S ó l o : Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas,N competición... ovedad ,1 90e
z
Nissan370
Nº45 Año V - Abril 2009
Car & Motorsport Magazine
Fórmula 1
La
FseIAlía
a s o y o j a l l i v e d e y l Ral Victoria de
r e t s u F
>>> PruebaRacing
Mitsubishi EVO X Gr.N Producción
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toda la informaci贸n en www.motoraccion.es
Editorial ► Sumario Arranque Javier Gutiérrez Director
ABRIL 2009
Número45
Año V.
.
06 Nissan 370 Z
Fiel a la tradición de la famila Z, el 370 impresiona más que el 350 y es más potente, llegando a los 331 CV.
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SPORT
Car & Motorsport Magazine Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Fórmula 1
Doblete de Brawn GP
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28
Fórmula 1. Debut triunfal de Brawn GP
Y ADEMÁS...
Prueba Racing MITSUBISHI EVO X Gr. N Producción Rallye de villajoyosa
Por tercer año consecutivo Fuster vence en el rallye de “casa”. Y como el año pasado con Monzón, en el último tramo, ahora frente a Pons.
WTCC
Seat domina el campeonato tras las dos primeras citas de la temporada al ganar las cuatro carreras disputadas, dos
en Cutiriba y 25 dos www.motoracción.com en Puebla.
Doblete para el exequipo Honda de Ross Brawn, en una carrera ganada por Button seguido de Barrichello.
¿A qué juega la FIA? Luego dirán que nos metemos con ellos, pero es que dan motivos sobrados para mandarlos a su casa, regalarles una jubilación anticipada, aunque por edad ya deberían estar más que retirados, y así no se tendrían que preocupar por “arreglar” nada. Los “mandamases” de este tinglado a nivel internacional parece que no están en este mundo y aunque a alguno parece que le gusta que le fustiguen (tal y como se pudo ver en un video el pasado año), a los aficionados no. Nos conformamos con disfrutar del deporte que más nos gusta. Las decisiones de la FIA, o lo que es lo mismo de Max Mosley, en muchas ocasiones avaladas por su “colega” Bernie Ecclestone, son de risa y lo que hoy parece bueno, resulta que mañana es lo peor; todo depende de por donde salga el sol ese día. Son absurdas, contradictorias, provocan reproches, acusaciones, y esto la mayoría de las veces ocurre porque están tomadas desde posiciones interesadas y partidarias. Y esto es lo que ocurre cuando este negocio, que lo es y muy buenno, se rige por posiciones totalmente personalistas. Es lógico que quien tiene el poder lo controle y haga uso de él, pero siempre pensando en darle una continuidad y durabilidad, al negocio, no pensando que el que venga detrás se las apañe como pueda. El deterioro que está sufriendo el automovilismo como deporte, a nivel internacional, es muy notable. Incluso personas que no son aficionados, pero que por la transcendencia del automovilismo se preguntan como, lo que hoy parece modélico, al día siguiente deja de serlo y se vuelve a aplicar lo que se iba a cambiar porque ya no era bueno. ¿A qué parece un lío?. Y es que lo es. Los tres campeonatos del mundo que rige la FIA están muy tocados. Todos vemos lo que pasa en la Fórmula1, pero es que antes han dejado tocado de muerte el WRC y por el mismo camino lleva el más joven WTCC. Si lo que se pretende es repercusión a cualquier precio, se equivocan, pero es lo que parecen aplicar: eso de que hablen de mí, aunque sea mal. Pero es que no se puede hablar de otra forma si se quiere decir la verdad. Todo lo que tocan se lo cargan y esto no es un juego, es un deporte. Y nos gusta.
Cayenne 12 Porsche diésel ,
Algo que parecía imposible, un Porsche diésel sin perder deportividad.
Todo para Racing. 44 WTCC. 68 Prueba los SEAT Sport Evolution Gr. N
Opel 18 Prueba: Insignia 2.0 T 4x4
El equipo español gana todas las carreras disputadas.
Diseño atractivo, tecnología moderna y buen precio son sus señas de identidad.
BMW K1300 y 22 Moto. Vespa GTS 300 S
Una de las grandes ruteras aumenta su cilindrada. Llega la BMW K 1300 en una amplia variedad de versiones.
83 Regional Racing
Suplemento gratuito que incluye la información de gran parte de las competiciones más cercanas. Carreras, resultados, entrevistas... Primera victoria de los toda la compe- Vallejo en el Regional tición territorial y autonómica . Competición territorial y regional
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SPORT
ZONAKARTING
Sils
Abril de 2009 Suplemento especial
Galicia
Rallye de Ulloa
Campeonato de Cataluña
El campeonato catalán de karting dio comienzo en las Multipistas de Sils, donde Martínez, en categoría Alevín, Otero en Cadete, Arrabal en KF3 y Martínez en el Open RACC, fueron los más fuertes.
Andalucía
Subida a Algar
Triunfo para Maldonado
El triunfador de la fiesta que supone la celebración de esta subida en Algar fue Manuel Maldonado, con un Seat Ibiza Kit Car.
Cantabria
Rallysprint Hoznayo
Potente inicio de Gómez
Los hernanos Vallejo lograron su primera victoria en una prueba del regional gallego. A manos del Porsche 911 GT3, se impusieron en la prueba que también contó con la participación de Pedro Burgo, con un Mitsubishi Evo VII, Xevi Pons, con Mitsubishi Lancer Evo X, o Jonathan Pérez, con un Renault Clio R3.
Cataluña Rallye Pacha La Pineda
García comenzó el año superando a Orriols
Eduard García se impuso en la primera prueba puntuable para el Campeonato Catalán de Rallyes de Asfalto, superando a Albert Orriols, también con Mitsubishi.
José Manuel Gómez fue el más rápido de los 26 pilotos que se dieron cita en el primer rallysprint de la temporada en territorio cántabro.
Aragón Rallysprint de Martín del Rio
Santiago Zuloaga impone su WRC
El campeonato aragonés de Rallysprint de Tierra comenzó en el circuito de Martín del Río, y la victoria fue para el del Seat Córdoba WRC, Santiago Zuloaga.
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es una publicación de PRODUCCIONES DEL MOTOR S.L. (Promotor) Presidente: Javier Menéndez Buergo Consejo Editorial: Ignacio Alonso Angel Alonso Javier Gutiérrez Imprime: Central de Artes Gráficas Distribucción: DISPAÑA Depósito Legal: M-13512/2005
La versión de Gr. N Producción del Mitsubishi Evolution preparada por RMC Motorsport resulta menos estresante que el Evo IX sin dejar de lado una elevadas prestaciones.
50 WRC. Loeb ya tiene 50
En el rallye de Chipre, Loeb logró su tercer triunfo del año y el 50º de su carrera en WRC.
Racing. 74 Novedad Ford Focus RS
Además de por su potente motor de 305 CV, el RS tiene una línea muy agresiva de claro enfoque deportivo.
Villajoyosa. 56 Rallye Dominio Porsche
Miguel Fuster se impuso por 3,4 segundos a Xevi Pons.
a Fondo. 76 Prueba Audi RS6 Avant.
Simplemente, brutal. Las siglas RS esconden un fuerte carácter capaz de sonrojar con sus 580 CV a los deportivos más puristas. Editor-Director: Javier Gutiérrez Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Alberto Cánovas, Ignacio del Río, Inma García, Constan Batalla, Carlos Olmo. Pruebas racing y sport: Alvaro Espinosa y Fernando Navarrete Colaboradores: Esteban Delgado (Rallyes), Manuel Madrid, Orlando Rios, Alicia Sornosa (Motos), Nacho Villarín, Jaume Marco y Jordi Camp (karting). Corresponsales: Javier Viera (Canarias), P. Carmona (Valencia), Gaspar Zamora (Murcia), Josep Moreno (Cataluña), Luis Rovés (Asturias), Cantabriarallye.net (Cantabria), Josu Uribe (País Vasco), Miguel Cumbraos (Galicia), Blás Balaguer (Madrid), Domingo Díaz (Baleares), Paco Galera (Andalucía), Manuel Aznar (Castilla-León), C. Pincel (Aragón). Fotografia: Fery Press, DPPI, David López, Javier Viera y Nando Arús. Jefe de Publicidad: Francisco Rodríguez Redacción y Publicidad: Fundadores, 31 - 28028 Madrid Teléfono: 917130260-917130525 Fax: 917130526 E-mail: info@motoraccion.com
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Noticias ► Novedades
LOÚLTIMO
Mercedes SLS AMG
Ya está listo el sustituto del SLR Roadster AMG se encuentra en el último tramo del desarrollo del SLS, que está llamado a ser el sustituto del SLR, que se espera aparezca en poco más de un año y que, con lo poco que se puede ver, como su predecesor, no pasará inadvertido. El prototipo con el que se trabaja en la versión definitiva está equipado con un motor de ocho cilindros en V, con una cilindrada de 6,2 litros que, sin turbo, es capaz de alcanzar una potencia de 570 caballos, que se mantiene fiel a la línea marcada por AMG en sus últimos trabajos sobre modelos de Mercedes Benz. Esta mecánica, que está instalada detrás del eje delantero, pro-
pulsa al SLR hasta los 315 Km/hora y le permite alcanzar los 100 Km/ hora desde el reposo en tan sólo 3,8 segundos. Este motor está unido a una caja
Volvo S80
Mejorando lo presente
La marca sueca ha introducido pequeños, pero muchos, cambios en su buque insignia. En el exterior, el S80 monta ahora una nueva parrilla que incorpora detalles cromados en su parte inferior. En el interior también se ha
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modernizado su aspecto, añadiendo un nuevo volante y detalles cromados en el sistema de ventilación y en la consola. Mecánicamente, se suman dos nuevos motores diésel y se incorpora una suspensión más deportiva.
de cambios Del total del peso del vehículo, que es de 1.695 Kg, el 48% del mismo recae sobre el tren delantero y el 52% restante, sobre el
trasero. En cuanto a su línea, poco se puede decir, pues en las únicas imágenes disponibles el vehículo se encuentra medio tapado, pero se distingue un gran capó delantero, para albergar su gran motor, y unas puertas que se abaten hacia arriba. El SLS está equipado con un sistema de frenos cerámicos comprendidos dentro de unas llantas de 19 pulgadas en el tren delantero y de 20 en el trasero, que han necesitado de unos neumáticos desarrollados expresamente para este modelo, en medidas 265/35 para los del eje delantero y de 395/30 para los del trasero.
Opel Insignia Sport Tourer
Ahora, para familias numerosas
Con tres variantes de equipamiento (Edition, Cosmo y Sport), y dos nuevos motores (uno, de gasolina, de 180 CV y otro, diésel,
de 190), que se unen a los de la versión berlina, llega la variante familiar del Insignia. El Sport Tourer alcanza los 4,91 metros de longitud, 8 centímetros más que la versión de cuatro puertas, y dispone de unas plazas traseras con mayor habitabilidad, y una capacidad de carga en el maletero alcanza hasta los 1.530 litros. Su precio, parte de los 25.400 euros de la versión 1.8 de 140 CV con acabado Edition.
Noticias ► Novedades
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Renault Mégane Sport
El nuevo Mégane se viste de Sport La nueva generación Mégane sigue incorporándose al mercado, y entre las versiones familiar y Scénic se cuela una de menos volumen, pero de más prestaciones, como es el Mégane Sport. Tomando como referencia la versión coupé de tres puertas, la firma francesa ha añadido un motor de dos litros con doble turbo que permite conseguir una potencia máxima de 250
caballos a un régimen de 5.500 vueltas. El Mégane Sport dispone de una caja de cambios manual de seis velocidades, y se puede elegir entre dos tipos de chasis, uno Sport, más «tranquilo», y otro, Cup, todavía más deportivo. Por dentro se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y no faltan los pedales metálicos ni un cuentavueltas analógico.
Tramontana R
Súperdeportivo Made in Spain
Creado en España, este exclusivo biplaza (su precio, antes de impuestos es de 385.000 euros, y sólo se fabrican 12 unidades al año, de manera artesanal), está equipado con un motor de 12 cilindros en V y 5,5 litros de cilindrada, de origen Mercedes, es capaz de llegar hasta los 720 CV de potencia y a los 1.100 Nm de par. Sus prestaciones, acordes a su precio, son dis-
paratadas, pues su velocidad punta está limitada a 325 Km/hora, mientras que puede pasar de 0 a 100 Km/hora en 3,6 segundos.
Lamborghini Murciélago LP 650-4 Roadster
Sólo para cincuenta privilegiados Lamborghini lanza una reducida edición limitada a 50 unidades del Murciélago LP 650-4 Roadster, equipada con el mismo propulsor del LP 640 Roadster al que se le consiguen exprimir diez caballos extra. Este motor dispone de doce cilindros en V, 6,5 litros de cilindrada, que le permite llegar hasta los 330 Km/hora y acelerar de 0 a 100 en 3,4 segundos.
Esta reducida versión se distingue por una carrocería de color gris con detalles naranjas, color que también se emplea en el interior.
Porsche Cayenne GTS Design Edition 3
Un Cayenne todavía más deportivo y exclusivo La firma de Stuttgart pondrá en el mercado sólo 1.000 unidades de esta versión del Cayenne GTS. Mecánicamente no hay ninguna diferencia, y mantiene el motoro de 4.8 litros de 405 CV junto a una caja automática Tiptronic, y sólo se diferencian en su apariencia. Este exclusivo Cayenne está decorado con un
color gris, monta un doble alerón en la parte trasera, además de unas llamativas llantas de 21 pulgadas. Por dentro se ha decorado utilizando cuero negro con costuras de color rojo, combinado con elementos de fibra de carbono y aluminio. Además de todos
estos elementos, esta edición limitada del Cayenne GTS está equipada con un botón que se encarga de modificar el sonido del escape. El Cayenne GTS Design Edition 3 comenzará a rodar a lo largo del mes de mayo, y su precio, por encima de los 105.000 euros, supone un incremento de unos 15.000 euros respecto a la versión normal.
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Contacto ► Nissan 370Z
Con el mismo ADN y con más potencia
El mito Z sigue creciendo
Nissan ha vendido 1,65 millones de Z en sus cinco generaciones.
Ficha Técnica
Nissan 370Z Dimensiones y medidas
Ya se pueden realizar pedidos, pero no será hasta junio cuando lleguen las primeras unidades del nuevo 370Z a nuestro país, un modelo que ha sido totalmente renovado, pero se mantiene fiel a la tradicional línea de la familia Z, y que incorpora un motor de mayor cilindrada y mayor potencia. Alberto José Cánovas
N
issan se ha empeñado en hacer de su gama una de las más deportivas de las que vienen de oriente, y lo está consiguiendo. Si el GT-R está a punto de llegar, también está todo listo para recibir al 370Z, un modelo que, respecto a su predecesor, es más potente, más corto y más ancho, asegurando un mejor rendimiento y efectividad realizando una conducción deportiva. Además de las mejoras en las cifras de potencia, y de incorporar un novedoso cambio automático de doble embrague y seis velocidades, uno de los aspectos más reseñables del nuevo Z es la incorporación de un nuevo sincronizador de revoluciones. Este sistema se encarga de asegurar que las revoluciones
El nuevo Z impresiona más que su predecesor, y no sólo por el aumento de potencia, también por su aspecto.
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del motor estén siempre en el nivel óptimo facilitando el cambio, es decir, hacer el punta-tacón de manera automática. El nuevo Z, respecto a su precedesor, aumenta de 3.5 a 3.7 litros su cilindrada y de 313 a 331 CV su potencia, reduciendo hasta en un 11% su consumo y emisiones. Las mejoras también han llegado al interior, donde se han empleado materiales más blandos que contribuyen a dar más sensación de lujo, además, ahora, el maletero es más amplio y aprovechable. Además de con dos cajas de cambio, el nuevo Z se puede encontrar con dos acabados, Base y Pack, y su versión descapotable no tardará en llegar.
Longitud 4.250 mm. Anchura 1.845 mm. Altura 1.315 mm. Dis. entre ejes 2.550 mm. A ncho vía del. 1.540 mm. (llantas 19”) A ncho vía tras. 1.565 mm. (llantas 19”) Peso 1.496/1.508 Kg. (man/aut) C ap. maletero 235 l. Dep. combust. 72 litros
Motor os. del motor P Tracción Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
delantero trasera 6 en V de 60º 3.696 c.c. 331 CV a 7.000 rpm 366 Nm / 5.200 rpm man 6 v. / aut. 7 v.
Prestaciones y consumos elocidad máx. 250 Km/h V Acel. 0-100 5,3 / 5,6 seg. (man/aut) C onsumo med. 10,5 / 10,4 l/100 Km (m/at) Emisiones CO 2 249/247 g/km (man/aut)
Frenos y suspensiones
Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos ventilados Susp. del. Doble triángulo con componentes de aluminio. Susp. tras. Independiente, multibrazo, con acero y aluminio. Neumáticos 245/40 R19 - 275/35 R19
Precio desde
42.550 euros
Motor accion 230x300 6/3/09 10:00 P gina 1
PVP recomendado para el Mondeo Trend X 2.0 TDCi 140cv en Península y Baleares. I.V.A, tranporte,descuento promocional, impuesto de matriculación y aportación del concesionario incluidos. Oferta válida hasta fin de mes para vehículos en stock. No válida para empleados y flotas. Modelo visionado Mondeo Titanium S. Gama Mondeo: consumo medio combinado de 5,7 a 9,3 l/100km. Emisiones de CO2 de 151 a 222 g/km.
¿Ventanilla o pasillo?
TDCi 140cv • Control de crucero • Radio Sony 6CD con USB • ABS • Control de Estabilidad (ESP) • Sensor de distancia de aparcamiento • Ford Convers+
por Nuevo FordMondeo
www.ford.es
22.500€
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Contacto ► Chevrolet Cruze
Diseño y calidad
Un paso al frente
Se trata del primer coche global de la marca americana y llega para sustituir al Nubira, al que supera en todos los parametros, desde el diseño, a los acabados, el confort y prestaciones.
S
in duda una buena decisión de los responsables de la marca, que apuesta decididamente por este modelo que acentuará la notoriedad de Chevrolet en momentos de crisis. Cuando las cosas se ponen dificiles, lo peor que se puede hacer es esperar a verlas venir, a ver qué pasa. Cualquier cosa es más positiva que quedarse
quieto. La decisión de lanzar este modelo sin duda que impulsará la ofensiva de la marca de comercializar productos de calidad y diseño atractivo. La mejora en ima-
gen es indudable. A simple vista ya resulta sorprendente, con un diseño moderno, armonioso, de líneas redondeadas y contundentes que fortalece su imagen, que es uno de sus puntos fuertes. La habitabilidad y el confort son otros de los puntos donde se ha trabajado a conciencia logrando un interior muy espacioso, nada agobiante. Todo lo contrario; en el habitáculo del Cruze se percibe un ambiente confortable que permite a los ocupantes moverse sin estrecheces, y en las plazas delanteras quedan delimitadas las plazas de conductor y acompañante. Dispone de una gama de tres motores, dos de gasolina de 1,6 y 1,8 litros con 113 y 141 CV, y un tercero turbodiésel de 2 litros con 150 CV.
Siendo un Sedán, sus líneas sugieren la de un Coupé-Sport, y su posición sobre el asfalto indica el aplomo en su comportamiento dinámico
Ficha Técnica
2.0 diésel Dimensiones y medidas
Longitud 4.597 mm. Anchura 1.788 mm. Altura 1.477 mm. Dis. entre ejes 2.685 mm. A ncho vía del. 1.544 mm. A ncho vía tras. 1.558 mm. Peso 1.502 Kg. Dep. combust. 60 litros C ap. maletero 450 l.
Motor os. del motor Delantero transversal P Cilindros 4 en línea Cilindrada 1.991 c.c. Potencia 150 CV a 4.000 rpm Par máximo 320 Nm a 2.000rpm
Prestaciones y consumos Transmisión manual 5 velocidades Velocidad máx. 210 km/h Acel. 0-100 10 seg. C onsumo med. 5,6 /100 Km Emisiones CO2 149 g/km Dirección Asistida, cremallera Diám. de giro 11 metros
Frenos y suspensiones
Sin duda se convertirá en un referente entre los de su categoría Los materiales han dado un salto de calidad notable y el interior resulta muy armonioso, sepárandose claramente la plaza del conductor de la del acompañante.
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Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos Susp. del. Independiente Mcpher. Susp. tras. Eje de torsión Neumáticos 205/60 R 16
Precio desde 14.900 euros
MOTORACCION 230X300 copia.fh11 18/3/09 13:24 P gina 1
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Contacto ► Mini Cabrio
Versiones Cooper y CooperS
Más intenso
Mini espera superar el éxito del anterior Mini Cabrio con esta nueva versión, y para ello ha dotado al modelo de un gran contenido en todos los sentidos. Además, el bautizado como “MiniMalism” logra reducir los consumos de manera importante.
L
a resucitada marca inglesa continúa su camino con paso firme, y tras anunciar la puesta en marcha en España de la MINI Challenge, acaba de presentar la versión descapotable de la nueva generación MINI. El modelo estará disponible desde este mismo mes en las versiones Cooper y CooperS, ambos con el motor 1.6. En la primera de ellas está equipado con Doble Vanos y Valvetronic, y entrega 120 CV. En la segunda el turbo Twin Scroll eleva su potencia hasta unos deliciosos 175 CV. Estos motores, unidos a los ejes traseros Multilink y los impresionantes chasis del modelo contribuyen a mantener
intactas las divertidas sensaciones del Mini en la versión abierta. A ésta se han añadido nuevas soluciones de versatilidad, como los asientos traseros abatibles o la posibilidad de elevar la capota para cargar el maletero. Por añadido, el nuevo Mini Cabrio ofrece más de 300 opciones y accesorios.
Abierto 24 horas Una de las novedades que más llaman la atención, es este reloj opcional que se encuentra junto al cuentarevoluciones. El denominado “Alwais-Open” cronometra el tiempo que se ha conducido con la capota abierta con el motor en marcha. Hay rumores de que se premiará al poseedor de un Mini Cabrio que más horas haya pasado con la capota guardada.
¿Y la barra de seguridad? La barra antivuelco va de lado a lado y cubre toda la anchura del habitáculo, montada detrás de los asientos posteriores, fuera del campo de visibilidad del conductor, y sólo se activa automáticamente si el coche amenaza con volcar.
La nueva forma de apertura del maletero, Easy Load, y el abatimiento de los asientos posteriores consigue un volumen de 660 litros, lo que le hace mucho más versatil.
Hasta a 30 km/h. se puede abrir y cerrar la capota, sin la necesidad de estar parado para ello.
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En 15 segundos salimos Junto al retrovisor central encontramos el botón de apertura de la capota, que se abre en dos fases: sólo techo o capota entera.
Gama y precios
Modelo Mini Cooper Cabrio Mini Cooper Cabrio Aut. Mini Cooper S Cabrio Mini Cooper S Cabrio Aut. Mini JCW Cabrio
Precio 23.900 e 25.527 e 28.800 e 30.427 e 34.830 e
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Contacto ► Porsche Cayenne Diésel
A la venta desde 63.700 euros
Porsche por fuera, diésel por dentro La tendencia del mercado apunta hacia coches más respetuosos con el medioambiente, y mientras que algunos fabricantes apuestan por otras fórmulas, como coches eléctricos, Porsche lo hace con un motor diésel.
M
uchos de los entusiastas de Porsche han recibido la noticia de la llegada de un motor diésel a su oferta como un sacrilegio, como si la marca hubiera traicionado a sus principios, aunque muy pocos saben que el fabricante alemán ya construyó motores de este tipo hace más de sesenta años. Lo cierto es que Porsche quería reducir o al menos presentar, una alternativa de menor impacto ecológico en su gama, y siendo socio mayoritario del Grupo
VAG, ¿por qué no utilizar uno de sus motores de gasóleo?. El motor en cuestión es el conocido V6 turbodiésel de seis cilindros, common rail con inyectores piezoeléctricos, que alcanza una potencia de 240 CV, que permite a este todoterreno alcanzar una velocidad máxima de 214 Km/ hora y una aceleración de 0 a 100 de 8,3 segundos. Este V6 ofrece una cifra de par de 550 Nm que entrega con generosidad desde las 2.000 vueltas, reduciendo el consumo hasta los 9,3 litros, con
unas emisiones de 244 gramos, y siempre está ligado a una caja de cambios automática Tiptronic S modificada específicamente para un motor diésel. Como las de gasolina, esta versión de gasóleo dispone de una opción Sport con la que el motor
ofrece una respuesta más rápida y una curva de aceleración más pronunciada, mientras que la suspensión neumática PASM se prepara para un empleo más deportivo. También dispone de Control de Tracción Inteligente PTM, que reparte el 62% de potencia al tren delantero y el restante 38% al trasero, que gracias a un autoblocante electrónico puede variar esa proporción en función de las necesidades del conductor para cada situación.
El interior, a excepción del reloj del cuentavueltas es idéntico al de la version de gasolina. Este es el primer Cayenne con más de 1.000 Km de autonomía.
Irreconocible por fuera
A simple vista es imposible reconocer la versión diésel, ya que todos los detalles de su carrocería son idénticos a los de la versión V6 de gasolina. Tampoco incorpora ningún distintivo en el portón del maletero, por lo que sólo se podrá distinguir a través del sonido.
Porsche tiene que reducir de manera drástica sus emisiones, y la incorporación de un motor diésel a su gama Cayenne es el primer paso para conseguirlo.
Ficha Técnica
Porsche Cayenne Diésel Dimensiones y medidas
Longitud 4.798 mm. Anchura 1.928 mm. Altura 1.677 mm. Dis. entre ejes 2.855 mm. A ncho vía del. 1.655 mm. A ncho vía tras. 1.670 mm. Peso 2.315 kilos Maletero 540 / 1.770 litros Dep. combust. 100 litros
Motor os. del motor P Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Transmisión
Delantero, longitudinal 6 en V - diésel 2.967 c.c. 240 CV a 4.000 rpm 550 Nm a 2.000 rpm Automática 6 velocidades
Prestaciones y consumos elocidad máx. 215 Km/h V Acel. 0-100 8,3 seg. C onsumo med. 9,3 l/100 Km Emisiones CO 2 244 g/km Dirección De cremallera Tracción Total
Frenos y suspensiones Frenos del. Discos ventilados Frenos tras. Discos ventilados Susp. del. Independiente. B. estabiliz. Susp. tras. Independiente. B. estabiliz. Neumáticos 235/65 R17
Precio
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Reportaje ► Salón de Ginebra
Ginebra vivió un aluvión de novedades, tanto de versiones deportivas como ecológicas
Menos caballos, más voltios Evitando con gesto elegante la manida crisis por la que atraviesa el sector, las marcas, que acudieron en masa, mostraron en Ginebra su cara más optimista, presentando un gran número de novedades y, sobre todo, sus nuevas soluciones para reducir el consumo y las emisiones. Enviado especial: Alberto José Cánovas
E
l sector del automóvil vive una extraña paradoja. Se encuentra atravesando uno de sus mejores momentos, en cuanto a novedades y mejoras tecnológicas en lo que a reducción de consumos y emisiones se refiere, a la vez que se encuentra inmerso en un complicado pozo económico debido a la caída de las ventas, del que parece muy complicado salir porque, ni siquiera, se intuye el haber alcanzado el fondo. Ginebra, como todos los años, no defraudó en lo que a nuevos modelos se refiere, y en la ciudad suiza se estrenaron, desde modelos de alta gama como el nuevo Volvo S80 o la Clase E de Mercedes, con versión coupé incluída, hasta la versión europea del pequeño Tata Nano, pasando por la versión descapotable del Fiat 500, el renovado Renault Clio RS, la versión familiar del Seat Exeo, o prototipos como el BMW Concept 5 Series Gran Turismo, el Infiniti Essence o el Dacia Duxter. Aunque los coches deportivos y de altas prestaciones cada vez ceden más espacio a los preparados para una conducción más ecológica, en Ginebra también hubo un buen surtido de estos modelos. Además de la versión GTA del pequeño Mito de Alfa Romeo, que alcanza los 240 caballos de potencia, en Ginebra debutó la versión descapotable de otro pequeño de armas tomar, el Mini John Cooper Works.
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Renault también aprovechó la cita suiza para mostrar su renovado Renault Clio a través de su versión deportiva Clio Sport, equipada con el conocido motor de dos litros al que se le exprimen tres caballos más. Jaguar mostró por primera vez en un Salón europeo las versiones R de su XF y XK, con nada menos que 510 caballos, además de unas nuevas mecánicas diésel más potentes y con consumos más contenidos. Hablando de consumos contenidos, los coches “verdes” siguen ganando protagonismo, y cada vez está más cercano el día en el que enchufaremos el coche a la red eléctrica para recargarlo en lugar de acudir a las gasolineras. Mientras llega ese momento, Toyota ya va por su tercera generación de Prius, el modelo abanderado de los modelos de propulsión híbrida, que ahora es más potente, dispone de mejores prestaciones y menor consumo. Aunque con una filosofía diferente a la de Toyota, Opel también mostró por primera vez el Ampea, su modelo híbrido basado en el Chevrolet Volt, equipado con un motor eléctrico y otro de gasolina, pero éste únicamente se copa de alimentar al generador que recarga las baterías. En cuanto a deportivos ecológicos, Fisker anunció que el Karma se producirá y se venderá en Europa a partir del año que viene, y Mitsubishi mostró la versión más deportiva de su eléctrico i-MIEV.
Reportaje ► Salón de Ginebra
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Alfa Mito GTA Con un motor de 1.8 litros y una potencia que alcanza los 240 caballos, el Mito GTA recoge la esencia de los clásicos deportivos de la marca italiana. El Mito GTA ofrece una imagen muy deportiva, y en su diseño se ha empleado fibra de carbono y aluminio para reducir su peso.
Renault Clio RS
Renault pone al día su Clio, y muestra su nuevo aspecto a través de su lado más deportivo, la versión realizada por Renault Sport. Este Clio RS está equipado con el ya conocido motor de dos litros y 16 válvulas que se monta en la versión actual, pero a la que se ha conseguido aumentar la potencia de los 200 caballos originales a los 203. Gracias a ello, logra alcanzar los 225 Km/hora de velocidad máxima, mientras que su aceleración de 0 a 100 es de 6,9 segundos. Este Clio RS se ofrecerá con dos versiones, una más “de calle” y otra con un chasis más deportivo.
BMW X1 y S5 Concept Gran Turismo La estrella de los modelos mostrados por BMW fue sin duda el Concept 5 Series Gran Turismo, un modelo que, aunque es un prototipo, tendrá mucho en común con la versión definitiva, que se comercializará a partir del mes de noviembre. El X1 también es un prototipo, pero como el Concept 5 GT, su aspecto es muy próximo al de la versión definitiva, y está llamado a ser uno de los líderes del segmento de los SUV compactos, tan de moda estos últimos años.
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Reportaje ► Salón de Ginebra
► Mitsubishi i-MIEV sport air
La firma japonesa ha desarrollado una variante de su pequeño modelo eléctrico i-MIEV, con motor de 60 kW que mejora en aspectos aerodinámicos para lograr mejores prestaciones y lograr una autonomía de 200 Km.
► GT by Citroën
Presente también en París, el GT by Citroën ha permitido a la marca francesa cruzar la frontera del mundo virtual. Este prototipo es fruto de la colaboración entre Citroën y Polyphony, creador del Gran Turismo 5.
► Ford iosis MAX
Este prototipo puede servir de orientación de lo que será la siguiente versión monovolumen del Focus. Este iosis MAX monta un motor de 1.6 litros con 180 CV y una caja de cambios automática de doble embrague.
► Fórmula 1
Audi TT RS y A4 Allroad
Audi retoma el concepto de los cinco cilindros para equipar al más deportivo de los TT. El modelo es el RS en sus versiones roadster y coupé, y el propulsor un nuevo TFSI de inyección directa y sobrealimentado que alcanza los 340 caballos de potencia. El TT RS dispone de una caja de cambios manual de seis velocidades, y dispone de tracción quattro. Sus prestaciones lo dicen todo. Su velocidad máxima está limitada a 250 Km/hora electrónicamente, y la versión coupé sólo necesita 4,6 segundos para pasar de 0 a 100 Km/hora (la versión descapotable tan sólo necesita
Skoda Fabia Scout
invertir una décima de segundo más). Además de esta potente versión, Audi mostró la versión Allroad del nuevo A4, que se ofrece con tres posibilidades mecánicas y tracción permanente a las cuatro ruedas.
Seat León 2009
A pesar de su apellido Scout, este Fabia es igual que la versión Combi, y no dispone de tracción a las cuatro ruedas.
El León presentó nuevo aspecto pero, sobre todo, nuevos motores turbodiésel de alimentación common rail.
Volkswagen Polo
En Ginebra se pudo contemplar una pequeña colección de monoplazas que han estado participando durante las últimas décadas en el campeonato de Fórmula 1. Desde los últimos modelos creados por Jaguar hasta alguno de los monoplazas de la escudería de Eddie Jordan.
