Pikajalka 29

Vanhatvelot.org 1

2/2014 5€

Pikajalka 29 Esimerkkejä–Arkipyöräilijöitä–Ketjuvaihteita

.

Mies ja laakeri

Teksti ja kuva Tapio Ängeslevä

KOSKENKORVALLA SE PYÖRII SORVIKIN Olin pyörämatkalla kaukana kotoa, kun totesin polkupyöräni takarenkaan navassa ylimääräistä välystä. Työkaluja vian tutkimiseen ei tällä kertaa ollut mukana. Löysäsin vannejarrun irti ja jatkoin matkaa. Niin kauan mennään kun rengas mahtuu haarukassa pyörimään, ajattelin. Kotiin oli matkaa 80 km.

Kotiin päästyäni irrotin renkaan.

Hammasrattaan puoleisesta laakerista oli kuulatkin hävinneet ja laakeripesän pohja oli kulunut puhki.

Käynti pyöräkorjaamossa... tälle takanavalle ei voi tehdä mitään! Minä kysyin, mitä maksaa pinnaus. Kiitos ja näkemiin. Kotiin palattuani otin pihdit ja katkoin pinnat. Niitä oli joutunut uusimaan aina silloin tällöin. Nyt uusitaan kaikki pinnat, ajattelin.

Halusin säilyttää tuon vuonna 1976 uutena ostamani pyörän alkuperäisenä. Se ei ole ollut koskaan sateessa, jos minä en ole ollut satulassa.

Se on yöpynyt aina siellä missä minäkin. Niille, jotka ovat huomauttaneet polkupyörästä sisällä, olen vastannut,

että on kulttuurikysymys, miten polkupyörä säilytetään.

Seuraavana päivänä töiden jälkeen menin laakerikauppaan, takanapa kourassani.

Työntömitta käteen ja laakerikirja esille. Niin löytyi laakerit jotka ajattelin saavani sovitettua paikoilleen, kun löydän sorvin tai sorvarin.

Otin navan ja laakerit mukaan kun seuraavana aamuna lähdin töihin talotehtaalle, yläpohjien tekoon.

Ruokatunnilla menin tapaamaan tehtaan huoltomiestä. Onko sitä tällä tehtaalla sorvia? Eipä ole, siihen ei ole ollut tarvetta, kun voimme sorvauttaa kaiken tuossa viereisen vaneritehtaan pajassa. Mihin tarvitset sorvia? Jaa...

Eiköhän nämä tähän saada. Minulla onkin asiaa tuonne vaneritehtaan pajalle heti tässä ruokatunnin jälkeen.

Eikä tämä taida kovin kalliiksikaan tulla. Vaneritehtaan sorvi pyörii tämän vertaiset työt pullolla koskenkorvaa. Ei kuulosta pahalta, vastasin ja palasin omalle työpisteelle.

Seuraavana päivänä huoltomies

tuo minulle navan. Siihen on sovitettu laakerit juuri niin kuin olin ajatellut.

Akselikin on paikallaan, vaneritehtaan laatua, kestää kiristää momenttiin jos on tarvis, kertoo huoltomies. Kiitän ja ojennan hänelle pullon koskenkorvaa.

Seuraavana päivänä kiikutan vanteen ja navan pyöräkorjaamoon pinnattavaksi.

Pyörämekaanikko katselee napaa ihmeissään? Eihän tällaisia laakereita ole kuin 25 000 markan maastopyörissä? Eipä niin, mutta nyt on, 25 vuotta vanhassa Tunturin retkipyörässä.

Olen mukana minulle ensimmäisessä nojapyörä-tapahtumassa 2003 Seinäjoella, tällä kymmenvaihteisella Tunturi-retkipyörälläni. Ajelen eräänä päivänä rinnakkain Jori Montosen kanssa. Puheeksi tulee pyöräni takanapa. Jori rupeaa laskemaan: ”Noilla sinun kierroksilla ja noilla kuormilla tuo napa kestää allasi 474 vuotta!” Ja miksei kestäisi? Samat laakerit pyörivät teollisuudessa, sähkömoottorissa, 3000 kierrosta minuutissa, suurilla kuormilla, yötäpäivää ja vuositolkulla.

Pikajalka 29

2

Pääkirjoitus

Pyöräilyn kaksinkertaistaminen alkaa pyöräilyn yksinkertaistamisesta

P

yöräilyä on koetettu parin vuosikymmenen ajan edistää kaikenlaisilla houkutuksilla, markkinoilla ja kilpailuilla. Sitä on koetettu edistää myös erottamalla pyöräily muusta ajoneuvoliikenteestä yhteen rollaattorikuskien, koiranulkoiluttajien, rullahiihtäjien, lainelautailijoiden ja muiden jalankulkijoiden kanssa. On menty ojasta allikkoon, kun pyöräilijät on koetettu pakottaa ajamaan jalankulkijoiden tahtiin.

Vaan nyt on tahti muuttumassa. Liikennevirastossa on huomattu että kävely ja pyöräily eivät olekaan enää yksi liikennemuoto nimeltään kevyt liikenne, vaan ne ovat kaksi toisistaan kovastikin poikkeavaa liikkumisen tapaa. Molemmat ovat lisäksi hyvin tarpeellisia. Ei sovi unohtaa, että kävely on kaupunkikeskustoissa vallitseva liikkumisen muoto.

Kävelemättä ei pääse perille juuri mihinkään paitsi hampurilaiskioskille. Ja sen sitten huomaakin.

Vastikään julkaistussa kävely- ja pyöräteiden suunnitteluohjeessa näille kummallekin kulkumuodolle tarjotaan omanlaisiaan ratkaisuja. Kävelyn ensisijainen asema keskustojen liikkumismuotona edellyttää sen erottamista pyöräilystä. Kävelyreitti kaipaa paljon virikkeitä, näyteikkunoita, penkkejä, puiden varjoa – ja ennen kaikkea muita kävelijöitä, sillä kiinnostavinta kaupungissa ovat ihmiset.

Pyöräily on alle viiden kilometrin matkoilla nopein ja sujuvin liikkumisen muoto, jonka reitit keskustojen liepeillä tulee siksi rakentaa helppokulkuisiksi. Pyöräilyn sujuvuutta hidastavat hiljennykset ja pysähdykset, jotka aiheutuvat huonosti suunnitelluista reiteistä ja risteysten reunakivistä. Hyvin suunniteltu reitti välttää risteämisiä autoliikenteen kanssa, ja se suuntautuu suoraan kohteelta toiselle asuntoalueiden ja palvelujen välillä. Pyörätietä ei tarvitse kierrättää nopealiikenteisenä kehänä kaukana asutuksesta. Päinvastoin. Pyöräreitti on nopea vain kun se kulkee mahdollisimman suoraan, sillä useimmat pyöräilijät ajavat aivan rauhallista tahtia.

Heille voidaan antaa valttikortit kierrättämällä autoliikenne hieman kauempaa ja välttämällä kontakteja pyörien kanssa.

Taajamien ulkopuolella liikenne on yleensä niin vähäistä, että samoilta väyliltä löytyy tilaa kaikille käyttäjille, jos vain käyttäjät osaavat ottaa toisensa huomioon. Erillisten reittien rakentaminen muutamalle tai edes muutamalle kymmenelle käyttä-

3

Pikajalka 29

jälle ei ole taloudellisesti perusteltavissa. Leveämmät pientareet palvelevat kulkemista paljon paremmin.

Katkoviivalla autot voidaan nykyisilläkin teillä ohjata ahtaammalle, mutta säilyttää niille kuitenkin väistämismahdollisuus pientareen puolelle.

Tämän vuoden pyöräilykunnaksi valittiin Joensuu – ensimmäisenä kaupunkina se sai tämän kunnian toistamiseen. Joensuu onkin vielä otollisempi pyöräilypaikkakunta kuin Oulu, joka myös on ansainnut maineensa. Joensuu on alueeltaan tiivis ja tasainen.

Joensuussa on onnistuttu rakentamaan suorat ja viihtyisät, lähes kokonaan autoliikenteestä erotetut reitit keskustan reunasta moniin suuntiin asuntoalueille.

Yhdyskuntarakenteen ja pyöräteiden suunnittelu on ollut määrätietoista jo 1960-luvulta lähtien. Pikavoittoja tässä asiassa ei saada.

Viime vuosina Joensuussa on rakennettu myös keskustaa pyöräily-ystävälliseksi. Tori ja kävelykatu kivijalkakauppoineen ja kahviloineen houkuttelevat ihmisiä keskustaan. Pyöriä suorastaan tulvii katujen varsilla. Uusilla silloilla yhdistetään Pielisjoen toiselle puolen rakenteilla oleva Penttilän alue torille. Nyt on lisäksi käynnistymässä vanhan keskustan asuntokatujen remontti, jossa katualuetta koetetaan jakaa tasan kaikkien käyttäjien kesken. Se tarkoittaa kapeampia ajoväyliä, pyöräteitä, jalkakäytäviä, istutuksia ja paikoitustiloja. Toivottavasti myös parempia pyöräpaikkoja.

Pyöräilyn kaksinkertaistamistavoitteeseen voiaan päästä tekemällä siitä yksinkertaisempaa ja selkeämpää. Pyöräreittien jatkuvuus pitäisi näyttää omalla värillään niin kuin muuallakin Euroopassa. Pyöräilyn asema muiden kulkuvälineiden kanssa on tasavertainen, ja se pitää näkyä niin liikennekulttuurissa kuin -ympäristössäkin. Sujuvuutta heikentävät rotvallinreunat joutavat nyt romukoppaan. Pyöräilyä ei tarvitse pyrkiä erottamaan muusta liikenteestä ehdoin tahdoin. Rauhallisesti sujuva sekaliikenne on myös pyöräilijän kannalta nopein liikkumisympäristö ja myös monin tavoin turvallisempi kuin ajoradasta erotettu, mutta sen kanssa usein risteävä reitti.

Pyöräilijöiden pitää vain nyt luoda kysyntää entistä yksinkertaisemmalle pyöräily-ympäristölle.

Markku Lahtinen Vanhat Velot ry, puheenjohtaja

Pikajalka 2/2014 2 Mies ja laakeri 3 Pääkirjoitus 5 Pakinaa 6 Summaries 7 Lukijan tarakalta 8 Nojatuolipyöräilyä 9 Inhan jalanjäljillä Harz-vuoristossa Kalevi Lepo on suunnistanut Saksaan katsomaan, voiko I. K. Inhan jäljillä vielä pyöräillä. Paikat ovat tallella niin kuin tietkin. Ensi vuonna vietetään Inhan 150-vuotisjuhlaa, ja näille jäljille moni mielii.

14 Salossa on valmistettu Onnia, Veikkoa ja Iloa Johanna Käkönen on selvittänyt Salon seudun pyöränvalmistuksen historiaa. Useissa alueen kunnissa on ollut vilkasta tuotantoa ja kauppaa. Yhteydet Turkuun Merilän tehtaalle ovat olleet tärkeitä, mutta myös Tanskasta on tuotu muutakin kuin karkkia lapsille.

Ihmeellisintä on, että pyöränvalmistus Salossa käynnistyy jälleen!

Marttilan pieni kunta oli Salon seudun vilkkaimpia pyöränvalmistuspaikkoja.

Jymyjäkin tehtiin monta mallia.

20 Polkupyörät viidakossa Risto Alanko jatkaa suosittua sarjaansa polkupyörien roolista sodankäynnissä. Vietnamin pitkään jatkuneessa sissisodassa polkupyörien merkitys erityisesti tavarankuljetuksessa on ollut ratkaiseva.

Pyörän päälle sälytettiin tavaraa jopa satoja kiloja, ja evästä ja sotatarvikkeita kuljetettiin kapeita ja suojaisia polkuja pitkin huomaamattomasti sota-alueen päästä päähän.

Ei pyöriä ajamiseen käytetty.

24

Polin Hartley

Markku Lahtinen pääsi seuraamaan, kuinka Pertti Lukkari esitteli saamaansa ratapyörää sen alkuperäiselle omistajalle, kilpapyöräilymme legendalle Paul Nymanille. Pyörän runko on hienossa jamassa, mutta mistä siihen saadaan puuttuvat osat?

Pikajalka seuraa kunnostuksen etenemistä.

28 Pinnojen välejä 29 Temppuja 30 Pyöräpajalta 31 Huoneentaulu 29 Kerhokuulumisia 30 Pyöräpajalta

Kansikuvan temppu isopyöräisellä, mutta pienivaatteisella on näyttävä.

Haasteellinen juttusarja alkaa s. 29.

PIKAJALKA PIKAJALKA on pyörävanhusten äänenkannattaja, joka ilmestyy neljästi vuodessa. ISSN 1457-5566 14. vuosikerta nro 29 KUSTANTAJA: Vanhat Velot ry INTERNET: www.vanhatvelot.org PANKKIYHTEYS: FI3180001670851881. JÄSENYYS Seuran jäseneksi voi ilmoittautua s-postilla mr (at) sci.fi tai puh. 040 550 4428. Jäsenmaksu 25 e sisältää Pikajalan tilausmaksun. PAINOS: 300 kpl PAINOPAIKKA: Keuruskopio, Keuruu IRTONUMERO: 5 euroa esim. Mobiliasta tai Vehoniemeltä. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 15 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e.

TOIMITUS PÄÄTOIMITTAJA: Jori Montonen, Kulmakatu 37, 33 500 Tampere, jori.montonen@tut.fi, Puh. 0400 965049 TOIMITUSSIHTEERI: Marko Eriksson ART DIRECTOR: Markku Lahtinen TOIMITUSKUNTA: Risto Lehto, Mikko Råberg (talous) LEHTI ILMESTYY SEURAAVAN KERRAN: 3/2014 syyskuu, aineiston jättö 10..2014, 4/2014 joulukuu, aineiston jättö 10.11.2014 MATERIAALI: Lähetä julkaistavaksi tarkoitettu materiaali osoitteeseen markkuwlahtinen (at) gmail.com. Sähköinen materiaali mieluiten .rtf ja .doc (teksti) ja kuvat aina erikseen .jpg -muodoissa. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä. ILMOITUKSET: Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille.

Pikajalka 29 4 Takasivu 150€, muut ilmoitukset sopimuksen mukaan. KANSI Temppupyöräilyn harjoittelua: hetki ennen käsien irottamista tangosta.

Ajaja on vielä säilyttänyt tasapainonsa. Kuva Ritva Lahtinen.

Pakina Teksti Ketjupolttaja Piirros Timo Lanki

– Ei taida onnistua, sanoi mummopyörällä ajava mies, joka mielenkiinnostuneena katseli vierellään ajavaa kypäräpäistä pyöräilijää.

