S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición... 1,90e Competición territorial y regional
Car & Motorsport Magazine
SPORT
ZONAKARTING Comenzó el campeonato catalán
Marzo de 2009 Suplemento especial
Aragón
I Slalom Motor Show Festival
Fuste inaugura el año con victoria
El Vendrell
La temporada catalana de karting se inauguró en El Vendrell, donde no hubo muchas sorpresas, y los favoritos comienzan ganando en todas las categorías.
Galicia
Rallye Clásicos Invierno
Los Ferreira firman el primer triunfo del año
A manos de un Jaguar XK 120, Manuel y Pablo Ferreira se impusieron en el Rallye de Invierno, una prueba que, año tras año, se consolida como una de las importantes del país.
G.Series grandalira
Baleares Diada 4x4 San Sebastián
Arranca la temporada todoterreno
Con una inscripción envidable, la cuarta edición de la Diada de San Sebastián se encargó de levantar el telón de la temporada automovilística balear.
CAMPEONATOS DE RALLYES
Andorra
Otro título para Marc Gutiérrez
Agustí Albareda luchó hasta el último momento, pero no pudo evitar que Marc Gutiérrez reeditara su condición de campeón sobre el hielo andorrano.
Cataluña
Entrevistas Membrado y Pou
Nº44 Año V - Marzo 2009
>>> Especialfórmula 1
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Car & Motorsport Magazine
Hablamos con Josep María Membrado y Miguel Pou, los recién coronados campeones de los campeonatos catalanes de rallyes en sus dos variantes, asfalto y tierra, respectivamente.
Suplemento
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Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez
MARZO 2009
Número44
.
06 Seat Exeo
Destinada a un conductor exigente, la nueva berlina de SEAT tiene las cualidades necesarias para triunfar.
Director
Año V.
guti@motoraccion.com
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Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Equipos y Pilotos Fórmula 1
Página 25 >
Fórmula 1. Los 28 Especial equipos y los pilotos
Y ADEMÁS... SEAT A REPETIR
Después de que el pasado año lograse el doblete en el WTCC, la marca española vuelve a partir como favorita aunque tendrá que luchar también contra la FIA y sus cambios técnicos.
prueba racing mini challenge
wrc. loeb no da opción
El actual Campeón del Mundo de Rallyes se impuso en las dos primeras del campeonato, Irlanda y Noruega, y se encamina hacia un nuevo título.
El Mini JCW Challenge es el arma con el que los participantes en esta Copa llenarán de emoción y espectáculo los circuitos
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25
Repasoa todas las escudería, a sus pilotos y a sus posibilidades. La Fórmula 1 arranca en Melbourne.
En marcha Durante este mes se inician algunas de las principales competiciones tanto del panorama nacional como internacional. Los rallyes, WRC e IRC, el Dakar, el Andros,... nos sirven de enlace entre una temporada y otra lo que permite que los aficionados no echemos nunca de menos el gusanillo de las carreras. Los “circuiteros” están de enhorabuena. Cada vez son más los pilotos españoles fuera de nuestras fronteras y pronto podrán empezar a disfrutar con las andanzas de Jordi Gené, Sergio Hernández, Félix Porteiro y puede que también de Antonio García en el WTCC. Además, el equipo SEAT vuelve a partir con el favoritismo que le otorga su doble condición de Campeón del Mundo de Pilotos y Marcas. Apenas tres semanas después se dará la salida en Melbourne a la Fórmula 1 en una temporada donde Fernando Alonso, tras su buen final del pasado año, hace albergar esperanzas entre la afición de volver a verle subir a lo más alto del cajón en un número suficiente de ocasiones como para que le permita lograr su tercer entorchado mundial. Las pruebas de los equipos no están aclarando muchas cosas porque cada vez hay más secretismo y entre las escuderías candidatas no se quieren enseñar las cartas. Sería muy extraño que aparte de Ferrari, Mclaren, BMW y Renault, otro equipo estuviera en la lucha por las victorias, pero los cambios de reglamentación pueden dar alguna sorpresa y añadir algún nuevo ingrediente que bien podría ser el equipo Williams, Toyota o Red Bull... Vamos, que al final pueden estar la mayoría. Quizás sea este el campeonato más abierto de las últimas temporadas. Pero que no se pongan nerviosos los “cuneteros”, que el nacional de rallyes también comienza este mes, tanto en asfalto como en tierra. La crisis puede que haya dejado tocado algunos presupuestos, pero seguirá la emoción de volver a ver a los GT, a los que se ha sumado Fuster y puede que haya alguna sorpresa, más Ojeda, Pons,... la nueva normativa. Habrá que esperar a Villajoyosa. Y la tierra promete novedades interesantes entre los participantes con Subaru dispuesta a amargarle las cosas a Mitsubishi. Esto ya está en marcha.
Porsche 911 14 Prueba: Targa 4 S ,
Entre el Cabrio y el Coupé, el Targa mantiene intactas las cualidades del 911
Skoda 18 Prueba: Superb 2.0 TDI 4x4
SEAT de 50 WTCC. 70 Entrevista. nuevo a por todo. Francesc Termens
El objetivo de la marca española es reeditar el doblete.
Sorprendente en todos sus aspectos, el Superb resulta una opción razonable.
Moto: 22 Prueba Ducati Monster 696
Renovación por dentro y por fuera de uno de los iconos de la marca italiana, aunque fiel a su estilo.
85 Regional Racing
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, Fuste inaugura el año con victoria resultados, entrevistas... toda la competición territorial y autonómica . Competición territorial y regional
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ZONAKARTING Comenzó el campeonato catalán El Vendrell
La temporada catalana de karting se inauguró en El Vendrell, donde no hubo muchas sorpresas, y los favoritos comienzan ganando en todas las categorías.
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Rallye Clásicos Invierno
Los Ferreira firman el primer triunfo del año
A manos de un Jaguar XK 120, Manuel y Pablo Ferreira se impusieron en el Rallye de Invierno, una prueba que, año tras año, se consolida como una de las importantes del país.
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Arranca la temporada todoterreno
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Otro título para Marc Gutiérrez
Agustí Albareda luchó hasta el último momento, pero no pudo evitar que Marc Gutiérrez reeditara su condición de campeón sobre el hielo andorrano.
Cataluña
Entrevistas Membrado y Pou
Hablamos con Josep María Membrado y Miguel Pou, los recién coronados campeones de los campeonatos catalanes de rallyes en sus dos variantes, asfalto y tierra, respectivamente.
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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (Promotor) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
El joven piloto, subcampeón de España de Rallyes TT, nos cuenta las claves de la pasada temporada y como se dispone a abordar la presente.
Comienzo 60 WRC. arrollador de Loeb
Victorias del Campeón del Mundo en las dos primeras pruebas, Irlanda y Noruega.
72 Prueba Racing.
Mini JCW Challenge Hemos probado el arma con el que se disputará la Mini Challenge.
68
Rallyes TT. Medidas de choque
Nuevas iniciativas ayudarán a mantener el campeonato.
Racing. 76 Novedad Ford Focus RS
El máximo exponente de la gama Focus está a punto de llegar a nuestro mercado con 305 CV y por 33.000 euros. Un auténtico Gr. N. Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla, Carlos Olmo. Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Manuel Madrid, Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Jordi Camp (karting). Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Gaspar Zamora (Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Francisco Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 - 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
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Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
BMW Concept 5 Series Gran Turismo
Anticipo de los BMW del futuro No es nada definitivo, sólo un prototipo, una idea por donde puede estar encaminado el diseño de las próxima familia de la Serie 5 de la marca alemana. En este prototipo está construído pensando en los clientes que buscan la versatilidad de un coche de campo, las posibilidades que ofrece un coche familiar y la comodidad de una berlina de gama alta, ofreciendo las mejores cualidades de cada uno, con una línea marcadamente deportiva, y soluciones
novedosas, como el portón de maletero que dispone de dos modos de apertura para facilitar la carga dependiendo del objeto que se esté manejando. Este prototipo de BMW es una adaptación del PAS, Progressive Activity Sedan, que se aproxima mucho a lo que podría ser la versión definitiva que pase a la cadena de montaje. El BMW Concept 5 Series Gran Turismo llegaría para ampliar la oferta de la Serie 5, sumando a la misma un concepto automovi-
Alfa Mito GTA
lístico nuevo. En este vehículo se combinan las cualidades de una berlina de representación con la versatilidad de un moderno Sports Activity Vehicle y con las clásicas líneas de un gran turismo. El BMW Concept 5 Series Gran Turismo se distingue sobre todo por conjugar una elegancia característica de la gama alta de la firma alemana, con un alto nivel de confort, un habitáculo en el que el espacio es generoso, y una extraordinaria versatilidad.
Mazda MX-5
El pequeño se pone en forma Energía renovada La versión más deportiva del máximo posible, incorporando Mito estará equipada con un motor de 1.8 litros, turboalimentado, capaz de rendir 240 caballos. Las mejoras no sólo se atienen a su estética, también se ha trabajado para reducir el peso lo
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un techo de fibra de carbono y aluminio en el chasis y en los sistemas de suspensión y de frenos, además, la carrocería, es 20 mm más baja que en el resto de la gama.
Introduciendo una nueva caja de cambios automática en la versión de dos litros u unas ligeras modificaciones estéticas, Mazda celebra los veinte años del MX5.
La nueva versión ha retocado su exterior, incorporando unos nuevos faros y embellecedores para los antiniebla, mientras que en el interior añade nuevos materiales en sus acabados, además de un nuevo diseño en los relojes. En cuanto a mecánica, mantiene el motor de dos litros y 160 CV, mejorando sus prestaciones, y el 1.6 de 126 CV, y su más destacada novedad es la introducción de un cambio automático de seis velocidades con levas en el volante.
Noticias ► Novedades
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Renault Clio GT
En primavera, más deportivo Se presenta en el Salón de Ginebra pero no llegará a los concesionarios hasta el mes de junio. Mientras se termina de definir su catálogo de motores, la renovada familia Clio ha actualizado tanto el paragolpes delantero como el diseño de las ópticas delanteras y traseras. Además, dispondrá de una versión denominada GT, que se colocará justo por debajo de la más deportiva, Renault
Clio Sport, pero con una estética con personalidad propia. Esta versión GT se ofrecerá en el exclusivo color Azul Malta, y dispondrá de elementos diferenciadores en el exterior, como una calandra negra con una gran toma de aire, unos faldones laterales, un alerón sobre la luneta trasera y dos salidas de escape que delatan el carácter deportivo del modelo de la marca del rombo.
Mini John Cooper Works Cabrio
¡Y ahora también descapotable! Mini ya tiene preparada la versión descapotable de la nueva gama Mini, y a ella se suma la versión más espectacular, John Cooper Works, sinónimo de deportividad en la mítica marca del grupo BMW, tras la aparición de la versión en la carrocería de tres puertas y Clubman. Este pequeño pero matón modelo está equipado con un motor de 1.600 c.c. de cuatro cilindros e inyección directa de gasolina que alcanza una potencia
de nada menos que 211 CV con un par máximo de 260 Nm. Esta versión, la más potente de la familia Mini, es capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de siete segundos.
Kia Soul
Un nuevo polivalente en la ciudad Destinado a un público eminentemente joven, Kia lanza en España el Soul, un modelo de diseño original, destinado a una utilización tanto para la carretera como para la ciudad. El Kia Soul se ofrece con un propulsor diésel y otro de gasolina. El primero es el 1.6 CRDi de 128 CV que Kia oferta en el cee’d, mientras que el segundo, ofrece la misma cilindrada con 124 CV. La gama del nuevo Soul
en España está compuesta por dos versiones de equipamiento, Diva y Burner, y su precio parte de los 13.400 euros.
Audi TT RS
Ya está listo el Súper TT Con un motor de cinco cilindros de inyección directa de gasolina y turboalimentado, capaz de superar los 300 caballos de potencia, Audi presenta en el Salón de Ginebra la versión más potente de su TT, que recibe las siglas RS. Esta versión, que podrá encontrarse en las dos carrocerías con las que se ofrece
el TT, coupé y roadstsr, estráá disponible con tracción quattro, y dispone de un chasis aligerado gracias a la utilización de aluminio en la confección de su chasis. Sus prestaciones son de escándalo. Acelera de 0 a 100 en menos de cinco segundos, y su velocidad máxima está limitada de manera electrónica a 250 Km/hora.
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Contacto ► Seat Exeo
Su mejor aval: dar mucho a buen precio
Con la lección bien aprendida
La nueva berlina de SEAT está llamada a ocupar un puesto relevante entre sus competidores ya que no en vano hereda muchas de las cualidades que dieron gloria la anterior generación del Audi A4. Además incorpora por primera vez en los motores TDI con filtro de partículas, la tecnología “common rail” . Javier Gutiérrez
Ficha Técnica
2.0 TDI 143 CV DPF Dimensiones y medidas
Longitud 4.661 mm. Anchura 1.772 mm. Altura 1.430 mm. Dis. entre ejes 2.642 mm. A ncho vía del. 1.772 mm. A ncho vía tras. 1.430 mm. Peso 1.505 Kg. C ap. maletero 460 l. Dep. combust. 70 litros
Motor
A
unque desde SEAT se pone mucho énfasis en destacar que el Exeo es un coche totalmente nuevo, es inevitable recordar al Toledo e incluso hacer comparaciones con él. Desde luego, nada que ver con la última generación de éste, que se continuará vendiendo, y poco con las anteriores ya que el salto de calidad logrado con el Exeo deja muy atrás las bondades de las que presumían los primeros Toledo. El Exeo tiene un enfoque mucho más elevado y apunta a un tipo de conductor mucho m á s
exigente o lo que es lo mismo, más de nuestro tiempo. Para ello se han aprovechado sinergias de grupo y se nota y mucho tanto en su aspecto como en la calidad de sus acabados y materiales. Es clara la influencia de la anterior generación del Audi A4 del que hereda su plataforma y que también se deja ver en su interior con todos los detalles e instrumentación muy cuidados. Las plazas traseras son algo justas, en anchura y en altura. La gama inicial de motores (colocados longitudinalmente) la forman tres motores de gasolina - 1.6 de 102
CV, 1.8 de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV- y dos diésel 2.0 de 143 y 170 CV, con filtro de partículas DPF y tecnología “common rail”, todos con tres niveles de acabados: Reference, Style y Sport. A partir de septiembre se incorporará a la gama una nueva motorización diésel de 120 CV. El cambio es manual de 6 velocidades, aunque a las versiones de gasolina se les sumará el cambio Tiptronic a finales de año. El equipamiento es de primer nivel desde su nivel de acabado más básico, destacando especialmente todo lo relativo a la seguridad. El Exeo puede suponer un antes y un después para la marca española, que apoyaba sus ventas en el Ibiza y el León, pero que con este modelo se sitúa cerca de los modelos “premium” a un precio generalista y con un posible buen valor residual. El abanico de precios va desde los 21.900 euros a los 28.250.
Su interior recuerda mucho a la anterior generación del Audi A4 del que hereda todas sus bondades y calidad de acabados.
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os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delant. longitudinal 4 en línea - diésel 1.968 c.c. 143 CV a 4.200 rpm 320 Nm / 1.750-2.500 rpm Manual 6 velocidades
Prestaciones y consumos elocidad máx. 214 Km/h V Acel. 0-100 9,2 seg. C onsumo med. 5,5 l/100 Km Emisiones CO 2 146 g/km
Frenos y suspensiones
Frenos del. Frenos tras. Suspensión Neumáticos
Discos ventilados 288 mm Discos 245 mm Independiente. Paralelogra mo deformable. Barra esta bilizadora. Resorte helioci dal. 205/55 R 16
Precio desde
25.200 euros
Exeo ST, versión familiar La gama de Exeo tendrá su versión familiar aunque habrá que esperar a las fechas previas al verano, en torno al mes de julio, para su comercialización. La gama de motores y equipamiento es idéntica a la de la berlina. La longitud del ST es de 4.666 metros y la capacidad del maletero de 442 litros.
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Contacto ► Honda Insight
Propulsión híbrida
Ecología y economía Honda es una de las marcas pioneras en intentar dar una respuestas a los problemas de contaminación ambiental y no se queda en meros proyectos, sino que los aplica llevándolos a las cadenas de montaje.
C
on el objetivo claro de ser una alternativa real para una mayoría y de ponerlo al alcance de todo el mundo, el Honda Insight llegará al mercado español a finales de este mes de marzo. Esta carrocería de cinco puertas compite dentro del segmento C con una tecnología que ayuda al conductor a te-
ner una conducción mucho más eficiente. Con 101 gr. de emisiones el conductor juega un papel mucho más importante a la hora de cambiar la manera de conducir, ya que gracias al motor eléctrico se consigue un consumo mucho menor y se obtiene una buena aceleración con unas bajas revoluciones.
Este Insight Híbrdo se combina con el motor 1.3 L i-VTEC que incluye dos sistemas, el i-DSI de doble encendido secuencial y el VCM con gestión variable de cilindros, el cual nos ofrece una aceleración inicial mejorada, sin perder la conducción eficiente, la reducción de emisiones y el bajo consumo, que en este caso es de 4.4 litros a los 100 kilómetros. Esta motorización tiene una potencia de 88 CV con combustible, de 14 CV con eléctrico y en combinado ofrece 98 caballos. A pesar de que este motor no puede arrancar únicamente en eléctrico, si que el conductor puede
circular sólo en eléctrico entre los 15 y los 45 Km/h, la autonomía que ofrece el Insight depende de las condiciones de la conducción, y en carreteras con un firme plano nos puede dar entre 2 y 3 kilómetros. La gama de este Honda Insight va aparecer en el mercado con tres acabados distintos que son, el Elegance, el Executive y el Executive con navegador. Se ofertará en cinco colores, cuatro de ellos metalizados y una de las novedades que ofrece este Honda es en la capacidad del maletero, ya que los asientos traseros pueden abatirse completamente para ofrecer un maletero mucho más espacioso, en el Civic Híbriido, debido a la posición de la baterías, los asientos traseros no podían realizarlo.
La transmisión es automática de variador continuo CVT de 7 velocidades
Eco Assist, tecnología para una conducción ecológica Al Honda Insight se le ha incluido la tecnología denominada Eco Assist para que ayude al conductor a tener una conducción más eficiente y con unos consumos menores. Se compone de tres sistemas, en primer lugar el boton Eco, que se desactiva pisando el acelerador a fondo, en segundo lugar el cambio de color en el display, va cambiando de verde a azul oscuro en función al consumo y según el tipo de condución, y por úlitmo, el coche memoriza los últimos ciclos de consumo. Con este sistema, el vehículo ofrece al conductor un promedio de su tipo de conducción, premiándole con el dibujo de una planta si su conducción ha sido ecológica o una planta destruida si su conducción no ha sido eficiente.
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Ficha Técnica
1.3 SOHC I-VTEC Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Dis. entre ejes Distanc. suelo Peso Maletero C arga máxima Dep. combust.
4.396 mm. 1.695 mm. 1.425 mm. 2.550 mm. 146 mm. 1.204-1.240 kilos 408 litros 1.650 kilos 40 litro
Motor Cilindrada 1.339 cc Potencia 98 CV - 5.800 rpm motor Potencia 14 CV - 1.500 rpm eléctrico Par máximo 121 Nm - 4.500 rpm motor Par máximo 78,5 Nm -1.000 rpm eléctri. Batería 12 V - 35 Ah
Prestaciones y consumos elocidad máx. 182 Km/h V A cel. 0-100 12,5 s C onsumo med. 4,4 l/100 Km Emisiones CO 2 101 g/km Dirección asistida eléctrica Diám. de giro 11 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilado 262 mm Frenos tras. Discos 260 Susp. del. Montantes Mcpherson Susp. tras. Brazo de arrastre Neumáticos 175/65 R15 - 185/55 R16
Precio Aprox.
desde 19.500 E
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Contacto ► Citroën C3 Picasso
Lo mejor de cada tipo de vehículo
Monovolumen al cubo Estos útimos años Citroën ha demostrado que fabricar monovolúmenes se le da bien. El primer producto de la nueva etapa de la marca francesa es este C3 Picasso, un modelo que encaja en el segmento B por su longitud y ofrece una habitabilidad de categorías superiores.
C
itroën acaba de estrenar un nuevo slogan, una nueva filosofía denominada Créative Technologie, dos conceptos que han quedado impregnados en su último modelo, el C3 Picasso. Este monovolumen compacto (su longitud es de 408 centímetros) es la respuesta de la marca francesa a un público joven y urbano. Este C3 Picasso responde a la perfección al concepto de “pequeño por fuera, grande por dentro”. Si por fuera destaca por su forma cúbica, con los ángulos redondeados para suavizar su imagen, de puertas hacia adentro, lo hace por un habitáculo con un espacio generoso para cuatro ocupantes, con una gran altura, mucha luminosidad, y unos materiales que transmiten una gran calidad en sus acabados. El frontal del C3 destaca por su diseño robusto, con unos faros situados más alto de
lo habitual, muy en la línea de los SUV. En la trasera sucede lo mismo. Los grupos ópticos se encuentran a los lados de la luneta. En el interior, la primera cualidad en llamar la atención es el espacio, en especial en las plazas delanteras y en el maletero, gracias a la generosa altura hasta el techo, un techo que, en caso de cristal, aporta una luminosidad inusual, ya que su superficie acristalada llega hata los 4,52 metros cuadrados. En su lanzamiento, la oferta mecánica se compone de cuatro variantes, dos de gasolina y dos diésel, todas con caja de cambios manual de cinco velocidades, que se combinan con tres acabados, y su precio, con descuento, parte de 12.590 euros.
Interior bien acabado y de calidad En el C3 Picasso, todos los mandos están colocados para que el conductor los pueda localizar de manera intuitiva. Además, los plásticos del salpicadero muestran un aspecto rugoso y blando que le confieren un aspecto de mayor calidad.
El C3 Picasso representa la máxima de «pequeño por fuera, grande por dentro»
Máxima modularidad Una característica a tener en cuenta de este modelo es su modularidad y la sencillez con la que sus asientos traseros se pueden plegar, consiguiendo un volumen de carga que, de los 500 litros disponibles computando el espacio existente bajo la bandeja, es capaz de alcanzar los 1.506 litros.
Gama y precios
Modelo Precio C3 Picasso VTi 95 LX 12.590 € C3 Picasso VTi 95 SX 14.600 € C3 Picasso VTi 95 Exclusive 16.000 € C3 Picasso VTi 120 SX 15.350 € C3 Picasso VTi 120 Exclusive 16.750 € C3 Picasso HDi 90 Airdream LX 14.040 € C3 Picasso HDi 90 Airdream SX 16.050 € C3 Picasso HDi 90 Airdream Exc. 17.450 € C3 Picasso HDi 110 FAP Airdr. SX 17.250 € C3 Picasso HDi 110 FAP Airdr.Excl. 18.650 € En rojo los modelos diésel
Ficha Técnica
Citroën C3 Picasso VTi 120 CV Dimensiones y medidas
Longitud 4.078 mm. Anchura 1.730 mm. Altura 1.624 mm. Dis. entre ejes 2.540 mm. A ncho vía del. 1.472 mm. A ncho vía tras. 1.470 mm. Peso 1.365 Kg. Dep. combust. 50 litros C ap. maletero 385-500-1.506 l.
Motor os. del motor Delantero transversal P Cilindros 4 en V Cilindrada 1.598 c.c. Potencia 120 CV a 6.000 rpm Par máximo 160 Nm a 4.250 rpm Transmisión Manual 5 velocidades
Prestaciones y consumos Velocidad máx. 188 km/h Acel. 0-100 10,9 seg. C onsumo med. 6,9 /100 Km Emisiones CO2 159 g/km Dirección Asistida, cremallera Diám. de giro 11,3 metros Frenos del. Discos ventilados (283 mm)
Frenos y suspensiones Frenos tras. Discos ventilados (249 mm) Susp. del. Tipo Mcpherson. Barra estabilizadora Susp. tras. Semi-ind. Barra estabiliz. Neumáticos 195/55 R16
Precio
10
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Desde 15.350 euros
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Contacto ► Volvo XC60
El coche más seguro del mundo
Más que belleza y protección El nuevo Volvo XC60 puede presumir de ser uno de los coches más bonitos y seguros del mundo, pero éstas no son sus únicas cualidades. Se ofrece con cuatro posibilidades mecánicas, a cuál mejor. Aquellos Volvo de diseño cuadrado, con poco estilo, y aburridos de conducir, hace tiempo que pasaron a la historia. El segmento de los todocaminos compactos premium cada vez está más concurrido. El último en llegar a él es el XC60 de Volvo, un modelo que no sólo es una cara bonita, también es un vehículo preparado para viajar con soltura por ciudad, cam-
po y carretera y, también, todo un alarde de seguridad, pues dispone de numerosos y novedosos sistemas que le convierten en el coche más seguro del mundo, como el City Safety, que se encuentra de serie en cualquier XC60, sea cual sea su motorización y acabado, con el que las pequeñas colisiones que se producen en ciudad, por alcances, se pueden evitar.
El interior mantiene la línea del resto de la familia sueca, con una consola central flotante, en este caso, con un diseño asimétrico, con los instrumentos más orientados al conductor. El XC60, con tracción integral en todas sus versiones, está disponible con tres niveles de acabado y tres motorizaciones, dos diésel, que serán modificadas a lo largo de este año, con 163 y 185 caballos, y una de gasolina, de altas prestaciones, que alcanza los 285 caballos. Ésta última está ligada a un cambio automático secuencial, y es capaz de superar holgadamente los 200 Km/h.
Nuevos diésel en 2009 La oferta diésel del XC60 se verá mejorada con la incoporación de dos nuevas mecánicas diésel. La versión 2.4D de 163 caballos alcanzará los 175 caballos, mientras que la D5 pasa de 185 caballos a 205. Estos motores también se encontrarán en las gamas S80, V70 y XC70.
Adiós a los golpes en ciudad El XC60 es el primer modelo en equipar el sistema City Safety, que se encarga de evitar las colisiones por alcance a poca velocidad que se sufren en la ciudad, y que reducen la prima del seguro.
El Volvo XC60, en cualquiera de sus variantes mecánicas, es muy versátil, ofreciendo un soberbio rendimiento en carretera, ciudad y en pistas de tierra.
Ficha Técnica
Volvo XC60 T6 Dimensiones y medidas
Longitud 4.628 mm. Anchura 1.891 mm. Altura 1.713 mm. Dis. entre ejes 2.774 mm. A ncho vía del. 1.632 mm. A ncho vía tras. 1.586 mm. Peso 1.825 kilos Maletero 495 - 1.455 litros Dep. combust. 70 litros
Motor os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delantero, transversal 6 en línea - diésel 1.953 c.c. 285 CV a 5.600 rpm 400 Nm a 1.500/4.800 rpm Automática 6 velocidades
Prestaciones y consumos elocidad máx. 210 Km/h V Acel. 0-100 7,5 seg. C onsumo med. 11,9 l/100 Km Emisiones CO 2 284 g/km Dirección De cremallera Diám. de giro 10,90 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos ventilados Susp. del. Indp. McPherson. Barra est. Susp. tras. Indp. paralelogramo. B. est. Neumáticos 235/60 R18
Precio
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Prueba ► Porsche 911 Targa 4 S
¡Larga vida al 911! El cambio PDK es un “plus” real
a favor
n n n
Cambio PDK Diseño externo Respuesta motor inyección drecta
n n n
Insonorización Plazas traseras Cambio volante
en contra
H
ablar bien del Porsche 911 parece tan natural, como imposible hacer lo contrario. A lo largo de su ya dilatada historia este modelo ha ido evolucionando, mejorando sus prestaciones, pero cada vez más sigue siendo un icono, una referencia, entre los coches deportivos de pura raza y su imagen sigue siendo fácilmente reconocible. Y, como los buenos vinos, con el tiempo va a más pues cada nueva generación supera a la anterior haciéndolos cada vez más impresionantes, fabulosos y superlativos. Ponerse al volante de uno de ellos siempre es un aliciente. En este caso lo hicimos sobre la versión Targa, podemos decir que a mitad de camino entre el Carrera Coupé y el Cabrio, que destaca especialmente por su amplia superficie acristalada en el techo y por que solo está disponible con tracción a las cuatro ruedas. Girar la llave y escuchar la música de su motor boxer es toda una delicia. Sus 385 CV son “conducibles” quizás ayudados de la tracción total y el control que sobre esta ejerce el ESP, aunque hay que destacar que su forma de conducción,para sacarle un buen rendimiento a su inagotable fuente de prestaciones, ha de ser similar a la de un tracción trasera. Sobre sus asientos discretos pero envolventes y firmes, su conductor va notando la subida de la adrenalina de forma pareja a la adaptación a las reacciones del coche. Es a medio regimen cuando estas se encuentran en su máximo apogeo. La capacidad de rigidez de su chasis es irreprochable, casi al mismo nivel que en el Coupé, y habría que poner el coche muy al límite para poder notar alguna queja torsional o flexional. A sacar el máximo partido posible al motor ayuda, y de que manera, el nuevo cambio automático de doble embrague
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Belleza, eficacia, rapidez, deportividad, transparencia, luminosidad... son algunas de las caracterísiticas que definen a esta versión del siempre envidiado y deseado 911. La amplia superficie acristalada del Targa proporciona un punto de equilibrio entre las versiones Coupé y Cabrio. Y ya se sabe que en el punto medio está la virtud. Javier Gutiérrez PDK. Realmente excelente y se nota que la marca de Stuttgart es pionera en este tipo de cambios de doble embrague que utilizaba en sus versiones de carreras. Han tardado en aplicarlo a la serie, pero la espera ha merecido la pena logrando el mejor cambio posible para un conductor “standard”. Es cómodo y rápido, aunque hay que pagar 3.900 euros extras, algo que no supone ningún problema parasus potenciales conductores. Algunos de ellos, los seguidores más puristas de la marca, quizás prefieran el siempre eficaz cambio manual de 6 velocidades, pero el PDK, con 7 velocidades y tres modos de aplicación, Normal, Sport o Sport Plus, permita una adaptación muy precisa a cada estilo de conducción pudiendo hacer desde la más económica a la más racing, en la que nunca entraría la séptima marcha. El manejo del cambio se realiza a través de la palanca, en posición automática o secuencial, y también a través del volante aunque esta última opción, pese a ser precisa y rápida, no ofrece un buen tacto y no convence, señalándose como una de las pocas cosas mejorables de cara a futuras evoluciones. La versión Targa unicamente está disponible en tracción total y como tal está provisto de un novedoso sistema que transmite la fuerza del motor al eje delantero a través de un embrague multidisco dirigido por el control de tracción, mientras que el trasero dispone de diferencial autoblocante. Facilitan la conducción sin abandonar el clasicismo Porsche.
Prueba ► Porsche 911 Targa 4 S
Ficha Técnica
Coupé-Cabrio, a mitad de camino La carrocería Targa significa un punto intermedio entre la Coupé y la Cabrio. Su amplia superficie acristalada en el techo se desliza hacia atrás dejando el interior al aire, sin llegar al nivel del Cabrio. La parte acristalada trasera ejerce de portón y ambas están unidas provocando una gran sensación de amplitud y claridad en el interior. Pese a lo que algunos puedan creer la rigidez del chasis y los ruidos aerodinámicos están al mismo nivel del Coupé, por lo que se muestra como una elección perfecta para los que quieran disfrutar de las virtudes del Coupé y el Cabrio en un mismo coche. Y menudo coche.
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Targa 4S - PDK Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Depósito
4.435 m. 1.852 m. 1.300 m. 2.350 m. 1.486 m. 1.530 m. 1.570 kg. 64 litros
Motor y Transmisión Posición Longitudional trasero Motor 6 cl. en V 180º boxer Cilindrada 3.800 c.c. Alimentación Iny. dir. gasolina Potencia 385 CV a 6.500 rpm Par máximo 420 Nm / 4.400 rpm Cambio 7 vel. doble embra. PDK Tracción Trasera
El accionamiento del cambio PDK puede ser desde la palanca central, automático o secuencial, y desde levas en el volante.
Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2
295 km/h 4,7 seg. 10,9 l. 251 g/km
Dirección Dirección Cremallera asistida Diám. de giro 12,1 mts.
Frenos y suspensión
Frenos del. Discos ventilados 330 mm Frenos tras. Discos ventilados 330 mm Suspen. del. Indep. McPherson. Resorte helicoi, amort. telescópica. Suspe. tras. Indep. paralelogramo
Neumáticos
Delantero. 235/40 ZR18 Trasero 305/30 ZR19 Dela-Traser. 11,0x18´´- 11,0x19´´
Precio:
124.626 €
Palabras mayores Porsche 911 GT3 y GT3 SRS
Como es costumbre en la marca alemana, los frenos son una de sus virtudes con discos de 330 mm.
Las versiones más deportivas del 911 reciben cambios. El GT3 que se presentó en el Salón de Ginebra extrema su carácter deportivo aumentando su potencia hasta los 435 CV. También se ha dado a conocer el SRS la nueva versión de competición, con 450 CV y un espectacular kit aerodinámico. Su precio, sin impuestos, es de 380.00 euros.
