Pikajalka 1/2003

1 _ 2003

Hinta 5 euroa

Aamuruskosta Ylivetoon Kenguru outo isopyöräinen Jopo jokaiselle polkupyörä Mies ja pyörä Kerrankin kuninkaana Aura kaunis ja ketterä

4

Pyörävanhusten äänenkannattaja

Hallitus puhuu

Miten voin harrastaa vanhoja pyöriä?

Vanhojen Velojen - joka silloin vielä ei ollutkaan Vanhat Velot - ensimmäisen toimintavuoden ohjelmassa oli yksi tapahtuma: Vanhojen polkupyörien kokoontumisajot. Vaikka se syksymmällä 1994 sai seuraa: kahdet muutkin ajot (ja pyörävanhusten ystävät virallisemman nimen), hyppäys nyt alkaneen 10. toimintavuoden runsauteen on merkittävä. Sen huomaat silmäillessäsi ajo-ohjelmaa tuonnempana tässä lehdessä.

Miten tähän on tultu? Onko ajelehdittu, onko menty eteen- vai taapäin? Katsellaanpa hiukan listoja.

Kokoontumisajot ohjelmaan ovat kuuluneet aina, vilkkaimpina vuosina kaksi - kolmekin kertaa. Pyörämme ovat rullanneet niin omissa kuin vieraissakin ympäristöissä, niin omasta kuin muidenkin aloitteesta.

Muita, satunnaisempia, aktiviteettejä ovat olleet näyttelyihin osallistuminen, toimintapäivä naisten pyörien rasvaamiseksi, myyntipiste rompetorilla, vierailu pyöräkorjaamoon. Kursseja pyörätiedon ja taidon kartuttamiseksi on, 1997 alkaen, järjestetty joka vuosi. Syysretket ja ekskursiot käynnistyivät uudelle tuhatluvulle tultaessa -00 ja tiedotuspuolella omat verkkosivumme samana vuonna. Pikajalka, syksystä -01, on lähihistoriaa; uudet “Lystikseen”ajelut vasta tulevaa. Johonkin niistä voisit kesällä mennä mukaan.

Tapahtumien järjestäminen aiheuttaa jonkin verran vaivaa, minkä vuoksi niihin osanotto on ihan ilahduttavaa. Eniten työtä teettävät kuitenkin lehdet ja kokousesitelmät, ei vain papereiden ja kirjapinojen, vaan myös pyöränraatojen, rompetorien, työkalujen ja tietäjien parissa. Mutta näin sitten päästääkin kuulemaan ja lukemaan polkupyörien ja pyöräilyn kunnostusjuttuja, kertomuksia ja historiikkejä.

Toinen ei välttämättä osaa kertoa toiselle, miten vanhoja pyöriä pitää harrastaa - tai olla harrastamatta. On kuitenkin välillä hyvä arvioida tekemistensä mielekkyyttä. On onni saada puuhata sitä, mistä pitää. Jossakin velotapahtumassa nähdään!

Pikajalka 1/2003 2

Pikajalka 1/2003 Pyörävanhusten äänenkannattaja http://www.narva.sci.fi/museo/velot/velosel.html

ISSN 1457-5566 3. vuosikerta nro 4 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka TTKK-paino, Tampere Irtonumero 5,- euroa, esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Wanhoista Arabia-astioista tai Vehoniemeltä.

Jäsenille lisänumerot 4- euroa.

Kirjastoille ja järjestöille 10 e/vuosi.

Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, 36270 Kangasala Puh. (03)3773072 Toimituskunta Mikko Kylliäinen Markku Lahtinen (grafiikka, taitto) Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Risto Lehto Lehti ilmestyy seuraavan kerran 2/2003 marraskuu aineiston jättö 1.10.2003 1/2004 huhtikuu aineiston jättö 15.3.2004 Pikkuilmoitukset maksuttomia Velojen jäsenille, isommissa yhteys Reijo Lehtoseen Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

Kansi: Suomalaisia pyörämerkkejä.

Kuva Markku Lahtinen

UUTTA Tässä numerossa: Pääkirjoitus

3

Artikkelit Aamuruskosta Ylivetoon

6

Suomalaisen kulttuurin kirjo sisältyy pyörännimiin

8

Aura kaunis ja ketterä

10

Husse

11

Kokemuksia hollantilaisesta pyöräilyilmastosta

14

JOPO - polkupyörä jokaiselle

17

Varastettu polkupyörä

22

Pikakulkuri saapuu Suomeen 24 Piruhevonen Uudessakaupungissa 28 Kangaroo - outo isopyöräinen

32

Vakiot Summaries

4

Mies ja pyörä

5

Satularepusta

12

Pekka Puupää

13

Pinnojen välejä

21

Pyöräpajalta

32

Vanhat Velot ry Kerhokuulumisia

29

Ulkomaiden velot

30

Ajo-ohjelma

34

Huoneentaulu

35

JA VANHAA TIETOA

Lehtemme taustayhteisön tämän vuoden tavoitteiksi on kirjattu kaksi erityyppistä asiaa: jäsenmäärän kasvattaminen ja - toisena - uuden tiedon tuottaminen Suomen polkupyörähistoriasta. Varmaan kaikki on hyvin, kun on paljon tietoa, lehdellä lukijoita, yhdistyksellä runsaasti jäseniä? Uusi tieto ei voi olla itsetarkoitus, ei suuri jäsenmääräkään.

Asioilla on merkitystä vain, jos ne toteuttavat alan harrastajien pyrkimyksiä polkupyörän ja pyöräilyn merkityksen kohottamiseksi ja pyöräilykulttuurin vaalimiseksi. Tämä ilmenee säännöistä. Yleensä tieto koetaan uudeksi ja merkittäväksi vain, jos se siirtää vanhoja mielikuvia ja uskomuksia romukoppaan ja tuo selkeää tietoisuutta tietämättömyyden ja epätietoisuuden tilalle. On toki lähdettävä ajatuksesta, että uusi voi johtaa kauniimpaan ja parempaan maailmaan; miksi pyrkiäkään vähempään.

Kun nyt silmäilen aiempien Pikajalkojen juttujani ja mietin uusia, en tottavie vakuutu kaiken tarjoamani tiedon uutuudesta. Tieto on ongelmallinen käsite; suullinen, kirjallinen, vain mietintämyssyssä ja selkäytimessäkin oleva. Ja niin on uusikin: aivan veres, päivän tai viikon vanha, vanhempikin, joka ei kuitenkaan ole ollut aiemmin oivallettavissa. Itse lukiessani, tutkiskellessani, kysellessäni ja kirjoittaessani koen löytäväni uutta, mutta onko se uutta toiselle, onko kiinnostavaa - en tiedä. Kaikilla meistä ei ole aikaa, ei mielenkiintoakaan penkoa suurten arkistojen saloja - onneksi aktiivisimmilla on. Itse odotan mielenkiinnolla muun muassa pyörämerkkien ja niiden määrän selvitystä ja selviämistä. Tätä, sanamukaisesti uutta tietoa ei ole ollut aiemmin saatavilla - nyt jäljempänä tässä lehdessä on! Missä määrin tieto kokonaisuudessaan saadaan talteen, riippuu ensisijaisesti itsestämme. Jokainen voi löytää merkin, uutta. Oman skeptikkominäni aamuajatus “minä en tiedä mitään” osoittautukoon pian pyörämerkkien kohdalla pätemättömäksi.

Vaikka tässä Pikajalassa mitä ilmeisimmin uusinta ja järeintä tietämystä edustaa Aamuruskosta alkava merkkien selvitys, olen innoissani myös lehteen tarjoutuneista tuoreistakin kirjoittajista, avustajista ja heidän monensorttisista jutuistaan. Kukin niistä tavallaan antaa uutta, vaalii pyöräilykulttuuria, rakentaa historiaa. Nyt kun merkkiselvityksen esirippu avautuu, houkuttelee se selvittämään lisää: pyöriä, merkkejä, tekijöitä ja pajoja. Kenties keksit nyt julkaistuissa jonkin virheen tai puutteen. Onko Iltahämyä ollut - anna kuulua. Jollet onnistu lisäämään uutta merkkiä luetteloon, voit silti kertoa omasta, äidin - tai vaikkapa maan äidin - pyörästä, sen merkistä, kaupasta, korjauksista ja retkistä. Voit lähettää kuvan. Jatkossa meitä auttaa, että merkkitietous on tietokannassa. Se mahdollistaa vaivattomasti erilliset valmistajiin, paikkakuntiin, ajankohtiin ja jopa tietolähteisiin liittyvät tulostukset. Niihin kuhunkin kytkeytyviä lisätietoja on mahdollista selvittää ja tallentaa mukaan. Vaikka et lukija olisi Velojen jäsen, ei haittaa; vaikka ei pyöräsi olisi suomalainen, ei sekään. Riittää, kun tiedoillasi on perusteltu yhteys maahamme. Riittää, että juttusi perusteella voi tehdä meikäläisiin asioihin ja oloihin vertailuja.

Kevät on tulossa, pian laukkaa taas rautaratsuni Reima! Tällä loppukliseellä tyrkytän tietoa tai ainakin “tosi uskomusta” siitä, että kevät ja kesä tulevat; ovathan ne tähänkin asti tulleet. Ei-tietämystä sen sijaan tarjoan huudahdukseni lopulla: rautaratsua korkeapyöräistä tai muuta 1800-luvun pikajalkaa minulla ei ole, ei Reimaakaan. Reima tosin on pian kymmenen vuotta ollut hakusessa. Lukuhetkiä ja pyöräretkiä - niin tuoreeseen piilevään kuin jo olevaankin - jokaiselle.

Kalevi Lepo, päätoimittaja Pikajalka 2/2002 3

Summaries Bicycle arrives at Finland Mikko Kylliäinen (pp. 24) describes the arrival of bicycle to Finland. Finnish bicycle history begins around 50 years later than in Europe usually, while draisine was obviously never known in Finland. However, its inventor, Karl von Drais was not unknown in the 1830’s, when newspapers published articles telling about his other vehicle inventions.

After 1867 world fair in Paris the knowledge of Michaux’s bicycles spread. It did not reach Finland immediately, because Finland was suffering the last hunger disaster of its history.

The first bicycle news were published at autumn 1868, but actual bicycle fever began in the newspapers in spring 1869.

In April 1869, the editors were waiting for the first bicycles to arrive when the first steamboats after winter would reach Finland.

However, the most enthusiastic men did not wait, but they built bicycles by themselves.

Hence, the first bicycles here were also made in Finland.

The first bicycle fever lasted only the summer 1869. Bicycle did not become popular yet. People even laughed at the first bicyclists or escaped while balancing by two wheels was considered supernatural or magic. Bicycle did not get popularity before the 1880’s when the import of English bicycles began.

Finnish culture is included in cycle makes Mikko Kylliäinen studies the Finnish cycle makes (pp. 8). Finnish manufacture of bicycles began in the end of 1880’s. It was the era of national romanticism, and the first Finnish cycle makes Aino and Wäinö got their names from Finnish national epic Kalevala.

Proportion of imported bicycles remained high until the first decades of 20th century.

With imported bicycles, the international cycle make vocabulary arrived at Finland. Many Finnish cycle makes got their names according to heroes of ancient Rome and Greece.

International words describing the quality or properties as Extra, Express, Ideal, Special and Standard has been used here, too.

Finland has also given some influences to international cycle makes. During the 1920’s, one Finnish name was known all over the world, the Olympic winner Paavo Nurmi. Thus, there was cycle makes named after him in Sweden and Germany.

Most popular Finnish words used as cycle makes are dealing with speed (Kiitävä, Nopsa, Sukkela), durability (Kestävä, Luja, Vankka) or

Pikajalka 1/2003 4

sports (Ennätys, Kisa, Voitto). Commonly used were also strong or quick animals such as Haukka (hawk), Hirvi (moose), Karhu (bear) and Kotka (eagle). Geographical words and names were popular, too.

Total amount of Finnish cycle makes is not known yet. Typically, one manufacturer made a couple of makes, but there was factories producing even 20 makes. It can be estimated that there has been over 1000 Finnish cycle makes.

Jopo - bicycle for everyone Hannu Pylväläinen (pp. 17) tells about his own cycling history and especially about his relation to the success product of the 1960’s and 1970’s, Jopo by Finnish cycle company Helkama.

The idea of Helkama was to design a bicycle which could serve all family members. With tyre size of 22'’ and easily adjustable saddle and steering, Jopo is suitable for both children and adults. Jopo is also an example of Finnish industrial design of the 1960’s. The name Jopo is taken from first letters of Helkama’s advertising text “Jokaiselle polkupyörä” - bicycle for everyone.

Jopo came to markets in 1966. It became soon a success which helped Helkama over the difficult years of cycle industry. Jopo is often considered the greatest innovation of Finnish cycle industry, even though there was foreign examples of bicycles with low wheels some years earlier. The production of Jopo came to end in 1977. Pylväläinen got his Jopo in 1967, but after buying a moped in 1975, Jopo was without use until 1997 when he began to renovate it.

Cycling history in Vienna During last winter and spring, there has been a bicycle exhibition in the technical museum of Vienna. The exhibition presented especially bicycles of past but reflected the future, too.

Markku Lahtinen (pp. 30) has visited the museum and describes the exhibition and cycle history of Vienna.

The oldest vehicles in the exhibition were six early bicycles. Five of them were wooden Austrian draisines and the sixth was an English hobby horse. Oldest bicycle with pedals was manufactured in 1868 by Michaux. Austrian bicycle innovations like patented frame by Josef Erlach were shown, too. Many peculiar innovations were included in the exhibition, for example highwheeler tandem and bicycle with bamboo frame.

MIES MINÄ AJOIN LUJAA JA PYÖRÄ TEKSTI MARKKU LAHTINEN

Mies: Ilkka Routa Joensuusta.

Esiteltävä pyörä: Englantilainen Rudge. Valmistusajankohdasta ei ole varmuutta, mutta takanapa on vuosimallia 1949. Daniel Rudge, joka tehtaan perusti, oli kilpapyöräilijä. Rudgen tekemillä isopyöräisillä oli kova kysyntä 1870-luvulla, ja niissä oli monia kehittyneitä ratkaisuja, joiden ansiosta hän sai palkintoja. Rudge itse kuoli jo 1880, mutta tehdas pyöri hänen nimissään vielä kymmeniä vuosia.

Mistä se on peräisin?

Löysin sen takapihalta Raumalta. Kuvittelen, että ehkä sen on sinne joku merimies tuonut.

Muuttokuorman päällä sen toin Joensuuhun taannoin.

Miksi se on sinusta erikoinen?

Tämä on viimeisiä Rudgeja ennen kuin yritys myytiin Raleighille. Rudge oli kuninkaallinen hovihankkija. Pyörässä on aristokraattista tyyliä, paljon hienoja yksityiskohtia niin kuin hienossa autossa: ohjauslukko, koteloitu ketju, napadynamo, huomiovalo, käsijarrut, Brookssatula, Sunboy-lamppu, Dyno 3 –kappa, 40 pinnaa takana.

Mitä muita pyöriä sinulla on?

Isopyöräinen 52”, jonka onnistuin hannkimaan Ruotsista jokin vuosi sitten. Se oli aiemmin tuotu Tanskasta Ruotsiin. Lisäksi minulla on 15 muuta ajokunnossa olevaa pyörää ja paljon raatoja. Kauneimmat on kerätty omakotitalon ullakolle pikku museoon. Niitä ei ole pyritty liikaa entisöimään, putsattu ja siistitty, mutta säilytetty patina näkyvissä. Esillä on myös Rudge-Whitworth. muuta pyöräilyyn liittyvää rekvisiittaa.

Perienglantilainen naistenpyörä 1920-luvulta.

Pyöräilymuhvi Mainion keksinnön on tehnyt se virkanainen, joka joutuu päivittäin polkupyörällä käymään virassaan 10 km:n takaa. Aamulla työhön mennessä paleli hänen käsiään, olipa hänellä kuinka lämpimät käsineet tahansa. Viimein hän sai onnistuneen aatteen, jonka hän auliisti antaa toisillekin opiksi ja neuvoksi. Hän harsi aaltopahvista kokoon kaksi niin suurta muhvia, että niihin parahiksi mahtui nyrkkiin puristettu käsi. Sitten hän pujotti muhvin ohjaustangon kädensijaan, veti ryppyyn muhvin ulomman reunan ja köytti sen kiinni ohjaustankoon hiukan kädensijan alapuolelle. Muhvin täytyy olla niin leveä, että se ulottuu joitakin cm pitemmälle kuin kädensija. Ja nyt on sormilla uskomattoman lämmin pesä eikä pyöräilijällä tarvitse olla kuin tavalliset villalapaset, vaikkapa ulkona olisi 30 asteen pakkanen.

(Maija Suova, toim; Joka naisen niksikirja. Porvoo 1952.)

Pikajalka 1/2003 5

Suomalaisia pyörämerkkejä

AAMURUSKOSTA YLIVETOON OSA

A-D

Pikajalan numerossa 1/2002 Vanhat Velot ry pyysi lukijoilta tietoja suomalaisista pyörämerkeistä.

15.3.2003 mennessä tietoja on kertynyt yhteensä 380 merkistä. Tietoja ovat toimittaneet Markku Lahtinen, Reijo Lehtonen, Kalevi Lepo, Petri Makkonen, Jussi Muotiala, Jarmo Pihlajamäki, MarjaRiitta Pöysti ja Ilkka Routa. Vanhat Velot ry esittää heille kiitoksensa. Erityisen suuren määrän merkkejä lähetti Jussi Muotiala, jolle on kiitokseksi toimitettu kirjapalkinto. Useita kymmeniä merkkejä toimittivat myös Reijo Lehtonen ja Kalevi Lepo. Taulukossa viereisellä sivulla julkaistaan ensimmäiset merkit aakkosjärjestyksessä. Pikajalan tulevissa numeroissa merkkejä julkaistaan lisää.

Lukijakilpailu: Arvaa montako merkkiä luettelossa on sitten muutaman vuoden päästä, kun Ylivetoon asti on päästy?

Vastaukset Vanhojen Velojen osoitteeseen Lindforsinkatu 10 B 20, 33720 Tampere 10.10.2003 mennessä. Kirjapalkinto.

Lukuohjeita

Pikajalka 1/2003 6

Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aikasarakkeessa merkintä ”1950-luku” tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä ”1930-luku…1950luku” tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, 1940- ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi ”1938-1939, 1952-1960”, pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo.

Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut.

Tietojen täydentäminen Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta.

Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle.

Suomalaisia pyörämerkkejä, osa A-D Merkki

Tekijä

Paikkakunta

Aamurusko Aatra Achilles Achilles AFA Ahma Aino Aino Ajax Ajokas Alku Aloy Americana Americana Ansio Apollo Apollo Atlas Aulanko Aune Aura Auto Balder Björnen Camping Camping Centrum Champion Cleveland Comet Contor Cresent Cresent Extra Cresto Cresto Daisy Darling Diamant Diana Domo

E. & J. Leino Salo Konekauppa O.Y. Aatra Helsinki Osakeyhtiö Villa ja Kone Oulu Iisak Kauppi O.Y. Oulu Oy A. F. Aaltonen Ab Turku Tampereen Urheilu-Keskus Tampere Veljekset Friis Kokkola S:n Polkupyörä- ja Konethds Turku E. L. Martin Porvoo A. Näykki Kemi E. Ahti Eura Kone ja Terä Oy Tampere Osakeyhtiö Villa ja Kone Oulu Iisak Kauppi O.Y. Oulu M. J. Huttusen polkupyöräl. Jyväskylä Helkama Helsinki S:n Polkupyörä- ja Konethds Turku Velj. Lindberg Rauma Soitinaitta Hämeenlinna Rauman Polkupyörätehdas Rauma Koneliike Oskari Tuomi Turku Yrjö Reunanen Turku Urheiluliike Argo Vaasa V. V. Kyhä Oy Pori Kone ja Terä Oy Tampere Kesko Helsinki Oy From Ab Karjaa Mäkelin Oy Helsinki Veljekset Mattson Pietarsaari Teräs Oy Vaasa M. J. Huttusen polkupyöräl. Jyväskylä Pyöräpaja- ja liike Seinäjoki Oy G. L. Hasselblatt Ab Vaasa Pyöräaitta Hämeenlinna Teräs Oy Vaasa L. Palin - S. Palin Vaasa L. Palin - S. Palin Vaasa Veljekset Mattson Pietarsaari Axel Wallenius Helsinki Gustaf Swanljung Vaasa

Aika 1910-luku…1930-luku 1910-luku 1920-luku 1930-luku…1950-luku 1950-luku 1930-luku 1890-luku 1930-luku…1950-luku 1910-luku 1920-luku

1920-luku 1930-luku 1930-luku 1910-luku 1910-luku 1938-1939, 1952-1960 1910-luku 1920-luku…1950-luku 1920-luku 1950-luku 1950-luku 1960-luku 1930-luku 1950-luku 1930-luku…1950-luku 1950-luku 1930-luku 1950-luku 1950-luku 1958-1961 1950-luku…1960-luku 1910-luku 1910-luku 1950-luku 1920-luku 1920-luku

Pikajalka 1/2003 7

SUOMALAISEN KULTTUURIN KIRJO SISÄLTYY PYÖRÄMERKKEIHIN Suomalaista polkupyörätuotantoa on ollut olemassa jo 1880-luvulla: esimerkiksi Hämeenlinnassa seppä Otto Wellenius valmisti korkeapyöräisiä polkupyöriä vuosina 18861891 1. Welleniuksen ei kuitenkaan tiedetä TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN mainostaneen pyöriään millään tietyllä merkillä – kaiken kaikkiaan hänen pyöräkauppansakaan ei liene ollut erityisen laajaa, kaikkiaan ehkä parikymmentä pyörää.

Suomalaisina pidettäviä merkkejä myi ensimmäisenä 1890-luvulla ilmeisesti Veljekset Friisin Konepaja, joka toimi Kalajoella ja Kokkolassa. 1800-luvun viimeisellä vuosikymmenellä elettiin kansallisromantiikan ja karelianismin aikaa, ja ajan hengen mukaisesti Friisein pyörät olivat saaneet kantaakseen nimet Aino ja Väinö.2 Myöhemmin moni muukin pyöräkauppias tai tukkuliike on nimennyt pyöriään Kalevalasta saaduilla nimillä esimerkiksi Ilmariseksi, Kalevaksi ja Sammoksi.

Antiikista Englantiin

Lahtelaisen Oiva Lapilan Polkupyöräliikeen ilmoitusten sankarina seikkaili Ville Visu, joka pohdinnoillaan todisteli Express-pyörien erinomaisuutta.

Ilmoitus Etelä-Suomen Sanomissa 3.4.1937.

Pikajalka 1/2003 8

Tuotujen pyörien osuus Suomessa myydyistä pyöristä oli pyöräkaupan ensimmäisinä vuosikymmeninä suuri. Tuontipyörien mukana Suomeen tuli myös kansainvälinen polkupyöränimistö: Suomessa niin kuin muuallakin Euroopassa polkupyörämerkkeinä ovat seikkailleet antiikin sankarit Achilles, Apollo, Atlas, Hektor, Hercules, Jupiter ja sankarittaret Juno ja Venus. Kustaa Merilä aloitti teollisen rungonvalmistuksen Olympiamerkillä. Stadion ilmestyi pyörämerkiksi, kun 1930-luvulla valmisteltiin olympialaisia Helsinkiin vuodeksi 1940.

Kansainväliset mainesanat, kuten Extra, Express, Ideal, Special ja Standard päätyivät pyörämerkeiksi Suomessakin. Special Extra

Prima –pyörän on täytynyt olla aivan erinomaisen hyvä. Toisinaan kauppias aloitteli uraansa myymällä ulkomaisia pyöriä, mutta ryhtyi myöhemmin tekemään omaa merkkiään.

Tällöin mallina saattoi olla hänen aiemmin myymänsä ulkomainen merkki. Esimerkiksi hämeenlinnalainen G. A. Karlsson myi 1920luvulla ruotsalaisen Nymanin tehtaan Rekordmerkkiä, mutta seuraavalla vuosikymmenellä hän rupesi kokoamaan omaa merkkiään Rekord Extra.3 Pyörämerkkejä on koottu myös suomenruotsalaist väestöä varten. Turkulaisella Oskari Tuomella oli neljä merkkiä, Etevä, Idrott, Aura ja Prins. Etevä ja Idrott olivat nimikilpeä lukuun ottamatta täysin samanlaisia, samoin huokeammat Aura ja Prins. Idrott- ja Prins-merkit koottiin myytäviksi ruotsinkielisiin saaristopitäjiin.4 Englanninkielisiä merkkejä on ollut koko suomalaisen pyörähistorian ajan, mutta 1950luvulla niiden suosio näyttää kasvaneen.

Esimerkiksi Kustaa Merilän kuvastoihin ja ilmoituksiin ilmestyi 1950-luvulla Eagle-merkki.

Teräs Oy kauppasi Lakeuden ja Uljaan lisäksi Kingiä ja Winneriä. Oulussa Iisak Kaupin asiakkaat pyöräilivät Racerilla.

Suomi ei ole ollut pelkästään ottamassa vastaan vaikutteita kansainvälisestä pyöräsanastosta, vaan se on myös antanut siihen jotakin. 1920- ja 1930-luvulla yksi suomalainen nimi oli koko urheilevan maailman huulilla: Paavo Nurmi. Niinpä sekä Ruotsista että Saksasta tunnetaan pyörämerkki Nurmi. Sisumerkkistä pyörää on Ruotsissa koonnut useampikin kauppias.5

Oma merkki - markkinaetu 1930-luvun lopulla Suomen polkupyöräteollisuus eli hyvää aikaa. Vuosikymmenen alun laman jälkeen kahden olemassa olleen runkoja valmistaneen tehtaan lisäksi aloitti kaksi uutta.

Tehtaat myivät itse vuosittain noin 30 000 pyörää, minkä lisäksi ne valmistivat lähes 50 000 runkoa.6 Rungot menivät suureksi osaksi suurille pyöräalan tukkuliikkeille, osaksi paikallisille kauppiaille ja pyöräkorjaamoille. Kotimaisten runkojen lisäksi oli vielä suuri määrä tuontia.

Samaan aikaan valmistettujen, koottujen ja myytyjen merkkien määrä lienee ollut suurimmillaan 1930-luvun lopulla. Pyöräalalla saattoi menestyä myymällä tunnettua kotimaista tai ulkomaista merkkiä. Toinen keino menestyä oli koota omaa merkkiä. Siksi melkein jokaisella kauppiaalla oli oma merkkinsä, sillä se oli keino erottua muista kauppiaista. Kokoamalla oman merkkinsä laadukkaista tai sellaiseksi väitetyistä osista kauppias saattoi ilmoittaa myyvänsä ensiluokkaisia, parhaiden ulkomaisten veroisia tai suorastaan parhaita pyöriä. Samaa pyörää ei kuitenkaan tehty peräkkäisinä vuosina välttämättä samoista osista.

Turussa toiminut Oy A. F. Aaltonen esimerkiksi myi Varsinais-Suomen maaseudun kauppiaille ja korjaamoille pyörien osat ja toimitti heille myös teettämänsä nimikilvet. 1930-luvulla Aaltonen myi ainakin Pyrkijän runkoja. Kauppiaille jaellussa Polkupyörätar vikkeiden tukkuja vähittäishinnastossa nimikilpien tukkuhinta oli 3,50 markkaa ja vähittäishinta 4 markkaa.7 Pyörätehtaat ja tukkukauppiaat myös myivät valmiita pyöriä ilman merkkejä. Oman merkin teko onnistui siis myös pelkästään kiinnittämällä valmiiseen pyörään nimikilven.

Omaa, muista erottuvaa merkkiä ei ollut aina helppoa keksiä. Esimerkiksi Victoria- ja Rekordmerkkejä eri kirjoitusasuisina onkoonnut ainakin kuusi kauppiasta, Leijonaa viisi, Voittoa ja Specialia neljä. Joskus merkeistä syntyi riitojakin, kuten 1950-luvulla Hämeenlinnassa, jossa kaksi kauppiasta todisteli monen vuoden ajan sanomalehden palstoilla juuri oman merkkinsä olevan alkuperäinen Rekord. Myöhemmin vielä kolmaskin hämeenlinnalainen kauppias nimesi merkkinsä Rekordiksi.8

nopeuteen viittaavat Kiito, Kiri, Salama ja Viima. Hyviä ominaisuuksia kuvaavat myös Reima, Reipas ja Tarmo. Pyöräilyn tuottamaa mielihyvää ja etuja voi korostaa nimeämällä pyöränsä Huviksi, Iloksi tai Hyödyksi.

Monet pyörämerkit on nimetty eläinten mukaan. Suosituimpia ovat tietysti olleet nopeat, vahvat, vikkelät ja uljaat eläimet - tuskin kauppias olisi saanut pyöriään myydyksi, jos hän olisi nimennyt ne hiireksi tai kärmeeksi.

Niinpä pyörämerkkeinä ovat liitäneet ja loikkineet Haukka, Hirvi, Ilves, Kauris, Karhu ja Kotka. Joukkoon on päässyt vähän arkisempikin eläin, Lokki. Karhu liikkui pyörämerkkinä ruotsiksikin: porilainen V. V. Kyhä Oy myi Björnen-merkkiä.

Eksoottisemmista eläimistä leijona on päätynyt paitsi Suomen vaakunaan, myös pyörämerkiksi sukulaistensa pantterin ja jaguaarin seuraksi.

Sosiaaliset suhteet Suomen pyörämerkeissä?

1930-luvulla aatteet jakoivat yhteiskuntaa voimakkaammin kuin nykyisin. Sanomalehdet, osuusliike, urheiluseurat ja keskusjärjestöt olivat joko porvarillisia tai työväenliikettä lähellä. Voisi ajatella, että olisi ollut myös pyörämerkkejä, jotka olisi nimetty erityisesti työväestöä ajatellen. Tällaisia merkkejä ei kuitenkaan juuri tunneta. Luja Ote saattaa olla sellainen. Merkissä on tekstin lisäksi kuvattu työväenliikkeen taisteleva nyrkki. Kone ja Terä Oy:n tekemä Voima viittaa ehkä tamperelaiseen osuusliike Voimaan.

Yhteiskunnallisen kannanoton voisi ajatella sisältyvän pyörämerkkiin Sopu, jota myi Suomen Maanviljelijäin Kauppa Oy Tampereella. Pitkään maatalousvaltaisen Suomen pyöräilijät saattoivat ostaa kulkuneuvoikseen myös Viljelyksen tai Maaseudun, jota on koonnut useampikin kauppias. Isänmaalliselta kuulostavat Maamme sekä Suomi ja Finlandia.

Kotiseudun ystävään vetosivat Aulanko, Häme, Imatra, Koli, Karjala, Laatokka, Oulu ja Vuoksi. Linnojen kaupungissa Viipurissa ja Hämeenlinnassa on tehty Linna-pyöriä. Harju on monista harjuistaan kuuluisan Kangasalan pyörämerkki.

Kirjoittaja ajelisi jollain seuraavista pyöristä, jos voisi valita:

Ahma

Etevä Kauris Kirma Vankka

Merkki kertoo ominaisuudet Mainoslauseiden lisäksi pyörän erinomaisuuden voi ilmoittaa jo sen nimellä. Kestävä, Kiitävä, Luja.

Mainio, Nopsa, Sukkela tai Werraton ei voi olla huono pyörä. Mutta kuinkahan mahtoi mennä kaupaksi pyörä, joka oli nimetty Kiivaaksi?

Urheilun maailmasta pyörämerkeiksi on otettu Ennätys, Kisa, Urheilu ja Voitto. Vauhtiin ja

Paljonko Suomessa on ollut pyörämerkkejä?

Polkupyörämerkit ovat osa suomalaista kulttuurihistoriaa, joka on kaiken aikaa katoamassa. Pyörät ruostuvat kuusien alle, nimikilvet rapistuvat lukukelvottomiksi ja tietoa häviää jäljettömiin. Uusia merkkejäkään

Pikajalka 1/2003 9

tuskin syntyy: enää eivät kauppiaat myy omia merkkejään ja viidestä aikanaan toimineesta pyörätehtaastakin on jäljellä enää kaksi.

Tyypillisesti yksi kauppias lienee koonnut 14 merkkiä. Joillakin kauppiailla merkkejä on ollut paljon enemmänkin: esimerkiksi Hämeenlinnassa ja Lahdessa toimineella Soitinaitalla oli vuosien varrella 15 merkkiä.

Vaasalainen Teräs Oy kokosi 1950-luvulla peräti 20 merkkiä. Polkupyörätehtaista eniten merkkejä on ollut Kone ja Terä Oy:llä ja Kustaa Merilän omistamalla Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaalla, kummallakin yli kymmenen merkkiä. Maantieteellisesti erilaisia merkkejä lienee ollut eniten Turussa ja Vaasassa, jotka ovat olleet tärkeitä pyöräteollisuuden ja – Pyörätehtaat myivät kaupan keskuksia. tukkuliikkeille ja kauppiaille Paljonko Suomessa on ollut pyörämerkkejä? runkoja. Kustaa Merilän Varovaisesti voidaan olettaa, että 400 kunnassa kuvastossa vuodelta 1924 on ollut vähintään yksi kauppias, joka on myynyt ”polkupyöränkehien” hinnat kahta merkkiä.

Ei liene kovin väärin arvata, että ovat 365-405 markkaa. Reijo merkkejä on ollut yli tuhat.

Lehtosen kokoelma.

akina

Aura kaunis ja ketterä Koneliike Oskari Tuomen Turussa 1920-1950-luvuilla valmistama Aura-polkupyörä on arvatenkin saanut nimensä samannimisestä varsinaissuomalaisesta joesta, jolla taas on yhteys Auran kuntaan sekä tietenkin itse aura (kyntöaura, lumiaura, kurkiaura) sanaan. Ja, on auralla henkisempiäkin, abstrakteja merkityksiä. Mielenkiintoinen on sanan vanhempi muoto aatra (atra), joka puolestaan on ollut helsinkiläisen Konekauppa O.Y. Aatran pyörämerkkinä.

Kuvassa käyttäjiensä kertoman mukaan punainen, kevytkulkuinen, kaunis ja ketterä (tässä Marketta Koskisen ohjastama) Aura-pyörä on seisahtanut sopivasti kameran etsimen eteen toisen punavirtuoosin, Sputnikin 1957-, aikakaudella.

Paikka on Nokian Koskenmäessä.

Sinne, 6-lapsiseen Koskisen perheeseen käytetty Aura ostettiin toiseksi polkupyöräksi ja kulkuneuvoksi 1950luvun alussa.

Pyörän palvelutehtävää voinee pitää sodan jälkeisen ajan polkupyörille jokseenkin tavanomaisena.

Uimareisulla Aura toimi kolmen siskoksen kulkuneuvona.

Vanhin, 10...12-vuotias ajoi; nuoremmat istuivat takana ritsillä sekä edessä itse rakennetulla lastenistuimella.

Pikajalka 1/2003 10

Lähteet: 1

Mikko Kylliäinen, Welocipediä seppä Welleniuksella. Hämeenlinna-Wanaja 2003, s.

17-19.

2 Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata.

Jyväskylä 1988, s. 36.

3 Mikko Kylliäinen, G.A. Karlsson, polkupyörien erikoisliike. Pikajalka, nro 1/ 2002, s. 20-24.

4 Mikko Kylliäinen, Koneliike Oskari Tuomi.

Pikajalka, nro 1/2001, s. 14-18.

5 Gert Ekström, Älskade cykel. Värnamo 2001; Ottokar Schöla, Deutsche Fahrradmarken von A-Z. Haltern, 2000 6 Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata.

Jyväskylä 1988, s. 120-130.

7 Oy A. F. Aaltonen, Polkupyörätarvikkeiden tukku- ja vähittäishinnasto. 1930-luku. Reijo Lehtosen kokoelma.

8 Kylliäinen 2002, s. 23.

Paluumatkalla ohjainsarvissa kulki 2 ämpärillistä lehmänlantaa ja takaritsillä polttopuuta, pienemmät saivat kävellä.

Ei enää niin selkeästi pelkästään hyötyajoneuvona, mutta yhä kuitenkin äidin ja kahden lapsen kulkuvälineenä, Aura palveli 1970-luvullakin, seuraavan sukupolven aikana.

Kaikkina vuosina maitokannut, koulureput ja kauppakassit, tottakai, milloin kenenkin perheenjäsenen mukana, olivat jokapäiväistä kyydittävää.

