Pikajalka 22screen

Vanhatvelot.org

1/2012 5€

G. L. Hasselblatt 1

Pikajalka 22

- Suomen suurin pyöräkauppias?

Mies

ja pyörä

Mikä mies?

Mikko Råberg , VV 50, Vaasasta.

Keräilen erityisesti vanhoja kilpapyöriä ja niiden osia sekä wanhoja waasalaisia veloja.

Mikä pyörä?

Ruotsalainen Hermes-kilpapyörä.

Mikä siinä on kiinnostavaa?

Esitteen mukaan: Kehys, korkeus 22”, erikoisesti konstruoiduilla vahvikkeilla, kehyksen etuosa 5” korkea. Kaltevuus eteenpäin 1/2”. Putkien läpimitta 1”. Takapyörän haarukanpäät ovat erittäin käytännölliseti konstruoidut, jonka kautta takapyörä voidaan äärettömän pian ottaa pois ja asettaa takaisin paikalleen.

Ohjaustanko 17”, kiinteä, eteenja alaspäin taivutettu, Specialracer, kädensijat nauhalla käärityt .

Etuhaarukka, erikoisesti vahvistettu, vedetystä putkesta, haarukankruunu kaarenmuotoinen. haarukanpäät ovat avonaiset, minkä kautta pyörä voidaan helposti ottaa pois .

Rummut, Specialracer, erittäin köykäiset. Takapyörän rumpu on varustettu molemmin puolin ketjukehällä eri hammasluvuilla. Näin voidaan vaihde erittäin helposti suurentaa ja pienentää.

Vanteet, puiset, keltaiseksi vernissatut. Vannejarru, Bowden, takapyörää varten. Putkirenkaat, 27”x1 1/8”, ranskalaisia Pouchois, harmaat.

Kampiosa, Hermes. Ketju, amerikal. “Diamond” 1/2” x 1/8” Vaihde, 81” tai 88”. Polkimet, Hermes Specialracer, varpaillisineen.

Satula, Hermes racer, parasta valmistetta. Ulkoasu, vahva ja kaunis niklaus. Kehys hienosti punaiseksi lakeerattu.

Varustus, soittokello, pumppu, työkalulaukku sisältävä ruuviavaimia, öljykannun ja puhdistusliinan sekä korjausrasian kumirenkaita varten.

Mistä olet sen saanut?

Pyörä on löytynyt Pohjanmaalta ja se on mahdollisesti tullut muuttokuormassa ruotsinsuomalaisen pyöräkorjaajan muuttessa Suomeen viettämään eläkepäiviään.

Pyörä on nähtävillä 26.5.2012 Retrokilpurit tapahtumassa ja muutoin sen voi löytää Vaasan auto- ja moottorimuseon näyttelystä.

Pikajalka 22

2

Pääkirjoitus

P

ikajalka katsoo taakse ja tukeutuu menneeseen. Maailma ympärillä kulkee eteen päin ja tekee kokeilujaan nähdäkseen mikä niistä saavuttaa historiallista arvoa ja jopa nostalgiaa ja päätyy viimein Pikajalan sivuille. Kurkistetaan siis ensin tulevaisuuteen, joka kenties aikanaan päätyy jossain muodossa Pikajalan sivuille.

Tallinnan joukkoliikenne muuttuu ensi vuonna ilmaiseksi ja vuoden alusta tallinnalaiset saavat matkustaa maksutta johdinautoilla, busseilla ja raitiovaunuilla. Päätös tehtiin modernisti kansanäänestyksenä internetin kautta. Noin 75% äänestäneistä kannatti maksutonta joukkoliikennettä. Äänestysprosentti oli noin 20, mikä on varsin suuri lukumäärä kansalaisia verrattuna vaikkapa siihen, moniko asiasta olisi päättänyt kaupunginvaltuustossa ja korkein kansanäänestyksen prosentti Virossa.

Suomalaiset poliitikot epäilevät järjestelyn jäävän lyhyeksi kokeiluksi ja kauhistelevat kokeilun kustannuksia: Otetaan mieluummin pois joukkoliikenteen tuista ja ohjataan rahat järkevämmin ympäristön viihtyisyden parantamiseksi, näkyy moni miettivän, mutta erehtyy.

Kaupunkiympäristössähän joukkoliikennettä tuetaan nimen omaan ympäristön viihtyisyyden parantamiseksi. Ilman sitä eivät tiet vedä ja parkkipaikkoja tarvitaan enemmän. Parkkitila ei riitä, varsinkaan talvella. Mikähän mahtaisi olla joukkoliikennettä paremmin ympäristön viihtyisyyttä parantava kohde näille rahoille. - Kaikkien kaupungin katujen muuttaminen pyöräteiksi ja kevyen liikenteen väyliksi. Tähän ei liene valmiuksia ainakaan vielä.

Eteläisen veljeskansan pääkaupungissa päätettiin olla keräämättä maksua tallinnalaisilta, jotka tekevät kaupungilla matkansa joukkoliikennevälineellä. Tähän saakka Tallinnan joukkoliikenteen kustannuksista noin 75% on ollut verovaroin kustannettua ja vain neljännes kerätty lipputuloina. Nyt lipunostoon liittyvät palvelut jäävät pois, joten tuosta neljänneksestäkin osa katetaan kertyvillä säästöillä. Jokainen veronmaksaja maksaa siis ensi vuoden alusta vajaan neljänneksen enemmän joukkoliikenteen kustannuksista. Ne, jotka käyttävät säännöllisesti joukkoliikennettä, voittavat ja ne jotka eivät, häviävät. Kyse on siis joukkoliikennettä suosivasta muutoksesta.

Kuka sitten hyötyy tilanteesta, jossa markkinatalouden lakien mukaan joukkoliikenteen osuus liikenteen kokonaispotista kasvaa. Kaikki. Jokainen tallinnalainen hyötyy siitä lisääntyvänä katutilana pienentyvänä melu-, pöly- ja pakokaasupitoisuutena ja paranevana liikenteen sujumisena. Varsinkin henkilöautoilijat hyötyvät muutoksesta sujuvampana liikenteenä ja parkkipaikkojen lisääntymisenä, mikä tekee myös henkilöautoilusta kaupungissa suositumpaa ja viimein täyttää vapautuneen tilan. Pitääkö tälle sitten tehdä jotain, täytyy tallinnalaisten päättää. Uudessa tilanteessa liikenteen määrä on kuitenkin samalla katuverkolla suurempi, eli kaupunki on toimivampi. Jokainen henkilöauto, joka saadaan pois tilaa viemästä ja ilmaa pilaamasta aiheuttaa vain mitättömän lisän joukkokulkuneuvon kustannuksiin.

Onko tuo sitten kokonaisuutena eduksi. Siitä voidaan olla monta mieltä, mutta kaupungin liikenne toimii joka tapauksessa paremmin ja sujuvammin tuon muutoksen jälkeen. Henkilöautoilija ja valitettavasti myös pyöräilijä maksavat paremmasta liikenneympäristöstään hitusen lisää veroeuroja, mutta voivat vastaavasti vaihtaa milloin vain niin halutessaan bussiin tai johdinautoon ilman lipun oston aiheuttamaa lisäkynnystä. Minusta tässä hyötyy varsinkin kaupunki kokonaisuutena. Sujuva liikenne tekee siitä haluttavamman kohteen asumiselle ja yritysten perustamiselle.

Jään mielenkiinnolla odottamaan, miten tämä hyvää tarkoittava muutos menestyy poliittisen ja taloudellisen kähminnän keskellä.

Jori Montonen, päätoimittaja

3

Pikajalka 22

Pikajalka 1/2012 2 Mies ja pyörä 3 Pääkirjoitus 5 Pakinaa 6 Satularepusta 8 Summaries 9 Keskustelua 10 Arviointia 12 Suomen suurin pyöräliike

Rauno Grönbacka otti selvää, oliko G. L. Hasselblattin mainos ylilyövä. Oliko vaasalainen pyöräliike todella Suomen suurin.

18

Luutnantti Moss ja mustat pyöräilijät

23

Sturmey Archer

26

Gaiole in Chianti

29

Keksijä luopuu kunniastaan

34

Taiteen valossa

Risto Alanko jatkaa juttusarjaansa polkupyöristä sodassa. Tällä kertaa tarkastellaan, kuinka safroamerikalaiset pyöräjoukot toimivat sodan melskeissä.

Pelle Lillkvist muistelee nuoruutensa pyöriä. Kirjaimet S ja A vaihdevivussa kävivät tutuksi jo isän pyörästä. Mutta vuosien varrella ovat tutuksi tulleet muutkin kulkuneuvot, eivät vain poljettavat.

Antti Vinha nautti vanhojen kilpapyörien ajelusta Toskanan sorateillä. Ennen vanhaan pyörätkin olivat terästä eikä vain kunto.

Harmaahapsien ajelussa on nostalgiaa.

Markku Lahtinen kävi kinnerien ystävien kanssa tapaamassa keksijää, joka taidoilla ja innostuksella on saanut aikaan sellaista, mikä monelta koulutetulta taitajalta on jäänyt tekemättä. Ponkalan kulkumneuvot ovat olleet kymmeniä vuosia aikaansa edellä.

Polkupyörä on innostanut taiteiljoita kuvaamaan vauhdin huumaa ja tekniikan hienouksia. Lyhyen kansainvälisen katsauksen jälkeen käynnistetään aiheesta kotimaienen huoneentaulusarja.

36 Pinnojen välejä 37 Kerhokuulumisia 38 Pyöräpajalta 39 Huoneentaulu

PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy kahdesti vuodessa.

ISSN 1457-5566 12. vuosikerta nro 22 JULKAISIJA: Vanhat Velot ry INTERNET: www.vanhatvelot.org PANKKIYHTEYS: FI3180001670851881. Seuran jäseneksi voi liittyä maksamalla jäsenmaksu 20 euroa seuran tilille. Muista merkitä nimesi ja osoitteesi tilillepanokorttiin. Jäsenmaksu sisältää Pikajalan tilausmaksun.

PAINOS: 300 kpl PAINOPAIKKA: Painotalo C-4, Jyväskylä IRTONUMERO: 5 euroa esim. Mobiliasta ja Vehoniemeltä.

Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e.

PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen Kulmakatu 29, 33 500 Tampere jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 TOIMITUSSIHTEERI: Marko Eriksson ULKOASU: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Risto Lehto, Mikko Råberg (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 2/2012 marraskuu, aineiston jättö 10.10.2012 1/2013 huhtikuu, aineiston jättö 10.3.2013 MATERIAALIN TOIMITUS:Lähetä julkaistavaksi tarkoitettu materiaali päätoimittajan osoitteeseen. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja .doc (teksti) ja kuvat aina erikseen .jpg (kuvat) muodoissa. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä.

ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, muut ilmoitukset sopimuksen mukaan.

KANSI:. G. L. Hasselblatt hankki menestystä kilpapyörälijänä ennen ryhtymistään pyöräkauppiaaksi. Näin ovat sittemmin tehneet monet muutkin VAS: Jorma Ponkala näpräilee huolellisesti pienoismallit kulkuneuvoistaan ennen kuin ryhtyy rakennuspuuhiin.

Pikajalka 22

4

Pakina Miksi meillä on kevät Teksti Ketjupolttaja Piirros Anita Lahtinen

Talvella on jokseenkin ankea pyöräillä, vaikka kyllä sekin pyöräilemättä olemisen voittaa. Monet nauttivat talvioloista hiihtämällä työmatkansa ja muut välttämättömät menonsa, niin kuin Lehdon Olli aina muistaa muistuttaa. Hiihto onkin hyvää liikuntaa ja pitää hartiat leveinä kuin ladonovet, minkä kaikki kyllä havaitsevat Ollia katsellessaan. Kauppaan kyllä pääsee monasti potkukelkallakin, vaikka tänä talvena on käynyt monena aamuna niin, että potkukelkkaa ei ole enää tuiskun jäljiltä löytynyt, täytyy odotella kevättä, että hangenpinta laskee hyvän tovin alemmas ja paljastaa kelkan ohjaimet.

Mutta kun kevät voittaa ja hanget lakoovat, aurinko jaksaa möllöttää taivaalla tunnista toiseen, rännit tippuvat ja katuojat juoksevat niin kuin äidinkielenopettajani kevättä kuvaili, on aika rientää pyörän selässä paanalle. Ne jotka pyöräilevät talven selän yli, voivat silloin vaihtaa kesärenkaat alle ja vähentää villapaitakerroksen ja välihousut. Kesärenkain pyörä juoksee kuin nuori orhi ja pompasta riisuttu keho sykkii elämää allegro-tahdissa.

Kevään houkutusta eivät voi vastustaa nekään, jotka syksyllä lumien tultua luopuivat satulan hinkkaamisesta. Katujen sulaminen ja auringon polte herättää pyöräilijöiden himot. Kuinka suloista onkaan istahtaa narisevalle satulalle ja pyöräyttää polkimilla menopelinsä vipeltämään mutkaista tietä näkymättömiin.

Voi alamäkien vauhdin hurmaa, voi ylämäkien hikeä nostattavaa nautintoa! Kevät on pyöräilijän nuorikko, joka kiihottaa ja hyväilee.

Kevään suuria nautintoja on roiskuva rapa, joka pirskottaa kengät, housut, paidan, naaman, ajolasit ja lippiksen kuin varpuvispilällä. Kevään rapa on lämmintä ja puhdasta päin vastoin kuin syysrapa, joka kylmänä ja likaisena sotkee ja masentaa. Kevätravan pilkku on kuin kunniamerkki pyöräilijän rinnassa.

Rapaisia lätököitä keväällä riittää kaikille. Parhaimmillaan ne ovat kuoppaisilla sorateillä, joilla niiden roiskeista voi nautiskella nostelemalla jalkojaan ylös ohjaustangolle ja katselemalla sinkoilevien pisaroiden pilkettä tien poskilla ja pientareilla.

5

Pikajalka 22

Kevät meillä on siksi myös, että näemme luonnon tapahtumat silmä silmästä, pyörän satulasta, paikan päällä. Kevät on lisääntymisen aikaa, pöllöt meluavat yössä, sydän hakeutuu sydämen lyö ja leskelehti työntää puhtaankeltaisen kukintonsa mutaisesta ja routaisesta jankosta. Linnut hakeutuvat lentokoneiden seassa etelästä valoisaan pohjolaan niin kuin pyöräilijä hakeutuu satulansa selkään ja työntyy rohkeasti autojen virtaan.

Mutta ennen kaikkea kevät on meillä siksi, että lopulta voi antaa temmeltäväin tuulten leyhytellä hiuksia ja paljaita pohkeita. Kevään tullen voi löystää nappia, avartaa decolteeta, lyhentää punttia ja antaa kaulahuivinsa liehua vapaana kunhan pitää huolen siitä, ettei se kierry pyörän napaan niin kuin entisellä tanssijalla. Kun kevät lopulta tulee ja tiet harjataan rapisevasta sepelistä, voi panna jalkaansa pyöräilyshortsit, vaihtaa alleen kapearenkaisen pyörän ja ajaa vihellellen kohti auringonlaskua, jos se nyt ylipäänsä laskee.

Satularepusta

Ennen vanhaan Suomessa

Englantilainen Mrs. Alec Tweedie teki sisarensa kanssa pitkän kiertomatkan, jota hän kuvaa teoksessaan Matkalla Suomessa 1896. Rva Tweedie oli urheilija, matkailija ja kirjailija.

Hän matkusti useimmissa maailman maissa, ei junalla, vaan yleensä hevosvaunuilla, veneellä tai muilla kulkuvälineillä. Hän on urheilullisen ja matkustavaisen nykynaisen esikuva.

Matkailun ja kirjoittamisen lisäksi hän harrasti kovasti tikkuamista.

Tweedie on jättänyt jälkeensä ihastuttavan matkakertomuksen, jossa on myös paljon faktoja Suomesta.

Herkullisimpia kohtia siinä pyöräharrastajan mielestä ovat kuvaukset suomalaisten pyöräilijöiden laatutietoisuudesta. Hupia herättää myös

pitkä kuvaus suomalaisten miesten lihavuudesta: “Suomalaiset lihavat miehet ovat varmasti epämiellyttävimpiä Suomen ominaisuuksien joukosta.”

Tässä muutamia paloja pyöräilijöitä koskevista havainnoista.

