ABTE: Quince años de cultura ferroviaria

El Museo de Arte Moderno de Buenos Aires celebra la tan esperada publicación de este ambicioso proyecto editorial que fue concebido para acompañar la exposición Fabio Kacero: Detournalia llevada a cabo en el Museo entre 3 de julio y el 16 de octubre de 2014. Este libro reúne las voces de artistas e intelectuales que comparten nuestra admiración por la obra de Kacero y adopta un formato que desafía las nociones de libro de artista o de catálogo. Más bien, invita al lector a deslizarse entre dos experiencias: por un lado, la posibilidad de conocer la obra de Kacero reproducida fielmente en formato original y, por otro lado, la posiblidad de tomar distancia de la misma obra y reflexionar sobre ella de la mano de diferentes autores. Agradezco el trabajo siempre comprometido del equipo del Museo de Arte Moderno que hizo posible la exposición y este libro. Por la exposición, un especial gracias a Rafael Cippolini, entonces curador del Museo a cargo de la exposición, y a Iván Rösler por su colaboración en el diseño y producción de la misma. Por este libro, mi agradecimiento a María Gainza, quien imaginó junto a Kacero y Cippolini las voces de este libro, y a los editores del Museo, Rubén Mira primero, y Gabriela Comte después, por su entusiasmo a cada paso del proyecto.

Finalmente, deseo expresar mi admiración y agradecimiento a Fabio Kacero, por confiar en nuestra institución y por su generoso y dedicado trabajo para lograr una exposición y un libro que se acerquen a la excelencia de su obra. Deseamos que el paso por el Museo de Arte Moderno sea el primero en su viaje por los grandes museos del mundo.

Victoria Noorthoorn Directora Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

AUTORIDADES DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES — Horacio Rodríguez Larreta Jefe de Gobierno Felipe Miguel Jefe de Gabinete de Ministros Ángel Mahler Ministro de Cultura Viviana Cantoni Subsecretaria de Patrimonio Cultural Guillermo Alonso Director General de Patrimonio, Museos y Casco Histórico Victoria Noorthoorn Directora del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

Este libro fue publicado para registrar y conmemorar de la exposición Abte: 57 x 30,5 mm. Quince años de cultura ferroviaria ABTE presentada en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires del 12 de octubre de 2013 al 12 de enero de 2014 1a Edición. Buenos Aires: Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, 2016 260 p. 20,1 x 25 cm

© Imágenes reproducidas: Abte, 2016

ABTE : quince años de cultura ferroviaria / Victoria Noorthoorn ... [et al.]. 1a ed . - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, 2016.

260 p. ; 25 x 20 cm.

ISBN 978-987-673-285-7 1. Arte Contemporáneo Argentino. I. Noorthoorn, Victoria CDD 709.82

Diseño gráfico: Pablo Alarcón Alberto G. Scotti para Cerúleo | diseño Museo de Arte Moderno de Buenos Aires Av. San Juan 350 (1147) Buenos Aires Impreso en Argentina Printed in Argentina Akian Gráfica Editora SA Clay 2972 (14269) Ciudad De Buenos Aires www.akiangrafica.com

Contenidos Agradecimientos — 10 VICTORIA NOORTHOORN

ABTE (Agrupación boletos tipo Edmondson) — 15 57 x 30,5 mm. Quince años de cultura ferroviaria ABTE JAVIER VILLA

Conversación con ABTE — 19 JAVIER VILLA

Viajes ferroviarios con boletos de cartón — 57 AGUSTÍN R. DIEZ FISCHER

Los coleccionistas responden — 82 VÍCTOR CHURCHILL, FEDERICO KLITZING, OSVALDO MANOLI,

— Boleto fechado en noviembre de 1982, hallado en un florero de la casa materna de Patricio Larrambebere en 1993, que luego se transformaría en la primera pieza del archivo y colección de ABTE

PEDRO OSORIO, ALDO PETRELLA, GABRIEL REGUEIRO Y CARLOS SKERK

Artes visuales, pintura y ferrocarril — 89 PATRICIO LARRAMBEBERE

Una jornada de trabajo “au plein air” Pintando un nomenclador ferroviario — 124 GACHI ROSATI

Lisergia ferroviaria Visiones y ocultamientos en Open Door — 139 JAVIER BARRIO

La Ranchada — 157 MARTÍN GUERRERO

¡Vámonos! — 179 PABLO GREGUI

Agradecimientos POR VICTORIA NOORTHOORN

Es con gran entusiasmo que celebramos la publicación de 57 x 30,5 mm: Quince años de cultura ferroviaria ABTE (Agrupación Boletos Tipo Edmondson), exposición que integró uno de los ejes centrales de la programación inicial en esta nueva etapa del Moderno, conformada también por las exposiciones Argentina Lisérgica; Graciela Hasper: Gramática del color; Karina Peisajovich: El aire tomará esta forma; Luciana Lamothe: Contacto; Homenaje a Lucio Dorr; y Jorge Macchi: Container.

Estas exposiciones, inauguradas en ¡sólo 40 días! entre octubre y noviembre de 2013, señalaron con fuerza el comienzo de una nueva etapa en la historia del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. Se iniciaba un momento que habría de caracterizarse por un desarrollo institucional pujante, que permitiría acercar la gestión del Museo a la de los grandes museos del mundo, ofreciendo una programación de primer nivel internacional con fuerte impronta argentina. Con un presupuesto más acorde a la envergadura de un Museo de Arte Moderno provisto por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el Museo se preparaba para una importante transformación cuya meta principal era la creación de un nuevo modelo de museo público para la Argentina, que encontrase en la profesionalización, y no en la política, la principal bandera de esta gran casa del arte: desde el principio nos propusimos constituir un museo profesional y plural, que pudiese ofrecer al público de la ciudad de Buenos Aires y a nuestros turistas lo mejor del arte argentino en diálogo con lo mejor del arte contemporáneo internacional. A tal fin, se crearon en pocos meses seis nuevos departamentos profesionales: Curaduría, Coordinación de Exposiciones, Diseño y Producción de Exposiciones, Educación, Comunicación y Publicaciones, y Desarrollo de Fondos, que se sumaron a los departamentos ya existentes de Dirección, Patrimonio, Conservación, Biblioteca y Administración, sentando las bases para poner en marcha un museo del siglo XXI con sus necesidades profesionales cubiertas.

57 x 30,5 mm: Quince años de cultura ferroviaria ABTE (Agrupación Boletos Tipo Edmondson) fue una de las exposiciones que marcó el clima de fiesta inaugural de esta nueva gestión. Junto a los ambiciosos proyectos de Luciana Lamothe y Jorge Macchi, también curadas por Javier Villa, las tres exposiciones trabajaron metafóricamente sobre la noción de museo como proyecto en construcción, como un camino a ser transitado. En la exposición de ABTE, a poco tiempo de la tragedia de Once, buscamos responder al contexto y señalar un proyecto potente gestado desde el espacio artístico con importantes implicancias a nivel de la realidad nacional.

Creímos pertinente y necesario mostrar el trabajo del grupo integrado por Patricio Larrambebere, Ezequiel Semo, Gachi Rosati, Martín Guerrero y Javier Barrio, artistas y protagonistas de distintos ámbitos que, a lo largo de quince años, desarrollaron no sólo un archivo-colección sobre el sistema ferroviario en la Argentina, sino también un sinfín de intervenciones y publicaciones que activaron numerosos enclaves del espacio ferroviario histórico o actual, señalando la terrible experiencia de pérdida y cambio de paisaje como consecuencia del proceso de concesiones, cierre y desmantelamiento de la red ferroviaria en la Argentina.

Esta publicación incluye un ensayo curatorial de Javier Villa, quien también conversó con los miembros de ABTE. Agradezco a los autores convocados para participar en esta publicación, Agustín Diez Fischer y Pablo Gregui, por sus valiosas contribuciones a este libro.

A los miembros de ABTE que aportaron las imágenes de la mayoría de las obras de la agrupación para poner en diálogo con las tomadas en el marco de la exposición que tuvo lugar en la sala del segundo piso del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, por su confianza, paciencia y dedicación para colaborar en esta publicación.

Este proyecto editorial ha sido posible gracias al apoyo brindado por el Consejo de Promoción Cultural de la ciudad de Buenos Aires, entonces integrado por Juan Chiesa, María Anahí Cordero, Carlos Ernesto Gutiérrez, Astrid Obonada, Carlos Porroni, Celso Alberto Silvestrini y de su entonces Presidente, Juan Manuel Beati. Agradezco su confianza en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires en un momento tan crucial de su historia más reciente. Agradezco también a la actual Comisión, integrada por Carlos Angel Porroni, Josefina Delgado, Patricio Binaghi, Astrid Obonaga, María Anahí Cordero, Celso Alberto Silvestrini y a su actual Subgerenta, Laura Pollet, por sostener su fundamental apoyo al Museo en esta

segunda etapa de desarrollo, ampliación y consolidación de proyectos tan importantes como son la terminación del edificio de Avenida San Juan, la mudanza, el equipamiento de nuestra Biblioteca y el desarrollo de nuevo equipamiento técnico para nuestro Laboratorio de Conservación y Reservas del Patrimonio.

En el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, agradecemos muy especialmente el apoyo a la gestión del Museo que recibimos de Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno, de Felipe Miguel, Jefe de Gabinete de Ministros, y de Ángel Mahler, Ministro de Cultura. Asimismo, extendemos nuestro agradecimiento a Fernando Benegas, Secretario de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y a todo su equipo.

Deseo extender nuestro más profundo agradecimiento al Banco Supervielle, aliado estratégico del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, que tanto colabora con la gestión del Museo. Nuestro especial agradecimiento a Emmanuelle y Patricio Supervielle y a Atilio Dell´Oro Maini, por recibir con profundo entusiasmo las propuestas del Museo.

Asimismo, extiendo mis gracias a nuestra Asociación Amigos, a su presidenta Larisa Andreani y a su Comisión Directiva, que paso a paso se entusiasma con los proyectos que desde el Museo proponemos todos los días para convertirlo en un museo de excelencia del siglo XXI, así como a nuestros sponsors, que nos acompañan a cada paso: Alba Artística, Aeropuertos Argentina 2000, Arte al día Fundación Andreani, Fibertel, Gancia y Plavicon, y que contribuyeron activamente al proceso de construcción del proyecto.

En el museo deseo agradecer muy especialmente a Javier Villa, Curador Senior, quien se lanzó a la gran aventura que significó curar en un brevísimo tiempo proyectos tan demandantes como lo fueron la gran exposición de ABTE y los proyectos especiales desarrollados por Karina Peisajovich y Luciana Lamothe para aquella memorable inauguración realizada en octubre de 2013. Le agradezco su cuidadoso seguimiento del grupo ABTE, del montaje y de cada una de las instancias del largo proceso que llevó, finalmente, a la publicación de este libro, que esperamos sea una real contribución al conocimiento sobre un grupo de artistas y no artistas que ameritan, en nuestra opinión, un reconocimiento aún mayor. Mi agradecimiento especial a Sofía Dourron por toda su

ayuda para llevar este libro a buen puerto en la última etapa. Vaya mi agradecimiento especial a Gabriela Comte, Editora general del Museo y de este libro, por su exhaustivo trabajo sobre los textos y el armado de este libro, y a Fernando Montes Vera por la coordinación editorial. A Julia Benseñor, le agradezco su siempre cuidadosa corrección de textos, a Kit Maude su traducción, a María Sibolich, su trabajo en los inicios de este proyecto y a Pablo Alarcón, su diseño final.

