S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... 1,90e Entrevista
Nº34 Año IV - Abril 2008
Car & Motorsport Magazine
W M B y n e r la c M i, r a r r Fe
Salón de Ginebra
sandro munari
Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez Director
ABRIL 2008
Número 34
Car & Motorsport Magazine
Año IV.
12 Salón de Ginebra
Página 25 >
El certamen suizo avanza las próximas novedades en llegar al mercado europeo.
guti@motoraccion.com
¿Ya empezamos? La temporada de Fórmula 1 no ha hecho más que comenzar y ya se están oyendo las mismas voces críticas de siempre, las que cuando las cosas no salen de acuerdo a sus intereses ponen de vuelta y media a todo bicho viviente. ¡Qué fácil es ver los toros desde la barrera! ¿Pero cuántas carreras han visto estos señores? Viene esto a cuento de las injustas, desde mi punto de vista, críticas que se han hecho de Felipe Massa después de las dos primeras carreras de la temporada. El brasileño es un piloto rápido, como demostró con su “pole” de Malasia y decir que no es un piloto de nivel para estar en Ferrari no se ajusta a la realidad. No creo que los señores de la Escudería italiana sean unos recién llegados que no sepan de carreras y que se tiren piedras a su tejado. Lógicamente, pueden errar, pero creo que Massa puede realizar un gran papel junto a Raikkonen. Nadie parecía decir nada de Barrichello cuando éste era fiel escudero de Schumacher. Quizás lo que ocurre es que se esté intentando buscar un hueco en Ferrari para Alonso la próxima temporada, y que mejor forma que aprovecharse de un error del brasileño para desprestigiarle e intentar tirar al traste una brillante trayectoria. No parece de cajón que, cuando no ha hecho más que empezar la temporada, ya se esté hablando del año 2009, de que si Alonso puede estar en Ferrari junto a Raikkonen. ¿Se lo imaginan? ¿Quién sería aquí el número uno? ¿Valdrían entonces todas las premisas que se querían imponer el pasado año cuando Alonso estaba en McLaren? Alonso sabía lo que había en Renault, que iba a ser una temporada dura, de mucho trabajo, y en ello está para intentar hacer el coche más competitivo. Los grandes campeones han hecho grandes coches. Ferrari no es sinónimo de ganar carreras y lo sabe bien Schumacher que tuvo que esperar tres años para ganar su primer título con la escudería italiana después de una larga travesía del desierto de los monoplazas rojos. Por eso, hasta el mismo Alonso ha dicho que lo de Ferrari ahora no toca, que no es momento de hablar de eso, aunque está claro que a nadie le amarga un dulce y estar en Ferrari es lo máximo para un piloto. Pero hay que ser realista y de momento hay lo que hay, y lo que toca es trabajar con Renault, pero eso si, sin los manipuladores aguafiestas de siempre.
Porsche 911 16 Prueba: Turbo Cabrio ,
Un coche de los que no dejan indiferente por estética y prestaciones.
Subaru 18 Prueba: Impreza WRX STI
28 Fórmula 1
Los Grandes Premios de Australia y Malasia confirman el dominio de Ferrary y McLaren.
de Tierra. Entrevistas 38 GP2. Victoria de Pons 54 Rallyes pilotos españoles
Tres pilotos españoles, Villa, Soucek y Vallés, en la antesala de la F.1.
Toda una referencia entre los turismos deportivos. ¡Arriba las sensaciones!.
Suzuki GSX-R 22 Prueba: 1300 Hayabusa
Pozoblanco fue el escenario de la primera cita del Nacional de Tierra donde Pons se impuso en todos los tramos, secundado del joven piloto canario, Yerai Lemes.
Brasil 42 WTCC. punto de inicio
SEAT comenzó la temporada ganando y Porteiro en el podio.
La Hayabusa es la moto más potente y una de las más rápidas del mercado.
TT. Baja 64 Rallyes Almanzora
Fernando Hernández comenzó la temporada con un triunfo y quiere heredar el título que consiguiera su hermano la pasada temporada.
racing. Victoria de 72 Prueba Funyo 4RC Loeb en México 48 WRC.
91 Regional Racing
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica .
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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
El francés logró un nuevo triunfo pero Latvala le aprieta.
Las Le Mans Racing es un nuevo campeonato en nuestros circuitos y probamos el coche con el que se disputará. Una perfecta escuela para pilotos no muy expertos.-
deportivos 52 Planes Peugeot Sport
Peugeot vuelve al nacional de rallyes con Ojeda como favorito.
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Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes),Fernando Marqués (Pruebas), Chema Bermejo (Motos), Nacho Villarín, Irene González (T.T.) Alex Adalid. Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Chano, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Borja Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
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Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
Mercedes Benz ML 63 AMG
El Séptimo de Caballería ¡ 510 CV !
Hyundai i10
Urbano por excelencia
Dentro de la renovación de gama que la marca coreana inició con el i30, le llega el turno al más pequeño de los Hyundai. El Atos desaperece para dar entrada al i10 y más que una renovación es una sustitución puesto que del Atos no queda ni el nombre. El nuevo i10 es más ancho lo que, pese a que mantiene su longitud, le proporciona un mayor espacio interior. Dispone inicialmente de un motor 1.1 de gasolina con 66 CV, aunque antes del verano se espera la incorporación de un diésel de 75 CV y otro posterior con la misma potencia pero de gasolina.
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Subaru Forester
Ahora más refinado
La marca japonesa comenzó el pasado año una estrategia expansiva con la incorporación de nuevos modelos e incluso motorizaciones diésel, eso si siempre manteniendo uno de sus “leit motive”, la tracción integral (salvo el Justy que en España se vende con la tracción delantera). Otra caracterísitica de los Subaru son sus motorizaciones boxer algo que por supuesto mantienen en el nuevo Forester. En principio sólo se comercilaizará en España una versión de gasolina de 2 litros con 150 CV (existe otra de 2.5 con 230 CV), pero es seguro, aunque aún no se conoce la fecha, que la importadora española ponga a la venta la versión con el nuevo motor diésel boxer de la marca de reciente presentación que ya dispone la gama Legacy, que también desarrolla 150 CV. El Forester es uno de los pioneros de este segmento de los SUV o “todocaminos” y de hecho su carrocería siempre ha tenido una imagen más de turismo que de todoterreno, aunque sus aptitudes “off road” no eran nada desdeñables en pistas y caminos de tierra. En este caso, la imagen deriva un poco más hacias los actuales “crossover” con un diseño más cuidado y refinado y que recoge la imagen que ya presentase recientemente el Impreza, con un frontal muy cambiado y de aspecto más deportivo y dinámico, creciendo en todas las cotas dandole más habitabilidad. El precio de partida del Forester es de 24.900 euros.
Los todoterrenos alemanes de lujo parecen mantener una pugna por ver quien coloca el listón más alto a la hora de “poner” caballos a sus motores. AMG, el reponsable de las versiones deportivas de Mercedes riza el rizo con esta versión del ML que pronto estará en el mercado. Se trata de la versión más potente cuyos principales cambios se encuentran en el aspecto de la carrocería y en algunos detalles en el habitáculo. El motor es el ya conocido de 6.2 litros
que desarrolla 510 CV, con lo que supera al Cayenne Turbo y al Q7 V12 TDI que “sólo” disponen de 500 CV. Las prestaciones del ML 63 AMG son de escándalo, apoyadas en gran medida, además de por su motor, por su excelente cja de cambios “AMG Speedshift 7G-Tronic” con tres fórmulas de conducción. Su aceleración ronda los 5 segundos de 0 a 100. Su comportamiento en asfalto está al nivel de las mejores berlinas deportivas.
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Contacto ►Mitsubishi Lancer Sports Sedán
Diseño atractivo y precios ajustados
Credenciales “racing”
Hablar del Lancer es hacerlo de uno de los coches de referencia y de mayor arraigo entre los aficionados al mundo de la competición, pilotos incluidos. Esta nueva generación mantiene inalterable su espíritu deportivo en todas sus versiones.
C
on un diseño que adelanta la nueva identidad visual de la marca, el Lancer se encuentra a mitad de camino entre el segmento C (Focus, Megane,...) y el D (Serie 3, A4,..), aunque en la propia marca prefieren situarlo junto a los primeros. Será por lo de cabeza de ratón y cola de león... En cualquier caso, su diseño emana un aire de deportividad y fuerza que no deja indiferente. Hasta el mes de junio, fecha de la comercialización del 5 puertas, habrá que conformarse con la versión de la carrocería sedán. Para después del verano se espera la llegada a los concesionarios de las versiones más deportivas, en carrocería de 4 puertas: el Ralliart de mo-
tor turbo 2 litros con 240 CV y el que sirve de base para las competiciones de Gr. N, el archireconocido Evo, con 295 caballos. El Sports Sedán estará disponible con un motor diésel y otro de gasolina. El primero es 2.0 DID de origen Volkswagen que desarrolla 140 CV, mientras que el de gasolina es un 1.8 que asociado a una caja automática llega a los 143 CV, nacido de la colaboración con Daimler y Hyundai. Quzás para 2009 se incorporen nuevas versiones turbodiésel. El nuevo Lancer ha sido desarrollado sobre la plataforma del Outlander cuya mayor cualidad frente al anterior es su mayor rigidez, hasta un 35% más respecto a la del Evo IX.
La base de sus ventas se ubicará en la versión 2.0 DID de 140 CV
Austeridad limitada El interior es funcional y sin excesivos alardes de cara a la galería, algo habitual en los coches nipones. Aunque tampoco se echan en falta grandes detalles ya que el equipamiento es correcto, con una instrumentación
precisa y de fácil lectura, los mandos a mano (destacan las levas del cambio tras el volante en la versión automática) y unos asientos confortables y envolventes así como algunos detalles “racing” que adelantan su carácter.
Evo X y Ralliart para después del verano La gama se completa con dos versiones deportivas, la denominada Ralliart con motor 2 litros turbo de 240 CV, que se comercializará en septiembre, y el esperado Evo X, con 295 CV, que aunque será presentado en el mes de junio, también se comenzará a vender en el mes de septiembre.
Ficha Técnica
2.0 DI-D Dimensiones y medidas
Longitud 4.570 mm. Anchura 1.760 mm. Altura 1.490 mm. Dis. entre ejes 2.640 mm. A ncho vía del. 1.530 mm. A ncho vía tras. 1.530 mm. Peso 1.450 Kg. Dep. combust. 59 litros C ap. maletero 400 l.
Motor os. del motor Delant. transversal P Cilindros 4 en línea Cilindrada 1..968c.c. Potencia 140 CV a 4.000 rpm Par máximo 310 Nm a 1.750 rpm
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 5 velocidades Velocidad máx. 207 km/h Acel. 0-100 9,7 seg.. C onsumo med. 6,3l/100 Km Emisiones CO2 165 g/km Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 10 metros
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilados (276 mm) Frenos tras. Discos macizos (262 mm) Susp. del. McPherson/res. helicoidal Susp. tras. Multibrazo/res. helicoidal Neumáticos 215/45R18
Precio desde
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20.450 €
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Contacto ►SEAT Altea Freetrack 2.0 TDi 4WD
Ya está a la venta por 27.900 €
La mejor opción
La marca española completa la gama del todocamino Altea Freetrack, añadiéndole al conocido motor 2.0 TDi de 140 CV tracción total permanente convirtiéndolo en una de las mejores opciones y referentes en cuanto a prestaciones y precio se refiere.
A
los conocidos motores que oferta el Altea Freetrack, uno gasolina 2.0 TSi de 200 CV de potencia y tracción total permanente y dos de mecánica diésel, los dos con un motor de dos litros TDi, 170 CV y otro de 140 CV con tracción a las dos ruedas motrices, se le une la versión de este último motor pero con tracción total a las 4 ruedas permanente y filtro de particulas DPF de serie, convirtiéndole en el todocamino de su categoría más ecológico, ya que se ha reducido a 171 Gr/Km las emisiones de CO2. Este motor será el referente de la gama Altea Freetrack ya que supondrá el 40% de las ventas de este modelo respondiendo a la demanda de este
tipo de motores y prestaciones. Otros de los grandes rasgos destacables es el bajo consumo, situándose en sólo 6,5 litros de gasóleo en ciclos combinados, frente a los 6,1 del modelo 2 ruedas motrices, la diferencia es mínima. Esto es así gracias al embrague con sistema de tracción integral Haldex multidisco que regula la diferencia de giro entre los dos ejes de entrada y de salida. La fuerza es transmitida totalmente a las ruedas delanteras en condiciones normales pudiendo pasar hasta el 50% al tren trasero si las circustancias lo requieren. En cuanto al interior, lo que más cabe destacar son los 42 litros de maletero extra que los modelos anteriores.
La tracción total en el motor de 140 CV le convierte en el modelo más equilibrado
Todoterreno multimedia
Opcionalmente, junto al Freetrack, puede adquirir el nuevo y completísimo navegador SEAT Mediasystem con notables mejoras con otros
modelos. Además de su pantalla táctil de 6,5” de 800x400 píxeles de resolución, incluye un disco duro interno de 30 Gb calculando mucho más rapido el itinerario influyendo también en el tiempo de muestra de imágenes además de convertirle en una estación multimedia.
Ficha Técnica
Altea Freetrack 2.0 TDi 4WD Dimensiones y medidas
Longitud 4.493 mm. Anchura 1.788 mm. Altura 1.622 mm. Dis. entre ejes 2.576 mm. A ncho vía del. 1.542 mm. A ncho vía tras. 1.527 mm. Peso 1.568 Kg. Dep. combust. 59 litros C ap. maletero 490 l.
Motor os. del motor Delant. Transversal P Cilindros 4 en línea Cilindrada 1..968c.c. Potencia 140 CV a 4.000 rpm Par máximo 320 Nm a 1.750 rpm
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 6 velocidades Velocidad máx. 193 km/h Acel. 0-100 10,1 seg.. C onsumo med. 6,5l/100 Km Emisiones CO2 171 g/km Dirección Asistida, electromecánica Diám. de giro 10,7 metros
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilados (312 mm) Frenos tras. Discos macizos (260 mm) Susp. del. McPherson/res. helicoidal Susp. tras. Multibrazo/res. helicoidal Neumáticos 225/50R17
Precio
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27.900 €
motor accion_238x306 10/3/08 12:33 P gina 1 C
M
Y
CM
MY
CY CMY
K
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Contacto ►Alfa Mi.To
Llegará al mercado el mes de julio
De tal palo, tal astilla
El nuevo Alfa Mi.To, que comenzará a comercializarse en el mes de julio, continúa la línea estética iniciada con el deportivo 8C Competizione. Construido sobre la plataforma del Grande Punto, es la fórmula italiana para destronar al Mini.
Alfa ya tiene preparado su antiMini particular. Se trata del Mi.To, un modelo de poco más de cuatro metros de longitud, que recibe este nombre en homenaje a las ciudades de Milano y Torino, ciudades que representan el presente y el futuro de la marca.
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La marca italiana le ha dotado de los mismos genes que al 8C, con un frontal poderoso, en el que la calandra triangular y los faros redondos, colocados en las esquinas, le dan un aire compacto y agresivo, a lo que también contribuyen las ventanillas delanteras,
en las que se han eliminado los marcos. En su lanzamiento sólo está prevista una carrocería de tres puertas, que se combinará con una gama de tres motores, un diésel y dos gasolina. El primero equipará la mecánica 1.6 de 120 caballos que debutó con el Bravo, mientras que las dos posibilidades de gasolina disponen de la misma cilindrada, 1.4 litros, una, de aspiración atmosférica de 95 caballos, y otra, equipada con turbocompresor, que alcanza los 155 caballos. El Mi.To se ha construido sobre la plataforma del Grande Punto, del que también toma prestados
algunos elementos estructurales, pero su objetivo no es hacer volúmen, sino que va dirigido a un público más exclusivo y selecto, es decir, al público de Mini. Otro aspecto que se ha mimado al detalle ha sido el de la seguridad. Todas las versiones equipan sistema de estabilidad, y de manera opcional, se podrá montar el sistema Alfa DNA, que permite tres tipos diferentes de conducción: Normal, para la conducción de día a día por la cuidad, Dynamic, para sacar el mayor partido al coche, y All Weather, que asegura la máxima adherencia cuando las condiciones del piso no son las más idóneas.
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Reportaje ► Salón del Automóvil de Ginebra
Con los pies en el suelo
La muestra suiza adelantó modelos de inminente comercialización
La reciente edición del Salón del Automóvil de Ginebra ha dejado, hasta cierto punto y dentro de lo que es razonable, de lado las ensoñaciones de espectaculares prototipos y conceptos para dar a conocer propuestas reales y tangibles en todos los segmentos, incluído el de la popular corriente ecológica ante la que ya ninguna marca de prestigio puede permanecer ajena. Entre las novedades más destacadas, cuatro modelos que se ensamblarán en factorías españolas. Enviado especial: N. del Río
La cosa está que arde, y los fabricantes se han puesto manos a la obra para no perder terreno en una carrera cada vez más acelerada. Por ello la edición de este año del Salón de Ginebra no pasará a la historia por prototipos y conceptos de altos vuelos y pocas posibilidades de materialización, sino más bien por modelos de inminente comercialización y propuestas originales con muy altas posibilidades de pasar a producción. Entre las novedades destacables, una buena parte se podía enmarcar en dos segmentos, el de los coches de pequeño tamaño, un segmento que cada vez interesa más a unos fabricantes obligados a reducir la media de emisiones de sus gamas, y el de los coches con sistemas de propulsión alternativos. En el primero encontramos propuestas tan originales como el IQ de Toyota, mientras que en el segundo hay oferta para todos los gustos, desde el Fisker Karma,
un impresionante deportivo híbrido, hasta los comerciales eléctricos de PSA. Gran parte de la atención también recayó sobre dos marcas orientales que acudan a la muestra por primera vez, Infiniti, que presentó su gama de deportivos, compuesta por tres integrantes, y BYD, la primera marca china en pisar la muestra de Ginebra. Entre los modelos compactos la atención fue para el VW Scirocco y el nuevo Mégane, que llamó la atención por romper totalmente con la versión actual, mientras que entre los todoterrenos los protagonistas fueron el ya conocido BMW X6 y el nuevo Volvo XC60. En lo económico, nadie fue ajeno a la noticia de la toma de control, con el 51% de las acciones, de Porsche sobre VW. En definitiva, una vez más, como acostumbra, Ginebra se cerró como la muestra por excelencia del contienente europeo.
Ford Fiesta
Seat Sport-Coupé “Bocanegra” Este espectacular modelo realizado por la marca española no es más que el nuevo Seat Ibiza disfrazado de homenaje al mítico Seat 1200 Sport Coupé, apodado como
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Reportaje ► Salón del Automóvil de Ginebra
El protagonista indiscutible del stand de Ford fue el nuevo Fiesta, del que la planta española de la marca fabricará el 25% de la producción. El nuevo modelo tiene el mismo tamaño que el actual precio es
más ligero y robusto. Estará a la venta este otoño.
“El Bocanegra”. El modelo visto en Ginebra no difiere mucho de la que será la versión de calle de la nueva generación del superventas de Seat a partir del próximo mes de mayo.
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Mini John Cooper Works S Cooper ha mejorado la relación peso potencia potencia de la mecánica 1.6 en su versión más deportiva hasta los 211 CV de este JCW. Esta versión, que también estara disponible para el Clubman, estará a la venta en el mes de agosto.
Alfa Romeo 8C Competizione Spider La versión abierta de la última creación de Alfa acaparó gran parte de las miradas en el Salón. Se trata de un modelo con capota de lona de indiscutible belleza del que sólo se realizarán 500 unidades. Al igual que la versión cerrada estará equipado con un motor 4.7 de origen Maserati que entrega una potencia de 450 CV y que está realizado en aluminio. Sin duda este modelo se encontraba entre los más elegantes de la muestra suiza. www.motoraccion.com
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Reportaje ► Salón del Automóvil de Ginebra
Renault Megane Coupe Concept
Mitsubishi Lancer Sporback Este prototipo de la marca japones amuestra con bastante fidelidad lo que será la carrocería de cinco puertas del Mitsubishi Lancer. Está equipado con tracción a las cutro ruedas y un motor turboalimentado 2.0 de 240 CV de potencia.
Este prototipo dará lugar a la nueva generación del Megane, que se producirá en nuestro país. Llama la atención por lo novedoso de sus líneas y aunque
Maserati Gran Turismo S
pueda no parecerlo, en alrededor de un 70% exhibe lo que será la versión definitiva, con modificaciones en el interior, las puertas o sus espectaculares llantas.
La firma italiana de deportivos ha decidido dar una vuelta de tuerca a la deportividad de su Gran Turismo con la versión S. El motor es más grande y potente, un 4.7 de 440 CV, y el sistema de frenos se ha optimizado para las nuevas necesidades. Por lo demás, exhibe detalles estéticos muy atractivos.
Audi TT TDi Audi comenzará a comercializar en otoño una nueva versión del Audi TT equipada con un motor TDi de 170 CV de potencia, tanto en la versión cerrada como en el descapotable.
Skoda Superb Skoda exhibió la renovación de su buque insignia, todo un modelo premium que ofrece desde faros bi-xenon hasta nueve airbags, pasando por sitema de aparcamiento automáttico.
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Toyota IQ
Lancia Delta Una original apuesta con la que Lancia recupera un nombre mítico para relanzar la marca.
La tercera propuesta urbana de la gama de Toyota es la mínima expresión en tamaño, pero ofrece espacio para tres ocupantes con equipaje. Estará disponible el próximo año.
Volkswagen Scirocco Este compacto de líneas deportivas rescata la filosofía de su antepasado del mismo nombre, que se comercializó en los años 70. Estará equipado con tres mecánicas de gasolina turboalimentadas TSI con potencias comprendidas entre los 122 y los 200 CV, además de un propulsor diésel de 140 CV., todos ellos acoplados a caja manual o DSG. Entre otras cosas, estará equipado con suspensión adaptativa.
Reportaje ► Salón del Automóvil de Ginebra
Volvo XC60
Honda Accord Nueva generación de la berlina de Honda. Este modelo mantiene una innegable conexión con la exitosa estética de su predecesor. Con un moderno elenco de equipamiento, estará disponible con el diésel de 150 CV de la marca.
La versión definitiva del XC60 difiere muy poco respecto a las últimas mostradas por la marca sueca. Este modelo, de dimensiones más contenidas que el XC90 y que está destinado a competir en el segmento del BMW X3 contará con motorizaciones diésel de 163 y 185 CV de potencia, además de un motor de gasolina de 238 CV. Contará con un novedoso sistema para reducir los efectos de las colisiones a baja velocidad y se situara en un precio de entre 37.000 y 52.000 euros.
Infiniti FX La división de lujo y deportiva de Nissan presentó su gama en el Salón. Cuatro de sus modelos desembarcan en Europa este mismo año.
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Rinspeed sQuba La propuesta más atreevida de la muestra fue este mdoelo de Rinspeed, un deportivo descapotable eléctrico capaz de impulsarse debajo del agua.
Hyundai HED-5 Hyundai presenta su monovolumen de seis asientos cargado de tecnología. Se trata de un prototipo que incluye un innovador asiento giratorio y el nuevo motor diésel de la marca.
Con vocación artesanal Lejos de los principales focos de atención del Salón del Automóvil, pero cada vez con mayor importancia, en la muestra suiza estuvieron representados la mayor parte de los carroceros, como Pininfarina o Giugiaro Ital-Design, acompañados de algunas de sus creaciones más novedosas, como el prototipo Quaranta de este último, así como toda una serie de fabricantes minoritarios, que de una forma casi artesanal ponen en el mercado algunos de los modelos más exclusivos del mundo. Es el caso, por ejemplo, del espectacular Fisker Karma, que ya se pudo ver en Detroit, o de marcas como Morgan, Spyker, o Webasto. En este apartado no podemos dejar de mecionar a KTM, que acudió a Ginebra a mostrar su espectacular X-Bow, con un diseño más cercano a un modelo de circuito que al de uno de calle. También hay que mencionar el apartado del preparadores, que este año también acudieron con alguna propuesta ecológica.
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Prueba ► Porsche 911 Turbo Cabrio
Pros
Un deportivo con mucha enjundia
Aceleración Estabilidad
Contras Consumo y emisiones Suspensión confortable
Genio persuasivo La experiencia de conducción del 911 Turbo es de las que deja huella en la memoria por sus prestaciones brutales y su facilidad de conducción y, en este caso, con el plus de conducir con las agradables sensaciones de ir envuelto por el contacto directo de la naturaleza
L
os 480 CV de Porsche poco tiene que ver con las cifras de potencia que están ofreciendo otros fabricantes, incluso superiores y en berlinas de corte familiar. La caballería de Porsche pertenece a otra historia, de la que forman parte los GT más puros del mercado, como los míticos Ferrari. La cuadra Porsche es de raza y se nota espacialmente en esta versión del 911, dotada del atractivo añadido de la conversión en descapotable, una condición que suele constituir un problema técnico, porque la desaparición de un techo rígido introduce en la estructura torsiones que puede llevar al fracaso la dinámica deportiva de un coche de estas características.
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F. V. Fotos: Fernando Arús
Este no es el caso, porque el fabricante ha trabajado bien con el bastidor para endurecerlo hasta un punto en el no se perciben ni temblores ni retorcimientos de la carrocería en los pasos por curva más exigentes. El sistema de plegado de la capota y los refuerzos en el chasis y la carrocería arrojan un sobrepeso de 90 kilogramos sobre la versión con te-
El 911 Turbo Cabrio es un bonito convertible que hace girar las cabezas a su paso
cho rígido o coupé. Una diferencia con esta configuración es erl incremento de decibelios en la cabina, aunque nunca molesto, porque la construcción de la capota de tejido es de gran calidad. El ruido aerodinámico, el más importante en este tipo de coches, está matizado. La conducción del 911 Turbo pertenece a un selecto mundo de sensaciones, sea a bordo de un coupé o con el cabello al viento. La aceleración es la primera en sentirse. Llega a ser violenta si se excita con brío el acelerador, y algo más si se dispone del paquete opcional Sport Chrono, que genera una sobrepresión al motor. Parecidas son las reacciones de recuperación, porque el coche responde con contundencia sea cual sea la velocidad engranada y el régimen de giro del seis cilindros sobrealimentado con un turbo de entrada variable. La carta de presentación del Turbo en el capítulo de aceleración es de 3,8 segundos en alcanzar la velocidad de 100 km/h desde parado. Una de las mejores sensaciones en este trance es la excelente transferencia
Prueba ► Porsche 911 Turbo Cabrio
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Ficha Técnica
Porsche 911 Turbo Cabrio Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Chasis Coef. aer. Depósito Maletero
Las luices antiniebla y las de posición por diodo son pecualiares en el Turbo
4,450 m. 1,852 m. 1,300 m. 2,815 m. 1,490 m. 1,548 m. 1.730 kg. Monocasco de acero 0,31 67 l. 105 l.
Motor
Pocas diferencias
Entrada de aireación extra para los 480 CV de este brutal 911 Turbo
Las pinzas amarillas delatan un sistema de frenos cerámico imponente
La cabina del Turbo Cabrio tiene pocas diferencias respecto a otro 911. El tablero es idéntico y sólo queda moidificado en función del equipamiento embarcado. Las butacas sí son distintas. Una estructra parecida a las utilizadas en competición da la ergonomía a un asiento que debería sujetar un poco más, porque las inercias se transmiten con mucha energía al interior del deportivo. La información disponible para el conductor es abundante y los mandos de control están al alcance de la mano.
Posición Delantero transversal Motor 6 cilindros opuestos (24V) Cilindrada 3.600 c.c. Alimentación Inyección multipunto Potencia 480 CV a 6.000 rpm Par máximo 620 Nm / 1.950-5.000 rpm Transmisión Manual, de 6 relaciones
Prestaciones Vel. máxima 310 km/h Acele. 0-100 4 seg. Consumo 12,9 l. CO2 309 g/km
Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 11,45 mtrs. Frenos y suspensión Frenos del. Discos ventilados (350 mm) Frenos tras. Discos ventilados (350 mm) Suspen. del. Tipo McPherson. Resorte helicoidal. Estabilizadora Suspe. tras. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Estabilizadora Tracción Trasera
Neumáticos
Delanteros 235/35 R 19 Traseros 305/30 ZR 19
Precio: de potencia al suelo, sin apenas pérdidas de motricidad en la situación más radical. El aderezo a las respuestas del motor, que a poco que se le excite brama como un coche de carreras, está en las condiciones dinámicas de todo el conjunto. La rigidez del chasis se combina con una suspensión modulable, excesivamente cabeceante en el modo confortable; unas gigantescas gomas, especialmente en el tren trasero, habitualmente el de propulsión; en un sistema de tracción conectable a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente en lugar del diferencial viscoso central de la anterior generación ,y en la ayuda electrónica a la conducción. La eficacia de este conjunto convierte en muy fácil la conducción de este 911. No hay forma de descuadrarlo, aún con la electrónica desconectada. La tracción integral y los neumáticos se encargan de mantener literalmente agarrado al asfalto al 911.
Dirección
166.876 €
Doble personalidad
Los competidores del 911 Turbo Cabrio Esta versión del 911 Turbo tiene la doble personalidad de todo convertible, pero bien diferenciadas. Su mejor cara la da al descubierto, por imagen y sensaciones, porque los sonidos invaden sin molestar una cabina bien protegida de las turbulencias y algo más reducida por el espacio dado al sistema de recogida de la capota, no muy grande por tratarse de una confección de tejido. La capacidad de carga queda limitada al maletero delanterio yal espacio tras los asientos delanteros.
El 911 Turbo es difícil de igualar. La elección ante un Ferrari F430, su más directo rival, es cuestión de filias y quizá de una mayor necesidad de discreción, un capítulo en el que el Porsche gana claramente a pesar de su musculatura extra. También gana en precio. BMW M6 Cabrio 507 CV
Ferrari F430 Spider 490 CV
Precio: 133.814€
Precio: 208.525 €
Corvette Convert. 436 CV
MB CLK 63 AMG 481 CV
Precio: 83.250 €
Precio: 107.500 €
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Prueba ►Subaru Impreza WRX STi
Brinco de calidad Una apariencia más discreta, pero...
El Impreza STi es una de las exclusivas rarezas del mercado automovilístico con un incondicional club de seguidores. Es un turismo ideado para experimentar la espectacular conducción deportiva de rallyes, un grupo N al que sólo le faltan los aditamentos de seguridad y algún pequeño retoque para convertirse en un coche de carreras sólo apto para iniciados, aunque las bondades de esta nueva generación animan a cualquiera. Texto: F.V. Fotos: Fernando Arús
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falta de conocer lo que aportará el nuevo Mitsubishi Evolution, a punto de llegar al mercado, el referente para comparar en este momento la verdadera progresión del nuevo Impresa WRX STi es la novena generación del Mitsu, un prodigio de eficacia dinámica que había marcado una notable distancia sobre los Impreza, que Subaru ha hecho desaparecer con la nueva entrega de la división deportiva del fabricante japonés (Subaru Technica Intgernational), cuyas siglas dan apellido a este World Rally Car vestido con un
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traje de calle muy deportivo. El nuevo STi marca nuevas referencias para quienes optan por sun utilización en competición, mientras sus inconcdicionales disponen de un coche extremo apto para el uso diario sin las estridencias de estilo a las que nos tenía acostumbrada la marca y con una funcionalidad a
prueba de usos familiares. La elección de una carrocería de cinco puertas es la primera sorpresa que nos ha dado Subaru y ello no obedece a un capricho o a una tendencia del mercado, porque la elección se sustenta en una justificación técnica que busca una mayor competitividad en los rallyes.
Subaru ha dado un salto cualitativo en la nueva entrega STi de un Impreza bajo la apariencia engañosa de un cinco puertas
Con esta arquitectura, además de mejorar el uso diario, se puede reducir la inercia del balanceo lateral; aumentar la estabilidad alargando la distancia entre ejes y los anchos de las vías delantera y trasera, así como la mejora de la aerodinámica mediante una buena evacuación de los flujos de aire bajo el coche, delante y detrás, y un ahorro de peso que facilita la instalación de algunos equipos de seguridad (el peso es casi el mismo al de su an tecesor). La estabilidad y maniobrabilidad en línea recta son, en gran parte, debidas a una distancia entre ejes
Prueba ►Subaru Impreza WRX STi
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Pros
Sistema de tracción Dinámica del chasis
Contras
Consumo Eficacia de los frenos
La musculatura deportiva del Impreza WRX STi es apreciable desde cualquiera de sus perspectivas www.motoraccion.com
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Prueba ► Subaru Impreza WRX STi
Siglas con contenido Subaru Technica International es la división de este fabricante especializado en tracción integral encargada del desarrollo de las versiones extremas del Impreza, entre ellas las que disputan el Mundial de Rallys que, en esta ocasión, darán nuevamente de qué hablar que es 10 centímeros meyor que en la anterior generación y a un mayor ancho de la vía delantera de 4 centímetros más y de 4,5 en la trasera. Los diseñadores han puesto una gran dosis de inteligencia en la configuración interior, porque ofrece una excelente puesto de conducción, derivado de los conocimientos adquiridos en competición. El conductor se sienta en una confortable butaca Recaro -puede ser confeccionada a la medida-, confortable y que sujeta lo suficiente para abordar una conducción sin concesiones a las suaves maneras. La visión de la instrumentación y de la carretera es óptima y anticipa una mejor adaptación al puesto una vez haya sido transformado en un coche de carreras, porque
La eficacia dinámica del nuevo Impreza STi se mide en igualdad con el Mitsu EVO, su único competidor en el mercado la posición del tablero facilita una insatalación baja del asiento. El corazón del nuevo Impreza firmado por Subaru Technica tiene dos mitades igualmente importantes. De un lado, el motor 2.5 boxer, tocado para dar 300 CV, y, de otro, el sistema de tracción simétrica con un diferencial central que puede ser controlado por el conductor y un diferencial autoblocante eletrónico para controlar el reparto de la fuerza de tracción. Tracción, respuesta y estabilidad, son los tres factores clave utilizados por Subaru para el desarrollo
Cambio radical en la arquitectura del nuevo Impreza
Pura eficiencia El nuevo desarrollo del sistema de tracción simétrico de Subaru ofrece una gran variedad de uso, desde el totalmente automático al manual, con el que el conductor modifica las respuestas del diferencial central, básicamente, aunque este modo sólo es recomendable para expertos conocedores de los efectos del sistema
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del nuevo STi. Este STi embarca un sistema de conducción inteligente que hace, en su primera posiciòn, una suave y progresiva entrega de potencia, una aceleración más lineal en la segunda posiciòn y un último modo con el que se exprime todo el potencial de este motor que mantiene el característico ronroneo de Subaru. De la misma forma, el diferencial electrónico permite una elección automática de actuación, que se adapta a la mayoría de las condiciones de conducción, y dos grados, inferior y superior,
representadas con los signos más y menos para aumentar o disminuir la potencia autoblocante, y una opción manual en la que el piloto intervienen para elegir seis niveles de respuesta, que el fabricante recomienda para su utilización en competición. Salvo esta configuración manual, que exige conocimientos y manos, la conducción del STi es una agradable experiencia sobre todo si se recuerda la dinámica de las dos últimas generaciones de esta versión, mucho más nerviosas. El nuevo Impreza permite jugar todo lo que se quiera sobre seco, que no hará nada extraño, y sobre suelo resbaladizo sólo requerira de cierta anticipación para ayudar con suaves contravolantes para cuadrar el coche. Muy divertido.
El discreto alerón superior delata la naturaleza de este Impreza
Poderosas mordazas, de cuatro pistores y de origen Brembo, bajo la grafía STi
El maletero, sin ser de los más grandes del segmento, es funcional
Prueba ►Subaru Impreza WRX STi
El ensanchamiento de la carroceria da la oportnidad de aprovechar una abertura para disipar las altas temperaturas que se originan en la cuna del motor
La toma de aire para refrigerar el intercooler es distintiva en el nuevo STi, como lo es el escape, de cuatro salidas
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Ficha Técnica
Subaru Impreza WRX STi Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero
4,415 m. 1,795 m. 1,475 m. 2,625 m. 1,530 m. 1,540 m. 1.505 kg. 0,36 60 l. 301-1.216 l.
Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión
Delantero longitudinal 4 opuestos (16V) DOHC 2.570 c.c. Inyección multipunto, turbocompresor e intercooler 300 CV a 6.000 rpm 407 Nm a 4.000 rpm Manual de seis velocidades
Motor
Interior funcional El diseño de las dos plazas delanteras merece una nota sobresaliente. Facilita una excelente posición para la conducción deportiva. La configuración del tablero divide en dos zonas claramente diferenciadas el espacio delantero, separadas por un tablero central que concentra los mandos de control de servicio y multimedia. Lo que ve el conductor detrás del volante es un cuadro de instrumentación con información de fácil lectura que incluye una luz para aconsejar el cambio de velocidad.
Prestaciones y consumos Vel. máxima 250 km/h Acel. 0-100 5 seg. Emis. CO2 243 gr/km C onsumo mixto 10,3 l. Dirección Piñón y cremallera Diám. de giro 11 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilados (360 mm) Frenos tras. Discos ventilados (350 mm) Susp. delant. De barra invertida con brazo inferior de aluminio forjado Susp. trasera De doble horquilla Tracción Integral simétrica, con diferencial central controlado por el conductor Reparto de par 41/59 Neumáticos 245/40 ZR 18 Estabilización ABS, CBC, DSC;
Precio :
44.900 €
Haciendo historia El primer Impreza WRX STi hizo su debut en 1994 como una versión extrema del WRX basada en la experiencia adquirida en el Mundial de Rallys. Desde entonces han sido cuatro las ediciones de este peculiar coche
La carrocería de cinco puertas reduce la inercia del balanceo lateral www.motoraccion.com
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Prueba ► Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa
La más potente del mercado
Como venida del más allá, aterriza en nuestro planeta la moto de producción más potente del mercado, la incomparable e impresionante Hayabusa. Llega para ocupar el trono entre las más rápidas y deportivas de las Supersport, con una potencia cercana a los 200 cv y con una calidad de chasis y parte ciclo que hacen posible lo imposible. Sus 220 kg no son impedimento para moverse con la agilidad de las mejores deportivas, ofreciendo una polivalencia envidiable. Da lo mismo por donde la lleves, autopistas, carreteras de curvas o ciudad, siempre se comporta de forma impecable. D.Z.G.
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Ficha Técnica Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa
El doble disco delantero de 310 mm, permite una contundente, eficaz y progresiva frenada.
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Todos los mamndos electrónicos están en un “puño”, ergonómicos y de fácil uso y acceso.
omo si de una película de ciencia ficción se tratase, con la Hayabusa se experimentan sensaciones inverosímiles, difíciles de explicar. En aceleración pura sientes como si el alma abandonase tu cuerpo y se quedara atrás, mientras que en los tramos más virados y en las curvas más cerradas te hace sentir que las leyes de la gravedad no existen. A sus mandos, las tumbadas más arriesgadas parecen sencillas y las velocidades de vértigo están, más que nunca, al alcance de la mano, a un pequeño giro de muñeca, con sólo pensarlo. Esta esperada Hayabusa resulta ser una moto superlativa. Desde que apareciese en el mercado allá por el año 99, finales del siglo pasado, ha suscitado tantos adeptos como detractores hacia su ser, por su imagen musculada y esa mecánica descomunal que presenta. Unos piensan que es la mejor moto que se ha fabricado en la historia, con sus atractivas formas aerodinámicas, sus cuidados detalles y su motor superlativo que traspasa todas las fronteras conocidas, mientras que otros la consideran una aberración por esas mismas razones. Nosotros, una vez la hemos probado, podemos afirmar que se trata de una de las motos más impresionantes del panorama motociclista actual. Cierto es que no es comparable con las últimas tendencias en las superdeportivas de las marcas hacia la ligereza y la minimización, pero resulta tan rápida como aquellas y mucho más cómoda a altas velocidades. Ese es su verdadero punto fuerte. El propulsor que da vida a este coloso es un tremendo 1.340 cc que ha aumentado su cilindrada en casi 100 cc respecto a la anterior generación, consiguiendo entregar una impresionante cifra de potencia de 197 cv mediante su eficiente sistema de aire forzado SRAD, lo que la convierte en una de las motos de serie más rápidas del mundo. Con este aumento de cilindrada se consigue también mayor entrega de par a bajo y medio régimen, lo que significa una curva de potencia más plana y contundente. La realidad es que esta Hayabusa se muestra como un misil a punto de despegar en cualquier marcha y a cualquier régimen. La fuerza de su motor es apabullante y además, ¡fácil de llevar! Y más con la nueva floritura tecnológica que presenta para esta edición, con un sistema de gestión electrónica a la carta que permite dosificar toda esta potencia a capricho del conductor, un elemento que recoge de la nueva GSX-R 1000. Este sistema consta de tres modos para entregar la potencia: modo A, que entrega los casi 200 cv de potencia a golpe de acelerador; modo B, que rebaja la entrega a unos 170 cv y lo hace de forma más suave para una
Se ha trabajado mucho la aerodinámica, formando un excelente conjunto con el diseño.
conducción más “tranquila” y rutera; y modo C, que rebaja la potencia hasta 120 cv entregándolos de una forma mucho más suave a bajas vueltas, perfecto para afrontar condiciones climatológicas adversas o situaciones de asfalto resbaladizo. Tras el primer contacto con este peso pesado podemos apreciar claramente sus kilos, alcanzando en la báscula los 220 kg con el depósito vacío, con lo que los movimientos en parado se pueden convertir en algo complicado. Pero todo cambia cuando engranamos la primera y comenzamos a rodar. Todo resulta suave y fácil. Nuestra postura es quizás algo forzada a baja velocidad, pero según vamos subiendo en el cuentakilómetros nos vamos encontrando mucho más cómodos. Esto es porque es una moto pensada para rodar con el mayor confort a alta velocidad por carretera. Esto queda demostrado por una impresionante aerodinámica, compuesta por cantidad de formas redondeadas y musculosas que cubren al piloto a la perfección y que a nadie dejan indiferente, y por el alargamiento del basculante y del chasis de aluminio, obteniendo una distancia entre ejes de 1,485 metros propia de las más vanagloriadas ruteras y cruiser del mercado. La carretera es su hábitat natural. Unas suspensiones regulables en todos los parámetros culminan el impresionante despliegue mecánico, con una horquilla invertida delante con tratamiento antifricción y un monoamortiguador hidráulico trasero que adhieren la moto al asfalto y muestran una suavidad sorprendente. Las pinzas de freno radiales de cuatro pistones muerden con gran contundencia para evitar sorpresas innecesarias. Además lo que más impresiona de esta nave espacial es que sólo cuesta 13.699 euros, sabiendo además que te haces con una moto única, la más rápida, nada más y nada menos que una Hayabusa…
Motor: 4 cilindros en línea Cilindrada: 1.340 cc Potencia: 197CV con sistema SRAD Alimentación: inyección elec. Cambio: 6 velocidades Transmisión: cadena Frenos: Del. doble disco de 310 mm con pinzas de 6 pistones de anclaje radial. Tras. disco de 260 mm con pinza de pistón simple. Suspensión: Del. horquilla invertida de telesco. con regulación en compr./ext. y precarga de muelle. Tras. monoamortiguador con regulación en compr./ ext. y precarga de muelle. Neumáticos: Del. 120/70-17 sobre llantas de tres radios. Tras. 190/50-17 sobre llanta dorada de 3 radios. Peso: 220 Hg. Vel. Máx: +200 km/h. Precio: 13.699 euros
Su tremenda potencia de 197 CV la convierten en una de las motos de serie más rápidas del mundo
Su configuración está pensada para rodar por carretera con el mayor confort y a las más altas velocidades
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Novedades ► Motos y Ocio
“Gorda” y automática por 9.400 euros
Aprilia Mana 850 La marca italiana ha hecho realidad una de las inquietudes de algunos motoristas, la mayoría de ellos que sólo utilizan la moto para sus desplazamientos urbanos, que son propietarios d e
una scooter y que les gustaría dar el salto a una moto más gorda pero sin en el handicap e incomodidad que para alguno de ellos puede resultar el cambio de marchas.
Seguro que tendrá muchos adeptos acostumbrados a los cambios manuales de las scooters. El motor es un bicilíndrico de 834 cc que desarrolla unos razonables 74 CV. El cambio automático, también se puede utilizar de modo secuencial que le permite un comportamiento algo más deportivo. Sistema variable de entrega de potencia según la conducción, turismo, sport o lluvia. El precio resulta razonable teniendo en cuenta lo que ofrece: 9.400 euros.
ELVIEOJUEGO
Burnout Paradise Playstation 3 y Xbox 360
Cambio radical
Muchos estaban esperando sentir la máxima velocidad en consolas de nueva generación, y la espera ya ha terminado. Ha llegado Burnout Paradise, la última entrega del juego más impactante de conducción. Adéntrate en Paradise City, una ciudad de 30 Km2 que podrás explorar totalmente desde el momento que inicies la partida. Un total de 120 semáforos en Paradise City, llamados puntos de encuentros, en los que se iniciarán las misiones en un total de 5 eventos, desde la carrera clásica al modo “furia al volante”, donde tendremos que conseguir el máximo de Takedowns (destrozar el coche del contrincante). Tambien están los modos Ruta al Rojo Vivo, que consiste en ir de un punto a otro del mapa en el menor tiempo posible. Y como novedad, se incluyen otros dos modos nuevos que son Stunt Run –pruebas de acrobacias– y por último, Caza y Captura. La novedad mas destacable es que con
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sólo pulsar un botón del pad, accederemos al juego online instantaneamente sin necesidad de buscar servidores libres. Una vez dentro del juego online, podrás competir con hasta 7 pilotos a la vez y correr en cientos de pruebas, además de que si poseen una cámara USB, en el momento de hacerle un Takedown, esta le sacará una foto a la cara del contrincante y podrás guardarla en tu sala de trofeos. Si lo tuyo es la velocidad y la conducción extrema, seguramente este sea tu juego.
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SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Y ADEMÁS...
rallyes de tierra
Xevi Pons se impuso en Pozoblanco, primer rallye de la temporada, aprovechándose de los problemas de Dani Solá.
rallyes todoterreno
La Baja Almanzora daba el pistoletazo de salida a la temporada TT, imponiéndose Fernando Hernández a Santi Anglada.
moto gp
Fórmula 1
Por primera vez el Mundial de Motociclismo se disputaba en horario nocturno y fue un éxito, con Lorenzo y Pedrosa entre los protagonistas principales.
Hay trabajo que hacer pero Alonso está feliz www.motoracción.com
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Zona Racing En corto Jaime Serrano ficha por Monlau Competición
Jaime Serrano es el nuevo subdirector de Monlau Competición, escuela pionera en España desde 1998 y especializada en formar mecánicos de competición que cuenta con 260 alumnos entre las modalidades de automovilismo y motociclismo y forma parte del Grupo Monlau, con 6.000 alumnos en sus aulas y 25 años de experiencia. Bajo la Dirección General de Emilio Alzamora, sus funciones, a parte de las propias de la escuela, estarán las de gestionar los múltiples proyectos deportivos incluyendo las estructuras de Monlau en las cuales se forjan y representan a los jóvenes pilotos de automovilismo y motociclismo. Un nuevo y apasionante reto para este profesional de 33 años, Licenciado en Administración y Dirección de empresas, MBA por ESERP-Universidad de Barcelona y Master en Dirección de Marketing por el ISM, que tiene una dilatada trayectoria en el sector de la automoción, ocupando tras 10 años, cargos de responsabilidad en la petrolera ELF Aquitaine y posteriormente, tras la fusión, en el Grupo TOTAL como Jefe de Marketing y Competición de PSA y Renault. Con su fichaje, Monlau Competición apuesta claramente por estructurar el crecimiento de la escuela y hacer un referente en lo que a formación de mecánicos de competición y jóvenes pilotos se refiere.
WarmUp Los Vilariño
Después de las 4 Horas de Resistencia del Jarama, Ander y Andrés, hijo y padre, cuentan con una nueva «muesca» que añadir a su dilatada e incombustible trayectoria deportiva. Extraña que un piloto como Ander esté desaprovechado en carreras tipo GT o LMS.
Robert Kúbica
El polaco demostró en Malasia una consistencia que le había faltado hasta ahora. El piloto de BMW ya había hecho gala de su rapidez la pasada temporada pero por una u otra razón no le llegaba un buen resultado. En Sepang logró su mejor resultado en Fórmula 1.
Xevi Pons
Al piloto catalán no se le caen los anillos y siempre que su entrecortada trayectoria mundialista se lo facilita, le gusta correr en España. En Pozoblanco logró una contundente victoria que le permite mantenerse en forma para su retorno al WRC.
Sandro Munari
El mítico piloto de rallyes con el no menos mítico Lancia Stratos, estuvo presente en el Rallye Costa Brava de Clásicos dando empaque a la prueba y disfrutando de nuevo de unos tramos que no le eran desconocidos. Charlar con él fue un auténtico lujo.
Fórmula Renault 2.0 - WEC
Buen debut de Roberto Mehri Con buen pie comenzó de Roberto Mehri su andadura en el circuito de Nogaro en la primera prueba del WEC. El piloto de Epsilon Euskadi demostró que será uno de los pilotos que opten al título junto a los del actual equipo campeón de Francia de la especialidad, SG Fórmula. En la primera prueba logró un destacado segundo lugar en la parrilla de salida finalizando en la primera de las carreras en el podio. Mehri intentará correr también el nacional de F.3.
Confirma su participación en la SEAT LEON EUROCUP
Navarrete presentó sus planes El campeón de la Clio Cup presentó sus proyectos para esta temporada. El más importante sin duda es su participación en la nueva Eurocup de la Seal León, sin descartar los GT como hizo el pasado año. El piloto manchego permitirá a los aficionados participar en la decoración de su coche incluyendo una foto en la carrocería por participación de 50 euros que ayude a Navarrete a finaciar su proyecto. Entre los «patrocinadores» sorteará una jornada de pista con el piloto.
Sobran las palabras
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Valor en alza
Son varios los jóvenes españoles que salen fuera de nuestros circuitos a forjarse junto a los mejores pilotos locales y conocer nuevos y diversos trazados. En el caso de Jaime Alguersuari lo compagina con sus actuaciones en los circuitos nacionales pues además de disputar el británico de F. 3 bajo el paraguas de Red Bull, lo hará también en el nacional de la especialidad en el seno del equipo valenciano GTA. Su comienzo en el circuito de Oulton Park le convierte en uno de los claros favoritos en ambos campeonatos. Su carrera está bien encauzada y es uno de los jóvenes valores de mayor proyección de cara a llegar a la F. 1.
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A partir del Rallye de Argentina
BREVES
Citroën y Red Bull juntos en WRC Citroën espera a partir del próximo rallye en Argentina volar gracias a las alas que le puede dar su nuevo patrocinador. La tradicional carrocería roja de los Citroën oficiales de rallyes será compartida por el también rojo toro de Red Bull que pasa a ser el principal patrocinador del equipo que dirige Olivier Qesnel en el campeonato del mundo de rallyes junto a la petrolera Total. La marca de bebidas energéticas austriacas es uno de los patrocinadores más importantes del deporte del motor a nivel mundial, estando presentes prácticamente en todas sus disciplinas y de forma especial en los deportes extremos. Para el máximo responsable de Citroën Sport supone un paso importante poder unir el nombre de su marca al de Red Bull y un acierto de ambas partes, como quedó claro en sus manifestaciones trás el acuerdo. «Estamos muy con-
tentos de tener esta oportunidad de trabajar con una empresa tan dinámica como Red Bull. Las imágenes de nuestras respectivas empresas se complementan muy bien y esta colaboración será beneficiosa, ya que encaja perfectamente con el deporte de los rallyes y con Citroën, una marca especialmente activa». Como es lógico y pese a que el acuerdo es principalmente para reforzar la imagen del líder mundial en bebidas energéticas en Francia, el acuerdo afectará también a nuestro Dani Sordo. Esperemos que Red Bull le «dé alas» e inicie su definitivo despegue.
Schumacher, tercero en una carrera de Supersport
De nuevo en el podio, pero en... ¡moto!
El alemán Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo de Fórmula Uno, concluyó tercero en una carrera de motos disputada en el circuito hungaro de Pannonia, a la que se accedía por invitación y en la que participaban pilotos aficionados y profesionales. Schumacher, que comenzó la carrera en la «pole», en la primera carrera “oficial” de motos
en la que participaba sobre una Honda Fireblade y sólo fue superado por los austríacos Martin Bauer y Andreas Meklau, experimentados en competiciones de Superbike. El ex campeón de Fórmula 1 ya había hecho alguna prueba este invierno pasado con la Ducati del campeón de MotoGP Casey Stoner y demostró buenas maneras. Entonces dijo que sólo lo hacía por placer, que no pensaba competir... pero es que cuando se lleva el duende de la competición en la sangre y se es un campeón de la casta de Schumy se va rápido hasta en un carro de polos.
Ricardo Triviño excluido de «su» rallye El mexicano Ricardo Triviño, octavo clasificado en el pasado Rallye de México, sobre su Peugeot 206 WRC, fue excluido por haber utilizado unos guantes no reglamentarios. al no cumplir con las normas de seguridad. El punto que obtuvo pasa ahora a manos del francés Sebastien Ogier, que gana una plaza por la exclusión de Triviño
Madrid Tuning Show and Festival 2008
Los próximos días 25, 26 y 27 de abril se celebrará en el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo una nueva edición, la cuarta, de este certamen que congrega la flor y nata del Tuning nacional, que regresa con grandes perspectivas de futuro y que pretende ser el lugar de reunión de los aficionados y profesionales del motor, la multimedia y el car audio y un encuentro ineludible para el sector y los amantes del rediseño de coches y motocicletas.
NASCAR - Food City 500
Triunfo de Jeff Burton El estadounidense Jeff Burton ganó la «Food City 500», prueba de la Sprint Cup, la máxima categoría de la Nascar, que se disputó en el circuito de Bristol (Tennessee).Burton estuvo acompañado en el podio por sus compañeros en el equipo ‘Richard Childress Racing’, Kevin Harvick y Clint Bowye.,La carrera se decidió en la última vuelta, pues Denny Hamlin, que
iba líder tuvo problemas en su coche y se tuvo que conformar con el sexto lugar. Mon toya finalizó decimoquinto.
Trial Indoor
Otro título para Toni Bou Toni Bou (Montesa-HRC Cota 4RT) revalidó el título de Campeón del Mundo de Trial Indoor, rubricandolo con la victoria última prueba puntuable, disputada en el Palacio de Deportes de la Comunidad de Madrid. Después de haber dejado el certamen visto para sentencia en la cita anterior, quiso despedir el campeonato a lo campeón y lo confirmó imponiéndose todos sus rivales.
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ona Racing CampeonatodelMundodeFórmula1 Z G.P. DE MALASIA SEPANG POLE FELIPE MASSA (1:35.748) VUELTA RÁPIDA NICK HEIDFELD (1:35.366)
1º Kimi Raikkonen
2º Robert Kubica
3º Heikki Kovalainen
Mucho sufrimiento para tan poco premio > 1h31:18.555
BMW Dos segundos puestos en las dos primeras carreras es muestra de un buen trabajo.
Felipe Massa Ni ha sumado puntos ni ha terminado ninguna carrera. Su futuro pende de un hilo.
Kimi Raikkonen Si el coche no se rompe, el finlandés está muy por encima del resto.
Kazuki Nakajima Por por donde pasa el japonés hay problemas. Arruinó la carrera de Kubica en Australia.
Kimi Raikkonen venció con autoridad casi insultante una carrera que Ferrari dominó de cabo a rabo, y que sólo la salida de pista de Massa impidió un doblete cantado. Robert Kubica demostró que BMW se asienta como la tercera fuerza, mientras que Fernando Alonso tuvo que sudar sangre para entrar en la última tanda de la calificación y terminar sumando un punto. Alberto José Cánovas
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lgo, o mucho, ha cambiado de la Fórmula 1 del año pasado a la de este. Ferrari y McLaren dominan, sí, pero no con la consistencia y autoridad que el año pasado, al menos en las dos primeras carreras. En la primera de ellas, Hamilton dominó con una autoridad casi insultante en Australia ante el descalabro de Ferrari, mientras que en Sepang fueron los Ferrari de Raikkonen y Massa, mientras se mantuvo en pista, los que sometieron a su rodillo a sus rivales. Rivales entre los que no se encuentra Fernando Alonso. El asturiano sabe que este año su lucha no es por el título con los Ferrari y los McLaren, sino que tiene unos objetivos que, no por ser
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más modestos son más sencillos de alcanzar. En los primeros compases de la temporada, Renault no está en condiciones de colarse no sólo entre Ferrari y McLaren, sino que también está por detrás de BMW, y tanto Williams, como Red Bull, y Toyota, están al menos, al nivel que el equipo de Briatore. Tras la complicada carrera de Australia, en la que sólo siete coches consiguieron terminar la carrera, y que fue escenario de una de las carreras más negras de la historia moderna de Ferrari, los italianos esperaban ansiosos la carrera de Sepang. Había que pasar página con rapidez y poder demostrar que lo sucedido una semana antes no
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Raikkonen fue un rodillo toda la prueba El finlandés dominó con autoridad en Sepang y demostró que, si nada se rompe, mucho tendrán que trabajar sus rivales para hacerle sombra.
Nelsinho Piquet terminó su primera carrera Tras su desastroso primer gran premio, el brasileño consiguió finalizar su primera carrera. No entró en los puntos, pero termonó contento.
Opinión
Los tras grandes equipos, en el podio Ferrari, BMW y McLaren coparon el podio en Malasia, demostrando que son los tres equipos más fuertes en este comienzo de temporada.
era más que un accidente, un fatal e inesperado accidente. Durante los entrenamientos libres, tanto Raikkonen como Massa lo dieron todo y ninguno bajó del tercer puesto, y en la calificación, la cosa no fue muy distinta, consiguiendo el brasileño y el finlandés, en ese orden, los dos primeros puestos de la parrilla. Si tras el dominio demostrado durante los entrenamientos parecía imposible que nadie se interpusiera entre los dos Ferrari, más claro quedó cuando los dos McLaren fueron penalizados con la pérdida de cinco puestos en la parrilla por interferir en la vuelta lanzada de Fernando Alonso y Nick Heidfeld durante la tercera
tanda calificatoria. Con Kovalainen, que marcó el tercer tiempo, y Hamilton, el cuarto, retrasados en la parrilla, sólo los BMW, o un sorprendente Jarno Trulli, que se transforma cuando llega a Malasia, podrían intentar complicar las cosas a los monoplazas rojos, pero ni los unos, ni el otro, consiguieron ni tan siquiera, hacer cosquillas. La calificación de Alonso volvió a ser un calvario. Peleando hasta el último momento por poder superar las dos primeras rondas, y hacerlo de manera muy ajustada, consiguió presentarse entre los diez primeros, en la tercera ronda. Consciente de su papel este año, no entró en la pelea por la pole,
y optó por una táctica más conservadora pero efectiva, cargando el coche con mucho combustible, dando por perdida la calificación, pero apostando por intentar entrar en los puntos en carrera. La suerte, los astros o el destino, quisieron que la sanción a los McLaren le sirvieran al español para ganar dos puestos en la parrilla, por delante de ambos. Si ya fue motivo de satisfacción para el asturiano poder superar in extremis, y por «fallo humano» a su amigo Kovalainen en la última vuelta en Australia, se le presentó otra oportunidad de hurgar en la herida de Ron Dennis, y se presentaba como un duro escollo
Por Alberto J. Cánovas
Nadie dijo que fuera a ser fácil, pero la afición se agarró a un clavo ardiendo, a la esperanza de que la llegada de Fernando Alonso podría ser mágica para Renault. Pero, aunque le gusta la magia, Alonso no es Harry Potter, y aunque tenga las mejores manos del mundial, parte en clara inferioridad. En la Fórmula 1 influyen muchas cosas, demasiadas, y el piloto, con un coche menor, no puede marcar la diferencia. Pero la temporada es larga, y habrá ocasión para llevarse más de una alegría. En Renault saben hacer un coche campeón, lo han demostrado. Será cuestión de tiempo. Pero es cierto que Alonso nunca ha engañado ni ha vendido humo. Se fue a Renault siendo consciente que sustituía un coche ganador por cariño, y si ese cambio ha sido bueno o no, sólo el lo puede valorar. Será bueno en el trato, en el día a día, pero la falta de resultados, unida a la competitiva nueva generación de pilotos liderada por Hamilton, podría hacer que todo un campeón, todavía con muchas carreras por delante, quede en un segundo plano. No sería la primera vez que sucediera. El mal momento de Massa ha disparado los rumores sobre un posible paso de Alonso a Ferrari la temporada que viene, pero también ha comenzado a sonar con fuerza el nombre de Vettel. Briatore confía en su continuidad, y Alonso no quiere hablar de nada que no sea esta temporada. Este cuento ya lo he leído, hace menos de un año...
Clasificación
> Piloto
> Coche > Tiempo
1.- Kimi Räikkönen Ferrari 1h31:18.555 2.- Robert Kubica BMW Sauber + 19.570 3.- Heikki Kovalainen McLaren + 38.450 Toyota + 45.832 4.- Jarno Trulli McLaren + 46.548 5.- Lewis Hamilton BMW Sauber + 49.833 6.- Nick Heidfeld Red Bull + 1:08.130 7.- Mark Webber Renault + 1:10.041 8.- Fernando Alonso Red Bull + 1:16.220 9.- David Coulthard Honda + 1:26.214 10.- Jenson Button Renault + 1:32.202 11.- Nelson Piquet a 1 v. 12.- Giancarlo Fisichella Force India 13.- Rubens Barrichello Honda a 1 v. 14.- Nico Rosberg Williams a 1 v. 15.- Anthony Davidson Super Aguri a 1 v. 16.- Takuma Sato Super Aguri a 2 v. 17.- Kazuki Nakajima Williams a 2 v. 18.- Sebastian Vettel Toro Rosso a 17 v. 19.- Felipe Massa Ferrari a 26 v. 20.- Adrian Sutil Force India a 51 v. 21.- Timo Glock Toyota a 55 v. a 56 v. 22.- Sébastian Bourdais Toro Rosso
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Zona Racing para que el británico se lanzara a por los Ferrari en la salida. Al comenzar la carrera, Raikkonen no quiso entrar en una lucha fraticida con Massa. Ninguno había terminado en Australia, y provocar un accidente en la primera curva en la que ambos monoplazas pudieran terminar fuera de juego era un lujo que el equipo italiano no se podía permitir. Se colocó tras el alerón del brasileño como si éste le remolcara, y sólo quedaba esperar su oportunidad, que sabía que llegaría en la primera parada en boxes. Con la parte delantera sin sobre-
Campeonato delMundo de Fórmula 1
ante una de las frenadas más fuertes del trazado malayo. El de Red Bull rodaba por delante de Alonso, que buscaba el hueco donde meter su coche, mientras que el alemán aguardaba su momento y no se quería inmiscuir en la pelea entre los dos monoplazas propulsados por Renault. Pero los intentos del asturiano hicieron bajar la guardia del escocés, de lo que se aprovechó Heidfeld para dar buena cuenta de los dos. Al menos, Alonso consiguió doblegar a Coulthard y salió comido por servido, sin ganar ni perder posición. Mientras, por delante, la marabunta
Fernando Alonso perdió dos puestos en la salida, en carrera sólo pudo superar a David Coulthard y le faltó coche para hacer lo mismo con Webber. saltos, había que mirar más atrás, a la cuarta y quinta fila, donde Hamilton lanzó un valiente ataque, consciente que sus posibilidades de subir al podio y defender su liderato pasaban por una buena salida. Alonso, por el lado bueno, le cerró el paso por fuera, pero su exceso de combustible, y su, de momento, menos competitivo monoplaza, no le permitieron aguantar mucho, y el feroz ataque del británico fue demasiado para Alonso, que no sólo no pudo defender su posición, sino que además, perdió dos plazas. A partir de entonces, Alonso comenzó su propia carrera, la de sumar puntos. Heifeld también tuvo problemas en la salida, y un toque con Trulli le relegó a mitad del pelotón. El alemán, que tocó podio en Australia, pretendía repetir la hazaña, pero su deseo se truncó en la primera curva. Heidfeld intentó remontar a la desesperada, y en su empeño, protagonizó junto a Alonso y Coulthard una imagen inusual en la Fórmula 1 actual, al llegar los tres coches en paralelo
roja arrasaba. Massa se mantuvo rápido y regular hasta que le llegó el turno de hacer la primera parada. Raikkonen todavía tenía carburante para un par de giros más, suficiente para, en dos giros casi perfectos, conseguir la ventaja suficiente que le permitía superar a su compañero y lanzarse de cabeza a por la victoria. Massa no fue el único perjudicado en la parada en boxes, pues Hamilton perdió cerca de diez segundos por un problema con el tapacubos de la rueda delantera derecha. En ese momento, el de McLaren rodaba en cuarta posición, y Jarno Trulli parecía una presa fácil, pero todo el trabajo realizado durante la primera parte de la carrera acabó tirado por la borda. Tras la primera parada, Raikkonen impuso un ritmo frenético, al que Massa le costaba seguir, y fruto del empeño, y la presión vivida durante los días previos a la carrera, soportando rumores que le colocan fuera del equipo la próxima temporada, cometió un grave error. Saliendo de uno de los virajes, abrió de-
BMW: El tapado se descubre La auténtica revelación de las dos primeras carreras de la temporada ha sido, sin duda, BMW. El equipo alemán ha sumado dos segundos puestos, sorprendiendo tras jugar durante toda la pretemporada con el rendimiento de su F1.08. A lo largo de los test invernales, el equipo de Mario Theissen corrió guardándose un as en la manga, ocultándose de los focos que se centraron en Ferrari, McLaren, Williams y Renault, gracias a la llegada de Alonso. El poder trabajar en un segudo plano le ha ido muy bien al equipo que, en sus tres años de existencia, ha ido siempre creciendo, poco a poco, y con paso firme, pero sin errar ninguno de ellos. Jarno Trulli vuelve a brillar en Sepang El italiano es la muestra de que Toyota parece que ha encontrado el camino a seguir para encontrar un coche competitivo. Trulli terminó la carrera en cuarta posición en un circuito que no se le da nada mal, pues en 2005, ya enrolado en las filas del equipo japonés, terminó en segunda posición por detrás de Fernando Alonso, que comenzaba a gestar su primer título mundial, y por delante de Nick Heidfeld, en la última temporada en la que el equipo Williams participó equipando motores BMW.
masiado pronto el gas, y tras perder la trasera de su monoplaza, terminó con el monoplaza «enganchado» en la puzolana. Mal comienzo de Felipe, que en dos carreras cuenta dos abandonos, y cero puntos, que no sólo complican sus opciones para el título, sino también pone en serios aprietos al equipo en el mundial de constructores.
El mayor beneficiado del prematuro final de Massa fue un Robert Kubica que, sin hacer mucho ruido, consiguió auparse al segundo puesto. Buen trabajo realizado por el polaco, que durante toda la carrera mantuvo un ritmo muy alto y dejó claro que BMW ha sabido jugar con acierto sus bazas durante la pretemporada, escondiendo sus cartas
El momento más espectacular de la carrera Sólo se había completado cuatro vueltas cuando se pudo vivir una imagen más propia de una carrera de motos que de Fórmula 1. David Coulthard rodaba por delante de Alonso, mientras Heifeld aguardaba su oportunidad. El escocés, con el coche muy cargado de combustible, cometió un pequeño error, pero suficiente para que Alonso intentara meterle el coche. Los dos coches redujeron ligeramente la marcha, y un astuto Heidfeld aprovechó para matar dos pájaros de un tiro. Los tres coches se colocaron en batería antes de la frenada de la recta de contrameta y el alemán superó a sus dos rivales. Sin duda, una de las imágenes más espectaculares de la carrera.
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hasta el comienzo del campeonato. La escudería alemana, en su tercera temporada como equipo oficial BMW, se asienta, ya no sólo como la más firme alternativa al dominio de los Ferrari y los McLaren, sino que se encuentra más cerca de ellos de lo que han hecho ver en los test invernales y, a poco que consigan mejorar, que les acompañe un poco la suerte, o se encuentren con una carrera loca, como la de Australia, pueden empezar a pelear por objetivos más ambiciosos, como el triunfo. Y es que, a pesar de todo, la suerte no está acompañando a los pilotos de BMW.
Kovalainen no cometió ningún error y su segundo puesto le sirve para colocarse a sólo cuatro puntos de Hamilton, que a pesar de la mala suerte, se mantiene al frente del campeonato tras las dos primeras carreras de la temporada. Y si Raikkonen, Kubica y Kovalainen cruzaron la meta con toda tranquilidad, no pudieron decir lo mismo Trulli, Hamilton, Heidfeld, Webber y Alonso. La igualdad entre los equipos de la zona media hacen que el sólo hecho de entrar en zona de puntos sea una tarea más que complicada. Alonso tuvo que tirar de lo mejor del repertorio para mantenerse
la primera vestido de plata McLaren. Esta vez no tuvo suerte, pero demostró que se crece ante la adversidad, y que no sólo es uno de los pilotos con más categoría, sino también de los más preparados, pues terminó la carrera con fuerza suficiente para pelearle el séptimo puesto a Mark Webber que, con un Red Bull también equipado con motor Renault, tenía un coche más rápido que el asturiano. Al menos, el Renault funcionó mejor que en Australia, donde a Alonso le costaba mantener el ritmo de los pilotos delanteros y, en Malasia, no ha terminado
Un error imperdonable, que en un principio el equipo quiso enmascarar, ha colocado a Felipe Massa en el disparadero. No terminó ni en Australia ni en Malasia, y se especula con su posible salida de Ferrari. Primero, Kubica, en Australia, estuvo a punto de conseguir su primera pole, pero un pequeño error en una curva, en la calificación, le dejó sin premio. Más tarde, en carrera, fue uno de los más perjudicados por las continuas apariciones del coche de seguridad. En Malasia, fue Heidfeld en que tampoco tuvo suerte, pues Trulli le golpeó en la salida, haciéndole perder varios puestos, y se tuvo que conformar con el quinto puesto, justo por detrás de Hamilton, que terminó la carrera apretando al italiano. Tras Raikkonen y Kubica, cruzó la meta Heikki Kovalainen. El finlandés sube por segunda vez en su carrera al podio en un fin de semana que siempre fue más rápido que su compañero de equipo. Esta vez,
entre los ocho primeros, y lo consiguió gracias al abandono de Felipe Massa. La inferioridad del R28 frente a sus rivales la suple con su clase, pero no siempre es suficiente. En Sepang, donde el calor y la humedad hacen de la carrera una de las más duras del campeonato, siempre ha conseguido buenos resultados. Aquí consiguió su primera pole, su primer podio y dos victorias, incluyendo
tan lejos de Heidfeld o Webber. Algo mejor le fue a Nelsinho Piquet, que mientras espera, junto a Alonso, que lleguen mejoras aerodinámicas y en las suspensiones de cara al gran premio de España, consiguió terminar su primera carrera. En Sepang no tuvo tantos problemas y no cometió ningún error, y terminó contento, al no quedar muy lejos de Alonso, y por delante de Barrichello, o Nico Rosberg, que tras una gran actuación en Albert Park que coronó subiendo al tercer escalón del podio, tuvo un fin de semana para olvidar. Se clasificó en decimosexto lugar el sábado, y en carrera tuvo que arriesgar con una gran carga de combustible, pero un toque con Timo Glock le obligó a hacer una parada extra y no poder remontar posiciones.
Ferrari arregla, a medias, el fiasco de Australia La temporada no pudo comenzar de peor forma para la escudería italiana. De hecho, desde 1992, el equipo no comenzaba el campeonato sin que ninguno de sus dos coches completaran toda la carrera. En esa ocasión, Jean Alesi e Ivan Capelli eran los pilotos de Ferrari, y como Raikkonen y Massa, sendos fallos en el motor fueron el problema. El nefasto comienzo en Australia sirvió para acrecentar los rumores sobre la posible salida de Felipe Massa
del equipo. El brasileño fue preguntado el jueves antes de la carrera de Malasia sobre su situación en el equipo y, molesto, contestó que todavía le restan tres años de contrato. En Sepang la consigna del equipo era hacer lo posible por cruzar la meta con los dos monoplazas. El objetivo se cumplió a medias, pues Raikkonen lo hizo, y a lo grande, ganando, pero Massa cometió un grave error cuando era segundo y se quedó fuera de carrera.
