDi Concept Las marcas europeas demostraron en Detroit que su apuesta por los diésel en Estados Unidos va en serio. De momento, no es más que un proyecto, pero dentro de poco podría ser una realidad. Audi apostó por la tecnología diésel en la competición, y la jugada le salió per fecta: dos
victorias en las 24 Horas de Le Mans. Ahora, la firma alemana apuesta por un vehículo de altas prestaciones preparado para el uso urbano propulsado por gasóil. El nuevo motor del Audi R8 TDi dispone de una cilindrada de seis litros, y alcanza una potencia máxima de 500 caballos, además de alcanzar un par máximo de 1.000 Nm. Sus prestaciones no son menos espectaculares, pues alcanza los 100 Km/hora desde el reposo en tan sólo 4,2 segundos y su velocidad máxima supera de manera holgada los 300 Km/hora. www.motoraccion.com
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Reportaje ► Salón de Detroit
Ford F-150 El pick-up preferido en el mercado americano también ha aprovechado la muestra de Detroit para mostrar el renovado F-150. La nueva generación no sólo ha mejorado estéticamente, también ha modificado el interior e introducido nuevas mecánicas.
Fisker Karma
BMW Serie 1 Cabrio y BMW X6 La firma alemana llevó a Detroit la versión definitiva del X6, su nueva apuesta dentro de segmento de los SUV con reminiscencias de coupé, además de la versión cabrio del Serie 1. Este descapotable de techo de lona y cuatro plazas comenzará su comercialización en el mercado norteamericano con dos mecánicas de seis cilindros.
Henrik Fisker, antiguo diseñador de Aston Martin, acerca dos conceptos hasta hace poco opuestos como la deportividad y la ecología. El Karma equipa un sistema de propulsión híbrido, siendo el motor principal el eléctrico.
Maserati Quattroporte Cellezione Cento Si ya de por sí el Quattroporte es un modelo exclusivo, más lo es la versión Cento mostrada en Detroit. Sólo un centenar de unidades se pondrán a la venta para esta versión, que mantiene la mecánica V8 de 400 caballos, pero que se distingue por el color blanco marfil y unas llantas de 20 pulgadas.
Mazda Furai Con el concept Furai, Mazda no pretende hacerse hueco en las carreras, sino intentar acercar el diseño de los prototipos de competición a los coches de serie. Monta un motor rotativo que alcanza una potencia de 450 caballos.
Chrysler 300C Hollywood Su nombre le delata. Es la estrella de la gama 300C. Esta versión dispone de un techo parcialmente abierto, más concretamente la parte delantera. El conductor tendrá que aguantar el chaparrón, mientras en su interior, la estrella, gozará de todo tipo de lujos.
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Volvo XC90 R-Design Pack Volvo no faltó a la cita norteamericana, en la que presentó un exclusivo paquete deportivo para su buque insignia, el XC90, que incluía una doble salida de escape y unas atractivas llantas de 19 pulgadas en el exterior, y detalles de acabado terminados en aluminio, además de un volante y una palanca de cambios recubierta en cuero.
Reportaje ► Salón de Detroit
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Hummer Hx Este prototipo podría ser la base de un futuro Hummer H4. Este espectacular concept dispone de techo, puertas y paneles traseros desmontables, lo que le permite pasar de un SUV de aspecto convencional hasta un todoterreno completamente abierto. A pesar de su aspecto rudo y mastodóntico, el Hummer Hx es respetuoso con el medio ambiente, y está equipado con un motor de gasolina de 3.5 litros y seis cilindros dispuestos en V que se alimenta de bioetanol E85. Está ligado a una caja de cambios automática de seis velocidades y es capaz de entregar una potencia de 304 caballos a 6.300 vueltas.
Honda CRZ Debutó en Tokio, y llegó a Detroit como abanderado de la próxima generación de híbridos de Honda. La firma japonesa tiene previsto que esta nueva familia de híbridos inicie su producción no antes de 2009.
Honda Pilot La segunda generación del SUV que la marca japonesa comercializa en el mercado americano desde 2003 ya está disponible con un motores más potentes y con un habitáculo más espacioso, al que ahora se le puede incorporar una tercera fila de asientos. Su motor, V6, puede funcionar en modo de tres, cuatro o seis cilindros.
Nissan GT-R El nuevo y esperado deportivo de Nissan hizo acto de presencia en Detroit. Ya está a la venta en el mercado japonés, donde está gozando de gran éxito, y no tardará en llegar al mercado norteamericano y al europeo.
Dodge Journey
El Journey aparecerá en el mercado norteamericano este año, y se comercializará fuera de los Estados Unidos a partir de 2009. La intención de la firma norteamericana es poder disponer de una versión híbrida para el año 2010.
Land Rover LRX Concept El diseño y futuro tecnológico de Land Rover pasan por el LRX Concept, un todoterreno de aspecto compacto que se espera pase a ser producido en 2009. El LRX es un híbrido turbodiesel de 2.0 litros preparado para utilizar biodiesel. En combinación con otras tecnologías de la firma británica que celebra su sesenta aniversario, este motor puede reducir el consumo de combustible nada menos que un 30% y situar la cifra de emisiones del LRX en 120 g/km aproximadamente. La clave de la mayor eficiencia del LRX estriba en la combinación de elementos de ahorro de energía mecánicos y eléctricos que proporcionan una acumulación de ventajas en múltiples áreas.
NASCAR El público norteamericano es un apasionado de las carreras de Nascar por su espectacularidad en directo. Estos bólidos, próximos a los coches de serie, también tuvieron su hueco en la edición 2008 del Salón de Detroit. www.motoraccion.com
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Reportaje ► Salón de Detroit 2008
Hyundai Genesis y Hyundai Genesis Coupe Concept
Dodge Viper SRT-10 Un Salón de Detroit no sería lo mismo sin la vívora. Uno de los deportivos por excelencia del mercado americano tuvo un sitio preferencial en la amplia exposición de Dodge.
Hyundai pretende dar un vuelco al segmento de las berlinas premium norteamericanas, en el que destacan modelos como la Serie 3 de BMW o la Clase C de Mercedes, con el lanzamiento del Genesis, un modelo de tracción trasera con tres variantes mecánicas, un V8 de 4.6 litros y 368 CV y dos V6, de 3.3 y 3.8 litros de cilindrada de 264 y 290 CV, respectivamente. La filosofía de la marca con este modelo es “ofrecer la eficacia de un Serie 5, la comodidad de un Serie 7, y el precio de un Serie 3”. En Detroit, Hyundai también exhibió el prototipo de la versión Coupé del Genesis. Si la versión sedán es atractiva, la coupé rompe moldes.
Mazda RX-8
Lexus LF-A Roadster Tras presentar una versión coupé, ahora Lexus desvela la versión roadster de su concepto L-FA. La intención de la marca es pasar a construir este modelo. De momento, nos conformamos con este prototipo con motor V10 y cerca de 500 CV.
El modelo deportivo de Mazda fue la estrella de la marca en cuanto a coches de producción se refiere. El nuevo Mazda RX-8, que llegará este verano, ha actualizado su imagen exterior, con un frontal de diseño mucho más agresivo, además de la interior. Mecánicamente, mantiene el concepto de motor rotativo Wankel.
Mitsubishi Concept RA Mitsubishi todavía no ha decidido si el Concept RA pasará a formar parte de su oferta o se quedará en un proyecto, pero lo cierto es que este modelo es interesante no sólo por su aspecto, también porque está equipado con un motor diésel de inyección directa de 201 caballos de potencia. Además de un cambio automático de doble embrague, goza del sistema denominado Super All Wheel, que combina la tracción total con la dirección adaptativa.
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Reportaje ► Salón de Detroit 2008
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Mercedes GLK y SLK Las novedades de Mercedes en Detroit abarcan desde la remodelación estética y mecánica del deportivo SLK, hasta la presentación del Vision GLK, un todocamino más pequeño que el ML, que aparece con dos tipos de carrocerías distintas, una más apropiada para la ciudad y otra para el campo.
Kia Borrego Kia también se vuelca en el mercado norteamericano con el nuevo Borrego. Este SUV es el primer modelo de la marca en montar un motor V8 de 4.6 litros. La gama se completará con otro de gasolina de 3.8 litros y un diésel.
Chevrolet Beat VW Passat CC No se trata de un Cabrio Coupé, sino de un Concept Coupé. Este Passat de corte elegante se estrenará en el mercado europeo en primavera, mientras que no llegará al mercado norteamericano hasta pasado el verano.
Beat, Trax y Groove son tres ejemplos de cómo ve Chevrolet el concepto de coche urbano. A través de www.vote4chevrolet.com, los internautas podrán decidir cuál es el favorito, y determinar hacia dónde están encaminados los gustos norteamericanos.
Toyota Venza Creado por y para los americanos, el Venza, una mezcla entre un SUV, un coche familiar y un sedán, aparecerá a finales de este año. Su lanzamiento se realizará con una mecánica de gasolina de 3.5 litros de seis cilindros en V, que genera una potencia máxima de 268 caballos. Más adelante, ya al año siguiente, la oferta se ampliará por la parte baja con una versión equipada con un motor de cuatro cilindros, 2.7 litros de cilindrada y una potencia todavía sin concretar.
Ferrari F430 Biofuel
La fiebre de los biocombustibles también ha llegado a Ferrari, que ha preparado un F430 para poder ser alimentado por bioetanol E85. Por el momento no es nada más que un proyecto, pero la firma tiene intención de lanzarlo antes de 2012.
Lamborghini Gallardo Spyder La marca italiana presentó en Detroit algunos detalles, como nuevos colores azul y negro carbono, como el de este Gallardo Spyder de 520 caballos, además de unos nuevos acabados interiores. www.motoraccion.com
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Comparativa ►Audi A5 3.0 TDI - BMW 330d Coupé
d a d i l a u t i r i p s e e t Di f er en Almas gemelas
Mientras uno se muestra amable y tolerante con la falta de destreza del conductor el otro guarda sensaciones de mayor emoción y exige habilidades, siempre que se opte por prescindir de las ayudas electrónicas. Texto: Fernando Velasco Fotos: Fernando Arús
Estilos elegantes La elegancia de siluetas es una nota común en los dos modelos, si bien es interpretada de distinta manera. Es difícil enfrentarse a la elección de uno de los dos por diseño.
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Comparativa ►Audi A5 3.0 TDI - BMW 330d Coupé
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Dos ejemplos del buen hacer de dos fabricantes alemanes que se están adueñando del mercado Premium
E
l amable de la pareja es el Audi y el de carácter el BMW. La conducción de los dos Coupe de forma alternativa nos da esta conclusión, aún más evidente cuando fueron enfrentados a un pilotaje extremo en el madrileño Circuito del Jarama. Las idiosincrasias de cada fabricante han sido trasladadas con gran claridad a estos dos elegantes deportivos de altas prestaciones dinámicas, a pesar de llevar los dos el apellido Diesel bajo el capó delantero, sin inferioridad frente a lo mejor de la familia Otto (gasolina). Son dos deportivos sin complejos a la hora de desenvolverse exprimiendo lo mejor de sus establos equinos, aunque, eso sí, con diferencias de carácter. Los dos responden a una evolución estética de las berlinas más vendidas por los dos fabricantes. En el primer caso, aunque el A5 ha salido primero a la palestra comercial de la berlina A4 de nueva generación, y el segundo a la Serie 3, a la que devuelve con este ejercicio de diseño la suavidad perdida en la berlina, ahora cargada de aristas y tensión
en las líneas que le dan forma. La figura el A5 está firmada por el jefe de diseño de Audi, Walter de Silva, que ha dado una vuelta al estilo que ha caracterizado a la marca en los últimos años y que tanto éxito le ha proporcionado, hasta situar a la compañía de Ingolstadt en una privilegiada posición del deseado segmento Premium. El A5 es el punto de inicio de una evolución que ha tenido continuidad en la nueva generación del A4. La principal diferencia se muestra en la silueta, que ha sido caracterizada por dos líneas de expresión, una inferior y otra superior, que transforman ostensiblemente la seriedad de formas de esta zona en los Audi. Una menor altura del coche, en comparación con las berlinas de cuatro puertas, calandra de tamaño considera-
ble, grandes bocas de aireación y cuatro grupos de luces estrechos y alargados, ubicados en posición elevada, definen el resto del A5. La conjunción de todos los elementos dan una corpulencia notable a este Coupé. En el habitáculo se respira el ambiente de la marca, porque el diseño es continuista de los ya vistos en los últimos modelos, especialmente del A6, que marca la pauta para la consola, con una distribución de elementos y mandos de control casi idéntica. Todo está orientado hacia el conductor. El resto del interior es generoso para cuatro ocupantes, en especial las butacas delanteras, desde la que se goza una excelente posición, muy cómoda en el caso el conductor. El maletero es grande para tratarse de un deportivo. El estilo del BMW sigue los derroteros parecidos a los del Audi, pero se aparta de forma significativa del diseño de la arquitectura de cuatro puertas. La mayor transformación en Coupé de la Serie 3 es la trasera. La línea final es descendente, en lugar de la subida de la berlina y los
Un par de motores de construcción distinta y que proporcionan rendimientos dinámicos muy parecidos
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Comparativa ►Audi A5 3.0 TDI - BMW 330d Coupé
Amarrado
grupos ópticos sustituyen la forma triangular y estridente del cuatro puertas. Envuelven los extremos de la trasera e invaden parte de la aleta, con un resultado que da esbeltez y músculo visual a esta perspectiva. En la zona delantera también hay modificaciones en algunas líneas, pero son más sutiles. Como en el Audi, el trazo del techo es suave, con uno plano ascendente y una caída que mejoran la silueta. El resultado final es el de una ma-
nando juntos. El ruido nunca será un factor de alteración del confort, porque fuera del funcionamiento a ralentí son silenciosos, tanto que pueden confundirse con propulsores equivalentes de gasolina de seis cilindros. A velocidades de crucero predominan los ruidos producidos por la aerodinámica y los neumáticos, en ambos casos muy anchos. La conducción de estos dos Coupé es especial en sensaciones, a pesar de sus diferentes per-
Las diferencias de carácter son las que califican a estos dos elegantes Coupé derivados de berlinas de corte tradicional con cuatro puertas yor estilización frente al Audi y una mayor fotogenia. En ambos casos, los diseñadores han logrado carrocerías esbeltas, estilizadas, elegantes, equilibradas y armónicas. Es cuestión de gustos la decisión por uno u otro estilo. El interior del BMW muestra la misma tendencia que en el Audi, ya que apenas hay diferencias con la berlina. La posición de conducción es heredada, por lo que mantiene los rasgos deportivos de la serie. En este capítulo es superior al A5, con un espacio para el conductor más ergonómico y con mejor sujeción lateral. El alma de estos dos deportivos responde a dos opciones de marca. La del Audi está encarnada por un diesel de 3.0 litros y seis cilindros dispuestos en uve y la del BMW otro 3.0 pero en este caso de seis cilindros en línea, una construcción que la compañía bávara defiende como la más eficiente y equilibrada. Los dos exhiben condiciones similares, aunque el de BMW es un montaje más silencioso, lo que se percibe sólo cuando están funcio-
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sonalidades dinámicas. En los dos se percibe un aplomo y agilidad propios de turismos deportivos de pequeño tamaño, por lo que en recorridos con mucha curva se reciben las mejores respuestas de los chasis, más deportivas en el BMW que en el Audi, que se acomoda mejor a los conductores convencionales, sin grandes conocimientos de pilotaje. Ambos son deportivos que se ajustan a dos tipos de conductor, con un precio equivalente que no determinará la elección de compra, en la que podría prevalecer la elegancia y la habitabilidad del Audi A5, atributo éste que siempre es bien valorado.
Una de las características diferenciadoras del A5 es la tracción a las cuatro ruedas. El sistema Quattro de Audi es de funcionamiento muy eficiente y combinado con las ayudas electrónicas, imposibles de desconectar, mantiene amarrados los dos trenes al asfalto, aunque tiene una tendencia natural a rehusar de la parte delantera cuando se llega excesivamente rápido a la entrada de las curvas. La suma de la tracción integral y de las ayudas a la conducción es capaz de perdonar cualquier error del conductor. En el test realizado en circuito fue prácticamente imposible deshacer la compostura del coche, salvo unos centímetros. La tracción Quattro aporta un
margen extra en condiciones de pobre adherencia. El A5 dibuja las curvas con gran precisión. Una vez metida la delantera en la trazada, la trasera es rápida y sigue con fidelidad la línea elegida por el conductor. Con estas cualidades en curva, el guiado en recorridos suaves es todo un placer por el elevado confort de rodadura. El motor empuja desde muy bajo régimen y sobra potencia para salir de cualquier situación en la que se necesite de potencia y de reacciones rápidas. La transferencia de potencia al suelo está bien resuelta con ayuda de la electrónica. Los frenos del A5 admiten un uso intensivo sin desfallecer.
Comparativa ►Audi A5 3.0 TDI - BMW 330d Coupé
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Deportivo
Sin ganador
La tracción trasera es el elemento que caracteriza el comportamiento del Coupé 330d. La zona trasera está bien sujeta con la acción de la electrónica y sin ella entra en juego el característico comportamiento de la propulsión atrás, asociada a una mayor deportividad. El manejo de este BMW no es complicado, aunque con las ayudas electrónicas conectadas es conveniente saber lo que hacer con el volante y el acelerador para corregir las derivas de la trasera, que aparecen sólo cuando se fuerzan exageradamente las reacciones que son naturales en este tipo de tracción.
El bávaro hace mejor la entrada en las curvas. Hay que dibujar después con más suavidad y acelerar pogresivamente para terminar el apoyo. En el BMW se siente el aplomo y la agilidad en curva de forma muy parecida al Audi, de la misma manera que las respuestas del motor, un poco menos potente, pero mejor aprovechado por la gestión de una transmisión automática de seis relaciones que no deja resquicios entre marcha y marcha. Los frenos son igualmente eficientes. El uso continuado e intenso no modifica las prestaciones de un equipo que aplica una gran potencia al sistema.
La comparación de estas dos versiones no tiene un claro ganador, a pesar de que uno de ellos ofrezca un sistema de
Fichas Técnica
Audi A5 3.0 TDI Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Vía delantera Vía trasera Peso Cap. depósito Cap. maletero
4,625 m 1,854 m 1,372 m 2,751 m 1,590 m 1,577 m 1.610 kg 64 l. 455 l.
tracción que, en principio, debería darle una clara ventaja dinámica. Los dos son buenos con sus diferencias de carácter.
BMW 330d Coupé Dimensiones y medidas Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Vía delantera Vía trasera Peso Cap. depósito Cap. maletero
Motor Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo
Delantero longitudinal 6 en V (24V) 2.967 c.c. Inyección directa por “common rail”, turbocompresor e intercooler 240 CV a 4.000 rpm 500 Nm a 1.500-3.000 rpm
Prestaciones y consumos
Los competidores Estos dos modelos se colocan en una parte del mercado que ha recibido numerosas incorporaciones en los últimos años, si bien los ejemplares aquí contrastados, por sus motorizaciones, reducen sus oponentes comerciales a un reducido Peugeot 407 V6 HDI 205 CV grupo. Es difícil encontrar competidores del rendimiento mecánico y dinámico de estas dos versiones. Precio: 37.080 €
Transmisión Manual de seis velocidades Vel. máxima 250 km/h (limitada) Acel. 0-100 5,9 seg. Emis. CO2 191 gr/km C onsumo mixto 7,2 l.
Precio: 31.950 € MB CLK 320 CDI 224 CV
Precio: 47.600 €
Motor Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo
Delantero longitudinal 6 en línea (24V) 2.993 c.c. Inyección directa por “common rail”, turbo de geometría variable e intercooler 231 CV a 4.000 rpm 500 Nm a 1.750/3.000 rpm
Prestaciones y consumos
Transmisión Automática de 6 relaciones Vel. máxima 250 km/h (limitada) Acel. 0-100 8,4 seg. Emis. CO2 197 gr/km C onsumo mixto 6,7 l.
Dirección
Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV
4,580 m 1,782 m 1,395 m 2,760 m 1,500 m 1,513 m 1.615 kg 61 l. 440 l.
Dirección
Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 11,4 m
Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro N.D.
Frenos y suspensiones
Frenos y suspensiones
Frenos del. Frenos tras. Susp. delant. Susp. trasera Tracción Neumáticos
Discos ventilados Discos ventilados Independiente, de cinco brazos Independiente, con brazos trapezoidales Integral Quattro 225/50 R 17
Precio : 48.200 €
Frenos del. Frenos tras. Susp. delant. Susp. trasera Tracción Neumáticos
Discos ventilados Discos ventilados Independiente, tipo McPherson Independiente. Paralelogramo deformable Integral 225/50 R 17
Precio : 49.301 € www.motoraccion.com
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Zona Off-Road Car & Motorsport Magazine
Prueba ► Fozzzzzzzzzzzz
Enciclopédico 500 CV Turbo en asfalto y tierra
En el siglo XVIII, el “Siglo de las Luces”, se consolidaron las enciclopedias como síntesis y ejemplificación de todos los conocimientos de la época. Este Cayenne del siglo XXI es un versátil compendio enciclopédico: deportivo o turístico, berlina o familiar, todoterreno o todocamino.
Polivalencia Potencia y capacidad “off road”
Contras Consumo Emisiones de CO2
F. V.
L
o tiene todo y está enmarcado bajo el escudo Porsche, una marca que hace soñar a los deportivos de pura sangre. Pura raza es lo que ofrece este poderoso SUV de múltiples facetas. Eso sí, sólo hace falta dinero para afrontar la elevada inversión que supone su compra, aunque bien mirado no es tanta si consideramos que en un vehículo se ofrecen todos o casi todos los conceptos de coche posibles. Esta
versión de los Cayenne remodelados es la que reúne lo mejor de cada clase y no las del resto de la familia. La facilidad de conducción es una nota característica de la versión Turbo. Sobre asfalto es prácticamente un turismo deportivo y fuera de él un todoterreno con vocación profesional. Sólo hay que detenerse en la descripción de sus dispositivos. Suspensión neumática con variación de altura y dureza, con una
altura libre al suelo de 24,1 centímetros al conectar la reductora y 27,1 en la posición más elevada, Caja reductora, control electrónico del diferencial central hasta el bloqueo total, control de descenso de cuestas, dispositivo de arranque en rampa, control de estabilidad, sistema de reducción del balanceo, etc. Y para terminar de facilitar la conducción, los 500 CV de este ágil TT están controlados por una caja automática de seis relaciones.
Si la primera ya fue espectacular, ésta remodelación pone aún más énfasis en el músculo visual 20
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Pros
Es un muestrario tecnológico que ayuda al conductor a desarrollar una conducción muy segura. Sus cualidades en carretera son notables. En curvas lentas es un prodigio de aplomo y de agilidad, sin balanceos de la carrocería, neutralizados con el sistema PDCC, aunque en el interior se dejan notar las inercias de un coche de más de dos toneladas. Si en este medio se comporta como un ágil y rápido deportivo coupé, en el resto de
Prueba ► F cc Prueba Porsche Cayenne Turbo
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Ficha Técnica
Porsche Cayenne Turbo Dimensiones y medidas
Longitud 4,795 mts. Anchura 1,928 mts. Altura 1,694 mts. Dist. entre ejes 2,855 mts. Ancho vía del. 1,647 mts. A ncho vía tras. 1,662 mts. Peso 2.355 kgrs. Chasis Monocasco de acero Coef. aer. 0,35 Depósito 100 l. Maletero 540-1.770 l.
Motor Posición Delantero longitudinal Motor 8 cil. en V (32V) Cilindrada 4.806 c.c. Alimentación Inyección directa, dos turbocompresores y doble intercooler Potencia 500 CV a 6.000 rpm Par máximo 700 Nm / 2.250-4.000 rpm Transmisión Automática, de 6 relaciones
Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2
Diseño poderoso La sencillez y sobriedad de líneas en el tablero contrasta con la abundancia de información disponible para controlar la legión de dispositivos y parámetros variables para adaptar las condiciones del coche a las circunstancias de la vía o del tráfico. Desde el puesto de conducción se tiene acceso con facilidad a todos los controles. El diseño del salpicadero es característico de Porsche, aunque en el Cayenne es más contundente por las dimensiones de un habitáculo configurado con asientos, confortables, que deberían sujetar más. El ambiente interior es el de una berlina de lujo. los escenarios asfaltados es una confortable berlina, eso sí, con una suspensión de tono deportivo incluso en el modo de selección más confortable. Si en asfalto se puede elegir entre pilotar un GT endiabladamente rápido o una berlina turística, sobre tierra, este Cayenne es una cabra montesa, aunque su aspecto no corresponda con la rudeza de los vehículos concebidos para el maltrato “off road”. El Cayenne, como el VW Touareg, que comparte plataforma y la mayoría de los sistemas para salir del asfalto, tiene muy pocas limitaciones en esta tarea, básicamente concentradas en los neumáticos montados de serie, porque son para asfalto. La dureza de la tierra puede deteriorarlos.
El sistema de tracción del Cayenne es total y permanente, cuyo reparto de par en condiciones normales es del 62% al eje trasero, con un diferencial central que puede ser bloqueado electrónicamente. Opcionalmente, al Cayenne Turbo se le puede añadir la posibilidad de bloquear el diferencial trasero, sin el cual es el control de tracción el que se encarga de frenar la rueda que pierde motricidad. Los frenos, insuficientes cuando el modelo salió al mercado, han sido mejorado notablemente y ahora son eficaces. Con toda la panoplia técnica en acción, este Porsche supera con éxito cualquier tipo de conducción y sobre cualquier superficie. Los límites del piloto serán los que mengüen la capacidad del todoterreno más veloz del mercado.
275 km/h 5,1 seg. 14,9 l. 358 g/km
Dirección
Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 11,45 mtrs. Frenos, susp. y neumáticos
Frenos del. Frenos tras. Suspen. del. Suspe. tras. Tracción Neumáticos
Discos ventilados Discos ventilados Eje elástico de paralelogramo deformable Eje elástico de paralelogramo deformable Integral 275/40 R 20
Precio:
118.308 €
Los competidores del Cayenne Turbo En el maletero prevalece la funcionalidad. Un kit facilita la distribución de la carga.
Completo sistema para adaptar el coche a cualquier situación “off road”
Doble salida de escape a ambos lados son característicos de la versión Turbo Pinzas de seis pistones delante y de cuatro detrás se encargan de la frenada
Las altas prestaciones y la agilidad hacen único a este Cayenne, que se sitúa en la cúspide del segmento de los TT de lujo. Sólo tiene competencia en aspectos puntuales y prácticamente reducidos a las evoluciones fuera del asfalto. Mercedes ML 63 AMG 510 CV
VW Touareg W12 450 CV
Precio: 110.700 €
Precio: 91.150 €
Jeep G. Cherokee SRT8 426 CV
R. Rover Supercharged 396 CV
Precio: 69.340 €
Precio: 121.090 €
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Prueba ► Buell Lightning XB12Ss Long
Prepárate para disfrutar Si las curvas son lo tuyo...
Entre las motos más de moda actualmente aparecen las llamadas streetfighter, motos nacidas para brindar la máxima diversión de conducción, no para alcanzar velocidades de vértigo ni para ser las más “letales” en circuito. Entre ellas destaca la deportiva fabricada por Harley Davidson, la Buell Lightning, sobre todo su versión XB12Ss Long que adopta un basculante largo para hacerla aún más ágil y divertida. D.Z.G
A
unque parezca mentira, Harley Davidson también sabe fabricar, además de modelos custom legendarios, motos de orientación deportiva a partir de sus originales motores Big Twin, eso sí, a su estilo. Hablamos de las Buell, exactamente de la versión XB12Ss Long, una naked sin carenado con el basculante alargado y con un diseño muy agresivo, dirigida a todos aquellos amantes de las dos ruedas cansados de las típicas deportivas de cuatro cilindros de altas revoluciones o de circuito y que buscan una conducción rápida y divertida, sin tener por ello que alcanzar con tanta facilidad velocidades de escándalo, algo que ahora resulta verdaderamente peligroso. Ahora se pueden desmarcar con una opción muy original… Pues sí, esta Buell XB12 Ss Long es la moto perfecta para el que le guste disfrutar de enrevesados puertos de montaña, donde se convertirá en el auténtico rey plantando cara a las mejores deportivas del momento gracias a la tremenda cilindrada de su motor y su envidiable agilidad. Además, con el basculante largo de nuevo desarrollo se puede disfrutar de una mayor estabilidad en carretera a altas velocidades para extraer todas sus prestaciones.
Detalles de gran calidad Para obtener estas buenas prestaciones, los americanos de Harley Davidson han retocado los motores V-Twin de sus modelos custom para que entreguen más potencia y de una forma muy
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aprovechable. Además, han tirado la casa por la ventana incorporando multitud de componentes de la más alta calidad para hacer más deportivo el modelo, como un ligero chasis que llama la atención por su grosor y rigidez o las excelentes calidades para la parte ciclo. La Buell Lightning se convierte así en una forma muy “americana” y particular de expresar la deportividad. A primera vista la imagen de la Lightning XB12Ss se asemeja intencionadamente a la de un toro en posición de ataque, donde el frontal, que corresponde a la parte del motor, ostenta todo el peso del conjunto. En Buell se ha prestado una especial atención a los pequeños detalles, como demuestran elementos como los dos faros redondos coronados por una pequeña pantalla oscura, el original depósito traslúcido de color opcional con el logotipo de “Buell” en cromado a ambos lados o los impresionantes tubos de escape de acero retorcidos y la gruesa entrada de aire forzado al filtro que permiten entrever el brutal motor en V. A pesar de ser tan grande, se alivia visualmente mediante una trasera que se limita a un asiento simple de doble altura que alcanza sólo hasta la mitad de la rueda. Pero lo
Pros n n n
Diseño original y atractivo Manejabilidad en curvas Aceleración sorprendente
Contras
n Brusquedad de los mandos n Tren delantero nervioso a
alta velocidad elevado
n Consumo
más peculiar de este original modelo es la ubicación del escape por debajo del chasis, algo que algunas marcas ya están imitando, que emite el típico bramido de Harley ligeramente atenuado por el gran silencioso. Desde luego no pasamos desapercibidos. A pesar de su corta longitud y apariencia liviana, al ponernos a sus mandos observamos que resulta bastante alta y nos obliga a una curiosa postura de dominio sobre el manillar, facilitándonos la maniobrabilidad de la moto. Unas estriberas elevadas nos aseguran una conducción divertida y ágil. Al ponerla en marcha ya apreciamos la rudeza típica de Harley, un motor “vibrante”, un embrague duro, un cambio brusco al insertar primera, y cuidado…, que con el gran par
motor que entrega sale como un cañón al más leve golpe de gas. Todo suave, por favor.
Mayor estabilidad y diversión Una vez en marcha se deja notar la rigidez de su chasis, aunque con su gran ligereza y su alto centro de gravedad el comportamiento resulta bastante noble, aunque asustan las tumbadas que nos regala con sólo sugerirlo. Pero tanta originalidad de componentes influye notablemente en el comportamiento, no siendo una moto más. La horquilla invertida de poco lanzamiento, es decir casi recta, es bastante progresiva y nos permite una gran agilidad a velocidades medias y entre el tráfico urbano, mientras que por su nerviosismo se convierte en un factor negativo
Es la opción perfecta para todos aquellos enamorados de las curvas que están cansados de las clásicas deportivas (japonesas) de cuatro cilindros
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cuando circulamos a alta velocidad. Nuestra versión “Long”, con basculante alargado en 40 mm, sin embargo contrarresta en parte esa inestabilidad y nos ofrece algo más de aplomo al circular rápido. La frenada de las Buell es impresionante, gracias a su original disco de freno perimetral, es decir unido a la parte exterior de la llanta en lugar de al buje, mordido por unas potentes pinzas de 6 pistones firmadas por la casa americana. Se convierte por todas estas cualidades en la
moto preferida por los “stunts” (especialistas) para hacer sus acrobacias sobre ruedas. Y el carácter rebelde e indomable de esta Buell se debe fundamentalmente al radical motor bicilíndrico en V de 1.203 cc, que mediante una moderna inyección electrónica entrega 100 cv de potencia a tan sólo 6.600 rpm, ofreciendo una aceleración tan contundente y explosiva que nos dejará en el sitio. Como decíamos, tendremos que andar con ojo con el gas. Para
Otro de los encantos de esta Streetfighter es la correa dentada de kevlar que se usa para la transmisión. ¡No necesita mantenimiento!
asegurar la mejor tracción, esta fuerza se transmite a una rueda trasera Dunlop de 180 mm de gran calidad mediante una innovadora correa de kevlar, que tiene la ventaja de no necesitar el mantenimiento de una cadena de transmisión ni tener la brusquedad de un cardán, algo que la hace aún más atractiva. Con estas cualidades se convierte en la reina de los semáforos en la ciudad y una máquina súper efectiva en carreteras de curvas. ¡Prepárate para disfrutar!
Para demostrar su origen Harley, exclusivo y de alta calidad, y descifrar ante qué modelo nos encontramos, está grabado el nombre hasta en las tapas del motor.
El original disco perimetral de Buell combinado con las pinzas de seis pistones ofrece una frenada muy potente y una refrigeración óptima del disco.
Ficha Técnica
Buell Lightning XB12Ss Long Motor: 2 cilindros en V a 45º Cilindrada: 1.203 cc Potencia: CV a 6.600 rpm Ram-air Alimentación: inyección elec. Cambio: 5 velocidades Peso: 181 kg. Frenos: Del. disco perimetral flotante de 375 mm con pinzas de seis pistones. Tras. disco de 240 mm con pinza de pistón simple. Suspensión: Del. horquilla invertida Showa con regulación en compr./ext. y prec. de muelle. Tras. monoamortiguador Showa con regulación en compr./ext. y precarga de muelle. Alimentación: inyec. electrónica. Vel. Máx: +200 km/h. Precio: 12.745 euros.