Auralla toimi myös Nokian kirjakaupassa mm. kirjalaatikoitten kuljetuspyöränä tsuppari-kesäapulainen Marketalla 1960-luvun alkupuolella.

Auran aiemmasta historiasta, ennen sen tuloa Koskenmäkeen, ei ole tietoa, mutta sen loppuvaihe tiedetään ja on varsin tavanomainen. Huonokuntoiseksi arvioitu ja tuomittu pyörä päätyi muuton yhteydessä kaatopaikkakuormaan ja ilmeisesti Nokian Koukkujärvelle1970- ja 80lukujen vaihteessa. Äidinkielemme, ei vain pyörämme, on rakas sekä rikas. Kun kuvainnollisesti on voitu sanoa “isäntä tarttui auran kurkeen” (tarkoittaen, että hän esimerkiksi isänsä kuoltua joutui ottamaan talon hoitoonsa), voi kuvan pyöräilijänkin todeta tarttuneen Auraa sarviin, kuvaajan kameraa vipstaakiin. - Niin on tämäkin tarina. kl

Kirje lukijalta

HUSSE Ajattelin liite skrivaa gamloihin weloihin ku Rååperi froogas mult jotain snadii breivii, ja slangiks tarvii olla. No ei siin sit miid kyl mä voin stedaa skrivaa mut ei tää helppoo oo ku pitäis viel ite jubat kekkaa. No mä skrivaan mun Hussest teille jotain kliffaa pluggattavaa, tai kliffa ja kliffaa se kai on sit jokaisen omas öögas mikä on kliffaa.

Tässon sitä gamlaa jota fatsi ja starbut byggalla pamlas ja uudempaa jota skloddina Pehkiksen kans pamistiin. Mä oon ite itseasiassa skloddi vielä. (Niin mä ite kelaan.) Mun mutsi ja fatsi duunas mut -67 eli emmä mikään starbu oo mut kyllä mä snygin welon tsennaan ku sellasen hiffaan ja siitähän täs on kysymys.

Mä tsöpasin mun Hussen mutsin systeriltä eli mun tädiltä, sen äijä eli Taito itseasiassa omisti sen (Taito kolas ja grevattiin -97) joka oli sen saanu faijaltaan Hugolta joka oli sillä skujannu Porvoon ympäri v 20 vai olikse 22 nyt ei knubura leikkaa, mut siit on prenikkaki sil jemmas siin on vuosiluvut oli finlannu ne skabat.

Se oli ollu sen Taiton silmäterä se fillari, se kävi sitä vikoil päivilläänkin pyyhkimässä pölyjä ja pumppaamassa ilmaa kumeihin. Siitä oli tosi kliffoi kuvii kun se ja sen frendi staijaa velojen vieresä selkeesti näyttämässä sitä fillarii, niil oli snygit releet: stiflat blankis sliparit päällä ja peena suoras.

Joo se fillari sit rupes askarruttaa mua ku se siellä galsas klibos yksin staijaa eikä kukaan siitä vällää. No mä kelasin et se pitää saada takas gamlaan stailiin ku siit oli vaihdettu satula, stonga, polkimet ja lokkarit. Essin kanssa vexlattii greijaa mä sain siitä stongan puutupeilla ja Maukka hiffas sen faijan systerin navetasta itelleen fillarin ja mulle satulan, no ni nyt alko jo viisaa.

Sit mä otin siitä tarakan veg ku se lattarauta tarakka oli vexlattu uuteen putkimalliin, avot nyt oli ilme kuin Cruiserilla nyt kelpaa skujaa.

Mä skujaan sillä kesäsin joka aamu duuniin Mosast Hertsigaan 10 km. (Mosa on Fastikan ja Malmin välis.) Se on kuulkaa kliffaa kyytii ku

Suulis kletraa ja kahvin päälle plaadaa aamusiggee kesäbresa knuburassa, tyylillä duuniin kellä muuten on kiire duuniin??? ei mul ainakaan ei sinne pidä kiirehtii mut veg sielt tullaa kyl usein kovempaa.

Duuninpäälle Malmin tortsille divaa kuppi borggaa tsiigaa ku friidujen lanteet gungaa kesäklänsan alla fogelit sjungaa suulis griinaa siinä on homman nimi.

Se fillari muuten oli musta ja se Taito oli moglannu sen se mä meinasin moglaa sen uusiksi mut enhämmä semmosta voi duunaa ku se Taito oli sen kivaks duunannu se vois suuttuu ku se pilvenreunalta smyygaa mun ajoo.

No mitä jengi kelaa tällaisesta fiksaamisesta, toiset on sitä mieltä et kaikki pitää olla orkkiksii no pitääkö? Tää on vaan mun meininki tos fillari hommmas.

Duunis joutu skoijaa yhtä gibaa ku se oli bungannu jostain Härsläppävatkaimesta (Endurofillari) kakstoist donaa gamlaa hugee kelatkaa kakstoistdonaa mä fråågasin silt et mikä tos bungaa??

No sehän rupes viisaa kato on vexlaajaa sen sen nimistä ja jousitus on vaik mitä löytyy, no joutu sit tokasee et mun fillari bungas hiukka vähemmän ja se on kestänytkin käyttöpyöränä jo melkei 100 vuotta ja ei loppua näy. 1-vaihde ja jarru löytyy mut stailist ei tingitä.

No siihen tää toinen että mulla tulee sen ja sen verran kilsoi johon mä että: Niin mullakin ei paljoo puutu. eiks se oo niin et jos tulee mäki ni pitää sit polkee kovempaa jos on tarvis, eiks se oo Giba joka jyllää eikä ominaisuudet no se loppu se keskustelu siihen. Mut must oli kliffa liite skoijailla ei se vissiin hiffannu mitä mä ajoin takaa..

Täss on tän homman suola, sieltä täältä osia eikä helpoimmalla kun ne bungaa yleensä enemmmän ku köntässä tsöpaa, kylhän te sen haijaatte että: Sniidu spaaraa joka saumas.

Kaljami Mosasta

Nimimerkki on helsinkiläinen vanha velo.

Pikajalka 1/2003 11

SATULAREPUSTA KOONNUT KALEVI LEPO

Kirjojen sivuillekin polkupyörä on viime aikoina ajanut. Finlandia-palkintoehdokkaana olleessa Harri Tapperin romaanissa ”Pitkäsuisten suku” ostetaan pyörä, kannetaan sitä kotiin, noustaan sen avulla suosta, harjoitellaan yöllä ja opitaan lopulta ajamaankin. Jo aiemminkin pyöräilevänä kirjailijana tunnettu Markku Envall kertoo syksyllä ilmestyneessä esseekokoelmassaan ”Polkupyörällä ajamisen taito” pitkäaikaisesta pyöräilyharrastuksestaan. Markku Envall esiintyy Kangasalan Lepokodin kirjakahvilassa 4.5. klo 15 alkaen.

Teräs Oy on yksi monista tunnetuista Vaasassa toimineista polkupyöräalan yrityksistä. Teräs Oy myi kokoamiaan polkupyöriä yli 20 merkillä.

Mikkelissä toimivaan Suomen elinkeinoelämän keskusarkistoon talletetussa yrityksen arkistossa on asiakirjoja yli 26 hyllymetriä.

Hämeenlinnassa tammikuussa ilmestyneessä Hämeenlinna- ja Wanaja-seurojen kotiseutujulkaisussa on artikkeli seppä Otto Welleniuksesta, joka valmisti korkeapyöräisiä polkupyöriä 1880-luvun lopulla. Hän oli paitsi Hämeenlinnan ensimmäinen pyöräalan yrittäjä, myös yksi ensimmäisistä yrittäjistä koko maassa. Julkaisua on saatavana hämeenlinnalaisista kirjakaupoista.

Seinäjoen kaupunginkirjaston kokoelmissa on mielenkiintoinen pyöräkirja: 1979 otettu uusintapainos vuonna 1896 julkaistusta Archibald Sharpin kirjasta ”Bicycles & Tricycles”. Sharp kertoo yksityiskohtaisesti pyörän tekniikasta ja todistelee tieteellisesti, millaisia voimia pyörään ja sen eri osiin vaikuttaa. Esipuheessa todetaan, että Sharpin kirjaan tutustumalla olisi voitu välttää monia virheitä, joita anglosaksisissa maissa tehtiin, kun pyörä alkoi 1960-luvulla saada uudestaan suosiota.

Äsken pamahti.

(Kuminkorjaaja)

Pikajalka 1/2003 12

Juhani Aho on ollut esillä alkuvuodesta television Venny-sarjan vuoksi. Vanhempien päivien perhokalastusvillityksen ohella hänen nuoruuden pyöräilyharrastuksensa on tullut tunnetuksi. Juhani Aho kävi useita kertoja

pyöräilemässä Keski-Euroopassa.

1897 Aho kirjoitti Päivälehteen jutun ”Polkupyörällä Pariisissa”, jossa hän toi esiin ihastuksensa, uuden Columbus-pyörän: ”Oikein hieno polkupyörä, kaikkein uusinta mallia, osaa näet – joskaan ei puhua, niin ainakin ilmaista ajatuksensa. Se iskee silmää, kirkasta, nikkelöityä silmää, kun auringonsäde sattuu kiiltävän ohjaustangon käänteeseen. Ja kun vähän aikaa sitä katselet, niin totta tosiaan kaaputtaa se poljinta, näyttää liikuttavan satulaa niin kuin töpöhäntä koira häntänsä päätä, kun se houkuttelee isäntäänsä metsälle.”

Pyörässä on uudet laakerit, joita ei tarvitse puhdistaa kuin jouluna ja juhannuksena.

Vaihtopyörä on suuri kuin myllynratas, mutta silti pyörä on kevyt kuin väkkärä, vain vähän yli 10 kiloa.

Uudellä pyörällä Aho ajelee Pariisin erinomaisia pyöräteitä, jotka keskustassa ovat puulla päällystetyt ja Boulognen metsässä hiekkapintaiset. Puisto on sunnuntaisin täynnä pyöräilijöitä. Kahvilan verannalla on mukava katsella vilkasta liikennettä. Meneepä siinä istuskellessa ohi kilpapyöräilijöitäkin: Bordeauxista ollaan tulossa ja loppukiri huima: ”pölyisen pyörän selässä melkein mahallaan pieni, puolialaston nuorukainen – hän on voittaja, ensimmäinen palkinto!”

Tallinnasta etelään houkuttelee Veli Tirkkonen lukijoita toimittamassaan Retro Auto Moto -lehden numerossa 5/2002. Sinun, joka suunnittelet pyöräretkeä Suomenlahden etelärannoille, kannattaa lukea kyseinen, Latviassa E67-tien varrella sijaitsevasta Saulkrastin polkupyörämuseosta kertova artikkeli. Eikä pelkästään Saulkrastissa, vaan muuallakin Virossa, Latviassa, Liettuassa ja edelleen Puolassa tiedetään olevan lukuisia meillä esiintymättömiä pyöräharvinaisuuksia.

Suomen suurin pyörämuseo, Teuvan Pyörätalli, on avoinna viimevuotiseen tapaan: toukokuun alusta elokuun loppuun joka päivä klo 11-16. Pääsymaksu on aikuisilta 3 euroa, lapsilta ja koululaisilta euro. Pyörätalli on saanut talven aikana kokoelmiinsa täydennyksiä, mm.

renkaiden vulkanointilaitteen ja puupalikoista Pyöräretkellä Mobiliaan ja Kangasalle (tai kootun kor vikerenkaan sota-ajalta toisin päin) kannattaa poiketa myös Www.teuva.fi/pyoramuseo.

Vehoniemen automuseossa. Siellä on esillä muun muassa museon perustajan Olavi Sallisen Mobilia auto- ja tiemuseon tämänvuotisen 3-vaihteinen, vaihdelaatikollinen Adler-pyörä näyttelyn teemana on “Katu kuuma kaupungin”. 1930-luvulta ja sen vieressä kangasalalaisen Se esittelee kaupunkiliikenteen erityispiirteitä - valmistajan, Veljekset Harakkamäen, tekemä, ilmiöitä, joihin et maaseudulla tör mää - Sallisen 1950-luvun alussa uutena ostama menneiden vuosien ja vuosikymmenien ajalta. Harju-pyörä, johon on jälkeen päin asennettu Näyttely avautuu yleisölle 26.4. ja on avoinna samanikäinen apumoottori. Varaosien vuoden loppuun asti. Kaupunkiliikenteeseen on kuljetusta(?) varten on hyväkuntoinen kuulunut, ja kuuluu, pyöräilykin. Nähdäänkö Kuljetuspalvelu Kuorttin tavarapyörä näyttelyssä? Www.mobilia.fi. parkkeerattu Harjun ja Adlerin vierelle. Sallisella yksityiskäytössä oleva viipurilainen Linna-pyörä - muuten - kaipailee nykykuntoista hieman parempaa etumerkkiä. Www.automuseo.com.

Pikajalka 1/2003 13

Kerrankin kuninkaana

KOKEMUKSIA

TEKSTI AINO JUSLÉN KUVAT HENRI JUSLÉN

HOLLANTILAISESTA PYÖRÄILYKULTTUURISTA Vilkaisu vasemmalle ja oikealle. Reitti on selvä, autot odottavat vuoroaan. Minä vilautan ohi kaksipyöräiselläni. Polkaisen pika pikaa seitsemän kilometrin matkan rautatieasemalle ja jatkan matkaani kotikaupungistani Eindhovenista junalla työpaikalleni Utrechtiin.

Kahdeksan kuukauden asuminen Alankomaissa on avannut ihan uudenlaisen pyöräilyn maailman.

Hollannissa pyörän selkään pääsee heti vauvana.

Monet vanhemmat kuljettavat lapsiaan polkupyörällä. Kaksi kulkee näppärästi; toinen lastenistuin takaritsille, toinen ohjaustangolle.

Neljäkin menee kohtalaisen kätevästi; kaksi edelliseen tapaan ja pari lisää peräkärryyn!

Nuorisoakin näkee paljon pyörän päällä, vaikka skootterit ovatkin suosittuja. Viimeksi mainitut Pyörätiet halkovat saavat kulkea pyöräteitä pitkin ja ovat sangen asuinalueita.Vasuri valitsee 02? sukkelia kaupunkiliikenteessä. Mutta itseä .

Pikajalka 1/2003 14

joskus hirvittää, kun kuuluu vain pöräys ja tukka heilahtaa vauhdista. Työmatkaliikenteessä pyörä on aivan ehdoton menopeli, kuntoilua ja raitista ilmaa, mutta ei ruuhkia, ei parkkipaikkaongelmia. Tämän ovat tunnustaneet tuhannet ja tuhannet työikäiset. Mutta vanhemmitenkaan pyörää ei hyljätä.

Eläkepäiviään viettävät nousevat edelleen satulaan, hoitavat asioitaan ja viettävät vapaaaikaansa pyöräillen.

Punaista tietä piisaa Lähes poikkeuksetta pyöräilijöille on varattu oma, suomalaisen mittapuun mukaan leveä, kaista. Useimmiten sitä päällystää punainen tasainen asfaltti. Hiljattain Amsterdamissa vieraillessani ihmettelin kaupungin vihreässä sydämessä Vondelparkissa pyöräilijöille tarkoitettujen reittiopasteiden paljoutta. Ne ohjasivat Den Haagiin, Utrechtiin ja ties minne.

Pyöräilyverkostot todellakin kattavat koko maan. Kerran vuodessa kevään korvalla vietetään valtakunnallista pyöräilypäivää. Silloin polkimille hyppää 250 000 retkeilijää, jotka suuntaavat luonnosta nauttimaan. Hollannissa on maailman eniten polkupyöriä asukasta kohti, 15-miljoonaisesta kansasta suurin piirtein jokainen omistaa yhden pyörän. Kiinalaiset menevät toki 450 miljoonalla polkupyörällään kappalemäärässä ohi. Vuosittain täkäläiset polkevat noin 13,5 miljardia kilometriä. Suotta ei pyörää kutsuta maan kansalliskulkuneuvoksi.

Erinomaisen pyörätieverkoston lisäksi polkijoita hemmotellaan hyvillä parkkeerausmahdollisuuksilla. Työpaikat tarjoavat pyöräilijöille parkkipaikat katetuissa halleissa parhaiden kulkuyhteyksien päässä. Mm. rautatieasemilla ja suosituilla, vilkkailla torialueilla pyöräilijöitä palvelevat maksulliset vartioidut pyöräparkkihallit. Itse olen vielä luottanut pyörätelineeseen, tosin melkomoiset kettingit ostimme tänne muutettuamme.

Pyöräni lamppu jo lähti parempaan tarpeeseen, kun unohdin telineeseen puolentoista tunnin tanssitunnin ajaksi iltasella. Pyörätelineet ovat muuttuneet myös taiteeksi, toinen toistaan kauniimpia tai omaperäisempiä näkee kaupunkien keskustoissa. Usein näkee myös pyöriä kuljetettavan mukana lomille tai muille reissuille. Kuljetushommissa täytyy ottaa huomioon, että rekisterinumeron auton takana täytyy näkyä selvästi myös pyörälastissa. Täällä ihmiset asentavat erillisen telineen ylimääräiselle rekisterikilvelle näkyvyyden takaamiseksi.

Vauhdin huumaa Myös urheilulajina pyöräily on erittäin suosittu.

Tämän tästä ohi vilahtaa kirjava joukko timmejä kilpapyöräilijöitä. He tuntuvat useimmiten harjoittelevan porukalla. Tosin tällä urheilulajilla on ikävä maine varsinaisena dopingin tyyssijana.

Mutta pääsee sitä ihan tavallisella menopelilläkin.

Pyöräteillä on nopeusrajoitukset, luonnollisesti silmällä pitäen

skoottereita ja muita mopojakin. Mutta joka tapauksessa nuo liikennemerkit on pyörän kuvilla varustettu. Aina kun valtatieltä poikkeaa asuinalueelle täytyy vauhti laskea alle 30 kilometriin tunnissa... Pyöräilijät tuntuvat toisinaan kulkevan omien sääntöjen mukaan, sillä punaiset valot eivät juuri pidättele eikä vaaratilanteiltakaan vältytä. Tarkkana saa olla myös pyöräilijöille etuajo-oikeutetuissa pyöräja autoteiden risteyksissä, sillä osa autoilijoista elää viidakon lakien mukaan, vain nopeat elävät.