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Prueba ► Seat León 2.0 TDi FR Línea R
Tuning de serie Car & Motorsport Magazine
El acabado Línea R, ahora de fábrica
a favor
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Prestaciones Relación entre precio y equipamiento Estabilidad
n n n
Respuesta a bajo régimen Muy ruidoso Plaza central trasera
en contra
D
La marca española continúa imprimiendo carácter deportivo a su gama León sumando, a los FR y Cupra, una con una estética todavía más espectacular denominada Línea R. Su versión diésel, con 170 caballos, todavía con bomba inyector, ofrece la mejor relación entre precio, prestaciones y equipamiento.
e acuerdo, no es el más potente de su gama, ni está propulsado por gasolina, ni supera los 200 caballos, pero cuidado, el León TDi FR equipado con la terminación Línea R no es sólo un coche llamativo y de aspecto de clara vocación deportiva, también es un vehículo con el que se puede disfrutar al volante. El acabado Línea R, que comenzó ofreciéndose en los concesionarios a modo de accesorio, ha tenido tanto éxito entre la clientela más joven del León, que la marca ha tenido que optar por montarlo de serie en sus versiones FR, diésel y gasolina, y en el 1.8 TSI de 160 CV. En cuanto a las más potentes, las FR, la diferencia de precio es realmente escasa, menos de 200 euros, hace más recomendable, a menos que se vayan a hacer muy pocos kilómetros, la propulsada por el motor diésel. Este motor destaca por ofrecer unas prestaciones cercanas a las de un motor de gasolina pero con unos consumos mucho más contenidos. En funcionamiento, este León puede resultar incómodo para algunas personas por la rigidez de su suspensión cuando se realizan desplazamientos por terrenos urbanos. Esta suspensión, que es ligeramente más rígida que la de la versión Sport-Up -y también que la de la versión FR de la primera generación
León, ofrece su mejor cara en carreteras con curvas, en las que se traga con eficacia todas las irregularidades. Este turbodiésel, con 170 caballos, es el más potente de la gama Seat, y destaca respecto a la versión de 140 caballos, sobre todo, en capacidad de aceleración aunque, como le ocurre al resto de diésel de la marca, haya que subir la aguja del cuentavueltas hasta las 2.000 revoluciones para poder sacar todo el partido a este propulsor. Las sensaciones deportivas que transmite su línea exterior se refleja también en el interior, creando un ambiente cercano a un coche de carreras, sumando a los asientos deportivos
Las versiones Línea R destacan por unos espectaculares paragolpes delanteros y traseros, una doble salida de escape y unas exclusivas llantas de 18 pulgadas
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Deportivo
-que ofrecen un buen agarre a los ocupantes de las plazas delanteras-, un volante rematado en piel que combina con un pomo de la palanca de cambios, también de piel, engalanado con el logo de Seat Sport y, por supuesto, los pedales y reposapiés, de aluminio.
Por dentro, este León también rezuma deportividad. Además de los pedales metálicos, Seat ha incorporado un nuevo volante de piel, en el que se encuentran los mandos del equipo de sonido, y una palanca de cambios en cuyo pomo se encuentra grabado el logo de Seat Sport.
Prueba ► Seat León 2.0 TDi FR Línea R
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Ficha Técnica
Seat León 2.0 TDi 170 CV Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Maletero Coef. aerodin. Depósito
4.323 m. 1.768 m. 1.458 m. 2.578 m. 1.527 m. 1.508 m. 1.331 kg. 341 l. 0,334 55 l.
Posición Motor Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Diám x carrera Cambio
Delantera transeversal 4 cili. en línea 1.968 c.c. inyección multipunto 170 CV a 4.200 rpm 350 Nm / 1.800 rpm 81,0 x 95,5 mm Manual 6 velocidades
Motor
Prestaciones Vel. máxima Acele. 0-100 Consumo CO2
214 km/h 8,2 seg. 6,0 l. 161 g/km
Dirección
Dirección Asistida, electromecánica Diám. de giro 10,5 mts.
Frenos y suspensión
Frenos del. Discos autov. 312x25 mm Frenos tras. Discos 286x12 mm Ayudas ABS, TCS, ESP y EBA. Suspen. del. Independiente. McPherson. Barra estabilizadora. Suspe. tras. Eje multibrazo
Neumáticos
Delanteros 225/40 R18
Precio:
28.230 €
El León FR TDi alcanza los 214 Km/hora y acelera de 0 a 100 Km/hora en poco más de ocho segundos. No hace falta ser un lince para reconocer al Línea R. Los espectaculares paragolpes, el alerón trasero y las llantas de 18 pulgadas le hacen un modelo inconfundible.
Seat presenta la nueva imagen del León en el Salón de Ginebra Aprovechando el primer salón del automóvil del año en suelo europeo, Seat presenta la nueva gama León que, además de introducir mejoras tanto en la parte delantera como en la zaga, introduce los motores diésel common rail. Entre las novedades estéticas, destaca una calandra con el emblema de la marca más pequeño mandando en el frontal, unos faros más grandes, tanto delante como
detrás, y una luneta trasera más grande. El León también estrenará un sistema de tracción XDS, que aporta mayor confort y seguridad, trabajando junto con el ESP y haciendo las labores de diferencial autoblocante. El León aparecerá con cinco motores diésel y cinco de gasolina, destacando el TDi 2.0 de 170 CV common rail, y el 2.0 TSI de 211 CV.
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Prueba ► Skoda Superb 2.0 TDI 170 CV DPF 4x4
Calidad de primera
Viajar es un placer a favor
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Comportamiento dinámico Espacio interior y equipamiento Consumo muy ajustado
en contra n n n
Asiento central trasero Túnel central voluminoso Depósito un poco pequeño
E
n los últimos años Skoda ha experimentado un importante salto cualitativo y tecnológico, algo que es muy palpable en la nueva generación del Superb, modelo que supera en todo a su antecesor. Algo por otro lado que no era sencillo, ya que aquél atesoraba un buen número de cualidades. Para comenzar este nuevo Superb muestra una imagen muy cambiada, ahora es mucho más elegante y aerodinámico. Tiene una mayor presencia que se deja notar también en el interior, donde luce un diseño más refinado y atractivo. El Superb, que no es una remodelación del modelo anterior, se trata de un coche totalmente nuevo, cuenta con un chasis modular y en él hereda elementos de la sexta generación del Golf y del Passat. Con respecto a su antecesor muestra una mayor longitud y anchura, y curiosamente su distancia entre ejes es algo más corta y su altura es cinco centímetros menor. Lo cierto es que ahora con una longitud de casi 4,84 metros, debido a sus formas más redondeadas sorprendentemente muestra un aspecto más compacto y distinguido. Donde de verdad se dejan notar sus generosas cotas exteriores es en su habitáculo, ofreciendo a sus pasajeros un espacio muy generoso, destacando por inusual el enorme sitio del que se disfruta en los asientos traseros. En estos sus cotas tanto longitudinalmente para las piernas,
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El Skoda Superb es sorprendente en todos los aspectos. Tiene una capacidad interior enorme, una calidad de acabado sensacional y un completo equipamiento de serie. Por otro lado, tecnológicamente es un modelo muy avanzado y si además está dotado con sistema de tracción integral, resulta inalcanzable para sus rivales más directos. Texto: Manuel Madrid Fotos: Fernando Arús
como la altura para la cabeza son excepcionales y nada comunes en modelos de su tamaño. En los asientos traseros es como viajar en el salón de casa, aunque hay que señalar, que pese a sus buenas medidas estos están ideados para que viajen dos pasajeros adultos, ya que la plaza central es más estrecha y dura que las de los laterales, además suma el inconveniente de ser un poco voluminoso el túnel central. En algo en lo que también sobresale positivamente es en su buena calidad de acabado y su magnífico equipamiento de serie. Sobre todo en la versión Elegance de nuestra prueba, en la que muy pocas cosas se echan de menos. Entre su generosa dotación de serie hay que resaltar los nuevos faros bixenon AFS que equipa, que se adaptan a las distintas situaciones de conducción que se realicen, además de tener también función de alumbrado de curva. Unos faros auto adaptables que es Skoda la primera marca del grupo que los equipa. En el Superb también hay que destacar y puntuar con matricula de honor la capacidad
Prueba โ บ Skoda Superb 2.0 TDI 170 CV DPF 4x4
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El Superb, ahora con una imagen mucho mรกs elegante, estรก disponible con tracciรณn integral
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Prueba ► Skoda Superb 2.0 TDI 170 CV DPF 4x4
del maletero que es de 565 litros, una cifra que le sitúa al frente entre los coches de su categoría y en el que sobresale el sistema de apertura doble “TwinDoor”. Hemos tenido ocasión de probar a fondo el Superb 2.0 TDI de 170 CV equipado con el sistema de tracción a las cuatro ruedas de origen Haldex, y nos ha encantado. Es un coche redondo se le mire por donde se le mire. Este propulsor dotado de sistema de inyección directa por rail común, presente en la mayoría de los modelos del Grupo Volkswagen, muestra un funcionamiento intachable, ofrece unas prestaciones muy buenas y lo mejor de todo, con unos consumos realmente bajos. Haciendo con él una con-
ducción normal en todo tipo de carreteras en difícil sobrepasar la barrera de los 7 litros de gasoil cada 100 kilómetros. En este aspecto los motores TDI de Volkswagen siguen siendo de los mejores del mercado. En otro apartado en el que hay que puntuarle con una nota muy alta es en su comportamiento dinámico. El Superb resulta un coche muy confortable y devora los kilómetros sin que nos demos cuenta, sobre todo en carreteras amplias, en las que los viajes son muy placenteros.
Pero lo realmente sorprendente, teniendo en cuenta su tamaño, es la agilidad y estabilidad que muestra en carreteras más estrechas y viradas. Su comportamiento es siempre muy noble y predecible, algo en lo que tiene mucho que ver su sistema de tracción integral, que funciona de forma muy eficaz. Algo que hemos podido comprobar conduciendo este coche por carreteras mojadas e incluso con nieve, en las que mientras algunos conductores tenían que parar a poner cade-
El comportamiento dinámico de este modelo es sensacional en todo tipo de carreteras. Sus reacciones son nobles y predecibles
HALDEX, SISTEMA INTELIGENTE DE TRACCION El Skoda Superb 2.0 TDI de 170 CV presume de equipar un eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas de la marca sueca Haldex, un dispositivo que también está disponible en otros coches del Grupo Volkswagen, que en sus nuevos modelos se está inclinando por este sistema en detrimento del que venía utilizando hasta ahora en sus versiones Quattro,
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que es de tipo Torsen. También el Haldex lo utilizan otras marcas, como es el caso de Volvo, Saab y recientemente Opel en su nuevo Insignia. En la buena aceptación del sistema Haldex tienen mucho que ver las innumerables ventajas que presenta. Una de ellas es que funciona en conjunto con el ABS y el ESP, compartiendo sensores con ellos. Pero la más
nas, nosotros podíamos seguir sin ningún problema. Esto le proporciona un plus añadido de versatilidad y resulta un coche especialmente recomendado para aquellos que practiquen con asiduidad deportes de invierno. Con todo esto, más las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipa, permiten al Superb ser un coche tremendamente agradable y fácil de conducir. Lo cierto es que el Skoda Superb es un coche muy atractivo en todos los aspectos y debido a su tamaño, equipamiento y buena calidad de acabado es una magnífica alternativa a las berlinas de las marcas “Premium”, frente a las que suma además un precio muy competitivo.
Prueba ► Skoda Superb 2.0 TDI 170 CV DPF 4x4
ORIGINAL Y MUY PRÁCTICO El Skoda Superb es un coche que destaca por ofrecer un equipamiento de serie muy completo y también por algunas soluciones muy originales y prácticas. Éste es el caso de su portón trasero “TwinDoor”, patentado por la marca checa y que convierte al Superb en un coche único. La gran novedad reside en que el portón cuenta con un sistema de apertura variable. Si vamos a cargar en el
maletero objetos pequeños un botón nos permite abrir solo la tapa de chapa, como si de un tres volúmenes se tratara. Si por el contrario necesitamos cargar objetos voluminosos, otro botón ubicado en el extremo de la tapa permite abrir todo el portón, de forma similar a la de un modelo de dos volúmenes, aportando esta ingeniosa solución una versatilidad excelente al Superb.
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Ficha Técnica
SKODA SUPERB 2.0 TDI DPF 4X4 Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero
4,838 m. 1,817 m. 1,462 m. 2,761 m. 1,545 m. 1,518 m. 1.668 kg. 0,30 60 l. 565 l.
Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 4 en línea 1.968 c.c. Inyección directa rail común turbo geo. var. intercooler 170 CV a 4.200 rpm 350 Nm a 1.750 rpm Manual, 6 velocidades
Motor
Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 C. Urbano C. Extraurbano C. Mixto Emis. CO2
219 km/h 9,0 seg. 8,3 l/100 Km 5,3 l/100 Km 6,4 l/100 Km 168 gr/km
Frenos y suspensiones Dirección Asistida variable Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos Susp. delant. Independiente McPherson Barra estabilizadora Susp. trasera Indep. Paralelogr. deforma. Barra estabilizadora Tracción A las 4 ruedas Neumáticos del. 2 25/45 R 17 Neum. tras. 225/45 R 17 Diámetro giro 10,8 metros Asistencia ABS, ESP, ASR, sistema 4x4 Haldex, freno de estacionamiento mecánico.
Precio :
33.600 €
Todo en el interior está muy bien cuidado El Skoda Superb es un coche lleno de detalles prácticos que permiten que la vida a bordo sea muy confortable. Uno de ellos son las salidas de aireación en las plazas traseras. Otro, este más exclusivo, es que en la puerta izquierda trasera guarda un paraguas. El espacio interior de este vehículo es enorme, algo que
importante es la gran eficacia que muestra. El Haldex 4x4 que equipa el Superb es de cuarta generación y es de los denominados sistemas inteligentes de tracción, ya que el conductor no tiene que preocuparse de nada. En condiciones normales de uso, en una carretera con el asfalto seco, el coche se comporta como un tracción delantera. Si el sistema detecta pérdidas de adherencia en las ruedas de-
se ve reflejado en los asientos traseros, en los que viajar en ellos es como hacerlo en el salón de casa. El Superb es el primer modelo del Grupo Volkswagen que estrena los faros bixenon adaptativos AFS, que tienen la particularidad de adaptar el alumbrado en función del tipo de conducción que se realice.
lanteras, una bomba hidráulica se encarga de mandar presión a un diferencial multidisco, que es el responsable de transmitir tracción a las ruedas traseras en la proporción suficiente para que el coche siga avanzando sin problemas. Lo cierto es que a un modelo como el Superb el sistema Haldex le da un plus de versatilidad, ya que permite utilizar el coche en muchas más ocasiones.
Los competidores del Skoda Superb
El Superb se encuentra a medio camino entre las berlinas de las marcas premium y las de las generalistas. La versión 2.0 TDI de 170 CV 4x4 tiene a su favor un espacio interior muy amplio, un nivel de equipamiento excepcional y se desmarca de sus rivales con el sistema de tracción 4x4 de origen Haldex. Citroën C5 2.2 HDi 173 CV
Ford Mondeo 2.2 TDCi 175 CV
Precio: 30.190 €
Precio: 32.085 €
Opel Insignia 2.0 CDTi 160 CV
Volkswagen Passat 2.0 TDI 170 CV
Precio: 28.500 €
Precio: 32.100 €
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Prueba ► Ducati Monster 696
¡Monstruosa! Car & Motorsport Magazine
Corazón deportivo, cuerpo italiano
a favor
n Exclusividad italiana que no pasa desapercibida n Buena ergonomía de sus mandos n Propulsor brillante
en contra Los retrovisores están realizados en plástico duro que con el tiempo pueden llegar a partirse pasándose de rosca y obligándonos a cambiarlos con el consiguiente gasto n El espacio para el pasajero es reducido
La Ducati Monster 696 estrena el año renovada por dentro y por fuera. Con la producción de su primera generación en los 90, la Monster salvaba a la marca italiana de una crisis gracias al éxito que obtuvo. Ahora continúa fiel a su estilo, el que la ha diferenciado y la hace inconfundible, con un nuevo propulsor reforzado y nuevas soluciones ergonómicas. Alicia Sornosa
n
L
a Ducati Monster sigue cautivando a los amantes de las motos de tipo naked y conquistando nuevo público. Ha cambiado de diseñadores, pero sigue fiel a su estilo, para cautivar a los incondicionales con las claves que la hacen única: gran depósito, chasis tubular y corazón bicilindrico en V. Guarda el alma Monster, pero se ha pulido en todos los aspectos. Por fuera destaca la distancia de su asiento al suelo, que ha disminuido, siendo ahora mucho más manejable y ligera, tanto para un uso urbano como para el de carretera. Esto repercute también en un acercamiento hacia el público femenino que ahora se sentirán mucho más cómodas a lomos de esta Monster 696. Al girar la llave del contacto, comprobamos que el sonido Ducati sigue siendo el mismo: suave pero grave y muy “racing”. Insertar la primera es suficiente para que el piloto descubra, en pocos metros, que la ergonomía de la Monster 696 es extraña, ya que obligar a ir abrazado al enorme depósito. La precisión de la palanca de cambios se acompaña de un tacto agradable en el embrague, pero al que hay que acostumbrarse. La posición del resto de la instrumentación y de la palanca de freno en el pie, resulta muy precisa
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Claudio Domenicale, ha sido en esta ocasión el director de estilo de la nueva Monster, un diseño inicial que data de 1992 y que continúa las mismas líneas y cómoda. La potencia de esta Ducati ha sido aumentada en un 10%, respecto a la del modelo al que sustituye sin que esto la haga menos “domable”. Su uso habitual por ciudad no resulta incómodo, posee un amplio ángulo de giro y resulta bastante ágil a la hora de moverse entre el tráfico, aunque, como todos los motores refrigerados por aire, puede llegar a desprender mucho calor en verano
o al quedarse atrapada en un atasco. Si lo que se quiere es diversión por carreteras viradas, en rutas o paseos, la nueva 696 cuenta con un chasis que sigue siendo muy noble. Monta un subchasis en aluminio que soporta el asiento y la parte trasera, con un nuevo basculante que une eficazmente la rueda posterior. Este chasis se ha desarrollado a partir del concepto utilizado en la GP Desmosedici y la 1098. Como
Además de esta combinación roja y negra, la Monster se viste en blanco perla y negro mate.
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decía, se trata de un bastidor de acero multitubular de tubos más gruesos, con pletinas en fundición de aluminio que sujetan y abrazan el motor. A éste sigue acoplándose el nuevo basculante, también de fundición de aluminio, que monta un amortiguador colocado asimétricamente prescindiendo del característico tirante, destinado a regular la altura de la moto. Este amor-
tiguador, de la marca Sachs y con regulación en precarga y extensión, actúa más inclinado y está anclado al basculante sin bieletas, aunque no pierde progresividad ni eficacia. Todo esto se traduce en 5 mm más de longitud y un aplomo envidiable. En cuanto al apartado de las suspensiones, éstas van montadas en una horquilla invertida Showa de 43 mm y
120 de recorrido sin controles de regulación, proporcionando un nuevo apoyo delantero y un mejorado control de la dirección. La frenada sigue siendo rotunda en la nueva Monster y monta dos discos delanteros de 320 mm. (ahora 20 mm. más grandes que en el anterior modelo) con pinzas Brembo de anclaje radial y cuatro pistones con latiguillos metálicos.
Podemos personalizarla gracias a la multitud de complementos existentes como cúpulas, colines, partes mecánicas e incluso lonas para guardarla en el garage
Ficha Técnica Ducati Monster 696
Los escapes de la Ducati Monster se sitúan en la parte de arriba, pegados al colín, por lo que molestan menos en las “tumbadas” y le dan un aspecto más deportivo. Estos escapes se pueden cambiar por otros de algunas marcas que se ocupan de personalizar la Monster para hacerla aún más exclusiva. En definitiva, se perfila como una naked escuela, divertida para aprender y seria en carretera, que hará las delicias de todas aquellas personas que se atrevan a llevarla a rodar a un circuito
Motor: Bicilíndrico a 90º EFI SOHC Desmo 4V Cilindrada: 696 cc Potencia: 80 CV a 9000 rpm Par Motor: 7,0 kgm a 7750 rpm Díametro x carr: 88 x 57,2 mm Cambio: 6 velocidades Encendido: Electrónico digital CDI Alimentación: Inyección. Arranque: Eléctrico Frenos: Del: Doble disco 320 mm. Pinzas 4 pist. Tras: Simple disco 245 mm 2 pist. Susp. y ruedas: Del. Horquilla invertida 43/120 mm Tras: Monoamortiguador ajustable de 150 mm Chasis: Multitubular de acero tipo Trellis. Peso: 150 kg (en seco). Distancia ejes: 1.453 mm. Altura asiento: 770 mm. C ap. combustible : 13,3 litros Vel. Máxima : 162 Km/h
Precio:
7.495 € www.motoraccion.com
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Tiempo de Ocio ► Juegos y Libros
RACE Pro
Xbox 360
Ya a la venta 59,95€
Licencia para pilotar Ha habido que esperar, pero ya está a la venta uno de los simuladores de carreras de más exito de el mercado. Sólamente los usuarios de Xbox 360 serán los afortunados que podrán pilotar los más de 350 modelos diferentes de grandes
ó la F300. En cuanto a los circuitos son 13 en los que podrémos descargar nuestra adrenalina, todos reales con el máximo detalle. Destacamos los circuitos en exclusiva de RACE Pro como Porto, Macau o el complicado PAU además de los conocidos de
fabricantes como Aston Martin o Saleen y coches como el Audi R8 o el Dodge Viper SRT10. Lo más destacable de este juego es que posee las licencias oficiales de la FIA de los campeonatos que contiene. Uno de sus fuertes es el campeonato de Mundial de Turismos (WTCC), con todos sus y pilotos y coches de el campeonato en exclusiva para Race Pro, SEAT, BMW, Chevrolet... donde podrás competir en todos los circuitos de el Mundial en varios niveles de dificultad. Que RACE Pro tenga el WTCC no sorprende a nadie ya que lo conocíamos de ediciones anteriores. Lo que si nos ha sorprendido ha sido las nuevas competiciones que se incluyen, como por ejemplo la recién llegada Mini Cooper Challenger, la Fórmula BMW
otras competiciones como Laguna Seca y Road América. Como la edición pasada para PC, también podremos competir en red junto a otros 11 jugadores online gracias al sistema Xbox Live, lo que le da más durabilidad y un plus de diversión. ¿Serás capaz de convertirte el campeón del Mundo?. El estudio SimBim ha sido el responsable de volvernos a traer esta joya de a las consolas de última generación. Después de ganar numerosos premios gracias a sus simuladores de carreras en PC, ahora quieren que RACE Pro se posicione como el simulador de competición definitivo creado hasta la fecha. “Con cinco largos años de experiencia bajo el cinturón de SimBin, RACE Pro garantiza una experiencia de carreras única, como nunca se había visto antes en una consola”, ha afirmado Cyril Voiron, Vicepresi-
Anaya: para los más viajeros Guía de Vías Verdes III 30 itinerarios apasionantes por los trazos del ferrocarril en desuso para adentrarnos en una naturaleza insólita. Recorridos seguros, fáciles y accesibles Precio. 18,50€ Mapa de carreteras de España y Portugal Información viaria y turísitica. 436 páginas. escala: 1:340.000 Precio. 14,40€
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Mapa de Carreteras de Europa 44 paises, incluidos los del Este europeo. 204 páginas de mapas detallados 40 áreas urbanas. 37 planos de ciudades. 4 páginas de mapas a escala 1: 8.000.000 para planificar grandes iotinerarios. Precio. 15,20€ www.anayatouring.com
dente de Gestión de Marcas, Edición Mundial, de Atari. “No hay nada que te acerque tanto a la definitiva sensación de correr como RACE Pro y Atari está orgullosa de agregar este producto a nuestra línea de productos”, ha sentenciado Voiron.
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SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Equipos y Pilotos Fórmula 1
Y ADEMÁS... SEAT A REPETIR
Después de que el pasado año lograse el doblete en el WTCC, la marca española vuelve a partir como favorita aunque tendrá que luchar también contra la FIA y sus cambios técnicos.
wrc. loeb no da opción
El actual Campeón del Mundo de Rallyes se impuso en las dos primeras del campeonato, Irlanda y Noruega, y se encamina hacia un nuevo título.
prueba racing mini challenge
El Mini JCW Challenge es el arma con el que los participantes en esta Copa llenarán de emoción y espectáculo los circuitos
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Zona Racing En corto RCA Racing con Ferrari, Aston Martin y Nissan
WarmUp Antonio García
Marcus Gronholm
El excampeón del mundo de rallyes ha anunciado que volverá a la competición activa al máximo nivel en el próximo Rallye de Portugal con un Subaru WRC de Prodive. Es solo una carrera, pero puede ser el retorno definitivo de un piloto que anime el WRC.
Dani Clos
Javi Villa
El prometedor piloto ha fichado por Racing Engineering para disputar la GP2. Según de Orleans el proyecto es a dos años pero espera que Clos haga buenos resultados esta misma temporada para intentar atacar el título con él en 2010. Eso es ser ambicioso. El asturiano, que «dejó» su volante en Racing Engineering a Clos ya ha encontrado volante para continuar en la GP2. Aunque algunos ya le «retiran» no hay que olvidar que es un piloto muy joven y tendrá más oportunidades de demostrar su talento.
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En 2009, además de mantener su actividad con el Ferrari 430GT2 (GTA en España), RCA inicia un programa con Aston Martin en GT4 (GTB Light en España), al mismo tiempo que perfila la participación en esta misma categoría de uno de los Nissan 350Z que debían hacer correr como oficiales dentro de su propia organización. De este modo, RCA Racing, regentada por el ingeniero jefe Josep Castañé y el director deportivo Josep Maria Montaner, confirman su ampliación de objetivos en la especialidad de pista, con una parrilla que contempla tres modelos completamente distintos, al mismo tiempo que planean asumir parte del programa de Nissan en rallyes. Recientemente estuvieron en Estoril invitados por Dunlop a probar neumáticos en los dos Ferrari F430, el Aston Martin DB4 y el Nissan 350Z para lo que contaron con la colaboración y aportación del ya expiloto Luis P. Sala.
Ha empezado bien esta temporada para el gran piloto madrileño. Tras ganar las 24 horas de Daytona con Porsche ha fichado por Chevrolet para disputar algunas pruebas de las ALMS y las 24 horas de Le Mans. Además está inscrito en el WTCC con Campos Racing.
Montaña
Oscar Palacio repite con BRC en Asturias y el Nacional Oscar Palacio participará en la Copa de España de montaña CM y en el Campeonato de Asturias de montaña. Para este año, el piloto langreano volverá a confiar en el constructor asturiano Bango Racing Cars.. La nueva montura de Oscar Palacio para el 2009 será un BRC CM 05 EVO con el que espera volver a revalidar tanto el título de campeón de Asturias de montaña que lleva logrando dos años consecutivos como el de campeón de la Copa de España de montaña CM logrado en dos ocasiones en los años 2003 y 2004, este último con un Speed Car GT 1000.
En la Escuela de Monlau Competición
Piedrafita, todo un maestro
Los alumnos de mecánica de competición de automóviles de la escuela Monlau tuvieron la gran oportunidad de contar en sus aulas con Julián Piedrafita uno de los preparadores españoles de más prestigio, incluso internacional. Julián Piedrafita estuvo tres horas explicando los entresijos de la preparación de motores de competición. Sin duda alguna, todo un privilegio para los chavales que quedaron encantados. Piedrafita recibió una placa como reconocimiento a su dilatada e importante trayectoria profesional.
Sobran las palabras
Con los mejores
La cada día más pujante especialidad de Clásicos en nuestro país, está alcanzando un notable nivel, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. Las salidas de nuestros representantes, entre los que destaca el equipo Repsol Classic, son cada vez más numerosas y los resultados cada vez mejores. En el último Montecarlo se colocaron entre los mejores por equipos e individualmente el mejor clasificado fue Juan Breda que rozó la victoria.
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Car & Motorsport Magazine
NASCAR. 500 Millas de Daytona y Auto Club 500
Matt Kenseth vence en las dos primeras carreras del año En la primera cita de la temporada, las 500 Millas de Daytona, Matt Kenseth fue rebasando a sus rivales desde los últimos lugares y se puso líde justo antes de la lluvia, lo que permitió al ex campeón de la serie NASCAR apuntarse su primera victoria en esta prestigiosa carrera. Tras una de las peores temporadas en su vida, la mala suerte siguió a Kenseth hasta el Daytona International Speedway. En los entrenamientos destrozó su coche «bueno» y debió utilizar el muleto y comenzó la carrera del domingo en el último lugar. Fue también la primera victoria en las Daytona 500 para Jack Roush, el dueño de la escudería. «Esto va a estar más mojado aún si comienzo a llorar como un bebé’», dijo Kenseth, habitualmente sereno, mientras trataba de contener las lágrimas. «Les digo que después del año pasado, el ganar una carrera es algo muy significativo para mí». Kevin Harvick finalizó segundo y AJ Allmendinger fue tercero. El cuarto lugar fue
para Clint Bowyer y el quinto para Sadler, decepcionado al perder el liderato unos momentos antes de que la lluvia interrumpiera la carrera. Una semana después, en la Auto Club 500 de la Copa Sprint Nascar en el Auto Club Speedway, Kenseth obtenía la victoria número 18 en su carrera al quedar al frente en la vuelta 216 de las 250 pactadas, y en un dramático final batió a Jeff Gordon en la meta por 1.46 segundos Con esto, se convirtió en el quinto piloto en la historia de la Copa Sprint de Nascar en adjudicarse las primeras dos carreras de la temporada. El último en hacerlo fue Jeff Gordon en 1997, en Daytona y Rockingham. Puesto que Gordon lo había alcanzado y rebasado en el periodo anterior en bandera verde, Kenseth no estaba confiado de poder ganar. «Pensé que nos iba a rebasar. En boxes noi siquiera se lo que hicieron pero funcionó. Arrancamos y de inmediato sentí que estaba mucho mejor. Pero no pensé que era tanto».
Cheste, primera cita
El CER abre la temporada de circuitos
La Copa de España de Resistencia ya calienta motores de cara al inminente inicio de la temporada 2009, que arrancará el 7 de marzo en el valenciano circuito de Cheste. Al igual que sucedió en temporadas anteriores, contará con la organización de V-Line Org, con un amplio equipo de profesionales comandados por Francesc Gutiérrez. La Copa de España de Resistencia representa una excepcional oportunidad para que los Turismos puedan rodar en los mejores circuitos del país, en unas inmejorables condiciones económicas y, además, con la posibilidad
de disfrutar de cientos de kilómetros en cada meeting. Calendario: Valencia 7 y 8 de marzo Jarama 25 y 26 de abril Almería 30 y 31 de mayo Albacete 21 y 21 de junio Alcañiz 26 y 27 de septiembre Montmeló 23 y 24 de octubre
Fórmula 3
Bruno Méndez correrá con Campos
Bruno Méndez participara este año en el campeonato de España de Formula 3, dentro de la escuadra valenciana Campos F-3, equipo vencedor por pilotos y escuderías en el año 2008 y que dirige Adrián Campos. Para el joven asturiano es la tercera participación en el nacional de Fór-
mula 3 donde siempre ha sido considerado uno de sus más rápidos integrantes, pese a que el pasado año no estuvo muy afortunado. Pilotará un F-308 que se estreno en la pasada temporada será el vehiculo a utilizar por el piloto de la Roda que en estos días ha comenzado sus tests. Dada la actual situación económica de patrocinios junto al enclave de las carreras, más los pilotos presentes venidos de los cinco continentes convierten a la Formula 3 en un certamen internacional económico con carreras en Spa-Francorchamps, Magny Cours, Donnintong y Monza. Unido a los trazados españoles de Montmelo, Jerez, Jarama y Cheste. Pese a que le hubiese gustado dar el salto a otra categoría lo importante es poder seguir corriendo que no es poco en estos tiempos.
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Previo temporada 2009
Fórmula 1
comienza una nueva era Con un reglamento que hace completamente nuevos los monoplazas, y con la amenazante sombra de la crisis sobre las escuderías, la Fórmula 1 comienza a escribir un nuevo capítulo en su historia, aunque a priori, los favoritos al campeonato continúan siendo los de siempre, Ferrari y McLaren, a los que esperan sumarse Robert Kubica y un Fernando Alonso que arranca con muchas ganas y ambición.