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Volkswagen, con la nueva generación Polo ha realizado una apuesta por lo seguro. Si el Golf ha sido, y es, un éxito comercial, la marca alemana ha realizado una talla menos de este modelo. El nuevo Polo se ha realizado utilizando la plataforma que monta la nueva generación Ibiza, y comenzará su comercialización en nuestro país a partir del mes de septiembre.
El Polo tendrá motores TSI, Bluemotion y caja de cambios automática DSG.
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Peugeot 3008 y RC Hybrid4 La firma francesa presentó su nuevo 3008, un modelo que deriva del 308, y que se encuentra a medio camino entre los conceptos monovolumen y todocamino. La carrocería de este nuevo modelo de la marca del león dispone de una carrocería muy parecida a la de un coche familiar, además de ofrecer las cualidades de habitabilidad y modularidad de estos vehículos. En el momento de su comercialización aparecerá con seis variantes mecánicas, a la que se espera sumar, en 2011, una versión híbrida. Y hablando
de híbridos, además de la versión de carreras 908 HY, se presentó el RC Hybrid4, una berlina de línea coupé, que alcanza una potencia de 313 caballos emitiendo sólo 109 gramos de CO2. El concepto híbrido también alcanza a las motos, y presentó Hybrid3 Compressor, con tres ruedas y c u b i e rta para el cond u c tor.
Jaguar XK/XF R y XK/XF S Con motor de 8 cilindros en V y 510 caballos, las versiones R del XK y XF de Jaguar son las más potentes de la gama. En Ginebra también debutó un nuevo propulsor diésel para ámbos modelos. Se trata de un motor de tres litros y 6 cilindros en V, que llega hasta los 275 caballos, que aporta un consumo y emisiones menor que la actual versión de 2.7 litros.
Mercedes Clase E Coupé
Infiniti Essence El protipo de la marca japonesa alcanza los 600 CV de potencia
Toyota Prius
La Clase E de Mercedes se mantiene vigente, y recibe un nuevo miembro, una versión coupé, que se suma a la berlina y al familiar, con los que comparte numerosos elementos. Esta versión deportiva se podrá encontrar con cinco posibilidades mecánicas, dos de ellas diésel y tres de gasolina, entre las que la versión E500, con una potencia de 388 caballos, será, de momento, la más potente de todas ellas.
Infiniti también apuesta por las nuevas tecnologías, y en Ginebra mostró un prototipo, Essence, de propulsión híbrida y tracción trasera. Este espectacular modelo equipa un motor de gasolina de 3.7 litros con nada menos que 440 caballos. Esta potencia del motor de combustión, sumada a la del motor eléctrico, que es de 160 caballos, suma un total de... ¡600 CV!
La tercera generación del híbrido más popular del mundo ofrece mejores prestaciones y un consumo más contenido.
Fiat 500C Sin ser un descapotable tradicional, el Fiat 500C equipa un techo de lona que permite ser retirado completamente.
Kia nº3 La firma coreana presentó un prototipo de SUV de dimensiones compactas que se espera llegue al mercado el año que viene. www.motoraccion.com
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Prueba ►Opel Insignia 2.0T 4x4
Un rival muy duro El inicio de una nueva era
a favor
n n n
Comportamiento dinámico Estética atractiva Relación calidad precio
en contra n n n
Acceso a los asientos traseros Consumo real un poco elevado Duplicidad de mandos
El Opel Insignia llega para calentar el ya de por si calentito segmento de las berlinas medias. Lo hace con la intención de hacerse con un hueco respetable y para ello exhibe un buen número de virtudes como es el caso de su diseño muy atractivo, su tecnología muy moderna y unos precios competitivos. Texto: Manuel Madrid Fotos: Fernando Arús
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l Insignia marca un punto de inflexión en Opel, con este modelo la marca alemana inicia una nueva era. Por este motivo no ha escatimado ningún esfuerzo en su desarrollo y está llamado a marcar las pautas, tanto de diseño como tecnológicas, de los futuros vehículos de la marca. El Insignia, que ha sido galardonado con el premio de Coche del Año en Europa, atesora un buen número de virtudes y tiene todo a su favor para convertirse en un duro rival para su feroz y numerosa competencia. Llega para sustituir al veterano Vectra y lo va a hacer con acierto, ya que supera en todo
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a su antecesor. A simple vista la nueva berlina de Opel llama poderosamente la atención, no es para menos, ya que se distingue por tener un diseño muy dinámico, pero a la vez también por mostrar una imagen muy atractiva y elegante. Opel ha seguido la pauta marcada por otras marcas como Mercedes o Volkswagen, y el Insignia ofrece una línea tipo coupé, muy de moda últimamente, con una parte trasera muy descendente. Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Lo más favorable es que muestra un estilo muy deportivo y llamativo, en el lado contrario de la balanza nos encontramos con
Prueba ►Opel Insignia 2.0T 4x4
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En Opel han dado en el centro de la diana; el Insignia es un coche con un diseño atractivo, una tecnología muy moderna y un precio competitivo. Dará mucho que hablar
que al descender tanto en la parte trasera la línea del techo, el acceso a esos asientos es más incomodo y también en el interior se disfruta de una cota menor de altura para la cabeza. El Insignia, desarrollado sobre una plataforma totalmente nueva, tiene unas medidas exteriores superiores a las del Vectra. Su longitud total es de
4,83 metros (nada menos que 22 cm más largo que el coche sustituido), una cota que le sitúa entre los más grandes de su segmento. Sin embargo y pese a ser también 6 centímetros más ancho que el Vectra y ligeramente más alto que ese modelo, en su interior no se percibe un espacio mucho
más grande. Aunque en este aspecto hay que decir que esta nueva berlina de Opel está bien posicionada frente a sus rivales. Delante se disfruta de dos amplios y cómodos asientos, con www.motoraccion.com
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Prueba ► Opel Insignia 2.0T 4x4
un diseño ergonómico y una buena sujeción lateral y atrás pueden viajar con cierta holgura tres pasajeros adultos, eso si, con la premisa de no ser de tallas grandes. Tal como sucede en las berlinas de este segmento la plaza central trasera se ve perjudicada al ser más estrecha que las laterales y también por verse penalizada por el túnel central, que en este caso tiene el handicap añadido de tener que alojar el árbol de la transmisión 4x4. Donde sale muy beneficiado el Insignia es en su capacidad de maletero, en la unidad de nuestra prueba con carrocería de cinco puertas esta es de 520 litros, que en caso de abatir el respaldo de los asientos trasero se va hasta los
La nueva berlina de Opel, siguiendo la tendencia marcada por otras marcas, luce un llamativo aspecto de coupé y también es muy elegante 1.465 litros, unas cifras que sitúan a este vehículo en el grupo de cabeza de su segmento. Si por fuera el Insignia muestra un elegante refinamiento, por dentro este se hace aun más patente. Una calidad de acabado buena, un cuidado exquisito en todos sus detalles y un nivel de equipamiento muy completo, sitúan a este modelo en merecida pugna directa con las berlinas “premium” del segmento y no tiene Con la tracción 4x4 de origen Haldex, el Insignia muestra un comportamiento sensacional
ningún complejo en este aspecto a la hora de enfrentarse cara a cara con coches como el BMW Serie 3, el Audi A4 o el Mercedes Clase C por poner los ejemplos más representativos. Con un diseño innovador y a la vez atractivo, todo está muy cuidado en el Insignia. Es inevitable compararlo de nuevo con el Vectra y a diferencia de aquel ahora todos los mandos de la consola central, aunque sigue teniendo muchos, son más grandes y resulta más fácil encontrarlos con el coche en marcha. Ahora Opel recurre a un mando tipo “joystick” que permite manejar el equipo de radio, el navegador y otros elementos de una manera más intuitiva, aunque no nos ha gustado que se repitan algunos de ellos. Para explicar esto
UNA GAMA MUY AVANZADA El Opel Insignia está disponible con carrocerías de 4 y de 5 puertas, las dos al mismo precio, y en unos meses lo estará además en versión familiar. Cuenta con una amplia gama de motores y se ofrece en cuatro niveles de acabado. En definiti-
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va, que hay un Insignia disponible para cada necesidad. Otra cosa muy buena de la gama de este modelo es que dispone de una tecnología muy avanzada y ofrece algunos sistemas (principalmente en opción) que no son comunes en algunos de
sus competidores más directos. De esta forma el Insignia puede equipar los faros adaptativos AFL Plus (1.000 euros), que presentan la novedad de funcionar de forma inteligente y circulando por la noche cambian de manera automática de
hay que aclarar que algunos mandos de la consola central del salpicadero están duplicados con otros ubicados junto a la palanca del cambio, entre los dos asientos delanteros, y que se manejan mediante un mando tipo i-Drive de BMW. El Opel Insignia es un coche hecho a conciencia y en algo en lo que también destaca es en su comportamiento dinámico, que es magnífico siempre. La unidad de nuestra prueba estaba dotada con el sistema de suspensión adaptativa FlexRide, que es una opción con un precio de 750 euros. Un dispositivo que permite al conductor elegir entre tres posibilidades de dureza de los amortiguadores, para adaptarlo a las exigencias de conducción que se realicen en cada momento. La posición “Sport”, que es en la que muestran una mayor rigidez las suspensiones, además hace que la dirección sea más directa y la respuesta al acelerador más rápida. Todo ello lo adorna cambiando la luz blanca del
Prueba ►Opel Insignia 2.0T 4x4
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Ficha Técnica cuadro de instrumentos por una de color rojo más “racing”. Lo cierto es que el Insignia muestra siempre un comportamiento muy noble y unas reacciones muy predecibles, mucho más si como es el caso del coche de nuestra prueba, equipado con el sistema de tracción integral de última generación de origen Haldex, que de forma totalmente automática distribuye mayor par motor al eje que más lo necesite. En condiciones de asfalto seco se comporta como si fuese un tracción delantera,y en el caso de circular sobre una carretera mojada, da siempre muestras de que el conductor tiene la situación controlada. Nosotros tuvimos ocasión de conducir este Insignia 4x4 en carreteras con nieve y nos sorprendió su eficacia. En el buen comportamiento de este coche juegan también un papel muy importante las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipa, que funcionan en combinación con el sistema de tracción Haldex.
Nuestro protagonista está dotado con el motor de dos litros turbo de 220 CV, un propulsor capaz de ofrecer unas prestaciones muy elevadas, con unas aceleraciones y recuperaciones muy buenas, que le dotan de una gran agilidad y a la vez transmiten un tacto muy deportivo. Sube con celeridad de revoluciones y siempre está dispuesto a satisfacer las exigencias que le llegan del acelerador. Su par motor de 350
Nm a partir de 2.000 rpm, es el gran culpable de que este coche permita también poder realizar sin que se inmute una conducción relajada y tranquila en ciudad. El principal inconveniente de este magnífico motor, que en carreteras abiertas devora los kilómetros sin enterarse, es que su consumo medio se dispara un poco más de lo deseado a nada que le demos alegría al pedal del acelerador.
OPEL INSIGNIA 2.0 T 4X4 Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Vía delantera Vía trasera Peso Cx Cap. depósito Cap. maletero
4,830 m. 1,858 m. 1,483 m. 2,737 m. 1,585 m. 1,587 m. 1.658 kg. 0,27 70 l. 520-1.465 l.
Pos. del motor Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión
Delantero transversal 4 en línea 1.998 c.c. Inyección directa gasolina, turbo e intercooler. 16 válv. 220 CV a 5.300 rpm 350 Nm a 2.000-4.000 rpm Manual, 6 velocidades
Motor
Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 C. Urbano C. Extraurbano C. Mixto Emis. CO2
240 km/h 7,7 seg. 13,0 l/100 Km 7,0 l/100 Km 9,2 l/100 Km 215 gr/km
Frenos y suspensiones Dirección Asistida, variable. Frenos del. Discos ventilados (321 mm) Frenos tras. Discos (315 mm) Susp. delant. Independiente McPherson. Barra estabilizadora Susp. trasera Independiente. Tipo Multi brazo. Muelles helicoidales. Barra estabilizadora Tracción A las 4 ruedas Neumáticos del. 245/45 R 18 Llantas. de aleación de 7Jx18 Diámetro giro 10,9 metros Asistencia ABS, EBV, ESP, ASR Sistema de tracción Haldex
El interior del Insignia no tiene nada que envidiar a ninguna berlina “premium”. Entre los asientos delanteros hay un mando giratorio que permite comandar los principales sistemas multimedia del coche.
Precio :
32.100 €
Los competidores del Opel Insignia
Opel ha situado su Insignia en el mercado con unos precios muy competitivos. En el caso de 2.0 Turbo 4x4 hay que enfrentarlo a berlinas con tracción integral, la mayoría de ellas de las denominadas “premium”. Otro rival puede ser el Skoda Superb, que es mucho más barato, pero también con una potencia muy inferior.
cortas a largas o viceversa, con la comodidad que esto supone. Otros sistemas curiosos son la alarma de cambio involuntario de carril y el novedoso Opel Eye, que dispone de una cámara frontal que reconoce las señales de limitación de velo-
cidad, unos dispositivos que se adquieren en conjunto por un precio de 500 euros. Además algunas versiones del Insignia pueden equipar por 750 euros el sistema de suspensión adaptativa FlexRide y también la tracción integral Haldex.
Audi A4 2.0 TFSI Quattro 211 CV
BMW 325 xDrive 218 CV
Precio: 38.690 €
Precio: 42.000 €
Mercedes C280 4Matic 231 CV
Skoda Superb 1.8 TSI 4x4 160 CV
Precio: 46.050 €
Precio: 30.920 €
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Novedades ► Moto
La familia se renueva
BMW K1300 K1300 R: 15.750 euros. K 1300 S: 18.100 euros. K 1300 GT: 19.600 euros.
Ya están en el mercado las conocidas ¨K¨ de la marca bávara, con una nueva motorización que pasa a llamarse K 1300, sustituyendo a las anteriores K 1200. El chasis ha sido mejorado así como los escapes, suspensiones, embrague y transmisión, sin olvidar una nueva caja de cambios, mucho más precisa y eficaz con un nuevo sistema eléctrico. Alicia Sornosa
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sta afamada familia de motocicletas, de las cuales se han vendido 3.700 unidades en el pasado 2008, está formada por tres modelos que aunque comparten el mismo corazón, tienen caracteres totalmente diferentes. GT o Gran Turismo, R o Roadster la más vendida de las tres y S o Sport, la versión naked y por tanto la más juvenil de las tres “K”. BMW vuelve a poner en el mercado a esta familia que ahora monta un propulsor de 1.293 cc del cual reciben la denominación K 1.300. La principal mejora está en el motor, tetracilíndrico, de cuatro tiempos que ahora es más ligero gracias, entre otras cosas, a unos pistones y bielas con menor peso. La toma de admisión ha sido modificada consiguiendo un aumento de potencia, par y una reducción de las emisiones, tan necesaria en estos tiempos. A su vez, la caja del filtro del
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aire ha sido rediseñada obteniendo un sonido más característico y a la vez, un aumento en las prestaciones. Otro detalle a tener en cuenta en todas las mejoras incorporadas a las nuevas “K” se observan en el acelerador, que ahora posee cables independientes para la apertura y cierre de las mariposas, obteniendo una mayor precisión en el puño del gas junto con una mejor y más rápida respuesta. El escape ha sido objeto de cambios, estrenando válvula electrónica de escape, con un remodelado interior para la GT y de estreno en las R y S; gracias a ello se contribuye al aumento del par, se obtiene una respuesta general mejor y termina de perfilar el sonido particular de estas alemanas. En el momento de conducir cualquiera de ellas se nota la mejora en el embrague, su accionamiento produce menos ruido y necesitamos ejercer una
La GT es perfecta para los largos viajes o para compartir la ruta con un pasajero. menor presión con el pie, contando a la vez con una mayor precisión y un recorrido más corto de la palanca. Todas estas mejoras van unidas y adaptadas, como no, a el comportamiento del nuevo chasis y las suspensiones. Estas características y mejoras son comunes a los tres modelos, pero veamos en particular que es lo que se ha aportado a cada uno de ellos. Exteriormente son diferentes como son diferentes en su potencia y estilo de conducción. La hermana mayor es la K 1300 GT, orientada a un público de
más de 42 años que disfruta en ruta y va siempre acompañado. Cuenta con una potencia de 160 CV a 9.000 rpm (antes 152 CV a 9.500 rpm), que permite mantener un consumo más ajustado así como el disfrute de un motor suave y elástico, ideal para las largas distancias. Su vestido o carenado ha sido rediseñado luciendo nuevo estilo en los laterales, un asiento más ergonómico y estrecho para el conductor facilitando su manejo en parado, estrenando además un nuevo soporte del tablero de mandos con pintura
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BMW K 1300 R
Cilindrada: 1.293 CC Distribución: DOCH, 16V Par Maximo: 14,3 kgm a 8.250 rpm Potencia mx: 175 CV a 9.250 rpm Vel.max: 200Km/h Motor: 4T, 4cil en línea refrigeración liquida. Chasis: Basculante monobrazo de aluminio. Transmisión: por cadena Distancia entre ejes: 1.580 mm Distancia total: 2.210 mm Capacidad depósito: 19 litros Emisiones: EU3
BMW K 1300 GT
el sistema ESA II, que permite ajustar electrónicamente la suspensión dependiendo de la carga. La gama de este equipamiento opcional se completa con elementos como el ABS, control de tracción ASC, de la presión de los neumáticos o RDC, alarma antirrobo o sistema de navegación GPS, entre otros. En marcha: podemos decir que cualquiera de estos modelos se maneja de una forma extraordinariamente sencilla, superado el susto de la altura que poseen. Su manejo es muy sencillo y cada modelo se adapta a un estilo distinto de entender la filosofía motera.
Cilindrada: 1.293 CC Distribución: DOCH, 16V, cadena lateral Par Maximo: 13,8 kgm a 8.000 rpm Potencia mx: 160 CV a 9.250 rpm Vel.max: 200Km/h Motor: 4T, 4cil en línea refrigeración liquida. Chasis: Basculante monobrazo de aluminio. Transmisión: por cadena Distancia entre ejes: 1.580 mm Distancia total: 2.210 mm Capacidad depósito: 19 litros Emisiones: EU3
BMW K 1300 S
metalizada. Y es en el tablero donde encontramos otras mejoras, con un cuadro nuevo adaptado al estilo de cada modelo. Ahora disponen de mayor información en el display digital, manejado con menos botones en los puños, más intuitivos y agradables al tacto. Para el modelo GT el display ha crecido, mientras que para la versión R, el resultado es más compacto. En este modelo los cables de freno y acelerador cruzan por encima del display, dificultando su visión. Otra solución mecánica que comparten las tres, es la incorporación del sistema de suspensión delantero Duolever, suministrado por BMW Motorrad. Gracias a él, se consigue un mayor aplomo en marcha, para la suspensión trasera cuenta con el sistema Paralever de suspensión central. Ambas consiguen una mayor seguridad a los mandos y un elevado confort de marcha, incluso en asfaltos bacheados. El estilo exterior de la K 1300 R o Roadster, dirigida a hombres de 35 a 45 años, es el de una agresiva nacked o motocicleta “desnuda”. Perfecta para el uso más urbano con 173 CV de potencia, ligera y divertida. La versión S o Sport, de claro estilo deportivo o carretera, se diferencia de la anterior por contar con un carenado que, con el nuevo diseño, protege aún más del viento y por una potencia algo más elevada, 175 CV que la hacen una de las deportivas más poderosas del mercado. Para ambas versiones, los puños calefactados y el ordenador se montan de origen. Así como nuevas opciones disponibles específicas para estos dos modelos, como el asistente del cambio, que gracias a un sistema similar al de cambio secuencial de los automóviles, se nos permite subir de marchas sin necesidad de cortar el gas o presionar el embrague. A la hora de reducir, eso sí, debemos hacerlo de la forma convencional. De nuevo opcionalmente, y para los tres modelos de K, cuentan con
Cilindrada: 1.293 CC Distribución: Doch, 16V Par Maximo: 140Nm a 8.250 rpm Potencia mx: 175 CV a 9.250 rpm Vel. Max: 200Km/h Motor: 4T, 4cil en línea refrigeración liquida. Chasis: Basculante monobrazo de aluminio. Transmisión: por cadena Distancia entre ejes: 1.580 mm Distancia total: 2.210 mm Capacidad depósito: 19 litros Emisiones: EU3
Prueba: VESPA GTS 300 S
Potencia con estilo
Hemos querido probar un auténtico clásico de las dos ruedas con un nuevo propulsor, se trata de la Vespa GTS 300 S, perfecta para la ciudad y ahora mucho más cómoda para los largos trayectos.
Gracias a esta motorización de exactamente 278 c.c., Vespa pude competir dentro del segmento de los megascooters (con cilindradas comprendidas entre los 250 y 400 c.c.) y que además se puede conducir con el mismo carnet de 250 c.c. Se distingue exteriormente por detalles que le dan un aspecto más deportivo, en línea de los acabados “S” de la marca italiana. Las llantas, pintadas en negro, regalan un aspecto compacto, las rejillas laterales y el ribeteado en hilo blanco del asiento, que dan un toque “racing” a la parte superior. Además ha perdido la parrilla trasera. Aunque es una Vespa totalmente urbana, cuenta con la potencia extra que le dan sus 22CV, perfectos para salir de apuros en el tráfico, al contar con un rápido empuje al girar el puño del gas. La salida desde parado, en los semáforos, resulta brillante, la frenada aunque segura y eficaz, hay que realizarla con decisión apretando fuerte las manetas. Las ruedas cumplen perfectamente su cometido, con unos neumáticos que agarran muy bien, pese a ser de reducidas medidas. La amortiguación regala comodidad, aunque según el tipo de firme, (sobretodo por los adoquines de nuestra ciudad) puede resultar un poco dura detrás. A la hora de callejear, la maniobrabilidad y ángulo de giro merecen un sobresaliente, a esta Vespa, no hay quien la pare por el centro de la ciudad. La comodidad es una de las máximas de Vespa, el asiento es muy agradable con su justa dureza y amplitud suficiente para ambos pasajeros. Al salir a la circunvalación damos buena cuenta de ese
cubicaje de más, llegando a alcanzar casi los 130 km/h de punta lo que permite adelantar autobuses u otros vehículos que normalmente van más lentos. La única pega es la falta de protección aerodinámica (aunque con un paraviento opcional se puede solucionar) que nos indica que dentro de la ciudad la Vespa está en “su salsa”. Otras opciones que adaptan la Vespa a nuestras necesidades son el cofre trasero y multitud de adhesivos para personalizarla.
Ficha Técnica VESPA GTS 300 S Motor: Monociclíndrico 4T, ref. líquida, 278 cc Diám. X Carrera: 75 x 63 mm Distribución: SOHC, 4 válvulas Encendido: electrónico Par máximo: 2,3 kgm a 5.000 rpm Potencia: 22 CV a 7.500 rpm Transmisión: Embrague centrífugo aut. Chasis: Basculante, monocasco en chapa de acero. Arranque: Eléctrico Frenos: Discos de 220 mm. Suspensiones: Muelle helicoidal con precarga regulable y doble amortiguador hidráulico con doble efecto Trasera Monobrazo con amortigua dor hidráulico Ruedas del/tras: 120/70-12” / 130/70-12’’ Peso: 150 kg (en seco). Distancia ejes: 1.940 mm. Altura asiento: 790 mm. C ap. combustible : 9 litros
Precio:
4.350 euros
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Tiempo de Ocio ► Juegos y Libros
Wheelman
Playstation 3, Xbox 360 y PC
59,95 € y 49,95 € para PC
Acción por BCN Recorre las calles de Barcelona a manos de un potente coche y a velocidad de vértigo, huye de la mafia y la policía con persecuciones de infarto, infíltrate en los peores ambientes para descubrir la verdad de un misterioso atraco, y todo ello, por las calles de Barcelona. Esto y mucho más es lo que ofrece Wheelman, el último título de Midway en el que la popular productora de videojuegos nos invita a introducirnos en un intenso conflicto entre bandas y donde el aclamado actor de Hollywood, Vin Diesel, es el protagonista. Recorre el Barrio Gótico, vive increíbles persecuciones en las Ramblas, o dispara a tus enemigos en la Plaza de Cataluña. A pie o con una gran variedad de vehículos en Wheelman te convertirás en
Milo Burik (Vin Diesel), un agente secreto y experto conductor que trata de desmantelar un grupo mafioso que se ha instalado en la capital catalana. El objetivo de Wheelman es sumergirnos en una auténtica película de acción y convertirnos en sus protagonistas. Para ello, el equipo de desarrollo del videojuego ha contado con la participación de Vin Diesel, que ha colaborado con Midway en el diseño y producción del videojuego para asegurar una experiencia de juego tan real como la de sus películas. En definitiva, un videojuego que hará las delicias de todos los aficionados al cine y los videojuegos de acción. El videojuego ya está a la venta para Playstation 3, Xbox360 y PC.
SEAT Ibiza Cupra Race Si tienes un iPhone o iPod, ya estás tardando en descargarte este acditivo juego de carreras totalmente gratuito desde el ITunes Store. El funcionamiento es bastante sencillo, elegimos el color del
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En exclusiva para iPhone e iPod
coche y podremos que competir sobre circuitos ibicencos. Aprovechando el sensor de movimiento del iPhone giraremos el Ibiza y frenaremos con un toque a un pedal de freno. Muy buen juego, para ser gratuito.
Gratuito desde ITunes Store
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SPORT
Todas las competiciones del mundo del motor. F1, Rallyes, Raids, GT, Turismos, MotoGP, Pruebas,...
Fórmula 1
Doblete de Brawn GP Y ADEMÁS...
Prueba Racing MITSUBISHI EVO X Gr. N Producción Rallye de villajoyosa
Por tercer año consecutivo Fuster vence en el rallye de “casa”. Y como el año pasado con Monzón, en el último tramo, ahora frente a Pons.
WTCC
Seat domina el campeonato tras las dos primeras citas de la temporada al ganar las cuatro carreras disputadas, dos en Cutiriba y 25 dos www.motoracción.com en Puebla.
Zona Racing En corto El Repsol Clasic en el Rallye de Isla de Mallorca
WarmUp Brice Tirabassi
Javier Villa
Excelente pretemporada la del asturiano, empeñado en tapar algunas bocas que decían que ya había tocado techo. En los recientes tests de GP2 en Barcelona ha sido el más rápido de todas las jornadas, demostrando que su paso a Super Nova es un acierto.
El ex consejero delegado de Ferrari ha decidido abandonar su puesto en el consejo de administración y cualquier otro cargo en la firma de Maranello, desvinculándose totalmente de la escudería con la que logros sus mayores éxitos. ¿Será verdad?.
Últimas pruebas para el «superdeportivo» GTA Concept El GTA Concept, el superdeportivo creado por la empresa valenciana GTA Motor, ultima sus pruebas antes de su presentación a final del próximo mes de abril, fecha en la que se desvelará también su denominación definitiva. Se construirán 99 unidades de este automóvil, que diseñado por el director de ingeniería de GTA Motor, el valenciano Sento Pallardó, se caracteriza por la exclusividad de sus líneas y por sus altas prestaciones. Tras un duro y exhaustivo trabajo, en GTA están convencidos de que será un automóvil que marcará una época.
Mantiene su acuerdo con la Federación
Michelin en todos los frentes
La Real Federación Española de Automovilismo (RFEA) y Neumáticos Michelin España Portugal han renovado su acuerdo de colaboración y patrocinio para la temporada 2009, reflejando un año más el fiel compromiso que el fabricante de neumáticos mantiene con el deporte del motor. Además de suministrar todo tipo de neumáticos a pilotos de diferentes disciplinas deportivas, Michelin es la encargada de equipar al más alto nivel todos los vehículos de servicio de la Real Ferderación Española de Automovilismo.
Locos por la música y la Fórmula 1
Que la Fórmula 1 arrastra a todo tipo de aficionados es algo sabido. Unos por las carreras, otros por el «glamour», por los negocios,... Antes de que falleciera, era fácil ver al mítico «beatle» George Harrison por el paddock de cualquier carrera. En el inicio de la temporada en Melbourne, pudimos ver por allí a los miembros de la banda Who, Roger Daltrey y Pete Townshend; también el ex-Fórmula 1, Eddie Jordan, estuvo tocando con su grupo. www.motoraccion.com
Jean Todd
El madrileño continúa contando sus actuaciones por triunfos en su temporada americana. Tras vencer en las 24 Horas de Daytona, el piloto de Chevrolet en las ALMS se ha impuesto en la categoría GT1 de las 12 Horas de Sebring. A seguir la racha.
Se presentará a finales de este mes de abril
Sobran las palabras
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Antonio García
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Los tres Alpine 1.600 SX del Repsol Classic Team han conseguido clasificarse entre las diez primeras posiciones del Rallye Isla de Mallorca, prueba internacional de automóviles clásicos considerada como una de las más valoradas de Europa y con participación mayoritaria de equipos extranjeros. La carrera mallorquina fue ganada por el Porsche 911 de Ramón Monsonis y volvió a caracterizarse por una buena organización y por la dureza de los tramos cronometrados de velocidad en las selectivas carreteras de la isla. Durante cuatro días, cerca de un centenar de equipos compitieron por las pruebas más difíciles de la geografía de Mallorca. Los pilotos del Repsol Clasic Javier Ortega y Carlos de Miguel clasificaron sus Alpine en los puestos sexto y séptimo de la tabla, mientras que Miguel Arias se vio un poco más retrasado por la rotura de un disco de freno delantero que le hizo penalizar en el último control horario de la carrera.
El excampeón del mundo junior de rallyes, comenzó con éxito su temporada española al vencer en el primer rallye de la temporada de Tierra con su nuevo Subaru. Con este triunfo confirma, como se esperaba, que es uno de los candidatos al título.
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Junto a Ortelli, Olivier Panis y Nicolas Lapierre
Bruno Senna con Oreca en las LMS Uno de los equipos de más prestigio en el mundo de la competición de Francia, el Team Oreca Matmut, ha dado a conocer la composición de sus equipos para las Le mans Series que comenzarán en pocos días en el trazado de Montmeló. La finalidad es la puesta a punto del coche de cara a disputar con éxito las 24 Horas de Le Mans frente a los mejores equipos privados. Durante esta pretemporada, el equipo galo contó con la colaboración de pilotos de otras especialidades como Petter Solberg o Yvan Müller que probaron el coche y dieron su valoración y aportación. El equipo contará con dos coches que serán pilotados por pilotos experimentados, a los que se les añade el joven y rápido Bruno
Senna, que tras ver truncado su deseo de estar en la Fórmula 1, veía como los equipos de GP2 tenían ya ocupados sus volantes, teniendo que buscar acomodo en Oreca a la espera de una oportunidad mejor. El brasileño, de 25 años, formará equipo con el experimentado y no menos rápido Stephane Ortelli. El segundo coche del equipo será pilotado por el expiloto de Fórmula 1 Olivier Panis y por otro de los mejores pilotos de «endurance», Nicolas Lapierre. El equipo correrá en los 1000 km de Montmeló y Spa antes de abordar el objetivo de las 24 Horas de Le Mans, aunque sin duda que estará complicado con los Audi y Peugeot oficiales y el Peugeot de Pescarolo. Sin duda será una edición muy competida.
Campeonato Portugués de Rallyes
Rallye Torrié. Bruno Magalhaes, para no variar La cita de Targa Clube, bautizada ahora como Torrié por el apoyo de esta cafetera, recurrió de nuevo a las especiales de la zona de Povoa de Lanhoso, Viera do Minho y Serra da Cabreira para el primer encuentro del año. Y como en el discurrir de casi todo el ejercicio anterior, Bruno Magalhaes no tuvo complicaciones en hacerse con una nueva victoria y el liderato del campeonato. Su 207 superó al similar de Victor Pascoal en minuto y medio, basado en un fuerte ritmo inicial que le permitió incluso testar soluciones en la parte final del rallye. Muchos problemas para los candidatos en Producción, con abandono de Adruzilo Lopes por accidente y retraso de Fernando Peres, lo que facilitó la victoria del Subaru de Pedro Rodrigues. En otro orden de cosas el mejor en dos ruedas motrices fue Paulo Antunes con su C2 RMax. La crisis también parece afectar al luso de rallyes, con una inscripción
más baja que otras veces, lo que no fue impedimento para el seguimiento masivo de los aficionados. Miguel Cumbraos
ESCAPE LIBRE. Danos tu opinión. Envíanos tus opiniones sobre temas relacionados con el mundo del motor y la competición y te los publicaremos en esta sección. ¡Anímate!. Mándalo a: info@motoraccion.com.
