MotorAcción 42 (enero 2009) by Motoraccion Revista mensual

S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... 1,90e

Nº42 Año V - Enero 2009

Car & Motorsport Magazine

Carlos Sainz

>>> Mini Cooper >>> >>> VW Scciroco JCW 211CV

1.4 TFSi 160CV

El Volvo del futuro pt Ce on > > S60C >>

OJEDA “Ha sido un año muy duro”

Agenda ►Puntos de encuentro

AGENDA CALENDARIO09 Fórmula 1 29 marzo Australia 05 abril Malasia 19 abril China 26 abril Bahrein 10 mayo España 24 mayo Mónaco 07 junio Turquía 21 junio Gran Bretaña 12 julio Alemania 26 julio Hungría 23 agosto Europa (Valencia) 30 agosto Bélgica 13 septiembre Italia 27 septiembre Singapur 04 octubre Japón 18 octubre Brasil 01 noviembre Abu Dhabi CALENDARIO09 WRC 30, 31 enero-1 febrero Irlanda 13,14,15 febrero Noruega 13,14,15 marzo Chipre 3,4,5 abril Portugal 24,25,26 abril Argentina 22,23,24 mayo Italia 12,13,14 junio Grecia 26,27,28 junio Polonia 31 julio-01,02 sgosto Finlandia 04,05,06 septiembre Australia 02,03,04 octubre España 23,24,25 octubre Gran Bretaña

CALENDARIO09 WTCC 8 marzo Curitiba 22 marzo Puebla 3 mayo Marrakech 17 mayo Pau Ville 31 mayo Valencia 21 junio Brno 5 junio Porto 19 julio Brands Hatch 30 agosto Oschersleben 4 octubre Monza 25 octubre Okayama 15 noviembre Macau CALENDARIO09 GP2 9-10 mayo Barcelona 22-23 mayo Montecarlo 6-7 junio Estanbul 20-21 junio Silverstone 11-12 julio Nurburgring 25-26 julio Budapest 22-23 agosto Valencia 29-30 agosto Spa 12-13 septiembre Monza 19-20 septiembre Portimao CALENDARIO09 Fórmula 2 21 junio Brno 28 junio Spa 19 julio Brands Hatch 16 agosto Donington Park 30 agosto Oschersleben 20 septiembre Magny Cours 4 octubre Monza

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EN LA ONDA TELEVISIÓN

La 2 Estadio 2

Sábados y domingos por la mañana, seguimiento de diversas competiciones nacionales.

Telecinco Más que coches Se emite la madrugada de los viernes. Novedades y algo de deporte.

Más que coches Competición Los domingos a partir de las 10:45. Canal 33 Motor a fons Domingo a las 19.30.

Canal 44 Vip Motor Jueves a las 21:15 / Sábados 15:00. Dirigido por Javier Santo Toás y con la colaboración de Goyo Legaz.

Eurosport Motorsports Weekend Domingos de 21.30 a 22.00. Cobertura en directo de Superbikes,

POR CORREO

Motor Acción, C/Fundadores nº31, C.P. 28028 Madrid.

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Citas imprescindibles www.motoraccion.com Supersport, MotoGP, WTCC, Champ Car. En diferido o resumido, Motocross, camiones, WRC, GT y Raids.

y repetición domingos a las 20:00 y

Discovery Channel Overhaulin

lunes a las 20:30.

Viernes a las 22.00, también sábados, domingos y lunes.

Canal 8 DM Automotor Miércoles de 22:00 a 23:00. Director: José Antonio Sañudo

Oviedo Televisión Motor en Marcha Todos los viernes a las 23:15, el programa dirigido por Miguel Rey.

Canal 10 TV-Tele Vocento Motor 10 Todos los domingos, a partir de las 13:00 comienza el programa dedicado al motor de Canal 10 TV.

Veo TV - Imagenio - Euskaltel Turbo Dirigido por Jaime Sornosa, se emite, todos los viernes a las 21:45,

RADIO RNE Radio 5 De ida y vuelta Domingos de 18.00 a 21.00, dirigido por Natalia García, se centra en la seguridad vial.

RNE Radio 1 En ruta Sábados de 9.30 a 10.00, dirigido por Wenceslao Pérez.

COPE Al sur de la semana Domingos de 10.30 a 13.00.

Rock & Gol El retrovisor Domingos de 09.00 a 11.00, dirigido por Alfonso García

Onda Cero Radioestadio del Motor Domingos, 23,00 a 23,30 Dirige: Rafa Fernández.

Radio Libertad (107.0, Madrid) Escape Libre Domingos de 9.00 a 12.00.

City FM (93.2 Madrid ; 97.5 y 107.6) Acción Motor Jueves de 24:00 a 1:00, dirigido por Chema Bermejo, www.cityfmradio.com.

Cadena Mix (106.3, Cantabria) WRMix Todos los jueves de 20:00 a 21:00 .

Radio Marca Marca Motor

Cadena TOP TOP Motor

Domingos de 9.00 a 12.00, con Miguel Martín, Stella Muñoz y Óscar Montero.

Lunes de 20:00 a 21:00 www.motoraccion.com

115

Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez Director

ENERO 2009

Número42

Año V.

Car & Motorsport Magazine

SPORT

Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

Y ADEMÁS...

08 BMW. Efficients Dynamic La marca alemana apuesta por la ecología y los coches menos contaminantes, pero sin perder una de sus señas de identidad, las prestaciones.

La crisis llega al automovilismo

Honda, en Fórmula 1, y Suzuki y Subaru, en el Mundial de Rallyes, han sido las primeras marcas en anunciar su adiós a la competición debido al descenso de las ventas de coches.

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28 Fórmula 1

lOEB CERTIFICÓ EL TÍTULO CON TRIUNFO El francés rubricó su quinto campeonato consecutivo ganando el Rallye de Gales, con lo que ya conoce la victoria en todas las pruebas clásicas del mundial.

El dakar emigra al sur

Entrevista

Sainz afronta con¿ado su tercer Dakar

Tras la anulación de la prueba el año pasado, el Dakar cruza el charco y se disputa en Sudamérica. Sainz y Coma están dentro del grupo de favoritos a la victoria en esta prueba que se espera tan dura como la africana.

Carrera de campeones

Loeb se llevó la victoria individual, mientras que por países, Alemania, con Schumacher y Vettel, fueron los vencedores. www.motoracción.com

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Honda anuncia su adiós a la F1, y ésta acuerda reducir costes.

guti@motoraccion.com

Gracias, lectores A principios del pasado año ya comentamos en esta misma página la crisis que se avecinaba y que algunos comenzaban a llamar desacelaración, recesión... cualquier cosa con tal de no enfrentarse a la cruda realidad, ahora muchísimo más cruda. Uno de los principales perjudicados está siendo el sector de la automoción, en todas sus ramificaciones, desde el puramente industrial al de la competición. En este sentido, ahí están los abandonos del mundo del “motorsport” de marcas como Suzuki o Subaru, ésta con un gran palmarés en la especialidad, del Mundial de Rallyes; o de Honda en la Fórmula 1. ¡Cómo lo verían de negro en la Fórmula 1, acostumbrados a remar cada uno para lados opuestos, que después del abandono de la escudería japonesa, en pocos días, llegaron a acuerdos con una rapidez similar a la de los monoplazas! Estaba en juego la continuidad del “chiringuito”. La caída de las ventas ha provocado reducciones y ajustes en los presupuestos para amortiguar su efecto. ¿Pero, qué pasaba mientras las cifras de ventas subían de forma progresiva y continuada? ¿Acaso se pensaba que esto era una escalera sin fin? No lo creo, pero muchos pensaron en sacar el máximo “mientras dure dura” en lugar de trabajar para cuando la situación no fuese tan boyante. No me creo que los directivos de las grandes compañías a todos los niveles, internacional y nacional, fuesen tan tontos. Claro, y ahora quieren arreglarlo con un parche por aquí y otro por allí; un ERE por acá y un recorte en publicidad por “acuyá”. El sector del automóvil es un perjudicado más y de los que más. Al final, efectos colaterales, que dejan maltrecha y mucho a una economía y un sector, que al menos en España, será muy difícil que vuelva a lograr los niveles alcanzados en los últimos tiempos. Y esto arrastra a todos los que de una manera u otra se nutrían de la automoción, desde la industria auxiliar, de accesorios y componentes hasta las revistas del automóvil... Varias están tocadas y desgraciadamente tendrán que echar el cierre. A nosotros, sois vosotros lectores, los que nos dais la energía suficiente para mantenernos. Gracias.

10 Volvo S60 Concept En Detroit se presentará este prototipo, del que derivará el próximo S60.

42 Carrera de Campeones

14 Audi A6

Loeb consiguió su tercera victoria en una prueba espectacular.

La nueva familia A6 incorpora motores más eficientes y menos contaminantes.

al Cto.de 54 Repaso España de Rallyes Enrique García Ojeda y Sergio Vallejo han peleado hasta el último tramo por el campeonato, que cayó del lado del primero en el Shalymar, en una temporada repleta de buenos momentos.

39 Entrevista: Andy Soucek Prueba: Volkswagen Scirocco 1.4 TFSI Uno de los modelos bandera de VW se reedita, con una apariencia y una mécánica imponentes.

83 Regional Racing Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, José Ramón Arronte dominó en casa resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica . Competición territorial y regional

SPORT RALLYESTIERRA Car & Motorsport Magazine

Cataluña

Pou, campeón

Miquel Pou y Manuel Muñoz no necesitaron la victoria en el último rallye del año, y el tercer puesto fue suficiente para alzarse con el catalán de tierra.

Enero de 2009 Suplemento especial

Cantabria

Rallysprint de Ribamontán al Mar

Andalucía

Subida a Vícar

Punto y final al año automovilista

La subida almeriense puso el punto y final al año de carreras en Andalucía. La victoria fue para Juan Ángel Ruiz, en turismos, y para Víctor M. Molina, en monoplazas.

Rallysprint

Canarias Rallye de Maspalomas

Viera despide el año con otra victoria

A pesar de ser ya campeón, el del Ford Focus WRC no levantó el pie del acelerador y se llevó el triunfo ante un correoso Santi Concepción.

Madrid

Fernando Giménez, apurado campeón El campeonato madrileño de la especialidad se resolvió con dos pruebas el mismo fin de semana. Un primero y un quinto fueron suficientes para Giménez.

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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (PROMOTOR) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005

Soucek hace balance de una temporada bastante ajetreada, en al que compaginó GP2 y Super League.

60 Previo Dakar 2009

La carrera más dura del mundo cruza el charco y se estrena por suelo americano.

52 Entrevista: Dani Sordo El piloto español repasa una temporada en franca mejoría.

trabaja Monlau 76 Así Competición

Preparar una carrera de resistencia no es fácil. Monlau Competición abre su box para ver cómo trabajan cuarenta personas como una sóla. Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla, Carlos Olmo. Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Jordi Camp (karting). Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Gaspar Zamora (Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón). Fotografi a: Fery Press, DPPI, David López, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Francisco Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com

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Noticias ► Novedades

LOÚLTIMO

Porsche Panamera

Porsche Gran Turismo Uno de los modelos más esperados de 2009 ya es una realidad. Ya están disponibles las primeras fotos oficiales del Prosche Panamera, un modelo de cuatro puertas y cuatro plazas, que mantiene la filosofía de la marca de dinamismo y deportividad, a lo que suma un interior más amplio y versátil, con un confort de Gran Turismo. El Panamera hará su debut mundial en la primavera de 2009, y las primeras unidades comenzarán a llegar a finales del próximo verano. Este novedoso modelo alemán llega a los 4.970 mm de longitud, su anchura es de 1.931 mm, mientras que su altura alcanza los 1.418 mm, con una inconfundible silueta de coupé. A pesar de su tamaño, el aspecto es fiel a la línea del resto de modelos de Porsche, con unos marcados pasos de rueda y un gran capó para albergar el motor. Su oferta mecánica no se ha confirmado de forma oficial, aunque se sabe que dispondrá de motores de seis y ocho cilindros dispuestos en “V”, con unas potencias entre 300 y 500 caballos. Algunos de estos propulsores emplearán la tecnología de turbocompresor y, además, inyección directa de combustible, para conseguir unos consumos más contenidos sin perder ni un ápice de potencia. La transferencia de la potencia a las ruedas se hará a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también se podrá optar por una nueva transmisión automática PDK de doble embrague de siete velocidades. Además de con tracción trasera, la versión con mayor equipamiento y potencia estará disponible con un sistema de tracción integral -en el resto de versiones no se incorporará de serie, pero sí estará disponible como opción-. Pero no todo serán prestaciones en el nuevo Panamera. Porsche se ha propuesto hacer de su marca el adalid de las marcas de altas prestaciones ecológicas, y tras anunciar la producción de un Cayenne con motor diésel, ha confirmado que también está preparando una versión de propulsión híbrida.

Toyota Avensis

Más grande, mejor acabado y con el mismo precio

La tercera generación Avensis se encuentra a la venta en nuestro país desde mediados de diciembre, con un aspecto más moderno, y con un precio (a partir de 25.350 euros en diésel y de 22.900 euros en gasolina) similar al de la anterior versión. Este nuevo Avensis es 25 mm más largo, presenta un chasis reforzado, y se ofrece con tres acabados y cuatro motores, dos diésel (2.0 de 126 CV y 2.2 de 150 CV) y dos gasolina (1.6 de 132 CV y 1.8 de 147 CV).

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Los motores del Panamera serán de seis y ocho cilindros, y rendirán entre 300 y 500 caballos.

Volvo S60 Concept

Adelantando el futuro

No llegará hasta 2010, pero Volvo ya ha mostrado el prototipo sobre el que basará el nuevo S60. Este prototipo destaca tanto por sus soluciones estéticas, como por las mecánicas. En cuanto a las primeras, lo más llamativo, además de un parabrisas muy prolongado, es el sistema de apertura de las puertas traseras, que se abaten hacia atrás, dejando al descubierto, cuando se abre también la delantera, un habitáculo con una configuración muy individual, para cuatro ocupantes. En cuanto al apartado mecánico, este

concept está equipado con un motor de sólo 1.6 litros, con inyección directa de gasolina y turbo, que es capaz de alcanzar 180 CV con sólo 5 litros de consumo medio, y cuyas emisiones no superan los 120 gr/Km. Información ampliada en página 10.

Noticias ► Novedades

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BMW Z4

Dos deportivos en uno

BMW continúa innovando, y su última creación es un nuevo Z4. Lo realmente destacable de este modelo es la ircorporación, por primera vez en la marca, de un techo duro escamoteable en un modelo de dos plazas, por lo que ya no habrá versión coupé y roadster. El nuvo Z4, con una imagen todavía más deportiva, aparecerá en primavera, y lo hará con tres mecánicas de seis cilindros en línea, con un abanico de potencia que comenzará en los 204 CV y que llegará hasta los 306 CV. Como no podía ser de otra forma, el Z4 estará sometido a las medidas Efficient Dynamics, por lo que sus consumos serán más contenidos. Este Z4, además, tendrá la posibilidad de incorporar la nueva transmisión automática de doble embrague y 7 marchas.

Seat Exeo

Ya se pueden realizar pedidos La nueva berlina de Seat no llegará hasta mediados de 2009, pero la marca española ya ha abierto el plazo de pedidos, con suculentas ofertas para aquellos que reserven un Exeo antes del 20 de febrero. Estas ofertas toman forma de paquetes de equipamiento de confort, como bluetooth, control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento, etc. en función del acabado elegido. El Exeo se lanza con

tres mecánicas, dos diésel con tecnología common rail, y tres de gasolina, que se combinan con tres acabados, y su precio parte de los 21.990 euros de la versión 1.6 de gasolina.

Hyundai i20

Más por menos

La marca coreana apuesta, con el i20, por agrandar su peso en el segmento de los coches urbanos. El nuevo i20, que sería el equivalente al Getz. Este nuevo modelo, que no alcanza los cuatro metros de longitud, y que aparecerá durante el primer trimestre de 2009, se lanzará con una amplia gama de motores, que se conforma con tres opciones de gasolina, y cuatro de diésel. En su lanza-

miento, únicamente estará disponible con carrocería de cinco puertas, aunque a corto plazo se espera una de tres, y no se descarta tampoco una monovolumen, similar al Matrix actual.

Audi A5 - S5 Cabriolet y R8 5.2 FSI quattro

Reforzando la cara más deportiva

La marca de los cuatro aros acaba de anunciar que durante el segundo semestre de 2009 comenzará la comercialización de la versión más radical de su buque insignia, el R8 5.2 FSI. Con un motor de 5,2 litros y diez cilindros, capaz de alcanzar los 316 Km/hora de velocidad punta, y que pasa de 0 a 100 en menos de cuatro segundos gracias a sus 525 caballos, está preparado para competir en los circuitos, en la categoría GT3. Su precio será de 157.900 euros para la versión con cambio manual, mientras que la equipada con el automático R Tronic alcanzará los 166.000 euros. También en la segunda mitad de 2009 aparecerá la versión descapotable del A5, en todas las motorizaciones disponibles en la gama, incluyendo la superdeportiva S5. El techo practicable, es de lona, dispone de un generoso cristal trasero, y sólo necesita 15 segundos para ser retirado y 17 para volver a cubrir el coche. Como es regla general en cualquier modelo de Audi, el A5 Cabriolet cuenta con una carrocería extremadamente rígida. Una cualidad fundamental a la hora de conseguir la precisión característica de la marca, al margen de su nivel de confort y el elevado estándar de seguridad ante impactos. www.motoracción.com

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Contacto ► Subaru Impreza Diesel

Con 150 CV de potencia

Ampliando público

El Impreza ya tiene en el mercado un nuevo motor con el que definir una conducción más precisa de este clásico de Subaru. El Boxer Diesel refuerza los motores ya existentes para el Impreza y ofrece una tecnología exclusiva, sin olvidar un comportamiento ecológico.

os incondicionales de Subaru ya pueden disfrutar de la nueva motorización diésel que la marca ofrece en el Impreza y con la que quiere plantar cara a sus principales competidores. El Boxer Diesel 2.0 se esconde bajo la compacta carrocería de este modelo de cinco puertas y va asociado a una rediseñada transmisión manual de seis velocidades y el sistema de tracción total Symmetrical AWD inherente a la marca, además se han realizado unos ajustes en el chasis basados en el concepto Subaru de Control Dinámico de Chasis (Subaru DC3). Con estas innovaciones la marca pretende establecerse de una forma firme en el mercado del segmento C, y consigue mantener en el Impreza una conducción de-

portiva y de calidad con la que situar a este coche dentro de los modelos más competitivos de su segmento. Con sus 150 CV de potencia, el motor Boxer Diesel está disponible en dos versiones diferentes. La denominada 2.0D Classic combina la comodidad y las prestaciones del Impreza con un excelente equipamiento, conciencia ecológica y su precio base es de 22.000 euros. Con el otro modelo presente en el mercado español, la versión más deportiva (algo que siempre se espera del Impreza,) la 2.0D Sport ofrece todo lo del Classic con mejoras en el equipamiento como faros de xenón, llantas de aleacción de 18 pulgadas, o asientos deportivos, todo por un precio de 25.350 euros.

El interior es sencillo, pero lucido y moderno. La instrumentación es muy completa, igual que el equipamiento. El motor apenas produce vibraciones y destaca por su suavidad.

Mejor accesibilidad al interior En comparación con el modelo anterior, la distancia de los ejes es mayor y también se ha aumentado el ancho de la carrocería, y aunque tiene un voladizo más reducido se consigue un habitáculo cómodo y amplio para todos los ocupantes del vehículo, consiguiendo que el aumento de las dimensiones exteriores sean prácticamente imperceptibles.

Ficha Técnica

2.0D Sport Dimensiones y medidas

Longitud 4.415 mm. Anchura 1.740 mm. Altura 1.470 mm. Dis. entre ejes 2.620 mm. A ncho vía del. 1.495 mm. A ncho vía tras. 1.500 mm. Peso 1.455 Kg. Distancia suelo 150 mm Dep. combust. 64 litros

Motor os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo

Horizontalmente opuesto 4 en línea 1.998 c.c. 150 CV a 3.600 rpm 350 Nm a 1.800-2.400 rpm

Prestaciones y consumos Transmisión Manual 6 velocidades Velocidad máx. 205 Km/h Acel. 0-100 9,0 seg. Consumo med. 5,9 l/100 Km Emisiones CO 2 155 g/km Dirección Asistida, electrónica piñón Diám. de giro 10,5 m.

Frenos y suspensiones

El motor diésel permite una conducción silenciosa, estable y de calidad.

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Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos

Precio:

Disco ventilados Disco Barra MacPherson. Doble horquilla 205/50 R17

25.350 euros

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Contacto ► BMW Efficient Dynamics

BMW y Mini, cada vez más verdes

Eficiencia para todo el grupo

Objetivo: Emisiones cero Mientras termina de pulir sus modelos híbridos de cara al año que viene, BMW continúa su particular cruzada contra las emisiones con Efficient Dynamics.

fertar coches con etiquetas verdes es algo más que una moda, y algunas marcas, están haciendo de ello casi una filosofía. BMW es una de ellas, y fruto de su empeño en disminuir su impacto medioambiental, nació Efficient Dynamics, un conjunto de medidas con las que se puede reducir hasta un 20% las emisiones. Un total de 23 modelos, casi la mitad de la oferta de la marca. ofrece ya unas emisiones inferiores a 140 gramos por kilómetro. El año pasado, BMW consiguió vender 450.000 vehículos, y espera cerrar 2008 con cerca de 800.000 unidades Efficient Dynamics, consiguiendo ahorrar

Éste es el conjunto de medidas adoptadas por BMW para reducir sus emisiones. Esto se consigue a través de la modificación de disitintos elementos. Uno de ellos es la dirección. Deja de ser hidráulica para ser eléctrica. Como sólo entra en funcionamiento cuando se acciona, resta menos potencia. Los nuevos motores, con más caballos y menos gastadores, son determinantes para reducir las emisiones. Más conocidos son los sistemas Start&Stop y de control de cambio óptimo de velocidad. El primero, permite que el motor detenga su funcionamiento al parar, por ejemplo, en un semáforo, al levantar el pie del embrague,

El Grupo BMW ya ha vendido más de un millón de modelos equipados con medidas Efficient Dynamics. hasta 135 millones de euros en cumbustible durante 2007 y 260 millones este año, convirtiéndose en la mayor empresa del mundo en ahorro de combustible, eso si, sin perder una de las señas de identidad características de la marca, las prestaciones. Mientras el grupo da sus primeros pasos con los vehículos eléctricos (ya se han vendido 500 Mini eléctricos con baterías de litio en California y Los Angeles), y terminan de pulir las versiones híbridas de la Serie 7 y X6, continúa afianzando sus modelos Efficient Dynamics.

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y arranca de nuevo, al volver a pisar el pedal. El indicador de cambio óptimo se adapta al tipo de conducción que se esté realizando, y está orientado, en todo momento, a reducir el consumo. Entre otras muchas medidas, como la utilización de materiales ligeros, el empleo de neumáticos de menor resustencia, o unos lubricantes de menor fricción, destaca un sistema de recuperación de energía en la frenada, que funciona al levantar el pie, almacenando la energía que se disipa, para almacenarla en la batería, preparada para ello.

Las bondades de las medidas Efficient Dynamics, no se limitan exclusivamente a los modelos de la marca BMW, también los más pequeños del grupo, Mini, se benefician de ellas. Además, Mini dispone de una versión eléctrica de la que ya ha vendido 500 unidades en todo el mundo, especialmente en California. Estos modelos están equipados con baterías de litio, y con un tiempo de recarga de unas dos o tres horas, consigue una autonomía cercana a los 250 Kilómetros. A pesar de que se trata de los primeros pasos del grupo en modelos de propulsión eléctrica, las prestaciones de este modelo son destacables, consiguiendo una velocidad punta que ronda los 160 Km/hora, con unas emisiones de cero gramos.

c/ Fundadores, 31 - 28028 MADRD

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Novedad ► Volvo S60 Concept

Viaje al futuro

Ecología y diseño

Volvo acude al Salón de Detroit con una baza segura para atraer miradas y flashes de profesionales y aficionados. Se trata del nuevo S60 Concept, un prototipo sobre el que se basará el S60 que llegará al mercado en 2010 y que con este ejercicio de diseño comienza a adelantar sus formas. Por el momento monta un propulsor de gasolina 1.6 GTDi de seis velocidades, de 180 CV que promete prestaciones y un consumo medio de 5,5 l/100 km. y emsiones de sólo 119 g/km. Carlos Olmo

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olvo pone buena cara al mal tiempo, y piensa en el lanzamiento de nuevos modelos como píldora para salir de este tormenso momento. Y además lo hace creando expectación, dando a conocer pequeñas pinceladas cada cierto tiempo del nuevo modelo, lo que supone un aumento de la incertidumbre. Se trata de un “concept”, lo que significa que no es el vehículo que saldrá al mercado, fecha fijada para el 2010, pero sí que apunta las bases del modelo que será defintivo.

Cuenta con infinidad de detalles que apuntan al futuro, aunque algunos habrá que ver si se incorporan al modelo definitivo. Carece de columna central y su techo es de cristal con lo que queda para los soportes laterales las funciones de seguridad en caso de vuelco. Además, las puertas delanteras se abaten hasta los 90º mientras que las traseras, pese a abrirse desde la parte delantera son corredizas hacia atrás quedando en paralelo con las ruedas traseras. Las gomas son de 20 pulgadas y los faros son leds.

Novedad ►Volvo S60 Concept El interior es excelente. El panel de control está completo de diodos para unos controles que se sitúan en una consola central de cristal, que une el salpicadero con el asiento trasero, el cual queda dividido en dos para hacer del coche un cuatro plazas, y en el que están insertados todos los mandos de los controles. La motorización es un 1.6 litros de gasolina con un propulsor de inyección directa y turbo. La potencia disponible es de 180 CV, con una caja de cambios de seis marchas de doble embrague. Y, acorde con la corriente ecológica, promete un consumo medio de 5,5 de combustible y unas emisiones de 119 g/km. Además incorpora sistema de Stop & Start y un sistema, Drive Mode, para esquivar obstáculos.

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Detalles con clase La primera imagen mostrada públicamente fue la consola central, de cristal y situada entre el salpicadero y las plazas traseras, uno de los puntos que caracteriza al S60, quedando así las plazas traseras separadas. Cuenta con infinidad de detalles que lo sitúan la vanguardia del diseño como las puertas traseras, se abren desde delante y se abaten hacia atrás.

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Contacto ► Suzuki Grand Vitara

Nuevos motores

La veteranía es un grado Inagotable al paso del tiempo, el líder mejora su aspecto con una renovación interna y externa que le permita mantener su privilegiada posición en las listas de ventas y la confianza del usuario.

la mejor forma de mantener esa confianza es dotando al producto de calidad. Es difícil mejorar lo que funciona, pero el estancamiento no es aconsejable en los tiempos que corren. El nuevo Grand Vitara ha recibido una inyección de rejuvencimiento a base de dosis de diseño en puntos concretos de la carrocería (calandra, paragol-

un total de 5 motorizaciones. Los nuevos motores tienen una potencia de 169 y 232 CV, este último de 6 cilindros. Este motor

va asociado a una caja automática de 5 marchas que se muestra suficiente para extraer de él todo su potencial.

pes, llantas..) que refuerzan su dinamismo y robustez. También en el interior se ha trabajado, especialmente en el salpicadero. Pero los cambios más importantes radican en el apartado mecánico con dos nuevos motores de gasolina más potentes, lo que sumado a los dos ya existentes más el diésel, hacen

El Grand Vitara tiene la gran virtud de tener un excelente comportamiento fuera de carretera sin por ello perder cualidades de gran rutero sobre el asfalto.

Ficha Técnica

3.3 V6 (largo) Dimensiones y medidas

Longitud 4.500 mm. Anchura 1.810 mm. Altura 1.695 mm. Dis. entre ejes 2.640 mm. A ncho vía del. 1.550 mm. A ncho vía tras. 1.560 mm. Peso 1.533 Kg. Dep. combust. 66 litros Cap. maletero 398 l.

Motor os. del motor Delantero longitudinal P Cilindros 6 en V Cilindrada 3.195c.c. Potencia 232 CV a 6.200 rpm Par máximo 291 Nm a 3.200rpm

Gama y precios

Capacidad y confort El confortable interior no está reñido con el espacio de carga que se puede ampliar abatiendo los asientos traseros. Los detalles negros y cromados dan un aire de deportividad.

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Modelo Precio Grand Vitara 1.6L 3P JX 18.995€ Grand Vitara 1.6L 3P JX-A 21.295€ Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX 22.395€ Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX-A 24.095€ Grand Vitara 1.9 DDiS 3P JX-E LTD. 26.495€ Grand Vitara 2.0L 5P JLX-A 23.195€ Grand Vitara 2.4L 5P JLX-E 25.195€ Grand Vitara 2.4 5P JLX-EL AUT. 33.195€ Grand Vitara 3,2 V6 5P JLX-EL Aut. 35.195€ Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX 26.095€ Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-A 27.795€

Prestaciones y consumos Modelo Precio Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-E 28.595€ Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-ES 29.895€ Grand Vitara 1.9 DDiS 5P JLX-EL 34.995€ En rojo los modelos diésel

Transmisión Automático 5 velocidades Velocidad máx. 200 km/h Acel. 0-100 9,3 seg. Consumo med. 14,3. /100 Km Emisiones CO2 398 g/km Dirección Asistida, cremallera Diám. de giro 11 metros

Frenos y suspensiones Frenos del. Frenos tras. Susp. del. Susp. tras. Neumáticos

Precio

Discos ventilados Discos ventilados Mcpher. triángulo inferior Multibrazo 225/60 R 18

35.195 euros

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Contacto ► Nueva gama Audi A6

Mejoras en toda la gama La nueva familia A6 no sólo ha mejorado su aspecto exterior e interior, también en el mecánico, pues ha incorporado nuevas motorizaciones, preparadas para que sus prestaciones se vean mejoradas, de la misma manera que sus consumos. Texto: Alberto J. Cánovas

o está el mercado «para bollos», pero a nadie le amarga un dulce, como el nuevo Audi A6. La firma de los cuatro aros acaba de presentar la nueva gama con muchísimas mejoras, que no se quedan tan sólo en su apariencia exterior, más moderna y dinámica, también en el aspecto

mecánico, donde se han sumado nuevas mecánicas, con un mejor rendimiento y con consumos más contenidos. La reducción de consumos, y por consiguiente, la de emisiones, ha sido una de las premisas principales de Audi a la hora de desarrollar los nuevos motores para el A6, eso sí,

sin que en ningún momento, las prestaciones se vean afectadas. En este aspecto destaca la versión 2.0 TDIe, de 136 caballos, que consigue ahorrar un 16% de gasóil respecto a la anterior versión, a la que, además, saca diez caballos. Continuando en diésel, también sobresale la versión de tres litros,

Más económico

Debido al descenso de sus emisiones, algunas versiones bajan su tramo de impuestos.

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que también ha mejorado en el apartado de potencia, mientras ha reducido en 1,3 litros su consumo medio. También los motores de gasolina han pulido su gasto y mejorado su potencia. Claro ejemplo es el nuevo 3.0 TFSI, de seis cilindros en V, de inyección directa de gasolina, que entrega 290 caballos, con un par máximo de 420 Nm aportado desde las 2.500 vueltas. Sus prestaciones son mareantes, alcanzando los 100 Km/hora desde el reposo en menos de seis segundos, y estando limitada su velocidad máxima a 250 Km/ hora. Todo esto con un consumo

Contacto ►Nueva gama Audi A6

Audi A6 Gasolina

medio de 9,4 litros y unas emisiones de 219 gr de CO2. Respecto a su equivalente en la generación anterior, el 3.2, dispone de 35 caballos más, reduce en 1,4 litros sus conumo y en 34 gramos sus emisiones de dióxido de carbono. En cuanto a chasis, mantiene la misma estructura, a la que se ha añadido unas pequeñas modificaciones en el tren de rodaje. Las versiones de tracción quattro han modificado su reparto de pesos. En condiciones normales la distribución es del 40% para el tren delantero y el 60% para el trasero, pero al ser ésta dinámica, en función de necesidades puntu-

ales, puede oscilar entre el 15:85 hasta el 65:35. Debido al descenso de las emisiones, algunas versiones han bajado de tramo de impuesto de matriculación, por lo que, incluso, son más económicas que en la anterior gama. Incluyendo, además, mejoras en el equipamiento, que se puede completar con un navegador con disco duro de 40 Megas, reservando 10 para almacenar música, luces adaptativas con una fija, en las versiones con cambio manual, un indicador de cuándo es el momento preciso para cambiar de marcha, o un interior que en el que se ha mejorado hasta en un 50% el nivel de insonorización.

Cilindrada Potencia Precio Precio Avant.

2.0 TFSI 6 Vel. 2.0 TFSI Multitronic 7 Vel. 2.8 FSI 6 Vel. 2.8 FSI Multitronic 7 Vel. 2.8 FSI quattro 6 Vel. 2.8 FSI Multitronic 7 Vel. 2.8 FSI quattro Tiptro. 6 Vel. 3.0 TFSI quattro Tiptro. 6 Vel. 4.2 FSI quattro Tiptro. 6 Vel. S6 5.2 FSI V10 qua. Tipt 6 Vel. RS6 5.0 TFSI V10 qua. Tip.6ve

1.984 c.c. 1.984 c.c. 2.773 c.c. 2.773 c.c. 2.773 c.c. 2.773 c.c. 2.773 c.c. 2.995 c.c. 4.163 c.c. 5.204 c.c. 4.991 c.c.

170 CV 170 CV 190 CV 190 CV 190 CV 220 CV 220 CV 290 CV 350 CV 435 CV 580 CV

1.968 c.c. 1.968 c.c. 1.968 c.c. 1.968 c.c. 2.698 c.c. 2.698 c.c. 2.698 c.c. 2.967 c.c. 2.967 c.c.

136 CV 136 CV 170 CV 170 CV 190 CV 190 CV 190 CV 240 CV 240 CV

2.0 TDIe 6 Vel. DPF 2.0 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 2.0 TDI 6 Vel. DPF 2.0 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 2.7 TDI 6 Vel. DPF 2.7 TDI Multitro. 7 Vel. DPF 2.7 TDI Quatt. Tiptro. 6 vel. 3.0 TDI quattro 6 vel DPF 3.0 TDI quattro Tipt6 vel DPF

35.900 38.250 36.800 39.150 42.900 45.350 48.300 49.300 51.600

38.170 40.520 39.070 41.420 45.270 47.720 50.670 51.670 53.970

Cilindrada Potencia

Precio

2.995 c.c. 290 CV 4.163 c.c. 350 CV

61.250 80.510

Allroad quattro 2.7 TDI tiptronic 6 vel DPF 2.698 c.c. 190 CV Allroad quattro 3.0 TDI 6 vel. DPF 2.967 c.c. 240 CV Allroad quattro 3.0 TDI tiptronic 6 vel DPF 2.967 c.c. 240 CV

55.280 56.290 58.680

Gasolina

Allroad quattro 3.0 TFSI tiptronic 6 vel. Allroad quattro 4.2 FSI tiptronic 6 vel.