Hassunkurinen 2-kerroksinen pyörä Amsterdamista. Kyllä se jossakin kuvan keskellä on; ehti vain valitettavan kaus, ennen kuin saatiin räppäistyä.

Ei mäkeä ei kukkulaa Alamäkipyöräilyä ei täällä kannata valita lajikseen, sillä tasaista on kuin Pohjanmaalla.

Tasainen tanner mahdollistaa monia variaatioita pyöristä. Makuupyörä, mikä lie sen oikea nimi, on tavanomainen tuttavuus. Jos jalka ei enää

Pikajalka 1/2003 15

Pyörät parkkiin! Komea vaan ei ehkä silmiähivelevän kaunis pyörien pysäköintilaitos Amsterdamin keskusrautatie-aseman tuntumassa.

nouse tai on muita rajoitteita, voi polkaista pienen moottorin käyntiin vaihdelaatikon kyljessä ja jatkaa silti pitkin pyörätietä. Usein ajellaan pitkiä matkoja myös moottoroiduilla pyörätuoleilla tai nelipyöräisillä nvalidimopoilla, jotka Suomessa juuttuisivat ensimmäiseen loskaiseen mäkeen. Tavallisen pyöräilijän valinta on Oiva- tai Aino-mallinen pyörä, jonka vaihteisto on huolellisesti suojattu ja jota poljetaan hyvin pystyssä asennossa.

Maastopyöriä tai kapearenkaisia näkee verraten vähän. Mutta Oivalla polkaistaankin melkoista vauhtia. Minä joudun jo vetämään happea, kun kaikenikäistä kulkijaa vielä työntyy takaa parempaan vauhtiin.

Järki jäässä?

Pyöräilykausi kestää koko vuoden, jos ei pelästy pikkupakkasesta. Paikalliset eivät todellakaan ole huomaavinaankaan, vaikka elohopea

painuisi nollan alapuolelle. Pyöräilyä jatketaan pipoitta ja hanskoitta. Silloin näkee monenlaista tyyliä. Voi pitää toista kättä vuoroin toisella korvalla ja vuoroin toisella, kun viima viilentää liiaksi. Liikennevaloissa puhallellaan käsiä.

Suosittua on myös pyöräillä kädet hihansuiden sisällä tai toinen käsi taskussa. Kun ääneen ihmettelimme moista jääräpäisyyttä, kertoi paikallinen kielenopettajamme, että lakkia ja hanskoja pidetään sangen epätyylikkäinä. Siinä kohtaa suomalainen vetäisee pipon syvälle päähän ja kunnon käsineet käteen pyörän selkään lähtiessään ja puistelee päätään etelän ihmisille. Tuntuu myös, että kylän ainoa kypärä on meidän kolmevuotiaalla pojallamme.

Aikuiset ovat siltä osin antaneet periksi paikalliselle kulttuurille ja jättäneet kypärät hyllylle pölyttymään - käyttääkseen niitä taas Suomessa.

Kir joittaja on Hollannissa asuva hyvinkääläinen perheenäiti ja tutkija.

Suomi - Ranska - Suomi Pyöräilyn MM-kisoissa Kööpenhaminassa 1937 sattui huvittava välikohtaus yleisessä kielten sekamelskassa.

- Bon soir!, muuan ranskalainen sanoi suomalaiselle Lindgrenille istuutuen tämän viereen.

- Lindgren, meikäläinen vastasi. Tuli toinen ranskalainen, ja tervehdys uusiutui: - Bon soir!

- Lindgren.

Hetkistä myöhemmin Lindgren sai kuulla, että “bon soir” merkitsee “hyvää iltaa”. Kun hän sitten uudelleen tapasi tuttavansa, tervehti hän hymyillen: - Bon soir!

Ranskalainen vastasi kohteliaasti: - Lindgren!

(Martti Jukola, Urheilun Pikku Jättiläinen. WSOY 1946.)

Pikajalka 1/2003 16

TEKSTI

JA KUVAT

HANNU PYLVÄLÄINEN

Ensimmäinen polkupyöräni oli pieni, ei vielä Jopo, ja apupyörillä varustettu.

Isäukko toi sen Jyväskylästä – ensin linja-autolla, sitten kainalossaan kantaen.

Opin ajamaan pyörällä aika nopeasti, samoin naapurin tytöt. Sitten pyörän runko katkesi poikki, ja ajoharrastus päättyi sillä kertaa siihen. Elettiin kesää 1966. Myöhemmin minulle selvisi, että polkupyörä oli valmistettu Tšekkoslovakiassa. Se siitä laadusta…

JOPO -

jokaiselle polkupyörä Pikajalka 1/2003 17

Jopo saattoi olla myös palkintona, tällä kertaa lohdutuspalkintona.

Päävoittona viikon Keihäsmatka Kanarian saarille…

1960-luvun puolivälissä maaseudulla liikkui vielä kulkureita, jotka pistäytyivät mökeissä ja taloissa.

Toki he olivat jo lajinsa viimeisiä. Eivät he muistuttaneet Tauno Suurta, eivätkä laulelleet Rautavaaran lauluja. Muutenkin Suomi-Filmin kuvaama romantiikka ja sankaruus olivat mahdollisimman kaukana tuosta elämäntavasta, joka oli enemmänkin selviytymistaistelua toisten ihmisten ja luonnonvoimien armoilla. Lähinnä satunnainen ansiotyö, ruoka ja yösija oli heillekin tarpeen. Lienee ollut syksy –67 kun meille hankkiutui muuan Lampinen, jo iäkäs mies ja isäukon vanha tuttu. Mies ajeli uudella, veikeän näköisellä polkupyörällä, jonka nimen opin nopeasti lukemaan runkoputkesta - sehän oli varhainen JOPO. Paljon myöhemmin oivalsin nimen viittaavan Helkaman iskulauseeseen ”Jokaiselle Polkupyörä”. Pyörä oli väritykseltään miehekäs kuin Suomen lippu – runko sininen; vanteet, lokasuojat ja ketjun suojus olivat valkoiset. Vankkatekoinen ja jäntevä Jopo oli kuin tehty kulkurien kulkuvälineeksi, ja juuri sellaisessa käytössä se nyt olikin. Muistan että Lampisella oli lasisilmä ja mukanaan hän kuljetti mandoliinia, jota myös toisinaan soitteli.

Tavaratelineelle oli viilekkeistään köytetty jo parhaat päivänsä nähnyt armeijan reppu, sellainen Syväriltä tuotu ”sipulisäkki”. Se sisälsi miehen maallisen irtaimiston sekä eväinä reikäleipää, kiepin metrilenkkiä ja pilsneriä, noin hengenpitimiksi. Syyskyntöjen jälkeen Lampinen hankkiutui pitäjän kunnalliskotiin, mutta ennen lähtöään hän myi pyöränsä isäukolle. Niinpä minusta tuli Joponi omistaja 6-vuotiaana.

Varhainen Jopo oli monessa mukana Jopo oli mukava ja luotettava kulkupeli, joka antoi kyydin niin kesäisin kuin talvisinkin.

Kouluun menin syksyllä –68 ja opintie taittui tietysti Jopon selässä. Keväisin osallistuin sillä myös opinahjon pakollisiin liikennekilpailuihin, joiden yhteydessä paikallinen poliisimies ”katsasti” pentujen ajokit. Kaikkein hurjimpia nortoneita ja harrikoita ei kisoihin tietenkään tuotu. Jopo läpäisi syynin – jarrut toimivat ja olihan kissansilmäkin ehjä. Talvisin 22tuumaisten renkaiden päälle asennettiin lumiketjut ja ohjaustanko sai Soliferin valaisimen.

Mentiin läpi tuulen ja tuiskun, usein hevosreen jättämää uraa seuraillen. Ja pystyssä pysyttiin.

Kesäisin jopoiltiin heinäpellolle, ongelle tai metsiin. Leikeissä pyörä oli milloin hevonen, milloin moottoripyörä. Kilpa-ajajina vuorottelivat Agostini, Pasolini, Hailwood ja Jarno Saarinen. Nimet tunnettiin isompien poikien puheista. Heinäkuussa –69 amerikkalaiset rantautuivat kuuhun ja hetken

Pikajalka 1/2003 18

aikaa Jopo toimi Apollo-kuurakettinakin. Pyörä oli monessa mukana.

Muistaakseni kesä –74 oli kylmä ja sateinen, kun innostuin ajan hengen mukaiseen polkupyörän rakenteluun. Rodeotangot ja pitkät satulat korkeine kaarirautoineen olivat tuolloin suurinta huutoa, ja Jopokin muuntui nopeasti aikakauden vaatimusten mukaan – chopperi sen piti olla, ja sellainen rakennettiin vaikka itse.

Uusien osien tuoma kromin kiilto hiveli silmää.

Pyörä sai myös uuden kirkkaan keltaisen värin ja uuden nimen – sapluunan ja fiksatiiviruiskun avulla taiteilin runkoprofiiliin nimen FOKKER. Esikuvana oli jatkosodassa käytetty hollantilaisvalmisteinen hävittäjämerkki, jolla lentäjämme suojasivat Suomen ilmatilaa.

Uuden ilmeen ja nimen saanut Jopo oli käytössä enää vuoden verran, sillä uuden Tunturi Sport-mopon hankinta päätti polkupyöräilyharrasteeni sillä erää syksyllä –75.

Polkupyörä jouti väistyä, olihan se nyt aika lapsellinen ajopeli. Jopo alias Fokker jäi kuitenkin lojumaan vanhaan riiheen. Siellä se oli säältä suojassa. Vuodet ja vuosikymmenet vaihtuivat, omistaja varttui ja häipyi maailmalle, eikä vanha oudonnäköinen polkupyörän raato kiinnostanut enää ketään. Retkipyörät olivat suosittuja; bmx:t, atb:t ja muut hilavitkuttimet tekivät vasta tuloaan – ehkäpä polkupyörien omatoiminen hotroddaus ei ollut enää muotia?

valmistumisen olevan pian käsillä. Lomalla otinkin taas Jopon työn alle. Vaiheeseen jäänyt pyörä oli roikkunut siististi tallin seinällä, kuin vuoroaan odotellen. Sitten pari uskomattoman kaunista kesäpäivää kuluikin maalattujen osien hiontaan – välillä toki käytiin lasten kanssa uimassa.

Lähes kaikki kromatut osat – napojen ja valaisindynamon r ungot, ohjaustangon, ohjainlaakerien pesät sekä soittokellon – lähetin uudelleen kromaukseen. Muutamia osia toimitin sähkösinkitykseen, mm. akselit ja napojen sisuskalut; ohjaustangon ja satulan kiristimet sekä satulan rungon. Nämä toimenpiteet luontuivat mukavasti yhdessä moottoripyörän osien kanssa.

Navat kannattaa kunnostaa huolella

Uuden elämän alku Vuonna 1995 rakensimme omakotitalon, ja kesällä –97 sain sen autotallin maalattua. Syksyn tullen tuntui että olisi mukava hankkia jotain pientä teknistä puuhaa tallinperukoille. Oitis muistin Jopon ja kuinka olin sitä aikoinaan innolla rakennellut. Pyörä löytyi vanhoista kotinurkista, suunnilleen sieltä minne olin sen jättänytkin 22 vuotta aiemmin. Kromattujen osien kiilto oli jo hiipunut. Muuten aihion kunto oli vielä melko hyvä, joten purin sen atomeiksi taas kerran.

Pikkuosat pesin moottorinpesuaineella ja laadin listan uusittavista osista. Rungon, haarukan, rapakaaret, ketjusuojan ja vanteet toimitin kaverille hiekkapuhallukseen ja alusmaalattaviksi. Jopon ruostesuojaksi ruiskutettiin teollisuudenkin suosimaa 2komponenttista epoksimaalia. Alusmaalin päälle laitettiin akryylipohjaista hiontamaalia, ja hionnan halusin tehdä ehdottomasti itse.

Paikoitellen käytin myös hieman muovipakkelia.

Alusmaalausvaiheen jälkeen Jopo-projekti jäi kuitenkin taka-alalle; vanhan hallussani säilyneen Tunturi-mopon sekä MZmoottoripyörän entisöinti meni nyt mielenkiinnossa edelle. Kesään 2002 mennessä mopo oli jo valmis ja museorekisterissä (esittely Retrossa 2/2002), samoin MZ osoitti

Olin suunnitellut asentaa Jopoon hieman aikakautensa luksusta, joten hyllytin alkuperäisen takanavan. Vanha mutta käyttökuntoinen Torpedo pääsi nyt kunniapaikalle. Purin sen tyystin, pesin moottorinpesuaineella ja kuluneimmat komponentit (laakerit, vetäjän rullineen, kytkimen ja jarrurummun) vaihdoin uusiin, tietenkin alkuperäisiin Torpedo-osiin. Navan runko ja jarrurauta kromattiin uudelleen.

Kasaamisvaiheessa käytin voiteluun tunnetun saksalaisen laakerivalmistajan vaselliinia. Tämä romulaatikosta löytynyt Fichtel und Sachin laatutuote ei kuulunut Jopon alkuperäiseen kokoonpanoon, mutta Torpedon runkoon stanssattu vuosiluku 60 ratkaisi valinnan.

Kadminoitu takaratas on uusittu osa ja se kiinnittyy kierteellä vetäjään. 17-hampainen takaratas pelaa yhteen 44-hampaisen eturattaan kanssa ja antaa käytännöllisen välityssuhdematkan, noin 4,5 metriä / poljinkierros. Alkuperäinen poljinkampi oli hieman vääntynyt - joskus oli Jopolla toki kaaduttukin. Korvasin kammen uudella ja pidempivartisella Fauberilla. Takapyörään välittyvä poljinvoima on nyt alkuperäistä suurempi.

Etunapa on pyörän alkuperäinen Wagner.

Himmentyneen rungon hehku palasi uuden kromin ansiosta. Etuakseli ei pyörinyt kunnolla edes tasaisella pöydällä; se olikin banaanin muotoinen 70-luvun armottoman menon ja huonon huollon jäljiltä. Uusi ja käyttämätön akseli (entisiä armeijan varaosia) vaati kuitenkin sähkösinkityksen, samoin kartiot ja laakeripesien kannet. Muuten laakeripinnat olivat virheettömät ja etunavan huollon täydensivät laadukas vaselliini sekä uudet 4 mm irtokuulat.

Vaihda isommalle, alamäki tuntuu sanovan. (Tuntematon)

Pikajalka 1/2003 19

Osa suomalaista sielunmaisemaa

Hiottu runko valmiina pintamaalaukseen. Alkuperäisen 1960-luvun Jopon väreinä vaihtelivat perussävyiset sininen, punainen, keltainen ja vihreä.

Hyötypyöräilyn harjoittajana minulla on vuosien vankka kokemus FuS Torpedon takakapan käyttökelpoisuudesta. Kelistä (ja varsinkaan siitä) riippumatta teen päivittäisen 10 km työmatkan lähes poikkeuksetta aiemmin rakentamallani vakiopyörällä, jossa on käyttämättömänä hankittu Torpedon ”laatikko” vuodelta 1956. Se toimii kutakuinkin kevyesti jopa –35 asteen pakkaspäivinä. Voitelin sen aikoinaan edellä kerrotulla vaselliinilla, mutta syksyn tullen lisään tippakannulla pari painallusta täyssynteettistä moottoriöljyä takanavan rasvanipasta sisään ja polkaisen takapyörän hetkeksi pyörimään… talviöljyt nääs. Tämän huoltotoimen sekä nastarenkaiden vaihdon lisäksi talvipyöräily onkin enää asenneja pukeutumiskysymys.

Posti toi virheettömän mittarin

Jopoon ja moneen muuhun merkkiin voi tutustua Vanhojen Velojen syysretkellä Helkama Velox Oy:n tehtaalle. Katso ajoohjelma s. 34.

Pikajalka 1/2003 20

Kaksipyöräisten entistämispuuhissa olen havainnut kaksi luonnonlakia: a) jokaisen osan hankinta sisältää vähintäänkin tarinan ainekset; ja b) vastoinkäymisten summa on vakio.

Seuraavakaan ei tee tästä poikkeusta.

Ohjaustankoon liittyi näet mielenkiintoinen yhteensattuma. Jopon alkuperäinen ohjaustanko oli hieman vääntynyt ja tilasin parempikuntoisen käytetyn tangon Pyörätohtorilta. Myöhemmin saunan lauteilla mietin että nyt täytyy rompetoreilla pitää silmät avoinna, josko löytäisin vielä alkuperäiset kahvakumit sekä Lucia-merkkisen matka/ nopeusmittarin. Ajatus oli melkeinpä toivoton, mutta sellainen mittari Jopossa oli ollut 60- ja 70-lukujen taitteessa.

Ohjaustankopaketti tuli aikanaan ja sitä avatessani hämmästyin melkoisesti. Mukana tulivat ehjät kahvakumit sekä virheetön mittari; juuri sellainen minullakin oli ollut! Ehkäpä ihmeiden aika ei olekaan ohitse.

Polkupyörämallina Helkaman Jopo on varsin nuori - kuohuneella 1960-luvulla syntynyt.

Helkaman ideana lienee ollut valmistaa yleiskäyttöinen polkupyörä, joka palvelee koko perhettä. Keskimittainen, 22-tuuman pyöräkoko sekä ohjainkannattimen ja istuinkorkeuden pikasäätö ovat oikea rakenneratkaisu useamman yhteiskäyttäjän polkupyörään. Wanhojen welojen rinnalle Jopo sopii suunnilleen yhtä huonosti kuin wappikännykkä kipinälennätinasemalle.

Kuitenkin Jopo kuuluu tunnistettavana osana aikakautensa ajoneuvokulttuurin ikoneihin ja suomalaiseen maisemakuvaan, vilkkaille kaduille ja uneliaille kylänraiteille.

Sinne pappatuntureiden ja kuplavolkkareiden sekaan.

Jopon tunnistaa lähes jokainen aikalainen – koska joko ”minulla” tai ainakin ”kaverilla oli tuollainen”.

Viimeinen oikea Jopo valmistettiin vuonna 1977, joten nuorinkin sellainen täyttää nyt hyvin museoajoneuvoille vaaditun 25 vuoden iän.

Edelleen näitä pyöriä näkee päivittäisessä käytössä, usein uudelleen ja ennakkoluulottomasti pensselillä & kalustemaalilla maalattuina. Se kielii käyttäjäsukupolven vaihtumisesta: Jopo jos mikä periytyy helposti. Niinpä sen pyörät ovat voineet pyöriä keskeytyksettä parin kolmen sukupolven käytössä jo viidellä eri vuosikymmenellä… moniko toinen polkupyörämalli yltää samaan?