Seabastian Bourdais multado con 4.000 euros
Sebastien Bourdais no ha podido comenzar con peor pie en la Fórmula 1. En Australia, tras una buena calificación, rompió el motor Ferrari de su Toro Rosso a pocas vueltas de final, aunque consiguió sumar sus dos primeros puntos por la falta de efectivos. En Sepang, no consiguió superar la primera tanda de calificación, y en carrera no pudo ni completar la primera vuelta. Para colmo, fue multado dos veces por exceso de velocidad en boxes durante la mañana de la carrera. La primera de ellas la recibió cuando se incorporaba por primera vez a la pista al rodar a 64,5 km/h., la limitación es de 60 km/h., con 1.000 euros, y diez minutos después, cuando regresaba de dar sus primeras vueltas, con otros 3.000 euros por ir a 64,9 km/h. En defensa del piloto, la culpa hay que cargársela al equipo, que había regulado mal el limitador de velocidad.
Briatore anuncia mejoras para Barcelona Los equipos completaron las tres primeras carreras «con lo puesto», y no será hasta que el circo llegue a Europa cuando comiencen a llegar las mejoras. Ferrari tiene previstas algunas modificaciones aerodinámicas, mientras que Alonso, espera que para la carrera de casa, se introduzca un nuevo amortiguador de inercia, además de retoques aerodinámicos, con los que espera ganar al menos tres
décimas que le permita no pasar tantos apuros para entrar en la tercera tanda de la calificación y no pasar tantos apuros para, en carrera, entrar en zona de puntos.
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ona Racing CampeonatodelMundodeFórmula1 Z G.P. DE AUSTRALIA ALBERT PARK
Hamilton
se impuso entre el caos La carrera inaugural estuvo repleta de incidentes, y sólo seis coches consiguieron cruzar la línea de meta. Hamilton vio como sus rivales caían y se llevó una victoria clara. Fernando Alonso consiguió un meritorio cuatro puesto por delante de Heikki Kovalainen, que activó el botón de entrada en boxes
Hamilton comenzó la temporada como hubiera querido terminar la pasada, por delante de los Ferrari y Fernando Alonso, lo que le hubiera valido el título. Y es que el británico demostró ser el más fuerte en el circuito de Albert Park. No encontró oposición ni en los Ferrari, que fueron protagonistas de uno de los peores inicios de temporada de la escudería italiana en toda su historia al no poder terminar la carrera ninguno de sus monoplazas por problemas mecánicos. Al menos Raikkoenn consiguió sumar un punto beneficiado por el alto número de abandonos -sólo terminaron seis coches- y por la descalificación de Rubens Barrichello por salir de boxes con el semáforo rojo. Tras el británico, cruzó la meta Nick Heidfeld, que confirma su buen estado de forma, y el de BMW, con un trabajado segundo puesto, que pudo haber refrendado Robert Kubica si Kazuki Nakajima no le hubiera golpeado por detrás cuando el coche de seguridad
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estaba a punto de retirarse de la pista. Alonso no tuvo una carrera nada fácil, pero pudo conseguir un cuarto puesto que si no llegó a tener un sabor a victoria, al menos sí al de un podio. Y más de la forma en la que lo consiguió, pues lo hizo superando a Kovalainen, el piloto que ocupa su puesto en McLaren, en un final de carrera de película. Alonso consiguió ponerse a rueda del finlandés, y ante la imposibilidad de adelantarle, optó por presionar y esperar un error. Alonso tuvo una oportunidad de pasar, y no la desaprovechó. Consiguió superar a Kovalainen, pero este, con un coche más rápido, no tuvo problemas en recuperar la posición antes de comenzar la última vuelta, pero justo cuando comenzaba a acelerar en la recta de meta, el de McLaren acciónó el botón de entrada en boxes mientras se quitaba el protector de la visera del casco, y Alonso volvió a hacerse con el cuarto puesto, que supo conservar durante las últimas curvas de la carrera.
Hamilton no encontró rival en Albert Park. Ni siquiera las múltiples apariciones del coche de seguridad pusieron en apuros al piloto británico de McLaren.
Clasificación
> Piloto
> Coche > Tiempo
1.- Lewis Hamilton McLaren 1h34:50.616 2.- Nick Heidfeld BMW Sauber + 5.478 3.- Nico Rosberg Williams + 8.163 4.- Fernando Alonso Renault + 17.181 5.- Heikki Kovalainen McLaren + 18.014 6.- Kazuki Nakajima Williams a 1 v. 7.- Sébastian Bourdais Toro Rosso a 3 v. 8.- Kimi Räikkönen Ferrari a 5 v. 9.- Robert Kubica BMW Sauber a 11 v. 10.- Timo Glock Toyota a 15 v. 11.- Takuma Sato Super Aguri a 26 v. 12.- Nelson Piquet Renault a 28 v. 13.- Felipe Massa Ferrari a 29 v. 14.- David Coulthard Red Bull a 33 v. 15.- Jarno Trulli Toyota a 39 v. 16.- Adrian Sutil Force India a 50 v. 17.- Sebastian Vettel Toro Rosso a 58 v. 18.- Jenson Button Honda a 58 v. 19.- Mark Webber Red Bull a 58 v. 20.- Giancarlo Fisichella Force India a 58 v. 21.- Anthony Davidson Super Aguri a 58 v. 22.- Rubens Barrichello Honda descalificado
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Se especula con la llegada del español en 2009
El mal comienzo de Felipe Massa acerca a Ferrari a Fernando Alonso Pronto han comenzado los rumores sobre el posible paso de Fernando a Ferrari, pero es que el arranque de temporada de Felipe Massa invita al chascarrillo. Desde
Italia no paran de caerle palos al piloto brasileño. Nunca ha gozado de la simpatía de la prensa transalpina, y para colmo, sus dos primeras carreras le han colocado al pie de los caballos. El rendimiento de Massa no está a la altura de lo esperado por el equipo, y aunque renovó su contrato al final de la pasada temporada, podría tener los días contados. Una vez apuntada la salida del brasileño, el nombre de Fernando Alonso ya ha salido a relucir. El piloto de Renault no quiere hacer ninguna valora-
ción sobre su futuro, ni de su peculiar contrato, que Briatore tilda de blindado durante los próximos tres años. El de Alonso no es el único nombre que ha sonado, pues también, según indican desde Italia, el equipo ha sondeado a Sebastian Vettel. El joven alemán disputa su primera temporada completa de la mano de Toro Rosso, y aunque el cambio de cromos sería a final de la temporada, si los resultados no llegan, en Ferrari no dudarían en bajar del
coche a Massa pra subir al joven piloto alemán mientras se resuelve la llegada al equipo de Alonso, que podría formar una pareja letal junto a Kimi Raikkonen.
Sus compañeros le eligieron por unanimidad
Malasia y Australia pujan la noche para 2008
La simpatía, el carisma y la gran capacidad de trabajo de Pedro de la Rosa han sido suficientes motivos para ser elegido por unanimidad de todos su compañeros como presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, cargo en el que sustituye a Ralf Schumacher una vez que el alemán ha dejado la Fórmula 1 para marcharse al DTM. Fernando Alonso y Mark Webber, que ocupaban la presidencia de manera transitoria, fueron los encargados de proponer a De la Rosa para el puesto, y por votación unánime se eligió al piloto de McLaren. Creada a principio de los años sesenta, la GPDA tuvo como primer presidente al sueco Joachin Bonnier, ganador del gran premio de Holanda de 1959 al volante de un BRM. Esta asociación se creó para aumentar y fomentar las medidas de seguridad en una época en la que los fallecimientos por accidentes eran muy frecuentes. Antes de cada carrera se reunían y solicitaban los cambios para el año siguiente
Todavía no se ha disputado ningún gran premio nocturno, pero tanto Bernie Ecclestone como algunos organizadores buscan en estas carreras una vía de salvación. Sepang está sondeando la posibilidad de disputar su gran premio de noche, algo que podría tener mayor repercusión económica, por el horario de retransmisión en Europa, pero que podría complicar mucho la carrera. El mundial llega a Malasia en una época en la que la lluvia es tan habitual como el calor, y que, este año, ha amenazado durante varios momentos. Incluso, durante las noches del viernes y el domingo, cayeron fuertes tormentas en el horario en el que se debería disputar la carrera. Esta carrera, con lluvia, hubiera sido imposible de disputar, ya no sólo por la tromba de agua caída, sino porque la luz emitida por los focos reflejaría no sólo en los charcos, también en el agua que los coches despedirían. La carrera de Singapur se celebra a finales de septiembre, y el líquido elemento es un enemigo con el que no se contaba. También el futuro del gran premio de Australia podría pasar por una carrera nocturna. El desplazamiento hasta la gran isla es demasiado costoso, y Ecclestone sopesa varias posibilidades. Una es cargarse directamente el gran premio, lo que dejaría huecos en el calendario para otras carreras, también en sitios exóticos como Rusia o India, y serviría para reducir costes. Otra es llevarse la carrera a Sydney, y otra es disputar la carrera de noche.
De la Rosa elegido presidente de la GPDA
o decidían qué hacer en caso de lluvia en circuitos extraordinariamente peligrosos como Nurburgring, o Spa-Fraorchamps. A Joachin Bonnier, fallecido en las 24 horas de Le Mans de 1972, le sucedió el británico Jackie Stewart, otro de los pilotos que más ha hecho por aumentar la seguridad.
Menos el último, el alemán Ralf Schumacher, que sólo ha durado un año, los presidentes han sido personas con carisma, como Niki Lauda o Michael Schumacher. Estas primeras reuniones de los pilotos antes de cada carrera para discutir sobre la seguridad luego serían adoptadas de forma oficial por la FIA junto con el director de carrera.
Las carreras nocturnas son la nueva moda
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Campeonato delMundo de Fórmula 1
El único punto que nos llevamos no es un consuelo y tenemos que trabajar duro para solventar los problemas y ser más competitivos. Flavio Briatore, director de Renault
Estamos contentos por la victoria de Kimi, pero decepcionados por el abandono de Felipe, que nos ha privado de un doblete. Stefano Domenicali, director de Ferrari
Me quedo con que el coche fue muy fiable en condiciones extremas, y que pude presionar a Jarno hasta casi el último segundo. Lewis Hamilton, piloto de McLaren
En Australia terminaron sólo seis coches
En Mónaco, en 1996, sólo terminaron 4 coches, y en Montmeló, el mismo año, sólo 6 pilotos cruzaron la meta. Supongo que Glock no me vio porque dio un giro y yo no pude hacer nada por esquivarle. Saliendo del puesto 16 era dificil hacer algo. Nico Rosberg, piloto de Williams
Es estupendo volver a los puntos. En la salida toqué a Heidfeld, y perdí terreno. Después pude seguir el ritmo de los McLaren. Jarno Trulli, piloto de Toyota
Vencedor del Gran Premio de Malasia
«Sabía que pasaría a Massa en la primera parada» «En la salida me emparejé con Felipe Massa, pero no quise arriesgar ya que sabía que pararía una vuelta mas tarde. Cuando llegó el momento apreté al máximo y logré volver a la pista por delante». «A partir de ese momento, tenía la pista despejada, el coche fue perfecto y pude controlar la situación sin exigir ni a la mecánica y a los neumáticos».
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«Es una pena que Massa no pudiera completar el doblete, que estaba a tiro. Tenemos problemas en la sesión de clasificación, pero sabemos que tenemos un gran potencial en carrera. Hemos tenido un inicio de temporada muy complicado, pero no he perdido la confianza en el equipo y se que podemos hacerlo todavía mejor».
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Alonso, satisfecho con el punto conseguido en Sepang
«No podíamos aspirar a más, pero todavía queda tiempo»
Alonso volvió a sumar puntos, en una carrera muy complicada. Consciente de que el R28 no está a un nivel apostó por cargar mucho combustible, aunque le costara la salida: «intenté entrar por fuera para ver si podía entrar un poco más tarde en la curva, fue bien hasta que Trulli y Heidfeld se empezaron a tocar rueda con rueda y me empezaron a pasar por el interior. Quedé atrapado detrás de los dos que se estaban tocando y perdí esas dos posiciones valiosas, pero aunque no hubiera sido así tampoco hubiera cambiado gran cosa, quizás podría haber quedado delante de Webber, pero no mucho más». «Sabíamos que quedar dentro de los ocho primeros sería difícil y si no abandona Massa, no lo hubiéramos conseguido. En una carrera normal, sin abandonos, hemos sido novenos en la clasificación y octavos en la carrera, es lo normal». Además de la salida, Alonso comentó los últimos compases de la carrera, cuando se acercó a Webber: «al principio, iba un pelín más rápido que él. Sabía que si no cometía ningún error sería imposible pasarle y así fue. Hemos ido en carrera algo mejor de lo esperado al final sobre todo, ha sido una carrera muy dura y exigente». «Intenté hacer todas las vueltas como si fuesen de crono, cada décima contaba, sabía que iba más largo que los coches de delante y en la segunda parada igual ocurría algo. Había algunas nubes negras por ahí rondando por la pista y entonces
Me subí al piano de forma agresiva y perdí el control del tren trasero. Es un inicio de temporada difícil para mí, pero el camino es muy largo. Felipe Massa, piloto de Ferrari
Los Ferrari eran demasiado rápidos, pero pude aumentar la distancia con los coches que me seguían. Un gran día para el equipo. Robert Kubica, piloto de BMW
me dije voy a tirar toda la carrera, porque si estoy a cuatro segundos de ellos o a cinco, va a ser mejor que estar a quince por si pasa algo». Alonso comentó que se siente impotencia cuando no puede adelantar: «tanto en Australia como en Malasia tuvimos que luchar codo con codo con gente, falta un poco de velocidad punta y llegas al coche que tienes delante y en ninguna recta vas a adelantarle o acercarte a él lo suficiente y te tienes que quedar detrás a la espera del fallo». También habló sobre las mejoras del R28: «en Barcelona tendremos alguna mejora, la misma que va a llegar a todos los equipos, así que más o menos se va a mantener la misma tónica en el campeonato». Lo que haría falta al R28 según Alonso es mejorar dos o tres décimas: «Ese es el dato que tenemos en mente, mejorar las dos o tres décimas que nos hacen falta ahora mismo. Sufrimos para entrar en la crono tres, sufrimos para coger algún punto. Si tuviésemos más de nivel en la crono y fuésemos séptimos u octavos, nos ahorraríamos algún juego de neumáticos y de estar un poco más holgados el sábado, el domingo lo agradeceríamos». Por último se mostró sorprendido de estar en la lucha por el título después de dos carreras: «el primero lleva catorce y yo con dos carreras mas o menos regulares tengo seis, todavía estamos cerca».
La carrera fue complicada y el coche aún no es competitivo. Terminé cerca de mi compañero y eso me da esperanza para el futuro. Nelson Piquet Jr., piloto de Renault
Tuve problemas con el desgaste de los neumáticos en la primera parte de la carrera; sin embargo, pude aguantar hasta la parada prevista. Heikki Kovalainen, piloto de McLaren
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No pretende volver a la Fórmula 1, de momento
Jean Todt desmiente su interés en la compra de Toro Rosso
Ross Brawn acaba de aterrizar en Honda, y aunque todavía tiene mucho trabajo por delante esta temporada, ya está dando los primeros pasos del proyecto para 2009. En unos meses comenzará el desarrollo del nuevo monoplaza, pero la primera medida que piensa tomar el ex director técnico de Ferrari es rejuvenecer su plantel de pilotos. La salida del brasileño es casi un hecho, y la del británico puede depender del rendimiento que ofrezca durante el año, y de que reduzca sus pretensiones económicas.
Vettel también suena como sustituto de Massa
La intención es evitar problemas
El buen hacer del joven Sebastian Vettel no ha pasado desapercibido, y algunos de los grandes, Ferrari entre ellos, han puesto ya los ojos en el jovencísimo alemán. Su excelente rendimiento ofrecido en las últimas carreras del año pasado en Toro Rosso podrían abrirle las puertas de la Scudería, quién sabe si para la próxima temporada o para un futuro a medio plazo. ¿Podrían coincidir Alonso y Vettel vestidos de rojo?
La sanción a los McLaren hace pensar a la FIA en cambiar la Q3
Los comisarios investigaron la seguridad de los Red Bull
Tanto Lewis Hamilton como Heikki Kovalainen fueron sancionados con cinco puestos por entorpecer a Fernando Alonso y a Nick Heidfeld cuando estos dos estaban completando su vuelta rápida. El motivo no fue un gesto antideportivo, sino que su intención, según la valoración realizada por los comisarios atendiendo a la velocidad y a la trayectoria de los dos monoplazas, era de ahorrar gasolina para la carrera. Para evitar que esta situación se repita en las próximas carreras, y que pueda suceder algún incidente más peligroso, la Federación valora la posibilidad de establecer un tiempo mínimo en cada vuelta, tal y como ya sucede para completar la vuelta de formación de parrilla, o como ya se utilizó el año pasado, en la tercera parte de la calificación, cuando los monoplazas saltaban a pista tan sólo a quemar combustible.
Los comisarios deportivos del Gran Premio de Malasia, llamar a capítulo al jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, del de diseño Adrian Newey y del director deportivo Jonathan Wheatley, les pidieron un informe que certificara la solidez de las suspensiones de sus monoplazas, y no considerarlas un elemento peligroso. Según el artículo 2.3 del reglamento técnico los comisarios pueden excluir un coche cuya construcción pueda ser considerada peligrosa. Christian Horner afirmó que el problema fue una rótula de un brazo de la suspensión que solucionaron nada más terminar la carrera en Australia. El problema fueron los adhesivos utilizados los que fallaron, y el error no es del elemento, sino que parece un fallo humano. Newey apuntó que el problema es que ese adhesivo endurecedor no se preparó de forma adecuada.
CLASIFICACIONES 1.- Lewis Hamilton 2.- Kimi Räikkönen 3.- Nick Heidfeld 4.- Heikki Kovalainen 5.- Robert Kubica 6.- Nico Rosberg 7.- Fernando Alonso 8.- Jarno Trulli 9.- Kazuki Nakajima 10.- Sébastien Bourdais 11.- Mark Webber 12.- Timo Glock CONSTRUCTORES
Honda pretende rejuvenecer su plantel de pilotos
El preocupante inicio de temporada de Ferrari obligó hacer «horas extra» a los ingenieros de Maranello. Nada más terminar la carrera, los motores de Raikkonen y Massa fueron enviados a Italia para ser analizados y comprobar el motivo de sus rupturas. Contrariamente a lo que se pensaba en un primer momento, en el que se achacó los fallos a la nueva ECU desarrollada por McLaren y Microsoft, y que tantos problemas está dando a todas las escuderías, o a un problema de refrigeración. Se comprobó que la rotura de las válvulas se produjo por un mal funcionamiento de la inyección de gasolina, provocada por el fuerte calor. El problema no fue exclusivo del equipo oficial, sino que ninguno de los seis monoplazas equipados con motores Ferrari consiguieron cruzar la meta. Es cierto que Fisichella y Vettel no lo hicieron por accidente, pero tanto Raikkkonen como Massa, Sutil y Bourdais lo hicieron por fallo mecánico.
Tras el accidente de Coulthard en Australia
16/03/2008 23/03/2008 Australia Malasia
se rumorea...
Ferrari encontró el problema que provocó las roturas en Australia
El francés ha tenido que salir al paso de los rumores que le colocaban como posible futuro propietario de la escudería italiana propiedad de Dietrich Mateschitz. El austriaco pretende vender su parte del equipo, cercana al 50 %, y se especulaba con la posibilidad de que Todt y su hijo Nico adquirieran esa participación. Tanto Todt, como su hijo, que además es el representante de Felipe Massa y Sebastien Bourdais, y Gerard Berger desmintieron la noticia, y es precisamente el ex piloto el que tiene la intención de continuar con el proyecto más allá del próximo año, siempre que encuentre un nuevo socio, ya que la operación resultaría demasiado costosa. Mateschitz tiene la intención de centrar todas sus energías, y todos sus euros, en un solo equipo, en Red Bull.
PILOTOS
Se dice, se cuenta
No fue un problema de la ECU
6/4/2008 Bahréin
27/4/2008 España
11/5/2008 Turquía
25/5/2008 Monaco
8/6/2008 Canadá
22/6/2008 Francia
6/7/2008 G. Bretaña
20/7/2008 Alemania
3/8/2008 Hungría
24/8/2008 Valencia
7/9/2008 Bélgica
14/9/2008 Italia
28/9/2008 12/10/2008 19/10/2008 2/11/2008 China Brasil Singapur Japón
TOTAL
10 1 8 4 0 6 5 0 3 2 0 0
4 10 3 6 8 0 1 5 0 0 2 0
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14 11 11 10 8 6 6 5 3 2 2 0
1.- Vodafone McLaren Mercedes 14 2.- BMW Sauber F1 Team 8 3.- Scuderia Ferrari Marlboro 1 4.- AT&T Williams 9 5.- ING Renault F1 Team 5 6.- Panasonic Toyota Racing 0 7.- Scuderia Toro Rosso 2 8.- Red Bull Racing 0 9.- Super Aguri F1 Team 0 10.- Force India F1 Team 0 11.- Honda Racing F1 Teaam 0
10 11 10 0 1 5 0 2 0 0 0
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La revolución 2009 Recuperación de energía
Los coches de Fórmula 1 deberán incorporar a partir de 2009, por reglamento, un sistema de recuperación de energía, como una manera de conseguir una mayor eficiencia energética y ser “políticamente correctos”, en esta época donde tanto preocupa el llamado “cambio climático”. Estos sistemas se denominan genéricamente KERS (Kinetic Energy Recovery System). Flybrid Systems, X-Trac, el conocido fabricante de transmisiones y Torotrak, están impulsando un sistema de recuperación y almacenaje de energía que ya ha sido “reservado” por uno de los equipos participantes para su eventual aplicación en su próximo chasis. L.L.
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a Federación Internacional del Automóvil estableció que los sistemas KERS debían ser capaces de recuperar energía durante las fases de frenado y desaceleración a un ritmo máximo de 60 kW y entregarlo con la misma aportación. Además, estos sistemas no pueden almacenar más de 400 kJ por vuelta. Con esta especificación, los pilotos dispondrán durante un período de hasta 6,67 segundos de un par adicional y una potencia suplementaria estimada en 80 CV (los actuales F1 superan ligeramente los 800 CV).
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La FIA no especificó de que manera podía almacenarse la energía, su método de liberación y la forma de unión entre el sistema de «almacenaje» y la transmisión de los coches. Los sistemas de almacenaje de energía para aprovechar la energía cinética del vehículo o una masa en mo-
vimiento son ya muy conocidos y pueden ser del tipo hidráulico, eléctrico o mecánico o combinaciones de estos. Las soluciones eléctricas mediante un frenado regenerativo e hidráulicas, hasta el momento, parecen ser algo pesadas, voluminosas y complicadas para una
La FIA no especifica como almacenar la energía, su método de liberación y la forma de unión entre el sistema de «almacenaje» y la transmisión de los coches
pronta instalación práctica en un Fórmula 1. Un sistema de frenado regenerativo produciendo electricidad debería estar instalado sobre el eje trasero (por indicación de la FIA) complicando mucho el balance de las fuerzas de frenado. Un control electrónico de la eficiencia de la regeneración en cada momento podría considerarse –debido a la interacción de los generadores con el frenado –como un sistema ABS, algo que la FIA ha prohibido. Habría que disponer de baterías y motores eléctricos conectados a la
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El sistema de Flybrid-X-Trac y Torotrack Consta de un volante de inercia construido con fibra de carbono capaz de girar, mediante una transmisión CVT hasta 60.000 rpm (la gran velocidad de la pequeña masa del volante produce una gran cantidad de energía cinética). Mediante la transmisión CVT se acelera el volante (acumulando energía) o se frena (entregando energía). Problemas de temperatura y fricción del volante rotando se solucionan encerrándolo en un cárter al vació que sirve, además, de jaula de seguridad para caso de rotura. Este volante se conecta mediante un embrague pilotado a la transmisión CVT ( de relación continuamente varia-
Motor
ble). Esta, a su vez, se conecta a la salida de la caja de cambios principal mediante una reducción fija. El sistema entrega, según dispone el reglamento, 60kW de potencia y almacena hasta 400 kJ. El sistema pesa en total 24 kg y el volumen del mismo es, únicamente, de 13 litros. Pendiente queda la presentación de un sistema KERS eléctrico que emplee lo mejor disponible en este campo, nanotecnología, superconductores, motores del tamaño de un puño con capacidad de hasta 1000 kW y baterías de ultima generación construidas con un material raro llamado titanatio.
Reducción fija
Reducción fija Diferencial
CVT
Caja de cambios Grupo de engranajes Embrague
transmisión, añadiendo volumen y peso (sobre todo las baterías). Por ello, dos ex técnicos de Renault Jon Hilton y Doug Cross, fundaron en 2006 la empresa Flybrid, que diseñó y construyó, asociada a X-Trac y Torotrack un sistema de tipo mecánico con un volante de inercia en materiales compuestos. Estas dos últimas compañías se especializan en transmisiones de alta tecnología. X-Trac se encargó de las reducciones fijas y Torotrak de una transmisión con relación constantemente variable CVT, que se conecta, mediante embrague, a
un volante de inercia. La FIA había estimado que un sistema de tipo mecánico podia llegar a pesar hasta 50 kg pero la solución propuesta por la «joint venture» liderada por Flybrid pesa solamente 24 kg y tiene dimensiones reducidas, que no deberían afectar demasiado el diseño de los coches. Lo hará, sí, en la distribución de peso, sugiriendo eventualmente cambios en la batalla y disposición de elementos dentro del vehículo, pero sin afectar demasiado a la aerodinámica. El par suplementario de este sistema mecánico KERS tiene
una aplicación, por el momento, limitada en el tiempo. Los pilotos intentarán seguramente emplear este súbito empuje adicional –que llega hasta el 10% de la potencia del motor de combustión interna de 2,4 litros, en aquellas zonas del circuito donde sea mas favorable pasar. El problema es que, con poco menos de siete segundos de aplicación, el piloto atacado también puede esperar la maniobra de su seguidor y liberar, también él, la energía acumulada, para evitar que lo superen. Habrá frustraciones, sin duda, pero al menos se abre una nueva
puerta para que se cuele el espectáculo. Los resultados y la eficiencia del sistema ideado por Flybrid han sorprendido, incluso, a los departamentos de investigación de varios constructores de turismos. El empleo de sistemas de regeneración ya esta previsto en muchos modelos ante la necesidad de reducir la contaminación; el bajo peso y contenido tamaño del sistema Flybrid podría encontrar una salida que tendrá muchas mayores consecuencias sociales que su simple aplicación en Fórmula 1. www.motoraccion.com
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Zona Racing
GP2
Ha brillado en los test con el nuevo monoplaza
«El objetivo es acabar entre los tres primeros»
El joven piloto asturiano se prepara para afrontar su tercera temporada en la GP2 en la que ya no se conforma con ganar carreras, sino que espera meterse en la pelea por el título.
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a pretemporada de la GP2 ha llegado a su fin, y los buenos tiempos conseguidos en los test de Barcelona y Paul Ricard colocan a Javi Villa dentro del grupo de los favoritos al título. El piloto de Racing Engineering hace balance de la pretemporada, en la que ha sido mucho mejor que el italiano Giorgio Pantano, su nuevo compañero. y del nuevo monoplaza, al que se ha acoplado a la perfección y que beneficia a su forma de conducir. A pesar de su juventud es uno de los veteranos de la categoría, y no pierde la cabeza por dar el salto a la Fórmula 1. Sabe que todo llegará a su tiempo.
resto? - Diferencias va a haber. Siempre las ha habido, aunque el coche es y ha sido igual para todos siempre. La diferencia la marcan los equipos que están más preparados y disponen de mejor personal. - ¿Qué balance haces de la pretemporada que acaba de terminar? - Teníamos puestas muchas esperanzas en los entrenamientos, pero nos ha ido mejor de lo que esperábamos. Siempre hemos estado en los puestos delanteros, entre los tres primeros, no hemos tenido ningún problema y siempre en condiciones de poder buscar el
me entiendo muy bien, sabe lo que me gusta, cómo me gusta conducir y tenemos un buen feeling, tanto dentro como fuera de la pista. Esto ayuda mucho a la hora de trabajar. - Tras una pretemporada tan buena, ¿cuál es el objetivo que te marcas para este año? - El objetivo es estar entre los tres primeros. Ya hemos visto en los test durante este invierno que podemos estar arriba, peleando
que tengo 20 años, y que tengo que hacer la GP2 lo mejor posible y luego ya se verá. Todavía falta mucho tiempo. - ¿Existe la posibilidad de pasar a la plantilla de pilotos de BMW la próxima campaña? - Ojala, pero para mí, el objetivo es hacer una buena temporada. - Entonces dar el salto a la Fórmula 1 no es algo que de momento te quite el sueño.
«Hay otros equipos con más posibilidades que el nuestro, pero no podemos renunciar a nada. Hay que ser cautos, pero para mí pienso que puedo ganar» - ¿Qué tal el nuevo monoplaza? ¿Qué sensaciones te ha dado? - El comienzo ha sido muy positivo. En cuanto a sensaciones, el piloto no nota mucho la diferencia. Es un coche un poco más suave, y parece que cuida los neumáticos, lo que nos puede ayudar en carrera. Pero hay que esperar a que comiencen las carreras, hasta entonces no se puede hacer un balance de dónde podemos estar. - ¿En qué se diferencia respecto al del año pasado? - Para nosotros a la hora de conducir, no hay mucha diferencia, pero para los ingenieros sí que es muy distinto a la hora de trabajar, en especial en lo que se refiere a la suspensión delantera. La aerodinámica es en el aspecto que más se puede trabajar y buscar los detalles para arrancar algunas décimas. - ¿El nuevo monoplaza va a hacer que los equipos estén más equilibrados y que no haya tanta diferencia entre los punteros y el
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mejor tiempo. Parece que se están poniendo las cosas muy bien. Sólo falta que llegue la hora de la verdad, en las carreras, y que ese buen coche que te permite hacer buenos tiempos en los test lo tengas en el momento oportuno, tanto en las cronos como en carrera. - Alfonso de Orleáns ve al equipo peleando por el título por equipos, ¿eres tú tan optimista como él? - Hay que ser realistas, las cosas hay que llevarlas poco a poco. Mi objetivo para este año es terminar entre los tres primeros del campeonato. Pero el campeonato es muy largo y se pueden sufrir muchos percances y los pasos que debemos dar deben ser firmes, tanto los pilotos como el equipo. Veo al equipo muy fuerte y muy compacto, ero hay que confirmarlo cuando llegue el momento oportuno. - Qué importante fue la llegada de Ferguson al equipo. - Es un ingeniero con el que he trabajado desde la F3 y con el que
por la cabeza. Ahora, estas expectativas hay que cumplirlas. - ¿Te ves favorito al título? - No creo. Hay equipos que se han mostrado muy fuertes los últimos años como ART o iSport o Pique Sport, quieras que no también ayuda a estar arriba. Gente que ha ido bien años atrás tiene más posibilidades que otros para estar arriba, pero no hay que renunciar a nada, y aunque tengo que ser cauto, para mí, en mi interior pienso otras cosas. - Ya has tenido la oportunidad de probar un Fórmula 1 con BMW, ¿pensaste que te había llegado la hora de dar el salto? - La prueba fue un regalo muy especial. Subirte en un Fórmula 1 ya es algo especial, pero si además lo haces porque te ha llamado un equipo de la talla de BMW lo hace más especial todavía. De todas formas, estaba claro por ambas partes, tanto por parte suya como nuestra que todavía soy muy joven,
- Es algo que cada vez está más cerca, pero sé que todavía tengo mucho trabajo que hacer y que no me puedo despistar en otras cosas.
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Test World Series – Valencia
Borja García dominó en casa
Los trece equipos inscritos en las World Series by Renault para esta temporada acudieron al trazado valenciano para completar las dos primeras jornadas de colectivos del año, en el que se ponía en pista el nuevo monoplaza. La primera de ellas no fue lo provechosa que los equipos hubieran deseado, pues las fuertes rachas de viento provocaron que los entrenamientos se suspendieran a mitad de la mañana, y los pilotos sólo pudieran rodar un par de horas. En ese corto espacio de tiempo, el belga Bertrand Baguette, enrolado en el equipo International Draco Racing, consiguió marcar el mejor tiempo, por delante de Roldán Rodríguez. El piloto vallisoletano acudió a petición del equipo RC Motorsport, para que hiciera una valoración del comportamiento del nuevo monoplaza. Tras una primera jornada marcada por las inclemencias atmosféricas, los equipos aprovecharon al máximo el segundo y último día para recabar la mayor información posible. Nada más comenzar la sesión, Bonanomi consiguió mejorar el registro de Baguette del día anterior. Borja García recogió el testigo de Roldán Rodríguez y desde los primeros compases demostró no sólo su gran adap-
tación al nuevo monoplaza, sino que, en caso de que acepte la oferta de RC, podría ser uno de los favoritos al título. Buscando la mayor información del coche, Borja se mantenía entre los pilotos más rápidos, y no fue hasta los últimos compases del test cuando se lanzó a hacer tiempos, y lo consiguió, cerrando la sesión con el mejor registro, seguido de Bonanomi, Sabatino, Marco Barba y Moreau. Además de Borja García y Roldán Rodríguez, acudieron a los test otros pilotos españoles, como los hermanos Barba, Marco y Álvaro, con suerte dispar. El primero, terminó con el cuarto mejor tiempo, por detrás de García y los dos pilotos de Comtec. Marcos Martínez a penas rodó el primer día, pero el segundo se fue del circuito con el octavo mejor tiempo, mucho mejor que el otro piloto de Pons, Maxi Cortés, que terminó a la cola del grupo. Molina, con Prema Powerteam, también completó las dos jornadas de test con un buen resultado.