Escape libre El mundo se ha vuelto loco Por Ruperto Sánchez
Las cosas cambian con el tiempo, también en el mundo del motor, donde, la última noticia que se ha publicado se refiere a la intención, ya realidad, de Porsche de sacar un motor diésel. Aunque parezca extraño, el gran constructor alemán quiere sacar este tipo de propulsor para su modelo de gran tamaño “Cayenne” y así poder competir con sus rivales, ya que la venta de este tipo de todo caminos se ha generalizado en los últimos años y como no, Porsche quiere tener un motor de gasóleo para ajustar el consumo elevado de este tipo de vehículos. Y lo cierto es que no será el primer Porsche diésel, sin olvidarnos que anteriormente Ferdinand Porsche sacó un tractor de la marca con este tipo de motor. Además de sus nuevos motores, la marca alemana está de enhorabuena, no por sacar su último modelo de cuatro plazas Panamera, sino porque el pasado 31 de enero abrió sus puertas el Porsche Museum, con una arquitectura futurista. El edificio situado en la ciudad de Stuttgart cuenta con los 80 modelos de la marca que muestran su historia, Este impresionante edificio se ha construido en tres años y le ha costado a la marca alemana nada más y nada menos que 100 millones de euros. Pero no sólo el mundo del motor está compuesto por Porsche, sino que todas las marcas han sufrido una gran transformación. Los fabricantes Italianos han apostado por el diseño para poder relanzar sus ventas. Por ejemplo, Fiat ha sacado al mercado diversos modelos de los que se puede destacar, el Fiat 500, un modelo con diseño retro que ya está triunfando en medio mundo. Al igual que Fiat, tenemos Alfa Romeo, que en todos sus nuevos modelos se puede apreciar una delicadeza en sus líneas que conquistan a más de un usuario. Su último modelo “Mito”, parece que dejará un buen sabor de boca a la marca y es un buen sustituto para el Alfa Romeo 147. Por el contrario, Lancia, nos ha mostrado su nueva versión del Delta, con un toque de diseño, pero que no tiene nada que ver con el modelo de antaño que le hizo famosa a la marca italiana y que tan buenos momentos le ha dado en el mundo de los rallyes, donde los amantes al modelo clásico echan en falta. Por otro lado, tenemos las marcas inglesas que en estos últimos tiempos han sufrido una debacle, no sólo por la venta de sus compañías a terceros, sino por la filosofía que las caracterizaba. Por eso, no nos extrañamos cuando en 2003, en manos de Ford, vimos el primer Jaguar diésel, o como en el presente donde Aston Martin pasaba de las manos de Prodive a las de Tata. Y es que el gigante indio sigue con la absorción de grandes marcas automovilísticas, una muestra es el interés que ha suscitado por la compra de Volvo, actualmente se encuentra dentro del grupo Ford. La industria del automóvil japonesa tampoco vive sus mejores momentos y tras la retirada de Honda de la F1, y de Subaru y Suzuki del mundial de rallyes, Nissan Ibérica anunciaba no seguir con su calendario deportivo en España. Esto es síntoma de que la crisis afecta a todo el mundo y en el caso del motor no es indiferente. Todo parece que se ponga del revés y lo que antes era impensable ahora se ve con normalidad. Esto nos lleva a pensar que ninguna marca automovilística esta exenta de terminar en el poder de unos o de otros o en el peor de los casos acabe desapareciendo.
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ona Racing CampeonatodelMundodeFórmula1 Z G.P. DE AUSTRALIA MELBOURNE POLE JENSON BUTTON (1:26.202) VUELTA RÁPIDA NICO ROSBERG (1:27.706)
1º Jenson Button
> 1h34:15.784
2º Rubens Barrichello > + 0.807
3º Lewis Hamilton > + 2.914
¡Menudo debut! 28
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Brawn GP En su primera carrera, doblete en calificación y doblete en carrera.
Ferrari Como en 2008, no terminó ninguno. Su coche no es tan fiable como cabe esperar.
Lewis Hamilton Gran remontada del de McLaren, que comenzó desde la penúltima fila.
Nelson Piquet El brasileño falló en calificación y cometió un error de novato en carrera.
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Remontada hasta el cajón Hamilton comenzó desde la penúltima fila de la parrilla, realizó una carrera consistente y sin errores que le llevó, tras la sanción a Trulli, a conseguir seis valiosos puntos de cara al campeonato de pilotos.
99 años en el podio Jenson Button (29 años), Rubens Barrichello (36) y Jarno Trulli (34) conformaron un podio de veteranos, demostrando que cuando las cosas se complican, la experiencia es algo más que un grado.
Brawn GP logró el doblete en su primera carrera. Jenson Button dominó de cabo a rabo una carrera que dio un vuelco total a falta de tres vueltas. Fernando Alonso tuvo que escapar por la tierra para evitar una colisión y perdió opciones de pelear por un objetivo mayor, y al final terminó quinto. Remontada de Hamilton. No terminó ninguno de los Ferrari. Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / LG / Fery Press
A
penas un mes vista de que comenzara el campeonato, Jenson Button estaba prácticamente en la cola del paro, y Rubens Barrichello en el asilo (deportivo, lógicamente). Tras la primera carrera, ambos están en el podio. Y es que, en este mes, han pasado muchas cosas. Ross Brawn se lió la manta a la cabeza y se hizo cargo de los restos del equipo Honda, y sin patrocinador ni piloto que aportara capital, puso en marcha un equipo que, a falta también de nombre, le prestó el suyo. Brawn es uno de las personas que más saben y mejor entienden la Fórmula 1. Desde que llegó al equipo, hace algo más de dos años, se puso a trabajar en un coche totalmente nuevo, con el que Honda podría optar a luchar por el campeonato. Pero la marca japonesa «se rajó» y dejó al ingeniero británico sin equipo y con un coche con un gran potencial. Brawn no se rindió. Siguió desarrollando el coche, un coche que ni siquiera sabía si pondría alguna ven en pista, pensando que alguien podía hacerse cargo del equipo. Pero el tiempo pasaba, y el mecenas no aparecía. Al final, ni Carlos Slim, ni Richard Branson (dueño de Virgin) se decidieron a soltar la tela necesaria para hacerse cargo. El que fuera director técnico de Ferrari veía como en los primeros test de la pretemporada, muchos equipos punteros tenían problemas, y él tenía un coche ganador en el garaje guardado, cogiendo polvo, y a pesar de la situación económica por la que se está atravesando, apostó por sí mismo, y en la primera
carrera del año, ha quedado demostrado que ésta era una apuesta segura. Lo de Brawn ha sido llegar y besar el santo, logrando -también es cierto, que de rebote- un doblete, algo que no había sucedido nunca en la historia de la Fórmula 1. Pero es cierto que esta victoria, aunque se ha regado con campán, no está todavía confirmada por la FIA, pues hasta mediados del mes de abril que se reúna el comité de apelación para confirmar si los difusores utilizados por el equipo británico, junto con los de Williams y de Toyota, son legales, no se conocerá al vencedor.
Brawn dominó de cabo a rabo Desde los entrenamientos libres quedó claro que los monoplazas equipados con los difusores «sospechosos» eran mucho más rápidos que los que montaban el Kers, que finalmente sólo fueron los dos monoplazas de Renault, los dos de McLaren, los dos de Ferrari, y el BMW de Nick Heidfeld. Las tres primeras tandas de libres fueron dominadas por Nico Rosberg dejando claro que Williams también ha trabajado mucho y bien para devolver a uno de los nombres históricos de la Fórmula 1 a lo más alto, pero a la hora de la verdad, los dos pilotos de Brawn pasaron por encima con mucha facilidad al resto. En calificación, ni Jenson Button ni Rubens Barrichello tuvo muchas complicaciones para hacerse con la pole y el segundo puesto, respectivamente, sin necesidad de descargar sus monoplazas
Opinión
Por Alberto J. Cánovas
¡Qué manera de comenzar la temporada! Un equipo al que ya no se le esperaba arrasó en Australia. Este Ross Brawn es un tío muy listo, pero Honda no lo ha sabido ver. Llegó hace un par de años al equipo, y cuando vio el coche que había, decidió poner en marcha uno completamente nuevo, partiendo desde cero. Es cierto que sacrificó un año, pero ahora ha quedado demostrado que merecía la pena. Brawn hizo ganador a Benetton, a Ferrari, y se había propuesto hacer lo mismo con Honda. Incluso tenía pensado quién sería su estandarte, Fernando Alonso que, como ninguno, pensó que el británico sería capaz de pasar del último al primer puesto de un día para otro. Brawn se empolló el reglamento, encontró un resquicio, y mientras los demás equipos prepararán soluciones como las suyas, sus monoplazas son practicamente imbatibles. Y la FIA les ampara. La FIA, el mismo organismo que ha estado a punto de tirar por el retrete el campeonato. Menos mal que han rectificado antes de tirar de la cadena. Mosley, el castigador de la fusta y el cuero, junto con Ecclestone, pretenden suprimir el sistema de puntuación que rige el campeonato desde 1950. Ni a los equipos ni a los aficionados les parece apropiado el cambio, pero ellos campan a sus anchas y ya han amenzado que este año no han podido, pero el que viene, lo harán.
Clasificación
> Piloto
> Coche > Tiempo
1.- Jenson Button Brawn GP 1h34:15.784 + 0.807 2.- Rubens Barrichello Brawn GP McLaren + 2.914 3.- Lewis Hamilton Toyota + 4.435 4.- Timo Glock Renault + 4.879 5.- Fernando Alonso Williams + 5.722 6.- Nico Rosberg Toro Rosso + 6.004 7.- Sebastien Buemi + 6.298 8.- Sebastien Bourdais Toro Rosso Force India + 6.335 9.- Adrian Sutil BMW Sauber + 7.085 10.- Nick Heidfeld + 7.374 11.- Giancarlo Fisichella Force India 12.- Jarno Trulli Toyota + 26.604 Red Bull + 1 v. 13.- Mark Webber Red Bull + 2 v. 14.- Sebastian Vettel BMW Sauber + 3 v. 15.- Robert Kubica Ferrari + 3 v. 16.- Kimi Raikkonen Ferrari + 10 v. 17.- Felipe Massa Renault + 34 v. 18.- Nelsinho Piquet Williams + 41 v. 19.- Kazuki Nakajima McLaren + 58 v. 20.- Heikki Kovalainen
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Zona Racing de mucho carburante, como tuvo que hacer el joven Vettel para colarse justo por detrás de la pareja de Brawn GP. Alonso, ya dejó claro desde la primera tanda de libres, que el Renault R29 todavía no estaba en condiciones de pelear por la victoria, pero contaba con estar entre los puntos, aunque la cosa se complicó demasiado en calificación. Alonso, en igualdad de condiciones al resto de pilotos, no pudo superar la segunda ronda de calificación, y se calificó en la decimosegunda posición, aunque
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problemas para arrancar, y perdió un buen puñado de puestos que, en pos de recuperarlos, en la primera curva terminó por golpear a Mark Webber, que a su vez se toca con Heikki Kovalainen. La mala suerte del australiano no terminó en este toque, pues éste acabó por llevarse por delante al finlandés, que, sin comerlo ni beberlo, terminó con la suspensión rota, y abandonando a las primeras de cambio. También Alonso fue uno de los damnificados de esta maniobra, pues el asturiano se vio obligado a
Complicado fin de semana de Alonso en Melbourne Desde el primer momento, Fernando se dio cuenta que luchar por la victoria iba a ser demasiado complicado, y que tendría que pelear por entrar en los puntos. En calificación, no consiguió pasar el corte de la Q2, pero la sanción a los Toyota le permitió ganar dos posiciones. El carrera, el Kers le permitió hacer una buena salida, pero el incidente provocado por Rubens Barrichello en la primera curva le hizo perder demasiados puestos. Al final, y también gracias a la sanción a Trulli y al accidente de Vettel y Kubica, logró terminar en quinta posición y sumar los cuatro primeros puntos de la temporada.
A Jenson Button sólo podría haberle quitado la victoria una avería. Incluso tras una mala parada en boxes se mantuvo al frente de la prueba. en la parrilla de salida del domingo comenzó dos puestos por delante, al ser penalizados los dos Toyota por irregularidades en los alerones traseros. Tampoco les fue muy bien a los Ferrari, ni a Hamilton. Massa sólo pudo ser séptimo, mientras que Raikkonen sufrió un problema hidráulico que le impidió superar la segunda tanda de calificación. El británico también sufrió una rotura mecánica, en este caso, la caja de cambios, que se vio obligado a sustituir, con la consiguiente penalización que le retrasó hasta la décimo octava posición de la parrilla. En carrera, de nuevo sólo hubo un color, el blanco impoluto (a excepción de dos pequeñas pegatinas de Virgin) de los Brawn GP. La salida, como era de esperar, fue problemática. Button salió como un tiro, y los Ferrari aprovecharon el Kers para ganar unas cuantas posiciones. Barrichello, en cambio, tuvo
salirse por la puzolana, evitando la colisión con Heidfeld. Fernando no dañó su coche, pero cayó hasta el decimoquinto puesto, justo detrás de Hamilton, dando al traste con las aspiraciones de hacer un buen resultado, que teniendo en cuenta esta cirunstancia, terminó por conseguir. Con Barrichello retrasado, Vettel se aupó al segundo lugar, puesto que defendió con tenacidaz de los ataques de Massa en los primeros compases, y demostrando que sólo él pudo aguantar el frenético ritmo impuesto por Jenson Button desde el primer momento. Hasta cuatro pilotos, Heidfeld, Sutil, Webber y Kovalainen, tuvieron que detenerse en boxes en la primera vuelta, con lo que Hamilton escaló hasta el decimocuarto puesto, comenzando de esta forma una formidable remontada. No tardó en deshacerse de Nelson Piquet, que había realizado una buena salida
Vettel empañó una gran actuación a tres vueltas del final El alemán ha dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad. A Mark Webber le mojó la oreja en su casa, y durante las primeras vueltas, sólo él pudo mantener el ritmo de Button. La falta de grip le afectó en el último tramo de carrera, y cuando defendía el segundo puesto frente a Robert Kubica, cometió el único error del fin de semana. En clara desventaja por los neumáticos, y cuando ya había sido superado, intentó guardar su posición, y terminó colisionando con el polaco, terminando los dos fuera de carrera.
Barrichello, culpable del caos de la primera curva El brasileño se confundió al pulsar los botones del volante en la salida y se quedó clavado. Cuando consiguió arrancar, intentó recuperar las posiciones perdidas, y por la parte de dentro, forzó demasiado y provocó una montonera en la que se vieron involucrados, además de Barrichello, Mark Webber, Adrian Sutil y Nick Heidfeld, que pudieron retornar a la carrera pero en posiciones retrasadas, y Heikki Kovalainen, que destrozó la suspensión y la dirección de su McLaren y tuvo que abandonar. Alonso también fue otro de los damnificados, pues para evitar la colisión se tuvo que salir por la grava, perdiendo con ello un tiempo y unos puestos valiosos.
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tras una nefasta calificación. El brasileño parecía resarcirse de su mala actuación del sábado, cuando no pasó ni de la primera tanda de calificación, pero volvió a equivocarse, y tras la retirada del safety car provocado por el accidente de Nakajima, frenó demasiado fuerte con los neumáticos fríos, y terminó saliéndose al final de la recta de meta. Antes del abandono de Piquet, por delante, la cosa estaba muy disputada. Rosberg lograba superar a un Raikkonen que, con neumáticos súper blandos, perdía ritmo a marchas forzadas. También Barrichello le superó, pero no sin problemas, ya que llegó a tocar la rueda trasera derecha del de Ferrari con su alerón delantero. Pero era el día de Brawn, y del brasileño, que superó dos colisiones, y que, al final, logró subir al segundo puesto del cajón. Fernando, tras el incidente de la salida, se encontró con unos rivales con los que no esperaba tener que batirse el cobre, como Timo Glock y Adrian Sutil, al que, a pesar de equipar el Kers, costó más trabajo del esperado superar. Pero el astu-
riano acertó con los neumáticos. Al contrario que los pilotos de Ferrari, en Renault optaron por realizar los dos primeros stint muy largos con neumáticos duros, y dejar los súper blandos para el final, y las menos vueltas posibles, que al final fueron nueve. Esta táctica le permitió ganar posiciones, hasta alcanzar la octava plaza. Cuando todo parecía que estaba resuelto, las últimas 14 vueltas tuvieron más historia que las 44 primeras. Para empezar, Raikkonen se salió del trazado, golpeando su Ferrari contra un muro. El finlandés intentó aguantar en pista, pero finalmente se vio obligado a abandonar. Casi de forma simultánea, Massa también dijo adiós a la carrera. También Nico Rosberg terminó con muchos problemas. No quedaban nada más que seis vueltas, cuando el alemán comenzó a rodar mucho más lento. El motivo, los neumáticos. El difusor sospechoso que monta Williams, y que permite una mayor velocidad en curvas rápidas, terminó de contribuir al deterioro de los neumáticos súper blandos que Rosberg empleó en el último tercio de carrera. Pero el golpe
La carrera se decide quince días después
Williams, Toyota y Brawn GP llegaron a Australia con la acusación de Ferrari, Renault y Red Bull por el diseño de sus difusores. La reclamación realizada por éstos fue rechazada por los comisarios, que permitió que los tres equipos denunciados pudieran participar en la primera carrera de la temporada. BMW también había presentado una reclamación contra los difusores, pero fue rechazada por los comisarios y no fue estudiada por haberlo hecho fuera de plazo. Ante la ambigüedad del reglamento técnico del campeonato del mundo de Fórmula Uno, el presidente de la FIA,
el británico Max Mosley ya había anunciado que el resultado del Gran Premio de Australia se conocería varias semanas después en el Tribunal de Apelación, y así será, pues este Tribunal acordó reunirse quince días después de la carrera, y con el Gran Premio de Malasia también disputado.
Rosberg fue el más rápido en las tandas libres, pero se desinfló al final de la carrera El de Williams mantuvo un buen ritmo durante todo el fin de semana, pero un problema en uno de los repostajes y la degradación de los neumáticos le retrasaron hasta la sexta posición.
definitivo llegó a falta de tres vueltas para el final. Como Rosberg, Vettel estaba sufriendo por falta de grip, y Kubica, tercero, cada vez estaba más cerca del de Red Bull. El polaco no tardó en dar caza al alemán, y a la primera oportunidad que se le presentó, se lanzó a superarle. Vettel, con más corazón que cabeza, intentó defender su segunda posición, pero en lugar de retenerla, lo que hizo fue golpear a Kubica, y terminar con la gran carre-
ra realizada por los dos. El safety car tuvo que salir por segunda vez, y con él delante, se terminó la carrera. La retirada de Vettel y Kubica dejó en bandeja el segundo y tercer puesto a Barrichello y Trulli, respectivamente, pero el italiano, después de la celebración de su primer podio de la temporada, tras salir desde la última línea de la parrilla, fue penalizado con 25 segundos por adelantar a Hamilton, que heredó el tercer puesto, con el coche de seguridad en pista.
Sebastian Buemi logra sumar en su primera carrera El suizo, único debutante de la temporada, realizó una carrera excelente. No cometió errores, ni tampoco se buscó ninguna situación que pudiera provocar alguno. Peleó de tú a tú con pilotos punteros como Felipe Massa, y al final, logró la recompensa de los puntos. Además, consiguió terminar la carrera por delante de su compañero de equipo Sebastian Bourdais, que aunque logró
mantener su asiento un año más, sigue sin ser el mismo que arrasó en Estados Unidos.
Kers si, Kers no Tras todo lo que ha dado que hablar durante todo el invierno, sólo Renault, Ferrari, McLaren y BMW en el coche de Nick Heidfeld, utilizaron el Kers en la primera carrera de la temporada. El sistema no ha resultado ser tan mágico como lo pintaba la FIA, de hecho, de los siete pilotos que comenzaron la carrera con el sistema instalado, sólo Lewis Hamilton, Nick Heidfeld y Fernando Alonso consiguieron terminar la prueba. www.motoracción.com
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>>>La elección de los neumáticos resultó
fundamental en el desarrollo de la carrera
Los Toyota, descalificados en calificación, y Trulli, penalizado en carrera Ahora que parece que los Toyota comienzan a ser competitivos, las sanciones les privaron de conseguir un buen resultado en Australia. La primera de las penalizaciones llegó tras la calificación, cuando los comisarios encontraron que sus alerones traseros contravenían al reglamento al ser demasiado flexibles. Toyota subsanó el problema y comenzaron desde la última fila. Sus dos pilotos realizaron
Los neumáticos slicks no son la única novedad de Bridgestone para esta temporada. El fabricante de neumáticos continuará llevando dos tipos de compuestos a cada Gran Premio, pero lo hará con dos tipos de neumáticos muy distintos entre sí. En Australia quedó claro que los equipos deberán trabajar muy duro durante los entrenamientos libres para poner a punto sus monoplazas para unos compuestos más duros y para otros más blandos. A Melbourne llevó un compuesto súper blando y uno medio. El primero era alrededor de 1,2 segundos más rápido que el segundo en la primera vuelta, pero a cambio, su degradación era mucho más rápida.
De todos los pilotos, la mejor estrategia fue la tomada por Alonso. El de Renault optó, como la mayoría, por dejar los súper blandos para el último stint. La diferencia del español es que éste último tramo con ruedas nuevas a penas fue de nueve vueltas. Ferrari y Hamilton arriesgaron montando el súper blando al principio, con mucha carga de carburante y poca goma en la pista. A los monoplazas rojos no les fue nada bien la jugada, en cambio, a Hamilton sí le sirvió. Kubica también llegó al final con neumáticos medios, y por eso terminó con mucho más grip que Vettel, Rosberg y Button, que rodaron muchas vueltas con los súper blandos.
Posición-Piloto Neumáticos 1.- Jenson Button M-M-SB 2.- Rubens Barrichello M-M-SB 3.- Lewis Hamilton SB-M-M 4.- Timo Glock M-M-SB 5.- Fernando Alonso M-M-SB 6.- Nico Rosberg M-M-SB 7.- Sebastien Buemi M-M-SB 8.- Sebastien Bourdais SB-M-M 9.- Adrian Sutil M-M-SB-M 10.- Nick Heidfeld M-M-SB
11.- Giancarlo Fisichella 12.- Jarno Trulli 13.- Mark Webber 14.- Sebastian Vettel 15.- Robert Kubica 16.- Kimi Raikkonen 17.- Felipe Massa 18.- Nelsinho Piquet 19.- Kazuki Nakajima 20.- Heikki Kovalainen
Kers NO NO SI NO SI NO NO NO NO SI
M-M-SB SB-M-M M-M-SB M-M-SB SB-M-M SB-M-M SB-M-M M-M M M
M: Medio; SB: Súper Blando
NO NO NO NO NO SI SI SI NO SI
Hamilton cambió la caja decambiosycayóhastala penúltima fila El piloto británico no pudo repetir la victoria del año pasado. Su coche no es tan competitivo como se esperaba en el inicio del campeonato y, para colmo, sufrió un problema con la caja de cambios en la calificación que le obligó a sustituirla e irse al fondo de la parrilla. Hamilton consiguió pasar el primer corte, pero no pudo dar ni una
Williams presentó y retiró una reclamación contra Ferrari y Red Bull Tras la calificación, Williams presentó una reclarmación contra Ferrari y Red Bull, junto a Renault, dos de las escuderías que más han protestado por los deflectores de Brawn GP, Toyota y el propio equipo británico. El motivo oficial, unos deflectores laterales supuestamente ilegales, aunque en realidad, los equipos ante la nueva reglamentación, están más
una gran carrera, y Trulli consiguió terminar en tercera posición, pero un adelantamiento a Hamilton con el coche de seguridad le costó 25 segundos de penalización, con lo que se fue al fondo de la clasificación, perdiendo sus seis primeros puntos del año.
sóla vuelta en la segunda sesión. Sin rodar en la Q2, su posición era la decimoquinta, pero al cambiar la caja de cambios fue penalizado y sólo tenía detrás a los Toyota.
enfrentados que nunca. Todos, o casi todos, buscan resquicios en el reglamento para encontrar novedades que les den algunas décimas de ventaja.
de euros. Son neDespués del primer Gran Premio de la Punto de vista Por Julián Piedrafita cesarios técnicos temporada se pueden realizar algunas especialistas, muy reflexiones técnicas. En primer lugar, Mucho de técnica, poco de piloto cualificados. Por que los coches ponderan más que los estas inversiones y pilotos en la ecuación ganadora. Los por la trascendencia de la aerodinámica se emmejores pilotos con coches regulares, no logran ganar a pilotos plean tres turnos de trabajo los 365 días del año. menos buenos con los mejores coches. ¿No es un contrasentido con la filosofía actual de En segundo lugar, la aerodinámica. Ésta es la responsable de este la FIA de ahorrar?. Vamos, un derroche impredesaguisado. Cuando se han producido cambios importantes, como modificaciones en el motor, cilindrada, número de cilindros..., o en sionante de dinero que no tiene aplicación. El 99% de lo que se ensaya en la Fórmula 1 a nivel aerodinámico no es aplicable a los los chasis, los equipos punteros han salido airosos y han seguido en coches de la calle. Esto no significa que estos monoplazas deberían los primeros puestos de salida. correr sin alerones, porque aun así, la aerodinámica seguiría siendo ¿Qué ha ocurrido ahora? Pues que la aerodinámica, pese a la importante. La solución sería que los equipos a comienzos de año experiencia de los equipos de primera línea y a las simulaciones presentaran los planos y detalles aerodinámicos de sus coches a virtuales, es muy compleja a la vez que trascendente. Los coches la FIA, y ésta los custodiara no pudiendo realizar ningún cambio circulan a 300 Km/h, y la resistencia aerodinámica va con el cuaaerodinámico durante el año. Incluso si fuera viable durante más drado de la velocidad. tiempo. Mi opinión es que uno de los cánceres de la Fórmula 1 es la aeBueno, no doy más la lata. Esperemos que los equipos punteros y rodinámica. Es terriblemente cara. Son necesarias instalaciones su aerodinámica mejores en los próximos Grandes Premios. millonarias que requieren una inversión entre 120 y 150 millones
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Álbum del G.P. de Australia Entre disputas de la FIA con los equipos, y entre los mismos equipos, comenzó la temporada 2009 de Fórmula 1. ¿Qué mejor sitio para hacerlo que un lugar tan pintoresco como Australia? El trazado semi urbano de Melbourne asegura el espectáculo. Este año, tampoco defraudó y se vivió una carrera vibrante hasta el final. Las normativas de la FIA cada vez son más rígidas con la aerodinámica de los monoplazas.
Piquet no tuvo su mejor fin de sema na, pero no, no es una lapidación. El brasileño terminó la carrera en la puzolana .
Jacques Laffite y Nelson Piquet Senior recordaron viejos duelos en Melbourne.
Webber hizo de anfitrión de su compatriota, la cantante Danni Minogue. Mark sabe dónde arrimarse.
Ross Brawn y Richar d Bran son sellaron un acuerdo de patrocinio en el G.P. de Au st ralia
En Australia, el buen tiempo asegura carreras sin lluvia y paisajes como éste.
Alon so pudo conocer en primera persona al famoso futbolista del Melbourne Victory, Danny Alsopp.
ón? ¿Es Súper ¿Es un pájaro? ¿Es un avi de Toy ota ico cán i es suizo, como Roger Coco? No, es un me s el ca- Buem oto pil sus de indicando a uno Federer. Menos mal que el mino a los boxes. bueno de Sebastian se ha dedicado a los coches.
Hamilton es un apasionado de todos los deportes, pero mejor con un volante en la mano que con una bate de cricket.
Sutil y Force India parecen haber dado un salto de calidad, tienen buenos maestros.
Vettel y Webber posaron en una playa au straliana con un a réplica de su RB05 de arena.
Brawn GP llegó a Melbourne con casi nada preparado. En el mismo circuito tuvieron que decorar sus monoplazas. www.motoracción.com
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«Quizá debería haber dejado pasar a Robert y asegurar el tercer puesto, pero así es la vida, siempre quiero luchar» Sebastian Vettel, Red Bull
«Si el golpe con Vettel hubiese sido en la última curva lo entendería pero quedaban tres vueltas y no tenía ninguna oportunidad» Robert Kubica, BMW Sauber
«En la segunda parada llenamos el depósito del todo, pero empecé a ir muy lento y tuve un problema que me forzó a abandonar» Felipe Massa, Ferrari
Doblete en calificación, doblete en carrera
Con sólo 23 días de existencia, el equipo de Ross Brawn se fue de Melbourne haciendo pleno. «Cuando salio el safety car, Lewis me pasó, pero frenó y se fue hacia un lado, pensé que el tenía problemas y le adelanté» Jarno Trulli, Toyota
Jenson Button, Brawn GP
«Han sido unos meses muy difíciles para todos» «Creo que siempre parece más fácil de lo que es. Las primeras vueltas de la carrera fueron muy buenas para mí y pude mantener un buen en un ritmo, pero cuando salió el coche de seguridad me tuve que esforzar para conseguir que los neumáticos se mantuvieran calientes». «Le hice un plano en los neumáticos y estaba luchando contra las vibraciones y con la poca luz también. Estar en cabeza parecía fácil, pero no lo era en absoluto». «Sin duda, ha sido un día increíble. Algunas personas podrán decir que es una lástima que se haya terminado
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la carrera tras el coche de seguridad, pero no me importa. Gané la carrera y eso es lo que importa». «Quiero dar las gracias a todos los miembros del equipo por la victoria. Han sido unos meses traumáticos para todos nosotros, por lo que tengo que dar las gracias a todo el equipo. También a mi familia por ser tan fuerte en esos momentos tan difíciles».
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Fernando Alonso
«No fuimos competitivos, pero pudo haber sido mucho peor»
Fernando Alonso terminó satisfecho, a medias, del resultado cosechado en la primera carrera de la temporada disputada en Melbourne: «Podía haber sido mejor, pero ha sido una carrera caótica. Al principio tuve que irme por la hierba y luego fue complicado» declaró el piloto de Renault nada más finalizar la prueba. «Somos conscientes de que tenemos que mejorar. Esto no es lo que queremos, pero cuatro puntos son mejor que nada. Raikkonen y Massa no han sumado, por lo que nos vamos mejor que ellos», señaló Alonso. Sobre el final de la carrera, el asturiano señaló que «al final hicimos lo que pudimos, en las siguientes carreras no queremos sufrir tanto. Tenemos que conseguir calificar mejor». Cuestionado sobre si había tenido buena o mala suerte, dijo que «siempre que hay una carrera muy movida hay momentos que te vienen mal y otros que te viene bien. La salida fue el peor momento, donde después de hacer una buena arrancada tuve que evitar el accidente de Heidfeld. Pensé en coger el interior y evitar el accidente, pero vi que Nakajima estaba detrás y seguramente me hubiese llevado por delante. Así que sólo tenía una opción o chocar con ellos o irme por la hierba para evitar el accidente». Acerca del nuevo R29, Fernando dijo que
«ha sido un fin de semana difícil en cuanto al comportamiento del coche, nunca fuimos suficientemente rápidos, ni el viernes, ni el sábado, y el domingo tampoco iba a ser una excepción. Íbamos demasiado lentos, incluso en la primera parte de la carrera tenía problemas para seguir al Force India de Fisichella. El de Australia era uno de los peores fines de semana de la temporada para nosotros, en un circuito muy bacheado, con mucho viento, dos cosas que a nosotros en particular nos afectaban bastante». Sobre los Brawn GP cree que «están a otro nivel. Si siguen así se supone que ganarán las 17 carreras. Contando que Brawn juega en otra división, tenemos que centrarnos en los demás». Sobre la utilidad del Kers dijo que “no ha sido de gran utilidad. En tiempo por vuelta sabemos que no nos da ninguna ventaja, y en los adelantamientos estábamos esperando a esta carrera para comprobarlo. Yo lo he utilizado en algunos momentos cuando luchaba con Glock que no lo llevaba no sirvió de nada». Sobre las próximas carreras Alonso « las siguientes carreras son muy exigentes con el coche, en circuitos en los que se verá de verdad quién va rápido y si tenemos buenas vibraciones con este coche».
«Creía que quizá iba a tener la posibilidad de obtener un punto, así que seis es un gran logro, pero no hemos olvidado cómo ganar»
«En la última parte de la carrera no tenía neumáticos. Deslizaban cada vez que aceleraba, y me fue imposible mantener el puesto»
Lewis Hamilton, McLaren
«En la salida pulsé el botón de anticalado y el coche se quedó en punto muerto y cuando arranqué no iba al mismo ritmo que el resto» Rubens Barrichello, Brawn GP
Nico Rosberg, Williams
«Tuve suerte con los accidentes, pero no he estado nada mal. La primera carrera y los primeros puntos. Estoy feliz» Sebastian Buemi, Toro Rosso
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Se dice, se cuenta
Lo consiguió Mercedes en 1954 y Wolf, en 1977
se rumorea...