>>> A vueltas con el Kers Entre las novedades que se han incorporado para este año, se encuentra el sistema Kers, que se encargará de ofrecer una potencia extra, extraída de la energía disipada en las frenadas. Un gasto extra en plena reducción de presupuestos, y que está trayendo de cabeza a muchos equipos. La mayoría de las escuderías no ha confirmado si utilizarán este sistema desde la primera carrera. Ferrari es uno de ellos. En la presentación del
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F2009, la cúpula técnica no aseguró su utilización. Durante las pruebas de febrero, el equipo ha podido trabajar y entender mejor este sistema, pero sigue siendo una incógnita. En McLaren, sucede exactamente igual, como en Renault, BMW, Williams, etc. Los problemas del Kers no son sólo de seguridad. Los equipos están trabajando en hacerlo fiable, algo que está costando más de lo que en un principio se podía pensar.
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a Fórmula 1 está cambiando. Temporada tras temporada se van introduciendo novedades en el reglamento para conseguir más igualdad entre los equipos, pero esta distancia no sólo no se recorta, sino que en algunos casos se hace más grande. Y para colmo, la crisis se está cebando con el campeonato, provocando la desaparición de algunos equipos como Honda, y la marcha de patrocinadores importantes, como es ING para Renault. Ante este negro panorama, no han tardado las escuderías en ponerse de acuerdo para reducir costes. La primera medida, de carácter inmediato, es limitar las pruebas aerodinámicas y la supresión de los test de los viernes, mientras que para 2010 se espera reducir el presupuesto en lo que a motores y cajas de cambio se refiere, y Mosley perfila la idea de suministrar motores únicos para los equipos independientes con un precio de cinco millones de euros. Dejando estos contratiempos a un lado, el campeonato, mermado técnicamente, no pierde emoción. A pesar de que este nuevo episodio en el Mundial se escribe sobre un papel en blanco, los favoritos, antes de comenzar el campeonato, siguen siendo los mismos. Lewis Hamilton es el mayor de todos. Para
>>> Adiós de Honda
Un campeonato que debía contar con doce escuderías, lo va hacer con nueve. Prodrive y Super Aguri confirmaron su renuncia a disputar el mundial el año pasado, pero lo que hizo saltar las alarmas de Ecclestone, fue el sorprendente adiós de Honda, un equipo que durante el pasado año no consiguió buenos resultados, pero que trabajaba con seriedad, y con Ross Brawn a la cabeza, en un proyecto ambicioso. Se habló de varios posibles compradores. Desde David Richards encabezando a un grupo de jeques árabes a Carlos Slim, incluso se sugirió la posibilidad de que algunas empresas brasileñas, como Embratel y Petrobras, pusieran el dinero necesario para que, al menos, el equipo pudiera completar las cuatro primeras carreras del campeonato, contando siempre con Bruno Senna en el equipo, pero estas empresas salieron rápidamente para desmentir estos rumores, que decían que sus coches estarían equipados con motores Mercedes. Hasta Ecclestone, ante la complicada situación, intentó intermediar en
eso defiende el título. Pero hasta que comience el campeonato, todo son dudas. Ferrari también deberá estar peleando por el campeonato, a pesar de que ha sufrido más problemas de los previstos en los test de febrero en Bahrein, pero el italiano es un equipo acostumbrado a desarrollar y perfeccionar su monoplaza según avanza la temporada. A los dos equipos favoritos, espera sumarse también BMW, que continúa con su progresión, y se ha fijado como objetivo pelear por los dos títulos. El año pasado comenzaron muy fuertes, pero pararon el desarrollo del coche para centrarse en el diseño del de este año. Robert Kubica, su principal baza, espera que el equipo aguante durante todo el año, y si es así, el polaco puede ser la sorpresa del campeonato. A quien nunca hay que descartar es a Fernando. Es el mejor piloto de la parrilla, el que dispone de un mejor palmarés y, si el coche está a la altura, no cabe duda que el asturiano será algo más que un incordio para los Ferrari y McLaren. Alonso ha puesto muchas ganas y esperanza en el R29, un monoplaza que comenzó a rodar sembrando muchas dudas pero que, poco a poco, se ha mejorado y perfilado para que sus previsiones, las de disputar el campeonato, se puedan cumplir.
la compra del equipo. También el grupo Vigin, dirigido por un apasionado de las carreras automovilísticas como es Richard Branson, parece haber mostrado interés en hacerse con el equipo, pero el tiempo corre, el comienzo del mundial se acerca, y lo único claro es que nadie se hace con el equipo, y Jenson Button y Bruno Senna están más fuera que dentro del campeonato. Al adiós de Honda hay que sumar, a partir del año que viene, el de ING Direct. La entidad bancaria, que tiñe los monoplazas de la escudería de Flavio Briatore de naranja y blanco, y ha anunciado que el año próximo no lo hará. El motivo, la crisis. El banco de origen holandés cerró 2008 con cerca de 1.000 millones de euros de pérdidas, y ha anunciado la supresión de 7.000 empleos... aunque ha comunicado que patrocinará el Gran Premio de Turquía de este año. Este movimiento parece acercar a Fernando Alonso a Ferrari, a partir del año que viene, y de la mano del Banco Santander.
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Vodafone McLaren Mercedes
n e r a l c m a e v l e u v 1 El número a s después de que lo hiciera Mik El equipo de Woking, nueve año lazas. número 1 en uno de sus monop Hakkinen, vuelve a lucir el dorsal o iad ton, por fín, consiguió su ans mil Ha , ada por tem sa vul con a otr Tras rivales le toca enfrentarse a todos sus campeonato del mundo, y ahora mbre mundial marcado por la incertidu para defender su corona en un de los nuevos monoplazas.
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Lewis Hamilton
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Gran Bretaña Pais 07/01/1985 to ien cim Fecha na 1,74 Estatura 68 Peso 35 os G.P. Disputad 9 Victorias en G.P. 13 Poles 22 Podiums 1 es ial nd mu s Título
Pais Finlandia Fecha nacimiento 19 /10/1981 Estatura 1,7 Peso 63 G.P. Disputados 35 Victorias en G.P. 1 Poles 1 Podiums 4 Títulos mundiales 0
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HEIKKI KOVALAINEN
o lo tenía nada fácil Lewis Hamilton hace justo un año. Fernando Alonso dejaba el equipo en y, con sólo un año de experiencia re sus sob ía reca a, gorí cate ima máx la de hombros toda la responsabilidad eran s ione irac asp as un equipo cuy s. El conseguir los dos campeonato s, pelo los británico respondió y, por de9 200 da pora tem la pero comienza n. Hafendiendo la corona de campeó 2007, milton tenía clavada la espina de Pero ar. sac o pud la y el año pasado se cter cará un e tien , ista form no es con entre que able prob es no y r, ado gan » que en el estado de «acomodamiento desse en kon Raik i Kim provocó que nato peo cam el por a pele la de ara colg con vía toda a las primeras de cambio, omon su de ro mor el el número 1 en plaza.
una Hamilton es un piloto rápido a ), das pora tem dos en s vuelta (13 pole a y, s) oria vict (9 ar gan es que lo sabe hao poc es, pesar de errores puntual goría, bituales en pilotos de esta cate su(ha ios pod los de l itua es un hab con la bido hasta en 22 ocasiones), y s dos experiencia coseguida en esto que za fian con la a o unid s, últimos año conle do, mun del n peó cam ser da batir vier ten, sin duda, en el piloto a en 2009. nJunto a Hamilton, repite el finla ó gan se que dés Heikki Kovalainen, , gría Hun en oria vict en 2008, con su los más año un r nde defe a el derecho dicolores de McLaren. Dijera lo que encom en alain jera Ron Dennis, Kov o de zó la temporada como segund eras prim vas itati dub sus y , ilton Ham arse quit para n carreras no le sirviero
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>>> Su arma McLAren MP4-24 Quizá por su color plateado, el MP424 de McLaren es el monoplaza de 2009 al que físicamente menos se le notan los cambios aerodinámicos. Por reglamentación, el nuevo monoplaza de Hamilton y Kovalainen dispone de un alerón delantero con mayor anchura y menor altura, mientras que el trasero es más estrecho, además, se han suprimido casi todos los apéndices
>>>
aerodinámicos que se repartían por el chasis, como la gran tapa de motor, también conocida como «aleta de tiburón», o los cuernos caraterísticos de los anteriores monoplazas de la escudería de Woking. Hamilton, en su primera toma de contacto, confesó que el comportamiento del MP4-24 es similar al del MP4-23, con el que fue campeón del mundo.
Hamilton ve muy similares el nuevo MP4-24 y el monoplaza con el que consiguió el título en 2008.
>>> El equipo
En McLaren se mantiene la pareja de pilotos oficiales, la de probadores, con Pedro Martínez de la Rosa y Gary Paffett, y el principal cambio se encuentra en la dirección del equipo. Ron Dennis ha decidido dejar su cargo como jefe de equipo en manos de su segundo de a
bordo, Martin Whitmarsh. Este cambio a penas modificará la dirección del equipo, pues Martin siempre ha sido el hombre de confianza de Dennis, y apostará por la continuidad. Dennis deja el cargo de director del equipo, pero se mantiene al frente de McLaren Group.
Jefe equipo Martin Whitmarsh Director técnico Paddy Lowe Monoplaza McLaren MP4-24 Mercedes Motor Probadores Pedro de la Rosa, Gary Paffett Web www.mclaren.com Año debut 1966
el «sanbenito» de segundón que o le terminó por acompañar el rest del año. Este año, además de las nuevas el reglas, habrá más novedades en tras nis, Den Ron . equipo McLaren el 28 años al frente del equipo, deja ta puesto a Mar tin Whitmarsh, has ahora director general. Dennis deja la dirección de equipo, que no la del grupo McLaren, con siete campeo es ctor stru con natos del mundo de y siete de pilotos en su vitrina. A pesar de la baja del padrino de iHamilton, los objetivos de su equ 8, 200 en que os po, son los mism s. conseguir los dos campeonato Hamilton es la baza para el mundial individual, mientras se espera que e Kovalainen sea más regular y ayud es. ctor stru con de el uir seg con a
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
652 12 8 162 141 137 3303,5
este invierno ha dado que hablar por...
McLaren tendrá en Force India un equipo B, sin De la Rosa
Force India y McLaren llegaron a un acuerdo por el que el equipo británico se encargará de suministrar al indio no sólo motores, sino que también le proporcionará sus cajas de cambios, sus sistemas hidráulicos y el Kers. De esta forma, el equipo de Vijay Mallya pasa, de forma encubierta, a ser el segundo equipo de la factoría de Woking. Mediante ese acuerdo, se estuvo especulando con la posible llegada de alguno de los pilotos de Mercedes como Pedro de la Rosa, Gary Paffett o Paul di Resta a Force India, como piloto oficial. Pedro, incluso, llegó a subirse a uno de los monoplazas de Force India (todavía equipa-
do con el propulsor de Ferrari), en Barcelona, en uno de las últimas jornadas de test de 2008, para hacer una valoración del monoplaza y de cómo se trabaja en el equipo, y de la que el barcelonés salió bastante satisfecho. Desde McLaren, se apostaba por esta posibilidad pues, Pedro continuaría siendo el test driver del equipo, se premiaría su trabajo y fidelidad estos últimos años dándole un volante oficial, y sería el enlace perfecto entre ambas estructuras. También desde el equipo indio se veía con buenos ojos la operación, que finalmente no se llevó a cabo y, de nuevo, Pedro, se vuelve a quedar con la miel en los labios. www.motoraccion.com
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ESPECIAL
l a r r o c l e n e s o l l con Dos ga Scuderia Ferrari Marlboro
ión deberán remar en la misma direcc ssa Ma ipe Fel y nen kko Rai i Kim er . El primero, necesita como el com para poder hacer cara a Hamilton de tinuar defendiendo el color rojo buenos resultados si quiere con en la do edi o debe confirmar que lo suc Ferrari, mientras que el segund n ado su moral, y que es un campeó última carrera de 2008 no ha dañ del mundo en potencia.
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Felipe massa
Brasil Pais /1981 /04 25 o ent Fecha nacimi 1,66 ra atu Est 59 Peso 6 10 G.P. Disputados 11 . G.P en ias Victor 15 Poles 27 Podiums 0 s ale ndi mu Títulos
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K
consiimi Raikkonen y Felipe Massa sexto imo déc su ari Ferr para ron guie cstru con de do campeonato del mun la ho sfec sati inó term tores, pero ninguno ue durante temporada. Uno, el primero, porq rior al del infe todo el año rayó a un nivel muy era de un esp se que lo año anterior, y lejos de después ue porq , Otro do. mun campeón del curva una de de estar defenestrado, a falta camal virtu el era para finalizar el mundial a. peón... y en cas es rápido, El año pasado, Kimi demostró que restado ha le 7 200 pero el mundial logrado en siguió con sa Mas e Felip . hambre de victoria coque año un r onta rem ajo, trab a base de s cero dos o and menzó de forma nefasta, sum roja a baz la fue y zo rehí consecutivos, pero se del mundo en el tramo final del campeonato punta de la de pilotos, que llegó a tocar con
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KIMI RAIKKONEN
Pais Finlandia Fecha nacimiento 17/10/1979 Estatura 1,75 Peso 62 G.P. Disputados 140 Victorias en G.P. 17 Poles 16 Podiums 57 Títulos mundiales 1
los dedos. Ahora, con un campeón del mundo en sus filas, y otro que casi lo ha ari, de nuevo Ferr sido, en serán los rehabrá guerra civil camuflada, y debe ser el n quié idan sultados los que dec o. und seg el n quié y uno piloto número do mucho. eran esp e sigu se en kon Raik De de hacer olviLlegó con la complicada tarea el finlandés pero r, che uma Sch dar a Michael por carisma, no es ni la sombra del alemán ado sufrió pas año trabajo y compromiso. El res de noerro ndo etie com más de la cuenta, os incluíánic mec sus de uno a o pell vato (atro do). ta el último A pesar de haber luchado has pe Massa Feli , nato peo cam el minuto por
er completampoco puede presumir de hab enzó con Com . ecto tado un año 2008 perf en la pisar gan do rien que ios, muchos nerv primer de io ta demasiado rápido el privileg res, erro hos muc piloto, y también cometió amoj ba esta a pist la ndo especialmente cua co que fias el que ar ostr dem e deb ra da. Aho no ha cau supuso el final del G.P. de Brasil apoyo del el con y, o ánim sado mella en su e pelear deb , rido que muy es de equipo, don era, y carr su por subir otro peldaño más en peo cam al eso acc da ese peldaño es el que do. nato del mun este y otro Kimi Raikkonen tiene firmados la sompero llo, ane año con el equipo de Mar y oscude gran más es vez a bra de Alonso cad paaño del ra, y de no mejorar el rendimiento opte ipo equ el que sado, es más que posible promiso, y por no esperar a que finalice el com
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>>> Su arma Ferrari F60
Con éste, ya son 55 monoplazas los creados por Ferrari para participar en el Mundial de Fórmula 1. Como el resto, el coche de 2009 está condicionado a las nuevas normativas aerodinámicas. Desde el equipo ya se ha confirmado que el monoplaza, que fue presentado a mediados de enero, y de debutó en pista en Maranello, no tendrá mucho que ver con el que se presente a la pri-
>>>
mera carrera de la temporada. Entre los cambios que debe realizar Ferrari, debe estar la salida de los escapes, que sobresalen en exceso de una carrocería que no puede adoptar ningún tipo de apéndice que modifique su aerodinámica, al igual que sucede con sus espejos retrovisores, que en lugar de estar dispuestos sobre el chasis, son un elemento aerodinámico más.
Felipe Massa ha comparado en nuevo Ferrari F60 con un pequeño monoplaza de Fórmula 3.
>>> El equipo
Tras un par de años en los que han salido muchos de los peces gordos de la Scudería, como Michael Schumacher, Ross Brawn, Jean Todt, o el espía, Nigel Stepney, en Ferrari se va a vivir un año tranquilo en ese aspecto. La plana técnica permanece invariable, al igual Jefe equipo Director técnico Monoplaza Motor Probadores Web Año debut
que sucede con sus cuatro pilotos, los dos titulares y los dos probadores, con un papel más secundario que nunca, que seguirán siendo el italiano Luca Badoer, y el barcelonés Marc Gené, quien completará su quinta temporada en Maranello.
Stefano Domenicali Mario Almondo Ferrari F60 Ferrari Luca Badoer, Marc Gené www.ferrari.com 1950
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
778 15 16 209 204 220 3976,5
este invierno ha dado que hablar por...
La posible llegada de Alonso y los escapes ilegales
De nuevo, este invierno, la posible llegada de Fernando Alonso a Ferrari ha hecho correr ríos de tinta. La mala temporada de Kimi Raikkonen, y la posibilidad de que Alonso quedara liberado de su compromiso con Renault soltaron la liebre. Y es que todo parece apuntar a que el asturiano vestirá de rojo, pero no en 2009, aunque habrá que ver qué sucede de cara a 2010. Al equipo italiano llega el Banco Santander, compañía que ha apostado fuerte por Alonso, y que desea contar con sus servicios. En plena crisis, tampoco está clara la contiunidad de Renault como escudería oficial a partir de 2011. También ha provocado controversia el diseño del nuevo monoplaza, el F60, pues el monoplaza que se presentó en enero monta diversos elementos que, según algunos equipos, son ilegales. Equipos como McLaren, Toyota y BMW Sauber han mostrado su preocupación
ante los escapes traseros, que no cumplirían con las nuevas regulaciones técnicas, pues éstos deben estar completamente cubiertos y no asomar de la carrocería para no interferir en la aerodinámica. Ferrari ha salido al paso de estas acusaciones diciendo que el monoplaza con el que han comenzado a rodar será distinto al que se utilice en Melbourne, por lo que se entiende que este elemento será rediseñado. www.motoraccion.com
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BMW Sauber F1 Team
o l u ít t l e : o s a p e t n ie Sigu
se pletas a sus espaldas, BMW Sauber com s ada por tem s tre o sól tan Con s resultados sobre la pista, la ha ganado gracias a sus excelente oa rilla, tras McLaren y Ferrari. Añ par la de ipo equ cer ter de ión condic erior jorado sus resultados del año ant año, la escudería alemana ha me s toria, ahora toca pelear por uno y, tras conseguir su primera vic campeonatos del mundo. objetivos más ambiciosos, los dos
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ROBERT KUBICA
Polonia Pais /1984 /12 07 to Fecha nacimien 1,84 a ur Estat 73 Peso 40 G.P. Disputados 1 . G.P en ias Victor 1 Poles 8 Podiums 0 es ial nd Títulos mu
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s complicado, muy complicado, conseguir el objetivo marcado por BMW para 2009, pero también lo poera subir al podio en la primera tem era, y terc la en era carr una ar gan y , rada Theisse consiguió. El equipo de Mario or asad el en e carn la toda sen va a poner s, el nato peo cam dos los por ar pele para dos de constructores y el individual. Sus , feld Heid Nick y ica pilotos, Robert Kub aña tam ar logr para dos acita cap se ven tarea. er El primero, tiene el honor de hab BMW de ria victo era prim la conseguido ica, el Sauber en el campeonato. Kub que lidad iona nac primer piloto de esta omon de a gorí cate ima llega a la máx ad por sivid agre y ad calid rta apo as, plaz espartes iguales. El polaco fue una apu ó tard no que , BMW de ta a medio plazo oimp tras icios serv sus con erse en hac
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NICK HEIDFELD
Pais Alemania Fecha nacimiento 10 /05/1977 Estatura 1,64 Peso 59 G.P. Disputados 129 Victorias en G.P. 0 Poles 1 Podiums 11 Títulos mundiales 0
5. Kunerse en las World Series en 200 como 6 200 a pañ cam la bica comenzó os ltad resu s malo los pero o, pilot tercer al irle sub por de Villeneuve, terminaron En . año el izar final de monoplaza antes que sus seis primeras carreras, en las ó que ya se estrenó en el podio, demostr do. era un potencial campeón del mun conir segu de te suer la Kubica tuvo 2007, en feld Heid con lado su a o tand abisobre el que recaía toda la respons tras mien os, ltad resu ir lidad de consegu inar term en e trars cen que tenía él sólo le que lo , carreras y ganar experiencia era prim su ar gan a 8 ha llevado en 200 carrera. Heidfeld, comenzó su periplo en BMW ha con la vitola de primer espada, pero del uje emp el ante o ilegi priv cedido ese s de polaco. El alemán es, tras el adió llo, iche Barr ens David Coulthard y Rub
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>>> Su arma BMW Sauber F1.09 En BMW comenzaron muy pronto a preprarar su monoplaza con especificaciones 2009, entre las que se incluye, también, el nuevo sistema Kers. El equipo ha puesto muchas esperanzas en este sistema, que también les ha dado demasiados problemas, y han luchado para que no se retrase la fecha de su utilización... aunque todavía no está claro que vayan a
>>>
usarlo en Australia. Willy Rampf, coordinador técnico y responsable del diseño del F1.09, y Walter Riedl, director ejecutivo de BMW en Hinwil, responsable del departamento técnico y jefe de desarrollo del nuevo coche se han enfrentado a un gran reto, teniendo que empezar desde cero, trabajando en un coche con limitaciones .
El año pasado BMW detuvo muy pronto el desarrollo del F1.08. Éste, aseguran tener recursos para aguantar hasta el final.
>>> El equipo
En el equipo alemán se ha apostado por la continuidad, y esta táctica, junto a un buen trabajo técnico, está sirviendo para cosechar buenos resultados y mejorar los resultados año tras año. Robert Kubica llegó a mitad de la temporada 2006 sustituyendo a un decadente Jefe equipo Director técnico Monoplaza Motor Probadores Web Año debut
uno de los veteranos de la parrilla. Este año, como el pasado, ha man El nto. asie su » emis tenido, «in extr equipo confía en su experiencia, pero de ha demostrado rendir por debajo es s tore truc cons de Kubica, y el título para ipo equ del tivos obje los uno de esta campaña. En 2008, el equipo comenzó con en mucha fuerza, y alcanzó su cénit lete. dob el aron logr de don adá, Can del A partir de ahí, cesó el desarrollo icaded se rsos recu los F1.08, y todos ron al F1.09, dejando sin posibilidades a Kubica de luchar por el campeonar to. Este año, el equipo asegura esta ntar afro para o arad prep r mejo más y Si toda la temporada con garantías. perque rá hab realmente es así, no s der a Heidfeld y Kubica de vista, pue . resa sorp una de más dar den pue
Jacques Villeneuve y, junto a Nick Heidfeld, compone una de las parejas más homogéneas del mundial. En principio no hay primer y segundo piloto, pero el polaco se ha ganado, con sus resultados, el rol de líder del equipo.
Mario Theissen Willy Rampf BMW Sauber F1.09 BMW Christian Klien www.bmw-sauber-f1.com 2006
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este invierno ha dado que hablar por...
BMW ha sido uno de los más firmes defensores del Kers
Desde antes de que terminara la temporada 2008, algunos equipos han tratado de evitar, o al menos, retrasar el estreno del sistema de recuperación de energía cinética Kers. Pero la escudería BMW Sauber, que comenzó muy pronto a trabajar en su desarrollo, se opuso a su aplazamiento. Algunos equipos pretendieron que no llegara hasta 2010 aludiendo al aumento que iban a sufrir los costes por su desarrollo, y más tarde a problemas de seguridad, pero Mario Theissen expuso que un proyecto técnico no va a resultar más económico porque se retrase su introducción.
BMW tiró para adelante, incluso después de que un mecánico fuera víctima de una violenta descarga eléctrica el día en el que la escuadra alemana ponía en pista por primera vez este sistema. Pero tras tanta lucha para conseguir que la aparición del Kers no se retrasara, algunos problemas sufridos por Robert Kubica en los primeros test de este año en Jerez, sobre un coche híbrido de 2008 y 2009, ha podido hacer dar marcha atrás a Theissen, que durante la presentación del F1.09 no se atrevió a confirmar que sus coches fueran a utilizar el sistema durante las primeras carreras. www.motoraccion.com
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La
ESPECIAL
ING Renault F1 Team
l ia d n u m r e c r e t l e r a po 7
fernando alonso
España Pais 7/1981 /0 29 Fecha nacimiento 1,71 a Estatur 67 Peso 123 os tad pu Dis . G.P 21 Victorias en G.P. 17 Poles 52 ms Podiu 2 es ial Títulos mund
temporada pasada hace que El excelente último tercio de la imismo que la anterior. En este Renault afronte ésta con más opt pilotos, y Fernando Alonso nuevo proyecto repite pareja de r del proyecto. Junto al seguirá siendo el indiscutible líde ho Piquet, que sigue contando asturiano correrá de nuevo Nelsin s un año bastante gris. con la confianza de Briatore tra
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coloon nuevo monoplaza, nuevos ovict de sed ma mis la con pero res, el en so Alon o ria se presentó Fernand ículo veh vo nue su de estreno, en Por timao, pudo ser para 2009, el R29. Este debut no atología más desafor tunado, pues la clim n tomar iera pud os impidió que los ingenier s de etro kilóm eros prim los buena nota de no se que aun o, sec piso re sob za monopla resultados fueron nada satisfechos con los obtenidos.
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s, RenDurante estas primeras jornada como les, riva nos algu ault quedó lejos de r suesta ían deb ía, teor en , Williams que el pero , perados desde el primer momento oca prov r esta o pud problema en Por timao va, nue a pist una en s dato de do por la falta te, no sacó y de la que Renault, posiblemen ar mejores logr los reglajes adecuados para tiempos. onds y A pesar de la decepción de Sym mundo del ón todo su equipo, el bicampe
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NELSON PIQUET JR.
Pais Brasil Fecha nacimiento 25 /07/1985 Estatura 1,77 Peso 69 G.P. Disputados 18 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 1 Títulos mundiales 0
tivo que salió contento, y corroboró el obje mundial el lizar fina más a se marcó nad peocam os amb por ar pele sil, Bra en 2008 natos. Renault Como el resto de escuderías, za de opla mon el con o tima Por rodó en es cion solu vas 2009, y con todas sus nue , Kers el o com as, ánic aerodinámicas y mec a tos pilo los a do lleva ha que un sistema ilibrar el someterse a un régimen para equ de rema siste el sobrepeso que conlleva . rgía ene cuperación de rve porFernando se presentó en el Alga inho, Nels y os, tugés con casi tres kilos men do ntan inte e sigu o, rian astu más alto que el . oral corp a mas su reducir con el La primera toma de contacto a, fue lluvi la de ar pes a coche de Alonso, de pue s slick los de n pció ado buena, y la . ción beneficiar a su estilo de conduc
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>>> Su arma Renault R29
Fernando Alonso tiene la capacidad de decir muchas cosas entre líneas, y de jugar al despiste en sus declaraciones, pero cuando se trata de sus sensaciones al volante suele ser muy claro. Lo fue el 2005, cuando dijo que tenía un coche ganador, y se llevó el mundial. Lo fue el año pasado cuando confesó que el R28 no era un coche para disputar el título, y acertó. Pero para
>>>
2009 se ha puesto la meta de conseguir su tercer campeonato, y tras su primera toma de contacto con el coche, afirmó que podrá pelear. Pero desde el equipo no están nada contentos con el diseño del coche y, aunque ya sabían que había cosas que mejorar, los técnicos están trabajando a marchas forzadas, y lo harán, hasta casi el último momento, antes de la primera carrera.
Pat Symonds, director técnico de Renault, reconoció su decepción con el R29 tras los primeros test en Portimao.
>>> El equipo
Flavio Briatore apura sus últimos momentos como jefe de la escudería de Renault, y su intención es marcharse dejando a Fernando Alonso en el equipo. En cuanto a personal técnico, Renault mantiene sus principales cabezas en Jefe equipo Director técnico Monoplaza Motor Probadores Web Año debut
el equipo, un equipo que trabaja por y para el español. Junto a Alonso, estará por segundo año, Nelson Piquet, que ha estado más fuera que dentro del equipo desde mitad de temporada, y que salva su puesto gracias al podio logrado en Hungría.
Flavio Briatore Pat Symonds Renault R29 Renault Romain Grosjean www.renaultf1.com 1977
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
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este invierno ha dado que hablar por...
Sigue Piquet, y el R29 no pasó el test de la FIA
El rendimiento de Nelsinho Piquet el año pasado no fue el que se esperaba, no sólo por resultados, también por regularidad, y durante varios meses se valoró la posibilidad de buscar un recambio. La solución no estaba muy lejos, pues otro brasileño, Lucas di Grassi, piloto de la casa, enlazaba buenas actuaciones en GP2. Di Grassi completó un magnífico año y, aunque llegó con la temporada empezada, fue pieza clave para que el equipo de Adrián Campos consiguiera el campeonato por escuderías, y en el de pilotos, se quedó muy cerca de Giorgio Pantano.
Pero uno de los principales contratiempos surgió a primeros de enero, cuando el R29 no superó dos de los tres test de seguridad realizados por la Federación Internacional. Con la necesidad de tener que incorporar el Kers, se ha intentado afinar, lo máximo posible, en el peso del monoplaza, y el querer acerarse tanto al límite provocó que no se superaran las pruebas de choque frontal y lateral. Desde el equipo ya se ha comunicado que todo este problema ya se ha solucionado, y aunque estos problemas no afectaron al desarrollo del coche, es
cierto que se sigue trabajando duramente en conseguir un coche más rápido. En 2005, Renault también tuvo problemas para superar estos test de seguridad y, ese año, Alonso logró su primer título. www.motoraccion.com
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Panasonic Toyota Racing
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JARNO TRULLI
Pais Alemania Fecha nacimiento 18 /03/1982 Estatura 1,69 Peso 64 G.P. Disputados 22 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 1 Títulos mundiales 0
Italia Pais 974 7/1 /0 13 to ien Fecha nacim 1,73 Estatura 60 Peso 2 20 G.P. Disputados 1 . G.P en ias Victor 3 Poles 8 Podiums 0 es ial nd mu Títulos
Jarno Trulli y Timo Glock serán, por segundo año consecutivo, los encargados de pilotar para Toyota. Tras un 2008 en el que el equipo mostró alguna mejora, tienen la tarea de subir otro peldaño más para asegurar la continuidad del equipo en la Fórmula 1. Tras confirmar Honda su adiós a la Fórmula 1, Toyota se queda como el único constructor japonés del campeonato, y su continuidad en la competición puede depender de los resultados en esta temporada sean sa-
>>> Su arma Toyota TF 109
Con las modificaciones obligatorias en los alerones delantero y trasero pero, eso sí, sin instalar el Kers, ya ha confirmado que no utilizará este sistema al comienzo de la temporada, se presentó el Toyota TF 109 en sociedad. Como el resto de monoplazas, hasta que no
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tisfactorios. Aunque el monoplaza de esta campaña sea completamente diferente del utilizado en 2008, el equipo parece haber encontrado una buena vía para mejorar. Ya la pasada temporada comenzaron a cosechar-
comience la temporada, y todos los coches rueden al mismo tiempo y en las mismas condiciones, será imposible comprobar si todo el trabajo que se ha realizado durante todo el invierno en la factoría de Colonia no ha sido en balde.
El equipo japonés espera que los atisbos de mejora mostrados el año pasado, tengan continuidad esta temporada.
se buenos resultados, compaginados con actuaciones demasiado grises, pero que sirvieron para comprobar que el equipo remaba en buena dirección. La guinda la pusieron los dos podios conseguidos, lo que hace al equipo japonés ponerse metas más altas, y aprovechando que todos los equipos parten de cero en el desarrollo de sus coches, el objetivo para Toyota en 2009 es ser un habitual de podio y poder aspirar a su primera victoria en Fórmula 1.
>>> El equipo
La marcha de Ralf Schumacher supuso un punto de inflexión en Toyota. Su sustituto, otro alemán, Timo Glock, ha sido todo un acierto. No ha desentonado, ha ayudado en la mejora del monoplaza y puso la guinda con un podio. Jarno Trulli, que a sus 35 años continúa al pie del cañón, seguirá siendo el referente del equipo, mientras termina de formarse el tercer piloto, Kamui Kobayashi, llamado a ser su sustituto natural. El joven japonés, estandarte del Toyota Young Drivers Programme, volverá a disputar el campeonato de GP2. Jefe equipo John Howett Dir. técnico Pascal Vasselon Monoplaza Toyota TF 109 Motor Toyota Probadores Kamui Kobayashi Web www.toyota-f1.com Año debut 2008
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TIMO GLOCK
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
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Scuderia Toro Rosso
Un equipo joven, con voluntad y calidad El que en teoría debería ser el segundo equipo de Red Bull se destapó la pasada temporada, y terminó el año por delante de sus hermanos mayores. Gracias a las bondades de los propulsores de Ferrari, que supieron adaptar perfectamente al chasis del STR03, y a disponer de dos pilotos de más calidad que en temporadas anteriores, Toro Rosso consiguió en 2008 su mayor éxito en su corta historia pues, gracias a Sebastian Vettel, consiguieron su primera pole y su primera victoria. El joven alemán lo hizo en casa del equipo, en Italia, y sobre una pista completamente inundada. Tras el «ascenso» de Vettel, y de no hacerlo tras despedir a Scott Speed hace año y medio, el equipo de Faenza vuelve a tirar de pilotos de la factoría de Red Bull, y el suizo Sebastian Buemi, tras completar una consistente temporada de GP2, y demostrar su velocidad en los test invernales, en los que ha sido casi siempre el más rápido en pista (eso si, con las configuraciones de 2008 en su coche), será piloto oficial.