Roldán Rodríguez rodó durante la primera jornada. Piloto
Equipo
1.- B. BAGUETTE 2.- R. RODRIGUEZ 3.- J. JOUSSE 4.- P. SANCHEZ 5.- J. WALKER 6.- M. BONANOMI 7.- M. MOLINA 8.- D. MOVE 9.- M. MARTINEZ 10.- M. ALESHIN 11.- P. MANN 12.- M. ROMANCINI 13.- F. CARBONE
INTER. DRACO R. RC MOTORSPORT TECH1 RACING INTERWETTEN.COM FORTEC MOTORSPORT COMTEC RACING PREMA POWERTEAM KTR PONS RACING CARLIN MOTORSPORT P1 MOTORSPORT EPSILON EUSKADI ULTIMATE-SIGNATURE
Día 1
Piloto Día 2
Equipo
1.- B. GARCIA RC MOTORSPORT 2.- M. BONANOMI COMTEC RACING 3.- P. DISABATINO COMTEC RACING 4.- M. BARBA INTER. DRACO R. 5.- G. MOREAU KTR 6.- M. ALESHIN CARLIN MOTORSPORT 7.- S. DURAN INTERWETTEN.COM 8.- M. MARTINEZ PONS RACING 9.- G. VAN DER GARDE P1 MOTORSPORT 10.- B. BAGUETTE INTER. DRACO R. 11.- R. WICKENS CARLIN MOTORSPORT 12.- A. MARSOIN EPSILON EUSKADI 13.- D. MOVE KTR 14.- J. JOUSSE TECH1 RACING 15.- F. CARBONE ULTIMATE-SIGNATURE 16.- M. MOLINA PREMA POWERTEAM 17.- P. SANCHEZ INTERWETTEN.COM 18.- J. WALKER FORTEC MOTORSPORT 19.- C. PIC TECH1 RACING 20.- M. ROMANCINI EPSILON EUSKADI 21.- J. REID FORTEC MOTORSPORT 22.- A. BARBA PREMA POWERTEAM 23.- M. CORTES PONS RACING 24.- P. MANN P1 MOTORSPORT 25.- C. CANTELLI ULTIMATE-SIGNATURE
Tiempo 1:25.569 1:25.995 1:26.252 1:26.352 1:26.429 1:27.102 1:27.127 1:27.319 1:28.090 1:29.778 1:34.465 sin tiempo sin tiempo
Tiempo 1:22.031 1:22.374 1:22.440 1:22.515 1:22.557 1:22.633 1:22.672 1:22.718 1:22.723 1:22.754 1:22.778 1:23.005 1:23.073 1:23.094 1:23.261 1:23.297 1:23.392 1:23.451 1:23.529 1:23.618 1:24.029 1:24.166 1:24.440 1:24.952 1:25.241
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Zona Racing
GP2
El valenciano vuelve a la categoría después de un año prácticamente en blanco
Soucek y Vallés, ambiciosos
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oucek y Valles competirán ambos en el mismo equipo, Fisichella Motorsport mientras Villa, que ya ha ganado tres carreras, lo hará con Racing Engineering. Estas dos escuadras, ambas ganadoras en el pasado, se están adaptando a los últimos cambios. Aunque todavía no es oficial, Bernie Ecclestone ha tomado el control directo de la especialidad que antes estaba en manos de Flavio Briatore. Los equipos han firmado sus contratos de tres años con la Formula One Management (FOM) y los pagos de los nuevos chasis Dallara y sus componentes se hacen a una nueva empresa con sede en Inglaterra. El nuevo coche, que se parece aerodinámicamente mucho a un Renault R26 o 27 de Fórmula 1 resulta claramente más rápido y frena mejor que el anterior, aunque se ha mantenido la potencia del motor Renault V8 en 600 CV. La especialidad GP2 aparece más fuerte que nunca en 2008/2009 y podrían ser seis las carreras de la serie asiática incorporándose, ya este año, China y Japón, junto con la Fórmula 1, pero eliminándose Indonesia, cuyo circuito, Sentul, resultó dañino para los coches por la cantidad de gravilla y piedras que se soltaban del asfalto. Bernie Ecclestone está decidido a elevar el nivel de los actores en esta fórmula atrayendo hacia los equipos patrocinadores poderosos haciendo que colaboren estrechamente con los equipos. Un ejemplo de ello ha sido el patrocinio de Barwa en el equipo que es de Alejandro Agag y Adrián Campos. La formación valenciana tendrá este año a Vitaly Petrov y Ben Hanley como pilotos. Por su parte, algunos pilotos de la GP2 europeas ya han comenzado la temporada participando en el certamen de la GP2 Asia, que se disputa con el chasis anterior. Adrián Valles lo ha hecho así y
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La cuarta temporada de la GP2 comenzará a finales de abril con ocasión del G.P. de España de Fórmula 1 y serán tres los pilotos españoles participantes, Andy Soucek, Adrián Vallés y Javier Villa. Los tres buscan victorias que les permitan ascender a la Fórmula 1, como antes lo hicieron los siete pilotos que en la actualidad militan en la máxima especialidad del automovilismo deportivo y que antes habían pasado por la GP2. le ha ido bastante bien, consiguiendo ser segundo en la primera prueba del fin de semana de Sentul, Indonesia. Junto a Soucek, que fue tercero en la primera carrera disputada en Dubai, analiza lo que le depara la serie europea: -¿Como ha ido la GP2 Asia? Valles- Bien, muy bien, Me sirve de entrenamiento para la GP2 europea, lo que me viene bien porque en 2007 estuve prácticamente parado. (Valles fue piloto de pruebas de Spyker en F1 y realizó cuatro sesiones de entrenamientos). Soucek- Fue una lástima no poder hacer la GP2 Asia al com-
pleto. El trato con David Price de DPR era por una carrera y mis patrocinadores prefieren invertir en la GP2 europea. Así que para compensar el hecho de que otros pilotos ya estén haciendo esa serie, tendré que prepararme de otra manera. -¿Cómo se compara el nuevo chasis de la GP2 europea con el anterior? Vallés- La dirección es más pesada y los frenos (Hitco, americanos) son más eficaces. Se pasa más rápido por curva y se siente en el cuello. En cambio, un F1, casi se conduce más fácil, porque la dirección es más ligera, con asistencia. Hay
Ambos pilotos formarán parte del mismo equipo, el Fisichella Motor Sport, propiedad del piloto de Fórmula 1 de la escudería Force India
claras diferencias con un GP2, pero no es un cambio brutal pasar de un GP2 a un F1. Soucek- Este coche tiene más carga aerodinámica y eso se nota. Te exige más a nivel físico y la dirección es más pesada. La potencia es más o menos la misma. Los frenos van mejor también. - ¿Habéis realizado alguna preparación especial para este coche, diferente de la que requería el del año anterior? Vallés- La dirección resulta más pesada que en el del año pasado. Por ejemplo, bastante más que en un Fórmula 1 donde hay asistencia. Mantenemos el nivel de preparación física, poniendo el acento en los brazos. Considero que llegaré muy bien a la primera carrera porque, además, estoy haciendo la serie asiática de la GP2. Soucek- Bueno, este coche, cuando llegó tenía un defecto en la dirección, era casi imposible virar por la fuerza que había que hacer en el volante. Pero ahora nos han cambiado a todos unos componentes y resulta mas fácil, pero, aún así requiere más fuerza en los brazos. Y en este aspecto he intensificado la preparación en esa área. - ¿Qué tal la relación con un compañero del mismo país en un equipo extranjero? Vallés- Creo que siempre, fuera de la pista, tenemos que tener buena relación. La rivalidad, fuera de la pista no tiene nada que ver con lo que sucede dentro de ella. Son dos mundos diferentes. Cuando bajas del coche tienes que desconectar un poco. Soucek- Esta bien tener rivalidad y un compañero de equipo que vaya rápido. Tu compañero, si es rápido te obliga a ponerte las pilas. Por ahora nos llevamos muy bien. Cada uno hace su trabajo y los tiempos salen. - ¿Si alguien quiere adelantarte, se deja pasar mas fácil a otro rival que a tu compañero?
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Vallés - Da igual. En la pista todos son rivales y no quieres dejar pasar a nadie. Lo importante es no tener toques o roces indebidos. Y menos con tu compañero, aunque a veces pasan por las circunstancias de las carreras... Soucek- Opino lo mismo que Adrián. Si tu compañero te ataca es como cualquier otro rival. En todo caso, quizás sabes un poco más cómo ha sido puesto a punto su coche, tienes algo más de información y te puedes defender mejor. Pero no siempre es así. -¿Vuestros objetivos para esta temporada? Valles- Estar en el podio, sumar puntos siempre y ganar, luego ya veremos como se desarrolla la temporada, aunque creo que tenemos posibilidades de aspirar al campeonato. El equipo está haciendo todo muy bien y tiene experiencia en esto de ganar carreras y eso se nota. Soucek- Los más altos posibles. Después de haber hecho tres podios consecutivos en mis últimas tres carreras. El objetivo es sumar siempre puntos. En GP2 eso es fundamental. -¿Adrián, te ha ayudado haber tenido varias sesiones de pruebas con un Fórmula 1? Vallés- Haber trabajado con un equipo de F1, sí que te puede dar un poco más de visión, te acostumbras más a la mayor velocidad y se aprende mucho a nivel de pilotaje. Eso te ayu-
da cada vez que sales a pista en un coche menos potente. -¿Cómo es el trabajo y la comunicación en un equipo de Fórmula 1?. Vallés- Un equipo de F1, al piloto, no le pregunta nada. Sólo hablan del coche. Ahí, lo que tienes que aprender como
piloto lo tienes que aprender por tu cuenta. Es muy complicado cuando empiezas, porque puede ocurrir que te preguntes a cada momento si lo estas haciendo bien o no tan bien. Los del equipo dan por descontado que si estás allí ya sabes cómo conducir y
adaptarte. Ellos te preguntan más sobre los parámetros del coche y por otra parte tienen más recursos técnicos para saber lo que pasa.
Test GP2 – Paul Ricard
Javi Villa termina entre los mejores
Las pruebas celebradas antes de Semana Santa en el trazado de Paul Ricard sirvieron para poner el punto y final a la pretemporada del campeonato de GP2 europeo, y para demostrar que los tres pilotos españoles tendrán un claro protagonismo este año. Javi Villa fue el mejor de los tres, consiguiendo terminar el primer día con el tercer mejor tiempo y con el segundo al día siguiente. El joven piloto asturiano presenta, de esta forma, su candidatura al título, y se muestra mucho más rápido que Pantano, su nuevo compañero de equipo.
Los otros dos españoles también demostraron que pueden estar delante una vez comience el campeonato en Barcelona. Adrián Vallés continúa rodando y haciendo kilómetros, tanto en estos test como en el campeonato asiático, y llegará a Montmeló habiendo recuperado el tiempo perdido el pasado año. En las dos jornadas, el valenciano fue el más rápido de los pilotos de la estructura de Fisichella, pero seguido de cerca por Andy Soucek, que demostró su potencial durante la primera jornada, y que dedicó la segunda a hacer un simulacro de
carrera completa, por lo que su tiempo no pudo ser mejor. Estas últimas pruebas han servido también para ver quién puede estar arriba y pelear por el campeonato. Pastor Maldonado, que este año participará formando equipo con Andreas Zuber en el equipo Minardi Piquet, demostró que para esta temporada tiene el coche y la motivación suficiente
para estar arriba. El indio Chandhok se ha hecho con los galones en iSport, superando a Bruno Senna en ambas jornadas, y logrando, además, el mejor crono en la primera de ellas. Romain Grosjean no tuvo la posibilidad de brillar tanto como en el campeonato asiático, pero no sale de los puestos delanteros, y será otro de los animadores de la temporada europea. www.motoracción.com
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WTCC Circuito de Jerez Zona Racing
Curitiba (Brasil)
Porteiro logró subir al podio en la segunda carrera. Un buen comienzo para el piloto de BMW.
SEAT da primero y doble Como se esperaba, las cosas no cambiaron mucho respecto a como finalizaron la pasada temporada. SEAT y BMW lucharon por las victorias aunque fue la marca española la dominadora, con Yvan Müller y Tarquini en lo más alto. Félix Porteiro logró una posición en el podio.
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os SEAT diésel impusieron su ley desde los entrenamientos oficiales donde ocuparon tres de las cuatro primeras posiciones, solo «molestados» por Farfus quien jugando en casa osó hacer el tercer mejor tiempo por detrás de Yvan Müller y Rydell y delante de Tarquini. Nuestros representantes no estuvieron excesivamente brillantes ya que Gené se tuvo que conformar con hacer el noveno mejor tiempo aunque peor le fueron las cosas a Porteiro, decimotercero con problemas en su BMW, y a Hernández al que una salida de pista en su vuelta buena dejaba en posiciones más retrasadas. En la primera de las carreras los SEAT hacían valer su privilegiada posición y se hacían con las tres posiciones de cabeza tras la salida lanzada demostrando su excelente aceleración. Yvan Müller mantenía la cabeza mientras que mantenía pe-
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gado a su paragolpes a Rydell y a Tarquini. Los Chevrolet no tendrían su fin de semana comenzando su accidentada participación con un toque entre Menu y Gené, para posteriormente autoeliminarse Huff y Larini con un toque fraticida que obligó a actuar al coche de seguridad. El incidente con Menu perjudicaría a Gené no sólo en esta carrera sino también en la segunda al considerar injustamente los comisarios una doble intenciaonalidad que lastró al español con medio minuto que le privaron de una posición entre los 8 primeros que le hubiese permitido brillar en la se-
gunda carrera. Tarquini cedía su plaza a un encendido Farfus, después le pasaría también Jorg Muller, al que su reciente matrimonio y jugar en casa le daba la motivación para finalizar en el podio tras los SEAT de Muller y Rydell. Posteriormente también fue victima de los comisarios al ser anulado su resultado en esta carrera por usar unos soportes ilegales, lo que no le impedía partir en la segunda carrera desde la sexta plaza. Con estos cambios Porteiro terminó sexto al final mientras que Hernández tuvo un toque con Corthals en su pelea por la victoria entre los independientes, que finalmente fue para Tielemans. La segunda carrera fue dominada por Tarquini después que este adelantará a Porteiro que se había situado líder en la salida al adelantar a Coronel. Porteiro acosó a Tarquini en las primeras vueltas pero serían alcanzados por Priaulx quien finalmente adelantó a Porteiro que no quiso arriesgar su primer podio de la temporada. Tras el castellonense acabó J. Müller por delante de Y. Muller. Gené fue sexto y Hernández segundo de los independientes por delante de su compañero D´Aste.
ClasifiCaCión
Pos. Piloto
Coche
Tiempo.
1.- Yvan MULLER 2.- Rickard RYDELL 3.- Jorg MULLER 4.- Andy PRIAULX 5.- Gabriele TARQUINI 6.- Felix PORTEIRO 7.- Tom CORONEL 8.- Olivier TIELEMANS 9.- Stefano D’ASTE 10.- Franz ENGSTLER 11.- Jordi GENE 12.- Andrey ROMANOV 13.- Pierre-Yves CORTHALS 14.- Sergio HERNANDEZ
SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDI BMW 320si SEAT Leon BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDI BMW 320si SEAT Leon BMW 320si
23:47.024 +0.763 +1.512 +6.747 +8.247 +15.564 +16.334 +22.871 +25.886 +30.859 +38.710 +46.658 +48.035 +1 VUE
1.- Gabriele TARQUINI 2.- Andy PRIAULX 3.- Felix PORTEIRO 4.- Jorg MULLER 5.- Yvan MULLER 6.- Augusto FARFUS 7.- Rickard RYDELL 8.- Jordi GENE 9.- Tom CORONEL 10.- Alain MENU 11.- Alessandro ZANARDI 12.- Nicola LARINI 13.- Tiago MONTEIRO 14.- Olivier TIELEMANS 15.- Sergio HERNANDEZ
SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDI BMW 320si SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI SEAT Leon Chevrolet Lacetti BMW 320si Chevrolet Lacetti SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si
20:06.577 +0.327 +1.202 +1.745 +5.045 +5.360 +6.306 +7.637 +13.536 +17.262 +17.693 +17.901 +18.597 +18.822 +19.242
Carrera 2
Así va el campeonato 1.- Yvan MULLER (FRA) 14 1.- G. TARQUINI (ITA) 14 3.- Andy PRIAULX (GBR) 13
4.- Jörg MÜLLER (GER) 11 5.- R. RYDELL (SWE) 10 6.- F. PORTEIRO (ESP) 9
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Una injusta sanción de 30´´ en la primera carrera impedía un buen resultado de Gené. Muy fuerte estuvo el italiano Tarquini en la segunda carrera donde se impuso pese a los acosos de Porteiro primero y posteriormente de Priaulx (foto). El veterano celebró con este triunfo su 46º cumpleaños. ¡Y sigue en forma!
Félix Porteiro aprovechó su posición de salida para ser tercero en la segunda carrera. El campeón del mundo, Andy Priaulx, realizó una segunda carrera en remontada llegando al segundo puesto final después de un arriesgado adelantamiento a Porteiro. quien prefirió no arriesgar.
El piloto del equipo Proteam, Sergio Hernández, realizó un sensacional debut siendo siempre uno de los más rápidos entre los independientes.
Lo disputado y ajustado de las posiciones ocasionó varios incidentes, obligando en la segunda carrera a la salida del “safety car”.
“ Yvan Muller
Mal comienzo de Chevrolet
He tenido que ir al 200 por ciento toda la carrera
Mal inicio para Chevrolet que no logró que sus pilotos puntuasen. Los coches mostraron un buen nivel pero Menu, Larini y Huff pecaron de exceso de impetuosidad justo en la primera carrera, cuando más calma hay que tener.
Las carreras han sido muy duras, ya que el más mínimo error podía costar caro y había que estar siempre ultraconcentrado. Los tiempos por vuelta de los BMW eran muy consistentes. He tenido que ir al 200 por 100 durante toda la prueba, pero en la primera carrera hemos hecho una buena labor de equipo, con Rydell,
pero no sólo nosotros, este es el resultado del trabajo de todo el equipo al completo. Es importante empezar el campeonato con un triunfo.
“ “
Gabriele Tarquini
Trofeo Independiente
Doblete de Olivier Tielemans Aunque en la primera carrera Pierre Yves Corthals se impuso, un incidente en la última vuelta con Sergio Hernández provocaría una sanción al belga que daba el triunfo a Tielemans por delante de D´Aste. El holandés, expiloto de Alfa, se impondría de nuevo en la segunda carrera después de mantener un interesante duelo con Alex Zanardi, uno de sus ídolos como comentaría posteriormente, siendo segundo el alicantino Sergio Hernández.
Ha sido mi mejor regalo de cumpleaños
Era mi 46º cumpleaños y ha sido mi mejor regalo. Ha sido una victoria increíble, sobre todo ganar dos lugares en la primera vuelta ya que hice una salida buenísima. Este León TDI es fantástico, y aunque la presión de lPorteiro ha sido tremenda en las primeras vueltas, pero aguanté hasta el final.
Félix Porteiro
No quise tener un accidente con otro BMW
Ha sido un buen comienzo ya que no esperaba estar en los puntos porque tuvimos problemas con el coche. En la segunda carrera pensé que podía ganar pero después de cuatro vueltas vi que sería difícil luchar con Tarquini. No quise tener un accidente con otro BMW y abrí la puerta a Andy. www.motoraccion.com
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Dede Carreras Circuito Jerez Zona Racing
ALMS - 12 Horas de Sebring
El Audi R10 TDI de Capello/Mcnish/Kristensen terminó tercero en la misma vuelta que los Porsche, primeros y segundos
El doblete de Porsche hace sonrojar a AUDI y Peugeot El Peugeot de Lamy/Minassian/Sarrazin perdía sus opciones en el “taller” después de liderar la prueba las dos primeras horas.
Antonio García fue nuestro único representante en la prueba y finalizó tercero de GT1, aunque por los Corvette y algún GT2.
Los Penske Porsche finalizaron con el domino de Audi, ganadores en las 8 últimas ediciones, pese a que el RS Spyder pertenece a una categoría inferior a los temidos R10 TDI o 908 HDI. Tres Porsche RS Spyder en las cuatro primeras posiciones hablan de la fiabilidad de los LMP2 que llegaron a colocar un Acura, pilotado por los mejicanos Adrián Fernández y Luis Díaz, en la segunda plaza aunque sería sancionado por irregularidades técnicas. Antoñito García fue tercero de su clase aunque lejos de los Corvette.
Primer prototipo español en las 24 Horas de le Mans
Burgueño rueda con el Epsilon LMP1 Aunque ya hubo un coche español en las mítica prueba gala, el también mítico Pegaso, nunca antes había participado un prototipo construido en nuestro país especificamente para esta prueba. Se trata del LMP1 fabricado por Epsilon Euskadi, el equipo-constructor que dirige Joan Villadeprat en sus instalaciones de Azkoitia, y cuyo primer prototipo ha sido ya conducido por el, de momento, único piloto confirmado por la escudería, Angel Burgueño. Las pruebas se llevaron a cabo en el trazado del Paul Ricard durante un par de jornadas que sirvieron para comprobar todos los sistemas, ajustando suspensiones y aerodinámica, logrando una velocidad punta de 321 km/h, en línea con los mejores coches de la categoría. Para Joan Villadelprat “las vueltas que Ángel Burgueño ha dado en el Paul Ri-
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card significan mucho más que unos giros de un coche de carreras, son los primeros pasos hacía una nueva era de Epsilon Euskadi y el automovilismo español. Ha nacido un nuevo constructor de automóviles de alta competición y el país entra a formar parte de un club restringido cuyos socios se pueden contar con los dedos de una mano”. Se espera que próximamente se designe al resto de pilotos del equipo y que gran parte de ellos sean españoles. El debut del coche se realizará con motivo de los 1000 km. de Montmeló, en las Le Mans Series.
ClasifiCaCión
Pilotos
1. Dumas/Bernhard/Collard 2. Lally/Leitzinger/Franchitti 3. Kristensen/McNish/Capello 4. Smith/Dyson 5. Brabham/Sharp/Johansson 6. Luhr/Rockenfeller/Werner 7. Lienhard/Theys/Lammers 8. Fellows/O’Connell/Magnussen 9. Field/Dayton/Berry 10. Gavin/Beretta/Papis 11. Minassian/Sarrazin/Lamy 12. Henzler/Lieb/Bergmeister 16. García/Borcheller/Ducote
Coche Porsche RS Spyder Porsche RS Spyder Audi R10 TDi Porsche RS Spyder Acura ARX-01B Audi R10 TDi Porsche RS Spyder Corvette C6.R Lola B06/10 AER Corvette C6 R Peugeot 908 Porsche 911 GT3 RSR Aston Martin DBR9
Vueltas 351 351 351 350 349 333 333 328 327 320 318 314 299
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Unificación Champ Car-IRL
formaciones como Newman-HaasLanigan (campeona los cuatro últimos años con Sébastien Bourdais), PKV (en la que militará Oriol Servià), Conquest o Walker se comprometieron con él. Sin embargo, otro de los equipos de referencia, Forsythe, sorprendió al anunciar el cese de sus actividades. Para ayudar en la puesta a punto de unos monoplazas que ya casi no tienen secretos para los
El triunfo de la razón
En 1996 separaron sus caminos y, por fin, en 2008 volverán a unirlos. La fusión entre la Indy Racing Leage (IRL) y la Champ Car otorga al campeonato Indy Car las máximas posibilidades de recuperar su prestigio de antaño y volver a ser considerada la fórmula 1 americana. Una fusión con la que todos, pilotos, equipos, aficionados y, en definitiva, el deporte, van a salir ganando. Josep Casanovas
L
a escisión entre la IRL y la Champ Car fue consecuencia de la negativa de Tony George (propietario del circuito de Indianápolis) de aceptar la reglamentación que pretendía reducir la velocidad de los vehículos de la Cart. Este certamen siguió siendo la referencia en monoplazas en Estados Unidos y Norteamérica, mientras que a los disidentes les quedaba únicamente un as como las 500 Millas de Indianápolis. Pero ocurrió que poco después de la separación, marcas de motores como Honda y Toyota y también patrocinadores
triunfadores en la Cart decidieron intentar enriquecer su palmarés con un triunfo en las 500 Millas, uno de los mayores iconos del automovilismo deportivo. Y para ello, era casi menos que imprescindible seguir toda la IRL. Este cambio de estrategia no hizo más que ir minando uno y otro bando. Y si algunos de los equipos más célebres apostaron por la IRL, la estrategia de la Cart (en los últimos años denominada Champ Car) de apostar por los circuitos urbanos fue una contraofensiva que le ayudó a mantenerse a flote y superar a su rival en público
y audiencias. Pero ni para unos ni para los otros la situación era para echar las campanas al vuelo, sino más bien todo lo contrario. Así que, tras varios e infructuosos intentos, Tony Georges y los dos copropietarios de la Champ Car, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven, sorprendieron cuando en febrero firmaron la unificación de los dos campeonatos. Georges prometió dos coches completos (chasis Dallara y motor Honda) a cada equipo de la Champ Car que se integrara en el nuevo certamen, así como una prima de 1,2 millones de dólares. Y
equipos de la IRL, estos han ofrecido su colaboración técnica a los recién llegados durante el inicio de temporada. Así, por ejemplo, RahalLetterman instruirá a Newman-Haas (donde, por cierto, compite el hijo de Bobby Rahal) y KV contará con el apoyo de Chip Ganassi. En lo que se refiere al calendario, se prevén 19 carreras, buena parte de ellas en circuitos ovales y con inicio del certamen el 29 de marzo en Homestead (Miami). El calendario ha sido precisamente uno de los últimos escollos a superar. La coincidencia de fechas entre la carrera de Motegi (Japón) y la de Long Beach (una de las pruebas faro de la Champ Car), programadas para el 19 y 20 de abril, respectivamente, conllevará que el mismo fin de semana haya dos carreras, con idéntica puntuación, en cada uno de estos escenarios. Los equipos de la IRL estarán en el óvalo japonés mientras que la Champ Car despedirá a los monoplazas Panoz estrenados el pasado año en las calles de la glamurosa ciudad californiana, donde Forsythe también dirá su adiós. La fusión no ha afectado a Oriol Servià, que mantiene su volante en KV Racing y tendrá la oportunidad de ver realizado uno de sus sueños: disputar las 500 Millas de Indianápolis. Lo que, sin duda, puede perjudicar al catalán es su desconocimiento del Dallara-Honda con el que competirá. Aún así, la experiencia adquirida en sus ocho temporadas en la Champ Car y su enorme consistencia en las carreras más largas, serán unos aliados a tener en cuenta. www.motoraccion.com
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Copa de España de Resistencia - Circuito de Cheste
Éxito de participación Con una nutrida representación, había 78 equipos inscritos, el circuito valenciano de Cheste, marcó el inicio de este campeonato. Este año el certamen se ha dividido en dos grandes grupos, por un lado las categorías más potentes, D4 y D3, básicamente con Seat León, algunos Porsche y un Mitsubishi, y por otra parte la denominada D2 y D1, con Renault Clio en su mayoría, un León TDI, y completando la parrilla de salida, marcas como Hyundai, Nissan y Mazda de diferentes carrocerías. La primera de las carreras de D4/D3, fue muy tranquila con el equipo Rodríguez-García como líderes en la primera parte, y finalizando la misma con Mayola-Carol en lo más alto del podium, Larios en el segundo cajón y FinoDa Veiga en el tercero y primeros de D4. Cabe destacar que un exceso de handicap a los vehículos D4, dejó las dos primeras plazas bajo el dominio de vehículos de menor potencia. La segunda de las carreras fue mucho más movida, ya
que una melé en la curva Doohan dejaba a cinco de los favoritos aparcados fuera de la cinta gris. La lucha se centró toda la carrera entre Castillo-Vidal y Vilanova-Vilanova, de la que sacó provecho en última instancia Lluis Pons, que se hacía con la victoria, seguido de Piña-Marques y Gil-Nâs. Mayola-Carol volvieron a ganar en D3. En la categoría D2/D1 victoria por la mínima de GallegoMasdeu sobre los hermanos Pareras. La pareja CarretónCalleja cruzaron la meta en tercera posición. En la segunda carrera Vicente Valles dominó la carrera hasta que un pinchazo, al igual que en la primera carrera, le ha dejado fuera de combate. A partir de este momento Carretón-Calleja se situaron líderes, completando el podio los hermanos Pareras, Oscar y Joaquín en la segunda plaza y Santi y Angel la tercera. En en la clase D1 doble victoria del Hyundai Getz José Chicoy.
Jaume Marco
Carrera 1 D1-D2 Pos. Piloto / Copiloto
Carrera 2 D1-D2 Pos. Piloto
Carrera 1 D3-D4 Pos. Piloto
Lluis Pons venció con autoridad la segunda carrera de D3/D4.
Luis Calleja y Roberto Carretón vencieron en D1/D2.
El «copero» José Chicoy impuso su Getz entre los más pequeños.
Tiempo Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘07 Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘04 Renault Clio Cup ‘05 Renault Clio Cup ‘06 Renault Clio Cup ‘02
Coche
1.- Josep Mayola - Marc Carol 2.- Juan M. Larios 3.- Francisco Fino - Lourenco B. Da Veiga 4.- Harriet Arruabarrena - Antonio Aristi 5.- Bartolomé Cazorla 6.- Mario Pons 7.- Oscar Mas - Pablo De Sagarra 8.- Joäo Pina - Tiago Marques 9.- Fabian Vidal - Antonio Castillo 10.- Esteban Palomares - David Cebrián
51’49.391 + 14»789 + 21»533 + 26»833 + 30»180 + 47»235 + 1’01»769 + 1’20»932 + 1’21»146 + 1’41»881
Tiempo Seat Leon ‘05 Seat Leon ‘05 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘08 Seat Leon 05 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘06
Coche
1.- Luis Pons 2.- Joäo Pina - Tiago Marques 3.- Francisco Gil - Stig Näs 4.- Toni Casas - Xavier Marqués 5.- Esteban Palomares - David Cebrián 6.- Francisco Fino - Lourenco B. Da Veiga 7.- Joan Vinyes - Amàlia Vinyes 8.- Paulo Alho - Duarte F. Da Costa 9.- Francisco Carvalho - Miguel Ferreira 10.- Albert Vilanova - Dani Vilanova
Tiempo
Renault Clio Cup ‘07 51:26.174 Renault Clio Cup ‘06 + 0.163 Renault Clio Cup ‘06 + 3.018 Renault Clio Cup ‘06 + 46.536 Renault Clio Cup ‘06 + 1:30.133 Renault Clio Cup ‘06 + 1:52.312 Renault Clio Cup ‘05 + 1:53.989 Renault Clio Cup ‘02 + 1 v. Renault Clio Cup ‘05 + 1 v. Renault Clio Cup ‘01 + 1 v.
Coche
1.- Roberto Carreton - Luis Calleja 2.- Oscar Pareras - Joaquin Pareras 3.- Angel Pareras - Santi Pareras 4.- Marc Martin - Roger Vives 5.- Rafael Gallego - Jordi Masdeu 6.- Jordi Solà - Jean-Louis Dauger 7.- Estanis Manuel 8.- Raquel Morera 9.- Albert Vallverdu - Ernest Bertran 10.- Jordi Palomeras Sr - Martí Carandell
Carrera 2 D3-D4 Pos. Piloto
Josep Mayola y Marc Carol fueron los mejores en D3.
Coche
1.- Rafael Gallego - Jordi Masdeu 2.- Angel Pareras - Santi Pareras 3.- Roberto Carreton - Luis Calleja 4.- Jordi Solà - Jean Louis Dauger 5.- Albert Vallverdu - Ernest Bertran 6.- Julián Caminero - Carlos Alberto Cerro 7.- Victor F. Garaulet - Marcos De La Chica 8.- Jordi Palomeras Sr - Martí Carandell 9.- Raquel Morera 10.- F. Javier Escobar
50:14.520 + 2.125 + 5.824 + 27.178 + 28.697 + 30.897 + 31.992 + 32.754 + 34.012 + 37.863
Tiempo Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘08 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06 Seat Leon ‘06
50’30.532 + 2.311 + 12.774 + 14.631 + 18.062 + 29.940 + 31.911 + 37.361 + 37.572 + 53.830
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Zona Racing
Campeonato delMundo de Rallyes
Loeb: «Sufre, güei....» Rallye de Mejico
Pese a lograr su tercer triunfo consecutivo en el Rallye de Méjico, Sebastien Loeb sufrió como nunca temiendo desde un primer momento no poder participar y posteriormente que alguien reclamase su victoria en el último momento. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI-E.D.
Latvala, en racha Su victoria en Suecia le ha dado confianza y el finlandés sabe que puede ganar cualquier rallye. En Méjico fue tercero pese a tener problemas mecánicos.
Latvala Ya no hay dudas: el recambio para Marcus Gronholm existe y se llama Jari-Matti. El vencedor más joven del Mundial de Rallyes aspira sin tapujos en 2008 a lograr su primer título mundial y en Méjico se hizo evidente su propósito. Atkinson El australiano logró en Méjico su mejor resultado en el Mundial en el que va camino de su cuarta temporada, batiendo claramente al primer piloto del equipo Petter Solberg. Citroën Desde la marcha de Guy Frequelin, algo no funciona en el equipo galo ni desde un punto de vista mecánico, ni deportivo ni informativo. Todavía hay tiempo de rectificar. Hirvonen La cara de Mikko era todo un poema en Méjico y es que después de «sufrir» la presencia de Marcus Gronholm, el recién llegado Latvala se le ha acabado de subir a las barbas.
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Atkinson, segundo El australiano logró su mejor resultado en WRC y nos está acostumbrando a ser el Subaru mejor clasificado.
Hirvonen se preocupa El “primer” piloto de Ford volvía a ser superado por su compañero Latvala y su cara denotaba preocupación. En Méjico finalizó cuarto y se mantiene líder.