– Onnistuupa hyvinkin, sanoi kypäräpäinen mies varmasti ja painoi niskansa kyyrympään ja hengitti syvään. - Minulta onnistuu kaikki.

– Taidattekin olla ruotsalaista syntyperää, sitä Hannu Hanhen sukua, sanoi mummopyörällä ajava mies uteliaalla äänenpainolla.

– Ei kyllä, sanoi kypäräpäinen mies ja painoi kypärän syvemmälle päähänsä.

– Vai niin, olette siis kauppamatkustaja. Ymmärränhän minä, pitää ajaa kovaa, että ehtii kiertää molempien asiakkaitten luona ennen pimeää. Minäkin tunsin kerran kauppamatkustajan, joka oli kova pyöräilemään. Mutta hän oli aivan auttamaton tekniikan kanssa. Ei kauppakoulussa pyöränkorjausta opetettu eikä koneenrakennusta, sanoi mummopyörällä ajava mies ja ravisteli hikeä parrastaan. Häntä alkoi jo huohottaa kypäräpäisen rinnalla ajaminen. – Kerrankin hänellä oli satula liian korkealla, ja hän pysähtyi ja päästi takapyörästä hieman ilmaa pois ja jatkoi tyytyväisenä matkaa.

–Ei kun minulla on kiire junalle, sanoi kypäräpäinen mies ja kiitti huoltovinkistä. Hän nosti kyynärpäänsä ylöspäin ja lisäsi kierroksia masiinaan, jossa oli tolkuttoman suuri eturatas.

Mummopyörällä ajava joutui kääntämään lippalakkinsa nurinperin pysyäkseen perässä.

– Vai niin, olette siis menossa Turkuun, kähisi mummopyörällä 5

Pikajalka 29

Ehdittävä on

ajava lippalakki nurinperin. Niinhän sitä sanotaan, että parasta Tampereella on juna Turkuun.

Pendolinollakos ajattelitte mennä, kun on noin kova vauhti? Tiedättekös, kun pendolinot lähtevät yhtä aikaa Tampereelta ja Turusta, missä ne kohtaavat? Heh. No Pasilan Konepajalla tietenkin.

– Ei kun olen junansuorittaja, mutta jos minä en ole pian asemalla ei kukaan suoriudu tänään Turkuun sen paremmin kuin Pasilan Konepajallekaan, hihkaisi kypäräpäinen mies hieman hermostuneena, käänsi etuhaarukan nurinperin ja lisäsi vauhtia.

– No nyt minä alan ymmärtää, sanoi mummupyörällä ajava huohottava mies, jolla oli lippalakki

nurinperin, ja ravisteli vielä hikeä parrastaan. – Pitäähän Turkuun saada lisää ihmisiä, tamperelaiset kun ovat haastaneet turkulaiset kilometrikisaan. Pitää olla miehiä ja naisia ja polkupyöriä, että pärjäävät. Mutta kovilla ovat turkulaiset, jos vaan aiotte pitää täällä tuollaista meininkiä.

– Hm, sanoi kypäräpäinen mies ja totesi turkulaisten kyllä olevan kovasti ahtaalla.

– Vaan minä taidankin sitten lähteä turkulaisia avittamaan, sanoi mummopyörällä ajava mies, pysäytti pyöränsä siihen paikkaan, siirsi ohjaustangon satulaputkeen ja satulansa ohjaustangon paikalle ja alkoi polkea hyväntuulisena ihan toiseen suuntaan.

Summaries Translation Tiina Alestalo Bicycle manufacture in Salo

Bicycle assembly is again in full swing in Salo. Solo-International started the assembly of Solifer bicycles in the beginning of the year. The target is to put together thousands of bikes yearly, most of which are the granny model Solifer Classic.

Bicycle manufacture is a hundred-year tradition in the Salo region.

Bicycles were assembled at workshops in various municipalities of parts provided by wholesale merchants – just as now – and provided with a logo of one’s own shop. Johanna Käkönen has acquainted herself with the topic (p. 14–19) and interviewed a longterm director of the Leino Conglomerate, Heikki Leino, aged 83.

The company started bicycle manufacture as E. & J. Leino in 1909, having previously manufactured farming machinery such as grain cleaners and hand sowers. Leino’s father Jalo Leino studied in Helsinki in the early 20th century and probably there got the spark for bicycles, because manufacture was started as soon as he entered the company.

-Frames were acquired from Pyrkijä in Turku, rear hubs from Denmark, but wooden mudguards were produced at our own shop, explains Leino. The director of the Danish affiliate was a welcome visitor to Salo, because he always brought chocolate for the kids.

The best-known brand of the factory was Veikko. Later went on sale a wide-tired Aamurusko (Sunrise), which was a good ride on soft sand.

Leino estimates that over 10 000 bicycles were assembled in the first decades of the 20th century. They were made long before the peak sales season in spring, so storage space was needed in plenty.

In the museum of Leinovalu (Leino Casting) there’s factory director Jalo Leino’s old Veikko bicycle from 1938. Heikki Leino for his explains part that after military service he sold his bicycle to his sergeant.

- Factory operations were interrupted during World War I, because Jalo Leino was unable to acquire

a visa and travel for bicycle parts. Yet it’s likely that bicycles were successfully delivered to the Russian military, with whom we also had a deal about ambulance carriages.

Operations were restarted in the 1920’s, which was a peak period. The last bicycle from Leino’s hardware store was sold at the end of 1930’s.

In the neighboring municipality, Marttila, Eino Kallio started manufacturing bicycles soon after Leino closed down. Kallio produced Jymy bicycles until the 1960’s. Also in this workshop they worked winters to sell bicycles in the spring, and temporary helpers were used when needed.

In the tire tracks of Inha

I.K. Inha, Finnish journalist and photographer, made a cycling tour in Central Europe in his youth. He took off on a boat from Vaasa to Lübeck with his self-imported safety bicycle in spring 1886 and rode through Germany and Bohemia to Switzerland, where he had to turn back because a remittance to his name never arrived.

Kalevi Lepo writes (p. 9–13) about his journey in the Harz mountains.

Lepo used part of his trip to an orientation competition in the tire tracks of Inha. He cycled to the peak of the Brocken to have lunch and a chat with other tourists. Where Inha rode on a fixed-gear bike, Lepo used a seven-geared vehicle. But what he won in gears, he lost in age: young Inha made his way to the mountain tops handsomely.

Lepo’s most impressive encounters

took place under the Iron Curtain, which of course didn’t exist at Inha’s time. The scenery had changed also in the Harz, where at Inha’s time forests were cleared and clean, now full of dead and dying trees left to rot for the sake of biodiversity of the forest.

150 years since Inha’s birth will have passed next year, and the association is planning a tour on the route that Inha rode.

Nyman’s Hartley

Paul Nyman is one of the most successful Finnish competition cyclists, who took part in three Olympics, namely those of Helsinki, Melbourne and Rome. He gained several Finnish Championship titles both on road and track. His best merits internationally were excellent placings in the Warsaw-Berlin-Prague ride.

The frame of the bike used by Nyman in Melbourne was found in a recreation cyclist’s garage. It was last used by the father-in-law of the cyclist thirty years ago on the Tampere plywood velodrome. Markku Lahtinen talks (p. 24–27) about his visit to Nyman and the owner of the bike Pertti Lukkari. Pertti’s aim is to find appropriate controls and wheels and get the old-timer in the shape it deserves.

About 50 athletes took part in year 1956 Olympic Games. The journey there took five days and several flights.

Not much baggage could be carried along, so Nyman’s bike was made to size only at the venue.

The bike was made by the tradition-abiding Hartley bicycle factory, which had started in 1895 and had manufactured both everyday bikes and racers on a continuous basis. The bicycle, assembled into sleeves, was completed apace and painted – in contrast to traditional Hartley red – in Finland’s blue-white, with Nyman’s name signed on the top tube.

Nyman considered himself more of a road than track cyclist, and his spurt in the road race nearly brought him a medal after Ercole Baldini, but headwind favored his pursuers. In the one kilometer time trial on track Nyman rode 1.16,1, which placed him 18th. Italy’s Leandro Fagg swept to victory setting a new Olympic record of 1.09,8.

Pikajalka 29

6

Lukijan tarakalta ja satularepusta HEI,

Kati Paunasalon jutusta oli jäänyt pois kolmipyöräkuva. Kuulin juuri Katilta, että sai jo 1-vuotislahjaksi 3-pyöräisensä, eikä -– toisin kuin juttutekstissä haastateltava muisteli että kahden kolmen vanhana.... ” Kolmen vanhana polkevan Kati Paunasalon (Vanha velo nro 226) 1-vuotislahjakseen saamansa 3-pyöräisen kyytiin on päässyt kahden vanha pikkuveli Marko.” t. Esa

Ciao Markku,

tämä ”outo lastenpyörä” on valmistettu Itävallassa, Dusika nimella, samalla periatteella kuin Teuvalta löydettu Pyrkijä.

Sami Leppälälle terveisiä: peli on harvinainen ja kannattaa entisöidä kunnolla, (tai vain kevyesti siivota!). kevätterveisin Vittorio

Helsingin kaupunginmuseo

Maailmanlaajuinen kuva-arkisto on täydentynyt myös polkupyörien ystäviä ilahduttavasti. Helsingin kaupunginmuseon sivuilla on paljon kiinnostavaa katseltavaa. 1900-luvun alussa katunäkymiä tallensi ahkerasti valokuvaaja Signe Brander, jonka negatiiveille on tallentunut jalankulkijoiden ja hevoskulkuneuvojen ohella myös joitakin polkupyöräilijöitä.

Kiinnostavia kuvia on talletettu myös Helsingin olympialaisista 60 vuoden takaa. Maantieajot ovat Suomessa vähentyneet, eikä tienvarsilta useinkaan löydy näin innokkaan näköistä kannustajajoukkoa. Myös ajajien naamalta voi lukea poikkeuksellisen suuren urheilujuhlan aiheuttamaa jännitystä ja itsensä uhraamista. - ML

7

Pikajalka 29

Nojatuolipyöräilyä Hanu Syväoja: Kulttuuripyöräilyt jatkuvat Hannu Syväoja on vanha kansanKultturipyökynttilä, joka on mieltynyt pyöräilyyn räilyä Pir-

ja sivistämiseen. Tehtyään elämäntyönsä kansakoulunopettajana hän Satakunnassa. väitteli filosofian tohtoriksi. Terveitä Mediapinta elämäntapoja hän harjoittaa edelleen yli 80-vuotiaana voimistellen ja 2014. ajellen pitkiä pyöräretkiä Hämeessä ja Pirkanmaalla. Syväojan aiempi Matti Rämö: teos Kulttuuripyöräilyä Hämeessä ja Polkupyörällä vähän ulkopuolellakin on nyt saanut Andalusian jatkoa teoksella Kulttuuripyöräilyä vuorilta Afrik- Pirkanmaalla ja Satakunnassa.

Edelliseen teokseen verrattuna kaan.Minerva. uutuus antaa enemmän: valokuvia ja Helsinki 2014. karttoja. Muutoin teosten perusvire on hyvin samanlainen. Syväoja ei Kaisa ja Chris- kuvaa niinkään pyöräilyn autuutta ja tuskaa kuin maisemien taustoja, histopher Leka: torian jälkiä maisemassa. Historian Tour d’Eutuntemus antaa pyöräretkelle uutta rope. Porvoo sisältöä. Pyöräillen olemme lähempä2010. nä historiaa kuin auton sisällä matkustaen. Vuosisatoja maisemassa on säilynyt samoja tuoksuja ja ääniä, joita esi-isämme ovat kuulleet ja haistelleet. ”Lie nähnyt kuullut haistanut tai kävyn päästä maistanut, sen aamun kasteenkostean, loiston sanomattoman.”

Syväoja on kiinnostunut maisemasta sekä luonnon että ihmisten kautta. Kasvit ja eläimet lisäävät ympäristön kiinnostavuutta, mutta yhtä lailla ihmisten teot. Suurmiehiä tärkeämpiä ovat lähiympäristönsä kehitykseen vaikuttaneet persoonat, viljelijät, lehtimiehet, taiteilijat, joiden työt ja teot unohtuvat ilman Syväojan kaltaisten kertojien muistutusta.

Syväoja on innostunut maaseudun elävyydestä ja kylien kehittämisestä.

Kaupungistuminen ei ole hänen juttunsa. Mutta netti on: innostuneena kirjoittaja selvittää etukäteen, mitä Wikipedia ja muut sähköiset lähteet kertovat tulevan reitin varrelle sattuvista kohteista. Onkin kiinnostavaa, että hän kuitenkin on päättänyt tuottaa perinteisen kirjan muotoisen oppaan jälkiensä seuraajille.

Reittioppaat ovat toivottuja. Kotiseutuyhdistykset suunnittelevat ja opastavat monin paikoin kotiseutupolkuja, joiden avulla uudisasukkaidenkin on helppo tutustua ympäristöönsä ja niiden historiaan. Kotiseutupolkuoppaat ovat usein pieniä lehdyköitä, jotka voi panna takataskuun pyöräilemään lähtiessä. kanmaalla ja

Syväojan teos ei ole kotiseutupolkuvihko eikä matkalla mukana kannettava reittiopas, ei liiemmin sohvapöytäkirja. Se on ennen kaikkea pyöräilijälle inspiraatiota antava historiateos, jonka tarinat auttavat pyöräilijääkin ymmärtämään sijansa niin tien päällä maisemassa kuin historian suuren pyörän rattaissakin. - ML

Rämö pyöräilee jälleen

Toimittajaystävämme Matti Rämö on taas harjoitellut vuorten valloitusta valmistautuessaan Himalajan ylittämiseen. Edellisvuoden kylmien Islannin kokemusten jälkeen hän on vaihtanut kohteekseen Andalusian ja Marokon. Lämmintä on siis luvassa.

Matti Rämöllä on ollut tarve ja mahdollisuus käyttää vuosilomansa liikuntaan ja matkailuun. Kuukauden pituiset reissut ovat vieneet häntä useina peräjälkeisinä vuosina ympäri maailmaa. Joka puolella hän tuntuu olevan kotonaan. Rämön yksinkertaiset elämäntavat ja rauhallinen, mutta määrätietoinen päivätahti helpottavat hänen selviytymistään milloin mistäkin pälkähästä.

Etelä-Espanjasta löytyvät Euroopan korkeimmille paikoille rakennetut tiet, joita Rämö lähtee etsimään ihan vain harjoittelun vuoksi. Sierra Nevadan karujen vuorten rinteitä pääsee pyörälläkin nousemaan pitkälti yli kolmen kilometrin korkeuteen. Täällä maisema muistuttaa edellisen vuoden Islannin matkasta: jokunen ruohotypäs, muutoin vain kalliota ja kiveä.