Diésel

Refinamiento y practicidad se dan la mano en el diseño del interior de la nueva gama A6. Dentro del paquete que forman su dotación de serie, se ofrece con acabados de aluminio Radial, y también se puede elegir entre otras cuatro modalidades: aluminio Trigon, madera de raíz de nogal, madera de abedul y madera de fresno natural. Además de las mejoras en acabados y apariencia, también es destacable las mejoras realizadas para rebajar el nivel de insonorización en el habitáculo, que se ha reducido hasta la mitad.

32.200 39.570 39.640 42.020 40.000 42.370 42.450 44.820 43.220 45.590 46.400 48.770 49.560 51.920 54.200 56.660 74.900 77.360 92.000 94.460 121.550 124.010

Diésel

Allroad

Más atractivo, menos ruidos

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Los detalles de aluminio contribuyen a ofrecer una imagen más dinámica de esta berlina premium.

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Prueba ► Mini JCW

De Pura Raza Car & Motorsport Magazine

Deportivo de los pies a la cabeza

a favor

n n n

Deportividad Relación peso-potencia Diseño

n n n

Acceso plazas traseras Consumos-poca autonomía Espacios reducidos

en contra

Hablar de Mini y decir Cooper es hacerlo de deportividad, de un sello y unas siglas que implican una responsabilidad para la marca y que nunca decepciona. Ni que decir tiene que el Mini John Cooper Works rompe todas las expectativas y se convierte en el deportivo pequeño más impactante del mercado, fruto de la fusión entre los valores inherentes a la propia marca y el trabajo del preparador británico.

a alianza entre Mini y Cooper es casi tan antigua como las propias marcas, ya que su colaboración se inicía hace casi medio siglo. Durante este tiempo Cooper ha firmado los productos más deportivos de Mini. Ahora bien, cuando estos llevan además las siglas JCW (John Cooper Works) implica un trabajo especial y una exclusividad casi de coleccionista, con unas prestaciones capaces de rozar límites insospechados para un coche de este tamaño. Nunca mejor empleada que en este caso la manida frase de “pequeño pero matón”. La base principal del JCW es el Cooper S del que recibe directamente su motor aunque convenien-

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El pequeño motor de 1,6 litros convenientemente trabajado es capaz de llegar a los 211 CV

temente afinado hasta convertirse en el mismo con el que se disputa la Challenge que este año comenzará en nuestro país. Se trata de un motor de tan sólo 1.6 litros con el turbo muy mejorado al igual que pistones, válvulas y los sistemas de admisión y escape. Todo ello supone subir la potencia hasta los 211 CV con un par espectacular gracias en gran medida al sistema “oveboost”. Exteriormente, el coche resulta llamativo por su aspecto claramente deportivo, con un kit areodinámico que incluye un alerón al final del techo además de faldones delante detrás y en los laterales. Las llantas de 18 pulgadas, elementos en fibra de carbono, frenos perforados...

Prueba ► Mini JCW Lo mires por donde lo mires

La preparación John Cooper Works deja al Mini sin rivales que le hagan sombra entre los GTI más pequeños

El Mini es un coche que a lo largo de su historia acumula muchos seguidores, tanto de su etapa antigua como en la era moderna. Son coches simpáticos para el gran público y con un atractivo diseño. Pero en el caso del JCW no tiene desperdicio. Emana deportividad y rotundidad, es un coche que dice mucho por la vista aunque lo verdareramente importante no está a la vista, con varias opciones de mejora que afectan al motor, el chasis y la carrocería. Sus poseedores no pasarán desapercibidos.

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Ficha Técnica

Mini JCW Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Rel. peso/pote Plazas Depósito

3.714 m. 1.683 m. 1.407 m. 2.467 m. 1.450 m. 1.460 m. 1.205 kg. 6,27 kg/CV 4 pasajeros 40

Motor Posición Delantera transeversal Motor 4 cili. en líneal Cilindrada 1.598 c.c. Alimentación Iny. direc. turbo intercooler Potencia 211 CV a 6.000 rpm Par máximo 260 Nm / 1800-5600 rpm 280 Nm con overboost Cambio Manual velocidades

Prestaciones

Detalles Racing

También en Clubman

Para los que necesiten un poco más de espacio, la preparación JCW también se instala sobre la carrocería Clubman. Las prestaciones son prácticamente las mismas y el precio es 2.000 euros superior al Mini JCW“normal”.

Tanto por dentro como por fuera, el JCW no puede esconder su condición deportiva. Son muchos los elementos que lo delatan así como pequeños detalles acabados en fibra de carbono y tonos metálicos. En el exterior unas llamativas barras negras atraviesan su capó y le dan un atractivo aire retro.

Vel. máxima 235 km/h Acele. 0-100 6,5 seg. Consumo 7,3 l. CO2 165 g/km

Dirección Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 9,0 mts.

Frenos y suspensión

Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos macizos Suspen. del. Indep. McPherson. con esta bilizadora Suspe. tras. Independiente. Multibrazo. Con estabilizadora

Neumáticos

Delanteros 205/45 ZR R17

Precio:

30.830 €

Los competidores del Mini Cooper S JCW

Y al volante lo primeros que observamos es que este es deportivo y el tradicional reloj de instrumentación de buen tamaño en el centro. Un sistema de iluminación avisa al conductor para realizar el cambio de marchas. Los asientos son casi de carreras. Cuando estamos en él y le damos al arranque, enseguida notamos por el ruido que estamos a punto de conducir un coche realmente diferente. Lo volvemos a comprobar en cuanto nos ponemos en marcha. El coche acelera de forma espectacular lo que produce un pequeño balanceo de la

muy bien aunque se le “tire”, mostrando la fortaleza de su chasis. Es menos progresivo que el Cooper S pero gana en eficacia y deportividad. El JCW es ante todo un coche divertido, ágil, rápido, capaz de acciones increibles para un coche de su envergadura, que dejará boaquiabierto a más de un conductor de coche “gordo”, pero que no admite juegos nada más que en manos expertas. Una excelente y equilibrada combinación, mezcla de exclusividad y deportividad, que no defraudara a sus afortunados dueños.

Es un auténtico provocador y es difícil no intentar sacar el máximo partido a sus muchas posibilidades dirección a la que hay que aferrarse sin remilgos. Es muy directa y ataca las curvas con mucha solvencia y rapidez lo que cuando estas son lentas es de agradecer más si tenemos en cuenta que es algo subvirador y esto te puede hacer perder el sitio si se entra en las curvas más deprisa de lo debido. El coche es provocador y aunque no quieras casi te ves instintivamente dándole “caña”. Y responde, ¡vaya si responde! No llega a ser radical en sus reacciones, aunque se le acerca, y tiene

El JCW no tiene rivales en cuanto a prestaciones. Claro que algunos de sus competidores tienen a su favor el precio e incluso el espacio, tanto en habitabilidad como en maletero. En cualquier caso el que compra uno de estos coches prefiere prestaciones a espacio. Opel Corsa OPC 192 CV

Renault Clio 2.0 RS 200 CV

Precio: 23.420 €

Precio: 21.530 €

Peugeot 207 RC 175 CV

VW Polo GTI 150 CV

Precio: 22.180 €

Precio: 22.610 €

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Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

Aire de nostalgia Car & Motorsport Magazine

Volkswagen rescata uno de sus modelos míticos

a favor

n n n

Estética imponente Relación consumo-prestaciones Comportamiento

en contra n n

Habitabilidad plazas traseras Acceso al maletero

l Scirocco es un viento procedente del desierto del Sáhara, y que, según la novela de Thomas Mann, “Muerte en Venecia”, debido a sus especiales condiciones, es capaz de provocar cambios de humor a las personas más sensibles. Precisamente sensible es como se encuentra el sector automovilístico a nivel mundial, sumido en una de sus peores crisis de todos los tiempos. Pero no todo es malo, también queda un resquicio para recuperar viejas (o no tan viejas) leyendas. Hay gente, como yo, para los que escuchar hablar del Scirocco era como hacerlo de Sofia Loren, o de Carmen Sevilla, de quien todo el mundo hablaba maravillas en su época, pero a las que hemos llegado tarde. Tras reeditar el Beetle, Volkswagen vuelve a agitar la barita mágica y se saca de la chistera un nuevo Scirocco, con el que retoma el concepto de coupé seguro, versátil y asequible (esto ahora, menos) para todos los días que inició hace ya 34 años, y del que vendió más de 800.000 unidades. Este nuevo Scirocco intenta ceñirse al guión de la versión nacida en 1974, añadiendo otros valores más acordes al siglo XXI, como son un diseño deportivo y agresivo y un mayor aprovechamiento de la electrónica al servicio de la seguridad y de la mejora de prestaciones. Este nuevo Scirocco es un coupé de líneas compactas, pero su principal rasgo es el frontal, con un diseño muy parecido al de la nueva generación del Golf. Lo cierto, es que éste es uno de los pocos rasgos que tienen en común el Scirocco y el Golf VI, pues la plataforma de este modelo es la de la anterior generación. Del Golf V también toma prestada la plataforma, y algunos detalles de diseño interior, como los mandos de la climatización o el cuadro de mandos.

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Hace casi 35 años que Volkswagen lanzó el primer Scirocco, un modelo que revolucionó el concepto de coupé “para todos los días”, gracias a la tracción delantera. Ahora, la marca alemana vuelve a reeditar el mito, manteniendo ciertos rasgos de la filosofía del modelo de 1974, pero adecuado a los nuevos tiempos, no sólo en lo estético, también en lo mecánico, con motores más potentes y menos contaminantes. Texto: Alberto J. Cánovas Fotos: Fernando Arús

Respecto a las dos versiones anteriores, este nuevo Scirocco no se desmarca de sus predecesores en detalles estéticos. Esta tercera generación no ha sido fiel a la característica línea oblicua en la zaga, sino que apuesta por unas formas más redondeadas. Gracias a ello, se consigue un mejor volumen de carga en el maletero y más espacio para la fila de asientos traseros, aunque no destaque en ninguna de las dos. Sí destaca, y de qué forma, en el apartado mecánico. Aunque no se trata de la opción con más caballos de la oferta del Scirocco, a pesar de su corta cilindrada, 1.4 litros, es capaz de alcanzar una potencia de 160 caballos, ofreciendo unas prestaciones que no desmerecen en nada a las de otras mecánicas de mayor potencia. Además, ofrece dos caras muy distintas. Una, antes de alcanzar las 3.000 vueltas, en la que se muestra un coche tranquilo, dócil, sencillo de conducir y que se maneja con soltura por la ciudad. En cuanto se empieza a aprovechar todo el recorrido del acelerador, y se supera el umbral de la docilidad, este propulsor ofrece su rasgo más deportivo y divertido en carreteras con curvas. Este propulsor es el más moderno de la familia TSI. Dispone de cuatro cilindros y está sobrealimentado a través de un turbocompresor. Como todos los productos con la firma TSI, destaca, no sólo por unas prestaciones marcadamente deportivas, sino también por su carácter ahorrador, por lo que hace de esta versión, no sólo la más equilibrada de la oferta de gasolina, sino también una opción a tener muy en cuenta para aquel cliente que esté sopesando la posibilidad diésel. Sus cifras hablan por sí solas. Prestaciones de un “dos litros” y un consumo de un 1.4. Este Scirocco es capaz de alcanzar

Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

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La zaga, como seña de identidad La parte trasera de este Scirocco no tiene nada que ver con la de los dos modelos anteriores. En lugar de terminar con líneas bruscas, lo hace con formas más redondeadas.

La cintura alta, los faros elevados y la puerta del maletero pequeña, contribuyen a que la imagen de este nuevo coupé sea todavía más deportiva y reconocible.

La parte delantera, con los faros afilados, intuye las líneas de la nueva familia Golf.

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Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

una velocidad punta de 218 Km/hora, acelerar de 0 a 100 en sólo ocho segundos, mientras que el fabricante anuncia un consumo medio de 6,5 litros (en la realidad es más alto, pero no mucho más). El secreto de este motor es el trabajo complementario entre el compresor y el turbo. El primero, propulsado de forma mecánica por correas, aumenta el par cuando se circula con el motor poco revolucionado. A medida que se exigen vueltas al motor comienza a entrar en juego el turbo, que comienza a funcionar completamente a partir de las 3.500 revoluciones, de forma que ambos elementos están conectados en serie. El compresor se acciona a través de un embrague electromagnético integrado junto a la bomba de agua, y una válvula de mariposa se encarga de

dejar pasar aire fresco hacia el turbo o hacia el compresor. Pero un buen motor no tendría razón de ser sin un buen chasis, y este Scirocco, lo tiene. Equipa de serie una suspensión adaptativa electrónica, lo que unido a un centro de gravedad bajo, hacen de este coche un ejemplo de nobleza. Esta suspensión le viene al Scirocco como anillo al dedo, pues a través de una regulación automática se edurece durante aceleraciones y frenadas para optimizar la estabilidad. Una vez comprobado que en el apartado estético y mecánico conven-

ce, hay que mirar si también aprueba el examen el confort interior y el nivel de equipamiento. Las plazas delanteras no ofrecen ningún problema, y tanto el conductor, como el acompañante disponen de espacio más que suficiente para viajar de manera placentera. Además, todos los mandos están situados para que, intuitivamente, el conductor pueda manipularlos. El problema viene a la hora de pasar a la fila de atrás. En ella, el espacio para los ocupantes se ve mermado, debido a la menor altura del techo. El maletero no es un alarde

Esta versión TSI ofrece las prestaciones de un dos litros con el consumo de un motor 1.4, y es más recomendable, además, que el diésel

de capacidad, pero ofrece suficiente espacio para guardar la compra, o un par de maletas grandes. La pega se encuentra a la hora de cargarlo, pues la boca de carga se encuentra demasiado alta. En cuanto a equipamiento, el Scirocco, que tiene un precio de 24.840 euros, se puede decir que es bastante completo. Incluye asientos deportivos regulables en altura, volante de tres radios con los mandos del equipo de sonido, climatizador bizona, dos salidas para incorporar dos fuentes externas de música, auxiliar y USB, encendido automático de luces, ordenador de a bordo, etc. En cuanto a seguridad, no faltan los airbag centrales, de cabeza y laterales para las dos plazas delanteras, ESP con ABS, EDS y ASR, dos anclajes

El Scirocco hereda el tren de rodaje de la anterior generación del Golf, y suma una suspensión deportiva que afianza su carácter A pesar de que las medidas del Scirocco son muy similares a las del Golf, tanto la habitabilidad de las plazas traseras, preparadas para dos pasajeros, como la capacidad de carga del maletero entre ambos modelos, dista mucho. La menor altura del Scirocco es el motivo.

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La zaga, el prominente spoiler trasero y las afiladas ópticas delanteras hacen de la tercera generación del Scirocco, un modelo fácilmente reconocible.

Prueba ► Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 CV

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Ficha Técnica

VW Scirocco 1.4 TSI 160 CV Dimensiones y medidas

Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero

4,256 m. 1,810 m. 1,404 m. 2,578 m. 1,569 m. 1,575 m. 1.271 kg. 0,34 55 l. 292 l.

Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión

Delantero transversal 4 en línea 1.390 c.c. Inyección directa con sistema compresor-turbo 160 CV a 5.800 rpm 240 Nm a 1.500 rpm Manual, 6 velocidades

Motor

Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 C. Urbano C. Extraurbano C. Mixto Emis. CO2

Calidad VW, como siempre Si hay algo que la firma alemana cuida con sumo cuidado, es la calidad en sus productos. El Scirocco toma elementos de distintos modelos para configurar su interior, como los mandos de la climatización, de la quinta generación del Golf, o el diseño de los difusores del aire, que también se encuentran en el Eos. En cuanto a equipamiento, se encuentra, de serie, con elementos como una salida auxiliar, otra para USB, climatizador bizona, lector de tarjetas SD, cargador para 6 CD, mandos del equipo de audio en el volante, además de llantas de 17 pulgadas, suspensión deportiva, etc.

Los equipos de sonido se gestionan a través de una pantalla táctil situada en la parte superior de la consola central.

Scirocco, 34 años de historia

Scirocco I (1974-1981)

La aparición del Scirocco, a mediados de la década de los 70 revolucionó y democratizó el segmento de los deportivos, marcando una nueva era para Volkswagen. Diseñado por Giuggiaro, el Scirocco nació como sucesor del Karmann Ghia, y supuso el final de la era de los motores boxer y de los modelos de tracción trasera de la marca. El primer Scirocco, con 3,85 metros de longitud, se presentó en 1974, en el Salón de Ginebra, y fascinó por su diseño y su bajo precio. Apareció con tres mecánicas, una básica de 1.1 litros que rendía 50 CV, y dos 1.5, de 70 y 85 CV, con cambio manual de cuatro velocidades o automático de tres. En 1976, se incorporó una versión GTI con 110 CV, con la que creó la Copa Scirocco, y en 1978, se realizó un pequeño facelift, incorporando el paragolpes y los intermitentes revestidos con PVC oscuro y se enmarcó la parrilla del radiador

La segunda generación se construyó tomando la plataforma de la primera generación Golf, y como su predecesor, fue producido por Karmann. Esta segunda generación ganó empaque, elegancia y tamaño. Pasó de 3,85 a 4,05 metros, y se lanzó con cuatro motorizaciones, la más sencilla, con 1.3 litros y 60 CV daba acceso a una de 1.5 litros y 70 CV, a una 1.6 de 85 CV y a la más deportiva, GTI y GLI de 110 CV. Cuatro años más tarde, en 1985, se lanzó el Scirocco de serie más potente, el GTI/GTX, que con un motor de cuatro válvulas y 1.8 litros y 129 CV alcanzaba los 208 Km/hora y pasaba de 0 a 100 en 8,1 segundos. Entre 1983 y 1987, aparecieron una serie de modelos especiales, el GTS, White Cat, Tropic, y el GTX, que lucía una “extraña” antena en la parte trasera del techo. El Scirocco, admirado durante dos décadas, dejó de fabricarse en septiembre de 1992, con un brillante balance en cuanto a ventas y a imagen de marca. Ahora, Volkswagen se apoya en los mismos pilares para resucitar uno de sus modelos más emblemáticos.

218 km/h 8,0 seg. 8,7 l/100 Km 5,4 l/100 Km 6,6 l/100 Km 154 gr/km

Frenos y suspensiones Dirección Electromecánica Frenos del. Discos (312 mm) Frenos tras. Discos (253 mm) Susp. delant. Independiente McPherson Barra estabilizadora Susp. trasera Multibrazo Barra estabilizadora Tracción Delantera Neumáticos del. 2 25/45 R 17 Neum. tras. 225/45 R 17 Diámetro giro 10,8 metros Asistencia ABS, EBV, ESP, asistente de frenada ASR, freno de estacionamiento mecánico.

Precio :

24.840 €

Los competidores del Volkswagen Scirocco

Scirocco II (1981-1992)

Por precio y dimensiones, el Scirocco tiene como principales rivales las versiones coupé o de tres puertas de los compactos, como puede ser el Audi A3 o el nuevo Renault Mégane Coupé. Entre ellos, es inevitable compararlo con el Golf. Renault Még. Coupé Audi A3 1.8 TSI 180 CV 160 CV

Precio: 20.700 €

Precio: 27.320 €

Volkswagen Golf 1.4 TFSI 160 CV

Precio: 25.140 €

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Prueba ► BMW F 650 GS

Más deportividad Car & Motorsport Magazine

BMW renueva su trail “de calle”

a favor

n n n

El kit de altura La facilidad de uso Su polivalencia

en contra n n n

La nueva F 650 GS se renueva tanto por fuera como por dentro. BMW ha querido mejorar así uno de sus modelos emblemáticos con una motocicleta ideal para la ciudad y con muchas posibilidades para su uso off-road. Alicia Sornosa

El freno trasero, de disco, cumple perfectamente con su cometido, ayudando a los dos delanteros en su misión.

El alto precio de los extras La pequeña cúpula delantera El acabado de algunos de los asientos, en unos meses los cambiarán.

leva ya entre nosotros siete años utilizando un motor de un solo cilindro, ahora la BMW F650 GS se renueva, adaptándose al estilo de la 1200 GS y obteniendo así el esperado y ansiado motor bicilíndrico. Lo primero que llama la atención es su altura, comparada con la 1200 e incluso con la 800 resulta mucho más baja ya que podemos rebajar de los 820 mm hasta los 765 mm con el kit de reducción de altura. Esto lo ha hecho BMW pensando en llegar a un público más amplio en el que se incluyan las mujeres. La ligereza de esta trail, 199 kg, también es otro punto a tener en cuenta en caso de ser mujer o una persona que hace tiempo que no “toca” una moto ya que poder llegar al suelo con facilidad es primordial para poder disfrutar de este tipo de motos ya sea por ciudad, carretera y como no, fuera del asfalto.. Aunque su nombre indica 650 cc, nombre que se ha dejado más por temas de marketing que por otra cosa, monta un propulsor de 798 cc, bicilíndrico, con 71 CV de potencia, desarrollado para las F 800 S y ST aunque adaptado y dulcificado para esta nueva GS. Ahora dispone de un mejor propulsor, más moderno y comprobado, con 19 CV más que su predecesora, que presumía tan solo de 50

CV de potencia. Exteriormente ha modernizado su aspecto, como decíamos, acercándose más a su hermana de 800. Ha cambiado el material del carenado, que ahora es de polipropileno, más resistente a las caídas que el plástico. La pequeña cúpula delantera se sitúa sobre unos grupos ópticos con un acertadísimo diseño que además ofrecen una verdadera iluminación en su uso nocturno. Una vez arrancamos el sonido que sale del escape es ronco y deportivo, muy agradable. Las vibraciones, respecto al anterior modelo, se han visto reducidas considerablemente, notándolas tan solo si pasamos los 8.500 rpm. La conducción por carretera es realmente agradable, con suficiente potencia para adelantar y divertirnos de lo lindo en cuanto llegamos a las curvas, con un tacto del acelerador muy agradable e instantáneo en su respues-

ta. Su velocidad máxima puede alcanzar los 200 km/h, cosa nada recomendable ya que la cúpula antiviento se queda pequeña a partir de los 150 km/h. La caja de cambios de 6 velocidades hace que dosifiquemos suavemente la potencia y permite que el consumo de combustible sea realmente bajo, utilizando unos 5 litros por ciclo mixto. Con un depósito lleno podemos recorrer sin repostar más de 200 Km, lo que la hace una excelente rutera. La caja de seis velocidades cuenta con unos desarrollos largos con una entrega de potencia lineal. Por carreteras bacheadas, las suspensiones se comportan perfectamente, aunque nos puede parecer que la horquilla es algo blanda, pero sobre gustos… El freno de disco delantero de 300 mm, cumple con su misión gracias a su eficaz mordida de doble pistón que junto con el trasero de 265 mm, detienen a esta F650 GS con energía. Para los que acaban de sacar el carnet, esta BMW se puede limitar sin que pierda su espíritu, pudiendo viajar con ella cómodamente. La marca alemana pone a disposición del cliente un montón de accesorios y equipamiento opcional muy interesante como el ABS, los puños calefactados, el indicador de presión de los neumáticos o las hasta tres maletas cuadradas de que dispone.

Por fin la marca alemana adapta un modelo para el público femenino al contar con varias alturas del asiento

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Los faros delanteros regalan una buena iluminación nocturna, una de las cualidades de esta trail. Entre otras piezas, los tubos de escape pueden ser cambiados por otros de mejor rendimiento y estética, opcionalmente.

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BMW ha conseguido mantener el estilo de sus hermanas mayores, dotándola de una estética particular y muy moderna.

Gracias a una entrega de potencia lineal y a unos desarrollos largos de sus marchas, la tracción de esta GS es “redonda”. Los golpes de gas rotundos se suavizan beneficiados por el buen trabajo del basculante de doble brazo

Ficha Técnica BMW F 650 GS

El diseño del asiento permite viajar a dos pasajeros cómodamente. La tapa del depósito está situada a un lado del asiento, lo que facilita el llenado sin manchar la moto.

El ordenador de abordo se visualiza en un display digital, donde toda la información, incluso la temperatura exterior, está disponible con solo apretar un botón.

Motor: 4 Tiempos 2 árboles levas. Tipo: Bicilíndrico 4 vávulas por cili. Cilindrada: 798 cc Potencia: 71 Cv a 7.000 rpm Refigeración: Líquida Cambio: 6 velocidades en toma constante integrada en el carter Embrague: Multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico Transmisión: Cadena continua. Junt. Tóricas Frenos: Del: Un disco de 300 mm. pinza flotante doble pistón Tras: Disco 265mm pinza flotante pistón único . Susp. y ruedas: Del. Horquilla telescópica 41mm. Tras. Basculante doble de sección rectangular de acero. Muelle central ajustable hidráulicamente. Rebote ajustable. Peso: 199 kg. Distancia ejes: 1.365 mm. Altura desde asie:820 mm. Logitud: 2.280 mm. Ancho: 890 mm. Cap. combustible : 16 litros

Precio:

8.300 €

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Reportaje ► Ocio

Colin McRae DIRT 2

Multiplataforma

Se comercializará a lo largo de 2009

Vuelve la saga más larga de juegos de Rallyes

LIBROS. Dos clásicos de los rallyes IMÁGENES DE RALLY 2008-2009 Una obra ya clásica, que celebra su séptimo año de vida, realizada en solitario tanto a nivel gráfico como escrito por Esteban Delgado, que después de casi tres décadas siguiendo el Mundial de Rallyes ha cubierto esta temporada su rallye número 300. Sus 192 páginas con más de 300 fotografías que apuestan siempre por calidad frente a la cantidad y que tratan de trasladar al lector a los escenarios de las quince pruebas del calendario WRC 2008. Se incluyen las más completas estadísticas de la temporada, sin olvidar tampoco el certamen IRC y los campeonatos de España en sus especialidades de Asfalto y Tierra. Para los apasionados de la historia existe un reportaje sobre el Lancia 037 Rally y un resumen de las columnas de opinión del autor en esta revista, además de las conocidas caricaturas del conocido

dibujante británico Jim Bamber. Está prologado por Sebastien Loeb y tiene un precio de 35 euros, pudiéndose adquirir en el 93-3491333 ó imagenes_de_rally@hotmail.com y estebandelgado@hotmail.com Precio. 35€

Rally a Rally 2008-09 Un año más los periodistas especializados en estas lides del motor de competición, Javier Bueno y Pipo López, en esta ocasión con el apoyo de Nacho Blanco, se han unido para la elaboración del Libro Rally a Rally 2008-2009, un completo resumen de las temporadas del mundial y del nacional de la especialidad de los rallye. En sus 176 páginas se desglosa con todo detalle lo acontecido durante la pasada campaña, se ofrecen todos los datos de cada prueba y todo ello está ilustrado con 700 de las mejores fotografías del año. Se descubren anécdotas desconocidas del Mundial y los Campeonatos de España de asfalto y tierra y sus respectivas fórmulas de promoción. A la venta por un precio de 30 euros en El Corte Inglés, Crisol, Vips, Libro Motor y las mejores librerías nacionales. Además, también se puede

solicitar para recibirlo sin costes de envío a domicilio en los números de teléfonos 91 631 84 86, 619 18 63 67 o en el e-mail rallyarally@ motorsport-press.com Precio. 30.€

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19/12/2008 16:55:20

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SPORT

Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...

Y ADEMÁS...

La crisis llega al automovilismo

Honda, en Fórmula 1, y Suzuki y Subaru, en el Mundial de Rallyes, han sido las primeras marcas en anunciar su adiós a la competición debido al descenso de las ventas de coches.

lOEB CERTIFICÓ EL TÍTULO CON TRIUNFO El francés rubricó su quinto campeonato consecutivo ganando el Rallye de Gales, con lo que ya conoce la victoria en todas las pruebas clásicas del mundial.

El dakar emigra al sur

Entrevista

Sainz afronta confiado su tercer Dakar

Carrera de campeones

Loeb se llevó la victoria individual, mientras que por países, Alemania, con Schumacher y Vettel, fueron los vencedores. www.motoracción.com

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19/12/2008 13:51:59

Zona Racing

WarmUp

En corto David Coulthard en el Motor Show Festival

Olivier Quesnel

Jaime Alguersuari

El piloto escocés David Coulthard será la gran estrella que participará en Motor Show Festival 2009, además de impartir la quinta edición del Master de Campeones. Coulthard está considerado como uno de los mejores pilotos del mundo, por lo que su presencia en MSF es muy esperada por todos los aficionados al motor. Una buena ocasión para este gran piloto que acaba de dejar el mundo de la Fórmula 1 y que tan brillante éxito tuvo en la pasada Carrera de Campeones en Wembley donde disputó la final con Loeb. Del 30 de enero al 1 de febrero de 2009, los pabellones de Feria de Zaragoza vivirán la mayor fiesta del motor que tiene lugar en España con la celebración del sexto MSF. Un auténtico escaparate de la competición.

El director de Citroën Sport lo tenía fácil y ha logrado su objetivo a la primera. En el Grupo PSA han querido premiarle con la jefatura compartida con Peugeot Sport por lo que al astuto experiodista galo no le va a faltar el trabajo la próxima temporada. El campeón de la F.3 británica fue el único representante español en la Carrera de Campeones, sustituyendo a Mark Weber y formó parte del equipo australiano. Estar con tanto campeón fue una experiencia de la que sacó beneficiosas conclusiones.

Flavio Briatore

Dani Sordo

El máximo responsable de Renault F.1 ha anunciado que muy posiblemente abandone la Fórmula 1 dentro de dos temporadas para dedicarse a sus otros negocios. Lo mejor es retirarse con un nuevo título y parece que Alonso puede darle este regalo. El piloto de Citroën, en un apretado final de temporada, se impuso en el Memorial Bettega con su C4 WRC. Con este resultado el español pusó fin a una temporada donde sus progresos han sido evidentes y le da moral para afrontar la próxima con optimismo.

De bajo coste

Copa Ginetta 20 Un nuevo campeonato se suma al panorama nacional. De la mano de la empresa Pasión Racing llega a España la Copa Ginetta que durante años se lleva celebrando en Inglaterra. El coche es el G 20 con motor Ford Zetec de 155 cv, un chasis tubular con 670 kg de peso, con diferencial autoblocante. Relación cerrada... Un coche de carreras muy divertido y fiable. El precio del coche es de 24.500 euros que se puede compartir entre dos pilotos, además de otros 3.600 euros por piloto por la inscripción de toda la temporada. Hay 6 meeitings de dos carreras cada uno

Posible participación en las 24 Horas de Le Mans

Ander Vilariño prueba el Corvette C6R de las LMS

El piloto guipuzcoano se desplazó hasta el circuito galo de Le Mans para realizar unos test sobre el Corvette del equipo Alphand Adventures de la categoría LGT1 que participa habitualmente en las Le Mans Series. Esta primera prueba podría consolidarse en un acuerdo de cara a disputar las 24 Horas de Le Mans, algo en lo que parecen interesados ambas partes.

Sobran las palabras

El «Presi», conductor de primera

A Carlos Gracia parece no bastarle con manejar el volante de la Federación de Automovilismo con mano firme y, recientemente, demostró su pericia al volante del nuevo camión que servirá de Unidad Técnica Móvil para efectuar las verificaciones en las carreras. El Presidente de la española llegó al volante del imponente IVECO de 12 metros de largo. Dando ejemplo, como en él es habitual asistiendo a las principales carreras del calendario automovilístico nacional.

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Homenaje a Pep Basas

Entrega de Premios a los pilotos RACC Se celebró el habitual reparto de premios RACC Motor Sport, acto en el que se entregaron los trofeos a las competiciones de promoción organizadas por el RACC, como los diferentes Volantes RACC en los rallies, las PromoRACC en motociclismo y el Open RACC Karting. Asimismo se entregaron las medallas y trofeos a todos los pilotos que a lo largo de 2008 defendieron sus colores, más de 70. Entre los asistentes, destacar el título español de rallies de tierra conseguido por Xevi Pons, en dura pugna con Dani Solà, también piloto del RACC y las victorias en diferentes categorías del nacional de rallies para el catalán Jordi Martí, el gallego Alvaro Muñiz, el asturiano Fran Cima o el andorrano Joan Vinyes. También asistieron al acto un nutrido grupo de pilotos que participan en pruebas internacionales de fórmulas como Miquel Molina, Aleix Alcaraz, Javier Tarancón, Albert Costa o Siso Cunill. No pudo asistir Jaime Alguersuari, campeón de la F3 británica, por estar en la Gala del Deporte. Se rindió un homenaje a Pep Bassas que falleció en 2008.

Más premios y cambios técnicos

En Corto Museo Porsche

Novedades en la Nissan 350 Z Mejoras técnicas, incremento de los premios y un calendario con menos pruebas son los principales cambios que tendrá el certamen organizado por Nissan Iberia Tras una temporada de experiencia y con el objetivo de mejorar la Nissan 350Z Challenge, la marca japonesa ha tomado la decisión de introducir una serie de cambios en la misma, enfocados principalmente a dar más ventajas a los participantes. En el apartado técnico, la principal novedad será la adopción de una caja de cambios secuencial que aportará al Nissan 350Z unas

prestaciones adicionales. Junto a esta mejora se dotará también a los vehículos de un control de tracción para aumentar su motricidad y un alerón trasero. Los premios se incrementan un 60 por ciento respecto al pasado añó y el número máximo de pruebas será de ocho.

CAMPEONATO PORTUGUÉS DE RALLYES: Rallye Casinos do Algarve

La última, de Fontes y FIAT

Dos años después de hacer debutar el Punto S2000 el equipo Fiat Portugal consiguió su primera victoria con este coche. Fue en la prueba que ponía el broche al certamen del 2008, sentenciado ya a favor de Bruno Magalhaes, oficial de Peugeot. José Pedro Fontes se impuso en el asfalto del Algarve, tras ver como el campeón del año actual pinchaba en la tercera especial del día, y como Vitor Pascual, en la segunda plaza provisional a un segundo, rompía la suspensión en la última cronometrada. La remontada llevó al 207 de fábrica al segundo lugar, siendo el veterano Fernando Peres quien se apropiaba del tercer puesto de honor, primero igualmente entre los de serie. De nuevo buena actuación de Pedro Leal, metiendo su Stilo Diesel en la quinta plaza absoluta, siendo para Carlos Matos la primera posición en 1600. En la única copa de promoción existente, la challenge Citroën C2, victoria y título para Paulo Antunes con el exiguo margen de cuatro puntos sobre Carlos Costa. Miguel Cumbraos

El nuevo Museo Porsche abrirá sus puertas el próximo 31 de enero con más espacio y renovadas instalaciones. Dispone de un total de 5.600 metros cuadrados de espacio para exposición que están sustentados en sólo tres soportes de hormigón armado, dando la sensación de que está flotando en el aire. Dentro del edificio, un total de 80 auténticas obras de arte joyas del automovilismo podrán ser contempladas por todos los aficionados.

Servía 40 años activo No es normal que nadie logre la cifra de 40 años de actividad deportiva y menos en el automovilismo. Salvador Serviá celebra este año esa cifra al volante de multitud de coches y lo hará disputando sus 17º Dakar conduciendo un camión de Asistencia del equipo Mitsubishi.