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P
asaban las horas y Sebastien Loeb no hacía acto de presencia en el «shakedown» del Rallye de Méjico, pese a confundir inicialmente su CitroËn C4 WRC con el del piloto de Zimbawe, Conrad Rautenbach. La unidad que conducía el cuádruple campeón del mundo había partido de su asistencia en el Poliforum de León, pero a los pocos kilómetros Daniel Elena llamaba a su asistencia tras sufrir el C4 WRC nº1 problemas de alimentación y pararse sin responder de nuevo al arranque del motor. Se trataba de una unidad nueva del propulsor EW10J4 que sustituía a la empleada en Suecia, que teóricamente tenía que haber sido utilizada en Méjico, pero que dañada tras el accidente de Loeb en tierras nórdicas y su posterior abandono había suscitado el cambio. Tras ímprobos esfuerzos en Citroën sustituían el nuevo motor por otro entendiendo que no había empezado la carrera, no pensando igual los comisarios deportivos quienes a las 14 horas del jueves emitían un comunicado aplicando al tándem galo una penalización de 5 minutos como la que sufriera Dani Sordo en Suecia. Ante ese hecho, los hombres de Olivier Quesnel daban marcha atrás queriendo volver a instalar el motor dañado que había sido reparado en ese entretiempo aún a costa de que hubiese quedado dañado. Una petición que finalmente aceptaba la FIA a las 16h 20 m, pero que no gustaba en exceso al resto de equipos. Durante la primera jornada Sebastien Loeb era batido por Jari-Matti Latvala por 9,6 segundos,
pese a lograr el de Citroën ser más rápido en tres de los ocho tramos disputados. Al galo le costó encontrar el ritmo por la mañana: «La adherencia de los neumáticos Scorpion de Pirelli no era perfecta. Es frustrante atacar y que no salgan buenos tiempos. Ataqué en todo momento a Latvala sin cometer ningún error, pero no fue suficiente. No podíamos hacer nada por luchar. Intentamos mejorar cambiando el set-up antes del segundo tramo y vimos que estábamos en el camino correcto, aunque todavía tuvimos que esperar a llegar a la asistencia para lograr los reglajes definitivos», aseguraba Loeb. Al día siguiente, siguiendo las trazadas del piloto de Ford, Seb daba la vuelta a la tortilla y se colocaba líder después del segundo tramo sin dejar de atacar, 5 «scratch» sobre 8, para sufrir lo menos posible el domingo cuando le tocara abrir carretera, dejando al segundo clasificado, el australiano Chris Atkinson a 1m 01,4 segundos. De esta forma, Loeb logró en Méjico su trigésimo octava victoria, su tercer triunfo consecutivo en tierras aztecas, lo que le lleva a situarse antes de que florezca la primavera a un solo punto del líder del campeonato, el finlandés Mikko Hirvonen (Ford). Los acontecimientos de la jornada del jueves con el doble cambio de motor siguieron trayendo cola y hasta el final se especuló con una reclamación contra el equipo Citroën por parte de sus rivales. Sin embargo, tanto para David Richards, patrón del equipo Subaru, que podría haber sido la principal beneficiada ya que con el australiano Atkinson en segundo lugar la marca japonesa
Los problemas de Latvala, ya convencido de que puede ganar a quien sea, evitaron un nuevo mano a mano con Loeb
OPINIÓN
¿Liberté, igualité, fraternité? Era un tipo que prometía (¿promete?, bueno tiene un año y nueve meses para demostrarlo). Era joven (¿lo sigue siendo?) y era campeón del mundo (¿lo será de nuevo?). Su conocimiento del francés (hablado, por supuesto) era escaso, pero se echó una novia francesa y ahí lo tienen, entendiéndose mejor que nadie con los de Sarkozi y, si le dejan hasta con la Bruni… . 2007 no fue como ellos esperaban (él, tampoco). Tras la algidez y tensión del Montecarlo, Dani Sordo se quedó «helado» en Escandinavia y los resultados fuera del asfalto no fueron los que deseaban en Sartory. Pero allí seguía Guy Frequelin, su mentor y valedor. Surgieron problemas: puertas que no cerraban en Portugal, motores en Alemania y Finlandia… y más cosas. Lo uno por lo otro. La llegada de Olivier Quesnel, antiguo responsable de un empresa editorial con cabeceras como AutoHEBDO o Echappement, las revistas especializadas en el deporte del automóvil de mayor prestigio en Francia, parece que ha cambiado mucho las cosas en el seno de Citroën Sport en comparación con lo que ocurría en los tiempos de Guy Frequelin, ya en su retiro dorado después de una vida al frente de los intereses deportivos de la marca del doble chevron. Los cuadros en los despachos en Citroën iban y venían… . A la marcha de algunos miembros del equipo de prensa, Richard Micoud, o deportivos, Yves Matton, sustituido por el belga Sven Smeets, excopiloto de Freddy Loix; la visita de Quesnel en el último Rallye de Gales motivó que no le agradara la actitud de Daniel Sordo respecto a sus prestaciones y al equipo, por lo que fue convocado, «a maitines», a principios de enero a Satory e incitado a cambiar de actitud. Al norte de los Pirineos piensan que la prensa española no se vuelca con sus deportistas como hacen, por ejemplo, los ingleses con los suyos hasta el extremo de olvidar la equidad de la que tanto hacen gala en Fleet Street… . Sin embargo, la «fraternité» de la presse con el piloto español parece olvidada de un tiempo a esta parte. Poco tardaron en preguntar «mes amis» a Dani en Montecarlo por su rotura de la transmisión de su C4 WRC sin molestar en dirigirse a los responsables técnicos que les hubieran dicho que la rotura fue unos cuantos kilómetros antes y de «motu» proprio… . Tampoco ayudaron a que todo fuera una balsa de aceite las imágenes del piloto español saliendo del coche tras romper el turbo y su actitud hacia el mismo, pero todo el mundo pueda perder las formas en esa situación. En Méjico, la acusación de la prensa francesa por la salida de carretera en el primer tramo se apoyaba incluso en el propio comunicado de la marca gala, por si surgían dudas, y hacían notar de forma ostensible que Sordo en tres carreras solo había logrado sumar tres puntos, olvidándose primero que en Montecarlo se había roto el motor, segundo que solo el empeño de que Dani recogiera un punto para Marcas en la primera carrera imposibilitó que fueran más en Suecia por la penalización de cinco minutos y tercero que en Méjico la salida de pista era solo imaginación de algunos como la cámara car de TV exterior demostró. Quizá Dani no debiera olvidar que originalmente la divisa francesa era: Liberté, égalité, fraternité, ou la mort! Esteban Delgado www.motoraccion.com
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Zona Racing obtendría un triunfo que busca desde el Rallye de Gales 2005, como para Olivier Quesnel, nuevo responsable de Citroën Sport e incluso Jerome Toquet, delegado técnico de la FIA, el reglamento para el cambio de motor antes de la salida de un rallye deja abierta demasiadas opciones de interpretación. «No esperaba liderar el Rallye de Méjico», afirmaba Jari-Matti Latvala. «Mi objetivo era estar únicamente en el podio. En el segundo tramo incluso tuve un pequeño incidente a poco de la salida contra un talud pero no pasó nada. Veremos si mañana hay tanta diferencia entre ser primero o segundo en la carretera». Lo cierto es que el piloto finlandés tenía que reconocer al día siguiente que no pensaba que fuera tanto tras perder de golpe 9,5s, pero lo peor vino a continuación al aflojarse un manguito del turbocompresor de su Ford Focus WRC 07 perdiendo más de dos minutos. «Me quedé sin potencia sin avisar a apenas un kilómetro de la salida. Tenía algo de
Campeonato delMundo de Rallyes
potencia pero nada más pusimos cinta de aluminio sobre el manguito, pero no solucionamos nada hasta volver a la asistencia. Ya solo me queda conservar el tercer lugar». Su teórico jefe de filas, Mikko Hirvonen acabó quinto la primera etapa tras sufrir un pinchazo lento que le costó cuarenta segundos tras decidir no parar a cambiar la llanta rota y conducir en esas condiciones durante una quincena de kilómetros. El piloto de Ford recuperaba una posición en la mañana del sábado antes de que un doble pinchazo por la misma piedra le obligaran estA vez a detenerse y cambiar la rueda perdien-
Dani Sordo
Desinformación Apenas recorridos diez de los 22,96 kilómetros del primer tramo, Alfaro, Daniel Sordo se vía obligado a aparcar su Citroén C4 WRC fuera del trazado tras romper un triángulo de la suspensión delantera izquierda cuando ostentaba el mejor tiempo parcial. «No sé qué ha pasado, no he chocado con nada, pero de repente en una curva izquierda, siguiendo la trazado se ha salido la rueda y el coche se ha puesto de costado. Después he visto la pieza y presentaba un corte limpio. Ha sido una gran decepción porque desde Suecia tenía puestas muchas esperanzas en Méjico, un rallye donde he acabado cerca del podio en mis dos participaciones y donde este año salía séptimo en el primer día, lo que jugaba a mi favor», declaraba el piloto cántabro. Lo cierto es que su temprano abandono, la diferencia horaria de siete horas, se produjo sobre las 4 de la tarde hora española y la falta de un comunicado oficial de Citroën que no salió hasta que acabó la etapa, sobre las dos de la madrugada del sábado, hizo que se entendiera como que era consecuencia de una salida de carretera, por pequeña que fuera, de Dani Sordo por haber «atacado en demasía». Independientemente de lo que ocurriera
do tres minutos adicionales. Además sin recambio Hirvonen tuvo que afrontar vigilante los tramos restantes cayendo de nuevo al quinto lugar a escasos segundos de Hening Solberg, a quien acabaría por superar el domingo, salvando «in extremis» su liderato en el Mundial de Pilotos por un sÓlo punto. México ha sido un lugar donde Subaru ha estrenado varias de las versiones de su Impreza WRC y donde ha brillado. Chris Atkinson estuvo en posiciones de podio desde el primer tramo pese a problemas de comunicación con su copiloto Stephane Prevot que en ocasiones le obligó a conducir a ojo, acabando el
Méjico volvía a dar brillo a Subaru acabando Atkinson en 2º lugar nueve kilómetros antes, si pasó por encima o no de una piedra desplazada por sus rivales, lo cierto es que las imágenes de TV demuestran que en los últimos metros el Citroën C4 WRC de Dani Sordo circulaba por donde debía. El hecho de que tras su abandono se procediera al refuerzo con pletinas de los elementos de suspensión de su vehículo y el de Loeb, confirman su versión y la rotura limpia del triángulo de suspensión. Resulta por tanto comprensible la equivocación y también el enfado de Dani por la versión de lo sucedido publicada en España. Sin embargo, por otro lado, el comunicado oficial de Citroén hablaba de «choc contre una pierre» y como tal lo recogía el prestigioso L’Equipe, que parece querer socavar el suelo bajo los pies del cántabro a quien poco menos que acusaba en sus páginas tras su retirada de haber logrado únicamente tres puntos en su casillero y cuatro para Citroén después de disputadas las tres primeras ci-
MUNDIAL JUNIOR
El nuevo Seb
Sebastien Ogier, natural de Gap, de veinticuatro años de edad, vencedor del equivalente al Desafío Peugeot en Francia el año pasado tras ser seleccionado por la FFSA en 2005 y debutar en competición la siguiente temporada, fue el vencedor de la primera cita del Mundial Junior en Méjico en su debut al volante del Citroën C2 S1600, logrando nada menos que acabar noveno absoluto. Vencedor de todos los tramos menos uno en la
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viernes en tercer lugar, subiendo al segundo tras los problemas de motor de Latvala, el mejor resultado obtenido hasta el momento por el australiano. Su compañero Petter Solberg sufrió problemas de frenos en la primera etapa en la que brilló ocasionalmente ganando dos tramos, que le valieron el cuarto lugar en esa jornada antes de verse obligados a retirarse al día siguiente tras romper el semieje delantero izquierdo en el décimo primer tramo. Pese a todo, el más pequeño de los hermanos Solberg sumó al final un punto para la marca japonesa. A destacar entre los abandonos el de Gigi Galli en el cuarto tramo cuando ocupaba la cuarta posición al romper un brazo de suspensión de su Ford Focus que dañaba ligeramente la jaula de seguridad de su vehículo, negándose los comisarios técnicos a que repartiera y el de los dos Suzuki SX4 WRC de Toni Gardemeister y Per-Gunnar Andersson por problemas de motor.
tas del calendario. ¿Por qué?: de Seb a Seb y tiro porque me toca, ¿lo cogen?…. . Y si no al tiempo. Dani Sordo tomó la salida el sábado en vigésimo cuarto lugar, a 34m 51,1s del líder con el casi imposible sueño de puntuar en el Mundial de Marcas. El cántabro se limitó a probar distintas soluciones y ver el resultado de las mismas en carrera logrando pese a todo dos mejores cronos: «Tengo problemas de tracción, las ruedas no hacen otra cosa que patinar. El set-up no parece el más adecuado, pero solo así vemos donde estamos, no en los test por mucho que hagamos». Al final, el milagro no se produjo, o sea el abandono de quienes estaban por delante de él y Sordo se vino de Méjico de vacío. ritos, el checo Martin Prokop volcó su Citroën C2 S1600 en el primer tramo tardando siete minutos en volver a la pista, acabando séptimo pese a todo.
primera jornada, Ogier mantuvo a raya al campeón 2006, Patrik Sandell (Renault Clio S1600) y a Jaan Molder (Suzuki Swift S1600), antes de que el sueco sufriera problemas de frenos y bajara al quinto lugar y el estonio problemas de temperatura tras aterrizar bruscamente después de un salto, consiguiendo no obstante el segundo lugar. Tercero fue el polaco Michal Kosciuszko (Suzuki), mientras que uno de los favo-
Car & Motorsport Magazine
De Primera Mano
Pepe Palacios nos cuenta su debut internacional ra. El coche era un Evo V con unos cuantos rallyes encima y el día que lo probamos en León, el día antes del rallye, ya me tuvieron que cambiar el embrague, además de que se calentaba con el bang-bang. Los tramos del rallye eran impre-
Datos
Mejores tiempos en las especiales Etapa 1 : ES1: Jari-Matti Latvala (Ford Focus) – ES2 y ES3: Sébastien Loeb (Citroën C4) – ES4: Petter Solberg (Subaru Impreza) – ES5 y ES6: JM. Latvala – ES7: P. Solberg – ES8: S. Loeb. Etapa 2 : ES9, 10: S. Loeb – ES11: Dani Sordo (Citroën C4) – ES12: S. Loeb – ES13: D. Sordo – ES14 : Henning Solberg – ES15: S. Loeb y H. Solberg – ES16: S. Loeb y Chris Atkinson (Subaru Impreza). Etapa 3: ES17: JM. Latvala - SS18: Cancelada – ES19: Mikko Hirvonen (Ford Focus) – ES20: D. Sordo.
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3º prueba. 29 febrero-2 marzo ���������������������������� 2008, León, Mexico ����������������������
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PILOTOS
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Coche
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sionantes con muchos cambios de ritmo y a diferentes alturas, ya que es un rallye que se disputa a 2.000 mts de altura. y algunos tramos a 2.800 mts. El cÓche solo duraba 5 km con el bagn en el primer tramo y el resto del día no lo podíamos poner, hasta nuestro primer abandono. El segundo día fue igual que el anterior, sin poder utilizar el bang más allá de los 5 km de la salida y en los tres últimos tramos no nos funcionaban los interfonos y el coche ya comenzó a fallar (daba tinores y no corría). Abandonábamos, después de la súper especial, en el enlace al parque de asistencia. Doy las gracias a mis patrocinadores Gres Catalan, Thermochip y Ayuntamiento de Llanes, además de
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Ante todo nuestra participación era en plan de pasarlo bien y acabar. Mi copiloto nunca había participado en una prueba automovilística pero, la verdad, cada día iba mejor y al igual que yo no tenía experiencia en rallye de tierra, ni con un 4x4 en tier-
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27-30 Marz Argentina
24-27 Abril Jordania
16-18 Mayo Italia
29/My-1/Jn Grecia
13-15 Junio Turquía
1-3 Agosto Finlandia
mi gran amigo y copiloto Marcelino Segura por atreverse a esta aventura. Fue una muy buena experiencia, pero con mal sabor de boca por la mecánica. A lo mejor repetimos. Un saludo, amigos. Pepe Palacios
Pos. Piloto
Coche
1.- S. LOEB 2.- C. ATKINSON 3.- J. LATVALA 4.- M. HIRVONEN 5.- H. SOLBERG 6.- M. WILSON 7.- F. VILLAGRA 8.- R. TRIVIÑO 9.- S. OGIER 10.-.J. MÖLDER 11.- M. KOSCIUSZKO 12.- P. SOLBERG 13.- A. BURKART 14.- P. SANDELL 15.- B. GUERRA 16.- C. RAUTENBACH 17.- D. SORDO 18.- R. SALGADO 19.- J. DE IZAURIETA 20.- C. IZQUIERDO 21.- J. CORTÉS 22.- S. GALLAGHER
15-17 Agost 28-31 Agos. Alemania N.Zelanda
Tiempo
Citroën C4 WRC 3:33:29.9 Subaru Impreza WRC 2006 +1:06.1 Ford Focus RS WRC 07 +1:39.7 Ford Focus RS WRC 07 +3:38.7 Ford Focus RS WRC 07 +4:57.9 Ford Focus RS WRC 07 +6:28.9 Ford Focus RS WRC 07 +19:03.0 Peugeot 206 WRC +21:17.3 Citroën C2 S1600 +25:24.9 Suzuki Swift S1600 +26:56.8 Suzuki Swift S1600 +28:30.1 Subaru Impreza WRC 2006 +30:06.0 Citroën C2 S1600 +31:26.7 Renault Clio S1600 +33:10.6 Mitsubishi Lancer Evo VIII +33:19.7 Citroën C4 WRC +34:04.1 Citroën C4 WRC +34:15.1 Mitsubishi Lancer Evo IX +38:54.7 Mitsubishi Lancer Evo IX +40:23.0 Mitsubishi Lancer Evo VI +56:18.9 Mitsubishi Lancer Evo IX +1:04:19.1 Citroën C2 S1600 +1:10:46.1
2-5 Octu. España
10-12 Octu. Francia
24-26 Oct. Japón
1-2 Diciem. Gales
TOTAL
1.- Mikko Hirvonen (FIN) 2.- Sébastien Loeb (F) 3.- Jari-Matti Latvala (FIN) 4.- Chris Atkinson (AUS) 5.- Gigi Galli (I) 6.- Petter Solberg (N) 7.- François Duval (B) 8.- Henning Solberg (N) 9.- Andreas Mikkelsen (N) 10.- Matthew Wilson (GB) 11.- Daniel Sordo (E) 12.- Toni Gardemeister (FIN) 13.- Jean-Marie Cuoq (F) 14.- Federico Villagra (RA) 15.- Per-Gunnar Andersson (S)
8 10 0 6 3 4 5 0 0 0 2 1
8 10 0 6 5 0 4 3 2 -
5 10 6 8 0 4 3 0 2 -
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21 20 16 14 9 9 5 4 4 3 3 2 2 2 1
1.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2.- Citroën Total World Rally Team 3.- Subaru World Rally Team 4.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 5.- Munchi’s Ford World Rally Team
8 11 10 8 -
18 4 6 8 -
11 10 9 3 6
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37 25 25 19 6
CONSTRUCTORES
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Rallyes - Peugeot Sport España Circuito de Jerez Zona Racing
Enrique G. Ojeda
«Somos ambiciosos, pero también humildes»
El parón invernal se le ha hecho largo al piloto cántabro y está «hambriento» de competición. Algo normal para alquién como él que vive por y para la competición, que la lleva muy adentro. - La verdad es que estoy deseando que empieze la temporada. He estado desde octubre sin correr un rallye y es como si me faltase algo. Es algo que necesito y aunque hemos realizado algunos tests, no se tiene la adrenalina de cuando se disputa un rallye. - ¿Y cómo han ido esos test?. ¿habeis mejorado el coche? - El coche que llevaré yo es prácticamente nuevo, tiene 3 rallyes. Hemos mejorado la caja de cambios, no en prestaciones pero sin en fiabilidad. También hemos incorporado la evolución del motor 2008, aunque la mejora en este caso es inapreciable. - Sales con la vitola de favorito. - Lo se, pero a estas alturas eso no me produce ninguna presión extraordinaria. Sencillamente, confió en mi. - ¿Pero la comp e te n cia se ha re-
forzado bastante? - No estoy muy pendiente de los demás y no tengo una referencia clara sobre mis rivales. Hombre, creo que Fuster será el rival más duro, tiene experiencia y un coche competitivo. Y además es el actual campeón. Luego hay varios pilotos jóvenes con coches competitivos y habrá que ver como evolucionan. Los GT son una incógnita y no dudo que estarán delante, especialmente en algunos rallyes con pilotos como Vallejo. Nosotros somos un equipo ambicioso, consciente de nuestro potencial, pero también somos humildes. Habrá que esperar a los primeros rallyes para ver como se desarrollan las cosas. - ¿No lograr el título se podría considerar un frracaso? - (Rotundo) Si. - ¿Harás alguna carrera fuera del Nacional de Asfalto? - En la Tierra nada. Nos gustaría hacer un par de carreras del IRC, de las que nos gustaron en la pasada temporada. Ya veremos. - ¿Y Garre? - Me ha sorprendido su aptitud. Tiene madera y madurará.
Oscar Garre
«Mi principal objetivo es aprender» Cuando estas páginas vean la luz Villajoyosa estará a punto de encender el semáforo verde del nacional de asfalto, con todas sus novedades y alicientes. Y una de ellas ha sido el retorno de Peugeot, con dos unidades de su 207 S 2000. En una de ellas se sienta un sólido valor de la cantera gallega, el vigués Oscar Garre que, junto con su fiel navegante Cándido Carrera, hace realidad el sueño de cualquier piloto de rallyes: ser oficial. -¿ En qué consistieron las pruebas de selección? -Fundamentalmente en disputar un tramo de tres kilómetros en Alcoy, donde suelen realizar tests todos los equipos, y que en este
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caso estaba muy delicado por las lluvias. Primero fue en forma de contacto, para realizarlo después cronometrado. Igualmente Peugeot también sacó conclusiones de la telemetría, nuestra forma de tratar con ingenieros, mecánicos y periodistas en estos tres días en los que se realizaron las pruebas. -¿Qué opinión tienes de quienes fueron tus tres rivales en la selección? -Los tres son grandísimos pilotos y cualquiera, es decir Domingo, Basols o Martí, podía haber ganado. Lo he hecho lo mejor que sabía y en algún pequeño detalle he inclinado la balanza de mi lado, aunque Peugeot España ha insistido en lo parejo que era el nivel de los cuatro. -¿Qué programa tendreis? -Correré en todas o casi todas las citas del nacional de asfalto. Una vez que fui seleccionado se me dijo que era un año de aprendizaje, en el cual iba a
correr sin ningún tipo de presión. Quien tiene que ganar el campeonato es Ojeda, mi compañero de equipo, del cual espero aprender mucho, no en vano se ha proclamado vencedor del prestigioso IRC el pasado año. Espero colaborar con él para que Peugeot venza también en el apartado de marcas. Estar junto a él me servirá de garn ayuda. -También, por tu cuenta, disputarás la tierra. -Si, hemos completado un programa con el presupuesto que teníamos para este año, proporcionado por nuestros patrocinadores habituales. Nuestro 206 del Desafío dispondrá de especificaciones para este tipo de terreno y así nos permitirá no perder el ritmo e ir descubriendo carreras en una superficie diferente. -Con tantas novedades de golpe, poco tiempo has tenido para probar el S2000. ¿Cómo es el 207?
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Presentación Planes Deportivos
El 207 S 2000 y Ojeda, favoritos Después de la triunfal pasada temporada, con el título y el subcampeonato de pilotos del IRC en el bolsillo, además del de marcas, convirtiéndose Peugeot Sport España en el primer equipo español en lograr un título internacional, su retorno al nacional de rallyes de asfalto les convierte, ineludiblemente, en claros favoritos. Ya el pasado año, en su única participación, se impusieron con total autoridad en el Principe con Ojeda pilotando el Super 2000. Este año la competencia también se ha reforzado con nuevo material y serán varios los coches de idénticas caracterísiticas a los que se tengan que enfrentar, además de casi una decena de GT. Ojeda volverá a ser el primer espada y es el gran favorito, sobre todo después de ver el papel del pasado año del equipo FIAT, que en lugar de pasearse como tenían que haber hecho, no lograron el título hasta el final y sufriendo hasta el último tramo. Esto quizás haga que en el equipo Peugeot no quieran tirar las campanas al vuelo (cuando las barbas de tu vecino...), aunque son consciente de que no lograr el título sería considerado como fracaso. El cántabro está en un momento de forma impresionante, tal y como demostró el pasado año, y su paso por el IRC le ha dado una madurez y seguridad en su
-En primer lugar tengo que decir que subirme a este coche ha sido una experiencia única. Y en segundo que yo venía de coches de poco caballaje, siendo el que más el 206 del Desafío Peugeot. Me ha sorprendido lo fácil de su conducción, la rapidez de su respuesta, su estabilidad y agarre. Venía reglado por Ojeda, lo que es ya toda una garantía. -¿Qué le dices a esa afición tan fiel como la gallega de cara a este año? -Sencillamente que gracias por el apoyo que me han dado y que espero no defraudarlos. Es muy gratificante ver a los seguidores de Galicia animándote por todos los rincones de España. Igualmente la cantidad de llamadas de felicitación que he recibido tras haber sido designado, lo que también es de agradecer. -¿Cómo se definiría Oscar Garre? -Pues como una persona normal, de 25 años, propietario de una tienda de recambios del automóvil en Vigo que empezó a competir en el año 2001. Mis mejores logros han sido el
pilotaje de primerísimo nivel. Junto a él Oscar Garré tendrá la oportunidad de disponer de un coche similar con lo que Peugeot volverá
a tener dos coches oficiales aunque al joven gallego no se le presionará con la exigencia de grandes resultados. Peugeot apoyará un tercer 207 S 2000 que será pilotado por el veterano piloto canario Luis Monzón.
subcampeonato del Desafío Peugeot 2007, así como la primera plaza en el apartado Junior. Igualmentre fui subcampeón de España Junior 2004 y tercero en la edición 2005 del Trofeo C2 Sport Car. En Galicia mi mejor resultado fue la tercera plaza en el Volante Racc del 2006, detrás de Victor Senra y Pablo Rey. -¿Suceder a Sergio Vallejo o Amador Vidal, que de una u otra forma fueron oficiales de esta marca, es todo un reto, no? -Es una cosa que todavía no me he planteado. Voy bajando de esa nube en la que estaba cuando me eligieron, empezando a asimilar la nueva situación. Supongo que para ellos dos sería como para mi, es decir hacer realidad el sueño de cualquier piloto. -Ser piloto oficial está al alcance de muy pocos. -Lo se. Estoy en el mejopr equipo de rallyes de España, con títulos internacionales, Es el sueño de todos y tengo que aprovechar la oportunidad que se Miguel Cumbraos me brinda.
Rafael Prieto Será dificil sustituir el fervor y entusiasmo por la competición que demostró durante su etapa como director general Daniel rollet. Su sustituto, Rafael Prieto, ya ha dejado «caer» que habrá que apretarse el cinturón, aunque tampoco hay que olvidar que fue precisamente durante su anterior etapa en la filial española, cuando ocupaba las responsabilidades de marketing, cuando se creo el departamento de competición.Como es lógico, Peugeot Sport España cuenta con el respaldo de la RFEDA y así lo reflejó Carlos Gracia en el acto de presentación.
Borja Moratal
El título, sin escusas Al frente de todo el “cotarro” volverá a estar Borja Moratal junto a su sensacional y profesional equipo.Sin duda un modelo a seguir como así lo resaltan siempre desde la casa madre en Paris. No en vano fue el pasado año el equipo elegido para defender los colores de la marca de forma oficial en el IRC y a, tenor de los resultados, no hay duda que se cumplió a satisfacción con las espectativas. El título es el objetivo claro, no valen medias tintas, ni escusas. Moratal lo tiene claro y para eso van a poner todo su potencial al servicio de Ojeda, mientras que contarán con Garre como piloto de proyección y cumpliendo con una de las tradicionales premisas de peugeot Sport España en sus planteamientos deportivos: la formación de jóvenes pilotos. Buena prueba de ello, pese a lo que se había especulado, es la continuidad del Desafio Peugeot, cuna y
cantera, de muchos de los mejores pilotos nacionales. A la espera de la llegada del 207 la próxima temporada seguirá usándose el 206 XS.
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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyesdeTierra Zona Racing
Pons marca el ritmo
Pozoblanco (Córdoba)
Como ya sucedió en 2007, el campeonato se ha abierto con victoria de Xevi Pons. El catalán consiguió la victoria, acompañado esta vez por Carlos del Barrio, después de imponerse en los ocho tramos cronometrados de la jornada.
M
áxima emoción para la primera prueba de la temporada en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. Con el acuerdo renovado entre la RFE de A y el dueto Octagon-Race, la vigésima sexta edición del certamen arrancó en la cordobesa localidad de Pozoblanco. La inscripción se puede calificar como brillante, aunque posteriormente pudimos comprobar cómo dos de las atrac-
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ciones de la prueba, el nuevo Impreza N14 y el Grande Punto S2000, tuvieron poco protagonismo. En el caso del primero, el último Subaru, ni siquiera llegó hasta aquí, puesto que el orensano Francisco Javier Pardo, propietario del mismo, no recibió los papeles del vehículo a tiempo. En cuanto al Grande Punto S2000, una pequeña salida de carretera de Albert Llovera le llevó a aban-
donar cuando aún se familiarizaba con el comportamiento del nuevo vehículo. Lo cierto es que en el aspecto deportivo no hay muchas más novedades. Estuvieron presentes el mundialista Pons y, como máximo rival, el actual campeón de España, Dani Solà, quien contó para la ocasión con un Lancer Evo IX de RMC, en vez del de Calm que utilizó el año pasado. Eso sí, la suerte no estuvo del lado de Solá, que vio cómo tenía que abandonar justo al final del rallye, cuando rodaba tercero, por problemas de temperatura en el motor de su Evo. Por la mañana había sufrido un pequeño accidente con un coche en un enlace, así que desde entonces
ya rodaba con problemas al haberse dañado el intercooler.
Pons, autoritario
No dejó ni un solo tramo para sus rivales. Xevi Pons se hizo con la victoria en todos y cada uno de las especiales del rallye, que se desarrolló con una gran afluencia de público en las cunetas. Eso sí, en algunos compases se vio perseguido por un tremendo Yerai Lemes, quien hizo buenos los pronósticos de quienes piensan que este año puede estar luchando por el título con los principales favoritos del campeonato. Solà, como decíamos, se mantuvo tercero en algunos compases de la prueba, aunque finalmente tuvo que abandonar
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Yerai Lemes presentó su candidatura
El joven piloto canario realizó un magnífico rallye y poco a poco va dejando de ser promesa para convertirse en una realidad. En Pozoblanco fue segundo y es un serio canditao a la victoria.
Alex Villanueva, a ritmo El mayor de los Villanueva, campeón de la edición 06, volvía al podio con una carrera con algunos problemas pero muy regular. Comenzar puntuando y en el cajón resultó estimulante para él.
cediendo dicho puesto a Álex Villanueva, quien poco a poco recupera la confianza después del accidente del año pasado. Quien tuvo menos suerte fue su hermano Rafa, que tuvo que abandonar cuando rodaba en posiciones que rozaban el podio, después de una pequeña salida. Tampoco pudo optar al podio Oscar Fuertes, muy perseguido por los pinchazos, quien sufrió para mantener su cuarto puesto. Roca terminaría sexto, en medio de los que se disputaron el Gr. N, García y Willy. Otros que no pudieron acabar fueron Vidal, por problemas mecánicos, Miguel Ángel García Mateu, también por avería o el mexicano Benito Guerra, aunque en este caso fue por un golpe en uno de los tramos. Aguado, Jessen, Gismero, Bo-
rras o Caldos Aldecoa tampoco llegaron a meta después de sufrir la dureza de unas especiales que según avanzaba el día se iban haciendo más y más complicadas. Así las cosas, triunfo relativamente cómodo para Xevi Pons, con Yerai Lemes segundo y Álex Vilanueva tercero. La mala noticia del día fue para Solà, quien no pudo terminar, perdiendo así comba en un campeonato que acaba de empezar y que, si todo marcha bien, tratará de compaginar con alguna prueba del IRC con un Súper 2000. Lo cierto es que, hoy por hoy, el certamen nacional de Tierra vive uno de sus mejores momentos y buena prueba de ello es la impresionante inscripción que se dio cita en la provincia de Córdoba.
Yerai Lemes daba la razón a quienes le colocan como uno de los favoritos al título
Oscar Fuertes rozó el podio
El madrileño es uno de los más rápidos del campeonato y lo demostró en Pozoblanco. Algunos problemas técnicos y pinchazos le retrasaron y le impidieron finalizar en el podio aunque estuvo muy cerca.
Dani Solá tuvo que abandonar Esta temporada sobre un Mitsu de RMC, el catalán tuvo un incidente con otro vehículo en un enlace y tuvo que disputar con el coche «tocado» varios tramos hasta que a poco del final se paró definitivamente.
“
Xevi Pons
«No ha sido tan fácil»
Sobre un Mitsu de Calm Competición el piloto mundialista demostró su nivel al dominar la prueba en su totalidad imponiéndose en todos los tramos que se disputaron. “Parece que ha sido fácil, pero hemos tenido que correr mucho y con cabeza, para mantener siempre el ritmo. Comenzar el año ganando es muy bueno y ahora veremos si continúo la temporada. Desde luego me ha parecido una carrera sensacional, con unos tramos sorprendentes y una afición exquisita que se ha volcado con su presencia en los tramos”. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Campeonato de España de Rallyes de Tierra
Parque de Asistencia
n Recinto Ferial. La Asistencia estuvo situada en el recinto ferial de Pozoblanco,
donde también se realizó la ceremonia del podio. Hubo mucho público tanto en los tramos como en el Parque de Trabajo pudiendo disfrutar de la cercanía de los pilotos y hacer se fotos con algunos de ellos. n Rafa Villanueva con Gr. A. El piloto de Boyaca está dispuesto a emplearse a fondo en esto de los rallyes, aparcando su faceta de circuitero. Es un piloto rápido como pocos que sin embargo necesita controlar algo más sus ganas. Conseguido esto, los resultados llegarán y aspirará al podio en todas los rallyes. n Solá con RMC. El campeón de España tomó la salida con un Mitsu de RMC y confirmó que compaginará el certamen de Tierra con el IRC donde estará con un
Punto S 2000 de Procar. En carrera no tuvo suerte ya que en un enlace de los tramos matinales tuvo un toque con otro coche que le afectó al rendimiento del motor, viéndose obligado a disputar varios tramos en esas circunstancias. Pese a repararlo en la Asistencia, el motor ya estaba muy "tocado" y no aguantó hasta el final del rallye. nYerai Lemes, progreso confirmado.
El joven canario estuvo sensacional en la prueba andaluza y confirmó su progresión. Él se quita presión diciendo que continúa aprendiendo y por lo visto en Pozoblanco a buen ritmo ya que fue el único de rodar en tiempos cercanos al mundialista Xevi Pons. Además de la Tierra disputará el Nacional de Asfalto
con un Ferrari y podría, además de en el Rallye de Cataluña, hacer alguna salida internacional con C2 S 1600. Como siempre, estuvo acompañado de su hermano mayor Samuel, excampeón de España de la especialidad, del que recibe buenos consejos ahora que tiene aparcado los rallyes. n Oscar Garre. El gallego, con “status” de piloto oficial Peugeot, es otro joven prometedor, y atendiendo los consejos de Quique Ojeda y Borja Moratal, ha aprovechado el presupuesto que tenía para hacer esta temporada en el Desafio, que ya, lógicamente, no disputará, para correr las pruebas que le sea posible del campeonato de Tierra sobre su 206 del Desafio. Lo de menos es el resultado, que fue bueno para el nivel de su coche; lo importante es hacer manos y tomar la mayor experiencia posible. n Marc Blázquez de visita. El piloto gerundense es un fanático de las carreras,
2 RUEDAS MOTRICES
Sevilla, cara; Domingo, cruz. El espectacular Peugeot 206 de Enrique Sevilla se hizo con el mejor tiempo entre los vehículos de tracción delantera. La lucha fue durante toda la jornada con el catalán Climent Domingo, actual campeón, quien sufrió problemas en un amortiguador que le impidieron rodar al máximo. En cualquier caso, lo cierto es que Climent se ha adaptado muy bien al nuevo Peugeot 207 del equipo Mavisa y a lo largo de la temporada podremos verle luchar por las primeras plazas de la clasificación. Tercero en la llegada fue el vigués Óscar Garre, con su habitual 206 del Desafío. El piloto oficial de Peugeot decidió tomar la salida con este vehículo e n la Tierra, ya que para el Asfalto tiene otro compromiso mucho más importante: la conducción del 207 Súper 2000. Cuarto fue el chileno Valdés, debutante en nuestro país sobre un Ford Fiesta Sporting Trophy de Gr.N.
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especialmente los rallyes, y es un gran entusiasta de la Tierra, de la que también fue campeón de España, y a la que sigue unido en su actual faceta de piloto de TT, ahora con el equipo Fornasari, además de seguir colaborando con Nissan en la
puesta a punto de los 350 Z de la Challenge. Blázquez es un personaje, además de admirado, muy querido y estuvo saludando a compañeros y charlando con algunos técnicos como Nacho Pérez Puente, de Racing Import, todo un experto en frenos. n Benito Guerra, con muchas prisas. Ya lo dice el refrán: las prisas son malas consejeras. Porque una cosa es la prisa y otra ir rápido. El piloto mejicano venía de imponerse en el Gr. N en la prueba mundialista del Rallye de Méjico y llegaba algo crecido. Una salida de pista en el tercer tramo con un toque en la parte frontal de su Mitsubishi le devolvía a la realidad y le obligaba a abandonar en el tercer tramo. Guerra tiene la intención de seguir asidua-
mente el campeonato y volverá acontar con el Mitsubishi de Quattrorallye. n Mucho trabajo para Quattrorallye El preparador argentino afincado en Posada de Llanes, Julio Quattrochio, tuvo una nutrida representación de sus coches en la
primera cita de la temporada. A los coches de Oscar Fuertes, Willy y Rafa Villanueva, había que sumar los del mencionado Benito Guerra, Txiqui Burgos y el vencedor de Gr. N, Jorge García. n RMC, reyes de la Asistencia. Pero el que más coches tenía era sin duda el equipo del leonés Roberto Méndez. Ni más ni menos que 8 Mitsubishi eran asistidos por RMC: Solá, Lemes, Roca, Gabari, Gismero, Jenssen, Aguado y Jiménez. Trabajo no les falta y no queremos pensar cuando se añadan algunos más de los del certamen Producción Rally que ellos mismos gestionan. Como decía el propio Roberto, más
que dinero, lo que le va a dar es dolor de cabeza. Bueno, “sarna con gusto....” n Gabari, aceptable debú. Después de haber sido durante varios años uno de los pilotos punteros en varias Copas en circuito, Nacho Gabari da el salto a los rallyes, algo que ya probó hace un par de temporadas en el Rallye de O´Barco, en este mismo campeonato. Realizando una carrera poco menos que de adaptación, el piloto madrileño le fue cogiendo el pulso al coche hasta finalizar 12 º absoluto y 3º de Gr. N. Un meritorio comienzo. n El pundonor de Enrique Sevilla. El piloto de Navalcarnero luchó a “cara de perro” contra Climent Domingo y aprovechó los problemas del catalán con un coche superior, para imponerse en 2 RM. Esto le supuso mantener un ritmo muy fuerte durante todo el rallye que le llevó a alguna salida en su intento de recuperar el tiempo que le sacaba Domingo.
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Gr. N
Jorge García, en racha
“
Lleva ya unos cuantos rallyes haciéndolo muy bien el leonés Jorge García. Lo cierto es que el piloto de Burger King ha encontrado un ritmo muy bueno y en esta cita no sólo consiguió adjudicarse la categoría reservada a los Gr.N, sino que además terminó quinto en la general. La segunda posición fue para Willy Villanueva, actual campeón, con su habitual Mitsubishi. Una unidad similar a la que utiliza Jorge y que, además, está preparada por la misma firma: Quattrorallye. El último cajón del podio lo cerró el debutante Nacho Gabari, quien se mostró muy satisfecho con la conducción de su Lancer Evo VII. Tuvo, al final, una pugna con el mallorquín Font, quien se quedó finalmente cuarto en lo que parece será una larga temporada a bordo de su renovado Lancer Evo IX.
Joan Roca, de menos a más
Yerai Lemes
«Es más de lo que esperaba»
En pocos momentos logró el catalán rodar a gusto, pese a lo cual logró un sexto puesto que le permitía sumar puntos a la espera de otra ocasión.
El piloto canario realizaba un rallye realmente sobresaliente, rodando en algunos tramos casi en los mismos tiempos que Pons. Esta será una temporada larga y con muchos rallyes para él (tierra, asfalto y quizas alguna salida internacional, lo que le permitirá seguir acumulando experiencia. «Venía para aprender y sigo pensando lo mismo. Pero está claro que el resultado es más de lo que esperaba. La temporada es larga y comenzar así anima mucho».