Teksti on kyllä kauttaaltaan nautittavaa, joten kirjaan kannattaa tarttua rohkeasti. Sen on ilmestynyt suomeksi Otavan kustantamana v. 1989. ”Kun olimme saapuneet Andrean matkallamme Venäjän rajalta Ilmatralle, junasta nousi joukko pyöräilijöitä, jotka surukseen huomasivat, että joutuisivat odottamaan puolisen tuntia ennen kuin matka jatkuisi. Oli hirvittävän kuuma, ja nuo ylioppilaat jäivät asemalaiturille keskustelemaan tilanteesta ja päättivät lopulta mieluummin pyöräillä nuo kaksikymmenä, kolmekymmentä mailia kuin jäädä odottamaan junaa.

He riisuivat lakit ja sitoivat ne pyörien ohjaustankoon ja lähtivät sievissä flanellipaidoissaan, iloisesti naljaillen ja nauraen polkemaan. Meidän kävi heitä sääliksi, kun näimme heidän katoavan paahtavan auringon nostattamaan helleuntuun; meistä taas ajatus kiireettömästä kävelyretkestä ei tuntunut hassummalta.

...

”Jotkut Suomen seudut ovat hyvin kauniita ja matkustaminen maassa kiinnostava kokemus, mutta samanlaisia mainioita pyöräilyteitä kuin Ranskassa tai Saksassa siellä ei ole.

Toisaalta maa ei ole niin epämukava kuin Norja, sekän on pelkkää ylämäkeä, eikä tavallisen pyöräilijän Suomessa koskaan tarvitse mäkien vuoksi nousta pyörää taluttamaan: toisaalta selkeästi viitoitetut ja kilometripyl-

väin merkityt tiet ovat huonoja.

...

”Suomessa kaikki ajavat polkupyörällä, tässä suhteessa suomalaiset ovat aivan yhtä edistyksellisiä kuin me englantilaiset. Oli hauskaa huomata pyöräryppäät rautatievaunuissa, ja laivoissa saattoi matkustajien matka-arkkuihin nojata kymmenenkin polkupyörää. Höyrylaivayhtiöt suhtautuvat hyvin suopeasti pyöräilijöihin; pyörää vasten ei tarvitse hankkia erillistä lippua, se kulkee matkatavarana.

Polkupyörät alkoivat yleistyä Helsingforsissa vasta pari vuotta sitten, ja niin nopeasti uusi idea otti tulta, että jo nykyisin syrjäkylissä maaseudulla velociped, kuten ne sitä täällä kutsuvat, on aivan arkipäiväinen väline. Minun ei liene tarpeen sanoa, että suurin osa pyöristä on merkiltään englantilaisia tai amerikkalaisia ja laadultaan kauttaaltaan erinomaisia, sillä suomalaiset eivät ole kiinnostuneita sekundatavaran maahantuottamisesta; aina kun suomalainen jotain ostaa, sen pitää olla parasta mitä rahalla saa.

Vaikka me toimitammekin suomalaisille - finländareille - nuo pyörät, me voisimme ottaa heiltä oppia niiden rekisteröinnistä. Satulan takana heillä on rekisterikilpi kookkaine numeroineen; se lunastetaan neljällä markalla samalla kun pyörä rekisteröidään; sen avulla se varkauden tai onnettomuuden sattuessa voidaan välittömästi tunnistaa; moinen antaa turvaa sekä pyöräilijälle että sille jonka yli mistään piittaamaton polkupyöräilijä sattuu ajamaan.

Helsingfors ei ole suuri, vaikka onkin pääkaupunki. Siellä on vain noin 150000 asukasta, mutta kaduilla kiitää lähes 5000 rekisteröityä polkuPikajalka 22

6

pyörää. Prosentuaalisesti pyöräilijöitä on suunnattomasti, ja kuitenkaan ajaminen ei ole mahdollista kuin viisi kuukautta vuodessa; muulloin maan peittävät lumi ja jää. Tässä me ohitamme venäläisen upseerin, joka polkee eteenpäin täydessä univormussa miekka kupeella. Saattaisi kuvitella miekan olevan tiellä pyöräillessä, mutta eipä vain, suomalainen tai venäläinen upseeri hyppää pyörältään ja miekka lennähtää mukana siinä kuin aina saappaissa olevat kannuksetkin.

Tuossa polkee naisylioppilas - sillä yliopistossa saavat opiskella sekä pojat että tasavertaisesti tytöt, jotka ovat suurin joukoin ottaneet myös pyöräilyharrastuksen omakseen.

Suomalainen on rohkea. Hän ajaa teitä, jotka saattaisivat meikäläisen sielun vereslihalle, sillä suomalaisen mukulakivikadun kivenmurikat ovat niin särmikkäitä ettei kukaan, joka ei ole ponnistellut moisen kivipellon yli kesäkuun helteessä, tiedä miten epätasaisia ne voivat olla. Suomalainen ei kivien muhkuraisuudesta piittää, sanoo vain että ”ne ovat halpoja ja kestäviä, eivätkä kadut meitä kiusaa koska me emme asu kaupungissa kesällä; talvella niitä peittää puolimetrinen lumi, jonka yli reki luistaa ketterästi”.

Pyöräilijäpä sen sijaan joutuu ajamaan noilla kivillä, ja ohi kulkeva matkustaja pysähtyy katsomaan miten hän kaiken aikaa on vaarassa kaatua polkulaitteineen - kuten me laskiessamme jyrkkää mäkeä - mutta suomalainen ei tunnu siitä vähääkään välittävän, koskapa hyväntahtoinen hymy karehtii hänen yleensä vakavilla piirteillään. Hän kiertää taitavasti suurimmat muhkurat osoittaen siten olevansa rautaratsunsa kelpo haltija.

-Antero Naskila

7

Pikajalka 22

Pyrkijä nousuun

Vanha tehdaskiinteistö Turun Jokikadun varrella on herännyt taas henkiin. Tehdas rakennettiin Alexander Reimsin viinatehdasta varten v. 1865.

Se tomi tiloissa kieltolain alkuun asti.

Vuonna 1934 rakennuksessa aloitti toimintansa Pyrkijän polkupyörätehdas, jonka toiminta päättyi vuoen 1970 lopussa.

Myöhempinä vuosinaan rakennus oli tekniikan opiskelijoiden ja talonvalttajien mielikohde. Virkavallan ja taiteilijoiden kinastelu ehti jatkua pitkään ennen kuin talon säilyttämisestä päästiin ratkaisuun.

Uusittuun tehtaaseen ovat remontin jälkeen majoittuneet monenlaiset suunnittelu- ja it-alan yritykset. Rakennuksen julkisivut ja aukotukset muistuttavat meneisyydestä, mutta rakennuksen tekniikka on modernia ja ekologisuteen tähtäävää.

Vamhat Velot tutustuivat Pyrkijän kiinteistöön ja muihin Turun polkupyöräteollisuuden rakennuksiin kokoontumisajoissaan muutama vuosi takaperin.

- ML

Todd Reichert polki lintuaan 150 metriä pitkin ilmatietä

Tieteen Kuvalehden (www.tieku.fi) numerossa 7/2011 kerrotaan Toronton yliopiston tutkijoitten ja opiskelijoitten hankkeesta vuonna 2010.

Tällä osoitettiin, että on mahdollista lentää siipiään ylös ja alas liikuttavalla, lihasvoimalla toimivalla koneella.

Lehden Henrik Bendixin kirjoittamassa artikkelissa kerrotaan tämän historiallisesti merkittävän vempaimen ohella lukuisista muistakin polkukoneista. Koneilla on taivallettu

matkaa niin maan kuin vedenkin pinnalla, myös sukelluksissa ja ilmatilassa - ei sentään vielä maanpinnan alla möyrien.

Kun jätetään huomioimatta Leonardo da Vincin lentolaitehahmotelmat, niin vanhimmat oikeat polkukoneet, polkupyörät, ovat 1800-luvulta.

Aika- ja nopeusennätyksiä luetellaan myös. Useimmat ennätykset ovat tuoreita, 2000-luvulta, ja voi ymmärtää, että kokeilu- ja kehitystyö kaikenmoisten ekomasiinoitten alueella on nyt massiivista. - KL

Kuin silloin ennen

Kuuden päivän ajot olivat sata vuotta sitten raastava, mutta palkitseva kilpapyöräilyn muoto. Ennen tosiaan ajettiin kahden hengen joukkueella yötä päivää velodromia ympäri kuuden päivän ajan. Laji oli ammattiurheiluista kovapalkkaisin ja teki huimapäistä sankareita.

Kuuden päivän ajot elävät renessanssia Keski-Euroopassa. Tammihelmikuun aikana kierretään urheiluhalleihin rakennettuja velodromeja ja järjestetään samalla katsojille muuta hupia. Ympäri vuorokauden ei sen sijaan enää ajeta, mutta muutaman sata kierrosta kaikki kilpailijat ehtivät joka ilta kuuden tunnin tapahtuman aikana kiertää. Pääkilpailu käydään Madisonina, kahden hengen joukkuekilpailuna, jossa on tavoitteena saada toiset kierroksella kiinni.

Kilpailujen jännittävyys aukeaa vasta katsomosta. Televisiosta nähtynä tämä on puuduttavaa katsottavaa.

Kuuden päivän ajot ovat nykyään helposti ja nopeasti tavoitettavissa esim.

Bremenissä, Berliinissä tai Kööpenhaminassa.

- ML

Summaries

Biggest in Finlad

G. L. Hasselblatt founded his bicycle shop in Vaasa in March 1900. He had lots of competitors in business, as there were good connections from Vaasa harbour to England and elsewhere in Europe as Rauno Grönbacka describes on pp. 12 – 17.

Already in 1886 Toivo Nyström from Vaasa imported Rover bicycles to Finland, and next year you could buy Finnish bikes in Vaasa, too. In 1890’s there were several importers.

G. L. Hasselblatt started his career as a racer. He was the fastest man in Vaasa, and he soon turned out be quick in business, too. He started selling motor bikes in 1904 and automobiles in 1906. The same year he was the first to show movies. In 1909 he was the best in motor boat competition.

Spectators were eager to see the first bicycle race in Vaasa in June 1896. The route was 27 km long and took the racers out of town. Hasselblatt was the youngest of competitors in the age of 17. After 50 minutes the race was over and the winner was the youngest boy, to whom the gold medal was given. Later the medal was found in his golden watch chain.

After winning several races Hasselblatt got fame and decided to make a use of it by starting a bicycle shop downtown.

The first year of business Hasselblatt sold 46 bikes altogether. In 1902 the number was already 122. In 1904 he published the first brochure, 264 pictures of products in 24 pages. He was selling American Crescent and Earl bikes. You could also buy cheaper Crown or Phoenix bikes. That year he sold 184 bicycles.

As Hasselblatt after a couple of years was selling tens of bikes more than he imported, it is munderstood that he started assembling bikes. In 1910’s he was trading with Danish and German producers and travelled to meet them.

In 1913 Hasseblatt employed 15 men and two women. He imported

frames and assembled bikes with Finnish parts and Hasselblatt’s own emblems.

Hasselblatt sent his brochures and also advertised in newspapers all over the country. Apart from bicycles he also sold other sports equipment and, as mentioned, some motorbikes and cars.

Hasselbatt’s import of bicycles was as much as all other importers in Vaasa. Import from Germany finished because of the World War, and the number of sold bicycles fell. In 1920’s Hasselblatt bought some of his rivals and succeeded in his business all trough the depression and years of war.

After the war Hasselblatt invested in an assembly factory, that was enlarged several times in 1950’s. Although G. L. Hasselblatt died in 1938, the business went on under his name by the family until 1974.

Black riders

Risto Alanko has studied more of bicycle warriors. On pp 18 – 21 he writes about Lieutenant Moss who was commanding 25th Infantry Bicycle Corps. The aim was to show that these Afroamerican warriors were as brave as any American warrior.

These men were bigger than normally allowed on bicycle troupes.

Moss wanted to have all the equipment put on the bike, not in the backpack. The rifle was best to have on the shoulder, though.

The bikes were made by Spalding. They were robust and heavy.

They were equipped with brakes and shoestrings and straps like horse saddles. As the roads were mostly double tracks, riding resembled mountain biking. Practising period consisted of long rides, crossing rivers and canyons with loaded bikes. Moss wanted to prove that bicycles were better than horses. The longest ride was 2000 miles over Rocky Mountains from Montana to Missouri. The weather varied from snowstorm to burning heat. For several days they were forced to ride on railroad because of muddy roads.

The men proved out to be tough, only one man had to be taken home.

Lieutenant Moss made a detailed report to the Ministry of War. He

showed that bicycle troupe had to be lead like a horse troupe, not like infantry. Narrow roads makes the troupe stretching long.

Moss did not lead his troupe into any fight, but the men were taken to Cuba during occupation in 1898.

People were at first laughing at black riders, but they proved out to be better in controlling street kirmish than horse riders. They were actually good against horses, too, as horses were frightened by the flashing spokes and frames.

Bad reputation, no honour

Jorma Ponkala is an inventor. Like all inventors should, he is not concerned about his honour. He is the local fool tells Markku Lahtinen on pp 29 - 33 after meeting Ponkala.

Ponkala started building velomobiles in 1970’s. He was good in carpentry and in electronics. He knew principles of construction. Everything should be as thin and light as possible, and something has to brake during the process to know the limits. His first velomobile was made of thin plywood. The frame still exists, and it looks very much like Rasmussen’s later Leitra. It had four wheels and it weighed 40 kilos including the battery for the lights.

The next one was amphibian. It was made of Finnfoam, an isolating sheet that was lightweighed and easy to work with. It was not very durable, and Ponkala only has left a couple of wheels and rear axle, where he had made electric gears – 30 years before Shimano did it. It only weighed 30 kg, like modern velomobiles today, but you could also ride into the water with it.

Both of these were well designed and modern looking, like flying saucers.

They kept the rider dry, but also warm. Ponkala did not need a winter jacket to ride in 20 degree frost for shopping.

Later Ponkala built a solar car and a solar boat. After retiring he started to built a solar ship, a 15 meter boat with three rooms, a sauna and of course, a big hobby room. All of Finnfoam. He plans to sell his house and move onto the sea for the rest of his life.

Pikajalka 22

8

Ulkomaiden

Ruotsi

Cykelhistoriska Föreningen (CHF) on julkaissut tämänvuotisen jäsenluettelonsa Velocipeden-lehden kaltaisena painotuotteena. Vanhat Velot ry:n kymmenvuotistaipaleeseen liittyen sen sisältöä on houkuttelevaa tarkastella oman yhdistyksemme koostumuksen rinnalla. Jäseniä CHF: ssä on 285, ei aivan tuplasti omaan jäsenkuntaamme nähden.

Normaalien henkilöjäsenten ohella luettelossa on korjaamoja, museo, muutama yhdistys, kauppa, kirjasto, lehti. Saksan ja Suomen - allekirjoittanut yhteyshenkilönä - Velot ovat CHF:n vaihtojäseniä.

Tottahan henkilöjäsenistä suurin osa on ruotsalaisia. Mutta on heitä myös Meksikosta, Australiasta, Englannista, Saksasta ja Tanskasta sekä useita Norjasta. Suomen kolme jäsenkortillista ovat tunnettuja pyörämiehiä kaikki.

Osa henkilöistä on antanut luetteloon sähköpostiosoitteensa ja puhelinnumeronsa. Lähes puolet jäsenkunnasta kertoo harrastuksensa suuntautumisen tai itselleen tärkeän esineen. Lennart Kollbergin (jäsen 170, esimerkkinä) pyörä on Moulton ATB 1989.

Kaksi Velocipeden-lehteä syynissä CHF:n jäsenlehden julkaisurytmi näyttää vakiintuneen kahdeksi vuodessa. Näiden teko ei välttämättä ole helppoa: viime vuoden ensimmäisessä (n:o 51) numerossa päätoimittaja-puheenjohtaja Carlos Saldes valittelee pulaa artikkeleista. Yhdistyksen ”Eteläruotsalainen osakunta” Sydsvenska Sektionen sentään on aktiivinen kaikessa.

Carlosilta itseltään on pohtimaan pistävä kirjoitus ”Samlande för samlandets skull” (Keräilyä keräilyn vuoksi) lehdessä 52. Tämä jokaisen keräilykipinän saaneen olisi terveellistä lukea. Peter Pluntky, jäsen 257, on neuvonut Carlosia: ”Keskity italokilpureihin, mieluiten vain 1950-lukui-

9

Pikajalka 22

siin, ole hyvä niissä!” Carlos tähdentää pyöriin liittyvän historiatiedon tallentamisen merkitystä.

Tuoreimmissa lehdissä kiinnittyy huomio kahteen kuvaan: numeron 51 etu- ja 52 takakanteen. Jollei allekirjoittanut 25 vuotta sitten erään kuvan saattelemana olisi hurahtanut vanhoihin polkupyöriin, niin näistä se voisi alkaa. Mustavalkoisia vielä!