Por el trabajo en la exposición, vaya mi agradecimiento a Iván Rosler, Jefe de Diseño y Producción de Exposiciones, por su cuidadoso seguimiento del proyecto y por hacerlo posible. Vaya mi gratitud también a Victoria Olivari por la coordinación general de la exposición, y a los colegas históricos del Museo, Beatriz Antico, Adrián Flores, Celestino Pacheco, Pino Monkes y Jorge Ponzone, por abrazar los nuevos proyectos con tanto entusiasmo.

Finalmente, quiero expresar mi especial agradecimiento a Patricio Larrambebere por el voto de confianza depositado en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. Más aún, le agradezco que haya transmitido esa confianza a todo el grupo ABTE, haciendo posible que el Museo inaugurase una nueva etapa con un proyecto que siempre nos pareció contundente y signifcativo para nuestra Argentina actual. Mi agradecimiento, entonces, a toda la agrupación: Patricio Larrambebere, Ezequiel Semo, Gachi Rosati, Martín Guerrero y Javier Barrio por su entusiasmo, dedicación y compromiso con el que nos han honrado y a quienes esperamos poder honrar y celebrar a través de esta nueva edición del Museo de Arte Moderno.

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ABTE (AGRUPACIÓN BOLETOS TIPO EDMONDSON) 57 x 30,5 mm. Quince años de cultura ferroviaria ABTE

— Calcomanías realizadas por ABTE entre 1999 y 2013. Archivo ABTE

POR JAVIER VILLA

Un artista, Patricio Larrambebere, encuentra un boleto de cartón de 57 x 30,5 mm dentro de un florero de imitación romana en la casa de su madre. El origen de ese boleto es Coghlan, barrio donde creció y estación que desde pequeño le despertó cierta fascinación por los trenes; verlos pasar, usarlos cada vez que va al secundario, la vía interminable, la relación de la estación con el barrio, sus trabajadores, percibir los detalles de la arquitectura ferroviaria. Comienza a trabajar sobre la estación Coghlan con pinturas y algunas acciones e intervenciones.

Hasta que se cruza con Javier Martínez Jacques, un estudiante de sociología que comparte la misma fascinación por los trenes y acerca conceptos del movimiento situacionista como el détournement, la deriva y la psicogeografía a la acción que estaba desarrollando Larrambebere.

Juntos fundan la Agrupación boletos tipo Edmondson (ABTE). Es el año 1998, tres posteriores a una fecha clave para el proyecto: la desaparición del Edmondson con la concesión de la red a empresas privadas durante el menemismo, luego de una larga vida y tradición gráfica que había comenzado en el siglo XIX. ABTE se aboca a investigar la particular historia de la gráfica ferroviaria, los fondos abstractos de los boletos, sus colores y cambios, las variaciones en la tipografía y en los modos de impresión. Hasta ese momento el eje es Coghlan y el ramal Bartolomé Mitre. Coleccionan los boletos, provocan intercambios con coleccionistas tanto locales como internacionales y se empieza a formar el archivo-colección ABTE. Publican los bolezines, piezas gráficas a partir de la medida 57 x 30,5 mm que relatan las actividades del grupo, el crecimiento de la colección, las acciones en diversas estaciones.

Se suma otro artista, Ezequiel Semo, con el cual el interés se expande hacia otros ramales, al vestuario y mobiliario ferroviario, hacia nuevos relatos. Ahora el objeto de estudio es la red entera: la historia del ferrocarril completa contada a partir de una mínima unidad de cartón como núcleo

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simbólico, el boleto tipo Edmondson. Construyendo una vinculación entre el trabajo del artista visual y el del artesano ferroviario, reparan máquinas abandonadas para imprimir boletos, taquillas para guardarlos, recuperan tipografías, desarrollan acciones virales con calcomanías y restauran carteles nomencladores de estaciones, o incluso las estaciones completas, algunas aún en uso, otras abandonadas en la provincia de Buenos Aires por el cierre del tramado federal, que dejó a decenas de pueblos fuera de un circuito económico.

Más historias personales y más artistas se fueron sumando. Hoy, ABTE está conformado por Larrambebere, Semo, Gachi Rosati, Javier Barrio y Martín Guerrero. Rosati se suma al accionar pictórico sobre los nomencladores, Barrio a la documentación fílmica de las acciones y Guerrero a la organización del espacio de la ranchada: el asado al costado de las vías, la charla antes de continuar con las tareas. Actualmente ABTE desarrolla una producción amplia: entabla relaciones con trabajadores ferroviarios actuales y del pasado, desarrolla acciones, intervenciones, piezas gráficas, videos, performances, pintura y murales, continúa ampliando su colección de boletos y el archivo, entre otros. Gran parte de esta práctica ocurre en estaciones o sitios ferroviarios.

ABTE es una agrupación de conformación móvil y orgánica, pero también una obra de arte en movimiento con quince años de desarrollo.

Es un proyecto artístico sólido, que incluye investigación y praxis; reflexiones tanto históricas, como sociales y culturales con diversos medios y lenguajes del arte contemporáneo.

Para el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires fue un privilegio producir una exposición antológica sobre los 15 años de trabajo de la Agrupación, que en general estuvo ausente de los espacios artísticos. Como también es una alegría presentar esta publicación que festeja el inmenso trabajo de ABTE de forma exhaustiva y completa.

Se trata de un libro lúdico y alegre, pero con un análisis profundo del proyecto a partir de un gran archivo fotográfico, tanto contemporáneo como histórico, y textos de los distintos participantes del grupo, entrevistas a personas vinculadas al ferrocarril y análisis de dos historiadores del arte como Agustín Diez Fischer y Pablo Gregui.

La publicación no sigue un orden cronológico, ni tampoco categorías ferroviarias; no es una ilustración exacta de la exposición, sino una nueva

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pieza que entra en diálogo. Exposición y libro son diferentes, aunque ambas abarquen estos últimos 15 años y surjan de una lógica interna y una forma de narrar propia de ABTE. 57 x 30,5 mm. Quince años de cultura ferroviaria ABTE fue una exposición, pero también un organismo mutante que contuvo varias exposiciones dentro de una, proponiendo un espacio con piezas estáticas que contaban la historia del grupo, pero también plagado de acciones que propusieron una muestra en constante transformación.

A lo largo de los cuatro meses que duró la exhibición, se fueron agregando objetos restaurados en el taller que montó la Agrupación dentro del museo, se sumaron anécdotas de las salidas a estaciones para realizar intervenciones, se ofrecieron charlas formales e informales, se diseñaron e imprimieron boletos específicos para darle a la gente en la boletería al ingresar a la sala, entre otros. La particular arquitectura de la exposición —un taller, una boletería, un auditorio dentro de un abrigo o pequeño galpón ferroviario, una ranchada que mezcló durmientes del costado de las vías y mobiliario de oficina estatal— fue pensada para las diversas funciones que cumpliría dentro de la sala.

Fueron construcciones en seco al estilo ferroviario, con materiales y técnicas propias del rubro, donde se mezcló algunos objetos antiguos (ventanilla de boletería, carteles y mobiliario original, entre otros), algunos tomados actualmente de terrenos ferroviarios (durmientes, piedras, etc.) y otros nuevos. Esta mezcla provocó una puesta en acción, y por ende en valor, de dicho material patrimonial, en vez de exhibir cada elemento por separado, contra la pared de la sala o en vitrinas, volviéndolo estático, como algo del pasado que no tiene injerencias en nuestra conciencia del presente.

57 x 30,5 mm. Quince años de cultura ferroviaria ABTE buscó acercar al público la producción de ABTE, al mismo tiempo que iluminó momentos de la historia ferroviaria, parte fundamental y alegórica de la historia argentina. 57 x 30,5 mm es la medida en la que se puede encontrar encapsulada esa historia, o el núcleo simbólico del que pueden surgir posibles estrategias y metodologías para preservar un patrimonio público.

— Boleto del F.C.B.B. y E. (Ferro-Carril de Barracas la Boca y Ensenada) Ca. 1870. Hallado en la estación Barraca de Peña y donado por el Sr. Gentile. Restaurado por el el taller Tarea de la UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) en ocasión de esta exhibición

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Conversación con ABTE POR JAVIER VILLA

Una de las decisiones que tomaron para esta muestra fue que fuese muy generosa, en el sentido de estar todo el tiempo con el público, dar contenido e información, producir in situ, programar eventos por fuera del edificio ¿Cómo se relaciona esta decisión con la metodología de trabajo previa del grupo y cuál es la experiencia cosechada luego de finalizada la exposición? javier villa

abte Esta muestra hubiera sido totalmente diferente sin el trabajo hecho durante los dos últimos años, que tenía que ver con esto: ir a algún lugar y tener un intercambio con la gente. Cuando pensamos la muestra siempre estuvo la idea del contacto con el público, de que tuviéramos la posibilidad de trabajar acá en el museo y poder contarle a la gente la experiencia que nosotros tenemos de lo que es trabajar en el ferrocarril.

Para nosotros es fundamental el contacto con el público. Como dice el folleto que repartieron para la exposición: es una obra en movimiento.

Y para mí la obra en movimiento tiene que ver con eso, con interpelar permanentemente al espectador desprevenido que viene a un museo y quizás no sepa que se va a encontrar con la posibilidad de charlar con los artistas un rato, o de vernos trabajar en la recuperación de estas piezas que hemos traído y que son parte del mundo del Museo Nacional Ferroviario o que hemos ido encontrando en la previa de la muestra.

Creo que esto fue interesante, porque tiene mucho que ver con lo que nosotros venimos haciendo por fuera de las instituciones artísticas, como es un museo.

—¿Cómo pensaron el traslado de la experiencia que propone ABTE en estaciones o sitios ferroviarios al museo?

—Ante todo nosotros somos artistas visuales; entonces, el medio en el que actuamos es el de las instituciones, como el Museo de Arte Moderno.

Pero estamos haciendo una obra que tiene que ver con una cantidad de cuestiones contextuales, y es un gran desafío como artistas llevar algo de esa experiencia que tenemos en otros contextos al espectador

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de un museo y al espacio del museo. Un desafío no solamente desde el punto de vista del concepto del trabajo, sino también desde lo formal.

Y siento que algo de ese desafío logramos en la muestra; surgieron un montón de situaciones que tienen que ver con el devenir, y que son las propias de cuando uno va a un lugar y tiene que hacer un mínimo trabajo de campo. Nos pasó mucho de eso en el museo, no sólo en la interacción con los espectadores sino también situaciones que fueron surgiendo en el camino con lo que íbamos trayendo a la institución.

Por ejemplo, la posibilidad de rescatar parte del archivo de la estación Gándara, que surgió a partir de un viaje a Chascomús que tuvimos que hacer para buscar las bocinas LEEA. O, por ejemplo, toda esta situación cuasi religiosa que se dio un domingo de ir a tocar la lonja del primer riel expuesta en la sala; a Ezequiel se le ocurrió a partir de estar en contacto con el espacio y con todo lo que fue surgiendo. Entramos en una cosa mucho más vital y diferente que el montaje de un taller, que es lo que iba a ser la muestra en un principio. Para mí, esta construcción que hicimos en la sala no es una ilustración de una estación. Hay mucha gente que habla de una escenografía de una estación, y me parece que no, que es un espacio que nosotros diseñamos para las necesidades que tenía esta exhibición y que rinde cuenta de un montón de cosas que tienen que ver con la cultura ferroviaria en la Argentina, con cómo se construye: la construcción seca, sus distintas maneras y capas. Son cosas que rinden cuenta de las maneras de hacer y de ser del mundo ferroviario, que fueron apareciendo y creciendo a partir de haber tenido la posibilidad de hacer la muestra.