Benito Guerra, más duro de lo que creía Rafa Villanueva muy rápido
Este año con un Gr. A, el mediano de los Villanueva demostró sus buenas maneras y rodó en las primeras posiciones, siempre cerca del podio, hasta que sufrió un espectacular accidente a poco del final. Lástima.
Eduard Pons: objetivo terminar
A la espera de tener su nuevo Impreza, el de Baporo poco pudo hacer ante la mayor competitividad de los Mitsubishi. Finalizó octavo y tomó puntos, uno de sus objetivos.
García Mateu, fallo mecánico
El alicantino estaba realizando un rallye cómodo, en su sitio, hasta que poco después de mediado este debía abandonar por avería mecánica.
El mejicano llegaba de ganar el Gr. N en el rallye del mundial de su país, pero la realidad le llevó al abandono con un toque en el frontal.
ClasifiCaCión Pos. Piloto 1.- Xavi Pons 2.- YeraY leMes 3.- aleX villanueva 4.- osCar Fuertes 5.- Jorge garCía 6.- Joan roCa 7.- WilliaMs villanueva 8.- eduard Pons 9.- José J. Burgos 10.- enrique sevilla 11.- CliMent doMingo 12.- José i. gaBari 13.- Pedro Font 14.- osCar garre 15.- eduardo valdés 16.- Juan J. doMínguez 17.- Manuel Manzanilla 18.- diego antelo 19.- daniel villanueva 20.- José e. lóPez 21.- Pedro a. zaMora 22.- luis valleJo 23.- Javier lóPez 24.- antonio Fernández 25.- José l. Priego 26.- andrés Manzano 27.- osCar gutiérrez 28.- Fernando giMénez 29.- CiPriano góMez 30.- Manuel Prieto 31.- FranCisCo J. girado
CoPiloto Carlos del Barrio rogelio Peñate arielle traMont helio CasarruBios enrique velasCo oriol Julia BorJa aguado aleX haro JoseBa larrinaga víCtor M. Ferrero alBert garduño Cristina gonzález Xavier lozano Cándido Carrera Cuko BañoBre alFonso doMínguez Javier sánChez iván góMez saúl Muñoz José C. galán José l. ruano aleJandro Botella Juan C. JiMénez osCar M. adán Manuel J. hernández alBerto Pérez urBano alonso eduardo izquierdo FranCisCo Martín diMas Custodio víCtor BarBa
CoChe MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo iX MitsuBishi lanCer evo vii suBaru iMPreza MitsuBishi lanCer evo viii Peugeot 206 gti Peugeot 207 rC MitsuBishi lanCer evo vii MitsuBishi lanCer evo iX Peugeot 206 Xs Ford Fiesta st Peugeot 206 rC Peugeot 206 rC seat iBiza 1.8 Peugeot 206 seat iBiza 1.8 t suBaru iMPreza gt seat iBiza 1.8 t seat iBiza 1.8 t seat iBiza 2.0 Fiat Punto 1.8 Peugeot 206 gti Fiat stilo MitsuBishi lanCer evo iX Peugeot 206 hYundai Poni seat iBiza 1.8 t
tiemPo 48:12.0 + 47.1 + 2:13.7 + 2:16.1 + 3:10.9 + 3:11.8 + 3:13.1 + 3:35.1 + 4:53.6 + 5:34.5 + 5:42.6 + 7:01.5 + 7:17.6 + 7:45.9 + 7:51.7 + 8:13.9 + 8:25.9 + 9:55.6 + 11:52.1 + 12:35.1 + 13:04.0 + 13:10.6 + 13:47.0 + 13:59.4 + 14:29.1 + 15:07.5 + 16:04.4 + 17:34.8 + 18:53.0 + 19:55.4 + 20:49.0
Así va el campeonato de pilotos
1º. X. Pons, 32. 2º. Y. lemes, 25. 3º a. villanueva, 20. 4º. o. Fuertes, 18. 5º. J. garcía, 15. 6º. e. sevilla, 13.
Así va el campeonato de Gr. N
1º. Jorge garcía 32. 3º. Willy. villanueva, 25. 3º. eduardo. valdés, 22. 4º. nacho. gabari, 20.
Así va el campeonato de 2 Ruedas Motrices
1º enrique sevilla 32.2º Climent domingo 25 . 3º eduardo valdés 18 4º óscar garre 16 www.motoraccion.com
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Presentacion Porsche Nupel Team
Vallejo repite; Beny regresa La Plaza de Santa María, en el corazón del casco viejo de Lugo, sirvió de escenario para la presentación en sociedad del equipo gallego “Porsche Nupel Team”, que bajo la cordinación del empresario Jorge Dorribo, afrontará el nacional de asfalto con dos unidades. Políticos, empresarios, patrocinadores y aficionados se citaron en la ciudad de las murallas para dicho acto, que contó igualmente con la presencia de Carlos Gracia, máximo mandatario de la Federación Española. Buscando repetir el éxito del pasado ejercicio – terceros absolutos y campeones en GT – los hermanos Vallejo dispondrán del conocido 997 GT3, que ha recibido ciertas modificaciones mecánicas, y que muestra una decoración
distinta. Pelearán con nuevos coches que llegan a su categoría, contando con la experiencia de pilotar por segundo año consecutivo la poderosa unidad germana. Formando equipo ahora sobre el asfalto con el lucense, toda una institución como es Beny Fernández retorna a la competición, acompañado de su inseparable José Luis Sala. Disponiendo de un 911 de hace treinta y tres años, traído de Alemania y del antiguo grupo 4, el vigués se vuelve a poner el casco y los guantes para pelear por el título de Históricos, que tiene en propiedad el también gallego Jesús Ferreiro. Alguna prueba de corte internacional y renombre en Francia o Italia, podrían completar su calendario. Texto y fotos: Miguel Cumbraos
Campeonato de Portugal de Rallyes
SIN PROBLEMAS PARA MAGALHAES El piloto de Peugeot Portugal, Bruno Magalhaes, consiguió una fácil victoria en la cita inaugural del campeonato luso, el Torrié, disputado en especiales de tierra de la Serra da Cabreira. El 207 S 2000 oficial obtuvo un margen de cuarenta y dos segundos sobre el EVO IX de
Para Villajoyosa y Canarias
Rallye Cantabria infinita
Después de muchas especulaciones, finalmente Josep Basols podrá comenzar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. El piloto catalán contará con el apoyo del RACC, de Imex Laca y de algunos pequeños patrocinadores lo que le servirá, al menos, para disputar las dos primeras citas del campeonato. Si los resultados le acompañaran podría completar el presupuesto que le permitiese acudir, al menos a Cantabria, Rias Baixas y Ourense. El coche será asistido por Piedrafita, al igual que el de Armide Martín y Yerai Lemes, y es el que incialmente iba a
Se dio a conocer el recorrido de la próxima edición del Rallye Cantabria que se disputará los entre los días 16 y 17 de mayo, organizado por la Asociación deportiva Peñucas que dirige con acierto Fidel de la Peña. Los cambios más importantes para esta edición, la trigésima, se sitúan en la nueva ubicación de los tramos que se desplazan en su mayoría hacia la zona oriental de la región. En realidad no son tramos nuevos sino que se retoman algunos de antaño, como el de Villanueva-Llueva o el de Beranga-Las Pilas, el más largo del rallye, más de 26 km., y el último en dispu-
Basols con un Ferrari de Piedrafita
pilotar Berti Hevia, con el que el preparador no llegó a un acuerdo económico.
Sousa, siendo tercero el Punto S 2000 de fábrica de José Pedro Fontes. Estrenando un 207 S 2000, Vitor Pascoal fue cuarto, precediendo al que fue varias veces campeón, Adruzilo Lopes, al volante de un Subaru. El mejor de la Challenge C2 fue Paulo Miguel Cumbraos Antunes.
Tramos nuevos
tarse, por lo que puede resultar decisivo en la clasificación de la prueba. Se disputará un pequeño tramo de menos de 4 km cerca de Torrelavega que se espera congrege a muchos aficionados. www.motoraccion.com
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Rallyes Clásicos
Rallye Costa Brava Histórico
Triunfo de Tallada y Bagó
Como decíamos ayer...
Algo más que la nostalgia ha convertido a esta prueba en una de las más importantes de Europa de la especialidad con una envidiable lista de inscritos, encabezada este año, el quinto, por el mítico “Il Drago”, Sandro Munari, con su inconfundible Stratos. Texto Josep Casanovas. Fotos: Agustí Domingo
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ntre los 142 equipos que tomaron la salida del 5º Rallye Costa Brava Histórico estaban figuras de los rallyes de antaño como Sandro Munari (Lancia Stratos), Jean Pierre Nicolás (Porsche 911), Mia Bardolet (Alfa Romeo Giulia Super), Pablo de Sousa (Alfa Romeo Giulia Sprint), Toni Rius (Seat 124 FL) y Enric Xargay (BMW 2002), sin olvidar al incombustible Hans «Papi» Babler (Autobianchi A112 Abarth), con sus 84 años de edad. Y también especialistas europeos de la regularidad como el francés José Lareppe (Opel Ascona) y el italiano Carlo Fiorito (Autobianchi A112 Abarth). No obstante, el triunfo al término de los tres días de competición y tras haber superado el recorrido de más de 1.000 km (con casi 600 de ellos repartidos en 30 tramos de regularidad, muchos de ellos nocturnos) fue para el equipo de Lloret de Mar formado por Salvador Tallada y Toni Bagó (VW Golf GTI).Un éxito con el que pasaron página al sinsabor que les había supuesto haber perdido la victoria in extremis en
la anterior edición. «Estoy realmente feliz. Àlex Romaní prepara rallyes realmente completos y difíciles y hemos tenido que trabajar duro para lograr la victoria», comentó Tallada. La mayor oposición al equipo catalán procedió de los canarios Miguel Ángel Verano y Moisés Álvarez (Opel Kadett GTE). «Como siempre ha sido un rallye duro y muy difícil. Maravilloso de disputar y uno de los mejores de Europa», afirmó Verano. El tercer peldaño del podio fue para los belgas Daniel Reuter y Robert Van de Vorst (Porsche 914/6) tras los cuales hubo una intensa lucha entre el resto de equipos que ocuparon las diez primeras plazas. Miquel Brunells y Eduard Tortosa (Mini 1275), decimoterceros absolutos, ganaron la categoría F (automóviles construidos hasta final del 1970) y Alfonso Muntadas y Pablo Gutiérrez (Volvo PV 544), la E (reservada a los coches fabricados entre 1946 y 1960). Entre los trece equipos de motos, una vez más se llevaron el gato al agua Jordi Martí y Xavi Tibau (ambos con Montesa Enduro).
Salvador Tallada y Toni Bagó llevaron su Volkswagen Golf GTI a lo más alto del podio.
Los Lancia Stratos fueron el punto de mira de los aficionados, especialmente de los más jóvenes, impactados por la belleza de los coches transalpinos. Grandes y pequeños, todos tienen cabida en esta prueba donde la camaradería es moenda común.
Entre los participantes nombres ilustres como Sandro Munari, Jean Pierre Nicolas, Mia Bardolet, Toni Rius o Enric Xargay Opinión
El poder de la nostalgia
El Opel Kadett GTE de los canarios Miguel Angel Verano y Moisés Álvarez fueron segundos.
Pos. Piloto Coche Puntuación 1.- Tallada-Bagó (VW Golf GTI) 166 puntos 2.- Verano-Álvarez (Opel Kadett GTE) 186 “ 3.- Reuter-Van de Vorst (Porsche 914/6) 204 “ 4.- Mexía-Sales (Porsche 911) 257 “ 5.- Alsina-Alsina (BMW 2002 TII) 280 “ 6.- Xargay-Moiset (BMW 2002) 283 “ 7.- Lareppe-Lambert (Opel Ascona) 287 “ 8.- Saura-Morente (BMW 2002 TI) 293 “ 9.- Adriaens-Gully (Porsche 911) 294 “ 10. Rodrigues-Queiroz (Datsun 1200) 297 “
Es prácticamente imposible permanecer insensible al encanto de una prueba como el Rallye Costa Brava Histórico. Tanto si nos referimos a las vivencias que sentimos los que participamos en él como en lo que transmite al público, que con su presencia en el parque cerrado, en las zonas de asistencia y a pie de carretera da fe de que esto es algo muy especial. Tal como dice Sandro Munari, un patrimonio, una parte de la historia del automóvil. Mi primera experiencia en este tipo de rallyes fue precisamente en el 1º Costa Brava Histórico, el año 2004. Tan pronto me enteré de que Àlex Romaní lo estaba organizando me puse manos a la obra para
no faltar a la cita y gracias a la complicidad de Robert Vidal y el Garatge Internacional -¿qué haríamos sin amigos como ellos?- mi sueño se hizo realidad. Y sí, desde aquel momento quedé abducido. Y es que, aún cuando el plan es muy distinto, con mis más de 50 años de edad por fin puedo decir que estoy donde no pude estar cuando tenía edad para hacerlo. La cuenta está saldada. ¿Qué si se puede pedir algo más? Pues sí, larga vida a los rallyes Josep Casanovas de clásicos.
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«Mia»
Rallyes Clásicos
Sandro Munari
«Este es un patrimonio que quedará para el futuro»
Si Stig Blomqvist fue la gran estrella cuando en 2004 Àlex Romaní y RallyClassics.org pusieron en marcha el Rallye Costa Brava Histórico, este año el máximo protagonista de esta prueba de regularidad ha sido ni más ni menos que Sandro Munari. Y con él estuvimos durante unos cuantos minutos evocando el ayer y una época que todos echamos de menos. Parece que fue ayer, pero... 30 años nos contemplan. «La regularidad no me motiva demasiado ni tampoco la considero una especialidad automovilística. Pero estamos en ella porque es la única manera de competir con estos coches, que son un patrimonio
Otros protagonistas
histórico y no pueden permanecer cerrados en un garaje. Y me parece meritorio que haya quien organice una prueba como esta, ya que es la única forma de que la gente conozca estos coches que quizá no había visto nunca en la carretera. Este es un patrimonio que quedará
Jean Pierre Nicolas Estoy aquí para vivir buenos momentos entre bellos automóviles y en un ambiente general muy agradable. Es una ocasión para volver a circular sobre tramos de rally que habíamos conocido mucho tiempo atrás. Es todo un cúmulo de recuerdos. Si se trata de comparar con los rallys actuales no puedo dar mi opinión. Son dos épocas muy distintas. Creo que vivimos la que probablemente fue la más bella época de los rallyes. Actualmente sería muy difícil repetirlos, por la circulación, ecologistas, dificultades de organización, asistencias… muchas razones.
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para el futuro, una parte de la historia del automóvil». Quien así se expresa es Sandro Munari, la gran figura de la quinta edición del Rallye Costa Brava Histórico. Con cuatro victorias en el Rallye de Montecarlo (el año 1972 con un Lancia Fulvia y en 1975, 1976 y 1977 con un
Stratos), su nombre figura entre los más grandes de la historia de los rallyes. Y si no consta en el palmarés de campeones del mundo es debido a que la FIA no instauró este título para los pilotos hasta 1979. Eso sí, Munari, apodado «Il Drago», ganó en 1977 la primera Copa del
Hans «Papi» Babler Un rallye como este es fantástico. Me gusta por su variedad y buen ambiente. Todos cuantos participamos en él nos conocemos un poco y disfrutamos mucho, como si se tratara de una reunión familiar. ¿Qué cual es el secreto para a mis 84 años de edad afrontar etapas de más de doce horas y muchas ellas nocturnas? Pues no hay secreto. Llevo una vida normal y voy resistiendo. Eso sí, veo que en esta ocasión hará buen tiempo y lo prefiero, sobretodo pensando en el hielo que podríamos encontrar en determinadas zonas.
Josep Mª «Mia» Bardolet Este es un mundo que hasta hace muy poco desconocía. No tiene demasiado a ver con las carreras que habíamos hecho pero es muy divertido. Hay coches muy bonitos y es una forma de pasar el fin de semana rodeado de gente conocida y entre vehículos de aquellos que gusta contemplar. No sé si esto engancha o no; esta vez me han prestado un coche y si pudiera lograr tener un vehículo propio no me desagradaría repetir la experiencia.
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Mundo FIA. «No depende de mi no haber sido campeón. En aquella época hice todo cuánto pude, y estoy satisfecho de mi carrera deportiva. Demostré que podía vencer en todas la condiciones. Y también estoy muy satisfecho de haber ganado en cuatro ocasiones el Rallye de Montecarlo, porqué vencer en un Montecarlo era más importante que hacerlo en el mundial [reservado en aquella época únicamente a las marcas]. Lancia había decidido detener a final del año 1971 la producción del Fulvia Coupé. Aún así, debíamos iniciar con aquel coche la temporada siguiente, y la victoria en Montecarlo tuvo tal repercusión que la vida del Fulvia se prolongó cinco años más. De las aproximadamente 161.000 unidades que se vendieron de las distintas series de aquel coche, 50.000 lo fueron después de la victoria en Montecarlo. Esta era la importancia que representaba vencer en aquella prueba. Ganar un Montecarlo o rallyes como los de Grecia o el RAC de Inglaterra era mucho más difícil que ahora. Por los vehículos y asistencia que teníamos; por los tramos, más precarios… por tantas cosas que hoy en día no admiten comparaciones... Si las hiciéramos, una victoria en el Montecarlo de antes sería como doce en el actual», refiere el italiano. «Demostré que era de los pocos pilotos que podía correr en cualquier superficie» –agrega- «y eso era lo que contaba. Uno podía ser fuerte en asfalto pero no sobre nieve. Y los nórdicos podían ir bien sobre nieve y tierra pero después no rendían en el asfalto». Conversar con Sandro Munari en un auténtico placer. Sus palabras,
«Antes de los cuatro ruedas motrices era más difícil llevar al límite coches como el Stratos, Fulvia, Porsche o Alpine» pronunciadas lentamente y con la musicalidad propia de la dicción italiana -y, placer de dioses, relajado y sin estar pendiente del reloj ni de los minutos que nos concede- son las de un erudito en el tema que actualmente expresa sus opiniones sobre el automovilismo en distintos medios de información de su país. Y, evidentemente, no podemos resistirnos a preguntarle cuáles fueron, en su opinión, los coches que marcaron época. Previamente nos había mostrado en detalle el Lancia
Stratos y no sin pasión nos había elogiado sus excelencias. Quizá por ello dirigió directamente su respuesta a la llegada de las cuatro ruedas motrices. «Primero Audi y después todos los demás. La introducción de las cuatro ruedas motrices supuso que los coches pudieran ser pilotados de una forma más fácil. Antes resultaba más difícil llevar al límite coches como un Stratos, un Fulvia, un Porsche o un Alpine, pero no lo digo con resentimiento. Hubo pilotos que con la llegada de las
«En mi época, ganar un rallye como Montecarlo era mucho más importante que ganar un Mundial»
Toni Rius Estoy en estos rallyes por la nostalgia y, por otro lado, porqué recuperé un coche con el que había empezado a correr y me hacía ilusión rememorar lo que vivíamos en aquellos rallys de antaño, por lo menos en cuanto se refiere a recorrido y duración de las etapas. No eran como los rallys actuales que en este sentido son un poco descafeinados. Los que conocemos las dos vertientes encontramos a faltar un poco lo que eran antes. No circulamos en tramos cerrados pero revivimos el ambiente, especialmente por la noche.
cuatro ruedas motrices empezaron a ganar pruebas sin necesidad de ser tan técnicos». Munari también guarda un recuerdo emocionado de aquella carrera épica que era la Targa Florio, en la cual se impuso el año 1972 al volante de un Ferrari 312 PB que compartió con Arturo Merzario. «Igual, como las 1.000 Millas, la Targa Florio era un tipo de carrera en carretera que hoy día sería imposible. Era una carrera que congregaba a 700.000 personas sobre un circuito de 72 kilómetros y ganarla con aquel Ferrari supuso una experiencia bellísima pero con riesgo, porque era pasar de un Fulvia con tracción delantera y 160 CV a un prototipo de 450». Nuestro protagonista cuenta que en Sicília aún recuerdan aquel triunfo y que este mismo año, por ejemplo, ha sido invitado a Catania para estar presente en una conmemoración. Uno más de los reconocimientos que hoy día, a sus 68 años de edad, sigue recibiendo Sandro Munari. «Con el paso de los años prevalece el recuerdo de cuánto hice. Me escribe gente de todo el mundo, de Japón, Argentina, países del Este… y me invitan a estar en muchos sitios». Y precisamente por esto ha vuelto al Costa Brava, rallye que ganó con el Lancia Fulvia en 1973 cuando aquella era una de las pruebas de referencia del Campeonato de Europa. Minutos después de terminar nuestra conversación, Munari descendía del podio de salida de Lloret de Mar al volante de un Lancia Stratos decorado exactamente igual a como el que pilotó las temporadas 1976 y 1977. Sí, parece que fue ayer pero ya han pasado más de treinta años.
Pablo de Sousa Los coches clásicos son los que me han llevado al mundo de los rallyes clásicos. Son pruebas muy divertidas, muy tranquilitas y donde lo pasamos francamente bien. Te encuentras con gente de toda la vida, a la que has conocido, con la que te has relacionado o que has tenido como mito, como en este caso Munari o Jean Pierre Nicolas. He vuelto al mundo de las carreras hace unos tres años por un regalo que me hicieron y, ya ves, me he vuelto a liar. www.motoracción.com
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o m i s í t Al nivel
Campeonato de España de Rallyes TT
BAJA ALMANZORA
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a Baja Almanzora, la primera prueba del Nacional de TT, arrancaba en Huércal Overa para recorrer una parte de las bellas y duras tierras andaluzas. Por lo que se vió y vivió en Almería, los resultados en el nacional 2008 se auguran tan apretados que la emoción, de nuevo, estará garantizada hasta el final. La Baja Almanzora estrenaba formato e incorporaba un incentivo añadido con la participación de los
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camiones dakarianos que ofrecieron un sensacional espectáculo. En la primera cita se derrocharon altas dosis de deportividad a lo largo de las dos duras jornadas del raid. La carrera la ganaba Fernando
e para Todo Terreno fu e d al n io ac N del ad y tras La primera cita arde de tenacid al n u en ez d án lmanzora Fernando Hern glada. La Baja A n A n co o el u d nte un cerrado n, y una excele ió oc em , ad d vi ti ional que derrochó depor arrancó un nac ía er lm A En . organización asionante. promete ser ap Texto y Fotos:
Irene González
Hernández y Jordi Morales con el Mitsubishi Montero en un alarde de regularidad, y tras un increíble duelo con Santiago Anglada y Joaquín Muntadas, con el Mitsubishi L200, seguidos por Frances Termens, muy satisfecho con el ma-
La regularidad le dió el triunfo final a Fernando Hernández que pese a romper un palier supo aprovecharse de los problemas de sus rivales
drileño Alberto Pascual, su nuevo navegante, a bordo del Montero. La superespecial se disputaba sobre un espectacular recorrido de 5 kilómetros por el cauce seco de un río, una rambla con tribunas naturales que atrajeron muchísimo público, ya que se disfrutaba de una vista sensacional y sin polvo, con la meta junto al castillo de Huércal Overa. La victoria inicial fue para un veloz Santiago Anglada seguido por
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Manuel Plaza y por Herrador, que acababa tercero. La cuarta plaza fue para Jordi Gaig con el Mitsubishi Montero que en su día llevó Marc Coma y la quinta para José María Hernández. Estas clasificaciones que contaban para la final, establecieron el orden de salida para la primera etapa de 160 kilómetros que se disputaron por la tarde del mismo día. La belleza de la zona estaba marcada por ramblas, pasos estrechos y extensas áreas desérticas, con pistas rapidísimas donde los pilotos alcanzaron medias muy altas. En este primer tramo José María Hernández era el más rápido y se colocaba primero, aunque a menos de un minuto de Anglada y de Gaig, que no le daban respiro. Por detrás, su hermano Fernando al que seguían Segura, Termens y Herrador, aunque este ultimo iba perdiendo tiempo por la indisposición de Rodríguez su navegante, que debutaba como copiloto en el mundo de los raids. Por detrás, Pla-
al Campeón de España. José María Hernández, que iba realizando una sensacional carrera, subía la parte trasera del Montero a un talud y volcaba, dejando bastante dañado el coche. Por su parte, Javier Herrador también se veía obligado a abandonar con problemas en el motor de su BMW X5. Así las cosas, Anglada y Muntadas eran los firmes favoritos, y además estaban cuajando una prueba impecable, pero el paso por los charcos de las ramblas se convirtió en un auténtico problema para los catalanes que perdían visibilidad al empañarse la luna delantera, hasta tal punto que tuvieron que detenerse para limpiarla. Este problema «menor» les hizo perder un tiempo valioso ya que por detrás de Anglada, Fernando Hernández acortaba tiempos y aprovechaba su oportunidad para ganar la carrera. El tandem Hernández-Morales se hacía con una merecida victoria en la primera cita y se colocaba líder de
Magnífico tercer puesto final para Francesc Termens, primero de T2, después de realizar una carrera muy regular durante todo el recorrido y beneficiándose además de la parada que realizó Segura para ayudar a Gaig.
Santi Anglada también hubiese merecido el triunfo pero un mal «menor», se les empañaba la luna delantera, les retrasó al segundo puesto za se retrasaba, y Vera sufría problemas de alimentación de combustible en su Montero. En la segunda y ultima etapa de 200 kilómetros, además de con la dureza del terreno, los equipos tuvieron que lidiar con el polvo y contra el inusual calor de finales de febrero. José María Hernández, Santiago Anglada y Jorge Gaig se enzarzaban en un increíble duelo donde ninguno de los tres estaba dispuesto a ceder ni un centímetro de terreno. Fernando Hernández y Javier Herrador, también estaban dispuestos a dar el todo por el todo y arrancaban con muchas ganas. Pero Gaig y Haro no tuvieron la suerte de cara, en la salida el catalán arrancaba con fuerza y rompía un palier que le dejó sin tracción delantera. Así que con su estrenado Mitsubishi Pajero fue perdiendo demasiado tiempo, hasta que para colmo de males, se quedaba atascado en un barrizal donde se vio obligado a abandonar y perdió todas las aspiraciones a la victoria. La suerte tampoco acompañó
un Nacional que promete ser trepidante. Anglada y Muntadas tuvieron que conformarse con la segunda plaza de una carrera que también merecieron ganar. La tercera posición pudo haber sido tranquilamente de Antonio Segura y Luis García, pero el deportista y organizador de la prueba prefirió detenerse para ayudar a Gaig que estaba atascado en el barro, que subir al podio. Así que la tercera plaza pasó a ser para Termens y Pascual, que fueron muy regulares y además ganaban la categoría T2. Por detrás llegaban cuartos Plaza y De Quinto, y Segura y García terminaban quintos. Los hermanos Blanco con el Toyota Hilux terminaban sextos, los dakarianos Javier Arenas y Carlos Reig acababan séptimos con el Bowler, seguidos por José Bertrán y Marc Porta, también con el Toyota Hilux, por Jaime Ballega y José López con la Nissan Pick-Up, y por Alberto Dorch y Carlos Bravo en el Toyota Land Cruisser completaban el top ten.
Después de haber sido segundos en la superespecial previa, todo hacía indicar que Manolo Plaza lucharía por la victoria, algo a lo que el conquense siempre aspira, pero un problema mecánico en los primeros compases de la carrera le retrasaba obligándole a ser conservador. Los puntos del cuarto puesto fueron su merecido premio.
Si no llega a pararse para ayudar a Gaig, atascado en el barro, Antonio Segura podría haber llevado su Hilux hasta el podio. Pese a todo el quinto puesto final satisfacía las expectativas deportivas del organizador de la carrera quien también se mostraba contento por el resultado global de la misma y la satisfacción de los participantes. www.motoraccion.com
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Pep Vila, el mejor en camiones Una sorprendente novedad en Almanzora fue la participación de siete camiones que hicieron las delicias de los miles de seguidores de la prueba. Los monstruos de las pistas ofrecieron un gran espectáculo que nadie quiso perderse y todos esperaban para verlos circular por las ramblas, a pesar de que salían los últimos. Los ganadores entre los camiones fueron Pep Vila y Joaquín Bussons con su T4 Mercedes. El piloto BURN estaba realmente satisfecho de su participa-
Campeonato de España de Rallyes TT
ción y según manifestaba, “he disfrutado mucho conduciendo el camión por este fantástico recorrido”. En segunda posición llegaron David Oliveras y Oscar Matons, seguidos por Manuel Borrero y Pedro Gimeno, ambos también con Mercedes.
MITSUBISHI EVO CUP
Mismos líderes
Los pilotos de la copa monomarca coparon el podio de la primera carrera. Fernando Hernández y Jordi Morales a los mandos de un Mitsubishi Montero fueron los vencedores de la primera prueba puntuable para el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno y la Mitsubishi Evo Cup TT. Con esta me-
recida recompensa, Hernández es el primer líder del nacional de la especialidad y de la Evo Cup. El gran resultado de los vehículos de la marca de los tres diamantes lo completaron Santi Anglada (Mitsubishi L200) y Francesc Termens (Mitsubishi Montero), clasificados en la segunda y tercera posición de la brillante prueba de Almería.
Santi Anglada volvía a demostrar que es un piloto muy rápido venciendo en la superespecial y dominando la carrera hasta que un problema con la luna delantera en las zonas humedas le restaba visibilidad, obligándole a parar y perdiendo la primera posición. Al final finalizó segundo, un mal menor..
El vencedor: fernando hernández
«Al principio salí muy conservador» El líder se encontraba feliz tras su victoria. “Después de Cuenca, esto ha sido fantástico. La súperespecial, como siempre, no se me dio bien, y en la primera etapa salí muy conservador y me sentí muy cómodo. Así que al día siguiente decidimos atacar, partimos con muchas ganas. Todo iba sensacional hasta que vi el coche de José volcado, paré preocupado para ver como se encontraba y me dijo que bien, que siguiera. Llevábamos a Anglada delante, que iba tirando a un buen ritmo, le tenía controlado y eso nos hizo encontrar un ritmo rápido pero agradable. A 20 kilómetros del final rompimos
un palier y aún así, acabamos a 32 segundos de Anglada. Increíble”, decía Fernando, un piloto que se crece ante las adversidades. Para el de Barcelona, “el coche ha ido perfecto con el cambio secuencial nuevo”. En el Algarve los hermanos Hernández estrenarán diseño, ya que para diferenciar los coches que son gemelos, lucirán el techo de distinto color.
En corto n Organizador y Caballero. Antonio Segura, el alma mater de la Escudería Andinas Racing Sport, ofreció todo un recital de cómo organizar una prueba implicando a todos los responsables políticos de las zonas por donde discurría la carrera, y contando así con todo su apoyo. Segura, que podía haber sido tercero sin problemas, decidió detenerse para ayudar a Jorge Gaig que estaba atascado en el barro. Esto le relegó a la quinta plaza algo que no preocupó en absoluto al deportista y organizador,
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ya que para él, primaba su responsabilidad antes que su devoción. n Homenaje a Isidre Esteve. En el teatro Rafael Alberti tuvo lugar un afectivo reconocimiento a Isidre Esteve que en la edición anterior de la Baja Almanzora sufrió un grave accidente que aunque le ha apartado de las motos, seguirá ligado al motor en la especialidad de coches en TT. n La segunda, en Portugal. La próxima cita del nacional español se disputará en Portugal del 3 al 6 de Abril. La Baja Terras de’l Rei partirá de Monte Gordo para recorrer cerca de 500 kilómetros de prueba organizada por el Clube Automovel do Algarve.
Abandono de Gaig Pese a tener que abandonar al quedarse en un barrizal, Gaig pudo confirmar que con este Mitsu estará en disposición de luchar por las victorias.
ClasifiCaCión
Baja almanzora 2008
Pos. Piloto/CoPiloto CoCHE 1º F. Hernández/Morales MitsubisHi Montero 2º anglada/Muntadas MitsubisHi l200 3º terMens/Pascual MitsubisHi Montero 4º Plaza/de Quinto MitsubisHi l200 5º segura/garcía toyota Hilux 6º blanco/blanco toyota Hilux 7º arenas/reig bowler wildcat 8º bertrán/Porta toyota Hilux 9º ballega/lóPez nissan Pick-uP 10º dorscH/bravo toyota land cruiser 11º garcía/Martos toyota land cruiser 12º zaragoza/Martínez bowler wildcat 13º vendrell/soler MitsubisHi Montero 14º Palacios/Palacios MitsubisHi Montero 15º garroFé/garcía bowler wildcat 16º Ferrer/Peñaranda MitsubisHi Montero 17º rodríguez/llinas nissan Pick-uP 18º ballart/Parera nissan Pick-uP 19º Palacios/Palacios MitsubisHi Montero 20º granadero/granadero MitsubisHi Montero 21º codina/Martínez MitsubisHi Montero
Campeonato de España
1º 2º 3º 4º 5º
F. Hernández s. anglada F. termens M. Plaza a. segura
15 12 10 8 6
Mitsubishi Evo Cup
1º. F. Hernández 10 p. 2º santiago anglada 8 p. 3º Francesc termens 6 p. 4º Josep M. vendrell 5 p.
tiEMPo 4H28’57” 4H29’29” 4H35’48” 4H40’09” 4H46’04” 4H47’02” 4H47’32” 4H49’51” 4H51’26” 4H58’58” 5H06’51” 5H07’28” 5H08’36” 5H17’42” 5H21’40” 5H22’33” 5H23’04” 5H27’50” 5H31’17” 5H36’18” 5H45’04”
6º x. blanco 7º J. arenas 8º J. bertrán 9º J. ballega 10º a. dorsch 5º rafael Palacios 6º isaac Ferrer 7º alejandro Palacios 8º Manuel granadero
5 4 3 2 1 4 p. 3 p. 2 p. 1 p.
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BAJA ITALIA
Triunfo de Al-Attiyah; Blázquez, KO El debut de Marc Blázquez con el Fornasari no pudo ser más breve y desafortunado. El piloto del RACC veía como su coche quedaba en el cauce de un rio en la superespecial del primer día lo que dejaría tocado el coche para la primera
etapa de la que sólo pudo disputar poco más de 37 km. al romperse el cambio. “Lo más seguro es que haya sido por la prensa del embrague ya que en la prólogo de ayer seguí la traza abierta por los dos coches oficiales que me precedían en una cronometrada muy especial dentro de un río y nosotros nos quedamos enganchados, viéndose el coche perjudicado. Hemos aprendido mucho en estos días previos a la competición”.En la prueba también
El Desierto de los Niños 08 Entre los días 14 y 22 de marzo, aprovechando las vacaciones de Semana Santa de los jóvenes españoles, se ha vuelto a celebrar, con la ayuda de Hyundai España, el denominado “Desierto de los Niños”. Uno de los objetivos de esta solidaria aventura es el intercambio cultural, ya que los niños españoles entregan material escolar a los marroquíes, y estos les corresponden con sus dibujos, un regalo muy valioso por su imaginación e impresionante colorido. Una fórmula divertida para los niños de uno y otro lado del Estrecho que nunca olvidarán y que les enseñará a ser mejores personas.
Libro autobiográfico
Isidre Esteve La suerte de mi destino
Editado por Now Books y escrito por nuestro compañero del diario AS, Manuel Franco, este libro autobiográfico narra la trayectoria deportiva y vital de uno de esos deportistas ejemplo para todos: Isidre Esteve. El piloto de Oliana siempre fue un deportista noble, incombustible y ganador, como sigue demostrando día a día. Precio: 16,95 euros.
tomaron parte sin suerte Termens y Gaig que tuvieron que abandonar. Tuvo más suerte el retornado Luis Climent que pudo llevar su Toyota Proto a la undécima posición final a más de 37 minutos del vencedor. Este no fue otro que el qatari
Nasser Al-Attiyah con su BMW X3 CC después de una dura pugna con el ruso Boris Gadasin y su Nissan Navara al que superaban in extremis por tan sólo 33 segundos. Tercero fue el holandés Rosegaar Wouter con un Mitsu L 200.