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19/12/2008 16:35:10

Fórmula 1 Circuito de Jerez Zona Racing

Fernando Alonso probó en Jerez algunos elementos para el R29

La temporada 2009 calienta motores entre la incertidumbre

Con el abandono de la Fórmula 1 de Honda, seis de los nueve equipos que quedan en la parrilla, acudieron a mediados de diciembre al circuito de Jerez, unos, para comenzar a evaluar nuevos sistemas, otros, como Toro Rosso, para decidir su pareja de pilotos. Alonso volvió a subirse a un monoplaza tras la carrera de Brasil, y aunque sufrió un aparatoso accidente, fue capaz de obtener valiosas conclusiones, tanto para el equipo como para él mismo.

errari, McLaren, BMW, Renault, Williams y Toro Rosso pusieron el punto y final al año 2008 en el trazado de Jerez, pero la atención de todos, durante los cuatro días de test, ha estado puesta en muchos sitios, menos en la pista. Mientras las escuderías desembarcaban en el circuito andaluz para continuar con su trabajo con piezas y sistemas para la temporada que empezará el último fin de semana en Melbourne, Honda anunciaba que pone en venta su equipo y que no participará en el próximo mundial. La crisis económica se cobraba, de esta forma, la primera víctima. Y según algunos equipos, esto no ha hecho nada más que comenzar. Desde Williams se apunta que al menos dos equipos, uno de ellos constructor, pueden

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ser los siguientes en decir adiós. Por el paddock de Jerez, los miembros de todos los equipos se cruzaban miradas incrédulas, conscientes de que algo tiene que cambiar en la Fórmula 1, si se quiere mantener esta competición como el paradigma del automovilismo a nivel mundial. La FIA aprovecha esta situación para intentar cumplir uno de sus deseos más anhelados en los últimos años, que haya un único suministrador de motores. Como era de esperar, los constructores no tardaron en poner el grito en el cielo en cuanto se insinuó

una medida de este calibre, pero ante el cariz que están tomando las cosas, cada vez es más posible que se llegue a un acuerdo. Pero este acuerdo no significa que todos los equipos monten un motor idéntico, como sí se hace, por ejemplo, con las centralitas, sino que los fabricantes continuarían haciendo sus motores, y serían los equipos que no los fabrican los que utilizarían un mismo suministrador. Todo en pos de reducir costes. La decisión tomada por las altas esferas de Honda sorprendió a todo el mundo, hasta a los miembros del equi-

Los camiones de Honda llegaron a Jerez, y tuvieron que darse la vuelta al conocer la noticia de la disolución del equipo

po, pues el grupo de test se enteró de la noticia justo cuando llegaron a Jerez. No desmontaron sus camiones y se volvieron directos a Gran Bretaña. El equipo está a la venta, por un simbólico precio, lo que indica la predisposición de Honda a que continúe el equipo, aunque sea sin ellos. Desde el equipo ya se ha informado que hay unas cuantas propuestas por hacerse con el equipo. Una de ellas parece ser de David Richards, que sigue empeñado en meter el pie en la Fórmula 1, y tras el fracaso que supuso la incorporación de Prodrive el año pasado, parece que se le presenta una nueva oportunidad. También podría estar interesado Alejandro Agag, que se ha hecho con la totalidad del equipo de GP2 de Adrián Campos, y que ya preguntó por la situación de Super Aguri antes de su desaparición. El gran damnificado, además de la propia competición, es Jenson Button, que en este momento, se encuentra sin equipo. El británico tenía contrato para la temporada 2009, y en el equipo se

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Antes de rodar en Portimao, De la Rosa pasó dos días por Jerez. El primero lo invirtió en probar nuevas piezas aerodinámicas, y el segundo, a evaluar los avances obtenidos en el desarrollo del Kers. Felipe Massa volvió a las pistas tras el fiasco de Interlagos para comenzar a preparar la temporada 2009. En Jerez, Ferrari no incorporó el Kers, pues no lo utilizará al principio de la temporada y, está por ver si lo hará más adelante.

No tuvo consecuencias, y le obligó a parar durante dos horas estaba pensando quién sería su compañero. Nick Fry, junto a Ross Brawn, sondearon la opción de sentar a Fernando Alonso en uno de sus coches, pero aunque el contacto existió, para el español la oferta en ningún momento llegó a ser interesante. Con Barrichello fuera del equipo, la opción pasaba por otro brasileño. En noviembre, en Barcelona, probaron a Lucas de Grassi y a Bruno Senna. Bruno fue el más rápido, además, su fichaje podría haberse visto respaldado por una gran firma como es Petrobras, mientras que el segundo, la revelación de la GP2 esta temporada, se mantendrá en la órbita de la Fórmula 1, pues si no encuentra ningún volante, continuará como tercer piloto de Renault. Ante la seria posibilidad de que la parrilla se quedara con un número irrisorio de monoplazas, la FIA y la FOTA, la asociación de constructores, no han tardado en ponerse manos a la obra para intentar reducir los costes lo máximo posible, sin que la Fórmula 1 deje de ser la máxima competición

Alonso sufrió un accidente en su primera toma de contacto con los slicks Fernando no se había subido al R28 desde la última carrera de Brasil, y cogió el volante, casi dos meses después, con demasiado ímpetu. En su primera jornada de pruebas, montando neumáticos lisos, no perdió el tiempo, y rápidamente se lanzó a buscar el límite de los mismos. El asturiano encontró el límite de los slicks, y de la pista, pues terminó saliéndose en uno de los puntos más

rápidos del circuito de Jerez, impactando contra el muro. El incidente no tuvo daños físicos para el piloto, pero sí para el monoplaza, que tuvo que estar parado durante dos horas en boxes mientras era reparado, a toda velocidad, por el equipo de test de Renault. Durante dos días, Alonso pudo familiarizarse con los neumáticos lisos y la suspensión delantera prevista para el R29.

9 diciembre 2008 Piloto

Equipo

1.- Sebastien Buemi 2.- Sebastien Bourdais 3.- Gary Paffett 4.- Pedro de la Rosa 5.- Kimi Raikkonen 6.- Nick Heidfeld 7.- Kazuki Nakajima 8.- Nelson Piquet 9.- Christian Klien

Toro Rosso Toro Rosso McLaren McLaren Ferrari BMW Sauber Williams Renault BMW Sauber

10 diciembre 2008 Piloto

Equipo

1.- Sebastian Buemi 2.- Takuma Sato 3.- Sebastien Bourdais 4.- Pedro de la Rosa 5.- Kimi Raikkonen 6.- Heikki Kovalainen 7.- Fernando Alonso 8.- Nico Rosberg 9.- Nick Heidfeld 10.- Felipe Massa 11.- Robert Kubica

Toro Rosso Toro Rosso Toro Rosso McLaren Ferrari McLaren Renault Williams BMW Sauber Ferrari BMW Sauber

11 diciembre 2008 Piloto

Equipo

1.- Sebastien Buemi 2.- Takuma Sato 3.- Heikki Kovalainen 4.- Kimi Raikkonen 5.- Felipe Massa 6.- Fernando Alonso 7.- Nico Rosberg 8.- Pedro De la Rosa 9.- Robert Kubica 10.- Christian Klien

Toro Rosso Toro Rosso McLaren Ferrari Ferrari Renault Williams McLaren BMW BMW

Tie. Vtas. 1:18.742 91 1:19.288 77 1:20.134 26 1:20.164 21 1:20.261 48 1:20.678 49 1:21.338 57 1:21.547 124 1:22.098 15

Tie. Vtas. 1.18.073 128 1.18.601 38 1.18.673 81 1.19.032 78 1.19.334 89 1.19.631 64 1.19.907 106 1.20.309 122 1.20.365 87 1.20.490 27 1.20.954 38

Tie. Vtas. 1:17.258 1:17.520 1:18.049 1:18.782 1:19.050 1:19.319 1:19.388 1:19.499 1:19.559 1:19.738

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Fórmula 1 Zona Racing Circuito de Jerez de motor. La primera medida ha sido reducir los Kilómetros de test a, aproximadamente, la mitad de kilómetros, reduciendo, con ello, el gasto en viajes y motores. También se pretende reducir, en la misma proporción, la utilización de los túneles de viento, una de las cosas que más incrementa la factura de las escuderías a final de año. En el aspecto mecánico, se adelantará la medida de que los motores duren cuatro carreras, prevista para la próxima campaña, y se estudia la posibilidad del motor único. En Jerez, lo deportivo pasó casi desapercibido, y mientras los equipos comienzan a tomar contacto con la nueva aerodinámica, la emoción se centró, como en Barcelona, en los pilotos de Toro Rosso. Tras la salida de Sebastian Vettel, hay una dura competencia entre Sebastian Buemi, Sebastián Bourdais y Takuma Sato. El equipo de Faenza todavía no ha decidido cuál será su pareja para esta temporada, y parece que habrá sorpresas. El francés, tiene pie y

El joven Sebastian Buemi se está ganando, a golpe de buenos tiempos, un sitio como piloto oficial en Toro Rosso. El suizo, producto de la cantera de pilotos de Red Bull, terminó los tres días de la tercera semana de diciembre como el más rápido, eso sí, con un coche con toda la configuración de 2008.

fue requerido, por segunda vez por Williams, y no lo tuvo nada fácil. La pista se encontraba con mucha agua y no era complicado salirse o realizar algún trompo, pero Clos completó ochenta giros sin cometer el más mínimo error. Dani estuvo rodando con neumáticos slicks, el sistema Kers y el alerón trasero con configuración de 2007, y dejó un grato sabor de boca en el equipo.

Sólo BMW parece tener avanzado el Kers, mientras que el resto de grandes parecen abandonar el desarrollo y no confirman su uso medio fuera del equipo. El año pasado pasó casi inadvertido, y para colmo, Vettel, le superó con creces. En esta última sesión de entrenamientos del año, Buemi terminó los tres días con el mejor tiempo, y prácticamente ha asegurado una plaza en el equipo. La otra, dinero mediante, parece adjudicada a Sato, por lo que la aventura europea de Bourdais ha podido ser más corta y menos productiva de lo esperado.

Alonso volvió al trabajo El primero en abrir fuego fue el joven Dani Clos. El joven piloto barcelonés

Al día siguiente, sin lluvia, pero con niebla y mucha humedad, comenzaron a rodar McLaren, con Paffett y De la Rosa, BMW, con Heidfeld y Klien, Nakajima cogió el relevo de Clos, Toro Rosso con Buemi y Bourdais, Renault con Piquet y Ferrari, con Raikkonen. Toro Rosso inició, o continuó, su particular casting. Buemi terminó con el mejor tiempo, medio segundo más rápido que Bourdais. Ambos rodaron con el coche con el que terminaron la temporada, sin utilizar ningún sistema de 2009, con lo que no tuvieron problemas para ser los más rápidos. Tras

Nick Heidfeld centró su trabajo en la puesta a punto de las suspensiones, con el paquete aerodinámico de 2009.

Kimi Raikkonen centró su labor en Jerez en la búsqueda del mejor set-up para el F2008 con neumáticos lisos, e incorporando algunas soluciones mecánicas para 2009.

BMW parece tener avanzado el Kers. Robert Kubica tuvo la oportunidad de estrenarse con este sistema en Jerez, y no estuvo exento de algunos problemas.

Decidirá sus pilotos entre Buemi, Sato y Bourdais

Toro Rosso continúa con su casting particular para la temporada 2009

Como si de un reality show se tratase, el equipo Toro Rosso lleva toda la pretemporada rodando con el mismo monoplaza con el que terminaron el año en Brasil, sin probar ninguna de las nuevas soluciones, y con la única intención de evaluar a los tres candidatos a sentarse en sus bólidos la temporada que viene. Sebastian Bourdais, a priori la que debía ser la opción con más posibilidades, se encuentra al final de la

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cola. Al francés le falta el respaldo económico que presenta Takuma Sato, y es muy posible que su futuro vuelva a estar en Estados Unidos. La acción más lógica sería que Sato se hiciera con un puesto cmo titular junto a Buemi, que ha sido el mejor durante los test de Jerez y anteriormente en Barcelona. Y junto a ellos, ocuparía el rol de tercer piloto Jaime Alguersuari, compaginando esta labor con las World Series o la GP2.

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ellos terminaron los dos probadores de McLaren, Paffett y De la Rosa, por ese orden. Ambos rodaron con versiones modificadas del MP4-23, el primero se centró en obtener datos de sistema Kers, mientras que el español comenzó a trabajar con algunos elementos aerodinámicos nuevos. Ferrari, en este primer día, no introdujo ninguna novedad, y Kimi se dedicó a realizar tandas largas, con la intención de mejorar su consistencia en carrera, pues el equipo ya ha confirmado que no utilizará el Kers hasta 2009, y es muy posible que ni siquiera lo comience a utilizar al comienzo de la temporada. Para el segundo día de test colectivos, la temperatura, tanto la del ambiente como la de la pista, subió varios grados, y es que Fernando Alonso vol-

pero más tarde volvió a pisar tierra y terminó contra las protecciones, dañando la suspensión delantera izquierda. Afortunadamente, el desperfecto tuvo arreglo, y pudo hacer un pequeño balance de su primera toma de contacto con los slicks “hay mucha diferencia respecto a los neumáticos rayados, pero con la aerodinámica reducida, el conjunto del coche es muy similar al del año pasado”, comentó Alonso al final de la jornada. Una jornada que terminó, de nuevo, con los Toro Rosso al frente de los tiempos. Buemi, que rodó todo el día, superó con creces a Bourdais, que rodó por la mañana, y terminó con el tercer crono del día, y a Sato, que tomó el relevo por la tarde, y finalizó segundo. Los tiempos a tener

Los mejores tiempos de los Toro Rosso son cicunstanciales, pues no emplean ninguna de las novedades para la temporada 2009 vía a ponerse el mono de trabajo. Su primera toma de contacto con las medidas previstas para esta temporada no pudo ser peor, y terminó con un accidente y un par de horas perdidas tras salirse de la pista. El asturiano no quiso perder ni un segundo de tiempo, y sus primeras vueltas con los neumáticos lisos se saldaron con varios sustos. El primero, nada más salir, en la curva de Sito Pons. Se salió a la grava, pero supo salvar el incidente sin problemas,

“en cuenta” comenzaron en Pedro de la Rosa, que estrenó con mucho éxito el alerón delantero configurado para la temporada 2009. Kovalainen ocupó el puesto de Paffett, y se estrenó con slicks. Como los Ferrari de Raikkonen y Massa, optó por tandas más cortas que las del asturiano, cuya labor se centró en analizar el desgaste de los neumáticos con alta carga de combustible, y llegando a la conclusión de que su desgaste es

más rápido de lo inicialmente esperado. En la última jorndada de pruebas, los tiempos volvieron a ser lo menos importante, y de nuevo, los dos Toro Rosso, de Buemi y Sato, fueron los más rápidos. Alonso, continuó con su puesta en forma, y se cansó de dar vueltas al circuito jerezano. Completó un total de 124, en las que el equipo tomó muy buena nota de las suspensiones delanteras que utilizará el R29, un elemento que va a resultar fundamental, teniendo en cuenta las limitaciones aerodinámicas. Y si Alonso rodaba con éxito la nueva suspensión, De la Rosa lo hacía con el Kers, terminando con el octavo tiempo del día, por delante de los BMW de Kubica y Klien, que también disponían de este sistema, junto con algunos aditamentos aerodinámicos.

Takuma Sato está cada vez más cerca de convertirse en oficial de Toro Rosso.

Christian Klien está siendo pieza clave en el desarrollo del nuevo monoplaza de BMW.

Otra joven promesa, Nico Hulkemberg, tomó el relevo de Dani Clos en Jerez.

La Fórmula 1 se dividió entre Jerez y Portugal

Ferrari y McLaren estrenaron el circuito del Algarve A la semana siguiente de los primeros test de Jerez, la parrilla se dividió, y mientras Red Bull, BMW y Williams continuaban con sus pruebas en la ciudad gaditana, Ferrari y McLaren se desplazaron unos pocos kilómetros, hasta Portimao, donde rodaban por primera vez. En Jerez, Buemi, ahora con los colores de Red Bull, y no de Toro Rosso, siguió con su recital, y sólo no fue el más rápido la última jornada, en la que Vettel destrozó el cronómetro, marcando el mejor tiempo de toda la pretemporada. Red Bull también dio la oportunidad de estrenarse sobre un Fórmula 1 al joven

Brendon Hartley, otra de sus joyas en ciernes. Williams, que ya había probado el nuevo alerón trasero, aprovechó para estrenar el delantero, a manos de Nakajima. BMW continuó rodando con el sistema Kers, que siguió con los problemas. De nuevo, Kubica volvió a sufrir problemas, con un amago de inciendio incluído. Mientras tanto, en Portimao, McLaren y Ferrari también probaban su sistema de aprovechamiento de energía. Tanto el equipo británico como el italiano, optaron por sus dos pilotos probadores, De la Rosa y Paffett, y Badoer y Gené.

Los dos equipos trabajaron en la puesta a punto de los coches con Kers, neumáticos lisos, y algunas otras soluciones de cara a 2009. En el cómputo de los tres días, De la Rosa fue el más rápido.

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Fórmula 1

Segunda prueba de Clos con Williams

Dani Clos volvió a enfundarse el mono blanco de Williams para poner en pista las novedades desarrodladas por el equipo británico para 2009. - Otra prueba con Williams, y van dos en pista. ¿Es una relación a largo plazo? - Yo creo que si. Que un equipo como Williams utilice a alguien más de dos veces para probar debe significar algo. Durante el año ya he tenido la oportunidad de subirme hasta en cinco ocasiones en el coche, dos de ellas en pista, una en un motorshow en Brasil y varias pruebas en Inglaterra, y creo que de momento, la cosa pinta bien. Creo que hasta ahora todo es positivo. Yo estoy contento, y el equipo, también. De momento las cosas van saliendo. - Es cierto, el equipo salió muy satisfecho de la jornada en Jerez, donde la pista se encontraba en condiciones muy difíciles, y no cometiste ningún error, algo que hubiera sido muy sencillo.

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¿es un sistema tan beneficioso como se comenta? - Creo que sí puede serlo, aunque de momento no se ha terminado de perfeccionar. Los equipos están todavía intentando cómo poder almacenar toda la energía creada, y todavía no se ha podido aplicar en la potencia del motor. Pero creo que será una buena medida, y su perfeccionamiento en la alta competición puede acercar este tipo de sistemas a los coches de calle. - ¿Te ves como tercer piloto de Williams en 2009? - Hombre, como piloto oficial, no, rotundamente. Ya están firmados los dos pilotos, y a mí me quedan cosas que aprender. Pero sí me veo como piloto de pruebas. - ¿Qué opinas de la situación actual de la Fórmula 1? - Es un tema muy complicado, y que afecta, en mayor o menor medida, a todo el mundo. Con el tema de Honda, queda claro que la cosa va en serio. En los rallyes, Subaru también ha anunciado que no va a continuar. Esperemos que todas las medidas que se tomen sean para mejorar. Reducir costes será algo fundamental para los equipos este año. - ¿Ves amenazada tu situación como tercer piloto de Williams por los problemas económicos de la Fórmula 1?

Me veo preparado para ser piloto de pruebas en 2009

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- Por la noche llovió mucho, y por la mañana la pista estaba fatal. Pero cumplí con el trabajo. Por suerte, por la tarde ya se secó la pista. Las conclusiones para mí también fueron muy buenas, pues terminé utilizando neumáticos de agua, intermedios y con slicks. Además, como rodaba yo solo, la pista estaba muy fría, pero creo que conseguimos llegar al ‘target’ que teníamos previsto, que era ir probando diferentes cosas de cara a la próxima temporada. - Tu primera toma de contacto con un Fórmula 1 fue en el mes de septiembre. ¿Has notado mucha diferencia de aquel test a este? - El principal cambio, en cuanto a conducción, han sido los slicks. También el peso era diferente, pues en esta ocasión estaba instalado el sistema Kers, piezas de la aerodinámica para 2009, el fondo plano, así que era muy distinto. Ahora, el coche era más lento. - Y qué tal funciona el sistema Kers,

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Williams recurrió de nuevo a Dani Clos para poner en pista las novedades para 2009, y el barcelonés volvió a responder a las espectativas. No cometió errores, y cumplió con su papel en unas condiciones de pista muy complicadas. Dani tiene propuestas para correr en World Series y GP2 en 2009, y también espera hacerse un hueco como probador del equipo británico.

- No lo se, espero que no. Lo que tengo que intentar es hacerlo mejor el año que viene, y a ver lo que sucede. - ¿Y ya tienes una idea de cómo va a ser la temporada que viene? - Estoy barajando diferentes opciones, tanto en GP2 como en World Series, pero todavía no hay nada concretado. Las dos opciones son muy buenas, pero todavía no hay nada firmado. - ¿Contarías con el apoyo de Williams en la competición que tomaras parte? - No, será una cosa totalmente independiente a la Fórmula 1. - Y ahora, ¿vacaciones? - Ahora toca seguir trabajando. El tema físico y mental es muy importante, y aunque no me voy a subir al coche hasta 2009, hay que estar siempre lo mejor preparado posible para llegar a tope al inicio de la temporada.

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La agenda del asturiano ha echado humo durante las vacaciones

«El objetivo para la próxima temporada debe ser el campeonato»

Entre cursos de conducción, actos benéficos y la inauguración de un complejo automovilístico con su nombre, Alonso ha podido descansar de una ajetreada temporada. Entre todos los eventos a los que ha asistido el asturiano, destaca la presentación del autobús solidario de Unicef.

Fernando Alonso, embajador de UNICEF, cambió unos momentos el volante de su monoplaza de Fórmula 1 por el de un autobús. El autobús solidario que pone en marcha ING Direct para mejorar las condiciones de vida de los niños de Brasil, India y Etiopía. Durante el acto, Fernando hizo un

repaso de cómo está siendo la preparación del R29 que se pondrá en pista en enero en Portugal. Fernando confirmó que las nuevas reglas no mejorarán mucho el espectáculo, y vaticinó que habrá más o menos los mismos adelantamientos que hasta ahora. También valoró el posible sistema de medallas propuesto por Ecclestone, del que dijo que no le gustaba, pero que lo importante siempre es ser el mejor. También tuvo palabras para el sistema Kers, en el que no confía en exceso. «No creo que sea tan importante, de hecho, equipos como Toyota ya han anunciado que no lo van a utilizar al comienzo de la temporada, y habrá que ver si a lo largo de la misma se deciden a incorporarlo. En Renault, aunque no se ha puesto en ningún monoplaza en ningún test, está perfectamente acoplado al R29 y no ha dado ningún problema». Como objetivo para la temporada 2009, Alonso lo tiene claro «sólo vale mejorar el resultado del año pasado y ganar el campeonato. No me puedo permitir pensar que no puedo ser

Mallya confirmó la continuidad de Fisichella y Sutil

campeón del mundo». El piloto español ya ha visto el coche, y se ha hecho el asiento, pero ha reconocido que no tiene un ansia especial por poner el coche en pista. Se mostró tranquilo, y afirmó que cuanto más tarde salga el coche a un circuito, mejor, pues las novedades que cada equipo introduzca, si funcionan, serán copiadas por el resto. También confirmó que el monoplaza con el que comience a rodar a finales de enero no tendrá nada que ver con el que se presente al Gran Premio de Australia.

Podría ser igual para todos en 2010

De la Rosa no correrá con Force India, pero podría hacerlo con McLaren si se aprueba el tercer coche

McLaren y Ferrari no apuestan por el Kers

En las últimas tres temporadas, De la Rosa ha tenido tres oportunidades para volver a disputar el mundial. La primera, cuando llegó Alonso a McLaren, pero el equipo se decantó por Lewis Hamilton. La segunda, se produjo con la salida del asturiano del equipo, pero otro joven, Kovalainen, ocupó el asiento de piloto oficial. La tercera, ha sido este año, cuando McLaren alcanzó un acuerdo de colaboración con Force India para suministrar el motor y otros elementos. En ese acuerdo no se incluía que el equipo británico impusiera uno de los pilotos, pero desde Force India no se veía mal esta idea. La experiencia de Pedro tomó la delantera a la juventud de Di Resta pero, finalmente, el equipo de Vijay Mallya ha confirmado que repetirá pareja, y de nuevo Adrian Sutil y Giancarlo Fisichella defenderán los intereses del equipo indio. Para colmo, con la disminución de los test para reducir costes, el trabajo de Pedro en pista se va a ver muy reducido. Pero al veterano piloto barcelonés todavía queda una

La Fórmula 1 vive en una constante contradicción. Hay que abaratar costes a marchas forzadas, pero se pretenden introducir nuevos elementos que requieren una gran inversión en investigación y desarrollo, como el Kers. Este sistema, que pretende aprovechar la energía dispersada en las frenadas, está trayendo más problemas de los inicialmente valorados por los equipos, y muchos de ellos han ralentizado, o parado por completo,su desarrollo. Ferrari, por ejemplo, lo colocó en los primeros test de pretemporada en Barcelona, pero no lo llevaron a Jerez, y en el equipo italiano se plantean la posibilidad de no utilizarlo en las primeras carreras, y habrá que ver si lo hacen a lo largo de la temporada. Renault tampoco lo ha probado en pista, pero ha diseñado el R29 pensando en su ubicación. Toyota tampoco tiene claro que lo vaya a utilizar, así como Williams, que de momento, centra su trabajo con el Kers en la almacenación de la energía, y no en cómo utilizarla. BMW también rodó en Jerez utilizando este sistema (McLaren lo montaba, pero sin utilizarlo, sólo para estudiar el comportamiento del coche y la distribución de pesos con el elemento instalado), y Kubica tuvo más problemas de los esperados. Ante el poco éxito del Kers, se estudia la posibilidad de que este sistema sea igual para todos, pero desde la FIA se sugiere que cada fabricante construya el suyo.

última oportunidad. Ante el abandono de Honda, y viendo que no aparece comprador, se está barajando con mucho interés la posibilidad de que sean tres y no dos monoplazas por escudería, los que formen las parrillas. Según el Pacto de la Concordia, 18 es el número de coches mínimo para llevar adelante un campeonato, y ese es el total que hay actualmente. Aunque quedaría discutir el sistema de puntuación, los equipos, al menos los de la parte delantera de la parrilla, parecen estar a favor de esta medida, y por parte de Ecclestone, también, pues tiene unos suculentos contratos televisivos que no se puede permitir el lujo de perder.

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Reducción de costes en torno al 35% en 2009

ue la gota que colmó el vaso. El retiro de Honda de la Fórmula 1 rompió las compuertas de un dique que, con grandes esfuerzos, estaba soportando la que ya es una inundación que llega a todos los rincones de la Fórmula 1. En 2007, había 20 coches cuando podía haber 24 y ahora han quedado 18. Lo sucedido con la casa japonesa, que fue muy exitosa en su etapa con Williams y McLaren en los años ochenta y noventa cayó por sorpresa y, quizás por ello, ha llegado a sacudir hasta los cimientos de un espectáculo global que en los últimos 25 años no supo –caside crisis y que se infló ayudado por el aumento de la visualización a escala planetaria y el creciente interés en los países asiáticos. Desaparecidos los equipos Prost, Arrows, Super Aguri y ahora Honda

coste-beneficio no aprecibible por el público. Sin embargo, la crisis financiera mundial atrapó a la industria del automóvil, las ventas bajaron hasta 40% en los últimos meses y comenzaron los despidos en las fábricas; por lo tanto los consejos directivos de las grandes marcas han cuestionado las multimillonarias cifras gastadas en una ingeniería casi inútil y una publicidad que no sirve, dada la retracción de los mercados. Todos los jefes de equipos vieron la «guadaña de la muerte» cerca al irse Honda y en menos de una semana, la FOTA (Formula One Teams Association) y la FIA llegaron a un acuerdo. El 12 de diciembre, el World Motor Sports Council de la FIA, reunido en Mónaco, aprobaba un paquete de medidas «salvadoras», casi todas ellas aceptadas y, algunas, pro-

puestas por los mismos equipos con el propósito de reducir los costes entre el 30 y 35% para 2009 y hasta un 50%, o más a partir de 2010 (ver recuadro). Las medidas a aplicar a partir de 2010 son aún más drásticas, pero por el momento, lo

importante es sobrevivir a un 2009 crítico en muchos aspectos.

Una oportunidad para Alonso ¿Y cómo afecta todo esto a Fernando Alonso, que decidió permanecer en Renault? Obviamente, si

El abandono de Honda provocó el pánico y en menos de una semana la FOTA y la FIA llegaron a un acuerdo

Revolución en la en los últimos seis años se impone una pregunta: ¿Y ahora qué? Ya no se puede pretender que la F1 protagonice un campeonato serio con menos de 18 coches como, de manera regular, sucedió en 1969, por ejemplo, casi 40 años atrás. El criticado y discutido presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Max Mosley –con parte de su autoridad socavada por el escándalo sadomasoquista que protagonizó este año –ya había advertido de la crisis desde hace un par de años, pero pocos le escucharon. Los directores de equipos que manejan entre 450 y 1.000 personas y gastan entre 250 y 400 millones de dólares anuales, habían convencido a lo directorios o consejos de dirección de las grandes marcas de que había que seguir, casi, como hasta ahora, con desarrollo aerodinámico y de chasis libre, gastando cientos de millones de euros para conseguir una décima más de velocidad por vuelta, en una ridícula relación

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Medidas drásticas para 2009

El World Motor Sports Council de la FIA decidió el 12 de diciembre pasado aplicar las siguientes medidas al campeonato de F1 a partir de 2009:

n Prohibición de entrenamientos privados durante la temporada. Sólo admitidos los previos a los Grandes Premios (adquieren más importancia los simuladores).

carreras y cuatro para entrenamientos. Solo habrá 20 motores por equipo, limitados a un máximo de 18.000 rpm. Podrán cambiarse trompetas e inyectores para adaptar los motores. Se mantiene la obligación de usar un motor durante tres carreras. n Se reducirá un 50% el coste de los motores oficiales suministrados a equipos privados.

n Prohibido el uso de túneles de viento con escala superior al 60% y a velocidades de aire superiores a 180 km/h.

n Se permitirá a Renault retocar su motor para 2009 (hubo acuerdo unánime de todos los equipos).

n Se duplicará la vida útil de los motores. Cada piloto tendrá un máximo de ocho motores para las

n Habrá que cerrar las fábricas de los equipos durante seis semanas (vacaciones para todos)

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granja

Honda deja la F1, la crisis se agudiza,y la FIA y los constructores reaccionan con drásticas medidas para reducir los costes. El rostro de la F1 se transformará profundamente a partir de 2009 mientras Fernando Alonso podría salir favorecido por haber permanecido en Renault. Orlando Ríos

Los mayores éxitos en la Fórmula 1 los alcanzó Honda con las escuderías Williams y McLaren a finales de los años ochenta y principio de los noventa.

Hubo acuerdo unánime a la hora de permitir a Renault retocar su motor para 2009, algo que sin duda beneficiará a Fernando Alonso.

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Zona Racing hubiera firmado por Honda estaría hoy sin trabajo. El revulsivo podría obrar de manera beneficiosa para él. A partir de que las nuevas reglas aerodinámicas que ya estaban estipuladas podían beneficiarlo porque, tanto McLaren como Ferrari (y Renault por supuesto), tenían que partir prácticamente desde una hoja en blanco perdiendo, a priori, las ventajas acumuladas. Queda para la gente de Enstone, que presentará el R29 el 19 de enero en el circuito de Algarve, realizar un vehículo competitivo. Los ingenieros a los mandos de Flavio

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que Renault utilizará el motor estándar que proponía la FIA (obviamente, rebautizado con el nombre de la empresa con sede en París).

Compremos Honda Racing El regreso de Cosworth a la F1, que debería producirse a partir de 2010 y la salida de Honda han abierto varias ventanas de oportunidades. Al cierre de esta edición Ross Brawn y Pat Fry, los mandamases de Honda Racing, esperaban alguna oferta por el equipo. Honda podría entregar la escuadra práctica-

Los directores de los equipos convencían a los Consejos de dirección de las marcas, para afrontar inversiones cientomillonarias para ganar una sola décima por vuelta Briatore tendrán, además, otro estímulo: su motor podrá retocarse en una serie de puntos a los que han accedido las escuadras rivales con el propósito de igualar las prestaciones de esta mecánica que se había quedado «atrasada» por respetar escrupulosamente el congelamiento que había impuesto la FIA. En todo caso, las limitaciones de pruebas aerodinámicas, obligará a revisar las soluciones ya planteadas para buscar que el equilibrio aerodinámico general del coche se mantenga durante un espectro más amplio de situaciones en pista y a través de la temporada. No será posible, como antes, encontrar algún kilo de adherencia aquí o allí, con la misma facilidad que antes. Hubo un momento en el que el mismo Britore se había manifestado dispuesto a

mente por un precio simbólico con tal de evitar la mala imagen de un cierre traumático. De repente, quien adquiera Honda podría plantearse tener presupuestos operacionales de unos 80 millones de euros anuales a partir de 2010, de dos a tres veces menos que los manejados en 2007. Y podría hacerlo consiguiendo una fábrica nueva, con equipamientos de primera línea. Había rumores sobre posibles candidatos: algunas empresas de Medio Oriente ya se habían interesado por David Richards (actual patrón de Aston Martin) para hacerse cargo. Se hablaba de Citroën (el presupuesto de la F1 a 80 millones de euros-año no es mucho mas elevado que el de un mundial de rallyes y da mucha mayor difusión). Además, quien invierta, ten-

A partir de 2010...

dría al frente a quien dirigió técnicamente a Ferrari durante 10 años, Ross Brawn. Otra: ¿Estará pensando Jean Todt (todavía vinculado a Ferrari) en un equipo «satélite» con motores italianos?

Los privados, ¿salvados? Contra lo que pudiera parecer,

n La FIA podrá ofrecer un motor estándar que costará 5 millones de euros por temporada. El suministrador podria ser Cosworth u otra marca ya en la competición. Los motores oficiales, si es necesario, verán reducidas sus prestaciones para igualarlas a las del motor estándar. Esta regla sobre el motor se mantendrá en 2011 y 2012. n Podría implementarse el empleo de un sistema de transmisión estándar. Y lo mismo se procurará para componentes del chasis. n Durante los fines de semana de carrera se emplearán sistemas de radio y telemetría estándar, se prohibirán los

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al menos de momento, Williams parece haber salido fortalecida de este huracán: la reducción de costes hará más viables a medio plazo a los equipos privados y les acerará, en términos prestacionales, a los de las grandes marcas. Quedan liberados de grandes inversiones en investigación aerodinámica,

calentadores de neumáticos, no habrá purgado de los mismos y se prohibirán los reabastecimientos. n Queda abierta la posibilidad de usar un KERS estándar a partir de 2010. n Se estudiará la posibilidad de implementar un sistema de medallas para premiar a los primeros clasificados en las carreras. n Se establecerá para su uso a partir de 2013 de un nuevo grupo propulsor, motor y transmisión, que sea mucho más eficiente desde el punto de vista energético, que los usados actualmente.