Brawn GP se convierte en el tercer equipo de la historia en vencer en su primera carrera en Fórmula 1 El equipo liderado por Ross Brawn consiguió una importante gesta en Melbourne al conseguir las dos primeras posiciones en la parrilla de salida y en la carrera, consiguiendo algo que sólo se había conseguido dos veces en la historia, y es ganar en la primera carrera de la escudería. Obviando la victoria de Farina en la primera carrera de la historia, en 1950, el mítico Juan Manuel Fangio tuvo el honor de ser el encargado de llevar a la victoria un Mercedes en la primera carrera de la marca alemana como equipo oficial. Como
Button y Barrichello, el equipo de la estrella consiguió entonces un doblete, con el argentino cruzando la meta por delante del alemán Karl Kling, en el Gran Premio de Francia de 1954, que se disputó en el circuito de Reims. Al final de esta temporada, Fangio se alzó con el segundo de sus cinco campeona-
Virgin podría dar su nombre a Brawn GP
El excelente resultado de los monoplazas de Brawn GP en la primera carrera del año ha podido terminar de convencer al excéntrico Richard Branson para convertirse no sólo en el principal sponsor de equipo, sino también para dar su nombre a la escudería. «No creo que el equipo quiera tener un nombre del que no se obtiene ningún rendimiento. Ross Brawn es un gran ingeniero, pero no han necesidad de que tenga un nombre de un ingeniero», declaró Branson tras asistir desde el box de la nueva escudería al dominio que demostraron los dos monoplazas en la calificación del sábado.
tos mundiales, y el primero de los dos consecutivos con Mercedes. Para volver a ver un debut con victoria hubo que avanzar 23 años, cuando en la primera carrera de 1977, el sudafricano Jody Schekter, comenzando desde la decimoprimera posición en el Gran Premio de Argentina, dio la primera victoria a la escudería Wolf, un equipo creado por el magnate del petróleo Walter Wolf, de origen canadiense, y que utilizó un monoplaza diseñado por el británico Peter Postlewhaite, ex de Lotus, y equipado con un motor Cosworth.
El clan de los «difusores» puede con el del Kers Los equipos de Fórmula 1 cada vez están más divididos, y se están haciendo varios frentes. Uno, el de las escuderías que defiende la legalidad de sus difusores, puestos en entredicho por otras. En Australia ha habido reclamaciones, contrareclamaciones, y dimes y diretes de todo tipo. Finalmente, se ha podido comprobar que los equipos acusados de montar difusores ilegales, Brawn GP, Toyota y Williams, han conseguido buenos resultados, mejores que los que han decidido estrenar el Kers, como Renault, BMW, Ferrari o McLaren.
Le entregaron el volante con el que fue segundo en Hungría
McLaren celebra los 10 años de De la Rosa en la Fórmula 1 Pedro es una persona muy querida en el seno de McLaren, y el equipo ha querido aprovechar el décimo aniversario del debut del barcelonés en una carrera de Fórmula 1 en Australia para hacerle entrega del volante con el que consiguió su podio en el Gran Premio de Hungría de
2006. Al acto no faltaron los pesos pesados del equipo técnico, con Martin Whitmarsh, nuevo director de la escudería, y Norbert Haug, jefe de competición de Mercedes, además de los pilotos oficiales, Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen.
CLASIFICACIONES PILOTOS 1.- Jenson Button 2.- Rubens Barrichello 3.- Lewis Hamilton 4.- Timo Glock 5.- Fernando Alonso 6.- Nico Rosberg 7.- Sebastien Buemi 8.- Sébastien Bourdais 9.- Jarno Trulli 10.- Heikki Kovalainen 11.- Felipe Massa 12.- Kimi Räikkönen
CONSTRUCTORES
1.- Brawn GP Formula One Team 2.- Vodafone McLaren Mercedes 3.- Panasonic Toyota Racing 4.- ING Renault F1 Team 5.- AT&T Williams 6.- Scuderia Toro Rosso 7.- Scuderia Ferrari Marlboro 8.- BMW Sauber F1 Team 9.- Red Bull Racing 10.- Force India F1 Team
29/3/2009 Australia
5/4/2009 Malasia
19/4/2009 China
26/4/2009 Barhein
10/5/2009 España
24/5/2009 Monaco
7/6/2009 Turquía
21/6/2009 G. Bretaña
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26/7/2009 Hungria
23/8/2009 Europa
30/8/2009 Belgica
13/9/2009 Italia
27/9/2009 Singapur
4/10/2009 Japón
18/10/2009 Brasil
1/11/2009 Abu Dhabi
TOTAL
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12/7/2009 Alemania
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Zona Racing
CampeonatodelMundodeFórmula1
Soportando
Hacia una nueva era técnica y financiera
el gran golpe Descartada la coronación del campeón 2009 por número de victorias la FIA ha establecido un presupuesto máximo de gastos (voluntario) para los equipos en 2010. Estos protestan pero Max Mosley y Bernie Ecclestone creen que es la única manera de salvar a la F1 (y a ellos mismos, obviamente). Orlando Rios
S
uele decirse que para llegar más rápido al meollo de un asunto, lo que hay que hacer es mirar con cuidado hacia el sitio de donde viene el dinero. En estos días en los que la Fórmula 1 comienza a navegar por un mar encrespado y hacia una nueva era técnica y financiera (en medio de escaramuzas reglamentarias, deportivas y de todo tipo) eso es exactamente lo que hay que hacer para comprender lo que está pasando con las más recientes y algo apresuradas decisiones de la FIA. El Consejo Mundial de la entidad decidió establecer desde 2010 un presupuesto máximo de gastos al que los equipos podrán someterse voluntariamente. Y el que no lo haga terminará acotado por disposiciones reglamentarias diferentes (y teóricamente desventajosas). Por ello, la Formula One Teams Association (FOTA) puso el grito en el cielo. Al mismo tiempo, a 12 días de comenzar el mundial pretendió ungir campeón a quien ganara más carreras,
El resupuesto máximo de gastos y los intentos de un nuevo sistema de puntuación estaban bendecidos por el «patrón», Bernie Ecclestone.
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dejando de lado los puntos conquistados (que contarían solo en caso de empate). ¡Vaya casualidad! Ambas medidas fueron rápidamente alabadas por quien paga el espectáculo, Bernie Ecclestone y las empresas reunidas bajo el paraguas de la Formula One Management (FOM). Con los bancos quebrados o a punto de hacerlo, con otros patrocinadores huyendo, con algunos organizadores anunciando que desistirán de sus carreras y con ciertos constructores cerca de una situación terminal, la Fórmula 1 tenía que reducir sus costes o
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morir. Y la FIA aplicó una medida demasiado drástica en la opinión de la FOTA. Los equipos, acordaron en enero, tras una reunión celebrada en Ginebra, reducir en más del 50% los costes proponiendo sustanciales reformas reglamentarias. Se pasaba así, de presupuestos de unos 250-300 millones de euros anuales a otros de 125-150 millones. Todo esto, a la FIA le trajo sin cuidado y, casi sin siquiera leer lo que sugería la FOTA decidió que, a partir de 2010 habrá un presupuesto máximo de 50 millones de libras, en torno a 55 millones de euros y que los equipos que se sometan a esta disposición tendrán ciertas ventajas tecnologías o sea, correrán bajo otro reglamento. Quien gaste más no podrá desarrollar sus motores y tampoco otros aspectos de los coches quedando, supuestamen-
te, en desventaja. Williams, Force India Toro Rosso y el futuro equipo USAF Racing (ver recuadro), agradecidos, acababan de salvarles la vida y hacerlos viables.
golpeado fuerte porque sus empresas han entrado en pérdidas y las acciones de las mismas han perdido gran parte de su valor. Y su operación en la Fórmula 1, que
facturó en 2008 casi 1.250 millones de dólares (925 millones de euros) está en una difícil situación por dos motivos. En 2007 y 2008 casi no ha dado
Salvar a quien da de comer
El Presidente de la FIA; Max Mosley, explicando que había que se drástico para salvar a la F1, defendía sus ideas y miraba, como ahora haremos nosotros, hacía donde viene el dinero: la Formula One Management y el grupo de fondos de inversión CVC Capital Partners. Mosley sabe que si ayuda a la FOM y a sus dueños favorece a la FIA (que recibe parte de los ingresos), a si mismo (y, de paso, a los equipos…) CVC controla no menos de 52 compañías en el mundo con una facturación de 110.000 millones de dólares y con 447. 000 empleados. La crisis global le ha
El uso de menos motores, menos entrenos, menos personal, uso de elementos comunes,... ¿se acabó el derroche?
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Zona Racing ganancias porque, cada año, la FOM paga 200 millones de euros, devolución de un préstamo de 2.000 con el que CVC (que inteligente ella) financió la adquisición de la F1 y otros activos relacionados (entre ellos el lucrativo paquete del Paddock Club, y los derechos de cartelería). Y ahora, que llega la época de las vacas flacas no se sabe si los ingresos equipararán los egresos, el potencial valor de venta del grupo ha bajado mucho y los equipos pueden llegar a pedir, para presentarse, un porcentaje de ingresos que comprometería el futuro del negocio. Está a la firma (pero paralizada de momento) de un nuevo acuerdo a tres partes (FOM, FIA y FOTA) que debía regular el reparto del dinero desde 2012 en adelante.
Tarta más pequeña
Auque hasta 2012 se ha acordado que los equipos recibirán en torno al 50% de los ingresos, si estos disminuyen drásticamente como ya se está viendo (ver recuadro), Bernie Ecclestone el mandamás de la FOM, creador financiero de la F1 moderna y actualmente «empleado» de CVC Capital Partners, se vería obligado a solicitar que los integrantes de la FOTA reciban un porcentaje menor de una torta bastante más peque-
CampeonatodelMundodeFórmula1
no, que podría resultar con los nuevos reglamentos y disposiciones técnicas). Casi 10 veces menos. Esto se conseguiría al pasar de estructuras de 400 personas (sin la fabricación de motores) a 70/60 personas, usar menos motores, no entrenar en la temporada, escaso uso del túnel de viento, uso de transmisiones, suspensiones, frenos y KERS comunes. Y, ya se sabe, nadie abaratará lo que se pide a los sponsor en 10 veces, ni las entradas a las carreras bajaran tanto, ni comer en el paddock club (usualmente 2.500 euros per capita) valdrá lo que un menú de semana en el centro de Madrid o Barcelona. Pero es época de deflación y todo tendrá que bajar si se pretende sobrevivir, aunque en el camino quedarán muchos ingenieros y mecánicos y personal de marketing. Y, peor aún, para las estrellas del espectáculo, los sueldos de 10, 15, 20 y 30 millones de euros que ganaban los pilotos según fuera su nivel y palmarés obtenido, pasaran a la historia. Massa no volvió a hablar después de protestar porque Ferrari anunciaba que los pilotos iban a tener que ganar menos. Y Jenson Button se olvidó del supermillonario cache que cobraba de Honda con tal de correr en F1 con el equipo sucesor de la formación nipona, el Brawn GP. Pasó de ganar 15 a
Con bancos quebrados o muy cerca de hacerlo, sponsors en fuga, organizadores por el mismo camino y equipos al borde del abismo, la Fórmula 1 reduce costes para no morir
USA F1, efecto inmediato Peter Windsor es uno de los mejores periodistas en la historiad e la F1. Rápido, inteligente, sagas para los negocios llegó a ser en los años ochenta team manager y encargado de patrocinios de Williams. Iba de pasajero el día que Frank Williams se accidentó al volante de un Ford Sierra quedando parapléjico. Windsor fue crucial en los primeros momentos para salvarle la vida. Tras su paso por Williams continuó como comentarista del canal estadounidense Speed TV y junto al diseñador Ken Anderson, creador del modelito túnel de viento Windshear en Charlotte, Noth Caroline, está organi-
De repente, un negocio que requería inversiones entre 200 y 300 millones de euros, deberá poder hacerse con unos 33, una décima parte ña. Y para ello, nada mejor que lo que ha hecho Mosley: obligar a una reducción por tres de los gastos de los equipos. Si gastan menos, ¿cómo se opondrán a los argumentos de Ecclestone y compañía si al final, en teoría, las escuadras podrían dar beneficios a poco que los patrocinadores (que están desapareciendo o invirtiendo menos), sean suficientes? De repente, un negocio que requería inversiones de entre 200 y 300 millones de euros anuales (y en algunos casos más), debería poder hacerse con 33 millones (sin entrar en consideraciones sobre lo atractivo, o
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5 millones de euros, según fuentes cercanas a él. Por el momento, ni Kimi Raikkonen, ni Fernando Alonso se han quejado pero, seguramente, sus ingresos también sufrirán reducciones. Lo cierto es que, cuidando el bolsillo de la FOM, la FIA y Max Mosley, podrían estar salvando a la Fórmula 1 que ya ha comenzado a transitar por una temporada de mares muy encrespados. Finalmente, el campeón se resolverá por la suma de puntos y habrá que esperar hasta 2010 para consagrar a quien gane más carreras. Para entonces, estará en marcha un nuevo régimen que, esperamos, sea al me-
Menos espectadores 2007 y 2008 señalaron una merma en el interés por parte de los espectadores o, simplemente, la aparición de la crisis financiera mundial. En 2008 el G.P. Bélgica tuvo 52.000 espectadores, 10.000 menos que en 2007 y los organizadores perdieron 3,5 millones de euros. Este año aparece complicado para muchos Grandes Premios. Las ventas anticipadas del G.
P. Australia acusaban antes de la carrera una disminución de
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zando el que será a partir de 2010 el equipo USA F1, sucesor de la interrumpida andadura que el Penske y Beatrice intentaron en los años ochenta. Windsor sabía lo que iba a proponer la FIA (presupuesto máximo) y decidió hacer el esfuerzo: una inversión o gasto 33 millones de euros anuales (como se quiera llamarlo) abre la puerta no sólo a esta formación que tendrá sede cerca de Charlotte y muy probablemente en las instalaciones de Epsilon en Vitoria. Para el mercado estadounidense, conseguir 33 millones de euros anuales en patrocinios
para un emprendimiento de campeonato mundial es perfectamente factible aun en estas épocas de crisis. Si una gran mara no le facilita motores, ahí está el proyecto Cosworth, que espera cliente desde hace algunos meses. En situación parecida a la de Windsor y Anderson se encuentran otros emprendedores. No sólo el Brawn G.P., construido sobre los remanentes de Honda Racing, será viable. De 20 coches actuales, la F1 podría pasar a corto plazo a 26 pilotos en línea de partida. Ecclestone y los espectadores saldrán ganando.
Menos patrocinadores
Los sueldos de los pilotos de entre 10 y 30 millones de eruos pueden pasar a la historia. Massa parece que ya ha experimentado una reducción en sus emolumentos, lo mismo que los pilotos de Brawn, y parece que Raikkonen y Alonso van por el mismo camino.
15.000 tickets y la venta anticipada de Malasia iba un 20% por debajo. Recordemos que este
La pérdida de ingresos se nota y mucho en la F1, y esta no parará por lo menos hasta después de 2010. Expertos de la FOM estiman que en 2009 los ingresos de Ecclestone y sus amigos se reducirán un 20 por ciento. O sea que, de facturar 926 millones de euros en 2008 se pasaría a 743 millones. Si los equipos se llevan el 50% y la deuda 200 millones, ¿cómo mantener la estructura de la FOM y sus asociadas, 200 personas, pagar los costes del paddock club y otros derechos? De hecho, la operación paddock club podría llegar a suspenderse debido
a su alto costo y a la ya anunciada retracción de los clientes corporativos que lo mantienen. BMW prescindió de su tribuna paddock club en Australia, ING –patrocinante de Renaultreducirá 40% sus patrocinios de carreras y corporativos en 2009. La lista de reducciones es alarmante: Williams perdió al patrocinante islandés Baugur, al brasileño Petrobras y al chino Le Novo, que totalizaban 45 millones de euros, McLaren BMW ha tenido que reiniciar a los dineros de Dell y Credit Swiss, 20 millones de euros. Ferrari ha perdido a Martini y Mahle, 5 millones.
año no habrá Gran Premio de Francia ni Gran Premio de Canadá.
Ingresos de la F1 en 2008 (millones de euros) Ingresos por entradas y derechos de G.P. 299 Derechos de TV 281 Cartelería en circuitos 125 Eventos corporativos, Paddock Club 111 Patrocinios varios 44 Ingresos atípicos 37 Ingresos de la GP2 29 Total 926 www.motoracción.com
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Circuitos Circuito de Jerez Zona Racing
Test GP2 - Barcelona
Villa presenta su candidatura
El piloto asturiano termina con el mejor tiempo de los tres días de test de preparación de cara a la
primera cita del campeonato europeo de GP2, que también se celebrará en Montmeló. La primera jornada de Villa ya sirvió para ver que el asturiano estaba entre los mejores. Para la segunda, se hicieron unos cambios en el monoplaza por la mañana, pero no tardó en parar en boxes para volver a la configuración del
Logró el mejor tiempo de un F3
Roberto Merhi asombra en su estreno con Manor
El estreno de Roberto Merhi a menos de un F3 Euroseries, con la escudería Manor no pudo ser más satisfactorio. El joven, enrolado en el programa de jóvenes pilotos de Mercedes terminó la segunda y última jornada no sólo con el mejor tiempo, sino destrozando el récord de un monoplaza de su categoría en el trazado valenciano. A pesar de todo, Roberto no se considera uno de los favoritos al título en su primer año.
El valenciano emprende la aventura norteamericana
Borja García, en la Champcar Atlantics Con el mejor tiempo en las cuatro tandas de entrenamiento en un circuito y con un coche que no conocía, el piloto valenciano ha comenzado su andadura con la escudería Condor en la Champcar Atlantics de manera inmejorable. Borja declaró que todo fue mejor de lo esperado y que no descarta pelear por el campeonato, ya desde la primera carrera.
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día anterior, logrando terminar entre los tres primeros en la sesión de tarde. La tercera jornada, como el resto de pilotos, Villa la dedicó a hacer simulaciones de calificación, y aquí fue el más rápido. Roldán también se fue satisfecho de Montmeló, y aunque sigue acusando proble-
mas con los neumáticos medios, pudo comprobar que todos los cambios realizados hace unas semanas en Paul Ricard, han surtido efecto. «Hemos probado muchas cosas, distintos reglajes y los tiempos han salido, así que estoy contento», declaró el piloto vallisoletano de Piquet GP. Dani Clos ha seguido su aclimatación a Racing Engineering y a la categoría, y también para él han sido positivos estos test. El primer día no fue tan productivo como se esperaba, pues rompió el motor y sólo pudo completar 21 vueltas. El segundo día terminó con el séptimo mejor tiempo en la tanda de mañana y con el sexto en la de la tarde. A lo largo de estas dos últimas jornadas, Clos pudo completar dos simulacros de carrera con paradas en boxes incluídas, y podía haber terminado la última jornada con un mejor crono de no haber encontrado hasta seis banderas rojas durante sus vueltas rápidas.
Compartirá equipo con Bleekemolen
Siso Cunill, en la Porsche Supercup
Ante las dificultades para conseguir el presupuesto necesario para afrontar la temporada completa de World Series, Siso Cunill ha decidido dar el salto a los turismos. Y lo hace a lo grande, en la Porsche Supercup, uno de los campeonatos de más nivel en Europa, y junto a el holandés Jeroen Bleekemolen, el vigente campeón. Cunill no se cierra las puertas para
volver a los monoplazas en 2010, y no descarta participar este año en las 24 Horas de Spa y Nurburgring.
Será neumático oficial los dos próximos años
Michelín, se une a la Superleague
El campeonato continúa creciendo, y acaba de alcanzar un acuerdo con Michelin para que se encargue del suministro de neumáticos para el campeonato de este año, y el del año que viene.
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>>> Repsol se involucra más en la carrera de Jaime Alguersuari
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- Que una empresa como Repsol se involucre en un proyecto junto a tí, quiere decir que han visto potencial para llegar a la Fórmula 1. - Supongo, estoy contento de estar con ellos. El año pasado ya estuvimos juntos y éste se han involucrado todavía más. El objetivo de los dos es llegar a la Fórmula 1. - ¿Qué meta te marcas en tu debut en las World Series by Renault? - Siempre comienzo con la intención de ganar los campeonatos. Pero tengo la intención, no la obligación de hacerlo, porque hay pilotos muy experimentados. - ¿Con qué sensación te marchaste de los test de Valencia? - Han sido unas pruebas muy satisfactorias. Es un coche que desconozco y del que he aprendido muchas cosas. Lo más complicado es hacerse a los neumáticos. Son muy distintos de los del año pasado en la F3. La primera carrera en Barcelona esperamos ser competitivos. Estamos trabajando en la vuelta de calificación, que es lo más complicado de este neumático. Es muy blando y su máximo rendimiento lo da al principio. - Hay una gran hornada de pilotos españoles llamando a la puerta de la Fórmula 1. - Tenemos una buena Armada Española. De todos, el que más me impresiona es Roberto Merhi. Lleva poco tiempo, pero siempre demuestra que es competitivo. En Macao me dejó muy impresionado. - ¿Por qué World Series y no GP2? - Por muchas razones. Tenía tres propuestas para hacer GP2 con Arden, Trident y Ocean, que son
Salgo con la intención, y no con la obligación de ganar el campeonato
Test World Series by Renault - Valencia
Marco Barba brilla en su casa
El piloto valenciano que forma parte del equipo Draco demostró ser uno de los más firmes candidatos al título esta temporada, finalizando la primera jornada con el segundo mejor crono, y con
el mejor, y siendo el único piloto en bajar de 1:22, en la segunda. El resto de españoles también rayaron a un gran nivel. Marcos Martínez, se fue de Cheste con el segundo mejor tiempo, y deja claro que Pons Racing será otro de los equipos animadores del campeonato. Tampoco se le dio mal al resto de nacionales. Miguel Molina ya tiene la vista puesta en la primera carrera, que se celebrará en Barcelona, y Alguersuari continúa adaptándose a su nuevo vehículo y a sus neumáticos.
equipos que no son punteros. Buemi participó el año pasado con Arden y ganó. A mí lo que me interesa es ganar, repetir un año como el pasado, llegar y volver a ganar. El objetivo es seguir creciendo y evolucionando, y la mejor opción es las World Series. - ¿Dónde te ves en 2010? - Ya veremos, porque todo depende de los resultados de este año. La Fórmula 1 es consecuencia de un buen trabajo. De momento he comenzado bien, me encuentro cada vez más cómodo con el coche, y creo que estaré peleando por el título. Después, habrá que esperar a que Red Bull y Repsol quieran colocarme en la Fórmula 1. - ¿Tienes cerrado algún programa de F1? - Voy a hacer cuatro días de test, dos en Jerez y dos en Barcelona, y las exhibiciones del equipo. Ser tercer piloto este año es complicado, pero no es como años atrás, así que no es algo que me preocupe. De todos modos, el equipo no ha comunicado nada, pero es algo que no me quita el sueño, porque tanto Hartley como yo vamos a probar el coche. - Vettel ha llevado una trayectoria muy parecida a la tuya antes de llegar a la F1, ¿es tu referente? - Si, sin ninguna duda. Conozco a Sebastian desde hace tiempo, cuando entré en el Junior Team y él hacía su primer año de F3. Es una figura en la que muchos nos debenos fijar y seguir sus pasos. Supongo que la intención de Red Bull es llevarme por su camino. Vettel ha sido un piloto fructífero, que ha ganado en Monza, y creo que ha conseguido que Red Bull se tome más en serio al Junior Team en vez de hacerlo por pilotos que aporten dinero como Bourdais.
WEC Fórmula Renault 2.0
Costa y Monrás, aspirantes al título
La fructífera cantera española continúa abriéndose camino en las categorías inferiores, y dos de sus componentes comienzan el campeonato WEC de Fórmula Renault con serias
aspiraciones a la victoria. Albert Costa, con Epsilon Euskadi, aprovechará su experiencia del año pasado para asaltar el campeonato, al igual que Miki Monrás y Miguel Otegui.
Adrián Vallés
Vallés, con Epsilon en Valencia
Mientras continúa estudiando ofertas de Superleague Formula y LeMans, el piloto valenciano acudió a las pruebas de Valencia, y lo hará a las de Barcelona, para ayudar el monoplaza de las World Series de Epsilon Euskadi. www.motoraccion.com
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Dede Carreras Circuito Jerez Zona Racing
ALMS. 12 Horas de Sebring
Audi superior a Peugeot
El R15 de McNish, Capello y Kristensen se impuso en su primera aparición.
Rockenfeller, Luhr y Werner completaron el podio para Audi, que terminó con sus dos coches en el cajón en su debut.
GT1. Victoria en su debut con Chevrolet
Las 12 horas de Sebring de esta temporada contaban con el aliciente de una gran inscripción y el debut en competición del nuevo Audi R15 TDI. No es fácil lograr la victoria en una primera carrera y con un rival del nivel de Peugeot y con los Acura de Dixon y De Ferran en la pista, pero Audi lo logró. Una victoria, conseguida por los especialistas Allan McNish, Rinaldo Capello y Tom Kristensen, pero que no se decidió hasta la última media hora debido a la fuerte oposición del mejor de los Peugeot 908 HDi, el de Stephane Sarrazin, Franck Montagny y Sebastien Bourdais, que al final fueron segundos y que tuvieron durante toda la prueba muchas opciones de ganarla. La tercera posición ha sido para el Audi R15 TDI de Lucas Luhr, Mike Rockenfeller y Marco Werner que siempre se mantuvieron un peldaño por debajo de los dos primeros clasificados. Cuarto y primer LMP2 era el Acura ARX-02a de Fernández Racing favorecidos los problemas del segundo de los Peugeot o los dos nuevos Acura ARX-02a.
Antonio García sigue en racha
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Scott Dixon logró la pole sobre el Acura LMP1 pero tuvo que abandonar a mitad de carrera.
Clasificación
Pos. Piloto
Coche
Vueltas
1. Mcnish-Capello-Kristens. Audi R15 TDi 2. Montagny-Sarrazi-Bourdai Peugeot 908 HDi FAP 3. Rockenfeller-Luhr-Werner Audi R15 TDi 4. Fernández-Díaz Acura ARX 01B 5. Lamy-Minassian-Klein Peugeot 908 HDi 6. García-Magnusen-Oconell Chev. Corvette C6R 7. Gavin-Beretta-Fassler Chev. Corvette C6R 8. Salo-Kaffer-Melo Ferrari 430 GT 9. Bruni-Russo-Companc Ferrari 430 GT 10. Fambacher-James Panoz Esperante
Extraordinario resultado el alcanzado por Antonio García en su debut con el equipo Corvette Racing, junto a Magnussen y O´Conell. Todos tuvieron algo que celebrar: Para O´Conell era su octava victoria de categoría; Magnussen lograba ganar en su carrera número 100 en las ALMS; Antonio García ganaba en su primera carrera con el Corvette; y todo el equipo batía el récord de vueltas en la categoría en la historia de las 12 Horas de
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Sebring. Un excelente comienzo de temporada. La victoria de su clase se completó con la sexta posición absoluta para Antonio García, Jan Magnussen y Johnny O´Connell que realizaron una carrera dominada por el control y la eficacia, frente a sus compañeros de equipo en Corvette Racing. En GT2 el ganador fue el Ferrari 430 de Mika Salo, Pierre Kaffer y Jaime Melo beneficiados por los accidentes de los Porsche punteros.
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Indy Car (Winter test)
Will Power, el más rápido en los «tests» La celebración de los vencedores, según los que allí estuvieron, fue sonada.
Muy flojo Peugeot pese al segundo puesto de Sarrazin, Montagny y Bourdais.
Los mejicanos Adrián Fernández y Luis Díaz, fueron cuartos y primeros LMP2.
El de Minassian, Lamy y Klein contribuyó al fracaso de Peugeot. Acabaron quintos.
Antonio García «Una victoria en el debut con el equipo y con el coche, es como para no pedir nada más. Todo fue perfecto, el equipo hizo un magnífico trabajo y las paradas en boxes también. He aprendido mucho en esta carrera y lo archivaré todo»
Will Power fue el más rápido de la primera jornada en los tests invernales previos al inicio de la temporada disputados en el Barber Motorsport Park, en Alabama. El australiano está ocupando el puesto en el equipo Penske que ha dejado libre Helio Castroneves, actualmente en juicios por un “problemilla” con la Hacienda americana. También se mostró a un gran nivel, segundo tiempo, el piloto del equipo Ganassi, Dario Franchiti, envuelto entre los Penske de Power y Briscoe.Cuarto fue Scott Dixon y quinto Graham Rahal. Oriol Serviá también partipó en estos test invernales con la escudería KV, junto al que puede ser su compañero de equipo, Mario Moraes. Este se año la temporada promete mucha más igualdad después de la transición y fusión de las dos categorías, IRL y Champ Car, ya que los equipos ya han igualado sus opciones y las posibilidades aumentan en Clasificación cada circuito al Pos. Piloto Coche Tiempo. haber rodado ya 1. Will Power Penske 1m09.4557s Franchitti Ganassi + 0.3219s la pasada tempo- 2.3. Dario Ryan Briscoe Penske + 0.3844s Ganassi + 0.4347s rada en la mayor- 4. Scott Dixon 5. Graham Rahal Newman/Haas/La. + 0.4619s ía de ellos. Espe- 6. Robert Doornbos Newman/Haas/La. + 0.5672s Andretti Green + 0.6351s romos que Serviá 7. Marco Andretti 8. Tony Kanaan Andretti Green + 0.8515s pueda estar con 9. Justin Wilson Dale Coyne + 0.8620s 10. Hideki Mutoh Andretti Green + 0.9017s los mejores.
DTM
Audi mantiene la «plantilla» Audi iniciará la temporada DTM 2009 en Hockenheim el próximo 17 de Mayo con algo nuevo: por primera vez no hay ni un cambio en su formación de pilotos en comparación con el año anterior. Al igual que en 2007 y 2008, Mattias Ekström (Suecia), Tom Kristensen (Dinamarca), Timo Scheider (Alemania) y Martin Tomczyk (Alemania) pilotarán la última especificación del Audi A4 DTM, inscritos una vez más por Audi Sport Team Abt Sportsline. Los alemanes Mike Rockenfeller y Markus Winkelhock competirán con un coche de un año en el Audi Sport Team Rosberg, mientras Oliver Jarvis y Alexandre Prémat lo harán para el Audi Sport Team Phoenix. El único cambio es el de Katherine Legge que participó en el DTM por primera vez en 2008 con un A4 de dos años, pasa del equipo-cliente Futurecom TME al Audi Sport Team Abt Sportsline con un A4 de última hornada.
EUROPEAN F3 OPEN
La F. 3 española sigue creciendo
En el Consejo Mundial de la FIA del pasado día 17 de Marzo fue aprobada la solicitud de GT Sport para que el campeonato de España de Fórmula 3 pase a ser Serie Internacional FIA con la denominación EUROPEAN F·3 OPEN. Esta decisión significa un importante reconocimiento y consolidación para el certamen nacional, que se convierte en una plataforma de indudable prestigio y proyección internacional tanto para los pilotos como para los equipos en su carrera deportiva hacia la F1. Esta nueva denominación viene a confirmar el apoyo de la FIA a la F3, que ya se demostró el año pasado, con la concesión de la Superlicencia para el vencedor de nuestra serie. La EUROPEAN F3 OPEN ya cuenta en su calendario para esta temporada con la visita a 5 países diferentes pasando por los circuitos más prestigiosos de toda Europa. www.motoraccion.com
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ona Racing Z Puebla (Méjico)
WTCC
Doblete para SEAT Pero BMW despierta y aprieta
Después de lo vivido por el equipo SEAT en la primera cita en Curitiba llegaban al circuito méjicano de Puebla como grandes favoritos, más después de su exhibición el pasado año en este mismo trazado. Y cumplieron los pronósticos con triunfos de Rickard Rydell e Yvan Muller, aunque los BMW despertaron de su letargo y se lo pusieron difícil.
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a pasada temporada, SEAT logró en este mismo circuito, colocar sus cinco coches oficiales en las cinco primeras plazas en una de las carreras, por lo que estaba claro que el circuito se adaptaba perfectamente a las cualidades del León. Sin embargo, la calificativa iba a resultar sorprendente al colocarse los BMW de Farfus y Priaulx al frente de la parrilla de salida para la primera carrera, según ellos beneficiados por una buena puesta a punto y el mejor estado del asfalto, muy malo en años anteriores. Pero de poco les valía
pues en la primera carrera fueron superados por Rydell quien supo aguantar el desgaste de sus neumáticos del final mientras Farfus y Priaulx mantenían su particular duelo, finalizando ambos en el podio, el brasileño por delante del británico. Cuarto fue Y. Muller, mientras que Gené fue séptimo, Hernández noveno y Porteiro
La primera para Rickard Rydell... El nórdico aguantó pesé al mal estado de sus “gomas” y se adjudicó la victoria.