Projekti on vielä vaiheessa Tätä kirjoitettaessa, jouluna 2002, Jopo odottaa pintamaalausta. Mopon ja moottoripyörän entistämispuuhissa olen oppinut luottamaan muiden muassa 2-komponenttiseen akryylimaaliin. Jopokaan ei ansaitse huonompaa - värinumerokin on jo selvillä. Lähimpänä tavoitteena on kuitenkin moottoripyörä MZ ES150 1966:n saattaminen valmiiksi ja museorekisteriin. Sen jälkeen on Jopon osien vuoro kasaantua polkupyörän muotoiseen kokoonpanoon. Mutta se onkin jo toinen juttu ja odottaa myös kirjoittamista. Silloin tallissani on käyttökelpoinen valikoima kaksipyöräisiä: Jopo, mopo ja emsetti…

Kirjoittaja on lievestuoreelta kotoisin oleva vanha velo..

Lisää Joposta ja muutakin polkupyöräasiaa: www.members.surfeu.fi/jopo66 Jopo-tekninen neuvonta ja varaosapalvelu: T:mi Pyörätohtori, 040-588 6446 jopo.keulii@mail.ee

Kehitys jyllää Hako-Paavo oli jo ikääntynyt metsätyömies ja toimi sotien jälkeen kämppäukkona (talonmiehenä) vuosia kestävässä Kukkurin savotassa.

Kuukausitolkulla hän majaili kämpällä, käymättä välillä kotona, jonne oli matkaa lähes kolmekymmentä kilometriä.

Kerran muutaman syyskesän suunnuntainseutuna Paavo ilmoitti lähtevänsä paidanvaihtoreisulle kotipuoleen. Polku sinne kierteli tasaisia kangasmaita ja työnjohtaja Melkkilä antoi Paavolle polkupyöränsä helpottaakseen vanhan miehen jalkavaivoja.

Palattuaan matkaltaan Paavo tuumi, että olipas tavanomasta raskaampi reissu.

Paavo kun ei ollut osannut ajaa sillä helpotuksekseen saamallaan apuneuvolla.

Savotoilta tiedon teille, Gummerus Jyväskylä 2001

Lentävä lause Kävin kansakoulua Längelmäen Puharilassa.

Pari luokkaa ylempänä suoritteli samaa urakkaa Kallion Risto, kylän poliisin, ainakin isompieni vähän narrattavana pitämä poika Hän sai käyttää isälleen virantoimituksessa tarpeellista polkupyörää, mikä etu synnytti ilmeisesti ihan pikkuisen kateuttakin sodanjälkeisen ajan poikaporukassa.

Kerran Risto tuli kehaisseeksi, että hän oli käynyt polkupyörällä reilun viiden kilometrin päässä sijaitsevassa kirkonkylässä puolessatoista tunnissa.

Kuunteleva porukka uskalsi epäillä suoritusta ajan lyhyyden suhteen.

Risto todisti kuitenkin tapahtuneen sittemmin seudulla lentäväksi lauseeksi jääneellä vakuutuksella: ”Ja minä vielä söin ja join ja vähän muutenkin oleskelin”.

PINNOJEN

VÄLEJÄ

KOONNUT RISTO LEHTO

Pyörän lyhty siistinä Sitä en muista olisiko ollut samoja pyöräkelejä kuin edellä, kun Piilolan Antti kertoi, että heillä Attilassa on räkätin pesä niin ”silpussa” (korkealle oksaton) männyssä, että sinne ei kiipeä kukaan.

Isot pojat saivat yllytettyä Kallion Riston näyttämään taitoaan.

Ne, joilla oli pyörät (niitä ei ollut montaa) ja Risto isänsä kulkuneuvolla lähtivät kouluajan jälkeen ”kisapaikalle”. Me pyörättömät jolkuttelimme reput heiluen rinnalla.

Perillä Risto sitoi männyn juurella rungon ympäri ulottuvan piikkilangan pätkän nilkkoihinsa.

Saapasvarret suojasivat jalkoja ja piikkilanka toimi pylväskenkinä.

Eipä ollut poika turhaan kehunut. Nousu onnistui pesälle. Siellä oli viisi melko pitkälle haudottua munaa, jotka Risto otti tällaisessa tapauksessa tavan mukaisesti suuhunsa.

Nyt alkoi isojen poikien varsinainen jekku.

Alhaalta alettiin Ristolta tivata, että oliko siellä mitään? Kerro nyt! Sano nyt äkkiä!

Tahallaan patisteltuna Risto yritti mökeltää, että kyllä oli. Ja samalla särkyivät munat suussa. Sisältö syöksyi poskista maailmalle ja poika kaarnan räiskyessä puun juurelle.

Risto kertoi myöhemmin kavereille, että olipa aika urakka siivota vielä kotimatkallakin tahriintunut isän pyöränlyhty siedettävään kuntoon.

Ota kaksi - maksa kolme Lohjan Kehäkirppiksellä osui silmiini mielenkiintoisia avaimia.

- Paljonko maksavat nuo polkupyörän erikoisavaimet?

- Noo. 15 senttiä kappale.

Löysin sekalaisen tavaran seasta 10 kappaletta erilaisia avaimia. Annoin ne myyjälle käteen.

Sanoin, että ostaisin nämä. Niitä on kymmenen, tekee varmaan 1,5 euroa.

- Ai, sinä otat niin monta. Se on sitten kaksi euroa.

Päivä oli kaunis ja summa pieni, joten en halunnut tapella periaatteesta. Maksoin 2 euroa.

Myyjä oli kenties lukenut isojen tavaratalojen mainoksia: “Osta kolme paria paitoja, maksa kahdesta.” Ehkä hän ajatteli samoin: “Osta kymmenen - maksa kolmetoista.”

Vittorio Giannini

Vittorio on hyvinkääläinen vanha velo.

Luettua vaan ei vielä nähtyä

VARASTETTU

POLKUPYÖRÄ

Kyröskoskella vuonna 1884 syntyneen, opettajana eri puolilla Suomea toimineen Annikki Virvatulen teoksen Varastettu polkupyörä esittely tuotti kirjoittajalle ja tuottaa tässä lukijallekin yllätyksen. Mutta millaisen, paljastettakoon vasta lopuksi.

TEKSTI KALEVI LEPO

Kertomuksia ja ajankuvia Annikki Virvatuli (ent. Rauha Anna Palmlöf) kuuluu jämsänkoskelaiseen Palmlöf-Paltari sisarussarjaan, jossa hänen kolmella sisarellaankin on ollut kirjallisuus-, runous- ja kirjoittamisharrastuksia. Esiteltävä teos on kirjailijan viimeinen, vuodelta 1925, mitä ennen hän tiuhaan tahtiin 1920-luvulla ehti julkaista kertomuksia, ajankuvia ja runoja. Kirjallinen toiminta alkoi kuitenkin jo varhain, palkitulla Ylemmäksi -kilpakirjoituksella (Raittiuden Ystävien vuorokeskusteluja n:o 22, v. 1911).

Varastettu polkupyörä tuntuu olevan harvinaisuus - ei pelkästään pitkänkyntisten vuoksi - suomalaisissa kirjahyllyissä ja kirjastoissa.

Kähveltäminen nostattaa tuntemuksia

ANNIKKI VIRVATULI, VARASTETTU POLKUPYÖRÄ.

KOLMINÄYTÖKSINEN HUVINÄYTELMÄ.

SEURANÄYTELMIÄ 249.

HÄMEENLINNA 1925.

Pikajalka 1/2003 22

Nimestään huolimatta esittelymme kohde ei ole polkupyörä, ei romaanikaan, ei edes varastettu, vaan se on kirjan kuosiin taiteiltu 3-osainen huvinäytelmä.

Näytelmässä on kuusi roolihenkilöä. Näin kerrotaan alussa, mutta ei kerrota seitsemännestä, pääroolin esittäjästä, joka katoaa tapahtumien aikana.

Esitellyt henkilöt ovat: opettajatar, kansankynttilä Kaarina Koivu, hänen sisarensa Terttu, rouva Keränen, nimismies Ranka, nuori

isäntä Tarpala ja Puu-Pekka. Kaikissa kolmessa näytöksessä tapahtumien paikkana on opettajien asunnon lasikuisti, taustallaan akkuna ja ulko-ovi, toisella seinämällään Kaarinan polkupyörä.

Ensimmäisessä näytöksessä juodaan verannalla kahvia, tehdään tutuiksi henkilöt, juoruillaan, luodaan jännite, kuvataan tilanne.

Nimismies Kai Ranka on pyöräillyt edellisellä viikolla Koukkumäessä lemmenhuolia potevan Kaarinan ohitse. Maalin Keränen, leveä ja touhuava johtaja-opettajan rouva, vahtii nuorempiaan, jotteivät nämä joutuisi naimisiin - eivät ainakaan hänen omien tyttäriensä LilliLempin ja Ihannelman edestä. Polkukone on vielä sivuosassa, paitsi että sillä kiirehditään illalla ulos kauppiaaseen ennen kuin suurliike suljetaan, ja että se varastetaan seuraavana yönä.

Toisessa näytöksessä, seuraavana aamuna, päivitellään sattumusta eli varkautta, ripustetaan tiedot tapahtuneesta sitten Anttilan navetan päähän, minkä seurauksena (myöhemmin, kolmannessa näytöksessä) nimismies ja Tarpalan isäntä polkaisevat koululle, missä paljastuu varkausilmoituksen laatija sekä seuraa (yllätys, yllätys) pikavauhdilla kihlautumisia.

Polkupyörä on yhä vain statistina, paitsi että siitä tulee ei sen enempää eikä vähempää kuin koko kupletin alullepanija.

kahvipöydässä keskustelijan lisäksi eläviä roolihenkilöitä tarvittaisiin lisää: Viina-Kustaa, Ihannelma ja Lilli-Lempi ainakin olisivat kutkuttavia. Saataisiin kesänäytelmään aineksia.

Polkupyöriäkin voisi ajattaa näytöksiin lisää, kytkeä juoneen aittakohtaus, lisätä luontokohtaus. Aistit herkistyvät ajettaessa.

Jännitettä tekstissä on. Maalinin vahtimisesta huolimatta lempi viriää kuin viriääkin kouluyhteisössä, vieläpä hänen tyttäriensä ohitse. Vastakkainasetteluakin on, mutta vain nimeksi. Lukijalle jää tunne, että kunnon ukkoskuuro tai vaikkapa kumin puhkeaminen polkurattaasta kesken sivistyneen jutustelun tekisi henkilöistä verevämpiä. Houkutteleva teksti, voimaa ja syvyyttä vain ohjaukseen!

Näytelmän pyörät

Onko näytelmää, jos kukaan ei ole sitä nähnyt?

Onko maailmaa, jota kukaan ei ole näkemässä?

Samoin voi kysyä, onko näytelmää, kun mahdollisesti kukaan ei ole ollut sitä esittämässä, ei katsomassa. Seikkaperäisen selvityksen perusteella Varastetusta polkupyörästä ei ole tiedossa ensimmäistäkään arviota, ei esitystä.

Ellei sitten Amerikassa tai Kanadassa ole teoksen mukaan esitykset olisivat myös siellä mahdollisia.

Juoni ja teksti eivät ota heti syttyäkseen luettaessa, mutta ne toki voisi saada eläviksi näyttämöllä. Juoni on ohut, sanan käyttö onneksi hersyvä ja rikas. Kuuden pääasiassa

Nuori isäntä Tarpalan ja nimismies Rankan pyöriä ei sen kummemmin esitellä, ei LilliLempin, ei Ihannelmankaan. Kaarinan pyörästäkin on vain niukka kuvaus, edes merkkiä ei kerrota.

Jotain mielenkiintoista ”pääosan esittäjässä” kuitenkin on. Se on naisten, ruskea, ohjaustangossa numero 424745. Ketjusuojuskin puuttuu, mutta jää epäselväksi, onko vai ei kelloa.

Kaarina lupaa pyöränsä löytäjälle 150 markan palkkion; Puu-Pekka sen saa.

Iltamiin ja tansseihin Lilli-Lempi ja Ihannelma hurauttavat hevosilla. Kilpakosijattaria, Terttua ja Kaarinaa, kyytiin ei huolita.

Kaarinan pyörä pääsee varkaustilastoihin, vaikka löytyy jo muutaman päivän päästä – pellolta.

Lyhyt ohje vastaalottelevalle Elkää ajako länkisäärenä elkääkä pihtikinttuna.

Elkää antako pään taikka ruumiin vaappua edestakaisin tai sivuille tahdissa polinnan kanssa.

Pitäkää käsivarret sivuilla elkääkä antako niiden koukistua patahahloiksi.

Seisokaa polkimilla kuoppien, katuojien tai semmoisten yli ajaessa.

Hengittäkää ainoastaan sieraimilla.

Jarruttakaa jaloilla. Te säästätte siten kumirengasta.

Jarrua ei kumminkaan pidä ottaa pois, sillä tukalana hetkenä se voi olla suureksi hyödyksi.

(Polkupyörä valloittaa maailman. Brandt & Blombergin hintaluettelo vuodelta 1899.)

Pikajalka 1/2003 23

TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN

PIKAKULKURI

SAAPUU

SUOMEEN

Polkupyörä on Suomessa kokenut monta suosion nousu- ja laskukautta yli 130 vuoden aikana.

Ensimmäisen kerran pyörä saapui Suomeen keväällä 1869 saatuaan ensin etupyöräänsä polkimet ja suosiota kaikkialla Keski-Euroopassa.

Erilaisia kolmi- tai nelipyöräisiä potkimalla kuljetettavia ajoneuvoja on rakennettu jo muinaisina aikoina. Näiden kulkuneuvojen kehittymiseen nykyaikaiseksi kaksipyöräiseksi polkupyöräksi tarvittiin monta oivallusta. Yksi tärkeimmistä oli havainto siitä, että kaksipyöräinen kulkuneuvo etenee pienemmän kitkan vuoksi kevyemmin kuin kolmi- tai nelipyöräinen. Toinen oivallus oli se, että kahdella pyörällä voi edetä tasapainossa, jos pyörässä on ohjaus. Nämä ajatukset yhdisti vuonna 1817 Mannheimin kaupungissa vapaaherra Karl von Drais.1 Polkimia Draisin keksinnössä ei ollut, vaan sitä kuljetettiin potkimalla. Draisiini sai joksikin aikaa suuren suosion ja levisi kaikkialle, minne eurooppalainen siirtomaavalta 1800-luvun alussa ulottui. Suomeen draisiineja ei ilmeisesti tullut. Aivan tuntematon sen keksijä ei täällä kuitenkaan ollut, sillä hän teki myös monia muita liikennevälineisiin liittyviä keksintöjä.

Viipurilainen sanomalehti tiesi vuonna 1834 kertoa, että ”Manheimin kaupungissa on baroni Drais tehnyt kiesin, johon waljastetaan hewoista taakse päin, ja ei esipuolelle, niin kuin muihin ajokaluin. Hewoinen ei siis wedä kiesiä perästänsä, waan ajaa sitä edessänsä, ja sitä ohjataan ajoseipäällä.” Kolme vuotta myöhemmin kerrottiin Draisin keksineen uudenlaisen ilmapallon, jonka lentokorkeutta säädellään vaihtelemalla pallon tilavuutta.

Lehden toisin kuin Draisin mielestä ei ollut kuitenkaan selvää, voisiko keksintö toimia turvallisesti.2

Polkimet tekevät polkupyörän Suomessa Karl von Drais mainittiin pyörän keksijänä vasta 1860-luvulla. Tällöin hänen keksintönsä oli jo vanhentunut: kulkuneuvo oli saanut etupyöräänsä polkimet. Erilaisia poljettavia pyöriä oli kokeiltu 1800-luvulla monilla tahoilla, mutta ensimmäisen menestyksellisen laitteen rakensi ranskalainen seppä Pierre Michaux vuoden 1863 tienoilla.

Pikajalka 1/2003 24

Aiemmin on ajateltu, että hän olisi yhdistänyt polkimet draisiiniin. Rakenteeltaan draisiini oli sellainen, että näin syntyneen ajoneuvon kuljettaminen olisi ollut varsin hankalaa.

Todennäköisempänä pidetäänkin, että Michaux muunsi etupyörästään poljettavan kolmipyöräisen kaksipyöräiseksi.3 Polkupyörän suosion ja leviämisen kannalta Pariisin maailmannäyttely 1867 oli tärkeä tapahtuma. Michaux’n pyörä oli tuolloin kehittynyt täysin käyttökelpoiseksi. Pariisin kaduilla pyöriä liikkui aivan yleisesti, jopa niin, että keisari oli joutunut antamaan asetuksen pyörien varustamisesta lyhdyillä pimeään aikaan. Ranskassa pyörä ei ollut enää pelkästään huviajelua varten, vaan sitä hyödynnettiin jo monissa työtehtävissä, kuten postinkuljetuksessa.4 Miljoonien näyttelyvieraiden mukana tieto uudesta kulkuneuvosta levisi muualle maailmaan; pian pyöräilijöitä oli Amerikkaa, Kiinaa ja Japania myöten. Suomea uutinen polkupyörästä ei saavuttanut heti maailmannäyttelyn jälkeen, vaikka suomalaistenkin vieraiden tiedetään käyneen näyttelyssä. Kotimaata nimittäin koettelivat 1867-1868 vuosisadan pahimmat nälkävuodet, joiden aikana levinneet tautiepidemiat veivät hautaan yli sata tuhatta suomalaista.

Uusi kulkuneuvo Franskanmaalta Suomessa ensimmäiset tiedot polkupyöristä julkaistiin syksyllä 1868 ruotsinkielisissä lehdissä, mikä johtunee siitä, että yhteiskunta ja talouselämä olivat vielä lähes täysin suomenruotsalaisten miesten johtamia. Tuskin maailmannäyttelyssä edes kävi monta suomea äidinkielenään puhuvaa, jos yhtäkään.

Pääkaupungin ja Turun ruotsinkielisessä lehdistössä polkupyörästä tuli keväällä 1869 uutisten vakioaihe. Pyörien saapumisesta milloin mihinkin maailmankolkkaan raportoitiin ja pyörän nopeutta ja etuja erilaisten asioiden toimittamisessa ihailtiin.