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SEBASTIAN BUEMI
Pais Francia Fecha nacimiento 28 /02/1989 Estatura 1,79 Peso 72 G.P. Disputados 18 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 0 Títulos mundiales 0
Pais Suiza Fecha nacimiento 30 /10/1988 Estatura 1,77 Peso 72 G.P. Disputados 0 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 0 Títulos mundiales 0
>>> Su arma STR04
El STR04, que comparte chasis con el RB05 de Red Bull estará equipado, de nuevo, por motores suministrados por Ferrari.
SEBASTIEN BOURDAIS
>>> El equipo
La llegada de Sebastien Bourdais tras su periplo norteamericano repleto de éxitos, y de Sebastian Vettel, la escudería dio un paso de gigante, y dejó de ser la cenicienta de la parrilla. Este año, el francés debe asumir el peso del equipo. Jefe equipo Franz Tost Dir. técnico Giorgio Acanelli Monoplaza STR04 Motor Ferrari Probadores Web www.tororosso.com Año debut 2006
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
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Red Bull Racing
el objetivo, superar, al menos a los toro rosso El plantel de pilotos de Red Bull, uno de los más veteranos de la parrilla ahora que Honda ha dicho adiós al mundial, se rejuvenece con la llegada del joven más prometedor del momento, Sebastian Vettel. El alemán, que llegó a la Fórmula 1 cuando coleaba la temporada 2007, demostró desde su primera carrera que tiene madera para defender los colores de un equipo grande y pelear por objetivos mayores que entrar en los puntos. Sin David Coulthard, Mark Webber debería ser el líder del proyecto, pero el empuje de Vettel puede relegar al australiano a un papel secundario. Además, Webber todavía continúa recuperándose de la fractura sufrida en su pierna derecha tras ser atropellado por un coche cuando disputaba un triatlón benéfico en su país. En cuanto a objetivos, el año pasado fueron «tuteados» por Toro Rosso, así que, el primer obetivo debe ser el volver a poner los papeles en su sitio, y aguantar el buen nivel que mostraron en el primer tercio de la pasada campaña.
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MARK WEBBER
Pais Australia Fecha nacimiento 27 /08/1976 Estatura 1,84 Peso 74 G.P. Disputados 122 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 2 Títulos mundiales 0
SEBASTIAN VETTEL
Pais Alemania Fecha nacimiento 03 /07/1987 Estatura 1,76 Peso 52 G.P. Disputados 26 Victorias en G.P. 1 Poles 1 Podiums 1 Títulos mundiales 0
>>> Su arma Red Bull RB05 >>> El equipo Por segunda temporada consecutiva, el monoplaza de Red Bull estará propulsado por un motor de origen Renault.
El adiós de Coulthard y la explosión del joven Vettel, que ya sabe lo que es ganar una carrera, han llevado al alemán a formar parte del primer equipo. Su compañero será el australiano Mark Webber, que continúa recuperándose de un accidente. Jefe equipo Christian Horner Director técnico Adrian Newey Monoplaza Red Bull RB05 Motor Renault Probadores Web www.redbullracing.com Año debut 2005
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
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La
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AT&T Williams
Continúa la caída en picado de un histórico En 2008, Williams comenzó de manera consistente, manteniendo la tónica de los test de pretemporada, y consiguiendo entrar en las zonas de puntos con cierta asiduidad, pero a medida que avanzaba el mundial, el rendimiento fue decayendo, hasta dejar al equipo británico como una de las cenicientas del campeonato, superando únicamente a Honda, en el peor año de su trayectoria en esta categoría, y de Force India. Este año han podido mantener a Nico Rosberg en el equipo, pero el alemán, ganador de la primera edición de las series GP2, ha vuelto a hacer patente su desencanto con el equipo y ha vuelto a comentar que si el coche no es competitivo, no dudará en valorar una posible salida en busca de una escudería con objetivos más ambiciosos. Como el año pasado, las sensaciones del FW31 en pretemporada son buenas, y ha rodado en mejores tiempos que equipos teóricamente superiores, como Renault, incluso, en algunos momentos, más que Toyota, equipo que se encarga de suministrar los motores a Williams.
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NICO ROSBERG
Pais Alemania Fecha nacimiento 27 /06/1985 Estatura 1,78 Peso 69 G.P. Disputados 53 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 2 Títulos mundiales 0
>>> Su arma Williams FW31 >>> El equipo La escudería británica comenzó muy pronto a trabajar con las nuevas soluciones aerodinámicas y con el sistema Kers.
KAZUKI NAKAJIMA
Pais Japón Fecha nacimiento 11/ 01/1985 Estatura 1,75 Peso 62 G.P. Disputados 19 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 0 Títulos mundiales 0
Frank Williams mantiene su apuesta por dos jóvenes pilotos. Rosberg comenzará su cuarta temporada en el equipo, y Nakajima, la segunda. El piloto de pruebas y suplente continuará siendo Nico Hulkemberg, y Dani Clos espera poder seguir ayudando al equipo. Jefe equipo Frank Williams Director técnico Sam Michael Monoplaza Williams FW31 Motor Toyota Probadores Nico Hulkemberg Web www.williamsf1.com Año debut 1973
G.P. Disputados 521 Titulos pilotos 7 Títulos constructores 9 Victorias 113 Poles 125 Vueltas rápidas 127 Puntos 2580,5
Force India F1 Team
Nueva temporada, nueva filosofía Tras dejar Jordan su plaza a Midland, que después pasó a ser Spyker, parece que el proyecto Force India, liderado por Vijay Mallya, es más sólido. Tras montar propulsores de Ferrari en 2008, para esta temporada, el equipo del magnate indio ha conseguido alcanzar un acuerdo con McLaren Mercedes, para que este equipo le suministre diversos elementos mecánicos, además del motor, con lo que pasa a ser un «poco encubierto» equipo B del británico. Hasta finales de año se especuló, incluso, con que uno de los dos pilotos oficiales fuera impuesto desde Woking, pero finalmente, Mallya confirmó que los dos oficiales serán los mismos que en 2008, es decir, el alemán Adrian Sutil y el italiano Giancarlo Fisichella. Sutil, que sigue sin encontrar acomodo en una escudería con aspiraciones mayores, se erige, de nuevo, como el primer piloto del equipo, mientras que Fisichella -el piloto más veterano de la parrilla tras el adiós de Rubens Barrichello y David Coulthard- debe conformarse con conservar su plaza en el equipo indio para no dejar la F1.
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Pais Alemania Fecha nacimiento 11/ 01/1983 Estatura 1,83 Peso 75 G.P. Disputados 35 Victorias en G.P. 0 Poles 0 Podiums 0 Títulos mundiales 0
>>> Su arma VJM02
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ADRIAN SUTIL
Force India deja de utilizar los motores Ferrari, tras alcanzar un acuerdo de suministro de varios componentes con McLaren Mercedes.
GIANCARLO FISICHELLA
Pais Italia Fecha nacimiento 14 /01/1973 Estatura 1,72 Peso 67 G.P. Disputados 213 Victorias en G.P. 3 Poles 3 Podiums 18 Títulos mundiales 0
>>> El equipo
Sin Mike Gascoyne al frente de la dirección técnica tras ser despedido en el mes de noviembre, el equipo indio comienza una nueva era, aunque mantiene su confianza en la misma tripleta de pilotos, Sutil, Fisichella y Liuzzi. Jefe equipo Vijay Mallya Director técnico James Key Monoplaza Motor Mercedes Probadores Vitantonio Liuzzi Web www.forceindia.com Año debut 2007
G.P. Disputados Titulos pilotos Títulos constructores Victorias Poles Vueltas rápidas Puntos
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La crisis acucia al campeonato
1 F e d o p i u Eq r o d a r p m o c busca Ross Brawn contempla uno de sus coches con el frontal de 2009 parado en el garaje de Montmeló.
Como si de un anuncio por palabras se tratara, a un mes vista del inicio del campeonato, Honda sigue sin encontrar un comprador o, mejor dicho, un equipo que se haga cargo de toda la estructura de Fórmula 1 de la marca japonesa. Un año en el que deberían comenzar hasta 12 escuderías, sólo lo harán nueve.
E
l anuncio de que Honda abandonaba la Fórmula 1 supuso un fuerte mazazo, tanto para el espectáculo como para el mismo campeonato. Afortunadamente, lo que podía haber sido un éxodo masivo, se quedó en sólo una pequeña advertencia de que había que empezar a tomarse en serio, de una vez, el asunto de la reducción de costes. Fue verle las orejas al lobo, y no pasó ni un mes cuando equipos y federación anunciaron medidas drásticas para intentar cerrar la herida abierta en los bolsillos de las escuderías. Y es que el campeonato sólo tiene dos coches más de los acordados para disputar el campeonato, cuando, en situaciones normales, en vez de 18, como hay ahora, debía haber 24. Al sorpresivo adiós de Honda hay que sumar la “espantada” de Super Aguri a comienzos de la pasada temporada. El equipo subsidiario precisamente de Honda, arrastraba graves problemas económicos desde la campaña anterior, y el Gran Premio de España fue el último que completaron. Sin ni siquiera llegar a debutar, se quedó fuera Prodrive, el proyecto liderado por David Richards. Prodrvie tenía la intención de llegar en
2008 equipando chasis y Este año no participará ni Super motores proporcionados Aguri, ni Honda, ni Prodrive. por McLaren y Mercedes aprovechando una laguna en el reglamento, pero la posibilidad de Richards de ingresar en la Fórmula 1 fue tirada por tierra por varios equipos, entre ellos Williams, ya que la participación de un equipo que no fabrica ni el monoplaza ni Jenson Button optó hasta el último molos motores desvirtúa un mento a un asiento en Toro Rosso. campeonato denominado “de constructores”. El nombre de Richards también sonó como posible comprador de Honda, junto con una serie de empresarios qataríes, pero finalmente la operación no se llevó a cabo. También salió a la palestra, por el mes de diciembre, el nombre de Carlos Slim, magnate mexicano ble incorporación de un equipo norpropietario de Telmex, la compañía teamericano denominado USF1 y líder en telefonía en Sudamérica, liderado por el estadounidense Ken que podría estar esperando a última Anderson, ingeniero de motores y hora para salvar el equipo. ex de Ligier y con amplia experienMientras tanto, Mosley, asegura cia en los campeonatos de Indicar y que para 2010 sí alcanzará los 12 Nascar, y el británico Peter Windsor, equipos, y se especula con la posi- que trabajó con Williams y Ferrari.
pilotos, > Los afectados La reducción del número de monoplazas en la parrilla, ha visto como la progresión de varias jóvenes promesas, como Bruno Senna y Lucas Di Grassi, o de carreras consolidadas, como las de Takuma Sato o Jenson Button. De todos ellos, el británico era el que tenía asegurado el asiento, en un coche que no había sido competitivo en 2008 como es el Honda, pero, al menos, tenía sitio. Tras la confirmación de que Barrichello no seguiría en el equipo, Senna tenía todas las papeletas para ocupar el puesto de su compatriota siendo precisamente Di Grassi su máximo rival para hacerse con el asiento japonés. En caso de que finalmente Slim se haga cargo del equipo, Senna y Button serían sus pilotos. El brasileño ya ha anunciado que no tiene intención de hacer otro año de GP2 esperando su oportunidad en la Fórmula 1, y Jenson Button estuvo sonando, junto con Takuma Sato, como relevo de Sebastian Bourdais, antes de que el equipo confirmara al francés. www.motoraccion.com
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Hasta cinco aspirantes al título mundial
Todos contra Hamilton Con Hamilton, Raikkonen y Alonso, habrá tres campeones del mundo en pista. Pero no hay que perder de vista a otros candidatos, como Felipe Massa, que ya tocó la gloria en 2008, y Robert Kubica, que puede ser una de las sorpresas de la temporada. Un brasileño, un finlandés, un polaco, un inglés y un español. No es el comienzo de un chiste, sino el repoker de aspirantes al campeonato del mundo en una temporada que, a priori, se presenta como la más abierta de los últimos años por el alto nivel de los participantes y por la entrada en vigor de la nueva reglamentación, que debería reducir las diferencias entre los equipos punteros, los de mitad
de parrilla y los de la cola. El honor de comenzar en Australia como favorito es Lewis Hamilton, que defiende corona, y los dos principales rivales deberían ser los dos pilotos de Ferrari, Kimi Raikkonen y Felipe Massa. A esta tripleta se unen otros dos pilotos, en un principio con menos presión, pero no con menos calidad, como son Fernando Alonso y Robert Kubica.
>>> Felipe Massa
>>> Lewis Hamilton
El piloto de McL aren irrumpió como un ciclón en el Mundial hac e aho ra dos tempor ada s. Lo hizo como el típic o “novato” que le cos taría salir de la alargad a sombra generad a por todo un bica mpe ón del mun do como Fernando Alon so, sin pres ión y con la únic a mis ión de apre nde r. Pero el brit ánico no tard ó ni una carrera en demostr ar que tenía nive l para marcars e objetivo s más ambicioso s, y terminó a un sólo punto de coro nars e campeó n del mundo en su primera tem por ada . Su segunda campaña no se pres enta ba nad a fácil. Hamilton ya no era el piloto sorp resa del año ante rior, sino que ya lucía galo nes de primer espada de McL aren, y se cernía como la principa l ame naz a para Ferr ari. Y así fue. Ya no esta ba Alon so para marcar el camino a seguir, pero el de McL aren tiró de orgullo (mu cha s vec es en exc eso, lo que le cos tó un bue n puñado de puntos) para sup erar a Felipe Mas sa.
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Este año correrá libe rado de la pres ión de logr ar su primer campeo nato, pero no baja los brazos, y será un duro riva l para los Ferr ari y cua lquiera que inte nte derroca rle.
Massa tuvo que sacrificar una victoria en casa, ante su público, para que Raikkonen se coronara campeón en 2007. Este acto le sirvió para renovar con el equipo, pero le dejó tocado en las primeras carreras de 2008. Al brasileño le costó coger el ritmo de la temporada, pero en cuanto lo hizo se colocó entre el grupo de favoritos para hacerse con el campeonato. El de Ferrari no destaca por ser un virtuoso al volante, como pueden ser Raikkonen o Alonso, pero lo que no se le puede negar son las ganas y la capacidad de trabajo que tiene, lo que le ha servido para ganarse la confianza de todo su equipo. Si Massa no comienza la temporada como defensor del título es por errores muy puntuales, como el de Singapur, pero aunque él mismo ha reconocido que se encuentra con ganas
de que comience el año, y que todo lo sucedido este año en Interlagos ya se ha olvidado, habrá que ver si se ha recuperado en el aspecto anímico.
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>>> Robert Kubica
>>> Kimi Raikkonen
Pocos campe ones del mundo han presentado tan poca resistencia como Kimi en la pasada tempor ada. El finlandés podía haber aprove chado los múltiples fallos de sus máximo s rivales, pero todo lo contrar io, Raikko nen revivió su mito de gafe que arrastra desde su época de McLare n, para hacers e con su segund a corona. Pero el finlandé s no sólo no fue el mismo de la segund a mitad de 2007, sino que, por momentos, revivió el mito de gafe que arrastró en su época en McLare n. El piloto finlandé s no destac a precisa mente por ser un piloto compro metido con el equipo. Kimi es uno de esos pilotos que sólo piensa en correr, en subirse al monop laza y dar gas a fondo, pero no destac a por su trabajo a la hora de desarro llar y mejora r los monop lazas. Esta actitud le sirvió para no dejar grande s amigos en Woking, y en Marane llo le está sucedie ndo tres cuartas de lo mismo.
Nadie discute su calidad innata, ni su habilidad y finura al volante, pero ser piloto de Fórmula 1 es más que ser rápido, y en Ferrari, tras la marcha de Michae l Schumacher, todavía mucho más.
A teno r de la evo lución del equipo y de Rob ert Kub ica como piloto, pen sar que el polaco pue de ser uno de los favo ritos para pele ar por el título no es nad a des cab ellado. Kub ica ha sido testigo pres encial de la con stante mejora de BMW Sauber, que se ha marcad o como objetivo para este año los dos mundiales. Sue na des cab ellado, pero lo cier to es que el equipo alemán todavía no ha tocado techo, y Kub ica, tampoco. Si de verd ad BMW pue de pele ar de tú a tú con McL aren y Ferr ari, des de lueg o que el polaco será su principa l baz a, y no hab rá que perd erle de vist a. Se ha convertido en uno de los hab itua les del podio, y ya sab e lo que es ganar una carrera. Rob ert fue uno de los principale s perjudic ado s por el cam bio de Mic helin a Bridges tone . Los primeros se ade cua ban mejor a su tipo de conduc ción más agre siva , pero en cua nto se aco pló a ello s, fue siempre más rápido que Nick Heidfeld.
>>> Fernando Alonso Tras un año en McLaren del que no guarda gratos recuerdos, Alonso volvió a su casa, a Renault. Los resultados no fueron los esperados, al menos los deseados, pero el asturiano volvió a sentirse piloto y a sonreír. La temporada comenzó muy gris, pero se enderezó a mitad de la misma, y terminó la temporada con dos victorias, y sumando más puntos que ninguno en las últimas ocho carreras. Este 2009, el equipo espera aprovechar la inercia del final de temporada pasado
y mantenerse a un nivel más alto que en 2008 y poder pelear por el campeonato de pilotos, para lo que está volcado todo el personal, incluido Fernando, y si el coche es medianamente competitivo, Alonso es de esos pilotos que aportan un plus suficiente para ganar. El asturiano está poniendo todo lo que está en su mano para llegar en las mejores condiciones posibles a la primera carrera. Durante el invierno se ha dedicado a perfilar su línea y perder peso para compensar la incorporación del Kers.
Buscando una oportunidad Excepto en Ferrari, en el resto de equipos punteros está definido de forma clara, quién es el primer piloto y quién el segundo. En McLaren, Heikki Kovalainen será de nuevo el segundo de a bordo, siempre por detrás de Hamilton. El finlandés, que estaba llamado a ser uno de los que pelearan por el campeonato cuando salió de la GP2 y de Renault, no lleva bien estar por detrás de Hamilton, pero a falta de otro equipo, tiene que repetir papel. En Renault se vive la misma situación. Un piloto de la talla de Alonso eclipsa una figu-
ra (más o menos) emergente como es Nelson Piquet. El brasileño sufrió más de lo esperado la pasada temporada, no para pelear con su compañero de equipo, que siempre, en todo momento, fue más rápido que él, sino para mantenerse en carrera y terminarlas de forma decente. Tanto que incluso su continuidad en el equipo estuvo en entredicho. En BMW, aunque no se reconozca desde el equipo de forma oficial, Kubica es el piloto número uno, mientras que Heidfeld, debe conformarse con intentar igualar al polaco.
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Así es el coche de Fernando Alonso
R29: la gran incógnita Alonso salió satisfecho del estreno del coche, pero Pat Symonds advirtió que el R29 no había alcanzado las expectativas creadas en los bancos de pruebas. El equipo ha tenido que hacer trabajo extra antes de la carrera inaugural de Melbourne. Este invierno está siendo muy complicado para la mayoría de los equipos, pues todos han comenzado a trabajar en sus monoplazas desde cero y, hasta que no se encuentren todos en la misma pista, y en igualdad de condiciones, será muy complicado saber si el todo el trabajo realizado ha servido para algo. En Renault juegan a la contradicción, y no se sabe si es bueno o malo. Alonso salió satisfecho de su primera prueba con el coche, y ratificó sus objetivos para 2009, que son los más ambiciosos posibles. Pero Pat Symonds
Neumáticos slicks Esta temporada retornan al campeonato, una década después, los neumáticos lisos,
motor con más potencia Renault ha podido «descongelar» su motor, del que conseguirá sacar hasta 30 caballos más.
sin aditamentos aerodinámicos Nada de apéndices extra ni elementos que modifiquen la aerodinámica. Este año, el chasis estará limpio.
Suspensiones Sin modificaciones aerodinámicas, las suspensiones van a jugar un papel muy importante este año.
Alerón delantero Más grande que en 2008. Los pilotos temen que su mayor dimensión sea un problema en las salidas.
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no fue tan optimista tras el estreno en Portimao, y aseguró haber quedado decepcionado del rendimiento del R29, a pesar de que la FIA les ha permitido mejorar el motor y sacar cerca de 30 caballos más. Tampoco resultó un éxito el
estreno del Kers en Jerez. el encargado de rodar por primera vez con este sistema, instalado y funcionando fue Piquet, que sufrió varios problemas, que ponen en entredicho que Renault vaya a emplearlo en las primeras carreras.
alerón trasero
kers
Ahora es más estrecho y está situado a mayor altura.
El de Renault ha sido diseñado por Magneti Marelli, y supone un incremento de casi 30 Kg.
ficha tecnica xxxx
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La f1 emigra a la ciudad
La Fórmula 1 está en plena expansión. Tras llegar a algunos rincones asiáticos, como China o Singapur, y de Oriente Medio, como Bahrein o Abu Dhabi, y dejar lugares en los que su repercusión mediática y económica es menor, como Norteamérica. Tras la asignación de Valencia y Singapur, cada vez son más las ciudades que se ofrecen para acoger una carrera. Entre ellas, destaca París, y más, teniendo en cuenta que Ecclestone está buscando, cada vez con más ganas, un lugar que reemplace a Magny Cours como sede del Gran Premio de Francia. Ecclestone no ve con malos ojos la oferta parisina, y tampoco descarta que una gran ciudad, como Londres, pueda servir también de escenario. Roma también ha mostrado algo más que interés, y las conversaciones podrían estas más avanzadas de lo que se suponía, pues el ayuntamiento romano ya ha aprobado un proyecto y ha contactado con Herman Tilke para que aporte su punto de vista personal y lo dé por válido.
Bernie Ecclestone se ha propuesto hacer de la Fórmula 1 uno de los acontecimientos más espectaculares del mundo, y para ello no encuentra ningún freno, y circuitos tan emblemáticos y con tanta historia como Nurburgring, Spa Francorchamps o Monza pueden tener los días contados. La nueva Fórmula 1 de Ecclestone pasa por llevar las carreras a suelo urbano, y a la cita de Mónaco se han ido sumando otras como la de Canadá (que se ha caído este año del calendario), con un circuito semi urbano como el Guilles Villeneuve, o Albert Park en Australia y, más recientemente, Valencia y Singapur. Ésta última, además, con el aliciente de disputarse en horario nocturno. A todas ellas se suma este año el trazado de Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes, cuyos petrodólares están siendo un imán para el circo de Bernie. La carrera que se disputará en el circuito de Yas Marina, diseñado por Herman Tilke en la Isla de Yas, y en el que no se ha reparado en gastos. Lo que parece evidente es que el futuro de la Fórmula 1 pasa, cada vez más, por territorios lejanos al Viejo Continente, y lugares como Rusia, India, Argentina o México, podrían ser los próximos destinos.
>>> Valencia, un buen estreno El segundo Gran Premio de la temporada que se disputa sobre suelo español es el de Europa, en las calles de Valencia. En su estreno, a pesar de pequeños problemas de juventud, como la visibilidad de algunas de las gradas (problema que se subsanó de cara a la carrera del domingo reubicando a los espectadores), todo salió a pedir de boca en el aspecto de organización, algo que no sucedió en el deportivo, pues con las gradas repletas, Alonso no pudo ni completar la primera vuelta. El trazado valenciano resul-
tó más rápido y «sencillo» para los pilotos de lo que a priori se esperaba, y la espectacular carrera que se auguraba se quedó en nada, pues no es que hubiera pocos adelantamientos, es que no hubo ninguno.
Más ciudades esperan acoger un Gran Premio en sus calles
>>> singapur, el espectáculo nocturno Si algo tenía en vilo a las escuderías, a los pilotos, a la organización y a los espectadores era la incertidumbre de cómo sería disputar una carrera por la noche, con sistema que generaba 3.180.000 vatios, con 1.500 prohectores de luz de 2.000 vatios cada uno que generaban una luminosidad de 3.000 lux. Casi la totalidad de los pilotos salieron satisfechos de esta nueva experiencia, y el único problema que encontraron fueron pequeñas lagunas de luz en las curvas. El más satisfecho de todos fue sin duda Alonso, que
gracias a la aparición de un coche de seguridad consiguió su primera victoria de la temporada. Para este año, el trazado ha tenido que mejorar algunos aspectos, como la supresión de tramos muy bacheados. www.motoraccion.com
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La evolución de los monoplazas
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paso atrás de dos décadas
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La búsqueda de la seguridad ha sido el principal obstáculo en la evolución de los monoplazas de Fórmula 1. Los motores de mil caballos, o el efecto suelo no tuvieron continuidad.
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Las nuevas reglas han modificado de forma sustancial la apariencia de los monoplazas, unos monoplazas que algunos pilotos se han atrevido a tildar de «muy feos». Este año cumple 31 la escudería Williams, y es un fiel reflejo de la evolución que han experimentado los bólidos de Fórmula 1 a lo largo de tres décadas. El primer Williams fue el FW06, diseñado por Frank Williams y Patrick Head. El monoplaza estaba equipado con un motor Cosworth de ocho cilindros en V y tres litros de cilindrada, y contaba con Alan Jones como piloto estrella. A finales de los 70, de la mano de Lotus, comenzó a introducirse los monoplazas con efecto suelo, que servía para mejorar el agarre del coche y disponer de mayor velocidad, hasta que el terrible accidente de Guilles Villeneuve en 1982 llevó a la Federación a prohibirlo. A partir de esta época, la aerodinámica co-
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menzó a ganar importancia, al igual que los neumáticos. La FIA tuvo que limitar a cuatro el número de ruedas de un monoplaza, ya que Tyrrell creó el P34, con cuatro llantas en la parte delantera. En 1998, la Federación se vio obligada, también, a que los neumáticos traseros dispusieran de cuatro canales y los traseros de tres, para, al año siguiente, todos tuvieran cuatro. Se intentaba poner freno a unos monoplazas que cada vez eran más y más rápidos, y todavía estaba el accidente de Ayrton Senna en la retina de todos. Este año, en busca de una mejora en el espectáculo, se opta por volver, una década después, a los slicks, a montar un alerón trasero muy parecido a los empleados a mitad de la década de los 80. En contrapunto a la reducción de la aerodinámica, y también intentando mejorar el espectáculo, se introducirá el Kers.
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La
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Coulthard y Barrichello se despiden de la F1
¡Hasta la vista, amigo! rubens barrichelloasil
David Coulthard
Br Pais 972 5-1 -0 23 to ien Fecha nacim 1,72 Estatura 74 Peso 9 26 G.P. Disputados 9 . G.P en ias Victor 13 Poles 62 Podiums 0 es ial nd mu Títulos
Pais Escocia Fecha nacimiento 27 -03-1971 Estatura 1,82 Peso 75 G.P. Disputados 247 Victorias en G.P. 13 Poles 12 Podiums 62 Títulos mundiales 0
Dos ilustres de la última década, como David
Probablemente los dos 62 podios. Tras su periplo en la Coulthard y Rubens Barrichello dejan la Fórmula 1. «gregarios» más importanScudería, pasó a formar parte Ninguno de los dos consiguió nunca ser campeón al tes de los últimos años dicen del proyecto de Honda, a priori verse oscurecidos por Hakkinen y Schumacher. adiós a la categoría. ganador, pero que terminó por Rubens Barrichello se va ser una decepción. dejando dos hechos históricos. Uno, el de ser el piloto con más granCoulthard debutó dos años más tarde que Barrichello, en 1995, susdes premios disputados, y otro, el de ser uno de los protagonistas tituyendo al malogrado Ayrton Senna en Williams, equipo con el que de que la FIA prohibiera las órdenes de equipo. El brasileño ha com- completó dos campañas, antes de firmar con McLaren. El escocés llepletado 16 temporadas, en las que ha disputado 269 carreras, y ha gó con vitola de posible campeón del mundo, pero Mika Hakkinen se defendido los colores de Jordan, durante cuatro temporadas, Stewart, cruzó en su camino, y malgastó sus mejores años siendo su escudero. tres, Ferrari, seis años, y Honda, las últimas tres campañas. Rubinho Raikkonen sustituyó a Hakkinen, pero su situación no varió, y terminó destacó durante su etapa anterior a la Fórmula 1, pero le costó mu- encabezando un nuevo proyecto, el de Red Bull, al que ha pertenecido cho, nada menos que 128 carreras, lograr su primera victoria. Y es que hasta finalizar 2008. Su mejor año fue 2001, en el que consiguió su durante su periplo por Ferrari estuvo siempre a la sombra de Michael mejor clasificación, segundo en un mundial, mientras que Barrichello Schumacher. De ahí que en su currículum sólo contabilice 9 victorias y sumó dos, en 2002 y 2004, siempre vestido de rojo.
>>> Vettel y Buemi, jovenes y preparados La factoría de pilotos de Red Bull ha comenzado a dar frutos de calidad, y tiene en Sebastian Vettel y Sebastian Buemi a sus principales abanderados. Ambos han llegado a lo más alto, destacando en todas las categorías inferiores en las que han participado, y no son los únicos, pues detrás de ellos, un joven barcelonés, Jaime Alguersuari, está achuchando con muchas ganas. Vettel apuntaba maneras desde 2005, año que terminó en quinta posición, como novato del año, en las F3 Euroseries. Al año siguiente ter-
minó segundo, por detrás de Paul di Resta, y debutó en las World Series ganando una carrera. Debutó en la F1 de la mano de BMW Sauber, y al año siguiente, Toro Rosso requirió de sus servicios, equipo con el que ha logrado su primera y, hasta ahora, única victoria. Buemi es otro producto teledirigido por el equipo de Masteritz. Tras un par de años madurando en GP2, ya está listo para dar el salto a una parrilla que, año a año, ve cómo su edad media es cada vez más jóven, y no por eso de menor calidad. www.motoraccion.com
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Circuitos Circuito de Jerez Zona Racing
GP2 Asian Series – Qatar
Kobayashi terminó con las opciones de Roldán en la primera carrera.
Carrera 1
Campos Barwa arrasa y Roldán pierde sus opciones al título
Roldán Rodríguez dijo adiós a las posibilidades que le quedaban de optar al campeonato asiático el mismo fin de semana que los pupilos del Campos Barwa dieron un auténtico recital, terminando segundo y tercero en la primera carrera y logrando el doblete en la segunda. Villa fue penalizado en la primera cuando optaba a subir al podio.
R
oldán Rodríguez no pudo aprovechar el irregular fin de semana de Kamui Kobayashi, líder del campeonato, para asaltar la primera posición, y terminó por dejarse en Qatar las pocas posibilidades que le quedaban. Precisamente fue el japonés el que le dejó fuera de juego en la primera manga, la primera que esta categoría celebraba de noche. En la salida, el piloto de Piquet GP fue tocado por el probador de Toyota, sacándole de la pista, dejando maltrecho el monoplaza del vallisoletano. Roldán pudo reintegrarse a la carrera, pero el coche estaba tocado, y se vio obligado a abandonar. Villa, que partía desde la séptima posición, tuvo una salida más limpia, pero fue penalizado con un drive trough por exceder la velocidad permitida en el pit lane cuando rodaba en cuarta posición y achuchando a Petrov, Pérez y Hulkemberg. Precisamente, el alemán de
ART fue el vencedor de la prueba, por gio Pérez, que consigue, de esta forma, delante de los dos pilotos del Campos su segunda victoria en el campeonato. Barwa, que rayaron a gran nivel, que- El mexicano parece haber encontrado dando patente en la carrera corta, la del su feeling con el monoplaza un poco sábado, en la que lograron el doblete. tarde, por lo que sus aspiraciones al tíEn esta carrera, Rodríguez, que co- tulo parecen remotas, y sólo Kobayashi menzó muy retrasado, peleó intentan- y Valsecchi parecen en disposición de do una remontada épica, pero acusó luchar por el campeonato. problemas con los neumáticos, lo que le impidió superar el decimoséptimo puesto final, mientras que Villa, sólo pudo ganar tres puestos y finalizar en décimo lugar en una carrera complicada para el asturiano en la que Van der Garde, Crestani y Bonanomi no se lo pusieron nada fácil. Javi Villa continúa acoplándose a Super Nova, con quien correrá El vencedor fue Ser- tambien el campeonato europeo.
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Roldán Rodríguez
«Como en Bahrein, he sufrido mucho por los neumáticos»
«Seguimos sufriendo con los neumáticos. No encuentro el ritmo que debería y me impide adelantar a los monoplazas que llevo delante. El problema es que el neumático me dura tres vueltas. En Qatar utilizamos el compuesto blando, igual que en la cita anterior, en Bahrein, y en las dos he sufrido muchos problemas, mientras que en China, con el duro, me fue mucho mejor».