Monikymmenkiloiseksi pakattu kotimainen retkipyörä ei notku eikä sorru mennään mäkeä sitten ylös tai alas. Kuljettaja sen sijaan tuntuu olevan aika ajoin hieman vaikeuksissa ei niinkään mäkien kuin ahdistavan helteen vuoksi. Kun lämpötila nousee iltapäivisin neljänkymmenen asteen tienoille, vettä saa kuljettaa mukanaan useita litroja. Vuorten rinteillä on vaikea päästä aurinkoakaan pakoon, ja lepotauot toistuvat ja venyvät. Mikään tie ei jää silti koluamatta, Rämö saavuttaa tavoitteensa hikeä vuodattaen ja väliin sadatellen.

Kaikista vastoinkäymisistä suurin on kuitenkin Italian nolo tappio Espanjalle jalkapallon EM-kisojen loppuottelussa, jota pyöräilijä pääsee katsomaan marokkolaisen baarin penkistä. Ummikkojen selitykset

kannustettavien heikosta menestyksestä tuntuvat menevän perille, mutta omaa harmitusta ne eivät helpota, ja seuraavien päivien vaikeat hetket tien päällä saavat tästä vielä lisätaakkaa.

Pitkät alamäet ja tuttujen tapaaminen Fesin vanhan kaupungin kauppakujilla pelastaa lopulta tämän retken.

Afrikan puolella Rämö tutustuu moniin maailmaa kiertäviin ihmisiin.

Toiset ovat turisteja, toiset hankkivat työkokemusta, kolmannet ovat asettuneet epämääräisen pysyvästi vieraaseen kulttuuriin. Ihmisten samanhenkisyys ja varsinkin pyöräilijöiden yhteenkuuluvaisuuden tunne on tuntuva. Rämö viihtyy vieraiden kanssa ja viihdyttää heitä omilla matkakokemuksillaan.

Rämön aikaisempien matkakuvausten tapaan tämäkin sisältää yksityiskohtaisia pohdintoja pyöräilijän taistelusta itsensä kanssa, piintyneistä rutiineista, pyöräilyn nautinnollisuudesta, vieraista kulttuureista ja matkakohteiden historiasta. Matkakirjallisuuden tarkoituksen nämä hyvin täyttävät.

Tarkoitushan on saada lukija nojatuolimatkalle eläytymään matkaamiseen ja uusien asioiden kohtaamiseen siltä varalta, että ei saa itse lähdetyksi.

Monta kertaa kuvauksista tunnistaa omat tuntonsa oudolle tielle lähtiessä, vapauden hurmoksen ja seikkailujen mahdollisuuden, huolettomuuden, jonka pyörämatkailija saavuttaa lähes päivittäin. Parhaiten matkakirja onnistuu, jos sen lukija päättää itse lähteä seuraamaan renkaitten jälkiä. -ML

Sarjakuvapyöräilyä

Kaisa ja Christopher Leka ovat ilahduttaneet nojatuolimatkailijoita monilla lehtijutuillaan, mutta hiljan he saivat aikaiseksi myös paksun sarjakuvakirjan retkestään Euroopan halki.

Esitystapa tuo näkyville Euroopan eri kolkkien kaupunkikuvan ja maiseman erityispiirteitä ja antaa taustaa matkan varrella tuleville toivon ja epätoivon ajatuksille. Matkatoverien keskustelut ja tapaamiset muiden ihmisten kanssa ovat tässäkin teoksessa olennaisia.

Pyörät ja polkeminen ovat Lekojen kirjassa jatkuvasti läsnä, enemmän kuin edellä esitellyissä toisissa teoksissa. Kullakin on myös omat keppihevosensa, jotka ohjaavat matkanteon valintoja ja matkan kuvaamista. Hyvä niin.

- ML Pikajalka 29

8

”Tällä paikalla murrettiin kolmantena joulukuuta 1989 klo 12.45 DDR:n rauhallisen vallankumouksen toimesta Brockenin sotilasalueen raja.” Karu muistotaulu katkaistuine piikkilankoineen pysähdyttää kulkijan heti vuoren laelle, piha-alueelle saavuttaessa.

Tekstit I. K. Inha ja Kalevi Lepo Kuvat Kalevi Lepo

Kertomuksella on kaksi kirjoittajaa.

Inhan jalanjäljillä

Harz-vuoristossa Harz-vuoristoon Lyypekistä ja Frankfurtista

Toinen on kesällä 1886 pitkän pyörä- ”... Seuravana aamuna, kun taas lähdin matkaan, olivat tiet jo ennättäneet jonkun verran kuivua, vaikka rapakoita vieläkin oli taajassa. Aluksi oli vielä nummea, mutta vähitellen retken Keski-Eurooppaan tehnyt ja alkoi maa taas käydä osaksi metsäiseksi, osaksi viljellyksi, tiilimyllyjä ja muita tehtaita siitä saman vuoden syksyllä Uuteen ilmestyi tien viereen; puolipäivän aikaan alkoivat Harzin siniset selät kaartaa etelästäpäin Suomettareen muistelmat kirjoitta- ja pian sen jälkeen näkyivät Braunschweigista piiput ja kirkkojen tornit.”

I. K. Inha teki matkaansa laivassa Lyypekkiin, sitten polkupyörällä, Harz-vuoristossa nut ylioppilas Konrad Into Nyström. kävellen, sen jälkeen taas pyörällä ja Lyypekkiin palatessaan pätkän vielä junassa ja lopuksi, Nyström muutti pian retkensä jälkeen ennen laivaan nousuaan, jopa juosten. Polkeminen Harzilla olisi ollut hankalaa; kaiketi nimensä Into Konrad Inhaksi ja tuli siksi I. K. antoi junan kuljettaa pyörän Goslarista Eislebeniin.

Minun kulkuneuvoni olivat 2000-luvulta: Express-bussi, Finnair-siivet, Frankfurtista sittemmin tunnetuksi sanomalehti- suunnistusporukan vuokraama kimppa-auto, Harzilla myös juna, lenkkitossut ja polkumiehenä, kirjailijana, kääntäjänä ja pyörä.

Harzin asemapaikkani Braunlage oli – ja on – viihtyisän oloinen 5000 asukkaan kylpylävalokuvaajana. ja talvimatkailukaupunki melko lailla keskellä vuoristoa; Harz puolestaan on saksalainen Toinen kirjoittaja on Inhan matkaker- laajahko keskivuoristo (Mittelgebirge) kutakuinkin Berliinin ja Frankfurtin puolivälissä. tomuksesta viehättynyt ja sen jäljille Huomasin Maritim-vuorihotelliin tullessani neljä identtisen näköistä polkupyörää Saksan Harz-vuoristoon kesällä 2012 sisäänkäynnin edessä. Pyöristä, ”Susista”, kolme nökötti telineissään koko sen viikon, mutta kaksi, ensin nelonen ja sitten kakkonen, olivat viidellä eurolla per päivä käytössäni lähtenyt pyöräretkeilijä, suunnistaja ja monet retket.

Jalan tuli patikoitua kylällä ja juoksenneltua metsillä. Autolla kävin porukan mukana vanha velo Kalevi Lepo. Moni saattaa pari kertaa Goslarissa (nykyään Unescon maailmanperintökohde, siellä on Inhankin tuntea hänet myös Pikajalka-lehden mainostamia upeita kiviruuhia), sekä Bad Harzburgissa ja jylhien maisemien Romkeravustajana. hall-ravintolassa.

Heti kun virastoajat mahdollistivat, lähdin pohjustamaan pyöräilyjäni kylän kirjastossa, Kumpikin kirjoittaja on kokenut matkotiseutu- ja hiihtomuseossa (FISin virallinen kohde) ja kotiseutuillassa. Museon johtaja kustelunsa hyvin henkilökohtaisena. herra Fischer kertoi vuoriston koho- ja polkuteiden pysyneen ikivanhoilla paikoillaan, Siksi Inhan tavoin Lepokin kertoilee hän myös kiinnitti huomiotani karttojen korkeuslukuihin, joiden merkityksen tulinkin pian huomaamaan. matkastaan minä-muodossa.

9

Pikajalka 29

Ensimmäinen retki ”Kurjuuteen”

Schmidtin ja Creutzin pariskunnat höyryttelivät lähes samanaikaisesti junassaan kuin kirjoittaja hikoili pyörässään kohti Brockenin huippua. Tokihan rouvat piti kaappaista kainaloon heidänkin lomatunnelmansa kohottamiseksi.

Taustalla siintää Harzin pohjoispuoleista tasankoaluetta; kirkkaalla säällä näkymät ulottuvat helposti Braunschweigiin saakka. Maisemassa näkyy muutamia tuulipuistoja myllyineen. Harzilla myllyjä ei ole. Niiden suunnitteluakin tänne vastustetaan määrätietoisesti.

Entinen DDR:n rajavalvontajoukkojen kasarmi rajavyöhykkeen tuntumassa muutama kilometri Elendistä etelään.

Kylmän sodan muistomerkki, nähtävästi vain piha-alueen osalta kaupungin tai yritysten käytössä.

”Vuorelta laskeminen tapahtui hairauksitta, sillä polku oli valkoisilla, kiviin tai puihin maalatuilla kirjaimilla viitoitettu. Ensimmäinen suurempi kylä johon tulin, oli nimeltään Elend (s.o. Kurjuus) – Lauenburgin kyliin verraten se todella näyttikin kurjalta. Tosin löytyi sieviäkin rakennuksia, mutta suurin osa oli vinoon vaipunut ja ränsistynyt; olipa kivirakennusten joukossa useita pieniä puurakennuksiakin, ensimmäiset mitkä Saksassa näin.”

Toisin kuin Inha (joka edellä oli jo jättämässä Harzin), minä aloitin vuoristoon tutustumiseni Elendistä.

Ehkä hivenen syrjäiseltä, mutta ei erityisen kurjalta, nykyaikainen Elend näytti. Pienehkö kaupunkikylä on Harzin kapearaiteisen rautatien pysäkki, vilkkaan turistireitin varrella. Vaihdoin pyörän junaan Elendissä ja jatkoin matkaani junalla melkoisen lumoavaan Drei Annen Hohne -nimiseen kylään.

Suteni 7-vaihteisen Shimanon nelosvaihteessa oli vikaa; tämä houkutti junailemaan. ”Wie herrlich war es hier!” (Miten suurenmoista!)

Näin oli joku runoilija kirjoittanut tienvarren tauluun. Hiljainen, hyväkuntoinen maantie Elendistä etelään on pyöräilijälle helmeä. Vuoripurossa uiskentelu, evästely, metsäpeipposen laulun kuuntelu ja sopivan raikkaassa säässä kuusikoiden katveessa pyöräileminen tuntui kotoiselta. Kovin kotoiselta ja terveeltä ei sitä vastoin näyttänyt moni kuusikko tiheine alaoksineen ja lihavine tyvineen: merkkejä maannousemasta ja korjuuvaurioista.

Ja kuitenkin myös niin vierasmaalaisilta: juuri tällä reitiltä ovat valokuvaamani rajavalvontajoukkojen kasarmi sekä entisen rajanylityskohdan monet kertomukset ja taulut selostuksineen rajan rakennelmien raskaudesta. Mitähän Inha olisi näistä ajatellut, mitä kirjoitellut?

Brockenille nousu, levähdys ja sieltä laskeutuminen

”Alkoi jo hämärtää kun vihdoin sumun keskeltä näkyi Brokkenin kaksinkertaisen ravintolan piirteet.

- Brokken on kaikkien Harzissa matkustavaisten päämaali. Koko suven umpeensa tulvailee tänne väkeä nauttimaan sen avaraa näkyalaa, joka on laajin koko Pohjois-Saksassa; sieltä saattaa nähdä noin 15 peninkulmaa joka taholle, päälle kolmen miljoonan ihmisen asuman alan.”

Brocken-nimelle ei ole löydetty erityistä selkeää merkitystä. Vuoren lakipiste on 1141 ja Braunlage noin 550 metriä merenpintaa ylempänä. Huipulle – Inha käyttää siitä myös nimeä kukkula – on kartan tasossa vajaat 20 kilometriä Braunlagesta. Entinen Saksojen raja, rautaesirippu ja 1500 kilometriä pitkä Kolonnenweg, sekä myös osavaltioiden raja Pikajalka 29

10

kulkevat Brockenin kohdalla viitisen kilometriä sen länsipuolella.

Olin valmistautunut ”päämaalilleni”, vuorelle nousuun, rennosti: helppo hommahan tuo, varsinkaan kun ei päivääni osunut muita rientoja.

Täytin eväsreppuni Aldi-kaupassa Braunlagen alakaupungilla. Jo hotellini luona, mistä lähtee nousemaan köysirata kapseleineen ja kondoleineen kohti käärmevuorta (Wurmberg), olin jokseenkin hengästynyt.

Hidasta nousua kesti ja kesti, ajattelin että tästähän tulee päivän reissu – kuten tulikin. Selkeää reitinvalintaa ei ollut: ylöspäin vaan, oikeaan ilmansuuntaan, mahdollisia tienviittoja silmäillen. Mutta kun nousun ja taas nousun jälkeen polku välillä laskikin, eikä vaikuttanut oikeaan suuntaan menevältä, oli turvauduttava karttaan.

Sitten kuulin pysähdyttävän, käheän huuhkaisun.

Mitähän tämä, kyyhkynen ehkä? Mutta eipä ollutkaan, vaan oli jylhäpiirteisen laakson vastarinnettä Harzilta alas kaikuileva HSB-radan juna. Tiesin radan paikan kartalla, tiesin olevani reitillä.

Vuoren rinteillä kohtasin vain vähän väkeä: kaksi pyöräilijää, pari lapsiperhettä, radan kunnostajaporukan sekä kepeästi askeltavan naisihmisen punaisissa tamineissaan. Suunnittelin palatessani udella häneltä, suunnistaako ja Norjastako tulee.

Pääsin minä laelle vihdoin, kaksinkertaisella polkemisella ja työmäärällä verrattuna siihen, mitä olin arvioinut. Kriittisiä vaiheita koin rautatien maisemissa laakson vastarinteellä, kun en halunnut päästää itseäni liian helpolla ja siirryin polkemaan alasuuntaan rinnettä kulkevaa, satoja metrejä pitkää uraa, syvääkin kuin mikä. Terävine kivineen ja juurineen ura muuttui vaaralliseksi: jos nyt pyörä hajoaa, jos loukkaannun, ei minua viikkoon löydetä enkä näe Brockenia koskaan.

Brockenilla on paljon tonttuja (Tomten) ja noitia (Hexen), moni matkailija on heitä nähnyt. Kaivanto saattoi olla Inhan mainitsema Noitien tie, tai sitten (todennäköisesti, en ottanut selvää) osa rautaesiripun rakennelmaa. Olinhan kartan mukaisella rajalla.