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Problemas para el «patrón»

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Con motores de igual potencia, aerodinámica limitada y otros factores de paridad, la gran variante a futuro será el rendimiento del piloto. Por fin la Fórmula 1 será una categoría más de pilotos que de máquinas. Cosworth reduce la cuenta por los motores de 20 ó 25 millones de euros a 5 millones por temporada. Este pseudo regreso a la situación de los años setenta, una vuelta a las fuentes –con motores clientes accesibles, desarrollo aerodinámico limitado y transmisiones comunes (a partir de 2010, como en la época de las cajas Hewland), lleva el juego al campo de Williams porque así comenzó el gran constructor de Didcot-Grove. Por su parte, Force India, Red Bull y Toro Rosso disfrutarán de las mismas condiciones. Sobre todo Force India podría elevar su nivel de rendimiento después de haber llegado a un acuerdo con McLaren para el suministro de motor y transmisión, KERS incluido. Quien era director de operaciones de McLaren, Simon Robert, ha pasado a ser el

máximo ejecutivo de la escuadra del multimillonario indio Vijay Mallya. Comenzará 2009 con los mismos pilotos de 2008, Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil.

Pilotos, de rebajas Lo que ganan los pilotos tendrá que reducirse también. ¿Cuánto vale un Fisichella si hay dispuesto un Pedro de la Rosa para reemplazarle a un coste mucho más reducido? Salvo las estrellas, Hamilton, Alonso, Raikkonen, Massa, todos tienen la espada de Damocles que representan los ansiosos pilotos de GP2, que manejan una potencia muy cercana a la que tendrán los F1 de 2009, dispuestos a reemplazarles casi por nada. Ejemplo: Sebastien Buemi prueba para Toro Rosso y peligra la plaza de Sebastien Bourdais mientras Taku-

ma Sato vuelve (con dinero) y con fuerza. Por el contrario, sin tests durante la temporada cada vez hay menos sitio para los pilotos de pruebas. Seguramente, Pedro de la Rosa tendrá un papel que jugar para McLaren pero si no gira perderá entrenamiento. Sus labores cotidianas podrían transformarse. Como él, hay muchos pilotos (y muchos más ingenieros y técnicos) en peligro de perder sus trabajos. Aunque muy posiblemente los mejores pilotos, por un lado pasen a cobrar menos (porque los patrocinadores tienen menos dinero), por otro, serán aún comparativamente más importantes: con motores con igual potencia, aerodinámica limitada y otros factores de igualación, la gran variante será el rendimiento del piloto. Por fin, la F1 será una categoría más de conductores

De esta crisis que ya ha afectado a los equipos tampoco se libra el «patrón del circo». Berne Ecclestone, creador de la F1 multimillonaria, se enfrenta, a sus 78 años a los problemas financieros más grandes de toda su carrera de empresario. Además de estar ante la negativa de varios circuitos a seguir pagando tendrá que renegociar a corto plazo algunos derechos de televisación a la baja. Pero no sólo eso, Ecclestone ha recibido en su lujoso domicilio de Londres una demanda de divorcio de su esposa, Slavica Radic con la que se casó en 1984 y con la que tiene dos hermosas hijas veinteañeras. El gran Bernie, un tipo duro y eficaz, tiene dos frentes de batalla. Este es el comercial-financiero: Silverstone dijo basta y Ecclestone encontró a Donington (por el momento), Hockenheim, en Alemania se declara preparado para dejar su carrera, ya son baja Canadá y Francia, China empieza a dudar. CVC Capital Partners, que controla la Formula One Management (de la que Ecclestone es el máximo ejecutivo y socio), tiene problemas para pagar, con las ganancias de la F1 los intereses del préstamo (en torno a 200 millones de euros anuales) con el que adquirió el control comercial de la categoría. Necesita hacer, desesperadamente, más dinero. Por eso Ecclestone presiona por más carreras. Y en la recámara están India, Rusia y México pero con la que está cayendo… ¿quién se anima a pagar entre 20 y 26 millones de euros anuales que Bernie pide para llevar su circo? El nuevo reglamento ahorra-costes es sólo una parte de la solución. Bern i e tendrá que encontrar otras y, además, repartirse sus 3.000 millones de euros con Slavica.

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GP2 Circuito de Jerez Zona Racing

GP2 Asian Series - Dubai

Roldán se abona al podio

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Roldan Rodriguez

Volver a sumar y subir al podio es para estar contentos

El problema mayor que ha habido ha sido con los neumáticos. Aquí usábamos un compuesto más blando que en China y se degradaba con mucha rapidez y la pista estaba muy deslizante. Un nuevo podio es para estar contento.

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Javi Villa

He sufrido graining al principio de la carrera y me costó coger ritmo

La segunda cita de la GP2 Asian Series estuvo marcada por la lluvia, que provocó la cancelación de la segunda carrera. En la primera, con buen tiempo, Roldán terminó tercero, superando problemas con los neumáticos. Villa tampoco lo pasó bien con sus gomas y terminó en la novena plaza.

pesar de que la suerte no estuvo de cara, Roldán volvió a subir al cajón en la tercera carrera de las series asiáticas de GP2. El piloto vallisoletano, que comenzó la carrera desde la cuarta posición, gracias a una excelente salida, en la que superó a Sakon Yamamoto y a Vitaly Petrov, se colocó en tercera posición por detrás de Kamui Kobayashi y Davide Valsecchi, demostrando al japonés, actual líder de la clasificación, que pretende llevarse el campeonato. La progresión de Roldán no frenó, y antes de la parada obligatoria, consiguió superar a Valsecchi. Roldán llegó a liderar la prueba durante varias vueltas, ya que el japonés retrasó demasiado su parada. Durante la carrera, Roldán sufrió demasiados problemas de neumáticos, y en su parada, cuando lo habitual es cambiar sólo las trase-

ras, cambió las cuatro. En el último terminó noveno, rozando los puestos tercio de carrera, fue superado por de puntos. La segunda carrera tuvo que ser Valescchi, al que presionó hasta la suspendida debido a la gran cantiúltima curva, sin premio. Los neumáticos también condicio- dad de agua acumulada -más de naron la actuación de Javi Villa, el otro medio metro en algunas partes, español en liza. El asturiano partió des- tanto en la pista como en los boxes, de una posición muy restrasada, des- y por la imposibilidad de evacuarla. de la séptima línea, y lo hizo con la intención de colarse entre los ocho primeros. En la salida no recuperó todos los puestos que esperaba, y optó por adelantar su parada. La táctica fue acertada, pero sufrió problemas de graining, que le impidieron terminar Javi Villa, que partió desde la décimocuarta posición, en mejor lugar. Villa consiguió remontar hasta la novena, rozando los puntos.

n Nico Hulkemberg firma con ART El alemán continuará su carrera ligado a ART, esta vez, en la GP2. Hulkemberg, que deberá aprovechar la pretemporada para hacerse al nuevo monoplaza, está llamado a ser uno de los principales protagonistas de 2009. n Senna podría repetir con iSport El brasileño, una vez confirmado el adiós de Honda, podría estar negociando su “regreso” a la GP2, otra vez de la mano de iSport, equipo con el que el año pasado finalizó la temporada en segunda posición.

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No terminó la carrera como esperábamos. Al principio nos costó mucho trabajo seguir el ritmo, tuvimos mucho graining, sobre todo en la rueda delantera izquierda, un problema que afectó a más coches ya que el año pasado se usó aquí el compuesto duro y este año era el medio.

n Pantano, indignado El italiano, de 29 años, vigente campeón de la especialidad, ha mostrado su indignación ya que no ha recibido ninguna llamada de ninguna escudería de Fórmula 1,como los anteriores vencedores. n Habrá una carrera nocturna La temporada comenzará en Barcelona, y finalizará en el nuevo circuito portugués. 9-10 mayo 22-23 mayo 6-7 junio 20-21 junio 11-12 julio

Barcelona Montecarlo Estanbul Silverstone Nurburgring

25-26 julio Budapest 22-23 agosto Valencia 29-30 agosto Spa 12-13 septiembre Monza 19-20 septiembre Portimao

ClasifiCaCión ión

Piloto

Equipo

1.- K. Kobayashi 2.- D. Valsecchi 3.- R. Rodríguez 4.- G. Van der Garde 5.- V. Petrov 6.- S. Pérez 7.- J. d’Ambrosio 8.- S. Yamamoto 9.- J. Villa 10.- L. Razia 11.- R. Van der Zande 12.- J. Jakes 13.- G. Ricci 14.- F. Crestani 15.- M. Herck 16.- A. Valerio 17.- M. Dalle Stelle 18.- K. Nai Chia Chen 19.- P. Maldonado 20.- E. Bamber 21.- A. Zuber 22.- Y. Buurman 23.- D. Nunes 24.- C. van der Drift 25.- A. Yoong 26.- H. Al Fardan

DAMS 1h00:26.439 Durango + 14.378 Piquet GP + 15.540 iSport + 19.403 Campos + 27.541 Campos + 29.034 DAMS + 34.012 ART GP + 36.080 Super Nova + 52.219 Arden + 56.955 Arden + 58.743 Super Nova + 1:02.217 DPR + 1:02.854 Ocean Racing + 1:14.074 DPR + 1:34.658 Trident Racing + 1:41.648 Durango + 1 v. FMSI + 1 v. ART GP + 4 v. Qi-Meritus + 4 v. FMSI + 4 v. Ocean Racing + 19 v. Piquet GP + 19 v. Trident Racing + 20 v. Qi-Meritus + 28 v. iSport + 32 v.

Tiempo

así va el Campeonato 1.- K. Kobayashi, 22 puntos; 2.- R. Rodríguez, 19; 3.- D. Valsecchi, 15; 4.- J. Villa, 10; 5.- E. Bamber, 8; 6.- V. Petrov, 8; 7.- S. Yamamoto, 7; 8.- G. Van Der Garde, 5; 9.- C. Van Der Drift, 5; 10.- J. D’Ambrosio, 4; 11.- S. Pérez, 3.

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Andy Soucek

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Si no es con un equipo puntero, no corro GP2

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ue el equipo con el que has firmado correr la temporada completa te baje del coche cinco días antes de que comience el campeonato, es un palo muy gordo, del que Andy Soucek ha sabido reponerse. El madrileño ha terminado el año sin poder cumplir su objetivo, pero ha dejado claro que coche en el que se sube, siempre está delante. Una vez acabada la temporada Soucek hace balance y perfila la temporada 2009. - La temporada que debía ser la de tu confirmación no pudo comenzar peor, pero al menos, conseguiste completarla, ¿qué balance haces de 2008? - Es cierto, el año comenzó de forma complicada, con una tomadura de pelo por parte del equipo Fisichella, con un follón que todavía no se ha resuelto. Tuve la suerte de poder hacerme hueco en Super Nova, un equipo muy competitivo y con grandes profesionales, y aunque los resultados no fueron los esperados, es verdad que siempre estuve delante, en casi todos los cronos del año he terminado como el mejor español. El problema es que no he terminado entre los cinco primeros, que era el objetivo antes de comenzar la temporada. - No se ha conseguido ese objetivo, pero tampoco se puede decir que haya sido un año malo, pues siempre has sido rápido. - Es cierto, en la Super League he sido siempre el más rápido en las cronos. En la GP2, con mi compañero, Alvaro Parente, todo un campeón de la Fórmula 3 británica, de las World Series, y que cuando ha probado el Renault de F1 ha estado cerca de Alonso y Piquet, es de siete a tres, a mi favor. Son cosas que desde fuera no se ven, pero que valoro mucho y que me sirve para motivarme. - Y cada vez es más complicado hacerse con un hueco en la parrilla de GP2. - El mayor problema para hacerse con un sitio en esta categoría es conseguir un presupuesto, y más ahora con la situación económica en la que estamos. Todo el mundo tiene miedo, y como se ha visto con Honda, también está presente en el mundo automovilístico. Y no sólo se nota en la Fórmula 1, también en otras categorías, como GP2 y otras muchas que se ven afectadas. En el aspecto particular, no creo que esta situación me perjudique tanto, porque nunca hemos alardeado de dinero, y creo que ahora, son el resto los que están en mi posición. - ¿Merece la pena hacer un esfuerzo económico tan grande para completar una temporada de GP2? - Si soy sincero, el millón y medio de euros que cuesta la GP2, los merece si ganas el campeonato, pero no los merece si quedas del quinto para atrás. Es una categoría en la que si estás delante tienes una proyección muy buena hacia la Fórmula 1, pero si estás de la mitad hacia

La segunda tempordada de Soucek en GP2 fue más combulsa de lo planeado hace ahora un año. FMSI le dejó sin coche. Firmó con Super Nova y siempre estuvo delante. Ahora, planea la temporada 2009 con tranquilidad.

Alberto J. Cánovas

>> >> «Si me llama un equipo de los de delante, me tiro a > > la piscina y hago lo que sea por conseguir el dinero» >> «Al 2009 le pido suerte y gente que me quiera bien. > > En las carreras te encuentras muchas zancadillas» >> «Correr GP2 es la prioridad, pero no descarto otras > > opciones, como la nueva Fórmula 2 o el DTM» >>

«El millón y medio que cuesta la GP2 los merece si la ganas, pero no si quedas del quinto para atrás»

atrás es un gasto de dinero, no diré absurdo, porque te haces con un nombre, ésta es la antesala de la Fórmula 1, donde quiere estar todo el mundo. Si este año no consigo hacerme un hueco en un equipo puntero, no la correré, así de claro. Si me ofrecen la oportunidad en un equipo puntero, como le ha sucedido a Roldán con Piquet, entonces me tiro a la piscina para conseguir el dinero necesario como sea. Ahora estoy perfilando el presupuesto, y tengo esperanzas de poder conseguirlo, pero fácil no va a ser. - Entonces, no sólo manejas la posibilidad de la GP2. - La GP2 es la prioridad, pero no es lo único. Está la nueva Fórmula 2, también he probado un DTM. No tengo nada cerrado, pero sí existen varias posibilidades. De momento, lo único que está claro es que la primera opción es la GP2, pero hay más. - También te has subido en un monoplaza de las World Series, ¿ésta es otra de estas opciones? - Sólo lo probé porque me llamaron de RC para hacer un desarrollo del coche. Este equipo ha tenido un año muy malo y me pidieron que les ayudara a que el coche fuera más competitivo. La cosa no fue mal, terminé con el mejor tiempo los dos días, y el segundo de ellos, me permití el lujo hacerlo con medio segundo de ventaja. En un año que no ha sido muy positivo, al menos me voy con una satisfacción. - ¿Es ahora la Fórmula 1 un objetivo secundario? - La Fórmula 1, para los chavales de mi generación, de entre 20 y 25 años, que acaban de terminar la GP2 tras dos años, es más que factible. Es un objetivo a perseguir. Pero yo soy una persona muy realista, y si no se puede, pues no se puede. Todavía me quedan oportunidades, no me cierro ninguna puerta y sigo pensando en la Fórmula 1, pero se lo complicado que está. Hoy en día, correr gratis, o por poco dinero ya es todo un éxito para un piloto. - ¿Qué tal tu experiencia en el experimento de la Super League Formula? - Es un campeonato en el que me he divertido mucho, y espero que el Atlético de Madrid me vuelva a llamar para el año que viene. Entre el coche y yo tuvimos un año bastante malo. Las primeras cuatro carreras se rompió el coche, y el las dos últimas cometí dos errores cuando iba primero. Pero cuando ha funcionado, he sido siempre muy rápido. - ¿Qué le pides al 2009? - Que me acompañara un poquito más la suerte que en 2008, y rodearme de gente que me quiera bien, porque en las carreras te encuentras con muchas zancadillas. www.motoraccion.com

Resistencia Circuito de Jerez Zona Racing

500 km. del Jarama

Gracias a la iniciativa de Francesc Gutiérrez, el hueco que dejaron libres los 1.000 km Hyundai ha sido cubierto por los 500 km. del Jarama que esperemos se consoliden en el calendario como la gran cita de final de temporada. La temperatura gélida, con nieve incluida, no amilanó a los numerososo participantes aunque tuvieran que estar «esquiando» buena parte de la prueba. Fotos: SLP Media

Esquí de fondo Los madrileños Juan Manuel de los Milagros y Fernando Prieto se impusieron en la D2 en un final de infarto.

abido es que en esta época del año los rigores invernales son notables en la capital de España y más en el entorno del circuito del Jarama con un aire helador que baja de la Sierra. Pero lo que se encontaron los casi 40 equipos que se dieron cita para disputar los entrenamientos oficiales fue una nevada de proporciones medianas pero que dejó la pista en una condiciones muy delicadas. ¿No queriamos emociones?, pues toma. Con este preludio se iniciaron los entrenamientos donde algunos de los equipos punteros ya empezaron a tener algunos problemas con sus mecánicas, como fue el caso de Gonzalo M. de Andrés y Manuel Banús, con el Hyundai ganador de la Copa del pasado año, o Luismi Reyes y Marta Suría con su Clio. La pole

fue para el León Copa de Mazzali y Gil, seguido muy de cerca del veterano Clio de Sabán y Castán, seguidos del León de Navarro y Palomeras, mientras que Sánchez macias y Fontes colocaban el primer Hyundai Coupé en la cuarta plaza. Desde el comienzo de la prueba se veía que la gente no se lo iba a tomar con relajación y más que una carrera de resistencia parecía una al sprint. Gil y Mazzali aprovecharon su posición de salida y se colocaron en cabeza pero acosados por los pilotos de GT Mayola y Carol, con quien alternaron el liderato en los primeros compases. Posteriormente se convirieron en dominadores pero a tres vueltas del final fueron superados por Palomeras y Navarro logrando una trabajada victoria en condiciones nada fáciles.

Los pilotos no se dieron tregua y más que de resistencia parecía una carrera al sprint

El Hyundai Coupe de los malagueños Javier Sánchez Macias y Álvaro Fontes vencieron la categoría D4 delante de Gonzalo M. de Andrés y Manuel Banús.

Los hermanos Vela, Álvaro y Alejandro fueron los ganadores de la categoría D6 por delante del resto de Hyundai Getz.

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Victoria en D3 para el Clio Eficar pilotado por Leo Sabán y Jaime Castán. Segundos fueron Palomeras Sr., Jordi Nogués y Martín Carandell.

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ClasifiCaCión D1 Piloto 1

1.- Santi Navarro 2.- Josep Mayola 3.- Francisco Gil Caco 4.- Harriet Arruabarrena 5.- Pablo Martin 6.- Vicente Dasi 7.- Javier Basagoiti

D2 Piloto 1

Piloto 2 Jordi Palomeras Jr. Marc Carol Luigi Mazzali Antonio Aristi Mariano Muñoz Manuel Capelo

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Piloto 3

Piloto 2

Piloto 3

Piloto 2

1 Javier Sanchez Macias Alvaro Fontes 2 Gonzalo Martin de Andres Manuel Banus 3 Jose Antonio Chicoy Vicente Valles

D5 Piloto 1

1 Angel Escribano

D6 Piloto 1 Alvaro Vela Pablo Amoros Angel Rodriguez Pedro Blazquez Dionisio Garcia Sr. Oscar Fuertes Jose J. Burgos Jesus Lopez-Pozuelo Gregorio Gil de Rozas Carlos Fuertes

Piloto 2

Piloto 3

Guillermo P. Picon

Piloto 2 Alejandro Vela Borja Mollinedo J. Miguel Rodriguez Jordi Martorell Dionisio Garcia Jr. Ivan Fuertes Jon Ormaetxea Martin Escarpin Miguel Luciano Enrique Jimenez

Coche Seat Leon Copa Seat Leon Copa Seat Leon Copa Seat Leon Copa Seat Leon Copa Seat Leon Copa Seat Leon Copa

Coche

Seat Leon Copa Porsche 968 Garikoitz Flores Seat Leon Copa Julio Garriga BMW M3 Seat Leon Copa

Leo Saban Jaime Castan Jordi Palomeras Sr Martí Carandell Jordi Nogues Andres Castillo Hector Navarro Javier Mingorance Gordo Luis L. de la Camara Marta Suria Luis Miguel Reyes Duarte Rocha Vasco Ant. Oliveira Estanis Manuel Luis Villalba Jesus Lopez Rafael Rodriguez Jose A. Rueda Francisco Palomino Marcos de Diego

D4 Piloto 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Jordi Masdeu

Piloto 2

1.- J. Manuel de los Milagros Fernando Prieto 2.- Javier Morcillo Manuel Cintrano 3.- Unai Arruabarrena Iñigo Vigiola 4.- Jose Mª Magdaleno Ivan Gutiérrez 5.- Rogelio Pacios

D3 Piloto 1

Piloto 3

Coche Renault Clio Cup Renault Clio Cup Porsche Boxter Renault Clio Cup Renault Clio Cup Porsche Boxter Renault Clio Cup Renault Clio Cup Renault Clio Cup

Coche Hyundai Coupé Hyundai Coupe Hyundai Coupé

Coche

Mazda MX5

Piloto 3

Coche

Hyundai Getz Alex Royo Hyundai Getz Hyundai Getz Jordi Puigtió Nissan Micra D Hyundai Getz Arielle Tramont Hyjndai Getz Hyundai Getz Peugeot 205 Rallye Hyundai Accent Hyundai Getz

vuel. 71 71 71 69 68 68 64

vuel. 69 69 68 65 65

vuel. 70 69 68 68 65 64 64 63 60

vuel.

VR 2’06,582 2’08,099 2’09,229 2’11,007 2’15,653 2’15,736 2’25,762

VR 2’12,553 2’11,769 2’13,676 2’16,540 2’23,096

VR 2’10,959 2’12,007 2’17,518 2’17,245 2’20,277 2’17,212 2’22,007 2’21,678 2’16,543

69 69 68

2’13,575 2’17,121 2’17,578

2’29,652

vuel. vuel. 69 69 66 66 66 65 65 65 65 62

Entrega de Trofeos Campeonato de España de Resistencia

VR 2’15,517 2’17,553 2’20,900 2’22,427 2’19,924 2’17,870 2’24,780 2’25,904 2’29,952 2’24,871

Apretada la lucha por la victoria imponiéndose in extremis, a falta de tres vueltas para el final la pareja del Seat León, Jordi Palomeras y Santi Navarro, a Josep Mayola y Marc Carol.

Hasta la próxima temporada Aprovechando la cita de los 500 kilómetros del Jarama, se hizo entrega a los ganadores del CER en sus diferentes categorías, junto a los del Mit Jet y CM, de los trofeos que acreditan sus posiciones en el campeonato. Al acto acudieron el vicepresidente de la RFEDA, Javier Sanz, y el promotor del certamen, Francesc Gutiérrez. Este destacó el esfuerzo de todos en la consolidación de este campeonato que aglutina a una gran cantidad de pilotos en sus diferentes categorías y la pasión que les auna: el automovilismo. «Para mi todos son ganadores y es-

pero volveros a ver en la próxima temporada». Los grandes protagonistas de la entrega de Trofeos fueron los ganadores absolutos del campeonato, los hermanos Angel y Santi Pareras.

Jordi Palomeras y Santi Navarro

Paddock

«La táctica pasó por no arriesgar al principio» La nieve hizo acto de presencia justo a la hora de iniciar la clasificatoria dejando una imagen inusual del Jarama. Tal y como estaba la pista la busqueda del neumático adecuado adquirió un valor añadido para cada piloto.

El Micra diésel del proyecto Micra Endurance Team luchó por la victoria en la nutrida categoría D6. Acabó cuarto.

Se disputó el Trofeo Legends Cars con pilotos españoles como Sedano, Manzano, Valdelomar, Pérez o Bermúdez.

Setenta y una vueltas tuvieron que dar al circuito madrileño la pareja formada por Jordi Palomeras y Santi Navarro para llevar su Seat León Copa de la división D1 al primer puesto absoluto de la prueba. Un mérito doble si se tiene en cuenta las condiciones de la pista, tanto en carrera como en la clasificatoria que obligaron a todos los participantes a hacer juegos malabares sobre todo en las primeras vueltas. «Ha sido una carrera muy dura debido a las condiciones climáti-

cas. Al inicio de la prueba ha sido muy complicado mantenerse en pista así que hemos preferido no arriesgar, pero poco a poco hemos ido cogiendo confianza y hacía el final la pista ha mejorado. Cuando faltaban cinco vueltas el equipo me ha dicho que estaba yendo muy rápido y que podíamos optar a la victoria, así que hemos ido a por ella y todo ha ido bien. Nadie nos esperábamos que nevara, pero al final me atrevería a decir que ha dado una nota de color».

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Carrera de Campeones

Loeb y los alemanes Jaime Alguersuari, nuestro único representante

Por segundo año consecutivo el estadio londinense de Wembley fue el escenario de la tradicional Carrera de Campeones, que antes de las fechas navideñas tiene lugar casi como cierre oficial de la temporada. Y sobre la improvisada pista fue el pentacampeón Loeb quien se erigió como el mejor de todos, después de que Schumacher y Vettel se llevaran para Alemania la Copa de las Naciones. Miguel Álvarez Fotos: MS SMEDIA

iel a su filosofía, el espectáculo montado año tras año por la Mouton y su equipo no se ciñe única y exclusivamente a su vertiente competitiva, que sí la hay, pero que dados los condicionantes de pista,

coches y demás elementos, no corona al más rápido en términos absolutos, sino a aquél o aquéllos que mejor se adaptan a las circunstancias… y además se ven tocados por la vara de la fortuna. Así que no faltan nun-

ca para calentar el ambiente y entrar en faena exhibiciones de todo tipo, desde las acrobacias de las motos, hasta las demostraciones de los F1, pasando siempre inexcusablemente por el «show» de Terry Grant. Este año además para abrir la larga jornada estaban como teloneras una competición de personajes famosos y otra del hombre contra la máquina, siendo en ambos casos fallidas. La una porque las estrellas invitadas, boxeadores de renombre, demostraron que el volante no se les da muy bien, saliéndose repetidamente de la pista con los Abarth 500 Assetto Corse que pusieron a su disposición. La otra, la que iba a enfrentar al ciclista inglés Chris Hoy, triple meda-

La suerte no estuvo del lado de Alguersuari, ya que cayó a las primeras de cambio. Lo importante era estar y aprender.

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llista de oro en los pasados Juegos Olímpicos de Pekín, contra Lewis Hamilton, no se llevó a cabo, ya que la lluvia había dejado muy resbaladiza la pista, lo cual suponía un serio riesgo para la integridad física del hombre de la bicicleta, quedando reducido a un paseo de ambos en un Mercedes de calle.

Cae Francia Los ocho equipos nacionales, o pseudonacionales, que contendían en la Copa de las Naciones, en algún caso conformados a última hora, disputaban sus eliminatorias con el enfrentamiento directo entre sus dos miembros. Curiosamente en esta vigésima primera edición prevalecía

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de forma clara el predominio de los pilotos de pista sobre los de rallyes, ya que apenas Loeb y el irlandés McHale son de esta última especialidad. Las máquinas a utilizar eran los bien conocidos Roc Car y los Focus WRC, estos pertenecientes al equipo Stobart, a los cuales se unían además de los Abart 500, los potentes biplazas KTM X-Bow y los buggies RX150. La primera eliminatoria se abría con un duelo muy atractivo entre Escandinavia y Francia, siendo los nórdicos quienes salían victoriosos, permitiéndose incluso Ekstrom el lujo de batir a Loeb con el Focus WRC. Los otros que se quedaban en la cuneta, todos ellos sin ganar en ninguno de

los enfrentamientos por lo cual no hubo necesidad de disputar manga alguna de desempate fueron Estados Unidos, el equipo All Star en el que militaba Alguersuari, que fue batido por Coulthard, e Irlanda.

Schumacher pieza clave. En las semifinales sí que ya hubo más disputa, puesto que Escandinavia se impuso al Team Autosport GB tan sólo después del desempate. Por su parte Alemania se deshacía del otro equipo británico, el F1 Racing GB por dos victorias a cero, con “so-

Los alemanes Vettel y Schumacher subieron al podio para recoger por segunda vez consecutiva la Copa de las Naciones. brada” incluida de “Schumy”, ya que como le llevaba una gran ventaja a Coulthard, quien había chocado y después trompeado, no se le ocu-

rrió mejor cosa que esperar para cruzar la línea de meta hasta que no vio aparecer a su rival. Por lo tanto la final estaba servi-

Espoleado por sus compatriotas, Coulthard llegó hasta la final. www.motoraccion.com

Zona Racing A última hora Jaime Alguersuari era llamado para completar el plantel de participantes, en sustitución del australiano Mark Webber, quien se encuentra convaleciente del atropello sufrido, por lo cual se convertía en el piloto más joven que disputa esta prueba.

Dado el éxito de esta prueba espectáculo, el próximo año se celebrará otra Carrera de Campeones en Portugal, concretamente en el Estadio del Dragón en Oporto, entre los días 5 y 7 de junio, en la cual está ya confirmada la presencia de Biassion y Sainz. Además de las demostraciones de Coulthard y Hamilton al volante de sus F1, también Priaulx rodó con su BMW para entretener a los espectadores. Pero indudablemente una vez más fue Terry Grant quien mejor nos lo hizo pasar, con un repertorio que no cesa de innovar.

Si bien no fueron multitud los espectadores que acudieron a Wembley para seguir el espectáculo en directo, alrededor de medio estadio estaba vacío, sí que fueron muchos los que lo siguieron por televisión, ya que muchas cadenas lo retransmitieron e incluso también fue posible seguirlo en tiempo real a través de varias webs.

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Carrera de Campeones

da entre Escandinavia y Alemania, comenzando un Schumacher que demostraba hallarse en gran forma adelantando en el parcial a su país tras imponerse de manera clara a Kristensen. En el segundo enfrentamiento parecía que Vettel iba a poder con Ekstrom, pero al final era el sueco quien se llevaba el gato al agua, poniendo el empate en el marcador. En la tercera y definitiva manga se enfrentaron los dos anteriores ganadores, saliendo victorioso Schumacher, después de no haber concedido ninguna opción a un Ekstrom al que relegaba en más de 3 segundos. Por lo tanto los dos alemanes subían al podio para recoger, por segunda vez

teamericano Foust, no si antes hacer gala de un pilotaje muy espectacular. La otra gran sorpresa de esta ronda era la eliminación de Ekstrom, el cual quedaba ya imposibilitado para sumar su tercer triunfo consecutivo. En el último de los enfrentamientos Loeb se deshacía de Vettel, si bien hasta el final no lo tuvo muy claro el francés dado que el joven Vettel se lo puso muy difícil.

Gran final En la primera semifinal Coulthard comenzó a tomar ventaja desde el primer momento ante Edwards, y parecía muy claro que el escocés iba a ser el ganador. Pero justo en la última

Loeb fue recuperándose de una salida no muy buena, para terminar imponiéndose por 3 décimas consecutiva, la Copa de las Naciones.

Varias sorpresas El plato fuerte de la jornada, la Carrera de Campeones, daba comienzo con un nuevo enfrentamiento entre Schumacher y Kristensen, y otra vez se produjo el mismo resultado, es decir, el triunfo del alemán. Después le tocó el turno a Alguersuari de medirse con el norteamericano Edwards, quedándose muy pronto nuestro compatriota sin ninguna opción debido a una salida de pista. En esta primera ronda también quedaban eliminados Button, McHale, Plato, Carrol, Muller y Bayliss. En los cuartos de final se producía la gran sorpresa de que Edwards eliminaba a Schumacher, a quien parecía no dársele tan bien el pilotaje del Abarth 500. Conjuntamente con Michael ponía fin a su actuación el nor-

curva golpeaba las protecciones, echándosele encima el norteamericano, al cual no obstante lograba preceder por 9 décimas en la meta. Por su parte Loeb hacía bien su trabajo, y aunque Andy Priaulx también rodaba muy fuerte, finalmente «Seb» se imponía por casi un segundo. Ya en la gran final Loeb rodaba muy rápido y se anotaba el primer punto, aunque Coulthard no se daba por vencido y lograba forzar la manga de desempate. En ella, con buena parte del público puesto en pie, Loeb fue recuperándose de una salida no muy buena, para terminar ganando por tres décimas, lo cual le llevaba a sumar su tercer triunfo en la Carrera de Campeones.

Arriba: Vettel contribuyó de manera muy eficiente en el triunfo de su país. Abajo: El excampeón del WTCC, Andy Priaulx, tuvo una buena actuación.

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IRC

Con los KTM X-Bow Coulthard logró igualar a Loeb en la finalísima.

Michael Schumacher demostró estar en plena forma.

Entrega de Premios

Se hizo entrega en Paris de los trofeos correspondientes a la edición de la pasada temporada del IRC (International Rallye Challenge). Al acto acudieron los premiados y el presidente del Grupo Laurent Eric Le Lay quien resaltó el crecimiento del certamen y su consolidación. El francés Nicolás Vouilloz, ganador del campeonato sobre uno de los Peugeot 207 S2000 de la escudería Kronos, se mostró agradecido y satisfecho por su triunfo y alabó a todos sus rivales y a los organizadores. Destacó a Loix y Basso por ponerselo difícil y al gran trabajo de su copiloto Nicolás Klinger. La ceremonia, a la que asistió Julian Moreno como representante de la prueba disputada en España, el Principe de Asturias, finalizó con unas espectaculares imágenes de toda la temporada que fueron largamente aplaudidas por todos los asistentes.

China: Victoria de Jarko Miettinen El piloto finlandés Jarko Miettinen se impuso en la última prueba de la temporada del IRC aprovechando el infortunio de su compatriota Juha Salo, con quien mantuvo una dura pelea durante toda la prueba. El piloto de Mitsubishi fue, junto con su compatriota el que mejor se ha adaptado al desconocido territorio del sur de China: «Nadie sabía

Vettel y Schumacher dieron a Alemania su segundo triunfo en la Nations Cup.

muy bien qué esperar, así que lo primordial era mantener la calma e intentar no cometer errores». Pero mantener la calma no era posible. «No he podido relajarme ni un solo segundo», aseguraba Miettinen al finalizar.

Ekstrom no pudo sumar su tercer triunfo consecutivo. www.motoracción.com

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Campeonato delMundo de Rallyes

Loeb, el último territorio

Rallye de Gales

A Sebastien Loeb ya tan solo le resta por subir al podio de los rallyes de Noruega y Jordania que apenas recientemente han debutado en el calendario del WRC. Con su victoria en Gales, el galo ha ganado ya todas las pruebas clásicas de la especialidad habiéndosele escapado tan solo el Rallye Safari por motivos ajenos a su voluntad. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press

Hombre récord Los números de Loeb se van sumando en su palmarés tan rápido como él lo es en los tramos. Ya lleva 47 vicorias absolutas, 11 de las cuales las ha logrado este año. Loeb Victoria intachable, luchando contra la adversidad y hasta el último metro por un ansiado triunfo que deja prácticamente sin aspiraciones para el futuro al piloto de Citroën Sordo ¿Por qué Dani no repite más el tiempazo del primer tramo del sábado, donde le metió casi una veintena de segundos al segundo clasificado? ¿Será que no le dejan? Hirvonen El error de Mikko en el primer tramo comprometió definitivamente las escasas aspiraciones de Ford de lograr su tercer título mundial de Marcas consecutivo. RAC MSA Las condiciones casi invernales y el uso obligado de un solo tipo de neumático obligaron a los organizadores del Rally de Gales a cancelar buena parte de los tramos que no se usaban desde el año 2000.