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décimo, y primer Independiente. Con la victoria del actual campeón del mundo, Yvan Muller, en la segunda carrera, SEAT completaba el doblete para la marca española. La carrera fue dominada inicialmente por Gené, que supe raba al Cruze de Larini, pero pronto fue superado por Y. Muller y Tarquini. Ambos fueron
Carrera 1 Pos. Piloto 1.- Rickard Rydell 2.- Augusto Farfus 3.- Andy Priaulx 4.- Yvan Muller 5.- Jorg Muller 6.- Gabriele Tarquini 7.- Jordi Gené 8.- Nicola Larini 9.- Sergio Hernández 10.- Félix Porteiro 11.- Tiago Monteiro 12.- Stefano Daste 13.-Alex Zanardi 14.- Franz Engstler
Carrera 2 Pos. Piloto
1.- Yvan Muller 2.- Andy Priaulx 3.- Rickard Rydell 4.- Augusto Farfus 5.- Sergio Hernández 6.- Alex Zanardi 7.- Jordi Gené 8.-Gabrielle Tarquini 9.- Félix Porteiro 10.- Nicola Larini 11.- Franz Engstler 12.- Alain Menu 13.-Jorg Muller 14.- Robert Huff
Coche SEAT León TDI BMW 320si BMW 320si SEAT León TDI BMW 320si SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI Chevrolet Cruze BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si BMW 320si
Coche SEAT Leon TDI BMW 320si SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI BMW 320si Chevrolet Cruze BMW 320si Chevrolet Cruze BMW 320si Chevrolet Cruze
Clasificación Final
Tiempo. 26:40.728 +1.508 +1.986 +4.620 +5.717 +9.437 +19.399 +22.794 +24.725 +25.990 +28.400 +30.289 +33.765 +33.952
Tiempo. 26:41.014 +0.459 +1.240 +1.973 +5.819 +6.281 +11.755 +12.189 +15.513 +16.593 +21.037 +22.796 +22.987 +23.644
. Muller,30. 2.Rickard Rydell, 30. 3.Augusto Far1.Yvan fus, 20.4. Gabriele Tarquini, 19.5.Jordi Gené, 18.6.Andy Priaulx, 16. 8. Sergio Hernández, 7. 10. Félix Porteiro, 3.
acosados por Priaulx que pudo con el italiano pero no con el francés. Hernández acabó quinto; séptimo fue Gené y décimo y de nuevo primer privado, Porteiro.
... y la segunda para Yvan Muller. El campeón del mundo aguantó el acoso final de Andy Priaulx en la segunda manga.
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Nuestros Pilotos
Andy Priaulx, el más rápido El excampeón del mundo fue el piloto más incisivo en ambas carreras, acabando en el podio, pero se le escapó la victoria.
Jordi Gené, no tuvo suerte. Este era uno de sus circuitos talismán, pero no salía muy satisfecho de Puebla. Dos séptimos puestos son un pobre bagaje para sus aspiraciones, ya que puede suponer desengancharse de la cabeza y eso no es bueno si se pretende optar al título
Augusto Farfus logró la pole. El brasileño sorprendía junto con Priaulx y ambos colocaban a sus BMW al frente de la parrilla. En carrera fue segundo y cuarto.
Sergio Hernández, no hay quinto malo Poco a poco, el campeón del Trofeo Independiente se va haciendo a la lucha con los mejores y sus tiempos son de los de arriba. En la primera carrera no puntuó pero en la segunda remontó hasta el quinto puesto.
El Cruze, en los puntos Larini, no sin dificultades, terminaba octavo en la primera carrera y daba el primer punto a Chevrolet.
NOS LO CONTARON Yvan Müller (SEAT) El cuarto puesto de la primera carrera ha sido bueno, pero no esperaba poder ganar la segunda. La presión de Priaulx ha sido constante y en esa situación me he concentrado en no cometer ni un sólo error. Todo ha funcionado a la perfección.
Rickard Rydell (SEAT) Estoy realmente feliz por el resultado y por el equipo, que ha conseguido puntos muy valiosos. Hemos realizado un magnífico trabajo, superando el handicap que suponía que los BMW arrancaran delante en la primera carrera. Personalmente, es fantástico subir al podio en dos ocasiones y ganar mi primera carrera.
Augusto Farfus (BMW) Rydell tuvo un buen ritmo de carrera. Al final me acerqué y pude tratar de adelantarle pero el sobrecalentamiento del motor provocó que este no rindiese a tope y no pude lograrlo. Estoy contento con el resultado porque esta pista nunca fue buena para BMW.
Andy Priaulx (BMW) No pensabamos que pudieramos lograr dos podios en Méjico. No estamos, felices porque BMW no ha ganado ninguna carrera pero hemos mejorado nuestras prestaciones y nuestras opciones. Para ganar el campeonato necesitamos ser ligeramente más rápidos que el resto y ahora somos ligeramente más lentos.
Independientes: No hay quien pueda con Porteiro El piloto castellonense está contando sus actuaciones por victorias entre los no oficiales. Después de las dos logradas para el equipo Proteam en Brasil, repetía actuación en Méjico imponiéndose con claridad en ambas carreras. En la clasificación «scratch» terminó décimo en la primera carrera y noveno en la segunda. Sus rivales de categoría fueron, aunque de lejos, su compañero D´Aste en la primera carrera y Engstler en la segunda. ganado «He cuatro carreras de cuatro, en el Trofeo Inde-
pendientes y estoy contento. La primera carrera no fue fácil pese a que hice una buena salida. Fui tocado y perdí muchas posiciones, pero pude recuperar. En la segunda carrera todo fue bien y estuve luchando con Hernández y Zanardi».
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WTCC Circuito de Jerez Zona Racing
Curitiba (Brasil)
Clasificación
Carrera 2
Carrera 1
SEAT machacó
1.- Yvan Muller 2.- Jordi Gené 3.- Rickard Rydell 4.- Gabrielle Tarquini 5.- Augusto Farfus 6.- Sergio Hernández 7.- Andy Priaulx 8.- Félix Porteiro 9.- Tom Coronel 10.- Alessandro Zanardi
SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon BMW 320si
to por un fantástico Gené a quien seguía haciendo hilo, sus compañeros Rydell y Tarquini. El local Augusto Farfus salvó el honor de BMW con un quinto puesto. En la segunda el dominador fue Tarquini en un espectacular inicio sobre mojado. Rydell fue segundo y tercero Jordi Gené, que lograba de nuevo subir al podio.
Félix Porteiro logró el doblete entre los «no oficiales» y luchó con los mejores durante ambas carreras, saliendo en la segunda desde la «pole».
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1.- Gabrielle Tarquini 2.- Rickard Rydell 3.- Jordi Gené 4.- Yvan Muller 5.- Jorg Müller 6.- Augusto Farfus 7.- Félix Porteiro 8.- Tom Coronel 9.- Andy Priaulx 10.- Sergio Hernández
SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI SEAT Leon TDI BMW 320si BMW 320si BMW 320si SEAT Leon BMW 320si BMW 320si
27.44.678 +0.810 +5.869 +7.157 +9.916 +11.759 +13.721 +14.216 +17.682 +18.144
Jordi Gené estuvo realmente fantástico en Curitiba logrando un buen puñado de puntos como era su principal objetivo.
No pudo empezar mejor la temporada para el equipo español. Sus pilotos ocuparon las cuatro primeras plazas en las dos carreras disputadas en el circuito brasileño, un dominio similar al que les colmó de éxitos el pasado año. Los pilotos de SEAT Sport no tuvieron en ningún momento otro rival que no fuesen sus propios compañeros. Ya desde los entrenamientos quedó claro su dominio al alcanzar el actual campeón del mundo el mejor resultado en la calificativa. En carrera hizo valer ese resultado y se impuso en la primera seguido en todo momen-
26.45.799 +2.098 +2.880 +3.501 +7.766 +8.150 +12.128 +13.443 +15.971 +16.105
En el podio de la primera carrera (foto) estuvieron los mismos que en la segunda: Puig, Gené, Rydell y Porteiro. Solo cambiaron los ganadores: Y. Muller y Tarquini.
Coincidiendo con el WTCC se disputó el IRC y el polifacético Yvan Müller no dejó pasar la oportunidad de montarse junto a su compatriota Nicolas Vouilloz.
ChallengeEuropea de Resistencia
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4 Horas del Jarama
Triplete para Vilariño Motorsport La primera cita del certamen se trasladó al madrileño Circuito del Jarama, donde Ander y Andrés Vilariño realizaron una auténtica demostración de poderío consiguiendo la pole, la vuelta rápida y la victoria.
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a primera cita de la temporada resultó extremadamente interesante, aunque en algunos compases de la misma el ritmo fue ciertamente frenético. Eso pensó Ander Vilariño cuando, tras tomar la salida en primer lugar y consolidar su puesto en las primeras vueltas, vio como un pinchazo arruinaba sus esperanzas de entregar el vehículo a su padre, Andrés, en primer lugar. Ander debió entrar a boxes y aprovechó para sustituir el neumático pinchado y los otros tres, volviendo a la pista en el puesto veinte. Comenzó entonces una gran remontada que le llevó a la cuarta plaza, momento en que su padre, Andrés, tomó el testigo.
Ritmo endiablado
La carrera estaba viva, las salidas del safety car se sucedían
y, en ese desenfreno, Andrés realizó un relevo espectacular en el que entregó el coche a Ander en tercer lugar. Tras repostar y, lógicamente, perder unas cuantas posiciones por el tiempo empleado en el box, Ander comenzó a remontar imprimiendo un fortísimo ritmo con unas ruedas que ya estaban ciertamente deterioradas. Los safety car del final obligaron a Ander a luchar duro por mantener su primera plaza, ante los constantes ataques de Haezebrouck, quien desistió y se conformó con la segunda plaza. Después de esta demostración, Ander y Andrés Vilariño subieron a lo más alto del podio madrileño por segundo año consecutivo. Ahora son líderes de la general y, sin duda, firmes candidatos a la victoria en el campeonato.
n Además de la carrera de los Proto, el certamen también disputó las 4 Horas de GT y las 6 Horas de Vehículos Históricos. Entre estos últimos, cabe destacar la tercera plaza final obtenida por Eduardo Dávila e Isidoro Bajo con una Lola T70.
Un pinchazo hizo perder posiciones al equipo guipuzcoano pero remonatron hasta imponerse a todos sus rivales. Carrera 1 1. Ander Vilariño-Andrés Vilariño (Norma M20) 138 vueltas 2. Haezebrouck-Faggionato (Norma M20) a 1.963 3. Illiano-Thirion (Norma M20) a 24.026 4. Schell-Caussanel (Ligier JS S1) a 30.869 5. Mori-Da Rocha (Norma M20) a 37.910 6. Mondolot-Zollinger (Norma M20) a 1 vuelta 7. Collin-Hooker (Norma M20) a 2 vueltas 8. Le Corre-Menahem (Norma M20) a 2 vueltas 9. Rihon-Padmore (Norma M20) a 2 vueltas. 10. Ángela Vilariño-Jordi Pujol (Norma M20) a 2 vueltas Vuelta rápida: Ander Vilariño, en 1’32.849
Ander Vilariño Ha sido una carrera muy dura en la que me gustaría destacar el fantástico papel que ha jugado mi padre, Andrés. Las cosas se nos complicaron mucho después del pinchazo que sufrimos en la primera parte de la prueba pero finalmente pudimos obtener la victoria tras realizar un gran esfuerzo. Al igual que en 2008, comenzamos el campeonato ganando y tengo mucha ilusión por seguir sumando puntos de cara a la clasificación general.
n Entre los GT, José Luis Bermúdez de Castro y Cor Euser terminaron en sexto lugar con el Marcos Marconelly, pero fueron excluidos de la clasificación final por decisión de los comisarios. En la jornada de entrenos libres
del viernes también participaron Marc Carol y Joseph Mayola con un Ferrari F430, pero no pudieron participar en las carreras por superar el límite de decibelios impuesto por las normas del campeonato.
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Zona Racing
CER,MitJetyCM
Circuito de Cheste
Competencia máxima
El Circuito Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana acogió la primera prueba de esta temporada de la Copa de España de Resistencia. pese a la crisis y bajo un sol de justicia, 56 equipos se dieron cita en el trazado levantino con sus armas preparadas para ir a por todas.
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Texto: Albert Garduño- Fotos David Palmero
a división más pequeña, la D1, era dominada por Javier Sánchez y su Hyundai Accent en la primera de las carreras aunque seguido de muy cerca por Vela-De Mollinedo con su Hyundai Getz. En la segunda manga, la victoria se la llevaba Óscar Gómez con otro Hyundai Getz; precedido por Sánchez que en esta ocasión era segundo. Los podios los completaba el equipo formado por Aguilera y Santos con su Mazda Mx5 Cup. La categoría D2 tenía a uno de los pilotos más jóvenes como protagonista: Arnau Merlos. El catalán se mostraba como el más regular del fin de semana, en esta cate-
Harriet Arruabarrena y Antonio Aristi imponían su Seat León Supercopa en la primera manga.
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(arriba) De Italia llegaban los Nissan 350 Z y el pilotado por Zumerle se imponía en D3 y se coloca líder absoluto de la general. (izqda.) Los Palomera, padre e hijo se imponían en la primera carrera de D2.
goría, logrando un segundo y un tercer puesto en las dos carreras que formaban la reunión. Las victorias se las repartían entre padre e hijo Palomeras y Calleja-Carretón. También, cabe destacar la gran actuación de Raquel Morera que conseguía una fantástica segunda plaza en la última de las carreras y Jordi Solà que finalizaba tercero en la primera manga. La primera plaza de la D3 tenía un único propietario; el italiano Pietro Zumerle. El Nissan 350Z Cup hacía gala de su potencial y copaba las primeras posiciones en esta categoría. Pero Zumerle no se conformaba sólo con ganar en
D3 y también se colaba en la general logrando el segundo escalón del podio en la primera carrera. En esta primera manga le acompañaban en el podio Merzario-Tutumlu y Cazorla, segundo y tercero respectivamente; en la segunda carrera eran Cazorla y Servillera los que completaban las plazas de honor con un Seat León 05 y un Mitsubishi Evo IX. Los actores principales en D4 eran, una vez más, los competitivos Seat León Supercopa. Los vascos Arruabarrena y Aristi se llevaban el Arnau Merlos realizó dos excelentes carreras subiendo al podio en ambas finalizando
gato al agua en la primera cronometrada, seguidos por Marcos de Diego y, en tercer lugar, por Navarro-Nogués. La segunda carrera era dominada en un inicio por el KTM X-bow pero problemas mecánicos le apeaban de la clasificación. Finalmente, Oscar Mas se hacía con el triunfo fruto de una gran remontada; tras él Navarro-Nogués y, a continuación, los hermanos Joan y Amàlia Vinyes del Monlau Competición Scalextric Racing Team; todos ellos con Seat León Supercopa 08.
Al volante Arnau Merlos. ¿Quién dijo resistencia? Con el planteamiento de hacer el mayor número de kilómetros posible, llegué a Cheste con la experiencia de la última carrera del CER del año pasado, donde saqué la conclusión de que, efectivamente, se trata de una prueba de resistencia pero, en mi opinión, al “sprint”. Así pues, era necesario realizar los mejores entrenamientos c ronomet r a dos posibles para salir lo más adelante en la parrilla y tratar de escapar en las primeras vueltas para eludir el handicap que me habían impuesto. En los dos cronos conseguí ser tercero y segundo, respectivamente, con una pole que se me escapó en el último instante. En la primera carrera conseguí un ritmo constante y rápido desde el principio, lo que me permitió terminar segundo tras haber dado cuenta primero de Carvalho y más tarde de Solá, aunque sin opciones de contactar con los Palomeras por la dificultad
comentada del handicap. Fue un buen resultado que, sin embargo, dificultaría poder repetir podio en la segunda carrera debido al aumento de handicap marcado por el reglamento. En la segunda manga, a pesar de realizar una mala salida, no me desenganché demasiado de la cabeza de carrera y, tras efectuar la parada obligatoria en box, conseguí seguir marcando los mismos tiempos a pesar del estado de los neumáticos, lógicamente más deteriorados después de casi dos horas de carreras. Al final marqué un tercer puesto que sabía a segundo, tras una lucha muy divertida con Raquel Morera que me superó por dos décimas. Tras esta primera cita he sumado unos valiosos puntos que me permiten liderar la D2 y ser segundo del CER. Ojalá que en el Jarama, uno de mis circuitos favoritos, podamos seguir el camino apuntado.
El madrileño Marcos de Diego hizo una buena primera carrera terminando en el podio de la máxima categoría. En la segunda tuvo un problema momentaneo en el cambio que le retrasó hasta la décima posición. El veterano Accent de Javier Sánchez Macías se imponía entre los más pequeños de la clase D2 en la primera carrera, delante del Getz de Vela y Mollinedo. En la segunda se impuso Oscar Sánchez.
Clasificaciones D1-D2 Pos. Piloto/COPILOTO COCHE TIEMPO 50.14.869 1. J. Palomeras-J.PALOMERAS Renault Clio Cup – D2 2. A. Merlos Renault Clio Cup – D2 + 2.704 3. J. Solà Renault Clio Cup – D2 + 4.328 4. R. Carretón – L. Calleja Renault Clio Cup – D2 + 6.485 5. L. Villalba – E. Manuel Renault Clio Cup – D2 + 23.612 Mejor D1: J. Sánchez Macías (Hyundai Accent – D1), 13º + 1.51.183 Pos. Piloto/COPILOTO COCHE TIEMPO 1. R. Carretón – L. Calleja Renault Clio Cup – D2º 50.25.368 2. R. Morera Renault Clio Cup – D2 a 7.516 3. A. Merlos Renault Clio Cup – D2 a 7.861 4. J. Carvalho Renault Clio Cup – D2 a 12.099 5. J. Caminero Renault Clio Cup – D2 a 15.503 Mejor D1: O. Gómez – J. Gómez (Hyundai Getz – D1), 20º + 1 VUELTA
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Mit Jet Series
Oliver, Carretero y Suárez, en lo más alto En el Gr. A, el mejor tiempo de Dani Carretero no le valía para ganar la primera carrera ya que sufría un podio cuando luchaba con Lucas Oliver que al final sería el vencedor por delante de Manuel y Jorge Banús. Carretero se desquitó en la segunda manga imponiéndose con autoridad a los mismos miembros de la familia Banús, que repetían posiciones, Manuel y Jorge.
En el Gr. B fueron Nico Suárez, vencedor de las dos carreras, y Dani Cuadrado, con dos segundos, los auténticos dominadores. La tercera posición del podio fue para Ignacio Catalán en la primera carrera y para Enrique Martínez en la segunda, mientras que Michel Lepoutre era cuarto en ambas por delante de José Luis Bermúdez de Castro.
Grupo A Primera carrera 1. L. Oliver, 16.05.086. 2. M. Banús, a 10.408. 3. J. Banús, a 12.734. 4. E. Martínez, a 17.213.
Segunda carrera 1. D. Carretero, 16.14.490. 2. M. Banús, a 10.534. 3. J. Banús, a 14.862. 4. G. Gomar, a 15.366.
Grupo B Primera carrera 1. N. Suárez, 16.15.754. 2. D. Cuadrado, a 6.453. 3. I. Catalán, a 12.504. 4. M. Lepoutre, a 12.601.
Segunda carrera 1. N. Suárez, 16.16.152. 2. D. Cuadrado, a 0.621. 3. E. Martínez, a 7.623. 4. M. Lepoutre, a 7.631.
Open de España CM
Doblete de Xavi Domenech Las dos carreras disputadas tuvieron a los mismos protagonistas en el podio ya que tanto Xavi Domenech, ganador, como el actual campeón, el almeriense David García, segundo, como Quim Liebanes, repitieron sus posiciones. El cuarto puesto se lo alternaron Valdelomar y Lasierra.
Grupo A Primera carrera 1. X. Doménech17.26.834. 2. D. García a 4.257. 3. Q. Liebanes a 28.514. 4. J. Valdelomar, a 37.749.
Segunda carrera 1. X. Doménech 17.19.595. 2. D. García a 1.999. 3. Q. Liebanes, a 24.798. 4. R. Lasierra a 25.672.
Clasificaciones D3-D4 Pos. Piloto/COPILOTO COCHE 1. H. Arruabarrena – A. Aristi Seat León – D4 2. P. Zumerle Nissan 350Z – D3 3. M. De Diego Seat León – D4 4. S. Navarro – O. Nogués Seat León - D4 5. O. Mas, Seat León – D4
TIEMPO 51.23.404 + 1.261 + 4.593 + 12.020 + 13.831
Pos. Piloto/COPILOTO COCHE 1. O. Mas Seat León – D4 2. S. Navarro – O. Nogués Seat León – D4 3. J. Vinyes- A. Vinyes Seat León – D4 4. H. Arruabarrena – A. Aristi (Seat León – D4 5. P. Zumerle Nissan 350Z – D3
TIEMPO 51.38.587 + 1.180 + 11.621 + 18.159 + 19.073
Así va el campeonato 1. P. Zumerle, 62 . 2. A. Merlos, 56. 3. R. Carretón – L. Calleja, 54. 4. H. Arruabarrena – A. Aristi, 54. 5. O. Mas, 52
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Zona Racing
CampeonatodelMundodeRallyes
Loeb: 50 con la gorra Rallye de Chipre
Si tenemos en cuenta que su inmediato seguidor en número de triunfos es Marcus Gronholm con 30 tras romper el récord establecido por Carlos Sainz en 26 hace algunos años, el hecho de prácticamente doblar el número de triunfos del español en la mitad del tiempo justifica sobradamente el título de este artículo. Enviado especial: Esteban Delgado Fotos: DPPI
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in que sirva de precedente, por una vez Sebastien Loeb se benefició en el Rallye de Chipre de su posición de líder del Mundial de Rallyes para lograr más de un minuto de ventaja sobre los pilotos de Ford, los finlandeses Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala. El primer día Loeb se adjudicó cinco de los seis tramos cronometrados de la primera etapa dejando tan solo el último a Dani Sordo, segundo a 41,8 segundos de su jefe de filas. El hecho es que salir primero permitió al quíntuple campeón del mundo disponer de un trazado limpio sobre asfalto y aprovechar como nunca las cunetas con sus neumáticos, antes de que las carreteras chipriotas pasaran a ser prácticamente de tierra con el paso continuo de los participantes. Además el piloto de Citroën fue el único que usó en el tren delantero de su C4 WRC neumáticos usados en el shakedown, hecho que vistas las abultadas diferencias hicieron que sus rivales copiaran su monta para el segundo bucle. El sábado Sebastien Loeb pudo imponer Loeb Nuevo propósito conseguido por el hombre de todos los récords y una nueva victoria, tres de tres, que fijan un nuevo objetivo para el piloto galo: ganarlo todo en 2009. Solberg Bueno, un tercer puesto no está mal para el campeón del mundo 2003, pero no es para tirar guantes y gorra como los toreros como si hubiera ganado. Latvala Jari-Matti sigue sin frenar su impulsividad y una salida de pista le costó media hora de retraso y cualquier posibilidad de puntuar tanto para Pilotos como Marcas. Ogier Continúan los tiempos duros para la promesa francesa que perdió la quinta plaza a doscientos metros del final.
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su Citroën C4 sobre el barro tras la lluvia caída a última hora de la tarde, aumentando su ventaja sobre Mikko Hirvonen que superaba en el segundo tramo a Dani Sordo por la segunda posición. Pero por la tarde el fuerte viento secaba las carreteras beneficiando a los pilotos que salían en posiciones más retrasadas, haciendo que el piloto francés perdiera terreno además de sufrir problemas de frenos que ocasionaron que realizase un trompo y su ventaja sobre el finlandés quedara reducida a 49,8 segundos. Para pilotos de Ford que confiaban recuperar tiempo y posiciones sobre la tierra, ese minuto de desventaja fue un auténtico jarro de agua fría, pese a que incluso Hirvonen montó en la asistencia del mediodía neumáticos gastados en las cuatro ruedas de su Focus WRC. Además Jari-Matti Latvala tuvo la desgracia de salirse en el segundo tramo del sábado en un sitio sin espectadores, tardando 22 minutos en volver a la pista perdiendo toda opción. Al final, Mikko Hirvonen era segundo a 27,2 segundos recuperando más de medio minuto a Loeb, reconociendo el piloto de Ford su error al no haber entendido el comportamiento de los neumáticos de tierra sobre el asfalto de la primera etapa. Dani Sordo empezaba bien sobre el asfalto: «Hemos descubierto que teníamos más ‘grip’ a medida que se desgastaba el neumático, pero a pesar de todo seguía moviéndose demasiado comprometiendo la frenada. En el último tramo he perdido algo de tiempo al empezar a llover, pero luego ha ido mejor y he acabado siendo el más rápido». Pero en la tierra Sordo era superado por Hirvonen: «Por la mañana todo ha ido bien pese a que se nos caló el coche en un horquilla, pero por la tarde los tramos se han secado
En los primeros tramos, Loeb fue el único en utilizar neumáticos usados algo que pronto copiaron la mayoría de sus rivales
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OPINIÓN
Regreso al futuro
Petter Solberg El excampeón del mundo realizó un rallye soberbio sacando el máximo partido posible a su veterano Xsara con diferenciales activos, finalizando tercero.
Finalmente el pasado 18 de marzo el Consejo Mundial de la FIA se decantó a favor de los vehículos Super 2000, puros y duros, como sustitutos de los actuales WRC a partir de 2011 dejando de lado el famoso kit de turbocompresor de «quita y pon» que pedían algunos constructores para mantener unas prestaciones parecidas a las actuales. O sea que si queremos imaginarnos cómo será el futuro de los rallyes solo tenemos que cerrar los ojos o acudir al ‘YouTube’, para recordar algunos de los tramos disputados sea en Noruega o Chipre por el Skoda Fabia S2000 del sueco Patrick Sandell. ¿Es esa decisión un paso atrás?, la falta de espectacularidad o una menor velocidad de los vehículos de rallye ¿va a afectar a su popularidad?. Lo que está claro es que las medidas para tratar de restablecerla a niveles de apenas media década no iban a ser bienvenidas ni entre los aficionados ni los pilotos ni los fabricantes. Pero la actual crisis económica ha empujado a la FIA a dar ese paso polémico, pero que representa la única esperanza de revitalizar este deporte. Si el motor de un WRC es lo más costoso del conjunto, otras piezas como una caja de cambios de un Subaru Impreza llegan a alcanzar los 100.000 euros, mientras que la tendencia actual de los equipos es el costoso traslado de pesos del eje delantero al trasero a base de aligerar distintas piezas del motor como único apartado todavía susceptible de trabajo. Por el contrario en los vehículos Super 2000 tienen fijado un precio máximo para cada pieza además de existir hasta tres proveedores de cajas de cambio, Sadev, X-Trac y Riccardo, independientemente que uno sea mejor que otro, lo que redunda en los costes. Ya con los ojos cerrados, no creo que el dolor sea mayor que el que se pudo contemplar en el primer tramo del Rallye de Montecarlo de 1987, la clásica subida ciclista de L’Alpe d’Huez, de 2,21 km, al paso del Lancia Delta HF 4wd de Juha Kankkunen con todavía frescas en la memoria las evoluciones del piloto finlandés dos meses antes en el RAC Rally al volante del Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Los actuales vehículos WRC son actualmente prácticamente hechos a medida como los viejos Grupo B, en contra de una reglamentación de grupo A que implicaba la construcción de 5.000 ejemplares con todas sus virtudes y sus defectos. Por eso se ha llegado a cotas económicas y de desarrollo técnico que hacen muy difícil que una marca interesada sea competitiva desde el primer momento, como puso de relieve Suzuki. Ello deja paso a una posible fusión del WRC y del IRC, lógica aunque los promotores de éste se nieguen a ello o pretendan hacernos creer que es un campeonato para equipos privados pese la presencia pseudo oficial de Peugeot y Fiat. ¿O creen acaso que igualdad de reglamento técnico los del León y el Escorpión van a seguir compitiendo en un certamen sin la etiqueta de Mundial? La FIA ha dejado abierta la posibilidad de dejar paso en 2013 al uso de motores de 1,6 litros sobrealimentados. Pero convendría recordar que el motor del Peugeot 205 Turbo 16 de 1985 tenía una cilindrada de 1.775 cc…. Y si como ha quedado claro en España el año pasado resulta más costoso correr con un Super 2000 que con un GT como el Porsche 911 hasta podría darse el hipotético caso de una vuelta al pasado, un hecho que nos atrajo a muchos al mundo de los rallyes hace unas décadas: la posibilidad de ver modelos de alta gama compitiendo en las carreteras y no solo haciendo girar cabezas a su paso en las calles de una ciudad. «Wait and see», que dicen por ahí. O soñar no cuesta nada, mejor dicho. Esteban Delgado www.motoraccion.com
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Zona Racing muy rápidamente y ello nos ha perjudicado», declaraba el santanderino, que veía como en la llegada a Limassol tan solo 15,9 segundos le separaban del campeón del mundo 2003, Petter Solberg, que corría con un viejo Citroën Xsara WRC 2006, se veía beneficiado por el uso de unos diferenciales activos delantero y trasero, prohibidos por la FIA en los equipos oficiales que permitían al noruego imponerse en los dos últimos tramos del sábado. El domingo, Dani, consciente de que Solberg no bloqueaba puntos y tras parársele su C4 WRC en dos ocasiones en el tramo más largo teniendo incluso que resetear todo en la primera de ellas, decidía no plantar batalla y acabar en cuarta posición. «Después del primer tramo de treinta kilómetros pensé que no debería tener problemas, pero en el tramo largo se paró el C4 WRC en dos ocasiones», explicaba el cántabro. «En la primera tuve que resetearlo todo para poder ponerlo en marcha, pero aunque traté de recuperar terreno era un trazado lento que se acomodaba perfectamente a la
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una zona embarrada, basta meter la dirección que los diferenciales te sacan ellos solitos, mientras que yo tengo que ir peleándome con todo», dejaba claro Sordo. Quinto era Malcom Wilson que recuperaba tres posiciones en la tierra a los miembros del Citroën Junior WRT, a Conrad Rautenbach tras las salidas de carretera de Novikov y Ogier. El Munchi’s Rally Team se estrenaba en 2009 con el séptimo lugar del argentino Federico Villagra, cerrando la lista de puntos Khalid Al Qassimi. Al final, fiesta por todo lo alto en el podio. «Para mí era imposible imaginar esta cifra», reconocía el piloto francés. «Yo me tomo los rallyes uno por uno, nunca pensando en esta o aquella cifra. Llegó un día que batimos el récord de Carlos Sainz, 26 triunfos y hoy cuando lo recuerdo no hace tanto tiempo. A mi primer podio en Montecarlo 2002 aunque no ganara allí y a la victoria del año pasado en Finlandia, yo añadiría también la obtenida en Noruega hace un par de semanas después de tres días de competición intensa como
Miko Hirvonen no entendió el comportamiento de los neumáticos Y así lo reconoció el propio piloto de Ford que perdió mucho tiempo en la primera jornada con los neumáticos de tierra en asfalto, y aunque recuperó se tuvo que conformar con finalizar segundo tras el inalcanzable Sebastián Loeb.
transmisión activa del Xsara de Solberg. Y como él no influía en la clasificación de Marcas y yo tengo la consigna de llevar el coche a meta, no era cuestión de lanzarlo todo por la borda». Una actitud que sin meterse en la piel del propio piloto le valía muchas críticas de boquilla sin estar presentes en Chipre escuchando la otra parte. «Sí es un Xsara, pero de la última generación y con una nueva suspensión. Duval ya demostró lo que se podía hacer con un modelo ‘viejo’ en Alemania. Sigue siendo un buen coche y además con transmisiones activas. Cuando llegas a
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algunas de las que guardo mejor recuerdo». Después de tres triunfos consecutivos y con tan sólo doce pruebas en el calendario de este año, parece que lo único que mantiene la pasión por ganar sea lograr ganar todas ellas en 2009. «En este momento cualquier cosa es posible”, reconocía el piloto de Citroën. Mientras siga ganando la posibilidad se mantiene aunque no sea realmente mi propósito. Siempre intentaré ganar y luego ya veremos» Las próximas citas, las de abril, en Portugal y Argentina, serán sobre tierra, un territorio propicio para él. ¿Pero hay alguno que no lo sea?