Tuoreempia valokuvia - ja koreita asuja - löytyy CHF:n verkkosivujen kautta Tukholman ”Bike in tweed” -tapahtumaan (15.10.2011) siirtyen.

Tekijänoikeudellisista syistä tweedpyöräilystä ei juuri muuta kerrottavaa olekaan. - KL

Saksa

Saksassa on vietetty pyöräilyaiheisia 125-vuotisjuhlia monellakin perusteella. Vuonna 1886 aloitt Bielefeldissä toimintansa Dürkoppin pyörätehdas. Samaan aikaan ilmestyi ensimmäinen pyöräilyalan lehti RadMarkt. Samana vuonna Benz valmisti ensimmäisen moottorilla kulkevan pyörän, jota alettiin myöhemmin kutsua automobiiliksi, ja Baijerin kuningas Ludwig kuoli.

Tätähän tietenkin juhlittiin. RadMarkt-lehdestä julkaistiin yhteistyössä Saksan pyörähistoriallisen yhdistyksen kanssa juhlanumero, joka täyttyi vanhojen polkupyörien mainoksista ja esitteistä. Bielefeldin historiallisessa museossa puolestaan järjestettiinsuuri pyöränäyttely ”Myötätuulessa – isopyöräisestä sähköpyörään”. Näyttely jatkui tämän vuoden helmikuulle asti.

Näyttelystä julkaistiin edustava luettelo, jossa 15 asiantuntijaa kirjoittaa runsaasti kuvitetuin artikkelein pyöräilyn teknisistä, polittisista, urheilullisista ja yhteiskunnallisista aspekteista. Kirja vaikuttaisi olevan oikea sohvapäytäteos.

Velocipediade 2011 Saksan historiallisten pyörien yhdistyksen kolmipäiväinen kesätapaaminen järjestetiin viime vuonna Leipzigissa. Ensimmäisenä päivänä järjestettiin huutokauppa hiostavassa

velot

helteessä. Hintataso nousi aika korkeaksi. Kaleimmat pyörät, isopyöräinen ja nelivaihteinen Diamant, huudettiin 3900 eurolla. Berko-dynamon sai 640 eurolla ja leijona-aiheisen soittokellon kannen 190 eurolla.

Kirpputorilla kauppa kävi villkkaana paitsi sateella ja tarjonta oli runsasta. Juhlaillallinen nautittiin maailman vanhimmalla säilyneellä päärautatieasemalla, joka on sittemmin toiminut panimona ja ravintolana. Tilaisuudessa palkittiin paras pyörä/asuyhdistelmä niin muodoin kuin tapahtuman nuorin ja vanhin osanottajakin.

Ajoretken tunnelmaa laski piinaava sade. Retki kuitenkin tehtiin, ja siihen kuuluneet ohjelmanumerot suoritettiin. Yksipyöräisillä pelatiin pooloa ja isopyöräisillä ajettiin kilpaa. Retken päälle oli tarjolla vanhaa tanssimusiikkia.

Tämän vuoden tapaaminen pietään elokuussa Detmoldissa.

Retrokilpurit Saksassa Ystävyyssyhdistyksemme järjestämä retrokilpuritapahtuma on tänä vuonna ensi kertaa kaksipäiväinen.

Kesäkuun puolivälissä kokooutaan Rommeskircheniin, missä ajellaan lauantai-iltapäivänä yhteislenkki, minkä jälkeen kokoonnutaan yhteiselle grilliaterialle ja hauskanpitoon.

Sunnuntaipäivä menee kirpputoripöytiin tutuestuessa.

Belgia

Kansainvälinen pyöräilyhistoriallinen konferenssi järjestetään tänä vuonna Belgiassa, Roeselaressa lähellä Bruggea. Konferenssin teemat painottuvat kilpapyöräilyn historiaan ja pyöräilyn merkitykseen yhteiskunnalle.

Tilaisuus järjestetään paikallisessa pyörämuseossa, joka on sisustettu vanhaan paloasemaan. Belgian ensimmäinen Tour de Francen voittaja vuodelta 1912, Odiel Defrayey, oli kotoisin Roeselaresta.

Museon kokoelmissa kilpapyöräily ja Belgian suuret mestarit ovat hyvin esillä saavutuksineen ja trofeineen.

Ullakolla on nähtävillä llisäksi 300 polkupyörän kokoelma.

Arviointia

Kaukokaipuu vie miehen

Matti Rämö on taas ollut matkoilla – kahdestikin. Pikajalan numerossa 18 kerrottiin pyöräretkestä Intiaan. Se ei riittänyt tainnuttamaan seikkailuja etsivää toimittajaa vaan kohta hän jo suuntasi matkansa vielä kauemmaksi, Thaimaaseen, Vietnamiin ja Laosiin.

Hurja luonto, menköön perässä ken pystyy, minä tyydyin lukemaan kokemuksista mainiosta matkakirjasta.

Rämön tekstistä huokuu ennen kaikkea suvaitsevuus ja arvostus, jolla hän suhtautuu aasialaiseen elämisen tapaan ja paikallisiin asukkaisiin.

Rämö on perehtynyt hyvin matkakohteensa historiaan ja kulttuuriin.

Matti Rämö Polkupyörällä Thaimaasta Vietnamiin – Hymyn voimaa ja sodan jälkiä. Minerva.

Helsinki 2011 Polkupyörällä Jäämerelle – Tupasvillaa, poroja ja tuntemattomia sotilaita.

Minerva. Helsinki 2012

Teksti Markku Lahtinen

Vaikuttaa jopa siltä, että hän on tutustunut alueen osin hyvinkin julmaan historiaan ja halunnut juuri sen takia käydä tutustumassa siihen, miten historian jäljet vielä näkyvät.

Matkan myötä tutuksi tulevat punaiset khmerit ja napalmin tuhot, mutta myös muinaisten kulttuurien temppelit. Tekstin elävyys saa lukijankin välillä tuntemaan olonsa tukalaksi kaupunkikeskustojen ahtaudessa ja helteen kurimuksessa. Ajatus yksinäisestä pyöräilijästä Kaukoidässä saattaa useimmista tuntua kauhistuttavalta.

Rämöä tämä ei hetkauta. Hän todistaa itselleen ja lukijalle, että pyöräilijä selviytyy aina, vaikka tie putoaisi alta mutavyöryjen myötä.

Tuokiokuvia Murmanskista

Rämö osaa kyllä viettää pyöräilylomansa myös lentämättä toiselle puolelle maapalloa. Pari vuotta sitten hän ajeli Helsingistä uhkarohkeasti Savon ja Karjalan kautta Murmasnkiin ja Petsamoon. Sieltä hän jetkoi ajaen ja laivalla pari vuonoa länteen päin ja palasi Tornionjoen länsipuolitse Uumajaan ja esi-isiensä Pohjanmaan kautta takaisin kotiin.

Matti eläytyi matkallaan Leppävirran kansaivälisellä hippileirillä nuoruutensa ihanteisiin. Parin kolmen päivän viipyminen rauhaa rakastavien ja ystävällisten ihmisten parissa aiheutti liikutusta mukana olijassa, mutta myös lukijassa. Miten hyvältä tuntuukaan lukea ihmisten välittömästä ystävällisyydestä, yhteisöllisyydestä ja toistensa huolehtimisesta. Päivän uutisista saa nykyään lukea pääosin aivan päinvastaisista ihmisluonteen

ominaisuuksista.

Pyörämatkailu Murmanskin suunnalla oli sujuvaa. Majoituspalvelut olivat kohtuulliset ja evästä sai kaupasta. Pyöräturisti herätti luonnollisesti kiinnostusta ja myötätuntoa.

Petsamon kaivosteollisuuden jäljet sensijaan herättivät pyöräilijässä pakokauhua ja myötäsyyllisyyttä.

Kaikki tarpeellinen kyydissä

Rämön matkat ovat tarkkaan suunniteltuja ja ajoitettuja. Reitit ja päivämatkat on mietitty etukäteen, eikä spontaaneja muutoksia ole helppo tehdä, koska matkan on tarkoitus päättyä töihin paluuta edeltävänä iltana.

Rämö on matkoillaan varautunut tulemaan toimeen omin eväin ja majoituskaluin. Niinpä hänen pyöränsä on täydessä lastissaan täynnä vaatteita, varaosia, ruuanlaitto- ja yöpymistarpeita. Näiden päälle pitää saada mahtumaan päivän ruokatarpeet ja muutama litra vettä. Näillä pakkauksilla pyörä joutuu koville, ja vaikka se lujaa kotimaista tekoa onkin, tuolloin tällöin helähtää pinna poikki ja matka keskeytyy. Pohjoisen matkalla katkesi lisäksi yhtä usein poljinakseleita kuin pinnojakin. Matkalta olisi paljon mielenkiintoa pois, jollei joutuisi ongelmiin. Ongelmat ovat lähes yhtä innostavia kuin eksyminenkin, sillä nekin johtavat helposti seikkailuihin tai uusiin ihmisiin tutustumiseen.

Pikajalka 22

10

Kälviän Tarmo on Suomen maineikkaimpia pyöräilyseuroja. Se ei ole vain pyöräilyseura, vaan eräs varhaisimmista yhä toimivista yleisseuroista. Kälviällä harrastettiin pyöräilyn ohella eritoten maaliin ampumista, köydenvetoa, runonlausumista ja kilpajuoksua.

Seuratoiminnassa olennaista oli kuitenkin nuoriso- ja raittiustoiminta sekä voimistelu.

Tarmon maineikkaasta historiasta julkaistiin painava teos seuran täyttäessä 100 vuotta pari vuotta sitten.

Ensimmäiset pyöräkilpailut Kälviällä järjestettiin vuonna 1900. Pyöräilystä tulikin sitten alusta alkaen Tarmon paraatilaji. Vuoden 1912 pyöräilyn olympiakarsinnat järjestettiin Kokkolassa. 320 km reitti kulki Raaheen ja takaisin. Viimeiset 20 km kierrettiin kuoppaista ja kuraista ravirataa. Keskipohjalaiset pärjäsivät erinomaisesti ja pääsivät kuusihenkiseen Suomen joukkueeseen - paitsi Kälviän mies Antti Hyyppä, jonka SVUL oli unohtanut ilmoittaa kansainväliseen liiton jäseneksi. Niin saatiin aikaiseksi ensimmäinen suomalainen valintakiista.

Mutta kyllä Kälviältä olympiaedustajia saatiin. Berliinin olympiakisoihin 1936 valittiin Suomesta vain kaksi pyöräilijää, toisena Thor Porko Tarmosta. Hän oli oli Raul Hellbergin kova kilpakumppani 1930-luvun alkuvuosina, mm. vuoden 1931 Hyvinkää - Helsinki-ajossa molemmat kaatuivat liukkaisiin raitiotiekiskoihin viime kilometreillä, mutta nousivat verisinä uudelleen pyöräselkään ja ratkaisivat järjestyksensä huikaisevassa loppukirissä Eläintarhassa - vaaksanmitalla kälviäläisen eduksi. Porko ajoi Berliinissä oivallisesti kärkijoukossa loppuun asti, mutta joutui ahtaan loppusuoran joukkokolaria kiertäessään sivuun ja jäi 16:nneksi kolmen sekunnin päähän voittajasta. Jälkikäteen Porko valitteli, että joutui antamaan aika paljon tasoitusta: keskieurooppalaiset

11

Pikajalka 22

ajoivat 8 - 9 -kiloisilla kilpakoneilla, kun suomalaisilla oli käytössään 12kiloiset ”arkipyörät”.

Paikalliset olympiaajajat

1950-luvun lopulla Tarmo esiintyi vahvana joukkueena. Se voitti peräjälkeen kolme maantieajon joukkuemestaruutta Porvoon Akilleksen ja Tampereen Pyörä-Poikien nenän edestä. Joukkueen edustajista Matti Herronen pääsi Rooman olympiakisoihin, joista parhaiten muistetaan Paul Nymanin rohkea ajo maantiekisassa. Rooman helteessä suomalaisilta ei sujunut joukkueajo. Herrosen rengasrikko tipautti hänet joukosta jo alkumatkalla.

Tarmon seuraava menestyjä oli Mauno Uusivirta, joka tosin tuli Toholammilta. Hän pääsi jo 20-vuotiaana olympiaedustajaksi Meksikoon, missä joukkueen menestys jäi jälleen heikoksi rengasrikkojen ja korkean ilmanalan vuoksi.

Kerrotaan kälviäläisten pyöräilyharrastuksen olevan niin lujaa, että traktorinkin sarvet käännetään alaspäin.

Koko pitäjän laji

Pyöräily oli 50 vuotta sitten suuri yleisölajikin. Tienvarret ja ratakatsomo olivat täynnä jopa harjoituksissa.

Kun etelästä saapui liiton valmentaja käymään Kälviälle, oli väkeä vastassa

yhtä paljon kuin muaalla kilpailuja katsomassa.

Yleisön kiinnostukseen vaikutti tietenkin laaja harrastuspohja, sukupolvesta toiseen jatkuva aktiivisuus.

Isät ja pojat yhtä hyvin kuin äidit ja tyttäret ottivat osaa toimintaan niin ajajina kuin toimitsijoinakin. Monitaitoinen puuhamies oli varsinkin Arvo Maunumäki, joka kilpailuuransa jälkeen antautui järjestötehtäviin. Hänen nousujohteinen uransa alkoi ajanottajana ja kuuluttajana ja päätyi Suomen Pyöräilyunionin puheenjotajan tehtäviin. Hän oli erinomainen innoittaja ja kannustaja.

Pyöräilyinnostus on Kälviällä säilynyt vuosikymmenestä toiseen. Menestystä ja Suomen mestaruuksia on tullut kymmenitäin niin eliittiluokassa kuin ikäkausikisoissakin. Pari vuotta sitten Kälviällä järjestettyjen veteraanien SM-kisojen 75-vuotiaiden sarjan voitti oma mies, Reino Pietilä. Taakse jäänyt ikinuori Teuvo Louhivuori totesi kisan jälkeen: ”Niin lähti kuin lintu lentoon naisten perähän”, kun Pietilä oli tykittänyt samaan aikaan liikkeellä olleiden nuorten naisten joukkoon Peltokoren mutkassa.

Lauri Järvisen kirjoittama Tarmon historiikki on kiinnostavaa ja erinomaisen hauskaa luettavaa. Teos on hyvin kuvitettu, ja siihen on sisällytetty paljon aikalaiskuvauksia, lehtileikkeitä ja hupaisia sattumuksia kilpareiteiltä. Se antaa kuvan koko suomalaisen pyöräurheilun kehityksestä, mutta myös siitä suunnattomasta vapaaehtoistyön määrästä, joka on nuorison urheilumenestyksen edellytys.

Lauri Järvinen Kälviä on täynnä Tarmoa Ylivieska 2009

SUOMEN SUURIN PYÖRÄLIIKE Teksti: Rauno Grönbacka

Runsaan 70 vuoden ajan vaasalaisen G.L. Hasselblattin pyörä- ja urheiluliikkeen nimi oli tunnettu, sillä liike toimitti tuotteitaan ja tuotekuvastojaan maamme lähes joka kolkkaan. Pian perustamisen jälkeen liike mainosti olevansa Suomen suurin pyöräliike, minkä on epäilty olleen vain mainostemppu.

Pikajalka 22

12

T

alvisodan aikana Hasselblattin pyöräliike ja johtajan asunto sijaitsivat talossa Kauppapuistikko 18, joka tuhoutui täysin punalentäjien pommittaessa Vaasaa 14.1.1940. Tuolloin liekkien saaliiksi joutui myös arvokasta tietoa yrityksen vaiheista, mutta jotain kuitenkin säästyi.

Tutkimusta varten sain käyttööni lääkäri René Hasselblattilta hänen isoisänsä perustaman kauppaliikkeen tuoteluettelot vuosilta 1904–1926, kassakirjan 1912–1917 sekä kauppias G. L. Hasselblattin muistikalentereita. Nämäkään tietolähteet eivät anna täysin varmaa vastausta kysymykseen, oliko yritys todella Suomen suurin pyöräliike, mutta ainakin pyöräkaupalla erittäin hyvin menestyvä liike oli kyseessä. Tätä kuvaa hyvin se, että vuonna 1910 eniten verotettujen vaasalaisten listalla G.L.Hasselblatt oli ampaissut sijalle 16. Muita pyöräkauppiaita listalle ei ollut kelpuutettu.¹

Varhaisia vaasalaisia pyöräkauppiaita

G. L. Hasselblattin perustaessa liikkeensä maaliskuussa 1900 oli kaupunkiin tuotu polkupyöriä jo varsin pitkään ja pyöräkauppiaitakin oli ollut useita.

