S 贸 l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competici贸n... 1,90e
JaguarXF Jaguar XF
Car & Motorsport Magazine
+
8 424094 008162
00033
+ + +
Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez Director
MARZO 2008
Número 33
Car & Motorsport Magazine
Año IV.
14 Tata Xenon
Página 25 >
Nuevos y ambiciosos tiempos para la marca india. Su nuevo “pick up”, el Xenon es todo un paso adelante.
guti@motoraccion.com
El WTCC también existe Aunque el mundo de la competición es una ruleta sin fin, donde a los campeonatos le siguen los test post y previos a cada temporada, donde en enero ya se disputan pruebas como el Montecarlo y el Dakar, pese a la anulación de este año, es ahora, en el mes de marzo, realmente cuando se da la salida a la temporada. El WTCC, la Fórmula 1, Moto GP, los nacionales de tierra, asfalto y T T...., el calendario empieza a tomar actividad en una temporada que puede resultar como la de gran confirmación para nuestros pilotos y equipos a nivel internacional. Dejando a un lado a Alonso, ya más que confirmado y reconocido, puede ser el gran año de SEAT después de la decepción del pasado campeonato en el último momento, pese al gran año que realizaron con su arriegada apuesta de poner el TDI en la pista. Este año tiene que ser si o si, y con ellos volverá a estar Jordi Gené un piloto de alto prestigio internacional pero al que le falta la guinda de un título. Apostamos por él aunque sus compañeros de equipo (menudo quinteto) se lo pondrán difícil al igual que los del equipo Chevrolet o BMW. En la marca alemana estará como uno de sus mayores rivales Félix Porteiro, un piloto que ha sabido ganarse el reconocimiento de rivales y su propio equipo lo que le ha valido para volver a estar, esta vez con más experiencia, en las parrillas del Mundial de Turismos. Si, Mundial, porque no podemos olvidar que el WTCC, es uno de los tres únicos Campeonatos del Mundo FIA del calendario junto a la Fórmula 1 y el WRC. En estos últimos tenemos a pilotos luchando por victorias, Alonso en el caso de la Fórmula 1 y Sordo en el WRC, pero es que en el WTCC hay dos, Gené y Porteiro, además de Sergio Hernández, que en un equipo más modesto aspira a ganar entre los equipos independientes. Las carreras de esta disciplina son reñidas como ninguna y además de ser un piloto rápido, para optar al título hay que ser un poco “perro” y más que dar, lo que hay que saber es que no te den y evitar en lo máximo el contacto con tus rivales. En este tipo de carreras al “sprint” no vale esconderse y hay que dar el todo por el todo durante todas las vueltas. Priaulx ha sido el gran dominador desde la creación del campeonato y se le recrimina su suerte, que la tiene, pero hay que estar siempre ahí si quieres ser tocado por la varita de la diosa Fortuna. Ese es el camino.
16 Porsche Cayenne GTS ,
Una nueva versión completa la gama del 4x4 alemán, ahora con 405 CV.
18 Prueba: BMW M3
28 Avance Fórmula 1
Todo está listo en Australia para que comienze el campeonato. Análisis de los equipos y pilotos.
SEAT Sport 66 Trofeo Andros 50 WTCC. a por todas
SEAT apretará desde el inicio para evitar la mala suerte de 2007.
Una imagen que destila prestaciones y que se confirman sobre el asfalto.
moto: 22 Prueba Yamaha YZF-R1
Supercopa 58 Repaso León 2007
Aicart y Nogués se disputaron la mejor Copa del Mundo en circuitos.
La R1 es seguramente la moto más radical de su categoría.
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica .
Car & Motorsport Magazine
es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
70 Rallyes Nacional
La temporada de rallyes nacionales está a punto de comenzar, marcada por nuevas Copas, como la Suzuki, y los movimientos de pilotos.
BMW Italy-Spain 60 WTCC.
91 Regional Racing
El veterano piloto galo Alain Prost se ha impuesto en la clasificación general de este campeonato que se disputa sobre circuitos helados. Y es que el que tuvo, retuvo.
Porteiro se muestra optimista ante el que puede ser su gran año.
80 Superdeportivo. GTA Concept
Domingo Ochoa da el salto de la competición a la producción, aunque prácticamente artesanal, de este Superdeportivo Made in Spain de más de 750 CV.
Rallye de 62 WRC. Suecia
Latvala se convierte en el piloto más joven en ganar una prueba del WRC
XX
Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes),Fernando Marqués (Pruebas), Chema Bermejo (Motos), Nacho Villarín, Irene González (T.T.) Alex Adalid. Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Chano, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Borja Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
www.motoraccion.com
Car & Motorsport Magazine
Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
Seat León Ecomotive
La versión más respetuosa La marca española ha trabajado a imagen y semejanza de Volkswagen, con sus versiones BlueMotion, para poner a punto sus versiones Ecomotive, una línea de productos que se estrenó hace pocas semanas con el Ibiza y que ahora llega al León para crear uno de los modelos de su segmento más respetuoso con el medio ambiente, y con el bolsillo de sus conductores. La técnica consiste en afinar al máximo los pesos, la aerodinámica y las fricciones para reducir al mínimo posible los consumos, y por ende las emisiones de dióxido de carbono. El resultado es un modelo que además de
Fiat 500 Abarth
El revoltoso del equipo
La recién rescatada marca deportiva del Grupo Fiat, Abarth, tras hacerse cargo de las versiones más radicales del Punto y el Bravo, le ha metido mano al pequeño de la gama, el 500, un modelo que ha sorprendido por su cuidada estética y eficaz factura. El 500 Abarth responde a la versión homónima que durante los años 60 se dejó ver en los circuitos europeos. Con un motor 1.4 turboalimentado de inyección directa capaz de entregar 135 CV, ofrece dos modalidades de uso, una normal y otra que eleva la entrega de par al activar la función sport. El 500 Abarth, que se podrá radicalizar en el futuro con dos kits deportivos, no llegará hasta verano.
www.motoraccion.com
Twingo Renault Sport
El pequeño saca pecho
ser respetuoso con el medio ambiente, se convierte en un producto idóneo para aquellos clientes que quieran prescindir de elemento a veces supérfluos como son unas ruedas sobredimensionadas, algunos detalles de equipamiento o unas prestaciones muchas veces innecesarias en el día a día. El motor en un 1.9 TDI de 105 CV y el consumo se queda en tan sólo 3,9 l/100 Km.
El toque especial de Renault Sport llega al más peqeño de la gama Renault tras acreditar sus cualidad con finos trabajos realizados sobre la base de los Clio y Mégane, don modelos que en su versión RS ofrecen prestaciones y comportamiento de infarto. El Twingo Renault Sport no promete menos, y para ello se sirve de una mecánica 1.6 de gasolina que entrega 133 CV de potencia, una cifra interesante dado el tamaño y peso del benjamín de Renault. No se podrá ver
de cerca hasta el Salón de Ginebra, escenario elegido por la marca para su puesta de largo, ni llegará hasta los concesionarios hasta finales de año, pero de momento podemos disfrutar soñando con las sensaciones que promete la agresiva estética que los diseñadores de la francesa han imprimido a su carrocería, con enormes pasos de rueda, faldones, tomas de aire sobredimensionadas, llantas de gran tamaño, escape cromado y demás elementos que denotan su fuerte caracter.
Noticias ► Novedades Nuevo Ford Focus
Llega el diseño kinetic Desde el mes pasado está disponible en los concesionarios una nueva versión del Ford Focus profundamente remozada. El nuevo modelo ofrece un diseño más refinado y deportivo producto de aplicar los principios del diseño Kinetic de la marca del que ya eran reflejo
otros modelos como el Mondeo. Además, el nuevo Focus puede ofrecer un sistema de transimisión de doble embrague similar al conocido DSG, al tiempo que los motores han sido afinados para lograr un menor nivel de emisiones contaminantes.
Volvo XC60
El todoterreno deportivo El Salón de Ginebra es el escenario elegido por los responsables de la sueca para dar a conocer las virtudes definitivas de uno de los modelos que más expectación ha despertado en los últimos meses, el cupé todoterreno de Volvo. De momento la marca ha hecho públicas unas imágenes del modelo en una versión muy cercana a lo que será la de ca-
lle. Las líneas suaves que transmiten dinamismo son la tónica. El modelo, que se venderá en Estados Unidos a partir de 2009 contará con un motor turbo de 285 CV y dos diésel de 185 y 163 CV de potencia. En Europa el modelo se ira introduciendo en los mercados paulatinamente después de verano.
Car & Motorsport Magazine
Renault Koleos, Toyota Urban Cruiser y Ford Kuga
Se avecina la segunda oleada al segmento de los todocamino
El floreciente segmento de los todocaminos cada vez es más atractivo gracias a las últimas incorporaciones de marcas que hasta hace poco aún no estaban en el, y la cosa promete ponerse aún mejor, ya que quienes aún no se habían introducido en este escalón del mercado están anunciando novedades que rebosan atractivo por los cuatro costados. Es el caso del Renault Koleos, el todo-
terreno que viene a representar a la marca en un escalón en el que hasta ahora se habían conformado con el Scenic 4x4. El Koleos es un modelo de gran tamaño con un interior al estilo monovolumen, amplio y muy modulable, que no estará disponible hasta después de verano. Toma su platarforma y algunos elementos mecánicos, como el sistema de tracción del Nissan X-Trail. Contará con ciertas aptitudes fuera del asfalto, gracias a opciones como la
que permite bloquear el 4x4 a 50% de par, y contará con mecánicas diésel y gasolina, las primeras con 150 o 175 CV de potencia y la segunda con 170. El caso de Toyota es diferente, pues la marca es una especialista en este tipo de modelos. El Urban Cruisser es un modelo de dimensiones más contenidas que las del Rav4, aunque la carrocería es también de cinco puertas, responderá a aquellos clientes que busquen un todoterreno de dimensiones y consumos contenidos, pero aún tardará en estar disponible en el mercado. En lo que refiere al Ford Kuga, es una novedad largamente anunciada por la marca que por fin se hará realidad en mayo de este mismo año. Se trata de un todoterreno de tamaño medio, con carrocería de cinco puertas, que montará una mecánica diésel de 136 CV de potencia. Se podrá elegir entre tracción delantera o total electrónica y todas las versiones incorporarán control de estabilidad de serie.
www.motoracción.com
Car & Motorsport Magazine
Contacto ►Citroen C5
Subida de escala Cambio profundo
El bastidor, el diseño y las prestacionesdinámicas son los registros básicos de todo automóvil, que en el nuevo Citroen C5 han sido subidos de tono y escala. El chasis ha sido desarrollado sobre el del C6, el diseño toma los rasgos esenciales de esta berlina superior y la evolución dinámica es muy superior a la conocida del modelo.
L
a cercana primavera será el momento de aparición en escena de la nueva generación del C5. Con él llegará un salto cualitativo para la marca y también para el segmento en el que milita, en el que popularizará atributos hasta ahora reservados a las clases altas del mercado del automóvil. No hay parcela en la que el C5 no haya dado un salto gigantesco. Al margen de las cualidades del chasis, ya exhibidas en el modelo C6, el diseño da un nuevo vuelco en Citroën, bajo premisas distinguidas y esculturales. La silueta caracteristica de una berlina de corte coupé, como las conocidas en Mercedes o Lexus, son trasladadas a este segmento con una armonía que ha sorprendido a quienes ya lo han visto al natural. La nueva carrocería ha crecido 3 centímetros sobre la anterior, aunque en habitabilidad, con 6,5 centímetros más disponibles en el interior, hay algún problema en la altura entre asiento y techo y en la anchura del espacio reservado a
www.motoraccion.com
los pasasjeros. El maletero tampoco es una maravilla de capacidad. aunque es amplio y suficiente. En el interior, el diseño se desarrolla en torno al conductor. El aspecto es moderno y contiene gran cantidad de dispositivos tecnológicos, un buen número de ellos concentrados en el núcleo del volante, que, como ya estrenara el modelo C4, no gira con el anillo. No es difícil el manejo de los controles con este bloqueo de la parte central del volante. Los primeros kilómetros realiza-
dos con el nuevo C5 han generado una opinión mayoritaria de gran calidad dinámica, al margen de los niveles de ejecución aplicados por el grupo PSA al diseño, desarrollo y fabricación de la nueva berlina, que han dado como resultado un nuevo estatus para la berlina media de Citroën, que viene a sumarse a la renovación completa del segmento, iniciada con las nuevas generaciones del Ford Mondeo, el Renault Laguna y, casi simultáneamente con la presentación del C5, la segunda entrega del Mazda6. Al mercado se incorporará con una extensa oferta de motores, de 4 y 6 cilindros, en diésel y gasolina. El núcleo de las ventas estará entre los de gasóleo de 2.0 y 2.2 litros, de 138 CV y 170 CV, aunque el éxito de uno u otro dependerá del precio final y del mermado poder adquisitivo del comprador español.
Gran variedad
El C5 estará disponible en dos carrocerías, la presentada ahora de tres cuerpos, sin portón, y una familiar que cambia la denominación Break por Tourer. Las opciones se completan con dos suspensiones, la Hidractiva III y la metálica tradicional, y 7 motores, 3 de gasolina y 4 diesel de 110 CV a 215 CV
Ficha Técnica
C5 2.0 HDI FAP Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Ancho vía del. A ncho vía tras. Peso Dep. gasolina Cap. maletero
4.779 mm. 1.860 mm. 1.458 mm. 2.815 mm. 1.587 mm. 1.560 mm. 1.608 Kg. 71 litros 439 l.
P os. del motor Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 4 en linea (16 V) 1.997 c.c. 138 CV a 4.000 rpm 320 Nm a 2.000 rpm Manual 6 velocidades
Motor
Prestaciones y consumos elocidad máx. 204 km/h V Acel. 0-100 10,6 segundos Consumo med. 6 l/100 Km Emisiones CO2 1571
Estatus El diseño, los materiales, y el nivel de las terminaciones, sitúan el interior del nuevo C5 en una categoría dentro del segmento de las berlinas medias de gran serie. No falta detalle.
Frenos y suspensiones
Dirección Diámetro giro Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos
Precio:
Asistida, de cremallera 10,6 metros Discos ventilados (304 mm). Discos macizos (290 mm) Triángulo superpuestos Multibrazo 225/60 R16
N.D. €
Car & Motorsport Magazine
Contacto ►Chrysler Grand Voyager
El nuevo Grand Voyager ya está a la venta
Vuelta al origen
Chrysler se inspira en las dos primeras generaciones del Voyager para rediseñar la quinta generación del Grand Voyager, el modelo con el que abrió un nuevo mercado, el de los monovolúmenes. Alberto José Cánovas
E
l segmento de los monovolúmenes familiares ha sido, a lo largo de estos últimos años, al que más marcas se han añadido, lo que ha llevado a su precursor a modificar su línea y volver a sus raíces, a sus formas, menos redondeadas y más próximas a las de las primeras generaciones. El Grand Voyager ya está a la venta, con una única motorización, diésel, de 163 caballos, unida a una transmisión automática de seis velocidades, y será el único componente de la familia Voyager que llegue a las carreteras, pues la versión corta no llegará hasta el año que viene, bajo la denominación Journey, comercializada por Dodge en Estados Unidos, y que se presentó en Detroit. Las nuevas formas, más cuadradas, y un aumento en la longitud y la altura, benefician a la habitabilidad interior, permitiendo que sus siete ocupantes dispuestos en configuración 2+2+3 viajen de manera más confortable. El nuevo Grand Voyager mantiene el sistema Stow ‘n Go, mediante el que los asientos de la segunda y tercera fila se pueden ocultar bajo el piso, permitiendo una más que generosa capacidad de carga. Este sistema se verá complementado, a partir del verano, con otro llamado Swivel ‘n Go, que equipará unos asientos más grandes en la segunda fila, que además
www.motoraccion.com
podrán girar hasta 180 grados, convirtiendo el habitáculo en un agradable salón, mesa incluída. Además de mejoras estéticas, el nuevo Grand Voyager también incorpora numerosas soluciones que hacen más acogedora la vida a bordo, como un nuevo sistema DVD con dos pantallas independientes, un sistema de navega-
Interior Business Class El Grand Voyager mantiene la configuración de asientos 2+2+3, con el sistema Stow ‘n Go que escamotea los asientos de las dos filas traseras bajo el piso. En verano dispondrá del Swivel ‘n Go, que aunque no permite guardar los asientos en el suelo por el aumento del tamaño de los mismos, permite que pivoten 180 grados.
ción con pantalla táctil y control por voz, salidas USB, disco duro de 20 Gb... Dispone de los tres acabados habituales, LX, Touring y Limited, y desde el más básico ya se ofrece con un equipamiento muy generoso. Su precio parte de los 40.390 euros del LX y llega hasta los 51.200 euros del Limited, pasando por los 44.870 de la Touring. Unos precios muy asequibles, teniendo en cuenta que en esos precios no se incluyen las ayudas ofrecidas a las familias numerosas ni por la Administración ni por la propia marca.
Sólo con motor diésel El motor que equipa el nuevo Grand Voyager es el mismo que ya montan otros modelos del grupo, pero al que se ha reducido potencia para cumplir estándares europeos.
Ficha Técnica
Chrysler Grand Voyager Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Ancho vía del. A ncho vía tras. Peso Dep. gasolina Cap. maletero
5.143 mm. 1.954 mm. 1.750 mm. 3.078 mm. 1.651 mm. 1.654 mm. 2.100 Kg. 75,7 litros 638 - 1.936 - 3.296 litros
Motor P os. del motor Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo
delantero transversal 4 2.768 c.c. 163 CV a 3.800 rpm 360 Nm a 1.600 - 3.000 rpm
Prestaciones y consumos Transmisión automática de 6 velocidades Velocidad máx. 186 km/h Consumo med. 9,3 l/100 Km Emisiones CO2 247
Frenos y suspensiones Dirección Diám. de giro Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos
Precio:
de cremallera 11,91 metros Discos ventilados Discos Indep. McPherson. Barra est. Semi independiente 225/65 R17
40.390
Car & Motorsport Magazine
Contacto ►Subaru Legacy Outback 2.0 TDI
El primer diésel de Subaru
Deseado estreno
El Legacy, modelo clásico de la marca especializada en tracción integral, ha sido la plataforma de lanzamiento del primer motor diésel desarrollado íntegramente por Subaru.
L
as tres variantes del Legacy (berlina, familiar y Outback) reciben simultáneamente la nueva motorización, largamente esperada por los seguidores de Subaru y cuya ausencia del catálogo en estos últimos años ha limitado el crecimiento de la marca en algunos mercados por tratarse hasta ahora de una oferta de modelos con prestaciones de gasolina que sólo representan una tercera parte, en el caso de España, de las
ventas, entre las que dominan los turismos de categorías inferiores. El lanzamiento del nuevo motor únicamente ha representado para el Legacy la incorporación en el capó delantero de una boca de entrada de aire para la refrigeración del intercambiador de calor, ubicado sobre el motor, como es característico en todos los Subaru sobrealimentados. En lo demás no hay variaciones y se mantienen las características de la cuarta
generación del modelo Legacy. De las primeras impresiones recibidas en la presentación dinámica de la gama diésel del Legacy se han desprendido sensaciones unánimes y favorables al nuevo motor, caracterizado por un gran refinamiento de funcionamiento, debido a su baja sonoridad y escasas vibraciones, y por un bajo consumo, además de su uniformidad de funcionamiento dinámico. La administración de este nuevo diésel está encomendada a una transmisión de cinco velocidades, una menos que la tendencia general del mercado. Subaru ha mantenido en el nuevo motor la construcción boxer caracteristica de la marca, lo que le hace muy compacto de medidas y equilibrado en vibraciones. El motor firma un consumo de poco más de 5 litros.
Diesel boxer
El nuevo diesel ha supuesto para Subaru un gran esfuerzo tecnológico al haber optado por mantener la construcción de cilindros opuestos característica de la compañía.
Ficha Técnica
Legacy Outback 2.0 TDI Dimensiones y medidas
Longitud 4.730 mm. Anchura 1.770 mm. Altura 1.540 mm. Dis. entre ejes 2.670 mm. A ncho vía del. 1.495 mm. A ncho vía tras. 1.485 mm. Peso 1.580 Kg. Dep. gasolina 64 litros Cap. maletero 459-1.649 l.
Dos carrocerías y tres estilos El motor diésel está en todas las variantes y acabados de la gama Legacy, siendo las del Outback las más interesantes, al tratarse de variantes con cualidades off road,
Motor aunque haya perdido la reductora. Son una alternativa a los SUV que desde principios de año son castigados con una mayor fiscalidad. Los precios, entre 27.300 y 35.400 euros.
os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo
Delantero longitudinal 4 opuestos (16V) 1..998 c.c. 150 CV a 3.600 rpm 350 Nm a 1.800 rpm
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 5 velocidades Velocidad máx. 200 km/h Acel. 0-100 N.D. Consumo med. 5,8 l/100 Km Emisiones CO2 153 g/km Dirección Asistida, de cremallera
Frenos y suspensiones Diám. de giro Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos
Precio:
10
www.motoraccion.com
10,8 metros Discos ventilados (277 mm) Discos macizos (274 mm) McPherson/estabilizadora McPherson/estabilizadora 215/55 R17
32.800 €
Car & Motorsport Magazine
BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN
Car & Motorsport Magazine
Recibe nuestra revista durante un año Nombre y apellidos: Dirección: Población: Provincia: Teléfono: Formas de pago Talón nominatívo Enviar talón nominatívo a nombre de PRODUCCIONES DEL MOTOR, S.L. a la dirección MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid junto al boletín correctamente rellenado.
Código postal: E mail: Transferencia bancaria Hacer un ingreso en cualquier sucursal de “La Caixa” al número de cuenta: 2100-3920-98-0200079038 y enviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26
Cuenta bancaria Enviarlo a MOTORACCIÓN C/Fundadores, 31 Local. 28028 ó por fax al número: 91 713 05 26 NOMBRE DEL TITULAR DE LA CUENTA
FIRMA DEL TITULAR
NÚMERO DE CUENTA ENTIDAD
OFICINA
DC
NÚMERO DE CUENTA
FECHA:............................................
Para números atrasados o cualquier duda no dude en ponerse en contacto con nosotros por Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 05 26 o por mail a la dirección info@motoraccion.com www.motoraccion.com
011-011 (suscripciones).indd 11
26/08/2007 12:57:51
Car & Motorsport Magazine
Contacto ► Jaguar XF
A la venta desde marzo
Jaguar cambia el L rumbo La firma británica reinterpreta el concepto de lujo en el XF, el sustituto del S-Type. Manteniendo los genes característicos de los coches británicos del segmento premium, el nuevo XF rompe con el diseño clásico, tanto exterior como interior.
No sólo su aspecto es deportivo, también su comportamiento. La versión más potente está dotada del sistema CATS, con amortiguadores con control electrónico, que se ajustan de forma automática a las condiciones de la vía y las maniobras del conductor.
as berlinas de Jaguar, hasta ahora, se caracterizaban por unas líneas sobrias y elegantes, sin mucha concesión a la modernidad. Con el lanzamiento del XF, este concepto da un giro de 180 grados, apostando por el mismo lujo, pero también por una imagen más dinámica, con la que pretenden volver a ser el referente en lo que a diseño se refiere. A pesar de su aspecto más deportivo, el XF ha tomado prestadas pequeños detalles de modelos históricos de la marca de mitad del siglo pasado, como el D Type. Como la parrilla, inspirada en el modelo clásico, o las dobles ópticas delanteras, signo inequívoco de la filosofía premium británica. También recupera el jaguar en la zaga, dominando todo el portón trasero. Su interior, mantiene los elementos clásicos del coche de lujo, como la piel o la madera, pero utili-
El Jaguar XF se lanza con cuatro opciones mecánicas, dos V6 (una de ellas diésel) y dos V8.
Interior Diseño y calidad La madera, ingrediente básico en los modelos de lujo británicos, es más abundante en el XF que en otros modelos de la marca, pero cede el protagonismo al aluminio, que da al interior un aspecto más vanguardista. El selector del cambio, situado delante del freno de mano automático, aparece cuando el coche se pone en funcionamiento.
12
www.motoraccion.com
zados de otra forma para crear un ambiente más moderno. Además de un generoso espacio para sus cinco ocupantes logrado gracias a las grandes vías delanteras y traseras y una capacidad de maletero de 500 litros, el XF ha readaptado todo el salpicadero, bajando su altura y dotándolo de unas líneas más fluidas para mejorar la visión. Entre los dos asientos delanteros se ha colocado una consola en la que, entre otras cosas, se ha instalado el botón de arranque eléctrico, el freno de mano, también eléctrico, y el selector del cambio. Este selector se mantiene guardado mientras el coche permanece inactivo, y en cuanto se pone en marcha, emerge, así como los difusores de aire se abren, dando un recibimiento más cálido al conductor. El XF llega con cuatro variantes mecánicas, una de ellas diésel y el resto de gasolina. La primera de
Contacto ► Volkswagen Passat R-Line
Nuevo acabado de marcado carácter deportivo ellas, la de gasóleo, de seis cilindros en V y doble turbo, alcanza una potencia máxima de 207 caballos, y permite al XF alcanzar una velocidad punta de 229 Km/hora y acelerar de 0 a 100 en 8,2 segundos. Como las de gasolina, se ofrece con cambio automático con posiblidad de secuencial a través de unas levas en el volante. También incorpora un modo deportivo con el que se puede exprimir, todavía más, el rendimiento del motor. En cuanto a los gasolina, la oferta se compone de un V6 y dos V8. El primero, con 238 caballos, ofrece unas prestaciones muy similares al diésel, excepto en consumo, donde el de gasóil ofrece un gasto medio tres litros inferior. Los dos V8 tienen la misma cilindrada, y su diferencia estriba en que una es atmosférica y la otra está equipada con turbo. La primera roza los 300 caballos, mientras que la sobrealimentada supera los 415.
Ficha Técnica
Jaguar XF 4.2 V8 S/C Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Ancho vía del. Ancho vía tras. Peso Dep. gasolina Cap. maletero
4.961 mm. 1.877 mm. 1.460 mm. 2.909 mm. 1.559 mm. 1.571 mm. 1.842 Kg. 69,5 litros 500 l.
Motor Pos. del motor Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 8 4.196 c.c. 416 CV a 6.250 rpm 560 Nm a 4.000 rpm Automática, 6 velocidades
Con R de «racing»
Volkswagen completa la gama del Passat con la incorporación del acabado R-Line, que incluye no sólo mejoras estéticas que acentúan su carácter deportivo, sino que también adopta una suspensión más deportiva e incorpora un nuevo motor TSI de 160 CV. El Passat es uno de esos modelos que, sin hacer mucho ruido, se ha convertido en un referente dentro de su segmento. Año a año (este año cumple los 35), y generación tras generación (la actual es la sexta), ha ido creciendo en calidad e imagen, y se ha erigido en el favorito para el público en su categoría. Este nuevo acabado se distingue en el apartado estético por un nuevo diseño de los paragolpes delantero y trasero de aspecto más deportivo, una parrilla cromada, estriberas laterales, un pequeño spoiler trasero y unas exclusivas llantas de aleación de 17 pulgadas preparadas para mantener unos neumáticos 235/45 R17. Por dentro destacan sus asientos deportivos y un volante multifunción de piel. Además, incorpora una suspensión deportiva espe-
cífica y faros de xenón direccionales. El Passat R-Line llega para ocupar el lugar de la terminación Sportline, y complementar a los acabados Bluemotion, que mejora su equipamiento, Advance y Highline, que también mejoran su dotación de serie manteniendo su precio, y el más exclusivo, el acabado Individual. Mecánicamente, hay tres posibilidades con motores de gasolina. Un nuevo 1.8 TSI de 160 caballos y un 2.0 TSI de 200 CV con cambio manual y automático. En cuanto a los diésel, incorpora dos mecánicas. Además de la conocida de dos litros y 170 caballos con cambio manual y automático, existe la posibilidad de elegir la motorización también de dos litros, pero con 140 caballos y common rail con cambio manual, automático y con tracción 4Motion.
Gama Passat R-Line
Car & Motorsport Magazine
Berlina
1.8 TSI 160 CV man. 6 v. 30.240 € 2.0 TFSI 200 CV man. 6 v. 32.680 € 2.0 TFSI 200 CV tiptronic 36.230 € 2.0 TDI 140 CV man. 6 v. 30.580 € 2.0 TDI 140 CV DPF 31.230 € 2.0 TDI 140 CV DSG 34.010 € 2.0 TDI 140 CV man. 6 v. 4Motion 33.520 € 2.0 TDI 170 CV man. 6 v. 33.410 € 2.0 TDI 170 CV DSG 6 v. 35.580 €
Familiar
31.750 € 34.200 € 37.800 € 32.030 € 32.680 € 35.510 € 35.030 € 34.920 € 37.100 €
VW Passat
TSi 150cv
TSi 160cv 2008
Cilindrada Potencia Par V. Máxima Aceleración Consumo mixto Emisiones
1984 c.c. 150 CV / 200 Nm / 213 Km/h 9,4 s. 8,1 l/100 Km 193 gr/Km
1798 c.c. 160 CV / 5.000 rpm 250 Nm / 1.500 rpm 220 Km/h 8,6 s. 7,6 l/100 Km 180 gr/Km
En el interior, el confort y la calidad conviven con la deportividad y lo último en tecnología. Al volante multifunción de piel, el tempomat y los asientos deportivos se suma un nuevo navegador equipado con pantalla táctil y un disco duro de 30 Gb, el sistema de sonido Dynaudio, la posibilidad de montar pantallas en los reposacabezas delanteros y un nuevo sistema de apertura sin llave.
El TSI de 150 CV ha sido sustituido por otro mayor potencia y cilindrada y menor consumo y emisiones.
Prestaciones y consumos Velocidad máx. Acel. 0-100 Consumo med. Emisiones CO2 Dirección Diám. de giro
250 km/h 5,4 segundos 12,6 l/100 Km 299 Asistida de relación variable 11,48 metros
Frenos y suspensiones Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos
Precio:
Discos (355 mm) Discos (326 mm) Independiente. Barra estab. Independiente. Barra estab. 255/35 ZR20 - 285/30 ZR20
92.880 €
www.motoraccion.com
13
Zona Off-Road Car & Motorsport Magazine
Prueba ► Fozzzzzzzzzzzz
Tata renueva con acierto su modelo pick up, el Xenon, equipado con motor diésel de 140 CV
Pasito a pasito
Tata mira al futuro con ambición amparada en la llegada desde India de nuevos modelos. De momento ha presentado un pick up de líneas más redondeadas y atractivas, que además se sirve de una mecánica diésel con tecnología de conducto común de 140 CV. Todo un paso adelante respecto a la anterior versión
L
a marca india pretende hacerse un hueco en el competido segmento de los pick up en nuestro país, y el nuevo Tata Xenon es su herramienta para ello. Precisamente se trata de un modelo destinado fundamentalmente a ayudar en su trabajo a profesionales vinculados al mundo de la agricultura, la construcción o la industria, pero sin dejar de lado a aquellos clientes, cada vez más numerosos, que precisan de un vehículo de estas características para sus ratos de ocio.
14
www.motoraccion.com
El Xenon supone un paso hacia delante respecto a su predecesor fundamentalmente en dios aspectos. Primero por su diseño, acorde con los gustos europeos, dinámico, con cierto toque de elegancia y con coerencia entre sus volúmenes. Después por su nueva mecánica, un propulsor 2.2 diésel de conducto común de 140 CV que lo acerca al rango de potencia de sus principales competidores en un segmento en el que el caballaje se ha disparado más allá de lo que es
necesario e incluso sensato. Con este motor el pick up de Tata se mueve a las mil maravillosas tanto sobre el asfalto como lejos de él, una circunstancia para la que cuenta además, en las versión equipadas de tracción total, con una caja reductora que se conecta desde el salpicadero mediante un selector. La marca india ha cubierto las opciones que suelen ser habituales en este tipo de modelos, de tal manera que se
pueden combinar la cabina simple, con únicamente dos plazas, y la dobles, con cinco y cuatro pueras, con la tracción 4x2 o total. En cuanto al equipamiente existen sólo dos opciones, el estándar, que no recibe nombre alguno y para la que no está disponible nisiquiera el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos, y el Premium, más completo pero sin ninguna concesión al lujo. El equipamiento espartano sigue
► F cc TataPrueba Xenon siendo una de las características del modelo, si bien han mejorado sensiblemente los materiales y los acabados en el habitáculo, de la misma manera que el precio ajustado sigue siendo una de sus grandes ventajas. La gama del Tata Xenon comienza en los 12.468 euros que cuesta la versión 4x2 de cabinasencilla, y llega hasta los 20.111 euros de la versión 4x4 con cabina doble y el nivel de acabado Premium. Se trata de unos precios que dejan a este modelo como el más asequible del mercado, y por tanto con una buena relación entr elo que cuesta y lo que se obtiene. La marca india ya ha comenzado la comercialización de este modelo, que entre otras cosas ofrece una garantía de tres años, y con él pretende duplicar las ventas que de la anterior versión logró en 2007. Motivos no le faltan ya que, dentro de sus limitaciones, el modelo de Tata se convierte en una opción muy interesante para cierto tipo de comprador en el segmento.
A recaudo o al descubierto
Además de la cabina doble o sencilla, con la mayor o menor capacidad de carga que se deriva, Tata ofrece a sus clintes la posibilidad de cerrar el espacio de carga con un techo rígido acristalado que no desentona con el resto del vehículo. Una opción interesante para quienes necesiten proteger la carga.
Car & Motorsport Magazine Car & Motorsport Magazine
Grand Safari, ahora más potente El motor diésel de 140 CV que incorpora el Xenon también llega a la gama del Grand Safari en sustitución de la versión de 115 CV que se vendía hasta este momento. Aprovechando, la marca asiática ha decidido remodelar la estética de su modelos con parachoques y faldones del mismo color de carrocería, nuevas llantas y estriberas, y nuevos diseños de tapicería en el interior, donde se han modificado materiales y diseños. Además, ahora en las versiones 4x4 se podrá optar por equipar tapicería de cuero.
Ficha Técnica
2.2 140 CV C.Doble Dimensiones y medidas
Longitud 5.125mts. Anchura 1.765 mts. Altura 1.860 mts. Dist. entre ejes 3.150 mts. Ancho vía del. 1.560 mts. A ncho vía tras. 1,560 mts. Peso 1.860 kgrs. Chasis Largueros Coef. aer. Depósito 65 l. Maletero -
Motor
Un interior más agradable Una de las mejoras que se aprecian tanto en el interior del Xenon como del Grand Safari es la aplicación de unos nuevos máteriales de más calidad, así como un ensamblaje y acabados más fino. El diseño, a pesar de no estar aún a la altura de la mayoría de los competidores, también ha cambiado a mejor. Del mismo modo, la mayor insonorización del habitáculo contribuye a crear un ambiente más agradable para los ocupantes. La radio, montada por la importadora, ofrece MP3 en todas las versiones.
Posición Delantero transversal Motor 4. cil. en línea Cilindrada 2.179 c.c. Alimentación Inyección directa, “common rail”, Potencia 140 CV a 4.000 rpm Par máximo 300 Nm / 4.000 rpm Transmisión Manual de 5 relaciones
Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2
160 km/h - seg. 8,5 l. 224 g/km
Dirección Dirección De bolas, asistencia hidráu. Diám. de giro 12 mtrs. Frenos, susp. y neumáticos Frenos del. Discos ventilados (281 mm) Frenos tras. Tambores (282 mm) Suspen. del. Independiente donble brazo. Torsión. estabilizadora Suspe. tras. Eje rígido. Ballestas. Tracción Trasera/total. Neumáticos 215/75 R 16
Precio:
20.111 € www.motoraccion.com
15
Car & Motorsport Magazine
Contacto ►Porsche Cayenne GTS
¿Quién necesita el turbo? El GTS dispone de un motor atmosférico de 405 CV
La firma alemana añade a su gama una nueva versión con motor atmosférico que alcanza una potencia de 405 caballos, 20 más que la versión S, mejorando prestaciones y dinamismo.
S
i, Porsche puede rizar el rizo, pues a la gama compuesta por tres motorizaciones de 290, 385 y 500 caballos añade una nueva, de 405 y sin sobrealimentación. La mecánica del Porsche GTS, que ya está a la venta, toma como base la de la versión S de ocho cilindros dispuestos en V, pero a la que se le
han arañado una veintena más de caballos, y se ha retocado la relación de marchas para obtener unas mejores prestaciones, siendo medio segundo más rápido en aceleración de 0 a 100, y nada menos que dos segundos en reuperación de 80 a 120 en quinta. El GTS no sólo es más deportivo en cuanto a rendimiento y sensacio-
Cambio manual o automático El Cayenne GTS se ofrece de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, pero se puede elegir una automática tiptronic S, con peores prestaciones pero mejor consumo y emisiones. nes respecto al S, también lo es en el aspecto, pues en el frontal incorpora una gran entrada de aire, como el Turbo, mientras que en la trasera, dos salidas dobles de escape, y un doble spoiler delatan a la versión atmosférica más potente de la oferta Cayenne. Su carrocería es 24 milímetros más baja que la del Cayenne S, y su perfil lo rematan unas llantas Cayenne Sport de 21 pulgadas que acogen unos neumáticos de medida 295/35.
Por dentro también muestra un carácter más dinámico y deportivo, independizando las plazas traseras jugando con los tejidos de los asientos. El comportamiento del vehículo ha sido otro de los aspectos más trabajados, y se han incorporado tres programas, sport, normal y confort, que regulan la suspensión en función de las necesidades o prioridades del conductor en cuanto a deportividad y comodidad.
PASM y suspensión neumática El GTS incorpora el sistema PASM de suspensión, la dureza de los muelles, en cada una de las ruedas de forma independiente, en busca de una mayor seguridad. Este sistema se puede combinar con una suspensión neumática PDCC, en la que se sustituyen los muelles por co-
No es el Cayenne más potente, pero 405 CV son suficientes para disfrutar.
lumnas de presión. Este sistema permite elevar la carrocería hasta 90 mm, además de aumentar el recorrido libre de la suspensión, y gracias a él se reduce el movimiento de la carrocería, aumenta la velocidad de paso por curva y mejora la seguridad a la hora de realizar maniobras bruscas.
Ficha Técnica
Porsche Cayenne GTS Dimensiones y medidas
Longitud 4.795 mm. Anchura 1.957 mm. Altura 1.675 mm. Dis. entre ejes 2.855 mm. A ncho vía del. 1.659 mm. A ncho vía tras. 1.682 mm. Peso 2.225 Kg. Dep. gasolina 100 litros Cap. maletero 540 a 1.749 l.
Motor os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo
Delantero, longitudinal 8, en V 4.806 c.c. 405 CV a 6.500 rpm 500 Nm a 3.500 rpm
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 6 v. / Aut. 6 v. Velocidad máx. 253 / 251 km/h Acel. 0-100 6,1 / 6,5 s. Consumo med. 15,1 / 13,9 l/100 Km Emisiones CO2 361 / 332 g/km Dirección Asistida, cremallera
Frenos y suspensiones Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos Llantas
Precio:
16
www.motoraccion.com
Discos ventilados Discos macizos Indep./estabilizadora Indep./estabilizadora 295/35 R 21 10 J x 21
85.809 €
Prueba ► F cc Novedades Off Road
Car & Motorsport Magazine Car & Motorsport Magazine
Cambios acertados Jeep Cherokee
Un nuevo diseño exterior, pero acorde con la inconfundible imagen de los productos de la marca norteamericana, no impide sus tradicionales aptitudes “off road” pese a su clara vocación de vehículo de uso diario, cotidiano y familiar.