MUNDIAL DE GRUPO N
Sandell no da tregua Segunda victoria para el Skoda Fabia S2000 de Patrick Sandell que en el penúltimo tramo del Rallye de Chipre heredaba el liderato del Mitsubishi Lancer Evo IX pilotado por Armindo Araujo que da al piloto sueco una importante ventaja en la tabla clasificatoria. Araujo fue líder destacado sobre el asfalto del viernes, logrando el portugués una ventaja de 33,2 segundos sobre el sueco. Pero en la tierra Sandell logró reducir esa distancia a tan solo 16,5 segundos pese a ganar el de Mitsubishi el último tramo de la jornada. Desafortunadamente para él, la rotura del cambio de su Lancer en el primer tramo del día hizo que Sandell lanzara su ataque sin que Araujo pudiera nada más que rezar para conservar el segundo lugar mientras escuchaba el inquietante sonido de la caja de su vehículo en cada curva. Tercero fue al final Nasser Al-Attiyah y su Subaru Impreza tras un mano a mano con Simone Campedelli y su Mitsubishi Lancer. El piloto italiano dominó obviamente sobre el asfalto de la primera etapa, pese a algunos problemas de frenos; mientras el qatarí lo hizo sobre la tierra. Pero a Campedelli se le complicaron las cosas al romper el diferencial trasero de su vehículo en el séptimo tramo, perdiendo más de siete minutos y cuatro posiciones antes de abandonar en la última jornada. Nuestro representante en el Mundial Junior, el joven navarro
Egoi Elder Valdés no tuvo excesiva suerte en el primer rallye de tierra de su vida. En el shakedown un problema con el embrague de su Subaru Impreza apenas le permitió cubrirlo una vez y subir a pie el podio en la ceremonia de salída mientras su preparador Evotecno Motorsport intentaba solventar la situación. No fue así ya que al día siguiente el problema volvió a repetirse teniéndose Valdés que acoger al SuperRally, aunque localizándose el problema en un retén de la bomba de aceite. El sábado el navarro rajaba el depósito de gasolina en un salto que le dejaba sin combustible tras el segundo tramo, y vuelta a em-
pezar… . El domingo no iba a ser menos y aparte de un problema de intercomunicadores, una fuga de aceite que acabó provocando una humareda en el interior del vehículo y que obligó a su tripulación a ir renovando niveles después de cada tramos, finalizando Valdés en décimo lugar que deberá afrontar su próxima cita con mejores medios y preparación en su vehículo ya que hasta los japoneses se tiraban de los pelos al conocer que los frenos usados en Chipre eran los de serie.
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Dani Sordo
“Hijo de puta…” Cosas del directo. No van a ser los primeros ni los últimos a quienes un micrófono abierto van a pillar ‘in fraganti’ diciendo lo que piensan. A las palabras de Marc Martí al final del último tramo de la primera etapa del Rallye de Chipre mentando a la madre de Sebastien Loeb no hay que buscarlas tres pies al gato. Tal calificación, por ejemplo, en boca de un argentino resulta menos hiriente que la de un español. También depende de la entonación, del momento y de la causa. Lo que está claro como demuestra la 50ª victoria de su carrera en el Mundial de Rallyes, es que lo de Seb no es normal y estar a sus espaldas como segundo piloto por la tercera temporada ya, como ha estado Dani Sordo, quema y mucho. Dani tiene claro que su objetivo es renovar contrato con Citroën y lo único que ellos le piden es llevar el coche de vuelta a la asistencia. Si se queda por el camino se juega su futuro. Olivier Quesnel cuenta, al menos de boquilla con el piloto español para 2010 dentro del equipo Citroën y Sordo sabe que no hay un equipo oficial esperándote a la vuelta de la esquina y menos en los tiempos que corren donde ya no es posible encontrar a alguien con un maletín dispuesto. Por otra parte, sus acérrimos defensores deben tener claro que él no se cree mejor que Loeb, que sólo se considera un buen piloto, y sabe perfectamente que el francés es de otra galaxia. Así que a menos que sobre el asfalto le dejen a Sordo intentarlo libremente y sin cortapisas o que Seb tenga un mal día o algún problema mecánico, difícilmente Dani podrá tener su oportunidad nos guste o no.
MUNDIAL JUNIOR
Tres tristes tigres
Pues eso, que tanto el checo Martin Prokop, el polaco Michal Kosziusko y el alemán Aaron Burkart se desplazaron a la isla chipriota, teniendo por tanto el podio asegurado, tan solo faltaba por ver el orden de los tres en el mismo. Pese a tener que sufrir un asfalto muy sucio de los vehículos precedentes, Prokop aprovechó la permisividad de la FIA de usar neumáticos lisos en la primera etapa para plantarse en décimotercera posición de la general, con más de tres minutos de ventaja sobre el Suzuki de Kosziusko tras haber logrado el cuarto mejor crono absoluto en el tercer tramo. El piloto de Citroën no encontró el set-up adecuado de su C2 S1600 en la siguiente etapa
de tierra, apenas pudiendo contener el ataque del piloto polaco que redujo su desventaja a apenas dos minutos a falta de los tres tramos del domingo. Pero Kosziusko rompió la dirección asistida de su Swift S1600 en el primero de ellos, no dejando lugar a la sorpresa. Burkart no tuvo demasiada suerte en Chipre tras pinchar en la primera especial, perdiendo casi cuatro minutos al romperse los espárragos de la rueda de su Suzuki. Luego unos neumáticos deteriorados en el tercer tramo y, sobretodo, un encontronazo contra una piedra en el último, arrancando una rueda lo que añadió casi diez minutos más al tiempo perdido; hicieron que el alemán corriera a su aire hasta llegar al podio.
Malcom Wilson Un quinto puesto es un buen resultado para el británico que realizó un rallye muy regular y sin errores. Donde más brilló fue en la Tierra, donde se impuso a los pilotos del Citroën Junior. www.motoraccion.com
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Zona Racing
CampeonatodelMundodeRallyes
Pos. Piloto
Los pilotos del Citroën Junior Team, Novikov y Ogier no terminaron la prueba. El ruso estaba haciendo un buen rallye pero pagó su fogosidad, lo mismo que le ocurría a Ogier, con peor resultado De momento, el galo parace tener «carta blanca». ¿Hasta cuándo?
El piloto sudafricano Conrad Rautenbach finalizó sexto tras Wilson y fue el único de los «junior» de Citroën en salvarse de la quema.
Position/Driver Posición / Piloto
Nat Car Pais
1 Sébastien Loeb 2 Daniel Sordo
1
F
Citroën C4 WRC
E
Citroën C4 WRC
FIN Ford Focus RS WRC
4 Jari-Matti Latvala
FIN Ford Focus RS WRC
5 Matthew Wilson
GB Ford Focus RS WRC N
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14
Ford Focus RS WRC
7 Evgeny Novikov
RUS Citroën C4 WRC
8 Conrad Rautenbach
ZW Citroën C4 WRC
9 Federico Villagra
RA Ford Focus RS WRC
10 Petter Solberg
N
Citroën Xsara WRC
11 Sébastien Ogier
F
Citroën C4 WRC
12 Khalid Al-Qassimi
Evolución las Overall de positions posiciones. Stage-by-stage Tramo a tramo Day 2 Day33 Etapa Etapa 2
DayEtapa 1 1
Coche
3 Mikko Hirvonen
6 Henning Solberg
Tiempo
CITROËN C4 4:50:34.7 FORD FOCUS RS WRC 08 +27.2 CITROËN C4 WRC +1:49.4 CITROËN C4 +2:26.3 FORD FOCUS RS WRC 08 +6:41.0 CITROËN C4 WRC +11:11.9 FORD FOCUS RS WRC 08 +13:18.5 SUBARU IMPREZA 2007 +13:44.1 SKODA FABIA SUPER 2000 +19:36.6 MITSUBISHI LANCER EVO IX +19:54.9 SUBARU IMPREZA N14 2009 +20:35.4 FORD FOCUS RS WRC 08 +22:34.3 SUBARU IMPREZA 2007 +28:10.7 CITROËN C2 S1600 +30:19.3 MITSUBISHI LANCER EVO +31:11.9 MITSUBISHI LANCER EVO IX + 31:27.0 SUZUKI SWIFT S1600 +31:56.1 FORD FOCUS RS WRC 08 +33:04.1 MIT. LANCER EVO IX 2008 +48:35.5 SUZUKI SWIFT S1600 +50:08.2 SUBARU IMPREZA +51:52.7 SUBARU IMPREZA Sti 2005 +56:28.7
3º prueba. de12 marzo Round 03, 12-15 March - 15, 2009 2009, Limassol, Limassol, CyprusChipre
Cyprus Rally 2009
El impulsivo Latvala pagó cara su incontinencia ya que se salía en una zona sin espectadores y tardaba mucho en sacar el coche, lo que le dejó sin opciones.
Coche
1.- S. LOEB 2.- M. HIRVONEN 3.- P. SOLBERG 4.- D. SORDO 5.- M. WILSON 6.- C. RAUTENBACH 7.- F. VILLAGRA 8.- K. AL QASSIMI 9.- P. SANDELL 10.- A. ARAUJO 11.- N. AL-ATTIYAH 12.- J. LATVALA 13.- T. ARAI 14.- M. PROKOP 15.- A. NEIKSANS 16.- C. TIMOTHEOU 17.- M. KOSCIUSZKO 18.- H. SOLBERG 19.- F. SAUVAN 20.- A. BURKART 21.- G. MAYER 22.- E. VELISSARIOU
UAE Ford Focus RS WRC
13 Patrik Sandell
S
Skoda Fabia S2000
14 Armindo Araujo
P
Mitsubishi Lancer Evo
15 Nasser Al-Attiyah
QA Subaru Impreza Sti
Progress drivers outside of thede top Progresión de losof pilotos que terminaron fuera los15 15 primeros
17 17 16 28 16 16 29 25 20 20 19 20 20 18 30 31 29 29 29 28 27 25 23
00 ElThe number in the coloured box coloreado refers to se the position número que aparece en el cuadrado refiere a la that the driverenachieves on each stage posición la que el piloto finalizó cada etapa. Key
PILOTOS
W
E
Withdrawn Salida
Excluded Exclusión
13-15 Febrero Noruega
13-15 Marzo Chipre
3-5 Abril Portugal
24-26 Abril Argentina
22-24 Mayo Italia
12-14 Junio Grecia
26-28 Junio Polonia
31 Jul.-2 Agosto 4-6 Septiembre Finlandia Australia
2-4 Octubre España
Spin Off Road Trompo Accidente
23-25 Octubre Gran Bretaña
TOTAL
1.- Sébastien Loeb (F) 2.- Mikko Hirvonen (FIN) 3.- Dani Sordo (E) 4.- Henning Solberg (N) 5.- Petter Solberg (N) 6.- Matthew Wilson (GB) 7.- Jari Matti Latvala (FIN) 8.- Chris Atkinson (AUS) 9.- Sébastien Ogier (F) 10.- Conrad Rautenbach (ZW) 11.- Federico Villagra (RA) 12.- Khalid Al Qassimi (UAE) 13.- Urmo Aava (EE) 14.- Patrik Sandell (S) 15.- Eamonn Boland (IRL)
10 6 8 5 - 2 0 4 3 0 - 1 0 - 0
10 8 4 5 3 2 6 - 0 - - - 1 0 -
10 8 5 0 6 4 0 - - 3 2 1 - 0 -
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30 22 17 10 9 8 6 4 3 3 2 2 1 0 0
1.- Citroën Total World Rally Team 2.- BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 3.- Stobart VK M-Sport Ford Rally Team 4.- Citroën Junior Team 5.- Munchi’s Ford World Rally Team
18 8 8 5 -
14 14 8 2 -
16 10 6 4 3
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48 32 22 11 3
CONSTRUCTORES
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30 Ene-1 Febrero Irlanda
M Mechanical failure Fallo mecánico
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IRC-Rallye de Curitiba
Samba pa’
Meeke El piloto irlandés Kris Meeke no dio opción a los pilotos más experimentados de la Intercontinental Rally Challenge al imponerse en la segunda cita, el Rallye de Curitiba en Brasil, al volante de su Peugeot 207 S200 de los concesionarios del Reino Unido, preparado por el especialista belga Kronos. Coincidiendo con la primera reunión del Mundial de Turismos en la ciudad brasileña y aprovechando la logística de transporte puesta en marcha por el común promotor de ambos certámenes, Eurosport; un rallye en Brasil volvía a formar parte de un campeonato internacional por primera vez desde 1982. Lamentablemente, apenas cinco equipos de primera fila acudieron al país sudamericano, destacando la ausencia del equipo Skoda, más preocupado por lograr una fiabilidad cien por cien de su nuevo Fabia S2000 que por participar en un evento desconocido y sobretodo caro de desplazamiento. Kris Meeke se impuso en todos y cada uno de los siete tramos de la primera etapa, logrando una ventaja de 48,6 segundos sobre el italiano
Giandomenico Basso, quien protagonizó una enconada lucha con el actual campeón, el francés Nicolas Vouilloz, separados apenas por tres décimas de segundo. El piloto de Peugeot logró adelantarse al de Fiat a mitad de la segunda etapa, casi apurando la frenada. Freddy Loix fue cuarto, perjudicado por abrir la carretera el primer día, consecuencia implícita de su segundo lugar en Montecarlo, pero pese a ello es el nuevo líder del IRC. Nada de suerte tuvo Anten Alen que rompió una suspensión de su Abarth Grande Punto S2000 en el tercer tramo el primer día cuando era segundo absoluto, para acabar volcando al día siguiente. Quinto fue el joven argentino Alejandro Cancio con su Mitsubishi Lancer Evo IX, tras la retirada de Marcos Ligato al dañar el radiador de un vehículo similar. El mejor representante local fue Rafael Tulio, sexto, con un Peugeot 206 S1600, ganador por tanto de la categoría de dos ruedas motrices La próxima cita es el Rallye Safari donde falta por ver si se celebrará, 3-4 de abril, y en ese caso quien afrontará el caro desplazamiento.
Nicolas Vouilloz mantuvo una dura pugna con Basso, imponiéndose al italiano, finalizando segundo y firmando un nuevo doblete para el equipo Kronos.
Giandomenico Basso logró llevar el Fiat Punto al tercer lugar del podio .
Loix fue cuarto lo que unido a su segundo en Montecarlo le sirve para liderar el IRC.
Muy espectacular Marcos Ligato con su Evo IX aunque no pudo finalizar el rallye. www.motoracción.com
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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyesdeAsfalto Zona Racing
Rallye de Villajoyosa
Tercera consecutiva para Fuster
Pese a que muchos no contaban con el alicantino Miguel Fuster para la victoria en la primera cita del Nacional de Rallyes de Asfalto, el piloto de Benidorm logró ser por tercera vez profeta en su tierra, esta vez al volante de su nuevo Porsche 911 GT3. Texto: Esteban Delgado Fotos: Pedro Pelagio/E. D./N.V.
A
penas 41 equipos tomaron la salida en la prueba inaugural del calendario 2009, pero para los tiempos que corren se ‘salvó la paradeta’ que dirían los organizadores encabezados una vez más por Vicente Cabanes y pudimos asistir a una competición intensa hasta el último kilómetro pese a la división en dos del mítico tramo Relleu-Confrides de 52, 02 kms de longitud por imperativo de la Federación. La primera sorpresa surgió ya en el corto tramo de Finestrat donde se imponían los hermanos Aviñó a los Vallejo por tan solo 1 décima de segundo. La pareja gallega se desquitaba en el segundo tramo, pero en el tercero, Relleu-Orxeta la
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El Impreza de Ojeda estuvo a buen nivel cuando todo funcionó correctamente, algo que no ocurrió siempre. Un pinchazo, el embrague, una penalización, ... al final, cuarto puesto.
rotura de la correa del alternador, posiblemente a causa de una piedra, les apartaba definitivamente de la competición dejando como
líderes a Manuel y Nacho Aviñó con 47 segundos de ventaja sobre un Miguel Fuster comedido y prudente y 49 sobre el Mitsubishi Lancer
Evo X del «gallego de Manlleu», o sea Xevi Pons. Para entonces, apenas las diez de la mañana, la lista de abandonos o equipos con problemas era bastante abultada. Otros hermanos, los Burgo, se habían retirado con problemas de transmisión en su Mitsubishi Lancer que ya habían sufrido en el shakedown, mientras que Joan Vinyes que encabezaba la Renault Cup en séptimo lugar absoluto se salía de la carretera al romperse los espárragos de la rueda delantera izquierda de su Clio R3. Además uno de los principales candidatos al título, Enrique García-Ojeda empezó a sufrir problemas de transmisión en su Subaru Impreza en el primer tramo al per-
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OPINIÓN
Poco más de tres segundos separaron a Pons de lograr la primera victoria para el Evo X. La diferencia con la que llegó al último tramo fue contrarestada por Fuster, dejando a Pons el segundo puesto.
De no ser por un pinchazo, Manuel Aviñó habría ganado el rallye de calle. Finalizó tercero a 15 segundos de Fuster, después de haberse impuesto en la mitad de los tramos.
der el cambio parte de lubricante y caer sobre el embrague. La avería no pudo ser solucionada del todo en la primera asistencia en Villajoyosa pese a penalizar 2m 10s en el control, a lo que se vino a sumar un pinchazo en Finestrat que mandaba al cántabro a la décima posición de la general. Otro pinchazo en el quinto tramo hizo que los hermanos Aviñó perdieran un minuto y la cabeza a favor de Xevi Pons y su Lancer Evo X. El exmundialista apenas pudo aguantar dos tramos el ataque de un cada vez más compenetrado Miguel Fuster que daba un trompo en la novena especial para volver a Villajoyosa 3,3 segundos por detrás del catalán a falta del «desdobla-
do» Relleu-Confrides y con un cielo encapotado. El piloto de Benidorm montaba neumáticos de lluvia en su Porsche 911 GT3 aconsejado por sus «ouvreurs» y aunque perdía casi una quincena de segundos en la subida a Benilloba frente a un Pons que montaba secos (marcados a mano) confiando en la tracción total de su Mitsubishi, ya con la lluvia cayendo en el último tramo lograba imponerse por tan solo tres se-
Este primer rallye era una prueba de fuego para la nueva reglamentación del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Creo que la ha superado con una buena nota, aunque conviene esperar hasta después de Cantabria para realizar una evaluación completa. Entonces se habrán celebrado tres rallyes completamente distintos y será un buen momento. Los Grupo N Plus, con las autorizaciones de la brida y el peso, son muy competitivos. Mi opinión es que con esas autorizaciones pueden ganar muchas carreras. Lo que no me creo es la potencia declarada de 330 cv. Si fuera verdad tendrían una relación peso potencia de casi 4 kg/cv y no podrían ganar a los GT con 2,8 Kg/cv. Hay que pensar que, además, tienen una altura al suelo desfavorable. Mi opinión es que están cerca de los 380 cv, para que salgan las cuentas. Ademas declaran del orden de 55 kgm de par moto, lo que significa 344 cv a 4.500 r.p.m. De todas formas el objetivo de la Federación parece cumplido. Al no haber marcas oficiales se optó por dar entrada a los grupo N para la lucha por la «scratch» y eso se ha logrado. Ya reflejé mi opinión en la crónica anterior. Estoy de acuerdo que puedan ganar carreras las tres categorías, S2000, GT y Grupo N plus. Pero todos en un escalón anterior. Es decir menos competitivos los tres grupos. Daría entrada a otros coches y sobre todo el Campeonato sería más económico. Creo que ahora uno de los mayores enemigos es la «crisis económica». Por último felicitar al equipo Pro-rallye, por su resultado y profesionalidad. Tambien a Miguel Fuster que en su primera aparición ha obtenido la victoria. Y una mención especial a Aviñó que de no ser por la mala suerte hubiera ganado el rallye. También a Pons que lo tuvo en las manos y a Ojeda que cuando no tuvo problemas estuvo arriba. Bueno, nos vemos en Canarias. Saludos deportivos. Julián Piedrafita
gundos pese a ser tercero en la especial por detrás de Ojeda y de un tiempo «cañón» de Manuel Aviñó con su Porsche que pese al pinchazo por la mañana finalizaba en el cajón a 15,5 segundos de Fuster. Cuarto era Enrique García-Ojeda, una buena posición para el piloto de Subaru que apenas pudo realizar un tramo en condiciones ya que no se pudo localizar el problema de trasmisión de su Impreza; mientras que quinto era Xavier
Manuel Aviñó y su Porsche fueron los grandes animadores del rallye y pese al pinchazo finalizó a tan solo 15 segundos del ganador de la prueba
Lujua con su Mitsubishi Lancer tras superar al madrileño Alberto Monarri que dominó la Evo Cup de Asfalto y llegó a alcanzar la cuarta posición absoluta, pero que sufrió problemas de frenos y de motor que le mandaron a la sexta posición. La Clio Cup era para el asturiano Fran Cima al decidirse a montar neumáticos de agua en el último bucle, imponiéndose a los hermanos Arias que habían encabezado la clasificación tras el abandono de Vinyes. En la Suzuki, el experimentado Esteban Vallín dominó la copa de promoción logrando aguantar las acometidas de un Marc Jiménez con más kilómetros al volante del modelo Swift. www.motoraccion.com
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CampeonatodeEspañadeRallyesdeAsfalto
Xavier Lujua realizó un rallye muy regular y sin errores destacables que le llevó al quinto puesto final en el podio de Villajoyosa. Una postura inteligente que tuvo sus frutos.
Sensacional el rallye de Alberto Monarri con el Evo IX de AR Vidal , pero problemas con los frenos cuando luchaba en posiciones de podio le retrasaron hasta el sexto puesto final.
Joan Vinyes sufría en el segundo tramo un espectacular accidente después de perder un neumático por la rotura de los “esparragos”.
Sete Sánchez siempre se mantuvo en el grupo de los 10 primeros. Un pinchazo le retrasó y cuando estaba remontando la caja de cambios de su Subaru forzaba su abandono.
El prematuro abandono de Vallejo dejó la prueba sin un ingrediente principal cuando ya se había impuesto en un tramo.
Parque de Asistencia n Gorka Antxustegui. El actual campeón de la Copa Suzuki anaba por la Asistencia saludando a algunos de sus antiguos rivales e incluso dando algún consejo. Parece que ya ha descartado su opción del PRR y sus opciones para este año, ante la falta de medios, supone aceptar la ayuda que le brindaría Suzuki para seguir con ellos con un coche de más preparación. Enhorabuena a la marca por no dejar tirados a quienes lucharon con y por ella, pese a no estar obligada. n Momento de reencuentros. Tras el
paón invernal y con la primera cita de la temporada algunos se volvían aver después de meses y las charlas y corrillos eran habituales. Este está formado por Manuel Casanova (RACC), Nacho P. Puente (Racing Import), José María Ferrer (Nissan) y Antonio Galisteo
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(Renault Sport). Unos se mostraban más contentos que otro. Entre los contentos, galisteo que ya tiene 6 coches en la R3; menos, por supuesto, estaba Ferrer, que ha visto como se desbarataban sus planes deportivos. n Fombona, con Nissan. Y hablando de Nissan, Sergio Fombona nos dijo que podría volver con el 350 Z con el Blázquez corrió en el pasado Costa Brava, a partir del próximo rallye, en Canarias. Para hacerlo contaría con el apoyo del concesionario local. Si no se llegase a Canarias, estaría en Cantabria. Una excelente noticia. n Sete Sánchez y Subaru. El piloto de Arganda también se muestra optimista de cara al futuro, y fiel a la marca Subaru, se habría puesto en contacto con Ojeda para valorar la posibilidad de pilotar un tercer Impreza similar al del prpio Ojeda y Ceballos a partir del rallye de Cantabria. Sete
estaba realizando un buen rallye, hasta que pinchó. Un problema del cambio le obligó a abandonar antes del último tramo. n Alberto Monarri, a gran nivel. De no ser por los problemas en los frenos, el madrileño hubiese podido estar más adelante y, por lo menos, más cerca. Sus tiempos siempre estuvieron entre los mjejores y demostró que con una mayor continuidad su progresión se mantendría pudiendo estar con el grupo de cabeza sin problemas. En Villajoyosa corrió con un Evo IX, al igual que Lujua, del preparador gallego Vidal, con el que ya estuvo en el Desafio. n Eugenio Mantecón con el Clio R3. El
piloto cántabro deja su habitual WRC con el corría pruebas regionales para embarcarse
en el nacional dentro de la Copa de Renault. El coche requiere adaptación y cumplió su objetivo de terminar la prueba, pese a algunos problemas. n Manuel Aviñó, más carreras. El programa del piloto valenciano no cubría la totalidad de la temporada, pero después de su excelente participación en Villajoyosa estará pensando ampliar su programa a algunas pruebas del nacional que se adaptasen mejor a las características de su Porsche. Desde luego sería un ingrediente más muy importante. El pasado año estuvo en Córdoba y lo hizo muy bien. n Marcos Ceballos cumplió. Sin presión, tal y como se le había pedido, el com-
pañero de Ojeda estuvo tomando el pulso a la competición nacional, haciendo el máximo número de kilómetros. Cuidó la mecánica y su objetivo está en el podio de Cantabria.
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Challenge Clio R3
Con Joan Vinyes fuera, fue cosa de asturianos A los habituales del pasado año, Vinyes y Cima, se les ha unido esta temporada los hermanos Arias, Jonathan Pérez, Eurgenio Mantecón y el portugués Carlos Oliveira. Con Joan Vinyes fuera de la
prueba en el tercer tramo por accidente provocado por la perdida de una rueda, la clasificación en la Clio R3 quedaba en manos de asturianos. Aquello parecía la Clio R3 del Principado porquye fueron los pilotos asturianos los encargados de animar esta clasificación. La competencia sin duda que hará que Cima se tenga que poner las pilas y así fue pues Arias pronto demostró que es un pìloto de nivel y obligó al joven piloto asturiano a dar todo de si para imponerse. Arias dominó la prime-
Éxito para Prorallye y Bernard Vara
Fuster-Aviñó, una buena alianza
La situación que había provocado la salida del equipo Nupel del técnico Bernard Vara había producido a su vez cierto morbo durante la pretemporada ya que éste había sido contratado por Prorallye para que se hiciese cargo de los Porsche de los valencianos Fuster y Aviñó. Las cosas no han podio salir mejor para estos últimos que han comprobado la fiabilidad que Vara les da a sus coches. Por contra, el Porsche de Nupel tenía que abandonar por problemas mecánicos, algo que no sucedió cuando Vara estaba en el equipo. Parece ser que el problema que forzó al
abandono fue provocado por una piedra... Los gallegos esperán devolversela en terrenos más neutrales.
Copa Suzuki Swift
Esteban Vallín, a la primera Que la veteranía es un grado quedó demostrado con suficiencia en la primera cita de la temporada de la monomarca más numerosa. El asturiano Esteban Vallín, tra su paso por el Dasafio se ha hecho sus números (recordemos que en el Dasafio había que cambiar el coche) y ha encontrado acomodo en esta Copa donde tras los visto en los tramos alicantino, parte como favorito. Dominó la prueba y sólo el piloto del RACC Marc Jiménez, uno de los punteros del pasado año, le plantó cara. Vallín lo tuvo controlado y con su habitual conducción sin florituras pero eficaz logró la victoria por delante de Jiménez y Blanco.
ra parte del rallye sorprendiendo su pronta adaptación al coche. Al final fueron segundos por delante de Jonathan Pérez que también demostró un buen nivel.
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Enrique García Ojeda
Los problemas duraron casi todo el rallye, por lo que el resultado es bueno
El potencial del nuevo equipo creado por Quique Ojeda y de su nuevo Subaru, quedó claro pesé a los problemas. Ganó un tramo y estuvo siempre adelante pese a las dificulatades mecánicas y de no ser por un pinchazo y una penalización, hubiese estado en el podio. «Ha sido un debut en el asfalto en un día muy duro, con muchísimo trabajo. Tuvimos problemas con una pieza defectuosa en el cambio, que perdía valvulina y patinaba el embrague, y hemos hecho prácticamente todo el rallye con problemas exceptuando algún tramo por la tarde. Así que ha sido muy duro pero estamos muy contentos con el rendimiento de los mecánicos y de todo el equipo y estamos aquí cuartos, que son unos valiosos puntos que nos vendrán bien de cara a final de año».
Clasificación
Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Miguel FUSTER - José V. MEDINA PORSCHE 911 GT3 1h55:54.3 2.- Xevi PONS - Alex HARO MIT. LANCER EVO X + 3.4 3.- Manuel AVIÑÓ - Nacho AVIÑÓ PORSCHE 997 GT3 + 15.5 4.- Enrique G. OJEDA - Jordi BARRABÉS SUBARU IMPREZA + 2:56.9 5.- Xabier LUJUA - José J. BURGOS MIT. LANCER EVO IX + 5:02.0 6.- Alberto MONARRI - Alberto CHAMORRO MIT. LANCER EVO IX + 5:27.9 7.- Fran CIMA - Alex NORIEGA RENAULT CLIO R3 + 6:40.9 8.- Miguel ARIAS - Roberto ÁRIAS RENAULT CLIO R3 + 7:05.1 9.- Jonathan PÉREZ - Enrique VELASCO RENAULT CLIO R3 + 8:05.2 10.- Mario CEBALLOS - Borja HERNÁNDEZ SUBARU IMPREZA + 11:23.7 11.- Daniel MARBAN - Victor FERRERO CITROEN SAXO S1600 + 13:23.9 12.- Carlos OLIVEIRA - Duarte CASTRO RENAULT CLIO R3 + 13:36.3 13.- Eugenio MANTECÓN - Lorenzo FERNÁNDEZ RENAULT CLIO R3 + 15:27.8 14.- José LLINARES - David VIDAL MIT. LANCER EVO VIII + 16:06.7 15.- Esteban VALLÍN - Daniel CUE SUZUKI SWIFT + 16:35.1 16.- Marc JIMÉNEZ - Xavier LOZANO SUZUKI SWIFT + 17:04.3 17.- Miguel A. BLANCO - Iván GARRIDO SUZUKI SWIFT + 17:23.2 18.- Aitor FERNÁNDEZ - Juan J. NIEVES SUZUKI SWIFT + 18:07.8 19.- Antonio VÁZQUEZ - José DURÁ RENAULT CLIO SPORT + 18:35.3 20.- Pablo REY - Miguel UZAL SUZUKI SWIFT + 19:33.6 21.- Miguel GARCÍA - Antonio MATEU SUZUKI SWIFT + 19:57.9 22.- Ángel L. ROMO - Fco. J. UCEDA SUZUKI SWIFT + 20:25.3 23.- Pablo PAZO - Marcos VELOSO SUZUKI SWIFT + 22:41.6 24.- José T. PÉREZ - Basilio CANO FORD FIESTA + 23:34.0 25.- Cristian BELSA - Daniel MUNTADAS SUZUKI SWIFT + 24:16.6 26.- Jorge GONZÁLEZ - Rafael CORONADO SUZUKI SWIFT + 26:05.8 27.- Mario ZULLO - José M. ZORNOZA SUZUKI SWIFT + 27:49.2 28.- Diego PINILLA - Juan C. GONZÁLEZ SUZUKI SWIFT + 30:10.2 29.- Fco. J. LLINARES - José M. MUÑOZ OPEL KADETT + 42:36.0 30.- Tomás JORDÁ - Raul PÉREZ SEAT 124 FL 90 + 54:24.1 Así va el campeonato 1. M. Fuster, 35 puntos; 2. X. Pons, 30 puntos; 3. M. Aviñó, 27 puntos; 4. E. García Ojeda, 25 puntos; 5. X.Lujua, 23 puntos; 6. A. Monarri, 21 puntos; 7. F.Cima, 19 puntos; 8. M.Arias, 17.
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Rallyes Circuito de Jerez Zona Racing Copa Suzuki Swift 09
Rallye Cantabria
Elegidos los 3 pilotos jóvenes de Suzuki
Menos tramos, más kilómetros
Ceremonia�salida Oficina�carrera Llegada�-�Trofeos
SANTANDER
Tc.�6-8 Vierna�-�Las�Pilas 20,20�km
Ajo Arnuero
Soto�de la�Marina
Bareyo Güemes
Peñacastillo Suances
Carriazo
Pedreña
Miengo
Vierna
Omoño Puente�Arce
Gajano
Maliaño
Pontejos
Villaverde de�Pontones
Guarnizo
Puente San�Miguel
Heras
Solorzano Entrambasaguas
Penagos Vargas
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Santa�María de�Cayón
Puente Viesgo
San�Felices de�Buelna
Hornedo Riaño
La�Cavada Liérganes
Tc.�5-7 San�Antonio�-�Villanueva 14,01�km
Sarón
Pomaluengo
Verificaciones Parque�Asistencia
Lloreda Esles
El�Soto Arredondo
Saro
Vega
Llerana
Riba
Merilla
Villafufre
Los�Corrales de�Buelna
Abionzo Santibañez San�Vicente de�Toranzo
Aloños Tezanos
Arenas�de Iguña
San�Roque de�Riomiera
Villacarriedo Selaya Tc.�2-4 San�Roque�-�Villacarriedo 28,05�km
Tc.�Test Tezanos 2,75�km
Entrambasmestas
Tc.�1-3 San�Pedro�del�Romeral 20,25�km
Bárcena�de Pie�de�Concha
Pesquera
Vega�de�Pas La�Sota
San�Miguel de�Luena
San�Pedro�del Romeral
Tc. Nombre Distancia Hora Tc. Nombre Distancia Hora Ya se conoce el recorrido de la próxima edición del Rallye Cantabria que se disputará a mediados de mayo. Tendrá cuatro tramos diferentes a los que se les realizarán dos pasadas, por tanto 8 tramos frente a los 9 del pasado año. Queda fuera el tramo corto cercano a Torrelavega, Las Presillas. El resto de tramos se encuentran en la misma zona que el pasado año aunque con novedades importantes. El tramo de San Pedro del Romeral, queda
PRESENTACIÓN NUPEL RALLYE TEAM La ciudad de Lugo acogió el acto de presentación del equipo gallego Nupel Rallye Team que afrontará el nacional de asfalto con sus dos pilotos, el lucense Sergio Vallejo y el catalán Xevi Pons. Teniendo como marco el Pazo de Congresos de la ciudad de las murallas, el acto en si se inicio con un pequeño coloquio sobre automovilismo donde participaron Luis Moya, Dani Sordo, Beny Fernández, José Luis Sala, Alex Crivillé y Quimi Muntada. Tras el mismo se procedió por parte del propio equipo a entregar una serie de recuerdos a los patrocinadores que hicieron posible la campaña del año pasado y la actual. En la recta final fueron descubiertos, ante
Garzón
Solares
La�Concha
Renedo
Pedro Burgo, Gorka Antxustegui y los «copis» Pin Iglesias y Gabi Suárez, dejó en 10 los candidatos. Su nivel, a decir de monitores y temporales profesores, realmente bueno. Pero sólo tres podían ser los elegidos para pilotar durante dos carreras cada uno, totalmente gratis, esta temporada. Los afortunados fueron: Sergio Fernández, Adrián Díaz y Jonathan Rodríguez. Reservas: Luis López y Christian Gutiérrez.