—Este tipo de metodología que armaron para la muestra permite la reacción. En general, en las muestras de arte contemporáneo no hay espacio para la reacción y para el acomodamiento, pero ustedes pudieron ver y sentir cómo el público reaccionaba, cómo el público vivía la muestra y, a partir de eso, empezar a producir momentos nuevos.

—Está buenísimo, la reacción es un resultado más, y es un trabajo más también. La unión entre el artista y el espectador provoca un momento muy bueno, ¿no? En ese momento viene el espectador y te dice: “ah, pero ustedes son parte de la muestra”.

—Todas estas situaciones que se armaron, espaciales, me hacen acordar mucho a cuando tuve la experiencia de ir a estaciones como Villars, que

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quedó sin servicio, y tuve la suerte de que una persona me diera la llave de la estación y, al entrar, la sensación fue como la de la nevada mortal del eternauta, como si se hubieran llevado a toda la gente y hubiera quedado todo paralizado… No es una muestra que me parezca escenográfica, sino que daba la sensación de que cuando uno no estaba, el tiempo se paralizaba. Hay una situación que se termina de cerrar cuando estamos nosotros trabajando, pero a su vez hay un montón de cosas que rinden cuenta de una acción y cuando nosotros no estamos, igualmente está latente.

—Para mí la experiencia de la noche de los museos estuvo muy buena, porque confirmó la situación que a mí me pasaba con ABTE, que era estar relacionándote con un público no solamente de las artes visuales sino general, con un montón de gente. Y eso a nosotros nos pasó tanto en las estaciones como estando adentro del cubo blanco. Esta cosa de estar vinculándote con la gente que viene a la noche de los museos y que estaba encantada de tener una relación, por decirlo de alguna manera, con el producto que estaba pasando dentro del museo. No con una cosa congelada, abandonada, que queda sin una vinculación activa con el espectador.

—Esta muestra produjo situaciones interesantes para pensarlas a nivel museo. El otro día, en la charla del “Flaco” Majic, la sala se llenó de un montón de ferroviarios de todas las edades, que participaban y discutían. En algún punto, ustedes trajeron el mundo ferroviario al museo.

—Si, era uno de los objetivos principales nuestros; nos importaba mucho que viniera la gente del ferrocarril a ver esta muestra.

—A veces sentimos un ninguneo por la experiencia nuestra como artistas dentro del mundo del ferrocarril, hablo de la ferrofilia, porque no te pasan cabida o porque no te van a ver. Tanto la charla del “Flaco” Majic, como esta muestra, dejaron sentada una base: “bueno, con nosotros no se jode y se habla en serio”, yo me sentí con esa seguridad, por lo menos.

—“Lo hacemos en serio, hacemos investigación, sabemos de qué estamos hablando…”

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—Claro, no somos nenes…

—Muchas veces nos preguntaron: “bueno, pero ¿dónde está la sede de ustedes, dónde se reunen?”, esta cosa como institucional. En el proyecto es muy ambigua esa situación, porque la gente cree que ABTE es algo más que un grupo de artistas visuales, que es una asociación, o una institución. “¿Dónde está la producción, dónde la podemos ver?”. Y acá pasaba lo mismo: “bueno, pero esto se va a quedar acá, esto es un espacio de ustedes”. “No, esto es una muestra temporal, señor”, le dije a uno; “esto es un museo de arte, no es un espacio de concientización de la importancia de los ferrocarriles en la Argentina”. No le pidas a un espacio de artes visuales algo que corresponde a otro tipo de instituciones.

—Me pregunto si esa sensación que tenía la gente provenía de una necesidad de poder conectarse con cierto patrimonio que le es propio, como pueden ser los ferrocarriles o como puede ser un patrimonio de arte moderno. Como si al entrar a esta exposición lo que estuvieras viendo es básicamente la ausencia de instituciones que preserven el patrimonio de una forma sólida en investigación, rica visualmente, lúdica, y uno dijera: “no, esto no puede irse porque por fin puedo ver un patrimonio público, propio, que es mío, de mi país, y puedo verlo de otra forma”. Porque vas al museo ferroviario y tenés tanta acumulación de cosas que cuesta mucho ver el patrimonio…

—Es una especie de galpón. El museo ferroviario no tiene ninguna lectura museológica ni espacial, absolutamente nada. Es, básicamente, un depósito. No hay una clasificación, no hay una noción de montaje.

Lo que nosotros estamos mostrando acá, lo que nosotros trajimos es, justamente, la trastienda del museo. El orden en un artista visual es una noción central, entonces podemos elaborar un pensamiento y una manera de exhibir que es muy distinta.

—No sé si tiene algún tipo de pensamiento o búsqueda de hacer historia para pensar en un presente. Es un relato muy distinto al de ABTE, que no es puro pasado, donde hay ilusión, un cierto rescate pero que te hace pensar que hay un devenir. Si no, es puro acervo patrimonial guardado, archivado en un galpón.

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—Sí, yo creo que ahí está justamente la gran diferencia. Y creo que ésa es la idea que quiebra con la nostalgia. Porque nosotros no hacemos preservacionismo planteando: “qué lindos que eran los trenes antes”.

No, estamos permanentemente trabajando con el patrimonio actual.

—En arte contemporáneo hay últimamente mucho trabajo de archivo, de repensar o recuperar la historia. A diferencia de las vanguardias que planteaban una utopía hacia el futuro, ahora se revisa el pasado de otra forma, se intenta agitarlo para ver cómo seguimos, ¿no? Mirar hacia atrás para entender cómo ir hacia adelante.

—Sí, pero acá hay una praxis vital que tiene que ver con el trabajo de campo; no es solamente trabajo de archivo. Por ejemplo, esta exposición jamás puede pensarse como una escenografía, es una situación que está viva todo el tiempo. Se pensó en hacer un taller porque lo necesitábamos para venir y restaurar un cartel, una boletería para regalar el boleto, una estación-auditorio para mostrar los videos.

—Sí, si fuese una escenografía no habría un montón de cosas que tienen que ver con los materiales y con la fisicidad, como decir: “para qué voy a hacer algo con chapas si puedo pintar un papel de escenografía con tiras blancas y grises, no usar la chapa, no usar madera, no usar…”.

El proyecto no se concibió bajo la idea de la ilustración de un edificio ferroviario, sino como algo que tuviera esas características pero con una funcionalidad directamente ligada a la actividad que nosotros íbamos a desarrollar en este espacio durante tres meses.

—La instalación que desarrollaron es interesante porque tiene una mezcla de materiales originales y de construcción nueva. En vez de vos mostrar la rejita de la ventanilla de la boletería contra la pared de un museo, reconstruyen toda una boletería, donde la rejita, el cartel o el picaporte son originales, parte de un acervo.

Eso lo saca de este lugar de la escenografía, se trata de una forma inédita de mostrar un patrimonio, de activarlo y de refuncionalizarlo.

—No desde la ilustración, sino desde la conexión real con el material.

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—Además, todo este peso de los materiales, toda esta monstruosidad es propia del ferrocarril. Cuando tuvimos que mover estas cosas nos dimos cuenta del peso y de que, realmente, habíamos metido el mundo del ferrocarril acá adentro. Para construir este espacio se utilizaron los materiales que se utilizan en la cultura ferroviaria. ¿Si lo hacés de durlock es lo mismo? No. O sea, que este tema de lo escenográfico o no escenográfico se cae. Sin denostar a lo escenográfico tampoco, ojo, porque es un recurso.

—Para mí, ya que abrimos este debate sobre escenografía e ilustración, algo deja de ser una ilustración cuando está el valor humano atrás. En esta muestra, el factor humano tiene mucha importancia. No es una ilustración cuando vos decís: “bueno, yo hablé con determinado tipo que me dijo que el edificio se construía de esta manera”, “yo estoy usando en la sala un uniforme que me regaló un tipo que se lo cambié por una foto”, “la máquina me la enseñó a usar tal persona”. Cuando está el factor humano atrás, que es el factor de carne y hueso que se pudre y que larga olor, me parece que la ilustración se evapora totalmente en el aire. No tiene la solidez del factor humano y de la experiencia.

—Ese factor humano también es el pulso que te lleva a investigar, reconstruir, entender, ver cómo se construye…

—Es la punta del iceberg de lo que vos ves acá. Pero abajo está toda esa capa humana, y ese factor social.

—Me parece que esto del factor humano es lo que hace que no sea una puesta en escena, sino una experiencia real. Llamarlo escenografía o no, me parece que es un problema que deja de ser importante si lográs crear una experiencia concreta en la gente, si puede entender la cultura ferroviaria, acercarse, vivirla y pensarla.

—Si, pero convengamos que la experiencia en las estaciones tiene mucha más emoción, es más inesperada porque acá, en el museo, hay reglas mucho más claras.

—Hay cosas de la experiencia que no las podés trasladar. Algunas que la institución te deja trasladar y otras que no.

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—En la boletería que hicimos en el museo a veces me ponía a repartir boletos, y era muy rico lo que pasaba, encontrarte con que uno te decía: “yo soy de Córdoba, la estación cerró, tengo boletos”, y otro que te decía: “yo tengo abonos, de Quilmes”. Todos esos cruces estaban buenos.

Cuando vas a la estación Cabred, el cruce es únicamente con el micromundo de la gente de ahí.

—Claro, son dos experiencias distintas.

—Una cosa interesante del afuera es que la gente se pregunta: “¿estos tipos quiénes son, qué son?”, y en el museo nos pasó mucho que la gente no creía que esto era una muestra de arte. Había que aclarar que nosotros somos artistas visuales. Que ante todo somos artistas.

—Eso me parece que es el meollo de lo interesante, o lo nutritivo de la agrupación, o de cualquier arte que se ponga en un sitio tal donde todas las categorías se desploman. Me parece que cuando algo está en un lugar y trastoca un cotidiano genera una serie de preguntas y de malestares y me parece que ahí se están activando cosas. Y entrar a situaciones de memoria, emocionales, a través de un boleto, o de un cartel que alguien recuerda cuando se tomaba tal tren en tal estación a tal edad, ahí me parece que empieza a darse esta vitalidad del arte que se funde con un cotidiano. No existe esta distancia que se reclama para entender la obra o que sólo es para entendidos, sino que se trata de una invitación para entregarse desde una emoción, un recuerdo o un lugar, donde quizás ya no interesa si es arte o no. Me parece que es una propuesta para relacionarse de otro modo, desde diferentes ámbitos, ferroviarios o vecinos o gente que tomaba el ferrocarril o artistas visuales. Esa fusión que se va dando es lo que a mí me resulta vital.

—Creo que cuando ustedes construyen un paralelismo entre el arte contemporáneo y el artesano ferroviario, la pregunta sobre el arte y su función se vuelve un poco más interesante. Si como artista te ponés a imprimir boletos o pintar carteles nomencladores, estás a su vez dando valor y preservando como categoría de arte a esas producciones gráficas que se fueron perdiendo.

—Los artesanos del ferrocarril eran los electricistas, los cloaquistas, los carpinteros, los herreros, una cantidad de oficios que estaban ligados a

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una materialidad que para mí tiene mucho que ver con la actividad de un pintor, de un escultor, de las bellas artes, y es interesante rescatar todo eso. La otra vez hablábamos con un tipo de La Fraternidad y nos decía: “nosotros tenemos un ferrocarril que es artesanal”, y eso tenía que ver con una enorme maquinaria que tenía 50.000 kilómetros y 200.000 tipos laburando. Todo era muy manual y físico, y creo que justamente esto tiene que ver con el boleto de cartón, con su materialidad.