C
on una imagen mucho más moderna, lo que no evita sus cualidades todoterrenistas ni el fácil reconocimiento como producto Jeep, el nuevo Cherokee ha abierto su tradicional parcela de clientela a un conductor mucho más generalista, aprovechando, de paso, la corriente de ventas de este tipo de vehículos. Sus líneas son más parecidas al Patriot que al Compass, pero con la diferencia con ellos de unas mayores prestaciones cuando
J.G. se decide salir del asfalto a terreno menos firmes. Sus dimensiones son prácticamente las mismas que las del anterior Cherokee, y cuenta con un nuevo sistema de tracción integral de conexión automática denominado Selec Trac II, un sistema permanente y activo que se adelanta a la variación de adherencia del terreno, evitando el deslizamiento antes de que este se produzca y no cuando éste ya se ha inciado. Se puede aplicar en tres
Diseño interior: sencillo y funcional
modalidades: 2 ruedas motrices, 4 ruedas motrices y reductora. Como en el resto de productos Jeep, el ABS detecta el tipo de superficie regulando su funcionamiento para lograr una eficaz frenada. Se mantiene el fiable sistema de suspensión, independiente delante y rígido detrás. Dentro del coche se ha reubicado una gran parte de la instrumentación
Las cinco plazas del habitáculo se pueden convertir en una y dejar el resto como espacio de carga, plegando los asientos traseros y abatiendo el del acompañante. El equipamiento es de gran nivel, con tapicería antiestática, destacando el techo panorámico retráctil.
y el diseño es mucho más funcional y ergonómico, con unos asientos que resultan cómodos, algo importante en un coche de esta polivalencia y con una buena sensación de amplitud. Estará disponible, inicialmente, en una única motorización, el eficaz y reconocido motor 2.8 CRD de 177 CV que puede ir asociado a un cambio manual de 6 velocidades o automático de 5 marchas. La gama estará compuesta por dos equipamientos, el denominado Limited, con cambio manual. y el Limited Auto, que además del cambio automático, incorpora un mayor nivel de equipamiento.
Ficha Técnica
Diésel 2.8 CRD (manual) Dimensiones y medidas
Longitud 4,493 mts. Anchura 1,839 mts. Altura 1,797 mts. (con barras) Dist. entre ejes 2,694 mts. Ancho vía del. 1,549 mts. A ncho vía tras. 1,549 mts. Peso 1.980 kgrs. Distancia suelo 18,9 cmts. Angulo salida 30º Depósito 70 l. Maletero 419-1.404 l.
Motor Posición Delantero transversal Motor 4 cil. en línea Cilindrada 2.768 c.c. Alimentación Inyección, “common rail”, turbo de geometría variable e intercooler Potencia 177 CV a 3.600 rpm Par máximo 460 Nm / 2.000 rpm Transmisión Manual 6 Vel. máxima 180 km/h
Prestaciones Acele. 0-100 11,5 seg. Consumo 7,3 l. CO2 228 g/km
Dirección Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 10,83 mtrs. Frenos, susp. y neumáticos
Frenos del. Discos ventilados (302 mm) Frenos tras. Discos ventilados (316 mm) Suspen. del. Independiente. muelles heli coidales, amort. gas y barra estabilizadora Suspe. tras. Eje rígido. 5 articulaci. mue lles helicoidales, amort. gas y barra estabilizadora Tracción 4x4 perm. y activa. Reducto. Neumáticos 235/65 R17
Precio:
37.395 € www.motoraccion.com
17
Prueba ►BMW M3
Aún más atleta Car & Motorsport Magazine
Aunque vestido de calle es casi un coche de carreras
Apasionante. Quizá sea éste el mejor adjetivo para describir la experiencia de conducción de la nueva y cuarta generación del M3, un deportivo que se mantiene como referencia en su segmento a pesar de los embates de la competencia.
Texto: Fernando Velasco Fotos: Fernando Arús
D
e una clara inspiración en la Fórmula 1, la poderosa cuadra del nuevo V8 lleva en volandas al M3 de nuevo cuño, haciendo de este deportivo más rápido y, a la vez, más fácil y dulce de conducción, y ello no supone menospreciar el altísimo nivel de su antecesor, el seis cilindros de precioso sonido de la tercera generación, que, curiosamente, era 15 kilogramos más pesado que este de ocho. EL nuevo V8 parte de la base del utilizado en el bólido de la escudería BMW Sauber y en él se aplican los principios de la distribución variable mediante el sistema VANOS, ya utilizado en el seis cilindros, de-
18
www.motoraccion.com
sarrollado por la marca bávara, y el régimen de giro a altas revoluciones (potencia máxima a 8.300 rpm), una combinación que evita la utilización de un turbocompresor para superar el listón de los 400 CV. Para aderezar el plato, en este caso se utiliza una caja manual de seis velocidades con embrage de doble disco, bien escalonadas, pero de uso un poco duro, especialmente en los pasos más cortos
Los réditos de la ingeniería de BMW aplicada a un coche son espectaculares y por encima de sus competidores, algunos con más potencia nominal, porque, a diferencia de ellos, en el desarrollo del M3 siempre es condición indispensable demostrar que el coche es apto para la competición, porque con este criterio es concebido. Con esta premisa sale imbatible de la comparación con sus oponen-
El M3 sigue siendo imbatible en el segmento de las berlinas de altas prestaciones, a pesar de los intentos de las marcas competidoras
tes en el mercado, militantes de un nicho que está ejerciendo una fuerte atracción sobre otros constructores, caso de Lexus, que se ha atrevido a desarrollar el novísimo IS-F, otro atleta de 423 CV, pero con un poco menos de temperamento y mejor sintonía con el uso cotidiano, aunque el M3, en esta parcela, se defiende muy bien, gracias a sus agradables respuestas a bajo régimen. La parte mecánica se completa con una caja del eje posterior completamente nueva, dotada de diferencial autoblocante variable, que reacciona a las diferencias de giro entre la rueda derecha y la izquierda aplicando distintas graduaciones de
Prueba ►BMW M3
Car & Motorsport Magazine
A cielo descubierto
El nuevo M3 destila prestaciones. El equipo de ingenieria de BMW se ha inspirado en la Fórmula 1 para crear su corazón V8
e ría han incremento el peso del coch Para los amantes del contacto con a te fren as, ram hasta los 1.885 kilog el aire libre se sumará en breve una a lleg que ado, cerr del los 1.665 kilos carrocería descubierta que podría o, tech el en ono carb de fibra ar utiliz cosechar más éxito comercial que La gama no concluirá con la vereste de d” “qui El . oras eces pred sus sión convertible, porque el fabrican previsible éxito es la construcción del cer ofre a vido atre ha se bién y te tam M3 Cabrio con una capota rígida ro un M3 con la carrocería de cuat o com ágil tan será no Pero . plegable a figur lta esbe la puer tas, carente de la opción Coupé, porque los herrajes queda el Sólo é. coup del necesarios para el sistema de artireto Touring. culación y los refuerzos estructurales para contrarrestar las fuerzas de torsión y dar la rigidez necesaria a la c a rroce-
Pros
Prestaciones Dinámica de conducción
Contras
Consumo y emisiones de CO2 Excesivo confort de suspenión
Discreción, a pesar de todo
bloqueo hasta el cien por cien. Una electrónica muy sofisticada refuerza las cualidades de ayuda al conductor en cualquier escena y tipo de conducción para solventar una gran parte de los problemas derivados de guiar un coche de tan elevadas prestaciones, al menos en lo que se refiere a la dinámica del coche. Control Dinámico de la estabilidad (DSC), control electrónico de la suspensión (EDC), y regulación electrónica deportiva (MDrive), que permite personalizar y memorizar las preferencias personales de regulación del chasis, son los elementos que se conjugan para hacer muy
La nominación M3 no ha restado elegancia a la esbelta línea de la carrocería coupé de la Serie 3. La brutalidad de formas de las anteriores versiones de la familia M3 son muy suaves en esta nueva generación, aunque sin perder la musculatura visual como identidad de una configuración extremadamente deportiva, ya que estamos ante un coche casi de carreras vestido para salir a la calle. Las notas distintivas del brutal M3 están en la grafía trasera, las cuatro salidas de escape; las llantas de diez dobles brazos; las dos pequeñas branquias laterales con el distintivo de la versión, los apenas
imperceptibles ensanchamientos de las aletas para dar cabida a los pasos de rueda mayores; las defensas, especialmente la delantera, con una nueva boca de aireación central en forma trapezoidal al estilo de la tomas de los aviones de combate, el abultamiento delantero para dar cabida al potente V8 y dos retrovisores muy elaborados. El conjunto forma una agradable escultura cuyos realces dependerán ya del color de la carrocería que en este caso ejerce una gran influencia visual.
El abultamiento en el capó descubre la identidad del nuevo M3 para quien dude
Cuidada aerodinámica en los espejos para reducir ruidos
www.motoraccion.com
19
Car & Motorsport Magazine
Prueba ►BMW M3
Las cuatro salidas de escape son una inconfundible señal del carácter M .
La grafía es la firma de actuación de la división Motorsport de BMW.
fácil la conducción del nuevo M3. EL EDC optimiza la amortiguación electrohidráulicamente de forma que con este sistema se puede pasar más rápido por las curvas, en tanto que el DSC controla los excesos del conductor neutralizando cualquier reacción de los trenes y dando elasticidad a los límites físicos de las inercias generadas por el peso, la velocidad y el radio de giro. El M3 “muere” constantemente con la electrónica activada. Los sistemas intervienen constantemente para evitar el mínimo deslizamiento de la parte trasera. La escena cambia radicalmente si se pulsa la tecla DSC y desaparece el control de estabilidad. En esta situación el coche exige experiencia y conocimientos para corregir las reacciones de barrido del tren trasero. En circuito se pueden dibujar las curvas con derrapes a un lado y otro con gran naturalidad. El nuevo M3 corre endiabladamente. Empuja con muchísima fuerza y entrega la potencia de forma muy parecida a como lo hacía su antecesor, es decir, progresivamente, sin saltos en vacío entre marcha y marcha. El nuevo M3 es ágil en todo tipo de curvas. La dirección es muy precisa y el tren delantero obedece sin objeciones, como la trasera si se ha detenido lo suficiente en la entrada. Rápidas o lentas, da lo mismo. El coche hace lo que se le pide. La llegada a las curvas es vertiginosa y es necesario un buen equipo de frenos. En este capítulo, el M3 aporta grandes dosis de eficiencia.
20
www.motoraccion.com
Sobriedad y confort
La información analógica es clara y completa, pero la digital es difícil de leer.
Los asientos son cómodos, pero los de atrás sujetan poco en las curvas.
Los diseñadores parecen haberse olvidado del interior. Han dado polivalencia y neutralidad a un ambiente que puede pasar por el de una versión normal. Es diferenciado por pequeños detalles que tienen más que ver con las firmas de identidad de la división Motorsport. Los tonos grises oscuros dominan claramente en el habitáculo, con una uniformidad sólo quebrada por algunas terminaciones metálicas.
El sistema está compuesto por discos perforados y pinzas, de cuatro pistones delante. La eficacia es elevada y proporciona al conductor una dosis extra de confianza, pero el uso intensivo calienta los enormes discos delanteros de 360 milímetros y rápidamente aumenta la distancia necesaria para detener el coche. En otros modelos de altas prestaciones se están empezando a utilizar mordazas de seis pistones, que en este caso mejorarían la eficiencia de la frenada retardando la fatiga por calentamiento excesivo. Muy interesante es el sistema de recuperación de energía durante la frenada, que BMW utiliza para aumentar adicionalmente la eficiencia del motor generando corriente eléctrica en las fases de deceleración y frenado y desconectando el alternador en la de aceleración para tener más potencia en las arrancadas y recuperaciones. En suspensión, el M3 ofrece un confort que no concilia con su carácter. En pista aparecen inclinaciones de carrocería que enturbian la nota final de este deseado y elegante súper deportivo.
La cuarta generación M3, realizada sobre el Coupé, es la más elegante y discreta de todas ellas
Prueba ►BMW M3 Coupé
Ficha Técnica
M3 Coupé Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero
4,615 m. 1,817 m. 1,418 m. 2,761 m. 1,538 m. 1,539 m. 1.655 kg. 0,31 63 l. 430 l.
Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Caballos/litro Transmisión
Delantero longitudinal 8 en V de 90 grados (32V) 3.999 c.c. Inyección indirecta, 420 CV a 8.300 rpm 400 Nm a 3.900 rpm 105,2 Manual de seis velocidades
Car & Motorsport Magazine
BMW 135 i Coupé, también “Motorsport”
Pequeño y con carácter
Motor
Prestaciones y consumos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Acel. 0-100 4,8 seg. Emis. CO2 2950 gr/km C onsumo mixto 12,4 l. Dirección Asistida con Servotronic Diám. de giro 11,7 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos perforados (360 mm) Frenos tras. Discos perforados (350 mm) Susp. delant. Eje de doble articulación con columnas telescópicas y barra estabilizadora; reducción del hundimiento al frenar Susp. trasera Eje de cinco brazos Tracción Trasera Neumáticos del. 245/40 ZR 18 Neumáticos tras.265/40 ZR 18 Estabilización ABS, CBC, DSC; diferencial autoblocante variable M
Precio :
71.900 €
Las llantas son de 18 pulgadas, con neumático de mayor medida en la trasera.
El motor V8, como no podía ser de otra forma, es de lo más destacado: 420 CV.
Los competidores Audi RS4 420 CV
MB C 63 AMG 457 CV
Precio: 82.200e
Precio: 72.250e
Lexus IS-F 423 CV
No lleva la denominación M1, porque el fabricante puede que nos depare alguna sorpresa con esta carrocería, que se muestra una buena aliada de las altas prestaciones, las que hacen que esta versión pueda ser catalogada como la hermana pequeña del M3. Con esta configuración, BMW descubre el gran potencial de la Serie 1 y especialmente de la carrocería Coupé en maneras deportivas, y puede que hasta una magnifica herramienta para los preparadores de coches de carreras. El 135i Coupé muestra unas cualidades prestacionales muy notables, hasta el punto de superar en determinadas situaciones al poderoso M3 de nueva generación, con sus más de cien caballos extras y una esmerada preparación de chasis. El pequeñín de la familia BMW no llega a tanto, en general, pero muestra mejor carácter y más rapidez de paso por curva, especialmente en las lentas, con las ayudas electrónicas activas em ambos coches, y sensaciones en la prueba en pista y en conducción deportiva extrema, de mayor confort y dominio de la máquina, porque sus reacciones son más suaves. A priori, puede parecer un exceso llevar bajo el capó una cuadra de 306 CV por la naturaleza “diminuta” del deportivo, pero una vez
conducido se intuye que admite algunos suplementarios más, pudiendo convertirse en un auténtico modelo M. No obstante, el 135i está tocado por la división Motorsport del fabricante bávaro y ha recibido un kit de la casa que le mejora respecto al resto de la gama, para la que también está disponible, el ajuste de la suspensión. Las diferencias son marcadas con una mayor dureza de los elementos elásticos y una altura del conjunto rebajada. Estas variaciones se traducen en un mayor aplomo y facilidad de conducción, los dos atributos más destacados de esta versión y que el conductor recibe con gran claridad. Sin la ayuda de la electrónica, el 135i se tranforma en una máquina aún más divertida, sin la brusquedad de la trasera de un M3. La zaga anuncia cómo va a responder y da tiempo al conductor a dar la respuesta de dirección y gas adecuadas.
Precio: 84.000e
www.motoraccion.com
21
Car & Motorsport Magazine
Prueba ► Yamaha YZF-R1 2008
Carácter circuitero Seguramente la moto más radical de la categoría
La nueva Yamaha R1 en su versión de 2008 llega al mercado para reinar entre las superdeportivas con mejor “palmarés”. Sus credenciales se basan en un diseño más detallista y exclusivo, y novedades mecánicas que la hacen imbatible en cualquier trazado. Incorpora un nuevo acelerador electrónico inteligente YCC-I, consiguiendo unos regímenes bajos y medios al nivel de sus rivales, aumenta potencia hasta los casi 190 CV y adopta unas impresionantes pinzas de freno de 6 pistones derivadas de la competición. ¿Alguien da más?. D.Z.G
N
o dejamos de impresionarnos con las sucesivas evoluciones de las motos deportivas de gran cilindrada. Cada una de las nuevas generaciones es estéticamente más espectacular que la anterior, así como sus prestaciones y capacidades dinámicas mejoran sorprendentemente. Para demostrarlo llega la esperada Yamaha YZF-R1 2008 adoptando una serie de detalles mecánicos y de diseño que potencian su exclusividad y la convierten en una verdadera moto de circuito para rodar por la calle. A simple vista se puede apreciar la influencia de sus hermanas Yamaha de carreras en su aspecto, experimentando una tendencia al desnudo, que ya iniciara su hermana R6, consiguiendo así una mejor manejabilidad en conducción rápida. La gran belleza de su diseño recae en su agresivo carenado a juego con el puntiagudo colín afilado, que se refuerzan con un depósito de combustible con formas muy sugerentes. Sobre la cúpula encontramos el característico doble faro de mirada cada vez más agresiva, como la fiera a la espera de lanzarse a por su presa. El conjunto sugiere un
La vista trasera muestra la agresividad de su diseño y su carácter radical.
evidente carácter de circuito. Su impresionante aspecto está coronado con unas impresionantes llantas de aleación doradas, al estilo de la radical R1 SP de 2006. Al ponernos a sus mandos apreciamos claramente la inconfundible orientación deportiva de esta máquina, con unos semimanillares bajos y unas estriberas retrasadas que, sin duda, favorecen su manejo en circuito a alta velocidad, pero la hacen más incómoda para hacer recorridos urbanos. En
esta línea, los asientos son muy rígidos y con forma anatómica, como en la R6, para facilitar los movimientos sobre la moto al afrontar tramos virados. Asimismo, la información más relevante del cuadro de instrumentos es el cuentavueltas de grandes dimensiones, permitiéndonos conservar nuestra mecánica cuando vamos al límite. Estas “cualidades” la convierten seguramente en la más radical de su categoría. Al ponerla en marcha el sonido profundo que emanan sus escapes nos avisa de lo que tenemos entre manos. Es nada
Pros n n n
Estética de carreras Entrega de potencia a alto régimen Facilidad de movimientos sobre la moto
n n n
Falta un selector de gestión de potencia Postura demasiado radical Capacidad aerodinámica escasa
Contras
22
www.motoraccion.com
más y nada menos que una de las motos deportivas más rápidas de cuantas hay actualmente en el mercado. Su potencia ya roza los 190 cv a 12.500 rpm gracias a un eficaz sistema de inducción de aire Ram Air. Comenzamos nuestra andadura con total suavidad, obligada si no queremos quedarnos clavados en el suelo mirando como se nos escapa nuestra montura. Percibimos rápidamente que la ciudad no es su hábitat natural, aunque se desenvuelve dignamente con una agilidad que sorprende. Pero al salir a carretera abierta nos muestra lo mejor de sí. Acelera sin restricción desde la zona baja del cuentavueltas, mostrándose a ese régimen más “tranquila” que sus rivales, a pesar de que su controlador electrónico de acelerador y admisión YCC-I le ha hecho mejorar en esa zona. Es al alcanzar las 6.000 vueltas cuando nos deja las cosas claras, hay que llevarla con tiento que tiene muy mala leche. Esta versión de 2008 monta también un eficiente embrague antirrobote que evita las derrapadas de rueda en los cambios bruscos de marcha. Va como un misil tierra-tierra, y hay que soltar constantemente el puño del acelerador, porque alcanza en un abrir y cerrar de ojos velocidades de vértigo. Para domar toda esta caballería y carácter la R1 mantiene el rígido chasis Deltabox que tan buenos resultados les ha dado. Se combina con una horquilla invertida de 43 mm con tratamiento antifricción y múltiples regulaciones para justar a la perfección la puesta a punto a nuestro gusto. Detrás se apuesta por un monoamortiguador de alta calidad que nos permite la misma cantidad de regulaciones de hidráulico. Pero lo más llamativo del conjunto mecánico y que nos dejó boquiabiertos es la inmensa capacidad de frenada, un claro guiño al mundo de la competición, mediante unas pioneras pinzas de freno delanteras de 6 pistones que muerden con decisión unos discos de 310 mm. ¡Cuidado con los frenos si no queremos morder el polvo! En definitiva, una superdeportiva de competición puesta en la calle, que quiere ponerle las cosas muy difíciles a la competencia, y bien sabe Dios que lo está consiguiendo…
Car & Motorsport Magazine
Ficha Técnica Yamaha YZF-R1 2008
El asiento trasero es lo mínimo para homologarla como biplaza. Una tortura.
Su característica fundamental es su rígido chasis Deltabox de aluminio.
Nuestra integridad queda en manos de unas pinzas de freno de 6 pistones.
Motor: 4 cilindros en línea Cilindrada: 998 cc Potencia: 189CV a 12.500rpm con Ram-air Alimentación: inyección elec. Cambio: 6 velocidades Peso: 177 kg. Frenos: Del. doble disco de 310 mm con pinzas de 6 pistones de anclaje radial. Tras. disco de 220 mm con pinza de pistón simple. Suspensión: Del. horquilla invertida de 43 mm con regulación en compr./ext. y precarga de muelle. Tras. monoamortiguador con regulación en compr./ ext. y precarga de muelle. Neumáticos: Del. 120/70-17 sobre llantas doradas de cinco radios. Tras. 190/50-17 sobre llanta dorada de 5 radios. Vel. Máx: +200 km/h. Precio: 14.541 euros
Lo más llamativo mecánicamente de la R1 son las impresionantes pinzas de freno delanteras de 6 pistones que muerden discos de 310 mm. ¡Sobresalientes!
www.motoraccion.com
23
Car & Motorsport Magazine
Novedades ► Motos y Ocio
“Gorda” y automática por 9.400 euros
Aprilia Mana 850 La marca italiana ha hecho realidad una de las inquietudes de algunos motoristas, la mayoría de ellos que sólo utilizan la moto para sus desplazamientos urbanos, que son propietarios d e
una scooter y que les gustaría dar el salto a una moto más gorda pero sin en el handicap e incomodidad que para alguno de ellos puede resultar el cambio de marchas.
Seguro que tendrá muchos adeptos acostumbrados a los cambios manuales de las scooters. El motor es un bicilíndrico de 834 cc que desarrolla unos razonables 74 CV. El cambio automático, también se puede utilizar de modo secuencial que le permite un comportamiento algo más deportivo. Sistema variable de entrega de potencia según la conducción, turismo, sport o lluvia. El precio resulta razonable teniendo en cuenta lo que ofrece: 9.400 euros..
ELVIEOJUEGO
Burnout Paradise Playstation 3 y Xbox 360
Cambio radical
Muchos estaban esperando sentir la máxima velocidad en consolas de nueva generación, y la espera ya ha terminado. Ha llegado Burnout Paradise, la última entrega del juego más impactante de conducción. Adéntrate en Paradise City, una ciudad de 30 Km2 que podrás explorar totalmente desde el momento que inicies la partida. Un total de 120 semáforos en Paradise City, llamados puntos de encuentros, en los que se inciarán las misiones en un total de 5 eventos, desde la carrera clásica al modo “furia al volante”, donde tendremos que conseguir el máximo de Takedowns (destrozar el coche del contrincante). Tambien están los modos Ruta al Rojo Vivo, que consiste en ir de un punto a otro del mapa en el menor tiempo posible. Y como novedad, se incluyen otros dos modos nuevos que son Stunt Run –pruebas de acrobacias– y por último, Caza y Captura. La novedad mas destacable es que con
24
www.motoraccion.com
sólo pulsar un botón del pad, accederemos al juego online instantaneamente sin necesidad de buscar servidores libre. Una vez dentro del juego online, podrás competir con hasta 7 pilotos a la vez y correr en cientos de pruebas, además de que si poseen una cámara usb, en el momento de hacerle un Takedown, esta le sacará una foto a la cara del contrincante y podrás guardarla en tu sala de trofeos. Si lo tuyo es la velocidad y la conducción extrema, seguramente este sea tu juego.
Car & Motorsport Magazine
SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Y ADEMÁS...
SEAT SPORT
La marca española no puede fallar en el WTCC. Su plantel de pilotos y su León diésel les colocan como favoritos al título.
Félix Porteiro
Especial Fórmula 1
Fernando Alonso ante un nuevo reto
El piloto del BMW Italy Spain está muy motivado ante la nueva temporada donde espera ganar varias carreras.
mundial de superbikes
El mundial de Superbikes comenzó con un doblete histórico de Fonsi Nieto y Rubén Xaus. El madrileño ganó su primera carrera en la categoría. www.motoracción.com 25
Zona Racing En corto Sergio Pérez al nacional con un Punto S 2000 El piloto cántabro, que el pasado año disputó el nacional de rallyes sobre un Clio S 1600 con unos dignos resultados, tendría ya ultimada la adquisición de un FIAT Punto Grande Super 2000 para esta temporada. Con él realizaría la mayoría de las pruebas del nacional y no descarta alguna participación en Francia como ya hiciera en pasadas temporadas, y alguna prueba del certamen cántabro.
Danica Patrick se quita el mono La piloto americana del IRL (Indy Racing League), de loa que se llegó a rumorear que podría llegar a la Fórmula 1, nos ha mostrado sus encantos en la última edición de la «Sport Ilustrated».
WarmUp Oscar Garre
El piloto gallego ha sido confirmado como segundo piloto del equipo oficial de rallyes de Peugeot Sport España para el nacional de asfalto. La selección fue dura ya que tuvo que enfrentarse con otros jóvenes pilotos que también luchaban por este privilegiado volante.
Seat Sport
El equipo que dirige Jaime Puig comienza la temporada con las mismas intenciones que la pasada, lograr el título de pilotos y constructores del WTCC. Sólo la mala suerte lo evitó en 2007 y para este año la consigna es atacar desde la primera carrera.
Jari M. Latvalha
La juventud al poder. La salida de Gronholm del WRC ha dado paso a otra joven promesa nórdica, toda una realidad, que con 22 años se ha convertido en el más joven piloto en ganar un rallye del mundial al imponerse en el Rallye de Suecia.
Marc Blázquez
El gerundense ha encontrado un merecido volante con el que poder competir de una forma más o menos continuada. Disputará con Fornasari la Copa FIA de Bajas, compatibilzándolo con sus labores de piloto para todo que realiza en Nissan.
Circuito de Cataluña
Apoyo a las jóvenes promesas Siguiendo con su programa de apoyo a las jóvenes promesas, el Circuito de Cataluña presentó a los pilotos que esta temporada formarán parte de este programa así como el nuevo logo que lo identifica. El acto se celebró en el Centro de estudios deportivos dr. Melchor Colet, con la asistencia de los pilotos afectados: Jaime Alguersuari, Miguel Molina, Miki Monrás, Dani Campos, Dani Juncadella, Aleix Alcaraz y Javier Tarancón.
En un amplio reportaje fotográfico demuestras sus muchas cualidades además de su ya proverbial manejo de manos al volante de su monoplaza. A partir de ahora seguro que juega con ventaja ante alguno de sus «embobados» rivales.
Sustituirá en Mercedes a Mika Hakkinen
Ralf Schumacher en el DTM El ex piloto de Fórmula 1 Ralf Schumacher volverá a las pistas corriendo para Mercedes el Campeonato Alemán de Turismos (DMT). «Se trata de un reto y no será fácil», dijo Schumacher al anunciar su acuerdo con Mercedes.Schumacher firmó por un año, con opción a la renovación, y el director deportivo de Mercedes, Norbert Haug, dijo que a alguien nuevo en la categoría solía dársele un plazo de gracia. Mercedes necesitaba con urgencia el recambio de Hakkinen.
Sobran las palabras
26
www.motoraccion.com
Ciudad del Motor de Aragón En el pasado número nos felicitabamos en estas misma líneas, de la progresión de nuestros pilotos, ya no tenían que salir fuera para destacar; de nuestros campeonatos, vienen de fuera a correr; y de nuestros organizadores, exportamos campeonatos. También quedan muy atrás los tiempos en que había que correr entre farolas y bordillos. Hace unos días se presentó, en la motorizada ciudad turolense de Alcañiz la nueva Ciudad del Motor que allí se construirá bajo las directrices del genial Herman Tilke y que verá la luz a mediados del próximo año. También nos felicitamos, aunque no se olviden de hacer unas buenas infraestructuras para llegar.
Car & Motorsport Magazine
NASCAR. 500 Millas de Daytona
Ryan Newman se impuso en la última vuelta El piloto estadounidense Ryan Newman consiguió en la última vuelta el triunfo de la 500 Millas de Daytona, que cubrió un total de 200 vueltas al trióvalo del «Daytona International Speedway», de 2.5 millas de longitud. Newman bajó la bandera a cuadros de la 50ª edición de las 500 Millas de Daytona logrando para el propietario de su escudería, Roger Penske, su primera victoria en la carrera más grande de la Nascar. El equipo de Penske consiguió los dos primeros lugares de la carrera, porque detrás de Newman cruzó la meta su compañero de equipo Kurt Busch, mientras que el tercer lugar correspondió a Tony Stewart sobre un Toyota. Cuarto fue el hermano mde Kurt, Kyle, con otro Toyota mientras que quinto quedó el compañero de Montoya, Reed Sorenson. Newman superó a Stewart en el últi-
mo giro de la prueba para hacerse con la victoria, en una carrera en que el colombiano Juan Pablo Montoya, fue trigésimo segundo pese a marchar segundo durante algunas vueltas. El expiloto de Fórmula 1 inició la competencia en la posición 15 de salida, tuvo sus mejores momentos de la carrera a partir de la vuelta 180 y hasta la 186. En ese instante Montoya pudo colocarse sexto después que los comisarios de la prueba sacaran la bandera de precaución tras el choque entre los pilotos Jimmie Johnson y Martin Truex Jr. Montoya aprovechó para entrar a la zona de pits a recargar combustible y cambiar ruedas, subiendo durante un par de vueltas hasta la segunda plaza. Un espejismo ya que finalmente caería retrasado. Tampoco tuvo suerte Dari Franchitti debutante en la prueba y en la Nascar.
Tres Peugeot 908 HDI FAP en las 24 Horas de Le Mans
Marc Gené repetirá como piloto oficial
Tras el regreso de la marca francesa el año pasado al circuito de La Sarthe donde consiguió la «pole position» y la segunda posición final tras el Audi R10, Peugeot va a poner este año toda la carne en el asador con la inscripción de tres 908 HDI FAP oficiales. Para ello ha fichado a nuevos pilotos, básicamente pilotos probadores de equipos de Fórmula 1 como
los austríacos Christian Klien (BMW-Sauber) y Alex Wurz (Honda), el francés Frank Montagny (exToyota) y el brasileño Ricardo Zonta (ex Renault). Junto a los habituales. los franceses Nicolas Minassian, Stephane Sarrazin, el canadiense Jacques Villeneuve y el portugués Pedro Lamy, volverá a estar Marc Gené, quien compatibilizará otra vez su puesto como piloto de pruebas del equipo Ferrari de Fórmula 1 junto a su presencia en las 24 Horas de Le Mans y las LM Series siempre que la «Formula Reina» no lo impida. Esteban Delgado
BREVES Keke Rosberg, ficha para comentar F. 1 El ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg ha sido fichado como experto para comentar las transmisiones automovilísticas de la cadena de pago de televisión Premiere.Rosberg, de 59 años, que compitió en Fórmula Uno entre 1978 y 1986 y ganó el título de campeón del mundo en 1982, analizará en directo las 18 pruebas de Fórmula 1.
RACE y Federación de Madrid, con los jóvenes Aunque ya ha finalizado el plazo de admisión, acabó a mediados del pasado mes, es emrecedor de reseña la actitud de una entidad como el RACE y un organismo como la Federación Madrileña de Automovilismo por el desarrollo del automovilismo de base a través de su Centro de Tecnificación de Jóvenes Pilotos. En él se instruye a las promesas de nuestro automovilismo algo que resultará básico en su formación.
Ya rueda con Kopecky y Kresta en su evolución
Fabia Super 2000 Skoda es otra de las marcas que se apunta a la corriente de los Super 2000, algo que ya había anunciado el pasado año cuando avanzaron algún prototipo que se pudo ver en algún «salón» del autmóvil. Ahora ya ha iniciado sus ensayos oficiales y por lo visto tiene una pinta soberbia aunque falte comprobar sus prestaciones en el asfalto. Sus pilotos podrían
ser Jan Kopecky, muy ligado a la marca, y Roman Kresta, ya que ambos están participado en su evolución.
En Mirafiori
Nueva sede de Abarth Los 100 empleados de la marca italiana ya cuentan con una nueva sede tal y como estaba previsto en su relanzamiento iniciado el pasado año. Se encuentra en Mirafiori con una superficie cubierta de 23.000 m2 donde se encuentran centralizadas todas las actividades de la marca, desde la producción a la competición.
www.motoraccion.com
27
F12008 ESPECIAL
Previo Mundial Fórmula 1 2008
a c n a r r A
el Mundial
Ferrari impresiona, McLaren mantiene su nivel y Renault se encomienda a la magia de Fernando Alonso. Estas son las conclusiones de los ensayos invernales de la Fórmula 1 antes de partir hacia la primera cita, en Australia, que se disputará el próximo 16 de marzo. L.L. / Alberto J. Cánovas
I
mpresionantes. Así cabe calificar, como mínimo, los cronos que Ferrari dejó en Bahrein en sus pruebas casi en solitario en la pista de Sakhir, a comienzos de febrero. Mientras el equipo campeón 2007 con Kimi Raikkonen, Felipe Massa y Luca Badoer rebajaba en más de dos segundos, y sin control de tracción, la pole de 2006, el resto de sus rivales, Fernando Alonso incluido, permanecía en Europa poniendo a punto sus nuevos chasis. ¿Tras los ensayos de Barcelona (dos veces) y Jerez (en febrero) cuál es el panorama que tiene por delante el bi campeón asturiano? Si uno se atiene a lo sucedido con los chasis
28
www.motoraccion.com
Alonso, la esperanza de Renault
El equipo francés espera que el regreso del asturiano sirva de revulsivo y puedan estar otra vez peleando por las victorias.
de los Fórmula 1 en los últimos años, que si no son rápidos desde los primeros entrenamientos, difícil es cambiarlos para mejor, Fernando se enfrenta a una temporada en la que mucho tendrá que luchar si quiere aspirar a victorias. Sin entrar en detalles, aunque los ingenieros de Renault siempre han dicho que probaban en condiciones de depósitos semillenos o de carrera, es evidente que mucho tiene que mejorar el R28, que recibirá, un nuevo paquete aerodinámico antes de Melbourne, como muchos de sus rivales. Lo cierto es que si Alonso se situaba, con el permiso de McLaren, entre los primeros cinco, tras los primeros ensayos en Montmeló, el panorama se complicaba posteriormente sin avances significativos del R28 respecto de los mejores. McLaren aparte, casi siempre haciendo el mejor tiempo ya sea en condiciones de entrenamiento oficial como de carrera, el R28 podía situarse en torno a siete décimas a un segundo -de los MP4-23 de Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen. Un punto a favor de Alonso es que no habrá dudas en el equipo Renault sobre quien tendrá supremacía. Sobre Alonso se carga el peso y la responsabilidad y de sumar los
F12008 ESPECIAL
Las notas del invierno
10
De nuevo, el equipo italiano concluye los test invernales como el equipo a batir.
Ferrari
9 Williams
8 Red Bull
7 Los rojos asustan
A que comienzan con mucha ventaja hay que sumar que Ferrari es el equipo que más evoluciona el coche durante la temporada. Los claros favoritos.
puntos gordos. Nelsinho Piquet, su nuevo compañero, ya lo admitió: está para aprender y cuidar las espaldas al campeón. Difícilmente, Flavio Briatore perderá la oportunidad de maximizar la clasificación de su escuadra en el certamen, dejando que el bisoño Piquet reste valiosos puntos que, siempre, Fernando sabrá aprovechar mejor en el momento de las definiciones. Para Alonso, como para Kimi Raikkonen en Ferrari, la falta de control de tracción y de ayuda en el diferencial no ha representado una desventaja. Más difícil adaptación están teniendo Massa y el polaco Robert Kubica en BMW, que muestran cierta inconsistencia en la entrada a las curvas. Si McLaren y Ferrari parecen candidatos claros para este año, además de Renault, otros equipos han corregido el tiro y, con Fernando, se han mezclado, los Red Bull con Webber y David Coulthard), y los BMW, con Nick Heidfeld y Robert Kubica. Williams, tras los primeros ensayos, también parece amenazante. Tuvo problemas en Barcelona con un soporte de alerón trasero roto, que provocó una salida de pista de Kazuki Nakajima y frustró los ensayos que debía continuar Nico Rosberg, pero se
McLaren a la espera
Son la principal alternativa a Ferrari, pero están un par de pasos por detrás, siempre que sus dos pilotos no protagonicen otra guerra civil como el año pasado.
recuperó para volver a impresionar en Jerez y Montmeló en los últimos entrenamientos. Rosberg condicionó su continuidad a disponer de un coche competitivo, y parece Frank Williams ha cumplido con su palabra.
Batalla Hamilton-Kovalainen
Como sea, Renault no parece estar más cerca de los líderes que el año pasado a estas alturas, aunque su situación, con Alonso, debería mejorar. En el asturiano tiene un piloto que, como el mismo lo demostró en McLaren, vale en una tarea de desarrollo en el entorno de medio segundo o más, algo que Giancarlo Fisichella nunca estuvo en condiciones de aportar a Renault antes de pasar a Force India. Lo cierto es que demasiados indicios apuntan a que el campeonato se decidirá entre los pilotos de Ferrari y McLaren y que la tercera posición será discutida entre BMW, Williams, Red Bull (con una enorme espina dorsal en el capó motor del RB4) y Renault. En la batalla particular entre Ferrari y McLaren podría pesar mucho la decisión de ambas escuadras de no definir claramente un «piloto uno» y «un piloto dos». Para McLaren esto fue fatal el año pasa-
do. De haber favorecido a Alonso (o a Hamilton, es cierto), podría haber ganado el campeonato de pilotos. En Ferrari, los problemas de Massa acabaron con la discusión en la segunda mitad de la temporada y Raikkonen salió favorecido. Ahora, el finlandés aparece más firme que nunca y difícil lo tendrá Massa para cambiar la situación a su favor. Kovalainen, tras los entrenamientos previos, parece capacitado para desafiar a Hamilton. El inglés, si Heikki le supera estará como Alonso el año pasado: sin una red de protección clara que le asegure puntos o primacía en determinadas circunstancias. De todas maneras Kovalainen, que terminó como líder del equipo Renault en 2007, encontrará muy difícil desbancar a Hamilton de su favorable posición «política» en la escuadra de Woking. Bastante más atrás, Toyota sigue sin mostrar algún progreso, Honda no ha salido del túnel con su nuevo RA108, Toro Rosso espera dar alguna sorpresa con Sebastian Vettel y Super Aguri –con su coche que ha perdido entrenamientos claves-reza para sobrevivir a sus problemas económicos y Force India, aun con su nuevo coche, está dispuesta, nuevamente, a pelear por el farolillo rojo.
Renault
6 McLaren
Una de las sorpresas agradables. Habrá que ver si mantienen el nivel a partir de Melbourne. Parece asentarse en la zona medio-alta de la parrilla. El nuevo monoplaza parece más rápido y fiable.
Alonso dio esta nota a su coche en su presentación. El R28 unas veces ha ido bien, otras no tanto. El equipo británico se mantiene en el nivel del año pasado, pero Ferrari se ve inalcanzable.
5
Disputarán las primeras carreras con el coche de 2007, pero han cumplido con Toro Rosso creces en los test.
4 Honda
El coche no está a la altura deseada, Button amenaza con marcharse y Barrichello se juega el puesto.
3
La apuesta por la experiencia en lugar de la juventud puede salirle muy cara al Force India nuevo equipo indio.
2
La precariedad económica del equipo no le ha permitido hacer test. Apuntan Super Aguri a farolillo rojo.