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o hubo mejor rúbrica para el quinto título consecutivo de Sebastien Loeb que su victoria en el Rallye de Gales, la 47 ª de su carrera deportiva y la undécima de este año. Con ella, además, el piloto de Citroën rompía su propio récord de diez victorias en 2005, que incluso contaba con una prueba más en el calendario, logrando finalmente un triunfo que el galo había cedido a Petter Solberg en esa misma temporada tras el fatal accidente de Michael Parks, copiloto de Markko Martin, con el único fin de retrasar la consecución de aquel segundo título mundial hasta el Rallye de Japón y celebrarlo en circunstancias menos dolorosas. Sin embargo, el primer líder del Rally de Gales era el campeón del mundo Junior, Sebastien Ogier, quien aprovechando su retrasada posición lograba el mejor tiempo en el embarrado tramo de Sweet Lamb en su debut al volante de un Citroën C4 WRC, manteniendo la primera posición durante tres tramos antes de acabar cediendo a la presión del

finlandés Jari-Matti Latvala y su Ford Focus WRC. Ogier, de 24 años, igualaba así un récord que hasta la fecha ostentaba Carlos Sainz, el de liderar en su debut una prueba del Mundial como el piloto madrileño hizo en el Rallye de Portugal de 1987 en el circuito de Estoril al volante de su Ford Sierra Cosworth. Si Ford tenía esperanzas de borrar los once puntos de ventaja que ostentaba Citroën en el Mundial de Marcas, éstas se difuminaron con el incidente de Mikko Hirvonen en el primer tramo al volcar espectacularmente su Focus WRC ante la flor y nata de la prensa gráfica mundial y perder más de cuatro minutos. Aún así, Citroën necesitaba seis puntos para poder mover sus peones con tranquilidad por lo que dada las condiciones, con temperaturas bajo cero, carreteras heladas a cubrir con un único neumático pensado para otros fines y condiciones, además

de no permitirse el tallado del mismo; se hacía muy necesaria cierta prudencia por parte de sus dos pilotos. Latvala acabó las dos primeras etapas en primera posición con Sebastien Loeb pisándole los talones, a 12,9 y 7,3 segundos en las noches de viernes y el sábado respectivamente, pero el piloto galo no pudo emplearse a fondo hasta que Daniel Sordo no alcanzó la tercera plaza que aseguraba a Citroën el título de Marcas. Con las espaldas cubiertas por el piloto español, Olivier Quesnel dio vía libre a Loeb para luchar con una victoria en la última etapa. Por

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si la emoción fuera poca, al piloto galo le adjudicaron una penalización de diez segundos en el penúltimo tramo por arrancar antes que se encendiera el semáforo verde, que hizo que ambos se presentaran en la salida de la última especial con tan solo 2,2 segundos de ventaja para el finlandés. Molesto, pero sin dejar que ello influyera en su ánimo, Loeb ponía toda la carne de sus cinco títulos sobre el asador y llegaba a la meta 2,7 segundos antes que el de Ford adjudicándose la victoria,…. para ver poco después como los organizadores retiraban la misma cuando ya no importaba. Cuarto era Petter Solberg con el Subaru Impreza WRC 2008 que se vio superado en la primera etapa por su compatriota Mats Ostberg sobre uno de los viejos ImprezaWRC 2007. Chris Atkinson sufría un espectacular accidente nocturno en

el penúltimo tramo teniendo que ser sacado de su vehículo casi con un abrelatas. Sorpresa en la quinta posición ostentada por Per-Gunnar Andersson sobre el Suzuki SX4 WRC, tercero al final del primer día, auténtico ‘canto de sirena’ de la marca japonesa que a mediados de diciembre anunciaba su retirada de la escena. Los últimos puntos eran para François Duval, más apagado que de costumbre, Toni Gardemeister sobre el segundo Suzuki y Mikko Hirvonen que lograba entrar «in extremis» entre los ocho primeros clasificados.

Latvala, casi Muy cerca estuvo el finlandés de lograr la victoria. Loeb se la arrebató en los últimos tramos.

Con las espaldas bien cubiertas por Sordo, Quesnel dió vía libre a Loeb para luchar por la victoria en la última etapa

HIPERFOCAL

Este chico es una joya Le veo uno calladito, quieto, con el pelo cortito, sonriendo ante las cámaras, contestando una pregunta tras otra con una sonrisa en los labios. Ni un mal gesto cuando le toca el turno a quienes le acompañan en la rueda de prensa, después de un cuarto de hora sentado su rostro ni siquiera denota el «¿nos vamos ya o qué?». Vamos que si no fuera por el pendiente muchas madres lo querrían como yerno, que ya va siendo hora de sentar la cabeza a los treinta… . 8 títulos mundiales nada menos, 97 victorias, cabalgando a 340 km/h sobre dos ruedas, acostumbrado a los flashes, a saber ganar y saber perder (las menos), a saber ser el mismo jugándose el físico cada fin de semana sobre una moto cuya potencia casi duplica el peso de la misma. Es obvio: es Valentino Rossi quien después de una temporada agotadora de Moto GP, de ponerse la camiseta con el logo «Scusate il ritardo» de su octavo título, tuvo tiempo para probar fortuna de nuevo con un Ferrari de F-1 y quitarse la espina del RAC Rally de 2002 donde se salió en el primer tramo con un Peugeot 206 WRC participando en el Rallye de Gales 2008 con un Ford Focus WRC donde acabó déci-

mosegundo, participando además en una campaña para niños necesitados. ¿Creen ustedes que después de eso huyó por la puerta de servicio?. Pues no, no tuvo inconveniente en atender a las preguntas personales por otra media hora. Y es que el personaje daba pie a ello él mismo. Que si después de esto me voy a la nieve con mis amigos, que si el 17 tengo que ir a recoger un premio que me da Berlusconi, no se cual, pero así le conozco,… y eso pese a la que le montó la Guardia di Finanza hace un par de años. ¿Flor de un día?, que va…Después de haberse levantado a las cinco de la mañana, cosa que odia y llegar a la asistencia final a las 6 de la tarde, oscuridad total y bajo la lluvia, tocaba el parte del día con todo lujo de detalles, dimes y diretes, sin ocultar para nada sus errores. Sí, puede que Rossi Vaya Lentino, pero ni Gales 2008 ni Nueva Zelanda 2006 fueron terrenos abonados para una exhibición de este As de las motos. Sin duda, una continuidad mejoraría sus prestaciones e incluso podría ser capaz de puntuar, pero mientras tanto no se avergüenza de lo que hace ni de lo que logra. Y sí, después de tratar con más de un piloto de rallyes parco en palabras, que ya sabes lo que va a decir, pues oiga Usted, tratar con Valentino Rossi además de un honor fue esta vez un placer. Esteban Delgado PD.¡Ostia!. He escrito lo que quería decir y no le he comparado con quienes ustedes suponen…. www.motoraccion.com

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Campeonato delMundo de Rallyes

Dani Sordo

Señor, sí señor Daniel Sordo acababa la primera etapa en sexto lugar a 32,2 segundos de la cabeza, tras ser el principal perjudicado por el accidente de Hirvonen pese a restarle los comisarios deportivos tres segundos del tiempo logrado, los mismos que a Jari Matti Latvala que llegaba al lugar de los hechos dos minutos más tarde… . El sábado el piloto español obtuvo un crono espectacular en el primer tramo, con casi una veintena de segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. «Hemos empezado muy bien el día ya que fuimos los más rápidos en el primer tramo, ¡aunque nunca tuve la impresión de estarlo haciendo tan bien!», comentó Dani. «Había muchas placas de hielo, pero nuestras notas de dónde se estaban eran perfectas y por eso creo que logramos el mejor tiempo. Continuamos atacando, pero sin dejar de pensar que nuestro objetivo era llegar a la meta y sumar puntos para Citroën, a pesar de lo cual logramos

repetir el tiempo en el tercero». El piloto cántabro subía tres posiciones en la segunda etapa hasta el último escalón del podio, respaldando la actuación de Sebastien Loeb que lograba acercarse hasta poco más de dos segundos de Latvala en el antepenúltimo tramo. Sordo cumplía a la perfección su papel, asegurando por sí mismo que Citroën pudiera arrebatar a Ford el título de Marcas que había conseguido la marca del óvalo en las dos últimas temporadas. Además el piloto español se adjudicaba brillantemente el tercer lugar en el Mundial de Pilotos, tras ser quinto en 2006 y cuarto en 2007. Una progresión que debería llevarle al subcampeonato en 2009 con la posible reválida de una victoria. Ojalá.

Buen resultado de Petrer Solberg, cuarto, en la última carrera del Subaru antes que anunciasen su adiós al Mundial.

Sexto puesto de Duval, que volvía a Stobart, demostrando que la tierra, y menos embarrada, no es su fuerte.

Esperanzador debut de Ogier que beneficiado por su posición de salida llegó a liderar el rallye. Luego abandonó.

GRUPO N

Victoria para Flodin y título para Aigner

Pese a llegar a Gales con seis puntos de ventaja frente al austríaco Aigner, el finlandés Juho Hanninen pronto supo que 2008 no iba a ser su año. Un problema con el diferencial central de su Mitsubishi Lancer en el primer tramo celebrado, un auténtico fangal, le dejó sólo con dos ruedas motrices llegando a acumular más de tres minutos de retraso antes de que su motor expirara tras pasar un vado de agua acabando así una funesta jornada para el finlandés. Si Mark Higgins (Subaru Impreza) fue el primer líder, pronto su compatriota Guy Wilks tomó el mando al volante de su Mitsubishi hasta que en la novena especial un manguito del turbo roto le obligó a ceder la primera posición a Patrik Flodin (Subaru Impreza). El piloto sueco no lo tuvo fácil frente a su compatriota Patrik Sandell y su Peugeot 207 S2000, al romper

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el diferencial la mañana del domingo, pero el motor del campeón del mundo Junior 2006 se extinguía apenas recorridos cinco kilómetros del último tramo, dando a Flodin su primera victoria en la especialidad así como también al nuevo Subaru Impreza WRX STi 2008. La segunda plaza era para Andreas Aigner a quien la tercera hubiera supuesto un empate a puntos con Juho Hanninen, pero suficiente para que el joven austríaco de 25 años lograra su propósito. Finalmente,

después de cinco años de dominio Subaru el Mundial de Grupo N volvió a manos de los hombres de Mitsubishi que dominaron siete de las ocho citas.

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Hirvonen, mal final Las pocas esperanzas que tenían en Ford de conquistrar el título de marcas se esfumaron con el prematuro accidente de Hirvonen. El subcampeón se incorporó a la prueba y finalizó octavo.

Los Suzuki lo hicieron bien, quinto Andersson y séptimo Gardemeister, pero este fue su último rallye.

Gran Bretaña Pos. Piloto (Nac)

Un accidente en el séptimo tramo dejaba fuera a Atkinson. El adiós de Subaru puede ir unido al suyo. Valentino Rossi, un “crack”. ¡ 12º en Gales! El pluricampeón de motociclismo nunca ha escondido su pasión por las cuatro ruedas y ya ha tenido varias incursiones en el Mundial de rallyes con suerte diversa. Desde luego esta prueba no era la más indicada para él, pero sus obligaciones en MotoGP no le permitían otra fecha, y lo hizo fantásticamente, de menos a más en un terreno complicadísimo.

PILOTOS

24-27 Enero 8-10 Febrero 28/Fb-2/Mr Montecarlo Suecia México

27-30 Marz Argentina

24-27 Abril Jordania

16-18 Mayo Italia

29/My-1/Jn Grecia

13-15 Junio Turquía

1-3 Agosto Finlandia

Coche

1.- Sébastien LOEB (F) 2.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 3.- Dani SORDO (E) 4.- Petter SOLBERG (N) 5.- Per-Gunnar ANDERSSON (S) 6.- François DUVAL (B) 7.- Toni GARDEMEISTER (FIN) 8.- Mikko HIRVONEN (FIN) 9.- Matthew WILSON (GB) 10.- Barry CLARK (GB) 11.- Patrik FLODIN (S) 12.- Valentino ROSSI (I) 13.- Andreas AIGNER (A) 14.- Guy WILKS (GB) 15.- Conrad RAUTENBACH (ZW) 16.- Khalid AL QASSIMI (UAE) 17.- Jari KETOMAA (FIN) 18.- Gwyndaf EVANS (GB) 19.- Steve PEREZ (GB) 20.- H. GASSNER JUNIOR (D) 21.- Jaromir TARABUS (CZ) 22.- Ryan CHAMPION (GB) 23.- Marco TEMPESTINI (I) 24.- Spyros PAVLIDES (CY) 25.- Mattias THERMAN (FIN) 26.- Sébastien OGIER (F) 27.- Armindo ARAÚJO (P) 28.- Jason PRITCHARD (GB) 29.- David HIGGINS (GB) 30.- Thomas CAVE (GB) 31.- Bernardo SOUSA (P) 32.- Daniel UNGUR (RO) 33.- Dave WESTON JNR (GB) 34.- Eamonn BOLAND (IRL) 35.- Deividas JOCIUS (LT) 36.- Tony JARDINE (GB) 37.- Steven HOLDER (GB) 38.- Luca GRIOTTI (I) 39.- Peter STEPHENSON (GB) 40.- Emre YURDAKUL (TR) 41.- Neville JONES (GB) 42.- Sim. CAMPEDELLI (I) 43.- Andrew HOCKRIDGE (GB) 44.- Burcu CETINKAYA (TR) 45.- Gordon NICHOL (GB) 46.- Darren JONES (GB) 47.- David HARRISON (GB)

15-17 Agost 28-31 Agos. Alemania N.Zelanda

Tiempo

Citroën Total WRT 2:43:09.6 Ford Focus RS WRC 07 +12.7 Citroën C4 +1:20.6 Subaru Impreza WRC 2008 +1:59.6 Suzuki SX4 +4:04.1 Ford Focus RS WRC 07 +5:07.8 Suzuki SX4 +5:25.0 Ford Focus RS WRC 07 +5:38.8 Ford Focus RS WRC 07 +8:13.9 Ford Focus RS WRC 07 +9:53.1 Subaru Impreza WRX STi +12:51.7 Ford Focus RS WRC 07 +13:20.4 Mitsubishi Lancer Evolution IX +14:33.8 Mitsubishi Lancer Evolution IX +14:59.4 Citroën C4 WRC +15:21.3 Ford Focus RS WRC 07 +15:24.2 Subaru Impreza WRX STi +17:38.6 Mitsubishi Lancer Evolution IX+20:03.2 Ford Focus +20:40.7 Mitsubishi Lancer Evolution IX+24:02.0 Fiat Grande Punto S2000 +25:09.0 Mitsubishi Lancer Evolution IX +27:41.6 Subaru Impreza WRX STi +34:54.7 Subaru Impreza WRX Sti +38:09.7 Mitsubishi Lancer Evolution IX+38:32.6 Citroën C4 WRC +39:27.2 Mitsubishi Lancer Evolution IX+41:44.3 Citroën C2R2 +44:20.4 Subaru Impreza WRX STi +45:08.2 Ford Fiesta ST +45:50.6 Mitsubishi Lancer Evolution IX +46:51.1 Subaru Impreza WRX STi +47:00.1 Ford Focus RS WRC 05 +52:38.9 Subaru Impreza WRC +53:18.2 Mitsubishi Lancer Evolution IX+58:48.6 Ford Fiesta ST150 +1:00:45.1 Subaru Impreza WRX STi +1:04:02.9 Renault Clio R3 +1:04:37.7 MG ZR S2000 +1:06:43.8 Ford Fiesta ST +1:08:05.3 Subaru Impreza WRX STi +1:08:21.5 Mitsubishi Lancer Evo IX +1:08:46.5 Citroën C2R2 +1:21:54.6 Ford Fiesta ST +1:22:50.3 Suzuki Swift +1:29:18.8 Skoda Felicia +1:40:15.7 MG ZR 105 +1:54:39.4

2-5 Octu. España

10-12 Octu. Francia

24-26 Oct. Japón

1-2 Diciem. Gales

TOTAL

1.- Sébastien Loeb (F) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Daniel Sordo (E) 4.- Jari-Matti Latvala (FIN) 5.- Chris Atkinson (AUS) 6.- Petter Solberg (N) 7.- François Duval (B) 8.- Henning Solberg (N) 9.- Gigi Galli (I) 10.- Matthew Wilson (GB) 11.- Urmo Aava (EE) 12.- Per-Gunnar Andersson (S) 13.- Toni Gardemeister (FIN) 14.- Federico Villagra (RA) 15.- Conrad Rautenbach (ZW)

10 8 0 0 6 4 5 0 3 0 -1 --

8 3 10 0 5 -0 6 0 2 -0

10 5 0 6 8 0 -4 3 -2 0

10 4 6 0 8 -2 -0 3 5

0 10 8 2 6 -5 1 4 3 0

10 8 4 6 3 0 -2 5 0 1 0 0 0

10 6 4 2 8 -1 3 5 0 0 0 0

6 10 5 8 0 3 -4 w 2 0 1

10 8 5 0 6 3 -4 0 0 1 0

10 5 8 0 3 4 6 2 0 1 0 0 -0

10 6 8 5 0 -0 4 3 2 1 -

10 6 8 3 2 4 5 0 -0 0 0 0 0 -

10 8 5 3 4 6 0 -1 2 0 0 -0

6 10 8 5 1 -2 -4 3 0 w

10 1 6 8 5 3 -0 -4 2 -0

122 103 65 58 50 46 25 22 17 15 13 12 10 9 6

1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Subaru World Rally Team 4.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 5.- Suzuki World Rally Team

11 8 10 8 2

4 18 6 8 3

10 11 9 3 0

16 7 8 3 1

9 13 6 7 0

14 14 3 5 1

15 10 8 3 3

11 18 3 4 0

15 9 9 4 2

18 7 7 6 1

18 6 5 0 7

18 11 6 4 0

10 14 7 7 1

6 18 6 2 7

16 9 5 3 6

191 173 98 67 34

CONSTRUCTORES

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Con la base de los Super 2000

2010…

Campeonato delMundo de Rallyes

Según la decisión adoptada por el Consejo Mundial de la FIA, a partir de 2010 los únicos vehículos a los que se permitirá participar en el Campeonato del Mundo de Rallyes deberán estar basados en un vehículo Super 2000, homologado siempre como tal, sobre el que se podrá instalar un kit por un valor no superior a 30.000 euros y que constará básicamente de un turbocompresor, unos nuevos colectores de admisión y escape, un conjunto aerodinámico integrado por un spoiler frontal y un alerón posterior, además de un cambio automático integrado en el volante. Ello supondrá teóricamente una potencia de medio centenar de CV más a merced de los pilotos, estimándose en unos 325 CV, sin la electrónica actual, lo que implicaría menor control y mayor espectáculo, algo del agrado del cinco veces campeón del mundo, el francés Sebastien Loeb, que recientemente se mostró en contra de todo lo que fuera «capar» los actuales WRC. Con ello se impide adoptar como base los actuales vehículos de Grupo N como pedían Subaru y Mitsubishi, que además pedían una reducción de peso y mejores frenos para igualar prestaciones. Un duro golpe económico a la primera de las marcas japonesas, pequeña y con una gama de modelos muy específica, que finalmente se ha replanteado su participación. Falta ahora por saber que harán Citroën y Ford en 2010 a tenor de los acontecimientos económicos cuya sombra ya no solo planea sino que se ha cebado en el futuro del Mundial de Rallyes.

Suzuki deja el WRC Suzuki Motor Corporation anunció finalmente sus planes de dejar el Mundial de Rallyes tras 17 participaciones al máximo nivel, dos en 2007 y la temporada completa 2008. Ya la marcha del ingeniero-jefe, el ex Peugeot, ex Toyota, etc, el francés Michel Nandan a principio de temporada desencadenó una serie de rumores sobre la continuidad de la marca liderada por «Monster» Tajima, empeñado personalmente en su presencia en el Mundial. Las prestaciones de los Suzuki SX4 WRC tampoco ayudaron a amortiguar el rumor y sólo después del verano su fiabilidad logró estar a la altura de un equipo M2, nunca de un equipo oficial, pese a las buenas prestaciones de sus pilotos, en especial del joven sueco Per-Gunnar Andersson quien eclipsó al veterano finlandés Toni Gardemeister. Dos quintos lugares en Japón y Gales han sido el mejor resultado obtenido por Suzuki en 2008 Aunque los comentarios eran sobre una posible reducción de las participaciones de la marca japonesa a ocho carreras, el actual panorama económico ha llevado a Suzuki a la suspensión de su actividad deportiva a nivel de WRC, aunque seguirá apoyando a los equipos que participan en el Mundial Junior y a los programas de promoción en distintos países como España donde el éxito de la Copa Suzuki ha sido notable.

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Subaru dice «Sayonara» Nadie podía suponer que un día después de la decisión de Suzuki de abandonar el Mundial de Rallyes, Subaru anunciara que dejaba la especialidad tras dos décadas de permanencia en la misma. Una decisión comunicada en persona un par de días antes a los pilotos que se encontraban en el sur de Francia y que Ikuo «ke» Mori, presidente de Fuji Heavy Industries, a cuyo conglomerado de empresas pertenece Subaru, anunciaba en Tokio con lágrimas en los ojos. Mori, que presenció el debut del nuevo Subaru Impreza WRC 2008 en el Rallye Acrópolis, negó que la decisión hubiera sido motivada por el anuncio de la FIA de basarse en los nuevos vehículos Super 2000 para el Mundial 2010 en lugar de los Grupo N en los que las marcas japonesas como Subaru y Mitsubishi habían depositado sus esperanzas. El presidente de Subaru achacó su retirada a la actual crisis financiera tras reconocer que habían logrado su objetivo inicial de reconocimiento como marca de prestigio a través de las victorias deportivas. «La posibilidad de ver a un Subaru de regreso a la máxima categoría del WRC en el futuro no es cero, pero de momento no puedo asumir un compromiso de regreso. Si nos lo permiten, lo haremos en especial por los aficionados que tanto apoyo nos han brindado a lo largo de los años».

Prodrive, la empresa creada por David Richards, tendrá que enfrentarse a una fuerte reestructuración para integrar los miembros del equipo e ingenieros en otros programas deportivos o áreas de negocio de automoción, Defensa o industrias marinas y aeroespaciales, cuyo programa de rallyes significaba un veinte por ciento de su negocio. De esta forma no solo se esfuma la posibilidad del regreso de Marcus Gronholm al Mundial de Rallyes, a quien habían presentado un contrato para firmar, sino que tanto el noruego Petter Solberg como el australiano Chris Atkinson, sexto y quinto clasificados en el Mundial de Pilotos 2008, tendrán que buscarse la vida. El Mundial de Rallyes queda por tanto huérfano de marcas japonesas quedando tan solo Ford y Citroën y sus respectivos equipos satélites para luchar por el título en 2009, al que ya ocurriera en 1987 tras la supresión de los Grupo B cuando tan sólo Lancia y Mazda contaban entre sus modelos con vehículos de tracción total homologados en Grupo A. Habrá que esperar pues a 2010 cuando los nuevos vehículos Super 2000, que deben implicar una fuerte reducción del gasto, para que otras marcas como Fiat, representada por la mítica Abarth, Peugeot o Volkswagen se animen a afrontar la nueva aventura.

Peter Solberg, un campeón en el paro Poco podía imaginar el excampeón del mundo noruego que la sonrisa lucía en Grecia después de haber finalizado segundo en el Acrópolis con el Impreza nuevo recién estrenado se iba tornar en rictus de tristeza al final de la temporada. Es una lástima que grandes pilotos no puedan correr por las pocas marcas que hay en el mundial. A ver si para 2010 encuentran sitio.

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El pluricampeón de MotoGP tuvo una notable actuación en Gales

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Valentino Rossi

Loeb es el Valentino de los rallyes, o al revés

Valentino Rossi es uno de esos pilotos que llevan la velocidad en la sangre y van rápido en lo que sea. Sus innatas condiciones le valieron para terminar en Gales en una destacada posición, en un rallye que no es precisamente de los fáciles. Esteban Delgado

n su tercera aparición en una prueba del Mundial de Rallyes tras Gales 2002 y Nueva Zelanda 2006, Valentino Rossi ha tenido un fin de año muy movido tras lograr su sexto título en Moto GP, primero poniendo a punto su Yamaha 2009 y volviendo a probar un Ferrari de Fórmula 1 con más suerte que en Valencia el año pasado para acabar finalmente en un aceptable décimoseguno lugar en el Rallye de Gales 2008. - Estuve muy ocupado probando cosas nuevas en Jerez para la moto del año que viene con bastante fortuna, luego hice un test de dos días con el Ferrari de F-1 para venir aqui a Inglaterra a probar el coche sobre el terreno ya que aunque conocia el comportamineto del Ford Focus WRC 07 sobre asfalto porque hice el rallye de Monza, tenía que aprender a conducirlo sobre la tierra. - (La pregunta es inevitable), ¿Por qué te gustan los rallyes? - Los rallyes son mi segunda pasión. Los coches de carreras siempre me han gustado, pero particularmente los rallyes porque mi padre siempre ha corrido en ellos y me llevaba con él a dar una vuelta de pequeño con el coche. Estoy muy contento de estar aquí, correr el Rallye de Gales es una satisfacción, pero la verdadera cuestión es saber cúan rápido soy. Los rallyes son la especialidad del motor que tiene más magia. La fascinación de correr en la carretera, pasar con una máquina de rallyes por una ciudad, o correr de noche con las luces, eso es lo que hace la diferencia y por la que incluso pilotos de Fórmula 1 como Robert Kubica o yo nos sentimos tan atraídos por ella. - Un pajarito nos ha dicho que no te gusta mu-

cho eso de levantarse tan temprano y aquí el primer día tocan diana a las cinco…. « - Es un deporte duro para hombres duros: hay que reconocer los tramos y levantarse pronto como cuando iba al colegio. Cuando he visto la nieve y el hielo me he dicho a mi mismo: ¿no era ya bastante difícil y ahora tenemos esto?. - El año pasado ante la trágica desaparición de Colin McRae en un accidente de helicóptero con su hijo, Valentino mostraba su tristeza mostrando una pancarta en la parrilla del GP de Portugal. - Yo siempre he sido un tiffosi de Colin McRae en el pasado. Para correr aquí en Gran Bretaña tengo un casco parecido al de Colin con su bandera, que también utilicé el año pasado en Monza. Era mi ídolo porque yo he crecido siguiendo sus malabarismos con el Subaru azul. Me causó una profunda consternación su pérdida ya que hablábamos de vez en cuando por teléfono y estar aquí es también un pequeño homenaje a Colin, uno de los grandes

de este deporte. - ¿Cómo es tu relación con los pilotos de rallyes? - Ahora no hay ninguno que me guste particularmente más que otro, aunque los sigo a todos de cerca. Conozco a Petter Solberg de cuando corrí con Subaru en Nueva Zelanda, a Latvala e Hirvonen, el hijo de Wilson… También a Sebastien: ¡él es el Valentino de los rallyes, o yo soy el Loeb de las motos!, no lo sé, depende del punto de vista. Pero me gusta, es un fuera de serie. Ganar tantos rallyes como ha hecho, cinco títulos mundiales seguidos, casi sin equivocarse, ser veloz en todas las superficies, es más que un record. Espero verlo también correr en pista a lo mejor cuando acabe el contrato con Citroën. Lo hizo muy bien en Barcelona con el Red Bull de Fórmula 1 y se ha divertido, aunque creo que ya sea algo viejo para correr en esa especialidad. Ha hecho Le Mans dos veces muy bien y creo que su futuro está en la pista. En cualquier caso en los rallyes hay una buena atmósfera y todos son amigos. - ¿Cómo has afrontado este Rallye de Gales? - En 2002 mi salida de carretera apenas iniciado el rally fue una grandísima decepción. El error se podía admitir, pero no al comienzo. Yo necesitaba hacer como en Nueva Zelanda 2006, tomar la salida despacio para coger confianza y tratar de no equivocarme para después forzar el ritmo poco a poco. Lo importante era tratar de acercarme a medida que pasaban las etapas a los coches de mi categoría y creo que lo he conseguido, pese, a alguna excursión nocturna en la que me deje todas las luces.... - ¿Realmente piensas en pasarte a los rallyes cuando decidas cerrar tu página en Moto GP? - Yo creo que si puedo tener algún día un programa en el Mundial de Rallyes. Por ahora las motos son mi primera opción, pero espero llegar a tener una segunda carrera deportiva con los coches y los rallyes son una oportunidad. Tengo algo de experiencia con ellos, ya son algunos años que llevo participando aunque sea puntualmente y ¿por qué no? En rallyes se puede correr hasta una edad mayor que en las motos, aunque naturalmente no creo que pueda ganar el título mundial, pero algún buen rallye o resultado creo que sí».

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Campeonato delMundo de Rallyes

18º MEMORIAL BETTEGA

Sordo, ¡en lo más alto del podio!

Dani Sordo se ha convertido en el primer piloto español en lograr el triunfo en el Memorial Bettega, un rallysprint que se celebra anualmente en la ciudad italiana de Bolonia en memoria del malogrado piloto italiano Attilio Bettega desaparecido en el Tour de Corse de 1985, un evento en el que Carlos Sainz logró ser segundo en 1987 al volante de su Ford Sierra Cosworth RS. Ante 10.000 espectadores, Sordo se impuso en la final con su Citroën C4 WRC al ídolo local, Gigi Galli (Ford Focus WRC 07) que reaparecía tras su accidente en el pasado Rallye de Alemania en agosto. Tanto el piloto de Livigno, ganador en 2005 y 2006, como el de Torrelavega empataron en la final tras ganar dos mangas cada uno, decidiéndose al final la victoria del lado español gracias a la mejor vuelta rápida lograda por Dani, que ya había subido el sábado a lo más alto del podio en el Memorial Night Sprint, una versión nocturna de la carrera, tras derrotar al italiano. «Ganar dos veces en el mismo fin de semana no pasa todos los días», declaraba un Dani con una sonrisa de oreja a oreja. «No sabía lo que me esperaba cuando vine a aquí, ya que había serios candidatos al triunfo como Peter, Gigi y el mismo Marcus pese a su ausencia. La pista estaba muy difícil y la adherencia sobre el asfalto era muy delicada, más difícil incluso que sobre la parte de tierra. Si derrapabas perdías tiempo». Tercero fue Petter Solberg, batido por Dani Sordo en la semifinal, mientras que Galli eliminaba a Kris Meeke, al volante de un Citroën Xsara WRC, después de que el norirlandés se deshiciera de todo un Marcus Gronholm a los mandos de un Ford Focus WRC 07 Esteban Delgado oficial.

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La vuelta de Gigi Galli El italiano retornaba a la competición tras su grave accidente y plantó cara a Sordo que se impuso por vuelta rápida.

Dani Sordo en lo más alto del podio El español se impuso a Galli, campeón de las dos ediciones anteriores. Tercero fue Solberg y cuarto Meeke.

Gronholm, en forma Aunque no pudo ganar, Marcus Gronholm demostró szus habilidades aunque fue eliminado por Kris Meeke.

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Dani Sordo

Nuestro mejor piloto de rallyes ha realizado una temporada claramente a más, tanto en resultados como en su progresión como piloto. Lo que parece obsesionar a algunos, que Dani gane su primer rallye en el mundial, no es un tema preocupante para él. Sabe que llegará y está contento de cómo le están yendo las cosas. J.G.

enudo mes de diciembre lleva el piloto de Citroën: Rallye de Gales, Memorial Bettega, actos benéficos en Madrid.... y cuando hablamnos con él estaba en Suecia realizando unos test. - De vacaciones pocas. Algunos pensaban que al no correr Montecarlo tendríamos un diciembre y enero relajados, pero de eso nada. Luego tenemos que ir a Irlanda a realizar más tests. - Por cierto, ¿qué te parece que no esté Montecarlo en el calendario? - Mal, una pena, la verdad. Es un rallye de asfalto muy bonito y que a todos nos gusta correr, pero esto es lo que hay... - Llevas una trayectoria ascendente en el Mundial: quinto, cuarto y ahora tercero. Lo próximo es el

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México... hasta Argentina y Jordania no empezaron a rodar las cosas mejor para mí. - Se te ha visto mucho más consistente en tierra. - Yo creo que sí. He hecho bastantes «scratchs» en tierra y en algunos sitios me he encontrado realmente a gusto. Creo que he progresado mucho y lo que me importa es lo que yo crea y lo que me digan en el equipo, y ellos están satisfechos y así me lo hacen saber. - O sea, ¿qué de marginación en el seno del equipo Citroën, nada? - Yo no noto ninguna marginación. Me tratan muy bien y tengo una fantástica relación con todos los miembros del equipo. - Parece que el jefe, Quesnel, compaginará su labor en Citroën

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Temporada ascendente

Loeb no es imbatible pero sí poco batible

subcampeonato y luego el título. ¿te sientes presionado? - La verdad es que hay gente que parece que sólo valoran la victoria, y si no la logras parece que no eres un buen piloto. Lo importante para mí es que estoy contento con lo que hago, y el equipo también. Lo demás, pues sí, te molesta, pero paso. Se que me falta la victoria pero no me agobia porque se que es difícil y yo estoy ahí, en lo difícil, con los mejores. - ¿Es Loeb imbatible? - No, alguna vez le he ganado... Lo que es, es poco batible. - ¿Satisfecho de cómo se desarrolló la temporada? - No cabe duda que de no haber tenido los problemas del principio hubiese sido mejor. Pero sí, estoy satisfecho. Comenzamos con el problema de motor en Montecarlo que nos dejó fuera cuando eramos los únicos en seguir el ritmo de Seb; en Suecia la penalización por el cambio de motor; la rotura de una pieza en

con funciones similares en Peugeot, ¿afectará al equipo de rallyes? - No tiene por qué. Son dos cosas diferentes y pueden apoyar a ambas a la vez. No cambiará nada. - ¿Qué te ha causado especial satisfacción este año? - Estoy muy contento de como rodé en Nueva Zelanda, muy a gusto en todo momento y con mucho «feeling» con el coche. También me dió mucha alegría el título de marcas que logramos en Gales. - ¿Y malos momentos? - Me dió mucha rabia lo de Montecarlo. Y en Cataluña esperaba poder estar más cerca del triunfo. - Suzuki y Subaru, fuera. ¡Menudo panorama! Sí, esto no es bueno para el campeonato. Lo de Suzuki se podía ver venir pero lo de Subaru, con tantos años en el Mundial. Será un poco descafeinado y algo soso sólo con Ford y Citroën. Espero que vengan pilotos privados por que si no... www.motoraccion.com

Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyes Zona Racing

Foto-finish

Apretado final

En una larga temporada protagonizada por buenas máquinas y pilotos, la lucha por el cetro nacional se ha vendido muy cara entre Ojeda y Vallejo. Las averías del primero y la regularidad del segundo propiciaron que tuviera que decidirse todo en la última cita. En ella sería finalmente el piloto cántabro quien logró, junto a su equipo Peugeot, enfundarse los galones de nuevo Campeón de España, después de empatar con el gallego a puntos y victorias. Texto: Nacho Villarín

a temporada 2008 del Nacional de Rallyes se presentaba, sobre el papel, como una de las más espectaculares de los últimos años. Contando de forma excepcional con once pruebas puntuables, se nos hacía la boca agua a principios de año cuando veíamos parques cerrados plagados de S2000, GT (Porsches y Ferraris) y un nutrido grupo de participantes en el «boom» de copas de promoción que se había producido a lo largo de la pretemporada (Nissan, Clio,

Producción Rallye, Swift, Subaru). A priori, Ojeda y Peugeot, tras su abrumadora actuación en el Príncipe de 2007, y con todo el bagaje acumulado en su exitosa aventura en el IRC, debían ser los verdaderos «cocos» del año en su regreso a las carreteras españolas, en dura pugna con los Grande Punto S 2000 de Miguel Fuster y Sergio Pérez. En la primera cita celebrada en La Vila Joiosa, las expectativas se confirmaban y, en los primeros tramos, vimos a los Peugeot ple-

nos de forma, con un Ojeda exultante y unos sorprendentes cronos del reaparecido Monzón y del joven Garre. Sin embargo, cuando todo rodaba de maravilla para los de BMR, el cántabro sufría un accidente por culpa de un problema en la transmisión que le obligaba a abandonar, tras lo cual recogió su testigo el otro 207 de Monzón, quien se mantuvo al frente el resto del día… hasta que en el último tramo de cincuenta kilómetros, un testigo se encendió y Luis optó por

aminorar el ritmo, lo que fue aprovechado por Fuster para recortarle la ventaja al canario y ganar el primer rallye del año, seguido del propio Monzón y de un Vallejo al que se le preveía una temporada complicada con tanto S2000 puntero. Cuarto terminó Garre, muy bien en su primera prueba con el 207, lo mismo que Pérez, quinto en su debut con el Punto S2000. Por su parte, los abundantes Ferraris de Piedrafita sufrieron infinidad de trompos que, junto a problemas de juventud, impidieron brillar a sus noveles pilotos (Armide, Lemes, Basols). En Canarias, al igual que ocurriera el año anterior, el caballaje de los GT marcó diferencias sobre las anchas y «circuiteras» especiales insulares. Tras el dominio inicial de Armide y el Ferrari, la salida de éste dejó el liderato en manos de Valle-

A Ojeda le tocó sufrir más de la cuenta aunque él nunca afirmó que fuese a ser una temporada fácil,

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jo. En la segunda etapa, Sergio se defendió muy bien de los ataques de Monzón, repitiendo así triunfo en las Islas y colocándose como nuevo líder del certamen, tras el abandono de Fuster por accidente. Ojeda, en un rallye en el que no fue capaz de estar en la pelea, fue tercero, seguido de su compañero Garre. El rallye grancanario estuvo marcado por los abandonos, al producirse, además de los ya mentados, los de Pérez y Basols (que acabó con su Ferrari en llamas), por sendas salidas de pista, y el de Yeray Lemes por rotura de palier en la salida del primer tramo. Con la primavera, el Nacional desembarcaba en Santander para iniciar un largo periplo norteño de nada menos que seis pruebas, a la vez que se producía el debut en asfalto del PRR, y el estreno de otras dos copas, la Suzuki Swift y la Subaru, con el nuevo Impreza N14. En casa, Ojeda pudo desquitarse de su mal inicio de temporada dando un recital delante de toda su afición, lo que supuso una importante inyección de moral para el piloto corraliego. Junto a él, se situaron en el podio Fuster y Vallejo, mientras cuarto finalizó Alberto Hevia,

Fue el año del retorno, aunque sólo haya sido por esta temporada, de Luis Monzón a los rallyes. El canario sorprendió y estuvo en la lucha por el título casi hasta el final.