Con el basculante alargado en 40 mm de la versión Long se puede disfrutar de una mayor estabilidad en carretera cuando buscamos sus máximas prestaciones a alta velocidad
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Noticias ► Motos
NOVEDADES DUCATI 08
Ducati 848, casi una “Superbike”
Monster: Diseño y más prestaciones
Presentadas en el pasado Salón de Milan, una de las novedades más destacada de la marca boloñesa es la que afecta a su modelo de “supersport”, uno de los de entrada a la amplia gama de deportivas italianas, como es la nueva 848 que imita a sus hermanos mayores en sus formas externas. Viene a ocupar el lugar que deja libre la antigua 749 y en ella se ha trabajado especialmente en el motor, suave y efectivo, con el que plantar cara a la cada día más nutrida competencia. La nueva Ducati 848 reúne todos los avances de la familia de sus reconocidas superbikes y los complementa con sus propias innovaciones que reinventan la categoría de las deportivas de peso medio. Este bicilíndrico destaca por su potencia, 134 CV, 22 más que en la 749, gracias a su ligereza conseguida a través de la fundición de aluminio. También se ha aligerado el embrague que junto a las nuevas toberas son parte básica en el aumento de prestaciones. Tiene un peso de 168 Kg, cuenta
Rediseñar este modelo no ha resultado fácil. Se trata del superventas de la marca que pese a sus 16 años de vida tenía un atractivo especial que la mantenía viva. Manejabilidad, agresividad, un precio razonable... hacían de ella casi un modelo eterno. Pero no hay nada eterno y los diseñadores de la marca le han dado un nuevo toque que la hacen más atractiva y actual, lo que unido al aumento de cilindrada, 700 cc, pese a lo cual es más ligera, Los 80 CV de potencia convierten a esta naked deportiva en un auténtico “caramelo” que asegura el mismo éxito de su predecesora. con un embrague en aceite que pesa 1 kilo menos, lo cual tiene grandes ventajas, como la vida útil y la supresión del sonido de cascabeles a veces tan molesto. Para lograr esto, se utilizan procedimientos de fundición en vacío, denominado Vacural. Su esqueleto está inspirado, como casi todo en la 848, en la “superbike”, manteniendo la estructura multitubulade acero cromolibdenado. El grupo de frenado, muy eficaz, con unos discos delanteros de 320 mm. Casi una “superbike” por 15.000 euros.
CULTURAOCIOYLIBROS
Libro y video
24 Horas de Le Mans 07
Como cada año, la mítica prueba gala, puede ser revisada a través de sus publicaciones oficiales, tanto en DVD como del Anuario, ambos imprescindibles para los amantes de esta carrera. El Anuario Le Mans 2007. El retorno de Peugeot, tiene 254 páginas con un gran despliegue fotográfico y está editado en idioma francés o inglés. Cuesta 54 euros. El video dura 138 minutos, está editado en inglés y cuesta 30 euros. La pasada edición de las 24 Horas fue una de las más emocionantes ya que la llegada de Peugeot complicó las cosas a los Audi, ambos con motores diésel, que habían dominado en los últimos años. A la venta en LIBROMOTOR.
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Todo sobre los rallyes
Rally a Rally 2007-2008
Siempre fiel, vuelve una temporada más de la mano de Javier Bueno y Pipo López. Además del completo y habitual resumen del Mundial y los Campeonatos de España de asfalto y tierra con sus respectivas fórmulas de promoción, también incluye el IRC y la Copa del Mundo, Baja Aragón y Campeonato de España de Todo Terreno. Además, se ofrece una visión muy particular de la anulación del Dakar. El prólogo está firmado por Quique García Ojeda, y está ilustrado con las mejores fotografías y las clasificaciones y estadísticas de cada carrera. El precio es de 30 euros, y los interesados pueden recibirlo en su casa sin
coste de envío llamando a los teléfonos 91 631 84 86 ó 619 18 63 67 o enviar un correo electrónico a rallyarally@motorsport-press.com.
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SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Y ADEMÁS...
Challenge clio r3
Renault vuelve a los rallyes nacionales con una nueva Copa en la que el protagonista es el R3, un coche de competición puro.
Fernando Alonso
Por el buen camino
Prueba 206 RC mavisa
El coche con el que el prometedor Climent Domingo ha dominado la temporada de Tierra en la categoría de 2 ruedas motrices.
Rallye de Montecarlo
Loeb suma y sigue
Pretemporada motos
Suerte dispar para los nuestros en los tests de pretemporada. Lesión de Dani Pedrosa y buena adaptación de Jorge Lorenzo a MotoGP.
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Zona Racing En corto
WarmUp
Premios pilotos RACC
Sebastian Loeb
Suma y sigue para el piloto galo que sin nadie lo remedia, y pese a que el campeonato no ha hecho más que empezar, parece muy dífícil que se le pueda escapar un nuevo título. Su victoria en Montecarlo fue aplastante y sólo Dani Sordo fue capaz de seguir su ritmo.
Andy Soucek
El piloto madrileño comenzó con buen pie su participación en la GP2 Asia en el seno del equipo DPR logrando subir al podio en la primera carrera y finalizando séptimo en la segunda. Los buenos resultados podráin ayudarle para su participación en la GP2 europea.
El RACC realizó su habitual entrega de premios y reconocimiento a sus pilotos, más de 73, que defienden en motociclismo y en automovilismo sus colores. Entre ellas destacar a Dani Sordo, Xevi Pons, Dani Solà, Joan Vinyes, Josep Basols, Albert Llovera, Marc Blázquez, Climent Domingo..., en rallyes, y Oriol Servia, Jordi Gené, Luis P. Sala, Dani Clos, Borja García, entre muchos, en circuitos
Bruno Méndez
El prometedor piloto asturiano de sólo 17 años, que la pasada temporada debutó con De Villota en F. 3, ha sido fichado para esta por el actual equipo campeón Tec Auto que ya se había reforzado con el colombiano Gustavo Yacamán. Sin duda un equipo ganador.
Marko Martin
El estonio Markio Martin, expiloto oficial de Subaru y Ford en el WRC, que estaba retirado por decisión propia de la competición activa, ha sido fichado por el equipo Subaru como probador para el desarrollo del nuevo WRC que debutará esta temporada.
WTCC. Chevrolet repite con Menu, Larini y Huff
El Salón del Automóvil de Viena fue el escenario elegido por Chevrolet para presentar su equipo en el Mundial de Turismos de esta temporada. Ningún cambio fundamental ya que repite a sus tres pilotos y el Lacetti volverá a ser su coche. El título es su objetivo.
G Series Grandvalira
Marc Gutiérrez golpea primero El andorrano Marc Gutiérrez (Peugeot 206) dominó la primera carrera puntuable para las G.Series Grandvalira 2008 que se disputó en el Grandvalira Circuit, en lo alto del Coll d’Envalira. El joven piloto de Gotta Racing ganó todas sus Series y Superseries demostrando en esta carrera inaugural que será el piloto a batir. Segundo fue Josep Basols (Peugeot 206), y tercero el actual Campeón de las series andorranas, Jordi Pons (Mitsubishi Proto).
Trofeo ANDROS
Aurèlia Martí, recorta diferencias Aurèlia Martí, la piloto andorrana del equipo SAINTéLOC que realiza íntegramente el Trofeo Andros, ha sido protagonista de una buena actuación en la quinta cita valedera para este certamen de carreras sobre hielo que le ha situado 19ª y 14ª respectivamente en los dos días de competición en la estación francesa de Isola 2000. Con ambos resultados, Martí se mantiene 17ª absoluta con 542 puntos. La sexta cita se disputará en Serre Chevalier.
Sobran las palabras
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Campeonato de exportación Cada vez quedan más lejos los tiempos en los que los pilotos españoles tenían que ir fuera a correr si quería llegar a ser algo en esto del motor. Ahora no sólo hay campeonatos en nuestro país de primera línea, donde incluso vienen a correr muchos pilotos de otras nacionalidades, sino que incluso empresas españolas han creado campeonatos internacionales de indudable éxito tanto deportivo como de participación, relegando a otras de países de más tradición automovilísitica. El GT Open, de la mano de Jesús Pareja, es una buena muestra de ello y hace unos días realizaron su particular y lucida Gala de Campeones.
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SEAT LEÓN EUROCUP 08
Españoles en la SEAT León Eurocup El nuevo campeonato de SEAT que se disputará paralelamente a las pruebas europeas de WTCC contará con representación española al volante de los mejorados “leones” de la Supercopa. En principio tiene confirmada su participación el albaceteño Fernando Navarrete, actual campeón de la Clio Cup, que habría adquirido una unidad totalmente nueva a SEAT Sport y de la que se encargará el Team Elías. Haciendo equipo con él podría estar Rafa Villanueva, aunque su compromiso con el nacional de rallyes de tierra, podrían obligarle a centrase en la Supercopa española, que además sale más rentable con mayores premios y menos desembolso. Otros que están muy interesados
serían Oscar Nogués, Marc Carol y José Manuel Pérez Aicart, todos ellos ganadores del campeonato nacional y con este campeonato pretenderían subir un escalón más en sus carreras deportivas y medirse con pilotos y circuitos que les permitan progresar. El nuevo coche aumenta sus prestaciones respecto al de la Supercopa hasta llegar a los 301 CV, gracias a un kit de mejora que supone un sobrecargo de 6.500 euros.
Champ Car World Series
Oriol Serviá confirmado en PKV
Oriol Servià disputará con el equipo PKV Racing, en el que ya estuvo en 2006 y en las dos últimas carreras del 2007, su novena temporada en la Champ Car World Series. El acuerdo fue cerrado mucho antes de los primeros test de
pretemporada (del 2 al 4 de febrero en el circuito de Sebring, Florida), lo que además de asegurar al piloto su futuro, favorecerá el trabajo conjunto en un meticuloso programa de desarrollo cuyo objetivo es poder luchar por el título.
WTCC
Proteam mantiene a Sergio Hernández y recupera a Stefano D´Aste
El campeón del Trofeo de Independientes en 2007 del Mundial de Turismos, Stefano D’Aste, se une a Proteam Motorsport (escudería ganadora del Trofeo de Independientes por equipos esta pasada
Rallye Costa Brava Histórico
El regreso de Sandro Munari La presencia de quien fue conocido como Il Drago será uno de los referentes de la quinta edición del Rallye Costa Brava Histórico, que se disputará los días 29 de febrero y 1 y 2 de marzo con base en la localidad gerundense de Lloret de Mar e iniciará la Challenge Europea de Regularidad. Sandro Munari regresa a la prueba que ganó el año 1973 con un Lancia Fulvia y en esta ocasión estará al volante de un Stratos. El ritmo de inscripciones hace prever que se puede superar la cifra máxima de 150 equipos prevista. Entre los inscritos figuran el polifacético Salvador Cañellas y el incombustible ‘Papi’ Bäbler, que con más de 80 años de edad no renuncia a estar presente en un evento de esta categoría. Josep Casanovas
temporada), junto al español Sergio Hernández, al volante de los BMW 320si. Juntos D’Aste y Proteam ya participaron en los campeonatos FIA WTCC de 2005 y 2006 con excelentes resultados. D´Aste ocupará el puesto que deja libre en Proteam Luca Rangoni, un piloto rápido y que acabó segundo el pasado año entre los independientes. Hernández, este año con más experiencia, espera confirmar el potencial que ya dejó ver en 2007, de los privados más rápidos y es candidato al título de Independientes.
BREVES El CajaMadrid-Mapfre al Montecarlo histórico
La XI Edición del Rallye de Monte-Carlo Histórico contará con 330 coches que partirán desde Copenhague, Reims, Turín,MonteCarlo y Barcelona. De ellos 26 equipos son españoles de los que 7 corren bajo los colores de la Escudería CAJA MADRID-MAPFRE, este año reforzada con 4 equipos italianos y con serias opciones de alcanzar el Trofeo de equipos, que rozaron el pasado año con 4 coches entre los 15 primeros, la mejor clasificación lograda por una Escudería española.
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Fórmula 1
Renault se acerca a Ferrari y McLaren Entrenamientos Fórmula 1 – Valencia
El R28 con el que Alonso pretende atacar el cetro de Raikkonen ya rueda, y aunque todavía debe mejorar, ha dejado un buen sabor de boca. Los Ferrari han demostrado ser los más fuertes, McLaren también dispone de un coche rápido, mientras que Renault se coloca por delante de BMW como la tercera escudería.
C
omo ya es habitual, Valencia se convierte durante el invierno en el centro neurálgico de la Fórmula 1, donde asisten todos los equipos –o casi todos, ya que faltó Super Aguri-, a celebrar el Gran Premio número 0 de la temporada 2008. De nuevo, Fernando Alonso fue el gran atractivo para el público, que llenó las tribunas durante los cuatro días de test. Precisamente el nuevo piloto de Renault fue el primero en comenzar las pruebas. Durante el lunes 21, tan sólo el español y el alemán Hulkemberg saltaron a la pista, haciendo las delicias de los cerca de 6.500 espectadores que se acercaron al circuito a “ver” las primeras evoluciones de Fernando con el nuevo R28. Y decimos ver, entre comillas, porque la intensa niebla que cubrió el circuito desde primera hora de la mañana provocó que se tuviera que retrasar, algo más de dos horas, la salida a pista de Alonso. Finalmente, pasado el mediodía, Fernando puso en marcha su nuevo monoplaza, y comenzó a rodar. Las primeras vueltas se vivieron con mucho nerviosismo en el box. Todos esperaban que el coche aguantara perfectamente las primeras vueltas. Mientras, en la pista, Alonso rodaba con mucha prudencia. La niebla dejó muy resbaladizo el suelo, y ésta era la única unidad R28 disponible. Ya por la tarde, con buena visibilidad y la pista algo más practicable, el español comenzó a apretar a su nuevo coche, completando tandas largas y cortas, y dejando el crono en 1:13.027. Al día siguiente, el ambiente en el circuito ya era más parecido a un Gran Premio. Ya habían desembarcado Ferrari, Toyota, McLaren, BMW, Toro Rosso, Red Bull, Honda y Force India, y el día festivo en Valencia atrajo a más de 37.000 aficionados. Una vez puesto en marcha el R28 era la hora de comprobar su nivel frente a sus rivales. Ferrari y McLaren, que ya rodaron en Jerez la semana anterior con las unidades de 2008, continuaron sus evoluciones, como BMW, que también lo estrenó en Valencia
siete días antes. En esta primera jornada con todos los equipos en pista quedó patente que el R28 es un coche fiable, pero al que todavía le queda tiempo para estar cerca de los todopoderosos Ferrari y los McLaren, y con sólo un coche en pista, se va a tardar más de la cuenta en alcanzar su nivel. Esta jornada también dejó claro que los F1.08 de BMW no sólo no son mejores que el coche del año pasado, sino que están por detrás de lo que ellos mismos esperaban, y no sólo está en peligro el plan del equipo para esta temporada, en el que entra comenzar a ganar carreras y subir con asiduidad al podio, también el estatus de tercer equipo de la parrilla. El mejor tiempo fue para Felipe Massa, que aunque sufrió algún percance mecánico, aventajó en más de medio segundo a Kimi Raikkonen. Tras los dos Ferrari, y entre los dos McLaren de Kovalainen y Pedro de la Rosa, se coló el Williams de Nico Rosberg, que consiguió su mejor tiempo con el monoplaza más descargado de combustible. La tercera jornada tenía un aliciente especial, pues coincidían en pista los tres favoritos al título con sus nuevas monturas, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Cerca de 22.000 espectadores se acercaron a Cheste a contemplar el duelo del que, según del prisma con el que se mire, todos salieron vence dores. El f inla n d é s , demostró que, con mucha carga de combustible, y en tandas largas, el Ferrari es el coche más rápido, muy por delante de sus rivales. McLaren está por detrás pero muy cerca, y demostró que no sólo Hamilton puede entrar en la pelea por ganar carrera, pues Kovalainen, si le dejan, es lo suficientemente rápido para hacerlo. Lo dejó claro, marcando un nuevo récord del circuito con motores V8, parando el cronómetro en 1:11.000, batiendo la marca que el año pasado obtuvo Hamilton, de 1:11.112. El equipo Renault también terminó con satisfacción la jornada, pues aunque Alonso no pudo conseguir nada más que el sexto mejor tiempo, por detrás de los dos Ferrari, de los dos McLaren y el
Aunque todavía está lejos, Renault está más cerca de los Ferrari y los McLaren, que siguen siendo los más fuertes. BMW no ha comenzado el año con buen pie.
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A Hamilton le cuesta mantener el coche en la pista El británico sufrió en Valencia para rodar por el asfalto sin el control de tracción.
Williams de Nakajima, se acercó un poco más a los tiempos de los monoplazas rojos en tandas largas, y el segundo que tenían de ventaja ya sólo es de poco más de medio por vuelta. Tras el tiempazo de Kovalainen la jornada anterior, su compatriota y amigo Raikkonen respondió en nombre de Ferrari, marcando el mejor tiempo del día y quedándose a 189 milésimas del de McLaren. Felipe Massa ocupó el tercer tiempo tras los finlandeses, por delante de Nakajima, que continúa sorprendiendo con el nuevo Williams FW30, propulsado por motor Toyota. Hamilton volvió a sufrir para mantener el coche en pista, y de nuevo comprobó la efectividad de las escapatorias del circuito valenciano, como le sucedió también a Sebastian Bourdais, que continúa con su adaptación a la categoría, y seguro que dará mucho que hablar esta temporada. Alonso dejó la única unidad del Renault R28 a Piquet, con la que completó un total de 89 vueltas, pero lejos, más de medio segundo, de los cronos marcados por el español la jornada anterior. El brasileño fue superado incluso por el Force India de Giancarlo Fisichella, y es que la jornada no fue sencilla. Piquet sufrió una salida de pista al desprenderse una pieza del alerón trasero.
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Tiempos entrenamientos
Williams sorprende El FW30 ha comenzado a andar de manera inmejorable. Como Renault, empezaron a rodar el lunes, y aunque la niebla trastocó el programa inicial, Nico Hulkemberg consiguió un discreto crono de 1:14.559, a más de un segundo y medio de Alonso. “Hulk” tuvo problemas para mantener el coche sobre una superficie húmeda, incluso probó las puzolanas en alguna ocasión, pero la cosa cambió al día siguiente, cuando los titulares tomaron el relevo. Rosberg se coló por delante de los McLaren y detrás de los Ferrari. Cierto es que su tiempo lo consiguió con el coche muy descargado de combustible, pero demostró
que el nuevo coche sir ve p a r a que el equipo siga con su progresión. Cuando se especulaba con su marcha a McLaren, Williams le convenció de que tenían un buen coche, y en Valencia ha quedado claro que no era un farol.
Problemas para BMW El nuevo monoplaza del equipo alemán no ha arrancado como se esperaba. Tras dos años de continuo crecimiento, el F1.08 no ha alcanzado las expectativas creadas en los primeros test colectivos del año. Nick Heidfeld, que ha sido el piloto que más tiempo rodó con el coche en Cheste, se fue del trazado valenciano con cara de pocos amigos, y consciente de que
el coche no está al nivel esperado, y reconoció que no terminan de dar con el problema que hace que no sean tan competitivos como el año pasado. De hecho, en el primer día que Alonso puso el R28 en pista, ya se mostró mucho más rápido que el BMW, lo que pone en peligro el tercer puesto en el que Mario Theissen quería consolidar al equipo este año.
22 enero 2008 Piloto Coche Tiem. Vuel. 1.- Felipe Massa Ferrari 1:12.182 97 2.- Kimi Raikkonen Ferrari 1:12.721 105 3.- Nico Rosberg Williams 1:12.838 84 4.- Heikki Kovalainen McLaren 1:13.026 104 5.- Pedro M.de la Rosa McLaren 1:13.163 114 6.- Fernando Alonso Renault 1:13.315 93 7.- Kazuri Nakajima Williams 1:13.473 94 8.- Sebastian Vettel Toro Rosso 1:13.627 86 9.- Marco Asmer BMW Sauber 1:13.669 44 10.- Sebastien Bourdais Toro Rosso 1:13.675 80 11.- Nick Heidfeld BMW Sauber 1:13.779 80 12.- Jarno Trulli Toyota 1:13.820 69 13.- David Coulthard Red Bull 1:13.944 82 14.- Timo Glock Toyota 1:14.096 80 15.- Vittantonio Liuzzi Force India F1 1:15.095 64 16.- Alex Wurz Honda 1:15.440 49 23 enero 2008 Coche Tiem. Vuel. Piloto 1.- Heikki Kovalainen McLaren 1:11.000 92 2.- Felipe Massa Ferrari 1:11.662 81 3.- Kimi Raikkonen Ferrari 1:11.850 108 4.- Lewis Hamilton McLaren 1:12.076 115 5.- Kazuki Nakajima Williams 1:12.255 93 6.- Fernando Alonso Renault 1:12.360 111 7.- Nico Rosberg Williams 1:12.493 117 8.- Mark Webber Red Bull 1:12.594 87 9.- Nick Heidfeld BMW Sauber 1:12.976 51 10.- Sebastian Vettel Toro Rosso 1:13.015 63 11.- Timo Glock Toyota 1:13.129 95 12.- Robert Kubica BMW Sauber 1:13.230 121 13.- Sebastien Bourdais Toro Rosso 1:13.307 118 14.- Adrian Sutil Force India 1:13.409 98 15.- Jarno Trulli Toyota 1:13.547 96 16.- Rubens Barrichello Honda 1:14.588 36 17.- Takashi Kogure Honda 1:16.761 50 24 enero 2008 Piloto Coche Tiem. Vuel. 1.- Kimi Raikkonen Ferrari 1.11.189 88 2.- Heikki Kovalainen McLaren 1.11.206 89 3.- Felipe Massa Ferrari 1.11.831 96 4.- Kazuki Nakajima Williams 1.11.971 116 5.- Lewis Hamilton McLaren 1.11.994 84 6.- Robert Kubica BMW Sauber 1.12.095 86 7.- Jarno Trulli Toyota 1.12.109 96 8.- Sebastian Vettel Toro Rosso 1.12.526 113 9.- Nick Heidfeld BMW Sauber 1.12.600 39 10.- Timo Glock Toyota 1.12.705 68 11.- G.Fisichella Force India 1.12.949 93 12.- Nelsinho Piquet Renault 1.12.973 89 13.- Sebastien Bourdais Toro Rosso 1.13.060 95 14.- Mark Webber Red Bull 1.13.133 15 15.- Nico Hulkenberg Williams 1.13.306 74 16.- Jenson Button Honda 1.13.689 80 17.- Takashi Kogure Honda 1.15.703 25
Así es el nuevo Renault R28 Aunque todavía no ha sido presentado de forma oficial, el Renault R28 ya ha comenzado a rodar. Fernando Alonso fue el encargado de sacarlo por primera vez del box en la primera jornada de ensayos de Valencia. El equipo tan sólo dispuso de una unidad, la única que había ensamblada antes de los test, y en ella se observan numerosos cambios respecto al R27. El primero y más destacable es la parte delantera. En el morro se ha colocado un nuevo alerón que descarta el diseño en V de la quilla y apuesta por unas nuevas formas. También se ha trabajado
minuciosamente en la suspensión delantera, con el fin de sacar más partido a los Bridgestone, uno de los principales lastres del monoplaza del año pasado. También se distingue una cubierta de motor más estrecha, al igual que sucede en los nuevos Ferrari y McLaren, y unas aberturas de refrigeración que se han colocado más abajo.
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Fórmula 1
Entrenamientos Jerez
Fernando Alonso se reestrena como piloto de Renault
El asturiano se volvió a enfundar en un mono del equipo del rombo, y lo hizo a lo grande, consiguiendo el mejor tiempo de la segunda jornada, a bordo del R27 con el que Giancarlo Fisichella y Heikki Kovalainen pasaron, con más pena que gloria, por la mayoría de los circuitos.
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a vuelta de Fernando a casa se hizo realidad. Los malos momentos vividos el año pasado ya forman parte del pasado, y su cabeza, como la de los aficionados, están puestas en la temporada que comenzará el 16 de marzo en Melbourne. Pasada la resaca de las vacaciones navideñas, los pilotos volvieron a enfundarse en su mono de trabajo para comenzar, unos a probar los monoplazas de la temporada 2008, y otros, a testar con los coches del año pasado, los nuevos sistemas y soluciones que se introducirán este año. En la primera jornada, y a pesar de la aparición de la lluvia por la mañana, los Ferrari de Raikkonen y Massa demostraron que el F2008 va a ser el coche a batir este año. Ya desde las primeras pruebas, sus tiempos están muy próximos a los marcados con el F2007 en las pruebas realizadas en diciembre. El mejor tiempo fue marcado por el finlandés, seguido del brasileño, y por delante de Pedro de la Rosa, que
también comenzó a rodar con el coche de 2008. En esta primera jornada también saltó a la pista Nelsinho Piquet, que con un coche con la apariencia de 2007, pero con soluciones de 2008, no pudo pasar del noveno puesto. Tras el dominio de los Ferrari el primer día, le llegaba el turno a Alonso. En su primera jornada de test tras su regreso a la escudería anglofrancesa, el asturiano completó un total de 70 vueltas, parando el cronómetro en 1:19.503, convirtiéndose en el más rápido de la jornada. Su primer día de trabajo en pista tras dejar McLaren comenzó de manera tranquila, conociendo el coche y buscando sus límites. Durante la mañana, no buscó el hacer buenos tiempos, pero por la tarde cambiaron las tornas, y poco a poco fue rebajando sus tiempos y escalando en la clasificación, hasta marcar el mejor tiempo por delante de De la Rosa, que
fue segundo, y de Raikkonen, que concluyó tercero. Si la segunda jornada se antojaba emocionante por ver el re-debut de Alonso con Renault, la tercera y última no lo era menos, pues era el primer duelo entre Fernando y Hamilton. Como el primer día, la lluvia complicó la labor de los pilotos, especialmente la del británico, que fue el protagonista negativo al ser el causante de la aparición de dos banderas rojas. El suelo deslizante y la primera toma de contacto con el McLaren sin control de tracción fueron demasiado para Lewis. El más rápid o
fue, sorprendentemente, Timo Glock, al volante del TF108 que se presentó la semana anterior en Colonia. Segundo, a pesar de los problemas fue Hamilton, y tercero Alonso, que durante todo el día se dedicó a probar soluciones para el R28, y sólo al final de la jornada se lanzó a conseguir un buen crono. La jornada también sirvió para que Red Bull estrenara su RB4. El encargado fue David Coulthard, que no sólo quedó por detrás de Webber, sino que tuvo un problema mecánico que obligó a parar la sesión antes de tiempo.
Buen debút del MP4-23 El piloto barcelonés estrenó el monoplaza en Jerez. No es tan rápido como el Ferrari, pero es fiable.
Un paso por delante Ferrari se está mostrando esta pretemporada como el equipo más fuerte. Raikkonen tiene todo para reeditar su título.
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Tímido debut del Honda RA108 Rubens Barrichello fue el encargado de estrenar el nuevo monoplaza de la escudería japonesa, y el estreno no fue muy esperanzador. El brasileño, que se quedó a más de 3,5 segundos del mejor tiempo de la jornada del miércoles en Valencia, aseguró que el estreno no fue del todo decepcionante: “Este coche parece mucho mejor que el del año pasado, algo que no es muy complicado”. Rubinho destacó también que el coche tiene los mismos síntomas que
el del año pasado, pero puede ofrecer un mejor rendimiento. Si en la jornada del miércoles, Barrichello se quedó muy lejos de los que deberían ser sus rivales, no le fue mucho mejor a Jonson Button al día siguiente, pues aunque mejoró en un segundo el tiempo de su compañero, todavía está lejos de alcanzar el nivel que desde la cúpula del equipo se exige. Mucho trabajo va a tener que hacer Ross Brawn para sacar a Honda del pozo de la clasificación.
Toyota desmiente que vaya a dejar la F1 en 2010 El equipo japonés ha tenido que salir al paso de los rumores que auguraban el adiós de Toyota a la Fórmula 1 en un plazo de dos años. Todo comenzó cuando Tadashi Yamashina, jefe de Toyota, comentó en la presentación del equipo en Colonia, que la situación del equipo estaba siendo vigilada muy de cerca desde Tokio. John Howett, el jefe del equipo, tuvo que matizar las palabras de Yamashina y confirmar que desde Japón no se está pensando en cesar su actividad en
esta competición. “En Barcelona, en 2006, firmamos inicialmente un acuerdo no vinculante con los otros constructores para permanecer en la F1 al menos hasta el 2012. Más tarde, este acuerdo se tradujo en otro vinculante con Ecclestone”. Lo cierto es que el equipo llegó a la Fórmula 1 en 2002, con un presupuesto desorbitado, con la intención de pelear por el título en un plazo de cinco años, y todavía no sólo no ha ganado ninguna carrera, sino que el año pasado consiguió tan sólo 13 puntos.
Alex Wurz firmó como probador de Honda y puede volver a LeMans Tras dejar Williams antes de la última carrera de la pasada temporada y abandonar la Fórmula 1, Wurz ha firmado como piloto probador de Honda para esta temporada. El piloto austriaco ya tuvo la oportunidad de asistir a los test celebrados en Valencia, en los que no se subió al RA108, sino que se dedicó a comprobar el estado y rendimiento del coche de la pasada temporada para tener referencias en la puesta a punto del de este año. Además, no descarta participar en las 24 Horas de LeMans, y algunos equipos punteros se han fijado en él. Peugeot podría aprovechar su experiencia para sustituir a Sabastian Bourdais.
El circuito urbano de Valencia va tomando forma Los pilotos y equipo técnico de los equipos tuvieron la oportunidad, aprovechando su paso por Valencia, de conocer de primera mano cómo será el circuito urbano en que se celebrará el Gran Premio de Europa el próximo 24 de agosto. A pesar de que es un circuito urbano, Jorge Martínez Aspar, director de Valmor, la empresa responsable de la organización, han garantizado que su seguridad está a la misma altura que la que ofrece un circuito permanente. El diseño ha corrido a cargo del gurú Herman Tikle, que ha creado uno de los trazados más rápidos del Mundial, sólo superado por Monza e Indianápolis, y el que se espera que los monoplazas alcancen una velocidad máxima de más de 323 Km/hora, una mínima de unos 95 Km/hora, con una velocidad media en cada vuelta de más
de 200 Km/hora. La organización también confirmó que el circuito tendrá cabida para unos 120.000 espectadores estarán sentados, al no disponer de zona de pelouse. Los precios de las entradas no fueron confirmados, pero rondarán los del Gran Premio de España, en Montmeló.
Ralf Schumacher cerca de firmar con Mercedes para el DTM Tras el adiós a la competición de Mika Hakkinen, en Mercedes han encontrado otro veterano de la Fórmula 1 para intentar recuperar el título del DTM. Se trata de Ralf Schumacher, que tras intentar hacerse con un sitio en Force India –en los test de Jerez de diciembre terminó su prueba antes de tiempo al destrozar el monoplaza en un accidente-, ya ha probado el Clase C de la marca alemana en Estéril, quedando muy satisfecho. Ahora sólo queda alcanzar un acuerdo económico entre las dos partes. Con 2,5 millones de euros por temporada, tanto el equipo como el piloto se darían por satisfechos.