1 Racismo
Sólo fueron cuatro, pero dieron mucho de qué hablar. No hay que descalificar nunca a un rival www.motoraccion.com
29
F12008 ESPECIAL
Scuderia Ferrari Marlboro
Con vitola de favoritos El equipo italiano, tras dos años de dominio de Renault, vuelve a defender los dos títulos, y a juzgar por los tiempos en los entrenamientos invernales, lo hace en muy buena posición. A pesar de los cambios en la cúpula del equipo, de la que en dos años han desaparecido Ross Brawn y Jean Todt, se mantiene la pareja de pilotos, y ambos son los más firmes candidatos al título.
2 Felipe Massa Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
30
www.motoraccion.com
Brasil 25/04/1981 1,66 59 88 5 9 17 0
F
errari continúa en pleno periodo de transición de poderes, pero no se nota en la pista. En dos años, gente tan importante como Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher han dejado paso a una nueva generación de técnicos formados en la casa, Stefano Domenicali y Mario Almondo, y de pilotos, con Kimi Raikkonen como estandarte. El primer año sin Schumacher y
Brawn tuvo, a pesar de algún contratiempo, un final feliz. Raikkonen, tras un inicio de temporada dubitativo, por su adaptación al nuevo equipo y a los Bridgestone, realizó un final de temporada mágico y se llevó el título por un punto sobre los dos pilotos de McLaren. Para este año, Domenicali toma las riendas del equipo con el difícil objetivo de reeditar los dos títulos sumados en la pasada temporada.
1 Kimi Raikkonen Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Finlandia 17/10/1979 1,75 62 122 15 14 48 1
F12008 ESPECIAL
Test driver de lujo Michael Schumacher volvió a subirse a un Fórmula 1, aunque fuera en unos test. El alemán no acusó su inactividad y su trabajo fue vital en el desarrollo del F2008.
Para ello, han creado un monoplaza muy similar al del año pasado. De hecho, el F2008 es una evolución del F2007, a la que se han retocado los defectos acusados a lo largo de todo el año pasado, como la batalla, que se ha recortado para hacerlo más ágil en curvas lentas. Uno de los grandes retos de Ferrari, y del resto de escuderías -menos McLaren- es adaptar una nueva ECU. Esta centralita, estándar para todos los equipos, ha sido desarrollada conjuntamente entre el departamento tecnológico del equipo británico y Microsoft y, entre otros elementos, se ha precisado
de un gran trabajo para adaptarla a la nueva caja de cambios, que ahora debe aguantar cuatro carreras. El equipo italiano comienza todos los años con el mismo objetivo, el título de pilotos y constructores. Kimi defiende corona, pero no gozará de mayor poder en el equipo. Tras muchos años definiendo primer y segundo piloto, el año pasado apostaron por la igualdad, hasta que uno de los dos pilotos perdió opción, y trabajó para que el otro lograra el objetivo. Felipe Massa cumplió su misión en Brasil, el casa, y este año espera dar la vuelta a la tortilla.
La misma pareja de pilotos Ferrari mantiene el plantel de pilotos de la pasada campaña. A Kimi le quedan todavía dos años de contrato y Felipe renovó un su compromiso hasta 2010.
Jean Todt, tras 14 años, ha dejado de dirigir el equipo
El equipo Jefe equipo Stefano Domenicali Director técnico Mario Almondo Monoplaza Ferrari F2008 Motor Ferrari Probadores Luca Badoer, Marc Gené Web www.ferrari.com Año debut 1950
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
760 15 15 201 196 207 3804,5
Dominador del invierno Ya fuera en Jerez, Montmeló, Valencia o Bahrein, los Ferrari han sido los pilotos a seguir. Tanto Raikkonen como Massa, incluso Michael Schumacher, han demostrado que Ferrari será el equipo a batir en la temporada 2008.
A pesar de defender el título, Kimi Raikkonen no comenzará con ventaja sobre Felipe Massa
Ferrari F2008
La Scuderia ha optado por mantener la filosofía del F2007, pero mejorando sus defectos y adaptándolo a las nuevas reglas, como la duración de la caja de cambios cuatro carreras. Es más corto de batalla, más estrecho, y resalta un morro mucho más afilado que el de su predecesor y un reposicionamiento de las branquias, para mejorar la refrigeración. www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
Vodafone McLaren Mercedes
Sin Alonso, más difícil Tras un tormentoso año repleto de peleas internas entre los pilotos, y éstos con el director del equipo, sanciones... McLaren espera volver a plantar cara a Ferrari. Para ello apuestan por la juventud, con una pareja joven, sin mucha experiencia, pero muy competitiva, en especial, Lewis Hamilton.
22 Lewis Hamilton Pais Gran Bretaña Fecha nacimiento 07/01/1985 Estatura 1,74 Peso 64 G.P. Disputados 17 Victorias en G.P. 4 Poles 6 Podiums 12 Títulos mundiales 0
32
www.motoraccion.com
B
orrón y cuenta nueva. Esta es la máxima de Ron Dennis tras la convulsa temporada pasada, en la que las victorias y los escándalos llegaron por partes iguales. Con la llegada de Alonso, McLaren consiguió, por fin, un coche competitivo para volver a pelear por el título mundial. Pero la cosa no fue como
Dennis se esperaba, y el encargado de acompañar al español como piloto oficial resultó tan competitivo, o más, que el coche. Asi, el equipo terminó el año pareciendo el camarote de los Hermanos Marx, con los dos pilotos disputando el título en la última carrera y no ganándolo ninguno. Para este año, la apuesta intentar rematar la faena que se quedó el año pasado a tan sólo un punto. Hamilton es un piloto más experimentado. Ya sabe lo que es subir al podio, sabe lo que es ganar, y lo más importante, ha aprendido lo que es la presión de pelear por el título. El británico es muy rápido a una vuelta, y decisivo a la hora de adelantar, pero le falta mejorar en ritmo de carrera y le falta experiencia para llevar a cabo el trabajo que Alonso y De la Rosa
23 Heikki Kovalainen Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Finlandia 19/10/1981 1,7 63 17 0 0 1 0
F12008 ESPECIAL
De la Rosa se mantiene como tercer piloto Tras la marcha de Alonso, llegó a sonar el nombre de Pedro como su sustituto. Como la temporada pasada, todo terminó en agua de borrajas.
realizaron en 2007 para hacer del McLaren un monoplaza competitivo. Sin Alonso, el trabajo sucio recaerá en Pedro. Junto a Hamilton, correrá otra de las jóvenes perlas procedentes de la GP2, Heikki Kovalainen. El finlandés debutó la pasada temporada con Renault, y tras un inicio de temporada complicado, consiguió mejores resultados que su compañero
de equipo, y logró el único podio en toda la temporada. El objetivo para este año es atacar los dos títulos, siempre con el permiso de Ferrari. En los test invernales se han postulado como la alternativa más fuerte al dominio de la escudería italiana, pero está por ver la capacidad de los dos novatos para hacer de un coche bueno, un coche ganador.
Lewis Hamilton, de promesa a realidad El año pasado comenzó sin ninguna presión. Era el «novato», y su compañero, todo un campeón del mundo. Este año, el británico no contará con el factor sorpresa.
A pesar de todo lo sucedido, Dennis pierde la sonrisa El rival más duro de Ferrari Mientras que Renault pone el R28 a punto, y el BMW F1.08 no ha arrancado con buen pie, Hamilton y Kovalainen son la primera alternativa a los monoplazas rojos.
El equipo Jefe equipo Ron Dennis Director técnico Paddy Lowe Monoplaza McLaren MP4-23 Motor Mercedes Probadores P. de la Rosa, Gary Paffett Web www.mclaren.com Año debut 1966
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
634 11 8 156 133 134 3152,5
¿Será Ron Dennis capaz de mantener la igualdad entre sus pilotos también esta temporada? McLaren MP4/23
La FIA había amenazado al equipo británico con la posibilidad de dejarle sin correr esta temporada si encontraban similitudes entre su coche y el Ferrari. El MP4/23 no tiene nada que ver con el F2008, es más, han seguido una línea totalmente distinta a la de los italianos. Mientras que el nuevo Ferrari apuesta por recortar su batalla, en el equipo británico han
aumentado esta cota. El nuevo monoplaza no es una evolución, pues apenas aprovechado el 15 % de las piezas empleadas el pasado año. También se ha trabajado en el reparto de pesos y en la configuración de las suspensiones, con la intención de adaptar el coche lo máximo posible a las nuevas exigencias de conducción sin la ayuda del control de tracción para los pilotos.
www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
ING Renault F1 Team
En busca del número 1 Tras «prestarlo» un año a McLaren, Renault recupera a Fernando Alonso, su esperanza para volver a ganar. Junto a Alonso, formará equipo Nelsinho, hijo de Nelson Piquet. El brasileño llegó de la GP2, y su única experiencia con los F1 es haber sido piloto probador la temporada pasada.
L
a temporada 2007 fue un auténtico desastre para la escudería gala. No sólo no entraron en la pelea por los títulos mundiales, sino que hasta final de temporada no consiguieron subir al podio. Las razones para una temporada tan complicada son diversas. La principal, la premura
6
con la que se construyó el R27 por centrarse en conseguir el título en 2006, a lo que se sumó una complicada adaptación a los neumáticos Bridgestone, y la falta de un piloto referente como Fernando Alonso. Para esta la campaña que está a punto de comenzarestos tres
condicionantes están más o menos solucionados. El R28 comenzó a desarrollarse a principios de verano, por lo que los problemas que encuentre no serán de juventud. Los Bridgestone ya no son un elemento desconocido. Se ha aprendido mucho sobre su comportamiento y cómo aprovechar al máximo sus prestaciones. Y como guinda, ha vuelto Alonso. El retorno del asturiano a la casa con la que ha conseguido sus mayores logros no sólo sirve para asegurar buenos resultados, también una buena inyección eco-
nómica pero, sobre todo, de moral para el resto del equipo. Volver a trabajar para Alonso es volver a trabajar para pelear por el título. Su compañero será otro joven valor procedente de la GP2, Nelsinho Piquet. El hijo de Nelson completó dos temporadas en la GP2, donde ya se ha enfrentado a Kovalainen, Hamilton y Rosberg. El año pasado fue tercer piloto del equipo francés, y le sirvió para foguearse con un Fórmula 1, y comenzar esta temporada,
Nelson Piquet Jr.
Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Brasil 25/07/1985 1,7 63 0 0 0 0 0
5 Fernando Alonso Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
34
www.motoraccion.com
Brasil 25/07/1985 1,7 63 0 0 0 0 0
F12008 ESPECIAL
Romain Grosjean, la esperanza gala El joven piloto, vencedor en 2007 de la F3 Euroseries, ya está en la órbita de Renault. Este año compaginará su labor en el equipo de F1 con la GP2, para la que es favorito.
su primera como piloto oficial, con algo de experiencia. El objetivo del equipo para esta temporada no sólo es acercarse lo más posible a Ferrari y McLaren, sino poder superarlos y poder pelear con ellos de tú a tú. La temporada para Fernando va a ser muy larga y dura, no sólo por lo ajustado del calendario, sino también porque va a tener que cargar
con el peso del desarrollo del R28. Ni Piquet dispone de la experiencia suficiente, como le sucede a los probadores, Romain Grosjean -la gran esperanza francesa-, Luca Di Grasi y Sakon Yamamoto. Pero Alonso no es un piloto conformista. Como ha demostrado, se crece ante la adversidad, y tampoco nadie le aseguró que el retorno a Renault fuera a ser fácil.
El equipo Jefe equipo Flavio Briatore Director técnico Bob Bell Monoplaza Renault R28 Motor Renault Prob. L.Di Grassi, S. Yamamoto, R. Grosjean Web www.renaultf1.com Año debut 1977
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
227 2 2 33 49 26 976
El Santander con Alonso a través de Universia El Grupo Santander continuará apoyando al piloto asturiano a través de Universia, su red de cooperación universitaria a través de la Red.
Briatore y Renault aspiran a más que terceros puestos Recortando diferencias Desde que comenzera a rodar con el viejo R27 en enero, Alonso ha tenido un invierno muy agetreado, en el que ha conseguido recortar levemente la diferencia con los Ferrari y McLaren.
¿Podrá Fernando Alonso pelear por el título con un coche menos rápido que Ferrari y McLaren? Renault R28
Reconocer los errores cometidos y aprender de ellos, es un buen comienzo. En Renault no se han andado con medias tintas y reconocen que el coche del año pasado fue una decepción. Calificado como un coche «con menos capacidad para ser evolucionado» por Bob Bell, el director técnico de Renault, y de «muy parecido al R27» por el propio Fernando Alonso, el R28 llama la atención sobre todo en su parte delantera. Mecánicamente, a penas se pueden obtener
mejoras, pues por reglamento se debe utilizar la misma base que el año pasado, pero donde se puede ganar tiempo es en el aspecto aerodinámico. Para ello, se ha rediseñado completamente la suspensión delantera, y se ha repartido el peso de forma más equilibrada como exigen los Bridgestone y diseñando un nuevo morro. Renault apuesta por el aspecto aerodinámico, y podrían estar trabajando en un revolucionario alerón con forma de W, que podrían estar probando en el túnel de viento y que se estrenaría en Australia.
www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
BMW Sauber F1 Team
Año de confimación Tras dos años en los que el equipo ha ido a más de manera exponencial, este año los objetivos deben ser más ambiciosos. Ya es hora de acceder con asiduidad a los puestos de podio y, porqué no, intentar la primera victoria.
4 Robert Kubica Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Polonia 07/12/1984 1,84 73 22 0 0 1 0
El F1.08 nace con más problemas de los esperados Los primeros test el monoplaza de 2008 no fueron tan buenos como se esperaba, tanto por parte del equipo como de los pilotos, que han sido los primeros en darse cuenta que todavía queda mucho trabajo por realizar.
BMW F1.08 Tras los buenos resultados del F1.06 y el F1.07, la llegada del monoplaza alemán de esta temporada había creado una gran espectación en el seno del equipo. Sus primeras vueltas sirivieron para comprobar que el coche no era tan fuerte como se esperaba. Este año mantendrán un apretado duelo con Renault, Williams y Red Bull por la tercera posición en el mundial de constructores.
36
www.motoraccion.com
El equipo Jefe equipo Mario Theissen Director técnico Willy Rampf Monoplaza BMW Sauber F1.08 Motor BMW Probadores C. Klien, Marko Asmer Web www.bmw-sauber-f1.com Año debut 2006
Cuando año tras año consiguen y mejoran los objetivos, las expectativas cada vez son mayores. Eso le sucede al equipo de Mario Theissen. En dos años se ha afianzado en la parte alta de la clasificación, y una vez conseguida esta meta, nada fácil por cierto, la exigencia es cada vez mayor, y el punto de mira se sitúa más lejos. El bojetivo para esta temporada es comenzar a subir de manera asídua al podio, y comenzar a pensar en conseguir la victoria en algún Gran Premio. Mimbres hay para conseguirlo. Un buen equipo técnico, un buen trabajo reali-
3 Nick Heidfeld Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Alemania 10/05/1977 1,64 59 111 0 1 7 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
35 0 0 0 0 0 137
zado en el túnel de viento, y el aprovechamiento de Albert2, uno de los ordenadores más potentes del mundo puesto al servicio del equipo. También el plantel de pilotos está a la altura. Nick Heidfeld ha alcanzado la madurez como piloto en BMW. En este equipo ha encontrado la estabilidad necesaria y, el año pasado fue el quinto piloto tras los dos Ferrari y McLaren. Robert Kubica comenzará su segunda temporada enrolado en el equipo alemán. La temporada pasada fue muy complicada para el polaco, pues como a muchos pilotos, le costó más de la cuenta dar el salto de Michelin a Bridgestone, a lo que se añadió un brutal accidente en Canadá que pudo costarle la vida, pero que no pasó de ser un susto. El coche para este año no ha comenzado a rodar con buen pie. Con los tiempos de los entrenamientos como prueba, no sólo no han conseguido acercarse a Ferrari y McLaren con el F1.08, sino que se han visto superados por Renault. Afortunadamente para ellos, y a pesar de haber comenzado muy pronto a desarrollar el nuevo monoplaza, parece que han dado con el error, y para Melbourne ya deberían haber encontrado solución.
¿Será capaz el equipo alemán de asentarse como el tercer equipo ante el empuje de Renault?
F12008 ESPECIAL
AT&T Williams
El equipo
Su gran oportunidad La llegada de los motores Toyota el pasado año sirvó para que el equipo retomara el buen camino. Lejos todavía de ser el equipo en el que triunfaron gente como Mansell, Piquet o Villeneuve, pretende retornar a su sitio entre los grandes.
El tercer equipo de la parrilla por palmarés no pasa por su mejor momento. Lleva varias temporadas lejos de los puestos de cabeza, y no conoce la victoria desde que Juan Pablo Montoya ganó en Brasil el último Gran Premio de la temporada 2004, empleando todavía motores BMW. Tras desligarse de la firma alemana, el equipo de Frank Williams equipó motores Cosworth, pero no fue hasta la pasada temporada, cuando con la llegada de los motores Toyota, cuando el equipo comenzó su
7 Nico Rosberg
8 Kazuki Nakajima Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Jefe equipo Frank Williams Director técnico Sam Michael Monoplaza Williams FW30 Motor Toyota Probadores Nico Hulkemberg Web www.williamsf1.com Año debut 1973
Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Japón 11/01/1985 1,75 62 1 0 0 0 0 La sorpresa del invierno Rosberg condicionó su continuidad en el equipo a disponer de un coche competitivo. En los test han estado siempre arriba.
Alemania 27/06/1985 1,78 69 35 0 0 0 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
503 7 9 113 125 127 2554,5
despegue. Consiguió hacerse con los servicios de Nico Rosberg, flamante vencedor de la primera edición de la GP2 Series. Esta será la tercera temporada del hijo del finlandés con pasaporte alemán, que ya se ha hecho un nombre en la F1, y algunos equipos punteros ya se han interesado en hacerse con sus servicios. Rosberg correrá un año más con los colores de Williams, tras convencerle de que este año dispondrán de un coche más competitivo, con el que esperan no sólo terminar las carreras en los puntos, sino buscar pelear por entrar en el podio. Junto a Rosberg, correrá otro hijo de ilustre, Kazuki Nakajima, hijo de Satoru, que completó cinco temporadas en la Fórmula 1 en Lotus y Tyrrell, y que también fue piloto probador de Williams coincidiendo con el nacimiento de Kazuki. El joven japonés ya debutó el año pasado, ocupando el lugar de Alex Wurz en la última carrera de la temporada. El objetivo para el equipo debe ser mejorar respecto al año pasado y continuar con su línea ascendente, en busca de los éxitos conseguidos en el pasado, y volver a ser considerado uno de los grandes equipos de la parrilla.
¿Podrá mantener el equipo de Sir Frank Williams mantener el ritmo de los entrenamientos en carrera? Williams FW30 Durante los primeros test en Valencia, el FW30 sorprendió al terminar las sesiones entre los Ferrari y McLaren. Habrá que esperar a la primera carrera del año para ver si es sólo un espejismo o realmente el equipo ha dado en la tecla buena. En Barcelona tuvieron serios problemas con la sujección del alerón delantero, y rápidamente comenzó el trabajo para solucionarlo.
www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
El equipo
Red Bull Racing
Jefe equipo Christian Horner Director técnico Adrian Newey Monoplaza Red Bull RB04 Motor Renault Probadores Sebastien Buemi Web www.redbullracing.com Año debut 2005
En busca de la fiabilidad David Coulthard y Mark Webber mantienen su puesto como pilotos oficiales, y su objetivo para este año es terminar más carreras que en 2007.
9 David Coulthard Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Escocia 27/03/1971 1,82 75 229 13 12 61 0
Red Bull tan sólo ha necesitado tres temporadas completas para afianzarse como un equipo de mitad de tabla. El primer paso ya se ha conseguido, y para su cuarta campaña la meta, aunque a priori pueda parecer poca cosa, es reforzar su posición, intentar acercarse un poco más a Williams, su más inmediato rival en la clasificación el pasado año, y conseguir que el coche sea más
10 Mark Webber Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Jefe equipo John Howett Director técnico Pascal Vasselon Monoplaza Toyota TF 108 Motor Toyota Probadores Kamui Kobayashi Web www.toyota-f1.com Año debut 2008
La enésima oportunidad El proyecto de Toyota no termina de despegar, y la falta de resultados esta temporada podría hacer que desde Japón se replanteen la continuidad.
Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
38
www.motoraccion.com
Italia 13/07/1974 1,73 60 184 1 3 7 0
54 0 0 0 0 0 74
fiable, pues el año pasado éste fue su principal punto débil. Y esta será su tarea más complicada, pues para este año deberán utilizar la misma caja de cambios -que tantos problemas les dio en el pasado- durante cuatro Grandes Premios. Para conseguirlo, han optado por la continuidad, tanto en el aspecto técnico como en el de pilotos. Christian Horner se mantiene al frente del equipo, con Adrian Newey, ex de McLaren, como director técnico. Renault se mantiene como proveedor de los motores, mientras que David Coulthard y Mark Webber lo hacen como pilotos oficiales. La única novedad reseñable es la incorporación al equipo de Sebastien Buemi como tercer piloto. El suizo compaginará su trabajo como probador de Red Bull con el de piloto oficial de Arden para la GP2.
El equipo
Panasonic Toyota Racing
11Jarno Trulli
Australia 27/08/1976 1,84 74 104 0 0 2 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
Comienza otra temporada, y de nuevo en Toyota se ven obligados a partir casi desde cero. El año pasado. Con el mayor presupuesto de la categoría, el año pasado no sólo no consiguió acercarse a los puestos de podium, si no que tuvo más problemas de los esperados para entrar en los puntos. Con la continuidad del equipo en el aire, el nuevo TF108 ha modifi-
12 Timo Glock Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Alemania 18/03/1982 1,69 64 4 0 0 0 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
105 0 0 0 2 1 163
cado, de nuevo, la suspensión delantera, además de la aerodinámica de la parte trasera, y aunque durante la pretemporada han sufrido más problemas de los esperados con la caja de cambios, el nuevo monoplaza debería mejorar de forma apreciable a su predecesor. Tras tentar a Alonso con una buena suma económica, e incluso haber sondeado el fichaje de Adrian Sutil, la pareja de pilotos para este año estará formada por el veterano Jarno Trulli y el vigente campeón de la GP2, Timo Glock. El italiano, de no mejorar sustancialmente su rendimiento, podría ser su última temporada en el equipo japonés, que comienza a apostar por jóvenes promesas como el alemán -que disputó cuatro carreras con Jordan en 2004-, y Kamui Kobayashi, que será tercer piloto, y participará en la GP2 con DAMS.
F12008 ESPECIAL
El equipo
Scuderia Toro Rosso
Jefe equipo Franz Tost Director técnico Gabriele Tredozi Monoplaza STR02B Motor Ferrari Probadores Web www.tororosso.com Año debut 2006
A seguir creciendo Toro Rosso terminó la pasada temporada cosechando buenos resultados. Para esta temporada dispone de dos pilotos de más calidad.
14 S. Bourdais
Pais Francia Fecha nacimiento 28/02/1989 Estatura 1,79 Peso 72 G.P. Disputados 0 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 0 Títulos mundiales 0
Si los Williams están por encima de los Toyota, y Super Aguri ha llegado a estar a la altura de Honda, este año Toro Rosso puede encabezar la revolución de los modestos, y puede alcanzar, e incluso superar, al que en teoría es el primer equipo, Red Bull. Para la temporada 2008 mantienen los propulsores de Ferrari, y comenzarán la temporada con el monoplaza del año pasado, pues todavía
15 S. Vettel Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Jefe equipo Nick Fry Director técnico Ross Brown Monoplaza Honda RA108 Motor Honda Probadores Alex Wurz Web www.hondaracingf1.com Año debut 1964
Encomienda a Brawn El equipo japonés, tras cerrar otro año desastroso ha contratado a Ross Brawn para intentar reflotar un equipo que prometía mucho y se quedó en nada
Pais Gran Bretaña Fecha nacimiento 19/01/1980 Estatura 1,81 Peso 69 G.P. Disputados 135 Victorias en G.P. 1 Poles 3 Podiums 15 Títulos mundiales 0
35 0 0 0 0 0 9
no está listo el STR03 de 2008. En Melbourne, y seguramente las tres carreras siguientes, emplearán una evolución del coche del año pasado denominada STR02B, adaptada a las nuevas reglas. Los encargados de poner los coches en pista son dos pilotos con más calidad que comenzaron el año pasado. Sebastian Vettel, a pesar de no haber cumplido todavía los 20 años, es la gran esperanza alemana. En sólo ocho carreras en la Fórmula 1 -una de ellas con BMW-, se ha convertido en la revelación, y puede ser la gran sorpresa de 2008. Junto al joven alemán correrá Sebastien Bourdais, un francés que ante la falta de oportunidades en Europa, dio el salto a Estados Unidos, donde ha sido cuatro veces consecutivas campeón de la Champ Car.
El equipo
Honda Racing F1 Team
16 Jenson Button
Alemania 03/07/1987 1,76 52 8 0 0 0 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
La pasada temporada fue muy complicada para Honda. El coche no estuvo a la altura esperada, y tan sólo consiguieron sumar seis puntos, todos logrados por Button, mientras que Barrichello terminó el año en blanco. Durante la temporada, el brasileño tuvo sus más y sus menos con los responsables del equipo, mientras que Button ha vuelto a amenazar al equipo con que si
17Rubens Barrichello Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Brasil 23/05/1972 1,72 74 252 9 13 61 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
70 0 0 3 2 2 140
no le ofrecen un coche competitivo, se buscará una salida. Para intentar poner paz en el equipo y poder disponer de un coche más competitivo Honda no ha escatimado esfuerzos en conseguir los servicios de Ross Brawn. El británico, responsable junto a Jean Todt y Michael Schumacher, del dominio de Ferrari a principios de la década, tendrá un duro trabajo que realizar. De nuevo Jenson Button encabeza el proyecto de Honda. El británico se ha quitado la presión de ser la esperanza británica, pero está lejos de luchar por las plazas delanteras. Junto a Button, a pesar de los rumores que apuntaban su salida, volverá a estar Barrichello, que se juega su futuro en la categoría. El año se consideraría como bueno si los dos coches consiguieran entrar de forma regular en zona de puntos. www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
El equipo
Super Aguri F1 Team
Ante su año más duro
Jefe equipo Director técnico Monoplaza Motor Probadores Web Año debut
Si la primera campaña de Super Aguri fue difícil, esta se presenta todavía más negra. Los problemas económicos van a ser un lastre todo el año.
18 Takuma Sato Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Japón 28/01/1977 1,63 60 86 0 0 1 0
19 Anthony Davidson Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Jefe equipo Vijay Mallya Director técnico James Key Monoplaza VJM01 Motor Ferrari Probadores Vitantonio Liuzzi Web www.forceindia.com Año debut 2007
El primer equipo indio de F1 debutará esta temporada con Adrian Sutil como principal baza, acompañado del veterano Giancarlo Fisichella.
40
www.motoraccion.com
Alemania 11/01/1983 1,83 75 17 0 0 0 0
Austria 18/04/1979 1,6 55 20 0 0 0 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
35 0 0 0 0 0 4
Ante este panorama, el futuro del equipo es muy incierto, y aunque se especuló con la posiblidad de que Alejandro Agag se hiciera con alguna participación del equipo, el consorcio indio Spice Group es quien podría tomar las riendas del equipo. La entrada de la empresa india podría incluir como condición la incorporacióno de un piloto de su nacionalidad, como Narain Karthikeyan, algo que entra en conflicto con los intereses de Honda, que encuentra en Takuma Sato y Anthony Davidson sus pilotos ideales. El primero, por su nacionalidad y su experiencia, y el segundo, por su juventud, su habilidad y su capacidad para poner a punto el coche. Como la pasada temporada, su objetivo será luchar por no ser el peor equipo de la parrilla e intentar sumar algún punto.
El equipo
Volver a empezar
Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Honda James Rossiter www.saf1.co.jp 2006
Super Aguri comenzó la temporada pasada siendo una de las gratas sorpresas. Consiguió sumar algún punto, y dejó en más de una ocasión en ridículo a sus “hermanos mayores” de Honda. Con el paso de las carreras, el rendimiento del resto de equipos fue a más, y el suyo a menos, coincidiendo con los primeros problemas económicos del equipo.
Force India Formula One Team
20Adrian Sutil
Aguri Suzuki Mark Preston
Alex Shnaider consiguió la licencia de Jordan para correr en Fórmula 1. Apenas un año más tarde, Spyker, con capital holandés, se hizo con las riendas del equipo. De nuevo comienza la temporada, y la escudería cambia de dueño y denominación, esta vez, participada por capital indio encabezado por el magnate Vijay Mallya. El coche es practicamente el mismo que el utilizado por Spyker
21 G. Fisichella Pais Fecha nacimiento Estatura Peso G.P. Disputados Victorias en G.P. Poles Podiums Títulos mundiales
Italia 14/01/1973 1,72 67 195 3 3 18 0
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
0 0 0 0 0 0 0
la pasada temporada, por lo que su competitividad es muy reducida. Su principal valor es Adrian Sutil, que el año pasado consiguió colocar el modesto Spyker entre los ocho primeros en en Gran Premio de Japón. Tan rápido como regular, llegó a ser uno de los nombres que se barajó para ocupar el puesto de Alonso en McLaren, incluso el de Jarno Trulli en Toyota o el de Rubens Barrichello en Honda. El equipo ha apostado por la veteranía en lugar de la juventud, y ha preferido sentar a un Giancarlo Fisichella que salió por la puerta de atrás de Renault, a un valor en alza como era Roldán Rodríguez. A pesar de que la última evolución de Spyker parecía que iba por el buen camino, el equipo está avocado a ser el farolillo rojo y acusar problemas de juventud.
F12008 ESPECIAL
Flavio Briatore
«Alonso ha acertado viniendo a Renault» - ¿Cómo se presenta la temporada 2008? - Tenemos que recuperar más de un segundo respecto a Ferrari y McLaren. El 2007 fue un año muy difícil, consecuencia del trabajo realizado en 2006, no sólo porque nos dejó menos tiempo para preparar el R27, sino porque el R26 dejó el listón muy alto. El coche del año pasado fue una sorpresa nada grata, y para evitar los mismos problemas, comenzamos en julio a desarrollar el nuevo coche. - ¿Cómo valora el regreso de Fernando Alonso al equipo? - La vuelta de Fernando es muy estimulante, sirve para motivar al equipo, y su primera prueba con el coche, en Valencia, sirvió para certificar que el nuevo coche es fiable. - ¿Qué ha visto de distinto en el Fernando que se fue hace un año del que acaba de volver? - Creo que Fernando es más maduro. Un año de trabajo en la Fórmula 1 hace madurar mucho a los pilotos. Le hace más responsable. En el poco tiempo que lleva con nosotros de nuevo he observado que está muy motivado y, sobre todo, muy feliz. - ¿Cree que Alonso puede volver a ganar el título este mismo año? - Eso no lo podemos saber todavía. Habrá que esperar a ver cómo van las primeras carreras, pero lo
que sí tengo claro es que Fernando sacará el cien por cien del partido al R28. Ha tomado la decisión correcta viniendo a Renault. - Se han especulado muchas cosas del nuevo contrato de Alonso con Renault, sobre su duración, la posibilidad de romperlo de manera unilateral... - Fernando tiene un contrato de tres años con nosotros. Pero esto no es lo interesante. Lo que de verdad importa es que vuelva a divertirse para volver a lograr buenos resultados. - ¿Ve al coche de este año preparado para pelear por el mundial? - La precipitación fue uno de los errores cometidos el año pasado. El R28 debe evolucionar paso a paso, si no se hace así, es muy fácil cometer algún error. - ¿No es muy arriesgado cargar con toda la responsabilidad de desarrollar el coche en sólo un piloto? - Nelsinho, aunque no ha corrido todavía ninguna carrera de Fórmula 1 no es un piloto inexperto. Ha completado muchos kilómetros durante el año pasado haciendo test. Pero todavía es muy joven. Como Romain Grosjean, la gran esperanza francesa que ya está ganando sus primeras carreras en GP2. - ¿Qué opina sobre límites en los presupuestos que obliga la FIA?
Williams celebra su 30 aniversario
En busca del trono perdido Patrick Head, a la izquierda de Frank Williams, durante la presentación del Williams FW06 en la que era su nueva factoría en Didcot, allá por 1978.
Con siete mundiales de pilotos y nueve de constructores, Williams es uno de los equipos con más
historia y palmarés de toda la parrilla. Tras ser uno de los equipos punteros en las décadas de los 80
- Pienso que la Fórmula 1 debe ser, ante todo, un espectáculo. Ni al público ni a los patrocinadores les importa lo que nos gastamos los equipos. Ellos lo que quieren es pasarlo bien, ya sea en los circuitos o desde la televisión. - ¿Con qué resultado se conforma Flavio Briatore a final de temporada? - Es muy complicado hacer ahora una valoración de una
y de los 90, a sus treinta años espera volver a reverdecer laureles. Con motivo de la celebración de sus 30 años en la Fórmula 1, el equipo británico ha introducido varias decoraciones distintas en sus monoplazas, haciendo un homenaje a los números que han ido acumulando a lo largo de estas tres décadas, y a todos los pilotos que han vestido sus colores. Entre esos números, destaca el habar conseguido ganar el 23,3% de las carreras en las que ha participado, por detrás de Ferrari (26,5%) y McLaren (24,8%). También ha subido en el 60,8% de las carreras al podio, y su media por carrera, desde 1977, es de cinco puntos.
temporada que todavía no ha comenzado. No se si podremos terminar el año como el segundo equipo, pero me conformo con poder tomar la salida en todas las carreras con posibilidad de victoria. Con lo que sí cuento es con que podremos, al menos en la mitad de ellas, aspirar a subir al podio.
El equipo, en números 233.787 Kilómetros realizados en carrera 49.634 Vueltas en carrera 34.651 Kilómetros como líder 7.470 Vueltas como líder 2.552,5 Total de puntos 485 Grandes Premios disputados 295 Podios conseguidos 216 Carreras lideradas 129 Vueltas rápidas 125 Pole positions 113 Victorias 68 Carreras ganadas desde la pole 61 Número de veces en la primera fila de parrilla 45 Victorias liderando la carrera de principio a fin 33 Victorias con doblete 24 Poles consecutivas (1992 - 1993) 15 Poles en un año, de un total de 16 carreras 12 Número de victorias en la misma temporada (1996) 9 Campeonatos de Constructores 7 Campeonatos de Pilotos 7 Mayor número de victorias consecutivas (1993) 5 Proveedores de motores 3 Posición media en el Campeonato 2 Queen’s Award for Export 2 Reconocimientos a Frank Williams de la Reina
www.motoraccion.com
35
F12008 ESPECIAL
En marcha el circuito urbano de Valencia para el G.P. Europa 2008
Rival para Montecarlo La Generalitat Valenciana y promotores inmobiliaros financiarán el nuevo circuito urbano de F1 que en agosto próximo albergará el Gran Premio de Europa, organizado por Valmor y que podria convertirse en un rival de fuste para el trazado de Montecarlo. L.L.
E
Los tinglados El tinglado 4 albergará los boxes y la oficina de carrera, mientras que el 5 un centro médico, de emergencias y seguridad.
l “Valencia Street Circuit”, que la Consejería de Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana está construyendo en el entorno de la marina de la Copa América, en el puerto de dicha ciudad mediterránea, será el segundo de carácter urbano europeo donde la F1 disputa una fecha de su campeonato mundial. Sobre este dibujo de 5.470 metros se disputará el próximo 24 de agosto el Gran Premio de Europa. De esta manera, el territorio español pasará a disponer de dos grandes premios anuales (en Montmeló se realiza el G.P de Es-
El trazado urbano de Valencia será uno de los más rápidos de todo el Campeonato. paña) ya que Valencia será sede de esta carrera por siete años. Las obras de urbanización en la zona de Grau y la adecuación de la zona portuaria requerirán una inversión de entre 45 y 46 millones de euros, gran parte de ellos absorbidos por los promotores de las nuevas zonas residenciales que se habilitarán. Para organizar el Gran Premio, el emprendedor Fernando Roig, presidente del Villa Real C.F y de Pamesa Cerámica, se ha asociado a Bancaja, la entidad crediticia de la comunidad Valenciana, a Dorna Sports (que tiene los derechos de Moto GP) y al múltiple ex campeón de motociclismo Jorge Martínez Aspar. Así, en mayo de 2007, quedó constituída
42
www.motoraccion.com
la empresa Valmor, con Aspar como Director Ejecutivo, que ha firmado en Londres un contrato con la compañía dueña de los derechos de la F1, dirigida por Bernie Ecclestone. Este recibirá de Valmor 26 millones de euros por edición y el organizador, además de quedarse con la taquilla, y los ingresos por patrocinios, tendrá un porcentaje sobre los derechos de televisión y otros ingresos administrados por la F1. Detalles del circuito y del Gran Premio se die-
ron a conocer recientemente en Valencia.
Un trazado exigente
El trazado se está pavimentado actualmente con un compuesto especial y no tendrá tapas de alcantarillado por motivos de seguridad. Dispondrá de 25 curvas y su anchura rondará entre los 12 y 15 metros. Tiene un punto importante a favor respecto de otros trazados urbanos: contará con zonas de escape, que permitirán
ciertos errores y seguir en carrera a aquellos que se han salido de pista. Se pretende que, a pesar de ser un trazado urbano, la seguridad sea máxima, comparable a la de los mejores circuitos del mundo. Teniendo en cuenta este aspecto también se ha limitado el número de espectadores a 112.000, que se situarán en gradas especialmente construídas. Las primeras simulaciones arrojan un tiempo ideal de giro en torno a 1m 37 segundos. La recta
F12008 ESPECIAL
Los pilotos conocieron en enero, y de boca de la organización, todas las características del trazado.
Un dibujo muy especial
más veloz permitirá alcanzar 323 km/h y la curva más lenta será una horquilla que se circulará a 95,2 km/h. Se estima un promedio de velocidad de 202 km/h. Debido a su mayor velocidad respecto del trazado del G.P. de Mónaco y a que será mas fácil adelantar, la carrera podria resultar más atractiva que en la vieja ciudad de la Costa Azul. Y teniendo en cuenta la belleza de la Ciudad de las Artes y las Ciencias cercana, más las nuevas ur-
banizaciones que se construirán junto al trazado, Montecarlo podría ver como crece un rival “de peligro”. Quienes concurran a la cita valenciana se sorprenderán por el “glamour” que rodeará al evento, de manera análoga con lo ocurrido en 2007 con la disputa de la Copa América. Muy probablemente las entradas, que se han puesto a la venta desde finales de febrero a través de Bancaja y el Corte Inglés, se agotarán rápidamente.
El trazado fue diseñado por los especialistas Herrmann Tilke y Peter Wahl. La recta de salida y los boxes estarán ubicados en el denominado tinglado número 4 del puerto. El “pit lane” tendrá una longitud de 657 metros de longitud y los coches rodearán en su circulación en el sentido de las agujas del reloj la dársena junto a la zona donde están las bases de los sindicatos de la que fue 32ª Copa América. Cruzarán un puente giratorio construído ex profeso y se atravesa-
rá la marina sur para dejar el puerto hacia una nueva zona urbana frente al puente de astilleros. Inmediatamente después el trazado bordea el antiguo cauce del rio Turia y llega hasta una vía férrea. Allí se hará una horquilla (junto al cementerío del Grao) y se pasará despues a la avenida Francia. Tras una serie de virajes enlazados los coches llegarán a la avenida Ingeniero Manuel Soto. Desde allí, tras un giro a izquierdas (el más lento del circuito) se enfilará hacia la recta de la línea de meta. www.motoraccion.com
43
F12008 ESPECIAL
Raikkonen, Hamilton y Alonso, los favoritos
El Mundial más emocionante
Tras el adiós de Michael Schumacher, Fernando Alonso y Kimi Raikkonen han tomado el relevo como los referentes de la categoría. A ellos se suma un rookie que ha demostrado un enorme potencial en pista, y que se ha ganado la condición de favorito, Lewis Hamilton. Estos son los tres son los más serios aspirantes al título, siempre con el permiso de sus compañeros de equipo que, como demostró Hamilton el año pasado, pueden tener mucho que decir.