Lo que actualmente es un boleto se te borra y se te desarma, a los veinte minutos lo tenés que escanear para preservarlo. Me parece que tiene que ver mucho con lo físico y con lo manual llevado a la actividad del arte contemporáneo, donde no hay demasiada intencionalidad de eso.

Ahí hay una cuestión muy paradojal, y es que eso que es muy artesanal al mismo tiempo es la punta de lanza de la industria, o lo fue en su momento.

—Mucha gente no dice “ustedes restauran los carteles”. A mí me cayó la ficha en esta muestra de que nosotros no somos un grupo preservacionista. Si bien hacemos técnicas que tienen que ver con la restauración, porque al cartel no lo pintan hace veinte años y si vos lo pintás, en cierta medida lo estas preservando para que no se siga pudriendo, nosotros lo que estamos haciendo es un señalamiento, como Edgardo Vigo. Cuando vos elegís pintar mitad de estación como pasó en Alegre, cuando vos elegís dos carteles y no los tres, cuando elegís pintar medio cartel o el cartel torcido de Cabred, ahí es donde se vuelve a notar que somos artistas.

—Lo que está claro es que ustedes como artistas no pueden, ni les compete, restaurar; sin embargo con el señalamiento viene acompañada una lógica de la preservación, ya sea de la memoria, de un oficio, de una reflexión. No preservan el ferrocarril, pero sí su historia. A su vez, con el señalamiento está la idea de: “mirá, todo esto se está deteriorando”, no lo estoy preservando, pero te estoy señalando que habría que hacerlo.

—Claro, ésa es justamente para mí la diferencia. Tener un archivo cerrado lo único que hace es preservar; en cambio, de esta manera, es más como la fuente de una ilusión que te hace pensar en todo lo que se podría recuperar. La señalización me parece que es mucho más grande que la situación de preservar.

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—¿O sea que ustedes dicen que, por ejemplo, toda la colección y el archivo que ustedes están haciendo, ya sea de boletos o de vestimentas, si no se activa de algún modo como en esta muestra, no sirve como archivo?

—Yo creo que la historia no necesita de nosotros, sino que nosotros necesitamos de la historia para saber qué somos hoy. Entonces, el archivo, al estar en constante movimiento, en vez de llevarme hacia el pasado, me plantea preguntas que, si bien las formulo por mirar el pasado, me las pregunto para el hoy. Digo, qué pasa con los ferrocarriles hoy, cómo son los nomencladores hoy, cómo se mueve el mundo hoy a diferencia de ese ayer. Me hace recalcular la falencia del presente, no la añoranza del pasado. A mí eso me da una energía que tiene que ver con querer cambiar el mundo, desde el arte; por eso elegí el arte y no la militancia política, por decirlo de alguna manera.

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— En páginas 28 a 53, vistas de la exposición en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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— E-flyers de actividades realizadas en la exposición del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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Viajes ferroviarios con boletos de cartón POR AGUSTÍN R. DIEZ FISCHER

En 1989 el Tren de las Artes dejó de existir. La iniciativa, que llevaba muestras de arte a los pueblos del interior por las vías del ferrocarril, fue la primera en sufrir el proceso de cancelación de ramales y servicios impulsado por el decreto 666 firmado por el presidente Carlos Menem.

En el marco de la Ley de Reforma del Estado, el autoproclamado “plan ferroviario” también establecía un plazo de 60 días para iniciar el proceso de automatización del sistema de expendio y control de boletos. Así, ese mismo día, se comenzaba a escribir el final del boleto tipo Edmondson.

Alrededor de ese pequeño cartón, ideado a finales de la década de 1830 por un jefe de estación del norte de Inglaterra, los artistas Javier Martínez Jacques y Patricio Larrambebere decidieron crear en 1998 la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE), una sociedad ficcional donde el estudio de la historia ferroviaria de la Argentina se convertía en una estrategia para pensar un presente distinto. Un espacio de intervención y de encuentro para recuperar un hacer que el accionar privatizador descartaba.

Volver al pasado permitía conservar la memoria del ferrocarril como promotor, imagen y destino de la Argentina moderna. Una historia que se remontaba al siglo XIX cuando, bajo un modelo liberal que guiaba las relaciones económicas y sociales, la red ferroviaria se organizó para satisfacer las demandas inglesas de materia prima y los intereses de una clase terrateniente agroexportadora. Ese paisaje ferroviario, dominado ampliamente por capitales británicos, también sería testigo del primer proceso privatizador de la Argentina en el momento en que, bajo la presidencia de Juárez Celman, el Estado se desprendía de los pocos ramales que conservaba. Aquellos argumentos de administración eficiente y control del gasto serían el espejo de los desarrollados por las políticas neoliberales exactamente un siglo después.

Sin embargo, no serían estos inicios del ferrocarril los primeros objetos de indagación de ABTE, sino los avatares de un siglo XX atravesado por

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dos sucesos fundamentales. El primero, la nacionalización de todas las líneas británicas y francesas llevada a cabo por el gobierno peronista.

Aprovechando un clima de posguerra que obligaba a los países europeos a reducir sus activos para financiar su propia reconstrucción interna, ese 1º de marzo de 1948 una de las redes más extensas de toda Latinoamérica pasaba a la administración estatal.

El segundo hecho, de carácter opuesto, se inició en 1961 cuando el gobierno de Arturo Frondizi impulsó el plan Larkin, el primer programa sistemático de cancelación de ramales y servicios ferroviarios. Si bien la huelga de más de 40 días frenaría la aplicación del proyecto, el desmantelamiento del ferrocarril se llevaría a cabo casi sin intermitencias hasta el final del siglo.

La década de 1990, a la que se enfrentarían Martínez Jacques y Larrambebere, fue la imagen más extrema del proceso iniciado en los años 60. La Ley de Reforma del Estado significó el desmembramiento y la desaparición total de Ferrocarriles Argentinos, la empresa que hasta ese momento administraba la red de trenes.

Pueblos nacidos a la orilla del ferrocarril o alrededor de la industria ferroviaria veían migrar a sus habitantes al perder sus fuentes de ingreso y su principal vía de comunicación: la contracara del “ramal que para, ramal que cierra” se escribía como “pueblo sin tren, pueblo que muere”.

En la ciudad de Buenos Aires, donde ABTE concentró su accionar en el primer período, el paisaje había sido distinto aunque no menos trágico. La privatización se realizó con un perfil particular bajo el marco de las concesiones ferroviarias: los trenes eran administrados por empresas privadas pero la propiedad del material rodante y la infraestructura permanecía en manos del Estado. Un panorama que se completaba con inmensos subsidios a las compañías concesionarias, subcontrataciones fraudulentas y denuncias de venta ilegal y destrucción de material ferroviario.

No sobrevivirían ni el Tren de las Artes ni los servicios aguateros —encargados de distribuir agua potable— ni los trenes sanitarios —único acceso a vacunación y salud pública de muchas localidades del interior—. Bajo la búsqueda de una supuesta eficiencia, la década final del siglo XX encontraba al ferrocarril en pleno proceso de desaparición, producto de la misma cosmovisión liberal que había propiciado su nacimiento casi 150 años antes.

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El tren de la alegría no anda por la vía.

JMJ El inicio de ABTE estuvo precedido por el interés en los trenes de Patricio Larrambebere y particularmente por el descubrimiento en el jarrón de su casa paterna de un boleto tipo Edmondson de 1982, utilizado por él mismo para viajar al secundario. Un suceso que daría nacimiento en 1993 a la colección de tickets ferroviarios que, junto a sus pinturas, a las visitas a la imprenta de Constitución y a su acercamiento al Museo Nacional Ferroviario, complementarían su trabajo alrededor de los ferrocarriles.

Con la creación de ABTE, las estrategias de intervención conformaron un panorama más complejo que nos permite distinguir períodos relativamente diferenciables dentro de sus 15 años. Una primera etapa está comprendida desde su creación en 1998 hasta el alejamiento de Martínez Jacques a finales del 2002, cuando la Agrupación instaló su Sede Temporaria en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires.1 La segunda se inicia con la incorporación de Ezequiel Semo en el año 2003, cuando la recuperación de nomencladores y las performances con uniformes de época tomaron mayor protagonismo. Finalmente, a comienzos del 2012 se inicia un tercer período, ya con la participación de Gachi Rosati, Javier Barrio y Martín Guerrero quienes, junto a Semo y Larrambebere, trasladan el accionar de la Agrupación hacia el interior de la provincia de Buenos Aires.

A partir de las diferencias entre estas etapas, presentamos aquí tres ejes que comprenden la parte central de las actividades de ABTE. El primero se caracteriza por diversas performances realizadas sobre la realidad ferroviaria donde, particularmente en el primer período, el carácter ficcional de la institución sirvió para expandir las estrategias de intervención. El segundo se distingue por la conformación de un archivo de boletos y la articulación, a través de ellos, de espacios de convivencia atravesados por la recuperación de oficios, recuerdos y experiencias compartidas. Finalmente, en un tercer eje de actividad podemos ubicar los cortes pictóricos y las acciones tipográficas sobre nomencladores ferroviarios, intervenciones que se han mantenido constantes a lo largo de toda la historia de ABTE.2

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Trabar la puerta es también un acto de solidaridad.

24 reflexiones sobre nuestro presente ferroviario Los tres aspectos aparecían ya enunciados en los primeros bolezines de la Agrupación. Con una tirada apenas mayor a los cien ejemplares, estas pequeñas publicaciones con tapas de boletos Edmondson intervenidos significaron el inicio de las actividades de ABTE y su órgano principal de difusión. En las primeras tres ediciones, impresas entre agosto y noviembre de 1998, se podían conocer las nuevas incorporaciones a la colección de tickets así como el relato de las acciones de la Agrupación.3 En el segundo bolezine, por ejemplo, se anunciaba la operación Memoria Activa 1998, que consistió en la restauración de la máquina de impresión Goebel y el reparto de boletos en la estación Villars.4 De este modo, también se inauguraban las intervenciones realizadas por fuera de Coghlan, un recorrido que se ampliaría en esos primeros años hacia distintas zonas de Capital y del Gran Buenos Aires como las estaciones Florida o Juan B. Justo, de la línea General Bartolomé Mitre.

En ese primer año de ABTE se realizó una muestra en la Escuela Nacional de Bellas Artes Prilidiano Pueyrredón en la que, junto a una exhibición de boletos intervenidos y material de ferrocarril, Javier Martínez Jacques lanzó el primer manifiesto de ABTE. Con el título El Puente, periódico comunista anárquico, el documento —que tendría una segunda versión al año siguiente— recurría a una retórica de confrontación que promovía el sabotaje a las empresas concesionarias y al propio Estado por abandono. A modo de provocación visual, una imagen zapatista de Thomas Edmondson con pasamontañas encabezaba la declaración de guerra.

La poética y la política se combinaban en una institución ficcional donde los encuentros de coleccionistas convivían junto a manifestaciones concretas de protesta o acciones clandestinas. Por ejemplo, en la acción-exposición realizada en Coghlan a finales de 1998, un “hombre sánguche” vestido con pasamontañas exponía boletos con dos carteleras colgadas sobre su cuerpo al tiempo que Larrambebere denunciaba por altavoz la instalación de máquinas expendedoras de boletos y molinetes en la estación.

En otras intervenciones, un encapuchado quitaba clandestinamente las vallas colocadas por TBA o llenaba con tipos móviles de imprenta

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una expendedora de tickets de la empresa. En algunos casos, también lo político se cruzaba con aspectos lúdicos como cuando, con el disfraz de un luchador de catch, la “expendedora humana” festejaba el día del boletero repartiendo Edmondsons en la estación de Coghlan.