Vaasalaisilla kauppiailla oli jo vanhastaan hyvin toimivat kauppayhteydet Englantiin ja muualle Eurooppaan. Vaasa–Pohjanmeri Höyrylaiva-Osekeyhtiö perustettiin 1873 palvelemaan kaupungin kasvavaa rahtiliikennettä. Yhtiön ensimmäinen alus Fennia ajoi reittiä Hull–Kööpenhamina–Vaasa ja myöhemmin avattiin reitti Lyypekkiin. Ei olekaan ihme, että polkupyörät rantautuivat kaupunkiin jo varhaisessa vaiheessa.

Elokuussa 1886 vaasalainen liikemies Toivo Nyström kauppasi Rover-pyöriä toimitettavaksi purjehduskauden aikana kaikkiin Suomen satamiin. Muista vaasalaisista 1880-luvun lopulla pyöriä tarjonneista kauppaliikkeistä mainittakoon kaupungissa edelleen toimiva C. J. Hartmanin rautakauppa.

Ei ainoastaan tuontipyöriä vaan myös kotimaassa valmistettuja polkupyöriä oli tuolloin tarjolla. Kesäkuun 29. 1887 kertoi Waasan Lehti miten pyörien valmistaminen Jurvassa oli muodostunut lähes teollisuudeksi. ”Muiden tawaroiden joukossa oli kauppatorilla kaksi polkupyörää Jurvasta. Talokas Oskar Ketola, jonka polkupyörän tekemisestä jo ennenkin on mainittu, oli erään sepän awulla nämäkin walmistanut. Polkupyörät oliwat kylläkin hywää tekoa ja hinta ainoastaan 40 ja 50 markkaa. Ketola on jo wähitellen tullut tunnetuksi tuosta teollisuudestaan, mitä todistaa sekin, että hän sanotun päiwän junassa lähetti yhden polkupyörän tilauksesta Koiwiston-asemalle Turun radalla”.

Tultaessa 1890-luvulle pyöräkauppaa harjoittavien vaasalaisten kauppaliikkeiden määrä kasvoi huomattavasti, joskin useimmat näistä saivat pääasialliset tulonsa muusta ulkomaankaupasta kuin polkupyörien 13

Pikajalka 22

tuonnista. Varhaisimmat tiedot vaasalaiskauppiaiden pyörätuonnista löytyvät vuodelta 1896.² Danielson&Kurten 565 kg tuonninarvo 12430 mk E. Linderborg 211 kg ” 4642 mk Manner&Monte 950 kg ” 20 000 mk Diverse 1726 kg

Pohjalainen-lehden mukaan vuoden 1896 pyörätuonti oli 3894 kg.

Pyöräkauppias ja moottorimies

Gustaf Lennart Hasselblatt syntyi kauppiassuvun vesana 31.1.1879. Isä Johan I. Hasselblatt harjoitti tuonti- ja vientikauppaa Vaasassa, jossa myös hänen veljensä Lennart toimi kauppiaana. Gustaf L. Hasselblatt oli luonteeltaan kilpailija, joka halusi ja onnistui monessa asiassa olemaan ensimmäinen. Pieni, mutta kuvaava esimerkki on se, että hän hankki pyöränsä rekisterinumeroksi no 1, kun pyörien rekisteröinti aloitettiin Vaasassa 1898.

Nuorukaisena hän oli Vaasan alueen nopein kilpapyöräilijä, josta yrittäjänä kehittyi myös kaupungin ensimmäinen moottorimies. Liike aloitti moottoripyörien myynnin 1904. Automobiilien myyntiponnistelut olivat vuorossa 1906 ja samana vuonna hän hankki itselleen kaupungin ensimmäisen auton.

Vielä saman vuoden aikana hän ehti aloittaa myös ”elävien kuvien” esittämisen kaupungissa. Ei vain kiitäminen maantiellä vaan myös vetten päällä kiehtoi kauppiasta. Kun kaupungin purjehdusseura järjesti heinäkuussa 1909 moottorivenekilpailun, Hasselblatt oli Triumph-veneellään luokkansa voittaja.

Kauppiaan kellonvitjat

Sunnuntai-iltana kesäkuun 28. vuonna 1896 suuri joukko vaasalaisia kokoontui kaupungin itäisen tullin alueelle seuraamaan ensimmäisen Vaasassa ja koko Pohjanmaan alueella järjestettävän polkupyöräkilpailun alkamista. Kilpailun järjestäjä oli kaksi vuotta aiemmin perustettu Wasa Velociped Klubb ja nyt kuusi klubin jäsentä valmistautui kamppailemaan pyöräilykisan voitosta.

Maantie Vanhan Vaasan kautta Tuovilan kivisillalle oli hyväpintainen ja sopivasti kovettunut viimeisen sateen jäljiltä. Reitin pituudeksi oli mitattu 27 km ja kilpailun valvojat olivat asettuneet kääntöpaikalle, Tuovilan sillalle – kilpailu saattoi siis alkaa.

Kisan vanhin osanottaja oli 31-vuotias Maalahden nimismies Georg Tidström, kauppa-apulaisia olivat 22-vuotias E. Rasmussen ja vuotta nuorempi Th. Rasmussen, lyseolainen Vilho Laurell oli saavuttanut 21 vuoden iän. Joukon nuorimmat olivat 18-vuotias kauppa-apulainen Torsten Hartman ja

samoissa tiloissa toiminut Fred. Montenin pyöräliike oli juuri lopettanut toimintansa.

Ensimmäisen pyöräkilpailun voitto säilyi kirkkaana Gustaf Lennartin muistoissa ja nuorena hankittu kultamitali sai arvoisensa paikan, kun pyöräkaupalla vaurastunut kauppias valmistutti kultaiset kellonvitjat. Vuonna 1908 kultaseppä S. F. Sundholm sai tehtäväksi valmistaa pyöräkauppiaan arvoa ja kaupankäyntiä kuvaavat kultaiset kellonvitjat, jotka tuohon aikaan kuuluivat jokaisen menestyvän miehen asuun. Persoonalliset ja varsin arvokkaat kellonvitjat muotoiltiin polkupyöränketjuiksi, joihin kultamitali kiinnitettiin. Ketjunlenkkeihin kultaseppä kaiversi vielä omistajan nimen G. L. Hasselblatt.

Yrityksen tuoteluetteloita

tammikuussa 17 vuotta täyttänyt konttoriapulainen Gustaf Lennart Hasselblatt.

Tasan klo 20 säntäsi ensimmäinen kilpailija matkaan ja seuraavat kahden minuutin välein. Klubi oli asettanut lähtöpaikalle järjestysmiehiä huolehtimaan tien pysymisestä auki. Järjestys säilyykin hyvänä, mutta kääntöpaikalla Tuovilan sillalla herrat Tidström ja Laurell kaatuivat menettäen rytäkässä kalliita sekunteja.

Vajaan tunnin odotuksen jälkeen nähtiin ensimmäisen kilpailijan lähestyvän maalia ja siellä odottavaa yleisöä.

Ajanottajien kellot pysähtyvät aikaan 50,07 min, kun voittoon ajoi kisan nuorin osanottaja Gustaf Hasselblatt.

Kilpailun päätyttyä siirryttiin palkintojen jakoa varten Hietalahden huvilalla, jossa kisan voittajalle ojennettiin kaunis kultamitali.

Kesän kuluessa Hasselblatt osallistuu useisiin pyöräkilpailuihin, aina Oulua myöten. Kotiseudullaan hän oli voittamaton, mutta maankuulua oululaista kilpapyöräilijä Armo Wallia ei hänkään pystynyt lyömään.

Kiinnostus pyöräkauppaan ja kilpailujen kautta hankittu tunnettuus lienee ollut Gustaf L. Hasselblatt pontimena, kun hän keväällä 1900 perusti Vaasaan polkupyöräliikkeen ja -korjaamon. Juuri täysi-ikäiseksi ehtinyt nuorimies alkoi, ajan liikemiesten tavoin, käyttää etunimistään vain G.L. nimikirjaimia. Asiaan on tosin voinut vaikuttaa sekin, että kaupungissa toimi kauppiaana tuolloin myös hänen setänsä Lennart Hasselblatt.

Pyöräliike pääsi aloittamaan tunnetulla kauppapaikalla Kauppapuistikko 10. Onnikin oli myötä, sillä aiemmin

Ensimmäisen vuoden myynniksi G. L. Hasselblatt ilmoitti 46 pyörää. Seuraavan vuoden myynti oli 51 kpl ja vuonna 1902 päästiin 122 pyörän myyntitulokseen.

Vuonna 1904 Hasselblatt julkaisi ensimmäisen 24 sivua käsittävän tuoteluettelonsa, jossa oli piirroskuvin esiteltyinä erilaisia pyöräalan tuotteita 264 kpl.

Pyöriä oli tarjolla runsas valikoima. Aito amerikkalainen Crescent 61, jonka hinnaksi mainittiin 400 mk.

Samalla hinnalla sai myös ketjuttoman Crescent 77, kun taas saman merkin ketjullisen hinta oli vain 300 mk. Earl pyörän sai 200 markalla. Todella halpaa pyörää haluaville oli tarjolla 180 mk:n hintaisia Crown ja Phoenix pyöriä. ”Laihialainen” asiakas saattoi säästää vielä 10 mk valitessaan nämä pyörät Extra Dunlop renkain. New Departure ”vapaapyörän” lisämaksu oli 25 mk.

Vuonna 1904 myytyjen pyörien määräksi Hasselblatt ilmoittaa 184 kpl. Säilynyt arkistoaines osoittaa, että yrityksen ulkomainen tuonti oli tuolloin 128 pyörää³. Myös seuraavina vuosina on suuria eroja liikkeen maahantuomien pyörien ja myydyiksi ilmoitettujen lukumäärissä. Tämä tarkoittanee, että yritys on tuolloin aloittanut polkupyörien kokoonpanon Vaasassa. Valitettavasti liikkeen työntekijöiden määrää voi seurata vasta marraskuusta 1912 alkaen.

Jo tässä ensimmäisessä luettelossa kuvataan ”National-motoripolkupyörä” ja todistettavasti liike myi ensimmäisen moottoripyörän Pohjanmaalle, Töysään, jo keväällä 1904. Samana kesänä Hasselblatt itse ajoi moottoripyörällä useissa lehdissä mainitun nopeusennätyksen Vaasasta Kristiinankaupunkiin.

Vuonna 1906 liikkeen tuoteluetteloon ilmestyvät uusina artikkelina autot. Orient-autoja oli saatavilla neljää eri tyyppiä. Näiden lisäksi ostaja saattoi valita itselleen Pope-, Tribune- tai Minervette-auton. Mitään todisteita ei ole siitä, että autokauppoja todella olisi syntynyt.

Ketjuton Crescent-pyörä oli lyhyessä ajassa menettänyt arvoansa, sillä nyt sitä kaupattiin 240 markan Pikajalka 22

14

15

Pikajalka 22

hintaan. Saksalaisen pyörän ilman takuuta sai 130 markalla. Gramofonien hinnat olivat 115 mk–235 mk:n välillä. Siinäpä oli miettimistä, ostanko ”fillarin” vai ”grammarin”.

Tietoja tuotannosta

Käytettävissä oleva aineisto antaa kuvan siitä, että jo 1910-luvulta alkaen yrityksellä oli hyvin toimivat kauppasuhteet erityisesti tanskalaisiin ja saksalaisiin tavarantoimittajiin. Hasselblatt näyttää myös tehneen matkoja näihin maihin ja tavanneen sikäläisiä tarvikkeiden myyjiä.

Hän kirjasi punaisiin muistikalentereihin liikeasioita useiden vuosien ajan, mutta päiväysten puuttuminen vaikeuttaa asioiden seuraamista.

Valitsin tähän pari esimerkkiä nähdäksemme miten suuria määriä liike on hankkinut pyörien runkoja.

Näistäkin vain toisessa on vuosiluku näkyvillä.

Vuosina 1912 ja 1913 myytyjen pyörien lukumäärän kehitystä voidaan seurata toisesta liitteestä.

Molempien vuosien osalta päädytään samaan lukuun, jonka yritys luettelossaan ilmoittaa myytyjen pyörien lukumääräksi. Voi herätä kysymys, miksi taulukoissa pyörien lukumäärät ilmoitetaan vasta huhtikuulta alkaen? Selityksenä voi olla, että pyörien tukkuostajat ovat jo varhain lyöneet lukkoon kevään kaupat. Tähän on uskominen, kuka nyt muistikirjalleen valehtelisi.

Yrityksen kassakirjan palkkatiedoista voi puolestaan todeta, että esimerkiksi 1913 liikkeellä oli kuukausittain työssä keskimäärin 15 miestä. Näiden lisäksi yritys työllisti kaksi naista. Palkkasummat antavat viitteitä siitä, että osa heistä on voinut olla nuoria poikia tai he ovat muuten tehneet osapäivätyötä. Toisaalta on kiireisinä aikoina maksettu myös ylityökorvauksia. Työntekijäin määrät näyttävät vuo-

sittain pienentyneen syksyllä ja lisääntyneen jälleen kevättalvella.

Voi pitää jokseenkin varmana, ettei yritys itse valmistanut pyörän runkoja vaan osti ne ulkomailta.

Hasselblattin pyörät siis koottiin ulkomaisista osista ja varustettiin Vaasassa liikkeen tuotemerkillä.

Tuleva polkupyöräkauppias (vuodesta 1916 alkaen) G. E. Stenlund lienee toiminut yrityksen työpajan esimiehenä. Perusteluna tälle arvelulle on se, että hänen palkkansa on ollut yli kaksinkertainen verrattaessa sitä parhaiten palkattujen miesten kuukausiansioon. Hän on myös kuukausittain tehnyt useita päiviä kestäviä liikematkoja, jolloin hän lienee hieronut pyöräkauppoja. Mainittakoon, että Stenlund on väittänyt olleensa toinen Vaasan ensimmäisen auton omistajista. Kyseisen auton hankki v. 1906 kuitenkin Hasselblatt yksin, eikä Stenlundin väitteelle auton osaomistuksesta ei ole löytynyt mitään todisteita.

Tuoteluetteloita yritys lähetti ”postimerkkiä vastaan” maan joka kolkkaan minkä lisäksi se mainosti pyöriään ilmoittelemalla, erityisesti keväisin, maamme sanomalehdissä Kemistä Käkisalmeen. Lähetyksiä näyttää todella menneen aina Suojärvelle, J. Jevsejeff ja Salmiin Afanasjeff sekä Karjalan Kannakselle saakka. Maamme osuuskaupat näyttävät tehneen merkittäviä kauppoja Hasselblattin yrityksen kanssa.

Helsinkiläinen yritys P. Sidorov on maksanut huomattavia summia yrityksen tilille, mutta niistä ei voi päätellä mistä kaupankäynnistä on ollut kyse.

Menestyvä yritys

G. L. Hasselblattin yritys ei ollut vain polkupyörien koonpanotyöpaja ja pyöräliike vaan se harjoitti jo varhain myös monipuolista urheiluvälineiden kauppaa. Vuoden 1906 luettelosta alkaen sen kansilehdellä Pikajalka 22

16

mainitaan yrityksen olevan urheiluliike. Kun luettelo no 9 ilmestyi huhtikuussa 1914, siinä oli 12 sivua urheilu- ja automobiilitarvikkeita. Luettelon koko sivumäärä oli 106 sivua, joten painopiste kuitenkin oli selvästi pyörien ja pyörätarpeiden esittelyssä. Kun luettelo no 10 ilmestyi maaliskuussa 1926, siinä mainitaan yrityksen muuttuneen osakeyhtiöksi Oy G. L. Hasselblatt AB. Luettelo jäi yrityksen viimeiseksi varsinaiseksi tuoteluetteloksi, vain hintaluetteloita julkaistiin tämän jälkeen.

Hasselblattin tuonti ulkomailta oli aivan ylivoimainen verrattaessa sitä muiden vaasalaisten pyöräkauppiaiden tuontiin. Vuosi 1911 saa tässä toimia esimerkkinä tuonnin markkamääristä: Hasselblatt 319 288 mk, J. Petander 128 234 mk, Selma Palin 108 098 mk, Lennart Palin 96 320 mk ja H. Berggren 86 989 mk. Sama suuntaus jatkui myös seuraavina vuosina.