Fernando Alonso derrocó la dictadura a la que Michael Schumacher tenía sometida a la Fórmula 1 desde que comenzara la década. Tan sólo dos años pudieron combatir frente a frente, saliendo el español victorioso en ambas, lo que precipitó el adiós del Kaiser. A pesar de ello, pudimos asistir a bonitos duelos, como el del Gran Premio de San Marino en 2006, en el que el alemán defendió con uñas y dientes la primera posición de los ataques del
de Renault durante casi media carrera, invirtiendo lo sucedido justo un año antes también en Imola. Sin olvidar aquella accidentada carrera en Hungría, en la que ambos fueron sancionados y en la que Alonso demostró su habilidad pilotando sobre agua adelantando a Schumacher por fuera. A partir de este año, la batalla será entre tres. Kimi Raikkonen ha tomado los galones del alemán, y en su primer año vestido de rojo ha conseguido su
Kimi defiende el título
Lewis, a confirmarse
El finlandés es un piloto atípico, único en la parrilla. Tiene la asombrosa capacidad de no necesitar una especial concentración para dar el cien por cien subido en el monoplaza. Incluso él mismo cuenta que estuvo durmiendo hasta 20 minutos antes de tomar la salida en su primera carrera de Fórmula 1. Aunque es tan conocido por sus victorias en la pista como por sus juergas fuera de ella, no se puede negar. También se tacha al finlandés de ser un piloto demasiado agresivo con la mecánica, cuando en realidad es uno de los más finos de la parrilla, y ha demostrado que con un coche fiable puede estar en lo más alto. No fue sencillo para Kimi adaptar su estilo de conducción no sólo a un nuevo monoplaza, sino también a unos nuevos neumáticos que nada tenían que ver con los Michelin que había estado utilizando las últimas temporadas. A pesar de ello, ganó su pri- A FAVOR mera carrera, y completó un final de temporada Q Es un piloto fino y rápido de vértigo, en el que sólo perdió doce puntos Q Dispone del mejor coche de la parrilla de 70 posibles en las últimas siete carreras, lo EN CONTRA que le sirvió para ganar el título por delante de Q Ha podido perder hambre de victoria los dos pilotos de McLaren.
Hamilton se enfrenta a un año muy muy complicado. No sólo debe demostrar que el final de la pasada temporada no ha hecho mella en su ánimo, sino que tiene que confirmar que es un potencial campeón del mundo, y sin la ayuda de Fernando Alonso. Sus roces con Alonso durante la pasada temporada hacen que no sea uno de los favoritos para el público español, pero lo que no se puede negar es que Hamilton tiene un talento especial para ir rápido. Su temporada pasada fue sorprendente, pero era cuestión de tiempo que el británico terminara de explotar, pues su trayectoria deportiva siempre ha estado dirigida para terminar en la Fórmula 1, compitiendo siempre con los mejores equipos en todas las categorías en las que ha competido. No comenzó con ninguna presión de ganar. Su objetivo hace un año era terminar las carreras en los puntos, y si cabía A FAVOR la posibilidad, entrar en algún podio durante la Q Su velocidad y decisión segunda mitad de la temporada. Pero lo cierto Q Ya conoce la categoría es que no se bajó de él en las nueve primeras EN CONTRA carreras del año, cambiando su papel de seQ Ha dejado de ser una sorpresa cundario a protagonista.
44
www.motoraccion.com
F12008 ESPECIAL
primer título mundial. Lewis Hamilton se coronó la pasada temporada como el mejor debutante, y no ganó el título por un error de pilotaje en la última carrera. Alonso ha vuelto a Renault y, aunque en principio cuenta con menos posibilidades que los otros dos, es capaz de aportar unas décimas más que le permitan estar más arriba. Los tres ya fueron los protagonistas del vertiginoso final de la pasada temporada, que se antoja como un
A la espera de una oportunidad
simple aperitivo de la que está a punto de comenzar. Ferrari parte con cierta ventaja. Defienden título, y durante las pruebas de pretemporada han demostrado que su nuevo F2008 es muy competitivo, aunque ha dado muestras de debilidad en el aspecto de la fiabilidad. Mientras Renault consigue alcanzar el nivel de los bólidos rojos, y con el permiso de Felipe Massa, Lewis Hamilton se presenta como la principal alternativa a Raikkonen.
El año pasado Lewis Hamilton se erigió en el líder de la revolución de los llamados segundos pilotos. Con un total de cuatro victorias y de doce podios en la temporada, Hamilton se quedó a un sólo punto de un campeonato que lideró desde el Gran Premio de Canadá hasta la última carrera en Brasil. El del británico no fue el único caso la pasada temporada, pues en Renault, Heikki Kovalainen, cumpliendo su papel de debutante, comenzó el año sin ninguna presión, incluso con alguna actuación para olvidar para, al final, terminar superando a Giancarlo Fisichella y consiguiendo el único podio del equipo en toda la campaña. El tercero en discordia es Felipe Massa. Antes de comenzar la temporada, los equipos gustan de presumir que no tienen primer y segundo piloto, aunque luego en pista se demuestre lo contrario. En Ferrari, en ese aspecto, siempre han sido muy claros. Cuando Michael Schumacher estaba en sus filas, el alemán era claramente el número uno, y Rubens Barrichello, o Felipe Massa tenían que tragar con el papel de segundón. Tras la marcha del alemán, la cosa cam-
bió, y la temporada pasada comenzaron sin tener un piloto número uno, esperando a que las carreras fueran colocando a cada uno en su sitio. Así ocurrió, y en la última prueba del año, Massa cumplió con su cometido para el equipo y dejó la victoria y el título en bandeja a Raikkonen. Para este año, y a pesar de que el finlandés defiende corona, Massa partirá en Melbourne con las mismas posibilidades que su compañero. Felipe sabe que su coche es el más competitivo y, aunque es muy complicado que en Ferrari suceda lo mismo que en McLaren la pasada temporada, sabe que Kimi es su principal rival, y que la condición de número uno se la tiene que ganar en la pista. En Renault, el peso del desarrollo y la presión recaerán sobre Alonso, mientras que Piquet, en un segundo plano, tendrá que centrarse en hacer los máximos puntos posibles. A pesar de no tener la necesitad de pelear por el título, tiene todavía en la retina la imagen de Hamilton por delante de Alonso, y en su interior alberga el sueño de poder hacer lo mismo, aunque Briatore ya se ha adelantado a la jugada diciendo que “a Fernando no le sucederá en Renault lo mismo que en McLaren”
Alonso, a por el tercero El año pasado aterrizó en McLaren con la intención de cumplir un sueño, que finalmente acabó tornándose en pesadilla. Comenzó bien, con un segundo puesto en Australia y consiguiendo su primera victoria vestido de plata en Malasia. Y prácticamente aquí comenzaron los problemas con el equipo. Problemas con las estrategias en entrenamientos y en carrera, distinto trato entre pilotos... Este año, de nuevo en Renault, espera no encontrar un rival en su escudería, y ser capaz de poder contar con la posibilidad de poder enfrentarse de tú a tú con Ferrari y McLaren. Según el mismo, el coche ofrece un rendimiento muy parecido al R27 de la pasada temporada, lo que no es muy halagüeño tras el aciago 2007. Pero en Renault se volverá a encontrar con la misma gente que fue capaz de hacer del A FAVOR R25 y el R26 un monoplaza campeón, que Q Es el mejor piloto del campeonato saben hacer un coche ganador, lo que su- Q Vuelve a Renault, su casa mado a su capacidad para sacar el 110 % EN CONTRA del coche, debería ser suficiente para estar Q El R28 está lejos de sus rivales más cerca de los puestos de cabeza. www.motoraccion.com
45
F12008 ESPECIAL
Así es el R28
Apostando por la aerodinámica El equipo de ingenieros de Renault ha trabajado de forma especial en el apartado aerodinámico para conseguir ganar décimas al cronómetro. Un innovador morro es la principal novedad, ante lo que se espera un revolucionario paquete de cara a la primera carrera en Australia.
Con la congelación en el desarrollo de los motores, la mejor opción de mejora de los equipos se centra en el apartado aerodinámico. Tras un año compitiendo con Bridgestone, los equipos que provenían de Michelin ya han completado una temporada entera, en la que han aprendido mucho del comportamiento tan distinto de los nuevos neumáticos. De cara a la temporada 2008, Renault ha trabajado a fondo en el reparto de pesos para mejorar y aprovechar al máximo los neumáticos. Este era uno de los mayores problemas con los que se encontró el equipo al comienzo de la temporada pasada, a la hora de desarrollar el R27 casi a la carrera, y que tuvieron que arrastrar durante todo el año, bueno, hasta el verano nada más, momento en el que se paralizó el desarrollo de ese modelo para empezar a trabajar desde cero en el de este año. Bob Bell, director técnico del equipo ha calificado al coche de “menos evolutivo” que era el R27, por este motivo, el trabajo este invierno era tan importante para el equipo. En cuanto a su rendimiento, Alonso no ha encontrado grandes diferencias entre uno y otro. Para el
46
www.motoraccion.com
asturiano, que tuvo la oportunidad de probar el R27 en Jerez antes que el R28, ni el coche del año era tan malo, ni el R28 es tan bueno. También confesó que el equipo esperaba mucho más del monoplaza, y que todavía se encuentran lejos, sobre todo, de Ferrari. El R28 estrena un nuevo paquete aerodinámico en la zona delantera, preparado para optimizar el agarre de los Bridgestone. En esta zona se ha incorporado un nuevo alerón y una nueva suspensión. El morro incorpora un nuevo alerón en la parte baja, y el puente superior que queda libre está sujeto a la parte de arriba, siendo éste más rígido y menos molesto en el apartado aerodinámico. Los deflectores laterales se han variado, y ahora, los retrovisores, están colocados de una forma más tradicional, abandonando la idea de integrarlos en los pontones laterales, también actualizados. La zona trasera se distingue respecto a la del año pasado por ser más baja, permitiendo una mejor circulación del aire, mientras que, tanto la posición de las articulaciones de la suspensión y el difusor, son similares a los de 2007.
Fernando Alonso
«Ni el R27 era tan malo ni el R28 es tan bueno» - ¿Cómo ves el nuevo R28? - Lo veo bien. No está ni mucho menos a la altura de los equipos punteros, pero todavía hay tiempo para trabajar. La primera prueba en Valencia sirvió para comprobar que todo funciona bien, y una vez se sabe esto, lo que hay que hacer es buscar la velocidad pura. Es un coche mejor que el del año pasado, de eso no hay duda, pero los demás tampoco se duermen, y sus coches para esta temporada no son peores que los de la pasada. Así que estamos a la misma distancia que el año pasado, y es mucha para poder pelear por nada Lo ideal sería llegar a Melbourne con dos o tres décimas de desventaja. - ¿Crees que es posible pelear por el mundial? - Creo que va a ser muy duro. Se puede llegar claro. En la Fórmula 1 no hay nada imposible. De un test a otro todo puede cambiar. Igual montas un nuevo amortiguador y mejo-
ras cuatro o cinco décimas.. Todo va muy rápido. Quizá el equipo ha perdido un año, con muchos problemas con la calibración del tunel de viento y los Bridgestone. El equipo perdió el rumbo bueno y ahora no disponemos de más tiempo que los demás, por tanto la única opción es trabajar más y mejor que el resto. - Con la nueva normativa que elimina el control de tracción, ¿ganará más protagonismo el piloto? - Se habla mucho sobre el control de tracción, pero no es tan fácil. Con él no era tan fácil tampoco. Si no ibas por el sitio bueno, el control te frenaba. Los buenos van bien con control y sin control, y los malos pilotos, igual. Los coches buenos seguirán ganando y la máquina seguirá marcando la diferencia. De todas formas, que nadie espere ver salidas llenas de humo ni nada parecido. Ya se encargan los ingenieros de encontrar una forma legal de que las
Tapa Motor
Ahora es más fina y no descansa sobre ningún soporte.
F12008 ESPECIAL
ruedas no patinen. - ¿Te decantaste por Renault porque era el equipo que más garantías ofrecía para ganar? - Seguramente de las opciones que tenía era la que más me gustaba y la que más cercana veía. Además conocía al equipo y me podía poner a trabajar a tope desde el primer día. Es un equipo que ha ganado dos títulos de pilotos y constructores, así que algo sabrán de esto. - ¿Qué has encontrado distinto en el equipo en tu regreso? - Nada destacable. Está la misma gente que cuando me fui, con la misma forma de trabajar. La principal diferencia es el coche, que no es tan competitivo como hace dos años y a la gente le falta un poco de confianza. - ¿Cuál es el apartado en el que se puede mejorar más el coche? - Todo se basa en la aerodinámica. Es lo que más influye. Cambiar un muelle o el setup, a día de hoy sólo te da centésimas. En cambio, en aerodinámica, si dan con la clave se pueden recortar décimas. - ¿Qué es lo que se aprende de un año como 2007? - Cada año se aprende algo, y todo
sirve para mejorar al año siguiente. El año pasado fue muy complicado, repleto de dificultades, ante las que intenté aprender el doble. Te haces más fuerte. - ¿Crees que esta será tu temporada más complicada? - Va a serlo por la estructura del equipo. Tenemos unos probadores con muy poca experiencia con un Fórmula 1, y a Nelsinho, que va a completar su primer año como piloto oficial, por lo tanto siento la responsabilidad de tener que mejorar, desarrollar y evolucionar el coche. Pero esto me gusta. No se los demás pilotos, pero yo llevo un ingeniero dentro, y en invierno lo paso realmente bien. - ¿Qué encuentras en Renault que no encontraste el año pasado? - Tranquilidad, felicidad y ganas de madrugar por la mañana para ir a los test, hablar con los ingenieros. Además del apoyo total del equipo. Lo importante es ser feliz. En Renault siempre he encontrado comodidad y de ahí han venido los resultados. - ¿Esperabas un R28 más competitivo? - No tenía ninguna idea de cómo podía ser. Creo que el equipo sí esperaba que fuera más competitivo según
los datos que tenían. El R27 lo tenían como un coche muy malo. El equipo hablaba el año pasado de desastre, y consiguieron terminar en tercer puesto. La gente del equipo tenía tan mala idea del R27 que esperaba que el R28 fuera mucho mejor. Yo creo que ni el R27 era tan malo como decían, ni el R28 es la salvación.
Morro
Pontones
Más finos y estilizados que en el R27
2
Abandona el sistema de quilla en V y adopta el de quilla nula.
Retrovisores
Ya no forman parte de los pontones y se colocan en el sitio habitual.
www.motoraccion.com
35
Zona Racing
GP2
Avance de temporada
Segunda generación Javi Villa, a por algo más que victorias El año pasado consiguió ganar tres carreras, pero este año debe cambiar la táctica y no debe conformarse con victorias parciales. El título debe ser su principal objetivo para 2008.
J
avi Villa, Adrián Valles y Andy Soucek serán los pilotos españoles que disputarán el campeonato 2008 de GP2, la especialidad de monoplazas que da acceso casi garantizado a la Fórmula 1. Esta será la cuarta temporada de la categoría creada con singular éxito por Bernie Ecclestone, Flavio Briatore y el ingeniero francés Bruno Michel. En la primera de las 11 citas programadas, a realizarse el 26 y 27 de abril en Barcelona, junto con el Gran Premio de España, hará su debut un nuevo chasis Dallara, más parecido aerodinámicamente a los Fórmula 1 actuales. Debido que al cabo de tres temporadas nada menos que siete pilotos que pasaron por GP2 ocupan plazas titulares en F1, el interés por conseguir una de las 28 plazas disponibles se ha acrecentado. Los equipos ART, ganador de los dos primeros campeonatos, iSport, el campeón 2007 y Arden, aparecen como los firmes candidatos a coronarse. Bruno Senna, ganador de una carrera en Barcelona en 2007 tendrá como compañero al indio Karun Chandhok, ganador en Bélgica el año pasado y ambos correrán para iSport.
Mientras se encuentra disputando su capítulo asiático, la GP2, antesala de la Fórmula 1, estrenará nuevo chasis y se prepara para iniciar su cuarto certamen con buenas perspectivas para tres pilotos españoles, Javi Villa, Adrián Valles y Andy Soucek. 48
www.motoraccion.com
El suizo Sebastian Buemi, sub campeón de la F3 Euroseries en 2007, ya ha ganado en la GP2 Asia y estará en Arden. Art contará con otro protegido de Renault, el campeón de la F2 Euroseries, el suizo Romain Grosjean, quien será, además, piloto de pruebas de Renault. El panorama tanto para Vallés como para Soucek, con una temporada de experiencia cada uno se presenta positivamente. Vallés, que fue piloto del equipo de Adrián Campos en 2006 y probador de Spyker en 2007, vuelve tras un año «sabático». Soucek corrió el año pasado con la escuadra David Price Racing (DPR), consiguiendo un brillante segundo puesto en el exigente circuito de Spa Francorchamps. Esta temporada, Soucek tendrá como compañero a Adrián Valles en la formación Fisichella Motor Sports. Mientras Soucek disputó la primera fecha de la GP2 Asia Series en Dubai con DPR, para quedarse de a pie en cuanto firmó por FSM para el certamen europeo, Valles, ha podido continuar en lo que será un muy buen entrenamiento para el resto del año. Por su parte, el equipo Racing Enginee-
Soucek y Vallés, la pareja de FSM El equipo apadrinado por Giancarlo Fisichella, ha optado por dos pilotos españoles para afrontar el campeonato europeo.
Car & Motorsport Magazine
Equipo
Andreas Zuber, la experiencia Sin hacer mucho ruido, el austríaco espera explotar este año.
ring, con base en la zona de Cadiz, decidió no participar en la serie asiática, pero lo hará en la europea con el ya experimentado asturiano Javier Villa, acompañado por el italiano, Giorio Pantano, como Villa, múltiple ganador en GP2. Villa se mostraba esperanzado en Asturias de cara a la que será su tercera temporada en GP2: «Hasta ahora, algunos equipos nos sacaban mucha ventaja, pero esta vez estaremos todos en igualdad y la diferencia estará en el que saque mejores conclusiones en los ensayos previos a la temporada y trabaje más rápido. El objetivo es acabar entre los tres primeros en 2008», declaró el asturiano. A los mismo y a mas estaría obligado su equipo teniendo
Bruno Senna, la esperanza Ya sabe lo que es ganar. Debe ser más regular para aspirar al título.
Romain Grosjean, el futuro El francés, enrolado en ART, aspira a todo esta temporada.
El nuevo chasis Dallara ofrece un comportamiento más cercano al de un Fórmula 1. a Pantano en sus filas, ya múltiple ganador con el equipo de Adrián Campos en 2007. Renombrado como Barwa International Campos Team, esta formación valenciana, ha vuelto a unirse al ruso Valery Petrov e incorpora al británico Ben Hanley, subcampeón de la World Series 2007 y del que hay excelentes referencias. «Somos optimistas -declaró Adrián Campos-. Estamos trabajando muy fuerte con el nuevo coche y
Pilotos
iSport Bruno Senna Karun Chandhock Super Nova Alvaro Parente Christian Bakkerud BCN Competición Paolo Nocera Milos Pavlovic Racing Engineering Giorgio Pantano Javier Villa Fisichella Motor Sport FSM Adrián Vallés Andy Soucek Piquet Sports Pastor Maldonado Andreas Zuber Barwa Int.Campos Team Vitaly Petrov Ben Hanley Trident Ho Ping Tung Mike Conway DAMS Kamui Kobayashi Jerome D´Ambrosio Qi Meritus Mahara Hiroki Yoshimoto Luca Filippi Arden Sebastien Buemi Yelmer Buurman ART Romain Grosjean Stephen Jelley DPR Diego Nunes Por designar Durango Alberto Valerio Davide Valsecchi
creo que lograremos excelentes resultados». La escuadra barcelonesa de Enrique Scalabroni y Jaime Pintanel, BCN Competición, alineará al italiano Paolo Nocera y al serbio Milos Pavlovic. BCN ya a sometido al nuevo Dallara a pruebas en el túnel de viento del centro técnico del MIRA en Inglaterra. «Lo que procuramos es conocer con mayor exactitud las características aerodinámicas del coche y desarrollar
una serie de puestas a punto con los alerones»., desveló Scalabroni, ex diseñador de Williams, Ferrari y Peugeot en Fórmula 1. Una interesante conclusión técnica es que, aunque la superficie del radiador de agua se incrementó 15%, esta no se aprovecha por la forma de la nueva entrada de aire a los pontones, que enmascara indebidamente una zona. Al cierre de esta edición los equipos terminaban sus nuevos chasis con la vista en los entrenamientos del 28 y 29 de febrero en Paul Ricard, el 4 y 5 de marzo en Montmeló y el 12 y 13 de marzo nuevamente en Paul Ricard.
GP2 – Sentul (Indonesia)
Adrián Vallés ya toca podio
Tras la primera carrera en Bahrein, parecía que Romain Grosjean se pasearía en esta primera edición de la GP2 Asian Series pero, afortunadamente, parece que no será así, y que no sólo un piloto, sino varios, van a poner en apuros al nuevo pupilo de Flavio Briatore. En Sentul, el mal tiempo habitual en esta época del año, complicó las cosas más de lo habitual en un circuito desconocido para todos los equipos y gran parte de los pilotos. La lluvia no hizo acto de presencia en la primera carrera, pero no por ello fue tranquila. Un accidente a las pocas vueltas del
comienzo, provocó la salida del coche de seguridad, y con ello, la parada obligatoria en boxes. Para unos, la entrada en juego del safety car fue positiva, como para Senna y Vallés, mientras que otros como Grosjean, se vieron abocados al final del grupo. A mitad de carrera, de nuevo volvió a entrar el coche de seguridad, y tras la reanudación varios pilotos, Senna entre ellos, todavía no habían parado a cambiar neumáticos. Mientras Grosjean realizaba una remontada a lo “Hamilton”, el brasileño de iSport y Yoshimoto fueron penalizados por adelantar al coche de seguridad antes de
que éste abandonara la pista, dejando la victoria en bandeja a Filippi, seguido de Buemi, Vallés y Hanley. El ganador fue descalificado por utilizar un juego de neumáticos que no le correspondía, y la victoria cayó en manos de Buemi, logrando Vallés la segunda posición y el pupilo de Campos, la tercera. En la segunda manga, la
victoria fue para Fauzy, seguido de Senna y el otro piloto de Campos, Vitaly Petrov. Tras esta segunda cita, Grosjean continúa liderando el campeonato por delante de Senna y Vallés, que ya es tercero y presenta su candidatura al título en la serie asiática y se perfila como uno de los animadores de la temporada europea. Clasificación 1.- R. Grosjean (ART G. P.), 29 pts; 2.- B. Senna (iSport), 18; 3.- A. Vallés (FMS), 15; 4.- F. Fauzy (Super Nova), 13; 5.- S. Buemi (Arden), 10; 6.- V. Petrov (Campos), 10; 7.- K. Chandhok (iSport), 6; 8.- A. Soucek (DPR), 6; 9.- B. Hanley (Campos), 6; 10.- H. Yoshimoto (Meritus), 6. www.motoraccion.com
49
L
Zona Racing
SEATSport WTCC
a temporada que comienza en unos días en el circuito brasileño de Curitiba se presenta muy interesante por la cantidad y calidad de pilotos y marcas que completarán las parrillas de salida de un campeonato, el WTCC, que año a año se va consolidando en el calendario internacional como uno de los más interesantes y atractivos para los aficionados. Más de una decena de pilotos optan a la victoria en cada carrera, la temporada pasada once pilotos diferentes de cuatro marcas de coches subieron a lo más alto del cajón, además la igualdad mecánica a la que se ven obligadas las marcas por reglamento permite disfrutar de carreras en las que los adelantamientos son muy frecuentes por lo que el espectáculo está garantizado, también es muy importante el sistema de competición, disputándose en la mañana del domingo dos carreras al sprint con un máximo de cincuenta kilómetros cada una, en la primera de ellas la salida es lanzada, en la segunda es parada y se invierte en la parrilla los ocho primeros puestos. Otro de los atractivos del WTCC está en que compiten juntos coches de características muy diferentes ya que pueden ser de gasolina, diésel o biocarburantes, de tracción delantera o propulsión trasera y con cambios secuenciales o los más tradicionales en forma de «H».
A por todas El WTCC del 2008 constará de doce pruebas repartidas entre tres continentes, Curitiba en Brasil y Puebla en México en el continente americano, en Asia serán Okayama en Japón y en China el circuito urbano de Macao que una vez más cerrará el calendario y donde se espera, como sucediera en anteriores ediciones, sea el lugar donde se decidan los títulos. Entre unas y otras se disputarán ocho reuniones en Europa, comenzando este periplo en el circuito valenciano de Cheste para luego continuar por el urbano de Pau, Brno, Estoril, Brands Hatch, Oschersleben, Anderstorp y Monza. Para el 2008 el equipo SEAT ha puesto toda la carne en el asador con cinco pilotos de un grandísimo
50
www.motoraccion.com
SEAT está ante su reto definitivo, si o si, y sólo la conquista de alguno, sino los dos, de los títulos en juego, el de pilotos o marcas, cerraría satisfactoriamente la temporada. Ganas y potencial técnico y de pilotos no faltaran aunque la competencia también ha trabajado duro.
SEAT vuelve a poner toda la carne en el asador con cinco pilotos de gran nivel para intentar asegurar los ansiados títulos de pilotos y marcas
nivel, Jordi Gené, Gabriele Tarquini, Yvan Muller y Tiago Monteiro repiten de la temporada pasada, a ellos se ha unido Rickard Rydell que vuelve al equipo oficial después de una temporada fuera de él, tienen como objetivo la conquista del título de marcas y si de paso cae el de pilotos mejor y más después de quedarse con la miel en los labios en las últimas temporadas y sobre todo la pasada cuando la mala suerte en Macao le impidió conseguir los dos títulos por una inoportuna avería en la primera carrera cuando Yvan Muller marchaba en primera posición y a falta de una vuelta el coche se paró inexplicablemente. Este año SEAT parte como favorito, merced al potencial de León TDI con el que participará el equipo oficial,
Car & Motorsport Magazine
CALENDARIO2008
01-02 de marzo Brasil (Curitiba) 05-06 de abril México (Puebla) 17-18 mayo España (Valencia) 31 mayo-1 junio Francia (Pau) 14-15 junio República Checa (Brno) 12-13 julio Portugal (Estoril) 26-27 julio Inglaterra (Brands Hatch) 30-31 agosto Alemania (Oschersleben) 20-21 sept. Suecia (Anderstorp) 04-05 octubre Italia (Monza) 25-26 octubre Japón (Okayama) 15-16 noviembre China (Macau)
Otros equipos Además de con el equipo oficial SEAT estará representada en el WTCC por algunos equipos privados entre los que destaca el equipo español SUN RED con Tom Coronel de piloto o el Exagon con el belga Pierre Yves Corthals.
pero volverá a tener en BMW y Chevrolet a sus máximos contrincantes, sin olvidarnos de Honda de la mano de N. Technology que han dejado aparcado el Alfa 156 y se han decantado por la marca nipona. El potencial del TDI es tal, desde su aparición en el último tercio de la pasada temporada cuando empe-
en pos de la igualdad del campeonato se han aplicado esas normas. De todas maneras es un coche al que le quedan muchas evoluciones por lo que tiene un futuro muy prometedor. Pero SEAT no abandona el modelo de gasolina que será utilizado principalmente por equipos privados, entre otros, Exagón que una vez más
Los cinco coches oficiales serán los diésel TDI que tan brillantemente debutaron el pasado año zó a sumar puntos y ganar carreras, que la FIA ha decidido limitarle en sus prestaciones por lo que sólo en lastre lleva de partida treinta kilos más que los BMW, cincuenta y cinco más que los León de gasolina y sesenta sobre los Chevrolet, además de controles en la gestión del turbo, mezcla de combustible, etc, y todo por que el equipo español ha unido en un mismo coche tal vez el mejor chasis del WTCC con el mejor motor que rinde unos 280 CV, el resto de marcas han visto peligrar sus opciones, por lo que
luchará por el campeonato Independientes con Pierre-Yves Corthals que ya la temporada pasada estuvo a punto de conseguirlo o el importador holandés de SEAT Pon Car que pondrá en manos de Tom Coronel, vencedor hace dos temporadas de ese trofeo, otro León preparado por el equipo español Sunred, contando todos ellos con una gran apoyo técnico de la marca que seguirá con su evolución ya que aún le restan dos homologaciones más por lo que le queda un largo recorrido.
Pocos días antes de partir hacia Curitiba a la disputa de la primera carrera, algo que estaban deseando todos, SEAT Sport presentó a sus cinco espadas y el vestuario definitivo del TDI donde Repsol toma un fuerte protagonismo.
www.motoraccion.com
51
Zona Racing
SEATWTCC07
Sólo la mala suerte evitó que Yvan Müller y SEAT lograrán los títulos
Máxima igualdad
O
nce pruebas compusieron el calendario de 2007 con un total de veintidós carreras repartidas en tres continentes disputándose tres de ellas en circuitos urbanos, Pau, Oporto y Macao, llegándose a la última cita en el circuito asiático con los dos títulos, el de pilotos y marcas, en el aire y con claras opciones para Andy Priaulx por parte BMW e Yván Muller por Seat, que sumaban el mismo número de puntos, siendo también estrecho entre la marca bávara y la española que se jugaron el título a una sola carta, siendo finalmente para los alemanes. El circuito de Curitiba en Brasil fue donde se dio el pistoletazo de salida a una temporada muy interesante donde la lucha volvió a ser fraticida en la pista y como muestra el hecho de que once pilotos de cuatro marcas diferentes saborearon las mieles del éxito al subir a lo más alto del podium. Una vez más el espectáculo estuvo servido en cada carrera y el número de aficionados creció de forma espectacular merced a la filosofía del WTCC en el que se disputan dos carreras al sprint con coches muy similares a los de calle y en el que el sistema de lastres permite una gran igualdad entre todos por lo que es
Pilotos privados como Colciago, Coronel o Corthals también dejaron en buen lugar el nombre de la marca española.
La llegada de los TDI a los SEAT marcó un punto de inflexión en la temporada. A partir de la carrera de Alemania sus opciones subieron como la espuma hasta el punto de ser los auténticos dominadores en la segunda mitad del campeonato. A Macao, la última prueba de la temporada, llegaron con opciones de doblete, piloto y constructores, pero la diosa fortuna se volvió a aliar con Priaulx. 52
www.motoraccion.com
Car & Motorsport Magazine
muy frecuente ver en cada carrera espectaculares adelantamientos. Para el equipo Seat la temporada se presentó con la clara intención de adjudicarse el Campeonato de marcas y si de paso caía el de pilotos, mejor. Para ello, confeccionó un gran equipo formado por el español Jordi Gené, quien a su gran nivel como piloto une la de ser el hombre de confianza de Seat al ser pieza fundamental para el desarrollo de los León de competición y sobre todo del TDI, el francés Yván Muller, el portugués Tiago Monteiro, el italiano Gabriele Tarquini y el mexicano Michel Jourdain. Una vez más el gran enemigo de Seat fue BMW pero los americanos de Chevrolet hicieron un gran trabajo durante el invierno presentando un coche muy competitivo desde la primera carrera por lo que se ampliaba el número de equipos con posibilidades de victoria, ya que el cuarto en discordia, Alfa Romeo, volvió a presentarse con el vetusto 156 preparado por N. Technology. Una de las novedades más importantes de la temporada fue el cambio en el sistema de salida que consistió en que la primera carrera fuese lanzada para com-
pensar la mejor puesta en marcha de los propulsión trasera en la arrancada en parado, manteniéndose en la segunda la inversión de los ocho primeros puestos y salida desde parados. Tres pilotos españoles participaron asiduamente en el WTCC, siendo éstos Jordi Gené con el Seat oficial, Félix Porteiro con el BMW de Team Italy-Spain y Sergio Hernández con el equipo privado de Proteam con el que consiguió sumar un punto, además Óscar Nogués y Maria de Villota tomaron parte en la prueba que se disputó en Cheste, el primero con un Seat León como premio a su victoria en la Supercopa de la temporada anterior y la segunda con un Chevrolet Lacetti. Las primeras pruebas fueron de tanteo repartiéndose las victorias entre las cuatro marcas, con Augusto Farfus Jr. entre los BMW con dos victorias las mismas que James Thompson con el Alfa 156 y Alain Menu, con el Lacetti, por su parte Gabriele Tarquini consiguió la primera para Seat. Mediada la temporada, BMW se situó al frente del campeonato cómodamente merced a que la propulsión trasera del BMW se mostraba más efectiva en la mayoría de circuitos que el resto de marcas
que son tracción delantera y castigaban más los neumáticos del tren delantero perdiendo eficacia y todo a pesar de que pilotos com Alain Menu con el Chevrolet se situó como el que más victorias había conseguido hasta ese momento pero alternaba esos resultados con ceros. Pero el gran golpe de efecto llegó en el último tercio del campeonato cuando Seat puso en pista el León TDI consiguiendo ya en su debút en el circuito sueco de Anderstorp sus primeros puntos con las dos primeras unidades pilotadas por Gené y Muller. A partir de ese momento se vió el gran potencial del diésel, a pesar de ir más lastrado que los gasolina, pero por contra la ganancia en potencia sobre sus hermanos era de casi veinte caballos. En la siguiente cita en Alemania fue aún mejor consiguiéndose la primera victoria de un diésel en una prueba del Campeonato del Mundo FIA, siendo esta para Yván Muller que de esta manera conseguía avanzar en la clasificación de pilotos, pero Gené no se quedó muy lejos consiguiendo una tercera plaza en la segunda carrera. Estos resultados del TDI fueron muy importantes para Seat
que conseguía distanciarse de Chevrolet y acercarse al dominio de BMW. Merced a las buenas prestaciones del «petrolero», Yvan Muller consiguió llegar a la última carrera empatado en la primera posición con el británico Priaulx y Seat muy cerca de BMW, pero la mala fortuna pasó factura a los de Martorell cuando Muller tuvo que abandonar en la primera carrera de Macao a falta de un par de vueltas cuando marchaba en una sólida primera posición con Priaulx fuera de los puntos. En la segunda carrera no pudo tomar la salida, dejando en bandeja el campeonato para el de BMW sumando unos puntos importantísimos para la marca bávara que también se hacía con el titulo de marcas. Priaulx se hizo con el campeonato merced a la regularidad venciendo en tres carreras, el que más ganó fue Menu con cinco, tres también consiguió Farfus, mientras que con dos triunfos se situaron Yván Muller, James Thompson y Jörg Müller, y Jordi Gené, Félix Porteiro, Gabriele Tarquini, Robert Huff y Rickard Rydell visitaron una vez lo más alto del cajón.
EN OTROS FRENTES
Buenos resultados Monza fue el refrendo de los TDI. Muller y Gené se impusieron en las carreras dejando a SEAT en disposición de lograr los títulos de pilotos y constructores.
Además del WTCC y las Supercopas que se disputan en paises como España, Inglaterra, Alemania, Italia y Hungría, Seat participa en otras pruebas como el Campeonato de Europa de Turismos, el BTCC y el Campeonato de Turismos de Dinamarca entre otros. El mejor resultado de todos fue el cosechado por el danés Michel Nikjaer en el Campeonato de Europa de Turismos a los mandos de un León de equipo GR Asia reeditando, tanto el equipo como Seat, el título cosechado la temporada anterior. La prueba se disputó en el circuito italiano de Adria con presencia de marcas como Seat, BMW, Chevrolet, Toyota, Audi, Ford, Alfa Romeo, Mercedes y Opel, donde se disputaron dos carreras en las que el danés consiguió un segundo y un primer puesto lo que
le permitió alzarse con el título. Este mismo piloto se impuso unas semanas antes en el Campeonato de Dinamarca donde se disputaron un total de veinticuatro carreras y teniendo como enemigos a los integrantes de los equipos de BMW y Chevrolet con los que se las tuvo hasta la última cita donde llegaron varios pilotos con opciones. En el BTCC la victoria final fue para el piloto de Vauxhall, Fabrizio Giovanardi, mientras que Jason Plato se tuvo que conformar con la segunda plaza pero los puntos conseguidos por éste y su compañero Darrren Turner les valieron conseguir el título de equipos para el oficial de Seat, mientras que por el de marcas fue para Vauxhall, mientras que Seat se tuvo que conformar con el subcampeonato.
www.motoraccion.com
53
Zona Racing
Equipo SEATWTCC08
J
ordi Gené es uno de nuestros mejores pilotos contando con uno de los palmarés más completos que se puedan tener dentro del automovilismo. Ha participado en casi todas las disciplinas en circuito. Con quince años se convirtió en el piloto más joven en conseguir el Campeonato de Fórmula Fiat, un par de años después decidió hacer la maleta y marcharse a Inglaterra donde compaginó sus estudios con las carreras, principalmente monoplazas, se las vio en más de una ocasión con pilotos de la talla de Barrichello, Coulthard, Villeneuve, etc. En 1991 consiguió el segundo puesto en la Copa del Mundo de F3, también fue quinto en el Campeonato Internacional de F3000, llegando hasta la Fórmula 1 donde fue piloto probador de Benetton, pero no sólo ha conducido monoplazas sino que también en Camiones, Resistencia y Turismos. Llegó a ser Campeón de España de Superturismos con Audi. Desde la temporada 2002 está ligado a SEAT primero en el Campeonato de Europa de Turismos y desde hace tres años en el Mundial, sien-
«Necesito comenzar fuerte» Jordi Gené
En SEAT somos un equipo y como tal trabajamos. La pasada temporada demostramos que si alguien sabía hacer labor de equipo, eramos nosotros.