Rallye de Europa Central
Mitsu y VW con todos sus efectivos
El esperado duelo entre las dos marcas que dominan los rallyes TT internacionales, después de la anulación de la última edición del Dakar, se producirá entre el 20 y el 26 de abril con motivo de la celebración de la primera de las pruebas de las denominadas Dakar Series, el Rallye de Europa Central, que se disputará en territorio de Hungría y Rumanía. Buena prueba de la importancia que tanto Mitsubishi como Volkswagen dan a esta carrera es que en ellas estarán todos sus primeros espadas, los pilotos oficiales. Mitsubishi alineará sus cuatro pilotos previstos para el Dakar, su alineación estelar, con Peterhansel, Alphand, Roma y Masuoka. Las filas del rival alemán estarán encabezadas por sus dos jefes de filas carlos sainz y
Giniel de Villiers a los que acompañarán el americano Mar Miller, el alemán Dietter Diepping y hasta el portugués Carlos Sousa. Otros españoles que pueden estar en la salida serán Manolo Plaza y Xavi Foj. Además con BMW estarán sus pilotos oficiales Saby, Al-Attiyah y Chicherit; otro de los que no faltará será el galo Schlesser pilotando su buggy.
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REPSOL CLASSIC TEAM
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esde entonces, la petrolera española se ha convertiodo en bandera indiscutible del deporte del motor, luciendo en los tramos y circuitos de todo el mundo, hasta convertirse, con toda seguridad, en el patrocinador español más importante tanto en motociclismo como en automovilismo. La disputa de rallyes y carreras de coches clásicos están experimentando un gran auge y Repsol no ha querido dejar pasar la ocasión para apoyar también a esta especialidad y que mejor forma que hacerlo que reeditando el caracterísitico logo y sus colores, que lucían sobre sus carrocerías aquellos coches de los años sesenta y setenta. Esta reedición de la veterana Escudería Repsol cuenta con más de una docena de vehículos todos ellos de marcas de de amplia tradición y palmarés deportivo: Ferrari, Jaguar,
Parece que fue ayer
Alfa, Lancia, Renault, destacando especialmente tres unidades del Alpine1600 SX. Los afortunados que podán pilotar estas joyas son amantes de este tipo de competiciones
Con este equipo vuelve un logotipo que es leyenda del automovilismo patrio. Lucir la R de Repsol, entonces Repesa, en la carrocería, suponía allá por finales de los sesenta y comienzo de los setenta, pertenecer a la Escudería más importante de nuestro automovilismo y, sin lugar a dudas, la más profesional. clásicas como Carlos de Miguel, Miguel Arias Cañete, Ortega,... que se alternarán al volante con expilotos como el excampeón de España de Rallyes y exPekenique, Lucas Sainz, y otros como Tomás Saldaña, Antonio Zanini, Juan Carlos Oñoro,
Presentación: ¡Qué tiempos!
Un equipo histórico Aunque en 1969 los Lancia de la Jolly Club ya lucían los colores de Repsol, es realmente en 1970 cuando se crea la Escudería Repsol con Eladio Doncel al frente. Nombres como el propio Doncel, Ruiz Giménez y Lencina en rallyes; o Lazcano, de la Peña o Gargallo en circuitos, aunque todos eran polivalentes, fueron algunos de sus pilotos. El primer presupuesto aprobado por Repsol para competición fue de 8.500.000 de ptas. ¡¡de las de entonces!!.
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Rizos Muñoz, Vicente Aguilera, Eladio Doncel o Manuel Lecina. ¡Casi nada!. El calendario de esta temporada es ambicioso, con 14 participaciones, entre citas europeas y nacionales, terminando en un rallye legendario como el Shalymar.
Además de en rallyes, Lencina también llevó en circuitos este BMW 2002 Ti.
Alberto Ruiz Giménez fue uno de los estandartes de Repsol con el Porsche
No se olvidó de la promoción y Repsol apoyo la Copa R8 TS desde sus inicios
Ruiz Giménez también pilotó este Ford Capri RS 2000.
En el entretenido y distendido acto de presentación del equipo, además de algunos políticos madrileños actuales como Ignacio García Vinuesa, Acalde de Alcobendas, o Alberto López Viejo, Director de deportes de la Comunidad de Madrid, se contó con la presencia de nombres ilustres de nuestro automovilismo, desde Carlos Sainz a figuras como Eladio Doncel, Manuel Lencina, “Rizos” Muñoz o Javier Bueno. Representando a Repsol se encontraba el director de Patrocinios deportivos de la petrolera, Javier Inclán.
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4 Horas del Jarama - FFSA Sport Prototipos
Ficha Técnica
Alpine 1600 SX Motor
Posición Trasera N º. de cilindros 4 en líneas. 2 v. x cilindro Cilindrada 1.647 c.c. Potencia 95 CV a 6.000 rpm Par 130 Nm a 3.000 rpm Alimentación 1 carburad. Weber 32DAR 7 Combustible Gasolina
Transmisión Cambio Manual 5 velocidades Tracción Trasera Dirección Cremallera
Suspensiones
Delantera Independiente, muelles heli coidales y amortiguadores telescópicos Trasera Procedente del Alpine 310. Indpendiente triángulos suprepuestos, muelles helicoidales, dos amortiguadores telescópicos y estabilizadora
Frenos Del. y trasero Discos
Ruedas
Delantero Michelin XAS FF 185/60/30 Traseros Michelin XAS FF 205/60/13
Dimensiones
larrgo 3.850mm Ancho 1.500 mm Alto 1.120 mm Batalla 2.100mm Peso 790 kilos en vacío Depósito 50 L.
Años 1976-77. 389 ejemplares
Calendario Rallye de Montecarlo (1-6 Febrero) Rallye de Mallorca (5-8 Marzo) 8 Horas del Jarama (15-16 Marzo) BCN Endurance(Le Mans Series) (5-6 Abril) Tour Auto (Francia) (14-19 Abril) G.P. de Mónaco Historique (10 – 11 Mayo) Rallye de Cantabria (17 – 18 Mayo) Rallye de Orense (20 -21 Junio) 24 Horas de Le Mans Classic (15-19 julio) Rallye de Ferrol (9 – 10 Agosto) Rallye de Argentina (1 – 7 Septiembre) Rallye de Portugal (10 – 12 Octubre) Tour de España (2 – 7 Noviembre) Rallye Shalymar (19 – 20 Noviembre)
Mejor comienzo imposible para los Vilariño No podían comenzar mejor los Vilariño su andadura en este campeonato. Ya desde los entrenamientos se notó que junto al potencial de su Norma M20 serían uno de los equipos a batir, siendo terceros en la pàrrilla de salida. En esta posición tomaba la partida Ander y ya en la primera vuelta había dado cuenta de uno de sus rivales colocándose en segunda posición. A paritr de entoncés su labor de presión sobre el líder, en esos momentos Tourlemonde con un coche similar al suyo tuvo el efecto deseado ya que obligó a este a un excesivo gasto de gomas que provocó que Ander se colocara en primera posición. En esta posición tomó el relevo el padre, Andrés, un poco cauto y temerosos de perjudicar el buen trabajo de su hijo, pero cumplió como un jabato pese al excesivo retraso en el “pit lane”. Y es que el que tuvo retuvo. Con el coche de nuevo en manos de Andrés y beneficiados en parte por la salida del “safety”, Andrés escaló en poco tiempo del quinto al primer puesto al dar cuenta a falta de media hora del
Ligie rde Schell y Caussanell, manteniendo esta plaza hasta el final controlando la diferencia, que al final fue de 10 segundos, con sus perseguidores. Los Vilariño se mostraban encantados “ha sido una prueba dura en la que se han confirmado nuestras ambiciones. Hemos vuelto a los circuitos y somos líderes del Campeonato. Además, no deja de ser un hito histórico que padre e hijo subamos a lo más alto del cajón juntos”.
Rallye de Mallorca de Clásicos. Debut del Repsol Classic Los dos Renault Alpine del Repsol Classic Team, pilotados por Carlos de Miguel y Javier Ortega se clasificaron entre los diez primeros del Rallye Isla de Mallorca, una de las competiciones españolas incluidas en los calendarios internacionales de clásicos y que registró una nutrida inscripción de equipos tanto españoles como, sobre todo, alemanes. La cita balear supuso el debut sobre el asfalto de la renacida Escudería que pretende consolidarse como una de las más potentes en la especialidad con multiples participaciones en diferentes competiciones dentro y fuera de nuestras fronteras. www.motoraccion.com
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Zona Racing
Nuevo Porsche GT3RSR
El 911 más potente
Incombustible Como ocurría en los GT3 Cup, los GT3 RSR están basados en el 911, el icono por excelencia de Porsche, convirtiéndose tras la «manipulación» de su división Motorsport, dejando al margen el RS Spyder, en el coche de resistencia más rápido y potente construido por la marca alemana.
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asado en el 911 y diseñado para competir en las carreras de GT y de resistencia, este prodigio de la ingeniería germana, del que sólo se fabricarán 35 unidades, está llamado a reeditar los éxitos de sus anteriores versiones. En su palmarés más reciente destacan la victoria de su categoría, la GT2, en las 24 Horas de Le Mans y Spa, además del triunfo absoluto en las 24 Horas de Nurburgring. La marca Porsche, constructora de algunos de los vehículos deportivos de más raza, ha marcado un precio de 349.800 euros, sin incluir impuestos, para este superdeportivo nacido por y para las la competición en la fabrica de Porsche en Weissach. La versión de
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esta temporada cuenta con importantes modificaciones, sobre todo en la caja de cambios y en su peso que ha sido optimizado hasta los 1.200 kilos, según la reglamentación de la FIA. La transmisión es secuencial de seis velocidades, más ligera que la de la versión anterior y recoge los avances técnicos del Porsche prototipo RS Spyder. El motor del bóxer 3.8 del GT3 RSR es de seis cilindros, inalterado en sus elementos básicos (para que cambiar lo que está más que contrastado que funciona), y desarrolla 465 CV de potencia a 8.000 revoluciones por minuto. Además, la versión mejorada del GT3 RSR ofrece cambios significativos en las suspensiones. La delantera pre-
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Ficha Técnica
Todo «racing»
Porsche GT3 RSR 08
Motor n Motor bóxer de aluminio de seis cilindros, con refrigeración por agua n 3.795 cc n Diámetro 102,7 mm n Carrera 76,4 mm n Potencia máxima 465 CV a 8.000 rpm n Par máximo 430 Nm a 7.250 rpm n Dos bridas de 29,5 mm en la admisión n Régimen máx. de giro motor 9.400 rpm n Cuatro válvulas por cilindro n Lubricación por cárter seco n Mariposas de regulación de caudal individuales n Colector de admisión central n Gestión electrónica del motor MS 4.0 n Inyección de combustible n Gasolina Super Plus sin plomo 98 Oct.
Como corresponde a un auténtico coche de carreras, el espacio en el habitáculo es muy ajustado, pero en él no falta detalle para una conducción precisa y exigente, con toda las medidas de seguiridad. Una de sus características, por ejemplo, es que el asiento de conductor es de competición con un recubrimiento resistente al fuego, y el vehículo dispone de cinturones de seguridad de seis puntos y sistema de extinción de incendios eléctrico
senta columnas McPherson y amortiguadores Sachs de gas con cuatro vías, y la suspensión trasera es de eje multibrazo montado sobre un subchasis y amortiguadores también Sachs. La carrocería de esta nueva versión es monocasco (basada en la del GT3 RS) y realizada en acero galvanizado. El frontal ha sido rediseñado para mejorar su aerodinámica aunque mantiene los spoilers adicionales y su especta-
Transmisión n Caja de cambios secuencial de seis vel. n Cambiador de calor aceite/agua n Mando hidráulico n Triple plato de embrague, en fibra de carbono n Tracción trasera n Diferencial autoblocante 45/65%.
cular y agresivo aspecto. Las tomas de aire con salidas laterales están más marcadas y la parte trasera, incluido el alerón, está tomado del modelo anterior. El depósito de combustible es de seguridad y tiene capacidad para 90 litros además de disponer de función de llenado rápido mientras que el sistema de frenos tiene repartidor regulable. Diseño y efectividad, toda una garantía.
La caja de cambios recibe las mejoras aplicadas sobre el RS Spyder
Carrocería n Carrocería monocasco (basada en la del GT3 RS) hecha de acero galvanizado en caliente n Terminación frontal aerodinámicamente optimizada, con spoiler delantero n Bajos delanteros aerodinámicamente optimizados n Alerón trasero regulable n Depósito de combustible de seguridad, de 90 litros, con función de llenado rápido n Elevador por aire n Arcos de seguridad soldados n Asiento de competición tipo baquet (sólo en el lado del conductor), con un recubrimiento resistente al fuego n Cinturones de seguridad de seis puntos n Adaptados para el uso del HANS (soporte para cabeza y cuello) n Sistema de extinción de incendios eléc. Suspensión Delantera n Columnas McPherson n Amortiguadores Sachs de gas con cuatro vías n Muelles dobles (principal y auxiliar) n Brazos del eje delantero regulables para cotas; barra estabilizadora regulable n Dirección asistida. Trasera n Eje multibrazo montado sobre un subchasis n Amortiguadores Sachs de gas con cuatro vías n Muelles dobles (principal y auxiliar) n Tirantes de suspensión del eje trasero reforzados y conmúltiples reglajes n Barra estabilizadora regulable n Suspensión completa de regulación múltiple (altura, caída y convergencia). Frenos n Sistema de frenos con repartidor regul. Delante n Pinzas fijas de aluminio de una sola pieza y seis pistones n Discos ventilados de 380 mm de diám. n Pastillas de freno de competición. Detrás n Pinzas fijas de aluminio de una sola pieza y cuatro pistones n Discos vent. de 355 mm de diámetro n Pastillas de freno de competición. Sistema eléctrico n Display Motec con grabador de datos integrado n Control de tracción regulable n Batería: 12 voltios, 50 Ah, alternador 140 Ah. Peso n Aprox., 1.225 kilos, según reglam. FIA.
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Zona Racing
Prueba Funyo 4RC
Auténtico sabor Le Mans Racing Series
La electrónica ha llevado a los coches de carreras la seguridad y el estiramiento de los límites de la física hasta un punto en el que pilotaje de los coches actuales ha perdido encantos y alicientes. Aburren al espectador y esconden la habilidad de los pilotos. Esta barqueta y su competición recuperan el auténtico sabor. Fernando Ovalle Fotos: Fernando Arús
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a barqueta que será utilizada en las Le Mans Racing Series es de origen francés, creada por Funyo para los campeonatos francés y británico, aunque el coche también es utilizado en los dos países como escuela de pilotos. La base es una estructura tubular de acero, a la que va unida una suspensión inspirada en las utilizadas en la Fórmula 1, y todo cubierto por una carrocería monobloque de composite, ideada para abaratar los costes al
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máximo. Tanto reducir que para dejar libre las interioridades mecánicas hay que desmontar toda la carrocería en una operación lenta, aunque no entraña gran dificultad. La mecánica es la parte más interesante de este pequeño bólido, porque todos sus elementos son de fabricación en grandes series. Motor, caja de cambios y sistema de frenos proceden de PSA, que los utiliza en modelos de Peugeot y Citroen. El motor es el desarrollado para el 206
RC, es decir, la generación anterior al estrenado a bordo del nuevo 207 RC, y la caja de cambios es la de serie de cinco velocidades. Los frenos son también los de serie, aunque no las pastillas, que son las adecuadas a los esfuerzos de la competición. Los ingredientes han sido sabiamente combinados para obtener unas prestaciones brutales que, en aceleración, por ejemplo, acercan a este kart “gordo”, como algunos de sus conductores ya le han descrito, a un monoplaza de
l a Fórmula 1. Como aún no hemos conducido un bólido de la F1 hemos de aceptar la afirmación, pero lo que sí es cierto es que el tirón es imponente y la velocidad con la que evoluciona el coche es endiablada. Llega a las curvas en un suspiro, frena en muy pocos metros, exige vigilar la trazada, impone delicadeza con el gas
or
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Perfecta escuela. El coche contiene los viejos y autĂŠnticos sabores del pilotaje
Impresionante figura la de esta pequeĂąa barqueta que sorprende por sus prestaciones www.motoraccion.com
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Zona Racing para neutralizar las ganas de la trasera por adelantarnos, y demanda tacto delicado y aceleración progresiva en las salidas de cada giro. Si se cumple con estas reglas todo debe salir bien, pero... En nuestro segundo giro en el test realizado en el circuito de Albacete un blocaje inesperado del tren trasero a causa de un bache advertido por el jefe técnico y con toda la potencia en el pedal del freno nos escupió sin contemplaciones a la puzolana. Mal empezó la prueba, pero hubo tiempo para una revancha. La suavidad en todas las maniobras de pilotaje es crucial para evitar estos bloqueos del eje de propulsión. Imprescindible el uso del puntera-tacón para neutralizar una mala reacción de la vía posterior y es obligado, también, bajar el morro, muy liviano, con una primera frenada para que en el comienzo de la trazada la dirección cumpla la orden de dirección. Así expresado parece fácil, pero todo se complica con la rapidez que evoluciona la barqueta, muy similar de comportamiento dinámico a un Fórmula 3. El coche tiene la bondad de anunciar
Prueba Funyo 4RC
las reacciones, aunque en ocasiones no lo hace y la reacción es brusca y sin posibilidad de solución. Con nnuestro coche limpio de piedras, tierra y abrojos campestres, reiniciamos la rodadura con la lección aprendida. El piloto es recibido por un cockpit que deja espacio para un segundo asiento y un espacio reducido para encajar las piernas sobre un conjunto de pedales, bien ubicado, que no se ve. A un lado del exiguo salpicadero un pequeño display que ofrece alguna información en formato digital como la temperatura del motor, vital en un coche que no dispone de refrigeración forzada. y a mano los interrupotiores imprescindibles para dar corriente y accionar el arranque. A la derecha asoma una pequeña palanca de recorrido muy corto para engranar en H las cinco marchas. Las dos primeras vueltas sirven para calentar neumáticos y conocer poco a poco las reacciones de la barqueta. Anima saber dónde está el traicionero bache. El coche se lanza con una energía sorprendente, cantando con
Este Funyo es un buen coche escuela para aficionados o pilotos que aspiran a categorías superiores
Arte sencillo
En la construcción de la barqueta se incorporan nuevas tecnologías, pero se conserva la esencia artesanal de los coches que obligan al piloto a luchar con las imbatibles leyes de la fisica que hoy, con la electrónica, han restado emoción al pilotaje y al espectáculo
un sonido de tonos medios que invade la cabina y los sentidos del conductor. Las frenadas son una delicia. Dan confianza a medida que calienta el sistema y son el gran aliado para llegar a las curvas con el coche matizado para dibujar las curvas en muchas
ocasiones deslizando un poquito con la trasera. A medida que se calienta todo, incluido el probador, el coche se muestra aún más capaz. Es el mometo de dejarlo y que los invitados prueben el coche con el que quitarse el veneno de las carreras.
Motor, caja de cambios y sistema de frenos procede del Grupo PSA 74
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Miguel Silva
Ficha Técnica
Funyo 4RC Motor
Un coche hecho para pasarlo bien
Transmisión
Su nombre y apellido llevan a equívoco. Miguel Silva es un belga que después de ires y venires ha terminado en España afincado como Director Técnico de la Le Mans Racing Series. Simpático, inquieto y rápido en la pista, sobre la que ha quemado muchas horas a bordo de fórmulas y barquetas en competiciones europeas, en las que ha consechado un interesante palmarés, nos habla con pasión del coche con el que ha corrido algunas de las citas del campeonato francés, del que procede el Funyo. Miguel se entusiasma al hablar de un coche del que dice que es comunicativo, un atributo que le diferencia de un fórmula, que es más cuadrado, una palabra que este experto piloto utiliza para definir las complicaciones dinámicas de un monoplaza. El coche tiene la preparación justa, nos explica, porque lograr de él dos segundos más supondría el doble de inversión en la compa y diez segundos más llevaría el precio a los noventa mil euros y entonces dejaría de ser un coche divertido y de aprendizaje. Nos asegura que frente a otras barquetas que utilizan motores de moto es más fiable de mecánica, más duradedro y con menos averías. Consecuentemente, más económico. El coche gusta a quienes lo han probado, asegura Miguel Silva. Es un coche de acceso y para gentelmen driver que quieren pasarlo bien, sentencia el entendido Silva.
Posición N º. de cilindros Cilindrada Potencia Alimentación
Delantero Transversal 4 (16V) 1.998 c.c. 190 CV a 6.500 rpm Inyección indirecta
Cambio Manual de 5 relaciones Tracción Trasera
Suspensiones Del. y trasera Basculante Frenos
Delanteros Discos ventilados Traseros Discos macizos
Ruedas
Delanteras 8x13 / 180x550 Traseras 9,5x13 / 250x570
Dimensiones Largo 3.500 mm Alto 1.080 mm Ancho 1.740 mm Batalla 2.200 mm Vía delantera 1.690 mm Vía trasera 1.730 mm Peso 590 kilos
Estructura
Bastidor Tubular, de acero Carrocería Monobloque, de poliéster
Precio:
32.500 Euros + IVA
Julián Tejeda
Un campeonato increíble y genial El agarre Michelin se ha comprometido con la Le Mans Racing Series. Será el proveedor oficial de los neumaticos, un slick en llanta de 13 pulgadas, con su versión para lluvia, procedentes de la Fórmula 3 francesa, que deberán ser utilizados por todos los monoplazas participantes. La utilización de estos neumáticos, para hacerse una idea de sus prestaciones, superan en más de dos segundos a los Avon utilizados en Francia para las carreras de resistencia disputadas con esta barqueta, que fueron los montados en este test por no haber estado a tiempo el nuevo neumático.
Simpático, emprendedor y amante de los coches de carreras, Julián es el alma mater del campeonato nacional monomarca Le Mans Racing Series. Empresario del sector inmobiliario con pasado en el mundo de los kart, a escolndidas de su padre, el promotor está dispuesto a perder dinero en su proyecto en un momento en el que la crsis económica le ha jugado una mala pasada, porque ha devuelto el dinero entregado por algunos compradores afectados por la recesión. Julian ha flexilibilado las condiciones e acceso a este campeonato, que acaba de introducir una nueva modalidad de alquiler para quienes no pueden con el presupuesto completo. 15.000 euros y todo incluido: coche, inscripción, mantenimiento, asistencia,... No hay en el mercado de la competición nada más barato de tan altas prestaciones. Julián quiere llevar la emoción de la Play Station a la realidad, nos dice. En la actual situación se muestra satisfecho, a pesar de las dificultades, de haber logrado una parrilla de quince coches que se podría duplicarse si finalmente cuajan algunos de los proyectos pendientes de la confirmación de los patrocinios que financien la temporada. Julián está convencido del éxito del nuevo campeonato por la calidad de su organización, de los coches y del precio. www.motoracción.com
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Campeonato Circuito de Jerez delMundodeMotociclismo Zona Racing
MotoGP – G. P. de Qatar
Sólo Stoner pudo con Lorenzo Los 5,5 millones de vatios que iluminaron el trazado de Losail sirvieron para alumbrar el excelente debut de Jorge Lorenzo en MotoGP, que rubricó consiguiendo su primera pole y la segunda posición, sólo superado por Stoner. Pedrosa, tercero, demostró que no se le puede dar nunca por vencido. Alberto José Cánovas ¡Qué comienzo de temporada! Jorge Lorenzo, ha iniciado de forma inmejorable su andadura en MotoGP, completando un fin de semana de ensueño en el que sólo Casey Stoner, en carrera, fue más rápido que él. El piloto mallorquín completó un fin de se-
mana para enmarcar. Mantuvo a lo largo de los entrenamientos un ritmo de carrera parecido al de Stoner, y aprovechó las ventajas que ofrecen los neumáticos de calificación de Michelin para conseguir su primera pole. A Lorenzo siempre le ha cos-
Stoner aprovechó la primera cita de la temporada para demostrar que es el favorito para conseguir el título.
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tado hacer buenas salidas, y en Qatar no fue distinto. No pudo mantener la primera posición, pero aguantó en el grupo de cabeza, a la espera de su oportunidad, que él sabría que llegaría. Poco a poco, pudo imponer su ritmo, y superó a Toseland, Pe-
Las batallas entre Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo no han hecho nada más que comenzar.
drosa y Rossi. Jorge llegó a liderar la carrera, hasta que Stoner dejó de jugar y se tomó en serio la carrera. El australiano dominó el año pasado con una autoridad insultante, y este año parece que se repetirá la historia. La excusa de los neumáticos ya no le vale a Rossi. El vencedor de la carrera calzaba Bridgestone, y el segundo cajón del podio fue para una Ýamaha. ¿Se le habrá pasado el arroz a Rossi? Sus rivales, Lorenzo entre ellos, no le quieren enterrar antes de tiempo, pero está claro que los jóvenes valores son una apuesta segura. Sólo hay que ver la clasificación de la carrera. Stoner, Lorenzo y Pedrosa en el podio, por delante de Dovizioso, cuarto. Hace tres años, los animadores de la categoría de 250. No obstante, el australiano y los dos españoles ya compartieron podio en dos ocasiones en la categoría del cuarto de litro en la temporada 2005. La primera, en la República Checa y la segunda, en el cierre de la temporada en Valencia, en ambas con el mismo final, Dani primero, seguido de Lorenzo y Stoner. El asombroso comienzo de Jorge Lorenzo oscureció la gran carrera de su archienemigo Dani Pedrosa. Al de Honda, todavía renqueante de la operación en su mano derecha, parece que la llegada del mallorquín a la categoría le ha servido de motivación extra. Durante todo el fin de semana no consiguió hacer unos tiempos que pudieran indicar que entraría en la pelea por la victoria, ni siquiera en la calificación, pues sólo pudo ser
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octavo, pero en carrera cambió el chip, y nada más apagarse el semáforo se colocó en cabeza. Aunque su pretemporada ha sido prácticamente inexistente debido a su lesión, pudo aguantar toda la carrera, y terminó en un tercer puesto que sabe a victoria. Entre la avalancha de jóvenes pilotos destaca sobre todos Sto-
ner, que volvió a dar una lección de poderío en Losail. La calificación no fue bien, pero sabe que las gomas de calificación de Bridgestone están un paso por detrás de las de Michelin, pero en carrera, volvió a sacar el rodillo del año pasado. Su salida no fue buena, pero tampoco necesitaba arriesgar. No lo hizo ni en la salida ni en
Un podio que tuvo los mismos visitantes en 2005 Stoner, Lorenzo y Pedrosa ya habían coincidido antes en el podio. Fue en la temporada 2005, y lo hicieron en dos ocasiones, en la República Checa y en Valencia.
Valentino Rossi no comenzó bien el año. Superado por todos los jóvenes, también su compatriota Dovizioso le doblegó. No corren buenos tiempos para Il Dottore.
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Épica victoria de Gadea
Sergio Gadea puede presumir de haber ganado una carrera con un sólo brazo, casi de forma literal. El pupilo de Aspar sufrió una luxación de su clavícula derecha unos días antes del Gran Premio, y los médicos le recomendaron que volviera a casa. Pero Gadea sabe que este es su año, y que no se podía permitir comenzar con un cero en su casillero. Infiltrado, y con un fuerte vendaje salió a la pista, comenzando la carrera desde la octava posición. La pole la consiguió el británico Bradley Smith, que se antoja el abanderado de una nueva generación de pilotos británicos, en la que también destacan Redding y Webb. Al de Polaris, como a Pasini el año pasado, la mecánica le jugó una
mala pasada y le impidió pelear por la victoria. Lo mismo le sucedió a Talmacsi, que comienzacon mal pie la defensa del título. Tras los problemas del húngaro, se formó un grupo en cabeza compuesto por Gadea, de Rosa, di Meglio, Olivé y Redding. La victoria pudo ser para cualquiera. Durante las tres últimas vueltas se pasaban y repasaban, pero Gadea tenía un extra de motivación. El valenciano apeló a la épica, y poniendo todo el corazón se llevó una merecida victoria sobre Olivé, que comienza el año con mucha fuerza, y del alemán Bradl, que llegando desde atrás sorprendió a di todos. Nada más cruzar la meta, la rabia y alegría de Gadea se transformaron en lágrimas, que no cesaron durante la vuelta de honor, hasta parar la moto y encontrarse con todos los componentes de su equipo que, emocionados, tuvieron que ayudarle a bajar de la moto y quitarse el casco. Una victoria que no se puede cuantificar en puntos, y que sirve de aliciente para que Gadea se cargue de moral en la pelea por el mundial.
las primeras vueltas, en las que la fogosidad del inicio de temporada provocó numerosos adelantamientos y toques. Una vez que la carrera se estabilizó, el australiano impuso su fuerte ritmo, que únicamente pudo aguantar Lorenzo, y sólo unas pocas vueltas. Con Stoner destacado en cabeza, y Lorenzo entre el australiano y Pedrosa, el podium estaba decidido, y en las últimas vueltas, la pelea se centró en dos italia-
nos, Rossi y Dovizioso. Si ya era un golpe para Valentino ver cómo ganaba Bridgestone y en segunda posición entraba una Yamaha, Andrea le asestó el golpe definitivo, y consiguió superarle en el último giro. Dovizioso, con el permiso de Rossi, se destaca como el estandarte para los italianos, pues Capirossi está teniendo problemas con la Suzuki, y Marco Melandri no se acopla a la Ducati.
250 c.c.
Pasini sorprendió a todos Felices nos las prometíamos al copar los pilotos españoles, Debón, Barberá y Bautista, las tres primeras posiciones de la parrilla, pero la victoria fue para el debutante Pasini, que supo leer la carrera y atacar sólo para llevarse la victoria. Debón no pudo aprovechar el privilegio de la pole, y no pudo aguantar la primera posición, y tras ser sancionado Luthi cuando era líder, Bautista y Barberá cogieron protagonismo en cabeza. El talaverano adquirió una pequeña ventaja que sólo el valenciano pudo anular y, tras superarle, impuso un fuerte ritmo. Bautista perdía comba mientras su moto perdía efectivi-
Clasificación Piloto
1.- Sergio Gadea 2.- Joan Olivé 3.- Stefan Bradl 4.- Mike Di Meglio 5.- Scott Redding 6.- Danny Webb 7.- Simone Corsi 8.- Pol Espargaró 9.- Efren Vázquez 10.- Nicolás Terol 11.- Sandro Cortese 12.- Gabor Talmasci 13.- Stefano Bianco 14.- Andrea Iannone 15.- M. Ranseder 16.- Bradley Smith
125 cc.
Moto Tiempo Aprilia Derbi Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia
38:09.444 + 0.932 + 1.660 + 1.771 + 1.819 + 7.689 + 8.684 + 8.693 + 9.054 + 10.902 + 10.945 + 12.618 + 12.709 + 20.086 + 23.575 + 23.890
dad, propiciando la llegada de un grupo encabezado por Debón en el que también figuraban Kallio y Pasini. Con Bautista fuera de juego, quedaron cuatro pilotos peleando por el cajón. Los últimos giros fueron de infarto, con adelantamientos y problemas, como el de Debón, que se quedó sin engranar marcha un instante, tiempo suficiente para ser rebasado por Pasini, que consigue ganar en su primera carrera de la categoría.
Clasificación Piloto
1.- Mattia Pasini 2.- Hector Barberá 3.- Mika Kallio 4.- Alex Debón 5.- Yuki Takahashi 6.- Alvaro Bautista 7.- Karel ABRAHAM 8.- Roberto Locatelli 9.- Aleix Espargaró 10.- Hector Faubel 11.- Julian Simón 12.- Fabrizio Lai 13.- R. Wilairot 14.- Manuel Poggiali 15.- Thomas Luthi 16.- Hiroshi Aoyama
250 cc. ClasificaciónMotoGP
Moto Tiempo Aprilia Aprilia KTM Aprilia Honda Aprilia Aprilia Gilera Aprilia Aprilia KTM Gilera Honda Gilera Aprilia KTM
40:16.202 + 0.557 + 1.029 + 1.418 + 12.944 + 14.480 + 16.721 + 18.987 + 32.232 + 41.102 + 41.457 + 41.694 + 43.192 + 44.228 + 48.760 + 1:11.031
Piloto
Moto Tiempo
1.- Casey Stoner Ducati 42:36.587 2.- Jorge Lorenzo Yamaha + 5.323 3.- Dani Pedrosa Honda + 10.600 4.- Andrea Dovizioso Honda + 13.288 5.- Valentino Rossi Yamaha + 13.305 6.- James Toseland Yamaha + 14.040 7.- Colin Edwards Yamaha + 15.150 8.- Loris Capirossi Suzuki + 32.505 9.- Randy De Puniet Honda + 33.003 10.- Nicky Hayden Honda + 38.354 11.- Marco Melandri Ducati + 44.284 12.- John Hopkins Kawasaki + 49.857 13.- Shinya Nakano Honda + 49.871 14.- Toni Elías Ducati + 58.532 15.- Sylvain Guintoli Ducati + 58.930 16.- Anthony West Kawasaki + 1:05.643
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INTERNACIONAL
Texto: Jordi Camp / Fotos: Fotocursa
Trofeo Andrea Margutti - Parma
Entramos en el top ten
Tras la relativa mediocridad de los resultados recolectados en la Winter Cup tres semanas antes, los pilotos españoles, con Carlos Sainz Jr a la cabeza, ponían todas sus fuerzas para dar un giro a la situación en el Trofeo Andrea Margutti, que este año celebraba su 19ª edición y la despedida de su escenario de siempre, el mítico Kartódromo de San Pancrazio de Parma. Esta pista, considerada como una de las más técnicas del mundo, será demolida a finales de la presente temporada dejando atrás una profunda huella en la historia del karting y, aunque está previsto construir un nuevo circuito en los alrededores, en el mejor de los casos éste no va a estar listo hasta dentro de un par de años. En sólo su quinta participación más allá de nuestras fronteras, el joven Carlos Sainz llevaba a cabo una excelente actuación, encaramándose hasta una brillante 7ª posición final, claramente a la cabeza de los dieciocho pilotos españoles presentes en Parma, siendo además el único en meterse dentro del top ten en
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alguna de las finales. El hijo del doble Campeón del Mundo de Rallies fue siempre el mejor en todas y cada una de las fases de la prueba: desde los entrenamientos hasta la Final, pasando por las clasificatorias y las prefinales. Autor de un magnífico 7º mejor tiempo absoluto en los entrenamientos cronometrados, disputados bajo la lluvia (el siguiente piloto español, Ferràn Monje, obtenía el 24º registro), el joven madrileño finalizaba 4º en la primera clasificatoria tras una gran actuación. En la segunda manga, nuestro hombre se izaba de nuevo hasta el cuarto puesto ya desde los primeros compases, pero poco después se veía retrasado a consecuencia de una pequeña salida de pista que le costaba perder un buen número de posiciones; sin embargo, Sainz llevaba a cabo una eficaz conducción sobre el delicado asfalto y lograba remontar hasta la 13ª posición en el momento de cruzar la meta. Tras el cómputo de ambas mangas, el piloto de Rookie Bulls se situaba en la 11ª plaza, manteniendo aunque por
poco, la primacía entre los españoles. Al día siguiente en su semifinal, disputada ya sobre un asfalto totalmente seco, Carlos Sainz efectuaba una eficaz recuperación que le llevaba hasta el 5º puesto final pese a un cojinete del cigüeñal a punto de romperse, y que a buen seguro limitó en parte las prestaciones de su motor en las últimas vueltas. En la Final, Sainz, que partía desde la quinta línea de la parrilla, prosiguió su remontada, aunque con la clara premisa de intentar no tomar riesgos y asegurar su presencia en la llegada. Aún así, Carlos ganaba varias posiciones para cruzar la meta en una excelente 7ª plaza, en sólo su quinta participación en el extranjero. Después del fiasco de la Winter Cup, los responsables de Tony Kart, la empresa propietaria de la marca de motores Vortex que equipan a la inmensa mayoría de los chasis Tony y de sus marcas subordinadas como Kosmic, FA o Red Speed, trabajaron en la buena dirección para devolver parte de la competitividad perdida en la prueba inicial de la temporada.