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Fórmula 1
Apuesta por la continuidad Ferrari F2008
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or fin, tras dos años, el número 1 vuelve a lucir sobre el morro de un monoplaza de Ferrari, y el objetivo es evidente, reeditar los títulos de constructores y de pilotos. En un año en el que los cambios en la cúpula directiva han sido importantes, se ha apostado por un monoplaza que mantiene la filosofía del F2007 con el que Kimi Raikkonen consiguió el título in extremis en Brasil, y que ha mejorado sus puntos más débiles. El principal, es la batalla. El F2007 era uno de los monoplazas con la batalla más larga, lo que le hacía más lento en circuitos con curvas lentas, como se pudo ver en Mónaco, pero este año se ha recortado. También se ha estrechado toda la parte central, incluyendo el habitáculo. El morro es otro de los elementos que a simple vista se distinguen del monoplaza del año pasado, siendo en el de 2008 más afilado. También ha modificado la situación de las branquias para mejorar la refrigeración. En lo que ha tenido que trabajar es en adaptar la nueva ECU que ha desarrollado McLaren, para adaptarla a la caja de cambios, que ahora deberá aguantar durante cuatro Grandes Premios. De la presentación de hace tres
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años a la de este, faltan tres pesos pesados como Ross Brawn, que tras un año de descanso ha firmado como jefe de equipo de Honda, Michael Schumacher, que dejó la competición y trabaja como asesor –y en algunos momentos como piloto probador- para el equipo y, desde este año, Jean Todt. El francés, gran artífice del resurgimiento de Ferrari, deja paso a una nueva generación de técnicos creados en la casa, encabezados por Stefano Domenicalli, que tras trabajar como mano derecha de Todt, pasa a ocupar su lugar al frente del equipo. A pesar de tanto cambio, la transición se está haciendo de forma lenta, pues aunque no asistió a la presentación del equipo el día de Reyes, ya estaba a pie de pista para comprobar las primeras evoluciones del nuevo monoplaza. En el plantel de pilotos no hay cambios. Kimi Raikkonen y Felipe Massa formarán la pareja titular del equipo. El finlandés, que en la pretemporada pasada tuvo trabajo extra para adaptar su estilo de conducción a un nuevo monoplaza y unos nuevos neumáticos, será el piloto a batir. Este año juega con la presión de defender el título, pero tiene a su favor el tener un mayor conocimiento del
Motor
tipo 056; Número de cilindros 8; Bloque: Aluminio colado 90º en V.; Válvulas 32; Distribución neumática; Cilindrada total 2.398 cm3; Diámetro pistones 98 mm; Peso menos de 95 Kg; Inyección electrónica digital Magnetti Marelli.
coche, del equipo y los neumáticos. El brasileño, a pesar de jugar un papel secundario durante la presentación, anuncia que no comenzará la temporada como segundo piloto, y que serán los resultados, como el año pasado, quienes dicten quién será el primer espada y quien el subalterno. Lo que está claro, para
ChasIs
Material estructura nido de abeja y fibra de carbono; Cambio longitudinal Ferrari; Diferencial autoblocante; tipo cambio semiautomático secuencial con control electrónico y cambio rápido.; Velocidades 7 marchas y marcha atrás; Frenos: discos autoventilados en carbono; suspensión independiente con barras de torsión delante y detrás; Peso(con agua, aceite y piloto) 605 kg; ruedas BBS; Dimensiones 13 pulgadas
Raikkonen es que “en Ferrari nunca ocurrirá lo que sucedió el año pasado en McLaren
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McLaren MP4/23
Con la intención de rematar la faena
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ras presentarse en la última carrera del año con sus pilotos primero y segundo en la clasificación, y quedarse sin título, además de estar inmiscuidos en uno de los escándalos de espionaje más aberrantes de la Fórmula 1, en McLaren tienen un objetivo claro para 2008: revancha. Revancha para borrar la lamentable imagen creada tras perder el título, revancha para hacer ver que sin los datos de Ferrari pueden hacer un coche campeón y revancha, porque uno de sus rivales –ahora con colores distintos a los suyos- será Fernando Alonso. Había expectación por ver el nuevo MP4/23 del equipo, todavía, de Ron Dennis, por ver si había mucho parecido con el F2008, sobre todo por las amenazas realizadas por la FIA, que si-
El monoplaza de McLaren no tiene nada que ver con el de Ferrari. Siguen distintas filosofías. gue minuciosamente el desarrollo del coche en busca de soluciones tomadas del famoso dossier que ha hecho correr ríos de tinta durante la pasada temporada. Pero el coche poco, o nada, tiene que ver con el de Ferrari. El McLaren con el que este año participarán Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen sigue una línea diametralmente opuesta al que utilizarán Raikkonen y Massa. Mientras que en Ferrari han apostado por acortar el coche, en McLaren, han optado por lo contrario, por alargar la batalla, y mientras en Ferrari han optado por una evolución del coche de 2007, en McLaren tan sólo conservan un 15% del coche del MP4/22 de la pasada campaña. En el desarrollo del monoplaza, el equipo británico también ha prestado especial
atención a la refrigeración del motor, y ha modificado las suspensiones y repartos de peso para adecuar el coche lo más posible a la conducción que va a requerir el piloto, que no va a contar con la ayuda del control de tracción. Tras la presentación, llegó el trabajo serio, el que se hace sobre el asfalto, y el encargado de poner el coche por primera vez en la pista fue Pedro de la Rosa, en Jerez. El coche se mostró rápido, y el barcelonés fue el más veloz en la primera jornada pero, lo más importante, es que parece que McLaren ha construido un monoplaza fiable, y durante los primeros test en el trazado andaluz no han sufrido ningún tipo de problema mecánico. Lewis Hamilton, que ha renovado su contrato hasta 2012, será de nuevo el –encubierto- piloto número uno. En la presentación, dijo no sentirse presionado por comenzar la temporada como uno de los candidatos al título, ni frustrado por lo sucedido en las últimas carreras del año pasado: “Si me dicen hace un año que soy subcampeón del mundo lo hubiera firmado sin dudar. Lo que hay que hacer es aprender de los errores y aprender la lección del año pasado”. Su compañero será Heikki Kovalainen, que llega tras una temporada llena de luces y sombras en Renault.
MOTOR
Tipo Mercedes-Benz FO 108V; Cilindrada 2.4 litros; Cilindros 8 en V de 90º; Rev. Máximas 19.000 (límite regulado por la FIA); Combustible Mobil 1; Lubricante Mobil 1; Peso 95 Kg; Cambio Semiautomático, 7vel. y marcha atrás
CHASIS
Material Fibra de carbono/aluminio, estructura nido de abeja; Suspensión independiente con barras de torsión delante y detrás; Amortiguadores Koni; Neumáticos Bridgestone; Llantas Enkei
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Fórmula 1
¿Por qué no se adelantan los Fórmula 1? Adelantamientos: un bien escaso
cesiones Ya es hora de acabar con las pro que atentan interminables de los Fórmula 1 an frustrados contra un buen espectáculo y dej s estudian qué a los pilotos. La FIA y los equipo tos, frecuentes hacer para que los adelantamien s de los en los años setenta y hasta finale con ben s y aca ochenta, vuelvan a ser habituale el aburrimiento en 2009.
L.L.
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asta ver un par de carreras de Moto GP para comprender el mayor nivel de tensión, suspenso y emoción que brinda esta especialidad en la que se suceden con facilidad los adelantamientos, casi totalmente ausentes en la Fórmula 1 actual. ¿Y por qué no se adelantan los coches de la Fórmula 1 actuales? Veremos por qué. El primer factor, aunque no actúa de manera aislada, que dificulta los sobrepasos es la alta ve-
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locidad que alcanzan los coches unida a un acortamiento de la longitud de las rectas. En la búsqueda de seguridad se han instalado chicanas en pistas como Monza, Barcelona, Un vehículo de F1 tiene en torno a cinco metros de longitud. Si su piloto, que marcha pegado a quien le precede, quiere realizar el adelantamiento tendrá que ganar una distancia equivalente a unos 10 metros. Si el vehículo que persigue es un segundo por vuelta más
rápido, esto es, aproximadamente una ventaja de 1% por vuelta. Por lo tanto, suponiendo que esa ventaja fuera estable alrededor de todo el circuito la maniobra requeriría, por lo menos, una recta o tramo de aceleración libre de un kilómetro. El coche que ataca, teniendo en contra una recta casi siempre más corta, puede reducir la distancia de adelantamiento necesaria si tiene ventajas de eficacia en los frenos, acelerando bastante más
saliendo de la curva anterior al frenaje al final de recta etc. Otros factores que influyen son la puesta a punto aerodinámica, de relaciones de cambio y de freno, que dependen de las características de cada circuito. Se puede regular el chasis para que se faciliten los sobrepasos, aunque no se sea eficiente en otras áreas.
La era de la aerodinámica “romántica”
En el pasado, los adelantamien-
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Uso limitado de túneles de viento No sólo se desea recuperar el espectáculo sino, también bajar los costos. Operar un túnel de viento puede costar en torno a 10 millones de dólares anuales y construirlo, 55 millones. Equipos como Williams, Toyota, Honda y Ferrari tienen dos túneles trabajando 24 horas al día todos los días de la semana. La FIA sólo permitirá el empleo a tiempo, ocho horas diarias cada día, limitado de uno de ellos. No se ha dicho que pasaría si los equipos con coche cliente, Super Aguri y Toro Rosso operan sus propios túneles. Sus datos serían aplicables a los coches del equipo suministrador al ser los suyos iguales. Se limitan, también, las carac-
tos eran posibles porque se aprovechaban dos circunstancias concatenadas. El coche que atacaba se situaba entre 5 y 25 metros por detrás del que lo precedía en la curva anterior a la recta si esta era de media o media-alta velocidad, aprovechaba el efecto de succión aerodinámica “rebufo” y podía acelerar algo más para salirse de la estela y ponerse al costado e inclusive pasar a su rival. En el rebufo (slipstreaming), el vehículo perseguidor veía reducida
terísticas de los túneles y la escala de los modelos a probar que no podrá ser superior al 60 por ciento. La velocidad de soplado de los túneles no podrá sobrepasar 50 m/s (200 km/h). La imposibilidad de probar los coches reales en el túnel complicará el trabajo de comprobar en los túneles los datos obtenidos en la pista. Se limitará a cinco días por temporada las pruebas aerodinámicas en rectas (como las que se realizan en aeropuertos). Los expertos de los equipos se reúnen en enero para dar un toque final a los detalles de lo que la FIA se propone y que debería entrar en vigencia durante la misma temporada de 2008.
su resistencia al avance hasta en 30%. Esto le dejaba una reserva de potencia que le permitía acelerar mejor que el coche precedente. Los pilotos afirman que estos efectos se sienten claramente hasta 100-150 metros por detrás, dependiendo de la velocidad. De esta manera, succionado por el líder, el coche atacante se salía de la estela e intentaba la maniobra con una ventaja de velocidad de hasta 5 km/h. Si todo iba bien, en 250, 300 metros podía situarse a
su lado. Monza era el caso paradigmático de batallas de succión aerodinámica ya que la rápida curva Parabólica, que precede la recta permitía situarse en posición ideal para el ataque por su radio creciente (que alargaba la recta) y permitía disfrutar de la succión desde más de 100 metros por detrás del coche líder. Obviamente, en función de prever como seria la carrera, una caja de cambios con una marcha superior más lar-
ga iba a favorecer el sobrepaso (aunque si el coche quedaba sólo su velocidad punto final podía ser menor). Todos recordamos los emocionantes grandes premios de Italia en los que cuatro o cinco coches podían llegar pegados a la última curva. Así ganó Peter Gethin (BRM) en 1971 derrotando a Ronnie Peterson.
La realidad aerodinámica actual
Actualmente, los difusores y www.motoraccion.com
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Zona Racing alerones traseros crean una turbulencia orientada más o menos hacia arriba, cuyo efecto es quitar apoyo aerodinámico a los spoiler o alerones delanteros de los vehículos que marchan detrás. Eso también ocurría hace años y sin embargo... Si, pero las circunstancias son radicalmente diferentes. En la época de los coches con efecto suelo el 80% del apoyo aerodinámico provenía del efecto venturi del fondo curvo con amplia salida trasera. Actualmente, por imposición reglamentaria, sólo el 40% proviene del fondo del coche (plano con extractor) mientras el resto se debe a los alerones, a la forma del cuerpo superior y lateral del coche y to-
Campeonato delMundo de Fórmula 1
dos sus apéndices. Por lo tanto, es fácil comprender que hoy se pierde mucho más con un alerón trabajando en aire turbulento que hace 20 años. A más de siete coche de distancia, el piloto perseguidor siente como pierde apoyo su alerón trasero en las zonas de frenado debido a que la estela del coche líder ha subido y vuelto a bajar, afectando su alerón posterior. A cuatro coches de distancia, el aire que entra en las bocas sobre elevadas de admisión lleva poca presión y el motor pierde potencia. Aún así, el efecto de succión puede funcionar y permitir el acercamiento. Pero, al entrar en curva, cuan-
do más apoyo necesita debe alejarse porque, si no, entrará en una subvirancia extrema con peligro de salirse de la pista. Y esas son las imágenes que vemos, las de un continuo “yo-yo” entre perseguidor y perseguido. Todo por la gran sensibilidad a la pérdida de apoyo por parte de los actuales alerones y apéndices aerodinámicos. El panorama se complica porque las placas y desviadores de flujo laterales de los coches están pensados para laminar el flujo y conseguir apoyo aerodinámico a partir del cuerpo del auto. Y su funcionamiento general se ve claramente afectado por la turbulencia del coche precedente, sumada a la que crean los neumáticos (aunque esa ya se tuvo en cuenta al diseñar en el túnel de viento). Los coches de hoy en día son muy sensibles a los cambios de flujo aerodinámico
y pierden gran porcentaje de sus cargas ante el menor cambio de situación en el flujo.
Una idea que no “pegó”
En las curvas, cuando más apoyo aerodinámico se necesita, el coche perseguidor debe alejarse para no entrar en fuerte subviraje 36
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Para intentar facilitar los sobrepasos la FIA propuso en 2005 dividir el alerón trasero en dos. A esto se le llamó “CDG wing” o sea, ala generadora de flujo libre central, refiriéndose a que se dejaba libre de obstáculo la parte central trasera del vehículo mientras dos alerones más pequeños quedaban por detrás y
ligeramente arriba de las ruedas traseras que generaban turbulencia. Sin embargo, tras realizar estudios de CFD mas detallados sobre esta solución, los expertos de los equipos comprobaron que lo que se mejoraba en el flujo central se perdía por turbulencias y flujos negativos añadidos en la línea de las ruedas del coche perseguidor. Por ahora, se estudia otras soluciones técnicas para facilitar los adelantamientos que debería tener vigencia a partir de 2009.
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Arriba 1 Distribución de presiones en la línea central del coche del ala CDG. Arriba, F1 con alerón convencional, en verde, baja velocidad alta presión y flujo hacia arriba.
Abajo 2 F1 con ala CDG. Baja presión y mayor velocidad del flujo central, en rojo. Podría haber sido beneficioso de no influir negativamente los alerones laterales por detrás de las ruedas.
Propuestas de la FIA para 2009 Tras casi olvidarse de su CDG la FIA financió el trabajo de un grupo de expertos de los diferentes equipos que, para solucionar el aspecto aerodinámico de la imposibilidad de pasar ha propuesto lo siguiente: Alerón delantero: ancho máximo 1,80 m, situado a no menos de 75 mm del suelo, sección central estándar de 400 mm. Podría tener un flap ajustable por el piloto. Cuerpos del auto: limpio, sin aletines, chimeneas o placas laterales. Alerón trasero: 750mm de ancho, situado a 959 mm. Difusor lateral a partir del eje trasero con
Aspectos mecánicos
Para facilitar que los coches se adelanten también pueden ensayarse otras soluciones dentro del plano mecánico y en el diseño de los circuitos. Se piensa, aunque no con muchas esperanzas, de que la aparición en 2009 de los sistemas de recuperación de energía KERS (kinetic energy recovery systems), favorecerán los sobrepasos. Los sistemas se están diseñando para entregar un plus de potencia de hasta 70/80 CV durante
altura máxima de 175 mm sobre el suelo. Expertos diseñadores de F1 han hecho también sus cálculos y estos son algunos de sus consejos: * Reducción en 40 kg del peso mínimo para evitar los lastres, mejorar la aceleración y la seguridad en caso de choque. * Permitir slicks mas anchos para mejorar la estabilidad de frenada atrás. Facilitarás los adelantamientos por ser mas estables a la entrada de las curvas. * Reducir la altura mínima del
algunos segundos por vuelta, se habla de 10 a 20 s. Esto ayudará, aunque no de por si sólo bastará ya que dependerá de la estrategia que cada piloto utilice cuando es atacado y se resiste utilizando sus reservas. También se ha sugerido dejar de lado los frenos de carbono que reducen mucho las distancias de frenado. Sin embargo, pruebas hechas por Williams con discos metálicos contra los de carbono establecieron que las distancias de frenado aumentan muy poco.
alerón delantero al suelo para aumentar la sustentación negativa y reducir la sensibilidad a la turbulencia. Reducir también el voladizo del mismo. * Permitir sólo un alerón biplano
Otro de los factores que impiden los sobrepasos es que fuera de la huella, en las zonas de las curvas se junta goma y polvo. Al límite de adherencia, salirse de la zona limpia en curva o frenada equivale a un trompo o accidente. Por eso, cada vez más parece haber huella para un solo coche en los circuitos. Los adelantamientos serían mucho más fáciles si se diseñaran o modificarán los circuitos. Podrían alargarse las rectas y adaptarse para albergar curvas
delantero por temporada. * Reducción de dimensiones de los alerones. El apoyo a erodinámico bajaría 28% y se toleraría mejor marchar detrás de otro coche.
con radio creciente al desembocar en una recta, con más ancho en las zonas de las curvas y con peraltes de entre 4 y 12 grados. De esta manera habría varias líneas de circulación. Tal como en los ovales estadounidenses donde los sobrepasos son constantes y el espectáculo está asegurado. Después de todo, ¿qué es una carrera de coches, sólo un desafío tecnológico-económico o un deporte de habilidad personal que, además, da espectáculo?
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Zona Racing
Circuitos
Jaime Alguersuari Jr.
“Voy a la Fórmula 3 con la intención de llevarme el título”
Alguersuari continúa con su crecimiento como piloto dando el salto a uno de los campeonatos de Fórmula 3 más completos, el británico, en el que no se va a conformar con entrar entre los tres primeros, va a por todas.
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odavía no ha cumplido los 18 años, pero habla como si llevara toda una vida en las carreras. Jaime Alguersuari Jr. se ha convertido, por méritos propios, en una de las figuras más prometedoras del panorama automovilístico nacional e internacional. Se empezó a hacer un sitio y un nombre en el karting, donde comenzó a correr a los ocho años. En 2004 se alzó con el Campeonato de España Junior, y empezaron a llegar triunfos fuera de nuestras fronteras Copa Internacional, Trofeo de la Industria, Campeonato de Europa... De ahí, a los monoplazas. En su primera temporada, en 2006, firmó cuatro años como piloto de la factoría Red Bull, y se llevó las Winter Series de la Fórmula Renault 2.0 en Italia. 2007 ha sido el año de su explosión, disputando y despuntando en los campeonatos europeo e italiano de la Fórmula Renault 2.0. Ahora, da otro paso en su búsqueda de alcanzar la Fórmula 1, algo que desea, pero que no le obsesiona, participando en el campeonato de Fórmula 3 más importante, el británico. - ¿Qué te ha llevado a decidirte por el campeonato británico de F3? - Creo que es la mejor opción
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«El objetivo para esta temporada es terminar entre los tres primeros, pero no puedo descartar pelear por el título» que podía hacer, y especialmente la inglesa, porque de ella han salido pilotos de la talla de Ayrton Senna, Nelson Piquet, y ahora Lewis Hamilton. Además sirve para aprender, pues conoces pistas nuevas, no sólo en Inglaterra, también fuera, algo que considero básico. - ¿Qué esperas de esta temporada? - Yo aspiro a ganar el campeonato, pero no será nada fácil, incluso más complicado que este año. La gente tiene mucha más experiencia, los circuitos ingleses no tienen nada que ver con los del continente, son más estrechos y con los muros muy cercanos. Los resultados obtenidos hasta ahora han sido buenísimos y parece que todo va muy encaminado. Debería entrar entre los tres primeros, pero no descarto el entrar en la pelea por el campeonato. - Tu debut con un F3 en Barcelona fue más que bueno, y pulverizaste el record de Nelsinho Piquet en Oulton Park, ¿esperabas ser tan rápido tan pronto con este monoplaza?
- En Barcelona disputé los entrenamientos libres del viernes, pero no la carrera porque perdería el estatus de rookie para esta temporada. En Barcelona fue todo muy bien, aunque tuvimos algún problemilla con el coche, y podríamos haberlo hecho mejor, pero el resultado que creo más importante que el de Barcelona fue el de Oulton Park, donde hice un tiempo muy bueno. El equipo conocía muy bien la pista, y yo me adapté bastante bien al coche y me sentí muy cómodo. - También participarás en el Campeonato de España, ¿a cuál le darás prioridad? - Si, voy a correr con GTA, pero no voy a poder participar en todas las carreras, ya que coinciden algunas fechas, y en algunas, como la de Spa, coincide también con el campeonato británico. Le voy a dar preferencia a éste, pero no cabe duda que es importante el español porque sirve para seguir adquiriendo experiencia, ya que compito en otros circuitos, y las gomas y el motor son diferentes. - ¿En quien te miras más, en Fernando Alonso, o en Lewis Hamilton, por ser un piloto más cercano a ti por edad? - En Hamilton, pero no porque le
haya plantado cara en el campeonato del año pasado, sino porque es más cercano a mi generación. Hace poco que ha dejado el karting y porque no hace mucho que pasó por la Fórmula 3 inglesa. Además, tenemos telemetría de cuando participó en el campeonato. Es un modelo a seguir. Además, nada más llegar a estado en la pelea por el mundial. - Siempre has vivido muy de cerca las carreras, ¿en qué momento decidiste que te querías dedicar plenamente a ellas? - Yo empecé a los ocho años, pero no me decantaba. Además de hacer karting, jugaba al tenis y al golf, y me resultaban tan divertidos como correr. Desde esa edad hasta los 13 me lo tomaba como un juego, y empecé a destacar en competiciones nacionales e internacionales, y entonces me di cuenta que eso es lo que me gustaba de verdad y que era lo quería hacer. En esa época no pensaba tanto en monoplazas, sino en conseguir cosas en el karting, hasta que di el salto a los 15. - ¿Ser considerado una de las principales promesas del automovilismo español es mucha responsabilidad? - No, la presión se la debe dejar uno en casa y hacerlo todo con la máxima tranquilidad posible. En Red Bull hay mucha presión. Este año han recortado bastante el presupuesto y a todos nos van a pedir más que el año pasado. A pesar de todo, la presión necesaria se la debe imponer uno mismo. - Además de este, todavía te queda un año más con Red Bull? - Si, tengo contrato hasta el 2010, y de momento, todo va sobre ruedas. - Además de correr, sigues con tus estudios, ¿es difícil compaginar las dos cosas? - Si, porque no sólo es correr y estudiar, también hay que dedicar tiempo a la preparación física, a la que dedico unas tres horas al día. Quita mucho tiempo de estudio. Estoy haciendo el último año de bachillerato, tengo nueve asignaturas, y a todas tengo que dedicar el mismo tiempo de estudio, no es como en la universidad. - ¿Cuáles son tus principales virtudes al volante? - Creo que soy bastante frío y se escuchar. Soy un piloto decisivo, que cuando hay que tomar una decisión la tomo en el momento adecuado. También me destaco por no cometer muchos errores, soy un piloto de los de ir sumando puntos, muy regular y constante.
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Palmarés 1998
n
Comienza a competir
2001
n n
3º Campeonato de Cataluña - Cadete 11º Campeonato de España - Cadete
2002
n 2º en el Campeonato de Cataluña Júnior Yamaha
2003
n n n
2004
n Campeón de España ICA Junior n Ganador Meeting Final del Trofeo de la Industria n Ganador Campeonato Copa Intern. n 4º Open Masters de Italia n 4º Copa Júnior de Constructores n 7º Final del Campeonato Europeo ICA Junior
2005
n n n n n n n
2006
Campeón Winter Series F. Renault 2.0 Italia 10º Eurocup Fórmula Renault 2.0 12º Fórmula Renault 2.0 Italia (Rookie del año)
2007
n n
Subcampeón de Cataluña - Júnior 1º en el Campeonato Copa Intern. Finalista del Campeonato Europeo
Campeón de España ICA 3º Open Masters de Italia 3º Qualifying Campeonato Europeo Campeonato Europeo de Karting Debut con monoplazas 3º Fórmula Junior 1.6 by Renault Italia Ficha por el Red Bull Junior Team
n n n n
8º Eurocup Fórmula Renault 2.0 Fórmula Renault 2.0 Italia
«La F3 británica es la mejor opción. De aquí han salido pilotos como Ayrton Senna, Nelson Piquet, y ahora Lewis Hamilton» - ¿Y tus defectos a pulir? - Quizá tendría que mejorar en clasificación. También soy un piloto que cuando el coche está perfecto, y todo va de cara todo me va muy bien, cuando algo falla, me decepciono un poco y no soy capaz de sacar el máximo rendimiento al coche. Pero es un tema que con la edad y con la experiencia poco a poco podré ir mejorando. - Como todos los pilotos que están empezando, la meta es llegar a la Fórmula 1. ¿Es una obsesión? - Más que una obsesión, para mí es
un objetivo. Creo que llegar a la Fórmula 1 es la consecuencia de todo un trabajo bien realizado, y es una cosa que si llega, bienvenida sea, pero si no lo hace, no pasa nada. Lo que si creo es que estoy en el sitio adecuado para llegar a ella. Es un objetivo a largo plazo que de momento no me puedo plantear. Si el año que viene se presenta alguna oportunidad de probar con Red Bull o con Toro Rosso, estaré encantado, pero en lo que me tengo que concentrar es en ganar este año la Fórmula 3.
Red Bull, una cantera abundante y de calidad Red Bull puede presumir de tener uno de los programas de desarrollo de pilotos más prolíficos. Hasta trece pilotos estarán bajo su paraguas esta temporada en diversas categorías. Desde el campeonato europeo de BMW, en el que tomará parte el joven Daniel Juncadella, PILOTO Mikhail Aleshin Jaime Alguersuari Sébastien Buemi Karun Chandhok Stefano Coletti Tom Dillmann Brendon Hartley Daniel Juncadella Mika Maki Daniel Ricciardo Jean Eric Vergne Jean Karl Vernay Robert Wickens
PAIS Rusia España Suiza India MCN Francia Nueva Zelanda España Finlandia Australia Francia Francia Canadá
hasta la Fórmula Renault 2.0, la Fórmula 3 Euroseries, el británico de F3, World Series, GP2, y hasta en la Fórmula 1, que compaginará la temporada de GP2 enrolado en el equipo Arden con las labores de piloto probador del equipo Red Bull de la F1. CAMPEONATO World Series by Renault Formula 3 Británica GP2 / Fórmula 1 GP2 Formula 3 Euroseries Formula 3 Euroseries Formula 3 Británica BMW European Series Formula 3 Euroseries Fórmula Renault 2.0 Fórmula Renault 2.0 Formula 3 Euroseries World Series by Renault
EQUIPO Team Carlin Team Carlin Arden / Red Bull iSport Team Signature Team Mücke Team Carlin Team Mücke Team SG Team SG Team Signature Team Carlin
También correrá el campeonato español
En su estreno con Carlin en el circuito británico de Oulton Park, Jaime Alguersuari dejó al equipo con la boca abierta, al rebajar en cuatro décimas el récord de la pista que tenía Nelsinho Piquet desde 2003.
Como el año pasado, la agenda de Jaime Alguersuari estará muy apretada, pues ha llegado a un acuerdo con el equipo GTA Motor para disputar el Campeonato de España de Fórmula 3, siempre que el británico se lo permita. De esta forma, el equipo se asegura contar en sus filas con una de las principales promesas del automovilismo español, y el piloto aprovecha su participación para seguir crecien-
do como piloto en un campeonato distinto al británico, en el que tanto el motor como los neumáticos son completamente distintos.
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GP2 Circuito de Jerez Zona Racing
GP2 Series - Dubai
Los españoles comienzan
marcando territorio La primera edición de la serie asiática de la GP2 ya ha comenzado a rodar, y los dos españoles presentes en la primera parrilla han dado mucha guerra. Andy Soucek terminó tercero en la primera carrera y Adrián Vallés tuvo que abandonar cuando era primero en la segunda. Romain Grosjean hizo buenos los pronósticos y se fue de Bahrein con dos victorias.
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a GP2 se ha asentado como la categoría de acceso a la Fórmula 1. La mayoría de los equipos miran hacia abajo cuando buscan jóvenes promesas, o precoces realidades para sus equipos. Si a esto se suma el interés de Bernie Ecclestone en globalizar “su” competición, el resultado es fácil, un campeonato asiático de GP2. Esta nueva competición utiliza los monoplazas que se han utilizado hasta esta temporada en Europa, y cada equipo debe contar con, al menos, un piloto asiático. De los nuestros, han tomado la salida dos. Andy Soucek, que a la espera de cerrar un acuerdo con algún equipo para correr también este año el campeonato europeo, ha participado con su equipo del año pasado, DPR, con un balance muy positivo. Tan positivo como el del otro español, Adrián
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Vallés, que tras un año como piloto de pruebas de Spyker, Ahora Force India, ha vuelto a la competición con muchas ganas. El honor de conseguir la primera pole de este campeonato fue para Romain Grosjean, tercer piloto de Renault y vigente campeón de la F3 European Series, que durante toda la semana ha dominado con mucha autoridad los entrenamientos libres. En los entrenamientos celebrados la mañana de la primera carrera, Andy Soucek dejó claro que tenía mucho que decir en la carrera. Junto a Grosjean, Senna se colocó en la segunda plaza de la parrilla, mientras que el madrileño partía desde la tercera posición. Al francés de ART, no hubo forma de hacerle claudicar, y la batalla más blina la dilucidaron Senna y Soucek. Andy consiguió colocarse por delante del
brasileño, pero este, a falta de cinco vueltas, relegó al de DPR al tercer puesto del cajón. Buena actuación de Adrián Vallés que a pesar de terminar cuarto, a un sólo puesto del podium, terminó satisfecho. El piloto de Teulada se aprovechó de los problemas de Filippi para doblar a Tahinci, y en la parada en boxes del italiano, Vallés se coló por delante de él. La segunda carrera tuvo un comienzo cargado de emoción. Grosjean era el favorito, a pesar de partir desde la octava posición. Una vez se apagaron los semáforos, el de ART
consiguió escalar hasta la quinta posición en la primera curva. También realizó una salida magistral Adrián Vallés, que consiguió llegar a la primera frenada en cabeza. El español iba lanzado a por la victoria, pero la alegría de liderar la carrera duró poco, pues un fallo mecánico le obligó a abandonar antes de tiempo. A pesar de rodar en posiciones retrasadas, todo se puso de cara para Grosjean, pues un accidente en el que se vieron implicados Buemi y Puglisi obligó a que apareciera el coche de seguridad, y para colmo, cuando sólo se habían completado cuatro vueltas, Luca Filippi, que rodaba segundo, rompió la caja de cambios y también dijo adios. En cuanto se retiró el safety car, Grosjean no encontró rival en Chandhok, ni en Yoshimoto, que tuvo sus más y sus menos con Schlegelmilch. No tardó en dar caza a Fauzy, y dar buena cuenta de él, para ganar, y presumir de contar sus carreras en la GP2 por victorias. Tras una primera carrera muy inteligente, en la que tuvo la recompensa
Andy Soucek tuvo un bonito duelo con Bruno Senna durante la primera carrera. Finalmente, el brasileño pudo con el español y consiguió la segunda posición.
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Romain Grosjean ha comenzado la temporada asiática con mucha fuerza, dominando los entrenamientos de la semana y las dos carreras.
del podio, Andy Soucek comenzó Carrera 1 la segunda desde la sexta posición, Piloto Equipo Tiempo pero tuvo problemas en la salida 1.- R. Grosjean ART Grand Prix 59:25.309 B. Senna iSport International + 12.358 para ganar posiciones. El madrileño 2.3.- A. Soucek DPR + 17.347 FMS International + 17.758 se aprovechó de la dura batalla que 4.- A. Vallés 5.- L. Filippi Qi-Meritus.Mahara + 18.309 se dirimía delante, y llegó a entrar en 6.- H. Yoshimoto Qi-Meritus.Mahara + 28.209 Arden International + 30.970 la pelea por el podio, pero en ple- 7.- S. Buemi 8.- K. Chandhok iSport International + 36.568 na pelea con Yoshimoto, al que ya 9.- F. Fauzy Super Nova International + 40.757 A. Valerio Durango + 46.218 había conseguido rebasar, perdió 10.11.- M. Pavlovic BCN Competicion + 59.581 + 1:00.029 agarre del tren trasero, haciendo un 12.- J. d`Ambrosio DAMS 13.- D. Nunes Campos + 1:02.146 trompo que le alejó de su segun- 14.- K. Kobayashi DAMS + 1:02.634 15.H. Schlegelmilch Trident Racing + 1:09.902 do cajón consecutivo. Soucek se 16.- S. Jelley ART Grand Prix + 1:24.834 recuperó y volvió a la carrera, pero 17.- M. Puglisi Minardi Team Piquet + 1 vueltas D. Valsecchi Durango + 1 vueltas ya en séptima posición, en la que 18.19.- A. Langley-Khan Arden International + 1 vueltas 20.J. Tahinci BCN Competicion + 1 vueltas terminó, sin posibilidad de sumar 21.- M. Bonanomi Minardi Team Piquet + 1 vueltas puntos para el campeonato. 22.- A. Ebrahim DPR + 2 vueltas
Ya es el favorito para la temporada asíática y europea
Grosjean será el rival a batir La temporada de las GP2 Asian Series arrancó, con unas jornadas de entrenamientos, en las que Romain Grosjean fue sin duda el piloto más rápido, y en las que dos españoles, Adrián Vallés y Andy Soucek, estuvieron siempre entre los puestos de cabeza. En la primera jornada, el suizo de nacimiento y francés de adopción dejó claro que este año, a pesar de su juventud, será uno de los pilotos a batir. Durante la sesión de mañana, el circuito estaba lleno de tierra, y los dos españoles fueron los más rápidos. Ya por la tarde, Grosjean marcó el mejor tiempo seguido de Soucek, que correrá la primera carrera del nuevo campeonato con el equipo
que participó en 2007, DPR, y de un Adrián Vallés cargado de moral. En la segunda jornada, de nuevo el tercer piloto del Renault F1 Team volvió a dejar muestras de su calidad, y fue el más rápido, por delante de Vallés, y de pilotos más experimentados, como Bruno Senna, Kamui Kobayashi o el indio Karun Chandhok. Tras dos días de descanso, los pilotos volvieron a la actividad, manteniendo la misma tónica. Grosjean continuó siendo el más rápido, lo que provocó que alguno de sus rivales tuviera problemas para intentar alcanzarle. Chandhok tuvo que abandonar media hora antes de terminar la sesión al sufrir un accidente. Los españoles, continuaron con su buena tónica, y Vallés, que presentó su candidatura al título de las Asian Series, terminó tercero, a menos de una décima del indio de iSport, mientras que Soucek terminó noveno, a más de dos segundos de Ebrahim, su compañero de escudería.