Beranga
Villanueva
Parbayon
TORRELAVEGA
Cartes
Una dura jornada de trabajo y de nervios la vivida el pasado día 7 de marzo por un centenar de jóvenes aspirantes al volante que Suzuki Ibérica ponía en juego para esta temporada dentro de su Copa de Promoción en el nacional de rallyes. Este centenar de ilusionados pretendientes ya habían pasado una criba previa de entre las más de 500 solicitudes recibidas desde todos los puntos de la geografía. Durante la mañana pasarían una nueva que tras una evaluación técnica, humana y práctica, a la que contribuyeron con su apoyo los miembros de la Escuela de conducción del RACE y los pilotos Berti Hevia,
Las�Pilas Hoz�de�Anero
Hoznayo
Astillero
Meruelo
autoridades, invitados y aificonados en general, los coches que afrontarán el nacional de asfalto, es decir el EVO X grupo N de Xevi Pons y Alex Haro, así como el Porsche 911 GT3 de los hermanos Vallejo. El evento también sirvió para conocer otros proyectos patrocinados por la multinacional farmaceutica, como son el de Yañez-Rodríguez en el gallego de todoterreno, el de Pedro Carballo en el de Quad Cross, el de Jorge Prado en motocross y el de Osorio y Pintos en moto de agua. Miguel Cumbraos
Distancia Hora Tc. Nombre Distancia Hora exactamente igual y se disputará en primer y tercer lugar. El segundo y cuarto, con lo que se cerrará el sector matinal, continúa partiendo de San Roque pero no finalizará en Villacarriedo sino en Lloreda, recortándose 3 km. La tarde empezará con el tramo de San Antonio-Villanueva, Villanueva-LLueva en 2008) del que se espera pueda dar mucho juego. El último, tramos 6 y 8, irá de Vierna a Las Pilas, similar al del año anterior pero algo más largo.
Tc. Nombre
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VI Rally Costa Brava Histórico
La victoria se fue para Portugal
Las tres etapas que conformaron la prueba se vivieron con mucha intensidad ya que la incertidumbre duró hasta los últimos momentos por los cambios en la clasificación general.
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specialmente en los primeros puestos. Las prisas de la última etapa provocaron trompos, adelantamientos y algo de confusión en algunos participantes que daban más o menos vueltas de las marcadas lo que conllevaba la lógica sanción que retrasó a más de uno. La victoria absoluta correspondió a la pareja lusa Mexia-Sales, sobre un bonito Porsche 911 Coupé, que durante toda la prueba se mantuvieron en las primeras plazas y aprovecharon la oportunidad que se les pusó en bandeja en la última etapa para hacerse con un merecido triunfo. Los dominadores de la prueba, Tobella y Alsina, cometieron un error en el tramo vigésimotercero que supuso que no pudieran llevar su Porsche
más a llá de la sexta posición. Segunos fueron los canarios Alonso y Álvarez, sobre un BMW 2002 Ti y que siempre estuvieron en las primeras posiciones, pero que tampoco pudieron evitar ser adelantados por el Porsche de Mexia. Terceros fueron los belgas Lareppe-Lambert, con un Ascona, que eran seguidos por los portugueses Grosso-Sismeiro, con un 2002 TI, y Grosso-Cordeiro, con un Escort. Por clases, en la G se impusieron Mexia-Sales; en la F, AlonsoAlvarez; en la H, Cabani-Arriezu, con un Golf GTI; en la I, JuvantenyAlsina, sobre un BMW 325i; entre los amateur se impusieron PiñaPiña, con un Golf GTI; y en la E, lo hicieron Muntadas-Pacual, con un Volvo PV 544.
El mítico Jean Pierre Nicolas fue uno de los invitados de excepción y fue uno de los puntos de atención de la prueba.
Un error dejó fuera de la victoria y del podio al Porsche de Abella y Alsina. Al final terminaron sextos absolutos.
Los Porsche tuvieron una amplísima representación, como la de Olaiz y Arroniz. La trialera Laia Sanz fue invitada por la organización y sorprendió por sus habilidades y espectacular pilotaje. Los tramos de tierra resultaron muy espectaculares como este que atraviesan Sosa y Monzón con su Escort.
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Campeonato Circuito de Jerez deEspañadeRallyesdeTierra Zona Racing
Tirabassi y Subaru dan la cara
Palma del Rio (Córdoba)
En la primera cita del Nacional de Tierra en Palma del Río, el francés Brice Tirabassi ha dado la primera victoria al recién creado Subaru Rally Team Spain, por delante del vigente campeón Xevi Pons. La formación dirigida por Ojeda ha ratificado en Córdoba el buen trabajo realizado en los test de pretemporada, llevándose el triunfo en el primer rallye del Impreza N14 de Prodrive. Había incertidumbre sobre las posibilidades de este coche, pero ésta terminó pronto, cuando Tirabassi finalizó el primer tramo. Nacho Villarín/J. G.
Había expectación por ver de lo que podía ser capaz Brice Tirabassi con el Impreza y el francés no defraudó 62
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l Nacional de Tierra le tomaba la delantera por segundo año consecutivo al Asfalto, y comenzaba el segundo fin de semana de marzo en la localidad cordobesa de Palma del Río. Allí, entre olivos y trigales, iba a tener lugar el estreno del Subaru Rally Team Spain, con el francés Brice Tirabassi como piloto fichado por Ojeda para batirse el cobre con los Pons, Lemes, Solà, etc. De
esta manera, con una inscripción que, dados los tiempos que corren, incluía un nivel superior al que se podía esperar, daba comienzo un campeonato que, este año, tiene todos los visos de resultar la mar de competido. En las dos primeras especiales, Tirabassi ya confirmaba las buenas sensaciones mostradas por el Impreza N14 en los test de pretemporada, llevándose
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los dos primeros scratch y colocándose primero tras el bucle inicial. Pons se dejaba 13” con el francés, mientras Solà, segundo en el primer tramo, abandonaba en el TC-2 al romperse un pistón del motor de EVO que montaba su C2 «Proto». Conforme avanzaba la mañana, Pons fue tirando de garra y redujo al mediodía su diferencia con Tirabassi a 7”8, a la vez que Lemes, que perdió tiempo al principio por culpa de unas notas poco afinadas, iba recortando segundos al madrileño Óscar Fuertes, tercero al volante de su Mitsubishi EVO IX. Cuarto era Jordi Martí, flamante Campeón del PRR 2008, sobre el Evo ex-Solá por delante de Aguado y de Willy Villanueva, que era el mejor clasificado de los de su «saga», tras el abandono de su hermano Álex por rotura de la caja de cambios en la especial que abría el rallye. En el primer bucle de la tarde, Pons siguió tan incisivo como a mitad de rallye y se llevó los dos «scratch», lo que dejaba su desventaja con Tirabassi en sólo 2”4 a falta de dos tramos; pero
el Campeón del Mundo Júnior de 2003, lejos de sobresaltarse, mantuvo la calma, y, en las dos últimas especiales, forzó lo justo para llevarse, por sólo 3”, su primera victoria en el Nacional de Tierra, y, lo que es más importante, estrenar el casillero del recientemente creado Subaru Rally Team Spain. Pons, aún satisfecho con su actuación, se quedó con las ganas de haber empezado el año con una victoria, mientras Lemes pudo finalmente superar a Óscar Fuertes y subir al tercer peldaño del cajón con su nuevo copiloto Samuel Vega. Detrás de Fuertes se colocó Martí, bien en su debut con el EVO IX Gr.A, al que sacará más partido según se vaya haciendo a sus reacciones, por delante de Aguado y de Nacho Gabari. En Gr.N, Willy Villanueva fue el más
rápido frente a Albert Llovera y el reaparecido Víctor Delgado. En 2RM, con el abandono de Monarri y de Marcos Diego, la victoria fue a manos de Manuel Manzanilla, espectacular con su nuevo Peugeot 206 RC.
Tras la primera cita queda claro que en esta temporada el Nacional de Tierra tiene un nivel de gran envergadura. Con la pugna entre Tirabassi y Pons, Subaru y Mitsubishi, tenemos temporada para largo.
Pese a que lo intentó, Pons no pudo recuperar el tiempo perdido en los dos primeros tramos, terminando a menos de tres segundos del galo
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Zona Racing
CampeonatodeEspañadeRallyesdeTierra
Al final, en una curva lenta, se le caló el coche a Oscar Fuertes lo que provocó que fuese superado por Lemes, aunque mantuvo a Martí a suficiente distancia.
El retraso que le supusieron los primeros tramos, con algunos despistes de su copiloto, obligó a Lemes a luchar a fondo para poder superar a Fuertes y terminar en el podio.
Muy regular Juan Carlos Aguado, aguantó los ataques de Villanueva, haciéndose merecedor del sexto puesto.
El campeón del PRR 08 debutaba con el Mitsu que fue de Solá la pasada temporada comprobando que hay mucha diferencia con respecto al que pilotaba con anterioridad. Pese a todo, se fue adaptando a su potencial y acabó quinto.
Pese a los problemas constantes del tren trasero, el orensano Pardo logró llevar su Subaru «homemade» al «top ten».
Grupo N
Willy Villanueva pudo con todos El bravo piloto de Boyaca realizó un gran rallye que le llevo a dominar su categoría. Pero no le resultó fácil la victoria ya que al final el coche estaba muy tocado y aunque perdió tiempo no fue suficiente como para evitar su triunfo. En la primera fase de la prueba apretó, aunque el posterior abandono de Sevilla le permitía tomarselo con más calma. Terminó octavo absoluto y de respetarle la mecánica parte como principal favorito al gr. N. Ya se sabe que el que da primero.... Segun-
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do de la categoría fue el Fiat S2000 de Albert Llovera, muy espectacular durante toda la prueba, y tercero fue Victor Delgado, que volvía a correr en la Penisula.
Dos Ruedas Motrices
Manzanilla, marcó el ritmo
Parece que el nuevo coche de Manuel Manzanilla, con su habitual copiloto Javier Sánchez, va como un tiro. Manzanilla se llevó la clase de 2RM después de haber luchado con un piloto tan duro como Monarri. Esto fue así hasta que el C2 no pudo más en su afán por mantener la igualdad con el 206 RC de Manzanilla, y rompía el cambio cuando estaba a tan solo dos segundos de diferencia; antes había roto un amoritguador. Alberto Monarri contaba con un nuevo copiloto, Alberto Chamorro que sustituye a Rozada. Segundo fue el local Javier López con un Seat Ibiza.
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Parque de Asistencia n Técnico Prodrive. El equipo KRS Motor que ha creado Quique Ojeda contó con el
apoyo de un ingeniero de Prodrive que sirve de interlocutor entre Tirabassi y el equipo. Habla español y estará en todas las carreras. n Ojeda, al pié del cañón. El piloto cántabro estuvo en todo momento pendiente de los tiempos en los tramos "in situ" y en permanente comunicación con Toni Sánchez, el director deportivo del Subaru Rally Team Spain. Quique estaba casi tan contento como el propio piloto francés vencedor del rallye.
n Rubén Gracia. El piloto madrileño se daba una vuelta por Palma del Rio y nos confirmaba el acuerdo al que ha llegado con Daniel González, de Promotions, para pilotar un Impreza en el nacional de Asfalto. Su temporada no se iniciará hasta Cantabria. n Lemes, un apoyo familiar. Yerai puede presumir de contar con el apoyo de
todo un campeón de España: su hermano Samuel. Por cierto, el mayor de los Lemes ha adelgazado de manera muy notable. n Enrique Sevilla, tracción total. Después de tanto tiempo en la categoría de 2RM se hacia raro ver al piloto madrileño sobre un tracción total. Sevilla ha adquirido el Evo IX
Sin suerte
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de García Mateu para hacer toda la temporada de Tierra y tuvo como copiloto a Aintzane Goñi. n Willy Villanueva, en familia. Buenos pilotos y grandes aficionados, toda la famila Villanueva se envuelve de carreras y les gusta desplazarse a ellas. En Palma del Rio, Alex tuvo muy mala suerte, pero Willy se impuso en Gr. N. Su hijo estuvo apoyándole, le dió suerte y la calma que algunas veces le hace falta. Seguro que también terminaremos viendo al pequeño sobre un coche. Es la tradición. n Dani Solá, optimista. Pese a tener que abandonar en el segundo tramo por la tortura de un pistón, el excampeón de España
se muestra satisfecho con el potencial de su Citroën C2 Proto con motor Mitsubishi, especialmente en los rallyes más «ratoneros». En el único tramo que realizó completo, el primero, fue segunto detrás de Tirabassi y por delante de Pons. n Victor Delgado, de nuevo en la Penisula. El piloto canario volvía al calendario nacional sobre uno de los Evo Gr. N de Producción de RMC. n Hasta Gujuelo. La improvisación es nota habitual en este campeonato. Fuera Navalcarnero, previsto para abril, el campeonato se reanudará en Guijuelo en mayo. Después,... que largo me lo fiais, que dijo aquel.
Brice Tirabassi
«Una gran victoria y una bonita pugna con Pons»
Dani Solá Después de haber logrado el segundo mejor tiempo en el primer tramo tras Tirabassi, Solá tenía que abandonar en el segundo, un tramo muy rápido, al romper un pistón de su C2 “Proto” con motor Mitsubishi. Un coche a tener en cuenta en rallyes menos rápidos.
Alex Villanueva Pero si alguien tuvo mala suerte fue el mayor de los Villanueva que se quedaba tirado a mitad del primer tramo con el cambio roto. Y eso duele... Ánimo, Alex.
Enrique Sevilla El piloto de Navalcarnero dejaba las 2RM y salía con un Evo IX de gr. N. Pintaba bien, pero una avería del cambio, en el sexto tramo, le obligó a abandonar.
No pudieron empezar las cosas mejor para el piloto galo, excampeón del Mundo Junior en 2003 y, entre otros logros, subcampeón de Francia de rallyes de Tierra y campeón francés entre los S1600. Los tests que el equipo había realizado en Talavera hacían albergar esperanzas aunque no se sabía muy bien dónde podría estar el coche frente a los mejores Mitsubishi. Tirabassi pronto despejó esta duda. Esto les hace ser positivos de cara al futuro pues el coche apenas está tocado de motor y era prácticamente de serie. Eso si, se había trabajado mucho en la puesta a punto de chasis y suspensiones y esto se dejaba notar, incluso a la vista, en los tramos cordobeses. Tirabassi estuvo acompañado de su mujer y sus padres y se mostraba muy satisfecho con el triunfo y el trabajo que se ha realizado «Estoy muy contento de ganar en España a la primera. Ha sido una victoria muy bonita y peleada y seguro que tendremos más a lo largo del año. Hemos tenido una gran pelea con Xevi Pons pero al final hemos conseguido decir la última palabra y es un muy buen augurio para el resto de la temporada. Aún podemos trabajar más en el coche lo que me da confianza de cara al resto de los rallyes».
Quizás salió Pons al inicio muy relajado y cuando quiso reaccionar, que lo hizo y bien, era demasaido tarde.
Impecable el trabajo realizado por la Asistencia del SRTS. El equipo KRS funcionó como un reloj.
Clasificación
Pos. Piloto / Copiloto Coche Tiempo 1.- Brice Tirabassi-Fabrice Gordon Subaru Impreza 51.35.7 2.- Xavi Pons-Alex Haro Mitsubishi Lancer EVO IX a 2.9 3.- Yeray Lemes-Samuel Vega Mitsubishi Lancer EVO IX a 1.35.0 4.- Oscar Fuertes-Helio Casarrubios Mitsubishi Lancer EVO IX a 1.43.3 5.- Jordi Martí-Albert Garduño Mitsubishi Lancer EVO IX a 3.59.9 6.- Juan C. Aguado-Victor Ferrero Mitsubishi Lancer EVO IX a 4.03.3 7.- Nacho Gabari-Ivan Fuertes Mitsubishi Lancer EVO VIII a 4.54.5 8.- Williams Villanueva-Borja Aguado Mitsubishi Lancer EVO IX a 4.57.5 9.- Francisco J. Pardo-Pablo Maguregui Subaru Impreza STi a 5.16.4 10.- Albert Llovera-Borja Rozada Fiat Punto S2000 a 5.53.9 11.- Victor Delgado-Ignacio A. Eguren Mitsubishi Lancer EVO IX a 7.18.9 12.- Manuel Manzanilla-Javier Sanchez Peugeot 206 RC a 8.15.1 13.- Gustavo Sosa-Jesús Valido Mitsubishi Lancer EVO IX a 8.25.8 14.- Javier López-Juan C. Jimenez SEAT Ibiza 1.8T a 13.22.8 15.- Pedro Font-Oriol Julia Mitsubishi Lancer EVO IX a 13.45.9 16.- José Luis Priego-Manuel J. Hernandez Fiat Punto 1.8 a 14.19.2 17.- Sergio Lacuesta-Juan L. García Ford Fiesta ST a 17.03.7 18.- Xavi Taña-Nicolás del Corral Mitsubishi Lancer EVO IX a 17.11.4 19.- Javier Girado-Victor Barba SEAT Ibiza 1.8T a 19.37.9 20.- Julian Vera-José L. Fernandez Mitsubishi Lancer EVO IX a 35.59.0 Así va el campeonato 1. Brice Tirabassi, 32; 2 Xevi Pons, 25; 3. Yerai Lemes, 20; 4. Oscar Fuentes, 16; 5. Jordi Martí, 13; 6. Manuel Manzanilla, 12; 7. Javier López, 10; 8. J. L. Priego, 8; 9. J. C. Aguado, 6.
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Rallyes TT ona Racing Circuito de Jerez Z Preparación especial Gama «off Road» SsangYong
Isidre Esteve (piloto SsangYong)
Sufrió mucho en el Dakar y pese a las recomendaciones médicas, nunca tiró la toalla. Al final, tuvo su recompensa.
Kit de mejora: avance notable El empeño que está poniendo SsangYong, a través de su filial española, en el mundo de la competición, y que también sirve de banco de pruebas, no queda ahí. Ahora trasladan a la, cada día más numerosa, afición al mundo de las rutas off road, especialmente en el norte de África, unas mejoras que permiten con pocas transformaciones y a buen precio, aumentar las prestaciones de su reconocida gama 4x4. Si con la preparación básica de serie sus aptitudes fuera de carretera eran destacadas, con estas nuevas mejoras son capaces de pasar por zonas increibles que se niegan a otros todoterrenos de marcas con más nombre y mucho más caros. Con una chapa que proteje los bajos, principalmente el carter y la caja de cambios, unos muelles y amortiguadores de más recorrido, que a su vez proporcionan una mayor altura del suelo mejorando las cotas de ataque, salida y laterales, acompañados de unos neumáticos off road, se consigue realizar verdaderas diabluras. El kit de preparación, sin neumáticos, es de poco más de 3.000 euros, IVA incluido, a lo que habría que añadir 320 euros más por la mano de obra y la instalación. No es mucho dinero para los amantes de la aventura en el norte de África o para los que simplemente se limitan a realizar salidas de fin de semana con sus amigos del club 4x4 o que incluso participan en pruebas de navegación. Estas preparaciones vienen bendecidas por Manolo Plaza, prestigioso preparador y piloto, y es aplicable a los tres modelos 4x4 de la marca coreana: Kyron, Actyon y Rexton II. Para TT dejar el coche «full» COTAS sólo habría que aña- ÁNGULO DE ATAQUE dir unas planchas, ÁNGULO DE SALIDA ÁNGULO VENTRAL un gato HiLift, com- ALTURA AL SUELO presor, eslinga y un PROFUNDIDAD DE VADEO par de ruedas de re- RECORRIDO SUSPENSIÓN DELANTERA RECORRIDO SUSPENSIÓN TRASERA cambio. Y listo.
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Esteve cuenta con el apoyo y la admiración de todos muy especialmentes de sus compañeros, como Nani Roma.
Estar en la salida fue algo muy especial solo superado por la emoción que supuso llegar a la meta en Buenos Aires.
El apoyo de Lidia está resultando determinante en el ánimo de Isidre, tanto en el aspecto físico como en el sentimental.
>>> Eric Augé, REXTON II SERIE PREPARADO 33º 35º 31º 29º 22º 24º 19cm 22,5cm 78cm 79cm 51,5cm 46cm 50,5cm 54cm
KYRON SERIE PREPARADO 25º 32º 27º 28º 20º 24º 21cm 29,5cm 93cm 110cm 39cm 35cm 43cm 36cm
ACTYON SERIE PREPARADO 26º 36º 29º 40º 23º 27º 21cm 30cm 93cm 110cm 38cm 34m 43cm 36,5cm
Si para un piloto en plenitud física, resulta muy importante contar con un buen copiloto, que decir tiene para una persona con las limitaciones físicas del piloto ilerdense. Por eso encontró en Eric Augé, su mecánico de toda la vida cuando era piloto de motos, a la persona precisa para que le acompañase en el asiento de al lado. Su compenetración y grado de conocimiento facilita las cosas, llegando Eric en
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realizó a través de videoconferencia. Aunque pudiera parecer algo frio, él, con su habitual buen humor y espíritu vitalista, lo transformó en una agradable reunión. Después de mostrar su gratitud a todos (aficionados, sponsors, prensa...) mostró su satisfacción por haber cumplido su principal objetivo, llegar a la meta de Buenos Aires. «Teníamos muy poca experiencia, tuvimos que trabajar mucho y se hizo bien. Nos quedamos retrasados al principio y luego vinieron las etapas largas que eran las que más nos perjudicaban. El coche me sorprendió muy favorablemente en una prueba tan dura, con dunas duras y blandas. Quiero seguir con este proyecto y de haber sabido con antelación todos los problemas físicos que me causó está edición del Dakar hubiera hecho lo mismo». Unos problemas que le han obligado a pasar por el quirófano. «Ahora quiero recuperarme y la temporada dependerá de cómo vaya la recuperación. Junto con SsangYong y Prosegur evalua-
remos un programa de cara al Dakar 2010. Espero poder subirme al coche a principios de junio y antes poder mejorar algo el coche. Creo que lo podremos hacer pues el coche sorprendente, ha acabado el Dakar, y tiene una buena base. Me gustaría estar en la Baja». En su situación, no olvida la preparación física, «trabajo, especialmente, el físico que más utilizó en el coche y la resistencia. ¡Hemos aguantado días muy difíciles! » Matizó a los que asegurán que la pasada fue la edición más dura del Dakar. «Realmente fue muy duro, pero también hemos corrido algunas más duras en África. Además, este año lo he vivido desde atrás y esto es mucho más duro. En moto salía a ganar. Ahora no; sé dónde estoy y dónde podemos llegar si mejoramos algunas cosas. Sabemos que podemos mejorar y ese es nuestro próximo objetivo. Nuestros medios no son los de los oficiales y somos conscientes también de nuestras limitaciones». Lo que estamos seguros es de que a su coraje no hay limitación que lo frene.
Volvería a hacer lo mismo
Tras sufrir como ninguno en el pasado Dakar y recuperarse de las secuelas físicas que le dejó, que le obligaron a una reciente intervención quirúrgica, el bueno de Isidre está dispuesto al nuevo reto de volver al «infierno».
Y
a no debería causarnos sorpresa pero en cada una de sus iniciativas, Isidre Esteve nos vuelve a sorprender con su infinito afán de superación y pundonor. Fue tal el desgaste físico que le supuso la última edición del Dakar, su primera vez sobre cuatro ruedas, que tuvo que esperar varias semanas para presentarse ante un reducido grupo de periodistas para contarnos cómo le había ido y cuáles eran sus planes de futuro. Eso si, su estado físico no aconsejaba traslados, se operaba pocos días después, y el encuentro se
copiloto y amigo: Un trabajo fundamental ocasiones, a realizar cosas que exceden la labor de copiloto y que sólo se hacen por un verdadero amigo. Isidre lo tiene claro, «Sin Eric no creo que lo hubiese logrado. Tiraba de mí y ha hecho un trabajo extraordinario y fundamental. Yo no le puedo ayudar, por lo que su trabajo es doble y él solito tenía que cambiar las ruedas, sacar el coche de la arena, bajarse, subir... y además encargarse de la nave-
gación. Nos conocemos muy bien y aunque todo el equipo realizó un gran trabajo, destacaría especialmente el de Eric». Este trabajo fue valorado por la organización con el trofeo al mejor copiloto, algo de lo que Eric se siente muy orgulloso y pese a su timidez nos comenta que «estoy muy orgulloso de este reconocimiento. La verdad es que casi estuve más tiempo fuera que dentro del coche». www.motoraccion.com
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Prueba Racing
o d o t e d s á M Mitsubishi Evolution Gr. N Producción
del Mitsubishi La décima generación r un paso adelante Lancer Evo vuelve a da no sólo el visual en todos los aspectos; en las imágenes. que podemos apreciar motor gana Es más equilibrado, su rtamiento… es efectividad y el compo pesa más. incluso más dócil. Y sí,
Juan Carlos Varela
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sde Ponfeemontando la CL-631 de de Caboaad alid loc la ta rrada has blante y mi lles siento como mi sem sivamente. gre pro humor van cambiando vía muda, a est re cur dis El valle por el que mizo del cielo y el su aspecto, el gris plo asos bosques soverde oscuro de los esc pasan a un blantas bre pendientes abrup . ¡No me lo pueco cada vez más intenso tercer intento por do creer!. ¡Nieva !. Es el que sucesivos aje completar este report y ahora que n, ero eci orp frentes fríos ent
joraba… Pero allí parecía que el tiempo me ufano, relucienme esperaba el Evolution, ciosos slicks. pre s uno n te… y calzado co n de maniobra. No tengo mucho marge ndiciones meA pesar de todo, las co edido sacar imp han teorológicas no me de lo que puede muchas conclusiones que ha nacido en ser un buen modelo ón económica. La esi plena época de rec al. Sí, pesa más ner ge rio primera, el equilib generado con el –menuda historia se ha son estructurae tema del peso- y aunqu ón no se puecci du Pro les –que en Gr.N
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Piloto y copiloto van sentados muy bajos y retrasados, una posición que recuerda a los S2000 y WRC
lle, Menos «burgúes» que el de ca os el Evolution Gr. N resulta men estresante que el Evo IX onen 25 kg con den eliminar- apenas sup apenas porque si respecto al IX. Y digo en rebajar, al melos 1.400 kg no se pued alizados, mejor loc s nos están mucho má centrados. e ent alm eci repartidos y esp piloto van senDe entrada, piloto y co central y muy nte tados a partir del monta nosamente tigi ver s mo rca bajos: nos ace C o un S2000. Y a la posición de un WR e introducir suqu para ello se han tenido de lo contrario ; les da pe plementos en los s. no llegarían nuestros pie ni que entrar os em ten no , rto cie Por e- con la tecent am para “alucinar” –irónic www.motoraccion.com
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Prueba Racing
nología. Los elevalunas o el cierre centralizado comparten la línea CAN de datos y si se suprimen la electrónica se vuelve loca. Ahí se quedan, facilitando la vida de piloto y copiloto. “Mola” llegar al control stop de un tramo y tirar de botón para bajar la ventanilla y atender a la prensa.
Centrado El Evolution es más largo y ancho que el IX, y los voladizos son más cortos, por lo tanto hay menos masas flotando donde no deben o generando molestas inercias. Si a ello unimos un maletero relleno a base de rueda de repuesto, batería y el depósito de agua, con 16 litros, comprendemos el esfuerzo que se está poniendo por enmendar pecados pasados. Pecados como los frenos. Ahora son discos de 350 mm y pinzas de cuatro pistones; sin tener mucha oportunidad de experimentarlos en medio de copos de nieve como puños, aparentan suficientes para detener un coche más equilibrado. Como versión Gr.N producción, la brida de 32 mm limita la potencia a unos 280 CV que se alcanzan pasadas las 4.800 vueltas. Con todo, lo destacado del nuevo motor es su doble distribución variable, ahora también en escape. Sorprende la docilidad de este bloque dos litros turbo si no tenemos conectado el bang. Se mueve casi como el Evolution de calle, ¡sin tirones!, y puede que hasta te defraude por su sonido tan discreto. Pero a partir de 2.000 la patada de los 51 mkg de par no cesa hasta acercarse a las 5.000 rpm. El motor ha ganado en bajos y también estira algo más en la parte alta, aunque s u margen sigue
siendo tan corto como el de un turbodiesel.
Docilidad Todo ello cobra forma en un comportamiento en el que sobresale la docilidad con la que se comporta el Evolution. Olvídate de ese aburguesamiento que hayas podido experimentar –sí así lo has hecho- en el Evo X de calle. Puede que en esas circunstancias el IX genere más sensaciones; pero cuando hablamos de versiones de competición cambian las tornas. En líneas generales éste es mucho más progresivo y no estresa tanto a quien se pone a sus mandos. Y, obviamente, seguimos contando con la excelente
capacidad de tracción que ha hecho conocida a esta saga de deportivos. Esta versión Producción conserva los diferenciales de serie, pero cuenta con una nueva centralita de gestión programable con cin-
>>> ¿Y con la brida de 36mm?
A la hora de cerrar este reportaje aún no habíamos podido ver al Evo X a pleno rendimiento y adaptado a la nueva normativa de Gr.N superplus. Pero promete. Roberto Méndez, uno de los principales impulsores de esta nueva reglamentación nos explica su postura: “de cara a aumentar el espectáculo y la competitividad de todos los vehículos resultaba lógico incrementar la potencia de los Gr.N y no quitar lo que en su momento se había dado a los GT´s. Hasta ahora estábamos a unos 2 segundos por kilómetro de los GT´s; con los cambios en peso y brida calculamos que esa diferencia se reducirá a medio segundo.” En cifras, el Evolution con brida de 36mm debería estar en la horquilla que va de los
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co posiciones que se seleccionan desde el habitáculo. Vamos, que éste es un vehículo ideal para quienes, como los que compiten en el Trofeo PRR, pretenden dar un gran paso en su carrera deportiva.
Este coche resulta ideal para el paso intermedio entre las Copas de Promoción básicas y los coches punteros en los campeonatos nacionales.
330 a los 350 CV de potencia. “ Vamos a perder algo de bajos” apunta Méndez “pero ganaremos en la parte alta, y todo ello sin que se resienta la fiabilidad mecánica”. Los diferenciales mecánicos y los frenos con pinzas de seis y cuatro pistones en ambos ejes deberían hacer el resto, lo mismo que el peso, otra de las variables a introducir en esta nueva ecuación: “Al poder cambiar las piezas móviles, se introducirán las puertas traseras, capós y defensas de fibra: elementos que luego pueden volver a sustituirse con facilidad para competir como Gr.N según la reglamentación internacional. En el Evo X se podrán reducir 100 kg, hasta llegar a los 1.300 kg mínimos permitidos, con lo que tenemos mucho trabajo de aligeramiento por delante”.
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>>> Roberto Méndez: A pié de obra
Las plazas de piloto y copiloto se retrasan y bajan hasta el límite. Muchas piezas del salpicadero se sustituyen por homólogas en fibra de carbono.
La batería y el depósito de agua pasan a compensar el peso junto a la rueda de repuesto.
Otro detalle de lo retrasado que van piloto y copiloto.
Junto al freno de mano, hidráulico, los mandos de la cartografía de diferenciales.