Brockenin pysäkille saapui pian jälkeeni päivän viimeinen juna. Liityin joukkoon poikia, jotka valokuvasivat toisiaan vuoren laen massiivinen korkeusmerkki (1142) taustanaan. Otin eväsreppuni ja aloin aterioida Brocken-hotellin kupeessa kivi istuimena ja toinen pöytänä, pohjoissuunnan tasankomaisemia silmäillen.

Ruokailu keskeytyi, kun kulman takaa kaartoi kaksi ensin pöllämystynyttä mutta jo pian lupsakkaa saksalaista pariskuntaa, innostuen kuulemaan juttujani.

En saanut junasta kuvaa; se karkasi minulta pitkittyneen gourmettini aikana. Heinrich Heinesta, hänen rintakuvapatsaastaan hotellin pihalla, otin kuvan, joka kuitenkin mitätöityi valon heijastukseen kiven kiiltävästä pinnasta.

11

Pikajalka 29

Heine, Saksan 1800-luvun merkittävimpiä runoilijoita, on vuonna 1826 julkaissut Harzilta 14-osaisen vaelluskertomuksen Der Gesellschaft -nimisessä lehdessä, ja on tuo tarina sittemmin ilmestynyt hieman tarkistettuna Die Harzreise (Harzin-matka) -nimisenä kirjanakin.

Haikeana hyvästelin pariskunnat ja vilkaisin näköaloja vielä ympäriinsä. Täältä, tältä paikalta, on viime sodan jälkeen radiokuunneltu ja vakoiltu eurooppalaista länsivyöhykettä enemmän kuin mistään. Polkaisin Suteni vinhaan vauhtiin... Juna ei tule vuorelta alas niin suoraan kuin pyörä: ehkä tavoittaisin sen kuvattavakseni.

Mutta en tavoittanut. Kovassa vauhdissa, rotkoon suistumista peläten, en vaistomaisesti myöskään rohjennut edes tervehtiä norjatarta, kun hän äkkimutkassa oli matkalla vielä ylös. Heinen mukaan nimetyllä vaellustiellä ei olisi ollut kovin runollista kaatua naisen (noidan?) eteen.

Matka jatkui. Poikkesin tuloreitiltäni länteen, Saksan nelostielle, Oderbrück-levähdyspaikan suuntaan.

Kiellettyjä ja jopa aidattuja suojelualueita, myrskytuhoja, puiden juuria, suota, puroja, kosteikkoja, suuria mustia ja ruskeita etanoita tuli vastaan. Melkein kuin Inhalle, kaikkea tätä.

I. K. Inha? Ei, vaan Kalevi antiikkisessa Romkerhall-ravintolassa Oker-joen laaksossa. Inhan vaellusreittiä vuoristossa ei pysty hänen muistelmiensa perusteella aivan tarkkaan jäljittämään, kuitenkin tällä kohtaa hänen kynänja jalanjälkensä ovat selvät. Ravintolan sisustuksena on kymmeniä ellei satoja pienten ja suurempienkin eläinten sarvia ja kalloja. Inhan noustessa tietöntä korpea ylös Brockenille hänen edestään pakeni ”keltainen eläin, metsäkauris, kuin nuoli aukon poikki”. Ihastuksissaan matkamies huudahti ”Da capo! Da capo!” (uudelleen, uudelleen), mutta kauris ei palannut takaisin. Olisikohan sarvipää päätynyt Romkerhalliin tulevien asiakkaiden viihdykkeeksi?

Retkeilyni ihan viime tunneilla Brockenin höyryjunasta himoiten napsaisemani kuva. Veturi oli jo huuhkaissut ja juna alkanut liukua Schierken rautatieasemalta kohti Drei Annen Hohnea. HSB-radan (Harzer Schmalbur-Bahnen) pääosuus, 120 km, on valmistunut pian Inhan patikoinnin jälkeen 1887, ja 19 km pituinen Brocken-osuus 1899. Ratayhtiö liikennöi reitillä omalla kalustollaan päivittäin useita vuoroja ympäri vuoden.

Polkupyörien kuljetus junassa on ilmaista.

Dreieckiger Pfahl, risteys ja levähdyspaikka nelisen kilometriä Brockenilta etelään. Vauhdikkaasti paikalle karauttaneet nuorukaiset olivat pulassa, kun heillä ei ollut ilmapumppua – vaan KL:n repussa oli. Harzin seudulla en havainnut runsaasti pyöräilijöitä. Enemmän kohtasin kuntoilijoita ja alan harrastajia kuin tavallisia arkiliikkujia, asioilleen polkijoita.

Kaunis kuin mikä rohtosormustinkukka (digitalis purpurea) on yleinen vuorten alarinteillä.

Alueen kasvusto ei tavattomasti eroa meikäläisestä; viheliäisimmätkin rikkakasvit olivat kuvaajalle kotimaasta tuttuja.

Pikajalka 29

12

Vihdoin nokka kohti etelää majapaikan suuntaan, vilkasta moottoriliikennetietä vähin heijastimin rullaten. Ei lainkaan pöllömpi reissu!

HSB-junan tavoittaminen otti koville

”Aamulla kun lähetin pyöräni, jotka olivat joutuneet hieman epäkuntoon, edeltä käsin Lyypeckiin ja lunastin itselleni piletin Razeburgin kaupunkiin. Täältä sain tyhjällä vatsalla juosta pari peninkulmaa (neljällä pfennigillä en kyennyt edes olutlasia ostamaan) ja saavuin puolipäivän aikaan Lyypeckiin.”

Edellinen lainaus on Inhan matkaamisen tuskaisesta loppuvaiheesta – ei suinkaan enää Harzilta, vaan ennen hänen laivalle paluutaan, Lyypekistä. Ikään kuin Inhaa sympatisoiden koin minäkin tahattomasti hieman kylmää ja väsymystä ylös Schierken juna-asemalle polkiessani.

Vietin retkeni viimeistä ehtoopuolta Braunlagessa, ja päivän viimeinen junavuoro olisi pian lähtemässä Brockenilta. Vuorelta kuvaa en saanut, Schierkestä saattaisin vielä saada.

Braunlagesta Schierkeen on tietä pitkin vain noin 20 km ja korkeuseroa (nousua) näiden välillä 200 metriä. Kuitenkin välinousuja ja laskuja on Elendin ja aseman välillä pyöräilijää odottamassa kosolti.

Hikipäissäni, herra Fischerin neuvoja muistellen ja keuhkoani sekä pumppuani ankarasti kuormittaen, ehdin kuitenkin junan lähtöön ajoissa.

Tuntui siltä, että kilometrini täällä ovat pian ajetut.

Oli suorastaan auvoista lasketella asemalta illan raikkaissa tuulahduksissa alas Schierken kylään.

Schierke jäi isona hiljaisena nukke- ja kivikylänä mieleeni. Täällä näin Inhan kuvaamia saarnastuoleja (kallion ulkonemia) ja valtavia, huteran oloisia kivikerrostumia minäkin. Isoin irtokivi läheisellä suunnistuskartalla on viisikerroksisen talon, 20 metrin, korkuinen.

Kahvi maistui tässä taatusti ainakin talvituristien suosimassa laaksokylässä hyvälle. Vielä paremmalle siinä tilanteessa olisi saattanut maistua Schierker Feuerstein, yrttinen 35-prosenttinen ”tulikivi”, jota oli mainostamassa kylän keskusaukiolla talon korkuinen, arviolta kolme kuutiota tuota juomaa sisältävä pullo.

Kannattiko käydä Schierkessä, ottaa kuva ja kahvi ja jättää tulikivet naukkaamatta? Luovutin kelpo Suteni, sen korjauskalut ja avaimen hotellille. Maksoin pyörän vuokran. Kiitin hotellin johtajaa, muuatta vastaanottovirkailijaa ja Susien virittelyssä avustanutta kokkia myöhemmin kortillakin.

Kyllä kannatti.

En vertaile Inhan matkan ankeita lopputunnelmia enkä mietelmiä omiini. Ymmärrän matkan vartuttaneen nuorta ylioppilas Nyströmiä kovasti. Tuskin hänestä muuten olisi kehittynytkään se Inha jonka tiedämme ja tunnemme.

13

Pikajalka 29

Mitä Inha ei nähnyt eikä ehtinyt myöhemminkään kokea?

”Näin laajan laakson vuoriston juurella ja siinä kaupunkia, kyliä lukemattomine tehtaineen, joiden savupiipuista lakkaamatta savu tuprusi. Tämä tehdassavu oli sitten myöhemmin alituisena kiusana, sillä se valloitti tavallisesti koko ilmakehän ja esti etäälle näkemästä; niin kävi jo osaksi Harzissa mutta varsinkin Saksenissa ja Böhmissä.”

Inhan retkeillessä Saksanmaalla polkupyörä oli jo lähes nykyaikaisessa kuosissaan. Teknisesti (ajatellen miehen useiden kymmenien kilometrien päivämatkoja) iso poikkeus myöhempiin pyöriin verrattuna oli kuitenkin ilmarenkaiden, vapaanavan ja napajarrun puuttuminen.

Silloisen modernin polkupyörän ohella tuolloin oli jo monenlaista muutakin tekniikkaa käytössä ja kehittymässä. Laivat ja junat liikkuivat höyryllä.

Auto ja moottoripyörä olivat syntymäisillään polttomoottorin myötä. Sähkön, lennättimen ja puhelimen käyttö laajeni – ja myös Inhalle merkityksellisen valokuvaamisen. Lentokonetta ja kunnon radiota saatiin vielä odottaa, kuten nähtävästi pyöräretkeilijöitä palvelevaa kameraakin.

Myöhemmän kehityksen me tiedämme. Böhmin tehdassavutkin ovat hälvenneet, ainakaan paikallisesti ne eivät estä etäälle näkemästä.

Omalla Harzin-matkallani hätkähdyttävimmältä ja traagisimmalta asialta tuntuivat rautaesiripun, Saksan ja Euroopan jakautumisen, yhdistymisen ja yhdentymisen seudulla kokemani muistomerkit ja vaiheet. Inha ei kylmästä sodasta ehtinyt tietää.

Toinen perin pohjin mullistava asia silloiseen verrattuna voisi olla tietotekniikan kehitys kaikkine vaikutuksineen. Tulevaisuuden ylioppilas Nyström voinee kiivetä Brockenille kotonaan sohvalla istuen, mitä hyvänsä reittiä liikkuen, katseellaan matkansa suuntaa ohjaillen.

Mikko Kylliäinen on teoksensa johdannossa vähintään tyhjentävästi ilmaissut ja analysoinut syitä Inhan pyöräretkelleen lähtöön. Uteliaisuus uuteen, seikkailumieli, halu ”uljailla” – tuo sana kertoo paljon.

Jos lukija olet aikeissa lähteä Eurooppaan pyöräilemään, tutki tarkkaan etukäteen kirjan johdantoluku.

Da capo!

Tällaisissa maisemissa (tosin ilman Saksan Punaisen Ristin

Tukevoidut Inhan tekstit ovat lainauksia Mikko Kylliäisen toimittamasta kirjasta Muistelmia polkupyöräretkeltäni (Vanhat Velot ry, Kangasala 2009)

Salossa on valmistettu

Onnia, Veikkoa ja Iloa

Teksti Johanna Käkönen, Salon Seudun Sanomat Kuvat Minna Määttänen, Salon Seudun Sanomat Julkaistu aiemmin Salon Seudun Sanomissa huhtikuussa 2014

Paikallinen polkupyörävalmistus juontaa 1900-luvun en-

Polkupyörien merkit olivat juhlallisia 1900-luvun alussa. Salossa tehtiin esimerkiksi Aamuruskoa, Iloa, simmäisiin vuosiin. Tuontiosista koottiin Salossa useita Mainetta, Onnia, Valiota ja Voittoa. Muualla nimet olivat vieläkin mahtipontisempia: Apollo, Finlandia, eri merkkisiä pyöriä.

Luxus, Maamme, Tuliteräs, Kotka.

Yksi varhaisimmista polkupyörävalmistajista Salossa oli E. & J. Leino. Yritys alkoi koota polkupyöriä vuonna 1909. Yhtiö tunnetaan nykyisin nimellä Leinovalu. Sen ensimmäinen menestystuote oli viskuri, mutta se valmisti myös muun muassa käsinkylvökoneita, olkisilppureita ja juuri polkupyöriä. Leinojen tunnetuimmaksi polkupyöräksi nousi Veikko-merkki.

Leino-yhtiöiden pitkäaikainen toimitusjohtaja, teollisuusneuvos Heikki Leino, 83, arvioi, että hänen isänsä saattoi olla se henkilö, joka toi polkupyörän yhtiön tuotantoon. Isä, Jalo Leino, opiskeli Helsingissä Liikemiesten kauppaopistossa.

– Isäni opiskeli Helsingissä vuosina 1905–1908.

Polkupyöräilmoituksia Salon Kunnallislehdestä vuosilta 1920-1932 Siellä oli silloin varmasti paljon polkupyöriä käytössä.

Saattaa olla, että hän oli vaikuttamassa, sillä pyörä tuli tuotantoon heti seuraavana vuonna, kun hän aloitti Polkupyörien kokoamisella on Salossa yli sadan työt yhtiössä. vuoden perinne. 1900-luvun ensimmäisinä vuosiLeinojen polkupyörätuotanto oli kokoonpanotyökymmeninä polkupyöränvalmistajia oli useita, eikä tä, sillä osat tulivat muualta, tiettävästi turkulaisen kaikista ole välttämättä edes jäänyt merkintää histo- Pyrkijän tehtaan kautta. Lisäksi Jalo Leinolla oli yhriankirjoihin. Erik Nordlin on tehnyt Salossa useita teyksiä Tanskaan, josta tehdas sai erikoisempia pyörän eri merkkisiä polkupyöriä, samoin Salon Kone- ja osia, kuten kappoja. Heikki Leino uskoo, että yhtiö viljaliike. Perniöstä tiedetään polkupyöräntekijänä G. on tehnyt itse lokasuojia. Ne tehtiin polkupyöriin Tammelin, Paimiosta S. Kaikumäki ja Marttilasta E. aluksi puusta.

Kallio. Ajan tapa oli, että osat tulivat muualta ja polku– Lokasuojat tehtiin ilmeisesti omalla pajalla. Ne pyörä koottiin paikallisin voimin. Polkupyöräpajat ni- olivat puusta, ja Leinoilla oli taitava puuverstas. mesivät itse pyöriään ja antoivat niille omia merkkejä.