23.- H. Tung 24.- M. Herck 25.- C. Bakkerud 26.- V. Petrov
Trident Racing + 2 vueltas FMS International + 32 vueltas Super Nova International + 36 vueltas Campos + 42 vueltas
Carrera 2 1.- R. Grosjean 2.- F. Fauzy 3.- K. Chandhok 4.- H. Yoshimoto 5.- A. Valerio 6.- D. Valsecchi 7.- A. Soucek 8.- J. d`Ambrosio 9.- V. Petrov 10.- H. Tung 11.- C. Bakkerud 12.- S. Jelley 13.- M. Bonanomi 14.- M. Pavlovic 15.- A. Langley-Khan 16.- J. Tahinci 17.- M. Herck 18.- H. Schlegelmilch 19.- B. Senna 20.- A. Ebrahim 21.- L. Filippi 22.- A. Vallés 23.- M. Puglisi 24.- K. Kobayashi 25.- S. Buemi 26.- D. Nunes
ART Grand Prix 43:32.991 Super Nova International + 3.778 iSport International + 5.974 Qi-Meritus.Mahara + 12.147 Durango + 12.854 Durango + 18.367 DPR + 19.360 DAMS + 25.052 Campos + 25.687 Trident Racing + 26.339 Super Nova International + 28.754 ART Grand Prix + 34.481 Minardi Team Piquet + 35.562 BCN Competicion + 36.624 Arden International + 43.462 BCN Competicion + 48.157 FMS International + 48.750 Trident Racing + 1 vueltas iSport International + 1 vueltas DPR + 10 vueltas Qi-Meritus.Mahara + 23 vueltas FMS International + 27 vueltas Minardi Team Piquet + 27 vueltas DAMS + 27 vueltas Arden International + 28 vueltas Campos + 28 vueltas
Así va el campeonato
1.- R. Grosjean-ART Grand Prix 19; 2.- B. Senna-iSport 9; 3.- F. Fauzy-Super Nova 6; 4.- K. Chandhok iSport 6; 5.- A. Soucek DPR 6; 6.- H. Yoshimoto- Meritus 6; 7.- A. Vallés-FMS 5; 8.- L. FilippiMeritus 4; 9.- A. Valerio-Durango 2; 10.- D. Valsecchi Durango1
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Salones Circuito de Jerez Zona Racing
La quinta edición del Motor Show Festival fue un éxito de público
Zaragoza, capital del motor
Todo para la competición La exposición zaragozana es el perfecto escaparate para firmas dedicadas al mundo de la competición, desde suministradores de equipamiento hasta piezas y componentes.
Música, espectáculo, coches, carreras, humo, y sobre todo mucha diversión es lo que ofreció el Motor Show Festival es lo que encontraron todos aquellos que acudieron el último fin de semana a la quinta edición del Motor Show Festival que como cada año se celebra en Zaragoza. El acto comenzó con un padrino de excepción, Emerson Fittipaldi, que impartió un Master de Campeones junto a Emilio de Villota y su escuela de conducción, y que no dudó en enfundarse de nuevo en un mono de competición para dejar claro que la edad no ha mermado ni un ápice su habilidad al volante. Uno de los platos fuertes de esta edición fue una exposición de coches de Le Mans, en la que había auténticas joyas de automovilismo, como el
Ford GT 40 MK II con el que Bruce McLaren y Chris Amon ganaron en ele año 1966, el Maserati 250 SI, que sigue compitiendo, un Ferrari GTO, del que sólo se fabricaron 36 unidades y que participó en 1962, o el Jaguar D Type, vencedor en 1955. El tuning se ha convertido en uno de los principales reclamos de la feria, cuya concentración estuvo amenizada por actuaciones musicales en directo, además de por las Vecinitas y las Fuel Girls, que revolucionaron a todo el personal. En el Autodrome, espectáculos de drifting, de coches clásicos de carreras, y como no, la tercera edición de la Carrera de Campeones, en la que los pilotos ofrecieron un gran espectáculo a todo el público que abarrotó las gradas.
Numerosos coches de LeMans fueron el principal reclamo del pabellón de competición.
En la Carrera de Campeones, los más jóvenes sorprendieron a los más veteranos.
Hueco para los clásicos No todo son carreras y música en el Motor Show, también hay hueco para aquellos aficionados a los coches que han marcado historia en el mundo automovilístico.
Alguersuari se llevó la Carrera de Campeones
Triunfo del tuning El pabellón dedicado a la modificación de coches fue sin duda el más concurrido de todos. Aficionados de todos los rincones, incluso de fuera de España llegaron para participar en el King of Tuning.
Ellas pusieron el espectáculo En esta quinta edición acudieron a la muestra las explosivas Fuel Girls, un grupo de chicas británico que fueron el centro de las cámaras de fotos. Tampoco faltaron las Vecinitas de FHM, que consiguieron que los más apasionados aficionados al automóvil desviaran su mirada hacia ellas.
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Uno de los platos fuertes del Motor Show Festival no defraudó al numeroso público asistente. Jaime Alguersuari sucedió a Andy Soucek como vencedor de la Carrera de Campeones, por delante de Himar Acosta y Dani Clos, en una carrera repleta de emoción en una carrera. También participaron Jordi Gené, Antonio Albacete, Dani Clos, Marc Blázquez o Luis Carlos Maurel, entre otros.
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Emerson Fittipaldi
«La Fórmula 1 de ahora es más negocio que deporte»
El bicampeón brasileño de Fórmula 1 fue el padrino de la quinta edición del Motor Show Festival.
A
pesar de sus 61 años, Emerson Fittipaldi se conserva en un estado de forma envidiable. Como demostró a manos de un kart, los años no han mermado su pasión por las carreras «la principal virtud de un piloto debe ser su pasión por las carreras. Cuando yo corría en Estados Unidos, con 48 años frente a jóvenes de 20 como Jacques Villeneuve, tenía las mismas ganas y pasión que cuando empezaba» - ¿Cuáles son las principales diferencias que encuentra entre la Fórmula 1 actual y la que había cuando corría? - Cuando yo competía la Fórmula 1 era más equilibrada y todos, pilotos y equipos estaban muy igualados. En cada Gran Premio, optaban a la victoria entre cinco y seis pilotos. Ahora hay mucha diferencia entre los equipos, en presupuestos, pero sobre todo en tecnología y puesta a punto. Pero el gran avance de mi época hasta ahora, sobre todo es la seguridad. En los años 70 el riesgo era muy grande. Había muchos accidentes mortales. Por suerte, ya no se ve, y la última víctima fue Ayrton Senna, hace ya muchos años. Cuando yo corría morían tres pilotos al año. - Pero no sólo han cambiado las carreras, también el ambiente de las mismas.
- Este año se presenta muy interesante. Veo a Ferrari como los grandes favoritos junto a McLaren. Ahora que Renault ha fichado a Alonso puede ser la sorpresa. Desde luego, el equipo está en mejor posición que el año pasado, en el que el equipo notó la falta del español. Con toda la tecnología que hay ahora en la Fórmula 1 es muy importante tener un piloto desequilibrante. - ¿Ve a Fernando luchando por el título? - Depende de Renault, depende del coche. Si Renault comienza con buen pie la temporada, Alonso puede ser un candidato al título. - Tras el excelente trabajo realizado por Hamilton, ¿sería decepcionante que el británico no consiguiera este año el título? - Lewis me impresionó mucho el año pasado y seguramente va a pelear todavía con más fuerza para ganar el campeonato. Va a depender mucho cómo se encuentre su equipo frente a Ferrari. Si McLaren está muy por detrás, el título será cosa de dos, Kimi Raikkonen y Felipe Massa. - Ha corrido hasta hace muy poco tiempo, y ahora en la Fórmula 1 cada vez se apuesta por pilotos más jóvenes.
Emerson, junto a Emilio de Villota, impartió una inolvidable clase a 15 afortunados, con los que también compartió pista. - Es cierto, en mi época los pilotos estaban más próximos al público. Ahora el piloto se baja del coche, se va a su motorhome y tiene una agenda muy apretada por compromisos publicitarios. Antes la Fórmula 1 era más deporte que negocio, ahora es más negocio que deporte. - ¿Ahora es más importante la máquina que el hombre? - La máquina es muy importante, pero yo siempre digo que cuando comienza un Gran Premio, es el piloto el que lo gana o lo pierde. - Esta temporada se antoja muy apasionante. ¿Tiene un favorito al título?
- En este momento el automovilismo, y la Fórmula 1 está viviendo un periodo de reciclaje de pilotos, un cambio generacional. Históricamente, siempre ha pasado. Este cambio nos viene muy bien a nosotros, a los brasileños, pues este año tenemos un nuevo piloto, Nelson Piquet Jr. como piloto oficial junto a Alonso. - En Brasil se está preparando una buena generación de pilotos. - Nelsinho es la gran esperanza brasileña. A Bruno Senna todavía le queda ganar mucha experiencia, pero Piquet ya se ha hecho como piloto. - ¿Está tan preparado como para empezar a ganar carreras esta misma tem-
porada? - Va a depender mucho de la puesta a punto de Renault. A pesar de no haber corrido ninguna carrera, ha adquirido mucha experiencia. El año pasado completó más de 15.000 kilómetros haciendo test. No se si está listo para ganar este año, pero lo que sí que está es preparado para comenzar muy fuerte. Alonso y Piquet pueden hacer muy buena pareja para Renault. - ¿Y en un futuro cercano puede aspirar a ser campeón del mundo, como su padre, o como usted? - Nelson Jr. es un potencial campeón del mundo. A mí me ha demostrado que
es un gran piloto en la A1, en la que ganó la primera carrera en Brands Hatch. - Ya no corre, pero sigue ligado a la competición a través de A1 GP. - Si, me encargo de dirigir el equipo brasileño de esta categoría, que espero que de un gran salto de calidad a partir de ahora, que hemos firmado un acuerdo con Ferrari. - Nelson Piquet Jr., Bruno Senna, Nico Rosberg… ¿para cuando un Fittipaldi de nuevo en la Fórmula 1? - Mi nieto Pietro con 11 años ya está ganando campeonatos de karting, y tiene como objetivo llegar a la Fórmula 1. En seis o siete años puede conseguirlo. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Challenge Europea de Resistencia
Los Vilariño, a por todas La Montaña queda aparcada temporalmente
Después de habernos deleitado a todos con su exitosa participación en el Europeo de Montaña, la familia Vilariño regresa con nuevos retos en un 2008 que se presenta ciertamente apasionante.
A
nder Vilariño y su padre Andrés dejan temporalmente la Montaña después de haberse consagrado como la familia más rápida del continente en esta especialidad. Los cuatro títulos absolutos conseguidos por Andrés se suman a los dos conseguidos por Ander, este último precisamente en el año que acabamos de dejar atrás. Así las cosas, los Vilariño buscan nuevos retos de la mano de Norbert Sants, constructor francés de barquetas que ya puso a punto el vehículo de Andrés Vilariño en el pasado 2007. A grandes rasgos, Ander y Andrés utilizarán la Norma M20, un vehículo que pesa poco más de 500 kilogramos y cuyo motor Honda desarrolla la nada despreciable cifra de 250 CV. Sin embargo, la Challenge Europea de Resistencia es un certamen en el que contará más la pericia a la hora
de poner a punto el coche que las prestaciones puras en el circuito. Evidentemente, para este nuevo reto se cuenta con la amplia experiencia tanto de Andrés como de Ander. El primero, que ya sabe lo que es estar en la todopoderosa cita de Le Mans, tendrá que seguir, cuando la ocasión lo merezca, los consejos de Ander Vilariño, cuya finura a la hora de poner a punto cualquier monoplaza es bien conocida. Por ello, la participación de ambos en el campeonato va a dar un toque de calidad a un campeonato que tendrá su primera carrera en España, concretamente en el Circuito del Jarama. Sin duda, será una cita para no perderse, puesto que la participación de la pareja vasca bien merece una visita a un campeonato que, para los aficionados españoles, resulta completamente nuevo.
Estrategia en carrera
Como ya decíamos antes, es fundamental tener una buena estrategia definida en carrera, puesto que de nada sirve ser el más rápido en el vuelta a vuelta si después ello no se compensa con una acertada estrategia en los repostajes y en el cambio de neumáticos y pilotos. En el calendario hay citas tan apasionantes como las 12 horas de Magny Cours o las 6 de Spa, por lo que las reminiscencias con las más importantes carreras de monoplazas del mundo serán más que evidentes. Es otro de los puntos que destacan tanto padre como hijo a la hora de mostrar el interés por un certamen de estas características. «Es un campeonato espectacular, con más de 200 pilotos en carrera, corriendo juntos los Sport Prototipos y GT, ante rivales de la talla del exconstructor de Fórmula 1 Ligier», señala un ambicioso Ander Vilariño. «Mi meta es estar al máximo para el inicio del campeonato, por lo que será mi padre el encargo de llevar la responsabilidad en los tests y entrenamientos». Y es que no debemos olvidar que Ander aún está convaleciente de su accidente en la Subida a Gorla, donde una curva se le atragantó y tuvo que ser hospitalizado con problemas en una pierna. «Yo estoy en la fase de recuperación tras el accidente y se ha hecho muy dura la rehabilitación», comenta el joven hondarribitarra. El equipo, como dice el propio Ander, cuenta con la experiencia de Andrés en carreras de resistencia para afianzarse en los primeros puestos. El patriarca de esta saga de automovilistas ya participó, como
Izquierda: La barqueta de Norbert Santos ya ha pasado por las manos de Ander Vilariño en varias ocasiones. Derecha: La familia cuenta con una amplia experiencia que ahora tendrá que enriquecerse. Cuando Ángela esté totalmente recuperada de su reciente maternidad, estará de nuevo junto a padre y hermano para tratar de luchar por el título.
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mencionamos antes, en las 24 Horas de Le Mans. La primera vez fue con un Porsche 962 y la segunda con un Ferrari 348 GTB, finalizando en esta última ocasión cuarto en la categoría GT2. En cuanto Ander, como todos recordamos, ya ha participado en alguna cita del campeonato al que ahora pretende dar caza, siempre invitado por Norbert Santos, responsable de Norma, quien ahora le da la oportunidad de hacer el calendario al completo.
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¿Y la Montaña?
Tal y como han estado recordándonos los miembros de la familia Vilariño durante las últimas semanas, la salida de la Montaña no significa un «adiós», sino un «hasta luego». El riesgo en la especialidad ya se había convertido en más que evidente, máxime cuando en los últimos dos años Ander ha sufrido dos accidentes graves, producto sin duda de su ambiciosa conducción y de unas carreteras que no siempre desvelan sus macabros secretos en las pasadas de reconocimiento. Ander ha sufrido mucho en esos golpes, aunque tampoco es parco en anécdotas un Andrés Vilariño que varias veces se ha jugado el tipo por tratar de hacer un hueco en sus vitrinas a los campeonatos más importantes del panorama continental. En la Mon-
«Ahora tendremos que hacer repostajes, cambios de pilotos y neumáticos, ... Es diferente» taña, ciertamente, el equipo tiene mucho que perder y poco más que ganar, porque la dureza de esta especialidad consiste en tener que demostrar todo el potencial en apenas unos kilómetros, con circunstancias de carrera que ponen la piel de gallina a más de uno. «No le damos la espalda a la especialidad», señala Andrés Vilariño. «Lo que hacemos es cambiar para experimentar en otra cosa que también nos gusta: los circuitos». Lo cierto es que existen muchos detalles objetivos para pensar que la aventura de los Vilariño va a terminar con éxito
puesto que los buenos resultados cosechados por Ander en su trayectoria dejan bien claro que es un piloto muy válido para este tipo de carreras. Lógicamente, tendrán que aprender a adaptarse a una situación nueva. Es un cambio muy brusco, puesto que se pasa de la especialidad al sprint por excelencia (la Montaña) a las largas y complejas citas de Resistencia, en las que uno más uno no suele ser igual a dos. «Ahora tendremos que hacer repostajes, cambios de piloto y neumáticos… Es diferente». El equipo aprovechará la cercanía de su sede
(en Olaberría, Gipuzkoa), para establecer contacto permanente con Francia y Norbert Santos. Se trata de probar el vehículo en todas las circunstancias para así poder llegar a las carreras con las cosas muy claras. Además, el equipo ha inaugurado unas nuevas instalaciones en las que el todo el equipo técnico (con Iñaki Olano a la cabeza) podrá trabajar más a gusto para poner a punto un vehículo que ya conocen de la temporada 2007. Eso sí, el de este año incorporará luces (imprescindibles para cuando caiga la noche) y otros elementos distintivos para hacerlo útil para los circuitos. En cualquier caso, el reto es apasionante y, desde estas líneas, les deseamos tantos éxitos como los conseguidos en la Montaña.
Programa 2008 3 horas del Jarama 3 horas de Val de Vienne 3 horas de Magny Tours 3 horas de Dijon 6 horas de Spa Francorchamps 3 horas de Ledenon 12 horas de Magny Cours 6 horas de Estoril www.motoracción.com
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Monte Loeb
Rallye de Montecarlo
Chris Atkinson, el mejor Subaru Al australiano le va el asfalto del Monte y finalizó tercero después de agunar la presión de Duval hasta el final de la prueba.
Loeb Loeb, Loeb, Loeb, Loeb, y Loeb, esas son las cinco veces que he escrito su nombre como vencedor del Rallye de Montecarlo. ¿Se puede decir algo más si no se retira?. Atkinson De nuevo el piloto australiano sorprendió sobre el asfalto de Montecarlo, subiendo a un merecidísimo podio, dejando en evidencia a su compañero de equipo Petter Solberg. Galli Se esperaba mucho más del piloto transalpino en una prueba como Montecarlo, bien es cierto que puede ser debido a una falta de forma ante la obligada ausencia el año pasado del WRC . Latvala Como el año pasado el joven finlandés no tuvo suerte en Montecarlo, teniendo el «mérito» de ser el primer piloto en pinchar con uno de los nuevos neumáticos Pirelli
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Hirvonen, en su sitio El nuevo número uno de Ford cumplió su “rol” ante un Loeb intratable. En nunca pudo con los Citroën hasta que Sordo abandonó y Loeb comenzó a reservarse.
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Primera y esperada victoria del año de Sebastien Loeb en el Rally de Montecarlo, sin ningún tipo de problemas ni inquietudes, ni siquiera por parte de Daniel Sordo como en 2007. El abandono del piloto español pone, sin embargo, de nuevo cuesta arriba el campeonato de Marcas a Citroën.
N
Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI-E.D.
adie dudaba que salvo error propio o mecánico, Sebastien Loeb iba a ser el irremediable vencedor del Rallye de Montecarlo, primera prueba del WRC 2008. El galo lograba ser el primer piloto de rallyes en lograr cinco victorias en el rallye más antiguo del mundo en sus ediciones de 2003, 2004, 2005, 2007 y 2008, interrumpidas en su forma consecutiva por el triunfo de Marcus Gronholm en 2006 tras la salida de carretera del piloto galo, pese a lo cual acabó segundo. Sin contar que en 2002 una penalización por cambiar unas ruedas en su Citroén Xsara le costó otro posiblemente su primera victoria en el Mundial de Rallyes de las 37 que ostenta con tan solo ocho participaciones desde que en 2001 fuera décimoquinto al volante
mer líder de la prueba pese a un pequeño toque en el que rompió un faro al chocar contra una bala de paja en una «chicane» artificial, pero al contrario que en 2007 no sorprendió a su jefe de filas. El viernes por la tarde un problema con el diferencial de su Citroën C4 WRC hizo que tan solo dispusiera de propulsión en el mismo, lo que le hizo sufrir un pequeño toque y llevó a la prensa francesa a pensar que había sido al revés: toque y rotura; llevándole a doblar su retraso hasta rozar el minuto con Loeb. El español no quería dar su brazo a torcer, manteniendo una «teórica» presión sobre Loeb y un «control» sobre el tercer clasificado Mikko Hirvonen, lo que le permitió firmar ante todo el mundo el mejor crono en el primer tramo
Loeb es el primer piloto en lograr 5 victorias en el rallye monegasco de un modesto Citroën Saxo Kit-Car. De esa forma Seb ha acabado superando a nombres como los de Walter Rohrl ganador en 1980, 1982, 1983 y 1984, con cuatro modelos diferentes de otras tantas marcas y Tommi Makinen, dueño absoluto de 1999 a 2002 con su Mitsubishi Lancer. El piloto francés tan solo tuvo un problema en el cuarto tramo, Burzet, al equivocarse mirando los tiempos intermedios, relajándose algo más de lo debido, lo que permitió que Dani Sordo su segundo mejor crono en el Rallye de Montecarlo. Seb ganó cinco de los seis tramos de la segunda etapa y cuatro de los seis de la tercera, relajándose ya en la mañana del domingo. Daniel Sordo empezó bien siendo el pri-
del sábado. Pero en el tercero, su Citroën C4 WRC empezó a soltar un sospechoso humo blanco que le obligó a detenerse para comprobar que el nuevo motor EW de su vehículo se había quedado sin compresor, lo que le obligaba a abandonar. Pese a todo el cántabro pudo tomar la salida el domingo según la reglamentación Super Rally en undécimo lugar y en octava posición en la clasificación general de Marcas, tras la retirada de Toni Gardemeister y su Suzuki, o lo que es lo mismo sumando un valioso punto para equipo. La rotura de Sordo complica la posición de Citroën en el Mundial en una temporada con un rally menos sobre asfalto que en 2007. Tan solo restan Alemania en agosto
OPINIÓN
Carta a los Reyes Magos Queridos Reyes Magos: o mejor dicho, Melchor, mi preferido ya que gastaba el mismo color de pelo que yo antes de pasar el Ecuador de los cuarenta… Para este año que comienza me pido unas cuantas cosas, coged lápiz o bolígrafo por favor que va para largo y luego no os acordáis. Para empezar que nieve en el Rallye de Montecarlo, la justa, no la vayamos a liar como en el ’73, porque sin el blanco elemento es un aburrimiento… Dada la inscripción de este año en el Mundial, a ver si podemos prolongar un poquito la emoción y no tengamos a Sebastien Loeb campeón por quinta vez consecutiva antes del verano. No, que no se caiga de la K…, una salida por aquí una avería por allá será suficiente Así matamos dos pájaros de un tiro y subimos al Sordo a lo más alto del podio porque si no este año tampoco toca hasta que se nos retire el equilibrista éste de la patria de la egalité, fraternité, etecé… También deseo que el Dani esté peleando en nieve y en la tierra por ganar, a ver si le podéis echar una mano, por ejemplo que le dejen correr el Artic Rally y que tenga el mismo material que el Loeb. Que voluntad y ganas no le faltan. Yo solo espero que me tenga que comer algún escrito del año pasado, sin ‘fatatas’…. Otro favor, a ver si las marcas se reparten las victorias por que siendo Ford Focus WRC la mitad del plantel de salida, esto puede llegar a parecer una copa monomarca y luego el Güilson se lo sigue creyendo y pidiendo una pasta hasta por un WRC ’04 para correr rallysprints locales….. Jolín menos mal que Papá Noel (nos enfadéis, eh) nos trajo el fichaje del Galli por Ford aunque fuera con Stobbart. Puede ser interesantísima la confrontación entre Gigi y los finlandeses ‘oficiales’ en asfalto sobretodo, pues me parece que lo de Subaru pinta igual que el año pasado y el anterior. O sea que ni una rosca. Y con el nuevo Impreza me temo que tres cuartos de lo mismo con el agravante de que si no funciona: ‘sayonara’ o como se diga adiós en japonés… Y de paso a ver si le echáis una mano al amigo Xevi que lo tiene chungo para seguir y siempre es mejor tener dos españoles que uno en el Mundial… Lo de Suzuki es un milagro, ya lo sé….se lo pediremos al de más Arriba…. No, no me traigáis un billete de avión pa’ Nueva Zelanda o Japón, que no voy Una pregunta: ¿Por qué le habéis traído carbón al Borja y a Kike Ojeda?. Ganan el IRC y se quedan en casa. Eso es injusto. Sí, ya sé, los presupuestos…pero ahora que han cancelado el Safari, ¿no podríamos arreglarlo un poquito?. Jo, que tengo que cubrir un par de carreras y estoy más solo que la una…. A ver si el otro Dani, Solá, se puede hacer un hueco en el campeonato con un coche puntero. ¡Ah!, gracias por el Casa Sendra. Y es que el que menos puede…. . De todas formas no me quejo. Ahora el Nacional esta superguay del Paraguay. Vamos a tener tantos GT, o sea Ferraris, Porsches y Nissans, como los dedos de una mano, mínimo. Luego los Peugeot y todos esperamos que Fiat y Miguel Fuster puedan defender su título, pero hasta que no salga la lista de inscritos del Villajoiosa (¿lo he escrito bien?). Además, un montón de Copas de Promoción: el incombustible Desafío, Renault, Suzuki y el pelotón de ‘Mitsus’. El campeonato un poquito largo, ¡eh! ¡Ah!. Se me olvidaba no traigáis cintas a los organizadores para señalizar los tramos, incluso si ponen agua y heno de primera a los camellos (o jamón de Jabugo). Que luego las fotos no son nada agradecidas, aunque yo acabe amortizando al final el coste del Photoshop. Y para los S2, o sea los de la Tierra, un calendario bonito y consistente que tengo que reservar aviones y hoteles. Bueno, ¿me queda algo que pedir…?. Sí, sobretodo, salud para todos que acabo de escribir el obituario de Jorge de Bagration para el periódico y a uno le empiezan a afectar esas cosas… Esteban Delgado www.motoraccion.com
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Zona Racing
Parque Asistencia
n Poco antes de la salida de la 76ª edición del Rallye de Montecarlo, el Automobile Club de Mónaco anunciaba la inscripción de la prueba monegasca en el calendario de la Intercontinental Rally Challenge, más conocida como
IRC, para 2009. Y no será la única prueba que ‘cambie de chaqueta’. n En todas partes cuecen habas. El campeón francés Jean Marie Cuoq, séptimo clasificado en Montecarlo se enfrenta a una sanción por parte de la Federación Francesa por entrenamientos ilegales en el pasado Rallye du Var, por el que ya fuera penalizado con veinte segundos antes de la salida, ganando pese a ello la prueba. n “Con el nuevo Subaru Impreza WRC 2008 no habrá excusas”, declaraba David Richards sobre las posibilidades del equipo Prodrive en el WRC 2008. El mismo fin de semana de la prueba monegasca, Markko Martin completaba los ensayos del nuevo modelo japonés en Cerdeña, sobre el que los más optimistas auguran su debut en el próximo Rallye de Jordania. n Didier Auriol estará presente en el Rallye Príncipe de Asturias con un Fiat Grande Punto en un pequeño programa dentro del IRC que llevará a cabo el campeón del mundo de 1993, según confirmaba su hermano Gerard en Mónaco. n El Rallye de Suecia sigue padeciendo los rigores del cambio climatológico y la falta de nieve que podría obligar a los organizadores a cancelar la prueba como ya ocurriera en 1990. n Otro español en Méjico Además de Dani Sordo, habrá otro representante español a los manods de un coche en la prueba mejicana. Se trata del piloto llanisco Pepe Palacios que contaría para tal ocasión con un Mitsubishi que alquilaría a un preparador local. Sus aspiraciones, totalmente “amateurs” pasan por terminar la prueba. n Pons no tira la toalla El piloto catalán no tira la toalla y estaría tratando de realizar el campeonato de Producción.
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Campeonato delMundo de Rallyes
y Córcega y España en octubre, por lo que los resultados del piloto español en otro tipo de superficies resultan más vitales que el pasado año que empezara con el doblete de la marca francesa. Para Citroën es su quinta victoria en el Rallye de Montecarlo, lejos de las once de Lancia, que le afianzan en segundo lugar. La marca del doble chevron sale del Principado en primera posición del campeonato delante de la armada Ford su máxima rival a partir de ahora. El debut de Mikko Hirvonen como primer piloto de Ford se saldó de forma positiva con su segundo lugar, con tiempos mucho más cercanos a Loeb de los logrados por el finlandés el año pasado. Por el contrario Jari-Matti Latvala caía hasta la décimo octava posición tras perder más de cuatro minutos en el primer tramo por un pinchazo y unas tuercas recalcitrantes a salir. Noveno al final de la segunda etapa Latvala debía abandonar el sábado al sufrir problemas hidraúlicos que le obligaban a usar el
cambio de formar manual y tener un pequeño toque rompiendo un brazo de la dirección tras detenerse de nuevo creyendo que sufría un pinchazo. La tercera plaza fue para el australiano Chris Atkinson que tuvo que aguantar el domingo la presión de François Duval y su Ford Focus WRC ’07, llegando ambos al último tramo en el circuito urbano de Montecarlo separados tan solo por 1,1 segundos. El piloto de Subaru confirmó su magnífica actuación del año pasado en un Montecarlo seco, dominando en todo momento a Petter Solberg quien sufrió un problema de motor
en su Impreza WRC 2007 el viernes por la tarde, acabando quinto. Duval, financiado por un hombre de negocios belga amigo de su copiloto Eddy Chevalier, demostró que puede todavía estar luchando por el podio en el WRC y habrá que ver si su programa se extiende a otras pruebas de asfalto como Alemania y España. En cualquier casó, «Dudú» eclipsó al primer piloto del equipo Stobart, el italiano Gigi Galli que llevaba sin correr desde el Rallye de Portugal del año pasado. El piloto de Livigno tuvo un problema con la dirección asistida de su Ford Focus, pero ello no fue causa suficiente para sus escasas prestaciones pese a acabar en sexto lugar. Primeros puntos para Suzuki gracias al octavo lugar del sueco Andersson, autor de un quinto tiempo en un tramo lo que autosatisfació a sus dirigentes nipones, tras la retirada el sábado de Toni Gardemeister con problemas de temperatura de motor en su SX4 WRC.
Olivier Quesnel «En asfalto solemos tener éxito. En Suecia nos espera un reto distinto»
Dani Sordo
«Estoy muy decepcionado»
El de Puente de San Miguel ha sido el único piloto en estar al nivel de Loeb. «Hemos sido los únicos que hemos conseguido mantener el ritmo de Sébastian. Una vez más, nuestro coche ha sido muy rápido sobre asfalto y también estoy satisfecho con el rendimiento de los neumáticos. Esa era una de las incógnitas en la salida. Por último, pero no menos importante, me alegro de al final poder haber conseguido puntos de constructores para nuestra marca». Sobre el problema que le obligó a retirarse en la segunda etapa el cántabro comentaba que «la jorna-
da había empezado bastante bien. Estaba muy satisfecho con el rendimiento de mi Citroën C4 WRC y he intentado tirar fuerte sin pilotar excesivamente rápido. Las dos primeras especiales nos permitieron ampliar nuestra ventaja sobre el tercer clasificado, pero después ha llegado el problema en el motor en el tramo 11 (Lamastre). He parado para ver si era posible repararlo, pero tras unos minutos el equipo ha tomado la decisión de que no intentara continuar. Obviamente estoy muy decepcionado. Esperemos que hayamos cubierto el cupo de mala suerte».
Este resultado de debe en gran parte al talento de Sébastien Loeb y Daniel Elena. Han estado perfectos. Otra victoria para el equipo en este primer y especialmente exigente rallye de la temporada es una fantástica recompensa para el gran trabajo que han hecho todos los miembros del equipo Citroën Sport. Es tremendamente satisfactorio haber empezado mi trabajo como director de Citroën Sport con una victoria en Montecarlo, lo que nos ofrece
una buena base para ambos campeonatos. Soy consciente, sin embargo, que el equipo suele tener éxito sobre asfalto. En Suecia nos espera un reto muy distinto.
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Pos. Piloto (Nac)
Duval, fuerte El belga estuvo en su terreno favorito. Luchó por el podio con Atkinson, superó a su compañero Galli y ganó dos tramos. Al final acabó cuarto.
Primer punto para Suzuki Toni Gardameister, (foto) tuvo que abandonar en la segunda etapa, pero Anderson, octavo al final, logró el primer punto con el SX4 WRC. Galli, peor de lo esperado Los problemas con la dirección asistida no son disculpa suficiente para las pobres prestaciones del italiano siempre superado por Duval.
Latvala dececpcionó. En su primer ra llye como oficial no estuvo fino. Tuvo el “honor” de pinchar el primer Pirelli.
Datos Mejores tiempos en las especiales Día 1 : ES1 : Dani Sordo (Citroën C4) – ES2 : Sébastien Loeb (Citroën C4). Día 2 : ES3 : S. Loeb – ES4 : Dani Sordo – ES5, 6, 7 y 8 : S. Loeb. Día 3: ES9: D. Sordo – ES10, ES11 y ES12: Loeb – ES13: Chris Atkinson (Subaru Impreza) – ES14: Loeb. Día 4 : ES15 : François Duval (Ford Focus) – ES16 : D. Sordo – ES17 : C. Atkinson – ES18 : F. Duval – ES19 : C. Atkinson. Ganadores de tramos S. Loeb : 10 mejores tiempos – D. Sordo : 3 – C. Atkinson : 3 – F. Duval : 2.
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1º prueba. 24-30 enero 2008 ����������������������������� �������������������
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����������������������������������������������� Progresión de los pilotos que terminaron fuera de los 15 primeros �� El ���������������������������������������������������� número que aparece en el cuadrado coloreado se refiere a la �������������������������������������������������� posición en la que el piloto finalizó cada etapa.