Aunque comenzó la temporada con una victoria en el Villajoyosa, el Punto dió muchos problemas a Fuster y decidía cortar la temporada anticipadamente después de Llanes.

que se incorporaba al campeonato con un Mitsubishi EVO IX preparado por RMC, ganando la EVO Cup en su primera participación. Quienes no corrieron demasiada suerte fueron Pérez, que pinchaba prematuramente, quedándose con las ganas de brillar en su tierra, y Garre, que volvía a destrozar el 207 tras el accidente sufrido en el shakedown de Canarias, además de Lemes, que volvía a romper un palier. Como es habitual, algunos pilotos del norte se sumaron al certamen a partir del Cantabria-Infinita, como fue el caso de Eloy Entrecanales, con el mismo Porsche del año pasado, o Fran Cima, que cambiaba el Nissan empleado en Canarias y Tineo por un Clio R3. La nota negativa del rallye la protagonizó Luis Monzón, al ser descubierto entrenando fuera de plazo, lo que le costó una penalización de dos minutos. En el mes de junio habrían de disputarse dos citas en territorio gallego. En la primera de ellas, el Rías Baixas, Ojeda volvió a mostrarse muy superior, demostrando que cuando la mecánica le respetaba era prácticamente inalcanzable. Pero, a la vez que el cántabro encadenaba la segunda victoria del

frente al desmedido optimismo de algunos. Los GT han ido a más y su efecto ha sido muy positivo.

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Zona Racing año, el líder del certamen, Sergio Vallejo, seguía haciendo correr al 911 en todos los terrenos, y cada prueba que pasaba daba más canguelo a los S2000. Con la ausencia de Garre, Monzón cerró el podio por delante de los Fiat de Miguel Fuster, lejos todavía de los cronos de cabeza, y de Sergio Pérez. La novedad de la prueba fue el regreso a los rallyes de Txus Jaio al volante del Ferrari de Chefo Sport (que inicialmente iba a haber sido para Monarri); lástima que el de Markina tuviera que abandonar. En Ourense, el campeonato echaba el cierre a la primera mitad de la temporada. Allí, la racha que parecía haber tomado Ojeda se esfumó, por culpa de un motor defectuoso que dejó tirado al campeón del IRC en el mismísimo primer tramo. Con esta situación, Monzón se afianzó al frente de la prueba y caminó con paso firme hacia su primera victoria del año, lo que le sirvió al mismo tiempo para lavar su imagen tras lo sucedido en Santander. Fuster, algo más acertado, fue segundo, por delante

Campeonato de España de Rallyes

de un Vallejo que, calzado ya con las moulés específicas para GT, se iba de vacaciones con el liderato del campeonato en la maleta, y es que, ya mediada la temporada, el buen rodar del Porsche pilotado por el «Lobo» había dejado de ser mero espejismo. Armide Martín, único superviviente del «proyecto Ferrari», se marcó un gran rallye en la segunda cita gallega, finalizando cuarto delante de Burgo y Hevia. Con el descanso estival, tocaba hacer balance, muy especialmente en BMR, donde debían estudiar qué estaba fallando para que las cosas no salieran como debieran. En la vuelta del campeonato en agosto, los primeros compases del Rallye de Ferrol parecían indicar que todo volvía a rodar bien para los chicos de Moratal, con Ojeda y Monzón en cabeza; pero, a mitad de día, la jugada se torció y, tanto Quique como Garre (que regresaba tras dos rallyes de ausencia), debían abandonar por problemas mecánicos. Por suerte para ellos, Vallejo tampoco llegaba a la meta por avería, al igual que Fuster, con

El Ferrari de Chefo Sport estuvo pilotado por Txus Jaio en el Rias y Shalymar. En Galicia abandonó y en Madrid acabó quinto.

lo que el rallye lo volvía a ganar Monzón, agenciándose el segundo triunfo del año, por delante de Burgo y Hevia. La actuación más sorprendente fue la de Joan Vinyes, al ser capaz de sacar la quintaesencia al Clio R3 de la Copa para situarlo en el cuarto puesto final. A comienzos de septiembre, el Príncipe de Asturias, puntuable también para el IRC, supuso una ocasión magnífica para que nuestros pilotos se midieran a lo mejorcito de Europa. Desgraciadamente, y al contrario de lo que podíamos pronosticar, los Basso, Vouilloz, Loix y CIA metieron un repaso considerable a los nuestros, incluidos Ojeda y Solà, con el Fiat de Procar, que nos dejó cariacontecidos todo el fin de semana. En el apartado nacional, Ojeda (aún llegando con el coche a empujones) se llevó la victoria, por delante de Fuster y Vallejo, seleccionado para pilotar el 207 S2000 de BFGoodrich. Por su parte, Monzón sufrió el primer abandono de la temporada por salida de carretera, lo mismo que les sucedió a Garre (dando así por

Este golpe en Canarias quizás privó a los Ferrari de su primera victoria. Armide iba primero; en Madrid llevó el Ferrari al podio.

terminada su andadura con el 207 oficial) y Solà. El Rallye de Llanes significó la última prueba norteña de la temporada. Allí, el equipo Nupel estrenó una nueva unidad de Porsche con más caballos todavía que, sobre un piso seco y unas carreteras con buen firme, permitió a Vallejo dominar a placer sobre Ojeda, dejando a muchos con la idea de, si ganaba en el resbaladizo Llanes, qué no haría en pruebas como Madrid o Costa Brava. Monzón, con problemas, poco pudo ayudar a su compañero, siendo a la postre tercero, seguido de Hevia, ya coronado en la EVO Cup, y Burgo. Desgraciadamente, la rotura del motor del Fiat de Fuster en el primer tramo hacía al de Benidorm perder todas sus opciones de cara al campeonato, lo que, unido a la sanción de Sergio Pérez, hacía desaparecer la presencia de los Fiat para el resto del certamen. Con el Rallye Sierra Morena, el Nacional regresaba a tierras andaluzas tras cuatro años de ausencia. En las sierras cordobesas, un incesante diluvio puso la victoria de cara a un aplicado Ojeda, seguido de Vallejo, Monzón y Aviñó. Mientras tanto, Solà, llamado por Piedrafita para desarrollar el Ferrari, tuvo que abandonar por problemas de transmisión, el talón de Aquiles del coche italiano. A falta de dos pruebas, Vallejo seguía liderando, pero el hecho de tener que descartar obligatoriamente cuatro resultados podía jugar a favor de Ojeda, siempre y cuando éste no sumara un nuevo abandono. Ante esta situación, el equipo Nupel, por si las moscas, traía toda su artillería, fichando a Pons para pilotar el «antiguo» Porsche en Costa Brava y Shalymar, lo que dejaba a Ojeda «solo» ante el peligro, al no participar en ambas pruebas ni Monzón, por falta de presupuesto, ni Garre. En el rallye gerundense, el de Peugeot comenzaba mandando, pero Vallejo se la jugaba por la tarde, lo que, unido a un error de tiempos por parte de la

Pedro Burgo lograba un extraordinario segundo puesto en el Rallye de Ferrol y terminó sexto absoluto de la general y primero de Gr. N.

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organización, dejaba la victoria muy justa a falta de tres tramos. Allí, el empuje de Ojeda no fue suficiente, siendo finalmente Vallejo quien se hizo con la victoria por sólo dos segundos. Pons fue tercero y Dani Solà cuarto. A pesar del triunfo del «Lobo», a Ojeda le bastaba con repetir segundo puesto en el retornado Shalymar de Madrid para ser campeón. En la capital, Vallejo salía líder de la etapa nocturna, con Ojeda muy cerca manteniéndose las posiciones al día siguiente hasta que Pons apretó y se quedó muy cerca del Peugeot antes del paso por el Jarama. Allí, todo pintaba de maravilla para los Porsche, pero Xevi se salía a final de recta, perdiendo toda opción de ayudar a Vallejo y proclamando, automáticamente, a Ojeda como nuevo Campeón de España, merced a su segundo puesto, detrás de Vallejo y delante de Armide, que lograba subir al Ferrari al podio por primera vez en la temporada. De esta forma tan espectacular terminaba un Nacional que, aunque ha ido perdiendo pilotos y máquinas, nos ha hecho disfrutar con las batallas vividas en todas y cada una de las categorías. Para los que han hecho posible este bonito espectáculo… ¡Gracias!

DECOPAS Mitsubishi Evo Cup

Punto de vista

Un título muy sufrido

Dani Solá fue solicitado por Imex Laca para colaborar en la puesta a punto del Ferrari, tomaqndo la salida en el Sierra Morena y Costa Brava. Además participó en el Shalymar haciendo debutar el Evo X de RMC.

El cántabro Sergio Pérez comenzó la temporada con empuje y su progresión estaba siendo notable. Fue bonito mientras duró.

Pons volvía al asfalto para intentar ayudar en los dos últimos rallyes a Vallejo y lo hizo muy bien sobre el Porsche “viejo” del piloto gallego.

Alberto Hevia

Javier Gutiérrez

Challenge Clio Cup R3

El piloto asturiano se llevó de calle la Evo Cup toda vez que su rival de marca, Pedro Burgo no estaba incluido en ella al disponer de neumáticos Hankook. Hevia llegó a rozar los puestos de podio.

Produccion Rally Racing

Jordi Martí Aunque tuvo que esperar hasta la última cita de la temporada para imponerse, el piloto catalán ha sido el más rápido entre los pilotos de la Copa de RMC. Muñiz le acompañó en el podio.

Nissan Challenge 350 Z

Sergio L. Fombona Muy fácil para el piloto asturiano que se impuso en todas las carreras que finalizó entrando habitualmente en el “top ten” con un pilotaje espectacular. El madrileño Rubén Gracia fue segundo.

Hasta que no terminó el Shalymar, Quique Ojeda no respiró tranquilo. Había terminado la temporada con el objetivo cumplido pero lograrlo no ha sido fácil. Después de un año muy bueno para él, donde se proclamó campeón del IRC, retornaba al nacional con la vitola de claro favorito. El siempre discreto piloto cántabro, poco amigo de las ostentaciones, ya dejó caer que no sería fácil. ¿Acaso intuía los problemas que se le avecinaban? Los recortes en los presupuestos han podido afectar al equipo que dirige Borja Moratal que ha visto como se perdían claras opciones de victoria por fallos mecánicos que eran inexistentes cuando el equipo estaba en el IRC. Además, en el Principe de Asturias se vió como el ritmo de los pilotos de Kronos era mucho mayor, independientemente de que Ojeda no quisiera tomar excesivos riesgos. Los coches belgas iban «full», una sensación que no se apreciaba en el de Peugeot España. Además, y sin desmerecer lo más mínimo la impresionante temporada de Sergio Vallejo, Ojeda ha tenido que luchar contra un Porsche al que quizás, en beneficio de la igualdad, se le han dado demasiadas alas. Muy bueno para el espectáculo y no lo criticamos, sólo queríamos dejar constancia del esfuerzo y el amor propio demostrado por el ya expiloto de Peugeot.

Joan Vinyes No fue necesario que el piloto andorrano acudiese a las últimas citas de la temporada. Venció sin oposición colocando el R3 muy arriba en cada rallye. Cima sigue su aprendizaje y terminó tras él.

Desafio Peugeot

Alberto Monarri El piloto madrileño comenzó con retraso la temporada después de que se desbaratasen sus planes de llevar un Ferrari, pero eso no le impedía lograr el título por delante de Esteban Vallín.

Copa Suzuki Swift

Gorka Antxustegui La primera edición de esta Copa tenía al piloto vasco como ganador pero no le reultó fácil ya que el piloto del RACC Marc Jiménez le plantó cara hasta el último tramo del último rallye.

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Zona Racing

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Campeonato de España de Rallyes de Asfalto

Enrique García Ojeda - Campeón de España de Rallyes

us éxitos internacionales de la anterior temporada colocaban a Ojeda como claro favorito para el título. Pocos tenían en cuenta al resto de rivales aunque el siempre discreto piloto cántabro no echaba las campanas al vuelo. El que sabe de carreras conoce que hasta que estas no están terminadas no hay nada dicho y el bueno de Quique tiene la suficiente experiencia como para no pasarlo por alto, ni para que los “cantos de sirena” tras su excelente triunfo en el IRC le hicieran perder el norte.. - Sí, todos nos daban como favoritos y al final lo hemos logrado, pero... La verdad es que ha sido una temporada muy dura para mí, especialmente en la segunda fase del

- Vamos a ver, el equipo ha estado siempre bien pero hemos tenido una serie de mala suerte increíble. Quizás estábamos mal acostumbrados pues nunca habíamos tenido tantos incidentes. Pero ya desde el primer rallye comenzaron los problemas. Lo de Villajoyosa fue muy duro porque yo llegaba con mucha ilusión, volvía al nacional, pero ahí perdimos muchas opciones. Pero bueno, al final estoy muy orgulloso de la temporada que hemos hecho. - Tenías puestas muchas ilusiones en el Príncipe, ¿qué pasó ahí? - Sí, era una prueba a la que le tenía ganas. La habíamos ganado el pasado año con este coche, el Super 2000, y estoy seguro que este año podría haber ganado cla-

Pese a cumplir el objetivo que se había marcado a comienzos de la temporada, es seguro que el piloto montañés hubiese deseado no tener que mantener la incertidumbre hasta el final. Pero bueno, hay quien dice que los logros trabajados, los que más cuestan, son los que mejor saben. J. G.

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“Ha sido un año muy duro”

Hubo que esperar hasta la última prueba en Madrid para poder cantar victoria junto a todo el equipo, al que da las gracias y se siente orgulloso de todos sus integrantes, que le han ayudado a lo largo de estos años.

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campeonato. En la primera parte del año íbamos a fondo pero tuvimos problemas; en la segunda sufrimos la presión de tener que acabar los rallyes y nunca pude rodar al ciento por ciento. - Poco menos que habeis sido vuestros propios rivales.

ramente a los pilotos que estuvieron (Vouilloz, Loix, Magalhaes, Solá...). Pero una serie de circunstancias nos hicieron perder ritmo y nos descolgaron. Entonces íbamos primeros de los nacionales y decidí no arriesgar los puntos del nacional. Fue una sensación mental y de aga-

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rrotamiento extraña. No necesitaba ganar, pero quería hacerlo. Al final, la cabeza pudo al corazón. -¿La crisis económica puede que afectara al presupuesto del equipo y esto a su vez al rendimiento del coche? - No lo creo. El equipo funcionó bien, son cosas que pasan. Los abandonos consecutivos nos dejaron tocados y abatidos física y moralmente y se notaba que faltaba como alegría. Es normal. Ya te digo que ha sido un año muy duro para mí, supongo que para el resto del equipo; hemos sufrido mucho. Nos obligaba a tomar otra actitud... ¿cómo se puede romper un motor recién estrenado en el primer tramo como sucedió en Orense? Esas cosas hacen mella. - Y encima con un Vallejo crecido. ¿Crees qué el reglamento ha sido excesivamente benevolente con el Porsche? - Sergio es un gran piloto y yo sabía que podía ser el rival a batir. Su coche ha evolucionado mucho e imagino que estará ajustado a reglamento. Ahora, si se ha abierto el

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Desde el comienzo supe que Vallejo sería el rival a batir. No sé si el reglamento beneficiaba al Porsche o no, pero lo que sí tengo claro es que era más rápido que cualquier Super 2000 reglamento para beneficiarles..., no lo sé. Lo que sí sé y tengo muy claro es que el Porsche es más rápido que cualquier Super 2000. - Ahora toca decir adiós a Peugeot, tu marca de toda la vida. - Sí, así son las cosas y me alegro de haber terminado esta etapa con ellos siendo campeón de Es-

paña, por mi y casi más por ellos. Esta ha sido mi casa de siempre y me considero un piloto Peugeot, pero los tiempos que corren han obligado a tomar esta decisión. De verdad que me da pena tener que dejar a Peugeot. Borja siempre ha confiado en mí, me ha ayudado y lo sigue haciendo. Es un amigo que

me apoya y me aconseja. Siempre le estaré agradecido, igual que a todos los técnicos del equipo y a las personas de Peugeot España y aquí me gustaría tener un agradecimiento especial para Marta Blázquez, la directora de comunicación. Peugeot siempre será mi marca y quién sabe si algún día pueda volver a ella. -¿Cómo tienes las cosas para la próxima temporada? - Lo tengo muy avanzado y estoy muy esperanzado e ilusionado. En breve lo comunicaré de forma oficial pero te puedo adelantar que estaré en el Campeonato de Europa y en el Nacional de asfalto y puede que en algún otro frente. El Nacional lo haríamos con un Impreza Gr. N asistido por STi y estaríamos en el Europeo pilotando un Skoda Fabia S2000. La verdad es que estoy contento con que cuenten conmigo para estos proyectos ya que significan que valoran mi capacidad y experiencia. No podía ser menos en todo un Campeón de España y del IRC. Le deseamos la suerte que se merece: toda; la que le faltó este año.

Borja siempre ha confiado en mi. Me considero un piloto Peugeot, de la casa; siempre ha sido, y será, mi marca y quien sabe si algún día podré volver a ella Los malos momentos se alternaron con otros felices como las victorias. La lograda en Cantabria, primera de la temporada, le causó gran satisfacción.

Los malos momentos han sido más de los deseados esta temporada. Comenzaron en Villajoyosa y supuso tener que ir a remolque y bajo presión gran parte del campeonato. Ojeda llegaba a él muy ilusionado por volver al nacional y se encontró una realidad a la que estaba poco acostumbrado pues el coche siempre había funcionado bien pero este año parecía gafado y aparecieron los gestos de preocupación y contrariedad.

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Dakar` Zona Racing

PrevioDakar

Se cruzará la Cordillera Andina y el desierto de Atacama

Rumbo a lo desconocido Después de la cancelación a última hora de le edición del pasado año el Dakar vuelve a abrir la temporada, aunque en esta ocasión el continente africano da la alternativa al americano, parece ser que temporalmente. Los aficionados del Cono Sur darán la bienvenida a la maratoniana caravana.

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ste no es mi Dakar..., era muy difícil aguantar el tipo y no cambiarle el nombre a una prueba que lo único en común que tiene con lo conocido es el organizador y muchos de los participantes. Es, en «plata» (comencemos a utilizar nombres que, en breve usaremos, como puntos de salida y destino) como si al Rallye de Montecarlo lo mandamos a Taiwán y pretendemos seguir dándole el monegasco nombre... Pero es lo que toca. Personalmente, creo que la magia se ha perdido ¡Cómo me gustaría equivocarme! La última aventura humana que le quedaba al hombre frente a ese extraño coctel de velocidad, riesgo, soledad y determinación, creo que este año, al menos, no la vamos a vivir. A cambio ASO, su organizador nos ofrece paisajes impresionantes, desiertos, como el de Atacama (pero de arena negra, casi lunar), travesías de cañones andinos a más de 4000 metros y etapas retorcidas y largas... Eso sí, con finales de etapa en hoteles de cinco estrellas y «tumbados a la bartola» en la playas de Valparaiso

muy lejanos del espíritu aquel de «Camina o revienta». Pues... ¿Qué quieres que te diga? La experiencia de carreras como el Rallye por las Pampas, que ha cedido su puntuablidad para el mundial para dar paso a esa carrera que, perdonad, nos seguimos resistiendo a llamar Dakar, así como las pistas del Rallye de Argentina, serán un escenario precioso, único, impresionante y, estamos seguros que nos acercarán imágenes impactantes de una naturaleza desbordante, en la que la exuberancia de las selvas, la amplitud de las cordilleras y la aridez de las dunas, estará mezcladas de tal manera que no nos permitirán parpadear pero... ¿y la magia? La historia del Dakar está plagada de episodios heroicos, de historias a veces crueles y de soledad densa y sorda, que contrastan diametralmente con el anuncio de la organización en sus avances de

que «el recorrido está tan definido que si alguien se pierde, es que lo ha hecho a propósito». Pues... ¡Ya me dirás!

África es África A diferencia de las etapas africanas, cubiertas de «fes-fes» (esas especies de piscinas olímpicas llenas de talco), de «dunettes» tan pequeñas, como infranqueables; de extensas «hammadas» (páramos llanos y áridos donde el horizonte no se distinguía del cielo), de pedregosos «oueds» (cauces secos de ríos milenarios) o de infranqueables «chots» (cañones donde encontrar el paso determinaba la victoria o el desastre). Ahora nos enfrentaremos a llanuras donde, a diferencia de sus colegas mauritanos, los pastores apacentan allí sus rebaños desde helicópteros ¿Qué magia puede haber ahora? Esa es una de las grandes incógnitas que esperamos resolver.

Esta edición seguro que nos ofrece impactantes imágenes de selva, amplísimas cordilleras y la aridez de las dunas, pero... ¿y la magia?

Los equipos oficiales van allí donde haya repercusión, y la organización está obligada a cumplir sus compromisos adquiridos e incumplidos desde el año pasado con los medios, con todas las televisiones y estas con sus anunciantes. Esta y no otra es la razón por la que todos los grandes están obligados a acudir, como ya ocurriera con aquel «rallysprint» de barro celebrado en Hungría, primera cita del Dakar Series, mientras se celebraba en las mismas fechas el Raid de Túnez: una carrera como la copa de un pino y puntuable para la Copa del Mundo, pero sin tanta tele. A lo largo de este año se ha ido cambiando aquella explicación del ataque terrorista inminente, que organización y gobierno francés dieron en un principio, por otras deducciones más cercanas a los intereses económicos y diplomáticos entre Mauritania y Francia. El país africano, queriendo salvar la carrera que constituía un enorme apoyo a su producto interior bruto, garantizó 48 horas antes de aquella explicación que recibimos en Lisboa, la presencia de 5.000

La explicación sobre la anulación de la pasada edición ha evolucionado hacia argumentos cercanos a intereses económicos y diplomáticos

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Zona Racing militares para garantizar la seguridad a lo largo de su territorio, (puestos en fila india, los equipos no hubieran necesitado ni libro de ruta, ni GPS. Con ir de soldado a soldado, hubiesen encontrado la meta). Prueba de la buena voluntad de ASO con África es la permanencia del Dakar Solidario por la misma zona donde debería hacerse celebrado esta edición de su carrera, pero deja más al descubierto la teoría del «pufo», basada en la noticia sobre el ametrallamiento, días antes del pasado e inexistente Dakar, de unos turistas, sin apenas interés mediático, que, en solitario, atravesaban esa zona y que nadie pone en duda. Una prueba aún más flagrante es la promesa de regresar el año que viene, de nuevo, a tierras africanas a través de Túnez, Libia y Egipto ¿Ya no hay terrorismo? ¿Al-Quaeda no tiene fuerza en el país de las Pirámides? ¿Volverán a llamarlo «Dakar»?

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Verificaciones técnicas y embarque El Grande Benelux ha sido el buque encargado de trasladar desde el puerto de Le Havre, donde también se realizaron las verificaciones técnicas y administrativas, a los vehículos que componen la caravana de la prueba. Tras 16 días de travesía, el barco llegó a la ciudad argentina de Zarate donde desembarcaron los 710 vehículos de carrera y asistencia, más otros 60 de la organización y 50 más de los medios de comunicación. Además otro centenar de vehículos, procedentes de Asia y los paises americanos, además de los equipos favoritos, que realizan su propio traslado por vía aerea, realizarán sus verificaciones en Buenos Aires los días 31 de ciembre y 1 de enero. La prueba comenzará en Buenos Aires el día 3 de enero y finalizará en la misma ciudad el día 17 de enero.

Duelo a tres bandas En el plano deportivo, afortunadamente las previsiones son otras. Pocas veces estamos ante una carrera tan incierta y abierta: El domino aplastante de Mitsubishi, tiene mucho que peligrar pues va a ser duramente contestado por Volkswagen. Sabedores de ello, la marca de

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Etapa

> B. Aires > Sta. Rosa n Enlace 196 Km n Especial 371 Km n Enlace 166 Km n Total 733 Km Esta primera etapa brindará la ocasión de descubrir, a lo largo y a lo ancho,la Pampa. Los competidores del Dakar nunca han comenzado con una especial tan larga. Con casi 400 km de pista, quizás la más rápida del programa y buena para adaptarse.

Etapa

En el apartado deportivo las espectativas son muy buenas pues pocas veces se ha planteado una edición tan incierta y abierta

Etapa

6/1/2009

> Jacobacci >Neuquén n Enlace 4 Km n Especial 459 Km n Enlace 25 Km n Total 488 Km Al inicio de esta etapa, los pasos pedregosos van a ser muy exigentes con los brazos de los pilotos de moto. Más tarde, encontrarán las primeras porciones de arena y los cuantiosos kilómetros de fuera pistas donde se puede empezar a pagar.

Etapa

> Pto. Madrin >Jacobacci n Enlace 70 Km n Especial 616 Km n Enlace 8 Km n Total 694 Km Es la señal de que los competidores ya estarán metidos en competición de verdad. La entrada a la Patagonia, que viene acompañada de un significativo cambio de terreno, va a requerir nuevas aptitudes de pilotaje. Beneficiosa para «rallydrivers».

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8/1/2009

Etapa

9/1/2009

Etapa

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Etapa

> San Rafael >Mendoza n Enlace 76 Km n Especial 395 Km n Enlace 154 Km n Total 625 Km Al principio hay unos sesenta kilómetros de dunas. El trazado vuelve a ser apto para correr en la segunda parte, pero los competidores podrían verse frenados por un ancho vado, que deberán negociar dentro de los límites. Se empiezan a ver los Andes.

Etapa

> Sta. Rosa >Pto. Madrin n Enlace 0 Km n Especial 237 Km n Enlace 600 Km n Total 837 Km La etapa más larga del rally no será necesariamente la más difícil. Es necesario abordarla con cuidado, y especialmente equipado. Tras una primera parte de especial más bien rápida, llegará un anticipo de arena. Los copilotos tendrán trabajo.

> Mendoza >Valparaiso n Enlace 80 Km n Enlace 419 Km n Especial 317 Km n Total 816 Km Antes de llegar a la cordillera, deberán dejar atrás una serie de dunas, y fez-fez similar al del del Sahara. Se llegara a la montaña con pasos a 3000 metros y los competidores pasarán la frontera en el tramo de enlace para llegar al mar en Valparaíso.

Etapa

5/1/2009

> Neuquén >San Rafael n Enlace 173 Km n Especial 506 Km n Enlace 84 Km n Total 763 Km El importante kilometraje obligará a mantener un nivel de concentración constante. Los pilotos también estarán enfrentados a verdaderos pasos de duna de cerca de veinte kilómetros. Los favoritos empezaran a apretar y dejarse ver.

los tres diamantes ha estado todo un año construyendo un coche capaz de darle réplica, pues pese a su aparente superioridad, un reglamento en contra de las grandes cilindradas de gasolina y favorable al uso de gas-oil turboalimentado, había dado alas a la marca alemana que se ha dejado la piel en el proyecto de ganar esta carrera, y sólo la astucia de un equipo japonés, que recuerda al mejor Rommel sobre suelo africano, y una fiabilidad fuera de dudas, había logrado contener en estas últimas ediciones las actuaciones de los coches azules, mucho más poderosos, pero menos fiables y con algunos fallos estratégicos, pese a la genialidad de Carlos Sainz. Ahora Mitsubishi estrena su Lancer de raids, con una mecánica Diesel que Nani Roma estuvo a punto de llevar a la victoria en el pasado Raid Transibérico, en la fecha de su debut. Por si fuera poco, el tercero en discordia, BMW ha ido creciendo hasta permitirse «mojar la oreja» como ocurrió en la Baja, a los dos tenores gracias al buen hacer de X-Raids, el equipo oficial de Sven Quand, que ha llevado a sus filas y desarrollado un sistema de trabajo «a lo Mitsu» aprendido de cuando estuvo en sus filas y que como piloto estrella tiene a Nasser Al Attiyah, discípulo directo

Etapa

> Valparaiso >La Serena n Enlace 245 Km n Especial 294 Km n Enlace 113 Km n Total 652 Km Después del día de descanso en los caminos de media montaña, los ases del volante deberían poder tomar la palabra. Los más rápidos se pueden lucirpero ojo porque líderes del rally pueden tener mucho que perder si cometen un error.

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> La Serena >Copiapó n Enlace 88 Km n Especial 449 Km n Enlace 0 Km n Total 537 Km Estamos en el primer acto de una trilogía decisiva. La reputación del desierto de Atacama, presentado como el más árido del mundo hará mella en los competidores. Aquellos que esperen encontrar muchas dunas estarán plenamente satisfechos.

> Copiapó >Copiapó n Enlace 20 Km n Especial 666 Km n Enlace 0 Km n Total 686 Km La especial del día es, simplemente, la más larga y la más difícil del rally. Igual que el día anterior, es en la parte final del día donde los competidores van a abordar una serie de dunas de unos cien kilómetros. Auténticas montañas de arena.

> Copiapó >Fiambalá n Enlace 20 Km n Especial 215 Km n Enlace 445 Km n Total 680 Km Una etapa espectacular donde se dice adiós al Pacífico y donde la labor del piloto será muy importante. Se subirá a alturas de 4.700 metros. el enlace lleva a zonas de arena con aires mauritanos. Se podrían producir nieve pese a ser verano.

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y aventajado del gran Colin McRae. Ni que decir tiene que muchos españoles que no pudieron pasar de Lisboa el año pasado, van a estar en los Andes este año y que el duelo Sainz-Roma está servido, en la esperanza de una victoria española. El madrileño está decidido a ser el primer español en lograrlo. Todos soñamos con vivirlo, todos esperamos un gran espectáculo, todos deseamos una carrera que haga historia y todos queremos disfrutar de quince días «enganchados» a lo que anhelamos fervientemente que sea, de nuevo, la mayor aventura del motor del año, pero... ¡Este no es mi Dakar, que me lo han «cambiao»! .

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16/1/2009

17/1/2009

Etapa

>Fiambalá >La Rioja n Enlace 4 Km n Especial 253 Km n Enlace 261 Km n Total 518 Km Varios tipos de dunas dificultarán la labor de los pilotos. A tres días de la llegada, esta etapa puede cambiar la clasificación, especialmente porque los vehículos de asistencia no tienen acceso al bivouac de Fiambalá. Saber economizar la máquina será básico.

Etapa

> La Rioja >Córdoba Enlace 161 Km n Especial 545 Km n Enlace 47 Km n Total 753 Km Etapa dura fisícamente tras los muchos kilómetros que se llevan encima. Los errores podrían dejar recuerdos amargos, ya que será la jornada de los cactus. La fición cordobesa se dejará ver en unos tramos de la Copa del Mundo. n

Etapa

> Córdoba >B. Aires n Enlace 224 Km n Especial 227 Km n Enlace 341 Km n Total 792 Km La concentracción tiene que ser total. Una tontería te puede dejar fuera con Buenos Aires a la vista. Los caminos son aptos para correr pero conviene tomar riesgos inutiles. Terminar es todo un triunfo tras pasar del Atlántico al Pacífico y vuelta.