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Piloto
Equipo
1.- N. Hulkenberg 2.- S. Pérez 3.- V. Petrov 4.- K. Kobayashi 5.- J. D’Ambrosio 6.- D. Valsecchi 7.- E. Mortara 8.- L. Razia 9.- J. Jakes 10.- F. Crestani 11.- D. Nunes 12.- G. Van Der Garde 13.- J. Villa 14.- D. Rigon 15.- M. Herck 16.- M. Bonanomi 17.- A. Parente 18.- K. Nai Chia Chen 19.- F. Provenzano 20.- M. Dalle Stelle 21.- G. Ricci 22.- R. Rodríguez 23.- H. Al Fardan 24.- S. Yamamoto 25.- R. González 26.- Y. Buurman
ART 34 vueltas Barwa Campos + 13.295 Barwa Campos + 14.343 DAMS + 14.746 DAMS + 23.419 Durango + 33.919 Arden + 35.214 Arden + 35.341 Super Nova + 41.162 ORT + 43.774 Piquet + 45.097 iSport + 47.627 Super Nova + 47.827 Trident + 1:07.444 DPR + 1:09.324 Qi-Meritus + 1:20.001 Qi-Meritus + 1:31.986 FMS 2 v. Trident 4 v. Durango 4 v. Trident 7 v. Piquet 24 v. iSport 25 v. ART 34 v. FMS 34 v. ORT 34 v.
Carrera 2
Tiempo
Piloto
Equipo
1.- S. Pérez 2.- V. Petrov 3.- N. Hulkenberg 4.- E. Mortara 5.- D. Valsecchi 6.- L. Razia 7.- J. D’Ambrosio 8.- G. Van Der Garde 9.- J. Jakes 10.- J. Villa 11.- M. Bonanomi 12.- D. Nunes 13.- G. Ricci 14.- S. Yamamoto 15.- D. Rigon 16.- A. Parente 17.- R. Rodríguez 18.- K. Kobayashi 19.- R. Gonzalez 20.- F. Provenzano 21.- F. Crestani 22.- M. Dalle Stelle 23.- K. Nai Chia Chen 24.- M. Herck 25.- H. Al Fardan
Barwa Campos 23 vueltas Barwa Campos + 2.355 ART + 11.929 Arden + 19.454 Durango + 21.735 Arden + 22.618 DAMS + 24.029 iSport + 24.346 Super Nova + 25.253 Super Nova + 26.074 Qi-Meritus + 26.214 Piquet + 27.942 Trident + 39.846 ART + 40.391 Trident + 41.150 Qi-Meritus + 44.540 Piquet + 45.444 DAMS + 47.737 FMS + 47.761 Trident + 1:12.342 ORT + 1:19.439 Durango + 1:28.744 FMS 1 v. DPR 7 v. iSport 11 v.
Tiempo
Así va el campeonato 1.- Kamui Kobayashi, 39 puntos; 2.- Davide Valsecchi, 29; 3.- Nico Hulkenberg, 25; 4.- Sergio Pérez, 25; 5.- Roldan Rodríguez, 22; 6.- Jerome D’Ambrosio, 21; 7.- Vitaly Petrov, 19; 8.- Javier Villa, 12; 9.- Edoardo Mortara, 11; 10.- Earl Bamber, 8
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Javi Villa
«Estoy satisfecho, cada día consigo ser más rápido»
«El fin de semana se complicó tras la primera carrera, pero cada día voy más rápido. En la segunda manga, si hubiera salido en una posición más adelantada, habría podido pelear con Hulkemberg y con los dos pilotos de Campos, porque tenía el mismo ritmo de carrera que ellos, pero me perjudicó rodar en grupo. Me siento más fuerte, que es lo que pretendo en estas carreras».
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>>> Javi Villa, con Super Nova en el campeonato europeo de GP2 Todavía pienso en la Fórmula 1, por eso sigo en GP2
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- Felicidades, no debe ser nada fácil encontrar un equipo teniendo en cuenta lo complicado de la situación. - No, la verdad es que no, pero al final han salido bien las cosas. - ¿Porqué te has decantado por correr en Europa con Super Nova? - Llevo corriendo con ellos cuatro carreras en el campeonato asiático, me encuentro muy cómodo, y esta experiencia sirve para tener una base. - ¿Has tenido más ofertas para correr en 2009? - En GP2 ha habido otros equipos interesados, y también me han llamado de otros campeonatos, como World Series y LeMans Series, para correr las 24 Horas de LeMans, en Estados Unidos, pero he tenido claro desde el primer momento que lo que quería hacer era GP2. - Super Nova es uno de los equipos punteros, ¿qué objetivo te marcas para 2009? - Es un buen equipo. En los años de la Fórmula 3000 demostraron ser muy rápidos, y en los primeros años de GP2 les costó dar el pequeño paso que les permitiera ser competitivos, pero en las pocas ocasiones que he podido rodar con ellos me he sentido muy cómodo, y creo que se puede pelear por estar entre los tres o cinco primeros. - ¿Hubo algún problema para no continuar con Racing Engineering? - No, fueron cuatro años juntos, en los que hubo momentos buenos y momentos malos, pero al final hablamos con Alfonso y acordamos que nos convenía cambiar de aires a las dos partes, y nos puede ayudar a todos en el futuro. - La temporada 2008 no fue tan buena como se esperaba antes de que comenzara. - La pasada fue una temporada mala para mí. Después de terminar 2007 con mucha fuerza, en pretemporada rodé muy bien, y siempre estaba entre los tres primeros, siendo rápido, pero se acumularon muchas circunstancias y no se pudo hacer nada, y terminó siendo un año muy duro y complicado. Pero hay que ser inteligente, quedarse con lo bueno e intentar que no se repita. - ¿Cuál fue el motivo por el que el coche no dio la talla? - Fueron muchas cosas, era como uno de esas veces que te levantas mal y ya lo arrastras durante todo el día. Pero también hubo carreras muy buenas, como la de Valencia, en la que salí el último y llegar quinto, pero no es eso lo que esperaba de la temporada, sino
dado el salto, ¿ves que se te escapa el tren? - No, ni mucho menos, la de ellos ha sido una situación distinta a la mía. Hay muchos pilotos que, porque no dieron la talla, porque tuvieron problemas o porque no estaban en el sitio correcto en el momento adecuado, no dan el salto. Yo tengo un año menos que Vettel, con el que he corrido alguna carrera en el Campeonato de España de F3, tuvo un buen momento, le surgió una oportunidad y la supo aprovechar, como demostró el año pasado. A Buemi, en cambio, no le fue muy bien en GP2, pero le dieron la oportunidad, aunque no llegó a hacer nada grande, ni fue un habitual del podio, pero valorar a un piloto que no está contigo es muy difícil, y es complicado decir si no funcionó por su culpa, o por lo que tiene alrededor. Se puede valorar a un conjunto, pero nunca a una persona. - La temporada asiática te ha servido para volver al podio, y para empezar a conocer a tu nuevo equipo. - Este campeonato sirve para mantenerse en activo, y me va a ayudar de cara al campeonato europeo. Cada día soy más rápido, y aunque hubo algún problema que se consiguió solventar, todo va bien. Estoy conociendo al equipo, y todo el trabajo que realizamos en Asia nos va a servir, seguro, para la temporada 2009. Estoy esperando a los tres días de test con el coche de Europa, para ver si estamos trabajando bien, y puedo terminar entre los cinco primeros.
Firmó dos años en el equipo de Alfonso de Orléans salir delante y pelear por el podio. - El año pasado se especuló con la posibilidad de que recalaras en el equipo de Fórmula 1 de BMW como piloto probador, ¿se ha enfriado ese tema? - No podemos descartar nada, pero la cosa no está muy boyante en ningún sitio, y cada vez se están limitando más las jornadas de test. Pero ahora sólo me centro en hacer una buena temporada en GP2, y sólo tengo 21 años. El automovilismo es muy particular. Ahora consigo hacer una temporada buena, y quién sabe qué puede pasar. - Entonces, la Fórmula 1 sigue siendo tu objetivo. - Si, por eso he querido continuar una temporada más en GP2 e intentar hacerlo lo mejor posible. Todavía me veo con posibilidades. - Cuando ves a pilotos de tu quinta como Vettel o Buemi, que ya han
Dani Clos, en GP2 con R. Engineering
Tras barajar la opción de participar en las World Series, Dani Clos ha optado, finalmente, por disputar la temporada de GP2 enrolado en el equipo Racing Engineering, que ya consiguió el campeonato el año pasado con Giorgio Pantano. Dani ha elegido este campeonato porque acompaña a la Fórmula 1, lo que permitirá que Williams pueda seguir sus evoluciones de una forma más próxima.
El acuerdo entre el barcelonés de 20 años y el equipo de Alfonso de Orléans es para dos años, en los que, según el director del equipo, el primero servirá para ganar experiencia, y el segundo, para atacar con garantías el título.
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WTCC Circuito de Jerez Zona Racing
Doblete histórico de SEAT
La temporada 2008 ha sido todo un éxito para la marca española Seat que al conseguir el doblete en la cuarta edición del WTCC, el título de Marcas y el de Pilotos con el francés Yvan Muller, con lo que marca a su vez un hito en el automovilismo internacional al hacerlo con el León TDI propulsado por un motor diesel, siendo la primera vez que un vehículo que utiliza este tipo combustible se impone en una de las tres pruebas con categoría de Campeonato del Mundo FIA, incluidas Fórmula 1 y Rallyes.
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l WTCC es un campeonato que por su filosofía de espectáculo, igualdad y contención de costos, está calando hondo entre los aficionados y cada vez tiene más adeptos. En el 2008 se aumentaron a doce el número de pruebas, veinticuatro carreras, visitando en dos ocasiones América: Curitiba y Puebla, otras tantas Asia: Okoyama y Macau, y ocho Europa: Valencia, Pau, Brno, Estoril, Brands Hatch, Oschersleben, Imola y Monza, volviéndose a disputar dos de ellas en circuitos urbanos, Pau y Macao. Entre las novedades más importantes que vieron la luz a principios de temporada estuvieron la desaparición de competición del Alfa 156 que ya llevaba un par de años sin fabricarse por lo que N. Technology puso en pista el Honda Accord Euro R al volante del cual se situó a James Thompson, piloto que ya tenía cierta experiencia con la marca japonesa con la que ya había saboreado las mieles de la victoria entre 1997 y el 2000 en el BTCC. También hicieron su debut los rusos Lada 110 de la mano del equipo privado Russian Bears Motorsport con el firme propósito de desarrollar el coche y coger experiencia para un posible aterrizaje de forma oficial a no muy largo plazo. En el aspecto técnico el tema de los lastres que debían de soportar cada coche tras la victoria o por el número de puntos conseguidos y las limitaciones al motor TDI de Seat centraron gran parte de las novedades para conseguir una igualdad máxima en el rendimiento de todos los coches y a buena fe que lo consiguieron al repartirse las veinticuatro victorias entre nada más y nada menos que catorce pilotos diferentes de las cuatro marcas oficiales presentes: Seat, BMW, Chevrolet y Honda, lo que muestra la igualdad presente en el certamen, por lo que la
Las limitaciones que se impusieron al motor TDI no fueron suficientes para impedir que SEAT lograse los dos títulos: pilotos y marcas
El fruto de un buen t
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Los SEAT estuvieron en muchas carreras en las primeras posiciones y ocupando los tres puestos del podio.
n trabajo
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La buena relación personal entre los pilotos oficiales, sus innegables cualidades al volante, su experiencia y el trabajo en equipo, claves del éxito logrado por SEAT
regularidad es la que da el título. El equipo Seat partía como el gran favorito y el equipo a batir, merced al rendimiento que el León TDI tuvo en las postrimerías de la temporada anterior y al potente equipo con el que contaba conformado por Yvan Muller, Jordi Gené, Gabriele Tarquini y Tiago Monteiro repetían de la temporada anterior donde el primero de ellos estuvo a punto de hacerse con la victoria final pero una avería en la última cita dio al traste con sus opciones. A éstos se unió el repescado Rickard Rydell. Desde la primera carrera mostraron claramente sus opciones venciendo en las cuatro primeras carreras del campeonato y poniendo muy claro su potencial en la segunda carrera de Puebla donde colocaron a los cinco León TDI en las cinco primeras plazas siendo la sexta para el León de gasolina de Tom Coronel. Pero esto encendió las alarmas en el boureau de la FIA y se incrementaron las restricciones al motor del “petrolero” para limitar sus prestaciones y que no se convirtiese el WTCC en un monólogo de la marca de Martorell. A partir de ese momento la regularidad
En muchas ocasiones se ha realizado trabajo en equipo sin rencillas personales entre los pilotos. www.motoraccion.com
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WTCC Zona Racing Circuito de Jerez y la labor de equipo fueron fundamentales para conseguir la victoria al tener enfrente a la toda poderosa BMW, vencedora en las tres anteriores ediciones y a los americanos de Chevrolet, quienes no les iban a poner las cosas fáciles sin olvidar el gran trabajo de N. Technology que en pocos meses ya consiguió hacer del Accord un coche ganador. A partir de la tercera cita las victorias fueron mucho más repartidas, pero carrera a carrera SEAT iba incrementando la ventaja sin dejar de encabezar la clasificación en ningún momento tanto en el apartado de pilotos como en el de marcas. En la penúltima cita de la temporada disputada en el circuito japonés de Okayama se dieron unas coincidencias muy especiales para el equipo español, siendo éstas que las dos carreras fueron ganadas por sendos León uno era el TDI y el otro el de gasolina a los mandos del holandés Tom Coronel. Gracias a esto se proclamaba Campeón en el apartado de Marcas, y además uno de sus pilotos, Muller o Tarquini también lo sería ya que se quedaron ellos dos solos en la lucha por el título de pilotos, que a la postre sería para el francés Muller que en la última cita del certamen disputada en Macao fue segundo y tercero en cada una de las dos carreras, desquitándose de forma brillante del mal sabor de la temporada anterior. La segunda plaza fue para Tarquini por
delante del piloto de Chevrolet Robert Huff, mientras que el mejor BMW fue el siempre combativo Andy Priaulx. Por su parte los españoles presentes en el WTCC fraguaron una gran temporada con Jordi Gené en el octavo lugar habiendo cosechado una victoria, lo mismo que Félix Porteiro con el BMW del Team Italy-Spain quedando dos puestos más atrás que el de Seat. Mención especial para Sergio Hernández que a los mados de un BMW 320si del equipo Proteam Motorsport se adjudicó el Trofeo Independientes destinado al mejor privado. Los pilotos que cosecharon alguna victoria fueron Yvan Muller, Gabrielle Tarquini y Alain Menu, tres cada uno; Robert Huff, Rickard Rydell, Augusto Farfus Jr. y Tiago Monteiro, dos; y Andy Priaulx, Jörg Müller, Alessandro Zanardi, Jodi Gené, Félix Porteiro, Tom Coronel y James Tompson, una. Los pilotos SEAT se llevaron doce de las veinticutro victorias.
El equipo técnico y humano fueron pieza esencial del doblete de la marca española.
>>> TOM CORONEL El piloto holandés Tom Coronel es uno de los pilotos más carismáticos y veteranos del paddock del WTCC. Ha cosechado innumerables triunfos en el Trofeo Independiente que se adjudicó en el 2006 a los mandos de un Seat Toledo Cupra. La temporada pasada fue el encargado de pilotar el Seat León TFSi de gasolina preparado por el equipo español SUNRED, contando con el apoyo directo de Martorell, lo que le confiere el estatus de semioficial y eso se nota en pista consiguiendo puntuar en muchas de las pruebas en dura pugna con los oficiales de BMW y Chevrolet, consiguiendo su mejor resultado en la segunda carrera de Okayama donde se adjudicó la victoria en una carrera que se disputó con lluvia y en la que partía desde la octava posición.
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La quinta edición del WTCC dará comienzo este mes de marzo en el circuito brasileño de Curitiba y trae importantes cambios que muy posiblemente incrementarán aun más el interés por este certamen que año a año está aumentando de forma significativa la audiencia televisiva y la presencia de aficionados en los circuitos, ésto se debe en gran medida a la igualdad existente entre los participantes lo que conlleva que más de diez pilotos consigan subir a lo más alto del podium en una temporada y no se decidan los títulos hasta la última carrera como ha sucedido en las anteriores ediciones del WTCC. Además la buena salud y proyección del certamen unido a unos costos muy contenidos, permite que la fuerte crisis económica no se note en demasía en los equipos, que apenas reducirán su presencia, SEAT tendrá esta temporada la dificil tarea de intentar repetir el doblete conseguido la campaña pasada cuando se adjudicó los Títulos de Pilotos y de Marcas en un campeonato memorable, pero para ésta que comienza tendrá que poner toda la carne en el asador porque BMW volverá a ser un fuerte contrincante con cinco 320si. Lo mismo sucederá con Chevrolet que hará debutar el nuevo Cruze en sustitución del Lacetti que tan buenos resultados le dio el año pasado con el que llegaron a ganar cinco carreras y que se han propuesto dar el asalto al Campeonato. También entran de forma oficial los rusos de Autovaz con tres unidades del Lada 110, los mismos que utilizaron la pasada temporada para a mitad de ésta cambiar dos de ellos por el nuevo Priora. SEAT vuelve a apostar por los mismos hombres que le llevaron al doblete, Yvan Muller, Jordi Gené, Gabriele Tarquinie, Tiago Monteiro y Rickard Rydell y la misma arma, el León TDI, del que los técnicos de Martorell tendrán que sacar su quinta esencia ya que la nueva normativa sobre los motores diésel que han impuesto desde la organización ha perjudicado al equipo español al ver cómo de golpe se reducía la potencia del motor en cerca de veinte caballos al reducirse en un milímetro, de 35 a 34 mm, la brida del turbo, además es que tiene el peso mínimo más alto, por lo que si se quiere volover a estar en la pomada esta carencia se deberá solventar con mejoras en otros apartados como aerodinámica o suspensiones entre otras, y todo con las limitaciones que permite un reglamento muy estricto. Además de Jodi Gené otros dos españoles tomarán la salida en Curitiba, Félix Porteiro y Sergio Hernández, que continuan una temporada más en el WTCC donde han conseguido grandes exitos, Porteiro ya sabe lo que es estar en lo más alto del podium y Hernández fue quien se adjudicó el Trofeo Independientes, el campeonato para los equipos privados. Pero para esta temporada ambos han intercambiado los equipos, Hernández ha fichado por el Team Italy-Spain ocupando el asiento del BMW 320si de Porteiro, mientras que éste hace lo propio con el de Hernández en Proteam Motorsport. Esta temporada volverán a ser doce las pruebas que se disputarán y por primera vez el WTCC pisará tierras africanas al disputarse la tercera cita en la ciudad marroquí de Marrakech donde se está construyendo un circuito urbano de 4.600 metros de longitud por 12 de ancho. También vuelve el de Oporto en sustitución del también portugués de Estoril, por lo que junto a Pau y Macao el número de circuitos urbanos pasa a cuatro. Que el mundo de la competición suele ser en muchas ocasiones un espejo para los aficionados es un hecho por lo que los responsables del WTCC han querido aportar
A revalidar el doblete
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calendario2009 n 08 Marzo Curitiba, Brasil n 22 Marzo Puebla, Mexico n 03 Mayo Marrakech, Marr. * n17 Mayo Pau, Francia n 31 Mayo Valencia, España n 21 Junio Brno, Rep. Checa n 05 Julio Oporto, Portugal * n19 Julio Brands Hatch, G.B. n 06 Septiembre Oschersl., Ale. n 20 Septiembre Imola, Italia n 01 Noviembre Okayama, Jap. n 22 Noviembre Macao, China * Sujeto a la homologación del circuito por la F1
su granito de arena por la ecología por lo que en esta temporada han llegado a un acuerdo con Panta Racing, fue elegido entre un nutrido número de suministradores, para que fuese el suministrador oficial del combustible que suministrará a todos los equipos durante las temporadas 2009 y 2010. PANTA suministrará tanto la gasolina como el gasóleo, la gasolina se compone en un 10% de la segunda generación de bioetanol y el 90% de combustible sin plomo, mientras que el gasóleo tiene un 10% de vegetales. Para el final hemos dejado el que puede ser el cambio más importante de todos, que es el nuevo sistema de lastres calculándose ahora en función de los mejores tiempos por vuelta, de acuerdo con el siguiente sistema: Las dos vueltas rápidas de los dos mejores coches de cada modelo en calificación y en
las dos carreras, se sumarán y se promediarán, con factor de corrección de 1,5 para la calificación y 1,0 para cada una de las carreras. Con este tiempo se aplicará la siguiente escala de pesos: no habrá ninguna modificación hasta 3 décimas de segundo con respecto al modelo más rápido. Después, por cada décima de diferencia se permitirá la deducción de 10 Kg. a todos los pilotos con dicho modelo de coche, hasta un máximo de 60 Kg. Este cálculo se efectuará tras las dos primeras carreras para la tercera, y después utilizando los resultados de las tres últimas reuniones. El modelo que en el nuevo cálculo haya reducido su diferencia con respecto al más rápido, volverá a cargar los kilogramos correspondientes: 10 por cada décima recuperada. El peso mínimo con el que parten en la primera
carrera es de 1.170 Kg. el SEAT León TDI, 1155 el SEAT gasolina, 1140 el BMW y 1170 Chevrolet, Lada y Honda. También cambia el sistema de calificación, por un formato similar al utilizado en Fórmula 1. Tras las dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos dispondrán de una sesión calificatoria de 30 minutos, dividida en Q1 y Q2. En la Q1 estarán todos los participantes, durará 20 minutos y establecerá el orden de salida del 11º al último. Tras una pausa de cinco minutos, los diez primeros de la Q1 pasarán a la Q2 para decidir en una tanda de 10 minutos, los primeros lugares de la parrilla. En los circuitos urbanos la sesión durará 45 minutos, repartidos en 30 minutos para la Q1 y 15 para la Q2.
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WTCC Circuito de Jerez Zona Racing
Jordi Gené - Piloto SEAT
J
ordi Gené ha participado en casi todas las disciplinas en circuito. Con quince años se convirtió en el piloto más joven en conseguir el Campeonato de Fórmula Fiat, posteriormente hizo la maleta y se marchó a Inglaterra donde compaginó estudios con carreras y coincidió en más de un campeonato con pilotos de la talla de Barrichelo, Coulthard, Villeneuve,... En 1991 consiguió el 2º puesto en la Copa del Mundo de F-3, también fue 5º en el Campeonato Internacional de F-3000, fue piloto probador del equipo Benetton de Fórmula-1, pero no sólo ha conducido en monoplazas sino que también en Camiones, Resistencia y Turismos donde llegó a ser Campeón de España de Superturismos con Audi. Desde la temporada 2002 está ligado a SEAT primero en el Campeonato de Europa de Turismos y ésta será su quinta temporada en el WTCC, siendo uno de los pilotos más respetados, ha sumado una victoria en cada una de las cuatro ediciones anteriores
- ¿Dónde crees que ha estado la clave del doblete de SEAT? - Sin ninguna duda en el gran trabajo de equipo que realizamos todos los componentes de SEAT Sport. - ¿Cuales son las principales diferencias entre el León de gasolina y el TDI? - Las diferencias más apreciables son de un lado el aumento de par motor en el diesel, con lo que conseguimos una aceleración mejor que con el gasolina consiguiendo un coche muy bueno para defender la posición en carrera, por el contrario el León de gasolina tiene un chasis fabuloso, con el mejor paso por curva de todos los coches que participan en el WTCC, cosa que lo hace muy competitivo en algunas pistas del campeonato. - ¿Qué opinas de los nuevos cambios técnicos que la FIA a impuesto al León TDI? - Desde mi punto de vista se ha favorecido mucho a BMW, pues ya tenían un coche muy rápido el año
Los cambios de la FIA han favorecido mucho a los BMW
Alabado como piloto y como persona, Jordi Gené inicia una nueva temporada dentro del equipo SEAT junto a los mismos compañeros de la pasada temporada. En un equipo donde prima lo global a lo personal, el piloto español intentará, al menos, repetir los resultados de la anterior campaña.
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además de subir al cajón en varias ocasiones, habiendo terminada en el 2008 en octava posición. También es el piloto probador y pieza clave en el desarrollo de los coches de competición de la marca de Martorell. Antes de comenzar la temporada Jordi nos concedió una entrevista donde nos comentó sus aspiraciones para este año en el WTCC. - Antes de hablar de la temporada que comienza, echemos un vistazo a la temporada anterior, ¿estás satisfecho con los resultados obtenidos en el WTCC 2008 donde conseguiste una victoria además de subir varias veces al podium? - Fue una temporada con demasiados altibajos, por un lado estoy muy satisfecho pues creo que participé activamente en la consecución del título de campeones del mundo, conseguí una victoria en Méjico y un 2º lugar en Monza, pero también tuve carreras donde no puntué y eso me lastró demasiado para poder luchar por el titulo.
pasado, si no consiguieron mas puntos, muchas veces fue debido a que cada coche iba por libre y no hacían trabajo en equipo en los entrenos clasificatorios y después les costaba mucho recuperar posiciones en carrera. - Con las nuevas restricciones que la FIA ha impuesto a SEAT al reducir la brida del turbo, ¿en dónde habéis centrado todo el trabajo para evolucionar el León del 2009? - Como siempre el trabajo de desarrollo es global, intentamos mejorar el chasis y adaptar el motor a la nueva reglamentación. - ¿Volverás a ejercer tu doble faceta de piloto en el WTCC y la de encargado del desarrollar todas las evoluciones del León? - Para mí fue un honor que SEAT decidiera confiar en mi para el desarrollo inicial del SEAT León, pero una vez empezamos a competir fuimos todos los pilotos los que desarrollamos el coche. - Volvéis a ser la única marca que apuesta por el diesel, ¿por qué
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Jaume Puig - Director SEAT Sport
«Hemos dado primero y es lógico que la competencia se rearme» crees que BMW no lo hace a pesar de confirmar que tienen muy avanzado un 320 con esa motorización? - Tal vez no hayan conseguido un estado de desarrollo como el que tenemos en SEAT, creo que el grupo VW es pionero en tecnología diesel, y prueba de ello es la victoria en el Dakar y las 24 Horas de Le Mans. Si su coche diesel fuera más rápido que el de gasolina seguro correrían también en diesel. - La temporada 2009 viene con
además un tercio del campeonato serán pruebas urbanas. ¿Qué opinas de esta forma de acercarse a los aficionados? - El WTCC es de los pocos campeonatos que está en expansión. Si hace falta acercarlo más al público a base de competir en pistas urbanas, así lo haremos. De todas formas por seguridad los pilotos mayoritariamente preferimos circuitos permanentes. - SEAT vuelve a contar con los
>>> muchos cambios, entre ellos el nuevo sistema de lastres, ¿cuál es tu opinión, crees que será más justo y evitará el constante cambio de normativa durante toda la temporada? - Seguro que será mas equilibrado para todos, pues ha habido alguna decisión de handicaps en la que no se aplicaba según criterios objetivos. Esta temporada será mucho más claro para participantes y aficionados. - También cambia el sistema de los entrenamientos oficiales que ahora se asemeja más al de la Fórmula 1, con una Q1 y una Q2 a la que sólo pasarán los diez primeros, ¿Por tus características prefieres este sistema o el anterior? - El año pasado clasifique bastante bien. Incluso a final de temporada cuando estaba dando rebufos a mis compañeros los resultados fueron buenos, esta temporada espero que siga con la misma tónica. - El WTCC prosigue con su expansión y esta temporada visitareis, América, Europa, Asia y África y
mismos pilotos del 2008 con el claro objetivo de repetir el doblete, ¿cómo es la relación dentro del equipo con tantos “gallos”? - Sinceramente la relación ha sido hasta el día de hoy inmejorable. Gran parte de ello se lo debemos a Jaime Puig, que ha sabido inculcar las prioridades de la marca a las de los pilotos, y al final hemos acabado consiguiendo también resultados individuales mejores a los de nuestros rivales. - Analizando las temporadas anteriores en las que siempre conseguiste alguna victoria y visitaste en varias ocasiones el podio, ¿Dónde crees que puede estar la clave para que te veas luchando por el Campeonato en esta temporada? - Sin duda la clave pasa por puntuar en todas las 4-5 primeras carreras, es la única forma de estar delante de tus compañeros cuando llegas a la mitad de temporada, que es el momento donde se empiezan a marcar las estrategias de cada marca.
- Antes de comenzar la temporada 2008 teníais como objetivo el campeonato de marcas, y éste no sólo se cumplió sino que además se añadió el de pilotos. ¿Dónde estuvo la clave para conseguir el doblete? - El magnífico trabajo de equipo de todas las personas de SEAT Sport, tanto las que forman el equipo de carreras como todas las que nos apoyaban desde Martorell, fue la clave para este éxito. Su capacidad de trabajo y su espíritu de equipo nos permitieron conseguir unos éxitos tan importantes. - Repetir lo conseguido la pasada temporada será difícil, ¿cómo afrontais esta, siendo el equipo a batir? - Normalmente eso es lo que pasa. Nosotros hemos dado primero y hemos dado fuerte, es lógico que la competencia ahora se rearme para batirnos. Pero nosotros también estamos trabajando, a pesar de que las modificaciones de la FIA propiciarán que haya un mayor equilibrio. - El Bureau de la FIA ha impuesto nuevos cambios técnicos que afectan muy de lleno al León TDI ¿ Qué opinas de esta nueva imposición? - Los cambios aún no son definitivos. El Bureau está analizando multitud de datos a fin de establecer unas normas que sirvan para toda la temporada. En algunos de estos cambios estamos todos de acuerdo, por ejemplo en que ninguna marca tenga demasiada ventaja, aunque esto no vaya a nuestro favor, pero lo sacrificamos por el bien del campeonato. - ¿SEAT Sport continuará apoyando a los equipos privados del WTCC? - Si. Siempre lo hemos hecho. Los equipos privados que disputan el WTCC con SEAT siempre han contado con nuestra ayuda en forma de un intercambio constante de información para mejorar los coches. Estos equipos se benefician también de la experiencia del equipo en cuanto a puesta a punto de base en los circuitos. Además, los equipos que cuentan con pilotos que han llega-
do al WTCC desde competiciones creadas por SEAT Sport, como las Supercopas nacionales o la Eurocup tienen una relación y condiciones muy especiales. - Se ha cambiado todo el sistema de lastres, ¿Crées que será el definitivo o se volverá a repetir por parte del Bureau nuevos cambios en medio de la temporada? - Creo que será mejor. Preferiría que no hubiera ningún lastre, pero este sistema beneficia al piloto, ya que se lastra a los fabricantes, que son quienes desarrollan los coches. Creo que es un paso adelante. - La crisis económica mundial está haciendo que todo el mundo se mire los bolsillos y grandes marcas automovilísticas esténabandonando la Fórmula-1, los Rallyes e incluso el Dakar. ¿ Piensas que también puede afectar al WTCC o por contra favorecerle al tener un gran escaparate con unos costes algo contenidos? - La competición aporta una gran notoriedad, un mayor conocimiento como marca, y este es un campeonato que va a favor de quien participa. La prueba es que no hemos perdido ni carreras, ni participantes, sino todo lo contrario. Además es un certamen muy atento al momento en que vivimos, este año correremos con gasolina más verde y nuestro SEAT Diesel es el Campeón del Mundo más respetuoso con el medio ambiente. Al ser este un campeonato joven, se adapta rápido a los cambios que la sociedad demanda, lo que también hace SEAT, una marca siempre atenta para ofrecer al público y a la sociedad lo que ésta espera de ella. www.motoraccion.com
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SEAT Circuito deLeón JerezEurocup Zona Racing
Oscar Nogués - Campeón SEAT León Eurocup
Ha sido duro mentalmente
SEAT Eurocup 08
Habitual de los certámenes organizados por SEAT, Óscar Nogués ha demostrado una vez más que es uno de los pilotos de mayor progresión de nuestro país y que no se amilana a la hora de correr fuera de nuestras fronteras. No hay temporada donde el piloto tarraconense no «moje». Seguramente no hay otro que haya disputado más carreras que él con un Seat León. Ganador de la Supercopa española en 2005 y 2006, subcampeón en 2007 y 2008, además de campeón de la primera edición de la Eurocup y varias participaciones en carreras del WTCC, son sus logros más notables en su palmarés. Pocos en nuestro país pueden presumir de tener uno como el de él. - Este año también «pescaste». ¿Objetivos cumplidos? - Si, aunque se nos escapó en el último momento la Supercopa. Al final hizimos más carreras de las previstas y con buenos resultados. Ganamos la Eurocup, fuimos segundos en el ETCC y en la Supercopa y quedamos terceros en las 24 horas de Montmeló. - ¿Qué te ha parecido este primer año de la León Eurocup? - La verdad es que es un campeonato muy duro, con gente muy buena que al mínimo descuido te han «quitado la cartera». Cuando digo duro me refiero al aspecto psicológico ya que hay que estar mentalmente al ciento por ciento durante todo el fin de semana que dura las carreras. Hay contacto pero creo que incluso menos que en la Supercopa española. Es un campeonato duro, pero mentalmente. - ¿Qué rivales te han sorprendido? - De los españoles, Diego Puyo. Ha hecho una gran temporada muy regular, lo que le ha validoal final estar ahí, en la lucha por el título. Pero el que más me ha sorprendido ha sido el húngaro Norbert Mischeslitz. Me habían diLa victoria en la primera cita de la Eurocup le permitió disputar el WTCC en Pau; con el título de la Eurocup corrió el ETCC terminando 2º.