PILOTOS
����� Etapa 2
Evolución de las ����������������� posiciones. �������������� Tramo a tramo Etapa Etapa 4 �����3 �����
Coche
1.- LOEB Sébastien (F) CITROEN C4 03:39:17.0 2.- HIRVONEN Mikko (FIN) FORD Focus RS WRC 07 00:02:34.4 3.- ATKINSON Chris (AUS) SUBARU Impreza WRC 200600:02:58.6 4.- DUVAL Francois (B) FORD Focus RS WRC 07 00:02:59.7 5.- SOLBERG Petter (N) SUBARU Impreza WRC 200600:04:40.9 6.- GALLI Gigi (I) FORD Focus RS WRC 07 00:08:46.5 7.- Marie CUOQ Jean (F) PEUGEOT 307 WRC 00:10:24.8 8.- ANDERSSON Per-Gunnar (S) SUZUKI SX4 00:11:19.5 9.- SOLBERG Henning (N) FORD Focus RS WRC 07 00:12:43.6 10.- WILSON Matthew (GB) FORD Focus RS WRC 07 00:14:00.1 11.- SORDO Daniel (E) CITROEN C4 00:20:40.5 12.- LATVALA Jari-Matti (FIN) FORD Focus RS WRC 07 00:24:16.1 13.- BROCCOLI Alessandro (RSM) RENAULT Clio 00:28:15.7 14.- ARTRU Patrick (F) MITSUBISHI Lancer Evo IX 00:31:20.2 15.- MERCIER Eddie (F) RENAULT Clio 00:31:30.7 16.- AL QASSIMI Khalid (UAE) Ford Focus RS WRC 07 00:32:19.2 17.- CLUZEL Ludovic (F) MITSUBISHI Lancer Evo IX 00:32:57.8 18.- BURRI Olivier (CH) SUBARU Impreza 00:33:08.4 19.- BETTI Luca (E) HONDA Civic Type-R 00:33:32.4 20.- VENTURINI Henri-Marc (F) RENAULT Clio 00:34:07.9 21.- FRAU Richard (F) MITSUBISHI Lancer Evo IX 00:41:55.4 22.- FONT Joan (E) MITSUBISHI Lancer Evo IX 00:42:04.2 23.- SAU Gilbert (F) MITSUBISHI Lancer Evo IX 00:49:54.9 24.- PINTARELLI Silvano (I) RENAULT Clio 00:51:23.7 25.- NICOLAS Laurent (F) SUBARU Impreza 00:54:36.2 26.- MACHARD Alain (F) SUBARU Impreza STI 00:57:45.6 27.- AYMARD Jérôme (F) MITSUBISHI Lancer Evo IX 01:02:20.5 28.- OGLIARI Giacomo (I) MITSUBISHI Lancer Evo IX 01:04:57.9 29.- BAUDOUIN Miguel (F) MITSUBISHI Lancer Evo 01:05:21.8 30.- MORETTI Stefano (I) RENAULT Clio 01:09:18.6 MITSUBISHI Lancer Evo IX 01:12:43.2 31.- LISKA Milan (CZ) 32.- CASTEGNARO Flavio (I) SUBARU Impreza 01:13:28.9 33.- VIALLE Lilian (F) RENAULT Clio 01:20:11.3 34.- HOLCZER Daniel (H) HONDA Civic 01:34:11.0
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24-27 Enero 8-10 Febrero 28/Fb-2/Mr Montecarlo Suecia México
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27-30 Marz Argentina
24-27 Abril Jordania
16-18 Mayo Italia
29/My-1/Jn Grecia
13-15 Junio Turquía
1-3 Agosto Finlandia
15-17 Agost 28-31 Agos. Alemania N.Zelanda
2-5 Octu. España
10-12 Octu. Francia
24-26 Oct. Japón
1-2 Diciem. Gales
TOTAL
1.- Sébastien Loeb (F) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Chris Atkinson (AUS) 4.- François Duval (B) 5.- Petter Solberg (N) 6.- Gigi Galli (I) 7.- Jean-Marie Cuoq (F) 8.- Per-Gunnar Andersson (S) 9.- Henning Solberg (N) 10.- Per-Gunnar Andersson (S) 11.- Daniel Sordo (E) 12.- Jari-Matti Latvala (FIN) 13.- Alessandro Broccoli (RSM) 14.- Patrick Artru (F) 15.- Eddie Mercier (F)
10 8 6 5 4 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0
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10 8 6 5 4 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0
1.2.3.4.5.-
11 10 8 8 2
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11 10 8 8 2
CONSTRUCTORES
Citroën Total World Rally Team Subaru World Rally Team BP Ford Abu Dhabi World Rally Team Stobart VK M-Sport Ford Rally Team Suzuki World Rally Team
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Más favorito, si cabe, después del adiós de Gronholm
Sebastien Loeb, campeón 2008 P
ara que luego nadie diga que lo dijo antes que yo… ¿Alguién se atreve a sugerir, aunque sea uno solo, otro nombre? Sin la presencia de Marcus Gronholm, Sebastien Loeb tiene una gran oportunidad incluso de batir su propio récord de rallyes ganados en una sola temporada, 10 en 2005, pero la que sin duda será la reseña del año, y no puede ser otra, en el próximo mes de diciembre será su quinto título consecutivo en el Mundial de Pilotos, algo no logrado hasta la fecha desde 1973 por ningún otro, dejando definitivamente atrás a los finlandeses Juha Kankkunen y Tommi Makinen. Para Marcas qué duda cabe que Citroën luchará por ese Mundial de Marcas que Ford consiguió amarrar en 2006 y 2007, pero tampoco lo tendrá fácil. La implicación de la marca del óvalo en esta competición les ha llevado a la creación de equipos satélite de indudable potencial con el que quizá sea el mejor vehículo de rallyes del campeonato, el Ford Focus WRC 07 y con pilotos como Gigi Galli y François Duval que pueden hacer sombra incluso a los dos «oficiales», los jóvenes finlandeses, Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala que tienen el deber de continuar la tradición de los «Finlandeses Voladores». Abro párrafo. Ahí la implicación del único español presente a la hora de escribir estas líneas en el campeonato, Daniel Sordo, debe ser total. La «educación primaria» acabó con notable alto, pero en la ESO la nota bajó y con la llegada de la reválida el piloto cántabro necesitará una nota alta para entrar en la Licenciatura que le debe llevar a Campeón del Mundo. Citroën NECESITA, y no se han quedado bloqueadas las mayúsculas, que Sordo visite regularmente el podio no sólo en asfalto. Únicamente de esa manera quizá se le permita luchar de tú a tú con Loeb y obtener su primera victoria. Por detrás, las jóvenes promesas apretarán pronto y puede pasársele el arroz… En cuanto a Subaru, ojalá que con la vuelta de David Richards supervisándolo todo y la llegada del nuevo Impreza, que puede estar a marchas forzadas en Jordania, el equipo de Banbury reencuentre el camino del
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triunfo tras dos temporadas de secano absoluto, porque no vale gastar ni salvas con el Impreza WRC 2007. De lo contrario no creo que Petter Solberg dure mucho en la escuadra con la que fue campeón del mundo en 2003. En cuanto a Xevi Pons el propio equipo reconoce en su previo al Rallye de Montecarlo que sigue las negaciones con el piloto catalán…. Aunque la llegada de Suzuki ha
posibilitado el regreso como piloto oficial de Toni Gardemeister, a menos que el dinero llegue y la reestructuración enfocada desde Japón de los frutos deseados, su primera temporada sería aceptable rodando por lo menos dentro de los puntos. El calendario del campeonato se reduce en una prueba, hasta 15 siendo novedad el Rallye de Jordania, perdiendo el asfalto una cita en
¡Ay,ay, qué pinchamos! Con la introducción por Michelin de su sistema antipinchazo ATS en el Rallye Acrópolis de 1987, se produjo una revolución en el estilo de conducción de los pilotos de rallye. La famosa «mousse», que rellenaba el neumático de una masa dura y negra ante la pérdida de presión de aire, ha permitido a los pilotos durante dos décadas no ralentizar su ritmo y prácticamente no parar a sustituir un neumático ante un pinchazo. Eso se acabó en 2008. La prohibición por parte de la FIA de dichos sistemas llevará a los protagonistas del WRC a una profunda reflexión, a valorar la conveniencia o no de cortar las curvas en busca de una trazada de mayor radio ante el más que evidente peligro de pinchar, no importa que sea en tierra
comparación a 2007. Por otro lado sobre la tierra, se ha terminado el salir en orden inverso a la clasificación en la segunda y tercera etapas, lo que evitará que algunos pilotos sean los más rápidos únicamente por correr sobre una pista limpia y conllevará diversas tácticas en los finales de etapa para lograr precisamente lo anterior. Esteban Delgado
o en asfalto. Ya nadie se arriesgará a rodar más de un kilómetro sobre la llanta, y los pilotos se verán obligados a cambiar la rueda, operación que les pueda costar entorno al minuto y medio de retraso. Además este año la FIA ha impuesto un proveedor único de neumáticos, concurso adjudicado a Pirelli, que estuvo ausente la pasada temporada de la competición, en detrimento de BF Goodrich, marca con la que la histórica marca de «Bibendum» continuaba su presencia en el Mundial de Rallyes.
Car & Motorsport Magazine
Director: Olivier Quesnel Director deportivo: Sven Smeets Director técnico: Xavier Mestelan-
Daniel Sordo
Sebastien Loeb
n 2 de mayo de 1983
n 26 de febrero de 1974
en Torrelavega
en Haguenau (Francia) n Debut en el Rallye Cataluña 1999, n 8ª temporada en el WRC n 98 rallyes disputados n 36 victorias n 60 podios n 443 tramos ganados
n Debut en el Rallye
Cataluña 2003
n 3ª temporada en
el WRC
Mikko Hirvonen
Jari-Matti Latvala
n 31 de julio de 1980 n Debut en el Rallye de
n 3 de abril de 1985 en
Finlandia n Debut en el WRC de Gran Bretaña 2002 n 5ª temporada en el WRC n 52 rallyes disputados n 0 victorias n 1 podios n 18 tramos ganados
Finlandia 2002
n 6ª temporada en
el WRC
Director: Shigeo Sugaya Director deportivo: Richard Taylor Directores técnicos: Steve Farell/Christo-
Chris Atkinson
Petter Solberg
n 30 de noviembre
n 18 de noviembre
de 1979
de 1980 n Debut en el Rallye de Suecia de 1998 n 10ª temporada en el WRC n 124 rallyes disputados n 13 victorias n 34 podios n 307 tramos ganados
n Debut en el Rallye
de N. Zelanda 2004
n 4ª temporada en
el WRC
n 51 rallyes disputados n 0 victorias n 1 podios n 34 tramos ganados
Director: Nobuhiro Tajima Director deportivo: Akira Kawada
Toni Gardemeister
n 31 de marzo de 1975 n Debut en el Rallye de
Finlandia de 1996 n 11ª temporada en el WRC n 96 rallyes disputados n 0 victorias n 6 podios n 16 tramos ganados
pher Chapelain Subaru WRT, Banbury, OX16 7XS, Oxfordshire-GRAN BRETAÑA www.swrt.com
DATOS
n 71 rallyes disputados n 4 victorias n 19 podios n 64 tramos ganados
Director técnico: Shusuke Inagaki Suzuki WRT, ParísFRANCIA www.suzuki-wrc.com
DATOS
la continuación de Federico Villagra y de Gabriel Pozzo, a quien la falta de patrocinadores parece haber apartado del Mundial de Grupo N. Sólo en el último momento se ha confirmado la presencia de PH Sport con dos C4 WRC en versión 2007 para el piloto de Zimbabwe Conrad Rautenbach y el estonio Urmo Aava, sin duda un revulsivo para la categoría. En cualquier caso la FIA ha alargado el tiempo de inscripción de estos equipos hasta el 31 marzo, pero no parece que la lista pueda incrementarse.
M-Sport Ltd, Dovenby Hall, CockermouthGRAN BRETAÑA www.bpfordwrc.com
DATOS
n 44 rallyes disputados n 0 victorias n 11 podios n 38 tramos ganados
Director: Mark Deans Director deportivo: Malcom Wilson Director técnico: Crhristian Loriaux
Con la marcha del equipo OMV Kronos, este apartado lo ocupa casi por completo Ford con dos equipos satélites, el Stobart MSport Ford rally Team, donde militarán su nuevo y brillante fichaje, el italiano Gigi Galli como primer piloto nominado, y el noruego Henning Solberg que junto al hijo de Malcom Wilson, Matthew, se alternarán en el papel de segundo piloto en todas las citas del calendario. En Montecarlo, no obstante, ese puesto lo ocupará el belga François Duval, pero cuyo futuro dependerá del resultado en la prueba monegasca. El Munchis Ford WRT no ha definido todavía sus integrantes para los diez rallyes obligatorios dado que su propietario el argentino Luis Pe r e z- C o m p a n c sólo disputará tres rallyes tras ser ‘seducido’ por el campeonato FIA GT, aunque se habla de
Pinon Citroen Sport, 19, Allée del Marroniers 78035, VersallesFRANCIA www.citroen.com
DATOS
Equipos y Pilotos oficiales
Per Gunnar-Ander.
n 18 de marzo de 1980 n Debut en el Rallye de
Suecia 2002
n 1ª temporada en
el WRC
n 38 rallyes disputados n 0 victorias n 0 podios n 0 tramos ganados
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Zona Racing
Lisboa - Dakar08
o b m u r n i S
Duro golpe al Dakar
Thierry Sabine desde su privilegiada duna no volverá a ver pasar la caravana de la aventura que el soñó y por la que dió la vida. Tampoco el Lago Rosa recibirá jubiloso a los que allí llegaban, todos ganadores.Estos contenían la rabia y las lágrimas ante la decepción general. ¡Qué pena!. J.G.
E
l brazo armado de Al Qaeda en la zona del Magreb acabó con las ilusiones y esperanzas de los pilotos participantes, de sus asistencias, de patrocinadores, de los millones de aficionados que seguían está prueba y que año a año esperaban estas fechas para disfrutar con sus imágenes e incidencias. Sin duda que también se acabaron las expectativas de los organizadores, pero que se doblegaron a las presiones y demostraron poco poder de reacción, sin rutas alternativas, y desde el día anterior al anuncio oficial de la suspensión de la prueba dejaron filtrar la casi segura anulación del Dakar 08. Pese a estos antecedentes, y no por esperada, dejó de causar sorpresa, aunque más bien habría que calificarlo de decepción, rabia y consternación, el anuncio, un día antes de la salida, de Ettiene Lavigne en el repleto auditorio del Centro Cultural de Belem. Nada podía consolar a las más de 3.000 personas que componen la caravana. Ni tan siquiera el compromiso de ASO de reembolsar el ciento por ciento de los derechos de inscripción pagados por los participantes. Por la cabeza de todos pasaba una sola idea: «esto se acabó». Quedaba claro que todos eran perdedores y que la victoria en este enfren-
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tamiento había correspondido, una vez más, al que amenaza, al que crea la ley del terror y la intimidación: Al Qaeda. Abatidos, los participantes cambiaban su rumbo, ahora con destino a los lugares de partida, pensando en lo que ocurrirá con la prueba en el futuro o si después de 29 ediciones luchando contra viento y dunas, la bien llamada «mítica prueba» había llegado a su fin, justo en el momento que
iba a celebrar el trigésimo aniversario del comienzo del sueño de Thierry Sabine. Un sueño que de continuar, todo indica que será fuera del continente africano. Este será quien más pague esta ausencia pues no hay que olvidar que a su paso, el Dakar daba vida y una inyección económica importantísima a las zonas por las que transcurría, que en muchos casos suponía el sustento de todo el año hasta el retorno de la caravana en la edición siguiente. El Gobierno francés, temeroso de las amenazas de Al Qaeda, no quiso tomar riesgos. algo, por otro lado, inherente a esta prueba, y escudó su presión a la organización en la extrema peligrosidad y verosimilitud de las amenazas. Antes estas premisas, ASO no tuvo otra opción
Parece imposible que vuelva a disputarse en África y pronto se sabrá su nueva ubicación
que declarar la suspensión de la prueba, más al no contar con un trazado alternativo. Etienne Lavigne, director de la prueba, luchó por mantener la carrera y se desplazó el día anterior a la cancelación de la misma hasta Mauritania para tratar de resolver el asunto junto a las autoridades del país africano, que daban toda clase de facilidades y ponía el ejercito mauritano a su disposición, pero la insistencia de las «recomendaciones» franceses hicieron desistir, finalmente, a un entristecido y cabizbajo Lavigne. Al final resultó que lo que estaba amenazada era toda la prueba y no sólo Mauritanía, aunque aquí el riesgo era límite, pero no se conocen las amenazas concretas ya que estas se encuentran escudadas en el llamado «secreto de estado» impuesto por el gobierno galo. Las pérdidas económicas que esto ha causado traerán cola, no sólo a los organizadores, que ya han recibido la negativa del Gobierno francés de compensarles, sino lo que ha supuesto para muchos de los pequeños equipos privados cuyos miembros se hipotecan a nivel particular para poder cumplir su sueño de llegar al Lago Rosa. Esto es lo verdaderamente importante, las ilusiones que se han roto y el irreparable daño que se hace a la prueba, que aunque encuentre otra ubicación, posiblemente en territorio sudamericano, se encuentra ya tocada. Mucho habría que trabajar para que la prueba vuelva a tener la trascendencia que tenía, fuera de África. ¡Ay, si Sabine levantara la cabeza!
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Camaradería y solidaridad
Si algo ha caracterizado al Dakar, aparte de su aspecto deportivo, ha sido sin duda, el espíritu de compañerismo y cordialidad que reinaba entre los participantes, algo que sin duda trasladaban a su paso, haciéndolo extensivo a los habitantes de las deprimidas zonas por donde pasaba la prueba. La opulencia y la escasez se daban la mano y sin duda que el paso de la maratoniana carrera por territorio africano era como un “maná” para los habitantes de las necesitadas zonas de paso, en cualquiera de los puntos cardinales del Continente. Por eso, pese a la cancelación deportiva de la prueba, el Dakar Solidario promovido por Repsol no ha querido dejar de asistir a su habitual cita y cumplir con su samaritana función. Para los miembros de esta caravana capitaneada por el Dr. Xavier
Comunicado de la organización
ASO, canceló oficialmente el Dakar 08
Mir, que circulaba de forma paralela al Dakar, no haberlo hecho hubiera supuesto poco menos que una traición a esas personas tan necesitadas y dejarlos, en cierta forma, huérfanos. La Fundación Dakar Solidario Repsol mantuvo la idea inicial de este año y entregó en
Nouakchott, en territorio mauritano, las 14 toneladas de medicamentos y material médico con Roma y Coma como embajadores Repsol. Quizás lo último que reciban gracias al Dakar.
A lo largo de las 29 ediciones disputadas han sido pocas en las que los conflictos políticos y bélicos africanos no hayan influido en su recorrido viéndose este alterado en mayor o menor grado, en muchas ocasiones durante el transcurso de la prueba, sobre la marcha. Desde luego nunca como en la edición 30ª que se iba a disputar este año, donde se ha cedido absolutamente al chantaje terrorista sin llegar siquiera a tomar la salida en territorio europeo. Estos problemas reivindicativos (?) han sido inherentes a la prueba aunque no fue hasta la edición de 1991, cuando fue asesinado a tiro de fusil un integrante de un camión asistencia del equipo oficial Citroën en Mali. Esto llevó a una espiral de amenazas que obligó a
La decepción fue tremenda cuando el director de la prueba Etienne Lavigne confirmó algo que ninguno de los asistentes al auditorio del Centro Cultural de Belem, en Lisboa: el Dakar 08 se suspendía definitivamente. Ni alternativas que hablaban de reducción de etapas, ni rutas alternativas. Después de diferentes intercambios con el Gobierno francés -especialmente el Ministerio de Relaciones Exteriores- y considerando esas firmes recomendaciones, los organizadores del Dakar, han tomado la decisión de anular la edición del 2008 del rally, programada del 5 al 20 de enero próximos, entre Lisboa y la capital senegalesa. Teniendo en cuenta las actuales tensiones políticas internacionales; el asesinato de cuatro turistas franceses ocurrido el 28 de diciembre pasado, acto relacionado con un brazo de Al Qaeda, en el Magreb Islámico, y, sobre todo, las amenazas proferidas contra la carrera por grupos terroristas, A.S.O. no puede pensar en otra decisión razonable que no sea la anulación de la prueba deportiva. La responsabilidad primordial de A.S.O. es la de garantizar la seguridad de todos: la de las poblaciones de los países recorridos, la de los participantes amateurs y profesionales, tanto franceses como extranjeros, la del personal de asistencia técnica, la de los periodistas,
Un problema histórico
la de los asociados y la de los colaboradores del rally. A.S.O. reafirma así que la seguridad no es, no ha sido y nunca será un tema de debate al interior del rally Dakar. A.S.O. condena la amenaza terrorista que ha afectado un año de trabajo, de compromiso y de pasión de todos los participantes y de los diferentes actores del más grande rally del mundo. Conscientes de la inmensa frustración, especialmente sentida en Portugal, Marruecos, Mauritania y en Senegal, al igual que para todos los fieles socios, y más allá de la decepción general y de las duras consecuencias económicas, en términos de ganancias directas e indirectas, para los países implicados en la carrera, A.S.O. continuará defendiendo los valores que guían los grandes eventos deportivos, y seguirá luchando por el desarrollo sostenible, a través de las acciones del Dakar, realizadas desde hace cinco años en África Subsahariana con SOS Sahel Internacional. El Dakar es un símbolo, y nada puede destruir los símbolos. La anulación del 2008 no pone en duda el futuro del Dakar. Proponer para el 2009 una nueva aventura a todos los apasionados del rallye-raid es un desafío que A.S.O. sabrá superar en los meses que vienen, fiel a su compromiso y su pasión por el deporte.
recortar el recorrido en los dos años siguientes siendo descartada Argelia como zona de paso en el futuro, complicando las rutas del norte de África con una Libia muy convulsa en aquella época. Tras dos años de calma, una mina marroquí terminaba con la vida de otro participante, Lauren Guaguen, y al año siguiente enfrentamientos entre varias tribus de touaregs obligó a modificar la ruta por Niger. Precisamente en este país, en la edición del año 2000, hubo que organizar un despliegue aéreo de varios días para sobrevolar Niger con toda la caravana y que la prueba pudiese continuar sobre territorio líbio. En el pasado más cercano, ha sido Mali el país con mayores problemas, con asaltantes, que obligaron a anular varias etapas. www.motoraccion.com
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Zona Racing De buena fe
Ganadores y perdedores Ya han pasado unos días y el calor del momento, por lo que empieza a ser la hora de hacer cuentas. Vamos a ver, si el Gobierno francés, presiona a las aseguradoras francesas y estas se niegan a cubrir los riesgos, ¿vosotros que haríais?. ¿Ir a los ingleses, alemanes, americanos, italianos o belgas y pedir presupuesto? ¿Y si el bajito que sale con Carla Bruni se mosquea y piensa: «Voy a tener que poner mi prestigio en juego para un evento que ni sale de suelo francés, ni se llama París, ni Francia y además lo aseguran fuera de gabacholandia»? Pues va ser que no. Y llama al organizador y dice: «¿Quieres seguir organizando carreras de biciclistas y torneos de tenis?», Pues pasa de carreras por el desierto. Y el organizador anula el rallye (que no se puede llamar rallye) y lanza globos sonda para ver si pica alguien en alguna petrolera en las pampas de Sudamérica (la continuación de la Castellana), en Rusia (hay mucho rico que va al fútbol), en China (les sobra la tela), en Egipto y Libia (aunque llame Gila para amenazar, siempre habrá 40 vírgenes) o en Zaragoza (que tiene experiencia...) Vamos, que los que más pierden son los paisanos de los países por donde pasaba la prueba, los jefecillos de estos países y por supuesto, «Solodios». Un capítulo aparte serían los periodistas que dejaron páginas en su libro y los que iban a viajar invitados por alguna marca. No perderán los pilotos oficiales, ni los campeones del mundo a los que se les resisten las dunas, ni los que, a pesar de todo, irán con un grupo de clientes, ni los que a golpe de talonario (con cierto polvo de gres) compran volantes (por lo menos no bajan la ventanilla para fumar), ni los que ponen a su nombre los coches que compra el «cuerpo» y nunca ganan nada. Alguno no va a poder comprar un Mercedes para la mujer y a otros se le atragantarán los cereales leyendo algún periódico deportivo. Y luego están los que no corren en todo el año, bajan alguna vez al desierto y se creen la leche con arena. A estos los podíamos dividir entre «millonetis» o «hijos de», y los que hipotecan y piden a los amigos. Yo que tenía ganas de ver el Lago Rosa. Me han dicho que para rosa, mire para otro sitio. O.P.V. ( Otro Punto de Vista)
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Lisboa - Dakar
Carlos Sainz
Nani Roma
Es un precedente muy malo y un duro golpe para el deporte
El equipo me ha dicho que continuará pero ha sido un golpe duro
Estoy desilusionado y triste, y esta anulación es un golpe muy duro para el deporte en general. Que se anule una prueba como el Dakar por un motivo extradeportivo es un precedente muy malo para el deporte. Ha sido un año entero preparando el rallye, es un año de ilusiones perdido. Creo que la prueba se seguirá disputando aunque quizas fuera de África. Es una prueba muy fuerte, no hay más que ver la magnitud y la fuerza que tiene, pero es un golpe bajo a la carrera.
Para mi el Dakar es una obsesión y lo que ha pasado me entristece porque quería ganarlo en coche. Este año no podrá ser, espero tener otra oportunidad. A nivel personal ha sido un golpe duro. El equipo nos ha dicho que continuará, pero el Dakar es especial y ganarlo en coche tras las motos era un obsesión que tenía y espero poder cumplirla algún día. Es una pena porque África pierde una buena oportunidad. Es un continente complejo, otros son más fáciles pero menos míticos.
José Luis Monterde
Kris Nissen
Un auténtico mazazo Ha sido un auténtico mazazo. Todos los que estábamos en Lisboa esperando a tomar la salida llevábamos meses pensando en esta carrera y su cancelación supone tirar a la basura el trabajo que cientos de personas vienen realizando desde hace casi un año. Si ASO ha decidido tomar una decisión tan radical como esta es que tendrán motivos de peso para ello. Personalmente creo que, tal y como estaban las cosas, es la decisión más adecuada, porque la seguridad es lo primero y están encontrando muchos obstáculos para trazar una ruta competitiva.
Isidre Esteve
Estábamos deseando empezar y ha supuesto una gran decepción Respetamos totalmente la decisión tomada por motivos de seguridad, ya que también tienen prioridad absoluta para nosotros. La cancelación es una gran decepción para todo el equipo de Volkswagen Motorsport, ya que todos esperábamos con impaciencia empezar la competición. Estamos obviamente muy decepcionados con la cancelación, ya que nos habíamos preparado durante todo el año para afrontar este desafío deportivo
Marc Coma
Es el final de un ciclo; no volverá a África
No es sólo la carrera, es el trabajo de meses
El Dakar difícilmente se volverá a disputar en Africa y creo que se ha llegado al final de un ciclo. Según mi experiencia, sólo existen dos posibilidades reales entre las que se barajan para trasladar el rallye. La primera sería en Sudamérica, con un recorrido ampliado del Rally Por las Pampas, y la segunda el París-Moscú-Pekín, conocido como Transiberiana.
La carrera deportiva es corta. El año pasado perdí un Dakar y este año no podré ni correrlo. Mis años buenos se me están pasando y menos mal que lo gané una vez Ahora te acuerdas del trabajo de los mecánicos, la fundación, los amigos que tienes en África y que este año no verás. No es sólo la carrera, es todo lo que hay detrás, el trabajo de muchos meses
Lisboa
incredulidad y desolación
Jean Louis Schlesser, crítico y peleón como siempre, calificó la decisión de la anulación como de una “victoria del terrorismo”.
Después de las verificaciones Nani Roma se mostraba contento y confiado. Poco después llegaría la decepción.
Con caras de resignación y un silencio total, los miembros de la caravana asumían la realidad.
El director de BMW, Sven Quandt, pese a la decepción apoyó la decisión final de la organización.
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Dakar 2009
Muchas candidaturas
¿Es posible un Dakar sin África? Si no se quiere perder la oportunidad de volver a celebrar una prueba como fue el Dakar, algo por otra parte imposible sino se hace en territorio africano, la organización debe decidir con rapidez donde hacerlo y buscar las alternativas en breve para que todo pueda tener una continuidad. Según los organizadores, les han llovido las propuestas desde que se anunciase la cancelación, pero la mayoría de ellas son poco viables. Algunas de estas propuestas ya las tenía la ASO antes de la cancelación
pues estaban estudiando realizar otras pruebas de raids que llenaron el espacio que deja una corta Copa del Mundo de Rallyes TT. Sudamérica parece la primera alternativa, al menos en 2009, ya que el futuro del “Dakar”, seguiremos llamándola así, se celebre donde se celebre, al menos en el futuro más cercano, pudiera ser itinerante a partir de ahora cambiando su recorrido hasta de Continente. Por eso hay que tener muy en cuenta las opciones euroasiáticas, la de Australia o las de Norteamérica. En un plazo no muy largo se sabrá.
USA-Méjico
Túnez-Libia-Egipto
Rusia-Kazxhakistan-Mongolia-Chin
Es una opción complicada por los propios estadounidenses y sus peculiaridades. No les gusta que les digan como tienen que hacer las cosas. Pero la zona de la Baja California y los desiertos de Arizona y Nuevo Méjico no sería un mal escenario. Una zona desértica pero con focos de alta civilización que puede resultar un problema.
El Dakar ya ha pasado por esta zona en varias ocasiones e incluso ha finalizado en la capital egipcia. El terreno es ideal, pero parece poco probable que los problemas de este año no se volvieran a repetir en la cornisa del norte de África. Hoy por hoy nadie está en disposición de dar seguridad al ciento por ciento y menos aquí.
Resulta una candidatura con verdaderas posibilidades y con experiencia. Las inmensas desérticas distancias puede resultar un nuevo aliciente. Ya se han disputado pruebas como la Moscú-Pekín (la Transiberiana) y organizadores como los del San Petersburgo-Pekín estarían dispuestos a colaborar con la ASO.
Chile-Argentina Y quizas también en Perú. Es la candidatura con más papeletas. Tienen la experiencia de organizar una prueba de la Copa del Mundo, Por las Pampas, y el terreno tiene dunas y mucho desierto además de ser una zona alejada de conflictos bélicos y terroristas.
Podría pasar por 5 paises diferentes
La alternativa sudamericana toma ventaja frente al resto de opciones El director de Chiledeportes, Jaime Pizarro, se reunió a mediados de enero con los organizadores del Dakar para entregar una carta de la presidenta, Michelle Bachelet, en la que muestra el apoyo del país para acoger la carrera en el año próximo. La visita del responsable chileno se produjo unos días después de la del secretario argentino de Turismo, Enrique Meyer, en lo que se considera como una ofensiva de la opción sudamericana para acoger
Australia Aunque ni ellos mismos se han postulado, la candidatura australiana está ahí y dispone de una amplísima zona desértica. Una gran empresa cervecera australiana ya se ha mostrado muy favorable y al final ya se sabe que esto es cuestión de dinero y seguridad.
una prueba que, tras 29 ediciones, el terrorismo obligó a sus anulación el día previo a su salida en Lisboa Argentina y Chile serían los escenarios principales, no los únicos, de un rallye que podría seguir llamándose Dakar y que tomaría rutas del actual “Patagonia-Atacama”, valedero para el Mundial de rallys. En esta “operación” también estaría involucrado Perú que ya coordina con las autoridades de Chile a través del Instituto Peruano del Deporte (IPD) y de su máximo responsables, Arturo Woodman, todo lo necesario para fortalecer la posición de la opción sudamericana, que además de Chile, Argentina y Perú, podría atravesar también algunas zonas de Bolivia y Brasil. A poco de que la ASO tome la decisión esta es la alternativa más clara. www.motoraccion.com
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Rallyes Circuito de Jerez Zona Racing
Piezacodiciada
Los Ferrari de Piedrafita de moda
Se han conformado como una de las elecciones más contenidas y acertadas del campeonato gracias a su excelente relación precio/prestaciones. La preparación de los coches de Piedrafita Sport es siempre una garantía y son muchos los que quieren subirse a unos de los 360 Modena.
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estas alturas, los únicos que lo tienen claro son Ojeda, indiscutible al volante del Peugeot 207 Super 2000, y Sergio Vallejo que repetirá con el Porsche. El resto de los primeros espadas se mantienen a la espera de como se muevan las fichas del dominó para jugar sus fichas, que la verdad no son muy buenas. La salida de Fiat del campeonato complica más la situación. Esto ha provocado que Miguel Fuster ponga sus ojos sobre uno de los Ferrari de Piedrafita Sport. El preparador de Paracuellos del Jarama, siempre un referente en este campeonato, vió el pasado año que una buena opción, sensata y razonable presupuestariamente, para poder estar en el campeonato era la potenciación de la categoría de GT. Y sin dudsa que dió en el clavo, ya que ahora mismo, si quisiera, podía realizar hasta una Copa Ferrari con las peticiones que han llegado a sus talleres.
De momento tiene cuatro coches y podría hacer un quinto. Dos de ellos están ya clarificados e irán a parar para Auto Laca, quien podría poner al volante a Armide Martin y Yeray Lemes, toda vez que este último es posible que no realize el Mundial Junior como inicialmente estaba previsto. Auto Laca contaría con dos C2 Super 1600 y quizás uno de ellos pudiese ser pilotado por Lemes también en el nacional, con lo que quedaría un puesto libre en uno de los Ferrari, al que opta ahora mismo Fuster, ya que Vinyes no está dispuesto a realizar ningún desembolso, al menos de momento, por correr. Si al final Lemes se subiera a
Armide Martin parece seguro sobre uno de los ferrari de Imex Laca que ya ha pilotado en algún rallye canario y al que ha demostrado una buena adaptación.
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uno de los Ferrari cabría la posibilidad de realizar una tercera unidad para Auto Laca que pilotaría Fuster, y a la que también podría optar Vinyes si Lemes corre en el S 1600 y el andorrano decide poner «su parte» sobre la mesa. Hay otros dos Ferrari adjudicados, uno para el piloto madrileño Alberto Monarri, que haría todo el nacional, y otro para el vallisoletano Juan José Abia.
La colaboración entre Julián Piedrafita y Angel Ramos está siendo satisfactoria para ambos y también para el campeonato nacional de rallyes.
Vallejo es junto a Ojeda quienes más claro lo tienen. El gallego volverá a realizar todo el nacional sobre su Porsche plantando cara a los Ferrari.
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Con un Ferrari 430
Luis Monzón regresa al Nacional
El campeón en la temporada 2001 a los mandos de un Peugeot 206 WRC, el canario Luis Monzón, regresa esta temporada al campeonato nacional de rallyes sobre asfalto, para participar en aproximadamente diez pruebas. Las probabilidades de hacerlo con un novedoso Ferrari 430 son muy altas, aunque no descarta todavía su incursión con un Peugeot 207 Súper 2000, propiedad del equipo italiano que comanda el ex piloto de rallyes Enrico Bertone. Sin lugar a dudas una de las noticias más destacadas para el presente año, y un piloto al que habrá que seguir muy de cerca. La participaciónb de Monzón supone un aliciente al Nacional que de esta manera añadiría un nuevo ingrediente en las plazas de podio. Cada vez son más los candidatos.
El canario conoce muy bien el coche ya que con él se proclamó campeón de GT Asia-Pacífico. Otro que está trabajando para obtener un coche puntero, un 207 S 2000, es el cántabro Jesús Puras que estaría a punto de completar el presupuesto necesario.