Al Cholo, como le llaman sus más allegados, es fácil verle en cualquier rallye, ordenador en mano tomando datos de sus coches y atendiendo los requerimientos y peticiones de sus pilotos. Es uno de esos personajes, que al igual que Angel Ramos de Auto Laca e Imex Laca, o José Emilio Criado, de Auto Gomas, que si no existieran habría que inventarlos por el bien de la especialidad de los rallyes. En apenas unos pocos años, desde que dejó la competición como piloto, se ha volcado en su faceta de preparador hasta convertirse en uno de los más solicitados, incluso por algunas de las principales figuras del panorama nacional como Solá, Hevia, Pons, Lemes,.... Pero por si no fuese bastante, se ha echado sobre su espalda la responsabilidad de una Copa de Promoción, algo a lo que no se atreven muchas marcas, que parece que deberían ser quienes tomasen el toro por los cuernos, y en época de crisis se ha atrevido a ello. Por eso es de justicia que quien se encarga de los que empiezan, no solo de los consagrados, y de llenar con sus coches los Parques de Asistencia de los rallyes del nacional, en Tierra y Asfalto, tenga su compensación. Es un sacrificio que merece su recompensa, más allá de
la satisfacción moral: algo más «sustancioso» y tangible. ¿O es que está prohibido ganar dinero?. A las crisis hay que atacarlas de frente, con ideas. El empeño que ha puesto Roberto Méndez en el PRR tiene que tener sus frutos para que otros se animen a seguir sus pasos. Por eso hay que apoyar esta iniciativa de gente emprendedora y que ama a este deporte. Es por el bien de todos, no de uno solo.
>>> Producción Rally Racing 09 Los frenos cuentan con discos de 350mm y pinzas de 4 pistones.
Turbo y colector de escape cambian de ubicación. La turbina se sitúa ahora en la parte trasera del motor, disipando mucho mejor el calor generado.
Nuevo puente trasero. Sin brazos anclados al chasis, bastan cuatro tornillos para sustituirlo
La segunda edición del PRR cuenta con importantes novedades que la hacen crecer, en cantidad y en calidad. El coche elegido es el nuevo Evo X y el calendario tiene 10 pruebas, 5 de asfalto y 5 de tierra, entre ellas el Principe (IRC) y el Rallye de España-Cataluña (WRC) que por si sólo vale por tres carreras del nacional. Sin duda un buen
aliciente para los 10 pilotos, entre los que ya están confirmados los repetidores Márquez y Cabanela, y los nuevos: el mejicano Guerra, Delgado, Sousa, Orozco y Bercianos.
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Prueba Racing
PEUGEOT 205 CHALLENGE
Un viejo amigo
El Peugeot 205 GTI es el gran protagonista de la Challenge Donspeed de Circuitos. Un coche que con una preparación simple permite disfrutar de manera económica de unas carreras muy divertidas. Aquí si que podemos asegurar que el que no corre es porque no quiere. Manuel Madrid Fotos: Nando Arús
M
anuel y Santiago Dongil tras la buena acogida de 2008 continúan esta temporada organizando la Challenge Donspeed de Circuitos. Un campeonato que se distingue por encima de todo por ser muy, muy barato. Tanto que el que no corre es porque no quiere. Los vehículos admitidos en este interesante certamen son los Peugeot 205 GTI de diferentes cilindradas y potencias y nosotros hemos tenido la oportunidad de probar en el circuito del Jarama, respetando la obligación de no superar el motor la barrera de los 90 decibelios de ruido, uno de estos coches. El coche que tuvimos ocasión de probar fue el de Santiago Dongil, un 205 GTI 1.9 de 130 CV. Cuando me senté a sus mandos fue como reencontrarme con un viejo amigo, un coche que fue todo un referente en su época y del que guardo muy buenos recuerdos. Este vehículo preparado para la Challenge Donspeed mantiene prácticamente todos sus elementos de serie. No en vano esta ha sido una de las premisas más importantes, ya que se trata de conseguir un vehículo barato y con una preparación sencilla y poco costosa y sobre todo en el que prime la fiabilidad. Por lo tanto a simple vista mantiene la imagen que le hizo tan popular en sus mejores años, incluyendo las llantas que equipaba de serie. En el interior su imagen es más racing, y luce una estética de carreras, sin los asientos traseros, ni el del copiloto, destacando en su interior el entramado de barras que configuran el arco de seguridad. Otro detalle de carreras es que el motor se pone en marcha por medio de un botón. Tras unas breves explicaciones sobre el funcionamiento del coche por parte de Santiago Dongil, salgo a la pista y tras una primera vuelta de reconocimiento, vuelven a agolparse en mi mente muy buenos momentos pasados conduciendo un coche como este. Ya apurando un poco más sus posibilidades, en Le Mans hago un trompo. Ya no me acordaba lo inquieto que era el eje trasero de este Peugeot. Una vez recordada la lección el 205 GTI, pese a su veteranía, es un coche muy divertido y fácil de conducir. Este año la
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>>> II CHALLENGE DONSPEED DE CIRCUITOS Para poder competir en este divertido campeonato, 100% amateur, hay que tener un Peugeot 205, todas las versiones de este modelo son bienvenidas. Para ello hay que buscarse la vida y encontrar uno en el mercado de ocasión, donde se pueden comprar por un precio realmente bajo. Después hay que adquirir el kit de preparación, que tiene un precio de 2.750 euros, a los que hay que sumar el correspondiente IVA. Un kit que suma una larga lista de accesorios. Se puede ver www.donspeed.com donde también se puede ver el Reglamento y todo lo relacionado con esta competición. Al margen del coche y su preparación correr esta Challenge resulta muy económico. Esta temporada 2009 contará con cinco citas: 7 y 8 de marzo en Cheste –ya se ha disputado-, 23 y 24 de mayo en
Albacete, 12 y 13 de septiembre en Cheste, 3 y 4 de octubre en Castellolí y 12 y 13 de diciembre en Cheste. Para hacernos una idea Santiago Dongil nos dijo que el presupuesto que tuvo en 2008, aparte de la compra del coche y de su preparación fue de 3.000 euros, por lo tanto estas carreras son asequibles para todos los bolsillos.
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El protagonista de la Challenge Donspeed de Circuitos es el Peugeot 205 GTI, un coche muy divertido y fácil de pilotar
Challenge estrena unos neumáticos Dunlop que según Santiago tienen mejor comportamiento y la estabilidad del coche es superior. Lo cierto es que con esas ruedas la tracción es bastante buena y en las curvas muestra un buen agarre. También sorprende su buena estabilidad, que se ha mejorado con respecto al coche de serie con unos amortiguadores GAZ en ambos ejes y con unos muelles más rígidos. Además tanto delante como detrás cuenta con unos refuerzos. Con respecto a las barras de torsión éstas son de la medida que equipaba el coche en origen. El sistema de frenos, mantiene su esquema de serie pero ha sido reforzado en todos sus elementos y equipado con pastillas de competición. Un dispositivo que se muestra eficaz y que mantuvo el tipo durante las vueltas que dimos al trazado madrileño. El motor también, salvo algunos detalles, es de serie. El cambio más importante que se introduce es un árbol de levas que se suministra con el kit de preparación, que al parecer no varía las prestaciones del motor de origen. La caja de cambios también tiene que mantener sus elementos y desarrollos del cambio de fábrica. Para mejorar su fiabilidad en el varillaje se sustituyen las rotulas de serie por unas de tipo uniball. En el embrague el disco es libre pero tiene que mantener sus cotas originales. En esta ocasión para poder probarlo en el Jarama se tuvo que recurrir en el coche a un escape de serie para poder cumplir con la obligación de no superar los 90 decibelios de ruido. Esto, según Santiago Dongil, que ha tenido ocasión de compararlo con diferentes tubos de escape, origina una importante pérdida de rendimiento.
El kit de preparación que suministra el organizador y que cuesta 2.750 euros más el IVA correspondiente, cuenta con todo lo necesario para convertir al 205 GTI en un coche de carreras. El Reglamento también contempla que muchos de sus elementos sean obligatoriamente de serie. www.motoraccion.com
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Novedad Racing
Ford Focus RS
Fuera de concurso
Ford asesta un golpe de autoridad en el segmento de los compactos de altas prestaciones, incorporando una versión que supera los 300 caballos, convirtiéndose en el vehículo de tracción delantera más potente. Con un precio inferior a los 34.000 euros, a nuestro país llegarán sólo 200 unidades, de las que la mitad ya están vendidas. Alberto José Cánovas
a favor n n n
Conducción fácil Prestaciones Confort asientos
n n
¡Sólo 200 unidades! Sin rueda de repuesto
en contra
E
n total, 200 unidades del Focus RS llegarán a España, y casi la mitad ya están vendidos. Al vehículo de tracción delantera más potente se suma un rendimiento cercano a un coche de carreras, una estética asombrosa y un precio mucho más que competitivo, y el éxito está asegurado. El Focus RS se ha desarrollado tomando como base el actual Focus, sin duda, un buen punto de partida. Está equipado con un motor de 2.5 litros, como el ST, pero modificado para aumentar su potencia hasta los 305 caballos, lo que le permite alcanzar una velocidad punta superior a los 260 Km/hora, y pasar de 0 a 100 en menos de seis segundos. Pero lo más
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asombroso es que para acelerar de 50 a 100 Km/hora invierte menos de cinco segundos. Al contrario de lo que pudiera parecer por su elevada cifra de potencia, y en comparación con la anterior versión, el RS no es un coche difícil de conducir. Su aceleración es asombrosa, y sólo si se abusa del acelerador en la salida, el coche muestra pérdidas de tracción. Está equipado con una suspensión dura, alrededor de un 25% más rígida que la versión ST, pero no por ello resulta excesivamente más incómoda. Ford ha apostado por la tracción delantera en lugar de por una total, más pesada y con
más inercias, y para que toda la potencia se traslade de forma eficaz al asfalto, la marca del óvalo ha apostado por una novedosa modalidad de suspensión delantera denominada Revonuckle, creadas para esta versión, que se ocupan de que en todo momento, toda la superficie del neumático se encuentre en contacto con el asfalto. Como se ha dicho anteriormente, el Focus RS no es un vehículo que precise de unas manos muy expertas para disfrutarlo, pero sí las necesita si se quiere sacar todo el partido a sus 305 caballos pues, las ayudas electrónicas son poco intrusivas, dejando más libertad al conductor.
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Focus RS y sus rivales
Deportivo y bien equipado
Modelo Ford Focus RS Audi S3 Seat León Cupra Subaru Impreza WRX STi Mitsubishi Lancer Evolution Mazda3 MPS BMW 135i Coupé
Por supuesto, el interior del RS dispone de elementos deportivos característicos, como unos pedales metálicos, o unos asientos tipo baquet de Recaro, muy cómodos, por cierto.
CV Precio 305 33.995 265 39.100 240 27.200 300 44.900 295 49.350 260 28.550 306 45.800
Mikko Hirvonen, con otro Focus El joven piloto finlandés, enrolado en el equipo oficial de Ford en el Campeonato del Mundo de Rallyes, cambió su Focus WRC por el RS, el más potente de la gama de calle. Hirvonen confesó que este RS transmite un feeling muy cercano al de su WRC, y que el nuevo modelo no precisa de una suspensión excesivamente dura para ser más efectivo en cualquier tipo de carretera.
Ficha Técnica
Focus RS - 2.5 20V DOHC RS Dimensiones y medidas
Longitud 4.402 mm. Anchura 1.842 mm. Altura 1.497 mm. Dis. entre ejes 2.640 mm. A ncho vía del. 1.586-1606 mm. A ncho vía tras. 1.587-1607 mm. Peso neto 1.468 Kg. Maletero 385 litros Dep. combust. 62 litros
Motor
No sólo el rendimiento de su motor de 2.5 litros es asombroso. También su línea, con un agresivo frontal con una gran entrada de aire.
En el apartado frenos, también se han introducido mejoras, incorporando discos ventilados de mayor tamaño en el tren delantero, desarrollados específicamente para esta versión. En el interior, dispone de unos asientos de cuero tipo bacquet, diseñados por Recaro, que harán que el conductor se sienta como Hirvonen o Latvala al volante de su WRC. Este RS está disponible con tres colores, el verde específico de esta versión, además de blanco y azul, y su precio es cerrado, pues no se ofrece ninguna opción. Ya se pueden realizar pedidos, y las primeras unidades llegarán entre los meses de mayo y junio.
Cilindros Cilindrada Potencia Par máximo Régimen máx.
5 en línea 2.522 c.c. 305 CV a 6.500 rpm 440 Nm a 2.300-4.500 rpm 7.050 transitoria 6.500 continua
Prestaciones y consumos Transmisión Manual 6 velocidades Velocidad máx. 263 Km/h Acel. 0-100 5,9 seg. C onsumo med. 9,4 l/100 Km Emisiones CO 2 225 g/km Dirección de cremallera Diám. de giro 12,2 m.
Frenos y suspensiones Frenos del. Disco ventilados 336x30 mm. Frenos tras. Disco macizo 302x11 mm. Susp. del. Independ. MacPherson. Susp. tras. Multibrazo independ. Neumáticos 235/35 R19 Continental
Precio:
33.995 euros www.motoraccion.com
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Audi RS6 Avant, Potencia controlada
a favor n n n
Comportamiento dinámico Rendimiento mecánico Calidad de acabado
en contra n n n
Precio elevado Consumo muy alto Asiento central trasero
El Audi RS 6 Avant está dotado con un poderoso motor V10 de 580 CV que es capaz de ofrecer unas prestaciones que pueden llegar a ridiculizar a más de un deportivo de pura raza. Bajo su apariencia de coche familiar se esconde una auténtica fiera, pero con la gran ventaja de ser fácilmente domesticada. Pese a su enorme potencia, debido a lo sencillo que resulta conducirlo, es un coche apto para todos los públicos. Manuel Madrid Fotos: Fernando Arús
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L Tras las siglas RS se esconden unos vehículos de fuerte carácter, capaces de sonrojar a deportivos de pura raza
brutal
a marca de los cuatro aros hace todo un despliegue tecnológico con sus modelos RS. Unos vehículos en los que Audi demuestra un enorme potencial y pone al servicio de sus clientes su amplia experiencia adquirida en la competición automovilística más exigente. En esta ocasión hemos podido probar a fondo el RS 6 Avant y podemos constatar que no nos ha dejado indiferentes. A simple vista, para los menos entendidos, puede pasar como un A6 familiar, con unas ruedas más grandes y algunos detalles más exclusivos, pero a fin de cuentas un coche discreto. Quizá demasiado discreto para algunos. Pero bajo su apacible apariencia se esconde una auténtica fiera, un vehículo capaz de sacarle los colores a los deportivos más salvajes. Como prueba basta con citar algunos datos muy esclarecedores: el Audi RS 6 Avant, con un peso que supera las dos toneladas acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, aceleración que en un Ferrari 430 es de 4 segundos, en un Maserati Quattroporte es de 5,4 segundos, en un Porsche 911 Carrera S4 es de 4,7 segundos y en otro modelo de Audi, el super espectacular R8 4,2 es de 4,6 segundos. Unas cifras que ponen de manifiesto las intenciones de este Audi con carrocería familiar. El principal responsable del brutal rendimiento del RS 6 Avant es su poderoso motor V10 TFSI de casi cinco litros de cilindrada con 580 CV y un par motor de 650 Nm desde 1.500 rpm. Un propulsor dotado con un sistema de inyección directa de gasolina, probada con éxito en competición en los coches de resistencia de la marca de los cuatro aros, y con doble turbo, además de disponer de una electrónica muy avanzada. Una potencia “pecaminosa” que sin embargo es perfectamente domesticable, porque una de las grandes virtudes de este increíble coche es que con él se puede realizar desde una conducción súper tranquila por ciudad, hasta la conducción más extrema en un circuito cerrado, transmitiéndole siempre al conductor una avalancha de sensaciones al volante. Además de su precio elevado que es de 125.580 euros hay que pagar otro más, que no es otro que su elevado consumo de gasolina, que en condiciones tranquilas de uso ronda los 12 litros/100 km y a nada que le demos rienda suelta al acelerador vemos como se dispara por encima de los 20 litros. Una potencia brutal e inagotable que te deja pegado al respaldo del asiento, pero a la vez tremendamente dócil. Porque otra de las grandes virtudes de este “deportivo camuflado” es su increíble comportamiento dinámico,
Bajo su «inocente» apariencia de coche familiar se esconde una fiera. El RS 6 Avant ofrece unas prestaciones de infarto
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Prueba Afondo
algo en lo que tiene mucho que ver su sistema de suspensiones adaptativas Dynamic Ride Control (DRC) que opcionalmente (1.205 euros) cuenta con tres niveles de funcionamiento: Comfort, Dynamic y Sport, pudiendo adaptar el conductor la dureza de los amortiguadores en función al uso que le de al coche en cada momento. También juega un papel muy importante en el sensacional comportamiento dinámico de este modelo el sistema de tracción integral Quattro, una transmisión tremendamente eficaz probada con solvencia por Audi en el mundo de la alta competición automovilistica. Además todo esto se completa
La carrocería familiar otorga a este coche tan especial una versatilidad de uso extra.
>>> QUATTRO, un nombre legendario En la temporada de 1981 Audi sorprendió a todos en el Campeonato del Mundo de Rallyes con el Audi Quattro, un coche que marcó una nueva época en este certamen. Este vehículo con tracción a las cuatro ruedas y un motor turboalimentado se convirtió en el gran protagonista de los rallyes y el resto de marcas para poder plantarle cara se vieron obligadas a seguir los pasos de este modelo. En su primera temporada se impuso en tres carreras: Suecia, Sanremo, prueba que ganó Michelle Mouton y con ella marcó el hito de ser la primera mujer que vencia en un rallye del Mundial y el RAC Rally. En 1982, ya bajo la reglamentación de los Grupo B, Audi fue intratable con sus Quattro y se impuso en siete de las doce pruebas del año, logrando su primer campeonato de marcas. En 1983 Hannu Mikkola,
tras ganar cuatro rallyes con uno de los Audi oficiales se llevó el título de pilotos. En 1984 la marca alemana para contrarrestar la fuerte oposición que le llegaba por parte de Lancia con el 037 contó con una formación de lujo: Stig Blomqvist, Hannu Mikkola, Walter Röhrl y Michelle Mouton. Ese año Audi ganó siete rallyes, lo que le permitió sumar su segundo entorchado de marcas y a su piloto Stig Blomqvist el de pilotos. Audi siguió evolucionando su Quattro y en 1985 sorprendió con el S1, un coche con 500 CV, al que le dio el relevo el Sport Quattro S1, que superaba esa potencia y tiene el honor de haber sido el coche más potente de los legendarios Grupo B. En la maravillosa década de 1980 Audi sumó 24 victorias en el Mundial, dos títulos de marcas y uno de pilotos.
Su comportamiento es intachable. Este Audi es capaz de dejar en ridículo a más de un deportivo de los de verdad. 78
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con las múltiples ayudas electrónicas a la conducción que equipa. Circulando con el RS 6 Avant por ciudad parece mentira que tenga 580 CV, se muestra reposado, con un rendimiento magnífico a muy pocas revoluciones y su comportamiento es como el de un utilitario más. En carreteras abiertas, o mejor aun en un circuito cerrado, se despierta la fiera que esconde y aflora su naturaleza de atleta de alta competición. Se convierte en un auténtico misil. Su aceleración es brutal y el paso por curva es muy elevado, situación en la que las suspensiones cumplen a la perfección su trabajo. Lo mismo sucede con el sistema de tracción Quattro, que con el asfalto seco transmite un 40 por ciento de la fuerza al eje delantero y un 60 al trasero. En estas circunstancias en curvas de fuerte apoyo obsequia con un pequeño derrapaje del eje trasero, para poco después encarar la curva, sin necesidad de contravolantear, como una auténtica fiera. Si las condiciones de adherencia son más adversas el sistema de tracción integral dotado con un diferencial central
Este modelo equipa unos frenos de discos sobredimensionados y unas pinzas de “carreras”.
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>>> También en versión berlina
La nueva gama del Audi A6 ha traído novedades muy interesantes, una de ellas es que el RS 6 también está disponible con carrocería berlina, algo que antes no sucedía. Con esta carrocería este coche tan increíble puede adquirir para muchos una imagen más deportiva que la que transmite la versión Avant. En terminos técnicos, ambos coches son similares, ya que comparten todos sus elementos mecánicos. La berlina, por distinguirlos en algo, tiene
Torsen puede transmitir un 86 por ciento del par motor al eje trasero y hasta un máximo del 65 por ciento al delantero. Además si una rueda patina el bloqueo electrónico del diferencial EDS la frena. Al volante se disfruta de unas sensaciones muy deportivas, motivada en parte por el cambio de marchas automático de tipo tiptronic, con levas en el volante, que permite pasar de una velocidad a otra con una gran rapidez. También a la dirección que transmite siempre un tacto muy bueno. Cuenta con asistencia variable en función de la velocidad y el conductor tiene en
a su favor un peso ligeramente menor: 1.985 kilos y es una décima más rápido acelerando de 0 a 100 km/h, ya que lo consigue en 4,5 segundos. También tiene a su favor un precio algo inferior: 123.400 euros, una diferencia de precio entre estas dos versiones mínima que no será decisiva en la elección de uno u otro.
todo momento una información muy precisa de por dónde pisan las ruedas. Mención aparte merece el sistema de frenos, que dotado con unos discos sobredimensionados aguantan lo que le echen sin desfallecer. Para mejorar este apartado la marca ofrece opcionalmente unos discos cerámicos, que vende en conjunto con unas espectaculares llantas de 20 pulgadas por 10.415 euros. El Audi RS 6 Avant tiene dos personalidades bien distintas. Se puede mostrar como un apacible y tranquilo coche para viajar con la fa-
milia, o como un deportivo de pura raza, pero siempre disfrutando de la enorme calidad de acabado y completo equipamiento de serie con que la marca alemana obsequia en sus modelos. En su interior salvo algunos detalles específicos, otra vez vuelve a mostrarse discreto, es muy similar a un A6 Avant y el espacio del que se dispone es similar al de sus hermanos de gama menos deportistas. En este caso la carrocería familiar permite aumentar sus posibilidades de uso, mostrando además una magnífica versatilidad de uso.
Ficha Técnica
AUDI RS 6 AVANT Dimensiones y medidas
Longitud Anchura Altura Batalla Peso Vía del Vía tras
4,928 m. 1,889 m. 1,460 m. 2,846 m. 2.025 kg 1.614 kg 1.637 kg
Motor
Posición Motor Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión Tracción Vel. máxima
El interior del Audi RS 6 Avant está muy cuidado. En el cuadro de instrumentos, mirando el tacómetro nos podemos dar una idea del potencial de este coche. Su discreta apariencia la rompe con algunos detalles muy deportivos, como es el caso de los asientos, con una magnífica sujeción lateral. Su motor V10 TFSI de 580 CV es toda una obra maestra de la ingeniería.
Delantera Longitudinal 10 cili. en V 4.991 c.c. Inyección directa de gasolina FSI (40 Válv), con sobrealimentación biturbo. 580 CV a 6.250-6.700 rpm 650 Nm de 1.500-6.250 rpm Automática de 6 velocidades A las 4 ruedas 250 km/h (limitado)
Frenos y suspensión
Sistema frenos Pinzas fijas de 4 pistones delante y pinzas flotantes de 1 pistón atrás Frenos del. Discos autoventilados Frenos tras. Discos autoventilados Suspen. del. Independiente McPherson. Eje de cuatro brazos. Barra estabilizadora Suspe. tras. Independiente. Eje de trapezoidales. Barra estabilizadora
Neumáticos
Llantas De aleación de 9Jx19 Neumáticos 255/40 R19 Diáme. de giro 12.2 metros
Precio:
125.860 €
Los competidores del Audi RS 6 Avant
El potente y exclusivo familiar de Audi tiene dos rivales naturales, que son el BMW M5 Touring, que tiene un también un motor V10 de 507 CV y el Mercedes E 63 AMG Estate, este dotado con un motor V8 de 514 CV. Dos coches también muy especiales, con un fuerte carácter. El RS 6 Avant se desmarca un poco de ellos al disponer tracción a las cuatro ruedas.
BMW M5 Touring 507 CV
Mercedes E 63 AMG Estate 514CV
Precio: 106.500 €
Precio: 113.900 €
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ReportajeRacing
El creciente mundo de los Clásicos Gozan cada vez de un mayor protagonismo en el panorama nacional, con certámenes propios que mueven a gran cantidad de aficionados del motor clásico. Pero ¿qué es exactamente un rallye de regularidad? Alejandro Aguilar
U
n rallye de regularidad es una prueba en la que participan vehículos clásicos, y que discurre tanto por carreteras abiertas al tráfico (consideradas pruebas no deportivas), como por tramos cerrados al mismo (acompañando a un rallye “normal”), a una velocidad media determinada de antemano para cada sección de la prueba por el organizador. En este reportaje nos centraremos en los primeros, dado lo relativamente asequible que es participar (más aún en los tiempos que corren) y las menores complicaciones que requieren. Los requisitos que nuestro coche
debe cumplir para la participación en estas pruebas son una edad mínima de 25 años, haber pasado la ITV correspondiente, tener en vigor el Permiso de Circulación y el Seguro de Responsabilidad Civil obligatorio (requisitos necesarios para poder circular con cualquier vehículo). Además debemos llevar un extintor en el vehículo de al menos 1 kg, y juegos de triángulos de señalización y chalecos reflectantes. El conductor del equipo participante debe tener una edad mínima de 18 años y el Permiso de Conducción, mientras que el navegante debe, en el caso de ser menor (la edad mínima
es de 12 años), contar con la autorización expresa por escrito de los padres o tutores. En cualquier caso, ninguno de los miembros del equipo precisa la obtención de licencias expedidas por ninguna federación deportiva, al no encontrarse estas pruebas dentro de esta categoría. La prueba se compone de una serie de tramos cronometrados, en los cuales es medida la regularidad de cada participante, y tramos de enla-
ce, que unen un tramo de clasificación con otro. Como hemos mencionado, la velocidad media de la prueba vendrá impuesta por el organizador, y nunca rebasará los 50 km/h (en las pruebas consideradas deportivas la media puede ser mayor, siempre reflejada en el reglamento correspondiente), pudiendo ésta adaptarse a las condiciones del firme por el que discurra la prueba. En cualquier caso, la velocidad media nunca deberá superar el
Rallyes de regularidad
¿cacharros viejos?
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Por dónde empezar... Existen multitud de eventos relacionados con el mundo del motor clásico que se celebran con cierta regularidad. Desde pequeñas concentraciones hasta ferias, pruebas de regularidad, salidas “ruteras”... Un buen modo de empezar es acudir a una concentración, lugar donde se reúnen con asiduidad aficionados y clubes con coches de todas las épocas. En ellas, además de alegrarnos la vista con preciosas máquinas, también podremos adquirir en los mercadillos objetos, revistas, accesorios, e incluso vehículos, además de disfrutar charlando y aprendiendo cuanto queramos sobre nuestro hobbie. Acompañando a estas líneas, la concentración
de clásicos de Villaviciosa de Odón (Madrid), celebrada el tercer fin de semana de cada mes.
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límite impuesto por la DGT en ninguna carretera. En los tramos considerados de enlace la velocidad de los participantes no estará regulada por la organización, aunque sí por las normas de circulación aplicables, cuya violación es motivo de expulsión de la prueba. Para controlar el cumplimiento de la media requerida a lo largo de la prueba, la organización dispondrá de varios controles a lo lardo del recorrido, con cronometradores y comisarios que verificarán la exactitud de nuestra hora de paso respecto a la ideal teórica (la que haríamos manteniendo la media perfecta), que pueden ser tanto secretos (verificados por comisarios escondidos) como oficiales (en los cuales se nos sellará el carnet de control). También pueden estar presentes a lo largo de la prueba controles de paso, que nos obligarán a cumplir el recorrido propuesto por el organizador y controles en reagrupamientos, principios de tramos cronometrados, etc. Para seguir el recorrido im-
puesto por la organización de la prueba nos será facilitado un libro de ruta o roadbook en el cual tendremos especificado con detalle cada parte del recorrido en la cual tendremos que tomar un cambio de rumbo (cruces, puentes, desvíos, glorietas...), con distancias exactas (tanto parcial como total) e información puntual en cada viñeta del recorrido. Algunas organizaciones diferencian en sus libros de ruta las páginas correspondientes a un tramo cronometrado de las de un tramo de enlace cambiando el color de fondo de las páginas, lo que facilita la identificación rápida de las mis-
Como vemos en la imagen, el libro de ruta contiene todas las indicaciones necesarias para seguir al pie de la letra la ruta propuesta.
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podemos usar cualquier método para ayudarnos, desde el odómetro de una bicicleta hasta un completo Terratrip.
mas y hace más difícil su confusión. A parte de todo lo descrito, cada organizador debe facilitar a los participantes, con una antelación de al menos 7 días, un tramo denominado de “ajuste”, en el cual los equipos participantes deberán ajustar las calibraciones de sus equipos de medición respecto al tramo facilitado, cuyas mediciones coincidirán con las establecidas en el libro de ruta de la prueba, que será entregado a cada equipo en el tiempo determinado por el organizador, antes del evento (hasta entonces, el recorrido de la prueba permanecerá en secreto). Lograr la correcta consecución de las medias impuestas por el organizador es una ardua tarea para la cual nos podremos ayudar con diferentes equipos, tanto dedicados a la medición de distancias recorridas como a la medición del tiempo empleado. Para la medición del tiempo es imprescindible contar con un reloj de cierta calidad (se recomienda uno digital con números de tamaño generoso) que sincronizaremos con la hora oficial del rallye, además de diversos cronómetros para controlar nuestros tiempos parciales por sectores y los tiempos globales. Para medir las distancias, existen infinidad de equipos y posibilidades, lo cual nos permite participar en este tipo
de pruebas sin excedernos en demasía con el presupuesto. Para medir las distancias de un modo correcto (aunque algo “justo”), podría bastarnos con el cuentakilómetros de nuestro coche (mejor aún si podemos realizar mediciones parciales). Si buscamos conseguir mediciones más exactas, podemos incorporar a nuestro clásico un odómetro, que nos ofrecerá unos datos de mayor precisión con respecto al cuentakilómetros del coche. Dentro de los odómetros podemos encontrar desde los fabricados para las bicicletas (como los de marca Sigma) hasta complejos sistemas de medición como Terratrip, Brantz, Terracar, etc, que van desde los 20 euros de un odómetro de una bicicleta de una calidad correcta (debe ser capaz de medir con precisión velocidades más o menos elevadas en llantas de pequeño diámetro), hasta los más de mil euros que cuesta un sistema más complejo. Otra opción para los más puristas (y con mejor presupuesto) es incorporar en el vehículo un odómetro analógico de época, más difíciles de encontrar y con un manejo relativamente más complicado. El correcto cumplimiento de la media impuesta así como de los pasos obligatorios estará recogido en el carnet de control, que será entregado al principio de cada prueba a los
Cursos de iniciación Una buena manera de empezar a tomar contacto con los rallyes de regularidad es asistir a algún curso iniciativo que nos guíe en nuestros primeros pasos, gracias a los cuales podremos comenzar no tan de “cero”. A principios de año Trece Clásicos organiza uno en la Comunidad de Madrid, e incluso acude a otras localizaciones externas a la capital para impartirlo. Junto a este texto, imágenes del curso de iniciación impartido por la agrupación Trece Clásicos en las instalaciones de Audi Forum (Madrid), lugar en el que, ade-
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más del curso, los asistentes pudieron disfrutar de un suculento desayuno, rodeados de algunas unidades impecables del modelo Audi Quattro y de los ve hícu los más poderosos de la firma en la a c tualidad.
Qué coche elegir... La elección de un vehículo clásico es tan personal como la de elegir un coche nuevo. En ella entrarán en juego el tiempo que tengamos para dedicar al coche, la facilidad para encontrar repuestos... y sobre todo, nuestro presupuesto. No debemos olvidar que cualquier coche con 25 años ya es considerado clásico, y ello nos abre muchas posibilidades a la hora de elegir el nuestro. De este modo, coches como un Opel Kadett E (se empezó a fabricar en 1984), Corsa A (1982), Peugeot 205 (1983), VW Golf I y II (1974 y 1983), Citroen Visa (1978), Ford Fiesta (más fácil de encontrar la segunda generación, de 1983), Escort, Seat 131, Ibiza (1984), y un largo etcétera, son ejemplos de coches cuya antigüedad cumple la norma y se convierten en ofertas
equipos participantes y que debemos conservar hasta el final del rallye. Si deseas más información de estas pruebas, puedes entrar en la web de la Federación Española de Vehículos Antiguos (www.feva.com.es), donde a disposición de los usuarios se encuentran reglamentos, calendarios, eventos, clubes, etc. También puedes
realmente asequibles, tanto por cantidad (aun muchos de ellos andan como primer vehículo) como por precio (entre 500 y 2000 euros en unas condiciones de conservación adecuadas, auque el precio puede subir según el estado, antigüedad del modelo y existencias de los mismos).
recurrir a las distintas federaciones y organizaciones autonómicas (www. trececlasicos.net en Madrid, www. sportclasicos.net en Andalucía, www. rallyclassic.com en Cataluña) para encontrar información sobre pruebas y eventos cercanos a ti. El mundo de los clásicos es apasionante y te está esperando, ¡no tardes!