Tuontitavaran vastapainoksi Suomessa on itse Käytännössä pyörät eivät suuresti eronneet toisistaan, tehty vanteita, pinnoja, lokasuojia, satulannahkoja koska osat olivat suurin piirtein samanlaiset. ja jopa runkoja, tietää Vanhojen Velojen Mikko Rå– Kauheasti ei variantteja Suomesta löytynyt. Pyö- berg. – Mutta esimerkiksi napoja ei ole täällä isommin rät koottiin osista, jotka tilattiin tukkuriluetteloista. tehty, eikä myöskään laakereita. Ketjuja ei ole tietääkOsavalmistajat toivat osia ympäri Suomen. Rannik- semme täällä myöskään tehty, jatkaa Råberg. koseudulle osia tuotiin Ruotsista, mutta muualle Leinot valmistivat useita eri merkkisiä polkuSaksasta ja Englannista, kertoo Suomen vanhojen pyöriä. Tunnetuin on Veikko, jota myytiin vuosipolkupyörien yhdistyksen Vanhat Velot ry:n sihteeri kymmenten ajan. Vuodelta 1913 olevassa Leinojen Mikko Råberg.

Pikajalka 29

14

Teollisuusneuvos Heikki Leino näyttää, että Leinovalun museon Veikko-pyörä on vielä täydessä iskussa. – Sain ensimmäisen oman pyöräni seitsemänvuotiaana. Ensin en ylettänyt polkemaan tangon päältä, vaan matkaa piti taittaa niin, että jalat olivat tangon alla.

15

Pikajalka 29

Veikko-merkkinen pyörä on ollut Leino-yhtiöiden valmistamista pyöristä suosituin. Leino-yhtiöt myivät viimeiset polkupyörät 1930-luvun lopussa.

polkupyöräluettelossa Veikosta on useita malleja, samoin Voitto-nimisestä pyörästä. Luettelon esittelytekstissä kerrotaan, että uutuutena myyntiin tulee Aamurusko-niminen pyörä. Heikki Leino muistaa Aamuruskon hyvin. Siinä oli leveämmät kumipyörät.

– Leveät pyörät olivat iso juttu. Me pikkupojat tiesimme tarkkaan ne miehet, jotka ajoivat paksurenkaisilla pyörillä. Ne olivat vähän parempia pehmeässä hiekassa ajettaessa, Leino muistelee.

Leinojen polkupyörien kasaaminen alkoi Rummunlyöjänkadulla. Yrityksen yhteyteen, nykyisen Leinonkulman viereen, oli juuri rakennettu lisää tilaa.

Tämän rakennuksen toisessa kerroksessa alkoi Heikki Leinon päätelmien mukaan polkupyörätuotanto.

– Esikuvana oli Henry Fordin tehdas. Pyörät tehtiin valmiista osista, mutterit vain laitettiin kiinni.

Heikki Leino arvioi, että Leinot valmistivat noin 10 000 – 15 000 polkupyörää 1900-luvun alkuvuosikymmeninä. Hän pitää polkupyörää erinomaisena väliartikkelina Leino-yhtiöiden historiassa.

– Toinen vastaava väliartikkeli oli potkukelkka.

Niitä sekä polkupyöriä tehtiin valmiiksi aina ennen kysyntäpiikkiä keväällä ja syksyllä. Se tarkoitti, että varastotilaa tarvittiin paljon, kertoo Heikki Leino.

Jalo Leino ystävystyi aikoinaan tunnetun turkulaisen polkupyörämiehen Kustaa Merilän kanssa.

Polkupyörät yhdistivät näitä kahta liikemiestä.

Teksti Johanna Käkönen, Kuva Minna Määttänen, Salon Seudun Sanomat

e

nsimmäisellä silmäyksellä sitä ei uskoisi. Polkupyörä kiiltää juuri kiillotettuna salolaisen Pekka Lehtosen alla. Mallikin näyttää nykyaikaiselta. Vasta pienet yksityiskohdat paljastavat pyörän todellisen iän. Lehtonen pitelee 1930-luvulla valmistettua polkupyörää.

Vanhaksi pyörän tunnistaa siitä, että etupyörän keskiössä on rasvanippa. Myös etujarrun malli on monimutkainen. Pyörässä on kaksi vaihdettakin. Mutta jos ylämäessä haluaa vaihtaa kevyempään, täytyy pysähtyä, nousta satulasta ja vaihtaa ketjut pienempään rattaaseen.

Tämä on Pekka Lehtosen aarre, naisten Union-merkkinen retkipolkupyörä. Salossa on valmistettu Union-merkkisiä polkupyöriä vuosina 1928–1932. Lehtonen miettii, voisiko hänen Salon seudulla koko

ikänsä viettänyt menopelinsä olla myös täällä koottu.

Vanhat Velot -yhdistyksen sihteeri Mikko Råberg pitää todennäköisempänä, että pyörä on koottu Ruotsissa, mutta se on myyty täällä paikallisesta liikkeestä. Salossa kootussa polkupyörässä olisi nimikilvessä maininta Salosta. Nyt siinä lukee Stockholm.

Lehtosen aarteen kohdalla on varmaa se, että osat ovat Ruotsista.

Råberg ja ruotsalaiset polkupyöräharrastajat pohtivat pyörän alkuperää nettiryhmässään. Päätelmä on tämä: Pyörä on valmistettu 1930-luvun lopussa Ruotsissa. Pyörän osat viittaavat näihin vuosiin. Yksi harrastaja löytää arkistostaan lehtisen, jossa esitellään Svenska Velocipedfabrikenin valmistamaa vuoden 1938 Union-naistenpyörää. Lehtosen antiikkipyörä täsmää ulkonäöltään tämän kanssa.

Lehtosen kunnostama vanha pyörä kerää kilvan kehuja ryhmän Facebook-seinällä. Sitä kehutaan kauniiksi. Lehtosen aarteesta oli vuonna 2006 ilmoitus salolaisessa ilmaisjakelulehdessä. Myynnissä oli ilmoittajan mukaan antiikkipolkupyörä. Lehtonen soitti ilmoituksesta parin päivän päästä. Kyselijöitä antiikkipyörälle ei ollut ollut, joten Lehtonen matkasi vaimonsa kanssa Kosken ja Someron rajalle katsomaan polkupyörää.

– Pihan perällä, saunan vieressä oli puuvaja, jossa polkupyörä oli. Se oli aivan pölyinen ja huonon näköinen.

Vaimo sanoi, että älä osta tuollaista, Lehtonen kertoo.

Pyörästä pyydettiin 70 euroa. Lehtonen sai tingattua hinnan 65 euroon.

Hän pitää sitä edelleen kovana hintana huonokuntoisesta pyörästä. Vuosien hartaan kunnostustyön tuloksePikajalka 29

16

– Isäni vieraili usein Merilän luona Turussa. Hän on kertonut minulle paljon näistä vierailuista.

Merilä perusti polkupyörätehtaan 1900-luvun alussa Kaarinaan. Sitä ennen hän ehti jo harjoittaa polkupyöräkauppaa Turussa. Yrityksen nimi oli Suomen polkupyörä- ja konetehdas. Merilää pidetään polkupyörätuotannon pioneerina Suomessa. Molemmat tehtailijat tilasivat Tanskasta osia pyöriinsä.

Salossa tanskalaisen osaliikkeen toimitusjohtajan vierailut olivat odotettuja.

– Nämä vierailut ovat hyvin muistoissani, sillä ne olivat hyvin mukavia. Puhuimme Bomanin sedästä, joka tulee laivalla Tanskasta. Hän toi meille lapsille suklaata.

Leinovalun museossa komeilee yhtiön suosituin pyörä, Veikko. Museon pyörä on Jalo Leinon vanha polkupyörä vuodelta 1938.

– Minulla oli myös Veikko-polkupyörä nuoruudessani. Ajelin sillä usein Leinonkulman ja nykyisen Leinovalun rakennusten väliä. Matkaa tuli 1,5 kilometriä, Heikki Leino naurahtaa. Hirsjärvelle, perheen kesäpaikkaan, oli matkaa 19 kilometriä.

Sinne Heikki Leino polki nuoruudessaan kilpaa veljensä kanssa. Matkan ennätysaika, 50 minuuttia, on kirjattu muistiin.

– Joskus poljimme sinne koko perheen voimin, mutta silloin matka kesti tuntikausia. Välillä piti pysähtyä syömään makkaraa, juomaan limsaa ja istuskelemaan puiden alla, muistelee Leino.

Polkupyörä oli tuiki tarpeellinen kulkuväline ennen autojen yleistymistä. Vanhat Velot -yhdistyksen Mikko Råberg kuvailee sitä hevosen jatkeeksi.

na pyörä kiiltää kuin uusi ja on täysin ajettavassa kunnossa. Lehtosella onkin ajatus lähteä pyörällä joku ilta kylille.

Vanhojen kulkupelien tapaamisessa muutkin voisivat innostua vanhasta polkupyörästä.

Pyörän ensimmäinen omistaja oli käynyt kulkupelillä kaupassa. Naisen kuoltua pyörä päätyi naapuriin, josta Lehtonen sen kävi ostamassa. Pekka Lehtonen entisöi Union-pyöräänsä vuosikausia. Kiirettä ei ollut.

– Jarruvaijeri on tietysti uusi, samoin jarrupalan kumit ja sisärenkaat.

Lisäksi laitoin satulan taakse tällaisen työkalupussin. Ajattelin, että sellainen siellä ehkä on ollut, jotta retkipyörissä usein satulan alle taitettuna ollut sisäkumi on saatu vaihdettua tien päällä.

Vaijerit ruostuvat ja hapettuvat helposti. Ne täytyy aina entisöidessä uusia. Unionin kädensijat olivat pu-

17

Pikajalka 29

Vesa Kallion arkistoista löytyy vielä nimikilpiä Jymy-polkupyöriin.

– Sama, mikä aiemmin mentiin hevosella, mentiin nyt polkupyörällä. Ja onhan naapurikyliin päässyt polkupyörällä sitten kosioretkelle. Se on ollut tärkeä asia pienelle kansallemme.

Heikki Leino tietää isänsä Jalo Leinon tehneen myös pitkän ja vaarallisen pyöräretken. Kansalaissodan aikana Jalo Leino pyöräili toisen miehen kanssa Salosta Helsinkiin, Karjaan kautta, ja takaisin.

– Isä teki matkan Aamurusko-pyörällä. Ilmeisesti muut liikenneyhteydet olivat silloin poikki, kertoo Heikki Leino.

naiset, kun Lehtonen hankki pyörän. Täsmälleen samanlaiset, mutta vihreät löytyivät rompetorilta. Itse pyöräkin on vihreä.

Kaikki osat mies on irrottanut, putsannut ja kiillottanut.

Osia irrottaessaan hän merkitsi ja piirsi tarkasti ylös, miten osat olivat alun perin kiinni.

Esimerkiksi suutaria Lehtonen tarvitsi työssä moneen otteeseen.

– Polkimien kumi on yhtenäinen polkimien molemmin puolin. Suutari keksi ratkaisun, miten uudet kumit saadaan samannäköisesti paikoilleen. Myös satulan nahka on öljytty suutarin vinkkien mukaan.

Pekka Lehtonen suunnittelee lähtevänsä antiikkipyöränsä kanssa kylille joku ilta.

Vanhojen Velojen Mikko Råberg toteaa, että polkupyörän osto on ollut iso hankinta 1900-luvun alussa.

Se on tarkoittanut työmiehen useamman kuukauden palkkaa. – Vaasan maakunta-arkistosta löytyy tietoa esimerkiksi konttoristi Jussilasta, joka oli rekisteröinyt polkupyörän ja hankkinut ajoluvan vuonna 1917.

Konttoristin palkka ei tainnut olla niitä kaikkein suurimpia, kertoo Råberg. Heikki Leino sanoo tehneensä omasta Veikko-pyörästään hyvät kaupat asepalveluksen jälkeen. – Myin sen mukavaksi toteamalleni asekersantille 300 markalla. Pyörä jäi Hyrylään, jossa suoritin asepalveluksen.

Leinojen polkupyörätuotanto katkesi ensimmäisen maailmansodan aikana. Myös Suomen sisällissota vaikutti tuotantoon. Petri Lavonen kertoo Leinovalun historiateoksessa, että Leinon tehtailijoiden yhteydet esimerkiksi Tanskaan vaikeutuivat, kun vuonna 1915 Jalo Leinolle ei myönnetty viisumia Tanskaan viranomaisten epäillessä hänen pyrkivän jääkäriliikkeen mukaan. Nostalgiset polkupyörät -teoksessa on

maininta, että ensimmäisen maailmansodan aikana Leinot tuottivat polkupyöriä Venäjän armeijalle. Heikki Leino pitää tätä mahdollisena. – Yhtiömme historian suurin kauppa on juuri Venäjän armeijalle ensimmäisessä maailmansodassa toimitetut ambulanssivaunut.

Yhteyksiä siis oli. Polkupyörä palasi yhtiön tuotelistalle tilanteen rauhoituttua ulkomailla ja kotimaassa.

Tuotanto käynnistyi taas vuonna 1923. Eniten polkupyöriä on valmistettu juuri 1920-luvulla, arvioi Heikki Leino. Viimeinen pyörä myytiin Leinon rautakaupasta Rummunlyöjänkadulta 1930-luvun lopussa.

Vähän sen jälkeen kun Leinojen polkupyörävalmistus loppui, alkoi Eino Kallio Marttilassa valmistaa polkupyöriä samalla systeemillä: osat tulivat muualta, ja Kallio kokosi liikkeessään polkupyöriä paikallisille markkinoille. Osia tuli ainakin Pyrkijältä Turusta. Kallio teki Jymy-merkkisiä polkupyöriä 1940-luvulta 1960-luvulle asti. Liikkeenharjoittaja Vesa Kallio jatkaa isoisänsä alalla Marttilassa, tosin Jymyt eivät enää ole tuotannossa. Eino Kallion käyttämiä vanhoja

”Veikko-polkupyörien ulkomuoto on erittäin siro, sen kestävyys voittamaton ja kevytkulkuisuus verraton. ”

”Kevytkulkuisuus verraton”

Teksti Johanna Käkönen, Salon Seudun Sanomat

Salolaisen Matti Laakson arkistosta löytyy E. & J. Leinon polkupyöräluettelo vuodelta 1913. Luettelo on Matti Laakson isän, Soini Laakson, talteen laittama. Luettelon teksti on muodoltaan täyttä ylistystä. Yhtiön polkupyörien kerrotaan olevan laadultaan ylivertaisia. ” Sen lisäksi on meillä, vanhoina ammattimiehinäja pitkäaikaisen tuttavuutemme vuoski suurimpien ulkolaisten erikoistehtaiden kanssa ollut tilaisuus hankkia

polkupyörien kokoonpanossa tarvittavat eri osat mitä parasta laatua.