Una temporada más, es ya toda una institución en el equipo, Jordi Gené aportará su seguridad y experiencia. Confía en el TDI, en el que él realizó la mayor parte de puesta a punto y desarrollo, para poder lograr el título. Junto a él tendrá a otros pilotos ganadores, pero todos son conscientes que por encima de su triunfo personal está el del equipo que apuesta por ellos. De entrada todos parten en igualdad de condiciones. 54
www.motoraccion.com
do uno de los pilotos más respetados. Ha sumado una victoria en cada uno de ellos, subiendo al cajón en varias ocasiones, y además es pieza clave en el desarrollo de los coches de la marca de Martorell. Antes de comenzar la temporada, Jordi nos concedió una entrevista donde nos comento sus aspiraciones para este año en el WTCC. -Llevas muchos años dedicado en cuerpo y alma a la competición y has participado en casi todas las disciplinas que se puedan disputar en un circuito, por lo que tu conocimiento de este mundo es muy cualificado, ¿cómo calificarías el momento actual del automovilismo en nuestro país? -Está mejor que nunca, no hace mucho podías competir en casa un par de años y si querías evolucionar te tenías que ir fuera porque apenas había campeonatos, ingenieros, o equipos de nivel, por contra ahora todo ha cambiado y tenemos buenos campeonatos, técnicos fabulosos, marcas y sponsors que se implican a tope, sin olvidarnos del gran nivel alcanzado por los pilotos desde el karting, pasando por todas las disciplinas, hasta la Fórmula 1 están demostrando estar entre los mejores del mundo, por lo que hay que aprovechar este momento dulce. -Antes de hablar de la temporada que comienza, echemos un vistazo a la temporada anterior, ¿estás satisfecho con los resultados obtenidos en el WTCC 2007, donde conseguiste una victoria además de subir varias veces al podium? -Estoy contento sobre todo con las últimas seis carreras donde fui uno de los pilotos que más puntos sacó, pero lo que realmente me perjudicó fueron las primeras cinco donde no conseguí los resultados que me hubieran permitido luchar por el Campeonato, por lo que me centré más en el equipo. -¿Cuáles son las principales diferencias entre el León de gasolina y el TDI? -La diferencia básica son las motorizaciones, porque en general el resto es muy parecido. La forma de conducción es diferente porque el TDI es más pesado en el eje delantero al incorporar el turbo y el intercooler, lo que nos obliga a hacer el paso por curva más lento aunque luego lo recuperamos con creces en recta donde es más rápido. -Si se puede decir algo, ¿en dónde habéis centrado todo el trabajo para evolucionar el León del 2008? -Sobre todo en el chasis porque el motor diésel es más pesado y al llevar todo el peso por delante del eje delantero hace que perdamos algo de tiempo en el paso por curva por lo que intentamos conseguir minimizar eso con un mejor reparto de pesos. -¿Seguirás esta temporada con tu doble faceta de piloto en el WTCC y la de
Car & Motorsport Magazine
encargado de desarrollar todas las evoluciones del León de competición? -Bueno ha sido más que nada porque vivo apenas a quince minutos de SEAT Sport, pero ahora estamos los cinco pilotos inmersos en su preparación, no sólo yo, para llegar a la primera carrera lo mejor posible. -Por el momento de entre los coches oficiales sois los únicos que apostáis con un diésel, piensas que es una apuesta segura para luchar cara a cara contra los BMW y los Chevrolet. -Después de los resultados de la temporada pasada creo que ha demostrado que tenemos un coche muy bueno y muy competitivo que gana carreras y además la marca considera que es lo mejor también para sus intereses comerciales demostrando que un coche con motor diésel también puede ser muy competitivo y fiable tanto en la calle como en las carreras. -En las últimas carreras de la temporada pasada conseguisteis plantar cara a BMW y a punto estuvisteis de conseguir el titulo de pilotos y marcas, ¿ Crees que este año puede ser el de SEAT? -Terminamos el año muy bien, conseguimos muchos puntos merced a varias victorias con el TDI que es muy bueno, pero seguro que nuestros rivales han trabajado mucho durante el invierno para llegar lo mejor posible al comienzo del campeonato, pero nosotros no hemos dejado de trabajar fuerte para seguir siendo muy competitivos. -Una temporada más SEAT inscribe cinco coches oficiales con el claro objetivo de conquistar el Campeonato de marcas, ¿cómo es la relación dentro del equipo con tantos «gallos»? -Es muy buena y eso repercute positivamente en el equipo porque en el WTCC no hay muchos pilotos con posibilidades de ganar carreras y si SEAT tiene a cinco de ellos, mejor. Si alguien demostró el año pasado que sabe hacer labor de equipo ese fue SEAT y se pudo ver en varias carreras, seguiremos por esa línea y todos luchamos por el bien del equipo para conseguir el campeonato de marcas y si alguno tiene posibilidades en el de pilotos se le ayudará. -¿Qué meta te has puesto para esta temporada que comienza en marzo? -Visto como fueron las cosas las últimas carreras de la temporada pasada intentaré conquistar el Campeonato, y para ello necesito comenzar fuerte en las primeras carreras, donde es muy importante puntuar. La temporada pasada no lo pude hacer por diferentes motivos, abandonos, por toques, salidas de pista, etc, y eso me perjudicó bastante para conseguir estar más arriba. Por eso espero que cuando termine este año pueda decir que se ha conseguido lo que quería.
Yvan Muller
Este año estoy más motivado “El pasado año no fue un fracaso. Creo que hicimos una gran temporada y no quedé frustrado por lo de Macao. Estoy muy motivado y seguro de que pese a los cambios en el reglamento seguiremos siendo muy competitivos.”
Rickard Rydell
Podemos ganar los dos títulos “He vuelto a casa. Aquí estuve tres años en una época donde todo era más difícil con el Toledo. El León es muy competitivo y tenemos la oportunidad de ganar los dos títulos. Ojala sea yo, pero mis compañeros cuentan...”
Gabriele Tarquini
Necesito ganar el campeonato “El año pasado lo hicimos muy bien, se realizó un gran trabajo de conjunto aunque desgraciadamente no pudimos lograr el título. Ahora somos mejores y el coche es más competitivos. Podemos lograrlo y yo lo necesito”.
Tiago Monteiro
Por primera vez pilotaré un diésel “El pasado año me sentí como en casa muy pronto. El TDI es una apuesta muy fuerte y somos 5 pilotos capaces de luchar sobradamente por las victorias. Mi reto es que por primera vez pilotaré un diésel pero voy a luchar por el título”
Jaume Puig, Director de Seat Sport
«Queremos el Nº 1 y sabemos cómo lograrlo»
brar las prestaciones de los coches con kilos durante el campeonato dejamos la puerta abierta a cambios. -¿En qué cambia el aspecto deportivo del equipo? -Seguimos con la misma estructura que el año pasado, con cinco coches oficiales inscritos en el campeonato por SEAT Sport. Por logística, vamos a contar un año más con la colaboración de Oreca y su estructura para la explotación de dos de ellos, ya que estamos satisfechos de cómo lo hicieron hasta ahora.
- Lo tenemos claro, el objetivo es ganar. Queremos el número 1 y para ello hay que ganar. Hemos estado muy cerca y sabemos que podemos hacerlo. -¿Qué mejoras se han introducido en el coche? -Básicamente estamos trabajando en el desarrollo del motor que es joven todavía, suspensión y cinemática de ambos ejes y la puesta a punto general, especialmente en la distribución de pesos, que es el principal caballo de batalla del coche diésel. -¿Tendrán los coches mejoras a lo largo del año? -Siempre estamos evolucionando, y más en el caso del diésel. Al ser un modelo nuevo, tenemos cinco extensiones de homologación disponibles el primer año, y otras cinco a lo largo de la vida del coche. Nuestro esfuerzo se concentra en aprovechar estas cinco extensiones disponibles para mejorar esta temporada. -¿Todos los coches serán TDI? -Si, todos los coches del equipo oficial serán TDI y seguimos el desarrollo del diésel. De todos modos, como sabemos que el Bureau de la FIA puede equiliwww.motoraccion.com
55
Zona Racing
SEATLEON Eurcupy TDIWTCC
¡Menudo carácter!
SEAT LEÓN EUROCUP
SEAT se implicará esta temporada en una nueva experiencia al crear un certamen monomarca de carácter europeo basado en la Supercopa León, campeonato éste que está obteniendo un gran éxito en países como España, Alemania, Inglaterra, Italia y Hungría. Se denominará Seat León Eurocup y contará con seis pruebas con dos carreras puntuables cada una, que se disputarán una el sábado y otra el domingo, siendo en esta ocasión la parrilla inversa en los ocho primeros puestos como ocurre en el WTCC. Compartirá calendario con las pruebas del Campeonato del Mundo de Turismos que se disputarán en España, Francia, Portugal, Inglaterra, Alemania e Italia, por lo que contarán con la cobertura televisiva de Eurosport que retransmitirá sus carreras en directo, convirtiéndose en la primera monomarca que lo hace. Otra de las ventajas se centra en los costos contenidos y fuerte apoyo que la marca prestará en todas las pruebas, lo que permite a un piloto su evolución desde las Supercopas nacionales hasta el WTCC. Además cuenta con importantes premios si bien unos de sus «caramelos» son la posi-
bilidad de subirse a un León del WTCC al vencedor de cada prueba, suman las dos carreras, y lo hará inmediatamente en la siguiente reunión que se celebre, no podrá repetir el mismo piloto si venciese en dos ocasiones siendo el segundo clasificado quien lo haría para que de esa manera sean seis los pilotos que finalmente tendrán la oportunidad de participar en una prueba del Mundial, además el vencedor del Campeonato dispondrá de un volante oficial para el Campeonato Europeo de Turismos. Esta política de premiar a los vencedores de sus copas monomarcas por parte de SEAT ha permitido a pilotos como Oscar Nogués, Marc Carol y Florian Gruber vencedores en las Supercopas de España y Alemania debutar en el WTCC, mientras que otros como Robert Huff, actualmente piloto oficial de Chevrolet en el WTCC, y Peter Terting provienen de la inglesa y alemana. Los coches a utilizar serán los León de la Supercopa 2006 y 2007, si bien se les podrá incorporar un kit del 2008 en el que se incluyen varias mejoras aerodinámicas y de refrigeración principalmente y que rondará los 6.550 €.
Calendario 17-18 de mayo: España (Valencia) 31 mayo-1 de junio: Francia (Pau) 12-13 de julio: Portugal (Estoril) 26-27 julio: Inglaterra (Brands Hatch) 30-31 agosto: Alemania (Oschersleben) 4-5 de octubre: Italia (Monza)
Ficha Técnica
SEAT LEÓN EUROCUP Dimensiones y medidas
Longitud Dis. entre ejes Ancho vía del. A ncho vía tras.
4.600 mm. 2.594 mm. 1.662 mm. 1.591 mm.
Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo
4 en línea 1.984 c.c. 301 CV +340 Nm
Motor
Transmisión
Cambio DSG de 6 velocidades Tracción Delantera
Chasis y suspensión Dirección Asistida hidráulicamente con dirección mas rápida. Frenos del. Discos autoventilados de 360 mm y pinzas de 6 pistones Frenos tras. Discos autoventilados de 256 mm y pinzas de 1 pistón Susp. del. McPherson de dos vías ajustable Susp. tras. Independiente multilink ajustable en dos vías Muelles Con precarga ajustable en ambos ejes
Carrocería y aerodinámica Barras antivuelco homologadas por la FIA y preparadas para HANS. Posición de conducción más baja y retrasada respecto al modelo de serie. Aerodinámica Fondo plano inferior.
56
www.motoraccion.com
Car & Motorsport Magazine
El rey de la selva SEAT LEÓN TDI WTCC
El arma que usará esta temporada el equipo oficial Seat será el «petrolero» León TDI, el mismo utilizado en la segunda parte del campeonato anterior y que tan buenos resultados le dieron siendo el primer diésel en ganar en una prueba del Campeonato del Mundo de Turismos, siendo a la postre tres las carreras ganadas además de un buen número de podiums. Como es lógico para esta temporada se está trabajando en su puesta a punto para plantar cara a los BMW y Chevrolet que serán sus rivales en cada una de las carreras. Donde más énfasis están poniendo los ingenieros de Martorell es en los apartados de aerodinámica y chasis para conseguir un mejor reparto de pesos debido a que este propulsor pesa treinta y cinco kilos más que el de gasolina y lo mismo sucede con la caja de cambios que también es algo pesada, a lo que hay que sumar el lastre que esta temporada tiene que soportar por reglamento los vehículos diésel será de cinco kilos más lo que supone veinticinco más que la temporada pasada sobre BMW y Chevrolet. Además SEAT ve como se le ponen más limitaciones técnicas como monitorizar las presiones del turbo y
del carburante, así como la mezcla. El motor es un derivado del 2.0 TDI de 170 CV que monta el León FR conservando el bloque motor y la culata, siendo diferentes el turbocompresor y la caja de cambios, también se ha cambiado parte del morro del coche para alojar mejor el intercooler y poder disponer de más espacio para las entradas de aire. La diferencia entre el anterior de gasolina y el diésel radica principalmente en el par motor que es más elevado en nuevo consiguiendo una mayor respuesta y unos veinte caballos más que le llevan a los 280 aproximadamente, esto se traduce que en algunos circuitos la diferencia entre ellos sea de hasta tres décimas a favor del diésel. Por contra el punto débil está en un paso más lento por curva debido a que soporta mucho peso por delante del eje delantero y todo a pesar de disponer de uno de los mejores chasis del WTCC, siendo muy subvirador, no permitiendo el más mínimo error lo que obliga a los pilotos a cambiar totalmente su forma de conducir al tener que frenar mucho más tarde y acelerar cuando el coche se encuentra con las ruedas delanteras rectas, otra de las consecuencias de tener tanto peso en el morro estriba en el desgaste de neumáticos que es mucho más elevado lo que le penaliza en las postrimerías de las carreras al perder agarre.
Ficha Técnica
SEAT LEÓN TDI WTCC Dimensiones y medidas
Longitud Ancho Batalla Peso
4.330 mm. 1.849 mm. 2.600 mm. 1.170 Kg.
Motor Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Distribución
4 en línea 2.000 c.c. 280 CV (a 4000 rpm) 450 Nm a 2500 rpm 2 árboles de levas en cabeza 16 válvulas
Transmisión
Tracción Delantera Cambio Sec Hewland de 6 vel. Embrague Bidisco
Chasis y suspensión Dirección Piñón cremallera asistida hidráulicamente. Frenos del. Pinzas 4 pistones, Discos de acero ventilados de 332mm. Frenos tras. Pinzas 2 pistones. Discos de acero de 280mm. Susp. del. McPherson, muelles convencionales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora Susp. tras. Brazos independientes, muelles convencionales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
www.motoraccion.com
57
Zona Racing
Supercopa SEATLeón07
Suspense final Aycart y Nogués, frente a frente
Las carreras de Valencia, donde logró dos victorias, dieron el liderato y una buena diferencia a Aycart manteniéndolo hasta el final del certamen.
Nogués tuvo un comienzo accidentado en El Jarama, lo que sin duda le hizo ir a remolque y obligó a tomar muchos más riesgos.
2 Jerez
1 Jarama Carrera 1
1. JM. Pérez Aycart 2. R. Villanueva 3. L. Beirao 4. LM. Reyes 5. A. Aristi
Carrera 2
1. F. Carvalho 2. A. Aristi 3. L. Beirao 4. LM. Reyes 5. R. Villanueva
Carrera 3
1. R. Villanueva 2. F.Carvalho 3. L.Beirao 4. L. Santana 5. A. Aristi
58
24.22.225 + 1.586 +3.079 + 3.702 + 4.177 12.09.136 + 0.592 + 2.923 + 3.604 + 4.435 12.16.006 + 1.342 + 7.844 + 8.461 + 12.886
www.motoraccion.com
Carrera 1
1º Francisco Carvalho 2º Felix Da Costa 3º Marc Carol 4º Luís Miguel Reyes 5º Lourenço Beirao
Carrera 2
1º Oscar Nogués 2º Marc Carol 3º Lourenço Beirao 4º Luís Miguel Reyes 5º Patrick Cunha
Carrera 3
28.18.037 + 6.201 + 10.361 + 14.029 + 15.916 14.07.021 + 2.523 + 4.323 + 4.591 + 13.829
1º Oscar Nogués 18.28.060 2º Marc Carol + 1.721 3º José M. Pérez Aicart + 5.640 4º Lourenço Beirao + 6.289 5º Tom Boardman + 6.710
3 Cheste
4 Pau
5 Oporto
1º José M. Pérez Aicart 25.31.571 2º Fredy Barth + 4.383 3º Rafael Villanueva + 5.085 4º Ramiro Muñiz + 13.556 5º Romain Iannetta + 16.259
1. Oscar Nogués 14.43.205 2º José M. Pérez Aicart + 0.322 3º Freddy Barth + 0.822 4º Antonio Aristi + 11.328 5º Felix Duarte + 15.475
1. O.Nogués, 2. F.Barth 3. J.Pérez Aicart 4. A.Aristi 5. F.Carvalho
Carrera 1
Carrera 1
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 3
Carrera 3
Carrera 3
1º Romain Iannetta 15.21.882 2º José M. Pérez Aicart + 0.320 3º Álvaro Rodríguez + 1.447 4º Fredy Barth + 3.784 5º Ramiro Muñiz + 4.5.35 1º José M. Pérez Aicart 12.45.126 2º Romain Iannetta + 2.151 3º Álvaro Rodríguez +3.138 4º Christian Cano + 4.453 5º Antonio Aristi + 7.844
1. Lourenço Da Veiga 14.43.683 2. Antonio Aristi + 3.991 3. Fredy Barth + 4.188 4. Jose M. Pérez Aicart + 5.689 5. Felix Duarte + 6.236 1. Lourenço Da Veiga 14.43.205 2. Fredy Barth + 0.419 3. Jose M. Pérez Aicart + 5.233 4. Antonio Aristi + 10.521 5. Rafael Villanueva + 11.727
1. F.Carvalho 2. A. de la Reina 3. A.Aristi 4. JM.Pérez Aicart 5. O.Nogués 1. O.Nogués 2. A.de la Reina 3. R.Muñíz 4. R.Iannetta 5. J.Niogret
22.30.358 + 8.224 + 15.095 + 23.660 + 28.199 15.44.558 + 1.202 + 1.800 + 10.502 + 10.748 15.50.264 + 7.384 + 20.998 + 29.131 + 29.902
Car & Motorsport Magazine
El campeonato nacional de turismos de mayor nivel vivió un final de campeonato de infarto con dos candidatos al título, dos de los mejores pilotos españoles, Aicart y Nogués. Paradójicamente, el castellonense, pese a no disputar la última cita, se proclamó campeón.
C
omo era lógico, los favoritos eran los pilotos que ya tenían una experiencia en esta competición, caso del campeón de 2005-06, el tarraconense Oscar Nogués, o de pilotos que ya habían demostrado en anteriores temporadas su valía y rapidez, como Rafa Villanueva, Luismi Reyes, Luis Carlos Maurel, ... los foráneos Beirao, Cunha, Carvalho, Barth..., pilotos de otras Copas como Ramiro Mora, Antonio Arisiti. Pero fue ver a José Manuel P. Aycart, un piloto que va rápido hasta en “el palo de una escoba”, en la lista de inscritos en la primera prueba en el Jarama, para incluirle muy seriamente como favorito. Y desde luego que el piloto de Vinaroz no defraudó las expectativas que en él puso Pep Basas para que pilotara uno de sus coches. Aicart se impuso en la primera carrera de la temporada dejando ya claras sus intenciones, aunque en esta primera cita, el que sería su más directo rival, Nogués, sufrió un accidente que le obligó a salir de la cita madrileña sin un sólo punto. Nogués, piloto fino y rápido, no ha tenido una temporada muy afortunada, pero cuando la mecánica o los incidentes de carrera le respetaron, siempre estuvo en el podio, siendo además el piloto con más victorias, seis, a lo largo de la temporada. Después del «meeting» de Valencia, el tercero del calendario, y ya con un liderato consolidado y a sabiendas que no disputaría el último encuentro en Montmeló por coincidencias de calendarios con otros campeonatos que disputaba, Aicart se dedicó a controlar, «pescar» puntos y a utilizar la calculadora, sin tomar excesivos riesgos, lo que sin duda fue un acierto. Dejó que otros fueran los que arriesgasen a su estela, y pese a algún pinchazo inoportuno, siempre son inoportunos pero en estos casos más, Nogués llegó a la última carrera con opciones de título realizando una actuación soberbia pero que no fue suficiente.
6 Montmeló Carrera 1
1. O.Nogués 2. F.Gutiérrez, 3. JR.Niogret, 4. A.Rodríguez, 5. D.Puyo,
Carrera 2
1º R.Iannetta 2º O.Nogues 3º JR. Niogret 4º D.Puyo 5º F.Gutiérrez
Carrera 3
1º R.Villanueva, 2º F.Gutiérrez 3º LC.Maurel 4º M.Aldavert 5º M.Carol
Clasificación Final
30.15.642 + 2.115 + 4.133 + 7.065 + 10.253 15.02.280 + 2.148 + 2.696 + 3.101 + 4.101 16.47.763 + 2.836 + 2.845 + 9.697 + 10.746
1º J. M. Pérez Aicart 133 puntos. 2º Oscar Nogués 121 3º Lourenço Beirao 88 4º Antonio Aristi 85 5º Fredy Barth 78 6º Rafael Villanueva Ruiz 77 7º Francisco Carvalho 71 8º Romain Iannetta 65 9º Felix Da Costa Duarte 45 10º Diego Puyo Antolí 42 11º Luis M. Reyes Asmarats 41 12º A. De La Reina Marques 40 13º Mar Carol Ybarra 39 14º Alvaro Rodríguez Sastre 34 15º Jean-Robert Niogret 33 16º Francesc Gutiérrez Agüi 32 17º Luis Carlos Maurel Herrera 29 18º Ramiro Muñiz Mora 28 19º Patrick Cunha 21
José Manuel Pérez Aicart - Campeón 2007
«Fui el más regular e inteligente»
“Estoy muy contento de cómo me fueron las cosas la pasada temporada. En total disputé unas 45 carreras, 15 de ellas de la Supercopa, y supuso una experiencia y un bagaje fantástico para mí. Cuando comencé la Supercopa León ya sabía que no iba a poder disputar todas las carreras, al coincidir la última con la prueba del GT Open en Brands Hatch, pero claro, no comenté nada para no dar facilidades a mis rivales”. “Las cosas empezaron muy bien en el Jarama, con una victoria y un buen puñado de puntos de las otras carreras. Desde el principio salió a por el título y era importante estar a tope para lograr muchos puntos y poder marcar distancia. La pena fue en Jerez donde me lie un poco al correr también con el Ferrari en GT. No sé qué me pasó pues en el Jarama también corrí las dos categorías y todo fue bien, pero en Jerez me lié yo solo y no me salían las cosas con el León. Luego venía Valencia, donde sabía que podía ir rápido como así fue y gané dos carreras. En Pau saqué buena diferencia y en Oporto fui a puntuar y controlar, además de que tuve problemas al taparse el radiador con hojas...”. “El coche es muy rápido y a la vez muy fácil de conducir, se deja llevar, lo que da más
competitividad. El nivel en la Supercopa es muy alto, con pilotos muy buenos como Noqués, Beirao, Barth, Villanueva... muchos que podían ganar. Creo que gané por regularidad y por ser el más inteligente. Esta temporada voy a intentar correr la Eurocopa León con Baporo y lo que es seguro es que estaré con Oscar Fernández pilotando un Sun Red en el GT Open. También me hace mucha ilusión correr la carrera del WTCC que me corresponde disputar como ganador de la Supercopa. Esa fue una de las razones principales por la que corrí este año ya que así podré saber donde estoy d e cara al futuro.”
Oscar Nogués - Subcampeón 2007
«Me quedan los aplausos» “No quiero que suene a disculpa, así son las carreras, pero la verdad es que he tenido mala suerte y algunos problemas con el coche. Quizás todo provenga de la primera carrera, del accidente a final de recta del Jarama que hizo que nos fuéramos de Madrid, casi como llegamos. Esto produce una resta de puntos que te obliga a forzar el coche, los neumáticos.... y claro llegan roturas y pinchazos. pese a todo llegué a la última carrera con remotas posibilidades y lo dí todo, aunque no pudo ser. Resultó muy emocionante el aplauso de los aficionados, me quedo con eso, y con mis mecánicos, a los que quiero dar las gracias por su trabajo. José Manuel se ha merecido el título, ha sido el más regular y en este campeonato es difícil terminar todas las carreras, aunque he tenido otros rivales muy duros como Barth, Beirao o Carvalho. Espero poder hacer la Eurocopa León, sino es posible que lo deje”
www.motoraccion.com
59
WTCC Circuito de Jerez Zona Racing
Porteiro, sin complejos
Test BMW en valencia
Los equipos oficiales BMW en el Mundial de Turismos dieron los últimos ajustes a sus nuevos coches antes de partir hacia Curitiba. Entre ellos, Félix Porteiro, candidato a triunfos parciales y ... ¿a dar la campanada?.
H
El siempre admirable Alex Zanardi volverá a ser el compañero de Félix Porteiro.
60
www.motoraccion.com
J.G
ablar de títulos en su segundo año en el campeonato puede parecer excesivamente pretencioso, pero soñar no cuesta nada. Lo verdaderamente importante para Porteiro es contnuar en el equipo y poder seguir evolucionando y progresando como piloto en esta complicada especialidad. Los progresos del castellonense ya se fueron notando a lo largo de la pasada temporada, la de su debut, donde llegó a vencer una carrera en la República Checa y perdió
algunos buenos resultados por su inexperiencia. No resulta fácil vencer en una especialidad donde, tal y como está montada, no vale sólo con ser rápido. Lo corto de las carreras y la gran igualdad hace que se ruede muy juntos con muchos contactos entre los coches. Saber librarse de esto puede reultar fundamental, igual que la suerte. ¡Qué se lo pregunten a Andy Priaulx!. En los tests valencianos, con los coches nuevos estrenados previamente en el trazado de Estoril, uno de los favoritos de Félix, el piloto español fue el más rápido en las tandas matinales seguido muy de cerca por Andy Priaulx. Ambos superaron el tiempo de la pole del pasado año en este mismo trazado aunque el británico rodó con el coche de 2007. Todos se mosta-
ron muy satisfechos aunque aún no tenían los motores definitivos de esta temporada. Los diésel de SEAT, los Chevrolet (Menu ganó 5 carreras en 2007) y James Thompson con el Accord serán los principales rivales de los coches alemanes.
Roberto Ravaglia confía plenamenmte en la progresión del piloto castellonense.
Los BMW siguen con gasolina
Honda con N. Technology y James Thompson
El éxito del león diésel habría animado a la marca bávara a probar un motor diésel en el 320 logrando unos magníficos tiempos en Estoril. Pese a ello, el director de BMW Motorsport, Mario Theisen, decidía continuar con el 320Si de gasolina, con la evolución 2008, quizás por una imposición de más arriba o quizás pensando en que una nueva normativa pueda penalizar en exceso a los motores diésel. Sus pilotos y equipos oficiales volverán ser los mismos del pasadao año: Schnitzer (Müller y Farfus), Italy-Spain (Zanardi y Porteiro) y RBM (Priaulx).
Honda vuelve fuerte al Mundial con el Accord Euro R Super 2000 que ha venido desarrollando el equipo italiano JAS. Para hacerlo correr en el WTCC se ha escogido a N. technology, una
vez que el equipo finalizará su acuerdo con Alfa. Una garantía que, junto a un piloto como James Thompson, convierte al Honda en un temible rival con potencial y margen de mejora.
Car & Motorsport Magazine
Félix Porteiro, piloto oficial BMW
«Estaría muy bien ganar tres carreras» Animado por poder seguir en un equipo puntero como el suyo, con “status” de piloto oficial, el castellonense se muestra muy animado de cara a esta temporada que comienzay que sabe será muy importante para él. Después de un año de experiencia comienza
este muy esperanzado de lograr buenos resultados, aunque mantiene los pies en el suelo. -Estoy deseando que llegue ya la primera carrera en Curitiba. El trabajo que hemos realizado aquí, en Valencia, me da muchos ánimos ya que hemos sido más rápidos que la pole del pasado año y además estaban todos los punteros de BMW que son pilotos que están siempre en las primeras posiciones y unas inmejorables referencias para mi. Todo lo que podamos rodar viene bien pues luego durante la temporada, los entrenamientos previos de carrera son muy cortos, de media hora, y no podemos andar con muchas pruebas. -¿Qué diferencias hay con el coche del año pasado? - Más q u e nada l o s
«extras». El chasis es prácticamente el mismo, han cambiado muy pocas cosas, amortiguación y varias pequeñas cosas externas que se pueden ir añadiendo al coche que hacen que evolucione y un poco de motor. Cosas pequeñas que al final se notan. - ¿Dónde crees que puedes estar este año? - En este campeonato es muy difícil hacer cáculos. Hay mucho nivel e igualdad y la diferencia entre, por ejemplo, hacer cuarto u octavo es mínima por lo que es complicado aventurar un resultado. Quedar entre los tres primeros del campeonato será difícil aunque quizás pueda ganar varias carreras parciales y superar el listón del pasado año que vencí en una. No se, quizás ganar tres carreras estaría bien teniendo en cuenta que el pasado año Farfus, Prialux,... llegaron al final de temporada jugándose el título y habían ganado esa cantidad de carreras. Hay que ser regular si quieres llegar al final de la temporada bien colocado. -En 2007, pese a hacerlo bien te faltó la experiencia. - Indudablemente. Eso propició mi irregularidad, con circuitos a los que llegaba por primera
vez y poco tiempo para rodar. Hay poca diferencia entre la cabeza y el grupo de enmedio y esas décimas te ponían en el puesto 10 u 11 y es muy difícil remontar. - Este año ya no tendrás ese problema, ¿dónde lo podrás hacer mejor?. - Si, seguro que este año seré más constante y podré estar delante más regularmente. Hay circuitos que me van muy bien como Estoril, Brno, Monza o este de Valencia. -¿Rivales? - Pocas sorpresas. Además de mis compañeros de marca, estarán los SEAT diésel, que no se si los penalizarán, los Chevrolet, que seguro darán otro paso adelante, y el Honda, que con Thompson de piloto habrá que tener muy en cuenta.
Su adaptación al coche y al equipo ha sido sorprendente en el año de su debut, logrando una victoria.
Roberto Ravaglia y Umberto Grano son de los que se “casan” con nadie y si han decidido mantener a Félix en el BMW Team Italy-Spain es porque ven en él trabajo y una buena proyección.
www.motoraccion.com
61
Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Jari-Matti Latvala,
Rallye de Suecia
el nuevo «bollycao» del WRC
La nueva generación pide paso. Jari-Matti Latvala ganó sin discusión el Rallye de Suecia con apenas 23 añitos, en su segundo rallye como piloto oficial de Ford, declarándole abiertamente la «guerra» a su jefe Mikko Hirvonen. Y en Citroën no levantan cabeza, de momento. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI-E.D. Andreas Mikkelsen La prueba de que la juventud aprieta es este joven piloto noruego, que finalizó quinto con sólo 18 años.
Latvala Este va a hacer «viejo» a Dani Sordo como el cántabro no espabile, su conocimiento de las pruebas del Mundial y el tener el «culo pelao» de estar sentado en un WRC a ver cómo se las ingenia Malcom Wilson para pararle los pies…. Pirelli Muchos temían que la prueba nórdica fuera un fiasco para Pirelli, cuyos neumáticos siempre habían sufrido sobre la nieve y el hielo. Pero esta vez ni siquiera rodar sobre la tierra hizo que las gomas italianas perdieran sus clavos quedando todo el mundo gratamente sorprendido. Loeb No fue el fin de semana de Seb pese a la mágica cifra de cien rallyes a sus espaldas. Una salida de carretera, salir al día siguiente para retirarse a continuación y no dañar el motor y ser pillado por la policía sueca por exceso de velocidad no contribuyeron a que la cita sueca sea recordada por el piloto de Citroën. Suecia Si la montaña no viene a Mahoma, Mahoma debe de ir a la montaña. Si no hay nieve habrá que buscarla o ceder el testigo a otro país. Aunque los acuerdos económicos con la ciudad de Karlstad sean importantes no se puede tener al personal con la duda de la anulación hasta el último momento. Habrá que ir a Falun, Noruega o al círculo polar si es necesario
62
www.motoraccion.com motoraccion
U
n «Flying Finn» sucede a otro «Finlandés Volador»: Jari-Matti Latvala, con 22 años y 312 días, se proclamó como el vencedor más joven de una prueba del Mundial de Rallyes tras ganar el rallye sueco. Casi veintiocho años han tenido que pasar para que un piloto rompiera el récord que desde el RAC Rally de 1980 ostentaba el malogrado finlandés Henri Toivonen, con 24 años y 86 días, muerto en Córcega el 4 de marzo de 1986 entre las llamas de su Lancia Delta S4. Latvala debutó en el Mundial en el Rallye de Gales 2002 con apenas 17 años al contar con licencia británica, al volante de un Mitsubishi Lancer de grupo A con el que finalizó décimo séptimo. Al año siguiente se puso en manos del ahora su patrón Malcom Wilson, gran detector de jóvenes talentos, pudiendo disputar cuatro pruebas del Mundial: Acrópolis, Alemania, Finlandia y Gran Bretaña al volante de un Ford Focus WRC ’02, acabando todas las carreras pese a su espectacular estilo. A partir de 2004, acabar sus estudios y su paso por el Ejercito Finlandés como subteniente hizo que su carrera deportiva pasara por el Mundial Junior y de Producción acumulando experiencias en las distintas pruebas del calendario. Lue-
go en 2006, bajo el paraguas financiero de Timo Juohki, el manager de prácticamente todos los pilotos finlandeses de élite, inició un programa mundial con un Ford Focus con el que terminó cuarto en Gales, pasando el año pasado a formar parte del equipo Stobart-Ford. Con el respaldo de Marcus Gronholm y tras subir al podio en Irlanda, el hueco dejado por el doble campeón del mundo 2000 y 2002 en el equipo oficial Ford tenía un sucesor natural, acabando por ser merecedor de esa confianza, superando ya en la segunda carrera a su teórico jefe de filas, Mikko Hirvonen. Sin duda, una inyección de sangre nueva en el Mundial con el que se abre una nueva era. El segundo piloto del equipo oficial Ford se impuso en seis tramos excepto el celebrado en el hipódromo de Karlstad, a su teórico jefe de filas, su compatriota Mikko Hirvonen, relegándole a 48,2 segundos, casi una eternidad en el rápido trazado sueco. Latvala aprovechó su posición de salida, la décima, «obtenida» tras pinchar en el primer tramo de Montecarlo y perder más de cuatro minutos para correr como un poseso en la primera etapa, la única donde la nieve era visible sobre las pistas, mientras que Hirvonen tenía que apechugar abriendo la trazada.
Al vencedor del Rallye de Noruega el año pasado solo le quedaba una oportunidad al día siguiente, pero las altas temperaturas (fue difícil ver el -1ºC en el termómetro del salpicadero a lo largo del fin de semana) y el cambio de escenario a otro valle de la región de Varmland con menos nieve, hizo que las diferencias entre rodar primero, Latvala, o segundo, Hirvonen, fueran mínimas. El primer espada de Ford apenas logró ganar el último tramo, anulándose otro por falta de condiciones y dejando como estrellas a Loeb y Sordo con dos mejores tiempos cada uno para acabar Jari-Matti Latvala con 49,8 segundos por delante de Mikko Hirvonen y el italiano Gigi Galli, que acabó superando en el podio a Henning Solberg al salirse el «hermanísimo» el sábado por la mañana, todos ellos conduciendo el coche de moda, el Ford Focus WRC. «Yo soy sexto, a 2m 02s del líder y mañana voy a intentar coger a Petter Solberg y su Subaru que son quintos…», así se expresaba Daniel Sordo al final de la primera etapa, pese a que las hojas de tiempos le situaban en el décimo octavo lugar. El piloto español intentaba olvidar la penalización de cinco minutos que le pesaba como una losa tras decidir Citroën cambiar el motor dañado de su vehículo en
Car & Motorsport Magazine
OPINIÓN
El precio del poder
Gigi Galli El italiano estuvo a gusto sobre la nieve, mostrándose como un consumado especialista , acabando tercero detrás de Hirvonen.
Montecarlo. «Hemos empezado bastante suaves, pero después hemos ido cogiendo el ritmo y todo ha salido casi perfecto como indica ese tercer lugar en el séptimo tramo impensable al año pasado. Quizá sea porque como en la segunda pasada por los tramos ya casi no había nieve y era todo de color marrón, instintivamente aceleraba…. . ¡Es broma, eh!. Lo cierto es que aquí hay que ir como van ellos con toda la confianza y lanzando el coche, pero es que a mí ya se me pone de costado él solo», explicaba el de Puente de San Miguel. Tras ganar dos de los cinco tramos disputados durante la segunda etapa del Rallye de Suecia, Sordo alcanzaba la séptima plaza de la general que al dia siguiente sería la sexta tras romper Malcom Wilson la
transmisión de su Focus WRC. Cuatro puntos para Citroën y tres para el piloto español que podían haber sido más si la marca francesa hubiera sacrificado el punto conseguido por el español en Montecarlo retirando su vehículo tras romper el turbocompresor, como hizo con Loeb en Suecia. Y si se descuentan los ya famosos cinco minutos, el piloto de Citroën hubiera podido acabar en tercera posición batiendo a Galli por un puñado de segundos. Otra cosa es que el transalpino lo hubiera permitido de saberlo… . Lo único bueno es que Dani Sordo partirá en el Rally de Méjico en octava posición en la carretera, algo muy importante en la cita azteca que se disputará en la ciudad de León del 28 de febrero al 2 de marzo
Dani Sordo Lástima de la sanción de 5 minutos. Sin ella el cántabro podría haber optado al podio. Sus progresos fueron notables, venciendo en dos tramos, aunque había poca nieve. Finalizó sexto logrando sus primeros puntos.
Teníamos voz, pero no voto. Borja Moratal, responsable de la actividad deportiva de Peugeot España rompía moldes convocando a la prensa especializada en Alicante para la elección del segundo piloto que disputará el Campeonato de España de Rallyes en Asfalto junto al cántabro Enrique García-Ojeda al volante del Peugeot 207 S2000. Lo primero que uno pensó fue: “míralo que listo, el Borja. Si sale rana, se quita el muerto de encima y a lo mejor hasta nos toca pagar los daños infringidos… “. Es broma, por supuesto. Pero la verdad es que la decisión del de Villaviciosa de Odón no era fácil. Hasta hace poco era la propia competición quien dictaba el nombre del piloto, sus propios méritos, cuando el vencedor del Desafío Peugeot asumía automáticamente un volante oficial a la temporada siguiente. De regreso a España tras ganar la Intercontinental Rally Challenge, Peugeot buscaba un segundo piloto, por supuesto entre quienes habían salido de la copa de promoción propia, la más antigua del campeonato. Los cuatro ‘mosqueteros’, eran nada menos que Josep Basols, triunfador del Desafío en 2006 y cuarto absoluto en el Campeonato de España 2007 con un Mitsubishi Lancer; Jordi Martí, ganador del Desafío 2007 en su primer intento y del volante RACC 2006; Oscar Garre, subcampeón del Desafío y Climent Domingo, todo juventud y ganas curtido el año pasado en asfalto y tierra. Basols: + rapidez, experiencia con caballería potente, profesionalidad, desenvuelto, …hasta ser peso ligero. - ¿Ojeda en el punto de mira?, teóricamente el elegido a priori por casi todos, tener un programa casi a punto para 2008, demasiado fogoso en los test Martí: + por palmarés casi el mejor, dominó el Desafío en su primer año como ‘El Jefe’ pese a descubrir los distintos terrenos del certamen nacional, mecánico de profesión - Introvertido, los acontecimientos del pasado Rally Costa Brava Garre: + Gran experiencia en copas de promoción, extrovertido, alegre, de trato franco. - Metido casi con calzador en lo que en principio era una terna, ningún título… Domingo: + Juventud, rapidez, con aval a priori dentro del equipo, a punto de finlaizar los estudios de Ingeniería Industrial, ¿su parecido a Colin McRae? - Su exceso de prudencia en los test, ¿su parecido a Colin McRae? Juzguen ustedes mismos y elijan su candidato, piensen que con su opinión pueden acertar y llegar a descubrir un nuevo Carlos Sainz o Dani Sordo… o hundir la carrera del mejor de ellos, tal vez en el mejor de los casos hacer que ese piloto pierda un año en su carrera deportiva por elegir al más simpático… . Sabiendo ya la decisión anunciada por Borja Moratal en Alcoi el pasado 14 de febrero a lo mejor concuerdan con la mayoría de los presentes allí. Ello les dará derecho a opinar con los colegas o en los foros. Pero quizá dentro de un año se arrepientan de esa elección o simplemente la nieguen.. ¿Mi voto?, secreto como el del próximo 9-M. Esteban Delgado www.motoraccion.com
63
64
www.motoraccion.com
Entrevista Sebastien Loeb
«El dia que Sordo me gane me retiro»
hacerlo en una prueba tan emblemática como esa». La gala, cuna de pilotos de la talla de Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet, Didier Auriol, François Delecour o Bernard Darniche, la escuela de pilotaje de Sebastien Loeb parece más cercana a la de hombres como el alemán Walter Rohrl, de un pilotaje nada espectacular, pero cien por cien efectiva con el cronómetro en marcha. Loeb tuvo como compañeros de equipo en Citroën en 2003 a dos campeones del mundo de la talla del malogrado Colin McRae y de nuestro Carlos Sainz, de quienes aprendió y a quienes batió casi
sin piedad al final hasta relegarlos a un segundo plano. Sin embargo, el recuerdo de Seb es para un rival de su misma época y edad, el estonio Markko Martin, prematuramente retirado tras la muerte de su copiloto Michael Park en el Rallye de Gales de 2005. «Mi conducción fue mejorando de forma muy progresiva, siempre he intentado hacer una trazada limpia a la vez que no perder el tiempo en salir de las curvas. Ir de lado queda muy bien delante de los espectadores, pero no funciona. Cuando salía detrás de Markko intentaba calcar sus trazadas y la verdad es que al final los resultados eran muy buenos. Mi conducción
se podía decir que es de circuito aunque mi experiencia en las 24 Horas de Le Mans ha sido posterior. Tampoco aprendí nada nuevo en pista, se trataba más de una carrera de resistencia que de velocidad y ello te permite corregir tus propios errores una vuelta tras otra». Aunque buena parte de las cifras logradas por Sebastien Loeb lo han sido en las tres últimas temporadas tras la marcha de pilotos de la talla de McRae, Sainz o Gronholm y muchos se preguntan qué ocurriría de pilotar para una marca que no fuera francesa, lo cierto es que hubieran variado poco. «Al final prácticamente la lucha por el título se suele centrar en dos pilotos. El caso del 2003 donde nos presentamos cuatro pilotos, Solberg, Sainz, Burns y yo en la última cita, Rallye de Gales con posibilidad de ganar el título, fue algo excepcional. Lo normal es una mano a mano. Casi siempre ha pasado así. Por otro lado esta es la época que me ha tocado vivir y dificilmente puedo cambiarla». El Campeonato del Mundo de Rallyes, o WRC, no pasa por sus mejores momentos y Loeb es consciente de ellos. «El Mundial resulta difícil de llevar ante el telespectador, pero en otras épocas se ha logrado. La confrontación con los circuitos es evidente y resulta difícil de superar, pero como espectáculo es mejor incluso. La reglamentación necesita mejoras ahora que ya finalmente se ha logrado reducir el número de pruebas lo que hacía que los costos se disparasen para todo el mundo. Supongo que vosotros también tenéis algo que decir», acabó diciendo Loeb como pasando la pelota al periodista. La pregunta final tenía que ser por fuerza relacionada con Daniel Sordo. Esta claro que ante un deportista de su talla a su compañero de equipo solo le resta esperar una oportunidad. Así que a Seb le contamos una pequeña mentira: Dani nos ha dicho que te preguntemos que cuando te retiras. Seb no se lo pensó más allá de dos segundos: «Cuando él me gane».