Ensimmäisen maailmansodan syttyminen elokuussa 1914 vie kassakirjan sivuilta vihollisiksi muuttuneiden saksalaisten tavarantoimittajien nimet. Tanskasta näyttää kuitenkin tuontia olleen jonkin verran vielä 1915–1916. Keväällä 1916 yrityksellä oli työssä vielä lähes entinen määrä työväkeä, mutta vuoden 1917 maalis–huhtikuussa töissä oli enää 6–8 miestä.

Tultaessa 1920-luvulle kaatui pari vanhaa vaasalaista pyöräliikettä G. L. Hasselblattin syliin, mutta toki myös uusia yrittäjiä tuli alalle. Selma Palinin pyöräliike lopetti vuoden 1924 lopulla, kiitäessään asiakkaitaan hän kehotti heitä kääntymään Oy G. L. Hasselblattin puoleen, ”jolle liikkeeni on siirtynyt”.

Tammikuussa 1927 Hasselblatt osti edesmenneen E. Louhivuoren konkurssipesältä varastopyöriä, ompelukoneita ym. Sukkela-pyörän nimen käyttöoikeus 17

Pikajalka 22

sisältyi kauppaan, joten Hasselblattin Sukkela-pyörät ovat valmistuneet tämän ajankohdan jälkeen.

Sodan jälkeinen pyöräkaupan uusi nousu vauhditti yrityksen päätöstä rakentaa Klemettilän alueelle uusi kokoonpanotehdas, jota vielä 1950-luvulla laajennettiin pariin otteeseen.

Yrityksen luoja Gustaf Lennart Hasselblatt kuoli 1938, mutta hänen perustamansa pyöräliike jatkoi toimintaa perheyrityksenä aina vuoteen 1974 saakka.

Lähteitä Hasselblattin pyöräliikkeen luettelot no 1–10.

Hasselblatt, Kassa-Bok, november 1912 – april 1917 Hasselblatt, muistikalenteri 2 kpl Kuva,Heikki: Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988 Lepo,Kalevi: Suomalaisia polkupyörämerkkejä. Kangasala 2010 Vaasan Historia IV 1852–1917. Vaasa 2006 Wasa Segelförening 1878–1928. Vasa 1928 Lähdeviitteet 1 Vaasan Historia IV, sivu 277. Vaasan eniten verotetut henkilöt 1910 2, 3 Vaasalaisten kauppiaiden vientiä ja tuontia koskevat tiedot 1878–1907, 1909. Vaasan kaupungin keskusarkisto Henkilöhaastattelu Renè Hasselblatt

Luutnantti Moss ja mustat pyöräilijät Teksti Risto Alanko

Kokonaan mustista (nykytermein afrikkalais-amerikkalaisista, alunperin pääosin työttömiksi jääneistä vapautetuista orjista) koostuva 25. jalkaväkirykmentti oli koottu USA:n intiaanisotien aikana 1868. Sen perua on kuuluisa intiaanien antama nimitys Buffalo soldiers. Sitä johtivat aina valkoiset upseerit, mutta kaikki aliupseerit olivat ”rivistä nousseita” mustia ammattisotilaita. Rykmentti taisteli täysmustana kunniakkaasti kaikissa USA:n sodissa vuoteen 1949 asti.

Pikajalka 22

18

V

uonna 1897 sovellettiin ensi kertaa uutta tekniikkaa ja rykmenttiin perustettiin polkupyöräosasto.

Koe tehtiin mustassa joukkoosastossa ilmeisesti siksi, että mahdolliset virheet voitaisiin helposti ”kääntää” vahvistamaan mustia yksiköitä kohtaan koettuja ennakkoluuloja. Jo aikaisemmin oli pyöräilijöitä käytetty pienemmässä mitassa esim. lähettitehtävissä, mutta nyt varustettiin ensi kertaa isompi yksikkö, jolle tuli nimi 25th Infantry Bicycle Corps.

Pyöräyksikön komentajaksi määrättiin nuori luutnantti James A. Moss, joka monien muiden mustia joukkoja komentavien valkoisten upseerien tapaan halusi osoittaa, että hänen miehensä olivat vähintään valkoisten joukkojen veroisia. Moss oli päätynyt mustaan yksikköön oltuaan West Pointin upseerikurssinsa huonoin oppilas 1894.

Lt Moss joukkonsa kärjessä ennen 2000 mailin retkeä.

19

Pikajalka 22

Huvittavaa kyllä, Moss rikkoi nytkin ohjesääntöjä: miehet olivat liian kookkaita! Armeijan ohjesääntö oli jo ehtinyt rajata pyöräilijän painon 140 paunaan (63,5 kg) ja pituuden 5 jalkaan 8 tuumaan (173 cm).

Kuitenkin rykmentin komentaja antoi Mossille poikkeusluvan käyttää valitsemiaan miehiä.

Jarruista on hyötyä

Sotamies John Findley, rykmentin pyörämekaanikko.

Spalding-pyörä lähikuvassa.

Pyörät toimitti itärannikon tunnettu valmistaja Spalding. Kaikissa pyörissä oli koteloitu ketju, iso runkolaukku ja ohjaustangolla keittoastioiden ympäri kiedottuun telttakankaaseen koottu varustekäärö. Luutnantti Moss oli varma, että miesten koko tavarakuorma on hyödyllistä lastata pyörään, eikä selkäreppuun, samaan tapaan kuin ratsuväessäkin. Hän kokeili myös kiväärin kiinnittämistä pyörän runkoon ja puolsi erityisesti lyhyttä karabiinimallista kivääriä, joka voitaisiin kiinnittää poikittain ohjaustangolle, sopivasti käsien ulottuville. Lopulta tavallinen pitkä jalkaväenkivääri asettui kuitenkin ”hihnasta olalle” soturin selkään.

Edessä olevan kuorman takia pyörän etuhaarukka oli erikoisvahvistettua mallia. Pyörissä olitandempyörien kiekot vahvoin pinnoin. Lisäksi Mossin vaatimuksesta myös jarrut, joita ei kiinteävetoisissa pyörissä (68 tuuman välitys!) tavallisesti ollut siihen aikaan.

Heti ensimmäiset kokeet vuoristossa osoittivat jarrut elintärkeiksi. Armeija oli vaatinut valmistajalta useita erityyppisiä renkaita kokeiltavaksi. Metallikehäisissä polkimissa oli myös varvaskoukut, mikä ratsun jalustimiin tottuneita miehiä ajatellen ei olekaan yllättävää.

Kuormittamaton pyörä painoi 16 kiloa, täysin lastattuna lähes 40 kiloa.

Tuohon aikaan ei USA:n keskiosien seuduilla ollut kunnon maanteitä. Pienet kärrytiet, vankkurikaravaanien reitit ja ratsupolut olivat parhaat vaihtoehdot, joten melkein kaikki liikkuminen oli maastopyöräilyä. Armeija ei kierrellyt teiden kautta vuoristoisessa Montanassakaan, johon rykmentti oli sijoitettu Fort Missoulan linnakkeelle.

Koulutukseen liittyi mm. 60 km harjoitusretkiä sekä 3 m muurin ja metrin syvyisen joen ylittämistä kuormatun pyörän kanssa. Useilla kokeilla, mm. viestien kuljettamisessa linnakkeiden välillä, sekä useilla pitkillä ajoretkillä Moss halusi osoittaa polkupyörän etuja hevosiin nähden. Yksi 797 mailin retki kulki Kalliovuorten yli 126 ajotunnissa, lyhin päivämatka oli 40 mailia.

3200 km ”harjoitusajo”

Pisin 25. rykmentin pyörämiesten vaelluksista oli 21 miehen 40 päivää kestänyt 2000 mailin (n.

3200 km) matka Missoulasta Montanasta itään Kalliovuorten ja preeriatasankojen yli St Louisiin Missouriin. Tähän näytösajoon luutnantti Moss sai Pikajalka 22

20

luvan itseltään sotaministeriltä.

Suurin osa matkasta tehtiin maastossa, linnakkeelta toiselle, mutta osin yövyttiin teltoissa. Matka kulki myös Yellowstonen kansallispuiston kautta; siellä osasto viipyi viisi päivää, joita Moss ei laskenut ”ajopäiviksi”. Normaalisti miehet ajoivat aamunkoitosta n. klo 10 asti, leiriytyivät lepäämään ja jatkoivat klo 17 ajaen iltaviileässä niin pitkään kuin valoa riitti.

Hyvillä teillä ajettiin myös kuutamolla.

Mossin päiväkirjasta kuvastuvat erinomaisesti vaikeat olosuhteet. Vaikka ”tasankovaltioissa” osin ajettiinkin, pisin yhtämittainen ajomatka työntämättä oli vain 7 mailia! Vuorilla oli parikymmentä senttiä lunta ja tasangoilla polttavan kuumaa. Tiet olivat huonoja, upottavaa hiekkaa tai aivan liejua, oli parempi ajaa tien viertä pensaikossa.

Monta päivää paras ajoreitti oli pitkin Northern Pacific -rautatietä, koska myrsky ja sade pehmittivät preerian ajokelvottomaksi. Tällä osuudella tuli eniten pyörärikkoja, ratapölkkyjen päällä ryskytys väsytti sekä miehet että pyörien rakenteet.

Vain yksi mies palautettiin takaisin kesken, hänkin ”teeskenteli sairasta”, useita muitakin sairastui mahatauteihin. Joukko mm. joutui ottamaan kauan seisonutta vettä rautatien vesitankeista ja käyttämään alkalista vettä luonnonlähteistä.

Pyöräjoukko liikkuu ratsuväen malliin

Luutnantti Mossin tarkan kirjanpidon mukaan vain 13 tuntia kului pyörien ja alle 5 tuntia renkaiden korjaamiseen, ruokailuihinkin kului 117 tuntia. Tällä retkellä osalla miehistä oli pyörissään jousi-/puupalikka-malliset korvikerenkaat, koska armeija piti ilmarenkaita epäluotettavina maastossa. Ne todettiin kestäviksi, mutta jäykkinä kuitenkin ”muuten sietämättömiksi”.

Eniten oli vikoja etunavoissa, koska etupyörällä oli paljon kuormaa. Vikoja oli mm. rungoissa, pinnoissa ja laakereissa. Moss kuitenkin mainitsee vikojen keskittyneen viiden ”huolimattomimman” miehen pyöriin.

Ajajille hankalin rasitus kohdistui käsiin, ohjaustangon tärinä rasitti niveliä ja kivut vaikeuttivat iltaisin nukkumista.

Luutnantti Moss teki matkastaan tarkan raportin sotaministeriölle. Hän mm. mainitsee ettei polkupyöräosastoille voida suunnitella tarkkaa aikataulua, vaan siirtymien ajoituksen ratkaisee yksikön komentaja maaston olosuhteiden mukaan. Samoin ei pyöräilijoitä voida johtaa kootusti jalkaväen tapaan, koska osasto venyy pitkäksi huonoilla teillä. Johdon täytyy toimia ratsuväen malliin, yhdellä johtajalla saa olla korkeintaan 50 miestä.

Pitkää pyöräretkeä seurattiin laajasti myös sanomalehdissä. Joukon mukana ajoi reportteri Eddie Boos. St Louisissa matka päätettiin suureen paraatiin 21

Pikajalka 22

kaupungin halki, vaikka matkan varrella pikkukylissä ihmiset olivat suhtautuneet varsin vihamielisesti mustiin pyöräilijöihin.

Kuuban sotaretki

Polkupyöräosasto ei osallistunut muun rykmentin mukana Kuuban sotaretkeen USA–Espanja-sodassa 1898, mutta Moss ja hänen uudestaan koottu 100 miehen osastonsa komennettiin paikalle Havannan valtauksen jälkeen mellakantorjuntatehtäviin, pitämään siviilit poissa kaduilta. Malariaepidemia ja ruokapula oli nostanut väestön kapinaan sekä ryöstelyyn ja malaria harvensi amerikkalaisten miehitysjoukkoja.

Mellakoiva väkijoukko pystyy ahtailla kaduilla nujertamaan ratsuväen osaston, jos hevosia ei ole erikseen totutettu tungeksivan joukon hallintaan.

Jalkaväkeä tarvitaan paljon, vaikka aseiden käyttöä ei kaihdettaisikaan.

Kuubalaiset suhtautuivat osastoon aluksi naureskellen – mustat miehet ja polkupyörät olivat kuin kaupunkiin saapunut sirkus. Kohta huvittuneisuus katosi ja mellakat alkoivat uudelleen. Luutnantti Moss kehitti aivan uuden taktiikan katukahakoiden hallintaan. Polkupyöräjoukkueet liukuivat nopeasti ja äänettömästi paikalle useilta sivukaduilta suljettuina osastoina, kokosivat pyöristä eteensä barrikadit ja asettuivat vähän matkaa niiden taakse paririviin kiväärit tanassa. Pyöriä ei voinut vauhkoonnuttaa ja mustat sotamiehet olivat järkähtämättömiä. Usealta suunnalta yhtaikaa yllätettynä väkijoukko ei päässyt miesten kimppuun läheltä, taisteluinto hyytyi ja katu tyhjeni nopeasti.

Pyöräbarrikadi osoittautui yllättäen tehokkaaksi myös ratsastavia hyökkääjiä vastaan, runkojen ja pinnapyörien labyrintti oli hevosista hämmentävä ja ne pillastuivat. Taktiikka oli niin tehokas, että pyöräosasto palasi muutaman viikon komennukseltaan Montanaan laukaustakaan ampumatta. Tästä kokemuksesta sotilaat päättelivät että ainakin mellakantorjuntaan ja lähettitehtäviin pyöräjoukko soveltuu hyvin. Varsinaisissa taistelutoimissa ei pyöräilijöitä oltu vielä nähty, mutta se koettelemus oli vain muutaman vuoden päässä uuden vuosisadan puolella.

Lähteet: J.Fitzpatrick: The Bicycle in Wartime, Brassey’s Inc 1998. ISBN 1-57488-157-4.

M.Caidin, J.Barbree: Bicycles in War. Hawthorn Books Inc 1974.

ISBN 0-8015-0614-X

http://bicyclecorpsriders.blogspot. com/2009/01/lt-james-moss.html

Pikajalka 22

22

STURMEY ARCHER Det är från mitten av fyrtiotalet som jag har mina första upplevelseminnen – då när jag var i 7–8 års åldern. Då när krigets inverkan ännu gjorde sig starkt gällande i vårt land.

Text Pelle Lillkvist

D

23

Pikajalka 22

å när inga privatbilar rullade var det cykeln som gällde. Min mor Nanna ägde en damcykel från mitten av trettiotalet, fabrikat okänt, varken min syster eller jag ägde någon cykel, men min far glasmästaren, mekanikern och konstruktören Emanuel ägde en långsträckt, stadig herrcykel gissningsvis även den en trettiotalare.

När vi, min syster Margaretha och jag var barn, hände det sig att pappa pumpade däcken stadiga och jag lyftes upp i en hemgjord på övre ramröret placerad sits där jag hade god sikt framåt hållande i styret medan syster Margaretha satt bak på pakethållaren hållande fötterna på två fottappar som pappa naturligtvis själv tillverkat – vi levde ju i bristtider då det gällde att vara uppfinningsrik för att klara av livhanken.

Vad roligt det var när pappa en vacker dag åkte ut med oss på en cykelutfärd, ibland till Tingshusbacken med en slant till fattiggubben som då stod bekvämt placerad mittemot tingshuset alldeles vid vägen eller till Alholmen för att pappa skulle få insupa lite havsluft och få lite anor från stora världen.

Där kunde man se hamnarbetare i stora skaror lossa laster från fartyg av allehanda slag. Hamnen var då den enda ventilen ut till stora världen. Vår stad hade ju visserligen tidigt egen järnväg med egna stationer i staden och på Alholmen och en väntstation vid Alheda för persontrafiken. Där vid Alheda brukade vi pausa på väg hem från hamnen. Pappa kände till tågtiderna, så där fick jag se lokomotivet tuffa och fräsa, jag tyckte det var skrämmande. Men nu till artikelrubriken!

Pappas cykel hade ett tillbehör som jag tror han var ganska ensam om. Undrar var han hade skaffat det. Det var ett växelreglage som fanns nära handtaget till höger på styret. Vill minnas att det stod S-A där, som jag senare i livet kunde tolka som Sturmey Archer. Där var en stadig tapp som pappa ibland greppade med högra handens pekfinger och kunde vrida i tre olika lägen. Att aktivera ettans växel

krävde mest vridkraft men då blev ju utväxlingen maximal. Då i mitten av fyrtiotalet var pappa i sin krafts dagar och kunde klara av rantbacken på Björnholmen på väg ut till villan på Fårholmen på ettans växel. Minns ännu det metalliska ljudet när växelklinkan slog i styret när han växlade från läge två till trean eller normalfart.