Siinä siis yksinkertainen selitys, minkävuoksi Veikko-polkupyörien ulkomuoto on erittäin siro, sen kestävyys voittamaton ja kevytkulkuisuus verraton. Ominaisuudet, joista kaikki polkupyörän käyttäjät pitävät.” Neljä vuotta polkupyörätuotannon aloittamisen jälkeen Leinoilla oli jo useita erilaisia polkupyörämalleja: vuonna 1913 lanseerattu Aamurusko, Veik-

ko-pyörästä kolme miestenmallia ja kolme naistenmallia, Voitto-pyörästä kaksi miesten- ja yksi naistenmalli. Kallein pyöristä oli Aamurusko, jonka sai 275 markalla kolmi- tai kaksivaihteisena. Veikko-pyörien hinnat liikkuivat 170 markasta 240 markkaan. Luettelossa on polkupyörämallien jälkeen laaja osaluettelo hintoineen. Satuloiden, laukkujen ja erilaisen osien lisäksi luettelosta löytyy myös ”koiransäikähdystykkejä”.

Pikajalka 29

18

nimikilpiä löytyy Vesa Kallion arkistoista. Laajemmin isoisä ei kuitenkaan polkupyörien kokoamista lapsenlapselleen koskaan valottanut. Kallio tietää, että Eino Kallio kokosi polkupyöriä talvisin. Ne olivat valmiina sitten kun kevät koitti. – Papalla oli talvisin apureita polkupyörän teossa. Apurit olivat kuitenkin tilapäisiä, eivät vakituisia. Jymy-polkupyörät sopivat sekä naisille että miehille. Myös joitakin lasten polkupyöriä on Marttilassa koottu. Vesa Kallio ei usko, että varsinaisia Jymy-polkupyöriä on enää tallella.

Ainakaan hänellä ei ole niistä tietoa.

Myös Salossa polkupyörien kokoonpano jatkui ainakin 1950-luvulla. Näin kertoo salolainen Matti Laakso. Pitkän linjan urheilukauppias ja isännöitsijä muistaa, kuinka hänen isänsä kellarissa oli polkupyörätehdas. Kootut pyörät myytiin isän, Soini Laakson, liikkeessä. – Isä toi Crescentin osia Ruotsista, ja sitten meillä oli kellarissa töissä mies, joka kasasi niistä polkupyöriä. Myytävät pyörät olivat Crescent-merkkisiä. Matti Laakso ei muista, olivatko

kaikki osat Ruotsista. Saattoi olla, että joitakin osia tuli myös Suomesta. Myös valmistusmääriä on vaikea arvioida. – Liikkeessä oli alusta asti myynnissä myös Tunturi-pyöriä.

Salossa kootaan taas polkupyöriä vuosikymmenten tauon jälkeen. Tekotapa on sama kuin 1910-luvulla: muualta tulevat osat kootaan valmiiksi pyöräksi asiakkaiden lähellä. Sp-Bikeservice Oy aloitti Solifer-merkkisten polkupyörien kokoonpanon Salossa tämän vuoden alussa. Yritys valmistaa polkupyöriä Solo Internationalille.

Tavoitteena on koota tuhansia pyöriä vuodessa, pääosin mummopyöränä tunnettua Soliferin Classic-mallia.

Lähteet: Kalevi Lepo (toim.): Suomalaisia polkupyörämerkkejä, 2010. Vesa Rohila: Nostalgiset polkupyörät, 2007. Petri Lavonen: Leinovalu Oy 100 vuotta, 1998. Kari Alifrosti: Salon ja Uskelan historia 1869–1990, 1996.

Salonseutulaisia polkupyörämerkkejä Aamurusko E. & J. Leinon Konetehdas ja kalustokauppa, Salo Valencia Salon Kone ja Viljaliike, Salo Valio Salon Urheilu- ja Koneliike V. Väinölä & Kni, Salo Veikko E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokauppa, Salo Voitto E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokauppa, Salo Vulcan Salon Kone- ja Viljaliike, Salo Walio Salon Polkupyörä-, Urheilu- ja Koneliike, Salo Weikko E. & J. Leino, Salo Woitto E. & J. Leinon Konetehdas ja Kalustokauppa, Salo

Lähde: Kalevi Lepo (toim.): Suomalaisia polkupyörämerkkejä, 2010.

19

Pikajalka 29

Teksti Risto Alanko

Polkupyörät viidakossa Vo Ngyen Giap sodan aikana.

Viime lokakuussa kuoli 102-vuotiaana yksi polkupyörän historian vähiten tunnetuista henkilöistä, joka aikoinaan johti maailman suurinta pyörätapahtumaa. Kyseessä ei suinkaan ollut pyöräilykilpailu, vaan tapahtuma oli nimeltään ”Ho Chi Minhin tie”, ja se liittyi Vietnamin sotaan, jota käytiin monin muodoin 1954– 1975. Henkilö oli nimeltään kenraali Vo Ngyen Giap, joka kohosi sodan aikana Pohjois-Vietnamin puolustusministeriksi asti.

Vietnamin historia on sekava: ikivanha keisarikunta, siirtomaavaltaa, miehityksiä, sisällissotia ja välissä vielä II maailmansotakin. Alunperin Ranskan siirtomaana ollut Indokiinan nimellä tunnettu maa joutui japanilaisten miehittämäksi 1941. Giap oli jo silloin mukana järjestämässä vastarintaa. Osan aikaa hän oleskeli Kiinassa, missä Mao Tsetung kommunistisisseineen kävi sotaa Japania vastaan. Japanin antauduttua tilalle Vietnamiin tuli jälleen vanha siirtomaaisäntä Ranska, vaikka vietnamilaiset olivat jo ehtineet julistaa maan

itsenäiseksi. Vastarintaliike kääntyi sitten ranskalaisia vastaan ja voitti lopulta 1954. Liike oli kuitenkin sisäisesti hajanainen, vain yhteisen vihollisen yhdistämä.

Osa ryhmittymistä kannatti entisen keisarikunnan palauttamista, osa taas kommunistista vallankumousta Kiinan tukemana. Rauhassa maa jaettiin keskeltä 17. leveyspiirin kohdalta kommunistiseen pohjoiseen ja kansalliseen etelään. Pohjoinen aloitti sissisodan eteläosaa vastaan, jossa vallankaappaukset ja poliittiset salamurhat sekoittivat oloja. Lopulta mukaan liittyi USA tukemaan etelän kansallista hallitusta ja ajamaan omia intressejään kommunisteja vastaan, joilla taas oli tukenaan Neuvostoliitto ja Kiina.

Viet Cong oli sissiarmeija, jota johdettiin pohjoisesta. Vaikka sissit Maon oppien mukaan oleskelivat kansan seassa, heille piti järjestää kalustoa, huoltoa ja tukijoukkoja isompiin operaatioihin. Tämän tehtävän ratkaisemiseksi kenraali Giap hyödynsi varhaisempia kokemuksiaan Ranskaa vastaan käydystä sodasta ja sen viimeisestä isosta ratkaisutaistelusta; hän oli onnistunut saartamaan ja kukistamaan Dien Bien Phun laaksoon linnoittautuneet ranskalaiset.

Miehittämällä ja varustamalla ympäröivät luoksepääsemättömiksi luullut kukkulat hän oli saanut hallitsevat asemat pysytellen täysin näkymättömissä ja käyttämättä mitään moottoroitua kuljetuskalustoa raskaidenkaan aseiden siirtämiseen.

Pyörät monenlaisen kuljettimina

Giapilla ei alkuun ollut autoja eikä polttoainetta, mutta hänellä oli käytössään suuri määrä ihmisiä sekä kaukoidän yleisimpiä kulkuvälineitä – polkupyöriä.

Dien Bien Phussa Giap oli käyttänyt kantajia ja raakaa miesvoimaa. Nyt matkat olivat pitempiä, joten alkuun kuljetuksen rungoksi muodostui raskaasti lastattujen polkupyörien karavaani.

Polkupyörät Vietnamissa olivat ranskalaista, japanilaista ja kiinalaista tuotantoa, suurin osa oli vaihteettomia raskaita ”työpyöriä”, joiden rungossa oli kaksi vaakaputkea ja etuhaarukassa ohjaustankoon tukeutuva lisätuki. Polkupyörän runkoon sidottiin Pikajalka 29

20

Viidakkoambulanssi polulla: neljä istumaan pystyvää potilasta, kaksi paareilla, kaksi työntäjää; kaksi polkupyörääkin jossain bamburakenteen alla.

21

Pikajalka 29

Rahtipyörä museossa kuvattuna.

Kapine on varsin alastoman näköinen ilman kuormaa.

Pyörää ei mahdu ajamaan...

Loputon työmuurahaisten jono

Verkoston päälinjat kartalla.

Sekalaista kuormaa: laatikoissa amerikkalaisia merkintöjäkin.

pitkittäin molemmin puolin pitkät laudat, joihin tavarat ripustettiin koko pyörän kyljen mitalle. Pyörää ei voinut kuormattuna ajaa, joten satulaputken taakse kiinnitettiin pystyyn tanko, josta pyörää työnnettiin.

Kuorma oli niin valtava, että taluttaja ei ulottunut ohjaustankoon vaan siihen piti sitoa erillinen poikkitanko jatkeeksi. Tavallinen kuorma oli n. 100–150 kiloa, mutta painampaa tavaraa tiedetään viedyn jopa 250 kilon lasteina. Tavallisesti pyörän runkoa ja vanteitakin tuettiin puupalikoilla tai luonnon omalla suurlujuusputkella, bambulla.

Tällaisen pyörän päälle lastattiin kaikkea mahdollista tavaraa: sodan tarpeisiin tietysti aseita, ammuksia ja lääkintätarvikkeita. Lisäksi rahdattiin reitin rakentamiseen ja korjauksiin rakennusmateriaalia, sementtiä, tiiliä ja työkaluja.

Tietysti tarvittiin myös sotilaille ja koko kuljetusketjulle polttoainetta – riisiä, jota sitkeät vietnamilaiset kuluttivat paljon vähemmän kuin amerikkalaisten tiedustelu arvioi. ”Paluukuormassa” tuli usein haavoittuneita, jotka eivät pystyneet itse kävelemään. Neuvokkaat vietnamilaiset oppivat pian bambunrunkojen ja bambukuituköyden avulla rakentamaan polkupyöristä monenlaisia tilapäisajoneuvoja.

Polkupyörän etuna oli, että kuljetuskaravaani pystyi liikkumaan pitkin kapeita polkuja, joita ei amerikkalaisten lentokoneista erottanut, ne jäivät viidakon lehvästön peittoon. Ikivanhat vuoriston polkujen sillatkin riittivät polkupyörille. Säännöllisten päivämatkojen päähän järjestettiin majoitus- ja huoltopaikkoja viidakkoon, niistä muodostui vähitellen tärkeitä tukikohtia ja jakelupisteitä.

Reitti perustui alunperin syrjäisiin polkuihin, joista suurin osa oli naapurivaltioiden Laosin ja Kamputsean puolella varsin vähän tunnetuilla viidakkoalueilla rajavuoriston takana, nämä naapurit olivat tarkoituksellisen tietämättömiä koko liikenteestä. Laosissa valta siirtyi välillä oikeistolaisen ja amerikkalaisille ystävällisemmän liikkeen haltuun ja muutamat tärkeimmät kulkuväylät tukittiin. Giap siirsi reitin rajavuorten Vietnamin puolelle, eikä kuljetuskyky juurikaan heikentynyt. Aukeille paikoille kuten pelloille rakennettiin hämäykseksi pitkospuita muistuttavia siltoja, joita USA:n lentäjät pommittivat ahkerasti, liikenne kulki yhtä hyvin sillan vierellä kovalla maalla.

Vastustaja USAn tiedustelu oli kyllä likimain selvillä reitistä, vaikka se olikin periaatteessa puolueettomien valtioiden alueella. Osa reitistä oli tiedusteltu helikopterilla tuotujen partioiden avulla, mutta kuljetuskaravaanin mukana liikkui myös pyöräileviä Viet Congin sotilaita, eikä väijytysiskuilla ollut haluttua vaikutusta. Taistelujen ajaksi liikenne siirtyi monihaaraisen polkuverkon muille reiteille.

Pikajalka 29

22

Amerikkalaisten tiedustelu arvioi jo 1961 pohjoisesta tulevan n. 240 tonnia tarvikkeita vuodessa, siitä suurin osa tuli polkupyöräreitin kautta, ja 1965 vuoden kapasiteetti arvioitiin viisinkertaiseksi. Kuljetuksen organisaationa oli 559. kuljetusryhmäksi nimitetty joukko, johon kuului enimmillään 24 000 henkeä. Muodostelma hallinnoi myös useita moottoroituja kuljetuspataljoonia, polkupyöräpataljoonia ja 45 huoltopistettä, joista viisi oli laajoja jakelu- ja varastokeskuksia, kaikkiaan n. 60 000 henkeä. Lisäksi reittiä pitkin siirtyi etelään n. 9000 sotilasta vuodessa.

Kartalla reitin pituus on linnuntietä n. 400 km, mutta koko verkoston pituus kaikkine sivuhaaroineen oli lähes 15 000 km. 559. kuljetusryhmää johti kenraali Phan Trong Tue. Reittiä pommitettiin jatkuvasti, ja rynnäkkökoneet tekivät iskuja kaikkia havaittuja liikkujia vastaan. Päivisin ei väylää erottanut viidakon suojasta ja öisinkin näkyi lämpökameroissa vain polkupyöriään työntävien sissien helminauha, joka heti koneet kuullessaan hajaantui viidakkoon.

Yksittäisten ihmisten jahtaaminen viidakosta oli rynnäkkölentäjille varsin toivotonta, joten kaikenlaista murhaavaa rojua kylvettiin reitille varsin umpimähkäisesti. Rypälepommit levittivät pieniä golfpalloiksi, astioiksi ja muiksi esineiksi naamioituja miinoja, joita edelleenkin löytyy viidakosta. Puiden lehdet pudottavaa ”Agent Orange”-kasvimyrkkyä levitettiin laajoille alueille. Sen vaikutukset tuntuvat edelleen väestön terveydessä.

Erikoisin kemiallisen sodankäynnin operaatio oli ”Commando Lava”. Sen tehoaineena olivat periaatteessa shampoon perusaineet, joiden toivottiin muuttavan reitin maaperän kulkukelvottomaksi mudaksi ja aiheuttavan maanvyöryjä, koska viidakossa oli aina kosteaa. Tämä operaatio päättyi varsin pian, mutta aineita ehdittiin pudottaa tonnikaupalla ilman havaittavia tuloksia, reitin käyttäjät ehtivät siirtää osan pudotetuista pakkauksista pois ennen sateita. Toinen omalaatuinen operaatio oli ”Project Popeye”, jossa mereltä tuleviin pilviin levitettiin hopeajodidia. Näin yritettiin lisätä monsuunisateita ja saada sitä kautta heikennettyä reitin kulkukelpoisuutta.