Maailmalla perustettiin pyöräilyklubeja ja Tanskassa pyöräilykoulu, jossa professorin johdolla opiskeltiin ensin pyöräilyn teoriaa ja sitten käytäntöä.5 Tieto polkupyörästä alkoi levitä lehdistössä laajemmalti vasta, kun Uusi Suometar 15.4.1869 kuvasi kirjoituksessaan polkupyörän rakenteen ja nopeuden. Muutaman viikon sisällä polkupyörästä kirjoitettiin myös muissa suomenkielisissä lehdissä. Useimmiten Uuden Suomettaren uutinen julkaistiin lähes sellaisenaan; Turussa velocipedi käännettiin pikakulkuriksi, Oulussa pikajuoksijaksi ja Kuopiossa käytettiin nimitystä sukkela jalka.6 Huhtikuun lopulla polkupyöristä kerrottiin Turun ja Helsingin sanomalehtien lisäksi Kuopiossa ja Viipurissa7. Toukokuun kahden ensimmäisen viikon aikana velocipedistä saivat lukea myös tamperelaiset, hämeenlinnalaiset ja oululaiset 8 . Toukokuussa uutinen uudesta kulkuneuvosta oli levinnyt sanomalehtien välityksellä jo koko maahan.

Pikakulkuri on jo kaupungissammekin Huhtikuussa velocipedeja odotettiin saapuviksi Suomeenkin, kunhan höyrylaivaliikenne pääsisi alkamaan jäiden lähdettyä 9. Ensimmäiset pyöräilijät nähtiin kuitenkin jo ennen jäiden lähtöä. He olivat tehneet tai teettäneet pyöränsä itse ranskalaisten esikuvien mukaan. Oikeastaan pyörän olisi voinut rakentaa Uuden Suomettarenkin kuvauksen perusteella.

“Welocipedejä on jo ruwennut ilmaantumaan meidänkin maassamme.”

Ensimmäisenä suomalaisena pyöräilijänä pidetään yleensä Jokioisten ruukin omistajaa C. Brehmeriä. Pääkaupungin lehdet kertoivat 19.4.1869 hänen teettäneen itselleen velocipedin: “Welocipedi on nostanut suurta huomiota ja hupaisuutta yhteisessä kansassa, joka on antanut sille nimen hullu hewonen.”

Samaan aikaan kirjoitettiin suorastaan velocipedikuumeesta ja -maniasta, ja Hufvudtadsbladet oli julkaissut ensimmäiset

velocipedivitsit, jotka oli noukittu Ruotsin lehdistä. Ne perustuivat lähinnä leikittelyyn velocipedi-sanalla.10 Muutamaa päivää ennen Brehmerin pyöräilyn tuloa julkisuuteen Kuopiossa ilmestynyt Tapio oli 17.4.1869 kertonut, että “sukkela jalka niminen ajokone on walmistettu Strömsdahlin rautaruukissa. Tällä koneella sanotaan kesä maantietä yhden miehen woiwan omain jalkainsa awulla matkustaa 18 wirstaa tiimassa.” Suomen ensimmäinen pyöräilijä on voinut yhtä hyvin kuin Brehmer olla joku tuntemattomaksi jäävä juankoskelainen Strömsdahlin ruukista. Joka tapauksessa Tapion uutinen lienee ensimmäinen julkaistu tieto Suomessa tehdystä pyörästä.

Seuraavaksi velocipedia pääsi ihmettelemään utelias helsinkiläisyleisö, jolle sorvari Paulin esitteli itse rakentamaansa pyörää Kaivopuistossa 23.4.1869. Paulinin velocipedissä etupyörä oli vielä maltillisen kokoinen, halkaisijaltaan puolitoista kyynärää noin 90 cm. Uusi Suometar ei ollut vielä vakuuttunut pyörän omistajan ajotaidosta: “Ne koetusmatkat, joita sillä wiime päiwinä on tehty, eiwät wielä juuri ole onnistuneet, mutta ‘ei kukaan seppä syntyessä!’”. Paulinin pyörä pääsi paitsi lehtien palstoille, myös vetonaulaksi Seurahuoneella järjestettyyn näyttelyyn.

Näyttelymainos lienee Suomessa ensimmäinen lehti-ilmoitus, jossa polkupyörä esiintyy.11 Turussa Åbo Underrättelserin toimittaja kertoi 27.4.1869 kuulleensa, että edellisenä ja sitä edeltävänä päivänä kahta Turussa valmistettua pyörää oli kokeiltu kaupungin jonkin tulliportin läheisyydessä. Salaa tapahtunut harjoittelu oli ilmeisen paheksuttavaa, sillä muilla paikkakunnilla olisi lehden mukaan ilman muuta kerrottu toimitukselle näin tärkeästä tapahtumasta.12 Muutamaa päivää myöhemmin kävi ilmi, että salaperäinen ajoharjoittelija oli apteekkari Sternberg, joka oli rakentanut itselleen kolmipyöräisen velocipedin kelloseppämestari Särkelän avustamana. Vapun päivänä herrat esittelivät kulkupeliään Kupittaan puistossa: “Pikakulkuri on jo kaupungissammekin”.13

Uuden Suomettaren kirjoitettua 15.4.1869 uudesta kulkuneuvosta tieto levisi muihinkin suomenkielisiin sanomalehtiin.

Welocipedi eli suomeksi “pikajalka” on erään uuden kuljetusneuvon nimi, joka joku aika sitten on keksitty Ranskan maalla. Sen rakennus on hyvin yksinkertainen. Siinä ei ole paljo muuta kuin kaksi pyörää, jotka owat asetetut samaan linjaan, toinen etu- toinen takapuolelle, aiwan niin kuin waunuissa toisen siwun pyörät.

Etumainen pyörä on suurempi kuin takamainen. Istuinpaikka, jossa istutaan samoin kuin satulassa hewoisen selässä, on pyörien wälillä, keweillä rautatelineillä. Kulkemaan saadaan welocipedi siten, että satulassa istuja jaloillaan polkee kaksi etupyörän akselista löytyvää polinta, jotka panevat pyörän liikkeelle.

Samassa pyörässä löytyy wielä kahva, jolla welocipedin kulkua ohjataan ja pysähdytetään.

Pikajalka 1/2003 25

”Minun oli kesän kuluessa ollut pakko käydä usein Tukholmassa. Eräällä tällaisella matkallani näin jotakin, joka tuntui minusta suorastaan ihmeelliseltä. Näin miehen, joka tuli huimaavaa vauhtia vastaani kadulla istuen kahden pyörän välissä. Etumainen pyörä oli suuri ja takimmainen pieni. Kaikki ohikulkijat töllistelivät suu auki tuota ihmettä, ja itse olin ehkä kaikkein hämmästynein. Ensimmäisen kerran elämässäni olin nähnyt polkupyörän, suuren, kömpelön ja hontelon rumiluksen, joka ei suurestikaan muistuttanut nykypäivien hienoa ja siroa kaimaansa.

Kuultuani, että sellaisia laitteita oli Tukholmassa myytävänä, menin näkemäni pyöräilijän, herra Ekmanin, puheille. Hän suostuikin opettamaan minulle tuon silloin niin vaikeana pidetyn taidon.

Harjoittelu tapahtui Eläintarhan kentällä, missä samaan aikaan oli muitakin aloittelijoita tekemässä ensi yrityksiään. Muutaman harjoitustunnin jälkeen pidin itseäni täysinoppineena ja palasin Turkuun ylpeänä polkupyörästäni. Aioin tästä lähin käyttää sitä Metsäkylän ja kaupungin välisiin matkoihini ja siten yhdistää huvin ja hyödyn, sillä pääsisinhän nyt vaivaamasta joka päivä kuskia ja voisin säästää hevosia ja vaunuja. Pyöräileminen oli mielestäni erittäin hauskaa, ja vielä hauskempaa oli nähdä ihmisten hämmästyneinä pysähtelevän töllistelemään menoani. Mutta kun olin monta kertaa pelästyttänyt vastaan tulevia hevosia, suistunut itse ojaan ja saanut verinaarmuja ja joutunut vielä selkkauksiin poliisinkin kanssa, minun oli pakko luopua matkoistani.”

Monivaiheisen elämänsä aikana Anders Ramsay ehti olla yksi Suomen ensimmäisistä pyöräilijöistäkin kesällä 1869. Muistelmissaan ”Muistoja lapsen ja hopeahapsen” hän kertoi kokemuksistaan pyöräilijänä:

Jokioisissa Brehmerin pyörä nostatti yleisössä hupaisuutta; Tampereella ensimmäisen velocipedin nähtiin sunnuntaina 21.5. “kaupungin kaduilla kulkewan kummitukseksi ja silmän huwitukseksi warsinkin lapsille. Tämä pikakulkija, joka on kolmipyöräinen, pyöri jotenkin nopeasti, jotta katupojat tuskin woiwat sen rinnalla pysyä.”

Tampereellakin oli ryhdytty rakentamaan velocipedejä sekä masuunilla että puuvillatehtaan verstaassa - Tampellalla ja Finlaysonilla.14

Tuo kosmopoliitillinen aika-ihmisten lelu Oulussa kolmipyöräinen velocipedi liikkui kesäkuun alussa, mutta “harjaantumattomuus sen käyttämisessä lienee syynä, ettei se wielä ole wastannut niihin toiweisiin, joita siitä on pidetty.”15 Jo huhtikuun alussa, kun yhtäkään pyöräilijää ei vielä ollut nähty, lehdet tiesivät, mistä pyörällä ajon onnistuminen riippuu: “Selwää on, että kun molemmat pyörät ovat samassa linjassa, täytyy niitten pystyssä pysyäksensä seisoa ihan tasapainossa. Tässä tasapainon kannattamisessa onkin suurin konsti welocipedillä ajaessa.”16 Koska ensimmäiset pyöräilijät olivat tehneet itse kulkupelinsä, heillä ei ehkä Brehmeriä lukuun ottamatta ollut tilaisuutta saada ajoopetusta. Pyörällä ajon itseopiskelu osoittautui vaikeaksi Kuopiossakin: “Welociped’en käyttämistä owat täällä muutamat nuoret herrat kokeneet turhaan opetella”. Kuopioon oli

Pikajalka 1/2003 26

sentään järjestymässä ajo-opetusta, kun seurahuoneen isännöitsijä oli hankkimassa kaupunkiin pari oppinutta miestä “näyttämään miten tämä Franskalainen konsti waatii suurta taipuwaisuutta ja sekä sielun että ruumiin woimia”.17 Paremmin pyöräharrastuksessaan menestyivät ilmeisesti ne suomalaiset, jotka toivat pyöränsä ulkomailta ja saivat siellä opetusta. Yksi heistä oli Anders Ramsay, joka vuonna 1869 puutavara-asiamiehenä toimiessaan näki polkupyörän Tukholmassa ja päätti hankkia sellaisen itselleenkin. Vaikka kotimaassa pyörä vauhditti työmatkaa Metsäkylän kartanon ja Turun kaupungin välillä, Ramsaykin luopui pyörästään melko pian.18 Epäonnistuneet ajoyritykset saivat lehdistön julkaisemaan uutta kulkupeliä ihastelevien kirjoitusten lisäksi pyöräilyn arvostelua.

Lääketieteellinen näkökulma velocipedikeskusteluun saatiin, kun Åbo Underrättelser siteerasi 4.5.1869 wieniläistä professori Oppalzeria, joka ihmetteli ovatko ihmiset tyytymättömiä nykyisiin kuolleisuuslukuihin ryhtyessään vaaralliseen pyöräurheiluun, joka aiheuttaa lihasten ja sydämen ylirasitusta. Toiset lääkärit tosin olivat vakuuttuneita siitä, että pyöräilyn erinomaisuutta ter veellisenä ruumiinharjoituksena ei voisi edes kylliksi korostaa.

Jyrkimmin pyörän tuomitsi Viipurin sanomalehti Ilmarinen: “Welocipedi, tuo

Sorvari Paulinin rakentama Helsingin ensimmäinen polkupyörä pääsi vetonaulaksi Seurahuoneella pidettyyn näyttelyyn huhtikuun lopulla 1869. Ilmoitus Helsingfors Dagbladissa 24.4.1869.

kosmopoliitillinen aika-ihmisten nähtävästi waarallinen lelu, on jo täälläkin nähty ja koeteltu.

Mutta ensimäiset kokemukset eiwät ole antaneet sen ihailijoille juuri suuria toiweita sen käytännöllisyydestä näillä mailla, waikka kohta jotkut wakuuttawat nähneensä sellaisten koneiden Pariisissa lentäwän kuin linnut. Se joka täällä on tahtonut nousta sen satulaan on tarwinnut kaksi apumiestä pöngityksekseen päänsä säilytykseksi. Mutta tottuuhan ihminen nuorallakin tanssimaan, niin miksei siis ratsastamaan Welocipedinkin selässä - jos kellä ei satu olemaan muuta työtä.” Lopuksi lehti julisti kertoneensa velocipedistä jo niin paljon, että lisää seuraisi vain, jos kulkupeli sattuisi jotain merkittävää saamaan aikaan.19

Miten hyödyllinen se kuitenkin on!

Pyörästä olisi pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen Suomessa ollut varmaankin etua jo vuonna 1869, mutta vielä se ei päässyt yleistymään. Pyöräilyn suosiota rajoitti ilmeisesti ajo-opetuksen puute ja ehkä myös maantiet, jotka eivät varmaankaan olleet riittävän tasaisia pyöräilyyn. Pyörä ei levinnyt vielä laajempaan käyttöön: kansa joko nauroi pyöräileville herroille tai katseli heidän menoaan kauhistuneena – tasapainoilua kahdella pyörällä pidettiin joskus suorastaan yliluonnollisena.20 Hufvudstadsbladet huomautti kaukonäköisesti 22.4.1869, että polkupyörä kuuluu tulevaisuudessa ihmisen jokapäiväiseen

elämään, vaikka vielä monet laskevatkin siitä vain leikkiä. Lehti kuvailee myös, kuinka vähävarainen työläinenkin voi hankkia pyörän - jonka ylläpito ei maksa juuri mitään - ja kulkea sillä keskustaan töihin maaseudulla linnunlaulun keskellä raittiissa ilmassa tuoksuvien kukkien keskellä sijaitsevasta kodistaan, jossa hänen vaimonsa viljelee pikku puutarhapalstaansa.

Pyöränsä hinnan pyöräilijä saisi äkkiä takaisin asuntonsa halvempana vuokrana ja suurempina ruumiinvoimina ja työkykynä, joita pyöräily hänelle kehittäisi.

Kuopiossa Tapion toimittaja huokasi kerrottuaan velocipedillä ajon vaikeudesta ja harjoittelun vaativuudesta: “Miten hyödyllinen se kuitenkin on!”21

Lähteet: 1 Hans-Erhard Lessing, How sophisticated was the Draisine?

The Boneshaker, nro 159, 2002, s. 23-26.

2 Sanan Saattaja Wiipurista 13.9.1834; Finlands Allmänna Tidning 7.2.1837.

3 Nick Clayton, Michaux and Lallement: another approach. The Boneshaker, nro 159, 2002, s. 410.

4 Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988, s. 1518.

5 Åbo Underrättelser 1.4.1869 6 Sanomia Turusta 23.4.1869; Oulun Wiikko-Sanomia 12.6.1869; Tapio 17.4.1869 7 Ilmarinen 23.4.1869 8 Tampereen Sanomat 4.5.1869; Hämäläinen 5.5.1869; Oulun Wiikko-Sanomia 8.5.1869 9 Helsingfors Dagblad 3.4.1869 10 Uusi Suometar 19.4.1869; Helsingfors Dagblad 19.4.1869; Åbo Underrättelser 27.4.1869; Hufvudtadsbladet 18.4.1869 11 Helsingfors Dagblad 24.4.1869; Uusi Suometar 26.4.1869 12 Åbo Underrättelser 27.4.1869 13 Åbo Underrättelser 27.4. ja 1.5.1869; Sanomia Turusta 30.4.1869 14 Tampereen Sanomat 25.5.1869 15 Oulun Wiikko-Sanomat 12.6.1869 16 Uusi Suometar 15.4.1869 17 Tapio 5.6.1869 18 Anders Ramsay, Muistoja lapsen ja hopeahapsen (3. p.)

Juva 1987, s. 283-284.

19 Ilmarinen 21.5.1869 20 Hämeen Sanomat 22.8.1926; Turun Sanomat 12.4.1931; Jaakko Sivula, Juoksumasiinasta hikimankeliin. Sana kiertää.

Helsinki 1995, s. 90-93.

21 Tapio 5.6.1869

Pikajalka 1/2003 27

Ennen vanhaan

Nimimerkki Kallenpoika kertoi Turun Sanomissa 12.4.1931 julkaistussa pakinassaan Uudenkaupungin ensimmäisistä polkupyöristä.

Piruhevonen Uudessakaupungissa

Piirros Vilma Lahtinen

Pikajalka 1/2003 28

V. 1869 Uusikaupunki tuli lennätinkaapelilla yhdistetyksi Grislehamniin Ruotsissa. Kaapelin omisti tanskalainen lennätinyhtiö “Det Store Nordiske Telegrafselskab”. Uuteenkaupunkiin 1869 perustettu lennätinasema tuli nyt maan keskeisimmäksi, kaupunkiin perustettiin isonlainen lennätinasema, useita kymmeniä tanskalaisia lennätinvirkamiehiä tuli silloin Uuteenkaupunkiin. Tämä kaikki toi kaupunkiin vilkkautta, uusia tapoja ja elämyksiä.

Tulijoiden joukossa oli useita, jotka askartelivat silloisten keksintöjen parissa.

Tällainen oli lennätinvirkamies Jensén, joka oli hyvin kätevä mies. Tähän aikaan polkupyörä oli keksijäin huomion esineenä. Drais oli 1816 keksinyt juoksupyörän, Fischer sovitti siihen 1850 polkimet, ranskalainen Michaux keksi 1860 mallin, missä etupyörä oli tavattoman korkea ja takimmainen taasen matala. Tämä pyörä oli 1860-luvun loppupuolella levinnyt Tanskaan. Täältä se nyt tanskalaisten lennätinvirkamiesten mukana tuli Uuteenkaupunkiin 1870.