Recorrido: No falta de nada Un total de 530 equipos tomarán la salida desde Buenos Aires. De ellos 230 son motos, 30 quads, 188 coches y 82 camiones. Total, pilotos de 49 nacionalidades dispuestos a afrontar un recorrido inédito para la mayoría aunque algunas partes forman parte de los tramos del Rallye de Argentina, lo que sin duda beneficiará a los rallydriver, más rápidos que sus rivales. Otras partes también son conocidas por la prueba del mundial de rallyes TT, Por las Pampas y Atacama, con extensas zonas de dunas. Otra zona difucultosa será el paso por la cordillera, de ida y vuelta aunque por diferentes zonas, con la influencia añadidad de la altura que puede llegar a afectar a las mecánicas. En general hay incertidumbre aunque todo parece indicar que la navegación tendrá menos importancia que en Africa ya que la ruta se puede realizar por pasos y caminos comunes aunque la zona de dunas en Atacama puede decidir la carrera. www.motoracción.com

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Entrevista

Su reto: ser el primer español en ganar el Dakar en coches

Carlos Sainz

>> > > >> >> A punto de disputar su tercer Dakar, a la tercera va la vencida, el piloto de Volkswagen se muestra optimista y convencido de que este puede ser su Dakar. ¿Para qué esperar más?

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Javier Gutiérrez

Detesto perder el tiempo

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iempre resulta un placer charlar con una persona como Carlos Sainz para todos aquellos que nos gusta el mundo de la competición. Aparte de la admiración que podamos sentir por él y su trayectoria, sus explicaciones y razonamientos suponen un valor adicional que debiera ser tenido más en cuenta por aquellos a los que les corresponde. Unos días antes de partir hacia Argentina nos citamos con él en su acogedor y cálido despacho del karting que lleva su nombre en la localidad madrileña de Las Rozas y donde lucen algunos, no todos, de sus trofeos, junto a los que le realizamos algunas fotos. Puntual a la cita, el “Matador” como aún se le conoce en los mentideros británicos de los rallyes, comenzó nuestra charla comentando el nuevo escenario de la prueba. Han pasado dos años desde que disputara la última gran prueba por etapas, ha habido muchos cambios, pero los rivales son los mismos. La incógnita sobre lo que se encontrarán en Argentina y Chile parece estar en la mente de la mayoría de los participantes de la prueba. Carlos se suma a este pensamiento. -Esta edición estará marcada por la incertidumbre y el no saber con certeza lo que nos vamos a encontrar. Esto, unido a la falta de experiencia y partir prácticamente todos desde cero, va a provocar que sea una prueba algo más abierta. Se especula con que puede ser un Dakar muy duro por la altitud, el calor, el kilometraje, casi 3.000 kilómetros de arena… Por tanto creo que será una edición muy dura y exigente físicamente y proclive a las sorpresas y con las fuerzas muy igualadas

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Mitsubishi correrá con un coche nuevo y me molestaría que fuesen ellos, y no Volkswagen, los primeros en lograr la victoria absoluta con un motor diésel aunque tenemos la incógnita del nuevo Mitsubishi. - Se dice que será prácticamente imposible perderse. - No estoy de acuerdo. Hay dos tipos de pérdidas. La que te ocurre cuando vas fuera de pista por se-

guir mal un road book o que éste esté equivocado y luego están las perdidas en etapas, por ejemplo, parecidas a las últimas del anterior Dakar, donde se decidía el rallye, y que es una perdida totalmente diferente. Se trataría de llegar a un cru-

ce de 6 posibilidades, con un road book no excesivamente claro y que una vez cogido el camino, hasta que no llegas a la siguiente viñeta del road book no sabes si te has perdido. De estas, creo, que habrá bastantes perdidas en este rallye y son de las que realmente te hacen perder mucho tiempo. - Parece que vuestro más directo rival, Mitsubishi, ha apostado más fuerte que vosotros. ¿No piensas que podías haber participado en alguna prueba más? - Yo he hecho lo que me ha pedido mi equipo. Hemos trabajado sobre todo en la fiabilidad y me hubiera gustado hacer una evolución del coche ya que es el mismo que piloté el primer año, aunque ahora es más rápido y fiable. Pese a todo, la fiabilidad que parecía era donde más problemas teníamos, ha sido donde hemos centrado el trabajo. - Mitsubishi había basado sus triunfos en el Dakar en su experiencia de muchos años en África. ¿Crees que podrán pagarlo en un terreno como el sudamericano? - No lo creo. Mitsubishi tiene la capacidad, la experiencia y el nivel de adaptación necesarios para ser rápido en cualquier prueba de todoterreno. Además tendrá un coche nuevo, algo que algunos valoran como factor de riesgo pero creo que no se aventurarían sino estuviesen seguros de que va a funcionar. Lo que si me molestaría es que fuesen ellos los primeros en lograr la victoria absoluta con un diésel. - ¿Y BMW, el tercero en discordia? - Es un coche rápido, pero creo que están frenados por su presupuesto a la hora de poder plantar

Las etapas de Atacama son las que pueden decidir la prueba. Es donde más arena y dunas hay y por tanto donde mayor riesgo de poderse quedar atascado www.motoracción.com

Zona Racing cara a Volkswagen y Mitsubishi. Frente a nosotros tienen menos fiabilidad. - ¿En qué etapas se podrá decidir la prueba? - Por lo que se comenta, todo indica que pueden ser las etapas de Atacama. Es donde más arena hay y por tanto donde más riesgo de quedarse atascado. Pero vamos, es un comentario de oídas, por decir algo, porque tampoco sabemos con certeza cómo son las etapas de duras y en un rallye como estos nunca sabes cuál es el día importante en el que das el hachazo o te quedas fuera definitivamente si tienes un problema. - Te reencontrarás con la afición argentina. Siempre te apoyó. - Hombre, de lo que estoy seguro es de que todo el mundo de la caravana de la prueba se va a sorprender con la afición que hay en Argentina. Recuerdo mi época del mundial de rallyes que en la zona de Córdoba era increíble. Sin duda donde mayor afición había a los rallyes y no creo que hayan cambiado mucho las cosas. Sorprenderá la bienvenida de la afición a este tipo de pruebas. - Para un piloto ganador como tú, que aspira siempre a la victoria, no lograrla ¿sería una gran decepción? - Siempre que te preparas para una prueba y tienes posibilidades, como tenemos nosotros, y no consigues el objetivo pues seguro que

Ahora mismo no me planteo el futuro. Lo veré un par de meses después de la prueba supone una decepción. Pero bueno, es una carrera más y de no lograrse el triunfo habrá que ver por qué no se ha podido. - ¿Esta carrera la gana el que menos errores comete? - Sin duda. - ¿Te plantearás el adiós definitivo tras esta carrera, independientemente del resultado que logres? - Desde que comencé a correr el Dakar dije que me plantearía las carreras año a año y el futuro no se cuál va a ser. No se sabe cuál será el futuro de la prueba, ni de mi equipo, y por tanto con tantas incógnitas ahora mismo no me planteo

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Entrevista

Stephan Peterhansel

Peter es el enemigo número uno. Es muy buen piloto un gran estratega y sabe perfectamente dónde y cuándo tiene que atacar. Sin duda que es el piloto más completo y como muestra ahí está su palmarés.

Sebastián Loeb

No cabe la menor duda de que Seb es un auténtico número uno. Pero no es por quitarle méritos, pero antes había 5 ó 6 pilotos que podían ganar un rallye y hoy prácticamente esto se reduce a él, y no es bueno para los rallyes.

Dani Sordo

Su evoluvión este año ha sido muy positiva. Ha mejorado en tierra pero es indudable que para ganar carreras en este terreno, la mejora ha de ser mayor. En asfalto está listo para ganar en cualquier momento.

nada, salvo nuestro próximo objetivo que no es otro que el Dakar que está a punto de iniciarse. Un par de meses después de la prueba se despejarán estas incógnitas y será el momento de ver cómo queda la situación y valorar algunas posibles ofertas si no continuase Volkswagen. Ahora mismo es muy prematuro y te aseguro que no se lo que ocurrirá. Todo a su momento. - ¿Ficharías por Mitsubishi? - Soy piloto de Volkswagen y estoy muy contento con ellos. Si dijeran adiós a las carreras y en Mitsubishi se interesaran por mi y tuvieran un buen coche… Yo siempre he dicho que es un equipo superprofesional y si a ambos nos interesa unir nuestras fuerzas por lograr un objetivo común pues ¿por qué no?. Ahora mismo esto es especular pero ellos son favoritos siempre para ganar y ese era mi objetivo cuando entré en esta especialidad. De todas formas hemos trabajado muy bien en Volkswagen y hubieramos ganado seguro la última edición de no haber tenido el problema de motor. - Alphand, De Villiers, Roma,… pero al final siempre está ahí Peterhansel. ¿Es el más listo? - Sin duda que es el más completo y lo demuestra su palmarés. Es muy buen piloto, muy buen estratega y sabe perfectamente dónde y cuándo tiene que atacar. Es el enemigo número uno. - Tienes una ajetredada vida profesional, también fuera de las carreras, y colaboras con instituciones, organismos que requieren tu apo-

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Dakar 2007

De no haber tenido el problema de motor, estoy seguro que hubieramos ganado la última edición del Dakar. Hemos trabajado la fiabilidad para que no vuelva a pasar.

¿Fichar por Mitsubishi? Si Volkswagen lo deja y me ofrecen un buen coche, ¿por qué no? yo y consejos. Ahora que Carlos Gracia parece decidido a cumplir su último mandato, ¿has pensado en sustituirle al frente de la Federación? - Yo siempre he dicho que no creo que, de momento, sea un buen político y nunca he tenido aspiraciones de presentarme a ningún cargo en la Federación. Si he prestado mi ayuda al Presidente siempre que me la ha pedido y de hecho colaboro con él. En ocasiones mis opiniones se escuchan más y en otras menos, pero sólo eso y de momento no me planteo otra cosa. - Pero si mantenerte ligado al mundo de la competición porque no sería bueno desaprovechar la experiencia de una persona como Carlos Sainz, con lo que implica ese nombre

El efecto “Alonso”

Un piloto como Fernando Alonso sale uno cada muchos años. Hay que respetar los sueños de los chavales por llegar a la F.1. Las circunstancias y los resultados seleccionarán

para nuestro deporte. - A mi me gusta colaborar con el deporte, y el del motor ha sido mi vida, pero si aporto, si no aporto… Perder el tiempo es lo que más detesto y si ese esfuerzo de tratar de aportar ideas para mejorar el deporte, etc, si yo veo que no tiene sentido, porque hay otra serie de criterios, pues… En ese sentido soy muy pragmático y lo que no me gusta es perder el tiempo. - Un tiempo que en gran medida también dedicas a seguir la carrera de tu hijo en el karting. Te has convertido en “papá del artista”. - Yo creo que en la edad de Carlos, con 14 años, en su formación es lógico que el padre esté cerca arropándole. Lo que es evidente es que con el tiempo, cada año que pase, el pájaro tiene que empezar a volar solo y mi figura cada vez será más lejana y pase a ser una referencia. Muchas veces se critica la labor de los padres de los pilotos pero es que estos cada vez son más jóvenes y el que no sepa entender que con estas edades de 13, 14 años, el padre quiera estar cerca de su hijo, pues es que casi seguro que no tiene hijos y además no entiende de competición. - A estas edades lo importante es divertirse pero supongo que además, y los resultados lo indican, le habrás visto “madera”.

A mi me gusta colaborar con el deporte del motor, pero si aporto. Si no aporto... Soy muy pragmático y lo que no me gusta es perder el tiempo

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Zona Racing - En esto trato de ser duro y objetivo. No me gusta hablar mucho del tema porque sólo con hacerlo ya alimentas a gente que opina otras cosas y empiezan a criticar, pero, sinceramente, el que lleva el kart es él y los resultados los consigue él y yo me atengo a esos resultados y con ellos te respondo que le veo cualidades de llegar a ser piloto. - ¿Te parece acertada la frase de que “un piloto nace y un campeón se hace” ? - Exacto, creo que es una de las mejores definiciones que he podido escuchar. Si se quiere llegar más allá, el trabajo es indispensable. - Como sufridor de ello que eres, ¿no te parece que el karting se está poniendo por la nubes? - Sí y creo que en los tiempos que corren, al igual que se hace en otros ámbitos, habría que hacer un reajuste. - El efecto Alonso ha creado una gran cantera, pero ¿no te parece qué todos tienen unas expectativas demasado altas? Solo parece tener interés llegar a la Fórmula 1 cuando hay otras alternativas que permiten tener un futuro profesional en el automovilismo. - Sin duda alguna, pero hay que respetar los sueños de los chavales y es lógico que siendo jóvenes como son e iniciándose en la competición quieran llegar a lo más alto, en este caso a la Fórmula 1, aunque es muy, muy difícil. Un piloto como Fernando Alonso sale uno cada muchos años, eso a nivel mundial, con que a nivel español que te voy a contar, es tremendamente complicado. Pero ninguno, ni yo ni nadie, debemos quitarles esos sueños a los pilotos. La cantera de pilotos españoles con Merhi, Alguersuari, Clos, Monrás, hay una serie de pilotos que van a llegar muy arriba, van a apretar muy fuerte y luego las circunstancias y los resultados seleccionarán. Tener esta cantera en circuitos era impensable hace muy poco tiempo. - También es importante no abandonar su formación humana e intelectual. - Por supuesto. En el camino hay que tener muy claro cuál es la hoja de ruta y saber cuáles son las prioridades. Considero que los estudios son parte esencial de toda esta ecuación. Nosotros, por ejemplo, nos hemos podido ir a la reciente Carrera de Campeones por coincidir con un examen. Esto le de-

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Entrevista

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En el WRC hay que aprovechar las oportunidades, pero no es sencillo. La carrera de un piloto es un reto contínuo y el crédito se agota rápido “El que no sepa entender que con edades de 13 y 14 años, el padre quiera estar cerca de su hijo, es casi seguro que no tiene hijos y además no entiende de competición”

muestra que la prioridad son los estudios, porque si no los chicos pueden llegar a equivocarse. Mi hijo tiene el compromiso de que tiene que sacar los estudios y asume que hay que renunciar a algunas carreras por los estudios. - Hemos hablado del efecto Alonso, pero ¿Y del efecto Sainz? Porque haberlo lo hubo ¿Dejaste el listón demasiado alto? - Es muy difícil correr el mundial de rallyes, tienen que darse una serie de circunstancias. Cuando ya estás en él tienes que dar el salto, las oportunidades pasan por la vida y no son eternas, por eso es importante tratar de aprovecharlas. No es sencillo, la carrera de un piloto es un reto contínuo y el crédito se agota rápido. Cada año tienes que tener claro cuáles son los objetivos y si estás en una etapa ascendente, no cumplirlos puede ser determinante y estancar la carrera de un piloto. Es importante saber cuales son los objetivos y tratar de alcanzarlos e incluso superarlos, por eso la estrategia de un piloto es importante en su carrera deportiva. - El panorama del mundial de rallyes no parece pasar por su mejor momento, ¿qués se podría hacer para revitalizarlo? - Si, el panorama del mundial de rallyes pasa por una situación complicada, primero porque hay pocos equipos oficiales corriendo y por qué los rallyes han sufrido una transformación que les ha llevado a perder su propia identidad. El reglamento técnico tampoco ayuda excesivamente y por tanto creo que hace falta una gran remodelación de los rallyes para tratar de volver, volver entre comillas, porque no hay porque desandar todo el camino, hasta el punto en el que empezaron a cometerse los errores. Se han hecho cosas interesantes en los últimos años, pero no se ha trabajado en algo fundamental que es el que haya más coches y pilotos, cantidad y calidad, y si alguien tiene interés en salvar el mundo de los rallyes debería trabajar en este sentido para hacer una gran reforma. - ¿No hay nadie capaz de batir a Loeb? ¿Faltán pilotos de los de antes? - Loeb es un auténtico número uno y de eso no cabe la menor duda pero, sinceramente, hace algunos años había 5 ó 6 pilotos en la salida de un rallye que lo podían ganar. Hoy en día esto, prácticamente,

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se reduce a uno y no parece bueno para los rallyes; pero tampoco hay que quitarle el mérito a Loeb. Es un excelente piloto, está en Citroën que es el mejor equipo y lo aprovecha. - ¿Pero entonces, qué les falta a sus rivales? - Tanto Hirvonen como Latvala no son especialistas en asfalto, no lo

mejora ha de ser mayor en este terreno y esperemos que cuanto antes; en asfalto puede ganar en cualquier momento. - ¿Qué te ha parecido la temporada nacional de rallyes? - Pues muy interesante, la verdad ya que hubo que esperar hasta la última prueba para conocer al cam-

El Mundial de Rallyes ha perdido su propia identidad. Habría que desandar el camino hasta el punto en que se comenzaron a cometer errores y trabajar para que haya más coches y pilotos han sido nunca; y Dani es un poco a la inversa, le falta un puntito en la tierra. En definitiva, los que pueden ser rivales de Loeb no son tan completos como él. - ¿Cómo estás viendo la evolución de Dani Sordo? - Positiva, ha mejorado en tierra, se nota, pero es indudable que la

peón. La llegada de los GT da un nuevo colorido y se vuelve a ver coches excitantes en los rallyes ya que últimamente ni los WRC eran capaces de excitar a nadie, ni por ruido, ni por paso por curva. Creo que ha sido una buena decisión y ha ayudado a la espectacularidad de los rallyes.

La profesionalidad del piloto español está fuera de toda duda, destacando por su meticulosidad y trabajo. Sainz no tiene claro el futuro de la prueba pero le gustaría que esta volviese a sus orígenes en África.

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IX Sahara Aventura

En un recóndito lugar del gran sur marroquí, en pleno Valle del Safrón (en castellano, «azafrán»), lugar que ha dado nombre a una de las especies más codiciadas del mundo, se han reunido este año los diecisiete equipos que han participado en la prueba de orientación y navegación de referencia en toda Europa y que organizada desde España ha reunido a especialistas españoles y portugueses en esta particular disciplina en uno de los escenarios más atractivos del mundo.

El desierto a tu

a prueba consiste en hallar el mayor número de «waypoints» (punto definidos por una determinada coordenada e identificables por algo: una palmera, un pozo, un muro, etc... ) cuyo valor oscila, según su dificultad de acceso o lejanía, entre 10 y 50 puntos. Estos están diseminados en una gran extensión de orografía

difícil, por lo que los equipos, formados por dos coches cada uno, deberán realizar su estrategia particular según sus posibilidades, en su caso pasar los controles en tiempo y llegar a meta a una hora determinada. Los participantes reciben las coordenadas de los WP’s en el momento de la salida de cada eta-

pa, por lo que lo más conveniente es, antes de comenzar una alocada marcha es dedicar un tiempo prudencial a meterlos en el único modelo de GPS permitido por la organización, elemental y sin soporte cartográfico. La prueba del paso por cada punto será una foto de los dos coches de cada equipo y sus integrantes en ese lugar. Los participantes se dividen en dos clasificaciones: «Serie» (con un solo amortiguador por rueda) y «Mejorados», con más de uno. Algo que suele determinar con bastante exactitud el resto de preparación del vehículo. Todo esto hace que el participante de Sahara Aventura vaya desde el especialista en este tipo de pruebas con coches fuertemente aguerridos, hasta auténticos debutantes en el 4x4, que compiten sin complejo alguno y quedan «enganchados».

1ª Etapa: Taliouine-Ouarzazate

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El participante en estas pruebas va desde autĂŠnticos especialistas a debutantes en el 4x4 sin complejos que quedan enganchados por su magia

alcance

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Zona Racing Comenzando en la ciudad de Taliouine y a través del Jbel Siroua, una zona volcánica de la época del Neogeno, único punto donde la agreste cordillera del Atlas se junta con la del Anti-Atlas, inmediatamente al sur de esta, la etapa finalizaría en Ouarzazate. Tal y como era de esperar los 34 vehículos que tomaron las precauciones suficientes para no correr los muchos riesgos deportivos que eran advertidos por el director del la prueba, Alberto Pascual en el briefing de la jornada anterior, pues a lo largo de toda esa cordillera y con altitudes cercanas a los 2.700 m. el estado de nieve y hielo de las pistas era muy problemático. Los participantes podían escoger entre dos rutas principales: La Sur, claramente más agreste, aunque más indefinida, y la Norte, que estaba más señalizada en los mapas y que resultó ser la más aceptada por los participantes pues, además en esa zona, se encontraba el control obligatorio de foto que, no obstante, resultó inalcanzable para algunos participantes. Lo retorcido del terreno, condujo a más de un equipo a zonas sin continuidad, obligándoles reiteradamente a desandar su camino para evitar el fracaso, pues las últimas lluvias torrenciales que ha soportado Marruecos en los últimos meses, ha-

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bían borrado literalmente antiguas pistas, de las que no quedaban ni las trazas. En lo puramente deportivo y en la clasificación de los equipos con vehículos «de serie», el primer líder fue Evolución 08 Iberrutas, sin pe-

nalización alguna, con los canarios de Catauto Motor Raid Team a sus espaldas, muy cerca en el número de Wp’s obtenidos, y los portugueses de Sabelónica Nav Team cerrando el pódium provisional. Entre los coches «mejorados», el

La llegada al final de la jornada era el momento de comentar incidencias entre los participantes y descansar de la dureza del recorrido

primer liderato correspondió a los portugueses de All 4x4 Troop TT, pese a una penalización por error en la suma de sus puntos, con Team Addventure a sus espaldas, siendo la tercera plaza para los de Xport 4x4, veteranos en esta prueba, que hubieran sido los mejores con diferencia, si no llega a ser por la pérdida de la mitad de sus puntos, al no lograr alcanzar el control de foto obligatorio.

2ª ETAPA. OuarzazateBolumane Dades En esta segunda jornada de Sáhara Aventura, la competición tomaba toda su dimensión, tanto deportiva, como orográfica. La etapa se desarrollaba al sur del macizo de Mgouna, accidente geográfico que da nombre a toda la región donde se encuentran las cotas más elevadas del Alto Atlas, lo que ha obligado a los equipos a circular por pistas en torno a los 2.000 m. de altitud. Los 67 Wp’s, fueron el juez de la contienda, además de un obligatorio control de paso que no lograron alcanzar 10 de los 34 vehículos en liza, pues las pistas cambiaban constantemente de aspecto y dificultad, llegando a circular por algunas totalmente desaparecidas, pero aún existentes en los mapas.

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Los profundos cañones, los serpenteantes ríos, así como el paso por multitud de poblaciones aisladas entre las montañas, cuyas casas se mimetizan con el rojizo color de las laderas sobre las que se asientan fueron los protagonistas. Además, el paso de los participantes supuso para los lugareños un aliciente más a sumar a la fiesta más importante del año en Marruecos, el Aid el Kebir, la «Fiesta del Cordero», en el que el mundo musulmán recuerda el Sacrificio de Abraham (Ibrahim). Finalmente las célebres gargantas del Dades recibieron a los participantes en meta, con sus paisajes donde se entremezcla lo más dulce de las laderas sur del Atlas, con el fértil valle de ese río, que ha hecho famoso el cultivo de rosas para fabricar la, famosa en todo el mundo, Agua de Rosas de Mgouna, uno de los pilares económicos de esta zona.El único equipo que llegó a meta por la pista

marcada fueros los ganadores de la etapa anterior, de nuevo los portugueses de All 4x4 Troop TT, lo que, unido a su buen cargamento de waypoints adquiridos, les colo-

caba al mando de la categoría de «Mejorados», con casi el doble de puntos que sus perseguidores, los canarios de Carbonilla Aventura, aunque muy cerca de Team

Clasicaión final Mejorados

1. Xport 4x4, 4.327 puntos. 2. All 4x4 Troop TT, 4.295. 3. Team Addventure, 3.380. 4. Africa Spirit, 1.990. 5. Bretescar/4 Rodes, 1.950. 6. Carbonilla Aventura, 1.830. 7. Xport 4x4 2, 1.303. 8. Irmaos Sousa, 1.253.

Addventure, que se situaban en la segunda plaza de la general, mientras que la tercera era para Carbonilla Aventura. En la categoría Serie, la cabeza era para dos equipos canarios: Catauto Motor Raid Team, en la primera posición y Toyota Autos La Frontera a sus espaldas, quedando la tercera posición en manos de los portugueses de Pinhel Ericeira TT. Esto hace que la general estuviese dominada por Catauto Motor Raid Team, seguidos muy de cerca por Pinhel Ericeira TT, con Toyota Autos La Frontera,

Serie

1. Pinhel Ericeira TT, 3.718 puntos. 2. Pro Raid, 2.965. 3. XPTTO/Ericeira TT, 2.875. 4. Catauto Motor Raid Team, 2.380. 5. Toyota Autos La Frontera, 2.555. 6. Sabelónica Nav Team, 2.380. 7. Universo TT Granito, 2.355. 8. Diasan Raid Team, 2.248. 9. Evolución 08 Iberrutas, 2030

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en la tercer escalón provisional del pódium.

3ª ETAPA. Buolmane Dades-Merzouga Dentro de lo más profundo de la cordillera del Jbel Sarhro, y entre los picos de Bougafer, esta tercera etapa tuvo una importancia definitoria en esta edición de Sahara Aventura. Del mismo modo que en los años 30 éste fue el escenario de las cruentas luchas entre el ejército francés y la tribu bereber de los Aït Atta, los participantes entraron en combate con las pistas más comprometidas pues, según la ruta elegida, podían pasar de la suavidad de las enclavadas al este, a otras increíblemente escarpadas, duras y muy desdibujadas, en las que se encontraban los wp`s de mayor valor. Desde los verticales «muros» volcánicos, hasta las suaves lomas sedimentarias más al este, la etapa terminaba en las proximidades de Alnif, para luego emprender un enlace de 135 Km que les llevaría, ya de noche, a Merzouga, justo al pie de las dunas más conocidas del sur marroquí, a las que tendrán que enfrentarse al día siguiente. En la categoría Mejorados, la victoria era para Xport 4x4, en una etapa por fin sin errores, superando a los líderes, All 4x4 Troop TT en más de 200 puntos, aunque estos no perdieron su liderato en la general. Team Adventure, de nuevo en las plazas de honor, se

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consolidaba como tercero en la provisional, por detrás de los ganadores de este día. Entre los equipos de Serie, la victoria era para Pinhel Ericeira, que también se consolidaba en la primera plaza provisional, al adquirir en esta jornada, una renta bastante importante sobre sus perseguidores: Evolución 08 Iberrutas, mientras que Universo TT Granito, accedían al tercer escalón del po-

dium de etapa. En la general, tras los portugueses de Pinhel-Ericeira, era Evolución 08 Iberrrutas los que se sitúaban segundos, por delante de Sabelónica Nav Team.

4ª ETAPA. Merzouga-Merzouga Por fin la cálida arena acogía a Sahara Aventura: Tras largos días de Hammadas, Oueds, Chotts,

La placidez del Erg Chebi, esa joya de arena que trasmite emociones difíciles de describir, fue la gran protagonista de la cuarta etapa

todos esos accidentes geográficos que habían vivido intensamentelos participantes a lo largo de las jornadas anteriores, la placidez del Erg Chebi, esa joya de arena que trasmite emociones difíciles de describir, fue la protagonista de una jornada en la que la mayoría de los waypoints estaban sumidos dentro de ese mar de anaranjadas dunas. Por si fuera poco, la elevada humedad y las bajas temperaturas fueron cómplices de los participantes, haciendo la conducción fácil y muy divertida, lo que permitió una puntuación muy elevada para casi todos. En la categoría Mejorados, Xport 4x4 daba todo un recital y lograba una pyuntuación muy cercana al límite máximo, superando a All 4x4 Troop TT, que no han podido dar de sí todo lo que desearon al arrastrar desde la etapa anterior problemas en el embrague de uno de sus coches, por lo que Team Addventure se les acercaba peligrosamente desde la tercera posición. Entre los de Serie, Pinhel Ericeira TT superaba a Pro Raid, que se estaba batiendo en duelo cerrado con XPTTO/Ericeira TT, logrando ambos el empate en la segunda plaza, con Evolución 08 Iberrutas, inmediatamente detrás. A falta de la etapa final, en Mejorados, la lucha por la victoria absoluta estaba de lo más abierta entre los españoles del equipo Xport 4x4, y los portugueses de All 4x4 Troop TT, mientras que en la clasificación «Serie», Pinhel Ericeira TT

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, era el equipo que más probabilidades tenía de triunfo, aunque un error podría poner a Evolución 08 Iberrutas, o a Pro Raid (casi en los mismos puntos), en posición de victoria.

5ª ETAPA. Merzouga Erfoud Tras la cálida y acogedora arena, llegaban las grandes, placenteras y, en esta ocasión, húmedas hammadas, (extensas planicies, donde se puede pilotar “a rumbo” y sin necesidad de pistas), aunque las fuertes lluvias

mente en la general, de la que el tercer escalón del pódium es para Team Addventure. En la clasificación «Serie», la victoria de esta última etapa era para Pro Raid, tan solo treinta puntos por encima de los canarios de Catauto Motor Raid Team, acosados por Pinhel Ericeira que se colocaban finalmente terceros, a tan solo cinco puntos de sus predecesores. Tal y como se esperaba Pinhel Ericeira lograba un merecido triunfo en esta categoría, por delante de Pro Raid, que se batieron

En «Mejorados» el triunfo fue para Xport 4x4, mientras que en «Serie» la merecida victoria era para el equipo Pinhel Ericeira introducían un nuevo elemento hasta ahora apenas conocido en Sahara Aventura: El barro, por lo que la búsqueda de los Wp’s se convertía en algo inesperadamente complicado, a ambos lados de los caudaosos oueds (cauces de río), donde el barro hizo perder bastante tiempo en salir de diversas situaciones a base de colaboración y trabajo en equipo. En «Mejorados», All 4x4 Troop vencía la etapa, pero solo obtenía 80 puntos de renta, por lo que Xport 4x4 se alzaba con el triunfo definitivo en la general. Bretescar 4x4 , lograban la tercera plaza de la jornada y ascendían sensible-

duramente con XPTTO/Ericeira y con Catauto Motor Raid Team, terminando por este orden.Una emotiva entrega de trofeos, seguido de una fiesta que la hospitalidad del increíble Hotel Xaluca (propiedad de otro español que se ha convertido en el líder del sector en la zona) cerraba una de las ediciones más brillantes de Sahara Aventura. Como dice una frase acuñada en el seno de este evento, es tal la cantidad de imágenes, vivencias, recuerdos e impresiones recibidas que «Desde este momento, y hasta la próxima edición de Sahara Aventura… nuestras vidas solo serán un mero trámite».

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Resistencia Circuito de Jerez Zona Racing

Monlau Competición

Del box para adentro

in embargo, tras el portón del box existía otro mundo con cuarenta chavales del tercer curso de la Escuela Monlau deambulando cada uno con una tarea específica que cumplir. Pero una perfecta organización, por muchas premisas, tareas cronometradas que tengan, tienen que solventar problemas inesperados como el accidente sufrido por J. M. Alcaraz en la crono del viernes que acabó con el segundo de los SEAT León contra un muro

causando un desplazamiento de 12 centímetros de los largueros, aunque por fortuna sin dañar la cuna ni las torretas del vehículo. Solución: ir a toda prisa a las instalaciones de la escuela a traer una L para volverlo a su posición original y empezar, sin tardanza, una reparación se prolongó hasta las 7:00 de la mañana con lo que apenas pudieron dormir un par de horas después mientras se procedía a mejorar el aspecto estético del SEAT León. Pese a ello, el resultado de la clasifi cación resultó gratifi cante con un coche, el de los hermanos Vinyes, situado en posiciones de podio y el segundo, el formado por los gentleman driver mejor situado de lo esperado. Un problema de frenos trajo de cabeza a los jóvenes de Monlau Competición. Después de haber probado distintos tipos de pastillas y elegir una marca determinada y un compuesto específico

Echando un vistazo en la web del Circuit de Cataluña a los resultados finales de las 24 Horas de Montmeló, Trofeo Fermín Vélez encontraremos a los dos equipos de la escuela Monlau Competición, clasificados en séptimo lugar a Cebrián-Zapata-Alcaraz-Merlos y en décimo tercera posición a los hermanos Vinyes, Joan y Amalia-De Diego, con sus SEAT León Supercopa, a 32 y 49 vueltas respectivamente de los ganadores. Esteban Delgado con una duración estimada de diez-doce horas, mínimo ocho; a la cuarta hora se habían consumido, sobretodo la delantera izquierda del Seat León. No había lugar a achacar el problema a una frenada determinada y con el abanico de pilotos, tampoco se podía imputar a uno específico. Nadie se explica hoy semanas después de la carrera lo ocurrido ni con informes técnicos en la mano de proveedores de pastillas o pinzas de fre-

no, ni siquiera en SEAT Sport. Ni bombas mal montadas ni latiguillo pellizcado… Al final hubo que echar mano de otros proveedores, pero el problema se repitió. Otro imprevisto importante fue la desintegración del dis-

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19/12/2008 13:45:06

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co de freno en el SEAT León de los hermanos Vinyes que les apartó definitivamente del podio al perder más de media hora en boxes para

segundo León, séptimo en la clasificación final, también hizo que los propios pilotos se implicaran con el esfuerzo de los chavales que em-

David Simón, coordinador de estudios

Un accidente en la crono del viernes provocó que los chavales de la escuela tuvieran que trabajar toda la noche para poder rodar el sábado solucionar la avería y que les obligó a correr a partir de entonces solo para recuperar posiciones y el honor de acabar. El accidente del

pezaron haciendo el relevo y cambiando neumáticos en 1m 25s y acabaron en tan solo 45s, conscientes del trabajo en equipo.

Alejandro Torre, alumno y jefe de equipo

Nuestro primer contacto con la competición es inolvidable

Nuestr a experie ncia es inolvidab le ya que es el primer contac to con las carrera s. Se nos viene todo encima de golpe y actuam os en función de lo aprendido en la escuela y lo que cada uno saca de sí mismo, aprend es cinco veces más rápido que en la escuela. En genera l, todo el mundo está bastante conten to. Se resolvió lo del disco de freno, pero tambié n otros temas fáciles sobre el papel no lo son tanto en la pista. Hay que tirar del carro a base de ganas pues cuando llega la mañan a del doming o todo se vuelve más pesado. Ha habido gente que en cuatro o cinco días apenas ha dormido diez horas y eso es duro, pero compe nsa mucho. El lunes a la vuelta del circuito estába mos dispue stos para otra carrera igual el viernes siguien te. En defi nitiva, compensa.