Vähitellen väylä parani ja sitä levennettiin autoillekin sopivaksi. Lopulta koko reitin pääväylä oli kuorma-autolla ajettavaa ja sen rinnalla kulki useita kapeita polkupyöräreittejä ja lopulta öljyputkikin.

Moottoroidun kuljetusverkoston kapasiteetiksi arvioitiin 195 tonnia päivässä. Auton levyinenkään väylä ei paljastunut luonnollisen tai rakennetun naamioinnin alta kuin vesistöjen ylityskohdissa. Kuljetuskyvyn mukana lisääntyi puolustuksen kalusto, lopulta reitin varrella oli 1500 it-tykkiä ja ohjuspatteria. Kaikissa reittiin liittyvissä taisteluissa arvoidaan menetetyn n.

10 000 ihmishenkeä.

23

Pikajalka 29

Pääreitin muuttuessa vähitellen autoväyläksi siirtyivät polkupyörät ”jakeluportaaseen”, pienemmät polut johtivat rajan yli etelä-Vietnamin puolelle monen vaikeakulkuisen viidakkosolan kautta.

Polkupyörät aseena

Vietnamin sodassa oli polkupyörille toinenkin, paljon karmeampi käyttösovellus. Saigonissa ja muissa etelän kaupungeissa sekä USAn tukikohdissa järjestettiin pommi-iskuja, jotka kohdistuivat umpimähkään kaikkiin paikalle sattuneihin. Tuhovälineenä oli tavallinen polkupyörä, jonka runkoputket pakattiin täyteen amerikkalaisten räjähtämättömistä ammuksista purettua räjähdysainetta ja helppokäyttöinen sirpalepommi oli valmis. Koska koko siviililiikenne perustui polkupyöriin, ei niiden käytön rajoittaminen ollut mahdollista. Pommin sytyttimen voimanlähteenä oli pyörän dynamo. Iskun tekijä ajeli kohteeseensa muun pyöräliikenteen seassa ja pysäköi pyöränsä tarkoituksella hieman jalankulkijoiden tielle vilkkaan kadun reunaan. Lopuksi hän kytki dynamon renkaan kylkeen, napsautti varmistimena toimivaa ajovalon katkaisinta ja poistui väkijoukon sekaan. Ensimmäinen pyörää liikauttava tönäisy laukaisi pommin.

Joka puolelle pysäköityjen tuhansien pyörien tarkastamien ei käynyt mitenkään päinsä, joten etelän puolen sotilaat olivat voimattomia iskujen torjumisessa. Hyödyllisin pelastautumiskeino amerikkalaisille olikin havainnoida kadulla jatkuvasti ympäristöä: kun ”alkuasukkaiden” määrä katuvilinässä äkkiä väheni ja ympärillä oli tavallista runsaammin ”valkonaamoja”, oli jotain uhkaavaa varmasti kohta tekeillä.

Sodan jälkeen

Ho Chi Minhin reitti jäi tarpeettomaksi, kun pohjoinen voitti sodan vuonna 1976. Osa väylistä toimii paikallisina väylinä, mutta edelleen löytyy sodanaikaisia räjähteitä ja muuta romua, joka tekee reitin paikoin vaaralliseksi. Kuitenkin uuden Vietnamin aikana sodan perintöä pidetään yllä ja reitille järjestetään Kamputsean ja Vietnamin alueilla moottoripyörä- ja polkupyörävaelluksia.

Kenraali Vo Nguyen Giap kohosi arvoasteissa päätyen lopulta kenraaliksi ja puolustuministeriksi.

Häntä pidetään erinomaisen kyvykkäänä sissisodan strategina, ja Ho Chi Minhin reittiä on mainittu 20. vuosisadan pioneerisodankäynnin suurimmaksi saavutukseksi.

Lähteet: J.Fitzpatrick: The Bicycle in Wartime, Brassey’s Inc 1998. ISBN 1-57488-157-4.

M.Caidin, J.Barbree: Bicycles in War. Hawthorn Books Inc 1974.

ISBN 0-8015-0614-X

Teksti ja kuvat Markku Lahtinen

Polin Hartley Voi niitä liikutuksen kyyneliä ja jälleennäkemisen riemua!

Tai no, olihan Paul Nyman ainakin myhäilevän tyytyväinen päästessään yli 50 vuoden jälkeen silmätyksin Melbournen kisoissa käyttämänsä ratapyörän rungon kanssa. Pyörästä ei voinut erehtyä, sinivalkoisen pyörän vaakaputkessa luki Paul Nyman Finland.

Voi niitä liikutuksen kyyneliä ja jälleennäkemisen riemua! Tai no, olihan Paul Nyman ainakin myhäilevän tyytyväinen päästessään yli 50 vuoden jälkeen silmätyksin Melbournen kisoissa käyttämänsä ratapyörän rungon kanssa. Pyörästä ei voinut erehtyä, sinivalkoisen pyörän vaakaputkessa luki Paul Nyman Finland.

Nymanin ratapyörän runko on kangasalaisen Pertti Lukkarin tallissa. Hänelle se on kulkeutunut appiukon, Erkki Leppäsen perintönä. Leppänen on puolestaan hankkinut sen 1980-luvulla ankaran harkinnan jälkeen, sillä rahanreikiä olisi ollut muutenkin, ja pyöräilyura oli jo jäähdyttelyvaiheessa.

Tampereen Yritykseen kuulunut Leppänen oli syntynyt 1942, hän oli runsaat kymmenen vuotta Tampereen Pyörä-Poikia edustanutta Nymania nuorempi ja tunsi tämän maineteot, joiden veroisia ei

Suomen kilpapyöräilyn historiassa juuri ole. Tämä kai painoi vaakakupissa niin, että perheeseen hankittiin toinenkin ratapyörä Leppäsen kilpakäytössä olleen Favoritin rinnalle.

Leppänen oli Tampereen velodromin innokas tukija. Ratahan tehtiin alun perin jäähallissa järjestettyihin kisoihin 1960-luvulla, ja se siirrettiin sittemmin avotaivaan alle Teivon raviradan viereen, missä se pikku hiljaa on ravistunut. Leppänen myi Nymanin pyörän myöhemmin, mutta tuli sittemmin katumapäälle ja sai sen hankituksi vielä takaisin – tosin vain pyörän rungon ja eri kiekot. Satula tolppineen ja ohjaamo olivat siirtyneet muualle. Lukkari on kuntopyöräilijä, eikä ole vihkiytynyt kilpapyörien saloihin, mutta on hyvin innostunut asioihin perehtymään.

Hänen tavoitteensa on saada tähän pyörään arvoisensa osat, ja hän pyytää lehtemme lukijoilta tähän apua.

Kiinnostavaa olisi myös tietää, kuka muu on pyörän omistanut Nymanin ja Leppäsen välillä.

Olympialaiset toisella puolen maapalloa

Melbournen olympialaiset vuonna 1956 olivat ympäristöltään eksoottiset valtaosalle maailman urheilijoista. Australia sijaitsee eteläisellä pallonpuoliskolla, jossa on talvi silloin kuin täällä on kesä. Kisatapahtumat sijoittuivat joulukuun alkuun, etelän kevääseen.

Ja matka oli niin pitkä, että Suomen viisikymmenpäinen joukkue sai tehdä useita yli kymmentuntisia Pikajalka 29

24

25

Pikajalka 29

lentoja ja pitää välillä päivätaukoa Havaijilla, ennen kuin koko viiden päivän matka oli taivallettu.

Mutta perillä kaikki oli hyvin. Australialla on pitkät pyöräilyperinteet, australialaiset ajajathan menestyvät edelleen sekä radalla että maantiellä. Etäisten kauppasuhteiden vuoksi Australiaan kehittyi myös monipuolinen pyöräteollisuus. Pyöräilykulttuuri on innostanut myös vanhojen pyörien harrastajia, ja kaukaa tulevat vieraat ovat Euroopassa tuttu näky niin ICHC- kuin IVCA Rally –tapahtumissakin.

Ratapyörä tehtiin mittojen mukaan kisakaupungissa

Koska suomalaisilla ei ollut mahdollisuutta viedä paljoa tavaraa matkassaan, Nymanillekin valmistettiin ratapyörä mittojen mukaan Hartleyn tehtaalla Melbournessa. Koskaan ei Nyman muista, että hänet olisi niin tarkkaan mitattu. Muhveilla putkista kasattu pyörä oli pian valmis, kunhan se ensin oli maalattu Hartleyn perinteisestä punaväristä poiketen Suomen sinivalkoiseen asuun ja varustettu Nymanin nimellä.

Nyman piti itseään enemmän maantiepyöräilijänä kuin ratapyöräilijänä, mutta ei hänen ratakilpailunsakaan häpeäksi ole. 1950-luvulla hän putsasi pöydän kotimaan ratakisoissakin puoliksi Onni Kasslinin kanssa, joten oli luontevaa, että Melbourneen lähetetty mies pantiin ajamaan kaikki sopivat kisat.

Olympialaisten ohjelmaan kuului miehillä rata-ajoissa neljä lajia: eräajo, kilometrin aika-ajo, joukkueajo ja tandem. Nyman ajoi kilometrin aika-ajossa ajan 1.16,1, millä hän sijoittui 18. sijalle. Voiton vei Italian Leandro Faggin uudella olympiaennätyksellä 1.09,8.

Kilpapyöräilijä Robert Hartley oli perustanut polkupyöräliikkeen Bendigoon jo 1890-luvulla. Seuraavien sukupolvien myötä liike siirtyi Melbourneen. Hartley valmisti kilpapyörien ohella myös arkipyöriä alusta alkaen.

Paul Nyman on Suomen menestyksekkäimpiä kilpapyöräilijöitä, joka osallistui kolmiin olympiakisoihin, Helsingin, Melbourne ja Rooman.

Hän saavutti lukuisia Suomen mestaruuksia niin maantiellä kuin radallakin. Kansainvälisesti hänen suurimmat meriittinsä olivat mainiot sijoitukset Varsova–Berliini–Praha -ajoissa.

Pian 85 vuotta täyttävä Nyman on edelleen liikunnallinen ja hyväkuntoinen. Kymmenien vuosien tauon jälkeen hän sai keväällä käsiinsä ratapyörän, joka oli valmistettu hänelle Melbournen kisoja varten.

Taaksepäin avautuvat haarukanpäät paljastavat rungon ratapyöräksi. Tällaiset haarukanpäät olivat käytössä lähes kaikissa pyörissä ennen 1930-lukua.

Pikajalka 29

26

Ratapyörän tulee kestää voimakkaiden miesten kovaa runttausta.

Poljinvarret näyttävät ohkaisilta, mutta ovat ajaneet asiansa.

Pyörä kaipaa viimeistelyä.

Kuka osaa auttaa? Ehkä tässä on ollut ajalleen tyypilliset varusteet, Brooksin satula ja Cinellin ohjaustanko.

Melbournen velodromi oli 333 metrin pituinen, puurakenteinen, mutta betonilla pinnoitettu ulkorata. Rataa lyhennettiin myöhemmin, ja se purettiin kokonaan 1972.

27

Pikajalka 29

Pinnojen välejä Koonnut Risto Lehto Kuva Seppo Männikkö

Haikeudella

Olen aikaisemminkin tällä palstalla kehuskellut olleeni mukana pääosin Tampereen Pispalassa ikivelo Reijo Lehtosen vetämässä korkeapyörä-projektissa. Siinä rakennettiin vuonna 2005–2006 yhteisvoimin omat replikat Reijon omistaman alkuperäisen ja käytössään monet näytös- ja Pirkan Pyöräilyajotkin nähneen korkeapyöräisen malliin.

Olimme ennen omien pyöriemme valmistumista hankkineet kolmen illan kurssilla ajokortin Reijon em. liukulaakerisella kaunottarella.

Ylemmältä (vaimo) olen usein näinä vuosina kuullut pelonsekaisia huokauksia vanhan miehen (75 v.) reistailuista, kun lähdin reisuun pyörälläni, kuin kiukaalla istuen.

Monenlaisia harrastuslenkkejä, esittely-, näytös- (TV:ta myöden), kokoontumis- ym. ajoja on sillä tullut näiden vuosien aikana tehtyä, eri puolilla Suomea.

Monet kerrat on saanut selitellä, miten sille voi nousta, miten se pysyy pystyssä, miten lujaa sillä pääsee, millaisia mäkiä nousta jne.

Pieniä mustelmia ja vähän naarmujakin, vallankin alkuvaiheessa, on iholle tullut, mutta varsinaista kolaria ei ole sattunut. Etupäässä ajovirheistä liikenteessä ja yleisötapahtumien ruuhkissa, kun ihmiset liikahtavat esimerkiksi varoituksen kuullessa ajoreitille.

Viime syksynä heitin tutulle tosi pyöräilijälle ajatuksen, että voisin rakkaastani luopuakin, ja niin siinä kävi, että nyt olen korkeapyörätön mies.

Saan sillä kyllä sopimuksen mukaan, himon iskiessä, vielä ajaa. Ja vaimo sai rauhallisemman mielen, kun lähden ulos ovesta.

Eihän mies itke, mutta jos totta puhun, niin vähän haikealta tällainen iänkin puolesta luopuminen tuntuu, kun lähden ajokelien parantuessa liikkeelle tavallisella pyörälläni.

Kansalaisen huomioiva virkamies

Kuhmoisten kunnassa Päijänteen rannalla toimi pitkäaikainen (virassa 1927–1958) nimismies Artturi Fagerholm. Hän oli tunnetusti värikäs persoona Polkupyörä ja rasvamääräysten teko kirosanoineen ja omalaa- Eipä luulisi näillä olevan paljonkaan tekemistä toistensa kanssa, tuisine huumoreineen. mutta eräs kekseliäs saksalainen tohtori Matthieszen, BremerSyrjäkylän emäntä, vördessä, on keksinyt maidon rasvamääräyksen tekemisen Gerjoka ajeli useinkin pimeberin järjestelmän mukaan käyttämällä polkupyörää. Kuten ällä pyörällään kirkonkylän raitilla, sai nimismie- tunnettua, tarvitaan tavallisella tavalla rasvamääräyksiä tehtäheltä 50-vuotislahjaksi essä tällä järjestelmällä paitsi koelaseja, pipettiä sekä alkoholia pyöräänsä valot. Luovu- ja rikkihappoa ja keskipakoisvoimainen kone (sentrifuugi), tustilaisuudessa antaja to- joka on verrattain kallis. Sentrifuugin asemesta voidaan käyttää tesi: ”Ettei nuo lentävät polkupyörää, joka kiinnitetään katosta riippumaan, tai asetesua sakota.” taan ylösalaisin ohjaustangon ja istuimen varaan seisomaan.