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cho que era un piloto con poca experiencia y que no había pilotado el León con anterioridad, pero iba rapidísimo. Pero se hizo con el coche y logró las cuatro últimas «poles»del año. Le faltaba algo de ritmo cuando rodaba en grupo, pero cuando iba solo y a una vuelta, era un tiro. - ¿Qué pasó en la Supercopa? - Todo el año dominando, con Boardman y yo jugándonos el título, y en la última carrera nos fue todo mal, un desastre. El coche no iba...Cosas de las carreras. - ¿Cómo se presenta el futuro? - Ante todo quiero seguir corriendo. Los tiempos no son buenos y menos en esto del motor. En su momento tuve oportunidad de ir al WTCC pero me pedían una can- tidad, que supongo que será la que ha pagado Boardman, que a mi se me escapaba. Intentaré estar en la Supercopa española y quizás haga alguna carrera del europeo.
Oscar Nogués se hacía con el título en la primera edición de la León Eurocup, haciendo valer su mayor control y experiencia.
>>> Más españoles
Además del ganador del Campeonato, Óscar Nogués, otros siete españoles tomaron parte con mayor o menor asiduidad en la Eurocup. Diego Puyo fue el más regular y el que más carreras disputó lo que le valía ser octavo absoluto. Rafa Villanueva destacó en las pocas carreras a las que asistió demostrando un buen nivel. Antonio Aristi y Javier Ibrán lograron puntuar, algo que no consiguieron ni Recuenco, ni Arruabarrena, ni Navarrete.
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El éxito de la pasada edición, la primera, ha consolidado a la SEAT León Eurocup como uno de los campeontaos de más prestigio y nivel del Viejo Continente, y un pasó decisivo si se quiere llegar con garantías al Mundial de Turismos. Por eso en SEAT se ha tomado de nuevo la acertada decisión de volver a estar presente en seis reuniones del WTCC, con un formato similar al de la pasada temporada. El ganador de cada carrera competirá en la siguiente reunión del WTCC con un SEAT
La decisión de SEAT de ampliar su presencia en el concierto internacional con un campeonato que sirviera de enlace entre la Supercopa y el WTCC resultó ser un acierto pleno.
La participación fue muy numerososa y cuando la competitividad es tan alta, los incidentes se producen con más frecuencia.
ropa y fue el circuito de Cheste el abrió la temporada. En él fue Nogués quien se impuso en la primera manga y fue segundo en la siguiente en la que se impuso el irlandés Murray. Nogués fue quien sumó más puntos lo que le daba la opción de correr en Pau en el WTCC. En el circuito urbano galo se impondrían Boardman y
en Brands Hatch. Alli se impuso Marin Colak, que también había ganado una carrera en Estoril: La segunda manga la ganó Murray pero el mayor número de puntos daba el coche a Colak en Alemania. Allí Nogués ganaba una carrera y Pedala otra pero era Félix Da Costa quien ganaba el premio para Monza. En el circuito italia-
Weber siendo el británico el que era premiado con el WTCC en la siguiente prueba de Estoril. En el trazado luso se imponía el local Beirao en la segunda carrera lo que junto al cuarto puesto en la primera le valía para ser el piloto del WTCC en la siguiente carrera
no, con el título en juego Nogués se imponía a Colak en la manga final que les empataba a puntos pero el mayor número de victorias, tres, en la temporada daba el título al español. Michelistz, que había ganado la primera Japón pilotó el León WTCC en Japón.
Oscar Nogués, primer Campeón Marin Colak finalizó segundo empatado a puntos con Nogués gracias a su regularidad.
Murray ganó dos mangas y acabó tercero absoluto, pero no disputó pruebas del WTCC.
León de gasolina, y el campeón final tomará parte en el Campeonato de Europa. Estó le sucedió el pasado año a Oscar Nogués que terminó subcampeón europeo, mientras la Eurocup propició el debut mundial de cinco nuevos pilotos: Tom Boardman, Lourenço Beirao, Marin Colak, Félix da Costa y Norbert Mischeliz, además de Óscar Nogués, que ya había debutado en el WTCC como premio a sus triunfos en la Supercopa española de ediciones anteriores. Para la temporada 2009 no habrá prácticamente ningún cambio en la estructura de la competición ni en el coche, pues el SEAT León Supercopa demostró su competitividad y fiabilidad. La pasada temporada comenzó cuando el WTCC llegó a Eu-
Clasificación Final
Los tres primeros clasificados de la primera edición de la Eurocup recibieron su premio en la Gala de SEAT.
1.- Oscar Nogués 2.- Marin Colak 3.- Eoin Murray 4.- Massimilano Pedala 5.- James Nash 6.- Tom Boardman 7.- Jean Marie Clairet 8.- Diego Puyo 9.- Duarte Félix da Costa 10.- Lourenco Beirao 11.- Gabor Weber 12.- Alan Simoni 13.- Rafael Villanueva 14.- Norbert Michelistz 15.- Andrea Larini 16.- Michal Matejovsy
47 47 37 36 36 35 32 31 27 21 19 19 19 18 18 6
Rafa Villanueva destacó en las pocas carreras que disputó luchando con los mejores
Muy regular estuvo Diego Puyo, presente en todas las carreras y acabó octavo.
Antonio Aristi brilló en la carrera de Valencia y puntuó de nuevo en Estoril.
Un accidente en el debut en Valencia acabó con las ilusiones de Navarrete.
Recuenco y Arruabarrena participaron de forma aleatoria aunque sin suerte.
Javier Ibrán pusó muchas ganas en las pruebas que disputó pero le faltó madurez. www.motoraccion.com
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Zona Racing CLASIFICACIONES
SupercopaSEATLeón08
Tom Boardman pudo con Oscar Nogués
1 Jarama
2 Jerez
1.- Tom Boardman 24.07.377 2.- Oscar Nogués + 1.285 3.- J. M. Pérez Aicart + 12.076 4.- Lourenço Beirao + 14.142 5. -Antonio de la Reina + 15.926
1.- Marin.Colak 28’23”967 2.- Oscar.Nogués +2.715 3.- M.A. Freitas +3.017 4.- Francesc .Gutierrez +3.909 5.- Antonio.Forné +5.569
Carrera 1
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 3
Carrera 3
3 Albacete
4 Cataluña
1. Oscar Nogués 32’55.722 2. Fernando Navarrete + 0.207 3. Francesc Gutiérrez +0.466 4. Antoni Forne + 4.924 5. Tom Boardman + 5.239
1.-Tom Boardman 29:27.148 2.- Oscar.Nogués + 2.117 3.- Marin Colak + 2.117 4.- Francisco.Carvalho + 2.117 5.- Antonio de la Reina + 2.117
1.- Antonio de la Reina 12.04.531 2.- Lourenco Beirao + 1.009 3.- Francesc Gutierrez + 1.812 4.- Oscar Nogués + 2.339 5.- Toni Forné + 5.526 1.- Antonio de la Reina 20.21.237 2.- Oscar Nogués + 0.584 3.- Lourenco Beirao + 1.509 4.- Toni Forné + 2.2.78 5.- Patrick. Cunha + 5.306
Carrera 1
1.- Antonio. Forné 31’43”587 2.- Luis.Pons +2.148 3.- Antonio.Aristi +3.692 4.- Francesc .Gutierrez +3.941 5.- Romai.Ianetta +4.609 1.- Antonio. Forné 14’08”462 2.- Luis.Pons +1.587 3.- F.rancesc Gutierrez +3.510 4.- Tom Boardman +5.553 5.- Antonio.Aristi +5.951
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 3
Carrera 3
1. Tom Boardman 28’28.647 2. Francesc Gutiérrez +3.466 3. Oscar Nogués + 4.477 4. Fernando Navarrete + 4.764 5. Antonio. de la Reina + 6.974 1. Tom Boardman 11’36.703 2. Oscar Nogués + 7.583 3. Francesc Gutiérrez + 7.918 4. Fernando Navarrete + 8.357 5. Antonio. de la Reina + 9.145
1.- Francisco Carvalho 19:15.513 2.- Oscar Nogues + 0.986 3.- Marin Colak + 2.796 4.- Antonio. de la Reina + 10.133 5.- Francesc Gutierrez + 12.473 1.-Francisco Carvalho 20:37.782 2.-Francesc Gutierrez + 1.176 3.-Antonio. De La Reina + 3.147 4.-Lourenço Da Veiga + 5.380 5.-Javier Santana + 5.644
5 Valencia
6 Cataluña
1.- Tom. Boardman 24’52”418 2.- Oscar.Nogués +2.158 3.- Marin Colak + 2.832 4.- M.A.Freitas +11.433 5.- Antonio. de la Reina +16.164
1.- Tom.Boardman 28’21.440 2.- Francsico.Carvalho + 3.735 3.- Lian.McMillan +17.697 4.- Francesc .Gutiérrez + 18.452 5.- M.A.Freitas + 19.699
Carrera 1
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 2
Carrera 3
Carrera 3
1.- Francesc Gutiérrez 12’34.658 2.- Oscar Nogués + 1.129 3.- Marin Colak + 1.861 4.- Miguel A. Freitas + 2.477 5.- Tom Boardman + 3.726 1.- Francesc Gutiérrez 12’30.615 2.- Marin Colak + 0.404 3.- Tom Boardman + 1.926 4.- Miguel A. Freitas + 2.457 5.- Oscar Nogués + 3.370
Clasificación Final
1º Tom Boardman 159 puntos. 2º Oscar Nogués 144 3º Francesc Gutiérrez 135 4º Marin Colak 83 5º Antonio de la Reina 77 6º Francisco Carvalho 75 7º Antonio Forné 75 8º Miguel Antonio Freitas 67
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1.- Francesc.Gutiérrez, 2.- M.A.Freitas 3.- Lian.McMillan 4.- F.rancisco Carvalho 5.- Tom Boadman
20’29”478 + 10.320 + 23.765 + 27.005 +28.100
1.- Francesc .Gutiérrez 15’48”076 2.- Lian.McMillan +2.246 3.- Lusi Santana + 5.161 4.- Tom Boardman + 5.404 5.- Javier .Santana +9.514
9º Lourenco Beirao 10º Lian McMillan 11º Roman Ianetta 12º Fernando Navarrete 13º Luis Santana 14º Antonio Aristi 15º Luis Pons 16º Javier Santana
62 42 34 32 29 28 26 20
Emoción límite La habitual incertidumbre de todas las carreras de la Supercopa se trasladó hasta la última cita de la temporada donde Óscar Nogués y Tom Boardman llegaban con opciones de proclamarse campeón. La prueba final resultó nefasta para el piloto tarraconense que puso en bandeja el título al buen piloto británico. El podio final lo completó Farncesc Gutiérrez gracias a un excelente final de temporada.
La temporada comenzaba en Madrid donde sorprendía con un doblete Antonio de la Reina, dejando para Tom Boardman la victoria en la primera carrea. Nogués se subía al cajón en dos ocasiones pero se le escapó la victoria. En la siguiente cita fue Toni Forné el encargado de sorprender con otro doblete, mientras que fue Marin Colak quien dejaba su sello venciendo en la manga intermedia. No fue un buen fin de semana para Boardman que lograba un solitario cuarto puesto como mejor resultado. Nogués se llevó de Jerez, los puntos correspondientes a un segundo y sexto puesto, y una salida de pista. El tercer «meeting» se disputó en tierras manchegas, imponiéndose los grandes favoritos en
el trazado de Albacete. Nogués se imponía en la primera carrera por delante del local Fernando Navarrete y Francesc Gutiérrez que comenzaba a dejar su firma en el campeonato con tres buenas carreras, las tres en el cajón de La Torrecica. Tom Boardman se imponía en las dos últimas mangas acompañándole en el podio Gutiérrez y Nogués, intercambiando sus puestos en cada una de ellas. La primera visita a Montmeló se saldaría con doblete del luso Francisco Carvalho, uno de los pilotos más rápidos del certamen, mientras que la otra victoria fue a parar a manos de Tom Boardman. Nogués logró dos segundas posiciones. En Cheste, el que hizo doblete fue Francesc Gutiérrez aprovechando su sexto puesto de la primera carrera, donde se impuso Boardman a Nogués. Gutiérrez se aprovechaba de su posición de salida y ganaba la segunda y tercera carrera, quedando la general muy apretada a espera de la última carrera. En ésta, los problemas de Nogués le dejaron sin opciones. de ello se aprovechó Boardman, que ganó la primera prueba y corrió con cautela después. Esto le valió un título. Gutiérrez remató su buen final con dos victorias.
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Campeón de Supercopa León España 08 Después de un par de temporadas completas y algunas carreras más en nuestro país, este piloto llegado de la «perfida Albión» ha logrado el objetivo que se propuso al venir a nuestro país. Es junto a Nogués, el piloto que más alto nivel ha demostrado en la Supercopa española además de en la Eurocup, donde también fue uno de sus principales ingredientes. Esto demuestra el alto nivel del certamen español de SEAT pues la mayoría de sus pilotos punteros lo fueron también en la copa continental. Después de logrado ese primer objetivo, a sus 25 años ha logrado el segundo: estar en el WTCC. La próxima temporada, el británico estará junto a Tom Coronel en el equipo Sun Red pilotando un León de gasolina con el que piloto holandés logró unos brillantes resultados la pasada campaña. Boardman se muestra muy satisfecho con esta oportunidad. «Me siento como en un sueño, como el hombre vivo más afortunado. Disputar el WTCC ha sido mi objetivo desde hace algún tiempo, y creo que mi momento ha llegado para mostrar a todos que tengo condiciones. He seguido el WTCC durante varios años por televisión años y siempre soñaba con competir en el. Ahora tengo esta gran oportunidad, voy a darlo todo. Tom Coronel lo hizo muy bien en el equipo Sunred el año pasado, e incluso ganó la segunda carrera de Japón. Creo que juntos haremos un equipo muy fuerte y estaremos en condiciones de lograr los títulos de campeones independientes, por equipos y pilotos». La paciencia tiene su premio.
Tuvo que esperar hasta el final, pero Toam Boardman se hizo con el título que ansiaba desde que vino a España.
Oscar Nogués estuvo a punto de repetir como Campeón pero un mal fin de semana al final se lo impidió.
Tom Boardman, el paciente inglés
Temporada 2009
Más de 250 León Supercopa por el mundo
Un excelente final de temporada alzó a Francesc Gutiérrez al tercer escalón de un merecido podio.
La Supercopa SEAT León seguirá siendo una de las categorías monomarca más destacadas del continente europeo, y tras los diversos éxitos conseguidos en distintas categorías en diversos países, el SEAT León Supercopa sigue creciendo en Europa. En 2009 el certamen se organiza en España, Alemania, Italia y Hungría, pero los SEAT León Supercopa también estarán presentes en Gran Bretaña, Portugal, Bélgica, Holanda, Polonia y Rusia entre otros países. En total hay más de 250 unidades compitiendo. En la edición española de la Supercopa son de
destacar el mantenimiento de los premios a los 25 primeros clasificados, la prima de salida para todos los participantes, y se mantiene el montante final de premios, 650.000 euros para toda la temporada. Como es habitual, el campeón tendrá una vez más asegurada su participación en una carrera WTCC, un premio valorado en 80.000 euros. No habrá prácticamente ningún cambio ni deportivo ni técnico, ya que el SEAT León Supercopa MKII, nacido en 2006 y con el Kit de mejora introducido el año pasado, cumple con los requisitos de fiabilidad y velocidad previstos.
calendario2009 n 3 de Mayo, Valencia n14 de Junio, Jarama n 2 de Agosto, Portimao n13 de Septiembre, Albacete n18 de Octubre, Jerez n1 Noviembre, Montmeló
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Zona Racing
CampeonatodelMundodeRallyes
Rallye de Noruega
Loeb:
la segunda en la frente
Petter Solberg no tira la toalla. Sexto con un Xsara exPuras. El expiloto de Subaru y excampeón del mundo no quiso por nada del mundo perderse la prueba de casa y logró subirse a un Xsara de 2001, el mismo con el que ganó Puras en Corcega. Comenzó fuerte, ganando la superespecial, pero su veterano motor no de dejó pasar del sexto puesto.
Con dos victorias en las dos primeras pruebas del año, la segunda en Noruega sobre nieve y hielo, terreno natural del dúo finlandés del equipo Ford, Sebastien Loeb ha sentado los cimientos del sexto título que ansía, casi tanto como hacer pleno en los rallyes que restan. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI- Fery Press
C
on temperaturas rondando los treinta grados bajo cero, no alcanzadas en Noruega desde los Juegos Olímpicos de Invierno en Lillehammer en 1994, lo que más chocó a lo largo del fin de semana fue la presencia del sol, teóricamente incompatible con esas cifras tan bajas. No faltaba por tanto nieve y unas condiciones perfectas para llevar al límite la
Loeb A Seb no se le puede dejar ninguna puerta abierta ya que a la mínima se te cuela. Excelente carrera del galo y segunda victoria en terreno nórdico sobre nieve para el pentacampeón mundial. Andersson Sobre la nieve y el hielo no es cuestión de mecánica sino de arrojo como demostró el piloto sueco exSuzuki hasta su abandono. Latvala La impulsividad no lleva a ninguna parte y esto lo debería haber comprendido Jari-Matti ya en el pasado Rallye de Irlanda. Ogier Duros tiempos para la gran promesa francesa. Los tiempos de su compañero Novikov y la posible continuidad de Atkinson harán que la guerra sea intensa dentro del Junior Team.
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conducción. El primer líder era Petter Solberg que estrenaba su equipo con un Citroën Xsara WRC especificaciones 2006 y diferenciales activos gracias a la benevolencia de la FIA, al imponerse en el hipódromo de la capital, Oslo, ante la alegría de miles de sus compatriotas. Esta vez no hubo dudas con la elección de los neumáticos, había que echar mano de los Pirelli Sottozero con casi cuatrocientos clavos. Además, para alivio de Sebastien Loeb que abría la ruta tras su triunfo en Irlanda, los organizadores habían decidido limpiar los tramos por lo que la situación a menos que empezara a nevar, no era tan gris para el piloto galo. Mikko Hirvonen ganaba tres de los cuatro primeros tramos para empezar a construir una ventaja de 4,8 segundos que llegaría a incrementar hasta 7,3 en el penúltimo tramo. Sin embargo, el piloto de Ford decidía al conocer su tiempo parcial, inferior al de Loeb, que de continuar atacando su diferencia con el francés sería mínima caso de ganar, por lo que levantó automáticamente el pie para salir el sábado en segundo lugar y aprovechar las trazadas del piloto de Citroën, acabando la jornada a 2,8 segundos. Craso error. Loeb aprovechó el regalo en bandeja
de plata para llevar la diferencia hasta 10,2 segundos a mediodía del sábado y a 15 segundos al final de la etapa. «Los dos hemos conducido a velocidades de locura, especialmente por la mañana» reconocía Mikko. «El agarre era tan consistente…, era fantástico pilotar en esas condiciones. No me gusta ser segundo, pero me encanta el desafío. Yo no he
tenido ningún problema, simplemente Seb ha sido más rápido que yo», reconocía el piloto de Ford cuya única esperanza residía en que contrariamente a lo habitual, la jornada del domingo era la que tenía mayor kilometraje en el Rallye de Noruega. Con la meta cada vez más cerca, comenzaba el toma y daca entre Loeb e
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OPINIÓN
Hirvonen rozó la victoria. Poco más de 9 segundos separaron al finlandés de Loeb al final del rallye. Por un momento parecía que el de Ford superaría al galo pero el Campeón del Mundo aguantó con firmeza los últimos ataques. Un mano a mano que volveremos aver esta temporada.
Hirvonen. El piloto de Ford ganaba cuatro de los cinco tramos de la mañana, a excepción del primero donde no había pasado la quitanieves, para dejar la diferencia en 7,7 segundos a falta del último tramo. Pero el de Citroën no tenía piedad y en los 19,74 kilómetros de Bodum, con rectas donde los WRC sobrepasaban los 200 km/h de velocidad punta, Loeb
Hirvonen no puso escusas. “Los dos hemos ido a velocidades de locura y ha sido fantástico. No cometí errores; sencillamente, Seb fue más rápido”
Los hijos de la Gran Bretaña No sé de donde salió dicha expresión, supongo que alguno la soltó cuando enviamos nuestra Armada Invencible contra la pérfida Albión o cuando volvimos a la carga aliándonos con el Bonaparte para acabar perdiendo el Peñón. Lo cierto es que el Campeonato del Mundo de Rallyes está dominado por ellos hasta el punto de haber cambiado su nombre por la siglas WRC, o introduciendo nombres como shakedown, sin más traducción al cristiano que ‘chaquetón’… . Viene esto a cuento por varias razones, la primordial, la reciente renovación del contrato de promotor otorgado por la FIA a la International Sportsworld Communicators Limited o ISC. Un acuerdo que se remonta a la compra en 1996 por parte de David Richards de esos derechos, pero que en todo ese tiempo no ha servido para aumentar la repercusión mediática que ya tenía el campeonato, sino más bien para maquillar año tras año las cifras de audiencia. Los recientes acontecimientos motivados por la marcha de varias marcas implicadas, los altos costes generados por un aumento del calendario, el dominio de un solo piloto y desaparición de nombres de leyenda; acabaron por poner a la ISC el año pasado en manos de su propia productora North One como único modo de limpiar los pérdidas de 4 millones de libras esterlinas antes de impuestos en 2006. La «shakespearización» del Mundial de Rallyes es evidente, no sólo en el empleo de la lengua del dramaturgo más universal. Únicamente se salva la ubicación de la sede del organizador del campeonato, la FIA, en el 8, Place de la Concorde, 75008 París, Francia, y sólo de momento. Basta con echar un vistazo a las crónicas de la página «Wrc.com» para saber de qué pie calzan: cuando Dani Sordo consigue situarse por delante de los Ford del todopoderoso Malcom Wilson, y el español comete un mínimo error les falta tiempo para situarlo automáticamente detrás como ocurrió en Irlanda. Hasta el lobby periodístico es poderoso y frente a él ya sólo queda un decano como Martin Holmes, después de que en 2005 se nos marchara al cielo el flemático e imparcial David Williams, quien tuvo sus más y sus menos con David Richards lo que le obligó a dejar su «Motoring News» de toda la vida para fundar la tristemente desaparecida «Worldrallynews.com». No sólo los fabricantes japoneses apeados del campeonato disponían en su día de estructuras asentadas en la Pérfida Albión, pero es que el personal, la mayoría bastante simpáticos, no dominan otro idioma en un campeonato que tiene el apelativo de Mundial. Hasta una marca tan italiana como Pirelli ha pasado esta temporada a estar representada por un súbdito de su Graciosa Majestad. Y encima este año la FIA no ha renovado el contrato de catering a STEP 2, la compañía de la escudería Grifone, al parecer por las quejas británicas de su cocina excesivamente mediterránea. O sea que nos hemos quedado sin saborear su magnífico queso parmesano. En fin que si cuentan ustedes las palabras en cursiva, quizá a mí también me están abduciendo… Esteban Delgado www.motoraccion.com
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Zona Racing le inflingió al finlandés 2,1 segundos más. «Atacar a fondo era la única táctica que teníamos en el primer bucle», afirmaba Seb. «Ya pudimos comprobar el viernes que eso funcionaba así, mientras que en la segunda pasada había que modificar las trayectorias a causa de la capa de nieve dejado por el resto de participantes. Mentalmente ha sido un rally muy difícil. Esta mañana cuando supe el tiempo de Mikko en el primer tramo me estresé. En el último tramo pensé que podría cometer un error, pero al final he conseguido ganar aquí». Tercero, inamovible, pese a sus esfuerzos, fue Jari-Matti Latvala quien no se encontraba con su coche, acabando por ablandar la suspensión de su Ford Focus, lo que le permitió despegarse de Dani Sordo. Pero al día siguiente el vencedor del pasado Rallye de Suecia, se volvió a encontrar con el mismo problema, que no le salían los tiempos y que no tenía «feeling» con su coche. Pero bastaba verle en los tramos para saber que simplemente iba lo que se dice pasado de vueltas y eso en la nieve, chocando de un muro contra otro, se paga. Henning Solberg puede arrastrase en el asfalto y no ser muy rápido en tierra, pero en su país con nieve y hielo en abundancia, el noruego era un aspirante al podio. De no haber sido por problemas con el selector del cambio hubiera podido rivalizar con Latvala como demostró el sábado al lograr el mejor tiempo en el tramo de Mountain, con la lucha entre Loeb e Hirvonen en plena efervescencia, pasando de la séptima posición en la que acabó el viernes a la cuarta en que finalizó. Quinto fue Dani Sordo, escasos segundos por delante de Petter Solberg, entrando además en los puntos Matthew Wilson por delante de un Urmo Aava del que se esperaba mucho más. A destacar la actuación de Per
CampeonatodelMundodeRallyes
Dani Sordo
Revalida superada
De excelente se puede calificar el principio de temporada de Dani Sordo si lo comparamos con el 2008 tras las dos primeras citas del calendario. Segundo en Irlanda tras Loeb y quinto en Noruega, una cita con el blanco elemento que antes de dejaba del mismo color. El piloto cántabro hizo una excelente primera etapa en Noruega al acabar en cuarto lugar pese a querer tirar de unas notas erróneas tomadas en 2007 que fueron en contra de sus prestaciones. Tanto en Irlanda como en el país nórdico su Citroën C4 WRC se vio afectado por un extraño «constipado» que hacía que se calara tanto en alguna salida de tramo como en las horquillas cerradas, quizá producto de un algún «gusano» en el software del
Gunnar Andersson que tras lograr el viernes dos mejores cronos al volante de un antiguo Skoda Fabia WRC se colocó en quinto lugar antes de que el embrague de su vehículo le traicionase. La próxima cita será la primera de tierra de todo el campeonato, el Rallye de Chipre, del 12 al 15 de marzo, pese a que la primera etapa será sobre asfalto lo que hará que muchos pilotos levanten el pie para no salir primeros en los dos restantes etapas de tierra. Latvala, tercero Sonaba como favorito pero quizás el “cero” logrado en Irlanda le hizo ir con más cautela de la que de él se esperaba. Para ganar hay que arriesgar más.
Aava, lejos de los mejores. Se le atragantó la nieve al piloto estonio que fue superado incluso por Malcom Wilson. Pese a ello logró puntuar.
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cambio al pasar de primera a segunda velocidad. Dani volvió a mostrarse cómodo y confiando en las porciones rápidas no así en las lentas, mientras que la rotura de la barra estabilizadora de su vehículo el sábado en Noruega le hizo perder la cuarta plaza a favor de un Henning Solberg hambriento de podio. Intentar superar al noruego el domingo hubiera significado para Citroën tomar riesgos y perder unas condiciones idílicas cara a las próximas citas al haber sumado 32 puntos en el Mundial de Marcas frente a los 22 de Ford. Dani tenía semáforo verde, sí, pero bajo su responsabilidad. Qué bien si lo logras y qué mal si te sales, o sea, que para que tentar al diablo que diría alguno.
Henning Solberg duro de pelar. La garra que puso el piloto noruego trás un inicio incierto, le llevó a superar a Sordo en la lucha por la cuarta posición.
PIRELLI SOTTOZERO Pirelli estrenó en Noruega un nuevo tipo de neumático de nieve, rediseñando el conocido Sottozero para su uso en una llanta de 15 x 7” como el resto de las usadas en tierra. Hasta ahora se usaba una medida de 16” con una llanta muy estrecha para tener una banda de rodadura capaz de ‘morder’ la nieve y con buena capacidad de tracción. Los pilotos tuvieron a su disposición neumáticos en medida 205/65 x 15 con 384 clavos de tungsteno de 7mm de longitud, que funcionaron sin ningún problema ni pérdida de clavos a tener en cuenta
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La historia del Citroen Xsara WRC de Petter Solberg Curiosa, muy curiosa la historia del coche que empleó Petter Solberg en Noruega ya que se trata del Citroen Xsara WRC con el número de chasis T412, construido en marzo de 2001 y registrado con la matrícula 723 CZM 78, que fue con el que se impuso Chus Puras en el Tour de Córcega de 2001. Posteriormente obtuvo tres victorias más con Sebastien Loeb en los rallyes de Montecarlo y Sanremo 2003 y con el piloto francés en Chipre 2004, pasando esa misma
temporada al museo de Citroen, ‘Le Conservatoire’. En 2005 fue utilizado por el equipo Kronos Racing con la placa ‘322 DFQ 78’ e igualmente por el equipo belga en 2007 con la placa ‘98 DZF 78’.
Petter Solberg
MUNDIAL GRUPO N-Noruega
Patrick Sandell hace historia El Campeón del Mundo Junior 2005, Patrick Sandell, que ya el año pasado corriera con un Peugeot 207 S2000, logró el primer triunfo para un vehículo de este tipo en el Mundial de Grupo N en su estreno al volante de un Skoda Fabia S2000. El piloto sueco tuvo una primera jornada libre de los problemas que afectaron a sus rivales para acabar con más de dos minutos de ventaja sobre el portugués Armindo Araujo (Mitsubishi Lancer). El noruego Andreas Mikkelsen (Subaru Impreza) se salió al igual que Patrick Flodin (Subaru Impreza) y el joven noruego Eyvind Brynildsen para evitar al sueco, perdiendo siete minutos en una zanja en el lado opuesto, aunque los comisarios deportivos revisaron su tiempo tras ver la filmación, logrando así el segundo lugar.
“
Andersson y Skoda, notable. Con un veterano Skoda Fabia WRC, Pier Gunnar Andersson logró ganar dos tramos y estaba rodando entre los seis primeros cuando le traicionó el embrague y tuvo que abandonar.
Pero Sandell se durmió en los laureles y al final Brynildsen, copilotado por Denis Giraudet, acabó a 44,11 segundos del piloto de Skoda. Tercero fue Martin Prokop con su Mitsubishi Lancer, tan comedido como en Irlanda en el Mundial Junior, con algunos problemas de diferencial, pero consciente de la rapidez de los pilotos nórdicos. Catorce pilotos acudieron a la primera cita del Mundial de Grupo N destacando el abandono del japonés Toshi Arai al verse penalizado con 5 minutos al cambiar el motor de su Subaru Impreza antes de tomar la salida para posteriormente abandonar con un problema eléctrico en el enlace después del segundo tramo y Mikkelsen tras pinchar dos neumáticos cuando era cuarto en plena recuperación tras su temprana salida de pista.
«Me gusta trabajar bajo presión»
«La verdad es que me sentí muy decepcionado con la situación tras la marcha precipitada de Subaru. Fue muy triste porque había tenido una relación estrecha con ellos durante mucho tiempo, aunque todavía tenga contactos. Así es la vida. Al día siguiente de la noticia empecé a mirar todas las posibilidades que tenía de seguir corriendo. Mi mujer, un par de amigos y yo trabajamos contrarreloj para encontrar una solución y poder estar aquí. Lo pusimos todo en marcha en apenas tres semanas: obtuvimos un coche, el camión de asistencia e hicimos un test. También tuve tiempo para probar el coche de Le Mans. Resultado, apenas he estado un día en casa con la familia junta. En este tiempo tan corto he aprendido muchas cosas y ahora cualquier cosa es posible». «Mi Xsara WRC es un modelo que ya no se fabrica, es un modelo con especificaciones 2006, con diferenciales activos. Si pue-
do realizar un buen papel con él, estaré contento. Si estamos muy lejos de la cabeza, quizá sea hora de replantearse la situación. Tengo un plan B, pero primero hay que intentar el plan A. Me gusta trabajar bajo presión. Tan solo es otra cara de la vida. Tengo un sueño para el futuro, pero quizá es muy pronto todavía para desvelarlo. Ahora tengo un montón de buena gente a mi alrededor como mi exingeniero, François Xavier Demaison que me ha ayudado mucho, un buen catering y todo es perfecto. El sexto lugar aquí en Noruega ha estado bien. Estoy contento con lo logrado pese a poder solo liderar el rallye en el primer tramo en el hipódromo de Oslo, pero fue impagable»
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Zona Racing
CampeonatodelMundodeRallyes
Rallye de Irlanda
éxito alcanzar al español durante todo el fin de semana. Cuarto fue un sorprendente Henning Solberg, impávido ante los ataques de los integrantes del Citroën Junior Team que acabó siendo liderado por el exSubaru, Chris Atkinson pese a que el australiano tuvo varios sustos, primero al levantarse el capó de su C4 WRC en pleno tramo, luego al acabar contra un poste de teléfonos tras un aquaplaning y finalmente marcarse otra salida de pista el domingo justo cuando acababa de superar al mayor de los hermanos Solberg. A destacar el octavo lugar y primer punto en su carrera de Khalid Al Qassimi y es que la escasez de participantes hace ya que puedan brillar incluso los que antes cerraban el pelotón.