En ABTE, su carácter ficcional no era entendido como sinónimo de irreal o inexistente sino, por el contrario, como la posibilidad de utilizar ese perfil pseudo-institucional para desestabilizar nuestra propia relación con lo real, desajustando, de este modo, el propio discurso privatizador.

Por momentos, podían adquirir tonos casi surreales como cuando un guardabarrera con uniforme de Ferrocarriles Argentinos apareció en el cruce de la calle Crisólogo Larralde. ¿Cómo comprender esta aparición fantasmagórica de una figura del pasado —vestido como personal de una empresa desmantelada— en un cruce con barreras automáticas?5 La ficción también suele utilizar a la mímesis como estrategia, es decir: copiar para devolver desarmada la percepción de esa realidad. Así, las 24 reflexiones sobre nuestro presente ferroviario, repartidas por primera vez en 1999, repetían el diseño de carteles de la empresa concesionaria con calcomanías que rezaban frases como “El molinete es el peor enemigo del ferromaníaco”, “Por favor, no conserve su boleto, incéndielo” o “Al llegar a su destino, aplauda al motorman”. Pegadas en distintas estaciones de Argentina oponían al vandalismo institucional de las compañías concesionarias una institucionalidad ficcional, lúdica y crítica.

La incorporación de Ezequiel Semo y su colección de uniformes estatales aportó un nuevo perfil a este tipo de intervenciones. No sólo porque permitió que ABTE se acercara a otras empresas públicas —como ocasionalmente lo haría con el servicio postal—, sino porque utilizó al personaje uniformado como forma de interpelar al público desde una autoridad ficticia. Exigir a un pasajero un boleto desaparecido hace veinte años con un uniforme confeccionado medio siglo atrás forma parte de este conjunto de estrategias de extrañamiento.

Tiempos que se cuelan sobre las grietas de un presente impuesto.

Pases, boletos y abonos Son múltiples las historias que es capaz de relatar un boleto Edmondson. Por ejemplo, puede reconstruir el expansionismo inglés en el siglo XIX o las disputas entre peronistas y antiperonistas en la Argentina

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reciente. Pero también sus impresiones revelan relatos mínimos de viaje donde se acumulan encuentros y se reviven afectos. Cada colección propone un destino para el objeto, al tiempo que construye posibilidades de lectura, sentidos a veces tan arbitrarios como insólitos. Rastros que, sin embargo, el efímero boleto termosensible implementado por las concesionarias es incapaz de conservar.

Iniciada en 1993 al momento en que Larrambebere encontró su antiguo boleto, la colección anticipaba la creación de ABTE y se convirtió en la base para el proyecto archivístico detrás de su desarrollo. La imprenta de Constitución o los depósitos de Retiro y Once serían los primeros espacios de recolección de boletos, tanto de servicios urbanos como de los ramales interurbanos ya inexistentes para esas fechas.6 Alrededor del Edmondson se construía una red de relaciones entre coleccionistas que se consumaba en los encuentros de canje organizados por ABTE. Estas reuniones tuvieron como primer lugar la estación Coghlan, donde encontrarse era también la posibilidad de volver a hacer público el espacio concesionado. Así, se incorporaron boletos emblemáticos, entre los que se destacan aquellos impresos para eventos especiales, como los realizados para los festejos del 17 de octubre, o el Edmondson más antiguo —datado alrededor de 1870— encontrado en la estación Barraca de Peña y restaurado en el 2013 por Fundación Tarea.

Los boletos han sido exhibidos en diversos eventos de ABTE, pero la disposición y organización de su exposición ha variado en función de cada situación específica. Alrededor del Cerebro Mágico de ABTE, un mueble ferroviario con el dispositivo de un juego electrónico incorporado, diversos artistas fueron invitados a exhibir sus propias formas de organización de boletos. La expansión del Edmondson a nivel global o las transformaciones de nombres durante el peronismo —cuando, por ejemplo, la estación Retiro pasó a llamarse Presidente Perón— eran algunas de las formas elegidas para agrupar y exhibir los boletos.

Paulatinamente, la agrupación amplió su interés no sólo a los boletos como objetos únicos, sino a la preservación de la mirada de otros coleccionistas sobre los tickets Edmondson. Así, por ejemplo, en el Museo Nacional Ferroviario, ABTE recuperaría los restos

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de las donaciones de boletos realizadas por Arturo Carlos Wren y Víctor Churchill, destruidas casi totalmente luego de un incendio en el museo en el año 2001. Conservar una forma particular de organizar los boletos era también preservar un universo distintivo que podía estar definido por ramales, números capicúa, colores o impresiones.7 Sin embargo, el interés por los boletos se completa con al menos otros dos conjuntos de trabajos que se desarrollan paralelamente a la colección. En primer lugar, los boletos han servido también de soporte para intervenciones gráficas, un aspecto que se remonta a los grabados en linóleo, collages y transfer realizados por Patricio Larrambebere desde mediados de los años 90. En segundo lugar, la Agrupación ha realizado impresiones para eventos o circunstancias específicas, donde habitualmente se utilizan las máquinas Goebel del Museo Nacional Ferroviario recuperadas por la Agrupación.8

I miss the village green, and all the simple people...

Ray Davies La historia ferroviaria de los primeros años del nuevo siglo puede describirse como una sucesión de tragedias. Las protestas en Constitución o los incendios de estaciones y formaciones en Merlo, Haedo y Castelar anticiparían el período más sombrío del ferrocarril, marcado por el asesinato de Mariano Ferreyra en manos de miembros de la Unión Ferroviaria y los choques de trenes en Flores, Once y Castelar.

El curso interminable de estos eventos contrastaría dramáticamente con la lentitud en la revocación de las concesiones de los servicios urbanos y suburbanos. En algunos casos, se aplicarían soluciones mixtas, donde la recisión del contrato en un ramal se seguía con la adjudicación de hecho a otra empresa concesionaria. Este último caso tuvo lugar en la línea San Martín, cuando el fin de la administración de Metropolitano significó la creación de UGOFE, una empresa conformada por el Estado junto a Metrovías, Ferrovías y Trenes de Buenos Aires.

ABTE asumiría una postura crítica de estos procesos a través de la restauración de los nomencladores. Durante el año 2005, cuatro mitades de cartel serían repintadas en las estaciones Devoto, Sáenz Peña, Santos Lugares y Caseros de la línea San Martín. Esos cortes pictóricos, donde un

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sector restaurado y otro deteriorado convivían en el mismo nomenclador no sólo evidenciaban el proceso de abandono sino que referían a la estatización a medias realizada en ese ramal. Oponía ABTE al acrónimo UGOFE la ironía de su propia firma sobre el cartel: HUBOFE. El trabajo sobre la pintura como toma de posición es, no obstante, un interés rastreable a lo largo de toda la historia de la Agrupación.

Un inicio que puede remontarse al año 2001, cuando en el 110º aniversario de la estación Coghlan un sector de la estación fue repintado con colores reconstruidos en función del relato de los vecinos. Junto a la reinstalación de carteles nomencladores enlozados, los artistas asumían el rol de artesanos donde la pintura funcionaba como un postulado visual frente la destrucción ferroviaria.

Si bien los procesos de recuperación de material ferroviario no se circunscribieron a los nomencladores, éstos representaron la estrategia central con la que la práctica pictórica de ABTE operó sobre el presente del ferrocarril. No se trataba sólo de restaurar sino de recuperar colores específicos que hacían a la historia ferroviaria: bermellón, verde ilusión o marrón africano formaban parte de la paleta distintiva de la administración estatal y reaparecían en el desolado paisaje ferroviario gracias a la intervención de la Agrupación.

Sin embargo, al igual que en el trabajo realizado sobre los boletos o las performances, estas intervenciones no tuvieron un perfil idéntico a lo largo de sus 15 años. Si en los ramales urbanos y suburbanos permitían visualizar un proceso de destrucción, en las estaciones de la provincia de Buenos Aires asumían enfrentarse a la desaparición completa de los servicios ferroviarios. Allí, el tren había dejado de circular y restaurar el nomenclador era una forma de volver a nombrar para recordar.

A partir del año 2012, estaciones como Dr. Domingo Cabred, Mercedes, Goldney, Cortines, Jeppener o Alegre serían testigos de este cambio de ABTE hacia el interior provincial. En parte marcado por la incorporación de los nuevos integrantes, la restauración del nomenclador se completaba con la investigación histórica sobre el lugar, la interacción con sus habitantes, su registro en video y la realización de una ranchada, comida improvisada que volvía a hacer de la estación un espacio de encuentro y reunión.

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———— 1— En esa muestra, ABTE presentó el conjunto de actividades realizadas desde 1998 en forma de una sede temporaria construida en base a cartones de boletos Edmondson. A lo largo de la muestra, el espacio funcionó como lugar de encuentro de artistas, como Gabriel Baggio, Eduardo Molinari o Michael Coombs, ferroaficionados y ex empleados del ferrocarril.

2— El cartel nomenclador es una señal ferroviaria que contiene el nombre de la estación. Sus características de formas, materiales y color identificatorios varían en función de los ramales y las diversas administraciones que han tenido a su cargo el ferrocarril.

3— Damián Vila, quien colaboraría en el diseño de los tres primeros bolezines, adquiría los derechos para utilizar la tipografía P22 Johnston Underground, diseñada especialmente en 1916 para el subterráneo de Londres. A partir de ese momento, no sólo los bolezines —cuyo último número saldría en 2004— sino todas las publicaciones de ABTE se realizarían utilizando esa tipografía.

4— Esta acción consistió en imprimir un boleto original de Villars a Buenos Aires para repartir entre habitantes del pueblo. Si bien la impresión existió —y fue, de hecho, la única vez que ABTE imprimió un duplicado del boleto original—, la acción de repartir el boleto relatada en el segundo bolezine nunca existió.

5— En esa ocasión, Larrambebere y Martínez Jacques limpiaron una casilla de guardabarrera al tiempo que repartían calcomanías y un folleto con párrafos del Reglamento Interno Técnico Operativo. Dos meses después, esa misma casilla sería demolida.

6— En estas primeras recolecciones serían fundamentales los coleccionistas Luis Córdoba y Víctor Churchill, quienes facilitarían el acceso a los depósitos de boletos y a la imprenta de Constitución.

7— Contrario a otras formas de coleccionismo, no hay una organización prefijada para la colección de boletos.

Entre las adquisiciones de ABTE pueden encontrarse, por ejemplo, agrupaciones que sólo buscaban completar el espectro de boletos del 0 al 99999 —sin importar el ramal al que pertenecieran— o colecciones enteras de tickets con numeración capicúa. Al contrario de lo que ocurre en la filatelia, suele valorarse más un boleto usado que uno remanente de boletería.

8— Además de boletos Edmondson y específicamente vinculado a la incorporación de Ezequiel Semo, también se coleccionan uniformes ferroviarios y abonos de los distintos ramales del ferrocarril.

Ese nuevo perfil en las intervenciones ferroviarias aportaría el último aspecto en los cambios de ABTE, una característica que, de alguna manera, ya estaba presente en la primera exposición en la Escuela Prilidiano Pueyrredón. En esa ocasión, una pequeña publicación refería al modelo de la Village Green Preservation Society de Ray Davies, un disco conceptual lanzado por The Kinks en 1968 que rendía homenaje a cierta vida rural británica en vías de desaparición.