Loeb: los números cantan El actual campeón del mundo, el francés Sebastian Loeb tomó en Suecia la salida en su rallye número 100. Una cifra que da lugar a una reflexión y una comparación con dos pilotos míticos en el deporte del automóvil, el heptacampeón de Fórmula 1, el alemán Michael Schumacher y el español Carlos Sainz. Los números cantan por sí solos. Loeb cuenta con unos porcentajes increíbles a los que resulta difícil acercarse incluso al expiloto de Ferrari: nada menos que un 37% es la relación entre las pruebas en las que el piloto de Citroën ha tomado parte y sus victorias, habiendo acabado el 85 por ciento de los que tomó parte y pisó el podio en nada menos que en un 61 por ciento de ellos.
Las 100 primeras carreras de:
No sólo eso, Loeb posee nada menos que 10 victorias en 2005 de las dieciseis celebradas, seis de ellas consecutivas, amen del récord de victorias en Alemania 6, todas consecutivas y Montecarlo, con 5 y como broche el hecho de ser el primer piloto no nórdico en ganar en Suecia en 2004. Pese a ello, Sebastien Loeb acabó cometiendo uno de sus escasos errores y se salió de la carretera en el cuarto tramo,... como Michael Schumacher que apenas duró dos vueltas al accidentarse en el circuito de Nurburgring con su Ferrari
M. Schumacher Sebastien Loeb
Si a alguien se le puede aplicar con toda justicia y merecimiento el apelativo de «recordman», ese es Sebastien Loeb, piloto de Citroën, cuatro veces consecutivas campeón del mundo de Rallyes, amén de unas cuantas imbatibles estadísticas más. El piloto galo cumplía en Suecia su prueba número 100, una cifra redonda aunque no logró poner la guinda a ese pastel. Loeb estuvo a disposición de los lectores de MotorAcción unos minutos antes de la salida del primer tramo, en un apretado «timing» de entrevistas que acometió con la misma profesionalidad que sentado al volante de su Citroën C4 WRC. «El número 100 es una cifra redonda, sí pero no es muy importante para mí. Si no me lo hubieran dicho quizá no habría caído en la cuenta. Los años pasan sin duda y te hace pensar que son pocos en alcanzarla. Por lo tanto para mi es una satisfacción, demuestra mi trayectoria en un deporte que siempre me ha gustado y en el que he triunfado. No se que hubiera ocurrido si hubiera seguido como gimnasta y tampoco a que podría equivaler esa cifra en esa disciplina, ¿quizá participar en cuatro J.J.O.O?, no lo se». (Pese a ello Seb se llevó para estudiar en su habitación con más detenimiento el papel con las estadísticas con los 100 GP de Michael Schumacher y los 100 rallyes de Carlos Sainz….). A lo largo de esos cien rallyes Sebastien Loeb ya casi no se acuerda de la primera vez que tomó la salida en una prueba del Mundial, concretamente el Rallye Cataluña de 1999 donde tuvo que retirarse tras sufrir un accidente con su Citroén Saxo. Una relación con España que pasa por los antepasados gallegos de su inseparable copiloto Daniel Elena y por SEAT ya que el primer World Rally Car que probó el hoy piloto de Citroën fue un Córdoba WRC en el circuito de pruebas de Martorell. «Aparte de la satisfacción lógica de la primera victoria en Alemania 2002, recuerdo especialmente el Tour de Córcega de 2004 donde me proclamé campeón del Mundo por primera vez. Lo podía haber sido, curiosamente, en Cataluña donde debuté, pero rompí el carter de mi Xsara y tuve que posponer esa consecución a hacerlo en terreno propio. También fue muy edificante ganar todos y cada uno de los tramos cronometrados en la isla corsa en 2005, y aunque parezca lo contrario, pese a haber sido derrotado, el rallye de Nueva Zelanda del año pasado donde Marcus Gronholm me ganó por tres décimas. Creo que en una batalla así no hay perdedores y quienes han dado todo por pisar lo más alto del podio pueden sentirse igualmente de satisfechos. Por el contrario, no ocupa un lugar especial en el recuerdo lo acaecido en el Rallye de Montecarlo 2002 donde por cambiar unas ruedas fuera de lugar me penalizaron con tres minutos acabando segundo evaporándose mi sueño de ganar por primera vez y
Campeonato delMundo de Rallyes
Carlos Sainz
Zona Racing
1º rallye: Cataluña 1999 100º rallye: Suecia 2008 37 victorias 20 segundos puestos 4 terceros puestos 14 abandonos, 3 por accidente 4 títulos mundiales: 2004, 2005, 2006, 2007 (Citroën) Subcampeón en 2003 1º GP: Belgica 1991 100º GP: Europa 1997 26 victorias 17 segundos puestos 9 terceros lugares 30 abandonos, 12 por accidente 2 títulos mundiales: 1994 y 1995 (Benetton) Tercer lugar en 1992 y 1996 1º rallye: Portugal 1987 100º rallye: Portugal 1998 21 victorias 21 segundos lugares 11 terceros lugares 29 abandonos, 8 por accidente 2 títulos mundiales: 1990 y 1992 (Toyota) Subcampeón en 1991, 1994 y 1995 Tercer lugar en 1996 y 1997
Car & Motorsport Magazine
MUNDIAL DE PRODUCCION
Kalid Al Qassimi, “voló” en Colin´s Crest Pasar de la arena del desierto a las nieves no es fácil, pero el piloto de los Emiratos no se fue de vacio ya que fue el que más lejos llegó en la Colina de Colin: 36 metros.
Petter Solberg El noruego acabó cuarto, metiendo su Subaru entre los imbatibles Ford. ���������������� ���������� ��������������� Posición / Piloto
��� ��� Pais
� �������������� � Dani ������������ Sordo
�
��������������
�
��������������
���
�����������������
� ������������������
���
�����������������
�
������������������
� ��������������
���� Etapa 1
Coche
� �������������� � ��������������
� � � � � � � � � �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��
��� ������������������
� ����������
�
�����������������
� ���������������
�
�����������������
� ����������������� �� ��������������� �� ��������������
���
����������
�
����������
�
��
�����������������
�
�����������������
�� ������������
���
������������������
�� �������������
���
������������������������
�� ��������������
�
�� �����������������
�����������������
����������������������������������������� Progresión de los pilotos que terminaron fuera de los 15 primeros
PILOTOS
Evolución de las ����������������� posiciones. �������������� Tramo a tramo Etapa 3 ����� ����� Etapa 2
2º prueba. 8-10 febrero 2008 �������������������������� Karlstad, Suiza ����������������������
�� El ���������������������������������������������������� número que aparece en el cuadrado coloreado se refiere a la �������������������������������������������������� posición en la que el piloto finalizó cada etapa.
� � � � � � � � � � � � � � �
Datos
Mejores tiempos en las especiales Etapa 1 : ES1 : Petter Solberg (S. Impreza) – ES2, 3, 4, 5, 6, 7: JariMatti Latvala (F. Focus) – ES8: Gigi Galli (F. Focus). Etapa 2 : ES9: Sébastien Loeb (Citroën C4) – ES10: Dani Sordo (Citroën C4) – ES11: S. Loeb - ES13: D. Sordo – ES14: Mikko Hirvonen (Ford Focus). Etapa 3: ES15, 16 y 17: Henning Solberg (Ford Focus) - ES18: Cancelada – ES19 y ES20: H. Solberg. Los más rápidos: JM. Latvala, 6 mejores tiempos – H. Solberg, 5 - D. Sordo, 2 y S. Loeb, 2 - P. Solberg, G. Galli, M. Hirvonen, 1.
Excluído el año pasado por el uso de una bomba de la gasolina irregular, el finlandés Juho Hanninen logró imponerse en el primer ‘round’ del Mundial de Grupo N con su Mitsubishi Lancer. Sin embargo, la lucha estuvo centrada entre su compatriota Jari Ketoma (Mitsubishi) y Patrik Sandell, campeón del mundo Junior en 2006, al volante de un Peugeot 207 S2000. Pero el sueco acabó contra uno de los escasos muros de nieve en el undécimo tramo
� � � � � � � � � � � � � � �
Toni Gardemeister El séptimo puesto del finlandés daba unos nuevos puntos a Suzuki.
Hanninen, la venganza
�
�� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� � �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��
���
24-27 Enero 8-10 Febrero 28/Fb-2/Mr Montecarlo Suecia México
�
�
�
������������������ Fallo mecánico
��������� Salida
�������� Trompo ���� Accidente �������� Exclusión
27-30 Marz Argentina
24-27 Abril Jordania
16-18 Mayo Italia
29/My-1/Jn Grecia
13-15 Junio Turquía
1-3 Agosto Finlandia
y tardó dos minutos y medio en que los espectadores lo pusieran de nuevo en circulación y limpiar el radiador de su montura. Pese a ello, Sandell protagonizó una gran escalada a continuación ganando un total de once tramos que le dieron al tercer lugar del podio al superar al checo Martin Prokop (Mitsubishi) en el último tramo del Rallye de Suecia. El estreno del nuevo Subaru Impreza WRX acabó con el sexto lugar del japonés Toshi Arai como mejor resultado, falto de la velocidad en línea recta del viejo modelo, pero mucho mejor adaptado a los tramos virados.
Pos. Piloto (Nac) 1.2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
Coche
J. LATVALA (FIN) M. HIRVONEN (FIN) G. GALLI (ITA) P. SOLBERG (NOR) A. MIKKELSEN (NOR) D. SORDO (ESP) T. GARDEMEISTER (FIN) J. HÄNNINEN (FIN) M. ØSTBERG (NOR) J. KETOMAA (FIN) P. SANDELL (SUI) M. PROKOP (CHE) H. SOLBERG (NOR) U. NITTEL (ALE) T. ARAI (JAP) C. RAUTENBACH (ZW) A. ARAÚJO (POR) U. AAVA (EE) B. SOUSA (POR) S. CAMPEDELLI (ITA) C. ATKINSON (AUS) A. LAIVOLA (FIN)
15-17 Agost 28-31 Agos. Alemania N.Zelanda
Tiempo
Ford Focus RS WRC 07 Ford Focus RS WRC 07 Ford Focus RS WRC 07 Subaru Impreza WRC 2006 Ford Focus WRC Citroën C4 WRC Suzuki SX 4 Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza WRC Subaru Impreza N14 Peugeot 207 S 2000 Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza WRC 2006 Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza Citroën C4 WRC Mitsubishi Lancer Evo IX Citroën C4 WCR Mitsubishi Lancer Evo IX Mitsubishi Lancer Evo IX Subaru Impreza WRC 2006 Mitsubishi LANCER
02:46:41.2 +58.3 +2:23.2 +2:59.4 +5:46.0 +7:13.1 +10:35.3 +12:27.5 +13:28.5 +13:50.7 +14:19.3 +14:30.5 +15:36.7 +16:22.8 +16:50.4 +17:38.5 +18:32.7 +20:17.7 +20:26.1 +20:36.8 +20:51.9 +21:58.5
2-5 Octu. España
10-12 Octu. Francia
24-26 Oct. Japón
1-2 Diciem. Gales
TOTAL
1.- Mikko Hirvonen (FIN) 2.- Jari-Matti Latvala (FIN) 3.- Sébastien Loeb (F) 4.- Gigi Galli (I) 5.- Petter Solberg (N) 6.- Chris Atkinson (AUS) 7.- François Duval (B) 8.- Andreas Mikkelsen (N) 9.- Daniel Sordo (E) 10.- Toni Gardemeister (FIN) 11.- Jean-Marie Cuoq (F) 12.- Per-Gunnar Andersson (S) 13.- Juho Hänninen (FIN) 14.- Henning Solberg (N) 15.- Mads Ostberg (N)
8 0 10 3 4 6 5 0 2 1 0 -
8 10 6 5 0 4 3 2 1 0 0
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
----------------
16 10 10 9 9 6 5 4 3 2 2 1 1 0 0
1.-BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2.- Subaru World Rally Team 3.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 4.- Citroën Total World Rally Team 5.- Suzuki World Rally Team
8 10 8 11 2
18 6 8 4 3
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
------
26 16 16 15 5
CONSTRUCTORES
www.motoraccion.com
65
Zona Racing
Trofeo Andros
Prost
El «Viejo Profesor» impartió otra lección magistral
Bicampeón
Finalizó el espectacular Trofeo Andros, certamen que se disputa sobre pistas de nieve y tiene un fuerte arraigo en el país galo. Sus principales protagonistas son pilotos veteranos, algunos grandes campeones de Fórmula 1 que se resisten a dejar el volante y disfrutan de una conducción muy técnica solo al alcance de expertos. Texto: Juan Manuel Gil – María José Roca Fotos: Fotocursa
A
lain Prost se ha coronado de nuevo campeón del Trofeo Andros, imponiéndose a los mandos de su Toyota Auris a los Kia Rio de Jean-Philippe Dayraut y Frank Lagorce. Acompañado en pista por Olivier Panis y Bertrand Balas, el Profesor repitió su propio record de victorias del pasado año, imponiéndose en siete de las catorce pruebas
Lagorce empieza fuerte El trofeo se inició en Val Thorens, donde en la primera carrera Prost se impuso con facilidad en la clasificación por 1”7, seguido de Lanctuit (Kia Rio), Lagorce, Dayraut y Panis.
66
www.motoraccion.com
En el segundo día venció Lagorce, por delante de Dayraut y Panis, situándose al mismo tiempo 1º en la general. Prost acabó 9º con problemas de falta de grip. Pas de la Casa recibió la segunda prueba, única fuera de Francia. El cuádruple campeón de F1 recuperó la cabeza del certamen el primer día, llevándose el triunfo seguido de Balas (Toyota Auris), Dayraut y Lagorce, con Panis 8º. Al día siguiente,
con 60 kilos de lastre por la victoria, se repitieron los problemas de falta de grip del Toyota. Lagorce volvió a adjudicarse la victoria seguido de Dayraut, Balas y Panis. Otro 9º puesto dejaba a Prost 3º en el campeonato, detrás de los dos Kia.
Alpe d’huez, primera “final” para Prost En un campeonato que premia la re-
El excampeón de Fórmula 1 dominó con autoridad adjudicándose 7 carreras, justo la mitad de las que conformaban el campeonato.
gularidad, donde se descartan los dos peores resultados, y con dos “debacles” en las cuatro primeras carreras, Prost y Toyota se enfrentaban a una prueba absolutamente decisiva. El primer día Prost adelantó en la clasificatoria definitiva a Stievenart (Kia Rio) por 1”5 y a Panis por 2”8, que lo acompañaron en el podio final, y a Dayraut por 3”5, que quedó 5º justo por delante de Lagorce. Para el segundo día, Prost y su ingeniero Richard Tur habían dispuesto varios cambios en la transmisión del Auris, y estos surtieron el efecto deseado: Alain volvió a volar sobre un circuito esta vez bastante deteriorado, lo que hizo reducir
Car & Motorsport Magazine
Jean Philippe Dayraut Después de un comienzo algo flojo, el piloto del Kia Rio supo ser regular y al final finalizó segundo, muy cerca de Prost. Franck Lagorce El veterano francés comenzó bien, con una victoria en Val Thorens junto a Prost, pero pese al nivel y el de su coche, el Kia Rio, se tuvo que conformar con finalizar tercero.
a 3 vueltas las clasificatorias. Ganó la manga más rápida por 1”3, siendo Lagorce y Stievenart sus acompañantes en el podio, mientras que Dayraut firmaba otra decepcionante actuación siendo 8º y Panis 9º. En la general, Lagorce continuaba por delante de Prost y Dayraut.
Dayraut contraataca El piloto de Kia había quedado en una situación difícil después de las 6 primeras carreras, ya que era superado por Prost y Lagorce, y su casillero de victorias seguía en cero. Pero al llegar a Lans en Vercors volvió a ser el de temporadas pasadas. El primer día venció en la clasificatoria más rá-
La conducción requiere una técnica muy perfeccionada que sólo los verdaderos especialistas son capaces de dominar www.motoraccion.com
67
Zona Racing
Trofeo Andros
Alain Prost El pluricampeón francés impuso su Toyota Auris en la mitad de las pruebas del campeonato y parece que cuanto más complicado y cuesta arriba se le ponían las cosas, mayor es su motivación. Madera de campeón.
pida in extremis por 0”2, seguido por Prost, Balas, Panis y Lagorce, mientras que Alain, gracias a ese 2º puesto final, pasaba a encabezar el campeonato. En la segunda jornada, las grandes roderas en la pista fueron determinantes en la perdida de efectividad de los Toyota, lo que aprovechó Dayraut para imponerse en la manga definitoria por 0”6, escoltado por Lagorce, Panis y Prost. Con estas posiciones se produjo un triple empate en la general, sumando Prost, Dayraut y Lagorce 598 puntos. El Profesor mantenía el primer puesto por tener el doble de victorias que sus rivales.
Isola, el feudo de Prost Nuevamente la clave del Andros estuvo en Isola. Desde que se renovó el circuito pasando del más aburrido al más técnico de todos, un solo piloto conoce la victoria: Alain Prost. Quedó primero en los entrenamientos, ganó la 1ª clasificatoria por 1”2 y la 2ª por 3”1. A esta prestación excepcional se unió el “desastre” de Dayraut, que habiendo reservado sus neumáticos para esta 2ª tanda quedó a ¡¡4”6 de Prost!! El Profesor se llevó la victoria seguido de Lanctuit y Panis, con Lagorce 5º y Dayraut 9º. Tras el “hachazo” al campeonato del primer día, quedaba ver si Alain repetiría. 0”4 lo dejaron detrás de Dayraut en la 1ª tanda, pero en la 2ª, venció al de Kia por 0”5, y se adelantó al tiempo de éste en la 1ª tanda en 0”3 llevándose una nueva victoria, la 6ª en 10 carreras. Escoltado
68
www.motoraccion.com
por Dayraut, Ferrier (Kia Rio), Lagorce, y con Panis 7º, el Profesor empezaba a tener el segundo título muy de cara.
Olivier Panis Otro excampeón del mundo que se ha animado a seguir con la pasión de las carreras. Acabó cuarto, muy cerca del podio final.
Administrando la ventaja La prueba de Serre Chevalier fue la más atípica de la temporada, ya que el primer día las condiciones de la pista fueron a peor cada vuelta, lo contrario a lo habitual, dejando la victoria del cuasi desconocido Gherardi (Kia Rio). A la postre, esta sería la única plaza de podio ocupada en toda la temporada por un coche que no perteneciera a los equipos oficiales Toyota o Kia. Tras el ignoto Ludovic se situaron Panis, que se quedó a tan solo 0”1 de su primera victoria, Prost y Dayraut, mientras que Lagorce (15º) ya sólo prestaba ayuda a su compañero de equipo, renunciando a sus posibilidades de ganar el certamen. Obligado por las circunstancias, en la segunda jornada Dayraut venció en ambas clasificatorias llevándose la victoria seguido por E. Stievenart, Prost, Balas y Lagorce, quedando Panis 9º. Alain perdía 8 puntos, pero llegaba a la última prueba con 14 de ventaja y 40 kilos menos.
Bertrand Balas Quinto al final el piloto de Toyota se confirmó como otro de los grandes especialistas en superficies deslizantes.
Super Besse, Prost repite Dayraut encaraba la 1ª jornada obligado a vencer, y se impuso a Prost en la 1ª clasificatoria por 0”9, mientras que en la 2ª era el Profesor el más rápido hasta el momento en que desllantó, dejándole la victoria a su rival. El de Tolouse se impuso por delante de Panis, Prost y Lagorce.
Aurelia Martí La piloto andorrana continuó con sus progresos realizando carreras realmente buenas, terminando como la mejor fémina y 16ª absoluta.
Car & Motorsport Magazine
Al llegar a la última prueba de la temporada, Prost lo hacía con unos neumáticos mejor conservados, gracias a la diferencia de lastre (40 kilos menos cada día) y a no haber tenido que forzar al máximo para ganar. El Profesor se impuso en la 1ª clasificación por 0”3 sobre Jouet (Kia Rio). A Dayraut, que quedaba 4º a 0”4, solo le quedaba esperar un milagro tal como ganar la 2ª clasificación y un abandono de Prost en la final. Pero no sólo no se produjo el milagro sino que además esta tanda era 2”2 más lenta que la previa, lo que dejaba a Prost como vencedor del día. Panis venció en esta 2ª tanda que sentenció el campeonato al no llegar Dayraut al mínimo de puntos que necesitaba para esperar el abandono del Toyota nº 1. EL resultado final fue el sueño de la marca japonesa, Prost, Panis y Balas coparon el podio, dejando a Dayraut 6º y a Lagorce 10º.
¡Super Final! Las 62.000 personas que llenaron las graderías del Stade de France para presenciar la Super Final, contemplaron la primera victoria de la carrera de Alain Prost en un circuito oval y también a Olivier Panis subir a lo más alto del podio por primera vez en el Trofeo Andros. En una carrera a 20 vueltas dividida en dos partes, Panis arrancó desde la pole y se impuso con facilidad seguido del 2º Auris, pilotado por Fouquet, que adelantó en la 1ª curva al Kia de Lagorce. Prost, partiendo desde la pole heredada de la posición de Panis, imprimió un ritmo frenético ante un Dayraut que tardó dos vueltas en desembarazarse de Balas y recuperar la 2ª plaza, demasiado tarde para intentar aguar la fiesta de Toyota.
Pos. Piloto Coche 1º .- Alain Prosa (Toyota Auris) 2º .- Jean-Philippe Dayraut (Kia Rio) 3º .- Franck Lagorce (Kia Rio) 4º .- Olivier Panis (Toyota Auris) 5º .- Bertrand Balas (Toyota Auris) 6º ,. Benjamín Rivière (Fiat Stilo) 7º ,. Kean-Noël Lanctuit (Kia Rio) 8º .- Pierre Llorach (BMW serie 1) 9º .- Jean-Babtiste Dubourg (Renault Clio III) 10º .- Jervé Knapick (BMW serie 1) 14º .- Olivier Pernaut (BMW serie 1) 16º .- Aurelia Martí (BMW serie 1)
Tiempo 928 puntos 910 puntos 886 puntos 873 puntos 855 puntos 829 puntos 815 puntos 805 puntos 780 puntos 743 puntos 700 puntos 668 puntos
Alain Prost. «Cuanto más competido y mejores pilotos hay, más ganas tengo de continuar» ¿Satisfecho con el segundo título? - «Es una verdadera satisfacción deportiva en el plano personal y para todo el equipo, que demostró una progresión constante para alcanzar el objetivo. Estoy orgulloso de comprobar que nuestros dos títulos no se deben en nada a la oportunidad o al azar, ya que en dos años, con 14 victorias en 27 carreras hemos ganado una de cada dos». ¿Has dudado alguna vez de poder conseguir el bicampeonato? - «Sobre el hielo, por mi naturaleza, yo nunca tengo certezas. Hay demasiados parámetros aleatorios como los neumáticos, la meteorología, la evolución de la pista… el equipo puede ser muy competitivo un día y mucho menos al siguiente. La
duda es permanente y esto es muy positivo, ya que obliga a permanecer concentrados todo el tiempo. Ganar un campeonato supone un trabajo enorme en relación al breve tiempo pasado dentro del coche». ¿Sigues sintiendo tanto placer como al principio en estas carreras sobre hielo? - «Sí, cuanta más competición haya habrá más pilotos animados por este espíritu deportivo que reina hoy en día en el Andros. Dayraut y Lagorce, mis principales rivales, son ejemplo de ello y más ganas tendré de continuar, aunque se vuelve cada vez más difícil. Pero algún día la edad terminará por atraparme… ignoro hasta cuándo podré motivarme al 110% como he hecho hasta aquí».
Benjamin Riviere Con su Fiat Stilo fue el único en plantar cara a los intocables Toyota y KIA, finalizando quinto de la clasificación general. www.motoraccion.com
69
Zona Racing
Rallyes
Copa Suzuki Swift 08
Primeros pasos
En un año que será difícil para la competición automovilística por efecto de la desaceleración de la economía española, Suzuki se estrena en las carreras con un coche ideal para dar los primeros pasos en el mundo de los rallyes.
U
n coche fácil y barato son los ingredientes que pone Suzuki en su llegada a los rallyes del Nacional de Asfalto y, pase lo que pase, con el éxito asegurado, porque ha sido capaz de alinear, sin empezar la temporada nada menos que quince coches, repartidos entre pilotos de Alicante, Asturias, Barcelona, Baleares, Gran Canarias, León, Madrid y Valencia. Uno de los grandes atractivos es el calendario. La Copa Suzuki Swift se disputará paralelamente a siete de las once pruebas del calendario
del Nacional, es decir, Cantabria, Orense, Ferrol, Principe de Asturias, Sierra Morena, Costa Brava y Shalymar. Quedan fuera Villajo-
Lista de inscritos Antxustegi Garitagoitia, Gorka Barceló Company, Jaume Belsa Sarda, Cristian Blanco Fernández, Miguel Ángel Brito Robaina, Jorge David Fernández Losada, Aitor García Gutiérrez, Miguel González Moreno, Jorge Gracia Pérez-Serrano, Rubén Núñez López, Esteban Pardeiro Fernández, Víctor Pinilla Fernández, Diego Romo Prieto, Ángel Luís Sánchez Díaz, Aquilino Zullo Lopera, Mario
yoya, Gran Canaria, Rias Baixas y Llanes. La razón es que se dispute una carrera por mes, salvo la última, en Madrid, que la organización no se quiere perder. Otro de los atractivos es el sistema de puntuación, ya que se prima la regularidad al contabilizarse los seis mejores resultados, y también la velocidad, con una novedosa concesión de un punto extra por tramo ganado, que introducirá un aliciente más a la competición. El gran valor de la nueva Copa es su aquilatado precio. Son 27.800 euros más impuestos, de los que se podrán descontar 3.000 si se corren seis fines de semana. En el precio se incluye el coche total-
Pedro Burgo (piloto responsable puesta a punto)
«Lo que más destacaría es su chasis» El excampeón de España de Gr. N ha sido, junto a Amador Vidal, el responsable elegido por Rallycar, encargados de la gestión técnica y deportiva de la Copa, de la puesta a punto de este coche y se muestra satisfecho del trabajo que se ha realizado. “Creo que hemos logrado un coche muy equlibrado y lo que se pretendía con esta Copa, que es que fuera barata y sirviera como acceso a la competición para los
70
www.motoraccion.com
pilotos más jóvenes. Por eso el coche no es muy complicado y es bastante básico pero suficiente para el que empieza. Por encima de todo destacaría el chasis, creo que hemos hecho un buen trabajo con las suspensiones. El grupo corto que acabamos de instalar ha mejorado bastante las prestaciones aunque el motor es el que es, totalmente de serie, con 125 CV, pero divertido y desde luego es una excelente piedra toque para iniciarse”.
Vizcaya Illes Balears Barcelona Asturias Gran Canaria León Valencia Madrid Madrid A Coruña Asturias Madrid Madrid Asturias Alicante
mente preparado, el equipamiento completo para piloto y copiloto, la vestimenta para los mecánicos y una carpa para el parque de asistencia, lo que potenciará la imagen de Suzuki. Los premios a repartir son de 21.600 euros por carrera, con una asignación de 4.000 para el primer clasificado, de 3.400 para el seguno y de 2.800 para el tercero, recibiendo cantidades menores el resto de los clasificados hasta el décimo puesto. La clasificación final contará con 33.000 euros extras, de los que 16.000 serán para el ganador de la Copa, 11.000 para el subcampón y 6.000 para el tercer clasificado. Los ingredientes están puestos y ahora sólo queda el espectáculo de un coche, no muy potente, pero divertido de pilotar.
Car & Motorsport Magazine
Producción Rallye 2008
Certamen mixto R Sobre la base de los Mitsubishi Lancer Evo IX de Gr.N, Roberto Méndez ha puesto en marcha una copa de la que se va a hablar mucho. El ahorro de costes y la variedad de pruebas, asfalto y tierra, serán una constante en un certamen que tiene ante sí una gran oportunidad.
CALENDARIO 19 de abril Madrid 10 de mayo Guijuelo 17 de mayo Cantabria Rías Baixas 31 de mayo 7 de junio Lanzarote (doble) 21 de junio Ourense 9 de agosto Ferrol Sin confirmar 20 de sept. 27 de sept. Llanes 18 de octubre Sin confirmar 8 de noviembre Costa Brava 22 de noviembre Shalymar 6 de diciembre Sin confirmar
Tierra Tierra Asfalto Asfalto Tierra Asfalto Asfalto Tierra Asfalto Tierra Asfalto Asfalto Tierra
Pilotos n Juan Carlos Aguado n Diego Cabanela n Álvaro Muñiz n Jordi Martí n Carlos Márquez n José María Santana
(Madrid) (Galicia) (Galicia) (Cataluña) (Asturias) (Canarias)
oberto Méndez tuvo una idea a finales de 2007, cuando vio que los pilotos necesitaban un certamen mixto en el que aprender y que, además, saliera por poco dinero. Algo en principio complicado, pero que el leonés ha conseguido gracias al apoyo de instituciones y firmas como el RACC, Ralliart, Tecnoshock o GT2i. En total, serán puntuables catorce pruebas, siete de Asfalto y otras tantas de Tierra, conformando así un campeonato que destacará por su variedad. La acción comenzará el 19 de abril con la primera cita del Nacional de Tierra, terminando cuando éste dé por finalizada la temporada. Por el medio habrá muchas carreras de Asfalto, las siete mencionadas, que harán parada en Santander, Vigo, Ourense, Ferrol, Llanes, Costa Brava y Shalymar. El premio para el vencedor: la posibilidad de disputar el Rallye de Catalunya puntuable para el Mundial de 2009. Como se puede observar, alicientes hay muchos.
nos el precio de cada prueba. Por 6.000 euros por carrera, los pilotos optarán a estar muy arriba en la clasificación general, a bordo de vehículos de Gr.N que son sinónimo de fiabilidad y buenas prestaciones. El precio es casi una ganga, máxime visto el precio que se estila en el alquiler de estos vehículos. Además, la gestión de todas las unidades la hará RMC de forma directa, asegurando de esta forma la igualdad total entre todos los participantes. RMC se encargará además de toda las gestiones propias de los rallyes, tales como inscripción, alquiler de GPS e incluso de la vestimenta de piloto y copiloto. Una iniciativa certera que, a buen seguro, dará mucho que hablar.
Economía de uso
Sin duda, el premio final es excelente, aunque no lo es me-
Los coches de la PR serán fácilmente reconocibles por la publicidad obligatoria de la parte trasera. El piloto podrá incluir su publicidad en la parte delantera.
El último tramo tendrá 52 kilómetros
El Villajoyosa calienta motores Todo está listo en las inmediaciones de Villajoyosa para que dé comienzo la 18ª edición de un rallye que durante las últimas temporadas se encarga de abrir el campeonato nacional de asfalto. El equipo que dirige Cabanes, siempre inquieto y dispuesto a hacer crecer la prueba año a año, incluirá algunas novedades. Entre ellas la más llamativa es la inclusión del tramo más largo de los que se dispután en España, el de Relleu-Confrides con más de 52 kilómetros y que sin duda, al tratarse del último, podrá decidir la prueba.
El canario pilotará un Porsche
El regreso de Santi Concepción
Después de un parón más o menos forzoso, el excampeón de España de Gr. N y subcampeón absoluto vuelve a la actividad deportiva en esta ocasión sobre un espectacular Porsche 997 GT3 de 400 CV. Sin un programa previo, tomará la salida en varios rallyes del nacional y en otros regionales. www.motoraccion.com
71
Rallyes Circuito de Jerez Zona Racing
Miguel Fuster (Campeón de España de Rallyes
«Iré a por el título desde el comienzo» El piloto de Benidorm ya es todo un veterano. Comenzó su andadura en el mundo de las carreras en el año 89, consiguiendo su primer título nacional en 2003, entonces con Citroën, para repetir el pasado año con el Fíat Grande Punto S 2000. Después de una incierta pretemporada, en la que la sombra de la duda sobre la continuidad o no del equipo FIAT, al final la confirmación por parte de la filial española de la marca de continuar con sus planes deportivos supuso un respiro para el piloto alicantino, quien por si acaso ya había jugado sus cartas y hubiera podido disponer de un Frerrari de Piedrafita dentro del equipo Imex Laca. Esta temporada Fuster tiene como objetivo repetir aunque este año no quiere que le pase lo del pasado año e intentará resolver
desde el comienzo. -¿Al final no resultó tan fácil como se peveía? - Nunca dije que resultase fácil. El título podríamos haberlo ganado en verano, pero problemas en el vehículo y el accidente que tuve en el Principe, nos hizo que fuera un campeonato de infarto, pero al final ganamos. - ¿Supongo que el objetivo, este año, volverá a ser el mismo? - Así es. Saldremos a ganar desde el principio, ya que tan solo valdrá la primera y segunda plaza. Aunque ya conozco el coche, esta temporada va a ser muy difícil y complicado, ya que tomarán parte los Ferrari, vehículos muy espectaculares, al poseer tracción trasera, aunque el rival más directo
quizás sea el equipo Peugeot, por lo que se prevé que estemos unos diez equipos luchando por estar en lo más alto. Las marcas apuestan por los S2000, pero la entrada de las GT podría provocar la retirada de estas si no se hace, una puntuación independiente, como ocurre en los países europeos. - A parte del Campeonato de España de Rallyes, ¿tienes previsto hacer alguna salida más?. - Si, nuestra intención es dis-
putar alguna prueba fuera de España, en el IRC, ya que de alguna forma y lógicamente así lo desea nuestro principal patrocinador, la Generalitat Valenciana. - Que esperas finalmente de este año. - Sólo me vale ganar el título, junto a mi copiloto José Vicente Medina, haciendo disfrutar en cada rallye a mi afición. P. Carmona
El gallego fue el elegido para acompañar a Ojeda
Oscar Garre, piloto oficial Peugeot España Finalmente, Oscar Garre, subcampeón de la copa de promoción más antigua del Campeonato de España de Rallyes, el Desafío Peugeot, será el segundo piloto de la marca del león en el certamen nacional de asfalto junto al actual campeón de la Intercontinental Rally Challenge 2007, el cántabro Enrique Ojeda. Nacido en Vigo el 5 de agosto de 1982, Garre fue elegido por la dirección de BMR, encabezada por Borja Moratal, máximo responsable de las actividades deportivas de Peugeot España, y un pequeño grupo de prensa especializada entre los que estaba MOTORACCION. La decisión no fue fácil entre un conjunto de cuatro pilotos donde estaban además del piloto gallego, Climent Domingo, una joven promesa catalana de 22 años, Jordi Martí, ganador del Desafío el año pasado y Josep Basols, campeón dela Mitsubishi Evo Cup en Asfalto 2007. El cronometro no fue determinante, sopesándose distintos valores para
72
www.motoraccion.com
alcanzar una decisión, teniendo en cuenta la proyección de futuro, su actitud y sus ganas de trabajo. Una vez conocido que él era el elegido, el gallego comentaba emocionado, «esto es un sueño hecho realidad. La sola llamada de Borja Moratal ya fue todo un éxito para mi y poder probar el 207 S 2000 resultó una experiencia única. Es un orgullo poder compartir volante oficial junto a un piloto al que siempre admiré como Quique Ojeda y pertenecer a un equipo del nivel técnico y humano como Peugeot» ·. Esteban Delgado
Car & Motorsport Magazine
Mosqueteros Gallegos en el nacional de ralis de tierra
en blanco y azul Francisco Pardo: vuelta a los orígenes No fue el 2007 un año afortunado para el piloto de Allariz. «El Lancer corría mucho, pero también se rompía con facilidad. No obtuve el rendimiento esperado». Por eso decidió volver a la marca con la cual brilló después de sus inicios en la copa Fiat. «Adquirimos un Subaru Spec-C 2008 de Prodrive y lo haremos nosotros mismos. La idea es
una preparación totalmente en grupo N, incluso con el cambio de serie, intentando meternos en la pelea por el título de producción», valoraba el ourensano. Disponiendo de un presupuesto cercano a los 70.000 euros, Pardo podría estar en la salida de las citas gallegas para el nacional de asfalto, retomando así sus inicios en esta modalidad. En
Amador Vidal: buscando dinero…..y suerte
Miguel Cumbraos
este caso contaría con otro navegante, siendo el habitual Dani Rivera quien se ocupe de las notas en la tierra. «Creo que ha sido una idea acertada lo de determinar ya las fechas y los emplazamientos de las pruebas. Lo que no me acaba de convencer es la doble cita en Lanzarote, por sus circunstancias bien diversas» añadía el piloto de Suabru. Un piloto parco en palabras pero que se expresa como pocos con el volante en sus manos.