“Noe” Loeb
Mikko Hirvonen, primer Ford El finlandés se tuvo que conformar con el tercer puesto del “cajón” y se consoló con acabar como primer coche de Ford trás los dos Citroën oficiales.
La prueba irlandesa abrió el Campeonato del Mundo de Rallyes 2009 en lugar del tradicional Montecarlo, pero al igual que éste se caracterizó por la lotería en la elección de neumáticos. Al ya difícil de por sí trazado estrecho, bacheado, a caballo entre las dos Irlandas; se sumó la lluvia o mejor dicho, el diluvio.
Con tan solo un neumático previsto, el Pirelli PZero y uno en caso de aparición de la nieve, el Sottozero, en Ford, que había realizado unos ensayos previos, decidieron que tanto Jari-Matti Latvala como Urmo Aava salieran con la goma invernal tal era la que estaba cayendo. Automáticamente el finlandés arrancaba en el primer tramo 42 segundos a todo un Sebastien Loeb antes de salirse en el siguiente, dejando no
obstante al estonio enfrente del ya recuperado piloto de Citroën, que tuvo que esperar al segundo bucle para calzar las ‘nuevas botas de siete leguas’ y eregirse como líder tras acabar Aava en una zanja en el último tramo. De esta manera, se recuperaban las posiciones normales con Loeb en primer lugar acabando Sordo a 44,4 segundos del francés pese a problemas con el acelerador y un Mikko Hirvonen que intentó sin
Sordo, segundo Buen rallye del piloto español que supo mantener a una prudencial distancia a Hirvonen, toda vez que Loeb se volvía a mostrar inalcanzable.
MUNDIAL JUNIOR-Irlanda
Burkart se estrena
El subcampeón del Mundial Junior 2008, Aaron Burkart lograba su primera en Irlanda su primera victoria en el certamen en su debut al volante de un Suzuki Swift S1600. El piloto alemán no se salvó de los efectos de la inundación ya que perdió medio minuto tras salirse en el tercer tramo como efecto de un aquaplaning, cediendo el liderato a la sorpresa de la prueba irlandesa, el holandés Hans Weijs Jr., que corría por primera vez también con el Citroën C2 S1600, ex Burkart, tras aparcar su C2 R2, pero que acabó contra un árbol en el último tramo del sábado. Sin embargo, el piloto más rápido fue su compañero de equipo Keving Abbring con un Renault Clio R3 perfec-
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tamente adaptado a las dantescas condiciones con el que logró ganar nueve tramos tras acogerse al Superally ya que un problema eléctrico le impidió llegar al tercer tramo, acabando pese a todo quinto. Segundo, más comedido que nunca fue el checo Martin Prokop, con una táctica tan conservadora como atrevida fue el año pasado, aunque tuvo algún problema eléctrico en su habitual Citroën C2 S1600 y un pequeño encontronazo con un árbol en la segunda etapa. El podio lo completó el italiano Simone Bertolotti (Suzuki Swift), acabando la carrera seis de los ocho equipos participantes
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Irlanda Pos. Piloto (Nac)
Climatología dantesca. El tiempo fue la nota más destacada de la prueba inaugural del campeonato obligando a varias anulaciones de tramos por el barro, la lluvia y la niebla. Atkinson, con prisa Chris Atkinson pilotaba uno de los C4 WRC del Junior Team de Citroën en Irlanda y se mostró muy rápido, lo que le dio alas y sufrió un par de fuertes “salidas”, pese a lo cual acabó quinto al final. 1º prueba. ene-1 Feb. Round 01,29 January 29 -2009 Sligo, Irlanda February 01, 2009 Sligo, Ireland
Rally Ireland 2009 Position/Driver Posición / Piloto
Nat Car Pais
Leg Etapa 1 1
Coche
Noruega Tiempo Pos. Piloto (Nac)
Coche
1.- S. LOEB (FRA) 2.- D. SORDO (ESP) 3.- M. HIRVONEN (FIN) 4.- H. SOLBERG (NOR) 5.- C. ATKINSON (AUS) 6.- S. OGIER (FRA) 7.- M. WILSON (GB) 8.- K. AL QASSIMI (UAE) 9.- E. BOLAND (IRL) 10.- U. AAVA (EE) 11.- A. MACHALE (IRL) 12.- T. MCNULTY (IRL) 13.- S. GALLAGHER (IRL) 14.- J. LATVALA (FIN) 15.- G. JENNINGS (GB) 16.- A. BURKART (D) 17.- M. PROKOP (CH) 18.- C. RAUTENBACH (ZW) 19.- S. BERTOLOTTI (ITA) 20.- Y. BONATO (FRA) 21.- T. KELLY (IRL) 22.- K. ABBRING (NOR) 23.- P. ELLIOTT (IRL)
Evolución de las Overall positions posiciones. Stage-by-stage Tramo a tramo Etapa Leg Leg 33 Etapa2 2
Citroen C4 Citroen C4 Ford Focus WRC 08 Ford Focus WRC 08 Citroen C4 WRC Citroen C4 WRC Ford Focus WRC 08 Ford Focus WRC 08 Subaru Impreza WRC Ford Focus WRC 08 Ford Focus WRC Subaru S12B Mitsubishi Evo IX Ford Focus WRC 08 Mitsubishi Evo IX Suzuki Swift S1600 Citroen C2 S1600 Citroen C4 WRC Suzuki Swift S1600 Suzuki Swift Sport Honda Civic Type R Renault Clio R3 Mitsubishi Evo IX
2:48:25.7 +1:27.9 +2:07.8 +6:32.4 +7:51.9 +10:44.0 +11:23.8 +14:07.9 +15:23.4 +15:35.4 +16:09.7 +20:57.9 +21:16.2 +23:32.5 +24:12.1 +28:15.8 +29:03.1 +36:37.9 +37:15.9 +41:22.0 +43:46.8 +45:53.8 +50:07.3
Position/Driver Posición / Piloto
Nat Car Pais
Leg 1 Etapa 1
Coche
1 Sébastien Loeb
F
Citroën C4 WRC
1 Sébastien Loeb
F
Citroën C4 WRC
2 Daniel Sordo
E
Citroën C4 WRC
2 Daniel Sordo
E
Citroën C4 WRC
FIN Ford Focus RS WRC
3 Mikko Hirvonen
FIN Ford Focus RS WRC
4 Jari-Matti Latvala
FIN Ford Focus RS WRC
4 Jari-Matti Latvala
FIN Ford Focus RS WRC
5 Urmo Aava
EE Ford Focus RS WRC
5 Urmo Aava
EE
Ford Focus RS WRC
N
Ford Focus RS WRC
N
6 Henning Solberg
Ford Focus RS WRC
7 Chris Atkinson
AUS Citroën C4 WRC
7 Evgeny Novikov
RUS Citroën C4 WRC
8 Conrad Rautenbach
ZW Citroën C4 WRC
8 Conrad Rautenbach
ZW Citroën C4 WRC
9 Petter Solberg
N
Citroën Xsara WRC
UAE Ford Focus RS WRC
10 Sébastien Ogier
F
Citroën C4 WRC
11 Matthew Wilson
GB Ford Focus RS WRC
11 Matthew Wilson
12 Eamonn Boland
IRL Subaru Impreza WRC
12 Mads Ostberg
N
Subaru Impreza WRC
13 Tim McNulty
IRL Subaru Impreza WRC
13 Anders Gröndal
N
Subaru Impreza WRC
14 Aaron MacHale
IRL Ford Focus RS WRC
14 Patrik Sandell
S
15 Shaun Gallagher
IRL Mitsubishi Lancer Evo
15 Eyvind Brynildsen
9 Sébastien Ogier 10 Khalid Al-Qassimi
F
Citroën C4 WRC
Progress drivers outside offuera the de top Progresión de losofpilotos que terminaron los15 15 primeros
El número queinaparece en el cuadrado coloreado se refiere a la 00 The number the coloured box refers to the position that the posición driver achieves onpiloto eachfinalizó stagecada etapa. en la que el
16 16 19 18 18 16 18 18 22 25 28 18 20 21 25
NL
1.- Sébastien Loeb (F) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Dani Sordo (E) 4.- Henning Solberg (N) 5.- Jari Matti Latvala (FIN) 6.- Chris Atkinson (AUS) 7.- Matthew Wilson (GB) 8.- Sébastien Ogier (F) 9.- Petter Solberg (N) 10.- Urmo Aava (EE) 11.- Khalid Al Qassimi (UAE) 12.- Eamonn Boland (IRL) 13.- Mads Ostberg (N) 14.- Aaron MacHale (IRL) 15.- Evgeny Novikov (RUS)
Leg 3 3 Etapa
Leg 2 2 Etapa
M
Skoda Fabia S2000 Mitsubishi Lancer Evo
00 The number the coloured box refers to the position El número queinaparece en el cuadrado coloreado se refiere a la that the posición driver achieves each stagecada etapa. en la que elonpiloto finalizó
18 181818 16161630292525212020191919191817 21 383733
Key
Key
PILOTOS
Evolución de las Overall positions posiciones. Stage-by-stage Tramo a tramo
GB Ford Focus RS WRC
Progress drivers the de top Progresión de losofpilotos que outside terminaronoffuera los15 15 primeros
16 16 20 20 19 17 16 16 16 18 18 17 22 21 21 21 21 20 20 20 23
3:28:15.9 +9.8 +1:21.8 +3:33.5 +3:52.0 +6:25.4 +6:35.6 +6:49.1 +10:00.5 +12:49.8 +15:21.0 +21:27.7 +22:11.8 +23:32.1 +24:24.4 +25:24.7 +32:07.6 +32:53.8 +34:17.2 +34:47.3 +34:51.2 +35:10.8 +35:17.8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223
3 Mikko Hirvonen
6 Henning Solberg
Tiempo
Citroën C4 Ford Focus RS WRC 08 Ford Focus RS WRC 08 Ford Focus RS WRC 08 Citroën C4 Citröen Xsara Ford Focus RS WRC 08 Ford Focus RS WRC 08 Subaru Impreza WRC 2008 Citroen C4 Citroen C4 Skoda Fabia Super 2000 Mitsubishi Lancer EVO IX Subaru Impreza WRC Mitsubishi Lancer EVO IX Mitsubishi Lancer EVO IX Mitsubishi Lancer EVO IX Ford Focus RS WRC 06 Fiat Grande Punto S2000 Ford Focus RS WRC 07 Subaru Impreza WRX STi Mitsubishi Lancer EVO IX Mitsubishi Lancer EVO IX
2º prueba. Febrero Round 02,12-15 February 12 2009 - 15, 2009 Hamar, Norway Hamar, Noruega
Rally Norway 2009
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Coche
1.- S. LOEB (FRA) 2.- M. HIRVONEN (FIN) 3.- J. LATVALA (FIN) 4.- H. SOLBERG (NOR) 5.- D. SORDO (ESP) 6.- P. SOLBERG (NOR) 7.- M. WILSON (GB) 8.- U. AAVA (EE) 9.- M. ØSTBERG (NOR) 10.- S. OGIER (FRA) 11.- E. NOVIKOV (RUS) 12.- P. SANDELL (SUI) 13.- E. BRYNILDSEN (NZ) 14.- A. GRØNDAL (SUI) 15.- M. PROKOP (CZ) 16.- A. ARAUJO (POR) 17.- A. NEIKSANS (LIT) 18.- P. VAN MERKSTEIJN (HOL) 19.- J. TARABUS (CHE) 20.- P. VAN MERKSTEIJN (HOL) 21.- S. BIELTVEDT (NOR) 22.- A. LAIVOLA (FIN) 23.- G. SZABO (H)
M
W
E
Mechanical failure Fallo mecánico
Withdrawn Salida
Excluded Exclusión
30 Ene-1 Febrero Irlanda
13-15 Febrero Noruega
Spin Off Road Accidente Trompo
M
W
Mechanical failure Fallo mecánico
Withdrawn Salida
13-15 Marzo Chipre
3-5 Abril Portugal
24-26 Abril Argentina
22-24 Mayo Italia
12-14 Junio Grecia
26-28 Junio Polonia
31 Jul.-2 Agosto 4-6 Septiembre Finlandia Australia
10 10 6 8 4 8 5 5 0 6 4 2 2 3 0 - 3 0 1 1 - 0 - - 0 0 - - 0
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
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18 8 8 5
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-- -- -- --
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-- -- -- --
-- -- -- --
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E Excluded Trompo Spin Off Road Accidente Exclusión
23-25 Octubre Gran Bretaña
TOTAL
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
20 14 12 10 6 4 4 3 3 1 1 0 0 0 0
-- -- -- --
-- -- -- --
32 22 16 7
2-4 Octubre España
CONSTRUCTORES 1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 4.- Citroën Junior Team
14 14 8 2
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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyes(Tierra-Asfalto) Zona Racing
Challenge Copa Rally de Tierra
Correr barato, algo más que una medida anticrisis
Correr por poco dinero es el planteamiento con el que nace esta proyecto que se desarrollará conjuntamente con el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. El coche elegido de base es el Golf GTI MK2 de 8 válvulas y nace como una inciativa del expiloto Carlos Falcó, no como una alternativa a la crisis, que también, sino que pretende dar entrada al mundo de la competición a aquellos que se ven ahogados por los presupuestos debido a las estructuras y logísitica que implica, incluso para los equipos privados. Nuevos participantes que animaría el cada vez menor número de inscripciones en las pruebas y no precisamente por falta de ganas. Esto supone un empujoncito para estos indecisos, especialmente jóvenes que están dando sus primeros pasos en la tierra. Está abierto a todas las edades pero se tendrá muy en cuenta el carácter formativo para lo que se cuenta con el apoyo de Diego Vallejo y su escuela “DVF Técnicas de Pilotaje”, que realizará un curso de partida que supondrá una buena preparación previa en todo lo referido a conocimientos sobre el uso del road book, la toma de tiempos, el carnet de ruta y el funcionamiento general de un rallye. El coche es un vehículo robusto, de cómodo mantenimiento, y que cuenta con recambios muy asequi-
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bles y fáciles de encontrar. Además, las facilidades con las que contarán los participantes de esta Copa serán abundantes. En primer lugar, y gracias a Impormovil, los participantes obtendrán recambios con descuentos entre 25 y un 50%, así como el derecho a neumáticos Hankook (con una limitación de 6 por prueba). La asistencia durante las pruebas será única para todos los participantes que, pese a conocer la mecánica de sus vehículos, estarán asesorados por un grupo de mecánicos. Además del valor del coche, a los 6.000 euros del kit, hay que sumar los 900 euros de la inscripción y los 519 euros por rallye a lo que habría que añadir los gastos de traslados, revisiones del vehículo y asistencia que se podrán sufragar en parte con los premios. Información: Carlos Falcó. 697765590; 938449084; y coparally@gmail.com.
14 de marzo
Palma del Río, primera cita
La localidad cordobesa de Palma del Rio albergará a mediados de marzo la primera cita del nacional de tierra con un total de 208,88 kilómetros de los que 93,89 serán cronometrados. De momento es la única ubicación confirmada aunque sí se conocen las fechas de las siete pruebas previstas y es de esperar que no se alteren como es
habitual en este certamen. Además de la de Palma de Río el 14 de marzo habrá rallye los días 18 de abril, 23 de mayo, 27 y 28 de junio, 17 de octubre y 14 de noviembre y, según la organización, en principio, se intentarán renovar los acuerdos con los ayuntamientos donde se disputaron rallyes la pasada campaña y repetir ubicación.
Afecta a Marc Blázquez y a la Challenge
Nissan Ibérica cancela sus actividades deportivas
Lo que algunos temían se ha producido. Nissan ha comunicado que motivado por la actual crisis económica, que afecta de forma especial al sector de automoción, se ve en obligación forzosa de cancelar sus planes de competición. Una pena, pues Nissan ha sido una de las marcas que más apostó por este deporte en nuestro país. Lo sentimos muy especialmente por sus dos puntales, Marc Blázquez
y José María Ferrer. El piloto gerundense, aún convaleciente de una reciente operación, ve truncadas sus esperanzas de pilotar el 370 Z oficial. También desaparece la Challenge 350 Z y se está intentando salvar que este coche siga ejerciendo de «coche 0».
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Subaru Rally Team Spain
27 y 28 de marzo
Todo a punto para el Rallye de Villajoyosa
Ojeda, primer piloto en asfalto con el Impreza-Prodrive de Gr. N Tal y como se empezó a hablar después del rallye de Shalymar, el cántabro Quique Ojeda ha cerrado un interesante programa que incluye su participación en el nacional de asfalto, además de una prueba del Mundial y otra del IRC. Además de Ojeda, en el equipo habrá otros dos pilotos, destacando la presencia de Brice Tirabassi que será el encargado de pilotar otro Impreza en el nacio-
nal de tierra donde será la principal baza de Subaru frente a los Mitsubishi, hasta ahora claros dominadores. El tercer piloto será Mario Ceballos quien estará junto a Ojeda en el asfalto con la finalidad de ir «soltándose» en pruebas de más envergadura que la del regional. Los coches serán mantenidos por KRS Motor Events quien junto a Ojeda y Tirabassi se desarrollarán y evolucionarán el Impreza.
Subaru Rally Team Spain con apoyo de Monlau
Monlau dará soporte con 8 de sus alumnos-mecánicos al Subaru Rally Team. Una colaboración fructífera para ambas partes que se desarrollará tanto en asfalto como en la tierra.
Como es habitual en las últimas temporadas, la prueba alicantina será la encargada de abrir el campeonato y como también es habitual, el equipo técnico que lidera Vicente Cabanes ya tiene todo previsto para que se pueda desarrollar con brillantez. Ésta será la 19ª edición, 10 de ellas como puntuable del campeonato de España, y contará con algunas interesantes novedades introducidas por la AIA (Asociación Interclubs de Automovilismo de la provincia de Alicante), entidad organizadora de la prueba. Destaca que el tramo largo final de 50 km entre Relleu y Confrides verá, por motivo de la reglamentación que impide que cada tramo supere los 35 km., recortado su longitud o, para ser más exactos, secciona-
do en dos: Relleu-Benilloba (24,3 km.) y Benilloba-Confrides (21,7 km.). Este será el punto final a un total de 11 tramos cronometrados que señalarán al primer ganador de la temporada. Otra de las novedades es la disputa de un tramo espectáculo, en la línea de un slalom, fuera de competición del nacional donde podrán participar los pilotos del nacional junto a los del regional y que será puntuable para el territorial.
Programa de 9 rallyes
Ojeda también en el Europeo, pero con Skoda Si algo caracteriza a Ojeda es su seriedad, tanto al volante como en su comportamiento. A diferencia de otros pilotos que se tiran «faroles» permanentemente por si cuela, elcántabro dijo a finales de noviembre que tenía dos planes, el nacional con Subaru y el Europeo con Skoda, y parece que ambos se llevarán a buen puerto. Ya hemos comentado junto a estas líneas lo de Subaru, y lo de su programa en el Europeo con
Se está hablando mucho en estos días prePunto vios al inicio de la temporada, del Reglamento Técnico del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. La verdad: es un tema complejo, con muchos intereses enfrentados y en el que hay que sopesar los diferentes puntos de vista. Empecemos por los GT. Se ha optado por no penalizar al Porsche y permitir acercase a los demás. Creo que los GT deberían tener una relación peso potencia de 3 kg/cv, que es como nacieron, y esta debería permanecer inalterable el máximo tiempo posible. Sin embargo estoy de acuerdo con que los GT puedan ganar carreras y sí no fuese posible con esa relación peso/potencia, se les autorize a introducir otras mejoras. Bajo el punto de vista del aficionado está claro que les apetece que todos los coches corran más. Igualmente sucede con lo organizadores y con la mayoría de los pilotos. Es decir, depende de cada uno y es difícil contentar a todos. Pero una reflexión importante es que hemos conseguido tener una categoría atractiva, imaginativa y con futuro. La Federación Española fue muy valiente en autorizar una categoría propia al margen de la FIA. Esto significó y supuso el paso más difícil. Ahora no podemos estropear esta iniciativa por un mal reglamento. Hay que tener mucha sensibilidad en este sentido. De los Super 2000 me parece correcto que se mantengan como en 2008. Esta categoría es la única capaz de competir con el Porsche. Aunque al no existir marcas interesadas en el Campeonato y ser coches caros de adquirir y, sobre todo, de mantener, lo normal es que no haya participación o las haya esporádicamente. Por otro lado, en los dos rallyes del Campeonato de Europa seguro
un Skoda Fabia S2000 con la mítica Jolly Club, también se confirma. Hará 9 carreras y tendrá a Corrado Fontana de coequipier.
que participan, pero suelen ser extranjeros y además no compiten contra los GT. En los Mitsubishi, se han autorizado importantes mejoras, como brida de turbo hasta 36 mm. y 1300 kg. Técnicamente opino lo mismo que con los GT: se puede aumentar su competitividad manteniendo el motor como hasta ahora. ¿Cómo? Permitiéndoles aligerar peso, altura al suelo, etc. Pero por otro lado está el punto de vista de la marca, espectadores, organizadores y pilotos, que en la mayoría de los casos aplauden el aumento de potencia. Esta nueva normativa puede reportar a la Marca los tres Campeonatos de Asfalto: marcas, grupo N y el Scratch. Creo que Mitsubishi, como marca, debería aportar más ayudas al Campeonato y al automovilismo en general. No olvidemos que también se adjudica los Campeonatos de Tierra. Las categorías «descafeinadas» de GT (una pena lo de Nissan) y grupo N, me parecen un acierto y una buena iniciativa de la Federación. Es muy importante y de agradecer a Peugeot, sobre todo en estos momentos, el continuar con el Desafio y lanzar una nueva Copa con el 207. Enhorabuena, y que cunda el ejemplo. Bueno en resumen para ver los resultados es necesario esperar, por lo menos, tres rallyes y luego opinar. Espero que se haya acertado por el bien del automovilismo. Julián Piedrafita Saludos deportivos.
de vista
Reglamento: un poco de paciencia
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CampeonatodeEspañadeRallyesTodoTerreno
Interesantes iniciativas
Medidas de choquAe un año difícil, Que esta temporada nos espera ie, por eso, a es algo que no se le escapa a nad añola se han la voluntad de la Federación Esp tener en unido algunas iniciativas muy a aborar a cuenta que, sin duda, van a col tos que, ya “endulcorar” los agrios presupues anización o de por sí, supone, no solo la org o, sino esta práctica activa del automovilism reno, quizá actividad de los Rallyes Todo Ter ” más cara en algunos aspectos “un puntito que otras especialidades.
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la sede de la Federación Española ha llamado Antonio Segura con un paquete de propuestas que, si no se tuercen o se desvirtúan pueden ayudar a pasar esta amarga píldora “con un poco de azúcar”. Ya durante la celebración de la última prueba de la temporada, el Raid de Águilas, Segura, organizador de la misma, así como la Baja Almanzora y, en colaboración con Alfonso Piñón, la de Tier ras del Cid, propuso a los pilotos elevar a la Federación unas medidas que pasaban por el abaratamiento de las inscripciones de manera espectacular,
a costa de sacr ificar el apartado “premios”, de buscar un grupo de patrocinadores que apoyasen el Campeonato, propiciar el seguimiento de los medios y crear una categoría con vehículos de bajo coste, basado en los buggies multi-tubulares con motor de moto, previa homologación de un paquete de medidas de seguridad por la propia Federación que estos ¿coches? deberían incorporar. Para ello necesitaba el visto bueno, tanto como portavoz por parte de los pilotos y como gestor, por parte de la Federación, algo que ha conseguido cómo
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s como la Baja España, poseerá que siempre se estará jornada ar olvid sin io, a etamed a ndo un coeficiente global 5, aunque cad era lógico y que ya está comenza tro de la Mitsubishi Evo-Cup. te, de den dien pen inde era man de inan pa puntuará hacer realidad. podrá En el calendario también se elim pa, s rom vario que e ipo hac equ o un rtad que apa o era En este últim más presupuesto man tienen dos carreras de las que siguiente según la fórmula meses que algunos constructores o eran los portu- disputar al día com ar, gast a n aba oblig mos vario os sta del “Súper Rallye” . ya homologados y preparad sas del Terras d’el Rei, y el mundiali como gue , 00€ 20.0 los era sup no Las carreras a una sola jornada delos cuyo coste rico. sibé ra Tran anzo Raid Alm Baja olola hom s apli- los Montes de Cuenca o condición indispensable para ser crea Existirán tres tipos de puntuacione se que tras mien 3, gados. de raids que tendrán coeficiente aña cables a las tres modalidades ad, con carreras sobre Afor tunadamente Mitsubishi Esp s, a varias una tercera posibilid larga más las : utar disp a a van se su Evo un trazado cercano a los 50 Km, anunciaba que continuaría con ya o com s, ada pas ba s ncia disputar en varia Cup, pese a que MMC anu aluz sus se hace con el Campeonato And un doloroso cambio de timón en ficiente coe n eerá pos raids de que les uro, End iona de nac programas inter raque 1 y de las que ya hay una cita prog una vez acabado el Dakar, a lo Tot de res. Lina ativa mada en hay que sumar una inici e Curses que propone una Challeng una basada en los Mitsu L-20 0 con ivo a preparación completa en lo relat unas seguridad y refuerzos, así como ánimec en ntes orta imp mejoras muy 172 los a a elev lo que ica trón elec y ca as llant s, one CV, así como suspensi un que ior inter el todo específicas y solo coche de carreras necesita por de do xima 35.0 00€, un coste apro T2 un salir le sue la mitad de lo que
Los buggies multi-tubulares cobrarán protagonismo gracias a una disciplina propia
Antonio Segura, piloto y organizador de tres carreras la pasada temporada es el principal impulsor de estos cambios.
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Esperamos que las medidas que se anuncian para los raids aporten la luz que necesita esta bella especialidad.
RAMBLAS DE HUERCAL OVERA. 18-19 abril LANZAROTE 23-24 MAYO RAID ÁGUILAS 6-7 junio BAJA ESPAÑA. 24-25 julio TIERRAS DEL CID 19-20 septiembre JAEN 3-4 octubre PORTALEGRE. 24-25 octubre MONTES DE CUENCA Por confirmar fecha
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Llega un nuevo ingrediente El preparador y piloto Paco Pareja (Ditécnica) ha construido un par de buggies de caracterísiticas muy americanas con la intención de disputar un programa que incluiría, además de las pruebas del Campeonato de España, algunas de la Copa del Mundo. Los coches son auténticos “pepinos” capaces de lograr el título. Uno de los coches estaría pilotado por el propio Paco Pareja, que ya disputó hace años algunas pruebas con un espectacular Cherokee Proto. El otro estaría en alquiler, aunque de concretarse los contactos que se están
desarrollando con alguna marca, está podría poner al volante al piloto que designase. Originariamente, el más potente de los dos podría desarrollar casi 500 CV y el otro entorno a los 300 CV, aunque aún está por definir qué motor montarán. El desarrollo técnico de estos coches es realmente espectacular y poco o nada tienen que envidiar a los que utiliza, por ejemplo, Jean Louis Schlesser. Según Pareja, estos coches se adaptarían muy bien a los recorridos de las pruebas españolas y a nivel logísitico ha adquirido dos de los camiones de Miguel Prieto. www.motoracción.com
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Francesc Termens, subcampeón de España absoluto de Rallyes TT y Campeón categoría T2 Si muy pocos pilotos en España pueden presumir del palmarés de nuestro joven protagonista, ninguno lo puede hacer desde la complicada especialidad de los raids, pues es, posiblemente la que más experiencia requiere, al ser esta la disciplina reservada normalmente a pilotos veteranos, que han acumulado las batallas suficientes como para adquirir esa capacidad de resolución sobre la marcha de un problema que aparece ante los ojos, cuando se llevan cerca de 2.000 kilos a la espalda y se va lanzado a ciento y mucho por pistas infernales.
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ara “oler” un incidente orográfico instantes antes de que aparezca ante los ojos o de plantear racionalmente una batalla estratégica de muchos cientos de kilómetros y varias jornada hay que tener, lo que se denomina “percebes en el culo” de estar sentado en un backet... Pues bien, Francesc Termens, con solo 28 años, ya acumula en sus vitrinas trofeos de todo tipo... y espera aún muchos más. - Tus últimas temporadas han estado llenas de éxitos ¿Cuantos títulos has ganado?
como “Piloto Mitsubishi del año” Al año siguiente, logramos ser subcampeones FIA de Bajas y terceros en la Copa del Mundo, siempre en T2 y, en esta misma categoría, Campeones de España. - ¿Y el pasado año? - La pasada temporada tampoco fue nada mal, pues además de alcanzar el subcampeonato absoluto y la victoria en T2 del Nacional, hemos sido subcampeones en Diésel y en la Evo Cup, mientras que, en el plano internacional, hemos sido terceros en T2 del Campeonato FIA y terceros en el Trofeo Ibérico. Realmente se han conseguido
- La verdad es que los resultados obtenidos en las tres últimas temporadas son realmente increíbles y no esperábamos unos resultados tan redondos: En el 2006 fuimos Campeones del Mundo y de España en T2 y subcampeones absolutos, además de vencer en la categoría diésel, La Mitsubishi Evo Cup y del Trofeo Ibérico, también en Diésel, lo que nos llevó a ser reconocidos por la marca japonesa
muy buenos resultados, ya que en esta disciplina prima mucho la experiencia y doy gracias a todo el equipo por ayudarme a conseguirlo. - Seguro que parte de “culpa” la tiene tu padre, un nombre legendario... - Sinceramente creo que he desarrollado el amor a este deporte por haber crecido entre ruedas, aceite y bielas... ¡claro, como no quieres que me guste! Mi padre ha sido mi mayor apoyo en este deporte, tiene mucha experiencia en la mayoría de especialidades del motor ya que por su historial conoce todas en profundidad. Mi padre fue pionero en los alquileres de coches de carreras en España, fue la época de Promoservice, con Paco Crous. Poco más adelante comenzaron los raids en España y fue uno de los pioneros en esta especialidad de la mano de Nissan, que ha sido quien ha apostado durante mucho tiempo por los raids en España. Se puede
Crecí entre ruedas, aceite y bielas, ¿cómo no me va a gustar esto?
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decir que fue uno de los privilegiados en vencer en el Rallye de los Faraones y en el Rallye de Túnez, allá por 1986 y tuvo el honor de vencer la categoría diésel en el Dakar de 1987 junto a Miguel Prieto, algo impensable en la época. - ¿Dónde crees que ha estado la clave de tan buenos resultados? - En conseguir que todo sea lo mas sencillo posible. Con el equipo que tengo creo que todo es sencillo. Dentro del coche hay que ser lo mas regular posible y plantearte el Campeonato prueba a prueba, nunca pensando en el todo el Campeonato, tal y como me pasó la temporada pasada. - ¿Qué vale una temporada en un T2? - Existen varias opciones según los resultados a los que quieras aspirar, pero aproximadamente ronda los cincuenta mil euros... kilo arriba, kilo abajo, claro.. y siempre sin contar el coche, pero manteniéndolo lo mejor posible, porque en esta especialidad todo es caro. Desde luego éste es un planteamiento que hay que pensar en cambiar, por lo que este año se han adoptado varias medidas para, además de frenar el incremento de los costes, esperemos que tiendan a reducirlos.