Cada alumno debe conocer su resposabilidad

El objetivo no era sólo acabar ya que dado lo visto y logrado en el CER, en la Copa y los pilotos que teníamos, nos habíamos creado una expectativa de alcanzar un puesto de honor. Es la primera vez que hemos sentido una cosa así en el proyecto escolar y al final quedamos un poco desilusionados. Hubo un buen ambiente, pero un poco de tristeza. El accidente del segundo SEAT León complicó la carrera al quedarse el coche ido de dirección tras romper un soporte motor, no aguantar el eje de la polea y al final quedar sin asistencia en el volante en la hora 6. Pese a ello acabó séptimo llegando incluso Cebrián a rodar en 2m00,1s, casi igual de rápido que la crono, hacer un relevo al mismo tiempo que Gutiérrez, uno de los vencedores, otro detrás de Nogues y Vinyes, dio muchas satisfacciones a los alumnos creando una piña y generando después una fuerte cohesión en la clase. Eso es un éxito y una pasada para chavales de 18 años que en un fin de semana han conocido el fracaso y el éxito. Preparar a alumnos que no saben qué es una carrera en tan poco tiempo es muy difícil. Tenemos que aprender a asumir los imprevistos e inculcárselo a ellos para futuras ediciones. La semana posterior a las 24 Horas se hicieron reflexiones sobre cada área de la carrera: qué cosas

se emplearon y la relación costo-uso. Tuvimos un problema con los quirófanos de fibra. Al hacer la mezcla con el catalizador se erró en el porcentaje y al sacarlo del molde estaba para tirar después de dos meses de trabajo y mucho dinero. El kart-quad quedó muy bonito pero a la hora de girar era un problema… Hay muchas ideas, pero hay que ver la relación costeuso. En cambio, por ejemplo, el limpiador de ruedas se empleará en la logística del año que viene. En cuanto a los alumnos los hubo muy buenos, buenos y menos buenos. Cada alumno tiene que ser consciente de la responsabilidad que toma. Los hay que aquí en la escuela son muy hábiles y los llevas a las 24 Horas y se duermen o no aguantan la presión. El mecánico que se encontró el disco desintegrado en el coche de Vinyes, Adrián Castrillón ha estado con nosotros en la Copa León y al quitar la rueda empezó a incendiarse se quedó flipando y miró a José Ramón Madurga, su jefe de equipo y compañero, que estaba igual. Pero rápidamente se empezó una mecánica de trabajo y se pusieron manos a la obra, sin importarle casi a Adrián la quemadura que le produjo la grasa del palier y que le quedará como recuerdo... En definitiva hay una parte en las carreras que no se puede enseñar.

Cambio en el calendario

2009: Las 24 Horas en septiembre La decisión de los organizadores de volver a celebrar las 24 Horas de Montmeló en septiembre para poder rodar con más horas de luz pese a la mayor temperatura ambiente, va a perjudicar mucho a la escuela Monlau. “La escuela está cerrada a finales de septiembre, o sea que oficialmente los alumnos están en sus ca-

sas. Los profesores nos habremos incorporado tres días antes. Las semanas posteriores hay una carrera de la Copa León y los coches llegarán de las 24 Horas tocados seguro ya que las mecánicas se resentirán más que en noviembre y tendremos nada de tiempo para reacondicionarlos. En cinco días de tiempo no se qué haremos”. www.motoraccion.com

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CATALUÑA Copa de Campeones de Karting

Éxito de participación y público

Por octavo año consecutivo, José Luis Bermúdez, organiza la Copa de Campeones como final de fiesta de toda la temporada de karting. En esta edición, pese a que el número de participantes fue un poco inferior a las ediciones anteriores, la calidad de los participantes, no fue en descenso, A parte de los habituales dentro de los calendarios estatales, pilotos, llegados en gran nmero de Italia y Francia, en menor medida de Portugal, Suecia, Irlanda, Reino Unido, Suiza, Dinamarca, Alemania, Andorra o incluso participaciones curiosas como pilotos de Rumania, Dubai o los Emiratos Árabes, hicieron las delicias del numeroso publico que asistió al acto, pese a que rompiendo la norma habitual,

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la entrada al circuito era previo al pago pecuniario de 10 € por todas las jornadas de carrera. Los entrenos libre del jueves y viernes se disputaron bajo una temperatura otoñal alta, que cambió de manera radical con la llegada de las mangas cronometradas y carreras del sábado y domingo. Pese a la bajada de temperatura la lluvia no hizo acto de presencia en el trazado catalán del Vendrell. El británico Robert Foster-Jones, obtuvo la pole en la categoría KF2, después de imponerse en las dos clasificatorias, disputadas el sábado y el domingo. En la prefinal el poleman, junto a su compañero de equipo Mackensi Taylor, se escaparon del grupo. Mientras que por detrás el francés

Norman Nato, que salía undécimo ha ido recuperando posiciones, finalizando por detrás de los dos pilotos de Ricky Flynn Motorsport y por delante de Brandon Maisano y Jeremy Iglesias que han sido superados por el galo en los compases finales. En la final Maisano, con una buena salida se ha colocado por detrás del británico, pero Nato en el meridiano de la carrera, ya se había colocado líder, seguido por su compañero de equipo de Intrepid France. En los últimos compases de la carrera Maisano, que quería su tercera corona consecutiva en esta carrera de campeones, ha estudiado a su rival, superándolo a pocos metros de la meta, el británico Foster-Jones se ha tenido que conformar con la tercera plaza, seguido por el italiano Nicola Torri, y el valenciano Luis Miguel Villalba, como mejor español

clasificado. En la categoría KF3, el piloto de Karting Club Valencia, Adrian del Rio, consiguió la pole después alzarse con las dos mangas clasificatorias. En la prefinal, la primera de las salidas se vio interrumpida por una bandera roja, al quedarse gran parte de los participantes en la curva anterior a meta, obstaculizando la pista. Una segunda salida tuvo de nuevo que enseñarse la bandera roja, al cerrarse una gran mele en mitad de la recta, debiendo ser atendidos por los equipos sanitarios Bernardo Álvarez y Jordi Barrera, siendo el primero trasladado al hospital, donde se

le pronosticó fractura de craneo, evolucionando, por suerte, favorablemente en el centro hospitalario. En la tercera salida, esta sin casi ninguna complicación, Víctor Colomé del equipo Sportkart, dominó la manga de principio a fin seguido a corta distancia, por Adrián del Rio, siendo rebasado este a pocos metros de la meta por el italiano Antonio Giovannazzi. En la final Colome se colocaba líder en la primera curva, pero un incidente de carrera lo retrasó hasta la novena plaza, debiendo remontar hasta el final de carrera para ocupar el tercer cajón del podium. Con Giovanazzi líder, Ghirelli Vitorio i Adrian del Rio seguían la estela del italiano. Pero la mejor carrera, se la marcó el suizo de Intrepid Rafaelle Marciello, que partiendo desde la décimo quinta posición ,al abandonar en la prefinal, fue rebasando uno a uno a sus rivales para encaramarse al frente de la carrera a pocas vueltas del final, llegando a meta en solitario, seguido de Giovanazzi y Colomé. En la categoría cadete, Pedro

Hiltbrand, consiguió su última pole de cadete (la próxima temporada por edad militará en la categoría KF3). En la prefinal, se colocaba líder en los primeros compases, seguido muy de cerca de Adrià Renart, que estudiaba en cada curva los movimientos del piloto de Palafolls. En la final después de una gran mele al final de recta que no

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Texto: Jaume Marco / Fotos: j4press.com

Final Cadete

1.- Adrián Renart, 12:21.960; 2.- Pedro Hildbrant, + 0.019; 3.- Antonio González, + 0.025; 4.- Maverick Domene, + 4.449; 5.- Riccardo Geltrude, + 5.938; 6.- Ivan Piña, + 6.140; 7.- Fran Rueda, + 6.951; 8.- Arnau Cervera, + 10.117; 9.- Daniel Hinojosa, + 10.325; 10.- Pepe Linares, + 10.579; 11.- Alvaro Otero, + 10.636; 12.- Dionisos Marcu, + 10.830; 13.Oscar Soto, + 11.478; 14.- Arnau Barcelo, + 15.736; 15.- Alejandro Monzo, + 17.279; 16.- Javier Lergo,

Final KF2 perjudicó a los primeros pilotos, Renart cogió el peso de la carrera, en los primeros compases, siendo superado rápidamente por Pedro Hiltbrand y Maverick Doménech, que seguía pegado al barcelonés. En el transcurso de la carrera Doménech se pasaba y dejaba la puerta libre a Antonio González, dejando la carrera a partir de este momento en cosa de tres. En los compases finales el piloto de Renart adelantó a Hiltbrand en la penúltima vuelta, pero este en una espectacular maniobra,

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le devolvió la jugada, aprovechándose de ello González, que se encaramaba como líder en la última y definitiva vuelta. En la última vuelta, del último giro, el piloto de Arisco, lo intentó, sobre González, siendo más inteligente Renart que venía en la tercera posición con una trazada de tiralíneas, cruzando la meta los tres en paralelo, dando el photo finish la victoria a Renart, seguido de Hiltbrand, mientras que González, con su Intrepid, tenia que conformase con el tercer cajón.

1.- Brandon Maisano, 18:40.043; 2.- Nato Norman, + 0.291; 3.- Rob Foster Jones, + 1.168; 4.- Nicola Torri, + 2.278; 5.- Luis Miguel Villalba, + 2.731; 6.- Mackenzie Taylor, + 2.937; 7.- Vigano Matteo, + 7.440; 8.- Lindsay Butcher, + 8.508; 9.- Benedetti William, + 9.583; 10.- Lennox-Lamb Jordon, + 9.955; 11.- Jacob Nortoft, + 12.299; 12.- Cucco Stefano, + 12.661; 13.- Jorge Pescador, + 13.022; 14.- Vicent Fraisse, + 14.098; 15.- Antonucci Franc-

Final KF3

1.- Rafaelle Marciello, 17:18.578; 2.- Antonio Giovanazzi, + 0.589; 3.- Victor Colome, + 1.142; 4.- Adrian Del Rio, + 1.376; 5.- Ghirelli Vitorio, + 1.380; 6.- Gerard Barrabeig, + 7.202; 7.- Carlos Gil, + 7.325; 8.- Guibbert Enzo, + 7.527; 9.- Francisco Abreu, + 7.617; 10.- Miguel Angel Melado, + 7.927; 11.- Alex Riberas, + 11.527; 12.Alejandro Alvarez, + 11.786; 13.- Javier Ruiz, + 12.343; 14.- Danil Kvyat, + 15.221; 15.- Juanjo Campano, + 17.178; 16.- Carmen Boix, + 17.261; 17.- victor sendin,

esco, + 16.543; 16.- Frederico Duarte, + 17.472; 17.- Sorrentino Gianmarco, + 17.499; 18.- Gallucci Alessandro, + 19.723; 19.- Shane Crosbie, + 21.399; 20.- Ruben Rodriguez, + 21.853; 21.- Aler Lynn, + 23.563; 22.- Antonio Alarcon, + 26.727; 23.- Jorge Cabezas, + 28.480; 24.- Carlos Coito, + 29.561; 25.Ghirelli Edolo, + 30.403; 26.- Dani Simon, + 46.859; 27.- Oriol Dalmau, + 3 v.; 28.- Stefano Noal, + 7 v.; 29.- Nil Montserrat, + 10 v.

+ 17.662; 18.- Micoud Anthony, + 18.366; 19.- Kevin Tenorio, + 19.228; 20.- Airan Mesia, + 20.184; 21.- Luis Losada, + 20.969; 22.- Jordi Barrera, + 24.325; 23.Shahaan Engieer, + 27.295; 24.- Abian Cruz, + 27.532; 25.- Alfonso Sangrador, + 30.631; 26.- Juanjo De Los Santos, + 47.322; 27.- Kevin Serrano, + 1 v.; 28.- Detmers David, + 4 v.; 29.- Alex Loan, + 4 v.; 30.- Moises Soriano, + 5 v.; 31.- Ghiotto Luca, + 6 v.; 32.- Cristian Arrabal, + 6 v.

BALEARES

Domingo Díaz Díaz Domingo

3 Horas de Resistencia de Karting

En un suspiro

acumulada no le redujo con el resto. El duelo estaba servido entre el nº 3 y el nº 5 donde apenas ocho segundos les separaron en la meta, a pesar de una rigurosa penalización del nº 3 aguantaron el tirón sin perder posición. En tierra de nadie se encontraba el nº 6 que tuvo una gran distancia con sus predecesores, a tres vueltas un grupo formado por tres equipos de los que les separaba 10 segundos, y a cuatro

vueltas los dos últimos equipos que tuvieron mas problemas de los esperados sin poder hacer nada.

Clasificación El circuito de Magalluf acogió por primera vez en esta temporada una prueba de resistencia, el ambiente agradable reunió a una gran cantidad de pilotos “en paro” y una excelente afluencia de aficionados en las gradas. Cuarenta y cinco pilotos se inscribieron para tomar parte en la prueba, los equipos constaban de cinco pilo-

+ 18.056; 17.- Alex Palerm, + 19.936; 18.- Albert Vázquez, + 21.750; 19.- Jorge Morán, + 22.267; 20.Antonio Guillén, + 22.579; 21.- Germán Villanueva, + 22.813; 22.- Albert Gil, + 26.123; 23.- Eduard Ferrán, + 27.391; 24.- Diego Diaz, + 28.205; 25.- David Chaves, + 30.213; 26.- Jaime Antonio Herrero, + 30.733; 27.- Max Defourny, + 30.885; 28.- Pedro Jose Márquez, + 57.704; 29.- Roberto Gimeno, + 1 v.; 30.- Zino Prins, + 5 v.

tos por equipo. Tras una pole disputadísima entre tres equipos, las diferencias serían mínimas, ya de un principio el equipo nº2 se distanció del resto, muy seguido del nº 3 donde no pudieron seguir la estela, una penalización al nº 2 por manipular el vehiculo les supuso un cambio de coche, hecho que no les perjudicaría en la clasificación. La gran ventaja

1º Equipo 2 (Raúl San José, Rudy Hensen, Lucas Ramis, Luis Siesta) 64v. 2º Equipo 3 (Patricio Rabic, Domingo Diaz, Jose Riveiro, Jose Laguela, Jose Antonio), a 1 vuelta 3º Equipo 5 (Filip “San Jose”, Snaider “San Jose”, Pescador “San Jose ”, Xisco Prats, Nandi) +8.547 4º Equipo 6 (Toni Tortonda, Pepe “ciclon”, Jaime Riera, Tomas “terminator” Garcia, Esteban Alzina), a 3vueltas 5º Equipo 10 +16.942 6º Equipo 7 (Ramon Cadiz, Jose M. Alvarez, Demetrio Llado, Antonio Puigserver, Manuel Jiménez) +21.998 7º Equipo 4 (Pedro “Ariza”, Jose “Ariza”, Sebas Cadiz, Jordi Santandreu, Raul “peseto”) +27.283 8º Equipo 9 (Jorge, Bernardo, Joan Bassa, Jose, Paco Romera) a 4v. 9º Equipo 1 (Toni Balaguer, Jose “Bar”, Paco Garrido, Jairo, Oscar) a 5v 10º Equipo 8 (Gerard Sole, Toni Amer, Toni Moragues, Mariano “Ariza”, Jose) a 6v.

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INTERNACIONAL Campeonato Asia-Pacifico de Karting 2008 - Macao

Carlos Sainz Jr., campeón Asia-Pacífico

Abierto solamente a dos categorías, la KF1 y la KF3, el Campeonato Asia-Pacífico ponía punto y final al calendario CIK-FIA en el circuito de Coloane, ubicado en la localidad china de Macau, con la presencia de pilotos de Asia, Oceania, Europa y America. Este moderno circuito del sureste asiático será el escenario del Campeonato del Mundo de Karting del próximo año. Carlos Sainz Jr fue el gran dominador de la categoría KF3, marcan-

do ya el mejor crono en los entrenamientos antes de imponerse en las dos mangas clasificatorias, aunque una penalización por superar en 4 km/h la velocidad máxima permitida en la salida, le hacía retroceder posteriormente a la cuarta plaza en una de ellas, lo que no le impedía afrontar la Prefinal ocupando la primera línea de la parrilla de salida. El hijo del doble Campeón del Mundo de Rallies se imponía de nuevo en esta primera carrera, man-

Jordi Camp / Fotos: FOTOCURSA teniendo la p ole - p o si t io n de cara a la gran final, prevista a 21 giros. Ahí Sainz Jr daba el estacazo definitivo, liderando de principio a fin a la vez que gestionaba el desgaste de sus neumáticos, descorchando el título A sia - Pac í f ico, el último de los certámenes de karting programados por la FIA a lo largo del año, por delante del italo-ruso Danil Kvyat, del italiano Vittorio Ghirelli y del alemán Lucas Wolff. A sus 14 años recién cumplidos, el joven Sainz ponía así el broche de oro a su primera temporada internacional, en la cual ha experimentado una progresión constante y, de paso emulaba a su padre que fue también Campeón Asia-Pacifico dieciocho años atrás, aunque en su caso en el apartado de Rallies. El otro español presente en Ma-

Los títulos ya tienen dueños

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1. Carlos Sainz jr (FA-Vortex), 21 vueltas; 2. Danil Kvyat (FAVortex), a 5”824; 3. Vittorio Ghirelli (Tony-XTR), a 7”439; 4. Lucas Wolff (Energy-VKR), a 8”197; 5. Gustavo Menezes (Tony-Vortex), a 8”700; 6. Breitske Visser (Kosmic-Vortex), a 9”523; 7. Bryan Mehta (Birel-XTR), a 10”201; 8. Pepe Oriola (FA-Vortex), a 11”853; 9. Marc Aurel Coleselli (Birel-TM), a 12”019; 10. Koki Hoshino (Kosmic-Vortex), a 12”256. 1. Marco Ardigò (Tony-Vortex), 25 vueltas; 2. Sauro Cesetti (Birel-Parilla), a 1”838; 3. Manuel Renaudie (Gillard-Parilla), a 4”102; 4. Libor Toman (Birel-Parilla), a 6”592; 5. Jack Harvey (Birel-Parilla), a 6”711; 6. Robert Foster-Jones (FA-Vortex), a 7”705; 7. Armand Convers (PCR-TM), a 7”829; 8. Alessandro Bressan (Kosmic-Vortex), a 8”092; 9. Davide Gaggianesi (FA-Vortex), a 11”635; 10. Aaron Lim Say Joon (Birel-Parilla), a 14”278

Pedro Pelagio

Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana - Oropesa

KF3

KF1

VALENCIA

La última cita del campeonato de Karting de la Comunitat Valenciana tuvo lugar en el trazado de Marlon Kart donde se dieron a conocer los vencedores de esta temporada. En alevín, Jorge Mulet renovó el título, consiguiendo una segunda plaza en la primera y una tercera en la última carrera del año, lo que le sirvió para volver a coronase. Las dos magas eran ganadas por el joven Eliseo Martínez. Iván Segura fue el tercer hombre que no se apeó del cajón durante todo el fin de semana. La categoría cadete ya tenía vence-

cau, Pepe Oriola, se clasificaba en octava posición y completó el éxito del equipo catalán Genikart en China, mientras que en la categoría KF1 el título se lo llevaba el italiano Marco Ardigò, que se imponía a su compatriota Sauro Cesetti y al francés Manuel Renaudie.

dor antes de disputarse la cita y no era otro que el castellonense Pedro Márquez. Samuel Cucala brilló con luz propia al imponerse en cada una de las mangas disputadas. También la categoría de KF3 contó con nombre propio al imponerse Moisés Soriano, este resultado le proporcionaba su cuarto título consecutivo en sendas mangas. Carmen Boix y Crowther le acompañaron en el cajón. En la Challenger Rotax, Salvador Díaz no dio opciones a sus adversarios y tras imponerse con autoridad, se alzaba con el título en esta copa.

Alevines - 1 Carrera 1. Eliseo Martinez,. 9:12.840. 2., Jorge M. Mulet 9:13.081. 3., Iván Segura. 9:16.242. 4. Jorge Cuenca,. 9:16.555. 5. Wilson Thompson,. 9:27.177. 6. Ricardo Rico,. 9:27.421. 7. Carlos Cardoso,. 9:28.137. 8. Pablo Iribarren,. 9:28.500. 9., Aarón A. Jimenez 9:29.534. 10. Néstor Gimenez,. 9:30.558. 11. Ronny Bermeo,. 9:32.321. 12. Roberto Calatayud,. 9:32.699. 13. Jose Alacid,. 9:38.276. 14., Daniel Sanchez. 9:38.440. 15. L. Boix,. 9:48.480. 16., S. Muñoz. 9:48.795. 17. J. M. Perez, 9:49.076. 18., A. Arenes. 9:14.536. 19., A. Valentinov. 4:48.973.

Alevines - 2 Carrera 1. Eliseo Martinez,. 9:12.319. 2. Iván Segura,. 9:12.565. 3. Jorge Mulet,. 9:12.825. 4. Ricardo Rico,. 9:13.025. 5. Jorge Cuenca,. 9:19.908. 6. Wilson Thompson,. 9:20.231. 7. Aarón A. Jimenez, 9:22.873. 8. Roberto Calatayud,. 9:23.114. 9. Pablo Iribarren,. 9:23.312. 10. Néstor Gimenez,. 9:24.938. 11. Jose Alacid,. 9:31.580. 12. Ronny Bermeo,. 9:33.420. 13., D. Sanchez. 9:33.874. 14. S. Muñoz,. 9:34.172. 15. L. Boix,. 9:35.000. 16. A. Valentinov,. 9:35.117. 17. Adrián Arenes,. 9:41.074. 18., J. M. Perez 9:43.173. 19. C. Cardoso,. 9:47.218.

Cadetes - 1 Carrera 1. Samuel Cucala,. 8:28.648. 2. Rufino Gargallo,. 8:28.893. 3. Pablo Ferri,. 8:29.389. 4. Alejandro Monzo,. 8:29.669. 5. Jorge Viñolo,. 8:29.747. 6. David Perez,. 8:32.971. 7. Daniel Martin,. 8:33.993. 8. Youri Liefferink,. 8:34.770. 9. Pedro J. Marquez, 8:36.032. 10. José M. Carrasco, 8:38.282. 11. Diego Martinez,. 8:39.205. 12. D. Diaz,. 8:39.857. 13. A. Marin,. 8:40.043. 14. A. Gisbert,. 8:41.837. 15. E. Rodrigalvarez, 8:54.636.

Cadetes - 2 Carrera 1. Samuel Cucala,. 8:24.828. 2. Alejandro Monzo,. 8:25.372. 3., Jorge Viñolo. 8:25.626. 4. Adrián Gisbert,. 8:25.933. 5., Pablo Ferri. 8:26.745. 6. Rufino Gargallo,. 8:30.335. 7. Alberto Lazaro,. 8:30.565. 8. Daniel Martin,. 8:30.928. 9. José M. Carrasco, 8:31.447. 10. Diego Diaz,. 8:31.925. 11. Pedro J. Marquez, 8:33.924. 12. Diego Martinez,. 8:34.120. 13. Alejandro Marin,. 8:34.444. 14. David Perez,. 8:37.649. 15. E. Rodrigalvarez, 8:41.680. 16., Youri Liefferink. 8:42.241. 17. Rubén Oriente,. 8:42.499.

Kf3 - 1 Carrera 1. Moisés Soriano,. 11:16.338. 2. Carmen Boix,. 11:17.140. 3. Daniel Crowther,. 11:17.370. 4. Jorge Clara,. 11:17.483. 5. A. Fababu,. 11:17.780. 6. K. Serrano,. 11:20.121. 7. K. Goldbach,. 11:21.230. 8. M. A. Martinez, 11:23.881. 9. A. Bajo,. 11:27.164. 10. P. Balboa,. 11:29.446. 11. S. F. Criado, 11:29.910. 12. J. Gargallo,. 11:45.990. 13. P. Ortigueira,. 12:16.554.

Kf3 - 2 Carrera 1. Moisés Soriano,. 11:07.708. 2. Daniel Crowther,. 11:08.235. 3. Jorge Clara,. 11:10.413. 4. Carmen Boix,. 11:14.079. 5. Salvador F. Criado, 11:15.946. 6. K. Serrano,. 11:16.243. 7. M. A. Martinez, 11:17.615. 8. A. Fababu,. 11:17.736. 9. K. Goldbach,. 11:20.506. 10. A. Bajo,. 11:21.452. 11. P. Balboa,. 11:22.745. 12. J. Gargallo,. 11:24.238. 13. P. Ortigueira,. 11:25.356.

Rotax – Prefinal 1. Salvador Diaz,. 11:08.744. 2. Marco A. Calvo,. 11:14.642. 3. Adrián Pomer,. 11:16.106. 4. Jorge Laderas,. 11:22.127. 5. José I.Verduch, 11:24.952. 6. Julio Carayol,. 11:34.404. 7. Antonio Peris,. 11:34.972. 8. M. Mujica,. 11:40.294. 9. G. Garcia,. 11:43.412. 10. J. Dominguez,. 11:15.391. 11. V. Fenollosa,. 11:20.777. 12. D. Fuentes,. 11:39.051. 13. J. Mico,. 11:15.786.

Rotax – Final 1. Salvador Diaz,. 11:06.520. 2. Marco A. Calvo, 11:12.777. 3. Iván Portoles,. 11:16.039. 4. Daniel Fuentes,. 11:16.998. 5. José I. Verduch, 11:24.218. 6. J. Carayol,. 11:33.360. 7. J. Laderas,. 11:34.320. 8. A. Pomer,. 11:34.581. 9. M. Mujica,. 11:10.221. 10. G. Garcia,. 11:10.625. 11. V. Fenollosa,. 11:20.276. 12. J. Mico,. 11:20.762. 13. J. Dominguez,. 11:25.224.

> COMPETICIONREGIONAL CANTABRIA

Manel Cavia / Cantabriarallye.com

Campeonato Cantabria Karting

El año se despidió con lluvia

Última prueba de la temporada de Karting en Cantabria 2008, con la prueba celebrada en circuito La Roca en Quijas. Un año más la familia Sordo ha sido la encargada de llevar todo el peso del campeonato cántabro, en donde hemos podido disfrutar de carreras con todo tipo de situaciones climatológicas, siendo esta última en la que disfrutamos de una prueba pasada por agua propio de las fechas en las que estamos. Un intenso frío y viento acompaña-

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do de mucho agua hacía que los equipos presentes en la prueba tuviesen un sábado de entrenamientos complicado, si bien les serviría para poner una buena puesta a punto de sus máquinas para el domingo. El domingo menos frío y viento, pero aun con el agua presente comenzaba la prueba con todos los títulos por decidirse. Como ya viene siendo habitual los más pequeños serían los primeros en saltar a la pista. Sergio Villanueva sería el más regular entre los alevines y

con un segundo puesto en la primera carrera y una victoria en la segunda se imponía por delante del nuevo campeón de Cantabria 2008 que no es otro que Noe Oti. Éste arrebataba el titulo al hasta la fecha campeón José Antonio García, que con un tercer puesto en la prueba completaba el podium y conseguía el subcampeonato de Cantabria. En la categoría cadete un invitado de excepción y ausente en este campeonato hasta la fecha, Ander Correa era el vencedor de la prueba con una victoria parcial y un segundo puesto en ambas mangas gracias a su pole, empatando a puntos con el Asturiano Germán Villanueva que renueva el titulo ya conseguido en el 2007, por delante de la también subcampeona en 2007 Carla Álvarez, que acompañaba en el podium al bravo piloto vasco y al mayor de los Villanueva. Las categorías KF2 y KF3 de nuevo compartían parrilla, siendo Rubén Sainz Maza quien ganaba la carrera y el título de la KF2 por delante de José Antonio Sainz Barquín. En la antigua Junior, la KF3 era Pablo Conlledo quien vencía en ambas mangas y conseguía un título que tenía prácticamente en el bolsillo antes de esta carrera. Zihara Esteban y Roberto Millar acompañaban en el podium al piloto de San Vicente de la Barquera. Y para finalizar este año de Karting en nuestra comunidad como no podían ser otros, los KZ2 salían a una pista mojada pero con tendencia a ir secando a lo largo de la manga debido al cese de la lluvia. La primera manga era para Víctor Fernández, mientras que la segunda la victoria iba a parar a manos del piloto Torrelaveguense Ángel Ortiz que gracias a su segundo

puesto en la primera carrera vencía la carrera por delante de Fernández y del nuevo campeón Rubén Salces. Ortiz de esta manera se proclama subcampeón de Cantabria completando el cuadro de honor Daniel Martínez ausente en esta cita. Durante todo el año se han visto unas buenas parrillas en el Karting La Roca, contando con la ampliación del circuito para las dos últimas citas que ha sido de agrado tanto de pilotos como de equipos. Esperamos que el año que viene se siga trabajando por este camino, que sin duda es del agrado de todos los amantes del mundo del Karting.

GALICIA Paula Costas en Portugal

Hugo Caride representa a Galicia

La piloto viguesa Paula Costas dominó con autoridad las pruebas de la promoción “¿Dónde está el AS? Esta interesante iniciativa, cuyo premio es competir en el portugués de karting, tuvo como escenario la pista de Viana do Castelo y en ella compitieron diversos pilotos gallegos. Ahora la piloto viguesa deberá afrontar una segunda selección con pilotos lusos y poder

En recompensa a su título de campeón gallego de karting en la categoría cadete, Hugo Caride recibió una beca auspiciada por la federación gallega y la empresa Maskarting para competir en la copa de Campeones de España disputada en Tarragona. Dentro de la estructura del equipo Genikart, el vigués no tuvo fortuna en la pista de El Vendrell, donde problemas de motor le impidieron rendir adecuadamente en las finales. Tanto la firma organizadora del certamen autonómico como el ente

así continuar su progresión para participar por méritos propios en los diversos circuitos del país vecino.

Miguel Cumbraos

federativo harán lo posible porque el actual campeón pueda en el 2009 disfrutar plenamente de otra cita a nivel estatal, aguardando que sea respetado por la suerte www.motoracción.com

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> COMPETICIONREGIONAL

MURCIA

Gaspar Zamora

Copa Adrián Vallés

ALEVIN 1ª MANGA

Punto y seguido

En el karting de Oliva se cerró la temporada 2008 de la Copa Adrián Vallés. Un punto y seguido en éste certamen, puesto que ya está en marcha la edición 2009 que se presenta sumamente espectacular, buscando su consagración definitiva en el automovilismo nacional, con más carreras y con importantes premios en metáli-

1º Maurico Van Der Laan; 2º Daniel Macia; 3º Iker Roselló.

ALEVIN 2ª MANGA

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 3º Iker Roselló.

co, tanto en cada uno de los meeting, como en la final del Campeonato. En Oliva hubo más de lo mismo, es decir, espectáculo y carreras de las que hacen afición, con todos los pilotos buscando el cajón, con adelantamientos increíbles, con resultado incierto hasta el banderazo final, y con ocho ganadores diferentes en las distintas carreras. El piloto del Liverpool F.C., en la Super League Fórmula, Adrián Vallés, hizo entrega de los trofeos de “su Copa”, y anunció las avanzadas negociaciones para dar oportunidad, a los mejor preparados en la Copa Adrián Vallés 2.009, de seguir escalando peldaños.

ALEVIN MEETING

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 3º Iker Roselló.

CADETE 1ª MANGA

1º Daniel Martín; 2º Fernando Benito; 3º Javier Albar.

CADETE 2ª MANGA

1º Fernando Benito; 2º Alberto Lázaro; 3º Borja Torrico.

CADETE MEETING

1º Daniel Martín; 2º Fernando Benito; 3º Alberto Lázaro.

X30 1ª MANGA

1º Sergio Sainz; 2º Alvaro Sáez; 3º Zoé Baldó.

X30 2ª MANGA

1º Alvaro Sáez; 2º Josh Harvey; 3º Jorge Clara.

X30 MEETING

1º Alvaro Sáez; 2º Jorge Clara; 3º Jish Harvey.

X30 HOBBY 1ª MANGA

1º Miguel Martínez; 2º José Chicoy; 3º Vicente Caléis.

X30 HOBBY 2ª MANGA

1º José Chicoy; 2º Miguel Martínez; 3º Xavier Caléis.

X30 HOBBY MEETING

1º José Chicoy; 2º Miguel Martínez; 3º Xavier Caléis.

Entrevista con el alma mater del campeonato

Vicente Vallés, por y para el automovilismo Venía barajando la posibilidad desde hace tiempo, y éste año pudo culminar uno de sus sueños. - Vicente Vallés ha puesto en marcha, y con gran éxito, la Copa Adrián Vallés. - La verdad es que hace años ya que tenía la idea de crear un Campeonato para todas las edades, pero centrado, especialmente, en los más pequeños, y darles la oportunidad de practicar deporte, fomentando la amistad, el deporte y el juego limpio. - Y buscando sobre todo la igualdad… - Si, por supuesto, la base de la Copa Adrián Vallés es la igualdad mecánica, para que, de principio, todos partan con las mismas opciones. Los motores, que se entregan por sorteo, neumáticos, gasolina…y la salida en las primera manga en orden inverso a los tiempo realizados hace que las carreras resulten muy competidas y espectaculares, pero sobre todo igualadas. - Otro aspecto que diferencia a la Copa Adrián Vallés es el tema económico. - Nuestro objetivo es que nadie se quede con las ganas de practicar su deporte favorito, y hacer llegar el automovilismo de competición al alcance de todos los bolsillos. Por ello contamos con una serie de patrocinadores, como son Primoti, Valero, Afrasa, Lubricantes Gro, Motoracción... que con su apoyo hacen que podamos abaratar costos y poner el automovilismo al alcance de todos.

www.motoracción.com

- Y para la próxima temporada van a rizar el rizo… - La verdad es que vamos a hacer un esfuerzo aún más importante. A los pilotos de la categoría cadete, con licencia de las federaciones de Valencia y Murcia les prestamos el chasis para toda la temporada, y además habrá premios en metálico para los tres primeros de cada uno de los meeting, y de la clasificación general, así como para el patrocinador del equipo vencedor en cada una de las categorías” La Copa Adrián Vallés 2009 está en marcha, la información detallada en la página web www. copaadrianvalles.com.

Despedida de la temporada 2008

Vallés puso la guinda

En los salones del Hotel Denia Marriott, en La Sella Golf Resort, Adrián Vallés hizo balance de la temporada 2008. Un año en el que después de participar en las Le Mans Series, con el equipo Epsilon que dirige Joan Villadelprat, en la GP2 Asia, GP2 Europa y en la Super League Fórmula defendiendo los colores del Liverpool F. C., sigue sumando éxitos a su espectacular palmarés. Adrián Vallés ha disputado 939 carreras, en las que ha conse-

guido 117 poles position, 426 podiums y 49 vueltas rápidas. Unos números que hacen de Adrián Vallés uno de los mejores pilotos y con más proyección del momento en el automovilismo internacional. En el transcurso del acto tuvo lugar la entrega de trofeos de la Copa Adrián Vallés de karting. Vicente Vallés Director del Campeonato, anunció para 2009 importantes novedades con dos objetivos primordiales, la igualdad mecánica y poner la práctica del automovilismo al alcance de todos. En la web copaadrianvalles.com se pueden consultar las inmejorables condiciones para tomar parte en la próxima edición.

ALEVIN

1º Ivan Segura; 2º Mauricio Van Der Laan; 31 Mikel Mostajo; 4º Antonio Villaescusa; 5º Daniel Macia.

CADETE

1º Fernando Benito; 2º Alberto Lázaro; 3º Daniel Martín; 4º Javier Albar; 5º Sergi Escribá

X30 ESTRELLAS DEL MAÑANA

1º Alvaro Sáez; 2º Sergio Sáenz; 3º Josh Harvey; 4º Zoé Baldó; 5º Mario Olivares.

X30 HOBBY

1º Miguel Martínez; 2º José Chicoy; 3º Xavier Caléis; 4º Steve Maticen; 5º Vicente Claeys.