Jensén oli talvella 1870 rakentanut kaikessa salaisuudessa polkupyöräänsä. - Hän oli jo kotimaassaan tottunut tällä ajamaan. - Oli toukokuu, kun hän pienempien, salaisten kokeilujen perusteella toi koneensa Alisellekadulle. Eräitä toisia tanskalaisia, joille hän oli tuumansa uskonut, oli seurassa. Eräillä oli mukana tikapuut, joiden avulla Jensén kiipesi korkean pyöränsä selkään ja jaloillaan polkien lähti liikkeelle...

Tapahtumasta levisi melkein lennätinsanoman vauhdilla tieto kaupunkilaisille... Nähtävyys oli yliluonnollinen.

Taaja väkijoukko ei oikein käsittänyt, miten tämä kaikki on mahdollista. Toiset säikähtivät ja läksivät kiireesti kotiinsa, toiset taasen laumana juoksivat ihmeellisen kulkijan jäljessä.

Vanhempi väki seisoi ja katsoi, kunnes heidän joukossaan ollut “Rysthollin kaunis Kaisa”,

noitakonsteja harjoittava nainen kiljahti: “Se käy piru voimall! Se om piruhevone!”

Suusta suuhun kulki sitten Kaisan juttu.

“Piruhevonen” tuli kansan keskuuteen ensimmäisen polkupyörän nimeksi.

Mutta väkijoukossa oli ollut eräs kekseliäs mies - Pyhärannan Valkaman kylästä kotoisin oleva Sonskan talon Petter-niminen poika.

Hänkin oli kätevä ja myös - keksijä. Jo useita vuosia hän oli rakentanut ikiliikkujaa, kuitenkaan onnistumatta; siitä puuttui aina vain se viimeinen konsti. - Sonskan Petteri katseli ja katseli “pirunhevosta”, oikein hän meni ja pitelikin sitä, kun Jensén ajonsa lopetti.

Petteri painui sitten Pyhärantaan ja alkoi ahkerasti työskennellä. Parisen viikkoa hän askarteli, milloin höyläpenkin, milloin pajassa alasimen ja viilapenkin ääressä. Ja siitä tulikin ihmeellinen kone, jota hän lähti Uuteenkaupunkiin näyttämään.

Oli sunnuntaipäivä tälläkin kerralla. Ihmiset olivat juuri kirkosta poistumassa, kun heitä vastaan tuli merkillinen laitos, Sonskan Petteri selässään. Petteri oli rakentanut kolmepyöräisen polkupyörän ja väänsi sitä kaksin käsin veivilaitteesta. Hän oli huolehtinut siitä, että pyörä kulki vakavasti. Petteri ei ollut saanut päähänsä sitä, että on mahdollista kahdella pyörällä pysyä pystyssä; hänkin oli siinä luulossa, että tanskalainen oli pirun kanssa liitossa, piru sitä konetta kuljetti... Petterin polkupyörä oli vieläkin korkeampi kuin Jensénin, ja vakavana se seisoi kuin muuri, mutta sillä ei juuri muualla päässyt eteenpäin kuin tasaisella ja myötämaalla; se oli raskaskulkuinen ja painava.

Tämän jälkeen Uudessakaupungissa ja kautta Vakka-Suomen alkoi oikea polkupyöräkuume.

Monenlaisia pyöriä kokeiltiin, mutta Jensénmallinen “piruhevonen” voitti muut, kunnes sitten 1890-luvulla tulivat käytäntöön nykyaikaismalliset polkupyörät.

KERHOKUULUMISIA Syyskokous Vanhalla kirjastotalolla Vanhat Velot ry:n syyskokous pidettiin 14.12.2002 Tampereen Vanhalla kirjastotalolla.

Kokouksessa yhdistyksen hallituksen puheenjohtajaksi valittiin edelleen Markku Lahtinen. Hallituksen muiksi jäseniksi valittiin Olli Lehto, Reijo Lehtonen, Kalevi Lepo, Mikko Råberg, Hannu Salokannel ja Mikko Kylliäinen. Varajäseneksi valittiin Timo Leskelä.

Hallituksen jäsenten yhteystiedot ja tehtävät on lueteltu vieressä.

Kokouksen virallisen osuuden jälkeen Mikko Kylliäinen esitelmöi aiheesta ”Kuinka polkupyörä tuli Suomeen?”. Esitelmä herätti vilkasta keskustelua, jossa pohdittiin muun muassa alkuaikojen pyörän rakennetta. Matti Järvenpää esitteli pyörämerkkiharrastustaan.

Mukanaan hänellä oli melkein kaikki Kone ja Terä Oy:n valmistamien pyörämerkkien nimikilvet sekä etulokasuojan maskotteja.

Hallituksen jäsenet Markku Lahtinen, puheenjohtaja.

Kuohunharjuntie 234, 36270 Kangasala. Puh. 03-377 1169, s-posti markku.lahtinen@kangasala.fi.

Kalevi Lepo, varapuheenjohtaja. Vietäväntie 119, 36270 Kangasala. Puh. 03-377 3072, sposti kalevi.lepo@tut.fi.

Reijo Lehtonen, rahastonhoitaja. Mäkikatu 55, 33250 Tampere. Puh. 03-223 9864, s-posti wanaras@saunalahti.fi.

Mikko Kylliäinen, sihteeri. Lindforsinkatu 10 B 20, 33720 Tampere. Puh. 03-317 5505, s-posti mikko.kylliainen@helimaki.fi.

Olli Lehto, hallituksen jäsen. Toikantie 2 A 6, 36240 Kangasala. Puh. 03-364 6135.

Mikko Råberg, hallituksen jäsen.

Itsehallintotie 1 A 6, 02600 Espoo. Puh. 040550 4428, s-posti mraberg@welho.com.

Hannu Salokannel, hallituksen jäsen.

Lielahdenkatu 37 A 3, 33410 Tampere. Puh. 03-346 4424.

Timo Leskelä, hallituksen varajäsen.

Loimukoivuntie 5, 90630 Oulu. S-posti timo.leskela@tiehallinto.fi.

Jäsenmäärä kasvaa Yhdistyksen perustavassa kokouksessa vuoden 2002 alussa jäseneksi liittyi 22 jäsentä. Tätä kirjoitettaessa yhdistyksen jäsenmäärä on 73.

Yksi viimeksi liittyneistä on argentiinalainen sisarjärjestömme, Asociación de Bicicletas Clásicas.

Kurssi aloitettiin kevätkokouksen yhteydessä Yhdistyksen kevätkokous pidettiin 8.3.

Kangasalla Tie- ja liikennemuseo Mobiliassa.

Kokouksen jälkeen aloitettiin yhdistyksen tämän vuoden kurssi, joka käsittelee pyörätiedon hankkimista. Mikko Kylliäinen kertoi, millaista tietoa erilaisista lähteistä, kuten paikallishistorioista, matrikkeleista, arkistoista ja kuva-arkistoista, on saatavissa.

Missä pyörätieto piileksii?

Vanhojen Velojen tämän vuoden kurssi on aloitettu keväällä, mutta mukaan ehtii vieläkin.

Kurssin toinen osa pidetään Tampereen pääkirjasto Metsossa lauantaina 25.10. klo 1215. Kokoontuminen klo 12 Metson ala-aulassa.

Metsossa tutustutaan erityisesti anomalehtien käyttöön pyörätiedon haussa.

Sanomalehtiä selataan mikrofilmeiltä yhdessä.

Osallistujat voivat miettiä omia kiinnostuksen kohteitaan, joita käsitteleviä sanomalehtiuutisia tai -ilmoituksia voidaan etsiä yhdessä.

Seminaari pyörän historiasta Suomessa Vuonna 2004 tulee kuluneeksi 100 vuotta teollisen polkupyörä-tuotannon alkamisesta Suomessa: Kustaa Merilän perustama Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas aloitti runkotuotannon vuonna 1904. Ensi vuonna on kulunut myös 10 vuotta Vanhojen Velojen toiminnan alkamisesta rekisteröimättömänä yhdis-tyksenä.

Vanhat Velot ry juhlistaa kaksinkertaista juhlavuotta järjestämällä vuonna 2004 seminaarin pyörän historiasta Suomessa.

Seminaariin pyritään saamaan suomalaisilta alan harrastajilta ja asiantuntijoilta runsaasti esitelmiä, jotka julkaistaan kokousjulkaisuna.

Kaikki pyörän ja pyöräilyn, kuten teolliseen pyöränvalmistuksen, pyöräkaupan, pyöräkorjaamoiden pyöräretkeilyn tai kilpapyöräilyn, historiaan liittyvät esitelmät ovat tervetulleita.

Seuraa ilmoittelua tulevista Pikajaloista!

Pikajalka 1/2003 29

Ulkomaiden velot

Itävalta

”Olen tästäkin ajanut autolla kymmenesti, mutta en ole ymmärtänyt tien luonnetta enkä sielua.” (Raimo O. Kojo, Syysmatka Suomessa.

Porvoo 1988.)

Pikajalka 1/2003 30

myymällä lisenssejä. Se ei onneksi estänyt idean leviämistä. Kulkuvälinettä draisiinista ei kuitenkaan kehittynyt, vaan ennen pitkää sitä alettiin pitää lähinnä lasten leikkikaluna.

Ensimmäisistä oikeista polkupyöristä näyttelyssä oli esillä Michaux’n omaa tuotantoa edustava velocipedi vuodelta 1868. Tämän vuoden malliin sisältyivät jo taljan välityksellä vaikuttaneet jarrut ja painot pedaalien alla.

Kiinnostava isopyöräinen oli tsekkiläinen Kohout-merkkinen rinnakkain istuttava tandem, jollaiseen oli varaa vain aatelisilla.

Tällaisiin näyttelyihin kerääntyy muutoinkin harvinaisuuksia ja omituisuuksia, sillä arkipäivän esineistöä ei niinkään ymmärretä panna talteen. Kummallisuuksiin on laskettava mm. kaksipyöräinen rinnakkain istuttava tandem, peräkkäin istuttava kolmipyöräinen tandem, bamburunkoinen pyörä, pajusta punottu pyöränkuljetuskori ja kaksipyöräinen nojapyörä, jossa oli takapyöräohjaus.

Kevään 2003 aikana Wienin teknisessä museossa on ollut esillä polkupyöriä - niin menneisyyttä kuvastavia kuin tulevaisuutta luotaaviakin. Painotetusti on tietenkin esillä itävaltalaisten keksijöiden ja tehtaiden panos pyörätekniikan kehittämisessä.

Näytelyä varten on kerätty esineitä useista Keski-Euroopan museoista ja yksityisokoelmista. Pyöriä on kaikkiaan alun toista sataa, ja lisäksi on esillä ollut muuta aiheeseen liittyvää materiaalia, pyöräilykulttuuria ja dokumentteja.

Mielenkiintoinen on mm. Alex Moultonin haastattelu, jossa hän kertoi taitettopyörän kehittelystä.

160-sivuinen näyttelyluettelo on erittäin edustava. Siinä on useita artikkeleita itävaltalaisen polkupyörätekniikan saavutuksista, pyöräilyn nykyisestä asemasta, pyöräilykulttuurista, pyörien museaalisesta kunnostamisesta ja polkupyörästä naisemansipaation välineenä. Lisäksi jokainen näyttelyssä esillä ollut pyörä on esitelty loistavin kuvin ja sanoin.

Näyttely antaa hyvin kattavan kuvan erityisesti pyörien alkuajan kehityksestä. Esillä on paljon sellaista materiaalia, johon ei pohjoismaissa ole mahdollisuus päästä tutustumaan. Keski-Euroopassa liikkuessa kannattaa muistaa pistäytyä ainakin Prahan ja Wienin teknisten museoiden kokoelmia katsomassa, sillä varsinaiset polkupyörämuseot ovat toistaiseksi harvassa.

Erlachin nojapyörät Kiinnostavimpia itävaltalaiskeksintöjä ja nojapyöräilyn historiaa muutoinkin valottavia kulkuneuvoja oli pienestä Korpitschin kylästä kotoisin olleen monitaitoisen keksijän Josef Erlachin peltirunko, jolle hän sai patentin 1878.

Runko ja pyörät oli tehty niitatuista ja ruuvatuista peltiprofiileista, ja umpimetallia käytettiin vain vähän.

Tähän aikaan pyörämaailmaa hallitisivat isopyöräiset, 52-68 tuuman renkailla varustetut pyörät, joiden hallitseminen oli hankalaa ja ajaminen usein vaarallista. Erlachin tavoiteena oli pärjätä pienemmillä pyörillä ja ajaa turvallisesti matalammalla. Patentoidussa pyörässä istuttiin 59 cm korkeudella maasta.

1884 Erlach kehitti laitettaan edelleen pienentäen etupyöriä ja laskemalla istuinta alas.

Tällä tekniikalla Erlach rakensi aikaansa nähden suorastaan vallankumouksellisen kolmipyöräisen nojapyörän, jolla on monia yhtäläisyyksiä aikamme huipputuotteisiin. Vain ilmakumirenkaat ja ketjuveto odottivat silloin keksimistään. Erlach ehti rakentaa noin pari sataa kaksi- ja kolmipyöräistä ”nojapyörää” ennen kuolemaansa 1885. Vasta näihin aikoihin keksittiin muita keinoja ajaa pyörää matalammalta, kun nykyisen mallinen ”turvapyörä” tuli markkinoille.

Vanhoja veloja Näyttelyn vanhimmat kulkupelit olivat kuusi draisiinia vuosilta 1818-1820. Niistä viisi oli itävaltalaisia ja puurakenteisia, yksi englantilainen metallirakenteinen. Paroni von Drais yritti hallita keksintönsä valmistusta

Pyöräilykaupunki Wien Wien on edelleenkin ensisijaisesti ratikkakaupunki, mutta kaupunkia uhannut auton invaasio on torjuttu metroyhteyksiä rakentamalla ja pyöräilyyn panostamalla.

Toiminta vaatii alkuunpanijansa, yksilön.

1970-luvulla ympäristötieteilijä Bernd Lötsch ei saanut vastakaikua esittämälleen pyörätieverkkosuunnitelmalle. Kaupunkiin muodostettiin ympäristöystävällistä liikennettä ajava etujärjestö ARGUS, joka otti vastatakseen pyöräilyn etujen ajamisesta kaupungin hallinnon suuntaan. Nykyään jäjrstöllä on yli 10000 jäsentä, ja se on suunnannut aktiivisuutta jo muuallekin valtakuntaan.

Kun pyöräilijät uhkasivat hävitä tilansa autolle, lähdettiin liikkeelle joukkovoimalla.

2000 pyöräilijän mielnosoitus oli jopa hivenen tunteita nostattanut lähtölaukaus. Sen jälkeen toimeen pannut pyöräilijöiden yhteisesiintymiset, ajelut 20-50 hengen joukoissa pari kertaa viikossa pitkin Ringiä panivat muun liikenteen sekaisin.

Wienissä toimiva aikamme suuri liikennefilosofi Hermann Knopflacher on pannut myös kortensa kekoon järjestämällä hauskoja mielenosoituksia auton tilantarpeita vastaan. Hän on pannut ihmiset kävelemään kaduille yllään auton kokoinen kehikko ja välillään auton vaatima turvaväli. Erittäin yksinkertainen tapa havainnollistaa kaupunkiliikenteen problematiikkaa.

Pormestari Helmut Zink teki ratkaisunsa: kaupunki alkoi rakentaa pyöräteitä. Lopulta myös Ringin varteen saatiin oma väylä. Nyt kaupungissa on noin 300 km hyvin opastettuja pyöräteitä, ja vuonna 2002 alkoivat pyöriä myös kaupunkipyörät: 1500 polkupyörää on kahden euron pantilla käytettävissä 200 terminaalista.

Pyöräilyn osuus kaupunkiliikenteestä on onnistuttu nostamaan yli viiden prosentin.

Ruotsi Cykelhistoriska föreningenin (CHF) joulukuun numeron (23) alkusanoiksi päätoimittaja LarsÅke Fredberg kysyy, mikä tekee polkupyörästä niin mielenkiintoisen - esittäen itse myös arvioita. Lehden teemana on tällä kertaa pyöräilyaiheiset pelikortit 1800-luvun lopulta.

Taidokkaita korttien selkäkuvioita on etukannen lisäksi riittänyt kokonaiselle aukeamalle.

Suomalaisen harrastajan kannalta mielenkiintoinen asia on Husqvarna-pyörien tuotantotaulukko valmistusmäärineen ja rungon numeroineen vuosilta 1896-1944. Yhteensä 747.316 pyörää (joista lehti käyttää muotoa Huskvarna, HVA) on valmistettu tuona

ajanjaksona. Sivuhuomautuksena, mutta ei ihan vähäisenä: tämän kirjoittajan Hva-pyöristä yksi näkyy valmistetun 1928, toinen -36, kolmas 39. Neljännen, naisten “Huskyn”, numero menee yli kolmen miljoonan, mutta se onkin ostettu 1960-luvun puolivälissä Nokialta.

Huskvarnamme vanhenivat nyt iältään: tuttu sinervä väri oli saanut pitämään niitä edellä todettua nuorempina.

Helmikuun lehdessä (24) on asiaa pyörien rekisteröinnistä. Ruotsissa numerokilvet ovat tulleet pakollisiksi vuonna 1894 (Tukholmassa; autoissa 1907), ja esimerkiksi Västeråsissa säädös on ollut voimassa vuoteen 1965 asti, joskin vain nimellisesti; käytännössä noudattamisesta ei ole isommin välitetty loppuvuosina.

Mielenkiintoinen on vaatimus rekisterikilven valaisemisesta; lehti esittää erityisiä lyhdyn kuviakin. Ei suinkaan Suomessa ole vaadittu sellaista? Milloin meillä rekisteröiminen on ollut pakollista?

Lehteen on präntätty yhdistyksen tammikuun alun jäsenluettelo. Jäseniä näyttää olevan yli 350, joukossa useita yrityksiä ja yhteisöjä. Kokoontumispaikan, Tekniska museetin, rinnalle on löydetty Södermalmilta toinen kerhotila. Harrastaa voi siis seurustellen - kaksikin kertaa kuussa.

Argentiina Pampaksen Vanhat Velot on perustettu heinäkuussa 2002. Jäsenistöä eli vanhojen pyörien ystäviä on runsaasti. Vanhimmat pyörät ovat peräisin Englannista, mistä rautatien rakentajat toivat kulkupelejä tullessaan, mutta maassa on myös ranskalaisia, saksalaisia ja italialaisia velosipedejä. Maan oma pyörätuotanto käynnistyi 1950-luvulla.