Pappa var rädd om sin cykels växelnav och skulle aldrig låtit mig ens prova manicken.

När jag fyllde tio fick jag en egen begagnad cykel med 26” hjul och av märket Vidac. Det märket fanns på stora kedjedrevet.

1951 när jag fyllde 14 fick jag en sprillans ny blå cykel av märket Bismarck, säkerligen inhandlad vid Mattsons cykelaffär. Den tjänade mig troget i nästan tjugo år tills någon stal den ur en lada vid Fårholmsvägen där jag gömt den en gång. Ingen skulle under femtio- eller sextiotalet ha tänkt sig annat än standardcyklar med s.k. direkt utväxling. Vi klarade oss bra här i vårt flacka landskap utan växelfinesser och cyklar med växlar fanns ej helt enkelt i affärerna.

1975 blev jag i en bytesaffär ägare till en grön Crescent cykel med 27 ” däck och standardutrustad med ett Duomatic baknav. Detta 2-växlade nav av Fichtel& Sachs tillverkning har fungerat perfekt utan underhåll i tiotusentals kilometers cyklande i ur och skur och gör det alltfort. Och inte ens en växelvire behövs – man trampar bara lite bakåt ett tag så växlar det helt av sig själv!

Nu på gamla dagar har jag en liten samling allehanda velocipeder allt från en 1915-års i J: stad tillverkad damcykel med både skärmar och fälgar tillverkade i trä till 1950-tals cyklar främst av svensk tillverkning. I vårt grannland gjordes de bästa cyklarna i världen av märken som Crescent. Monark, Husqvarna, Fram, Apollo m.fl.

Pelle Lillkvist, Vanha Velo 84, soittelee moottorimuseossaan harmoonia kävijöiden iloksi.

I detta nu har jag två brukscyklar: en Peugeot sportcykel med 12 växlar från 1980-talet och en av ungdomar ratad, ful rosa hybridcykel med grova däck och ett 3-växlat S-A baknav, det bästa av allt.

Jag vill påstå att cykeln är människans bästa och viktigaste fordon. Redan en 5-åring lär sig hantera den och om bara balanssinnet och benmusklerna fungerar cyklar vi ännu som körkortslösa omkring med vår kära cykel när vi blir gamla.

Cykeln uppfanns redan i slutet av 1790-talet men nådde ut till stora allmänheten först från och med 1900- talet. 1885 var s.k. höghjulingar populära och kring sekelskiftet kunde välbärgade personer äga en dylik, den tiden mycket dyr apparat. Svenska Höghjulingssällskapet arrangerade redan för 110 år sedan hastighetstävlingar mellan Stockholm och Göteborg och detta med svårhanterliga men snabba höghjulingar längs dåliga vägar och utan utväxlingsmöjligheter.

Enda variationsmöjligheten var att byta till en cykel med större eller mindre hjul eller att en aning kunna förändra vevslängens längd. Hastigheter på 30- 40 km/t uppnåddes lätt med dessa fartvidunder och någon kedjefriktion fanns ju ej. En tävlingscykel från 1930–1940-talet hade inte någon växelanordning – här var det bara styrkan i benmusklerna som gällde.

För oss vanliga cyklister gällde denna vanliga standardcykel utan växlar ännu i början av 1980-talet.

Efter denna tid kom flerdrevsväxelmekanismen – en billigare variant än navväxeln, som dock krävde god omvårdnad för att fungera bra. I dag är de flesta nya cyklar utrustade med växelnav i bakhjulet medan sportiga varianter ännu har den effektivare flerdrevsväxeln.

Typiska fabrikat är t.ex. Shimano, Shram, Sturmey Archer, Torpedo, F&S, Novomatic och Campagnolo.

Pikajalka 22

24

Käännös Markku Lahtinen 25

Ensimmäiset muistoni minulla on 40-luvun puolivälistä, kun olin 7 - 8 -vuotias. Ailloin sodan vaikutus tuntui vielä voimakkaana maassamme.

SIlloin kun autot eivät vielä pyörineet, pyörä oli kova sana. Äidilläni Nannalla oli 30-lukuinen naistenpyörä, tuntematonta merkkiä, minulla tai siskollani ei pyörää ollut, mutta isäni, lasimestari, mekaanikko ja konstruktööri Emanuel omisti pitkärunkoisen, tukevan miestenpyörän, joka todennäköisesti myös oli peräisin 1930-luvulta.

Kun ja siskoni olimme vielä lapsia, sattui kerran, että isä pumppasi renkaat kovisksi ja minut nostettiin yläputkelle värkättyyn istuimeen, josta oli hyvä näkyvyys eteenpäin ja jossa sai pitää ohjaustangosta kiinni, kun taas siskoni Margaretha istui takatavaratelineellä ja piti jalkojaan jalkatuilla, jotka isä luonnollisesti oli itse tehnyt - mehän elimme silloin pulaaikoja ja piti olla kekseliäs, jotta pysyi hengissä.

Kuinka hienoa olikaan kun isä jokin päivä lähti meidän kanssamme pyöräretkelle, joskus Tingshusbackenille ja annettiin kolikko kerjäläiselle, joka oli tienvarteen asettunut mukavasti käräjätaloa vastapäätä, tai Alholmenille, jotta isä saisi vetää sieraimiinsa hieman meri-ilmaa ja saada aavistuksen suuresta maailmasta. Sieltä saattoi nähdä ahtaajien suurin joukoin purkavan monenlaisten laivojen lasteja. Satama oli silloin ainoa henkireikä suureen maailmaan.

Meidän kaupungissamme oli tosin oma rautatie ja asemat sekä kaupungissa että Alholmenilla ja henkilöliikenteen odotussali Alhe-

Pikajalka 22

dassa. Siellä meillä oli tapana poiketa kotimatkalla satamasta tullessamme.

Isä osasi juna-aikataulut, ja niinpä pääsimme näkemään veturien puhkuvan ja viheltävän, minusta se kyllä oli pelottavaa. Mutta asiaan.

Isällä oli pyörässään tarvike, jota ei monella ollut. En tiedä mistä hän sen oli hankkinut. Se oli vaihdevipu, joka oli ojaustangssan oikealla puolella. Luulenpa muistavani, että siinä olivat kirjaimet S ja A, jotka sitten myöhemmin osasin tulkita Sturmey Archeriksi. Se oli tukeva tappi, jota isä aika ajoin käänsi oikealla etusormella ja sen sai kolmeen eri asentoon. Ykkösvaihteelle siirtäminen vaati eniten voimaa ja silloin vaihde siirtyi suurimmalle. Silloin 40-luvun puolivälissä isä oli voimainsa tunnossa ja pystyi ajamaan suurimmalla vaihteella ylös Björnholmenin Brantbackenin matkalla Fårholmenin huvilalle. Muistan vielä metallisen äänen kun vaihdevipu osui ohjaukseen, kun hän vaihtoi kakkoselta kolmoselle tai tavalliseen tahtiin.

Isä varoi vaihdenapaa eikä olisi koskaan antanut edes koskea vekottimeen.

Täyttäessäni kymmenen sain käytetyn Vidac-merkkisen pyörän, jossa oli 26” renkaat. Merkki luki keskiörattaassa.

Vuonna 1951, kun täytin 14, sain uutuuttaan hohtavan sinisen Bismarck-pyörän, joka oli varmaankin hankittu Matssonin pyöräkaupasta.

Se palveli minua uskollisesti liki 20 vuotta aina siihen asti kun joku vatasti Fårholmsvägenin varrelta ladosta, johon olin sen kerran kätkenyt.

Viisi- tai kuusikymmenluvulla ei kenenkään mieleen olisi pälkähtänyt hankkia muita kuin vakiopyöriä, siis yksivaihteisia. Hyvinhän täällä tasaisessa maastossa pärjäsi ilman vaihdehienouksia, eikä vaihdepyöriä ollut edes kaupoissa.

Vuonna 1975 sain vaihdossa vihreän Crescentin, jossa oli 27” renkaat ja Duomatic-takanapa. Tämä kaksivaihteinen Fichtel&Sachsin valmistama on toiminut täydellisesti ilman huoltoa kymmenien tuhansien kilometrien pyöräilyn satoi tai paistoi ja toimii

edelleenkin. Eikä vaijeriakaan tarvita - pitää vain polkea vähän taaksepäin ja vaihde siirtyy itsestään!

Nyt vanhoilla päivilläni minulla on pieni pyöräkokoelma, joka alkaa 1915 jälkeen valmistetusta Pietarsaarelaisesta puuvanteisesta ja -kurakaarisesta naistenpyörästä 1950-luvun pääosin ruotsalaisiin pyöriin. Naapurimaassamme valmistettiin maailman parhaat pyörät, kuten Crescent, Monark, Husqvarna, Fram, Apollo ym.

Tätä nykyä minulla on kaksi käyttöpyörää: 12-vaihteinen Peugeot-kilpapyörä 80-luvulta ja suma, rosavärinen, karkearenkainen hybridipyörä, jossa on kolmivaihteinen SturmeyArcher-takanapa, paras kaikista.

Väitän että pyörä on ihmisen paras ja tärkein kulkuväline. Jo viisivuotias oppii käsittelemään sitä, ja jos vain tasapainoaisti ja jalkalihakset toimivat, voi vanhana ja ajokortin menettäneenä vielä ajella pyörällä ympäriinsä.

Pyörä keksittiin jo 1790-luvun lopulla, mutta tavoitti suuren yleisön vasta 1900-luvulla. 1885 nk. isopyöräiset olivat suosittuja, ja vuosisadan vaihteen tienoilla varakkailla henkilöillä saattoi olla siihen aikaan hyvin kallis kulkupeli. Ruosissa isopyöräkerho järjesti jo 110 vuotta sitten kilpailuja huonoja teitä pitkin Tukholman ja Göteborgin välillä näillä hankalasti käsiteltävillä, vaihteettomilla, mutta nopeilla isopyöräisillä. Ainoa vaihtamismadollisuus oli vaihtaa koko pyörä isompi- tai pienempipyöräiseen tai säätää poljinvarren pituutta. 30 40 kilometrin tuntinopeuksiin näillä vauhtihirviöillä pääsi helposti eikä ollut pelkoa katjuvaurioista. 1930-40 -luvun kilpapyörässä ei ollut vaihteita - vain jalkalihakset ratkaisivat.

Meille tavallisille pyöräilijöille vaihteettomat pyörät riittivät 1980luvun alkuun asti. Tämän jälkeen tuli takavaihtajamekanismi, joka oli kappavaihdetta halvempi, mutta vaati hyvää huoltoa toimiakseen kunnolla.

Nykypäivänä useimmat uudet pyörät on napavaihteellisia, kun taas urheilullisemmissa on rataspakka. Tyypillisä merkkejä ovat esim. Shimano, Sram, Sturmey-Archer, Torpedo, F&S, Novomatic ja Campagnolo.

Gaiole in Chianti Teksti ja kuvat Antti Vinha

Lokakuun alku 2011 ja L’Eroica oli totta.

Ajatus oli ollut ilmassa silloin tällöin oikeastaan jo pitkän aikaa. Jäin vuorotteluvapaalle virkatyöstäni ja kysäisin rouvalta, lähtisikö Toscanaan syyslomalle kaveriksi.

Hyvä kysymys ja helppo vastaus: kyllä.

P

ääkadun lähtökaukalossa lopultakin. Aamulla oli vähän viileää, ehkäpä 15 astetta. Jotkut pukivat nykynormin mukaisia tuulitakkeja tai liivejä hienojen retroasujen ylle. Kahviloista vielä cappuccino tai sämpylä ennen lähtöä. Minä olin lyhyissä ajovärmeissä, kuten kunnon pohjoismaalaisen pitääkin olla kelin ollessa plussan puolella.

Edellisenä päivänä tarkistin statukseni ja poimin osallistujalaukkuni. Samalla Toscanan maisema hieman aukeni. Paypal-maksukuitti ja passini todensivat olemassaoloni ja osallistumisoikeuteni. Laukussa oli reittiopas, johon leimat lyödään, italiankielinen tietty, sitten parit mainosprujut, numerokyltti pyörään ja

selkään sekä lippis, kaulapussi, ruokakuponki ja jotakin tilpehööriä. Sen jälkeen oli levollisen miellyttävää tallata kylän kujia ja nauttia olosta.

Kammenpyörittäjiä eri ikäisiä, siis hengenheimolaisia. Kylän urheilukenttä oli muutettu leirialueeksi.

Rompetori oli ehkä kepeästi vinoon menevä arvio tuosta markkinapaikasta. Myyjistä pääosa oli italialaisia, mutta myös Saksasta ja Hollannista oli tultu myymään kaikkea hienoa. Löysin sieltä tutun ebaymyyjänkin, jolla on pyöräkauppa San Miniatossa. Oli mukava palata majapaikkaamme Sienaan, kun aavisti hieman, mitä seuraava päivä toisi tullessaan.

Pikajalka 22

26

Lähtöviivalla

Startti kylän keskuskadun kuilusta oli hieno. Järjestäjät päästivät kaukalollisen matkaan 15 minuutin välein.

Aluksi reitti oli kevyttä päällystettyä alamäkeä, siinä oli hyvä perehtyä varsin sekalaisessa ryhmässä ajamiseen. Maltillista tunnustelua ja pyörään tutustumista, tuskin kukaan oli matkassa vakiopyörällään. Tiukka vasen neljän kilometrin myötäleen jälkeen ja sitten alkoikin ylämäki.

Ensimmäiset välinerikot, vaatteiden vähentäminen ylipukeutuneilla ja ambulanssiakin tarvittiin huonoonnisen polkijan kohdalla . Kun varsinainen jyrkkä ylämäki kohti Brolion linnaa alkoi, tuntui kuin jäisin kammelle seisomaan. Kylmä aamu, kehnot välitykset tai ties mikä. Valkoinen hiekka sementtilevyjen päällä oli jotain muuta kuin mihin Suomessa maantiepyörällä yleensä ajautuu. Aamuhämärissä lähteneille pidemmän matkan polkijoille sytytetyt ulkotulet reunustivat nousua. Mielessäni oli ollut jo alkumetreistä, että kuvia pitää ottaa, vaan ei viitsi ylämäkeen pysäyttää saati alamäkeen. Otin kuvia linnanmuurin partaalla ja jatkoin matkaa, ensimmäiset kilometrit Toscanan valkoisia hiekkateitä ja hyvää alamäkeä.

Ohitin vasemmalta ja oikealta, jotkut taluttivat kallisarvoisia ajopelejään alamäkeen, eivätkä uskaltaneet nauttia nimismiehenkiharoista, kuten me TVH:n tienpitoon tottuneet.

Alkumatkasta, oma reittini oli siis 75 km, mukana oli myös lyhimmän, 35 km matkan polkijoita.

Hienoimmat asut, joskaan ei aina varsinaisesti matkapyöräilyyn tarkoitetut. Vanhoja työpyöriä, posti-, rahti- ja sotilaspyöriä ajanmukaisesti varustettuina , eikä tosiaankaan kevennettyinä. Erityisesti mieleeni jäivät korkokengissä polkevat naiset pitkissä hameissaan. Häkkipolkimiin käyvät siis kaikki kengät.

27

Pikajalka 22

Masiinoita varoen

Kun pääsimme päällystetylle pinnalle, kilvanajo lisääntyi. Erikokoisia ryhmiä oli syntynyt jo ensimmäisten nousujen aikana. Alamäki nosti vauhdin reippaaksi ja pyöräkin alkoi tuntua tutummalta – vaihdevipuja ei tarvinnut enää etsiä. Pianellasta nouseva valkea hiekkainen ylämäki näytti pitkältä ja sitähän se oli. Siinä vaiheessa aloin jo ajatella huoltopaikan sijaintia, koska juomapulloni oli enää puolillaan. Ylämäki sentään meni, vaikka omat välitykset olivatkin sopivammat kotimaiseen maastoon. Alamäet olivat paikoin huonokuntoisia, jyrkkiä ja tiukkoja mutkia, kuoppia, kiviä ja paksusti valkoista irtohiekkaa ja tomua. ”Maccina, Maccina” huusivat italialaiset varoituksena, kun näkivät pölypilvessä vastaantulevia autoja tulevan keskitiellä kohti. Kansainvälisiä käsimerkkejä ja kovaäänisiä neuvoja sateli sekä vastaantuleville että ohiajaville autoilijoille. Reittiä ei ole suljettu muulta liikenteeltä, joten yleinen varovaisuus on paikallaan.