Más de una década después, ABTE construía la estación para la muestra 57 x 30,5 mm, 15 años de cultura ferroviaria ABTE, en gran parte tomando como modelo la arquitectura ferroviaria del interior de la provincia. Una construcción que refería a las estaciones temporarias previas a la edificación definitiva y que, en el marco de la exposición, planteaba el interrogante por el futuro del ferrocarril y de la misma agrupación.

Esa mezcla de poéticas diversas, tiempos y culturas disímiles quizás sea la característica fundamental y constante a lo largo de todo el proyecto de ABTE, un perfil que impide presagiar las estrategias que definirán los próximos períodos. Serán los cambios de formación y las nuevas maneras de intervención las que, finalmente, establezcan la forma en la que el pasado siga interviniendo sobre el presente.

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— Primera acción-exposición: En Coghlan tenemos memoria. Performance y recorrido que señala la desaparición de mobiliario original descartado por el concesionario Trenes de Buenos Aires (TBA), 1998

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— Acción tipográfica Estación Coghlan-110 años. Emplazamiento de carteles enlozados con tipografía original y fabricados por ABTE, 2001

— Bolezine Nº. 1, 1998, diseñado por Damián Vila. Boletos-tapa compuestos por Patricio Larrambebere, 1998

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— De página 68 a 71, boletos impresos por ABTE en el Museo Nacional Ferroviario y compuestos por artistas invitados y miembros de la agrupación, 1996-2014

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— Impresión de boletos con máquina Goebel (recuperada por ABTE) en el Museo Nacional Ferroviario “Scalabrini Ortiz”, 2013

— Detalle de boletos impresos para la exposición de ABTE en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, 2013

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— Volante editado y repartido en la muestra Usted está aquí, en la Casa de la Cultura GCBA, junio de 2004. Archivo ABTE

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— Invitación al encuentro de intercambio de boletos, realizado en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, 2013

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— De pågina 76 a 79, boletos orginales emitidos por distintas empresas ferroviarias en la Argentina.

Archivo ABTE

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VÍCTOR CHURCHILL, FEDERICO KLITZING, OSVALDO MANOLI, PEDRO OSORIO, ALDO PETRELLA, GABRIEL REGUEIRO Y CARLOS SKERK.

LOS COLECCIONISTAS RESPONDEN

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¿Cómo empezó a coleccionar boletos?

— churchill: En 1974, cuando empezó el SEREP (sistema electrónico de reserva y expendio de pasajes). Iba a las cabeceras y pedía los boletos de los furgones.

Después me hice conocer. Les pedía a los jefes de estación. Empecé en Retiro del Mitre. Al principio era difícil de entender, pero me reservaban la bolsa. Al final me daban la llave, y los recolectaba yo mismo.

Sumampa, local de Rosario, Bahía Blanca.

— klitzing: Comencé hace mucho tiempo.

Yo tenía seis años: primero acumulando boletos a los que no les daba un tratamiento sistemático y ordenado.

— manoli: Comencé de muy pequeño, tendría unos cuatro o cinco años. Llegué a atesorar gran cantidad de boletos que tenía clasificados según el medio de transporte (ferrocarriles, tranvías, trolebuses, ómnibus y colectivos… también las lanchas del Tigre).

— osorio: Empecé a coleccionar al guardar los boletos del San Martín cuando íbamos a la cancha de Atlanta con mi viejo —Atlanta estaba en primera—.

— petrella: En Luján, diciembre de 1998.

Con mi padre fuimos a pasear por la estación. El jefe, en la boletería de larga distancia de Ferrobaires, me dio un toquito de boletos. Los guardé y en 2002 empecé a coleccionar cuando compré un par de boletos en Lincoln.

— regueiro: Mi papá tuvo una colección de boletos cuando yo era muy chico, la cual no existe más, ya que la extravió, y yo empecé en el año 1983 con mi primer colección, de la cual en la actualidad conservo muy pocos boletos ya que el resto se me extraviaron; para el año 2001 retomé la colección que es la que atesoro actualmente.

— skerk: Tuve una pequeña colección en 1979/80 que extravié y abandoné. La colección actual la comencé en 1984.

¿Cuál fue el primer boleto de su colección?

— klitzing: No lo recuerdo. Sí conservo uno todavía, emitido por el Ferro Carril Oeste antes de la nacionalización del año 1948. Es el primero que atesoré porque cuando empecé a tener alguna idea de coleccionarlos sistemáticamente, me di cuenta de que era raro.

— manoli: No recuerdo sinceramente cuál fue mi primer boleto.

— osorio: Considero que los primeros fueron los del FCCA, hoy tren de la costa, que me regaló mi abuelo.

— petrella: En mi caso, fueron dos del Sarmiento con combinación con el Roca —por supuesto, sin emitir—: ida de Luján a Empalme Lobos, y un ida y vuelta de Luján a La Plata.

— regueiro: Un boleto de Río Santiago a Lanús y más destinos de ida del año 1979, sacado por mi papá y del cual tengo el recuerdo de haber viajado en la cabina del Coche Motor Fiat entre Río Santiago y La Plata ese día, acompañado por el guarda que me llevó. Yo tenía 5 años y ese boleto lo encontré junto a otros más de ese ramal en el 2001 cuando retomé la colección.

— skerk: Un boleto de Chivilcoy Sud a Luján de color naranja, con tarifa para descuento de jubilados. Lo encontré en la plaza frente a la Basílica y es curioso porque nunca más conseguí uno del mismo tipo que ése.

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¿Cuál es la anécdota más interesante en relación a la actividad de coleccionar boletos?

— churchill: En Alianza había un galpón adonde tiraban de todo. Fui una tarde con un bolso de jean que me hizo mi vieja y empecé a juntar álbumes, horarios, murales, avisos al público, todo del San Martín y del BAP. Iba con comida —algo barato, cerealitas y una Coca— y me iba de ahí a las 17 hs. Un locotractor Cockerill pasaba de vez en cuando y cuando escuchaba el sonido, me guardaba adentro. También, en Maipú 4, me conocían todos. En contaduría conseguí material del tren de las sierras del NOA. Con Onesto, Petit, Salerno (empleados de la imprenta) me iba abajo de las plataformas de Plaza Constitución a los depósitos de la imprenta. En Escalada eran muy celosos: difícil contactarse. En Once, con conocidos. En Cetrángolo, el boletero me dio en mano un boleto de ciego. Si no, de prepo, cuando no había nadie. Porque, durante la doctrina de seguridad nacional y el alfonsinismo era: “Haga una nota”.

— klitzing: Como dato anecdótico diré que en mis primeros años, hasta cumplir doce más o menos, jugaba con ellos dibujando, al ponerlos uno al lado de otro, el plano de una ciudad o barrio donde hacía correr autitos por lo que imaginaba como calles y un trencito de juguete en lo que representaba una estación. Jugaba con ellos más que nada en invierno.

— manoli: Hasta los dieciséis años acumulé gran cantidad, pero a partir de entonces, y ya con el interés en el sexo opuesto, la colección pasó a segundo plano y, al tener mi primera noviecita, el interés por los boletos decayó más aún.

Por esa época debimos mudarnos de casa y mi papá aprovechó para tirar a la basura los cajones con boletos porque, en realidad, ya casi no les prestaba más atención y, además, en la casa nueva

había menos lugar. Al enterarme de ello, es como que se despertó el interés en coleccionarlos nuevamente, ¡y comencé de nuevo!

— osorio: Salir de casa (en Muñiz) a las 3 de la mañana en pleno julio, para viajar y conseguir boletos del viaje en coche motor Fiat, que hacía el servicio de Ezeiza a Monte —corría domingos y feriados solamente—, entre otras historias.

— petrella: Tomar un tren que llegaba a las 4 de la mañana a Del Valle con destino Bolívar para comprar boletos exclusivamente. Fue durante el conflicto por la 125, en 2008.

— regueiro: Tengo varias, pero la que más recuerdo es caminando por mi barrio de la niñez, Remedios de Escalada, yendo a hacer unas compras acompañado por mi papá, veo un boleto dentro del jardín de una casa. Alcancé a ver que era un boleto para jubilado —ya que era vertical—, de primera clase del Sarmiento, con lo que ni lo dudé: salté la reja de la casa y agarré ese boleto, que estaba cerca de unas bolsas de residuos, con lo cual supuse que lo habrían tirado. Finalmente, era un boleto de Once a Lago Epecuen primera clase para jubilados, esto fue por el año 1985 más o menos.

— skerk: Anécdotas hay varias. La que más recuerdo fue cuando casi me detiene un oficial del ejército en la estación Tazara de Dar es Salaam, Tanzania, cuando al intentar comprar un boleto cambié el destino luego de haberlo solicitado, al ver que al destino que había pedido no había boleto de cartón, que era lo que me interesaba conseguir. Al vendedor le llamó la atención que cambiara de destino sin justificación alguna —para él—, y luego de una serie de incidentes que sería largo de describir, casi me detienen. Eso sí, conseguí comprar el boleto de cartón.

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¿Cómo clasifica, organiza y atesora los boletos?

— churchill: Por ferrocarril y en cajas.

También tengo un álbum de los ferrocarriles del Estado, de contaduría.

Me lo dieron porque mi colección era seria, no era un chiquilín que juntaba boletos. Estoy traspasando mi colección a Aldo. Tengo una mano, y él tiene dos —por el ACV que me agarró en la última expo en el colegio República de Portugal, en Floresta el 17 de septiembre de 2013—.

— klitzing: Los agrupaba por ferrocarril, diferenciando las líneas suburbanas de Buenos Aires de las de larga distancia.

Luego estuve un largo período con ellos guardados en un desván, pero acumulando los que llegaban a mis manos por el uso personal del ferrocarril. Hace cerca de una década empecé a ordenarlos por ferrocarril, fecha y destino, utilizando los mismos álbumes que se utilizan en filatelia, pero la tarea está inconclusa, porque esos álbumes son caros.

— manoli: Los tengo clasificados por medios de transporte, esencialmente ferroviario y, dentro de éstos, por Ferrocarril, ramales o servicios, ya sea de media o larga distancia. En cuanto a las líneas urbanas, están ordenados por estaciones. Por otra parte, están adheridos con un pegamento no invasivo y protegidos con folios plásticos. Aquellos ejemplares más valiosos o más antiguos están ordenados con montajes protectores filatélicos tipo Fila Band.

— osorio: Los encarpeto por ferrocarril, por ramal; seguido de clase: pullman, primera, turista, empleado. Hago la salvedad de que mi especialidad son los boletos de trenes generales.

— Petrella: En hojas de plástico soldadas con calor por mí. También en libretas para tarjetas: tres boletos por casillero.

En hojas de numismática para los medio boletos. regueiro:

En cajas por línea, ramal y estación de origen.

— skerk: En unos racks por línea, estación de origen, estación de destino, y finalmente por los distintos tipos de clases y tarifas.

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Una recomendación esencial para quien quiera empezar a coleccionar boletos hoy.

— churchill: Si colecciona, hay que ir a las plazas, por los puestos que hay ahí. Hay que comprarles a los coleccionistas, no a los revendedores, y buscar por su cuenta. En Parque Centenario, desde hace un año y pico, hay un puestero que me guarda algo especial. Porque yo soy coleccionista de boletos, no cartón pintado.

— klitzing: La única sugerencia que haría es que no acumulen sin ordenar y, considerando que los boletos tipo Edmondson ya no se usan en nuestros ferrocarriles —ignoro si en otros países continúan—, coleccionarlos es una tarea casi arqueológica, por lo que convendría acotar lo que se coleccione a un ferrocarril o zona.