Polkupyörän takapyörän puoliin kiinnitetään erikoiset tohtori

Korva suussa M:n keksimät hylsyt, joihin koelasit asetetaan. Pyörään voidaan Ylläkerrotun kirkonkyyhdellä kertaa kiinnittää 18 hylsyä. Kun ne ovat paikoilleen län 1930-luvun tansseista asetetut, aletaan polkimista käsin takapyörää pyörittämään, muistelee nyt jo varttuneempi tyttö: ”Tanssit oli jolloin se tekee sentrifuugin tehtävät. Kolmen minuutin kuvuoronperään Työväenta- luttua ovat rasvamääräykset valmiit.

Näitä hylsyjä kaikkine tarpeineen ei liene toistaiseksi Suololla ja Suojeluskunnantamessa saatavissa, mutta voidaan tilata Heinr. Bodelta Bremerlolla. Kuhmoisten muusikot soitti. Nummeliinin vördestä.

Kalle, Lehtisen Aulis ja Maanviljelijöille, tarkastuskarjakoille ym., joilla on polkuPaajasen Niilo tanssittivat pyörä ei siis ”rasvamääräyskone” maksa mitään, polkupyörään ihmisiä vuosikymmenien rasvamääräystä varten tarvittavat tarpeet maksavat 15 saksan ajan. Kesäillan valssista, markkaa tusinalta. Tämän tavan etuja ovat, että se on halpa, Kohtalontangosta Hurkonetta on mukava kuljettaa ja se on aina valmis. mioon ja MustasukkaiPellervo-lehti 1909 suuteen. Kesäyön tangon jälkeen sitten pyöränputkella kotiinpäin. Niin sitä liihoteltiin poski poskea vasten ja korva suussa.

Pikajalka 29

28

Temppu ja kuinka se tehdään Teksti Markku Lahtinen Kuva Ritva Lahtinen

Temppupyöräily on ollut suuri kansanhuvi. Onko Vanhoista Veloista sen arvon palauttajaksi? Arkistokuva.

Pyöräilijän, joka mielii sankariksi, on osattava tehdä pyörällään muutakin kuin ajaa niska kyyryssä eteenpäin. Hänen on osattava tehdä temppuja.

Temppuilu ei ole tullut pyöräilyyn 2000-luvun pikkupyöräisten myötä. Päinvastoin, temppupyöräily on olennainen osa isopyöräisten perintöä. Olin ensimmäistä kertaa kansainvälisessä pyöräilyhistorian konferenssissa Wienissä kymmenkunta vuotta sitten.

Tilaisuutta oli tullut kunnioittamaan läsnäolollaan prahalaisten isopyöräilijöiden ryhmä, joka tempuillaan viihdytti arvovaltaista osanottajajoukkoa tuntikaupalla.

Harmaatukkaiset ja –partaiset, piippua Kippari-Kallen lailla röyhyttävät ukot ajoivat edestakaisin kokouspaikan pääoven edessä innostaen toisiaan yhä hurjempiin temppuihin. Hämmästyttävää ketteryyttä osoittaen ukot heittivät jalkansa ohjaustangon yli, nousivat satulalle seisomaan, ajoivat kädet ristissä rinnalla. Temppujen vaikeuden huomaa vasta kun yrittää tehdä niitä itse vaikka nykypyörälläkin. Ehkä kädet rinnalla ajelu onnistuu, mutta muut jo vaativat harjoittelua.

mahtuu hyvin seisomaan, ja jalkatuet navan päissä lisäävät temppumahdollisuuksia merkittävästi.

Ajopeli

Isopyöräinen on luonnollisesti mainio temppukone. Se on liikkeissään rauhallinen ja korkeana pelinä kaatuu hitaasti. Kaatuessaan kömpelö kuski ehtii pohtia miten päin tulee alas.

Mutta myös ketjuvetoinen pyörä käy temppuiluun hyvin. Temppupyörään hyviä ominaisuuksia ovat lyhyt välitys ja lyhyt runko. Leveälle satulalle

29

Pikajalka 29

Perusasiat

Tasapainon hallinta on tietenkin temppujen aa ja oo. Mutta ennen pyörän päällä temppuilua täytyy osata tehdä tarvittavat temput kuivalla maalla. Voimistelutaito, venytykset ja taivutukset pitää hallita.

Hyvä on aloittaa nuorempana, jos aikoo tulla sankariksi. Vaatetuksen suhteen sen sijaan ei ole niinkään väliä, kunhan se on pyörän tyyliin sopiva.

Haaste

Esittelen tässä temppuni rullaus rinnalla. Koetin kyllä monenlaisia temppuja, mutta yleensä nousi sisu kaulaan jo ennen kuin sain jalkani vaakaputken päälle satulasta puhumattakaan. Enkä uskaltanut yrittää heittää niitä ohjaustangonkaan yli.

Ti e d ä n e t t ä kaikki vanhat velot ovat paljon minua ketterämpiä ja panenkin haasteen kiertämään. Tehdään pyörätemppukirjasto yhdessä siten, että kukin tempun esittäjä panee haasteen kiertämään aina seuraavalle.

Haastan seuraavaksi vanhan velon Osmo Karttusen esittelemään oman temppunsa.

Vanhojen Velojen temppu numero 1.

Rullaus rinnalla,

Kerhokuulumisia

Pyöräpajalta Kesän ajelut

Ostetaan ja myydään

III Retrokilpuriajot 24. – 25.5. Vaasa

POLKUPYÖRIEN uusia osia n. vv.

1930–1980. Hameverkkoja, lasisia kissansilmiä, napoja etu- ja taka-, kampia, rattaita, ketjuja, polkimien kumeja, keskiön osia, etuhaarukan osia, etuhaarukoita, ohjaustangon kannatinputkia, suoria, mutkallisia ja joutsenkaulallisia, kädensijoja, puisia, pakeliittisia, kumisia ja muovisia, lyhtyjä, dynamoita, merkkejä, vanteita, pinnoja, lokasuojia, pakettitelineitä, ketjusuojia, antiikkinapojen käytettyjä osia, käytettyjä satuloita, satulankanntinputkia, työkalulaatikoita ym. ym.

Ajamaton Hermes-pyörä 28” miesten n. v. 1950, uusia runkoja, miesten ja naisten pyöriä, nuorisopyöriä, tavarapyöriä 2- ja 3-pyöräisiä, korjausteline, rihtauspukki. Hannu Mattila puh.

(09) 4209080 tai 045 1235648

Retrokilpurit venyvät kaksipäiväisiksi. Lauantaina 24.5. noin klo 13:00 startataan 100 km lenkille Vaasan Auto- ja Moottorimuseolta, paluu noin klo 18:00. Iltaa vietetään Museon kahvilassa, jossa osallistujille tarjoillaan ruokaa ja juomaa.

Sunnuntaiaamuna klo 10:00 alkaen ajetaan Vaasan keskustan kupeessa pick-nick tyyppinen Tweed Run. Ajoon ovat tervetulleita vanhat pyörät, kilpurit, cruiserit, taittopyörät, kinnerit jne. Vanhan Vaasan rauniolla tarjoillaan kahvia ja leivoksia. Tiedustelut Mikko Råberg 040 550 4428

Taitto- ja tavallisten pyörien kokoontumisajot 7.6. 2014 Kangasalla

= taitettavien polkupyörien, niin vanhojen kuin vähän uudempienkin Kokoonnutaan Kangasalan torilla os. Torikatu 1 Kangasala klo 9.45.

Reitille startataan klo 10.15. Torille palataan arviolta klo 14.

Ajellaan harju-, järvi- ja kylämaisemissa 11.6.1994 järjestettyjen Suomen ensimmäisten vanhojen polkupyörien kokoontumisajojen reittiä osittain noudattaen. Pääkohde on Mobilia auto- ja tiemuseo, missä viivähdetään tunti-puolitoista osallistumalla kansallisen museoajoneuvopäivän tapahtumiin, muun muassa Velojen oman myyntipisteen toimintaan.

Mobiliaan voi toki oman kiinnostuksensa mukaan jäädä pitemmäksikin aikaa. Junat ja bussit kuljettavat yleensä taittopyöriä käsimatkatavarana. Kangasalle on hyvät bussiyhteydet.

Matkalla on mehu- ja perillä kahvitarjoilua. Reitin kokonaispituus on reilut 15 km. Tervetuloa mukaan! Tiedustelut Kalevi Lepo puh. 0400 505809

Veteraaniajoneuvopäivä, kirppari ja juhla-ajelu 7.6. Mobilia

Perinteinen vanhojen ajoneuvojen yhteisesiintyminen kerää taas sadoittain autoja, moottipyöriä ja veloja Mobiliaan Längelmäveden rantaan monenlaisien herkkujen ääreen: on dollarihymyjä, pärinäpoikia, kinnereitä ja höyryäviä ruokapatoja. Kuten aiempinakin vuosina näytösten ja esittelyjen lisäksi on mahdollisuus tuoda rompetta myyntiin kirpparille.

Tilaisuus alkaa klo 10 ja kestää iltapäivään.

JAHVETTI myy vanhoja pyöriä.

Tarinalla ja vaikkapa nimikirjoituksella höystettyinä. Puh. 03 3645794, Jaakko Hätönen (jäsen 1, Tampere).

OSTETAAN Pikajalan numero 1/2001 ja 1/2002 ja 1900-luvun ensivuosien ajalta American Crescentin etumerkki. Marko Eriksson, p. 040 5150567 tai marko.eriksson (at) kolumbus.fi.

NÄHTÄVILLÄ ruosteisia vanhoja kulkuneuvoja. Tuo pyöräsi mukaan.

Nordisk Motorshow

3. Pohjoismainen harrasteajoneuvotapaaminen,2.8.2014 klo 12-16 Mobilia, Kangasala

Ajoneuvon kunnolla, koolla tai pyörien lukumäärällä ei edelleenkään Pellava-ajot 28.6. Tampere ole väliä. Pintaruoste on pop!

Vanhoihin asuihin keskittyvä Suvi-Vintage -ta- Järjestäjä: WSY (Wanhojen Saabien pahtuman yhteydessä Vanhat Velot järjestää 2. Ystävät), www.saab95.net ja muita Pellava-ajot, jossa ajetaan noin 20 km lenkki kes- mobilistihenkisiä talkoolaisia. kustassa vanhoilla pyörillä vanhoissa kesäasuissa lauantaina 28.6. klo 11 jälkeen. Tiedustelut Kotisivu: http://saab95.net/jt1/ nms/indexnms.html Rauno Pääsky 050 918 2205.

Tervetuloa osallistumaan ja bongailemaan pohjoismaista ajoneuvokulttuuria vuosikymmenten takaa!

Pikajalka 29

30

Huoneentaulu Teksti ja kuva Markku Lahtinen

Marianne Laiti (s. 1971) on Kankaanpäässä taiteilijaksi opiskellut, nykyään Tampereella asuva taiteilija. Hän toimii myös taideaineiden opettajana mm. Tampereen teknillisessä yliopistossa ja kansalaisopistoissa.

Laitin tuotanto painottuu piirroksiin, veistoksiin ja pastellimaalauksiin. Tussipiirroksissa ja maalauksissa ihmisen ja ympäristön kohtaaminen on toistuva aihe. Hevoset ja koirat edustavat luontoa, jota kohti ihmishahmojen voimakkain viivoin piirretyt kädet suuntautuvat ystävyyttä tarjoten. Näissä töissä rakennukset edustavat kulttuurin saavutuksia, ja myös niiden luomisessa tärkeät kädet ovat näkyvillä.

Pienoisveistoksissa figuurit ovat Laitin kestoaihe.

Anonyymi ihmishahmo tutkii niissä ympäristöään, josta tuntuu löytyvän selittämättömiä asioita niin kuin lastenlaulusta. Katsojalle jää oikeus ja mahdollisuus selittää asiat, pelottavasti tai parhain pain.

“Pronssi on pysynyt suosikkimateriaalinani ja valan edelleen pienoisveistoksia, joissa figuratiivisuus, liikkeen tuntu ja tietynlainen keveys ovat tärkeitä. Niissä on tarinallisuutta jonka katsoja täydentää omassa mielikuvituksessaan”, taitelija kertoo.

31

Pikajalka 29

Veistos Pyöräilyn muusa on vuodelta 2002. Pronssifiguuri näyttää joutuneen vinhasti pyörivän lankavyyhden keskelle, joka on juuri humahtamassa ohi kuin pääskyparvi – tai kuin kilpapyöräilijäjoukko. Se kuvastaa sellaista vapauden ja irtonaisuuden tuntua, jota pyöräillessä parhaimmillaan voi kokea, vauhdin ja tuulen iloa.

Kangasalan kunta lunasti taannoin työn palkinnoksi kilpailuun, johon oli haastettu mukaan Tampereen kehyskunnat . Palkinto jäi kunnalle, jonka pyöräilykypärän käyttöosuus oli suurin.

Marianne Laiti kuvaa työtään näin: “Teoksessa olen yhdistänyt uniikkiin pronssifiguuriin niinkin proosallista kierrätysmateriaalia kuin patjan jouset.

Jousilla sain teokseen pyöreän muodon ja toistuvan, pyörivän liikkeen. Tuntuu kuin ryhmä pyöräilijöitä olisi juuri porhaltamassa ohitse.”

Taiteilija ei ole autosidonnainen, ja on siksi päässyt teoksensa tavoin usein kokemaan tuulen leikin hiuksillaan samoin kuin keväisen pölyn hyväilyn huulillaan. Ehkäpä se innostaa hänet vielä takaisin pyöräaiheiden pariin!

Marianne Laiti Pyöräilyn muusa, 2002. Pronssi ja teräs.

ä l il l y y t e il ä r ö Py

EN KLASSIKKOPYÖRIEN MYYNTIIN. MI TO AT AJ JA EN OJ AIT T EE UN IST IKO OLEMME ER TÄ JA DESIGNIA PARHAIMMILLAAN. YÖ SIT KÄ A IST LA PA OP RO EU T VA TA US TUOT TEEMME ED

KÄSITYÖNÄ VALMISTETUT KLASSIKOT, KUTEN PASHLEY, BROMPTON, MOULTON JA ITALIAN YLPEYS TAURUS EROTTUVAT EDUKSEEN PERINTEISELLÄ MUOTOILULLAAN. AITO KLASSIKKO SÄILYTTÄÄ ARVONSA JA PUHUTTELEE VUOSIKYMMENESTÄ TOISEEN.

Pyörähuolto palvelee joka päivä www.classicbike.fi classicbike

Mechelininkatu 15 ark 10-18 la 10-15

Huolto p. 050 520 7525

Myymälä p. 050 520 5355

Pikajalka 29

32