Harvoin tulee ajeltua maantiepyörällä hiekkateillä ja vieläpä ulkomailla nakkikypärä turvanaan.

Reitti tasoittui, lämpö alkoi pikkuhiljaa nousta oman makuni mukaiseksi, siis 25 asteeseen ja yli.

Matkanteko oli leppoisaa ja aurinko paistoi täydeltä terältä, ylä- ja alamäkiä, välillä puiden varjossa kulkien. Tuota Toscanan pölyävää hienon hienoa hiekkaa ja välillä suhisevan sileää pikimustaa pikipintaa.

Sitten alkoi oikea ylämäki. Välitykset loppuivat, ei pelkästään minulta vaan ties kuinka monelta. Kauhea punnerrus ja vääntelehtiminen tangosta repien.

Taluttajia taas ja rengasrikkoja, kuten siihenkin asti.

Radda, vihdoin ensimmäinen varsinainen leimausja huilausasema, noin 40 kilometrin ajon jälkeen.

Keskusaukiolla oli valtavasti väkeä, vanhoihin asuihin puketuneina, 1930-, 1940- ja 1950-luvun autoja,

hurjasti kannustusta ja iso ryhmä amerikkalaisia turisteja ihmettelemässä outoa meininkiä. Leima passiin ja pikku liru alamäkeen ja siellä täyden palvelun huoltopiste toisella torilla. Erinomaisia Italian pikkuherkkuja syötäväksi ja juotavaksi. Ei mitään kiirettä tien päälle, hyvä paikka ottaa kuvia ja tarkastella hienoja ajopelejä ja vaihtaa muutama sana toisten polkijoiden kanssa.

Vain kymppimillinen puuttui

Raddasta eteenpäin jyrkkää alamäkeä, tiukkoja mutkia renkaat vinkuen. Yhtäkkiä olinkin tasamaalla vetomiehenä, kukaan muu ei halunnut kärkeen tuulta halkomaan. Siispä vedin muutaman kilometrin laaksossa hyvin mielin, kunnes ylämäkeen tehty serpentiini oli edessä. Taas oli jalka suorana tiukoissa kohdissa. Panzanossa paikallinen torvisoittokunta ja varmaankin koko kylän väki kannusti keskustasta takaviistoon oikealle seinäjyrkkään nousuun kääntyviä polkijoita. Se olikin kaikkein jyrkin pätkä koko reitillä, serpentiininousu ennen kylää oli jo ottanut liiat vauhdit pois.

Keveimmällä välityksellä takapyörä suti kuivalla kelillä, oli siinä sentään hiekkaa katukiveyksen päällä.

Nousu taittui loivemmaksi ja taas alkoi hiekkatie, joka jatkui pitkin nousevaa harjannetta. Puiden varjossa huonokuntoista maantietä. Satulani alkoi liikkua ja kolista, kiinnityspultit löystyivät matkan varrella. Ei ollut oikeaa avainta kellään, kun pysähdyin muutamalta renkaanvaihtajalta ja vaihteensäätäjältä asiaa tiedustelemaan. 10 mm lenkki puuttui omasta taskustanikin. Luulin pärjääväni Park Toolin yleistyökalulla. Onneksi seuraavalla ruokintapaikalla, lähellä Volpaiaa, oli huoltopiste, josta sain lainaksi tarvitsemani. Satula tiukasti kiinni, pultit tolpan yläpäässä

Campagnolossani. Sitten ruokaa ja juomaa tankkiin.

Punaviiniä vain ruokajuomaksi. Paolo Bettiniä en tuolla nähnyt, vaikka televisiosta illalla näin hänen tuolla vierailleen. Kortin leimaus ja matka jatkui.

Syksy oli poikkeuksellisen lämmin ja kuiva, joten pölyä riitti. Sadekelillä hiekkatiet ovatkin jotain muuta, kuten pari vuotta sitten Vinokourovin ja muiden Giroa ajaneiden kasvoista ja varusteista näkyi. Reitti muuttui helpommaksi. Pari jyrkkää nousua sentään isommalla asfalttitiellä oli ennenkuin käännyttiin viimeiselle hiekkapätkälle kohti Gaiolea. Tuli tunne että eihän tämä nyt ihan vielä loppuisi. Harjanteelta sai jo aavistuksen määränpäästä, loppukilometrit olivat alamäkeä ja lopuksi tiukkoja kurveja kohti maalia. Pääkadulle samaan paikkaan loppui Toscanan kierrokseni. Aamun lievä epätietoisuus oli jäänyt matkan varrelle ja voittajan olo tullut tilalle.

En ollut aiemmin rymistellyt kilometrikaupalla huonokuntoisia hiekkateitä maantiepyörällä 23-millisillä renkailla. Suomessa tulee valittua oikea väline oikeaan ympäristöön, mutta hyvin toimi L’Eroican tyyli. Reitin kokonaispituus oli lopulta noin 80 kilometriä, joista vaihtelevan kuntoisia hiekkateitä runsas 30. Pyöräni kesti hyvin, renkaiden tai vanteiden kanssa ei ollut murheita. Valkea, hienojakoinen hiekkapölykuorrutus tuli matkamuistona kotiin asti.

Pari työkalua lisää paidan taskuun ja huoltovalmius on astetta parempi. Takapakan olen jo vaihtanut mäkisempiin Italian maastoihin paremmin sopivaksi.

Ei tämä yhteen kertaan jää. Ensi syksynä olen siellä uudestaan.

Kirjoittaja on Vanha Velo nro 196

Pikajalka 22

28

Jorma Ponkalaa tapaamassa Perniössä

Keksijä esittelee kinnerin levypyörää. Sekin on valmistettu Finnfoam-levystä pyöräyttämällä kuumalankaleikkuria vasten akselin ympäri. Rakenne on kevyt ja tukeva, ja renkaan voi asentaa suoraan levyä vasten. Lattialla lojuu vetopään rakenne. Muuta ei amfibiosta olekaan jäljellä.

KEKSIJÄ LUOPUU KUNNIASTAAN 29

Pikajalka 22

Kouluopetuksen tavoitteena oli pääosin virheiden välttäminen,

Teksti ja kuvat MARKKU LAHTINEN

Montaigne kirjoittaa esseessään Kunniasta luopumisesta, kuinka kaikista maailman typeryyksistä suurin on maineesta ja kunniasta kiinni pitäminen. Kaikkien harrastajien, keksijöiden ja aikaansa edelläolevien maine on kylähullun maine. He ovat uskaltaneet olla välittämättä kunniastaan.

K

eksijä Jorma Ponkalaa ovat lapsesta saakka kiinnostaneet tekniikka, mekaniikka ja elektroniikka. Erityisesti niihin liittyvät ongelmat ja pulmien ratkaisu ovat Jorman sydäntä lähellä. Hän on rakentanut aurinkokennoilla toimivan sähköpyörän, jääkaapista ilmastointilaitteen, veneen moottorin vanhasta tietokoneesta ja paljon muuta.

Koulutusta Ponkalalla on peruskoulun verran, lukiokin jäi puolitiehen, mitään kurssejakaan ei ole käyty. Kaikki oppiminen on lähtöisin omasta lapsenmielisestä innostuksesta, oivaltamisesta ja halusta ratkaista ongelmia.

- En ole koskaan halunnut tehdä asioita joita varmasti osaan, se on tylsää. Haasteita pitää olla, se pitää mielen virkeänä.

Pikajalka 22

30

, mistä juontui arkuus yrittää keksiä ja kehittää.

Seura-lehti koeajoi Ponkalan kinnerit 1980-luvun alussa. Tässä kuvassa keltainen vanerikinneri ja vaahtomuovinen, juuri valmistumassa oleva amfibiokinneri odottavat testiajajia.

Kädentaidot ovat kaiken perusta

Jorma Ponkala on pahoillaan kädentaitojen katoamisesta, tai ainakin siirtymisestä kehittyvien kansojen ominaisuudeksi. Hän on oppinut omat taitonsa paitsi isältään myös koulusta, jossa oppilaat päättivät rakentaa itselleen kinnerin. Jorma ei ollut luokkansa taitavin vaan kateellisena hän seurasi, kuinka joku rakensi kinneriinsä korin rottingista, jonka päällysti kankaalla ja maalasi.

Ponkala on pahoittanut mielensä myös siitä, että koulu ei aikanaan palkinnut menestymisestä vaan rankaisi virheistä. Opetuksen tavoitteena oli pääosin virheiden välttäminen, mistä juontui arkuus yrittää keksiä ja kehittää.

Ponkalasta tuli mainio opettaja. Taitoaan hän pääsi näyttämään television lasten ohjelmissa Orvo Kontion avustuksella. Hänen arkipäivän fysiikkaa esitellyt sarjansa sai katsojan kiinnostumaan koulufysiikan ulkopuolisista ilmiöistä.

31

Pikajalka 22

Suhde televisioon sai aikaan myös aurinkokulkuneuvoprojektin. Kolmipyöräisen valmistusta seurattiin televisiossa innokkaasti. Eristyslevyrunkoinen kulkuneuvo oli tekniikaltaan ehkä hieman liian edellä aikaansa, sillä 20 vuotta sitten ei uskottu kestävään liikkumiseen eikä juuri osattu pelätä ilmastonmutosta.

Ensimmäinen ekokulkuneuvo oli kinneri

Jorma Ponkala rakensi ensimmäisen, nelipyöriäisen kinnerinsä lentokonevanerista ja polkupyörän osista.

Vielä 30 vuotta valmistumisestaan kinnerin kori on tallessa ja hyvin säilyneenä Ponkalan ladossa. Keksijän ideologia on aistittavissa: rakenteet tulee mitoittaa siten, että ne juuri ja juuri kestävät. Mäntypuinen runko on hieman lennokin rakentelussa kätettyä 5 mm x 5 mm rimaa vahvempaa, mutta ohjauksen välitys on juuri sen kokoista rimaa. Eipä ihme, että umpikorista, tuulilasista ja pehmustetusta penkistä huolimatta ajopelille kertyi painoa vain noin 40 kiloa mukaan lukien

Ponkala on valmistanut pienoismallit suunnitelmistaan ja tutkinut niiden avulla muotoa ja tekniikkaa. Maakulkuneuvojen sulavuus toistuu rakenteilla olevassa suuressa aurinkoveneessä.

Ponkala on keräänyt runsaasti kevytkulkuneuvoihin keskittynyttä kirjallisuutta ja lehtileikkeitä. Joka Pojan kinnerinumerossa julkaistu pikkuilmoitus panee paatuneimmankin kinneriharrastajan sydämen pamppailemaan.

Pikajalka 22

32

akku ja sähköjärjestelmä. Tekniikassa on samankaltaisia ratkaisuja kuin tanskalaisessa, samanikäisessä Leitrassa, ei vain keltainen väri, vaan myös periskooppinen taustapeili ja kirppumainen muoto.

Kinneri oli lämmin ajaa talvipakkasillakin. Ei tarvinnut panna päälle pomppaa, pikkutakkisillaan saattoi tehdä kauppareissut niin kuin toiset mersuillaan.

Maalla ja vedessä voi ajaa samalla pyörällä

Seuraavaksi Ponkala tarttui amfibioaiheeseen seuraten näin Reino Karpion jalanjälkiä. Nyt Ponkala otti muokattavakseen ohuen Finnfoam-eristelevyn, josta hän on sittemmin rakentanut myös muita kulkupelejä sekä maalle että veteen. Finnfoam on kevyttä, helposti muokattavaa ja suhteellisen edullista. Kestävää se ei kyllä ole, päätellen siitä, että tästä pelistä ei ole jäljellä kuin vetävä rakenne ja taka-akseli. Amfibiokinnerissä aikaansa edellä oli mm. sähköinen takavaihde, jollainen vasta muutaman viime vuoden aikana on alkanut yleistyä huippuluokan kilpapyörissä.

Amfibiokinnerin painoksi tuli 30 kg. Tilat olivat väljät, sillä sisälle sopi matkatavatoiden lisäksi pieni mies nukkumaan. Pehmeän materiaali on ollut helpommin muotoiltavaa kuin vain yhteen suuntaan taittuva vaneri. Amfibiokinnerin muodot ovat edellistäkin virtaviivaisemmat, juuri sellaiset kuin 1970luvulla kuviteltiin avaruusalusten olevan.

Eläkkeellä voi vetäytyä kajuuttaan

Jorma Ponkala asuu Periniössä lähellä merta. Niinpä merikulkuneuvot ovat hänelle yhtä luontevia kuin pyörillä kulkevatkin. Viimeisimpiä ja suuritöisimpiä projekteja Ponkalalla on ollut "Shalom", aurinkokennoilla varustettu 15-metrinen laiva, jossa hän vaimoineen aikoo viettää eläkepäivänsä seilaten maailman meriä. Veneen sisätiloissakin voi nähdä Ponkalan keksintöjä; ruoan keittovälineet ja pieni sähkösauna ovat myös täysin Ponkalan kehittämiä.

Veneen muotoilussa on jotain lentokoneesta, avaruusaluksesta ja purjehdusveneestä. Tuloksena on omavarainen, sähköllä toimiva, vedessä liikkuva asunto.

33

Pikajalka 22

Tuulilasin pleksi on muotoon taivutettu. Sen yläosassa on peili, josta näkee pienen takaikkunan kautta taakse. Aerodynamiikan maksimointia! Kuvasta käy ilmi myös käytettyjen materiaalien hentous.

Kinnerin vanerista tehdyt linjat ovat virtaviivaiset. Aerodynamiikka on ohjannut ratkaisuja. Takapyörät ovat kokonaan korin sisällä, etupyörätkin puoliksi. Ohjaamon kuomu on liukuva kuin hävittäjälentokoneessa.

Takasivulla näkyvät ilmastointiritilä ja perävalot.

Asetelmat, muotokuvat ja maisemat ovat sunnuntaimaalarille tuttuja aiheita. Taiteilijoita on kuitenkin kiehtonut se, mitä ei ole helppo jäljentää. Miten hienoa onkaan kuvata liikettä! Jo luolamaalauksissa tuntui, eikä vain näkynyt, härkien jytke tannerta vasten.

Miten taiteilija olisikaan voinut vastustaa pyörän houkutusta.

Pyörää on kuvattu maailman taiteessa koko sen olemassaolon ajan. Pyörä on saman ikäinen kuin valokuva, ja sen kuvaaminen filmille on ollut helppoa, vaikka pitkään jouduttiinkin tyytymään pysähtyneisiin pyöriin ja studiolavasteisiin. Valokuvauksen nopeasta kehityksestä huolimatta pyörä ja varsinkin pyöräilijä tuli suosituksi maalaustaiteen aiheeksi jo 1800-luvun lopulla. Tähän vaikutti myös mainosten ja julisteiden käytön lisääntyminen.

Värikkäiden plakaattien monistaminen oli tullut helposti kivipiirroksen keksimisen myötä. Maineikkaatkin maalarit, Henri de Toulouse-Lautrec etunenässä, tekivät useita pyöräaiheisia mainoksia. Suomessa tunnetuin tämän ajan vauhtimainos on GallenKallelan BilBol-automainos 1920-luvulla liikkeen taiteelliinen kuvaaminen tuli entistä ajankohtaisemmaksi. Kubismi vapautti muodon kahleistaan. Samaan maalaukseen saatettiin kuvata kokonainen liikesarja, vieläpä eri kulmilta nähtynä.

Tutuksi tulleita aiheita olivat portaan laskeutuminen ja pyörällä ajaminen.

Venäläisen Gontsharovan maalaus

Bulgarialainen Christo on paketoinut monia asioita, Berliinin valtiopäivätalon, Pariisin Pont Neuf sillan, saaria ja monia vähäisempiä kaluja. Polkupyörän hän paketoi jo vuonna 1962.

Pikajalka 22

34

Taiteen valossa

Valmiista esineistä tehtiin taidetta tuomalla niitä museoon.

Kuuluisin näistä ready made -teoksista on pisuaari, mutta myös Marcel Duchampin jakkaraan kiinitetty polkupyörän etuhaarukka pyörineen ja Pablo Picasson herkullinen satulasta ja ohjaustangosta kasaama härkä ovat säilyneet ikonin luonteisina teoksina.

Fernand Leger kuvasi pyörää useissa töissään. Hänelle tyypillisiä aiheita olivat työläiset joukkokuvassa telineillään, haalareissaan, työkaluissaan, pyörillään. Moderneimmassa taiteessa leikitään käsitteillä. Taiteen avulla ei pyritä estetisoimaan, vaan sen tarkoitus on herättää huomaamaan asioita, panna pohtimaan merkityksiä ja kyseenalaistaa totunaisuuksia.