— manoli: Primero, acumular cierta cantidad y luego clasificarlos.

— osorio: La recomendación principal es hacer hincapié en la conservación de los boletos: no pegarlos, si es que se encarpetan, pero sí hacerlo con una protección adecuada por seguridad y para no dañarlos durante su manipuleo.

Sin embargo, hoy está difícil comenzar una colección en nuestro país, porque los boletos que se pueden conseguir no tienen fecha, sellos o anotaciones que hacen a su historia.

— petrella: Viajar por la provincia de Buenos Aires para comprar en las boleterías habilitadas disponibles de “boletos manuales”. Preguntar a los ferroviarios.

— regueiro: Que si tuvo una colección anterior revuelva y hurgue todo lo necesario para recuperarla y, si no, ¡adelante! A comenzar a buscar los tesoros de cartón, que es un lindo desafío y te va a llenar de conocimientos

acerca de lugares de nuestro país y de la historia de nuestros ferrocarriles.

— skerk:

Que nunca es tarde para empezar.

— Encuentro de intercambio de boletos tipo Edmondson, en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. 2013

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Artes visuales, pintura y ferrocarril POR PATRICIO LARRAMBEBERE

El ferroviario es parte inseparable del ferrocarril. Él es el ferrocarril. Hierro con carnadura, unidad vigorosa. Por lo tanto, eso es el ferrocarril. Armonía que se transforma en una misteriosa relación, como ese adiós que guarda el tren. A tantas historias, tantas preguntas, damos tantas respuestas.

Es necesario aclarar que trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario. El ferroviario incorporó a su ser ese inmenso objeto metálico en movimiento como su sujeto: él es el ferrocarril, es de su pertenencia, no como una propiedad privada, sino que él es parte constitutiva del ferrocarril, no está añadido, adosado, sino contenido; el ferrocarril y el ferroviario constituyen un conjunto integrado, armónico. Por eso, caminar por las playas de maniobras o recorrer sus rincones es como recorrer el patio y las comisuras de su casa…1

— Juan Carlos Cena, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha

¿Qué fue lo que hizo que ABTE saliera a la calle o, más precisamente, accionara en el territorio ferroviario?

Fue una reacción a lo que irremediablemente traía aparejado la tupacamarización y posterior concesión de Ferrocarriles Argentinos a mediados de los noventa. Empezó a evidenciarse en la geografía, las instalaciones, el material rodante, en las estaciones: la ausencia de aquellos que trabajaban en el ferrocarril y lo encarnaban.

Nosotros, los que éramos parte del tren desde el otro lado del mostrador pero deambulando, admirando y disfrutando de todo ese misterioso monstruo brutalmente territorial, anacrónico, a veces impredecible —pero al que le guardábamos una inexplicable fidelidad— empezamos a darnos cuenta de que estábamos perdiendo lo que

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creíamos eterno por su presencia física: el boleto de cartón, los carteles nomencladores, las estaciones, los trenes, aquellos ritos y sonidos cotidianos como el voceo del guarda, los aromas de las estaciones, la luz de los faroles, las señales. Estábamos perdiendo todo eso que era nuestro tren. Y en ese afán de aferrarse a esa experiencia, empezamos a interiorizarnos sobre las labores que ya no hacían aquellos que cumplían un rol fundamental en el ferrocarril: los artesanos ferroviarios.

Según nos relató Juan Carlos Cena, artesano —en la jerga ferroviaria local, proviene del artisan del ferrocarril británico— era el nombre con el que se agrupaba a los cloaquistas, electricistas, plomeros, soldadores, pintores, oficios varios que prestaban servicios generales en las estaciones y edificios ferroviarios. El artesano ferroviario es la prolongación de la sensibilidad de la tracción a vapor, ese mundo de oficios antiquísimos que demandaban las viejas locomotoras: hojalateros, calderistas, herreros, fundidores. Eran los gitanos del riel, aquellos que se desplazaban por las líneas con sus vagones vivienda-cocina-dormitorio, vagones taller con sus herramientas, que estacionando en una vía secundaria, se disponían a hacer reparaciones generales durante un tiempo indeterminado.

A diferencia del obrero con lugar asentado (taller, depósito, tren N°…), estos gitanos férricos no tenían lugar fijo, más bien los puntos de kilometraje y las vías auxiliares de las estaciones. Ellos fueron los grandes desaparecidos de nuestros ferrocarriles: el Estado no se hizo más cargo del territorio y la infraestructura, los privados no tuvieron ningún interés más que en el lucro basado en el subsidio estatal. Ese ferrocarril artesanal2, que se sostuvo a pesar de los avatares políticos y sociales, sufrió un certero golpe en su esencia: se combatió salvajemente a la transmisión oral, el sentido de pertenencia y la vocación de servicio, pilares fundamentales de la identidad del trabajador ferroviario.

Restituir la presencia del artesano retomando sus herramientas y oficios fue la forma de accionar ante la degradación de nuestro paisaje cotidiano.

Devolverle la dignidad a los carteles nomencladores de las estaciones y otros objetos —desde una casilla de guardabarrera, un molinete, una salita de espera en Alegre, indicadores de oficinas en Vagues, hasta un sinnúmero de etcéteras— pasó a ser el soporte sobre el cual ABTE acciona como artistas-pintores.

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La noción de intervenir para la pervivencia e identidad de las estaciones, barrios y localidades sintetizadas en un objeto del mobiliario público nos llevó a sumergirnos en una especificidad de colores, procedimientos y herramientas. Fue preciso estudiar e investigar un material que tiene muchas capas de historia (y pintura): acuñamos el concepto de paleta estatal a partir de descubrir los tipos de pinturas y colores utilizados en el ámbito específico del ferrocarril en particular, así como en la administración pública en general (hospitales, escuelas, oficinas, etcétera).

Estos colores —rotulados y nombrados con nomenclaturas arbitrarias, materiales, proveedores y marcas en disponibilidad, la flask-cultura3 y otras coyunturas desconocidas—, técnicas de preservación y conocimientos de oficios fueron apropiados para la creación del tono de ficcionalidad institucional requerido por el proyecto en su principio.

Los colores de la paleta estatal: marfil, verde ilusión, ocre, negro, mate, anaranjado, marrón africano, cedro, azul adriático, gris claro, blanco, verde inglés, amarillo vitrolux 46, bermellón. Fabricados por Alba, Colorín, Pajarito, Tersuave, Alcántara y Sherwin Williams.

Las formas y técnicas usuales de trabajo de los artesanos ferroviarios y los colores utilizados por la administración estatal durante casi sesenta años generaron el cruce entre presente y pasado y realidad y ficción requerido por el concepto de las performances y acciones desarrolladas durante los últimos quince años de ABTE.

———— 1— Cena, Juan Carlos, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha, La Nave de los Locos y MONAREFA, 2009.

2— Concepto acuñado por el Sr. Daniel Mallo, miembro de La Fraternidad (sociedad de personal ferroviario de locomotoras).

3— Concepto inventado por el artista inglés Michael Coombs que sintetiza las formas de trabajo de la administración pública tanto en Inglaterra como en Argentina (La cultura del termo).

Como artistas visuales con origen en las escuelas y universidades públicas de arte, la apropiación de estos procedimientos y herramientas son una declaración de principios de un arte contemporáneo dedicado a crear un discurso que reflexione sobre una labor con fuertes reverberaciones sincréticas. Este es el accionar de ABTE: la encarnadura de la cultura ferroviaria en las artes visuales contemporáneas.

Patricio Larrambebere, marzo de 2015

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El estilo de nuestras estaciones Cuando se encaró el remozamiento de todos los edificios y dependencias del ferrocarril, como parte inicial del programa de ordenamiento destinado a otorgarle una fisonomía renovada a la empresa ante los ojos de los usuarios, se prepararon distintos bocetos ilustrativos.

Siguiendo el estilo de nuestras estaciones, se seleccionaron colores llamativos para infundir a las mismas moderna prestancia edilicia, dentro de un plano de uniformidad estética adecuado

a las características propias del Mitre, y se dictaron normas y especificaciones al respecto.

Hemos creído oportuno publicar esos bocetos, que en su oportunidad tuvieron amplia difusión, con el sólo proposito de actualizar su vigencia.

Ahora que la tarea fue cumplida esto constituye una evocación aleccionadora de como con voluntad y dedicación, hombres que nunca habían tomado en sus manos una paleta de albañil, un martillo una tenaza,

pincel, aprendieron a hacerlo y ciertamente lo hicieron muy bien.

Para que ese esfuerzo no se pierda ni se desmerezca, tenemos que cuidar la conservación general de los edificios en forma metódica y permanente.

Las Asociaciones Amigos de la Estación, pueden brindar en tal sentido valiosa cooperación.

Lo esencial es que el Ferrocarril Mitre, siga luciendo una imagen agradabe.

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— Boletín de servicio Nº. 1073, del 8 al 14 de noviembre de 1969. Ferrocarril General Mitre, Ferrocarriles Argentinos. Archivo ABTE

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— Página anterior, manifiesto El Puente. Volante redactado por Javier Martínez Jacques, 1998. Archivo ABTE La Fraternidad, cartelera presentada en la Primera acción-exposición de ABTE en la Escuela Nacional de Bellas Artes “Prilidiano Pueyrredón”, 1998

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— Bolenzine N°3, 1998, diseñado por Damián Vila y compuesto por Javier Martínez Jacques. Archivo ABTE, 1998

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— Página anterior, imprenta de boletos del FCGBM (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) ya desafectada, ubicada en el segundo piso del edificio de Av. del Libertador 405, actual sede del Museo Nacional Ferroviario “Scalabrini Ortiz”. Archivo ABTE, 1996 En esta página, Javier Martínez Jacques (miembro fundador de ABTE) y el artista Marcos Xcella en el taller de impresión de boletos tipo edmondson que ABTE recuperó y mantuvo en el Museo Nacional Ferroviario hasta 2015

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— De izquierda a derecha, Aldo Petrella, Patricio Larrambebere y Ezequiel Semo en la Imprenta de ABTE en el Museo Nacional Ferroviario. Archivo ABTE, 2013

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— Tacos de boletos de ida y vuelta de clase única de la línea urbana del Ferrocarril General Mitre. Imprenta de boletos en Plaza Constitución. Archivo ABTE, 1994

— Arriba, izquierda Sergio Salerno como peón de estación junto a Martín, canillita del andén este de la Estación Burzaco, 1988.

Arriba, derecha Sergio Salerno en su puesto de trabajo: la máquina impresora Goebel. Imprenta de boletos de Plaza Constitución,1994.

Abajo despedida de algunos trabajadores de la imprenta de boletos de Plaza Constitución que se retiraron por la cancelación de los trenes generales en 1993.

En cuclillas de izquierda a derecha: Raúl “Chiquito” Viceconte, sin nombre, Sergio A. Salerno y Julio Varalliobre, parados Jorge R. Onesto, Nis, “Nino Ruiz”, “El ruso” Malinowsky, Osvaldo Herrero y Oscar Elio “Chiche” Solimo. Archivo Salerno

— De izquierda a derecha: Sergio Salerno, Patricio Larrambebere y Ezequiel Semo en Ferroclub Argentino, Centro de Preservación Escalada, 25 de mayo de 2013. Archivo ABTE

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— Bolezine N° 5, 2000. Conmemorando el segundo aniversario de ABTE, diseñado y compuesto por Patricio Larrambebere. Archivo ABTE, 2000

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— De página 108 a 111, Registro de la acción 24 reflexiones… realizadas por ABTE entre 1999 y 2014. Archivo ABTE

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— Vista de la exposición en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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24 REFLEXIONES SOBRE NUESTRO

PRESENTE FERROVIARIO

— Calcomanías de la serie 24 reflexiones… realizadas por ABTE entre 1999 y 2000.