Si algo ha caracterizado la trayectoria deportiva de Amador Vidal es por la falta de suerte. Desde sus ya lejanas épocas del Desafío hasta los tiempos presentes en la tierra, la fortuna no ha sido aliada del de Vimianzo, que no por ello pierde un ápice de ilusión y ganas. «A fecha de hoy no tenemos nada decidido, aunque la tierra sea nuestro objetivo principal y donde queremos volcarnos. Dependemos, como siempre, de los apoyos económicos que podamos reunir, que se resisten. Si no
cuajase esta opción, podríamos decantarnos por algunas pruebas del gallego de rallyes» afirmaba el coruñés Recurriendo al material disponible en casa Vidal «que no siempre es el mejor, pues nos debemos en primer lugar a nuestros cliente» Amador volverá a solicitar los servicios de un EVO IX con Francis Lema como navegante, esperando olvidar un año lleno de sinsabores donde su mejor prestación, pese a rodar con los cabeceros cuando no fallaba la mecánica, fue el pódio en Cabanas. Para concretar sus planes nece-
sitará un presupuesto cercano a los 80.000 euros, para las ocho carreras fijadas por los organizadores. «Creo que está bien conocer ya previamente un calendario, como ha ocurrido este año, pues ha sido un aspecto muy criticado por todos nosotros y no sabías bien a que atenerte. Esto nos beneficia en materia de logística, y lo que cabe esperar es que se respete y concrete en las fechas establecidas» concluía el piloto de Mitsubishi que está dispuesto ano dejar escapar una buena oportunidad y terminar ya con esta irregular racha.
cicleta. «Tiene que ser una temporada para concretar, después de las anteriores de aprendizaje. Deberíamos intentar estar entre los cinco primeros, aunque
en estos rallyes los pronósticos son difíciles de hacer» comentaba el santiagués. Fiel a Mitsubishi, Antelo utilizará su EVO VIII, mantenido en AR Vidal, con un copiloto nuevo que sustituirá a César Blanco, disponiendo para todo ello de un
presupuesto similar al de sus paisanos Vidal y Pardo. Podría competir igualmente en la velocidad sobre tierra antes citada, aunque serán los rallyes nacionales su punto de mira «agradecediendo que se esta temporada se haya podido cerrar un calendario en fechas y en su casi totalidad los lugares donde se disputarán las pruebas, pues esto nos permite confeccionar nuestros calendarios y hacer planes de antemano».
Pablo Antelo: tiempo de concretar Ya hace un par de temporadas que este santiagués decidió dar el salto a las cuatro ruedas, empezando con un EVO VI conocido y victorioso en Galicia. Pequeña experiencia en asfalto para optar posteriormente por la tierra, tanto en autocross como en rallyes, dejando un lado sus inicios en competición en el mundo de la moto-
Formarán de nuevo la «Escuadra gallega» en una especialidad que han sido habituales en las últimas temporadas. Ellos han sido la avanzadilla y poco a poco se irán uniendo otros con ganas de probarse en un terreno tan espectacular y exigente. Un coruñés, Amador Vidal, un orensano, Francisco Pardo, y un santiagués, Pablo Antelo, esperan cumplir objetivos y mejorar prestaciones desde la primera cita en terreno andaluz.
Ya se conocen los 5 afortunados
Disputará la Challenge
Aunque solo falta por cerrar pequeños detalles, todo parece indicar que Berti Hevia será lel primer espada entre los Ferrari de Piedrafitra Sport. Ya están adjudicados los 5 que el preparador se había propuesto construir en primera instancia. Al final serán los dos pilotos de Imex Laca, Armide Martín, que siempre pareció como el más seguro, y Yerai Lemes, del que se dudó si haría el Mundial Junior con el C2 S 1600,
El andorrano, después de sopesar la opción de pilotar uno de los Ferrari de Piedrafita Sport y decidir que le salía muy caro, ha decidido tomar parte en la Challenge Clio R3. Vinyes es un “quemado” de las carreras, y además de participar en el nacional de GT, quería estar presente en el nacional de rallyes y una buena forma de rentabilizar
Vinyes con el R3
Pilotos Ferrari
junto a Alberto Monarri, al que le asistirá el coche Chefo Sport y el vallisoletano Juan José Abia, que hará apariciones esporádicas y en el regional, quienes junto a Hevia disfruten de uno de los Ferrari 360 Modena.
su participación es en esta Challenge, donde partiría como claro favorito y tendría un buen retorno en premios y además optaría a una buena clasificación en cada rallye. www.motoraccion.com
73
Zona Racing
Rallyes TT
Cruzará Argentina y Chile
Isidre Esteve afronta un nuevo reto
El Dakar 2009, en América del Sur
«Mi objetivo es el mismo que en moto: estar en lo más alto»
Se confirmó lo que parecía cantado. El Dakar 2009 se disputará, bajo ese mismo nombre (hay que exprimirlo hasta el final último) en el Cono Sur americano. Así lo comunicaron Patrice Clerc, presidente de ASO, la empresa que gestiona eventos deportivos entre los que se encuentra el Dakar, y Etienne Lavigne, director de la prueba. Ambos confirmaron que se celebrará entre los días 3 y 18 de enero de 2009, con un recorri-
do que atravesará los paises de Argentina y Chile, con salida en Buenos Aires, hasta Valparaiso y vuelta para finalizar de nuevo en la capital argentina. Por tanto, el Dakar cruzará de un Oceano a otro, del Atlántico al Pacífico, en recorrido de ida y vuelta, con un total de 9.000 kilómetros de los que 6.000 serán cronometrados. El plazo de inscripciones se abre el 15 de mayo y tendrán prioridad los equipos afectados por la anulación de este año.
Dakar Series: Rallye de Europa Central
Isidre Esteve se encuentra ante una nueva oportunidad. Tras el accidente que le dejó postrado en silla de ruedas hace menos de un año, vuelve a la competición, y no se pone límites. Todavía no se ha cumplido un año de aquel fatídico accidente en Almería que truncó su trayectoria deportiva en moto y el bravo piloto de Oliana ya tiene un nuevo reto deportivo. Nada menos que afrontar el Campeonato de España de Raids como preparación para dar el salto al Dakar, o su sucedáneo. Este salto no lo dará solo, pues contará con el principal apoyo de Prosegur y SsangYong. La empresa de seguridad estuvo a punto de firmar un acuerdo con el ilerdense, pero aquella maldita caída dio al traste con los planes para el Isidre motorista, pero que al final se ha materializado con el Isidre automovilista. Además de Prosegur, se ha sumado a la nueva aventura SsangYong, que entra en el Campeonato de España con un prototipo Kyron de 300 CV
preparado y adaptado por Tot Curses, y con el que pretende estrenarse en el Dakar sobre cuatro ruedas. Esteve se muestra muy ilusionado ante su nueva aventura «Al principio, cuando comencé con la recuperación, pensaba que ya se me habían cerrado las puertas de la competición, pero poco a poco fui pensando en que podía volver. Este es un proyecto muy bonito, que va a funcionar seguro, además, estoy rodeado de un excelente grupo de gente». - No es fácil pensar en volver a competir tras un accidente con tan graves consecuencias. ¿En qué momento te das cuenta de que volver a correr puede ser una realidad? - En realidad no sabría decir ni cuándo ni cómo, pero sabía que podría ha-
La cosa venía de atrás ya que ASO estaba trabajando unas series mundiales TT desde hace al menos un par de años. La anulación del Dakar ha sido el detonante que aceleró los resortes y las Dakar Series, al menos tres eventos por temporada, ya tienen fecha de partida. Será el 20 de abril, y hasta el día 26, justo cuando se celebre el Rallye de Europa Central, entre Hungría y Rumanía, lo que supondrá la primera de las pruebas a disputar de las Dakar Series, con un recorrido de 3.000 kilómetros. La segunda prueba podría disputarse en la Penísula Ibérica.
Malos tiempos...
Suspendido el Rallye de Túnez
La suspensión del Dakar en tierras africanas comienza a tener sus vícitimas colaterales. Otra prueba de gran tradición como el Rallye de Túnez se ha caido del calendario al tratar de reajustar fechas y encontrarse con la coincidencia del Rallye de Cerdeña y el Rallye de Europa Central, primera prueba de las recién creadas Dakar Series, lo que las hacía imcompatibles. Las diferencias entre NPO (Túnez) y ASO (Dakar) han quedado de nuevo muy claras.
74
www.motoraccion.com
Acuerdo estratégico con Eurosport
El Transibérico más fuerte El Rallye Raid World Tour creado por Eursport ha incluido al Rallye Transibérico como primera incorporación, lo que sin duda ayudará dar un fuerte impulso a la prueba lusa. Una mayor cobertura de la prueba es lo que ha generado este acuerdo ya
que gracias a él se podrá disfrutar de las imágenes de la carrera incluso en directo, al igual que ya hacía la cadena deportiva con el WTCC y el IRC. La prueba, incluída dentro de la Copa del Mundo FIA de rallyes TT, se disputará entre 20 y el 25 de mayo.
Car & Motorsport Magazine
cerlo. Una semana antes del accidente estuve a punto de cerrar un acuerdo con Prosegur para correr en moto, que lógicamente se fue al traste, pero ellos no tiraron la toalla, y supieron esperar una oportunidad como esta que se acaba de presentar. A finales de este año estaba subido en un avión para ir a Marruecos cuando me llegó la proposición de José Villalba. Responder que sí no me llevó más de una semana, a la siguiente estaba todo preparado, y a la tercera ya estamos presentando el proyecto. - ¿En qué ha cambiado más? - No creo que haya cambiado. En la vida hay momentos buenos y otros menos buenos, pero el deporte es un estilo de vida y una gran escuela. Ahora tengo la oportunidad de volver a competir, esta vez en coche, y lo más importante para mí es poder volver a encontrarme con la gente que he rodeado durante los 17 años que llevo en competición. - ¿Entraba en tus planes dar el salto a los coches pronto? - No, de momento no me había planteado nada. De todas formas tampoco se puede estar pensando qué habría pasado si hubiera cambiado antes. - ¿Qué crees tú que va a ser lo más difícil del cambio de moto a coche? - Sin duda poder ir rápido. El paso de los motoristas a los coches no es tan complicado como puede ser al revés, pero todavía queda mucho trabajo por hacer. Según me han comentado Nani Roma o Peterhansel, en el coche todo viene más despacio. Además, ahora tendré alguien con quien discutir. De todas formas, en un año ya podré hacer una valoración más exacta. - Comenzarás en el Campeonato de España, donde las carreras son más de velocidad, y no por un raid largo, más
regular, ¿por qué? - Creo que lo mejor es empezar por abajo. Como ya digo, hay mucho trabajo que realizar, y tanto Eric, el copiloto, como SsanYong, y yo mismo, tenemos todavía que ganar mucha experiencia. Es mejor empezar la casa por los cimientos. La idea es comenzar a mediados de abril, en la segunda prueba del campeonato. - ¿Cuál es tu objetivo en los coches? - Como en la moto, aspiro a lo más alto. En eso sí que no ha cambiado nada. Pero soy realista, y queda mucho camino que recorrer, por eso el plan es a tres años. Este año hacemos el Campeonato de España como preparación para el Dakar, y el planteamiento del segundo año lo haremos en función de cómo funcione el primero. - ¿Has encontrado un apoyo especial en otros pilotos discapacitados? - Con Albert Llovera o Pep Busquets siempre he tenido una buena relación. En este deporte no se distingue la capacidad de cada uno. Además, un vehículo adaptado no significa que sea más lento, sólo es cosa de mejorar la coordinación. - ¿Cómo ves el coche, y cuáles son sus principales adaptaciones? - El coche está siendo preparado por Tot Curses, toda una garantía, y la intención es estar en los puestos de delante, incluso en alguna carrera de este
Mantendrá su colaboración con Nissan
año. En cuanto a las adaptaciones, no difiere mucho de la de otro coche. Se puede optar por cualquier tipo de cambio, ya sea automático, manual o secuencial. Lo principal es el gas, que se abre con un aro situado delante del volante, y el freno, que acciona con otro aro, pero por detrás.
Nani Roma y Peterhansel me han comentado que en coche todo va más despacio
Marc Blázquez, con Fornasari en la Copa de Bajas
Despues de un año de “baja intensidad”, con poca actividad en competición, disputando las Bajas de España, GB e Italia, incluso con Mitsubishi, con poca suerte, aunque dejó su “sello” en todas ellas, el piloto gerundense vuelve a ver la luz y disputará la Copa Internacional FIA de Bajas 2008 con el equipo Fornasari. Blázquez, que ya ha ganado este certamen en las temporadas 2005 y 2006, volverá así a contar con el respaldo necesario para intentar un nuevo título. Él nunca perdió la esperanza y siempre contó con el apoyo de Nissan, de la que continuará siendo su piloto, tanto como coche 0 del nacional de rallyes de asfalto, como con el trabajo de desarrollo en el 350 Z de la Challenge con el que podría incluso disputar alguna prueba. Marc Blázquez competirá con un Fornasari RR450 con motor delantero longitudinal V8, de 5.700 c.c. y 300 CV. El coche tiene un diseño
«heredado» del Porsche Cayenne y Marc será el primer piloto del equipo aunque el Team Fornasari también dispondrá de al menos una unidad más en la salida de cada prueba de la Copa Internacional FIA de Bajas en manos de pilotos locales que podrán aportar un valor añadido al piloto español. El propietario del equipo también suele participar. El expiloto de F.1 Alex Caffi corrió con un Fornasari en la Baja España de 2006.
www.motoraccion.com
75
Zona Racing
Prueba SEATIbiza Turbo 4X4Proto
Un poco de aquí y otro poco de allá... Artesanal de altas prestaciones
Animados por la apertura a los 4x4 en el Campeonato Gallego de Autocross han empezado a surgir diversos e interesantes «protos» en la comunidad gallega, los más recurriendo a motores de moto. El que traemos a estas páginas mezcla distintas piezas de otras tantas generaciones de SEAT y Volkswagen. Juan Carlos Varela
76
www.motoraccion.com
Car & Motorsport Magazine
B
ueno, vale, es un Ibiza de la segunda generación. Al menos en su carrocería exterior. Así visto, aparentemente no esperas nada espectacular, pero te equivocas. Basta encenderlo y ver como discurre por una explanada de tierra en la localidad ourensana de A Gudiña –lugar donde se celebraron tres pruebas del Campeonato de España de Rallyes de Tierra- para que tu cara sea de
absoluto y total asombro tras ver algo que no te esperabas. La reglamentación gallega en autocross ha abierto las puertas en esta temporada a una nueva categoría 4x4. En ella se va a permitir la entrada tanto a los tracción total derivados de vehículos de serie –los Evo, parece, serán el coche de moda- pero también a los prototipos, en Galicia conocidos como Gr.P. En cuanto a estos úl-
timos ya es conocida la existencia de varios “protos” que recurrirán a mecánicas de motocicleta, las más de las veces con dos de estos bloques; pero en esta ocasión estamos ante un vehículo con motor de coche… y ¡vaya motor! Felipe Fernández, el propietario de esta unidad, tomó lo mejor entre los repuestos de Seat Sport para hacer un coche que, pese a su carácter puramente artesanal, esta-
mos convencidos de que va a dar mucho que hablar. Para empezar por lo que más nos llamó la atención, el bloque es el archiconocido 1.8 Turbo del grupo Volkswagen. En todas sus derivaciones de potencia y carrocerías que tuvimos ocasión de probarlo siempre nos dejó con un muy buen sabor de boca. Lo mismo en la primera versión del Seat León Supercopa, demostrando que además de su
El motor es un auténtico demonio, ideal para el autocross, capaz de desarrollar una potencia de 260 CV. ¿Y ESTE IBIZA? Aquí lo veis. Felipe Fernández, el propietario del Ibiza Proto, posando junto a otro modelo de esta marca que, seguro, a muchos de vosotros os sonará más de la cuenta. Efectivamente, se trata del Ibiza Kit Car 4x4 que en su momento, no hace muchas temporadas, llevó a Flavio Alonso hacia el título de Campeón de España de Tierra. Actualmente el coche es propiedad de Felipe, que lo tiene y guarda como oro en paño en los garajes de su casa. Fiel a las marcas del grupo VAG, de los que ya ha preparado varios coches para competir, no perdió la oportunidad de hacerse con esta versión de tierra cuando se puso en venta. Como se puede apreciar en las imágenes, se conserva tal cual quedó en su momento y aunque su propietario asegura que pretende participar en algún rallye con ella, mucho nos tememos que con el mimo y cuidado con que la trata tardaremos mucho en volver a verla en carrera, al menos no con la misma asiduidad. Felipe Fernández fue en su momento unos de los impulsores del regreso
del Campeonato de España de Rallyes de Tierra a Galicia. En su pequeña localidad natal de A Gudiña acogió este campeonato en un total de tres ocasiones, otras tantas en las que pudimos ver a este piloto disfrutando por tramos que desde hace muchos años forman parte de las zonas donde prueba alguna de sus últimas «invenciones».
www.motoraccion.com
77
Zona Racing
Prueba SEATIbiza Turbo 4X4Proto
CAMPEONATO GALLEGO DE AUTOCROSS
Apertura a nuevas categorías La inminente temporada de autocross en Galicia presenta novedades cuyo éxito se confirmará a medida que vayan pasando las pruebas. Por fin se abren las puertas a los 4x4, tanto derivados de vehículos de serie como prototipos, caso del Seat Ibiza que ocupa estas páginas, inscrito dentro del Gr.P. También como novedad se crea una nueva categoría Supercrosscar, derivada de los vehículos que participan en los campeonatos de slalom de Italia. Son turismos derivados de serie que deberán mantener la carrocería original, con un mínimo de 2 metros de distancia entre ejes y una distancia máxima de 3,75 metros, con una anchura que les permitirá –previa autorización- alcanzar aspectos similares a los de un Maxi. La diferencia
en este caso es que su peso podrá bajarse hasta los 500 kg e irán propulsados por motores de motocicleta de hasta un máximo de 1.400 c.c. El emplazamiento del motor será trasero y sólo se permitirá la propulsión a ese mismo eje. Ambas categorías -4x4 y Supercrosscar- compartirán mangas, con lo que se espera un notable incremento de la espectacularidad en esta disciplina.
CAMPEONATO GALLEGO DE AUTOCROSS 2008 15 Marzo Santa Comba 12 Abril Arteixo 10 Mayo Laracha 7 Junio Mazaricos 28 Junio Arteixo 19 Julio O Castro 9 Agosto Laracha 15 - 17 Agosto Arteixo (Cto. España) 30 Agosto Mazaricos 13 Septiembre Monterroso 27 Septiembre Santa Comba 22 Noviembre Resistencia Arteixo
Para la suspensión Felipe ha recurrido a lo conocido. Öhllins regulables de tres vías.
Habitáculo sumamente espartano con lo justo y necesario para pilotar.
Detalle de trapecios y suspensión, todo importado del Ibiza Kit Car.
Frenos AP Racing de cuatro pistones... también del Ibiza Kit Car.
tremenda elasticidad en cuanto a niveles de preparación y potencia, es un bloque sumamente fiable. Y hablamos del Supercopa porque aquí se alcanzan prestaciones similares. Recurriendo a pequeños cambios mecánicos y a una electrónica de Seat Sport se alcanza la barrera de los 260 CV… para una carrocería aligerada al máximo con piezas de fibra y que no debe estar muy lejos del entorno de los 1.000 kg. Una relación peso potencia favorecedora teniendo que en cuenta que este pequeño coche se va a enfrentar a monstruos que, en ocasiones, le sacarán unos cuantos caballos.
Tracción total
Con la potencia garantizada el siguiente paso, también trascendental, ha sido el de transmitir
78
www.motoracción.com
toda esa caballería a las ruedas en un circuito de tierra. Para ello Felipe ha echado mano del conjunto de tracción total y diferenciales de los antiguos Golf G60 Rallye de competición… ¿os acordáis de aquellos coches?. Felipe tuvo uno –desde hace muchos años está vinculado al grupo alemán por ser propietario de un taller oficial Seat, Audi Volkskwagen- y ha aprovechado algunos de los repuestos que guardó desde entonces. La solución, a todas luces, ha sido un acierto: todo mecánico, a priori fiable y sin complicación alguna. Conseguidos estos aspectos, falta mantener siempre las ruedas pegadas al suelo para garantizar el máximo de tracción: suspensiones Öhllins de tres vías regulables, brazos, manguetas y trapecios traídos directamente
de los Ibiza Kit Car. Ah! y frenos AP Racing de cuatro pistones para garantizar que si aquello se desboca lo podremos parar más pronto que tarde… obvia decir cuál es su procedencia. Como veis, aunque aparentemente la carrocería no dice nada, es una pieza mayoritariamente en fibra preparada para el aluvión de apoyos con otras carrocerías, pero que oculta en su interior soluciones sobradamente probadas y que, en conjunto, presenta un planteamiento inteligente y resultón. A sus mandos, enseguida descubrimos un conjunto efectivo que todavía va a requerir algún trabajo de afinación final. Contrariamente a lo que pudiera parecer, su comportamiento no es sobrevirador; más bien lo contrario, especialmente en los apoyos
Latigillos y bomba de freno... ¿sabéis de dónde?. Efectivamente.
El maletero se ha reconvertido en espacio para el enorme ventilador.
Car & Motorsport Magazine
más fuertes y cerrados. Ahora bien, una vez metido en curva, la tracción total parece mitigar en parte este efecto redondeando los giros con bastante precisión. Con todo, su mejor baza está en las salidas desde parado o de zonas lentas, donde el escaso peso por un lado y el efectivo trabajo de la tracción le permiten coger velocidad con una facilidad que no deja de impresionarnos.
¡Qué motor!
Y nos referimos a las zonas lentas porque es ahí donde su mecánica saca a relucir todo lo que guarda dentro de sí. El motor es un verdadero demonio que parece ideal para este planteamiento de autocross. Como aquel del León Supercopa, lo que más sorpren-
de es su capacidad para subir de vueltas en un «pis pas» mostrando un empuje casi pleno en todo el rango de revoluciones útil. El motor trabaja en perfecta conjunción con chasis y bastidor. Sube de vueltas en un suspiro y se traga en pocos metros todas las marchas del cambio de serie con relaciones cortas… ¿se le puede pedir algo más? Comparar este Seat Ibiza con los «cocos» de la nueva categoría 4x4 en Galicia es, a priori, una locura. Para valorarlo hay que tener en cuenta su carácter casi artesanal, aunque para ello haya recurrido a piezas de competición desarrolladas al efecto. Visto desde ese punto de vista, el coche puede ser incluso una sorpresa en alguna de las pruebas a las que se presente.
El SEAT Ibiza Proto puede sorprender a los hasta ahora intocables Peugeot 206 Proto
Su ligereza y excelente tracción le premiten salir de zonas lentas con gran rapidez
www.motoracción.com
79
Zona Racing
Superdepotivo GTA
Motor V10 con más de 750 CV
Made in Spain
Muchos hemos soñado con un supercoche español, un automóvil capaz de poner contra las cuerdas a los mejores superdeportivos del planeta, un escaparate tecnológico que muestre hasta donde puede llegar nuestra tecnología y, sobre todo, una belleza rodante que rompiera moldes en el mundo del automóvil. No tiene el nombre de Bugatti, Lamborghini o Ferrari, pero están en su punto de mira. Este sueño existe, se llama GTA y está a punto de convertirse en realidad en Valencia, España. Alez Adalid
«No estamos hablando de hacer un coche volador, sino un supercoche, algo que otros han podido hacer y que nosotros tenemos tecnología para llevar a cabo, pero que podemos hacer mejor». La frase sale de forma decidida de los labios de Domingo Ochoa, director y propietario del equipo de competición GTA Motor, durante su primera visita al Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2007. Rodeados de los stands
80
www.motoraccion.com
de Pagani, Koenigsegg, Lotus y otros locos por el automóvil que un día se propusieron hacer realidad sus sueños la frase cobra más sentido que nunca. Ochoa no ha visto nada que su equipo de ingenieros no pueda hacer, incluso le sorprenden los acabados de algunos coches, algo rudos e impropios de su precio. En ese momento uno cae en la certeza de que este coche se hará realidad y rodará por las calles, sólo es cuestión de tiempo. Hoy, un año
después, la espera casi ha terminado y tras varios meses dando largas a una presentación pública GTA ha desvelado uno de los secretos mejor guardados del mundo del automóvil en España: el proyecto de fabricación de un coche super-deportivo de más de 700 caballos con una carrocería de ensueño. Los diagramas en el ordenador tienen más sentido, hay un ingeniero encargado de la aerodinámica que ya ha resuelto varios de los
Car & Motorsport Magazine
puntos claves del diseño, como la refrigeración de los compresores o de los frenos, logrando un coeficiente de penetración aerodinámica CX de 0,32. Otro ingeniero está trabajando en la ergonomía del interior: puede entrar un piloto de hasta dos metros de alto y gran corpulencia en u habitáculo con climatización, reconocimiento de huella dactilar para los principales mandos y un equipo de car audio interactivo. Otros dos trabajan en la suspensión: con un sistema de endurecimiento mediante sensores que se está poniendo a punto en colaboración con uno de los principales fabricantes de componentes. Uno de los últimos ha logrado encajar el motor definitivo para una máquina como esta: será un V10 de cárter seco con dos compresores y 780 caballos en su primera versión, que pueden ser más de 1.000 más adelante, cuando
se alimente con… bioetanol. Pero es la estética el punto más cautivador de este coche. El ingeniero jefe del equipo GTA Motor, Vicente Pallardó, ha puesto a punto una línea magistral. Su padre es un escultor de reconocido prestigio, su hermano trabaja en uno
de los principales gabinetes de arquitectura del planeta, el del también valenciano Santiago Calatrava, así que debe haber algún gen artístico en esta familia, porque la línea del GTA resulta espectacular. El frontal es obviamente ancho y poderoso, pero es el lateral con las puertas en forma ovalada el punto más característico del diseño, así como el techo acristalado, una solución técnica que no podía llevarse a cabo, pero que GTA pretende solucionar con un innovador y patentado sistema todavía secreto. Detrás se ve el motor, con las culatas firmadas por GTA, una mecánica que pasa la potencia a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios firmada por el mismo proveedor de Ferrari en Fórmula 1. Las llantas, de 21 pulgadas, también han sido diseñadas por GTA y la tra-
www.motoraccion.com
81
Zona Racing sera tiene algunas innovaciones, como el alerón integrado móvil, que se adaptará a la velocidad o el enorme difusor inferior, que proviene de un fondo prácticamente plano. El chasis es uno de los puntos clave en un modelo como este, y GTA se decidió desde el primer día por la fibra de carbono, un material que sus técnicos, expertos en Fórmulas y GTs fabricados en este material, manejan a la perfección. Toda la estructura del chasis, incluso los soportes del motor, son de fibra de carbono, algo que sólo el Porsche Carrera GT había ofrecido hasta ahora… con un proveedor italiano. El de GTA también llegará desde el extranjero, en concreto desde Estados Unidos, pero el montaje final se hará en la factoría de GTA, con un moderno horno de fibra de carbono puesto a punto por uno de sus patrocinadores, pioneros en esta tecnología. La carrocería también es de fibra de carbono, un material que empieza a parecer más habitual – Alfa 8C, Pagani Zonda… pero que necesita de verdaderos especialistas para ejecutar cualquier pie-
82
www.motoracción.com
SuperdeportivoGTA
za a la perfección. Los ingenieros están empeñados en que el peso no supere los 1.200 kilos, lo que daría unas prestaciones con una velocidad máxima superior a los 320 por hora y una aceleración de 0 a 100 en el entorno de los 3 segundos gracias a un sistema «launch control». Obviamente GTA se ha rodeado de algunos muy buenos so-
cios en este proyecto: Brembo, Pirelli y O.Z. Racing están presentes en el desarrollo, además de otras marcas proveedoras y varios institutos tecnológicos e instituciones como la Universidad Politécnica de Valencia o el centro de homologación IDIADA, que ha seguido el proyecto desde el primer día para asegurar que el coche pueda venderse en todos
los mercados mundiales. Esa es la segunda parte del proyecto, pero ya está en marcha: Rusia, Hong Kong, Shanghai, China o Dubai serán los principales mercados. Los contactos ya se han iniciado en todos los mercados e incluso hay algún distribuidor cerrado. El precio que se baraja es siempre superior al medio millón de euros, una tarifa que
Aerodinámica La aerodinámica es uno de los puntos fuertes del GTA Concept. La zona baja del coche es crucial, donde se ha realizado un fondo plano con un enorme difusor trasero nacido de la experiencia en competición. Pese a una anchura considerable, el coeficiente aerodinámico obtenido es bajo para este tipo de coches, CX 0,35. Otro punto fuerte es el alerón trasero móvil. En reposo prácticamente no existe, a alta velocidad empieza a inclinarse hasta buscar el máximo apoyo en la zaga. En frenadas, está en estudio su elevación. Sólo lo hará si es necesario, ya que este coche tiene pocas concesiones a la galería y es sólo una cuestión de programación. En cuanto a las múltiples entradas de aire
que pueblan el coche, todas son funcionales y perfectamente estudiadas: frenos, intercoolers y mecánica recibirán el aire de forma contundente.
Car & Motorsport Magazine
asusta a cualquiera… excepto a los compradores y coleccionistas de este tipo de coches, en auténtico boom a pesar de la crisis económica que afecta a algunos. Ferrari ha firmado un año récord, Aston Martin, Lamborghini, Maserati, Bugatti y Bentley también, y el mercado reclama exclusividad, y mucha, en este reducido círculo de supercoches. Con varios de los componentes clave ya en camino GTA tiene previsto poner en pista el primer coche en agosto, un mes «movidito» en Valencia, con la Fórmula 1 de por medio. La construcción de las 99 unidades previstas se realizará a partir de 2009, con una cadencia aproximada de tres coches al mes. Con buen criterio GTA no ha querido hacer una maqueta a escala real, ya que con la tecnología de hoy un coche pasa
Ficha Técnica
GTA 01
directamente de los discos duros a la realidad, sin pasar por la arcilla o los modelajes manuales de diseño. Esta vez el sueño no lo es tal, sino que se asemeja más a una realidad contundente, de las que pocas veces vemos en el mundo
del automóvil. Sólo nos queda esperar unos meses para saber cómo suena un coche en el que hasta el logotipo dará que hablar: un lobo escupiendo fuego junto a la bandera ajedrezada de la competición. Estamos deseando verlo en marcha.
Iniciará su fabricación en 2009 a un ritmo de 3 unidades mensuales hasta completar las 99 previstas
Motor n Arquitectura V 10 n Potencia superior a los 750 HP n Posición central – trasera - longitudinal Chasis n Estructura monocasco de nido de abeja, Carbono, Kevlar y Titanio n Sistema de union modular de subchasis delantero - trasero. n Carroceria en carbono y materiales composites n Techo cristal panorámico Caja de Cambios n Cambio de 6 velocidades manual - secuencial. Velocidad superior a los 340 Km/h con la relaciones de cambio montadas n Diferencial de deslizamiento limitado. Suspensiones y neumáticos n Configuración de doble trapecio n Sistema de geometría multirregulable n Barras anti-balanceo regulables n Llantas delanteras: 19’ x10’ n Llantas traseras: 20’ x13’ n Neumaticos: 265/35ZR19 y 335/35ZR20 n Sistema de amortiguación electronica n Regulación en altura del vehiculo Frenos n Sistema de frenos carbono – ceramicos n Sistema de ventilación forzada n Pinzas de freno de 6 pistones delanteras y traseras n Discos ventilados de 380mm. n Sistema de frenos antibloqueo (ABS) Dátos aerodinámicos n Desarrollada en túnel de viento a escala ¼ n Túneles inferiores Venturi con efecto suelo n Diseñado para conseguir la máxima estabilidad con el mínimo Cx n Spoilers regulables electrónicamente
Precio:
más de 500.000 €
Domingo Ochoa El sueño de 99 privilegiados Aunque su pasión es el mundo de la competición, su verdadera vocación es el AUTOMOVILISMO, si con mayúsuculas, por lo que no es de estrañar que se haya involucrado a tope en este proyecto. La cabeza pensante y visible, el verdadero «factotum» de este proyecto, lo tiene
claro. «Valencia es, hoy por hoy, el epicentro mundial del motor. En este marco el GTA Concept nace destinado a ser el sueño de 99 almas privilegiadas que buscan un
Superdeportivo único de altas prestaciones enmarcado entre la potencia y la absoluta exclusividad». «Está diseñado por el ingeniero valenciano Sento Pallardó, la belleza y elegancia de su línea esconde un motor V10 con doble compresor y cárter seco que desarrolla 780 CV y 960 Nm en su versión de gasolina, y los 825 CV en su versión de Bio-combustible, permitiéndole superar fácilmente los 340 Km. /h. y siendo el primer Superdeportivo en ofrecer de serie, cualquiera de estas dos motorizaciones posibles». «En definitiva, el GTA Concept, ya en fase de fabricación, es el primero de una serie de proyectos de innovación tecnológica que situarán a GTA Motor a la cabeza del sector automovilístico español y mundial, y pretende consolidarse como empresa de referencia nacional en cuanto a desarrollos de www.motoracción.com
83
Zona Racing
MotoGP Campeonato delMundo de Motociclismo
Entrenamientos IRTA Jerez
Golpe de autoridad de Stoner
El australiano demostró sobre la húmeda pista de Jerez que si Yamaha y Honda han trabajado bien este invierno, ellos no se han dormido en los laureles, y la nueva montura, una evolución de la de la pasada campaña, será la moto a batir.
S
i todavía alguien pensaba que el título conseguido el año pasado por Casey Stoner fue fruto de la casualidad, o de la mala suerte de otros, la primera sesión cronometrada con algo en juego –un BMW Z4 M Roadster-, le habrá despejado todas sus dudas. El australia-
«En mojado todo es diferente»
Sin la presión del número 1 en la cúpula, Hayden parece volver por sus fueros. En lluvia fue el más rápido con Michelin. www.motoraccion.com
Recuperado en menos de 20 días de una operación de fractura en el segundo metacarpiano de la mano derecha. La lluvia, el frío y el viento no invitaban a tomar riesgos innecesarios, así que el piloto de Repsol tomó la acertada decisión no arriesgarse a sufrir una caída que pudiera empeorar su maltrecha articulación. Sin Pedrosa, Lorenzo y Elías fueron los únicos españoles en pista. Ambos tuvieron una actuación discreta, el primero por su habitual bajada de rendimiento con lluvia, y el segundo, porque todavía está recuperándose de una operación, y
Jorge lorenzo
Valentino continúa con su adaptación a los Bridgestone, con la intención de llegar a Qatar conociendo los neumáticos al cien por cien.
84
no dejó helados a sus rivales de Honda y Yamaha, marcando unos estratosféricos tiempos en Jerez, mermando en las primeras de cambio su moral y dejando un mensaje claro, este año es el máximo favorito. La lluvia descafeinó una sesión que en los últimos años había sido tan emocionante, o más, que algunas carreras, y aunque se pudo ver que tanto Honda como Yamaha han realizado un gran esfuerzo, Ducati y Stoner están en otro nivel. La humedad de la pista povocó que Pedrosa no tomara parte en la sesión.
«No he ido tan bien como esperaba. Fue la primera vez que piloté la Yamaha en mojado y todo fue muy diferente. Es otra cosa en la que hay que pensar. Durante toda la sesión no me sentí cómodo y fui muy lento, frenaba demasiado pronto y aceleraba demasiado tarde. A pesar de que las condiciones no eran favorables, estoy contento con mi rendimiento. El problema principal fue la falta de agarre delante y el equilibrio de la moto no está al cien por ciento, de ahí que no pudiera atacar las curvas como me gusta, pero vamos a mejorar. Después de obtener unos buenos resultados sobre seco, la jornada sobre mojado fue un poco decepcionante, pero sirve para aprender y saber lo que se puede esperar la próxima vez que haya que rodar bajo la lluvia».
Car & Motorsport Magazine
Como todos los años, los pilotos se hicieron la foto de familia. Lorenzo, De Angelis, Dovizioso, Toseland y Lorenzo son las caras nuevas para esta temporada.
todavía no ha sido capaz de encontrarse cómodo sobre la Ducati. A pesar de su excelente rendimiento en Sepang, donde sus tiempos estaban entre los mejores de manera regular, la lluvia continúa siendo la asignatura pendiente de Lorenzo. Todavía se está acoplando a la nueva categoría, y era la primera vez que rodaba con su nueva Yamaha utilizando neumáticos de agua.
Stoner, de otra galaxia Si el año pasado Pedrosa y Rossi mantuvieron un bonito duelo hasta el último segundo, con la lluvia como protagonista, la cosa iba a ser muy diferente. No haría falta esperar a los últimos compases para montar neumáticos de calificación para atacar al cronómetro, sino esperar a que la pista se secara. Pero Stoner no necesitó ese tiempo, y en apenas un puñado de vueltas, saltó a la pista y parecía que sólo estaba mojada para los demás. En su primera tanda, de a penas cinco vueltas, consiguió su mejor registro, muy inferior al de sus rivales, y se limitó a seguir
la sesión por la televisión desde su box, demostrando que puede ganar dónde, cuándo y cómo quiere. Rossi se mantuvo en pista más tiempo, pero fue imposible para el italiano acercarse, ni tan siquiera a un segundo de la marca de Stoner. Valentino continúa con su adaptación a los Bridgestone, y consiguió ser el segundo piloto más rápido, por delante de Nicky Hayden. Tras los tres primeros no sorprendió que se colara Anthony West, pues el australiano de Kawasaki es uno de los más habilidosos sobre agua. Sí sorprendió que Andrea Dovizioso consiguiera terminar la sesión en quinta posición, y como el mejor de los debutantes.
Dani Pedrosa
«No he querido tomar riesgos» «Después de rodar por primera vez el día anterior desde que me lesioné la mano derecha, para la sesión del domingo la tenía bastante hinchada e inflamada, así que no quise tomar mayores riesgos saliendo a rodar sobre el mojado y arriesgar una caída innecesaria y que pudiera retrasar mi puesta a punto de cara a la primera carrera. Tras los IRTA de Jerez, tenemos tres semanas hasta la primera carrera del año en Qatar, así que espero que la mano continúe mejorando y pueda trabajar en mi condición física y en la puesta a punto de la moto».
Entrenos MotoGP Entrenos MotoGP
Pedrosa, que cambia su 26 por el 2, pudo volver a subir a la moto tras la operación, pero no arriesgó en mojado. Sí lo hizo West, que demostró que con lluvia puede dar alguna sorpresa.
Entrenamientos IRTA Jerez - 125 c.c. / 250 c.c.
KTM apunta alto y Bautista se afina Tras los tres días de pruebas de MotoGP les llegó el turno a las categorías de pequeña cilindrada. Como en los días anteriores, la lluvia impidió que los equipos pudieran completar todas las pruebas previstas y los pilotos tampoco quisieron arriesgar una caída a pocas fechas del comienzo del Mundial, como le sucedió a Marc Márquez. La primera jornada fue dominada, tanto en 125 como en 250 por KTM. En 125, ocho pilotos rodaron prácticamente en el mismo segundo, siendo el más rápido el italiano Raffaele de Rosa, el compañero de equipo de Pablo Nieto, que terminó la sesión en séptima posición, mientras que los pilotos de Aprilia, Efrén Vázquez y Nico Terol fueron los mejores españoles, cuarto y quinto, respectivamente. En 250, la moto más rápida fue la naranja de Kallio, con más de medio segundo de ventaja sobre Simoncelli, con Gilera. Simón terminó la jornada en cuarta posición, mientras que Álvaro Bautista, la apuesta de Aprilia para esta temporada, y que continúa recuperándose de finalizó quinto tras el piloto de Villacañas.
La segunda jornada, también marcada por la lluvia, tuvo como protagonistas a las KTM en la categoría del octavo de litro. De nuevo De Rosa terminó la jornada como el más rápido, seguido de Pablo Nieto, que poco a poco va cogiendo por la mano a su nueva montura. En 250, Simoncelli marcó el mejor tiempo, seguido de Thomas Luthi. Bautista concluyó en cuarta posición, y continúa con la recuperación de la operación de escafoides en la mano izquierda a la que se sometió a finales del pasado año. Otro de los favoritos al título este año es Héctor Barberá, que con el mismo equipo pero nuevo patrocinador, Pepe. El valenciano ha confesado que no sólo ha trabajado duramente en el aspecto físico, también en el que ha sido su talón de Aquiles, la preparación psicológica. su excelente rendimiento en Sepang, donde sus tiempos estaban entre los mejores de manera regular, la lluvia continúa siendo la asignatura pendiente de Lorenzo. Todavía se está acoplando a la nueva categoría, y era la primera vez que rodaba con su nueva Yamaha utilizando neumáticos de agua.