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- ¿Que plan de mantenimiento se lleva en un coche como el vuestro entre carrera y carrera? - Un vehículo T2 es bastante más caro de mantener que un prototipo T1, ya que la mayoría de las piezas son de serie y no están pensadas para tantas exigencias a las que las sometemos; por ello un vehículo como el nuestro exi-
ge un nivel de mantenimiento muy minucioso e implica sustituir piezas antes de que puedan fatigarse, si no quieres tener ningún problema en carrera. - Pero vuestro coche ha dado ejemplo de eficacia y robustez ¿En qué se diferencia de otros T2? - Realmente nuestro coche ha sido un ejemplo a seguir, ya que siguiendo el reglamento al milímetro, hemos jugado con todo lo que éste permite. Por ejemplo, nuestro coche no utiliza doble suspensión, sino un mono amortiguador por rueda de 2,5 pulgadas de la marca FOX y algo más de recorrido de suspensión, algo que permite el reglamento. Este tipo de suspensión no se utiliza normalmente y menos en T2, por lo que somos pioneros en realizar un vehículo con este sistema. Esa particularidad y su sistema de anclajes han sido objeto de verificaciones en casi todas las carreras, pues es una solución poco común, incluso en Portugal fue objeto de una reclamación por parte de un piloto portugués que consideraba que la suspensión no era legal. Tras una minuciosa verificación, allí mismo el reglamento nos dio la razón. No obstante pero lo que mas te reconforta es que
- ¿Cómo es el equipo? - ¡Pues el mejor del mundo... Jajaja! Es un equipo excelente en todos los aspectos; tanto a Ramón (mi padre) como Albert y Jaime, en el aspecto técnico y mecánico, se esmeran en tener el vehículo siempre al cien por cien. Estoy muy orgulloso de que mi copiloto sea Alberto Pascual y es un honor tenerle en el equipo, pues su labor es simplemente inmejorable. Creo que todo es importante para conseguir los resultados que hemos obtenido, pero lo más importante es que existe mucha complicidad y ganas por parte de todos y valoramos mucho las aportaciones y el trabajo de cada uno de nosotros. - ¿El Dakar es una asignatura pendiente? - Si te gustan los raids, te gusta el Dakar, eso esta claro. Desgraciadamente, la “burbuja” en la que se mue-
ven los presupuestos para esta carrera lo hace un poco prohibitivo ya que esa carrera se comería nuestro presupuesto de tres años y, como es lógico, no podemos jugarlo en quince días a una sola carta. No obstante, es algo pendiente que lo tengo muy dentro y que algún día haré, espero que muy pronto, ¿Quién sabe? - ¿Cómo se plantea la temporada que viene? - Uff!... Hoy por hoy complicada. Hemos estado trabajando para sacar adelante un proyecto muy ambicioso y bonito, pero la situación del sector ha obligado a parar este proyecto. Presiento que éste va a ser un año en el que “estar” ya va a ser difícil, por eso vamos a intentar que esta temporada 2009 sea de transición y poder disputarla al completo, lo cual, tal y como están las cosas ya va a ser un triunfo.
Su padre Ramón es uno de los grandes nombres de los últimos treinta años, siendo uno de los pioneros de la especialidad. Su experiencia y apoyo resultan fundamentales para Francesc.
este tipo de verificaciones ayuda a despejar todas las dudas sobre el vehículo, ya que ha sido la referencia durante los últimos tres años del campeonato en la categoría T2.
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Prueba MiniJCWChallengeRaceCar
Nacido para Rápido y contundente
correr
La nueva Mini Challenge ha creado entorno a ella una gran expectación. Desde el anuncio de su celebración, pilotos y aficionados se preguntaban qué escondía este Mini bajo tan atractivo aspecto. Nosotros ya lo sabemos porque lo hemos probado. Javier Gutiérrez
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eníamos muchas ganas de subirnos a este coche, sobre todo desde que probáramos el nuevo Mini John Cooper Works de serie que tanto nos gustó. Pensábamos, con toda lógica, que si el coche de calle iba como iba, el de carreras tenía que ser un auténtico misil. Y acertamos plenamente, el Mini JCW Challenge Race Car no defraudó. Para poder realizar esta toma de contacto con el principal protagonista de la nueva Mini Challenge española, nos desplazamos hasta el circuito manchego de La Torrecita, en Albacete. La nueva normativa de ruidos impuesta en el Jarama, con un tope de 90 decibelios
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nos impedía desarrollar la prueba en el circuito madrileño ya que el Mini llega a los 97 decibelios. No nos importó lo más mínimo desplazarnos hasta Albacete ya que como se suele decir, “sarna con gusto no pica”. Además, por sus características, el trazado de La Torrecica nos pareció ideal para sacarle un buen partido al Mini y que nos diera una idea clara de hasta donde se puede llegar con él. Pero antes de ponernos al volante, Miguel Ángel de Castro y Álvaro Espinosa, ambos pilotos y representantes de Drivex, que se encargará de la gestión técnica y deportiva del campeonato, nos explicaron algunas de las
particularidades del coche. Nadie como ellos lo conoce mejor en nuestro país y recientemente estuvieron rodando en Cheste con él durante tres jornadas de tests en diferentes configuraciones y en tandas de diferente duración. La información y conclusiones que estas pruebas proporcionaron es la que se trasladará a los futuros participantes a los que entre otras cosas se les indicará de entrada, para que no se anden con “inventos”, que la puesta a punto es casi única, muy general, por lo que andar cambiando cosas no va a suponer una notable mejora del comportamiento del coche, e incluso puede producir el efecto
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La aerodinámica no es algo meramente éstético, que también, sino que juega un papel muy importante
El «set up» es casi único por lo que los «inventos» apenás supondrán mejoras www.motoraccion.com
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Zona Racing contrario al deseado. Todo viene ya muy probado. Tras los consejos de nuestros asesores nos disponemos a ponernos al volante. Esta operación se ve facilitada al ser este extraíble con un sencillo movimiento a través de una leva central. Una vez colocado de nuevo y con los arneses ajustados, salimos a la pista con las precauciones iniciales que nos sirven para ir poniendo a tono los slicks Dunlop 215/55 sobre llanta de 17 pulgadas. Este neumático de seco es el mismo que se usa en el resto de países donde se disputa esta Challenge y según nos dijo Miguel Ángel de Castro, son de gran duración, pudiendo aguantar hasta 70 vueltas con una diferencia en tiempo de vuelta rápida de entorno a un segundo de su mejor a peor aprovechamiento. Al ser la tracción delantera, el neumático trasero sufre menos desgaste y por tanto tiene una mayor duración. Ya durante la primera vuelta notamos que la dirección es muy
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directa y precisa, algo que también se puede aplicar al cambio aunque no nos acabó de convencer mucho el pomo de la palanca. Tras nuestro primer paso por meta pudimos confirmar al final de recta la eficacia de los frenos, sin duda uno de los elementos más elaborados del JCW Challenge, pese a que son de serie. Su eficacia es sorprendente y como nos comentó De Castro “con un software muy trabajado”. No bloquea y el pedal tiene un tacto también como en la serie, teniendo el límite de “duro” muy abajo. Con la seguridad que nos dan los frenos y el rodar, poco a poco vamos tomando confianza y empezamos a notar el poderío del motor. El coche es realmente rápido lo que en momentos puede
producir una sensación de flotabilidad en el eje trasero pero los neumáticos nuevos hacen de ello una anécdota. Al acelerar, el turbo no produce ningún tirón, mostrándose muy progresivo, aunque la potencia si entra desde muy abajo, algo que también se produce en el coche de serie, pero en el de carreras de forma más acentuada. El comportamiento del coche es muy noble, con pocos vaivenes, quizás algo subvirador por lo que es aconsejable una conducción muy fina, dando gas poco a poco, que se puede ir igual de rápido que con una conducción mucho más agresiva. En cualquier caso, el JWRC Challenge tiene una fácil adaptación, tanto del piloto al coche como en el sentido contrario. La aerodinámica también
Los neumáticos aguantan 70 vueltas con una diferencia entorno a un segundo de su mejor a peor aprovechamiento
Muchos «coperos» y «gentlemen drivers»
Excelente acogida
Los objetivos se están cumpliendo a buen ritmo. Según nos comentó la directora deportiva de la Challenge, María Bazán, han sido muchísimos los interesados por la Challenge, estando muy satisfechos con la respuesta y a la fecha de la prueba, mediados de febrero, ya se habían vendido 18 coches. Por tanto, parece que podrán estar los 24 coches previstos en parrilla ya que ahora mismo son fechas de cierre de presupuestos y
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muchos pilotos apuran hasta el último momento su decisión. La organización, incluso, ayuda en la busqueda de patrocinadores e involucra a algunos concesionarios de la marca. Nombres como los de Mazzali, Victor Sáez, Bertolín, Palomeras, Borja Mollinedo, Alvaro Vela, Manuel Caballo, Marta Suría... suenan como casi seguros.
juega un papel importante dejando se ser un mero elemento decorativo, que también, para producir un notable efecto de sustentación con sus alerones y el atractivo difusor trasero. Según pasan las vueltas, el nivel de acoplamiento al coche nos anima a intentar una vuelta rápida y sin errores que nos deja muy satisfechos antes de tener que entrar por el «pit lane» y dar por terminada esta toma de contacto. Nos ha dejado un buen sabor de boca, una sensación entre la rebeldía y la docilidad, y esperamos, quizás más adelante, poder realizar una prueba más a fondo. ¿Quién sabe? A lo mejor nos lo deja alguno de los afortunados pilotos que disputarán esta Challenge, sin duda uno de los grandes atractivos de la temporada nacional de circuitos. De momento sólo hay esta unidad en nuestro país; el resto no llegará hasta mediados del mes de abril, apenas quince días antes del comienzo del campeonato.
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Ficha técnica
MINI JCW Challenge
La marca Mini siempre ha tenido una gran tradición deportiva, muy especialmente en la especialidad de los rallyes y más concretamente en el de Rallye de Montecarlo donde logró sus mayores gestas. Los productos bajo la denominación Cooper tienen un fuerte contenido «racing» y aseguran un comportamiento altamente deportivo. El coche de la Challenge se basa en el JCW (John Cooper Works) y es prácticamente el mismo y sólo el indispensable kit de seguridad y algunos elementos básicos de competición, les diferencian.
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De la calle al circuito
Aunque el coche es básicamente de serie, los detalles puramente «racing» son abundantes además de los elementos aerodinámicos en la carrocería. Los frenos son realmente efectivos.
Motor Cilindrada Potencia Par Velocidad máx. Aceleración Caja de camb. Frenos Suspensión Llantas Neumáticos Peso Rel. peso/pote.
4 cilind. en línea turbo 1.598 cc - 4 cilindros. 211 CV 260 Nm + 20 Nm overboss 240 km/h. 0/100 km/h. 6,1 seg. 6 velocidades AP Racing 330mm280mm KW Mcpherson ajustable Borbet 7,5 17´´ Dunlop 1.170 kg. con piloto 5,16 kg./CV..
03 de mayo 17 de mayo 15 de junio 13 de septiembre 10 de octubre 25 de octubre
Cheste Portimao Jarama Albacete Jerez Montmeló
Álvaro Espinosa - Drivex (Organización y Piloto de Pruebas)
«Muy bien hecho, ágil y divertido de conducir»
«Durante las pruebas que hicimos en Cheste con los alemanes, el coche no tuvo ningún problema demostrando una gran fiabilidad. Rodamos deprisa, a ritmo de carrera, para ver su respuesta al formato de carreras que se disputarán en España, más largas, y la durabilidad de los neumáticos. El «slick» es japonés y tiene un compuesto que le hace muy estable y con una vida útil larga y homogenea. Lo que más me gustá del Mini de la Challenge son
Vuelta rápida en La Torrecica Álvaro Espinosa es quien más kilómetros ha hecho con el coche y quien mejor puede describirnos cómo sacarle el máximo partido.
Frenar muy recto
Cuidado en mitad de salida con parte trasera
4ª
Dosificar gas
156 km/h
Ojo. Cambio de apoyo
Mantener gas suave
147 km/h Tocar piano
sus frenos, muy eficaces pese a que el tacto no es muy de carreras. El «set up» básico vale para casi todos los circuitos y no merece la pena andar probando muchas cosas porque las diferencias son mínimas. Es muy ágil y en los circuitos revirados es donde más cómodo se encuentra, aunque también se adapta a los trazados rápidos ya que el coche corre mucho. El motor tiene bastante par pese a ser turbo y es muy lineal. Es muy divertido de conducir y no es el típico coche de calle que le ponen un «kit» y hala, a correr. Está muy bien hecho original y conceptualmente, con un reparto de pesos muy equilibrado. Sorprenderá a más de uno»
3ª. Ojo con los baches al frenar. Cuidado con el gas.
3ª. Frenar por dentro 122 km/h
Tirarse pronto y dar mucha salida
4ª
4ª
3ª. Mucho cuidado con el cambio de dirección
Ojo al tren trasero 149 km/h
3ª. Gas suave. Pisar piano exterior
186 km/h
4ª. Frenar a 120 metros
4ª
5ª
124 km/h 3.539m
La velocidad es aproximada, sin adquisición de datos.
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Novedad Racing
Ford Focus RS
Casta de Campeón
Es lo máximo de Ford en altas prestaciones y basta una sencilla mirada para descubrir sus innegables orígenes en el WRC que le sirve de avanzado punto de partida, lo que le convierte en el Focus más rápido y en el tracción delantera más rápido y potente en la historia de Ford Europa. Algo más que una réplica.
Interior «racing» El habitáculo no desmerece lo más mínimo el espíritu «racing» inherente a las siglas RS. En ellos predominan los envolventes asientos Recaro en color de la carrocería.
C
on una imagen que recuerda inequivocamente al Focus RS WRC, acaba de llegar al mercado el segundo Focus con la denominación RS, el anterior era del año 2002, y supondrá sin duda el sueño de una gran mayoría de los «quemados». No serán muchos, y no por el precio que es razonable para un vehículos de estas prestaciones, sino por su carácter de producción limitada y exclusiva. En Ford Team RS, los responsables de su fabricación, liderados por Jost Capito, no se han marcado un número limitado de coches a fabricar pero si el tiempo, dos años, por lo que si tenemos en cuenta que estos coches se montan casi artesanalmente, la cifra de fabricación de los nuevos Focus RS no ha de ser muy alta. Este nuevo miembro de la saga RS, un apellido que no se da fácilmente, es merecedor de alabanzas se mire por donde se mire. Y lo más visual es su estética, de inconfundible aire «racing» y que ya avisa sobre sus impresionantes argumentos dinámicos. Su diseño y concepto son fieles al espíritu deportivo que se le supone a un vehículo como este. Es decir que cumple con la máxima que se le exigía a la mujer del César: además de parecerlo, serlo. Sus rivales, llamense Evo X, Impreza STi, Mazda 3 MPS, Megane R26 R, Audi S3... lo tienen muy complicado para desbancarle del pedestal de sus 305 CV. Estos se consiguen con un motor de 2.5 litros de 5 cilindros, el mismo del ST adecuadamente «tocado» principalmente en el sistema de admisión, el colector de escape y el turbo, más grande y que dobla la presión del ST hasta los 1,4 bares, logrando un aumento de potencia del 25 por ciento, pasando de 225 a 305 CV. Esto no significa que se haya «chipeado» el motor del ST, con lo que esto puede afectar a la durabilidad y fiabilidad, sino que sobre esta base se ha creado un motor nuevo. No era solo cuestión de subir la potencia y el par. Con un corazón de este calibre bajo el capó
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no es de extrañar que nos encontremos con unas prestaciones de quitar el hipo. Destaca su velocidad punta, 263 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h. se para a los 5,9 segundos. Aunque aún no hemos tenido oportunidad de probarlo, la marca indica que el regimen de potencia máxima se entrega a los 6.500 giros, aunque se mantiene hasta llegar a las 7.050 vueltas, justo en la línea roja, permitiendo un mejor uso de la banda de potencia. Tres segundos más tarde de llegar al tope de la línea roja el motor reconoce que no hay una nueva subida de marcha y limita las revoluciones al nivel máximo de giro continuo en 6.500 vueltas. Con ello se evita esa sensación de que el coche se «muere» al llegar al máximo de vueltas. La caja de cambios es manual de seis velocidades. El par es el mejor jamás alcanzado en la historia de los modelos RS, manteniéndose estable en los 440 Nm. entre las 2.300 y los 4.500 rpm. Esto proporciona un empuje «radical» en baja que hará las delicias de los conductores más atrevidos. Aunque una de las principales virtudes de este coche, inapreciable a la vista, es su funcionalidad ya que se adapta a la perfección al uso diario, como en cualquier otro modelo de la gama Focus, y a la conducción más deportiva y exigente que demandan sus altas prestaciones. Sus elementos aerodinámicos externos, además de que permiten intuir su raza, proporcionan una notable mejora en apoyo. Pasos de rueda, tomas de aires, difusor trasero, escapes,... se suman a una imagen realmente espectacular.
Sus elementos aerodinámicos externos no son un simple añadido estético ya que gracias a ellos se logra una excelente mejora en el apoyo y agarre
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Potencia y fiabilidad El Duratec RS 2.5 turbo de 5 cilindros se basa en el motor del ST, aunque es un motor hecho para este coche, sin apreturas que condicionen su fiabilidad. Desarrolla una potencia de 305 CV y un par de 440 Nm.
Ficha Técnica
Focus RS - 2.5 20V DOHC RS Dimensiones y medidas
Longitud 4.402 mm. Anchura 1.842 mm. Altura 1.497 mm. Dis. entre ejes 2.640 mm. A ncho vía del. 1.586-1606 mm. A ncho vía tras. 1.587-1607 mm. Peso neto 1.468 Kg. Maletero 385 litros Dep. combust. 62 litros
Herencia RS. Auténtico pedrigí Decir RS es decir deportividad Ford y tuvo sus inicios en 1.968 con las preparaciones de los primeros Escort. Focus RS - 2002
Motor Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Régimen máx.
5 en línea 2.522 c.c. 305 CV a 6.500 rpm 440 Nm a 2.300-4.500 rpm
Escort RS Cosworth - 1992
7.050 transitoria 6.500 continua
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 6 velocidades Velocidad máx. 263 Km/h Acel. 0-100 5,9 seg. C onsumo med. 9,4 l/100 Km Emisiones CO 2 225 g/km Dirección de cremallera Diám. de giro 12,2 m.
Sierra RS Cosworth 4x4 - 1992
Frenos y suspensiones Frenos del. Disco ventilados 336x30 mm. Frenos tras. Disco macizo 302x11 mm. Susp. del. Independ. MacPherson. Susp. tras. Multibrazo independ. Neumáticos 235/35 R19 Continental
Precio:
33.800 euros
RS 2000 - 1985
Sierra RS Cosworth - 1985
Escort Mk II RS 2000 - 1975
Escort RS 2000 - 1973
Capri RS 2600 - 1971
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Zona Racing
SalonesRacing
Motor Show Festival 09
La afición pasa de la crisis Sin duda que muy meritorio es el esfuerzo realizado por los organizadores de la más importante muestra del Motorsport de nuestro país en los tiempos que corren. La que no falla nunca, con crisis o sin ella, es la sufrida afición que durante los tres días que duró el evento lleno a rebosar los pabellones del Recinto Ferial de Zaragoza.
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ada menos que 125.000 amigos del mundo de la competición, los clásicos, el tunning, las motos, el car audio y los complementos y accesorios que acompañan este mundillo, se dieron cita a lo largo de las tres jornadas que duró el evento. Si se tiene en cuenta que los pabellones del recinto ferial zaragozano utilizados en esta edición del MSF suman 125.000 m2, resulta que sale a persona por metro cuadrado. Entre lo más atractivo que se podía visitar destacaba la exposición de vehículos de Fórmula 1 con una veintena de monoplazas de todas las épocas destacando algunos pilotados por Schumacher, Hill, Montoya, hasta el Toleman de Senna o el Arrows de De la Rosa. Esto fue lo más visitado, junto a las Fuel Girls, claro está, pero también contaron con mucho públi-
cos las exhibiciones de coches y motos. Muy aplaudidos fueron los shows del Arena Show de trial indoor y Freestyle, donde los pilotos, sobre todo los de motocross (Carlos Toledano y Eugenio Zafra), se lucieron con todo tipo de saltos y piruetas. Los coches preparados derrapando y quemando goma, drifting, y los bailes de las guapas gogos pusieron el resto y terminaron de animar al personal. Más serio era el pabellón de los clásicos, donde juventud y veterania, se daban cita para ver algunas joyas realmente impactantes. Cada vez es mayor la afición a la moto y el coche clásico en nuestro país y lo de Zaragoza fue un claro reflejo. No se ha tratado de una edición más y sólo falta esperar que sus promotores puedan seguir encontrando el apoyo necesario para repetir, y mejorar si cabe, el próximo año.
Clásicos Prueba de la creciente afición “retro” fue que el rincón de los clásicos fuese de los más visitados.
Fuel Girls Un año más las chicas de este grupo “calentaron” el ambiente. Solo había que ver las caras del personal.
Míticos F.1 Una veintena de Fórmula 1 de diversas épocas se puideron contemplar, algunas de ellas en movimiento.
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Carrera de Campeones
Santi Porteiro se impuso a Javi Villa y a su hermano Félix Un gran plantel de pilotos de daba cita en esta nueva edición de la ya clasica Carrera de Campeones que con motivo del MSF se celebra en el Recinto Ferial de Zaragoza. En esta ocasión la novedad era que la pista se ampliaba fuera del habitual pabellón, denominado «Autodrome», configurando un bonito recorrido mixto, indoor-outdoor. Pilotos de renombre como Antonio Albacete, Javi Villa, Félix Porteiro, Ander Vilariño, Celso Míguez, Antonio de la Reina o incluso alguno que ya ha dejó el volante hace algunas temporadas, para desgracia de este deporte, com Santi Porteiro. Y fue precisamente el mayor de los Porteiro quien se impuso a la competencia con los pequeños karts de 4T, demostrando porqué fue un gran especialista en monoplazas y en carreras de este tipo, además de confirmar lo de «quien tuvo, retuvo» El piloto castellonense se impuso al piloto de GP2 Javi Villa, y a su hermano Félix, hasta la pasada temporada piloto oficial BMW en el WTCC.
David Coulthard
«Alonso fue el mejor de la pasada temporada»
V Master de Campeones
Coulthard, un «teacher» de excepción Además de hacer de maestro de ceremonias, David Coulthard realizó las funciones de profesor de lujo en el Master de Campeones. Estas funciones habían correspondido en ediciones anteriores a otros grandes pilotos como Marc Gené, Pedro de la Rosa, Emilio de Villota, Damon Hill o Emerson Fittipladi. Ante un nutrido grupo de selectos alumnos, el expiloto de Red Bull les enseñó algunos de sus
«trucos» y consejos técnicos que les pueden ayudar en un posible futuro como pilotos. Pero también les dió un consejo de comportamiento «porque una de las claves más importantes de este deporte es trabajar duro y ser constante. Eso es donde fallan la mayoría de los que comienzan, que quieren tener éxito de la noche a la mañana y sin apenás esfuerzo. esto es mucho más duro de lo que aparece» Un gran consejo, David.
El ya expiloto escocés de Fórmula 1 fue la estrella de la sexta edición del certamen aragonés. Él fue el encargado de dar el pistoletazo de salida y amable y con su habitual estilo «british» compareció ante la prensa donde entre otras cosas comentó que «Fernando Alonso es sin duda uno de los mejores pilotos del mundo y para mi fue el mejor piloto de la temporada pasada. Supo sacar un gran partido al Renault, que era un coche inferior y cuando las cosas eran más complicadas sacó a relucir el campeón que lleva dentro». Además, el escocés auguró un campeonato muy reñido para la temporada que está apunto de comenzar, debido en gran medida a los cambios de la reglamentación sobre neumáticos y aerodinámica. Pese a ello dijo «que la diferencia entre los coches será mayor en el vuelta a vuelta y puede que incluso se incor-
poren nuevos escuderías a los primeros puestos, acompañando a los dominadores, Ferrari y McLaren. No creo que estos dominen tanto como lo han hecho en las dos últimas temporadas». La actual situación de crisis mundial, en palabras de Coulthard, se hará notar. «Ya está afectando, como se ha visto por la salida de Honda y de varios patrocinadores importantes, pero las cosas irán a peor si no se toman medidas que ayuden a recortar los presupuestos». Coulthard no descartó seguir corriendo si la oferta es interesante en DTM o pruebas como las Le Mans Series. www.motoraccion.com
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Escuela de conducción PTC «
De la escuela al circuito C
orría el año 1987 cuando Antonio Solorzano (A Coruña, 1964) acudió por primera vez a la Escuela de Pilotos de Emilio de Villota. Y desde aquel día tuvo claro que una vez colgados los guantes y el casco, la formación sería lo suyo. Curiosamente, una posterior frustración lo iba a encaminar directamente a enseñar en vez de pilotar. Así, en 1993 el proyecto de este coruñés de hacer el Campeonato
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portugués de rallyes con un Clio de Gr. A se vino abajo en el último momento. Con una situación poco fácil por delante, Solórzano pliega las velas lusas y regresa a España para poner a funcionar su pro-
yecto. Cuenta con la buena disposición de Escudería La Coruña, con personas ilusionantes como Juan Fernández, que le abren las puertas de la Peña Autocross Arteixo y las instalacio-
nes del desaparecido circuito de tierra de Morás. «Es justo recordar que nunca se me cobró un duro por trabajar allí. Yo, lógicamente, debía encargarme del mantenimiento de la pista, además de colaborar con ellos en otros aspectos y ayudar en todo lo que podía. Fueron años difíciles pero intensos y bonitos a la vez, en los que creo que, gracias en buena parte a los miembros de la Peña, aprendí a madurar personal
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y profesionalmente hablando. Por supuesto que sin su ayuda desinteresada nada de lo que es hoy PTC probablemente existiria» cuenta el monitor coruñés.
por «las manos» de los monitores de PTC, en un interesante programa en colaboración con la Xunta de Galicia y sus gobiernos anteriores. Ambiciosa fue la formación, con la
Cuenta con el apoyo y colaboración de la Xunta de Galicia y el Ayuntamiento de A Pastoriza, con quienes se mantienen unas fluidas y óptimas relaciones Nace, así, PTC, «Perfeccionamiento y Técnicas de Conducción», escuela que ha ido evolucionando a lo largo de estos años de forma paralela a como lo ha hecho el mercado. La diversificación de productos, con la Seguridad Vial, su formación y la prevención de riesgos laborales como ejes centrales, ha sido su principal filosofía desde el día que vio la luz como tal.
Relaciones fluídas con la administración Más de 20.000 alumnos, en un total de siete ediciones, pasaron
particularidad de la itinerancia, al desarrollarse en diversos lugares de Galicia. Hoy en día y con el gobierno autonómico actual, PTC desarrolla un novedoso programa bautizado como «Agárrate ao Asfalto», cuyos contenidos teóricos se imparten vía «on line» para, una vez superados los mismos, afrontar la práctica en las instalaciones de la propia pista. Otros lazos que mima esta escuela son las que mantiene con el Ayuntamiento donde se sitúa su lugar de trabajo. Desde el inicio de la colaboración, en el año 2001, PTC y el municipio lucense de A Pastoriza han
establecido unas relaciones fluidas y positivas. Existen acuerdos que benefician a niños, jóvenes y mayores por los cuales se imparten cursos gratuitos y adaptados a las necesidades de cada uno de estos colectivos. Por su parte los mandatarios locales siempre brindan todo su apoyo en las actividades que Solórzano y su equipo llevan a cabo.
De Arteixo a A Pastoriza Afortunadamente, el paso del tiempo y el buen hacer planteó a PTC una complicada situación en Arteixo. El volumen de trabajo era importante, pero la rentabilidad baja tanto a nivel económico como de imagen, en cierta medida por el desgaste que el piso de tierra de Arteixo provo-
El circuito de A Pastoriza tiene una longitud de 1.400 metros y una anchura de 9 metros
Sin el menor ánimo de menosprecio para el resto de instalaciones gallegas, la lucense de A Pastoriza destaca por encima de las demás. A falta de un necesario y deseado circuito permanente, esta pista sirve de mucho, dentro de unos límites. Entre otras cosas de acoger las actividades de PTC, una contrastada escuela de conducción. En MotorAcción nos pusimos el traje de alumno y cogimos papel y lápiz para descubrir los entresijos de esta sede formativa. Miguel Cumbraos
Emplazamiento: Instalación única Aunque algunas de las actividades de PTC tengan carácter itinerante – como ocurrió, por citar un ejemplo, los pasados cursos de Conducción Segura, ofrecidos en las principales ciudades gallegas – el grueso de su actividad tiene lugar en la infraestructura del circuito de A Pastoriza. A Pastoriza es un ayuntamiento de la provincia de Lugo, situado en el extremo noriental de la conocida comarca de A Terra Cha. Es una zona de extensa plataforma
lisa, con leves ondulaciones y una superficie de 171 km2. Sus principales vías de acceso son la N-640 Vegadeo-Pontevedra y la nacional Vilalba-Meira. Dista 42 kilómetros de la ciudad de las murallas y 150 de Santiago, capital de Galicia. Su emplazamiento, a tan sólo veinte minutos de la A-6 por la citada N-640, hacen fácil su acceso, no sólo dentro de la propia autonomia gallega, si no también desde las comunidades limitrofes de Asturias y Castilla-
León. Las instalaciones en cuestión sen encuentran en el marco de un area recreativa, destacando la belleza paisajística de su entorno. Disponen de 80.000 m2, dentro de los cuales se ubica el circuito en si, con una cuerda de 1.400 metros, un ancho de 9 metros, los consiguientes pianos y arcenes, así como sus zonas interiores adecua-
damente ajardinadas. A mayores 4.500 m2 son destinados a zona de paddock, correspondiéndole a los necesarios aparcamientos unos 2.500. Edificio social de dos plantas, aula con capacidad para 80 personas y dotada de las más modernas tecnologías, comedor y una necesaria zona social son otros elementos a tener en cuenta de este recinto.
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Entre coches y motos La filosofía principal del circuito lucense es la flexibilidad de su pista para competiciones diversas, dentro de unas ciertas limitaciones. Así, el karting es, lógicamente, la modalidad que más veces la visita, fundamentalmente dentro del campeonato gallego, aunque citas de corte nacional también hayan competido en ella. Otras competiciones sobre cuatro ruedas han recurrido a este trazado, como el gallego de slalom, o las pruebas de habilidad de ciertos rallyes de regularidad para coches históricos o clásicos. Las dos ruedas también han solicitado estas instalaciones, con citas del gallego de motociclismo y nacionales del espectacular supermotard. caban los numerosos cursos realizados. Desde ese momento PTC busca otra alternativa al desaparecido trazado de Morás. Tras analizar varias opciones, se decantan por las instalaciones de A Pastoriza, novedosa pista de karting de principios de los 90 en este ayuntamiento de la provincia de Lugo. Giro radical, pues de la tierra se pasa al asfalto de una moderna instalación, y del municipio limítrofe con A Coruña la escuela pasa al corazón de «A Terra Cha» lucense.
Variada y completa oferta Abiertas once de los doce meses del año – en agosto cierra por descanso – las instalaciones de A Pastoriza posibilitan a PTC ofrecer una formación muy amplia y diversa. Desde iniciación a perfeccionamiento, pasando por conducción dinámica, todo terreno, drifting y los novedosos cursos on line. A mayores se incluye cualquier tipo de evento relacionado con el mundo del motor, la Seguridad Vial, la formación y el ocio. El precio medio de los cursos es de 230 euros (sin
Apoyos inestimables Esta escuela de conducción cuenta con la importante ayuda de patrocinadores y colaboradores, que resultan fundamentales para llevar adelante los proyectos en cuestión. Desde los inicios Alfa Romeo España y su Red de Concesionarios en Galicia han aportado los vehículos de la flota, siendo cosa de Michelin lo relacionado con los neumáticos y de la multinacional Coca-Cola las bebidas de su grupo. Existen acuerdos de menor entidad, pero no menos importantes para esta entidad con firmas como Centauto, Laboratorios Nupel, Cafés Las Candelas, Galuppo, Serifor y Recambios Frain.
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contar el 16% de IVA), aunque sea viable la realización de presupuestos a medida en función del perfil de los clientes y los objetivos que se persigan.
Tres pies para un banco PTC es una sociedad de tres personas muy conocidas en el ámbito del automovilismo gallego y nacional. Antonio Solórzano Pintado es el director técnico y responsable de relaciones externas. Este Técnico Formador en Seguridad Vial empezó su an-
dadura como piloto en 1983, habiendo sido igualmente copiloto. El asiento de la derecha ha sido el único que ha ocupado Álvaro Louro Ojea (A Coruña, 1971) gerente y responsable del área de formación. Vinculado igualmente al equipo Nupel Porsche, este licenciado en derecho y actual doctorando en Tráfico y Seguridad Vial fue campeón gallego en 1995 acompañando a Miguel Dopico. Completa la terna Isaac Fernández Pérez (A Coruña,1976), responsable de personal y comunicación, diplomado en marketing y que desde 1998 ha competido en diversas opciones como la Copa Fiat Punto o el Volante RACC, por citar dos ejemplos. A mayores PTC dispone de una cuarta persona en plantilla, encargada del mantenimiento de instalaciones y vehículos, así como veintidós monitores en cartera, entre las escuelas de España y Portugal. Nombres como los de Sergio y Diego Vallejo, Álvaro Muñiz, el peruano Eduardo Valdés o el copiloto luso Luis Lisboa, figuran en ella.
Mirando a internet Cualquier empresa, sea el sector que sea, busca ampliar miras y, por supuesto, rendimientos. Esta sociedad aumentó su oferta en el año 2003, cuando creó la escuela “ECP”, emplazada en la localidad portuguesa de Maia, no muy lejos de la populosa Oporto. A mayores han ido ampliando su abanico de actividades por toda la Península Ibérica. Y aunque sea más bien ya de presente, por estar empezando con ello, el futuro de PTC buscará implantar «en la red» su formación y hacerla así asequible se esté donde se esté. Info: 981174141; www.ptc.com
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