35

Pikajalka 22

Pinnojen

välejä

Koonnut Risto Lehto

Usein, varsinkin öisin, minussa on enemmän pyöräilijää kuin minuun mahtuu. (Tuntematon)

Vaarallinen mäki ja yhteensattumuksia

Kirjoitin Pikajalan numeroon 1/2004 tällä palstalla muisteluksen 1950-luvulta nuoren jalkapalloporukkamme aiheuttamasta pyöräkolarista Längelmäellä Nahkaniemenmäessä.

Tulkoon mainituksi, että seutu on pinnanmuodostuksensa johdosta nimeltään Mäkimaa.

Kuinka ollakkaan, sain sähköpostiini 2010 viestin kangasalaiselta Matti Solalalta toisesta pyöräkolarista samassa mäessä.

Näin kirjoitti Solala, joka oli lukenut jossain Pikajalkaa: ”Tiedän toisen jutun ko. mäestä ja pyöräilystä. Isäni oli kotoisin Längelmäen Solalasta ja oli kasvattina rippikouluikään asti mummollaan Jokelan talossa Kuhmoisten Puukkoisilla. Kotiin teki joskus mieli ja pyörä oli silloin ainoa kulkuväline, jos ei ollut hevosta (1900luvun alku). Kerran isä oli matkalla kotiin, kun kaatui ilmeisesti Huhdanlahden tai Nahkaniemen mäessä kovalla vauhdilla. Pitkään siinä makasi, tutki, että pää on tallella, oikea käsi ei ole poikki, ei vasenkaan. Sitten oli jalkojen tutkimus, pääsi jopa istumaan, sitten seisomaan ja lopulta matka jatkui. Juttua sitten kerrottiin lapsille 4-50 vuotta myöhemmin

Kun sitten olin itse töissä Kuhmoisissa ja kuljin kotiini pikkuvolkkarilla, näin lapun tien laidassa, että Nahkaniemen torppa on myytävänä.

Ei ollut vielä vakityötä, ei kai saatuna ensimmäistä palkkaakaan, mutta minusta tuli tuon Nahkaniemen torpan omistaja.”

Mie tykkään pyöräilystä

Paljaat tiet saa pyöräilijän innostumaan, kun vihdoinkin pääsee taas istumaan satulaan ja polkemaan pitkin teitä ja kyliä auringon paistaessa kasvoille. Vielä kun alla sattuu olemaan vanha mummomallinen pyörä, jossa ryhti on kuin armeijassa ja sarvessa komeilee vanha kunnon soittokello.

Siinä sitä kelpaa hymyillä ja polkea nitkuttaa menemään.

Enontekiön Sanomat 20.4.2011

Hätä ei ole tämän näköinen

Serkkuni sai 1950-luvun alkupuolella vanhemmiltaan silloin vielä ainakin meidän kylässämme harvinaisen nuorisomallisen polkupyörän.

Sitä pääsivät ihailemaan ja kokeilemaan naapurin pojatkin.

Totta kai serkkupojan täytyi muiden mukana kokeilla ajoa muuallakin,

kuin maanteillä.

Eräässä soramontun motocrosskokeilussa etupää osui vauhdissa isoon kiveen. Törmäyksessä etupyörä meni kahdeksikoksi ja ohjaustankokin vääntyi mutkalle, maali- ja ajajan naarmuista puhumattakaan.

Poika raahasi pyöräänsä kotiin varsin apeana. Hirvitti isän vastaanotto.

Vaikka harmitti itseäkin, helpotti aikalailla, kun reiluksi muidenkin tuntema isä tuumasi: ”Eihän tämä nyt vielä mitään, kaatuuhan niitä valtamerilaivojakin.”

Huippunäyttelijän kokemuksista

Aku Korhosen istuessa hienossa seurassa eräs nuori neitonen, jolla oli paljon ruusuisia kuvitelmia teatterin lumouksesta, kysyi kuuluisalta näyttelijältä: ”Oletteko koskaan kokenut sellaista, että yleisö on riistänyt hevoset vaunujenne edestä näytännön jälkeen ja vetänyt Teidät riemusaatossa kotiinne?” ”En, enpä todellakaan”, vastasi Korhonen. ”Mutta kerran kiertueella ollessani polkupyöräni varastettiin ja sain kävellä koko matkan majapaikkaani.”

Pikajalka 22

36

Kerhokuulumisia Vuoden 2012 ajo-ohjelma Vanhat Velot ry 10 vuotta!

Tänä vuonna ajelutamme vanhoja polkupyöriämme Vaasassa, osallistumme Museoajoneuvopäivän viettoon Mobiliassa ja pidämme 10-vuotisjuhlaseminaarin ja I Sarka-ajot Vapriikissa.

Lauantai 26.5. Suomen oma L’Eroica, perinteinen järjestyksessään ensimmäinen wanhojen kilpapyörien kokoontumisajo Vaasassa.Lähtö- ja maalipaikka on Vaasan auto- ja moottorimuseo, joka sijaitsee keskeisellä paikalla Vaasassa osoitteessa Myllykatu 18B. Reittejä on kaksi 65km ja 32km. Huoltopisteet on suunniteltu kulttuurihistoriallisiin paikkoihin Vaasassa. Lähtö pitemmälle lenkille klo 12, lyhyemmälle klo 13.30. Kirpputori alueella klo 10 - 12. Osallistumismaksu sisältää mehut huoltopisteillä, ruuan ajon jälkeen sekä pääsyn Vaasan auto- ja moottorimuseon näyttelyyn.

Vaasassa on pitkät perinteet kilpapyöräilyssä. Ensimmäiset kilvanajot järjestettiin kesäkuussa 1896 60 km matkalla ja heinäkuussa 27 km matkalla. Kilpailijat ”olivat paljaspäin ja pienet lipokkaat jalassa sekä puetut waan yksinkertaiseen hienoon willapaitaan, mikä peitti ainoastaan keskiruumiin, joten sääret ja käsiwarret kokonaan oliwat paljaat ja siten ihan wapaat”. Vaasan kovin pyöräilijä tuohon aikaan oli vahvasti myöhemminkin Vaasan pyöräilyhistoriaan vaikuttanut G. L. Hasselblatt.

Ilmoittautuminen 20.5. mennessä maksamalla jäsenhinta 20 euroa Vanhojen Velojen tilille FI3180001670851881. Mainitse nimi ja sähköpostiosoite tai puhelinnumero.

Lisätietoja Mikko Råberg puh. 040 550 4428.

Lauantai 9.6. Velot osallistuu kansallisen Museoajoneuvopäivän viettoon klo 10-15 tuomalla esille erikoisia vanhoja pyöriä, ajelemalla niillä ja järjestämällä pyörien ja pyöränosien kirpputorin Kangasalla sijaitsevassa Mobilian Autokylässä. Päivän tarkka ohjelma löytyy Mobilian kotisivuilta.

Autoa ei saa myyntipöytämme viereen, joten toivomme, että ainakin isoimmat tavarat tuotaisiin paikalle klo 9.30 mennessä.

Museoajoneuvopäivää vietetään maassamme muuallakin, katso www.mobilia.fi. Voit osallistua tapahtumaan vaikkapa omalla kotipihallasi.

37

Pikajalka 22

Lauantai 29.9. Vanhojen Velojen 10-vuotisjuhlaseminaari, vuosikokous ja kaupunkipyöräily vanhoissa tyyliasuissa eli Suomen ensimmäiset Sarka-ajot Vapriikissa Tampereella.

Yhteistyökumppaneina museokeskus Vapriikki ja suomalainen vintageyhteisö Fintage ry.

Juhlaseminaarissa pyritään lyhyillä alustuksilla kertomaan Suomen pyöräteollisuuden ja pyöräkaupan historiasta ja vanhojen polkupyörien kunnostamisesta. Halukkaiden alustajien toivotaan ilmoitautuvan kevään kuluessa alla mainituille.

Vuosikoukouskutsu lähetetään jäsenkirjeessä yhdessä seminaariohjelman, jäsenluettelon ja jäsenmaksun kanssa kesälomien jälkeen.

Tiedustelut Markku Lahtinen p. 050-5969124 ja Mikko Råberg p.

040-5504428.

Näiden tapahtumien lisäksi vanhoille veloille tarjotaan mahdollisuutta osallistua seuraaviin rientoihin: - Isopyöräisten kokoontumisajot la 30.6. Tampereella lähtien Mustalahden satamasta klo 12, kokoontuminen samassa paikassa klo 11.

Matka noin 10 km, ruokailu ajon päätyttyä. Ilmoittautuminen ja tiedustelut Reijo Lehtonen puh. 050 5317473.

- Maaseudun kulkuvälineet -näyttely Suomen Maatalousmuseo Sarkassa Loimaalla 4.5.-30.10.2012 välisenä aikana, katso www. sarka.fi. Esillä muun muassa vanha velo, korjaamomestari Risto Heinosen kalustoa.

- Tunturin juhlanäyttelyn avajaistapahtuma ja Tunturi-ajo ovat 3.6.

Lähtökokoontuminen klo 12 Forum Marinumin pihalla Turussa .

Pyörät lähtee noin 12.30 Aurajoen rantaa kohti Suurtoria, missä varsinainen tapahtuma ja näyttely ovat.

- Vintage-tori Tampereella 30.6. – 1.7.2012. Automobiileja, velosipedejä, hulmuhelmoja, sumppia ja kastettavaa, fiiniä herrain ja rouvain vaatetusta sekä paljon muuta! Tule tanssimaan 1940-luvun sävelten tahtiin Seminola-orkesterin sekä Trio Nautiluksen säestäminä! Vintagetori molempina päivinä 11-17, wanhan tavaran tori sunnuntaina 11-17. Järjestää Fintage ry.

Pyöräpajalta Ostetaan ja myydään KEIJO VALLI luopuu pitovaikeuksien takia isosta osasta laajaa kokoelmaansa, noin 40 pyörää 1910 - 1960-luvuilta. Kaikki pyörät ovat alkuperäiskuntoisia ja varustettu hienoilla lisätarvikkeilla, valoilla ja hameverkoilla. Merkkejä on moneen lähtöön. Hintataso 150 - 400 euroa.

Pyörät nähtävänä Porissa. Lisätietoja puh. 0400 590987.

Monark 100 cc kevytmoottoripyörä, voi ajaa myös polkemalla. Hp 2900 e. Keijo Valli 0400 590987.

POLKUPYÖRIEN uusia osia n. vv.

1930 – 1980. Hameverkkoja, lasisia kissansilmiä, napoja etu- ja taka-, kampia, rattaita, ketjuja, polkimien kumeja, keskiön osia, etuhaarukan osia, etuhaarukoita, ohjaustangon kannatinputkia, suoria, mutkallisia ja joutsenkaulallisia, kädensijoja, puisia, pakeliittisia, kumisia ja muovisia, lyhtyjä, dynamoita, merkkejä, vanteita, pinnoja, lokasuojia, pakettitelineitä, ketjusuojia, antiikkinapojen käytettyjä osia, käytettyjä satuloita, satulankanntinputkia, työkalulaatikoita ym. ym.

Ajamaton Hermes-pyörä 28” mies-

ten n. v. 1950, uusia runkoja, miesten ja naisten pyöriä, nuorisopyöriä, tavarapyöriä 2- ja 3-pyöräisiä, korjausteline, rihtauspukki. Hannu Mattila puh.

(09) 4209080 tai 045 1235648

kon portaille.

Ensimmäisen toimintavuoden aikana järjestettiin opetusta isopyöräisellä ajossa Pispalan haulitehtaan varjossa Reijo Lehtosen opastuksella.

Useat noviisit saivat ajoluvan ja eipä aikaakaan, kun Pispalassa tehtiin jo pirkä sarja isopyöräisiä..

Syysretkellä käytiin tutustumassa Esko Miettisen pyöräkokoelmaan Kuopion takana ja poikettiin Sammossa muikkulounaalla ja vastapäätä katsomassa Barsokevitschin valokuvamuseon monia nostalgisia pyörävalokuvia.

- ML

Kysytään tai ainakin vastataan

Kuvan polkupyörä on päätynyt erään ravitsemusliikkeen ikkunalle, tiedätkö sinä tai keksitkö minne?

Aktiivisille vastaajille on kaksi sarjaa: 1. Vanhojen Velojen Viron-matkalle 1.-2.10.2005 osallistuneet 2. Muut. - KL

Kymmenen vuotta sitten Vanhat Velot ry:n perustava kokous pidettiin tammikuulla 2002 Kangasalan Lepokodissa. Ensimmäisenä nimensä perustettavan yhdityksen listalle pani joukon nestori, Jaakko Hätönen, joka sittemmin on saanut jäsenmerkissään kantaa numeroa 1.

Yhdistyksen jäsenmerkkinähän käytetään pyykkipoikaa, jolla on perinteisesti pidetty kurissa liehuvat housunlahkeet. Merkki on hauska ja käyttökelpoinen lisätarvike arkiajelussa ja kokoontumisajoissakin, ellei jalassa ole sarkaiset saapashousut ja nahkasaappaat.

Kokoontumisajot ajeltiin Pohjois-Pirkanmaalla, Juupajoella. Matka alkoi Kopsamosta, mistä joukolla poljettiin Korkeakoskelle. Korkeakoskella tutustuttiin kenkätehtaan traagiseen menneisyyteen ja päästiin museossa näkemään tehtaan loistokauden kuvakavalkadia. Erityisesti paneuduttiin valokuvaan, jossa tehtaan työnjohto poseerasi vasta hankittujen työsuhdepyöriensä kanssa.

Ryhmäkuvaan tälläydyttiin Korkeakosken v. 1951 rakennetun hirsikir-

Pikajalka 22

38

Huoneentaulu

Tuulikki Pietilä: Tour de France, kuivaneula, 1951 Suomen taiteessa polkupyörä on tuttu, mutta ei kovin yleisesti käsitelty aihe. Harvassa työssä se on pääosassa, mutta usein näkyvillä. Tässä numerossa käynnistyy Pikajalan huoneentaulusivulla suomalaista pyöräilytaidetta esittelevä sarja, jonka itseoikeutettu aloittaja on Tuulikki Pietilän grafiikanlehti Tour de France. Sarjan toivotaan jatkuvan pitkään, minkä vuoksi kaipamme lukijoiltakin vinkkejä suomalaisesta polkupyörätaiteesta, veistoksista, maalauksista, grafiikanlehdistä, tekstiilitöistä.

Vuonna 1917 synytynyt Tuulikki Pietilä oli Suomen tunnetuimpia taidegraafikoita, joka yhdessä ikätoveriensa, ns. Purnu-ryhmän kanssa jätti syvät jäljet suomalaiseen taide-elämään. Pietilä on tunnustettu erityisesti metalligrafiikan taitajana. Piirtimellään hän teki kuparilevyyn uria, jotka painomusteella paperille vedostettuina antoivat katsojalle toistuvasti elämyksellisiä nautintoja.

1940 - 1950-lukujen vaihteessa Pietilä opiskeli ja matkusteli Ranskassa, Saksassa, Italiassa ja Espanjassa eli Keski-Euroopan innostuneimmissa pyöräilymais39

Pikajalka 22

sa. Jotakin kesäisestä Ranskan ympäriajon tunnelmasta oli häneen tarttunut, kun hän alkoi kehitellä aiheesta taideteoksia.

Vuonna 1951 luotu kuivaneulapiirros Tour de France on Pietilän tunnetuimpia grafiikan lehtiä.

Ensimmäiset säilyneet luonnokset Pietilä teki tussilla. Niissä on kuvattuna seitsemän kilpapyöräilijää ja katsojia. Seuraavaksi hän teki aiheesta värillisen monotypian, jossa oli kymmenen pyöräilijää ja lähettäjä. Tämän jälkeen taiteilija teki aiheesta vielä akvarellin.

Seuraavaksi Pietilä kehitteli piirustuksissaan sommitelmaa siten, että kilpailijat ovat selät kyyryssä valmiina lähtöön, jalat polkimilla. Pyörät ovat saaneet yksityiskohtia, satulat ja pinnat.

Lopullisesta kuivaneupiirroksesta satulat jäivät pois, mutta sommitelmalliset elementit, viivakimput, lisääntyivät. Lopullinen työ on kultaiseen leikkaukseen, kaariin ja valöörejä luoviin viivoituksiin perustuva kompositio, jossa on dynaamisuutta ja jännitystä.

- ML

Pikajalka 22

40