Louis Danese, seuran puheenjohtaja on lähettänyt listan jäsenistön pyörämerkeistä.

Onko tuttuja?

Adler, Archeban, Aurorita, Automoto, Balmora, Bianchi, BSA, Danna, Dansk, Durkopp, Fiorelli, Hispano-France, Hopper, Humber, Legnano, Louison Bobet, Maino, Monark, Norman, NSU, Olmo, Opthymus, Phillips, Peugeot, Piemonte, Schwinn, Raleigh, Royal Nord, Royal Enfield, Savoia, Stucci, Sevillano, Thompson, Triumph, Torpado, Vaterland, Vesting, Victoria, Vittorio, Windsor.

Pikajalka 1/2003 31

PYÖRÄPAJALTA Myydään

Sekalaista

Uusia Tunturin lokareita, vanteita, napoja, etuhaarukoita, rattaita 1960-luvulta lähtien.

Pääosin 26" pyöriin, kaupan kääreessä. Suuri määrä, mieluiten ronttakaupalla, edullisesti talteen. Pyörämestari Tero Järvisaari, Oulu.

Puh. (08) 34 34 34.

Kotka-merkkinen polkupyörä. Kauppias ja palopäällikkö Eero Rauhala Ilmajoelta valmisti 1930-50 -luvuilla Kotka-merkkisiä polkupyöriä Ilmajoella. Löytyyköhän kyseisiä polkupyöriä tai pyörän osia jonkun kätköistä vielä tänä päivänä? Kotka-pyörien nykyomistajia tai niistä tietäviä pyydetään ottamaan yhteyttä.

Hanna Rauhala/050 582 7881, hanna.e.rauhala@uta.fi

Kunnostettuja pyöriä noin 15 kpl, lisäksi osia, kappoja, tarakoita, lamppuja, kissansilmiä, 12 V Daimon-dynamo ym. Puh. (03) 47 49 372 (ilt. 19-22).

Myydään TEKO-polkupyörän runko + keskiö (suomalaisvalmisteinen) + entisöidyt puuvanteet 1910-luvun puolivälistä. 5/8tuuman iso hammasratas. Runko on hiekkapuhallettu ja pohjamaalattu. Hinta yht.

330,- e. Puh. 0440 880333.

Annetaan Lamppuihin on karbiidia saatavana myös Oulussa. Sitä voi kysellä Timo Leskelältä numerosta 0400-159 582.

Myydään AATRA-polkupyöräprojekti v. 1917: ohjaustanko, satula, toimiva keskiö, ketju, polkimet. Runko ja puuvanteet entisöidyt. Vain navat ja pinnat puuttuu. Harvinaisuus. Hinta yht. 450 e. Puh. 0440 880333.

Polkupyörän korjausteline 250 eur.

Rihtauspukki 150 eur. Uusi miesten pyörän runko v. 1937. Uusi miesten pyörän runko v.

1930 Tunturi 170 eur/kpl. Vanhojen polkupyörien uusia osia! Poljinkumeja, vanteita, lokasuojia, etu- ja takanapoja, kissansilmiä, kädensijoja, merkkejä, etuhaarukoita, kampia, rattaita, ketjuja, pakettitelineitä, hameverkkoja, työkalulaukkuja, pumppuja, pumpunpitimiä, ohjaustangon kannttimia, etuhaarukan ja keskiön osia, seisontatukia, käytettyjä satuloita, lyhtyjä, dynamoita ym.ym. Hannu Mattila, Lukupurontie 6 N 14, 02200 Espoo, puh.(09) 4209080.

Itse tehty pyörän peräkärry. Tauno Uusitalo.

Puh. (09) 307647.

Mikä tämä on?

Ostetaan Tie on niin liukas - ja muutenkin, on uus hame - ja muutenkin, sano entinen likka. (Matti Kuusta mukaellen, Vanha Velo)

Pikajalka 1/2003 32

Ostaisin Ilmarinen-pyörämerkin. Voin ostaa myös Reima-merkin. K.Lepo puh./vast.

(03)3773072.

Tunnistatteko yllä olevan vekottimen?

Edellisessä numerossa kysytty mötikkä oli Jos Lucas-öljylamppu 1800-luvun loppupuolelta.

KANGAROO TEKSTI

JA KUVA

OUTO ISOPYÖRÄINEN

REIJO LEHTONEN

Vanhoista polkupyöristä on esittelyvuorossa erikoinen malli, englantilaiselta nimeltään Kangaroo.

Pyörämallin esitteli ensimmäisenä Hillman, Herbert & Cooper 1883, mutta pian se oli kaikkien suurien englantilaisvalmistajien ohjelmassa.

Mallin tarkoituksena oli saada ajajan polkupainopiste alemmaksi verrattuna esim. isopyöräisiin.

Vanhoilla kivisillä teillä tämä olikin tarpeen.

Etupyörän koko oli tavallisesti 36” (89 cm), takapyörän koko 22” (54 cm). Etuhaarukka oli vahvaa putkea lukuunottamatta yläosaa, jossa oli Stanley-tyyppinen kartio-ohjauslaakeri.

Haarukan alapää oli noin 20 cm maasta. Siinä oli molemmin puolin kaksi laakeripesää.

Ylimmäinen varsinainen etupyörän laakeri ja alimmainen poljinkammen laakeri. Poljinveto tapahtuu alimman ja ylemmän hammasrattaan yhdistävän ketjun välityksellä.

Pyöränostajalla oli aikanaan mahdollisuus saada eri välityksillä olevia pyöriä. Ylin ratas oli kiinteästi etunavan reunassa (9 hammasta).

Lisäksi oli joissakin malleissa liitetty jaloille lepuutustelineet poljinten yläpuolelle.

Pyörien navat olivat joko kartio- tai kuulalaakeroidut. Pinnat 3 mm akseliterästä, yläpäästään niittikanta ja alaosasta jengoilla napaan liitetty. Kummit olivat 22 mm umpikumia.

Museoista löytyy myös malleja, joissa poljinpituutta voi säätää ajajan jalkojen pituuden mukaan.

Satulat olivat erityyppisiä nahkasatuloita, joissa oli vähän jousitusta. Jarrut olivat melko olemattomat, etukumiin painavat, ja ne olivat varsinkin kostealla säällä melko tehottomia.

Ajoon lähtö tapahtui kuin nykyisillä pyörillä ikään. Malli ei ollut kovin pitkäikäinen.

Turvallisesti myötäleellä, jalat tuella.

Kengurun ketjuveto.

Kuva Thord Lönnqvistin museosta.

Pikajalka 1/2003 33

VUODEN

2003 AJO-OHJELMA

La 24.5. Vanhojen polkupyörien kokoontuminen Joensuussa.

Kokoontuminen klo 12.30 Joensuun urheilutalolla (Koskikatu 12) Perhepyöräily-tapahtuman yhteydessä. Järjestää Joensuun Pyöräilijät ry. Osallistuminen ei edellytä varusteita, ilmoittautumisia eikä maksuja. Tilaisuus kestää parikolme tuntia. Pyörää voi tiedustella lainaksi velo Ilkka Roudalta puh. päivisin (013) 138250.

Tapahtumasta saa lisää tietoa osoitteesta www.sunpoint.net/ ~joenspy/kuntopyoraily.

La 7.6. Vanhojen polkupyörien kokoontumisajot Vammalassa.

Kokoontuminen klo 9.30 keskustassa kirjaston parkkipaikalla, Sillankorvankatu 1. Klo 10 noustaan pyörille ja ajetaan torille, mistä palataan takaisin ja pyöräillään oppaan johdolla hyviä ja turvallisia reittejä noin 5 km Tyrvään Pyhän Olavin kirkolle.

Kirkkoon tutustumisen jälkeen palataan takaisin 3 km reittiä kirjastolle. Matkan varrella kahvitauko. Vastuuhenkilö K. Lepo puh. (03) 3773072, ajon aikana 0400 505809. Ei ilmoittautumisia, ei maksuja. Pyöräilyä tulee enintään 10 km, ajon kesto 3 tuntia. Paikkakuntaan ja kirkkoon voi ennalta tutustua osoitteessa www.vammala.fi/matkailu/kirkot.

La 7.6. Rekord-pyörien missikilpailu Vammalassa.

Kokoontumisajon yhteydessä Rekord-pyörien tapaaminen.

Kilpaan voivat osallistua pyörät, joiden nimenä tai ainakin nimen osana on Rekord, Record, Ennätys, Primato tai jollakin muulla kielellä ennätystä tarkoittava sana. Valintakriteerit selvitetään kirkolta lähdettäessä, ja kaikki voivat äänestää. Tulos julkistetaan ja kaunotar palkitaan kahvitauon yhteydessä ajojen paluumatkalla. Tiedustelut (03) 3773072.

Vanhojen Velojen Lystikseentapaamiset seuraavien tapahtumien tai kohteiden yhteydessä, ajankohtina ja paikkakunnilla: - La 10.5. klo 15.00 Jämsän jäähallilla (Antiikki- ja keräilymessut)

- Sunnuntaina kesäkuun alussa Kuhmalahden Vehkajärvellä (Vehkajärvipyöräily) - To 31.7. klo 17.00 Panssarimuseon p-paikalla Parolassa (mahdollisuus tutustua museoon) - La 2.8.klo 18.00 Kellokosken Itämerikeskuksessa (trubaduurifestivaali) - Pe 8.8. klo 19.30 Tampereen Nalkalantorilla (teatterikesässä, lamput mukaan) - La 23.8. klo 9.30 Koivurannan kahvilan luona Värtön rannassa Oulussa; sieltä maakuntamuseolle Ainolan puistoon - La 30.8. klo 11.00 Kouvolan pesäpallostadionin portilla (kyläkyykkätapahtuma) Lystikseen-tapaamisiin saapuvat pyöräilijät päättävät keskenään, mitä tekevät, minne lystikseen pyöräilevät.

La 20.9. Retki Helkaman tehtaille Hankoon Tutustuminen pian sata vuotta pyöriä rakentaneeseen Helkama Velox -osakeyhtiöön ja sen tuotekokoelmiin. Hangon retkelle tulee ilmoittautua Sinikka tai Olli Lehdolle, puh. 03 - 3646135, matkan aikana 0400 - 645905, elokuun loppuun mennessä.

Retki tehdään bussilla lähtien Tampereen rautatieaemalta klo 7.40. Välipaikkakunnilta voi päästä mukaan ilmoittautuneitten toiveiden pohjalta. Paluu noin klo 19. Osanottomaksu 20 euroa/hlö sisältää kahvin paluumatkalla; peritään bussissa.

Retkikohteeseen voi tutustua ennalta osoitteessa www.helkamavelox.fi, myös www.hanko.fi/tourism. Ruokailu ennen paluumatkaa Hangossa.

La 25.10. Kurssi pyörätiedon etsimisestä Kevätkokouksessa alkaneen kurssin toinen osa. Ohjaaja Mikko Kylliäinen. Ilmoitus kerhopalstalla tässä lehdessä.

La 29.11. Vanhojen Velojen syyskokous Kokous klo 14.00 Tampereen Vanhalla kirjastotalolla.

Kokouskutsu julkaistaan Pikajalassa 2/2003. Kokouksen jälkeen esitelmä. Yhteyshenkilö Markku Lahtinen puh. (03) 3771169.

Ohjeita kokoontumis-ajoihin osallistumisesta ja niiden järjestämisestä Pikajalan 1/2002 Huoneentaulussa. Katso myös Ajankohtaista-otsikon alta, Velojen veppisivuilta, mahdollisia lisätietoja. Jäsenmerkit mukaan tapahtumiin!

Pikajalka 1/2003 34

Huoneentaulu

MISTÄ VOIN TUNNISTAA 1900-LUVUN ALUN PYÖRÄN? Sata vuotta sitten polkupyörät olivat yleensä meille tuotuja (pääosin Saksasta, USA:sta, Englannista) mutta myös tuontiosista täällä koottuja ja kokoajan merkillä (kuten Merilän Olympia) varustettuja. Kotimaisia – alkaen 1904 - olivat mm. Pyrkijä ja Olympia.

Olemukseltaan tuon ajan pyörä on yksinkertainen ja niukalti varusteltu, kuitenkin jo standardisoidun ja nykyaikaisen näköinen. Ja “hienon”, kerrottiin esitteissä.

Lisävarusteina (joita ei yleensä näy esitekuvissa) pyöriin oli saatavissa muun muassa lokasuojat (yleensä puuta, etupyörän suojus päättyi etuputkelle), ketjusuoja (useita materiaalivaihtoehtoja, kotelorakenne), työkalulaukku, valaisin (öljy tai karbidi, näiden kiinnitystä varten etuputkessa L-muotoinen uloke), kello sekä hameverkko (edellytti lokasuojaa ainakin taa).

Rekisterikilpeä tuon ajan pyöristä otetuissa kuvissa ei juuri näy, vaikka kilpi olikin säädetty pakolliseksi - paikkakunnasta riippuen - alkaen 1895. Kissansilmän ja takaa valkeaksi maalatun takalokasuojan aika sen sijaan tuli vasta 1920luvun lopulla. Ja niin tavaratelineenkin: 1900-

luvun alussa sitä ei näy vielä edes edessä.

Vaikka moni ratkaisu oli jo keksitty ja teki hiljalleen tuloaan, ei sitä tämän ajan vakiopyörissä vielä ole. Esimerkkeinä tällaisista mainittakoon vannejarru, vapaarumpu (vapaanapa varustettuna jarrulla) ja napavaihde. Sen sijaan esimerkiksi Fauberkampi oli jo kehitetty ja joillakin valmistajilla käytössä.

Mutta on toisaalta 1900-luvun alun pyörissä lukuisia ratkaisuja, materiaaleja ja varusteita, jotka jokseenkin samantyyppisinä voivat esiintyä sitä nuoremmissa ja nykyaikaisissakin pyörissä. Rungon ja haarukan konstruktio, materiaali ja koontitapa; etu- ja taka-akselin, ohjaimen ja satulan kiinnitys ja kiristys; keskiö, kammet, etunapa, ohjainlaakeri, rasvanipat, pinnaus; pintakäsittely ja koristeet; renkaat ja venttiilit; istuimet, kädensijat, polkimet, ketjusuojat ja merkki olkoot näistä esimerkkinä. Näitä ei voi käyttää pyörän ainakaan kovin päälipuolisen ikämäärityksen perusteina. Eri valmistajien pyörissä on toki ollut eroja.

Hyvällä tuurilla pyörän iän voi selvittää siitä löytyvien merkintöjen perusteella.

Kuva Reijo Lehtosen kokoelmista

Mannekiinina Dürkopp’s Diana 21 a vm. 1898

Tässä kuvatun kaltaisia noin satavuotiaita polkupyöriä on maassamme, edes museoissa, varsin vähän. Valokuvia ja esitekuvia on, niistä saa nuoremmille pyörille hyvän vertailukohdan. Kuvaus ja vertailu lienee tarpeellinen ainakin siksi, että ei sekoitettaisi 1910-luvun ja nuorempia, pääosin jo Suomessa tehtyjä pyöriä, vanhempiin. Pyörien ominaisuuksia tarkastelemalla eroja nykyaikaisiin pyöriin ei löydy paljon - sata vuotta sitten polkupyörä oli jo sangen valmis. Sen edeltäjät, myös 1880-luvun lopun ns. Safety-pyörä, eroavat 1900-luvun alun pyöristä olemukseltaan ja tyyliltään jo selkeästi.

Runkoa oli saatavana useilla, jopa nuorten, mitoilla. Yleensä (mikä ei ole sääntö) runko näyttää olleen korkea ja lyhyt.

Naisten pyörissä, kuten paljolti nykyäänkin, kur vikkaan näköinen kehä. 1890-luvun puoliväliin asti etupyörä saattoi olla pari tuumaa takapyörää korkeampi ja näin miehillä runkoputki viettää taa.

Takanapa oli näihin asti ollut kiinteä, mutta nyt oli myös vapaanapa - ensiksi ilman jarrua - tullut mahdolliseksi.

Keskiössä ja voimansiirrossa yleisesti kaikki nykyisinkin käytettävät ratkaisut, kardaanivetoa myöten, jo olemassa. Eturattaan kuvio yleensä yksinkertainen. Rattaissa harva 1" hammasjako, mutta myös tiheämpää jakoa käytettiin.

Ketju harva ja leveä, esim. 1" x 3/16". Tavallinen oli 1" ns. plokkiketju (block chain), jossa hampaiden väliin osuva nivel on umpinainen.

Tiheämpihampaisessa mallissa niveleen “ilmaantuu reikä”, tyyppi vaihtuu rullaketjuksi.

Jarrutus eturenkaaseen lusikkajarrulla, kiinteänapaisessa myös polkimilla. Vapaarumpu, ensimmäisenä Sachsin Torpedo, yleistyi vasta myöhemmin.

Vanteet yleensä puuta, alumiinista tehdyllä kehyksellä tai sitä ilman, pyöreä muoto. Pyörän kooksi oli vakiintunut 28 “, mutta myös 26” ja jopa 24" oli mahdollinen. Puuvanne edellytti sisärenkaaseen pitkää, Schrödertyyppistä venttiiliä. Hattu saatettiin sitoa ketjulla.

Ohjain aistikkaasti kaareutuva tai suora, pukinsarvi-tyyppiä.

Harjoitus- ja kilpapyörissä sarvet pyöräytetty alas. Ohjaimen kannatin suora, ilman taitetta.

Pyörän kääntyminen oli mahdollista lukita etuputkeen vivulla.

Pikajalka 1/2003 35

KUNNOSTETUT POLKUPYÖRÄT VALOT, LOKASUOJAT, KAHVAT, KISSANSILMÄT, MUTKAT, KILIKELLOT MONENLAISTA PYÖRÄREKVISIITTAA

WANHAT ARABIA-ASTIAT Pispalanvaltatie 2 U Puh/Fax (03) 223 9864 www.wanaras.fi

POLKUPYÖRIEN VARAOSAT RENKAAT, KETJUT, RATTAAAT, RUUVIT, MUTTERIT, LAAKERIT, VALOT, LOKASUOJAT WANHOJEN OSIEN ERIKOISLIIKE MYÖS HUOLLOT JA ASENNUKSET

PYÖRÄTOHTORI T:MI PUH 040 588 6446 Heiniemi 7, Lippajärvi members.surfeu.fi/jopo66/