Nº NOMBRE 1.- Casey Stoner 2.- Valentino Rossi 3.- Nicky Hayden 4.- Anthony West 5.- Andrea Dovizioso 6.- Shinya Nakano 7.- Loris Capirossi 8.- Randy De Puniet 9.- Sylvain Guintoli 10.- Marco Melandri 11.- Alex De Angelis 12.- James Toseland 13.- Chris Vermeulen 14.- Colin Edwards 15.- Olivier Jacque 16.- Jorge Lorenzo 17.- Vittoriano Guareschi 18.- Niccolo Canepa 19.- Toni Elías
MOTO TIEMPO Ducati 1:49.263 Yamaha 1:50.580 Honda 1:50.785 Kawasaki 1:50.799 Honda 1:51.312 Honda 1:51.594 Suzuki 1:51.894 Honda 1:51.979 Ducati 1:52.058 Ducati 1:52.238 Honda 1:52.463 Yamaha 1:52.755 Suzuki 1:52.779 Yamaha 1:52.826 Kawasaki 1:53.283 Yamaha 1:53.292 Ducati 1:54.694 Ducati 1:57.453 Ducati 1:57.698
Mundial Superbikes - Qatar
Dobete de Nieto y Xaus Comenzó el Mundial de Superbikes, y lo hizo con claro protagonismo de los pilotos españoles. Fonsi Nieto consiguió su primera victoria en la categoría en la segunda manga sobre el trazado de Losail, imponiédose a un Rubén Xaus que dominó durante toda la carrera y que cedió ante el empuje del piloto madrileño, que impuso la mayor velocidad de su Suzuki. Tras las dos primeras carreras, Troy Bayliss, que ganó la primera manga, se coloca como líder del campeonato, seguido de Biaggi, que subió al podio en las dos, y Fonsi Nieto, que se cuela entre la marabunta de Ducatis. Rubén Xaus, que este año enrolado en un equip oficial compartiendo equipo con Biaggi, es cuarto, y con una montura de las de «pata negra», dará mucho que hablar este año. El debut de Carlos Checa fue eclipsado por la actuación de Nieto y Xaus, pero el catalán cumplió y es el primer piloto de Honda en la clasificación.
www.motoraccion.com
85
Car & Motorsport Magazine
> ZONAKARTING
INTERNACIONAL
Texto: Jordi Camp / Fotos: Fotocursa
Winter Cup 2008 - Lonato
Arranca la temporada de karting Otero luchó dentro del pelotón pero, aunque conseguía ganar varios puestos, tenía que conformarse con cruzar la meta en 13ª posición, con lo que se quedaba a dos puestos de entrar en la Final.
Debut de Villalba con Birel
Casi trescientos pilotos se dieron cita en la pista italiana de Lonato para disputar la 13ª edición de la Winter Cup, evento que tradicionalmente abre la temporada internacional de karting. Exactamente fueron 283 los karts verificados, repartidos en las tres categorías KF, y entre ellos se contaban una quincena de pilotos españoles, la mayoría de ellos encuadrados en KF2 y sobre todo KF3. Entre las condiciones metereológicas distintas con respecto al grueso del resto de pruebas de la temporada, y el hecho de que la Winter Cup siempre pilla de sopetón a algunos fabricantes por constituir la primera confrontación directa con la competencia de sus novedades, el resultado de la Winter Cup suele ser atípico en ocasiones. El equipo Genikart, por ejemplo, que constituye la formación en la cual se encuadran la mayoría de nuestros pilotos, se llevaba la poco grata sorpresa de comprobar que los nuevos motores Vortex que montaban sus karts rendían menos de lo esperado. La categoría KF3 (la exJunior) era la única que contemplaba los colores de España en la Final ya que ni David Alabart, nuestro único piloto presente en KF1, ni los cinco representantes de KF2 (Mark Otero, Luís Miguel Villalba, Borja Signes, Adriá Domenech y Antonio Martínez) conseguían pasar más allá de las semifinales. En KF3 Carlos Sainz, Ferrán Monje, Victor Colomé, Francisco Javier Suárez y Jordi Barrera se quedaban también en las semifinales pero Gerard Barrabeig, Manuel Bejarano, Gerard Rojas y Pepe Oriola lograban llegar hasta la Final, si bien el mejor resultado se quedaba en el 15º puesto
86
www.motoracción.com
obtenido por el primero de ellos.
Duro camino en KF2
Con un total de 132 pilotos, la KF2, antiguamente denominada 100 ICA o Inter-A en España, era el apartado que contaba con el mayor número de contendientes en Lonato, y ante esta espectacular presencia los cinco representantes españoles podían parecer pocos. El actual Campeón de España KF3 Mark Otero disputaba su primera carrera de KF2 fuera de nuestras fronteras después de haber estrenado el nuevo kart el pasado mes de noviembre con ocasión del Open Internacional de Alcañiz. El piloto de Salou se encaramaba hasta una magnífica 6ª posición en su primera clasificatoria pero en la segunda manga su kart no arrancara y ello le retrasaba hasta la 21ª posición en el
cómputo global de ambas mangas. Dado que en la Winter Cup sólo pasan directamente a la Final los diecisiete primeros de cada grupo, Mark se veía obligado a disputar la repesca donde, partiendo desde la 6ª posición de la parrilla, ganaba posiciones sin cesar y lograba imponerse. Ello le permitía colocarse en mitad de la parrilla de su semifinal pero, dado el elevado número de participantes en la categoría KF2, tuvieron que disputarse tres semifinales, con lo cual sólo los once primeros de cada una de ellas tenían asegurada su presencia en la Final.
Luis Miguel Villalba, el otro piloto español que más brilló en KF2, tuvo una progresión bastante similar a la de Otero y al final obtuvo un balance prácticamente idéntico. 28º en los entrenamientos, el madrileño tuvo realmente la suerte deespaldas en las clasificatorias, abandonando en la primera antes de sufrir problemas con una válvula en la otra cuando se encontraba ya camino de la cabeza, debiendo conformarse finalmente con la 14ª plaza, todo lo cual le enviaba a su vez a la repesca tras situarse en la 31ª posición en la clasificación intermediaria. El de Mejorada del Campo, además de debutar como Otero en KF2 a nivel internacional, efectuaba su segunda carrera a los mandos de un Birel, marca con la que ha firmado para esta temporada. Tras remontar hasta la 8ª posición final en la repesca, conseguía situarse en un lugar decente en la parrilla de su semifinal pero, después de haber ganado nueve posiciones y conseguir finalizar 14º se quedaba a sólo tres puestos de poder disputar la Final. También Borja Signes destacó en esta categoría. Autor del 11º crono en los entrenamientos, el mejor entre los españoles, el valenciano logró a su vez finalizar 6º en una de sus clasificatorias pero el abandono en la otra le condenaba a su vez a disputar la repesca donde finalizaba 9º. En la semifinal no pudo batirse por lo primeros puestos y se tenía que conformar con la 24ª plaza. Adriá Domenech era el único de los cinco españoles de la KF2 que se libraba de la repesca, pero en su semifinal no podía aprovechar su situación en la 9ª línea de la parrilla, perdiendo algunas posiciones y terminando 21º, fuera del entorno de clasificados para la Final.
Cuatro españoles en la Final
Así las cosas, la categoría KF3 acabó siendo la única que contó con presencia española en la Final. Pero, aunque fueron cuatro los pilotos nuestros que consiguieron estar en la manga definitiva, ninguno de ellos estuvo en condiciones de luchar por los puestos de cabeza. La falta de competitividad de los nuevos motores Vortex que equipaban la mayoría de ellos parece que fue la causa más evidente del problema. Carlos Sainz Jr fue el que mejor
> ZONAKARTING
Car & Motorsport Magazine
INTERNACIONAL
lo hizo de los nuestros en los entrenamientos y el más rápido de todos cuantos montaban motores Vortex en Lonato. Sin embargo, el hijo del doble Campeón del Mundo de Rallies tuvo que conformarse con el 18º lugar del ranking provisional. Para colmo, un toque en la primera clasificatoria le enviaba a la cola del pelotón y, aunque en la otra terminaba 8º, el cómputo de ambas mangas le situaba en el lugar 22º, debiendo disputar la Repesca, la cual ganaba de forma brillante. Sin embargo, al dia siguiente se veía insertado en mitad de la parrilla de su semifinal, precisamente donde la lucha es más feroz, y un par de pequeños encontronazos le retrasaban una y otra vez, debiendo conformarse con finalizar 20º, a tres posiciones del corte de los finalistas. Pese a realizar un crono bastante más retrasado (58º) en los entrenamientos, Barrabeig fue quién mejor y más constante progresión realizó, sobre todo porqué fue el único de nuetros protagonistas que no tuvo problemas, y tras ter-
minar 11º y 10º en sus dos clasificatorias se situaba 14º en la clasificación intermediaria, siendo junto a Gerard Rojas y Pepe Oriola los únicos que lograban librarse de la repesca. El tarraconense se encaramaba hasta el top ten en su semifinal y luego en la carrera conseguía ganar algunos puestos más que le llevaban hasta la 15ª posición final, en cabeza de los pilotos españoles.
Sorpresa de Manu Bejarano
Manuel Bejarano fue quizás el español que más sorprendió en Lonato. El piloto andaluz, que este año se encuentra integrado en el equipo Genikart al lado de Barrabeig y
Sainz, demostró que, pese a su muy limitada experiencia a nivel internacional, si dispone de un buen material puede estar arriba. Así, tras marcar el 64º crono en los entrenamientos, Manu lograba aúparse hasta la 14ª posición en la primera clasificatoria pero, al abandonar en la segunda, tras ser embestido por otro contrincante, se veía obligado a disputar la repesca. En esta manga el sevillano lograba remontar hasta la 9ª posición, siendo segundo entre los españoles a espaldas de Sainz. En la semifinal realizaba una carrera inteligente y conseguía clasificarse por los pelos para la carrera, pero su explosión sería en la Final donde se desenvolvía con gran soltura y tras ganar un buen número de posiciones se izaba hasta la 21ª plaza final, siendo segundo entre los españoles por detrás de Bar-
rabeig. Gerard Rojas y Pepe Oriola fueron los otros dos piotos nuestros que conseguían entrar en la Final. Pese a un crono algo discreto en los entrenamientos, el primero consiguió ser 10º y 16º en las clasificatorias, lo que le permitía situarse 15º en la intermendiaria y prescindir de la repesca. El domingo en la semifinal mantuvo más o menos su posición, terminando 14º, el segundo mejor score conseguido en esta fase por los pilotos españoles, y luego en la final ganaría aún algunos puestos suplementarios que le permitían clasificarse en el puesto 24º, en el tercer lugar del ranking particular de los españoles, justo por delante de Pepe Oriola, el único de nuestros presentes en la Final que no equipaba motores Vortex. Oriola había marcado el 27º crono en los entrenamientos para luego terminar 18º y 8º en las clasificatorias. Situado 13º en la intermediaria, el barcelonés mantendría su posición en la semifinal donde finalizaba 15º, entrando así en la Final donde un pequeño percance le retrasaba ligeramente en los primeros compases, clasificándose finalmente en el lugar 25º.
Polémica victoria de Brabander
De los demás españoles, Suárez se quedaba en la repesca donde terminaba 20º y por lo tanto no entraba entre los 17 que obtenían el pasaporte para la Final, mientras que, además de Sainz Jr, tampoco Victor Colomé (27º), Ferrán Monje (29º) ni Jordi Barrera (31º) conseguían superar la fase de las semifinales, siendo la mejor clasificación en la fase previa un 13º puesto de Monje en una de las mangas. Por lo que respecta a las tres finales, el joven belga Yannick de Brabander se imponía en su debut en KF1 después de una maniobra dudosa en la que se tocaba con el ex-Campeón del Mundo Marco Ardigó en plena lucha, acabando éste contra las protecciones. De Brabander cruzaba la meta por delante del francés Arnaud Kozlinski y del finlandés Simo Puhakka, autor a su vez de una gran carrera. En la super-competida KF2, donde los cuatro primeros terminaban separados par apenas 380 milésimas de segundo, la victoria correspondió al británico Rob Foster-Jones, seguido del sueco Jesper Wernersson, del
también británico Jack Harvey y del italiano Flavio Camponeschi. Por último en KF3 se contempló un dominio absoluto por parte del finlandés Aaro Vainio que precedió finalmente al francés Brandon Maisano y al italiano Kevin Ceccon.
Clasificaciones KF3 1. Aaro Vainio (Maranello-MCR), 20’54”866; 2. Brandon Maisano (Intrepid-TM), a 0”815; 3. Kevin Ceccon (Maranello-TM), a 1”526; 4. Matteo Beretta (Birel-TM), a 1”844; 5. Mackenzie Taylor (FA-TM), a 2”245;...; 15. Gerard Barrabeig (FA-Vortex), a 11”209; 21. Manuel Bejarano (FA-Vortex), a 15”984; 24. Gerard Rojas (Kosmic-Vortex), a 18”002; 25. Pepe Oriola (Maranello-TM), a 18”657.
Clasificaciones KF2 1. Rob Foster-Jones (FA-Vortex), 20’15”670; 2. Jesper Wernersson (Tony-Vortex), a 0”156; 3. Jack Harvey (Birel-Parilla), a 0”299; 4. Flavio Camponeschi (Tony-Vortex), a 0”380; 5. Gaku Ishiyama (TonyVortex), a 1”439; 6. Oliver Rowland (Tony-Vortex), a 1”617.
Clasificaciones KF1 1. Yannick de Brabander (Intrepid-TM), 20’08”394; 2. Arnaud Kozlinski (CRG-Maxter), a 0”297; 3. Simo Puhakka (PCR-TM), a 1”679; 4. Sauro Cesetti (Birel-TM), a 3”499; 5. Armand Convers (PCR-Windfire), a 3”540; 6. Daniel Mancinelli (CRG-Maxter), a 5”872.
www.motoracción.com
87
Car & Motorsport Magazine
> ZONAKARTING
CATALUÑA Copas, Challenges y Trofeos de Cataluña de Karting - Circuito del Vendrell
La Copa de Cataluña abre el calendario
La Copa Catalana de Karting abre el fuego el en circuito catalán, con la disputada del primer meeting de la temporada, en las categorías Alevín-Benjamín, Cadete, Parilla X30 y Rotax, no estando presente esta temporada la categoría Rock Cup. 97 fueron los pilotos inscritos en las diferentes divisiones, muchos de ellos con la intención de participar exclusivamente en el Campeonato de Cataluña, que se celebrará dentro de quince días en este mismo kartodromo. La nueva reglamentación en para agilizar las salidas fue todo un éxito. La modificación consiste en marcar dos carriles en los extremos de la pista, por el que circulan los pilotos en línea de a uno, no pudiendo rebasar estos carriles, hasta sobrepasar la marca amarilla que se encuentra a escasos metros de la salida. La penalización por pisar la línea de carril es de tres segundos, evitando
88
www.motoracción.com
con ello que algunos de los más listos adelanten a sus rivales antes del semáforo en verde. Con 20 participantes, la primera carrera encuadraba a dos categorías, la alevín y la benjamín, esta última destinada a los alevines más pequeños. Eduardo Garcia, fue el ganador en la primera de las carreras, cruzando la meta con tan solo 2 milésimas de ventaja sobre Aleix Barrabeig. Eliseo Martínez, fue el tercer clasificado a más de tres segundos, ocupando también la primera plaza de entre los benjamines. En la segunda de las carreras Garcia y Barrabeig volvieron a enzarzarse en una espectacular lucha, alzándose esta vez Barrabeig con la victoria. La tercera posición fue para el actual campeón de España, Marc Ferreira a casi un segundo. Eliseo Martínez fue el benjamín mejor clasificado. La categoría cadete con 35 inscritos fue la más numerosa. Alex Palou fue el vencedor de la primera manga seguido del piloto local, Albert Gil, y de Ivan Piña, que cruzaron la meta en un pañuelo. En la segunda de las carreras Pedro Hiltbrand y Jordi Oriola, protagonizaron una espectacular remontada,
el primero avanzando a Palou a falta de cuatro vueltas, consiguió la primera victoria de la temporada y el segundo subiendo al tercer cajón del podium, muy distanciado de la cabeza de carrera. Oriol Dalmau comenzó la temporada con un doblete en la categoría Parilla X30, imponiéndose en los cronos y superando a sus 24 rivales de la parrilla de forma clara. En la primera de las carreras, Ferran Cabrera y Alejandro Vives, acompañaron al piloto tarraconense en el podium, mientras que en la segunda Carlos Franco y Ruben Reguera que cruzaron la meta a casi 10 segundos del ganador, ocuparon las plazas de privilegio. En la categoría Rotax el piloto andaluz Stephen Ballering, se impuso con claridad en las dos mangas sobre el piloto de Arakart Competición, S e r g i o Flores, mientras que el tercer cajón del podium fue para Pere Ramos en la primera de
las carreras, y para Alejandro Lino en la segunda De cara a la próxima cita en el Circuito de Mora el día 2 de marzo, se esta acabando de estudiar la incorporación de una nueva categoría que se denominara Open RACC, destinada a jóvenes pilotos de la categoría alevín, con chasis FA y motor Iame. Según los propios organizadores las negociaciones están muy avanzadas pero todavía no se ha firmado un acuerdo definitivo.
> ZONAKARTING CATALUÑA ALEVIN CARRERA 1 1.- E. García, 11:16.868; 2.- A. Barrabeig, + 0.002; 3.E. Martínez, + 3.293; 4.- M. Ferreira, + 3.378; 5.- X. Lloveras, + 3.546; 6.- F. Villalba, + 11.788; 7.- S. Linares, + 12.412; 8.- J. Aljama, + 14.280; 9.- N. Tosca, + 14.930; 10.- A. Melgar, + 15.926; 11.- C. Dembilio, + 16.099; 12.- E. Falco, + 16.263; 13.- S. Roca, + 19.226; 14.- J. Martí, + 20.405; 15.- M. Henares, + 36.196; 16.- M. Cubo, + 47.484; 17.- L. Santos, + 1 v.; 18.- R. Brandi, + 3 v.; 19.- A. Muñoz, + 6 v.; 20.- J. A. García, + 10 v.
ALEVIN CARRERA 2
1.- A. Barrabeig, 11:18.771; 2.- E. GarcÍa, + 0.133; 3.- M. Ferreira, + 0.975; 4.- S. Linares, + 4.156; 5.E. Martínez, + 4.239; 6.- X. Lloveras, + 4.392; 7.- A. Muñoz, + 8.598; 8.- N. Tosca, + 8.976; 9.- J. Aljama, + 9.145; 10.- A. Melgar, + 13.485; 11.- S. Roca, + 13.765; 12.- C. Dembilio, + 14.158; 13.- J. A. García, + 16.937; 14.- F. Villalba, + 21.001; 15.- E. Falco, + 22.673; 16.R. Brandi, + 31.220; 17.- J. Martí, + 40.057; 18.- M. Henares, + 45.555; 19.- M. Cubo, + 45.796.
CADETE CARRERA 1 1.- A. Palou, 12:12.180; 2.- A. Gil, + 1.514; 3.- I. Piña, + 1.658; 4.- M. Domene, + 1.711; 5.- S. Cucala, + 5.171; 6.A. Rodríguez, + 5.299; 7.- A. Cervera, + 5.564; 8.- F. Méndez, + 5.860; 9.- M. Azcona, + 6.028; 10.- P. Hiltbrand, + 6.192; 11.- A. Sangrador, + 6.927; 12.- P. Linares, + 10.850; 13.- J. Oriola, + 11.038; 14.- Á. Fernández, + 13.523; 15.- O. Doniga, + 14.033; 16.- M. Zarza, + 14.233; 17.- A. Barceló, + 15.282; 18.- R. Sariego, + 15.808; 19.J. Chércoles, + 16.212; 20.- O. Soto, + 18.952; 21.- A. Palerm, + 19.672; 22.- A. López, + 19.925; 23.- F. Rueda, + 22.689; 24.- E. Vicente, + 25.113; 25.- E. Mata, + 26.009; 26.- J. E. Carnicero, + 26.304; 27.- J. Marchante, + 36.488; 28.- S. Saez, + 36.607; 29.- C.Fornos, + 39.954; 30.- L. Sella, + 48.436; 31.- A. Vázquez, + 55.461; 32.- J. Segalas, + 1:04.039; 33.- A. Renart, + 1 v.; 34.- A. Maiquez, + 1 v.; 35.- J. A. Gil, + 4 v.
CADETE CARRERA 2
1.- P. Hiltbrand, 12:10.277; 2.- A. Palou, + 0.395; 3.- J. Oriola, + 7.667; 4.- P. Linares, + 8.316; 5.- O. Doniga, + 10.206; 6.- M. Azcona, + 10.315; 7.- I. Piña, + 10.393; 8.- F. Méndez, + 10.626; 9.- A. Cervera, + 12.927; 10.A. Sangrador, + 13.027; 11.- M. Zarza, + 15.688; 12.- M. Domene, + 15.837; 13.- F. Rueda, + 17.794; 14.- J. Chércoles, + 18.201; 15.- A. López, + 18.304; 16.- A. Renart, + 18.435; 17.- A. Palerm, + 20.296; 18.- R. Sariego, + 21.530; 19.- A. Barceló, + 21.870; 20.- Á. Fernández, + 21.882; 21.- J. A. Gil, + 24.801; 22.- J. E. Carnicer, + 26.562; 23.- S. Saez, + 28.560; 24.- E. Vicente, + 29.302; 25.- E. Mata, + 31.828; 26.- J. Marchante, + 35.840; 27.- L. Sella, + 36.378; 28.- S. Cucala, + 41.898; 29.- C. Fornos, + 45.180; 30.- A. Rodríguez, + 48.711; 31.- A. Vázquez, + 59.005; 32.- J. Segalas, + 1:00.089; 33.- A. Maiquez, + 3 v.; 34.- O. Soto, + 7 v.; 35.- A. Gil, + 8 v.
PARRILLA X30 CARRERA 1
1.- O. Dalmau, 14:13.630; 2.- F. Cabrera, + 0.838; 3.- A. Vives, + 3.190; 4.- I. Calero, + 5.595; 5.- C. Franco, + 6.995; 6.- S. Saenz, + 17.671; 7.- R. Peña, + 17.840; 8.- C. Duran, + 18.793; 9.- A. García, + 21.199; 10.- G. Giorza, + 21.774; 11.- J. Huete, + 22.647; 12.- I. Illan, + 27.786; 13.A. Torres, + 30.942; 14.- M. Centelles, + 31.139; 15.- J. Vecino, + 31.962; 16.- A. Sierra, + 33.613; 17.- J. Muñoz, + 43.618; 18.- R. Bombardo, + 3 v.; 19.- R. Catalá, + 14 v.; 20.- J. Saurina, + 14 v.; 21.- R. Reguera, + 15 v.
PARRILLA X30 CARRERA 2
1.- O. Dalmau, 14:06.386; 2.- C. Franco, + 9.835; 3.- R. Reguera, + 11.206; 4.- I. Calero, + 12.648; 5.Rafael Peña, + 12.771; 6.- A. Sierra, + 15.074; 7.- A. Vives, + 17.486; 8.- F. Cabrera, + 17.850; 9.- S. Saenz, + 18.622; 10.- I. Illan, + 20.418; 11.- A. Garcia, + 23.047; 12.- G. Giorza, + 27.393; 13.- M. Centelles, + 33.358; 14.- J. Vecino, + 36.605; 15.- R.Catalá, + 39.460; 16.A. Torres, + 39.731; 17.- C. Duran, + 39.831; 18.- J. Muñoz, + 2 v.; 19.- J. Huete, + 6 v.; 20.- R. Bombardo, + 15 v.; 21.- J. Saurina, + 15 v.
ROTAX CARRERA 1
1.- S. Ballering, 14:20.213; 2.- S. Flores, + 2.229; 3.- P. Ramos, + 9.217; 4.- A. Lino, + 10.099; 5.- V. Galilea, + 11.924; 6.- A. Valero, + 12.720; 7.- B. López, + 15.038; 8.- J. Suárez, + 16.101; 9.- D. Martínez, + 18.694; 10.- A. Loan, + 22.406; 11.- G. Crespo, + 27.496; 12.- O. Sánchez, + 31.603; 13.- B. Clavet, + 34.632; 14.- V. Carrillo, + 40.234; 15.- A. Escoriza, + 40.854; 16.- R. Moriana, + 51.670; 17.- G. Escuer, + 56.218; 18.- A. Castillo, + 1 v.; 19.- P. Turner, + 2 v.; 20.- K. Rechi, + 13 v.; 21.- D. Blasco, + 15 v.
ROTAX CARRERA 2
1.- S. Ballering, 14:20.801; 2.- S. Flores, + 2.804; 3.A. Lino, + 8.844; 4.- P. Ramos, + 14.382; 5.- D. Martínez, + 15.158; 6.- A. Loan, + 28.128; 7.- O. Sánchez, + 28.835; 8.- A. Escoriza, + 29.058; 9.- G. Crespo, + 33.181; 10.- G. Escuer, + 38.260; 11.- A. Castillo, + 41.534; 12.- D. Blasco, + 41.783; 13.- A. Valero, + 49.639; 14.- B. López, + 53.206; 15.- V. Carrillo, + 57.187; 16.- R. Moriana, + 1 v.; 17.- P. Turner, + 1 v.; 18.- Bernat Clavet, + 2 v.; 19.- Jorge Suárez, + 4 v.; 20.- Víctor Galilea, + 14 v.; 21.- Kevin Rechi, + 15 v.
Car & Motorsport Magazine
Texto: Jaume Marco / Fotos: J4Press.com
V Open O.J.P de Karting - Karting Mora
Aumento de la participación La quinta edición del Open OJP cambió de emplazamiento, trasladándose de Alcañiz a Mora d’Ebre en el primer meeting de la temporada, según la organización por problemas burocraticos. La participación en esta prueba inaugural superó los desastrosos inicios de la temporada anterior, sin llegar a las cotas de hace dos temporadas. Oscar Ávila, lama mather del campeonato, dividió el meeting en cuatro grandes bloques, Alevines, Cadetes, 125 libre/ICC 125 y la nueva categoría Pro-Am, en la que la libertad de chasis es total, pero siempre montando motores Parilla X-30 de 125 cc. A parte de la reglamentación técnica, la deportiva también ha sufrido modificaciones, la más llamativa es la vuelta al sistema de prefíjales y finales, en la que solo puntúa la manga final después de unos cronos libres de 15 minutos, unos oficiales de 10, una prefinan de 10 vueltas. En la categoría alevín Carlos Fernández del Lavitur Team Kart, si impuso en los oficiales y en las dos mangas, sumando su primeros 16 puntos de la temporada, después de haberse apuntado el primero con la pole. Por detrás de Fernández, Sadurní Roca del Formula Siks cruzo la meta muy cerca de ganador después de haber obtenido la vuelta rápida que sumaba un nuevo punto a los 12 del segundo cajón del podium. Mucho más lejos Miguel Henares completaba el podium de los más pequeños, en unas mangas sin más incidencias. Pedro Hiltbrand, volvió a demostrar su potencial y no dio la más mínima opción a sus rivales, acumulando el máximo numero de puntos a lo largo de toda la jornada, con la pole, la primera plaza y la vuelta rápida. Solo Arnau Cervera, consiguió plantarle cara en los primeros compases de la carrera, perdiendo paulatinamente pista respecto a su rival, para cruzar por debajo la bandera a cuadros en una cómoda segunda plaza. Por detrás de ellos mucho más retrasados Carlos Garralaga y Sergi Linares mantuvieron un interesante duelo en la prefinal, consiguiendo el piloto de Teruel la tercera posición en las dos mangas. En 125 libre/ICC 125 la falta de participantes obligo a la organización a disputar todas las mangas y entrenos en conjunto. En 125 libre Carlos Franco conseguida el mejor tiempo en los ofi-
ciales, pero los problemas mecánicos le dejaron fuera en una prefinal, ganada por German Cabrera. Una vez repuesto Franco protagonizo una espectacular carrera y en el segundo paso por línea de meta ya ocupaba la primera plaza. Le acompañaron en el podium Rodrigo Cabrera y mucho más retrasado Javier Justicia. En ICC 125, Ismael Picapiedra, pese a ser el más lento en los oficiales, domino por completo la prefinal, por delante de Juan Carlos Rosas y Carlos Ponce. Una vez aplicadas las penalizaciones, Rosas partía desde la primera plaza de su categoría, haciendo buena su posición al final de la carrera, Picapiedra y Ponce ocuparon los cajones más bajos del podium. Por último la categoría Pro-Am, dividida en dos subcategorías, la Pro, destinada a pilotos con licencia federativa anterior a 2008 y la Am , pilotos totalmente amateur que o ha dispuesto en su vida deportiva de licencia. En la primera de ellas Robert Batlle se impuso por la mínima sobre Cesar Ortega, después de sumar dos puntos adicionales por la pole y la vuelta rápida. Por detrás de ellos Alberto Comín y Angel Jose Sancho del Anda Racing Kart, ocuparon la tercera y cuarto posición respectivamente. En Am, Oriol Vendrel se impuso en la prefinal con mucha autoridad sobre Marc Casurellas, Víctor Perez y Ricardo Catalá, pero en la gran final la ventaja de Vendrell, sobre Ruben Garcia y Jose Angel Egea, que sumo los dos puntos adicionales; fue mínima en el último pase por la línea por meta. Por detrás de ellos Rabel Pinos fue el único capaz de seguir a distancia al grupo de podium.
Final Alevín 1.- C. Fernández, 9:44.557; 2.- S. Roca, + 0.417; 3.- M. Henares, + 12.622; 4.- L. Santos, + 19.210; 5.- G. Russo, + 22.042; 6.- I. Eranses, + 38.761; 7.- R. Russo, + 1 v.; 8.- D. Vidales, + 9 v.
Final Cadete
1.- P. Hiltbrand, 9:36.848; 2.- A. Cervera, + 7.523; 3.- C. Garralaga, + 14.114; 4.- S. Linares, + 17.047; 5.- A. Demolino, + 23.196; 6.- D. Di Lorio, + 23.366; 7.- V. Cañamero, + 37.971; 8.- A. Hervas, + 1 v.
Final ICC 125
1.- J. C. Rosas, 9:58.245; 2.- I. Picapiedra, + 8.267; 3.- C. Ponce, + 11.586
Final F-125 Libre
1.- C. Franco, 9:47.249; 2.- R. S. Cabrera, + 11.391; 3.J. Justicia, + 21.003; 4.- G. Cabrera, + 26.541; 5.- S. Echaren, + 31.013; 6.- E. Cordón, + 46.133.
Final PRO
1.- Robert Batlle, 9:55.144; 2.- Cesar Ortega, + 0.267; 3.Alberto Comin, + 7.379; 4.- Angel José Sancho, + 9.942.
Final AM
1.- O. Vendrell, 10:10.987; 2.- R. García, + 1.246; 3.- J. A. Egea, + 1.698; 4.- R. Pinos, + 3.953; 5.- J. Canal, + 12.796; 6.- E. Martínez, + 13.255; 7.- V. Pérez, + 22.721; 8.- D. Sánchez, + 8 v.; 9.- M. Casulleras, 11 v.; 10.- R. Catalá, + 12 v.; 11.- J. M. Egea, + 12 v.
www.motoracción.com
89
Car & Motorsport Magazine
> ZONAKARTING
CASTILLA Y LEON IV Carrera Campeonato Social Karting Castroponce
Muchos pilotos y mucho nivel
El pasado 10 de febrero se celebró en las instalaciones del Circuito de Castroponce, la cuarta prueba de su campeonato Social, una prueba que contó con una inscripción de 60 pilotos y que junto, a la buena climatología, hicieron que nuevamente se pudiera disfrutar de una gran jornada de carreras, con buenas parrillas en todas las categorías. Noe Oti fue el dueño de la pole en la categoría alevín, una pole que no le serviría de nada en carrera, ya que sólo podría completar dos de las 12 vueltas, debido a problemas técnicos. Una vez que Oti quedó fuera de combate, la atención se centró en Iván Segura y Carlota Álvarez que mantuvieron una intensa lucha por la primera posición, esa lucha la decidirían los doblados a favor de Iván Segura que se alzó con el primer puesto seguido de Carlota, a muy poca distancia, y con Mario Asenjo, tercero. En la segunda manga, los problemas fueron para Carlota Álvarez
que sufrió una salida de pista que le impidió seguir optando a la victoria, que finalmente seria de nuevo para Ivan Segura, acompañado esta vez por Mario Asenjo segundo y Joel San Martín tercero. El podium final dejaría a Segura primero, Asenjo en la segunda posición y Carlota en la
segunda. La categoría cadete tuvo un claro protagonista, para lo bueno y para lo malo, y ese fue Alberto Vega que consiguió ser el más rápido tanto en los entrenamientos oficiales como en las dos mangas, pero que fue excluido del meeting por una infracción grave del reglamento. Esta sanción provocó que las clasificaciones de las mangas dejaran a Alejandro Liñán como ganador en la primera y a Kevin Serrano en la segunda. Finalmente las posiciones de honor fueron para Fernando Benito, Alejandro Liñán y el debutante en este campeonato, Juan Carlos Rivera. Por motivos de horarios, la organización decidió agrupar las categorías de KF3, KF2, K125 y DD2 en una sóla parrilla, que permitió disfrutar alguna de las mejores series de esta campeonato. La pole la marcó Roberto San Frutos
CANTABRIA
con su DD2 con un estrecho margen de apenas 50 milésimas sobre el Inter A de José Luís Foronda. La primera serie dejaría a tres KF2 en las tres primeras plazas, siendo Foronda primero, Jesús Carretero segundo y la portuguesa Rafaela Paiva en tercer lugar. Daniel Novoa fue el primer clasificado en KF3 y Patricia Vega hizo lo mismo en K125. La segunda serie vería de nuevo cruzar en primer lugar a Foronda seguido esta vez de Rafaela Paiva y de Pablo Rodríguez con su K-125, en KF 3 Novoa seria de nuevo el mejor clasificado. El piloto del Cantabria Karting Team, Pedro González consiguió marcar el mejor crono en los entrenamientos oficiales en la categoría KZ2 con Eduardo Bolado muy cerca de el. Fueron estos dos pilotos los que pelearon durante toda la serie por la victoria, una lucha que se decantó a favor de Pedro González que cruzó la meta primero con poco más de una décima de ventaja sobre Eduardo Bolado, que fue segundo, dejando José Manuel Fernández relegado a la tercera posición. Los mismos protagonistas tuvo la segunda manga, pero esta vez el resultado fue diferente, con Bolado
www.motoracción.com
Clasificación Cadetes
1.- Fernando Benito; 2.- Alejandro Liñán; 3.- Juan Carlos Rivera; 4.- Álvaro Rodríguez; 5.- Marta Ariza; 6.- Pablo San Gregorio; 7.- Daniel Fernández; 8.Roberto Jáñez; 9-. Kevin Serrano; 10.- Jaime Herrero; 11.- Juan Touris; 12.- Manuel Rodríguez; 13.- Alberto Vega.
Clasificación KF3 1.- Daniel Novoa; 2.- Oscar Panero; 3.- David Carbajo; 4.- Miguel Ángel López; 5.- Álvaro Gonzalez.
Clasificación KF2
1.- José Luís Foronda; 2.- Rafaela Paiva; 3.- Juan Esteban; 4.- Jesús Carretero.
Clasificación K125
1.- Pedro Gonzalez; 2.- Eduardo Bolado; 3.- Lisardo Merino; 4.- Ángel Ortiz; 5.- José Manuel Fernández; 6.- Tomas Saldaña; 7.- Emilio Jesús Carlon; 8.- Francesco Pugliese; 9.- José Luís Foronda; 10.- David Fernández; 11.- Cristian Casas.Lopez; 12.- Oliver Rodriguez; 13.- Jon Renteria; 14.- Unai Rodriguez;
Clasificación DD2 1.- Roberto San Frutos.
M. Cavia / www.cantabriarallye.net
GALICIA
M. Cumbraos
Un paso más para Paula Costas
«Este año espero correr con un KZ2»
90
1.- Iván Segura; 2.- Mario Asenjo; 3.- Carlota Álvarez; 4.- Joel San Martín; 5.- Arturo Cordero; 6.- Fabio Pugliese; 7.- Unai Rodríguez; 8.- Iker Carrera; 9.- Oliver Rodríguez; 10.- Francisco Viñuela; 11.- Juan Rodríguez; 12.- Noe Oti; 13.- David Vidales; 14.- Javier Santos; 15.- Diego Ruiloba; 16.- Jon Renteria; 17.Víctor Villabol; 18.- Pablo Moran.
Clasificación KZ2
terminó el campeonato de Castilla y León y estoy mirando la posibilidad de cambiar a la categoría de KZ2 de marchas, ya que es la esencia del karting por decirlo de alguna manera. - ¿Cuál ha sido tu balance de la temporada 2007? - Una valoración muy buena, porque para ser el primer año que participo en ello no se me a dado nada mal y a la vista están los resultados. - En la temporada 2007, ¿has seguido el campeonato de Cantabria ampliamente, o te has centrado en otros. cuales han sido tus mejores actuaciones? - He estado en el de Cantabria junto con el de Castilla y León. Mis mejores actuaciones han sido en Cantabria, tras finalizar el campeonato primero en todas las carreras y con todas las vueltas rápidas y poles. En Castilla y León tengo dos primeros puestos y el campeonato. - ¿Qué planes tienes para esta
Clasificación Alevines
1.- Cristian Perez; 2.- Pablo Rodríguez; 3.- Patricia Vega; 4.- Álvaro Gómez; 5.- Andrés Hernando; 6.Andrés Castro.
Entrevista Ángel Ortiz Ángel Ortiz, se inició en el karting por afición, como le ocurre a la mayoría de la gente. Comenzó comprando un kart para dar unas vueltas, y al final ha terminado en la competición. Su primera actuación fue hace un año más o menos en el I Open Karting La Roca. Empezó poco a poco, para luego también realizar algunas carreras sociales que se celebraban en Castilla y León. A pesar de lo corta de su carrera, su palmarés es muy destacado, siendo Campeón de Cantabria de 125 Maxi, Campeón de Castilla y León de 125 Maxi, a lo que hay que sumar algunos segundos y terceros puestos en el social de cabañas raras del 2007 y del Open de La Roca. -Además de correr en Cantabria, ¿qué otros campeonatos estas corriendo? - He estado corriendo carreras sueltas del social de cabañas raras, el campeonato de Cantabria y el Campeonato de Castilla y león. Ahora mismo no estoy corriendo ya que
consiguiendo la victoria, dejando a Pedro segundo y Ángel Ortiz tercero. Pedro González, Eduardo Bolado y Lisardo Merino, fueron los tres primeros clasificados en la general de la prueba. La próxima cita se antoja muy intensa, ya que algunos campeones podría salir ya de ella, una oportunidad para sentenciar el campeonato para los favoritos y el momento de apretar los dientes para los perseguidores.
temporada? - Estoy estudiando la posibilidad de poder pasar a la categoría más alta que aquí se practica en el karting, la KZ2, porque es más divertido y más emocionante que un kart automático. - ¿Con qué material estas participando actualmente? - Dispongo de un chasis Firts que me va muy bien, además de un motor Sonik TX 125 automático. - ¿Cuáles son tus principales patrocinadores? - Mis principales patrocinadores son Recambios Recauto, Desguaces Becerril, Construcciones Edalsa y Froxá, Transportes Lasarte, Taller Mecánico Ángel Ortiz
Con sólo seis años, la viguesa Paula Costas dará un paso más en su formación afrontando la categoría benjamín del campeonato gallego, teniendo como objetivo el título absoluto. Paula ya ha participado este invierno en el campeonato social de Cabañas Raras (León), dentro de la estructura JSO by Sanoli. No descarta competir en el madrileño de esta modalidad. Bajo estos mismos colores, pero en categorías diversas, competirán igualmente en las mangas gallegas Presa, Goberna, Martínez y Fabio Fandiño.