Será asistido por Chefo Sport
Monarri con Ferrari El piloto de Majadahonda quiere volver al asfalto con todas las de la ley y para ello se ha hecho con uno de los 360 Modena de Piedrafita Sport. El vencedor de la Challenge C2 de 2005 y que el pasado año disputó algunas pruebas del nacional de tierra y del regional madrileño
Si Fuster sigue en FIAT
Hevia podría optar al quinto Ferrari El piloto de Pola de Siero se mantiene a la espera de los acontecimientos para jugar sus fichas en esta partida de dominó que se ha convertido la pretemporada. Si Fuster finalmente sigue con el FIAT Super 2000 como piloto semiprivado, “Berti” Hevia podría buscar el apoyo suficiente como para optar a un quinto Ferrari. Este coche también podría ser pilotado por Vinyes, que ya ha pilotado GT en circuitos y ha demostradsu adaptación a todo tipo de coches.
con un papel muy destacado quiere confirmar todas las esperanzas que en el había depositadas y está dispuesto a que el 2007 sea su año. En principio disputaría todo el campeonato con excepción de Canarias, aunque tampoco le gustaría llegar apurado a Villajoyosa sin haber probado antes el coche. El mantenimiento del coche estará a cargo de Chefo Sport
Peugeot Sport España
Un piloto joven para el segundo 207 Super 2000 Con los ecos de su asombrosa pasada temporada aún en la retina de los aficionados, los miembros del equipo de Moratal siguen trabajando con la profesionalidad que les llevó al éxito, en su vuelta al campeonato de España. Con Ojeda como indiscutible líder del equipo queda por saber quien será el piloto que ocupe el volante del segundo Super 2000 del equipo. Son muchos los pilotos que hubieran puesto el «oro y el moro» por subirse a uno de estos coches ofi-
ciales, pero en su labor de hacer crecer a las jóvenes promesas, algo que han veniodo haciendo desde hace muchos años con el Desafio, se ha preferido por apostar por pilotos jóvenes provenientes, precisamente, de la cantera de la marca. Así, el próximo día 14 de febrero, el equipo probará a cuatro de estos pilotos de los que saldrá el elegido. La selección será complicada porque los cuatro tienen un buen bagage deportivo a sus espaldas pese a su juventud. El
nombre de los que reacirán esta prueba no ha sorprendido porque los cuatro son de los pilotos más brillantes del Desafio en los dos últimos años. El más experimentado es Josep Basols, quien parte con la vitola de favorito en las apuestas, pero no se puede olvidar la rapidez del gallego Oscar Garre, ni de Jordi Martí, verdadera revelación de la temporada y vencedor del Desafio, y tampoco del prometedor Climent Domingo, campeón de España de tierra en 2 RM.
La opinión
Esto se anima Queridos amigos, esta temporada se presenta como nunca. Finalmente habrá dos Peugeot oficiales con dos Super 2000, uno para Ojeda y otro por definir, pero que suena fuerte Basols. El equipo Fiat continuará con el actual Campeón de España, Miguel Fuster . Contra estos equipos oficiales con Super 2000, habrá una legión de GT, a los ya habituales Porsche de Vallejo y Entrecanales, es posible que se sume otro que está construyendo Pro.Rallye en Máaga. De parte de Ferrari, Piedrafita está preparando cuatro en estos momentos y puede aumentar la lista. Dos son para Imexlaca, que no tiene decidido quién los pilotará, pero que Lemes y Armide tienen muchas papeletas, otro es para el veterano Juan Jose Abia y otro para Alberto Monarri. Falta por decidir si Alberto Hevia o Joan Vinyes, terminan conduciendo un Ferrari, de ser asi habria cinco Ferraris y tres Porsche, es decir ocho GT, sin contar la Copa Nissan. Todo un éxito, que estoy seguro los aficionados, prensa y publico en general van a agradecer y corresponder. En un segundo escalón nos encontramos con la legión de Mitsu, que en rallyes con lluvia estaran cerca de la cabeza y animarán mucho el Campeonato. Este año como novedad y nos parece muy acertada, la Federación Española, quiere crear una categoria de Grupo N «autentico», es decir muy próximo a la serie que es tal y como se pensó inicialmente, y servirá para abaratar costes y destacar la labor del piloto y no de las preparaciones. Cerca de ellos, los Nissan Z GT, que debutan con una Challenge y que a nivel prestacional son una incognita pero que no dudamos serán competitivos y darán espectáculo. Junto al Desafio Peugeot que continua un año más. Se suman dos nuevas Challenge o fórmulas de promoción, Renault hace debutar su nueva Challenge con el Clio R3, del que esperamos haya unos 8 ó 10 coches y la nueva Copa Suzuki, que aunque más modesta en prestaciones, si es más asequible. Esto se presenta competitivo, divertido, diferente, habrá cantidad y calidad de coches. Espero que sea la mejor temporada de los últimos años. En parte por la valentia de la Federación Española de dejar correr a los vehículos GT, disputando rallyes. Será un gran acierto para todos, incluso para las Marcas oficiales que participan con los famosos Super 2000, porque veran como crece el Campeonato en expectación y difusión, aunque tengan que enfrentarse a los vehículos tipo GT. Saludos deportivos.
Fernando Cortés www.motoraccion.com
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Prueba Peugeot 206 RCMavisa
Tracción simple, campeonato seguro
Campeón de España Rallyes de Tierra 2 Ruedas Motrices
De verdadero león podemos calificar a este 206. Con una apariencia en principio frágil, aprender a manejar bien todo su potencial ha llevado a Climent Domingo a repetir el título de Dos Ruedas Motrices en el Nacional de Tierra que en 2006 consiguió Josep Bruguera.
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ara conocer de primera mano las sensaciones de un piloto en una especialidad tan arriesgada como la Tierra, no hay nada mejor que subirnos con él para descubrir tanto el talento del piloto como la efectividad de la máquina. En esta ocasión, las estribaciones del Pirineo ilerdense nos sirven para descubrir uno de los coches más efectivos que han pasado por el Nacional de Tierra en los últimos tiempos. En 2006, Josep Bruguera cedió el testigo al volante del 206 RC de Tierra a Climent Domingo, joven vencedor del Desafío Peugeot catalán que para 2007 tenía en su agenda el debut en el Nacional de Asfalto y Tierra, en ambos casos con sendos 206. El caso es que Climent pronto aprendió a manejar tan delicado vehículo y, para sorpresa de todos, en muy poco tiempo se convirtió en un consumado experto en la conducción del 206 sobre Tierra. Y eso que no le resultó nada fácil el comienzo. «En el primer día de tests volcamos aquí mismo, donde hoy vamos a probar el coche. Pero, después, me he ido acostumbrando al coche». Lo cierto es que Climent Domingo ha hecho del 206 la envidia del campeonato. Su conducción no resulta nada fácil, puesto que hay que pilotar con quince sentidos puestos sobre el volante, los pedales y el cambio. Jugar bien con las inercias es fundamental, puesto que la distancia entre ejes del 206 no es excesivamente larga y eso se nota en los tramos más rápidos. «El 206 es mucho más nervioso que el nuevo 207», nos comenta un recién llegado Josep Bruguera. «El
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chasis es mucho mejor en el caso del 207, aunque el 206 tiene muchas posibilidades». Si te subes con Josep o con el propio Climent en el 206, notarás
del Nacional en 2007, con Climent Domingo (Peugeot 206) y Albert Llovera (Fiat Stilo Abarth) fue bien reflejo de ello. Donde se podía correr mucho, podía el empaque del Fiat. Donde estaba más ratonero, el 206 no tenía rival. «Albert ha corrido muchísimo este año, ha ido rapidísimo», nos señala Climent.
Ideal para aprender Fuera de micrófono, hablamos de aficiones. Resulta que a Climent le va lo de la pesca del bonito. «Pes-
Según su piloto, Climent Domingo, es un coche perfecto para aprender e irle cogiendo el punto a la Tierra que va «atacado». Constantemente hay que estar jugando con el gas y la dirección y, las más de las veces, meter el coche en las curvas resulta todo un prodigio. La potencia, como decimos, no es para tirar cohetes, aunque os podemos asegurar que impresiona recorrer un tramo de Tierra, con sus saltos, badenes, zonas rápidas, etc. Precisamente la principal carencia del 206 es en las zonas rápidas. Eso sí, en las lentas no tiene rival. La verdad es que la temporada
camos ejemplares de más de dos metros. Pero si tengo que elegir entre eso o los rallyes, me quedo con esto». No es fácil seguirle el ritmo a un chico que sabe perfectamente que vive un momento único. Y sabe que el 206 le ha ayudado en ello. «La verdad es que para aprender, este coche es perfecto. Te permite iniciarte en la Tierra para ir cogiendo contacto con ella, para de este modo poder seguir aprendiendo en el futuro con coches más rápidos».
Eso no lo notamos pronto. Rápidamente comenzamos a dar alguna que otra vuelta al tramo, perfectamente cerrado al tráfico, en el que descubrimos que el 206 es mucho más que un coche de rallyes. Es una escuela de conducción, una sensación inexplicable. Como decíamos, hay que ir rápido, muy rápido, puesto que, de otro modo, apenas le coges el gusto al coche. Se puede ir rápido, eso sí, pero hay que ir muy concentrado. Se acumula el trabajo. El cambio de Sadev, secuencial, facilita las cosas para ir jugando con las marchas. El coche siempre tiene que ir arriba, muy arriba de vueltas. De otro modo, apenas tiene reprís y parece que estamos yendo al supermercado. Así que, lo dicho, siempre con la aguja cerca de las 8.000 rpm. El propulsor deriva del de un 206 RC, versión que cubica dos litros y rinde algo más de 200 CV, eso sí, después de pasar por las expertas manos de los técnicos de Mavisa, excelente red de concesionarios que tiene en la firma Peugeot uno de sus puntales. Por lo demás, una jaula bien soldada y, todo hay que decirlo, no mucho espacio para conductor y navegante. «El 206 es pequeñito, pero se va bien». Nos lo dice un Climent que sobrepasa los 190 centímetros, aunque su complexión es delgada y su forma física, excelente. Y lo de la forma física es muy importante. En el 206 se bracea como en la piscina, se juega con los pies como en el ballet y se usa la cabeza como en el ajedrez. Ir rápido requiere una técnica maravillosa, porque cuando te subes a coches como un WRC, hace falta talento y buenas manos, no tanta técnica. El 206 siempre se quiere ir de aquí para allá, siempre parecer tener ideas radicalmente opuestas a las nuestras. Pero, al final, con paciencia y pericia, acabamos por controlar perfectamente su funcionamiento.
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En el 206 se bracea como en la piscina, se juega con los pies como en el ballet y se usa la cabeza como en el ajedrez www.motoraccion.com
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Zona Racing Después, como por arte de magia, se convierte en un coche noble y juguetón, una máquina de diversión que siempre tiene algo de potencia reservada si sabes aguantar el pie izquierdo en el reposapiés antes de meter, con gesto firme y decidido, una marcha más.
Suspensión controlada El punto fuerte de los coches de Tierra (extensible a cualquier coche de carreras) es la suspensión. Terrenos pedregosos y llenos de agujeros se convierten en plácidas superficies lisas por las que los coches pasan sin mayor problema. La clave está en haber sabido hallar un com-
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neumáticos. Si no llevas el reglaje adecuado, todo se complica mucho más». Lo cierto es que en el 206 poco más queda por evolucionar. Se ha conseguido una unión perfecta entre aprendizaje y rapidez, entre coraje y prestaciones, entre paciencia y ambición. Nadie puede pretender ir rápido la primera vez que se sube a este pequeño utilitario convertido ahora en rey de la Tierra, puesto que nadie puede predecir cómo será el comportamiento de un chasis tan corto unido a un motor que apenas supera en un par de decenas la cifra de los 200 caballos. Así que ya sabéis la receta del éxito. Un coche pequeño, con el motor bien subido de vueltas y, sobre todo, una
Siempre tiene que ir muy arriba de vueltas, sino apenas tiene repris. Hay que llevarlo en las 8000 vueltas. Ahí es un tiro promiso perfecto entre solidez en los giros y recorrido en los botes. El resultado es perfecto. Mavisa, después de los largos años de experiencia de Josep Bruguera, sabe mucho de competición y, por ello, Climent se ha tenido que adaptar a un coche que ya era muy bueno. Pero, como nos dice Bruguera al respecto, la cosa no es fácil. «En el 207, por ejemplo, hemos tenido muchos problemas con la suspensión, puesto que nos “comía” los
suspensión a prueba de bombas. Todo lo contrario, parece ser, del 207. Porque el nuevo Peugeot tiene un motor con turbo que empieza a tirar muy pronto y un chasis más largo que lo hace más propicio para las zonas rápida. Coinciden en la suspensión, imprescindible para hacer del 206 un coche ganador. Nos ha gustado y se nota. Porque no se es todos los días Campeón de España de Dos Ruedas Motrices.
Espíritu ganador El 206 de Mavisa ha ido evolucionando hasta ser prácticamente imbatible en el nacional de Tierr. El cubicaje del motor es de 2 litros con una potencia que puede superar los 200 CV. El interior es pequeño aunque pensado para que el piloto esté lo más cómodo pòsible. Los neumáticos son Kumho.
El piloto: CLIMENT DOMINGO
«Es hora de una renovación en los coches gordos»
Justo cuando estábamos cerrando estas líneas, llegó la noticia de la prueba de Peugeot, que reunirá a Josep Basols, Óscar Garre, Jordi Martí y el propio Climent Domingo. Como premio a su participación, en todos los casos exitosa, a bordo de los Peugeot 206, el equipo dirigido por Borja Moratal probará quien tiene mejores condiciones para hacerse con el volante en este 2008. Climent, en principio, es el que menos experiencia tiene en Asfalto… ¡pero cualquier cosa puede pasar en una jornada de tests! ¿Qué te parece la convocatoria de Peugeot para probar el 207 Súper 2000? Así, de repente, creo que es una oportunidad única. Es algo que no pasa todos los días y, por ello, una noticia excepcional. Estoy muy con-
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tento y satisfecho por ello. ¿Qué esperas que pase allí? Esperar, de momento, nada, pero deseo que me elijan, obviamente. Pero bueno, sé que es muy complicado porque hay rivales de mucha talla y va a estar muy complicado. Basols, Garre y Martí son personas muy experimentadas en esto de los rallyes. Merece la pena pasar un día con Moratal, Ojeda y todo el equipo Peugeot. Seguro que aprendemos mucho. En cualquier caso, es una gran noticia. Si, porque hacía mucho tiempo que no había una renovación entre los coches «gordos». Llevamos unos cuantos años con pilotos como Fuster, Hevia o Vallejo entre los coches potentes y es hora de que entre gente nueva. Qué mejor que sean todos de un certamen como el Desafío.
El RACC también te ha apoyado siempre en tu carrera. Es un privilegio poder estar junto a ellos. Estar junto a ellos es un sueño hecho realidad. Mirando un poco a la prueba del 206… ¿qué te parece el coche? Es muy divertido de correr, con la caja secuencial se hace un poco más fácil. Hay que ir corriendo muy concentrado, casi no puedes soltar el volante un minuto. Cuando aprendes a manejarlo, todo se hace más fácil. El motor, además, es muy progresivo y es perfecto tanto para aprender como para ir rápido.
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Príncipe sin tierra Nos dejó Jorge de Bagratión, bicampeón de España de Rallyes
Más conocido por el gran público por sus reconocidas aspiraciones al trono de Georgia, el Príncipe Jorge de Bagration-Moukhrani, que le hubieran valido como Rey el nombre Jorge XIV de Georgia, falleció en Tiblis. Aquí le recordaremos siempre junto a su Lancia Stratos.
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rimo segundo de S.M. Don Juan Carlos I, nacido igualmente en Roma el 22 de febrero de 1944, Jorge de Bagration empezó su deambular automovilístico en motos en 1959 antes de pasar a los coches en 1963 con vehículos de la marca Fiat en rallyes y subidas en cuesta como el Fiat 1600S, 600 y 850 Abarth, y a la que estaría muy ligado toda su carrera, no en vano su madre era italiana, María Antonietta Pasquini, quien falleció al llegar él al mundo. Su primer título fue el Campeonato de España de Turismos en 1966 con un Mini Cooper, para un año más
tarde tocar diversas disciplinas, debutando en Fórmula 3. En 1968, De Bagration se integró en la Escudería Nacional CS junto a Alex Soler Roig compitiendo en diversas pruebas internacionales al volante de un Lola T 100 de Fórmula 2 acabando noveno en su debut en el circuto urbano barcelonés de Montjuic y sexto en el GP de Madrid en el Jarama finalizando. Jorge de Bagration intentó competir en Fórmula 1 en dos ocasiones: en 1968 con un Lola, siendo su inscripción rechazada y en 1974 para lo que compró un Surtees TS 16, pero se quedó a las puertas a causa de un
«Soy más español que muchos» Denostado en alguna medida por su sangre real durante su carrera deportiva apelando a su título para nombrarle, Jorge de Bagration era pese a todo una persona asequible y sencilla, un auténtico ejemplo de gentleman-driver como el Marqués de Portago: «Correr me ha supuesto grandes sacrificios. Nadie me ha regalado nada» y no dudaba en afirmar: «En cierta medida soy más español que muchos, ya que yo elegí la nacionalidad». Algo de lo que en tiempos como hoy muchos deberían aprender.
expresidente de la Federación que al vaciar su despacho se llevó sin querer la lista de inscritos. Tras esos hechos los monoplazas dejaron paso a los vehículos carrozados compitiendo con Porsche y BMW en el Europeo de Turismos y posteriormente con un Porsche 908 de la Escudería Montjuic en Resistencia, incluido el circuito de Daytona, llegando incluso a probar suerte en las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones, 1972 y 1973, primero con Jo Bonnier y luego con José Juncadella, primero sobre un Lola T280 y luego sobre el Chevron B23 con los colores de Tergal Pero la verdadera pasión de Jorge de Bagratión eran los rallyes y después de ser subcampeón de España en 1967 con un Lancia Fulvia HF, se decidió a volver en 1976 a esa disciplina al volante del mítico Lancia Stratos ganando los Rallyes Cataluña y del RACE aspirando lógicamente al título en 1977. Pero un fuerte accidente en el Rallye Luis de Baviera en Madrid que costó la vida a su copiloto Manuel Barbeito cortó de raíz su trayectoria. Solo el apoyo de su segunda mujer, Nuria Llopis que se decidió a acompañarle en el asiento de la derecha hizo que Jorge recuperara la confianza en sí mismo y acabara proclamándose subcampeón en 1978 tras Antonio Zanini y su Fiat 131 Abarth y, finalmente, campeón de España de Rallyes en 1979, tras lograr ocho victorias absolutas frente al equipo Seat con un Antonio Zanini empeñado en el Europeo y con
«Beny» Fernández, título rubricado y sellado con un magnífico triunfo en el Rallye del RACE, frente al «Marqués de Viladrau» y el equipo oficial Opel con Anders Kullang y Jochi Kleint. Subcampeón de nuevo en 1980 frente a Antonio Zanini, ahora como piloto privado con un Porsche 911 SC, tras ganar a Ari Vatanen (Ford Escort RS) en el Rallye CS; Jorge de Bagration logró en 1981 reeditar el título de Campeón de España de forma heroica tras sufrir un accidente en julio al chocar su Stratos contra un poste telefónico en el Criterium de Rioja donde se rompió el tobillo derecho. Lo que hubieran sido tres meses de escayola y un año de recuperación, gracias a la decisión de no intervenir del Dr.Vilarrubias, lo evitó Jorge con su tesón, presentándose con muletas en Canarias en octubre para poder sentarse en su Lancia Stratos junto a su copiloto Victor Sabater, quien había sustituido a principios de temporada a su mujer Nuria, consciente de los peligros a que la arriesgaba. Antes de tomar la salida en el Rallye de Cataluña donde finalizaría segundo, lo que le proclamaría campeón, Jorge de Bagration anunciaba su decisión de retirarse a los circuitos en 1982 y colgar definitivamente el casco ese año para pasar a ocuparse de los intereses deportivos de Fiat en España como la Copa Autobianchi. Luego, se retiraría a Marbella antes de pasar su identidad a ser conocida por la prensa «rosa» a raíz de la caída de la URSS y ser mencionado su nombre como posible Jefe de Estado de la exrepública de Georgia saltando su nombre en varias ocasiones a las cabeceras de los Esteban Delgado periódicos y TV.
Su imagen siempre estará ligada a los rallyes y especialmente al Lancia Stratos.
Antes de los rallyes, De Bagration destacó en los circuitos. En Alcañiz con un Porsche. www.motoraccion.com
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Campeonato de España de Rallyes
Sergio Vallejo, campeón de España de rallyes GT
«Hay muchos rallyes y lo nota el presupuesto» Buen conocedor de esta especialidad – la experiencia es un grado – el gallego Sergio Vallejo apostó en el 2007 por la categoría GT, devolviendo a Porsche su presencia en el irregular certamen nacional. Pese a tener otro objetivo inicial, el lucense se hizo con el título en esta división sin oposición alguna, firmando dos victorias absolutas. Esta temporada repetirá programa y seguro que la competencia en GT será mucho más dura Miguel Cumbraos
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-¿Resultó un poco decepcionante llevarse un título donde ha habido una mínima inscripción? - Obtener un título no es nunca una decepción. No era nuestro objetivo en el 2007, pero también sabíamos que lo conseguiríamos con toda seguridad. Nuestras miras, repito, eran otras, no este galardón. -En 2008 se continúa con un proyecto que nació a dos años. -Así es. Pensábamos que el 2007 sería más bien de rodaje, pero vistos los resultados a mitad de temporada cambiamos de planteamiento, llegando incluso a luchar por el campeonato. Pese a todo el primero fue un año de aprendizaje. -La Federación Española ha decidido, de forma excepcional, que este año haya once rallyes en asfalto.¿Son muchas pruebas?
-Si, son muchas, diez o nueve me parecen un número acorde. Nosotros teníamos confeccionados los presupuestos para ese número, con lo cual descartaremos uno, siendo lo más probable el Príncipe de Asturias, que puntúa igualmente para el IRC. -Se rumoreó un posible cambio de coche para este año ¿Qué hay de cierto en ello? -Había la posibilidad de hacer una unidad nueva, pero tampoco tendría mucho sentido ya que la existente está impecable. Debido a ello preferimos trabajar sobre ésta y continuar como en 2007. -¿Podrías competir en el extranjero o en alguna del gallego como ya se barajara? -Estamos a la espera de que se definan los reglamentos, sobre todo a nivel FIA. Creemos que los GT podrán correr en el futuro en carreras de puntuabilidad diversa, pero quizás 2008 sea demasiado pronto. -De cara a esta temporada, ¿existen mejoras o cambios a nivel del equipo? -Tenemos algún patrocinador nuevo y hemos realizado pequeños cambios de estructura, así como de emplazamiento, cen-
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trándonos ahora en el Polígono Industrial de Rábade (Lugo), donde disponemos de una nueva nave. A nivel coche habrá ciertas mejoras, pequeñas, que afectarán al apartado de suspensión, motor y puesta a punto, pero que serán poco significativas. -¿Cree el campeón de GT que habrá más competencia en el 2008? -Si te soy sincero tengo que decirte que no me he preocupado en absoluto de saber quienes pueden ser mis rivales. Estamos centrados en el coche, pues tenemos mucho trabajo, pero seguro que habrá más participación este año. -¿Cuál es el planteamiento del equipo Porsche Nupel en su segundo año de vida? -Nosotros queremos hacerlo mejor que en 2007. Tuvimos algunos fallos y no queremos que se repitan. Se habla de mucha competencia en S2000, por lo cual tendremos nosotros que hacerlo muy bien y ver como actúan estos rivales. -Porsche volvió al campeonato de tu mano con este GT. ¿Cómo es el 911? -Es un coche que
transmite muy bien al espectador lo que sientes en su interior, aspecto que otros vehículos no permiten. En este Porsche se puede apreciar perfectamente desde fuera el trabajo de quien lo conduce. Destacaría, igualmente, que para un piloto llegar al final de un tramo y estar satisfecho de la experiencia que estás viviendo es fundamental, aspecto que se da con creces en el 911 GT3. -Como gallego planteo ahora la pregunta del millón. ¿Qué ha hecho posible que luzcan en la carrocería del 911 logotipos de tres instituciones políticas de colores diferentes? -Yo creo que la base es, al fin y al cabo, representar a Galicia, independientemente de los colores. Lo que buscamos, y así lo entendieron los políticos, fue intentar sentar la base para tener un equipo íntegramente gallego.
SUBARU IMPREZA CUP 08
La primera prueba se disputará en el Rallye de Cantabria
Poco a poco se van conociendo datos de la Impreza Cup, una nueva monomarca que añadir al nacional de rallyes asfalto. Aunque no se trata de un Trofeo de promoción para no iniciados, sino claramente una Copa con todas las de la ley, para pilotos de cierta experiencia y palmarés, los participantes podrán puntuar también para el Trofeo Español de Promoción donde se enfrentarán a los vehículos del Gr. N4. Además podrán completar su programa con la disputa de carreras de ámbito territorial, algunas de las cuales puntuarán también para la clasificación final de la Impreza Cup. Los coches comenzarán a llegar a España sobre mediados del mes de febrero, via Baratero pues será el preparador argentino el responsable de su preparación inicial, aunque será Subaru Motorsport España, cuyo responsable actual es el también argentino Daniel González, quien preste el apoyo logístico necesario durante la temporada. El coche, un WRX STI del modelo nuevo con especificaciones Gr. N, tendrá un coste de 60.000 euros, lo que dado las prestaciones que de él se esperan, lo hacen bastante accesible si lo comparamos con otros de esta categoría. No será un Gr. N tope, algo que no descartan hacer más adelante, ya que lo que se busca es la lucha entre los rivales de la Copa, en igualdad, para lo que se vigilarán mucho las verificaciones. Se espera poder entregar 10 coches, de los que ya hay 4 reservados. La primera prueba se disputará en el Rallye de Cantabria y luego un rallye por mes que coincida con el Nacional de Asfalto. Cuando no haya prueba del Nacional se sustituirá por una territorial de prestigio.
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Zona Racing
Rallyes
Aprendizaje seguro Cursos de copiloto Diego Vallejo
Le hemos visto, sentado a la derecha, en multitud de rallyes desde hace muchos años. Sin embargo, para Diego Vallejo esto no ha sido suficiente. Su dilatada experiencia ha permitido al lucense ofrecer, desde hace más de seis años, unos cursos muy interesantes en los que no sólo podremos aprender con sus conocimientos, sino que además, contaremos con algunos de los mejores pilotos de rallyes como profesores particulares. ¿Quieres descubrir más? Adelante, siéntate.
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unque, lógicamente, ya no podrás apuntarte al cursillo que Diego Vallejo ha dado en el mes de enero, hasta que empiece la temporada puedes acudir a alguno de los que dará por gran parte de la geografía española. Así que, antes de que se nos pase, te daremos su correo electrónico para que te pongas en contacto con él: diego@diegovallejo.com. Ahora sí, podemos pasar a explicarte en qué consiste, rápidamente, uno de los cursillos que da el
pequeño de los hermanos Vallejo. Como él mismo nos comenta, el cursillo está dirigido a todo el mundo, bien sea a aquellos copilotos que quieran mejorar su técnica, a los aficionados que quieren conocer mejor el funcionamiento de un rallye e incluso para quienes simplemente por curiosidad quieran saber qué es eso de ser copiloto. Diego lo deja bien claro, “no hay máximo ni mínimo de edad”. Eso sí, normalmente se suelen formar grupos de gente joven, con muchas
Está abierto a todos, desde copilotos que desean mejorar su técnica a aficionados que quieren conocer como es un rallye junto al piloto
ganas de pasar un buen rato, por lo que el ambiente suele ser más que agradable. Como introducción general, Diego explica qué es, más o menos, lo que se va a aprender en el cursillo. Al ser un método dinámico y presencial, acabas sabiendo muchas más cosas fruto de las preguntas que se le pueden ir haciendo a los profesores. Pero, con carácter general, se aprenden cosas como el funcionamiento genérico de un rallye, los reglamentos (qué son, para qué sirven), los controles horarios, procedimientos en caso de anulación de un tramo cronometrado, etc... Además, también se dan clases prácticas con una viodeoconsola y un piloto, como puedes ver en las fotos que ilustran este reportaje. También se pone a disposición de los alumnos una serie de imágenes captadas en cámaras interiores para que sepan exactamente cuáles son la reacciones de los pilotos y copilotos en un tramo real. El número de plazas, además, está limitado a 25 personas para conseguir que la enseñanza sea lo más individualizada posible.
Un plus de enseñanza
Sin embargo, Diego Vallejo no
Diego Vallejo se emplea a fondo para que todo salga bien. En el curso se simulan situaciones reales mediante el uso de mapas y todo tipo de material.
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La videoconsola suele suscitar mucho interés, puesto que se puede ver en primera persona cómo quiere el piloto que le apuntemos las notas.
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permite que los asistentes al cursillo se vayan con las manos vacías. Para empezar, les entrega un material con el que podrán seguir perfeccionando su técnica, incluso cuando no haya rallye. Por ejemplo, les cede un DVD con imágenes inéditas de cámaras interiores con distintos pilotos (con voz y sin voz). Además, desde su experiencia es capaz de gestionar una base de datos que después utiliza para aquellos que quieran continuar más allá y sumergirse de lleno en el mundo del copilojate. También les proporciona una libreta profesional, material audiovisual completo para utilizar durante el cursillo (videojuego con volante, cámaras de video, simuladores de rallye, etc.), y un CD con programas que pueden ser de mucha utilidad para los pilotos con simulaciones de situa-
ciones reales. Acuden también al cursillo pilotos de contrastada experiencia (como su propio hermano Sergio, Oscar Garre, miembros de la escuela lucense de PTC…) y se les da un diploma acreditativo de su asistencia al curso, lo cual siempre es una garantía a la hora de acudir en busca del primer “trabajo”. Lo importante, como decimos, es poder estar al lado de uno de los copilotos de rallyes más brillantes del panorama actual. Diego, desde su larga experiencia, os puede contar en primera persona cómo es un rallye y, sobre todo, cómo son las tareas del copiloto. No es nada fácil estar arriba y llegar al máximo nivel, pero cursos como este ponen las cosas más sencillas a todos aquellos que quieran disputar rallyes de primera categoría.
Diego Vallejo
«Lo importante es que la gente aprenda» “Me parece importante que la gente sepa cuanto más, mejor. Nosotros solemos insistir en que hay que hacer todo un trabajo previo para que en la salida del tramo todo esté al 100%. El rallye no empieza en el parque cerrado, sino mucho antes. Tocamos todos los aspectos, incluso con una charla técnica de Sergio para que sepan que son exactamente los reglajes”. “En un fin de semana es muy complicado tratar todos los temas en profundidad, pero al menos lo intentamos y le facilitamos el trabajo a los alumnos dándoles un DVD con vídeo y un CD con archivos para que en su casa puedan seguir con la formación”.
Los locales, con todas las comodidadaes, crean un buen clima de trabajo que facilita el aprendizaje.
La experiencia de Diego y su equipo es fundamental para llevar a buen puerto estos cursos. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Prueba Renault Clio R3
Pata Negra Challenge Clio Cup de Rallyes 08
Cuando un apasionado del mundo de los rallyes como yo descuelga el teléfono y el director de ésta revista pronuncia la frase «Fernando, ¿te apetece probar el Clío R3?», a uno se le quedan los ojos como a una liebre a punto de ser atropellada. Fernando Navarrete Fotos: Fernando Arús
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ueno, pues sin pensármelo dos veces, acepto la proposición y me dirijo al lugar de la cita, el circuito de conducción segura que tiene el RACC cerca de Moraleja de Enmedio. Cuando llego allí, me encuentro con mis viejos conocidos de Renault, los cuales me han tenido que soportar durante tres años hasta que he conseguido ganar la Copa y que con mucho cariño, estaban dando los últimos retoques a la fierecilla que estaba a punto de probar.
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Llega el momento de las presentaciones y mi sorpresa es mayúscula, ya que como copiloto tengo a un viejo conocido mío, que no es ni más ni menos que el mundialista Borja Rozada, mi antiguo copiloto en el Trofeo Saxo. Borja y Enrique de la Puente me explican con detenimiento todos los pormenores del coche, que tiene una pinta… Cuando me subo a él noto un cosquilleo que hace mucho tiempo que no sentía en los circuitos, y sin más dilación engra-
no la primera velocidad y ya noto que esto es un coche de carreras de verdad. El puesto de conducción es óptimo, con el «joystick» del cambio y el freno de mano hidráulico al lado del volante que hacen del pilotaje de éste vehículo un autentico placer. Por su parte, la pantalla de información de datos nos aporta todo lo necesario para saber lo que pasa en cada situación, como la marcha en la que vamos, temperaturas, el reparto de la frenada y también en que
momento debemos cambiar de marcha mediante los diodos que lleva encima de la pantalla. El tacto del cambio Sadev de seis marchas secuencial es envidiable, y más aún cuando puedes acelerar a fondo y cambiar a la vez con una precisión que hace casi imposible errar algún cambio. De repente, una de las curvas es más cerrada de lo que parecía, y simplemente con dar un toque al acelerador, el autoblocante de discos y rampas del que dispone
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Bien llevado ronndará entre la 5ª y 10ª posición «scratch» del Nacional
nos quita todo el subviraje que llevábamos y nos mete en la curva de una manera asombrosa. Uno de los puntos fuertes del coche es su chasis, supernoble y muy predecible en todo momento, introduciéndonos en las curvas con una facilidad pasmosa y perdonando los pequeños fallos de pilotaje que cometemos, aunque realmente el asfalto en el que rodamos no es un tramo de verdad y nos hubiera gustado haberlo probado con un asfalto más
roto, pero aun así damos cuenta de que los pequeños baches que tiene el trazado y el coche se los traga sin más problemas. Por su parte, el motor con sus 230 CV, aunque tiene un gran par y empuja bastante, no tiene el punch de un S1600, y unos cuantos CV más este chasis los aceptaría gustoso, porque cuando nos cruzamos un poquito de más nos quedamos un poco clavados y hay que ir siempre alto de revoluciones y en marchas cortas.