Así, por detrás de Sainz, su compañero en el equipo Genikart Gerard Barrabeig fue el segundo mejor piloto español en Parma. Pese a un juego de neumáticos de mojado defectuoso que le perjudicó en los entrenamientos y clasificatorias, el tarraconense consiguió terminar 9º en una de la mangas previas, situándose 17º en la tabla intermediaria. En su semifinal lograba ser nuevamente 9º, para auparse posteriormente hasta la 11ª posición final en la carrera definitiva. La actuación de Manuel Bejarano en Parma merece especial atención por cuanto el piloto sevillano tomaba parte pese a unas importantes lesiones en la espalda y una pierna, habidas una semana antes mientras se preparaba físicamente a los mandos de su mountain-bike. Haciendo de tripas corazón, Bejarano no sólo se batía como un cosaco al volante de su kart sino que era uno de los cinco españoles que conseguían llegar hasta la Final de KF3. El piloto andaluz no podía ser más que 51º en los entrenamientos, y en las clasificatorias finalizaba 18º y 20º después de multitud de problemas. Ello le situaba en la 27ª posición de la clasificación intermediaria de su serie al término de las mangas previas pero le obligaba a disputar la repesca, de la que sólo se libraban los diecisiete primeros de cada grupo. No obstante, Manu llevaba a cabo una actuación impecable en esta manga, remontando espectacularmente hasta una magnífica 4ª plaza que le daba con creces el pasaporte para disputar la semifinal al día siguiente. Una vez más, Bejarano se esforzaba al máximo en su semifinal, logrando izarse hasta el 15ª puesto y siendo el único de nuestros pilotos que conseguía pasar a la Final después de haber disputado la repesca. En la manga definitiva, aún a pesar de la fatiga física acumulada, el sevillano ganaba aún una decena de puestos más para terminar finalmente en 20ª posición, tercero entre los cinco españoles presentes en esta manga, por detrás de Sainz y Barrabeig.
Siete españoles en las finales
Ferràn Monje y Pepe Oriola completaban el quinteto de españoles presentes en la Final de KF3. El primero de ellos conseguía un 8º
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puesto en una de las clasificatorias, el 13º en la clasificación intermediaria y el 10º en su semifinal pero en la carrera se tenía que conformar con la 24ª plaza. Por su parte, Oriola había sido el único de los nuestros en meterse dentro del top ten en ambas clasificatorias, situándose 12º tras el cómputo provisional tras la fase previa, justo a las espaldas de Sainz; sin embargo, tras entrar 14º en su semifinal, el barcelonés se veía condenado al abandono desde los primeros compases de la Final. De los demás españoles alineados en esta categoría, que no consiguieron entrar en la Final, la
mejor actuación global corrió a cargo del valenciano Moisés Soriano que, además, debutaba en una prueba internacional. El piloto de Kartban fue 9º y 11º en las clasificatorias y 13º en la intermediaria pero para él todo se torció en la semifinal. Por su parte, Salvador Tineo fue el que mostró la mejor progresión y el que más cerca estuvo de pasar a la Final; tras marcar el peor crono de los españoles y ser el segundo por la cola de nuestro clan al término de las clasificatorias, Tineo conseguía superar la repesca para luego llevar a cabo una excelente semifinal donde remontaba un buen número de posiciones para quedarse a tan sólo un puesto de entrar en la Final. Los otros españoles de KF3 que se quedaban en las semifinales fueron Kevin Tenorio (21º), Fran Suárez (22º) y Carmen Boix (31ª), mientras que Carlos Gil no llegaba a esta fase al abandonar en los primeros compases de la repesca. En la categoría KF2 no hubo demasiada siuerte entre el clan español y, de los seis pilotos nuestros presentes en Parma, tan sólo uno, Adrià Domenech, conseguía llegar hasta la Final; después de pasar por la repesca como todos los demás españoles, el catalán terminaba 15º en la semifinal
y luego en la carrera definitiva lograba encaramarse hasta la 19ª plaza. A Mark Otero le fue de muy poco, quedándose fuera de la Final por un puesto, pero el más desafortunado fue sin duda Luis Miguel Villalba que, tras mostrarse uno de los pilotos más rápidos en los entrenamientos libres del jueves, donde marcaba el 3º mejor registro, sufriría a continuación un sinfín de reveses que le privaban del menor resultado. Por lo que respecta a los demás, Oriol Dalmau y Jorge Pescador terminaban ambos 32º en sus resectivas semifinales, y Dani Simón no llegaba ni ahí después de abandonar en la repesca. Ahora la próxima cita de nuestros pilotos será la primera prueba de las World Series Karting, a disputarse en la pista de La Conca, en el sur de Italia. En KF1, donde todos los pilotos tenían cabida en la Final debido al número considerablemente más bajo de participantes, David Alabart, nuestro único representante, no lo hizo del todo mal en esta ocasión, siendo 12º en una de las clasificatorias. Sin embargo, la rotura del motor le impedía terminar la carrera definitiva. El excelente piloto británico Gary Catt dominó de principio a fin la Final de la categoría reina, cruzando la meta por delante de Alessandro Bressan y del Campeón del Mundo Marco Ardigò. En KF2 la victoria fue para el checo Zdenek Groman que también lideró prácticamente de cabo a rabo, imponiéndose a Giacomo Patrono y Tom Grice, mientras que Ignazio d’Agosto, Aaro Vainio y Kevin Ceccon compusieron el podium final de la KF3.
El Margutti se disputará en Valencia Alfonso Martínez y Lucas Guerrero, los responsables de la nueva pista que se está construyendo en Chiva, cerca de Valencia, han llegado a un acuerdo para celebrar la próxima edición del Trofeo Margutti en dicho trazado, que completará junto con Zuera y Alcañiz,
el abanico de grandes y novedosas instalaciones de karting construidas recientemente en España. Recordemos que el Trofeo Andrea Margutti se creó en memoria del prometedor piloto italiano fallecido en la pista de San Pancrazio hace casi dos décadas a la edad de
14 años y se ha convertido en uno de los certámenes más prestigioso del karting mundial. Margutti era contemporáneo de los grandes Giancarlo Fisichella, Danilo Rossi i Jarno Trulli entre otros, y su desaparición cayó como una bomba en Italia.
Clasificación KF3 1. Ignazio d’Agosto (Tony-Vortex), 15’30”681; 2. Aaro Vainio (Maranello-XTR), a 0”314; 3. Kevin Ceccon (Maranello-TM), a 1”101; 4. Michele Gatting (Gillard-XTR), a 1”432; 5. Michael Heche (Intrepid-TM), a 2”225; 6. Nick de Vries (Zanardi-Parilla), a 3”056; 7. Carlos Sainz jr (FA-Vortex), a 4”232...11. Gerard Barrabeig (FA-Vortex), a 5”945; 20. Manuel Bejarano (FA-Vortex), a 16”435; 24. Ferràn Monje (Birel-XTR), a 20”329; 33. Pepe Oriola (Maranello-TM), a 30”838.
Clasificación KF2 1. Zdenek Groman (Maranello-Parilla), 15’06”025; 2. Giacomo Patrono (Birel-TM), a 0”852; 3. Tom Grice (Gillard-Parilla), a 1”034; 4. Gary Thompson (FAVortex), a 1”364; 5. Massimo Aceto (Tony-Vortex), a 6”673; 6. Chris Brown (Tony-Vortex), a 7”479...19. Adrià Domenech (FA-Vortex), a 19”060
Clasificación KF1 1. Gary Catt (Tony-Vortex), 14’58”343; 2. Alessandro Bressan (Kosmic-Vortex), a 1”116; 3. Marco Ardigò (Tony-Vortex), a 1”453; 4. Manuel Renaudie (Gillard-Parilla), a 1”748; 5. Will Stevens (Tony-Vortex), a 3”652; 6. Simo Puhakka (PCRTM), a 4”485...23. David Alabart (FA-Vortex), a 9 vueltas
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CATALUÑA Campeonato de Cataluña de Karting - Circuito del Vendrell
Dobletes en casi todas las categorías
De nuevo el Circuito del Vendrell fue el escogido para acoger la prueba inaugural, esta vez del Campeonato de Cataluña de Karting. La prueba que contó con la participación de 141 pilotos inscritos, que hicieron necesario la celebración de tandas clasificatorias en las categorías, alevín, cadete, KF2, KF3 y KZ2. Las dos mangas de la categoría cadete fueron una copia exacta la una de la otra, con Marc Ferreira al frente y subiendo a lo más alto del podium, acompañado en las dos ocasiones por Eduardo García y Jan Marc Roldán. Cabe señalar que las diferencia entre los dos primeros clasificados en las dos mangas fue mínima, cruzando
la meta en las dos ocasiones con tan solo centésimas de diferencia. Después de seis tandas clasificatorias en la categoría cadete, Adrián Renart, se impuso en las dos carreras con una ligera diferencia sobre Maverick Doménech. El tercer cajón del podium fue para el actual campeón de la categoría Pedro Hiltbrand en la primera de las mangas y para Jordi Oriola en la segunda. Junto a ellos Albert Gil tuvo opciones de podium en las dos mangas hasta el banderazo final y German Villanueva hizo lo propio en la segunda de las finales. De nuevo
e n la categoría KF3, destinada a los participantes júnior,
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la doble victoria fue para Adrián del Rio, seguido a distancia en la primera de las mangas y por la mínima en la segunda del canario Abián Cruz. La tercera posición del podium en dos carreras muy estiradas fue para el piloto local Carlos Gil. Por detrás de ellos Víctor Majó y Gerard Rojas ocuparon la cuarta y quinta plaza en las dos mangas. La única de las categorías donde se repartió el triunfo fue en la KF2, donde los inter Dani Simón y Ruben Curbelo se repartieron las victorias. En la primera de las mangas después de un dominó de Munne durante gran parte de la carrera, este fue su-
perado por Simón a falta de seis vueltas para la conclusión. Muy por detrás de ellos Ruben Curbelo, cruzó la meta en solitario por delan-
te de Josep Mª Dabad, oscar González y Pedro Ivars. En la segunda de las carreras fue Simón esta vez rebasado por Curbelo, que cruzo la meta en solitario. Oriol Dalmau en solitario y viniendo desde atrás subió al tercer cajón del podium precediendo a Jose Luis Sierra y Dabad. La peor parte en esta categoría se la llevo Alejandro Alvarez, el piloto de Burgos sufrio un espectacular accidente, del que se recupera sin consecuencias, en la manga clasificatoria, después de haber obtenido el mejor crono en los oficiales. Puesto en contacto con el padre del joven piloto de 12 años, nos comentó enfada-
do “no entiendo como dejan un kart parado en la salida de una curva, con bandera amarilla y todo el mundo adelantando como si no pasara nada. Además estuvo parado sin ser retirado cuatro o cinco
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Texto: Jaume Marco / Fotos: J4Press.com
vueltas, hasta que paso lo inevitable”. Por último, triunfo avasallador en las dos finales de Jose Antonio Perez, con casi diez segundos de ventaja sobre el segundo clasificado en las dos mangas disputadas. La lucha por la segunda y tercera posición estuvo centrada durante las dos mangas entre Javier Pino, David Fornell y Jon Tanko, cruzando en la primera de las mangas por este orden. En la segunda el orden de las posiciones de podium se invirtió siendo Farell y Pino los hombres de podium y Tanko y Román Rodríguez lo que se quedaron sin él por muy poco. La próxima cita del calendario del Campeonato de Cataluña, se celebrará a finales de este mes de marzo en el tradicional circuito del Karting Mora d’Ebre que celebra este temporada sus 25 años en el candelero, como un referente del karting catalán.
ALEVIN CARRERA 1
CADETE CARRERA 2
1.- M. Ferreira, 12:29.425; 2.- E. García, + 0.049; 3.J. M. Roldán, + 3.638; 4.- S. Linares, + 4.108; 5.- X. Lloveras, + 4.413; 6.- E. Falco, + 6.436; 7.- F. Villalba, + 6.535; 8.- S. M. Román, + 6.629; 9.- O. Sánchez, + 6.838; 10.- E. Martínez, + 8.480; 11.- N. Tosca, + 9.015; 12.- D. Di Iorio, + 9.190; 13.- M. Asenjo, + 11.758; 14.A. Barrabeig, + 13.917; 15.- A. Muñoz, + 14.130; 16.- C. Fernández, + 14.469; 17.- C. Álvarez, + 22.507; 18.- R. Morris, + 26.671; 19.- J. A. Garcia, + 26.751; 20.- J. M. Mulet, + 27.170; 21.- D. Martínez, + 33.560; 22.- A. Valdor, + 33.754; 23.- A. Rondón, + 34.789; 24.- O. Camps, + 35.138; 25.- L. Santos, + 40.687.
1.- Adrián Renart, 11:18.876; 2.- Maverick Doménech, + 0.215; 3.- Jordi Oriola, + 0.474; 4.- Pedro Hiltbrand, + 1.227; 5.- Albert Gil, + 1.526; 6.- Germán Villanueva, + 1.755; 7.- Mikel Azcona, + 3.511; 8.- Alex Palou, + 4.309; 9.- Alfonso Sangrador, + 5.721; 10.- Borja Lusarreta, + 7.172; 11.- Enrique Pico, + 8.075; 12.- Diego Rodríguez, + 8.506; 13.- Eric Morris, + 9.458; 14.- Ot Doniga, + 9.694; 15.- Iván Piña, + 10.335; 16.- Alex Molina, + 10.422; 17.- Alexander Toril, + 10.782; 18.Joan Chércoles, + 11.104; 19.- Salvador F. Criado, + 11.884; 20.- Pablo Ferri, + 12.069; 21.- Pedro Márquez, + 14.021; 22.- Ferrán Méndez, + 14.179; 23.Zino Prins, + 17.197; 24.- Arnau Cervera, + 17.677; 25.- Alejandro Monzo, + 20.213; 26.- Oscar Soto, + 20.403; 27.- Arnau Barceló, + 24.663; 28.- Juan Carlos Rivera, + 28.702; 29.- Aitor Carranza, + 33.052; 30.- Eric Vicente, + 39.379; 31.- Mariano Zarza, + 45.665; 32.- Alejandro Rodríguez, + 4 v.
ALEVIN CARRERA 2
1.- M. Ferreira, 12:29.425; 2.- E. García, + 0.049; 3.J. M. Roldán, + 3.638; 4.- S. Linares, + 4.108; 5.- X. Lloveras, + 4.413; 6.- E. Falco, + 6.436; 7.- F. Villalba, + 6.535; 8.- S. M. Román, + 6.629; 9.- O. Sánchez, + 6.838; 10.- E. Martínez, + 8.480; 11.- N. Tosca, + 9.015; 12.- D. Di Iorio, + 9.190; 13.- M. Asenjo, + 11.758; 14.A. Barrabeig, + 13.917; 15.- A. Muñoz, + 14.130; 16.- C. Fernández, + 14.469; 17.- C. Álvarez, + 22.507; 18.- R. Morris, + 26.671; 19.- J. A. Garcia, + 26.751; 20.- J. M. Mulet, + 27.170; 21.- D. Martínez, + 33.560; 22.- A. Valdor, + 33.754; 23.- A. Rondón, + 34.789; 24.- O. Camps, + 35.138.
CADETE CARRERA 1 1.- Adrian Renart, 11:17.837; 2.- Maverick Domenech, + 1.097; 3.- Pedro Hiltbrand, + 1.932; 4.- Albert Gil, + 2.057; 5.- Jordi Oriola, + 2.383; 6.- Mikel Azcona, + 4.362; 7.- Diego Rodríguez, + 4.610; 8.- Germán Villanueva, + 4.928; 9.- Alfonso Sangrador, + 6.546; 10.- Alex Palou, + 8.475; 11.- Salvador F. Criado, + 9.403; 12.- Alejandro Rodríguez, + 9.572; 13.Ivan Piña, + 9.803; 14.- Arnau Cervera, + 11.918; 15.- Borja Lusarreta, + 12.437; 16.- Pablo Ferri, + 12.482; 17.- Enrique Pico, + 12.662; 18.- Eric Morris, + 13.360; 19.- Alex Molina, + 15.278; 20.- Alexander Toril, + 15.367; 21.- Juan Carlos Rivera, + 16.072; 22.- Pepe Linares, + 18.093; 23.- Joan Chércoles, + 18.355; 24.- Óscar Soto, + 19.042; 25.- Arnau Barceló, + 19.352; 26.- Pedro Márquez, + 20.498; 27.Alejandro Palerm, + 20.785; 28.- Alejandro Monzo, + 21.064; 29.- Mariano Zarza, + 24.171; 30.- Aitor Carranza, + 30.800; 31.- Ot Doniga, + 31.626; 32.Eric Vicente, + 31.940.
KF2 CARRERA 1 1.- Dani Simón, + 16:38.233; 2.- Artur Munne, + 0.245; 3.- Rubén Curbelo, + 5.251; 4.- Josep Mª Dabad, + 6.021; 5.- Oscar Gonzalez, + 6.295; 6.- Pedro Ivars, + 6.594; 7.- Oriol Dalmau, + 11.699; 8.- Rafael Beltrán, + 15.088; 9.- Jorge Pescador, + 22.166; 10.Lluis Lligadas, + 22.752; 11.- Jordi Gómez, + 23.036; 12.- José Luís Sierra, + 23.563; 13.- Damien Martínez, + 23.837; 14.- Alex Masot, + 26.447; 15.- Aureli Trujillo, + 1 v.; 16.- Albert Tuneu, + 3 v.; 17.- Gerardo Gonzalez, + 7 v.
KF2 CARRERA 2
1.- Rubén Curbelo, 16:43.035; 2.- Pedro Ivars, + 3.040; 3.- Oriol Dalmau, + 5.219; 4.- José Luís Sierra, + 7.574; 5.- Josep Mª Dabad, + 7.806; 6.- Dani Simón, + 10.011; 7.- Damien Martínez, + 14.014; 8.- Oscar Gonzalez, + 14.271; 9.- Jorge Pescador, + 14.414; 10.Dani Rodríguez, + 23.882; 11.- Marc Sunet, + 24.585; 12.- Rafael Beltrán, + 31.184; 13.- Aureli Trujillo, + 1 v.; 14.- Gerardo Gonzalez, + 3 v.; 15.- Lluis Lligadas, + 5 v.; 16.- Albert Tuneu, + 7 v.; 17.- Alex Masot, + 8 v.; 18.Jordi Gómez, + 9 v.
KF3 CARRERA 1 1.- Adrián Del Rio, 14:11.939; 2.- Abián Cruz, + 2.251; 3.- Carlos Gil, + 6.770; 4.- Víctor Majo, + 10.256; 5.Gerard Rojas, + 11.714; 6.- José Miguel Barbero, +
12.200; 7.- Salvador Tineo, + 12.944; 8.- Juan De Los Santos, + 13.159; 9.- Moisés Soriano, + 19.266; 10.Bernardo Álvarez, + 19.510; 11.- Nelson Domínguez, + 20.449; 12.- Carmen Boix, + 29.344; 13.- Daniel Foresi, + 30.299; 14.- Laro Ruiz, + 33.923; 15.Adrián Somoza, + 34.210; 16.- Julio Aumente, + 40.142; 17.- Igor Urien, + 40.563; 18.- Mattin Saldias, + 42.796; 19.- Héctor Manuel Santana, + 43.470; 20.- Airan David Mejía, + 45.095; 21.- Jordi Sola, + 1 v.; 22.- Josep Saurina, + 1 v.; 23.- Santi Vilchez, + 4 v.; 24.- Roberto Durán, + 4 v.
KF3 CARRERA 2 1.- Adrián Del Río, 14:16.232; 2.- Abián Cruz, + 0.202; 3.- Carlos Gil, + 0.694; 4.- Gerard Rojas, + 7.207; 5.- Alex Riberas, + 9.816; 6.- José Miguel Barbero, + 10.304; 7.- Salvador Tineo, + 10.736; 8.- Airan David Mejía, + 19.352; 9.- Juan De Los Santos, + 21.396; 10.- Julio Aumente, + 28.255; 11.- Igor Urien, + 28.663; 12.- Bernardo Álvarez, + 30.935; 13.- Santi Vilchez, + 31.174; 14.- Cristian Arrabal, + 31.771; 15.- Daniel Foresi, + 35.118; 16.Laro Ruiz, + 35.511; 17.- Adrián Somoza, + 42.173; 18.- Jordi Sola, + 42.204; 19.- Mattin Saldias, + 44.827; 20.- Moisés Soriano, + 56.119; 21.- David Carbajo, + 58.734; 22.- Josep Saurina, + 1 v.; 23.- Héctor Manuel Santana, + 2 v.; 24.- Nelson Domínguez, + 3 v.; 25.- Carmen Boix, + 4 v.; 26.Roberto Duran, + 7 v.
KZ2 CARRERA 1 1.- José Antonio Pérez, 16:31.996; 2.- David Fornell, + 8.299; 3.- Javier Pino, + 8.338; 4.Jon Tanko, + 9.632; 5.- Ramón Cornet, + 16.174; 6.- Cristian Cano, + 21.581; 7.- Rubén Salces, + 25.165; 8.- Jordi Canovas, + 34.312; 9.- Arturo Cobos, + 36.638; 10.- Román Rodríguez, + 1 v.; 11.- Juan Carlos Rosas, + 1 v.; 12.- Eduard Gómez, + 5 v.; 13.- Rafael Torres, + 9 v.
KZ2 CARRERA 2 1.- José Antonio Pérez, 16:33.132; 2.- Javier Pino, + 9.413; 3.- David Fornell, + 10.025; 4.- Jon Tanko, + 10.308; 5.- Román Rodríguez, + 10.470; 6.- Ramón Cornet, + 16.716; 7.- Rubén Salces, + 21.696; 8.- Oscar Llin, + 22.324; 9.- Arturo Cobos, + 46.962; 10.- Rafael Torres, + 49.019; 11.- Eduard Gómez, + 1 v.; 12.- Isaac Tutumlu, + 1 v.; 13.- Juan Carlos Rosas, + 1 v.; 14.- Javier Hermida, + 1 v.
Copas, Challenges y Trofeos de Cataluña de Karting - Circuito de Mora d’Ebre
Buena participación con 93 pilotos inscritos
El nuevo circuito de Mora d’Ebre acogió la segunda de las pruebas programadass en las Copas monomarcas catalanas. El certamen bajo su inscripción, según los propios organizadores por dos motivos principales. El primero es la proximidad con los otros certámenes, en Cataluña se han celebrado cuatro meeting en cuatro fines de semana, y la segunda son los problemas en los motores Honda de la categoría Alevín, que van perdiendo potencia a lo largo de la carrera hasta gripar su biela, por lo visto Meycom está en el tema para poder resolverlo. En el plano deportivo, y bajo un sol completamente estival, el alevín
Eduardo Garcia volvió a subir a lo más alto del podium por segunda y tercera vez esta temporada. En la primera de las carreras entro a meta con tan solo 30 centésimas de ventaja sobre Javier Aljama y más de tres segundos sobre Xavier Lloberas. Menos disputada estuvo la segunda de las carreras donde Garcia domino con autoridad sobre Aljama, y
este a su ves se impuso son claridad sobre Franc Villalba y Jordi Marti tercero y cuarto respectivamente. Con tres victorias Eduardo Garcia encabeza la provisional del campeonato de forma holgada. Alex Palou, se perfila como el piloto más en forma de la categoría cadete, sumando su segunda victoria de la temporada y encabezando la clasificación general. Con Ot Domiga, Palou fue le gran animador durante toda la primera carrera, cruzando la meta por este orden, siendo penalizado a posteriori Ot, al sobrepasar las medidas de limitación de su mecánica interior. Con la exclusión del piloto de Calldetenas, el segundo cajón del podium fue para Pedro Hiltbrand y Ángel Fernández que cruzaron la meta en un pañuelo. En la segunda de las carreras Arnau Barceló se impuso con claridad con más de cinco segundos de ventaja sobre Alex Palou, Samuel Cucala y Ferran Mendez que cruzaron la meta por este orden dentro del mismo segundo. Este ultimo excluido por los comisarios técnicos al final de la manga.
La nueva categoría el Open RACC, contó con la participación de la gran mayoría de sus pilotos inscritos, siendo el canario Severiano Garcia, el primero en conseguir la pole en la historia de la nueva convocatoria. Pero la victoria en la primera de las carreras fue para otro canario Miguel Duran, al que le acompañaron en el podium la barcelonesa Sara Elizondo y el joven piloto de Melilla José Ángel Lares. Bosco del Moral fue le más rápido en la segunda manga, cruzando la meta en solitario. La lucha por el segundo cajón del podium fue a muerte entre Garcia y Duran, que cruzaron la meta por este orden a más de 10 segundos del cuarto clasificado. www.motoracción.com
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El actual líder del campeonato de Parilla X-30, Oriol Dalmau, no estuvo presente en la prueba, ya que se encontraba camino de Italia para disputar el Trofeo Margutti. En la primera de las mangas Steven Downes fue el vencedor, después de mantener un interesante duelo con Caros Franco. Alejandro Vives cruzó la meta en la tercera posición comandando un nutrido grupo con siete pilotos. En
la segunda de las carreras Vives adelantó a Franco y se centro en la lucha por la victoria con Downes, ganando la partida por tan solo 180 milésimas. Rafael Peña ocupó el tercer cajón del podium. Al contrario que en el meeting anterior, en la categoría Rotax, Sergio Flores se impuso en las dos carreras a Stephen Ballering, compartiendo el liderato en la provisional general. Solo la exclusión de Flores por un problema en su filtro de admisión en la primera de las carreras rompía la igualdad. Por detrás de ellos Jorge Suarez, mucho más retrasado cruzó por debajo de la bandera a cuadros en la tercera plaza, y Alejandro Lino hizo lo propio en la segunda justo por detrás de Bellering.
ALEVIN - BENJAMIN CARRERA 1 1.- Eduardo GarcÍa, 10:37.998; 2.- Javier Aljama, + 0.030; 3.- Xavier Lloveras, + 3.526; 4.- Aleix Barrabeig, + 3.535; 5.- Franc Villalba, + 4.272; 6.- Jordi Marti, + 4.584; 7.- Eliseo Martínez, + 8.665; 8.Adrián Muñoz, + 12.256; 9.- Carlos Dembilio, + 13.798; 10.- Lisard Santos, + 21.392; 11.- Iker Roselló, + 47.369; 12.- M. Cubo, + 3 v.
ALEVIN - BENJAMIN CARRERA 2 1.- Eduardo García, 10:36.751; 2.- Javier Aljama, + 4.764; 3.- Franc Villalba, + 5.491; 4.- Jordi Marti, + 5.678; 5.- Aleix Barrabeig, + 6.094; 6.- Xavier Lloveras, + 6.530; 7.- Adrián Muñoz, + 10.867; 8.Carlos Dembilio, + 13.279; 9.- Lisard Santos, + 20.920; 10.- Eliseo Martínez, + 33.162; 11.- Manel Cubo, + 1 v.
CADETE CARRERA 1
1.- Alex Palou, 11:26.619; 2.- Pedro Hiltbrand, + 2.734; 3.- Ángel Fernández, + 2.862; 4.- Arnau Barceló, + 3.131; 5.- Iván Piña, + 3.439; 6.- Jordi Oriola, + 4.856; 7.- Samuel Cucala, + 8.194; 8.- Ferran Méndez, + 8.297; 9.- Eric Mata, + 10.589; 10.- Alejandro Palerm, + 19.966; 11.- Luca Sella, + 37.762; 12.- Adrián López, + 40.170; 13.Jordi Marchante, + 50.998; 14.- Albert Vázquez, + 3 v.
CADETE CARRERA 2 1.- Arnau Barceló, 11:29.740; 2.- Alex Palou, + 5.063; 3.- Samuel Cucala, + 5.871; 4.- Adrián López, + 7.633; 5.- Kirk Langley, + 7.657; 6.- Jordi Oriola, + 7.955; 7.- Iván Piña, + 8.322; 8.- Eric Mata, + 11.262; 9.- Alejandro Palerm, + 16.131; 10.- Jordi Marchante, + 19.970; 11.- Ot Doniga, + 34.004; 12.- Albert Vázquez, + 35.896; 13.- Pedro Hiltbrand, + 1 v.; 14.- Luca Sella, + 5 v.
OPEN RACC CARRERA 1 1.- Miguel Durán, 10:54.507; 2.- Sara Elizondo, + 0.882; 3.- José Ángel Lares, + 10.401; 4.- Diego Ruiloba, + 16.559; 5.- Alex Luna, + 19.852; 6.- Manel Sibils, + 23.081; 7.- Oriol Rubí, + 23.515; 8.- Bosco Del Moral, + 24.946; 9.- Alain Zaragoza, + 26.868; 10.- Severiano García, + 27.001; 11.- Ignacio De Palacio, + 27.941; 12.- Lluc Ibáñez, + 27.943; 13.- Kiko Samper, + 42.346; 14.- Raúl Otero, + 43.552; 15.- Daniela Ballesteros, + 58.529; 16.- Oriol González, + 2 v.; 17.Enrique Pérez, + 2 v.; 18.- . Garcia, + 3 v.; 19.- Jesús Ropero, + 9 v.
OPEN RACC CARRERA 2 1.- Bosco Del Moral, 10:35.744; 2.- Severiano García, + 8.327; 3.Miguel Durán, + 8.685; 4.- Lluc Ibáñez, + 19.380; 5.- Diego Ruiloba, + 20.593; 6.- José Ángel Lares, + 22.767; 7.- Sara Elizondo, + 23.269; 8.- Alex Luna, + 24.262; 9.- Ignacio De Palacio, + 24.397; 10.- Kiko Samper, + 24.476; 11.- Manel Sibils, + 47.693; 12.- Oriol Rubí, + 47.752; 13.- Alain Zaragoza, + 49.559; 14.- Enrique Perez, + 1 v.; 15.- Raúl Otero, + 1 v.; 16.- Jesús Ropero, + 1 v.; 17.- Daniela Ballesteros, + 1 v.; 18.- Oriol González, + 2 v.; 19.- Andrés García, + 3 v.
Una asequible fórmula para descubrir talentos y crear cantera
Nace el Open RACC de Karting Promovido por Genikart y con el aval de RCC Motor Sport, la Federación Catalana y Monlau Competición, nace el Open RACC de Karting, una nueva fórmula de promoción pensada para niños de 7 a 11 años, neófitos en la especialidad pero con ganas y aptitudes por hacer carrera. Veinte niños serán los que toman parte en la primera edición, con un calendario formado por cinco meetings y diez carreras. Todos los participantes cuentan con idénticas condiciones a nivel de mecánica (montura homologada de la marca FA Kart) y de experiencia, ya que sólo han sido aceptados los jóvenes que cuenten con licencia federativa por primera vez. De este modo, al empezar desde el nivel 0 y participando en la categoría de inicio alevín-cadete, comenzará la verdadera formación de unos niños cuyo único compromiso es realizar al completo el calendario previsto,
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condición necesaria para optar a una beca que les permitirá seguir en el karting en 2009 tras ser evaluados en cada prueba por un jurado que decidirá quién es el mejor de la promoción. Este jurado, encabezado por Genís Marcó, no se basará únicamente en los resultados, sino que analizará otros parámetros como son la relación del piloto con el equipo, su nivel de conocimiento técnico, carácter, evolución, actitud ante los problemas, etc., todo pensado para detectar y promocionar más que a un chaval rápido, a un deportista que pueda crecer, en un futuro muy próximo, hasta llegar a ser un piloto completo.
PARRILLA X30 CARRERA 1 1.- Steven Michael, 13:05.650; 2.- Carlos Franco, + 1.637; 3.- Alejandro Vives, + 9.079; 4.- Adrián Sierra, + 10.418; 5.- Ignacio Illán, + 12.494; 6.- Rafael Peña, + 13.714; 7.- Ferrán Cabrera, + 14.223; 8.- Ignacio Calero, + 15.358; 9.- Carles Durán, + 15.469; 10.Luís Fornés, + 15.982; 11.- Alberto García, + 21.526; 12.- Sergio Sáenz, + 22.801; 13.- Juan Farrerons, + 25.658; 14.- Andrea Torres, + 36.899; 15.- Antonio Jesús García, + 37.783; 16.- Carlos Martín, + 48.154; 17.- Joan Miquel Selles, + 48.865; 18.- Nestor Mullor, + 1 v.; 19.- Ricardo Catalá, + 1 v.; 20.- Marc Centelles, + 1 v.; 21.- Guillem Penalva, + 1 v.
PARRILLA X30 CARRERA 2 1.- Alejandro Vives, 13:12.413; 2.- Steven Michael, + 0.180; 3.- Rafael Peña, + 4.977; 4.- Adrián Sierra, + 5.281; 5.- Jorge Muñoz, + 5.733; 6.- Luís Fornes, + 5.895; 7.- Ferrán Cabrera, + 8.189; 8.- Carlos Franco, + 11.017; 9.- Juan Farrerons, + 20.283; 10.- Ignacio Calero, + 20.777; 11.- David Panavera, + 23.119; 12.Andrea Torres, + 26.118; 13.- Joan Miquel Selles, + 38.547; 14.- Marc Centelles, + 1 v.; 15.- Alberto Garcia, + 1 v.; 16.- Néstor Mullor, + 4 v.; 17.- Carles Durán, + 7 v.; 18.- Albert Fernández, + 7 v.
ROTAX CARRERA 1 1.- Stephen Ballering, 13:07.960; 2.- Jorge Suárez, + 6.105; 3.- Albert Tuneu, + 8.682; 4.- Alejandro Lino, + 9.004; 5.- Víctor Galilea, + 12.438; 6.- Gustavo Crespo, + 12.618; 7.- Axel Valero, + 14.004; 8.- David Martínez, + 14.899; 9.- Kevin Rechi, + 18.794; 10.- Bernat Clavet, + 20.861; 11.- Albert Escoriza, + 22.401; 12.- Guillaume Giorza, + 32.042; 13.- Oriol Sánchez, + 32.560; 14.- Gerard Escuer, + 33.364; 15.- Andrés Castillo, + 35.894; 16.- Paul Turner, + 1 v.; 17.- Lluis Lligadas, + 3 v.
ROTAX CARRERA 2 1.- Sergio Flores, 13:13.306; 2.- Stephen Ballering, + 4.227; 3.- Alejandro Lino, + 4.298; 4.- Jorge Suárez, + 5.745; 5.- Gustavo Crespo, + 6.371; 6.- David Martínez, + 6.721; 7.- Víctor Galilea, + 9.195; 8.- Pere Ramos, + 12.452; 9.- Kevin Rechi, + 15.605; 10.- Lluis Lligadas, + 28.434; 11.- Andrés Castillo, + 35.086; 12.- Paul Turner, + 36.368; 13.- Gerard Escuer, + 36.684; 14.- Albert Tuneu, + 4 v.; 15.- Albert Escoriza, + 5 v.
Reparto de premios del Open OJP
El Circuito de Cataluña, ha sido el escenario escogido para el reparto de premios que este año contó con la presencia de Marc Gené, piloto probador de Ferrari, que entregó los premios a todos los ganadores de 2007, dedicando unas palabras de animó para los jóvenes pilotos. El acto se inició con la presencia de los jóvenes kartistas en los entrenamientos de varios equipos de la Fórmula 1. Aunque el acto oficial fue a primera hora de la tarde. Oscar Ávila, responsable de la nueva empresa Club Barcelona de Esport y eventos cargo tintas en su discurso inaugural, primero agradeciendo el apoyo recibido por parte de su máximo patrocinador Bridgestone, y como no también a los equipos que en esta dura temporada le han dado su apoyo, continuando con estas palabras textuales “ pues sin vuestro concurso, el Open no existiría, y cerca estuvo el año pasado de desaparecer, gracias a la inestimable, pero insana competencia de quien
tiene que promocionar el deporte y no convertirse en promotor y organizador de pruebas” y continuo “evidentemente nos referimos a personas y no entes, pues por ser parte de la cúpula del karting catalán no es ético, regir los destinos de unos campeonatos en los que a sus vez y a través de una entidad deportiva, uno de convierte en promotor.” El disucuso continuó remarcando las novedades de la temporada 2008, en la que destacamos la no vinculación del campeonato con la Federación Catalana de Automovilismo y la inclusión de dos nuevas categorías, que ya iniciaron su andadura en el primer meeting de Mora d’Ebre. En el plano puramente deportivo Marc Ferreria se llevo el trofeo de oro en 4 tiempos Carlos Fernández el de plata y Alexander Machado el de Bronce. Pedro Hiltbrand, después de un fantástico año, recogió de nuevo el máximo galardón, mientras que Arnau Cervera recogió el de plata y Joan Rebull el de bronce, en Puma 85. Calos Garralaga por su parte recogió el primer premio en la categoría Comer. Mención especial para el Karting Mora, que depuse de 25 años de trayectoria, recibió el reconocimiento de los presentes, en la figura de Gallego, máximo responsable de la entidad.