El Campeón de la Clio Cup 07 prueba el Clio R3 de rallyes www.motoraccion.com
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Prueba Renault Clio R3
Un auténtico y puro coche de carreras
«El R3 perdona más que el Clio Cup» En definitiva, todo un coche de carreras con unas prestaciones que en más de un rallie van a dar más de una sorpresa en la clasificación “scratch” del nacional de asfalto, y que va a protagonizar, sin duda, una de las copas más disputadas y bonitas del nacional 2008. Si tengo que comparar éste Clío con el Clío Cup que yo he conducido éste año, diría que, aunque puede parecer el mismo coche, dista bastante el uno del otro, traccionando bastante mejor el R3 y permitiendo más fallos de pilotaje éste que el Clío Cup. También tiene más par motor el R3, gracias al puñado
de caballos añadidos que tiene éste sobre el de circuitos. Con una de las cosas que más he disfrutado ha sido con el freno de mano hidráulico, ya que si entras un poco colado a una curva cerrada, un ligero toque a la cómoda palanca hidráulica que ofrece el R3, coloca el coche con una facilidad asombrosa, y también me ha gustado más el cambio del R3, más preciso y duro que el del Clío cup. Mi enhorabuena a Renault y a todo el equipo que encabeza Antonio Galisteo por su buen hacer y por sacar adelante dos copas como la R3 de rallyes y la Clío Cup de circuitos.
No se trata de una Copa de principiantes. El R3 es un coche de competición puro y duro, nacido para los tramos. Su motor de 2 litros 16 v ha sido preparado y optimizado por Oreca hasta alcanzar una potencia de 230 CV. Va asociado a una caja secuencial Sadev de 6 marchas, la misma del Super 1600, que ya ha contrastado su fiabilidad. Irrompible. Algo que sin duda ayuda a una de las premisas de esta Challenge, su bajo mantenimiento, dentro de lo bajo que puede ser un coche como este.
Premios Challenge Clio Cup 08
En Renault se han ocupado de que los participantes en la Challenge puedan tener un buen retorno económico gracias los premios por carrera, recompensando además a los que finalizen entre los primeros de la general “scratch”.
Premios Clasificación de la Ch Clío Cup España de Rallyes 2008 Entre los equipos inscritos en la Challenge Clío Cup España de Rallyes 2008, que acaben la prueba clasificados entre los 20 primeros puestos de la clasificación general del rallye.
Los equipos inscritos en la Challenge Clio Cup España de Rallyes, que acaben la prueba clasificados entre los seis primeros puestos de la clasificación general scratch de cada uno de los Rallyes puntuables para la Challenge Clio Cup España de Rallyes, recibirán los siguientes premios.
Al 1º clasificado Al 2º clasificado Al 3º clasificado Al 4º clasificado Al 5º clasificado
1er puesto scratch del rallye 2do puesto scratch del rallye 3er puesto scratch del rallye 4to puesto scratch del rallye 5to puesto scratch del rallye
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3.200,00 euros. 2.700,00 euros. 1.900,00 euros. 1.500,00 euros. 700,00 euros.
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La electrónica es fruto del acuerdo entre Renault Sport Technologies y Magneti Marelli.
Premios para la clasificación General Scracht del rallye
1.500,00 euros 1.000,00 euros 600,00 euros 500,00 euros 400,00 euros
Premios finales La clasificación final de esta Ch Clío Cup España de Rallyes 2008 está dotada por Renault y sus Patrocinadores con los siguientes premios finales: Al primer clasificado: 12.000 euros Al segundo clasificado: 6.000 euros Al tercer clasificado: 3.000 euros
El “bacquet” de gran sujección, y como el equipamiento de seguridad, es de la marca Sabelt.
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Antonio Galisteo (Renault Sport España)
«Es un coche nacido para los rallyes. Sorprenderá» El retorno de la marca del rombo a los rallyes es una decisión meditada y fruto del espíritu “racing” que siempre le ha rodeado. El responsable, y ya son muchos años, de las acciones “motorsport” de Renault en España, Antonio Galisteo, lo tiene claro. - Por nuestra parte teníamos ganas de volver a los rallyes pero había que tener un coche con posibilidades. Los esfuerzos en la Fórmula 1 nos impedían tener un coche como
Los discos delanteros son de 330 mm y pinzas Brembo. Los traseros de 274 y pinzas de serie.
Los mismos neumáticos que en el S 1600, 19/62-17. La llanta es Speedline monobloque.
Ficha Técnica
Renault Clio R3 Motor
Posición Delantero Transversal N º. de cilindros 4 (16V) Cilindrada 1.998 c.c. Potencia 230 CV a 7.800 rpm Par 245 Nm a 5.400 rpm Alimentación Gestión integral Magneti Marelli
Transmisión Cambio Secuencial 6 vel. Tracción Delantera con diferencial autoblocante ZF
Suspensiones Delantera Pseudo McPherson, amort. Öhlins regulables, muelles Masselin Trasera Brazos guiados amort. Öhlins regulables, muelles Masselin
Frenos
Sistema Pinzas Brembo de 4 pistones del. y 2 tras. Delanteros Discos ventilados (330 mm) Traseros Discos macizos (274 mm)
Ruedas
Llantas Speedline monobloq. 7x17’’ Neumáticos 19/62-17
Dimensiones Largo 3.986 mm Ancho 2.020 mm Alto 1.480 mm Batalla 2.858 mm Peso 1.080 kilos en vacío
Precio:
83.900€ + IVA
tuvimos en su momento con un Maxi Megane o un Super 1600 e incluso evitó la realización de un Super 2000. Nos tuvimos que centrar en la promoción, pero con el R3, un coche hecho y nacido para las carreras, “superacing”, hemos podido tener un coche óptimo e ideal para pilotos privados. Es un coche muy competitivo y sorprenderá. - Pero este no es un coche para no iniciados. - No, no es un coche para empezar y tener como primer coche de carreras. Va dirigido a pilotos más expertos y que ya han pasado un periodo de aprendizaje en otro tipo de Copas inferiores. Este coche pienso que puede estar siempre entre los 10 primeros. - ¿Y cómo lo compaginaréis con los circuitos? - Ese es precisamente uno de nuestros objetivos y que nos permitirá cubrir gran parte del territorio nacional con promociones deportivas. Con los circuitos ya cubríamos una amplia zona del territorio pero en el norte faltan circuitos, pero por contra hay una gran afición a los rallyes y la mayoría de las pruebas se disputan en esa zona. - Os habéis marcado una cifra de 10 coches este año. - Si, quizas no lleguemos hasta 10 pero si veo factible llegar a los 7 u 8, lo que no estaría mal en el primer año. Tenemos un compromiso incial de 3 temporadas y estamos seguros de que poco a poco se irán sumando más pilotos. - ¿Daréis apoyo en los rallyes? - Si, por supuesto. Estaremos presentes en todas las pruebas y para atender todas las consultas técnicas que nos quieran hacer, dar apoyo técnico y de recambios. Sobre todo en las primeras pruebas que es cuando surgen más dudas y contaremos también con la colaboración de técnicos franceses de Renault Sport. - Contáis con el apoyo de De la Puente Motorsport. - Si hemos confiado en ellos porque ya nos conocemos y siempre hemos trabajado con ellos a satisfación. Ellos montarán el coche, ya que habíamos comprobado que algunos habían tenido problemas. - ¿Cuántas pruebas se disputarán? - Serán 10 rallyes. Quizás no empezemos en Villajoyosa y lo hagamos en Canarias, ya que los coches no llegarán hasta final de febrero y puede resultar ajustado.
Con los rallyes y circuitos cubrimos la promoción deportiva en todas las zonas de España De la Puente Motorsport, toda una garantía El kit de competición del R3 será montado por una empresa del prestigio y confianza de la que lidera el arandino Enrique de la Puente, unido Renault durante las últimas temporadas. El precio del coche con el kit instalado y ya listo para salir a los tramos es 83.900 euros más IVA. En él se encuentra incluido el suministro de los kit de competición y de piezas de serie, la toma del techo, 4 neumáticos mixtos, documentación española necesaria para su matriculación e inspección ITV y por supues-
to la profesional mano de obra que realiza el montaje y posterior control y verificación. Es importante, pues ha ocurrido a algunos pilotos que les ha sido entregado el kit en una caja y han tenido problemas de montaje que afectaron a las prestaciones del coche. Para participar en la Challenge es imprescindible que el coche adquirido haya sido terminado por De la Puente. Renault Sport dará asistencia tecnica en los rallyes, especialmente en el primero con técnicos franceses de marca. www.motoracción.com
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Rallyes Circuito de Jerez Zona Racing
Un paso más Fiat Abarth Grande Punto Super 2000 Luis Vilariño
En dos sentidos. Por un lado el que dio el automovilismo gallego en su último rallye de 2007. Y por otro, el que pretende Luis Vilariño y su equipo, apostando por estar este año en el mediático IRC. MotorAcción vivió el debut de la nueva adquisición del lucense, amparado en un completo despliegue humano y técnico.
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a hace unos cuantos años Joaquim Barroso, siendo niño, dejó su Portugal natal y embarcó rumbo a Francia, un país con una cultura automovilística distinta a la española, quizás más cercana a la lusa. Y allí, con el paso del tiempo, este emprendedor portugués se ha ido forjando un nombre como preparador de vehículos de competición, siendo los rallyes su especialidad más destacada, aunque obteniendo éxitos igualmente en el mundo de los circuitos. En los últimos años Renault Sport ha sido uno de los socios del preparador, cuyas instalaciones se ubican en la localidad de Saint Jean de Vedas, no muy lejos de Montpellier, en el departamento sureño de Hérault. De allí han salido las mecánicas de diversas unidades, también de la firma Peugeot, que han triunfado en
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que de pequeño dejó Póvoa de Varzim y que hoy reside en la vecina Francia.
Un millón …..de ilusiones
Progresar es una constante en la vida, o por lo menos a ello se debe aspirar. Tras incursiones en el nacional de asfalto bajo el paraguas de Copas de promoción, Luis Vilariño decidió apostar un día por el certamen gallego. Recurrió para ello a un Clio Sport S1600, que pese a todos los intentos no pudo con los kit-car y
Texto y fotos: Miguel Cumbraos destinos tan diversos como Francia, La Reunión, Portugal o las mismas Canarias. Pilotos como Rousselot, Robert, los lusos Freitas o Sa, Kazaz, Torres o Martín, así como el protagonista de este reportaje han confiado – o lo siguen haciendo – en el preparador los EVO del certamen autonómico, amparado también por una cierta desventaja mecánica. Con unidad nueva, y de última generación, el lucense y su estructura quieren dar el salto a un concierto internacional de amplia repercusión como es el IRC. Para ello, y aunando recursos de sus sponsors más fieles, han ideado un original proyecto basado en el apoyo popular en forma de un espacio por aficionado en la carrocería del coche. “Necesitamos un millon” es el lema ( www.
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necesitamosunmmillon. com) …y la cantidad necesaria para afrontar tal fin. Consiga o no su objetivo – en la recámara alternativas como el Gallego o el propio nacional de asfalto – a Vilariño y su entorno seguro que le sobran….millones de ilusiones
Botafumeiro, que en su vigésima edición cerraba el calendario 2007. El inicio de Vilariño y su copiloto Moncho López fue complicado, pero en un rallye de menos a más, llegaron al tercer escalón del pódio, apoyado en su buen hacer y en el abandono de ciertos rivales, con lo cual se proclamaban subcampeones absolutos. “Era la primera vez que corría con un tracción a las cuatro ruedas, pero me ha encantado, encontrándolo divertidísimo. Nunca había derrapado tanto en un rallye, pero sintiendo al mismo tiempo gran seguridad. Por la mañana nos equivocamos con la monta de ruedas, optando
El interés de Vilariño y su equipo es estar en el IRC esta temporada
Estreno y subcampeonato
Después de conocerlo en las propias instalaciones de Barroso Sport, Vilariño tan sólo pudo rodar cien kilómetros en un test previo a su primera prueba, confrontando ya datos de este Punto – la unidad de Victor Sa en la cita que cerraba el regional de Madeira y que le dio su décimo entorchado en la isla portuguesa – con el de su anterior Clio. “Es mucho más diferente de lo que yo pensaba. El puesto de conducción está muy retrasado y bajo, por lo que veo menos la carretera que en el Clio. Otra cosa distinta es el tacto con la palanca de cambios, más blando en su accionamiento, aunque en los dos casos se una caja Sadev. Igualmente hay que destacar que los mandos del coche son muy completos, sobresaliendo el completo cuadro que hay entre los dos asientos para rebajar el centro de masas. Me llamó la atención el arranque, con un sistema de engrase para que todo el motor esté lubricado”, comentaba el piloto de Palas de Rei. Otro test, pero en carrera, fue el Rali
por lluvia cuando la opción mixta era más apropiada. Posteriormente pecamos de conservadurismo, con lo que nuestros tiempos fueron malos. Por la tarde no arriesgamos en absoluto, pero con neumáticos de seco y los abandonos remontamos hasta el tercer puesto, lo que nos ha permitido ser subcampeones absolutos, llegando ya aquí como campeones en grupo A” resumía.
El parque automovilístico gallego sube un peldaño más en su nivel de coches
Sin límites
Miguel Cumbraos
De unos años para atrás el campeonato gallego de rallyes ha dado un salto cualitativo importante. Ha visto llegar WRC – el Córdoba ex Liatti de Blach o el Escort ex Cunico de Toño Villar– afinados EVO, en sus últimas versiones, eficaces kit-car y S1600, como el Clio de Vilariño o el todavía poco visto 206 ex Hevia en manos del pluricampeón Manuel Senra. A ello se une ahora la moderna tecnología de un S2000, que compita o no por estas tierras, nos ha dado el gusto de estrenarse en ellas, completanto una singular cosecha que parece no tener fin y soprende cada temporada con cosas nuevas. Resulta curiosa, en cierta medida, la paradoja de una región, Galicia con pruebas instauradas, unos organizadores con trayectoria, y una afición entregada, con las dificultades que encuentran los gallegos a la hora de cerrar presupuestos e, incluso dar el salto a metas mayores. Y eso que cada día hay una mayor y más completa cobertura mediática, habiendo apostado con creces la televisión autonómica y ciertas locales por este deporte, seguido por bien enterados tifosi. Desde los ya lejanos tiempos de Celestino Pardo – primer campeón autonómico con su FL – hasta el último reinado de Bamarti, los rallyes gallegos han pasado por muchas vicisitudes, gozando ahora de una envidiable salud. Pese a todo, y como en la vida siempre se debe mejorar, la calidad significativa de sus coches más punteros, choca después con una elevadísima lista de participantes, que no siempre hacen llevaderas las pruebas. Y así será, mientras no haya circuito que permita velocidad o se apueste por descongestionar con rallysprints. Todos, y son muchos, quieren correr, las subidas saben a poco, por lo que….. toca rallye.
Con la supervisión del ingeniero Andrea Barbieri
Apoyo de Abarth
Visitando por primera vez Galicia, Andrea Barbieri, ingeniero de Abarth, era el encargado de la supervisión técnica de un coche que ha visto el desarrollo de cuarenta unidades, algunas exitosas, como la de Miguel Fuster (España, 2007), Giandomenico Basso(IRC y Europeo de ralis 2006) o Paolo Andreucci (Italia, 2007). Desarrollado por N-Technology, la versión actual del antiguo departamento “Fiat Auto Corse”, el Grande Punto dispone de un motor 2 litros, que desarrolla 280 CV, con tracción total gracias a diferenciales mecánicos y un cambio de marchas secuencial. “ Es un coche muy distinto del de serie, y que po-
demos definir como el primer nivel del vehículo p r o fe s i o n a l en competición” comentaba el transalpino. Su presencia en Galicia no podíamos desaprovecharla para preguntarle sobre el desenlace de la segunda edición del IRC. “ Fiat había apostado fuerte por este campeonato, pero hemos sufrido ciertos problemas técnicos en
el coche. El nivel de Peugeot y de sus pilotos ha sido siempre muy elevado, mientras que nosotros hemos tenido esos inconvenientes, lo que ha favorecido la regularidad de nuestros rivales” afirmaba. www.motoraccion.com
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ClubAlfa Romeo España
Filosofía Alfa Club Alfa Romeo España
Entre las marcas que históricamente han tenido, y tienen, un marcado espíritu deportivo, sin duda que Alfa Romeo ocupa un lugar más que destacado. Orgullosos de lo que y a quien representan, los socios de este animoso, emprendedor y elitista Club, se esfuerzan por mantener el listón en todo lo alto. J.G.
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a creciente afición por el automovilismo clásico ha provocado el nacimiento de una serie de asociaciones y clubs que engloban a los seguidores de una marca, una prueba deportiva concreta o sencillamente un modelo de coche. Uno de los primeros fue el Club Alfa Romeo España, fundado en 1987, y que se ha labrado una reconocida
fama como uno de los más activos y numerosos. No en vano representan a una marca con una gran tradición y con un amplísimo ramillete de modelos que han sido piezas codiciadas de los coleccionistas. En la actualidad, los miembros del Club, que cuenta con el apoyo directo de la marca desde 1997, no sólo centra su ámbito a los poseedores de coches
clásicos con el sello del Biscione, sino que en él también tienen cabida los coches modernos e incluso los de competición. Es prescisamente en la competición donde Alfa Romeo ha recibido la mayoría de sus reconocimientos, con un palmarés que engloba la mayoría de las especialidades automovilísticas. Los asociados, como miembros de un club de marca, asumen la responsabilidad que eso supone, con una gran implicación en todas sus actividades, dejando siempre, como se suele decir, el “pabellón” al máximo nivel. Como dice su Presidente, Pietro Navone, “estamos obligados, por la responsabilidad de representatividad de una marca
gloriosa, a dar al máximo cada uno de los gestos que afectan a la imagen de Alfa Romeo”. Toda una filosofía que se refleja en todos los actos programados por el club, desde las típicas salidas y concentracciones, a convenciones, reuniones de vehículos clásicos, ... Conscientes de la historia y la tradición de la marca a la que representan se califican como algo más que un Club y no como un Club más. “Aceptamos que somos un Club elitista, porque la marca de la que tomamos el nombre lo es..., somos los estandartes de una historia y aquí no caben peros. No podemos admitir entre nuestros afiliados a los que no sepan entender esto”. Toda una declaración de intenciones.
Homenaje a los pilotos Alfa Romeo Una de las últimas actividades del Club fue reunir a una gran parte de los pilotos que han competido para la marca en una comida homenaje en un restaurante de San Agustín de Guadalix. Pese a la ausencia de algunos como Luis P. Sala, que estaba en USA, y Adrián Campos, con test de GP2, o Rafa Barrios, al acto, lleno de camaradería y nostalgía, acudieron pilotos como Luis Villamil, piloto estandarte de la mar-
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ca, Iñaki Goiburu, Jaime Sornosa, Jesús Pareja, Carlos Sedano... hasta el más joven, Antonio Chacón.
Luis Villamil recibió de manos de Aladino Martínez un particular homenaje de sus paisanos asturianos. Villamil estuvo en la mesa junto a Jesús Pareja y Antonio Chacón, mientras que Iñaki Goiburu lo hizo junto a otro histórico, Pepe Ruiz Thiery.
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Alfa 33 QV Gr. A. Campeón de España CET 1988
El tesoro de Luis Villamil Luis Villamil, piloto de la “casa”, en la curva de final de recta en Alcañiz en 1988, con el Alfa 33 junto a López de la Cámara.
Jaime Sornosa “Correcaminos” en su dilatada y exitosa carrera profesional fue piloto oficial de la marca en 1988 con el 33.
El entusiasta Aladino Martínez, el Pibe, “alma mater” de El Fito, pilotó este Alfasud en un Principe de Asturias.
Otro “alfista” de raza. Luis P. Sala dió sus primeros pasos en la Alfasprinjt y tras la F.1 volvió a Alfa. En Alcañiz con el 75.
Si hay un piloto “alfista” en nuestro país y cuyo nombre se asocie inmediatamente a la marca Alfa Romeo, ese es, sin duda, Luis Villamil. Desde el año 1982 cuando debutó en la Alfa Sprint europea y hasta 1995 fue piloto de la marca en diferentes campeonatos, logrando tres títulos nacionales de turismos, retornando a la marca dos años depués hasta el día de hoy..., de momento, alcanzando el campeonato italiano de superproducción y el de la Challenge 147 Cup. Para el incombustible piloto asturiano, de todos los coches Alfa que ha pilotado, es el primer Alfa 33, con el que logró su primer título en el CET, el que más aprecia y de hecho es el único coche de todos los que ha pilotado, que conserva y es de su propiedad. Toda una joya, un auténtico tesoro, que cuida como si lo hubiera “parido”. Y así fue p r á c ti c a m e nte, porque él es artifice, junto a Aldo Bigazzi, preparador italiano de casi todos sus coches y amigo de Luis, de este coche, un “parto” que le costó estar tres meses en Italia, su segunda patria, donde es un piloto valorado y querido. “Eloy Chaves era el director de marketing de Alfa en España y se decidió a montar el equipo. Entonces era complicado el tema de las importaciones por lo que decidimos partir de un 33 siniestrado que pusimos a mi nombre, con el que
me fui a Italia a que Bigazzi lo preparara. Él estaba muy liado y me dijo que lo hacía pero que yo tenía que ayudarle exigiéndome estar de mecánico en su taller. Estuve 3 meses viviendo en su casa y trabajando en el 33 al que vi ir creciendo desde una nueva carrocería. Puedo decir que conozco cada tornillo y cada recoveco de este coche mejor que ningún otro de los que he pilotado”. Y dicho y hecho, el coche llegó a España en 1987, donde disputó tres carreras, ganando una y en las otras dos hubo de abandonar con algún toque, nada mecánico. La preparación del coche en España corrió a cargo de Meycom, quien construyó otro coches similar, y Luis ganó en la temporada siguiente sin tener ni un sólo problema mecánico justo hasta la última carrera, cuando el título ya era suyo. “Lo mejor del coche era su estabilidad. El motor boxer 1.5 tenía 150 CV y en las rectas, los BMW M3 de 240 CV de entonces y sobre todos los Ford Sierra Cosworth de 280 CV me pasaban como obuses en la recta. Yo me los comía en las frenadas y en las curvas rápidas. La ligereza, no llegaba a 800 kilos, me permitía, además correr con gomas algo más blandas que los demás. Resultó difícil, pero gratificante, ya que nadie daba un duro por nosotros. Era un juguete exigente, pero ágil y eficaz como ningún otro”.
¿Cualquier tiempo pasado fue mejor?
Antes, la sensibilidad del piloto era muy importante en la puesta a punto en unos coches sin electrónica, cambios secuenciales, llantas de 13´´... hasta las llaves en el “clausor”. Sólo unos pocos pueden hacer rápido un coche así.
Antonio Chacón, de la mano de Villamil, llegó a la Alfa 147 Cup donde ha progresado hasta proclamarse campeón en 2007. www.motoraccion.com
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MotoGP Campeonato delMundo de Motociclismo
Rossi vs. juventud Previo temporada 2008 MotoGP
ba buenas actuaciones con numerosas caídas, y a pesar de ello, Ducati decidió apostar por él como pareja del veterano Loris Capirossi. Una apuesta que resultó acertada. Desde la primera carrera dejó claro que la combinación piloto-máquina-neumáticos era la más potente de la parrilla, y terminó la temporada con diez victorias, dos segundos puestos y dos terceros consiguiendo su primer título mundial. Otro joven valor que este año debe poner en aprietos a Valentino y al resto de aspirantes es Dani Pedrosa. El catalán será de nuevo este año la apuesta de Honda, marca con la que ha conseguido sus dos títulos mundiales de 250 y el de 125. A Dani, como le sucedió a Stoner, le costó dar el salto a la máxima categoría, pero en sus dos primeras temporadas, aunque no ha podido pelear por el título, ha demostrado que, sin contar con el mejor material, ha podido estar siempre entre los primeros. En su primera carrera en MotoGP sorprendió a todos terminando segundo en Jerez, y terminando la temporada con dos victorias, dos segundos puestos y cuatro terceros, lo que le
toGP ha La edad media de los pilotos de Mo debut esta bajado considerablemente con el 20 años, y temporada de Jorge Lorenzo, con pilotos, que se Andrea Dovizioso, de 21. Ambos ner, que comenunen a Dani Pedrosa, y Casey Sto xima categoría. zarán su tercera campaña en la má
L
a parrilla de MotoGP se rejuvenece. Dos veteranos como Carlos Checa y Alex Barros dejaron la categoría al finalizar la pasada temporada, dejando paso a jóvenes valores, sobradamente preparados, como Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso o Alex de Angelis, que estos dos últimos años han sido los máximos exponentes de la categoría del cuarto de litro. Y es que, año a año, los pilotos más jóvenes están mucho mejor preparados, y disponen de más argumentos para pelear por las posiciones de cabeza, y hasta por el título, como demostró Casey Stoner la pasada temporada. A pesar de no defender el título, por segundo año consecutivo, el referente de
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todos sigue siendo Valentino Rossi, y el italiano está encontrando precisamente en los jóvenes unos rivales más duros que los de su generación. Casey Stoner, con sólo 22 años, defenderá el título. El australiano, tuvo un comienzo nada sencillo en la máxima categoría. A ella llegó tras pelear con Dani Pedrosa por el título Lorenzo da el salto a MotoGP de de 250 c.c., que finalmente consiguió el la mano de Yamaha, tras dominar español. Stoner saltó de categoría tras durante dos años consecutivos haber demostrado mucha calidad, pero la categoría del cuarto de litro. sin haber conseguido ningún mundial. Su Forma equipo con Valentino primer año en MotoGP estuvo plagado Rossi, pero dentro del box, de problemas. Se lesionó un hombro en estará separado del italiano. ¿Il la pretemporada y le costó hacerse con Dottore tiene miedo de que el mallorquín sea el Hamilton de una montura mucho más potente y difícil MotoGP? de controlar. El joven australiano alterna-
permitieron terminar el Mundial en quinta posición. Su segunda temporada ha sido más regular, pues aunque ha conseguido el mismo número de victorias y el mismo número de podios – en 2007 han sido tres segundos puestos y tres terceros-, ha sumado 27 puntos más que, a la postre, sirvieron para terminar el año como subcampeón. De los cuatro debutantes en la máxima categoría esta temporada, el único que no ha saboreado las mieles de un campeonato del mundo es Alex de Angelis. El sanmarinense de 23 años, ha disputado 65 carreras en 125 y el mismo número en 250, y de las 32 veces que ha subido al podio, sólo en una lo ha hecho como vencedor de una carrera, en la última carrera de 2006, en Valencia. El cajón que sí conoce a la perfección es del segundo clasificado, pues hasta en 17 ocasiones lo ha visitado. De Angelis da el salto de la mano de Gresini, y compartirá equipo con el veterano de 30 años, Shinya Nakano. Andrea Dovizioso, con sólo 21 años, y también da el salto a MotoGP. A pesar de su corta edad, el italiano es todo
Dani Pedrosa terminó el año ganando y arrebatando el segundo puesto de la clasificación a Rossi. Este año, con una montura más fuerte, debe entrar en la pelea por el título con Stoner, Rossi, sin descartar algún invitado sorpresa.
Stoner fue, con diferencia, el piloto más fuerte de 2007. En 2008 espera repetir los éxitos, y ve a las Honda como sus máximos rivales.
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Andrea Dovizioso destaca por su velocidad y por ser frío y calculador. Tres cualidades que le servirán de mucho en la máxima categoría.
un veterano. El italiano es, a pesar de su juventud, un piloto cerebral y calculador, al que pocos errores se le recuerdan. A pesar de su juventud, Dovizioso es todo un veterano, pues ha realizado tres temporadas completas en 125 y otras tres en 250, con una eficacia asombrosa. A pesar de haber vencido sólo cinco carreras en la categoría pequeña y cuatro en la del cuarto de litro, Dovizioso consiguió un campeonato del mundo de 125, dos subcampeonatos, un tercer puesto y un quinto. El más joven de la parrilla en 2008 será Jorge Lorenzo. Tras pasearse las dos últimas temporadas en la categoría de 250 en las que ha logrado nada menos que 17 victorias que, sumadas a las 4 conseguidas en 125, hacen un total de 21 victorias en grandes premios. Como Dovizioso, el mallorquín ha disputado tres temporadas en 250 y otros tres en 125, pero con mejores números, y su carrera ha estado marcada por la precocidad. En la temporada 2002 no pudo disputar los
dos primeros grandes premios en Japón y Sudáfrica, porque todavía no había cumplido los 15 años. Hasta la tercera prueba que se celebró en Jerez, no cumplió la edad permitida para correr y se convirtió en el más joven en participar en una carrera del mundial. Los resultados no tardaron en llegar, y la siguiente temporada, la primera vez que subió al podio fue a lo grande, con una victoria espectacular en Brasil. También con Derbi disputó su tercera temporada en el mundial en la que consiguió ganar otras tres carreras. Aunque el título de 125 se quedó lejos, Lorenzo no dudó en dar el salto a 250, con Honda. Durante su primera temporada tenía la posibilidad de convertirse en el piloto más joven en ganar una carrera de la categoría, y en cuatro ocasiones estuvo cerca, terminando segundo, pero también muy lejos de disputar el título a un Pedrosa que dominaba con autoridad y con el que tuvo algún roce a lo largo de la temporada. Tras terminar quinto en su primer año
en el cuarto de litro, cambió de montura en busca de una moto ganadora, y en Aprilia la encontró. Sus dos años con la marca italiana han sido de dominio absoluto. Ambas terminaron con el mismo resultado, campeón del mundo, y con una trayectoria muy similar, consiguiendo ocho victorias, un segundo puesto y dos terceros en 2006, y los mismos podios, pero con una victoria más en 2007. Ahora vuelve a dar otro salto, el más grande, de la mano de Yamaha, que ha encontrado en Lorenzo un piloto con un gran presente, pero con un futuro muy prometedor. Jorge compartirá colores con Rossi, y ésta casi será la única relación que tenga con el campeón italiano, pues éste montará neumáticos Bridgestone, mientras que Lorenzo correrá con Michelin. El otro debutante en MotoGP no es un joven valor que se promociona de categorías inferiores, sino un doble campeón del mundo de Superbikes. A James Toseland le llega la oportunidad de dar el
salto al Mundial de MotoGP con 27 años y tras haber desarrollado toda su carrera en Superbikes. El británico, que no tiene experiencia alguna en ninguna categoría del mundial, compartirá equipo con Colin Edwards, al que Yamaha ha encontrado acomodo en el equipo Tech 3. Frente a este batallón de jóvenes, y tras el adiós de Checa y Barros, el piloto más veterano de la parrilla es Loris Capirossi, que a punto de cumplir los 35 y tras cinco años en Ducati, deja su sitio a Marco Melandri y correrá junto a Vermeulen en Suzuki. A falta de que confirme el equipo de Kenny Roberts su participación en el mundial esta temporada, el italiano junto a Colin Edwards, que sigue en Yamaha, pero enrolado en la estructura Tec 3, con 33 años y Nakano, con Honda de la mano de Gresini, con 30, son los tres pilotos más veteranos de la parrilla. El cuarto en edad es Valentino Rossi, con 100 carreras de MotoGP, 32 de 500, 30 de 250 y 30 de 125. Todo un veterano antes de cumplir los treinta.
3 Nº ALEX DE AN GELIS PILOTO HONDA GRESINI EQUIPO 26/02/1984 FECHA NAC. 23 EDAD MOTOGP 1 250 0 125 1 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES CARRERA S MOTOGP 65 CARRERA S 250 65 CARRERA S 125
4 Nº PILOTO ANDREA DOVIZIOSO JIR SCOT T EAM EQUIPO 23/03/1986 FECHA NAC. 21 EDAD MOTOGP 4 250 5 125 9 TOTAL VICTORIA S 1 MUNDIAL ES CARRERA S MOTOGP 49 CARRERA S 250 49 CARRERA S 125
5 Nº COLIN EDWARDS PILOTO YAMAHA T ECH 3 EQUIPO 27/02/1974 FECHA NAC. 33 EDAD 0 MOTOGP 250 125 0 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES 84 CARRERA S MOTOGP CARRERA S 250 CARRERA S 125
7 Nº CHRIS VERMEULEN PILOTO RIZLA SUZUKI EQUIPO 19/06/1982 FECHA NAC. 25 EDAD 1 MOTOGP 250 125 1 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES 37 CARRERA S MOTOGP CARRERA S 250 CARRERA S 125
13 Nº ANTHONY WEST PILOTO KAWASAKI RACING EQUIPO 17/07/1981 FECHA NAC. 26 EDAD 0 MOTOGP 1 250 0 125 1 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES CARR. MOTOGP 11 (14 - 500 cc) 77 CARRERA S 250 1 CARRERA S 125
14 Nº RANDY DE PUNIET PILOTO HONDA LCR EQUIPO 14/02/1981 FECHA NAC. 26 EDAD 0 MOTOGP 5 250 0 125 5 TOTAL VICTORIAS MUNDIAL ES 35 CARRERAS MOTOGP 80 CARRERA S 250 33 CARRERAS 125
21 Nº JOHN HOPK INS PILOTO KAWASAKI RACING EQUIPO 22/05/1983 FECHA NAC. 24 EDAD 0 MOTOGP 250 125 0 TOTAL VICTORIAS MUNDIAL ES 96 CARRERAS MOTOGP CARRERA S 250 CARRERAS 125
24 Nº TONI ELIAS PILOTO TEAM ALICE EQUIPO 26/03/1983 FECHA NAC. 24 EDAD 1 MOTOGP 7 250 2 125 10 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES 44 CARRERA S MOTOGP 48 CARRERA S 250 35 CARRERA S 125
26 Nº DANI PEDROSA PILOTO REPSOL HONDA EQUIPO 29/09/1985 FECHA NAC. 22 EDAD 4 MOTOGP 15 250 8 125 27 TOTAL VICTORIA S 3 MUNDIAL ES 35 CARRERA S MOTOGP 32 CARRERA S 250 46 CARRERA S 125
33 Nº MARCO MELANDRI PILOTO EQUIPO DUCATI MA RLBORO 07/08/1982 FECHA NAC. 25 EDAD 5 MOTOGP 10 250 7 125 5 TOTAL VICTORIA S 1 MUNDIAL ES 66 CARRERA S MOTOGP 47 CARRERA S 250 29 CARRERA S 125
46 Nº VALENTINO ROSSI PILOTO EQUIPO FIAT YAMA HA TEAM 16/02/1979 FECHA NAC. 28 EDAD 62 MOTOGP 14 250 12 125 88 TOTAL VICTORIA S 7 MUNDIAL ES CAR. MOTOGP 100 (32 - 50 0 cc) 30 CARRERA S 250 30 CARRERA S 125
48 Nº JORGE LORENZO PILOTO EQUIPO FIAT YAMA HA TEAM 04/05/1987 FECHA NAC. 20 EDAD MOTOGP 17 250 4 125 21 TOTAL VICTORIA S 2 MUNDIAL ES CARRERA S MOTOGP 48 CARRERA S 250 46 CARRERA S 125
50 Nº SYLVAIN GUINTOLI PILOTO TEAM ALICE EQUIPO 24/06/1982 FECHA NAC. 25 EDAD 0 MOTOGP 0 250 125 0 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES 19 CARRERA S MOTOGP 93 CARRERA S 250 CARRERA S 125
52 Nº JAMES TOSELAND PILOTO YAMAHA T ECH 3 EQUIPO 05/10/1980 FECHA NAC. 27 EDAD MOTOGP 250 125 0 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES CARRERA S MOTOGP CARRERA S 250 CARRERA S 125
56 Nº SHINYA NA KANO PILOTO HONDA GRESINI EQUIPO 10/10/1977 FECHA NAC. 30 EDAD 0 MOTOGP 6 250 125 6 TOTAL VICTORIA S MUNDIAL ES CAR. MOTOGP 100 (15 - 50 0 cc) 34 CARRERA S 250 CARRERA S 125
65 Nº LORIS CAPIROSSI PILOTO RIZLA SUZUKI EQUIPO 04/04/1973 FECHA NAC. 34 EDAD 9 MOTOGP 12 250 8 125 29 TOTAL VICTORIA S 3 MUNDIAL ES CAR. MOTOGP 96 (59 - 50 0 cc) 41 CARRERA S 250 27 CARRERA S 125
69 Nº NICKY HAY DEN PILOTO REPSOL HONDA EQUIPO 30/07/1981 FECHA NAC. 26 EDAD 3 MOTOGP 250 125 3 TOTAL VICTORIA S 1 MUNDIAL ES 83 CARRERA S MOTOGP CARRERA S 250 CARRERA S 125
Pilotos MotoGP
1 Nº CASEY STONER PILOTO EQUIPO DUCATI MA RLBORO 16/10/1985 FECHA NAC. 22 EDAD 10 MOTOGP 5 250 2 125 17 TOTAL VICTORIA S 1 MUNDIAL ES 34 CARRERA S MOTOGP 31 CARRERA S 250 30 CARRERA S 125
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MotoGP Campeonato delMundo de Motociclismo
Parrilla 125 y 250
Pedrosa, seis semanas de baja
Álvaro Bautista,
a r la c s á m a t s e u p a la La presencia española en las dos categorías pequeñas no sólo es muy nutrida con nueve pilotos, sino también de mucha calidad. En 125, de nuevo la estructura de Aspar, con Aprilia, se antoja como la más fuerte. El húngaro Gabor Talmasci será el rival a batir. En los últimos años, es el único piloto que se mantiene en la categoría tras conseguir el título, y tras pasar su máximo rival y compañero de escudería, Héctor Faubel a 250, es el claro favorito. La plaza de Faubel la ocupa el joven Pere Tutusaus, que ha terminado el año en cuarta posición en el CEV en la categoría de 125. Junto a Talmasci y Tutusaus, se mantiene Sergio Gadea, que este año debe ser uno de los pilotos que más guerra den a Talmasci. Pablo Nieto, por edad, disputará su última temporada en la categoría pequeña, y lo hará con una de las seis KTM oficiales que rodarán esta temporada. Manteniéndose en la estructura de Repsol, que este año también se ha pasado a KTM, seguirá Esteve Rabat, que compartirá box con el jovencísimo Marc Márquez, noveno en el CEV esta temporada y que ganó una carrera en Jerez. En 250, tras el salto de Lorenzo y Dovizioso, y tras un año de experiencia, Álvaro Bautista se convierte en el piloto número uno de Aprilia, y máximo favorito al título. El resto de pilotos españoles no ocuparán papeles de simples comparsas, pues Héctor Faubel, en su primer
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Nada más aterrizar en Barcelona, Dani Pedrosa fue intervenido de la fractura del segundo metacarpiano de su mano derecha. La caída se produjo cuando el piloto de Honda perdió la rueda delantera en una frenada «Fue tocar el freno y caerme. La moto no me dio ningún aviso que me hiciera pensar que me podía ir al suelo. La lesión necesita reposo, pero peor fue la lesión de los tobillos. La operación ha ido bien y ahora sólo pienso en recuperarme lo antes posible y estar preparado cuanto antes para volver a subirme a la moto». El doctor Xavier Mir ha estipulado en seis semanas el periodo de reposo para Dani, pero su intención es reaparecer en los entrenamientos IRTA de Jerez, a mediados de febrero.
Jorge Lorenzo: “Estos resultados me dan esperanza”
año, deberá luchar por entrar en las plazas de cabeza, al igual que Héctor Barberá, que continúa un año más junto al equipo de Imre Toth, o Alex Debón, al que Aprilia ha dado una nueva oportunidad, a los 31 años, y ocupará el puesto de Jorge Lorenzo en la escudería Lotus. Julián Simón, Alex Espargaró y el novato Russell Gómez completan el batallón de pilotos españoles en el cuarto de litro.
Héctor Faubel, tras acariciar el título de 125, da el salto a 250, también de la mano de Jorge Martínez “Aspar”. Marc Márquez, que todavía no ha cumplido los 15 años, será el benjamín de la categoría de 125. El piloto del RACC formará parte de la estructura de Repsol.
«Estos tres días han sido muy esperanzadores, y estoy muy contento con los resultados obtenidos. En la última jornada parecía que tenía menos fuerza que los otros dos días anteriores, de cara a una simulación de carrera. Desafortunadamente me caí cuando llevaba completadas tres cuartas partes al acelerar. No me hice daño, y afortunadamente el equipo tenía datos suficientes para recopilar suficiente información. Me voy muy contento de Malasia, pues me he acoplado muy bien a la nueva moto, y ya estoy deseando volver a subirme otra vez para seguir con mi aprendizaje»
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Entrenamientos MotoGP – Sepang
Cara y cruz para los españoles La temporada de Dani Pedrosa no ha comenzado con buen pie, o mejor dicho, con buena mano. El catalán se cayó a las primeras de cambio en uno de los test más importantes de la temporada en Sepang, con tan mala suerte que se fracturó un dedo de una de sus manos. La caída dio al traste con toda su planificación, y le tendrá cerca de seis semanas de baja. En cambio, Jorge Lorenzo ha ido de menos a más hasta terminar la tercera jornada con el tercer mejor tiempo de toda la semana. El primer día, la caída y lesión de Pedrosa no fue la única sorpresa. Randy de Puniet se impuso a las Ducati, Yamaha y Hondas “oficiales” y marcó el mejor tiempo, por delante de Dani, que antes de rodar por el suelo consiguió unos buenos cronos, y las Suzuki de Vermeulen y Capirossi. Jorge Lorenzo y Valentino Rossi estrenaron en Sepang las nuevas M1 2008, coun unos tiempos discretos, terminando el italiano sexto a más de
un segundo de De Puniet, y el español noveno, a casi segundo y medio del mejor tiempo del francés. En el primer día, Pedrosa no fue el único en rodar por el suelo, pues Colin Edwards, Anthony West, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo también probaron el asfalto, afortunadamente, sin consecuencias que lamentar. En la segunda jornada, Honda puso en pista su nuevo motor de válvulas neumáticas, en busca de conseguir más caballos. Por la mañana, Hayden rodó con el motor de válvulas convencionales, con el que marcó su mejor tiempo del día, y por la tarde empleó el de válvulas neumáticas. El norteamericano destacó de este motor el comportamiento de la moto, más noble al estar creada para este tipo de propulsor, además de ofrecer una entrega de potencia más suave, más revoluciones, pero una menor velocidad punta. Entre tanto, De Puniet seguía siendo el piloto a batir, a pesar de una caída cuando comenzaba a realizar un simu-
Jorge Lorenzo ha demostrado una rápida adaptación a su nueva máquina, y se fue de Sepang con el tercer mejor tiempo.
lacro de carrera. Las Yamaha comenzaron a dar señales de vida, aunque ni Lorenzo ni Rossi fueron los más rápidos de la firma japonesa sino que el defenestrado Colin Edwards a bordo de una montura híbrida, con el chasis de 2008. Como Hayden, Yamaha también busca una buena inyección de caballos, y utilizó un motor de válvulas neumáticas, que permitió que Rossi y Lorenzo terminaran el día con el tercer y cuarto tiempo, respectivamente, mucho más cerca de la Honda de De Puniet. La Ducati de Stoner se quedó a medio segundo del francés, y empiezan a saltar las alarmas en la casa italiana. Livio Suppo, ha salido rápidamente al paso, alegando que los problemas de la Desmosedici GP8 son los normales de una moto nueva. Lo cierto es que Melandri ha estado muy lejos de los tiempos de cabeza, y Stoner ha sufrido problemas con el embrague para completar tandas largas. En la última jornada, todos los pilotos salieron con más intención de conseguir buenas marcas que de probar cosas. Yamaha y Honda continuaron probando sus motores de válvulas neumáticas, y parece que funcionan. Hayden se fue de Malasia con el mejor tiempo de la semana, por delante de un Stoner que marcó su mejor tiempo en su sexta vuelta del día, y de un Lorenzo que está demostrando una rápida adaptación a la nueva marca, al nuevo equipo y a la nueva categoría.
El actual campeón del mundo no rayó a la altura esperada. Ducati tiene problemas. Honda y Yamaha están más cerca que en 2007.
Inscritos125 Nº NOMBRE 5.- Efrén Vázquez 6.- Joan Olivé 7.- Alexis Masbou 8.- Lorenzo Zanetti 11.- Sandro Cortese 12.- Esteve Rabat 14.- Gabor Talmasci 16.- Jules Cluzel 17.- Stefan Bradl 18.- Nico Terol 21.- Robin Lasser 22.- Pablo Nieto 24.- Simone Corsi 27.- Stefano Bianco 29.- Andrea Iannone 30.- Pere Tutusaus 33.- Sergio Gadea 34.- Randy Krummenacher 35.- Raffaele De Rosa 38.- Bradley Smith 44.- Pol Espargaró 45.- Scott Redding 51.- Stevie Bonsey 55.- Hugo Van den Berg 60.- Michael Ranseder 63.- Mike di Meglio 69.- Louis Rossi 71.- Tomoyoshi Koyama 73.- Takaai Nakagami 77.- Dominique Aegerter 87.- Roberto Lacalendola 93.- Marc Márquez 95.- Robert Muresan 99.- Danny Webb
PAIS ESP ESP FRA ITA ALE ESP HUN FRA ALE ESP ALE ESP ITA ITA ITA ESP ESP SUI ITA GBR ESP GBR USA HOL AUT FRA FRA JAP JAP SUI ITA ESP RUM GBR
EQUIPO Blusens Aprilia Belson Derbi Loncin Racing Seedorf KTM Emmi Caffe Latte Repsol KTM Bancaja Aspar Loncin Racing Grizzly Gas Kiefer WRB Fontana Grizzly Gas Kiefer Scot Racing Team WRB Fontana WTR No Alcol I.C. Team Bancaja Aspar Bancaja Aspar Red Bull KTM Scot Racing Team Polaris World Belson Derbi Blusens Aprilia Arie Molenaar Arie Molenaar I.C. Team Ajo Motorsport FFM Honda GP Seedorf KTM I.C. Team Ajo Motorsport Matteoni Racing Repsol KTM Grizzly Gas Kiefer Arie Molenaar
PAIS JAP ESP ESP ESP HUN SUI TAI ITA RCH ESP ESP ITA FIN ESP IND IRL RCH RSM JAP ITA ESP ITA
EQUIPO Red Bull KTM Mapfre Aspar Lotus Aprilia Blusens Aprilia Team Toth Aprilia Emmi Caffe Latte Thai Honda PTT Squadra Corse Cardion AB Mapfre Aspar Team Toth Aprilia Matteoni Racing Red Bull KTM Lotus Aprilia Yamaha Pertamina Blusens Aprilia Auto Kelly CP Campetella Racing Scot Racing Team Squadra Corse Repsol KTM Polaris World
Inscritos250 Nº 4 5 6 7 10 12 14 15 17 19 21 25 32 41 45 50 52 54 55 58 60 75
NOMBRE Hiroshi Aoyama Héctor Faubel Alex Debón Russell Gómez Imre Toth Thomas Luthi Ratthapark Wilairot Roberto Locatelli Karel Abraham Alvaro Bautista Héctor Barberá Alex Baldolini Mika Kallio Alex Espargaró Doni Tata Pradita Eugene Laverty Lukas Pesek Manuel Poggiali Yuki Takahashi Marco Simoncelli Julián Simón Mattia Pasini
Con más victorias en GPs
Con más de 100 GPs Loris Capirossi ITA Valentino Rossi ITA Roberto Locatelli ITA Shinya Nakano JAP Randy de Puniet FRA Marco Melandri ITA Pablo Nieto ESP Alex de Angelis RSM Toni Elías ESP
223 192 195 149 148 142 142 130 127
Valentino Rossi Loris Capirossi Dani Pedrosa Marco Melandri Jorge Lorenzo Alvaro Bautista Casey Stoner Manuel Poggiali Toni Elías
ITA ITA ESP ITA ESP ESP AUS RSM ESP
88 29 27 22 21 18 17 12 10
Por países España 19 Italia 14 Francia 6 Japón 5 EEUU 4 Gran Bretaña 4 Alemania 3
Australia Suiza Hungría Rep. Checa San Marino Austria Finlandia
3 3 2 2 2 1 1
Holanda Indonesia Irlanda Rumanía Tailandia
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> ZONAKARTING
CASTILLA LEON III Carrera Campeonato Social Karting Castroponce
La lluvia marcó la primera del año
El circuito Castroponce comenzó el año con la disputa de la tercera prueba de su campeonato social, una prueba marcada por las inclemencias meteorológicas que supusieron un handicap para la organización y los corredores que tuvieron que hacer frente no sólo a la persistente lluvia, sino también a las bajas temperaturas. Pese a ello la cifra de inscritos supero nuevamente el medio centenar de corredores, gracias como siempre al carácter abierto del campeonato que hace que no sólo pilotos de Castilla y León se acerquen hasta el circuito, si no que otras comunidades como Asturias, Cantabria, Galicia, Madrid o Euskadi aporten un gran nivel tanto en cantidad como en calidad.
Alevines
Como viene siendo habitual la categoría Alevín fue la que contó con mas pilotos en parrilla, llegando casi a los 20, haciendo de esta categoría una de las más intensas y disputadas. El mejor registro en los entrenamientos cronometrados fue para Iván Segura, un registro conseguido con la pista aun en seco. En la primera manga con la carrera ya declarada en mojado, pudimos ver toda una demostración de pilotaje de los más pequeños, que viéndolos sobre la pista no parecen tener hasta en alguno de los casos menos de 6 años, todo un espectáculo, la victoria final seria para Noe Oti con un amplio margen sobre Diego Ruiloba y Arturo Cordero, segundo y tercero, respectivamente. En la segunda manga y con las mismas condiciones en pista, fue esta vez Iván Segura el que marcó un ritmo que tan sólo Diego Ruiloba pudo mantener en la distancia, tercero sería el piloto local, Iker Carrera que estrenaría así su palmares deportivo, el podium final quedaría
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formado por Noe Oti primero Diego Ruiloba segundo e Iker Carrera tercero.
Cadete
El zamorano Roberto Jañez se llevaría la pole en la categoría cadete, una pole que al igual que en la categoría anterior fue conseguida con la pista todavía en seco, ya en carrera y con las gomas de agua montadas, la lucha en cabeza se centraría en 4 pilotos, Pablo San Gregorio que sería el vencedor de esta primera serie con Kevin Serrano, Alejandro Liñan y Fernando Benito luchando por las otras dos posiciones de podium. Finalmente sería el madrileño Kevin Serrano el que se alzaría con la segunda posición seguido de Alejandro Liñan y Fernando Benito. Con una lluvia cada vez más intensa la segunda manga, estaría marcada por dicha condición, una circunstancia que supo aprovechar Liñan para llevarse esta segunda serie con sensible ventaja sobre sus perseguidores mas inmediatos, Pablo San Gregorio y Raul Feito. Serían estos tres pilotos los ocupantes del podium final, San Gregorio se alzaría con el primer cajón dejando el segundo para Liñan y el tercero para Feito.
K-125
Por motivos de tiempo, tan-
to climatológico como horario las categorías KF 2, KF 3, DD 2 Y K 125 formaron parrilla conjunta, la primera manga de carrera, la única que se desarrollo con la pista más o menos en buenas condiciones de agarre, las 2 primeras posiciones serían para los Inter.-A José Luís Foronda y Jesús Carretero seguidos del DD-2 Roberto San frutos. No se librarían en la segunda serie de la lluvia, que sería la indeseada protagonista de esta manga, haciendo muy complicada la carrera y que obligaba a los corredores a exigirse lo mejor de ellos, una exigencia que cumplió a la perfección el Asturiano Pablo Rodríguez, que se alzó con la victoria acompañado del KF 3 Oscar Panero, dejando esta vez Foronda Tercero.
en las anteriores estuvo marcada por el agua, esa circunstancia fue aprovechada por José Manuel Fernández que tras una gran demostración sobre el agua cruzó la meta en primer lugar, dejando tras de sí una intensa lucha entre José Antonio Suárez segundo y Pedro González tercero. De nuevo sería José Manuel Fernández el vencedor de la segunda manga, acompañado esta vez de los asturianos Lisardo Merino Y Víctor Rojo. Esta prueba da el pis-
KZ 2
Con Cristhian Casas saliendo de la primera posición de la parrilla, la primera serie igual que toletazo de salida al nu evo año el cual esperemos sea igual de intenso y competitivo en cuanto a cantidad y calidad de las pruebas.
CLASIFICACIÓN - Alevines 1.- Noe Oti; 2.- Diego Ruiloba; 3.- Iker Carrera; 4.Joel San Martin; 5.- Arturo Cordero; 6.- Ivan Segura; 7.- Carlota Alvarez; 8.- Juan Rodriguez; 9.- David Vidales; 10.- Francisco Viñuela; 11.- Javier Santos Lopez; 12.- Oliver Rodriguez; 13.- Jon Renteria; 14.Unai Rodriguez; 15.- Alejandro Valdor; 16.- Victor Villabol; 17.- Pablo Moran.
CLASIFICACIÓN - Cadetes 1.- Pablo San Gregorio; 2.- Alejandro Liñan; 3.- Raul Feito; 4.- Fernando Benito; 5.- Manuel Rodriguez; 6.- Marta Ariza; 7.- Kevin Serrano; 8.- Daniel Martin; 9.- Roberto Jañez; 10.- Daniel Fernandez; 11.- Jaime Herrero; 12.- Adrian Pidal; 13.- Hugo Wulf.
CLASIFICACIÓN - KF3 1.- Oscar Panero; 2.- Miguel Angel Lopez; 3.- Daniel Novoa; 4.- Alvaro Gonzalez.
CLASIFICACIÓN - KF2 1.- Jose Luis Foronda; 2.- Jesus Carretero.
CLASIFICACIÓN - KZ2 1.- Jose Manuel Fernandez; 2.- Lisardo Merino; 3.Jose Antonio Suarez; 4.- Pedro Gonzalez; 5.- Victor Rojo; 6.- Emilio Jesus Carlon; 7.- Cristhian Casas.
CLASIFICACIÓN - DD2 1.- Roberto San Frutos.
> ZONAKARTING CANTABRIA Pablo Conlledo comenzó a competir hace dos años con un Yamaha, y con mucha desventaja con respecto a los demás que ya tenían mucha experiencia en esta categoría. El conocimiento de los vehículos, la mecánica etc. Aun así conseguía, hacerse un hueco y peleando carrera a carrera con más ganas de ganar que con los medios adecuados para ello. Así aprendió una buena lección, siendo esta “no rendirme ante nada y trabajar todo lo posible para aprender deprisa todo lo que hacia y veía”. Pasó muchas horas en el Karting La Roca donde aprendió todo lo necesario, ingresando dentro del equipo cántabro CKT ( Cantabria Karting Team). -Además de correr en Cantabria las carreras del karting La Roca, ¿qué otros campeonatos estás corriendo? - Participo en el cántabro, y también en el Campeonato de invierno de Castilla y León, el Campeonato de Asturias, y por problemas de edad sólo pude correr una prueba del Campeonato de España en Alcañiz. Intento correr todo lo que puedo ya que es en las carreras donde verdaderamente se curte un piloto. - ¿Cuál es tu valoración de esta temporada 2007? - Yo creo que fue un año muy duro. No tenía una mecánica buena y el Yamaha se me ha atragantado un poco, sobre todo por la diferencia de experiencia con los demás pilotos que, ya le tenían muy bien cogido el tacto. A pesar de todo el año ha sido muy bueno porque aprendí a trabajar en equipo, a escuchar a mi
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Manel Cavia / www.cantabriarallye.net
Entrevista - Pablo Conlledo
«Este año quiero correr el Campeonato de España completo»
mecánico Pedro González, a tener paciencia, a trabajar duro y a sufrir mucho cuando ves que no tienes el coche ideal. Al entrar en el equipo Cantabria Karting Team de medio año para aquí todo cambio. Ahora dispongo de buena mecánica y un buen equipo acabando el año muy fuerte con un buen campeonato de España. -En la temporada 2007, ¿has se-
guido el campeonato de Cantabria ampliamente, o te has centrado en otros? ¿Cuáles han sido tus mejores actuaciones? - En el campeonato de Cantabria conseguí quedar segundo a pesar de no correr la última carrera en Yamaha y decidimos correr en KF3. En el de Castilla y León terminamos tercero y en la única prueba del campeonato de España que pude
correr, logré el puesto diecinueve, siendo este un gran resultado por poder estar entre los veinte primeros de España. El excelente trabajo de CKT y SeijoKart lo hicieron posible. - ¿Cuáles son tus planes para la temporada 2008? - Para este año quiero correr el campeonato de invierno de Castilla León, el campeonato de Castilla León, y el campeonato de España completo. Estamos barajando la posibilidad de asistir a la clasificatoria del Europeo que se celebrará en España, pero todo ese tema le lleva mi equipo. Yo me centro en el día a día y correremos donde nos sea beneficioso para mi formación. Por supuesto si hay alguna carrera en Cantabria me gustaría participar, pues siempre te gusta correr delante de tu gente. - ¿Con qué material estas participando actualmente? - Actualmente confiamos plenamente en Seijokart, por el maravilloso chasis que tiene y el inmejorable servicio que nos presta. Todos los pilotos de Cantabria Karting Team llevamos este chasis. También monto motores TM proporcionados por Faluga. - ¿Cuáles son tus principales patrocinadores? - Como la mayoría de pilotos, patrocinadores sólo tenemos el familiar (Central Cántabra), pero me gustaría agradecer públicamente el apoyo del Karting La Roca que nos cede su pista siempre que la necesitamos para rodar, probar reglajes, motores, etc.
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> ZONAKARTING
VALENCIA
P. Carmona
Entrevista al piloto de karting Moisés Soriano
«Comencé a correr por un anuncio en el periódico»
-¿Quién es Moisés Soriano y qué hace? -Soy un niño de 13 años, que estudia 2º de la ESO, y corre en karts. -¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo del karting? -Comencé a correr en karts en el 2005 por que vimos un anuncio en el periódico que decía que el circuito de Cheste buscaba pilotos. -Defínete dentro de la pista. -Soy muy fino, cuando el kart va mal sé lo que le pasa... Eso me han dicho. -¿Qué títulos has cosechado? -He ganado el campeonato valenciano tres veces consecutivas, el campeonato catalán, y he quedado
subcampeón de España en el 2007 y tercero en el 2006. -¿Crees qué habrías podido llegar más alto? -Creo que sí. Este año si no hubiera tenido problemas con mi coche en la última carrera hubiese sido campeón de España. La primera carrera la gané con mucha diferencia. ¬-¿Cuál ha sido tu momento más significativo? -Cuando gane la primera final del campeonato de España este año. -¿Qué harás en el 2008? -En el 2008 correré en la categoría KF3 y haré el mayor número de carreras internacionales que me sean posible, el campeonato catalán por su
Crece la oferta para los más pequeños
Se pone en marcha la Copa Adrián Vallés de Karting Otra opción esta temporada es la Copa Adrián Vallés, piloto alicantino probador de F1. Este es su primer año, realizándose en el kartódromo de Finestrat, En esta se buscan 20 pilotos, en cuatro categorías distintas, teniendo como base el campeonato territorial murciano de la especialidad. El plazo de inscripción será hasta el mismo día de las pruebas, siendo su importe de 60 €. Para más información se pueden dirigir al 687 483 352 o la página Web: www. copaadrianvalles.com La selección se realizará de la siguiente forma: 5 pilotos de entre 7 y 15 años de edad en cada una de las tres pistas que se llevará a
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cabo la selección; 3 pilotos selección directa, después de valorar sus facultades y 2 más en un sorteo entre todos los pilotos inscritos por pista. Al finalizar esta, el jurado elegirá otros 5 pilotos de entre todos los inscritos en las tres pistas, basándose en los méritos de pilotaje. El escenario de las pruebas serán: karting La Manga, de Murcia los días 2 y 3 de febrero, karting La Font Santa de Alicante, el 9 y 10 de febrero y karting Oliva de Valencia, los días 23 y 24 del mismo mes. Los pilotos más destacados disfrutaran tomando parte en carreras del campeonato catalán y nacional de la especialidad.
alto nivel, y no me gustaría por nada perderme el campeonato valenciano. En casa me siento muy a gusto. Me interesa llegar al campeonato de España con el mayor número de carreras disputadas posibles. -¿Cuáles son los pasos que debes seguir en el futuro? -Todavía me quedan algunos años de correr en karts, después espero correr en la Fórmula Renault. -¿Dónde te gustaría llegar y lo ves posible? -A la Fórmula 1. No sé si será posible pero por lo menos lo voy a intentar. -¿Cuáles son tus pilotos favoritos? -Fernando Alonso me parece el
mejor piloto del momento y Schumacher lo fue en su día. -¿Quién crees que ganará la F1 este año? -Me gustaría que ganara Fernando pero creo que tiene más posibilidades Kimi. -¿Qué es lo que más te gusta y lo que menos de las carreras? -Lo que más me gusta son los adelantamientos, disfruto cuando remonto posiciones en carrera. Y lo que menos me gusta es la anti-deportividad. -Al margen de las carreras, ¿qué te gustaría ser de mayor? -Me gustaría ser arquitecto, soy buen estudiante. -¿Tienes tiempo para ir a clase, estar con los amigos, etc.? -En estos momentos, lo principal son mis estudios, me gusta estar con los amigos y siempre saco tiempo para eso. -¿Es para ti un gran sacrificio ser piloto? -No, realmente estoy haciendo lo que me gusta.
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VALENCIA Campeonato de Karting de la Comunitat Valenciana 2008
En busca de jóvenes promesas Desde hace tres años, la Escuela de Karting Profiltek-Circuit de la Comunitat Valenciana, comenzó el proceso de selección de jóvenes promesas del automovilismo, y que esta temporada ya ha comenzado, aumentando a tres sus categorías, integrado por jóvenes entre 7 y 15 años. El campeonato sumará 14 carreras, a realizar en los distintos circuitos de la Comunidad Valenciana, siendo las categorías representadas: alevín, cadete y KF3. El plazo de inscripción se cerrará el 3 de febrero, comenzando las pruebas de selección el 10 de febrero para alevines y el 17 del mismo para cadetes, en la cat-
egoría de KF3 no se realizarán. Para ello se abonará la cantidad de 70€, (60€ si pertenecer al Club de Socios del Circuit) en concepto de seguro, pudiendo dirigirse al teléfono 962525224 o entrando en la pagina Web del Circuit: www. circuitvalencia.com. 34 plazas se otorgarán a pilotos que la pasada temporada tomaron parte en la categoría de cadete, siendo el resto pertenecientes a los solicitantes y por riguroso orden de inscripción. El premio será la inscripción gratuita en el campeonato para la siguiente temporada, en la categoría en la que pueda tomar parte.
ANDALUCIA
Paco Ayala
Fórmula Karting Granada, siempre con los niños
Cuando correr es un premio La Empresa Fórmula Karting Granada organizó una jornada para los jóvenes de La Ciudad de los Niños de Granada con el apoyo del grupo BetonMaschinen y La Mejor Ocasión, donde pusieron a prueba sus habilidades en la conducción de Karts acompañados en todo momento por monitores y expertos de estos vehículos. Los dieciocho niños y niñas llegaban al circuito de karting con los nervios a flor de piel, pues era la primera vez que iban a conducir un mini-kart. Tras darles la bienvenida, algunas explicaciones de lo que se tenía que hacer y de lo que no por parte de Daniel Cebal-
los, director del circuito indoor de Peligros, en pos de la seguridad en la pista, disfrutaron como premio a la labor realizada en los últimos meses por haberse responsabilizado de tareas específicas en el colegio, según explicó su directora, Francisca Archilla. La motivación para esforzarse en el estudio y en el comportamiento escolar estaba servida y no pocos decían “que se iban a seguir portando bien para poder recibir este regalo más veces”, ya que recibieron una jornada gratuita de karting y diversos regalos cedidos por el concesionario de Opel-Suzuki “La mejor Ocasión” y la empresa Be-
tonMaschinen, que siguen apostando por el deporte base y continuarán apoyando ideas de este tipo, siempre dirigidas al fomento del deporte entre los más jóvenes. Los chavales pudieron conocer al actual campeón de España de Subidas de Montaña Curro Agüí, del Team BM, que aunque no participó, sí que acompañó a los chavales en su debut en el mundo del automovilismo, junto a Fernando Parra y el departamento de marketing de del grupo BetonMaschinen. www.motoracción.com
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VALENCIA
Jaume Marco
Apertura técnica para las categorías Cadete y Alevín
Cambios en el Campeonato de Cataluña y en el OJP para 2008
La Federación Catalana de Automovilismo, anuncia cambios en el reglamento técnico de la categoría cadete para la temporada 2008, igualándose al publicado por la Federación Española de Automovilismo. Si bien la catalana argumenta el cambio para que los diferentes equipos no tengan que disponer de dos tipos de motores, uno para el autonómico y otro para el estatal, la apertura hacia las tesis española,
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abre un gran campo de actuación para los departamentos evolutivos de cada team, apartándose de la tendencia de una igualdad mecánica para todos, que hasta ahora suscribía la catalana. Como conclusión durante toda la temporada 2008, en el Campeonato de Cataluña de Karting, y en las diferentes Copas y Challenges, se podrán usar motores preparados, dentro de unas especificaciones muy abiertas. La categoría alevín también sufre una pequeña modificación y a los ya utilizados motores Honda distribuidos por Induskart, la nueva reglamentación admite los distribuidos por Doblepista Sin ninguna modificación de importancia hasta el momento previo a la aprobación
del reglamento por la asamblea este viernes, el calendario catalán, vuelve a insistir con la formula de carreras para los Alevines el sábado y para el resto de categorías, Cadete, KF3, KF2 y KZ2 el domingo en el Campeonato de Cataluña, con seis pruebas programadas, y todas las carreras el domingo para las Copas monomarca, que no tienen to d av ía definidas sus categorías pese a iniciar su andadura, con siete meeting, el próximo 10 de febrero. F u e r a del las pruebas organizadas por la Federación Catalana, una nueva entidad, el Club Barcelona d’esport i events, vuelve a poner en marcha la quinta edición del Open OJP, con cambios muy significativos. El primero esta en la organización del mismo fuera de los tentáculos
institucionales, donde los participantes, no tendrán la obligación de disponer de licencia federativa, y con solo un seguro, que podrá tramitarse el mismo día de la carrera, se podrá tomar parte en ella. Con solo cuatro categorías Alevín, Cadete, 125 libre e ICC 125, intentara resurgir después de una muy minoritaria temporada 2007.
CALENDARIO Campeonato de Cataluña de Karting Fecha Circuito 23-24 de febrero Karting Vendrell 29-30 de marzo Karting Mora 19-20 de abril Multipistas de Sils 31 mayo-1 junio Circuit Osona 05-06 de julios Circuito de Mora 13-14 de septiembre Karting Sallent Copas Catalanas Monomarca Fecha Circuito 10 de febrero Karting Vendrell 02 de marzo Circuito de Mora 13 de abril Multipistas de Sils 25 de mayo Circuito de Osona (a confirmar) 15 de junio Karting Mora 24 agosto Karting Juneda (a confirmar) 19 de octubre Circuito de Alcarrás (a confirmar) V Open OJP Fecha Circuito 17 de febrero Circuito de Alcañiz 16 de marzo Karting Sallent 27 de abril Karting Juneda 08 de junio Karting Mora 07 de septiembre A determinar 05 de octubre A determinar 09 de noviembre Karting Sallent