Archivo ABTE

— Bolezine N° 6, realizado en ocasión del 110° Aniversario de la Estación Coghlan, diseñado por Patricio Larrambebere y compuesto por Marcos Xcella. Archivo ABTE, 2001

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— Vista del taller en la exposición en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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— Restauración del nomenclador de la estación San Martin llevada a cabo por los miembros de ABTE durante la exposición del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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— Plano de cartel de hormigón armado para estaciones de la CGBA (Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires).

Archivo ABTE

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UNA JORNADA DE TRABAJ PINTANDO UN NOMENCLAD POR GACHI ROSATI

—

01 —

Para realizar una expedición de pintura, antes que nada, Ud. debe preparar la caja de materiales.

Un maletín de madera es ideal para transportar lo necesario para una exitosa labor. No olvide, además de los pinceles de cerda, los rodillos y la pintura, llevar trapos, papeles de diarios, cinta de enmascarar, nafta y aguarrás. Le aconsejo que lleve papel de periódico para escurrir y limpiar los pinceles o latas, tirando los papeles y reservando los trapos para casos imprescindibles. Cuando tire papeles sucios, tenga cuidado de no hacerlo entre hierbas secas, porque puede provocar un incendio.

02 —

Muchos profesionales pintan en el estudio con un guardapolvo para sentirse más libres, pero para jornadas laboral al aire libre lo mejor es utilizar ropas de trabajo. Inspirados en los antiguos artesanos ferroviarios, con ABTE vestimos jardineros por su resistencia textil, su comodidad y la practicidad de sus bolsillos, siempre listos para un encendedor, un abre latas o para colgar algún prendedor. También utilizamos zapatos de trabajo.

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AJO “AU PLEIN AIR” ADOR FERROVIARIO

03 —

Otro accesorio imprescindible para esta labor es la gorra ferroviaria. Procúrese una, pues los sombreros eliminan la posibilidad de una fuerte insolación cuando en verano y a pleno sol, uno pinta en campo abierto.

Los impresionistas llevaban siempre un sombrero de ala ancha. Además, la gorra ferroviaria genera cierta distinción e impresión que, si se acercan personas a la acción pictórica cuestionando su trabajo, lo identifica en su función de ferroviario al rescate del patrimonio.

Logrará que Ud. pueda seguir su tarea. Por la índole de sus funciones, cuando tenga que estar en contacto con el público, cuide su estética y aseo personal.

04 —

Cuando llegue al lugar de trabajo, explore y analice el territorio. Plante su bandera. Es fundamental para estas jornadas conseguirse un equipo de trabajo. Procure que el jefe realice la división de tareas e intente Ud. ser idóneo en sus funciones, poniendo en ellas el mayor interés y diligencia a fin de obtener la seguridad, la eficiencia y la celeridad necesarias.

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05 —

09 —

Analice el cartel nomenclador y, según sus características, considere la paleta estatal a ser utilizada. Tómese su tiempo y… contemple. ¿Cómo es la tipografía? ¿De qué material son las letras? ¿Hay rastros en los marcos de viejas pinturas? ¿Qué particularidades tiene este nomenclador: es de hierro, hormigón o madera? ¿Qué dificultades deberá atravesar para la labor? ¿Deberá ser reconstruida alguna letra? ¿Ha sido este nomenclador apedreado, incendiado? ¿Se trata de un cartel enlozado?

Muchas veces también se realizan trabajos de desmalezamiento, ya que el estado de abandono de estos sitios ferroviarios deja avanzar a la naturaleza, que entorpece la correcta lectura y condición de estos carteles.

Sabemos que lavar los pinceles es de lo más fastidioso en la profesión del pintor: para ello, un truco para retardar su limpieza: deje los pinceles sumergidos en una lata con agua y podrá limpiarlos más luego.

Cómo limpiar los pinceles: Se frota el haz de pelos en una pastilla de jabón corriente, restregando en vaivén y sobre alguna superficie suave. Se repite dos o tres veces, hasta que la espuma es blanca y el pincel queda limpio.

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10 —

Una ceremonia que no debe faltar es la del Fluido Manchester. Es ideal para la desinfección general y desodorización de pisos y exteriores. Reemplace el tradicional olor a pis de espacio público por el maravilloso olor a industria argentina ¡con connotaciones históricas! El Fluido Manchester se disuelve en agua común, echando el agua sobre fluido y nunca el fluido sobre el agua en una proporción de 4%.

La logística de las acciones requiere de la ranchada, es la que muchas veces el cocinero a cargo nos prepara un manjar a la garrafa, cacerola o parrilla, dependiendo del menú. Es el momento también para tomarse una cervecita bien helada. La solución está en llevarse una de esas pequeñas heladeritas portátiles para calmar la sed con bebidas frescas cuando uno está pintando.

También es placentero escuchar música mientras se pinta, si se tiene una radio portátil, o muchas veces algún amigo con guitarra que lo acompañe. Si también quiere tomarse un momento para descansar, el horario del mediodía es perfecto para una siesta en los pastizales e imaginar que está dentro de algún cuadro de los pintores prerrafaelistas.

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07 —

11 —

Antes de comenzar a pintar deberá realizar los trabajos de lijado y cepillado de postes, tablero y letras de todo el nomenclador. Utilice un cepillo de alambre primero y luego un cepillo de estopa como plumero para quitar el polvo desprendido. También son muy útiles los guantes de jardinero para cuidar sus manos, un barbijo y las antiparras para prevenir que el polvo intervenga en la respiración y en los ojos. Tampoco olvide una escalera para llegar a los lugares altos del cartel nomenclador.

No olvide documentar las acciones: puede funcionar como registro para contagiar el espíritu transformador y ver el proceso de cambio. El famoso antes y después.

Es también hermoso disfrutar del paisaje y tomar fotografías del campo. Y si tiene suerte y la Argentina prospera, podrá sacar fotografías de algún tren al pasar.

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12 —

El nomenclador indica el espacio en dónde Ud. esta situado. Nos invita a una reflexión sobre el pasado de ese mismo lugar. En este caso, Domingo Cabred del FCGSM nos pide ½ litro de esmalte sintético negro mate para el tablero, ½ litro de esmalte sintético blanco brillante para las letras, ½ litro de esmalte sintético naranja para los marcos, gris para los postes y negro brillante para los zócalos. Procure utilizar aguarrás o kerosene para diluir, ya que no matan el brillo de la pintura, y sólo utilice la nafta —que es más económica— para limpiar los pinceles, ya que es más eficiente.

¡Firme como un profesional! Firme con un color y tamaño discretos, en un lugar poco visible. Si su acción es buena —nosotros lo hemos comprobado—, el espectador encontrará su firma. Con ABTE utilizamos una plantilla de chapa con las letras y números, y aplicando con una esponja o un pincel de punta, firmamos con la técnica del esténcil.

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13 —

ABTE es generosa y, por lo general, lleva a sus acciones volantes con historias que defienden el tren.

Volantes que se leen por megáfono y se entregan a quienes se acercan a las acciones. Espero haya tenido alguna vez la fantástica experiencia de escucharlos y haya vibrado un pequeño susurro en su conciencia.

Además, en muchas ocasiones también se entregan boletos tipo Edmondson homenajeando al pueblo, a la localidad y al tren.

14 —

No son éstas, desde luego, todas las aventuras que suceden en las acciones de ABTE. Pero son, posiblemente, los pasos más importantes. Por eso, para no agotar al lector, hemos considerado indefectible exponerlos, así sea de la manera más sintética e incompleta.

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Por último no olvide, antes del ocaso del sol, tomar la foto final… Podrá sentir la satisfacción de una sana jornada de trabajo con la alegría de quienes pudieron compartir una transformación en el paisaje.

— De página 128 a 135: colección de fotos “El tren y la gente”. Archivos ABTE, Familia Duró y Familia Hansman

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LISERGIA FERROVIARIA VISIONES Y OCULTAMIENTOS EN OPEN DOOR POR JAVIER BARRIO

She´s got a ticket to ride, she´s got a ticket to ri-hi-hide.

Lennon / McCartney

“Esto parecía Disneylandia”, nos dijo el director de la colonia psiquiátrica Open Door en una reunión que mantuvimos junto con Nicolás Novali para obtener los permisos para desmalezar un sector del vivero abandonado del establecimiento. Este proyecto de acción e investigación en el paisajismo de la colonia fue iniciado en 2012 y continúa hasta el presente.

El objetivo de la acción es establecer un nuevo trazado en esta zona hoy cubierta por la maleza.

En las primeras décadas del siglo XX, este predio de más de 600 hectáreas alojaba pacientes de todo el país y un trencito conectaba las diversas áreas productivas en las que los pacientes se ocupaban como parte del tratamiento de laborterapia. El tambo, el matadero, la chanchería, el cementerio, los pabellones, los hornos de ladrillos, el apiario y el vivero, entre otros, eran sectores alejados por kilómetros de distancia, y un trazado de vías internas los conectaba.

Como consecuencia de la construcción de este gran proyecto, ideado por el Dr. Domingo Cabred, se instaló la estación ferroviaria Open Door para el acceso de las visitas de los internados y para transportar la carga agropecuaria y ganadera que allí se producía en este “mundo autosuficiente”, a 80 km de la Capital Federal. La estación de tren fue rebautizada por el peronismo en noviembre de 1952 como Dr. Domingo Cabred, cuando muchas estaciones dejaron de tener nombres en inglés.

Después de aquella reunión con el director fuimos a conocer la estación de tren donde encontramos uno de los nomencladores en un estado lamentable: torcido y despintado. El otro nomenclador directamente se lo habían robado. El jefe de estación nos contó dos historias que nos fueron metiendo en una distorsionada visión del tiempo.

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La primera, el descarrilamiento de un tren de carga. Desde que no existe un mantenimiento de las vías, los trenes con mucha carga que superan cierta velocidad en las curvas descarrilan. El asunto es que después de este accidente no encontraban un vagón. Resultó ser que el tren venía tan rápido que el peso de la carga hizo que el vagón se enterrara por completo dentro de un médano. Este suceso me pareció parte de un paisaje sobrenatural del ferrocarril, fruto de su decadencia.

La segunda historia, se refería a la existencia de una estación de carga agropecuaria llamada Sucre, a quince kilómetros de ahí, que se encontraba sumergida por completo en la maleza. Este lento ocultamiento de una gran estructura ferroviaria se producía por la presión de la vida vegetal y por la falta de mantenimiento. Unos meses después de conocer Sucre y el túnel de vegetación que se había armado ahí, el brote de una rama embistió y mató a un maquinista del Belgrano Cargas1 mientras cruzaba a través de uno de estos tantos túneles del trazado ferroviario de la provincia de Buenos Aires.

Las dos historias coinciden en el ocultamiento de gigantes estructuras ferroviarias, pero de formas radicalmente opuestas: una producida en un abrir y cerrar de ojos, casi como un truco de magia, la otra en el lento transcurrir de unos treinta años.

Cuando fuimos con ABTE a restaurar el cartel a la estación Cabred, tuve una experiencia paranormal. La jornada de trabajo de ocho horas en la que se pintó el cartel se convirtió en un viaje distorsionado. La percepción de los colores de la pintura fresca sobre el cartel deteriorado y torcido me producía una extraña sensación, como si estuviéramos maquillando a un muerto. La vibración que producían los colores nuevos sobre el soporte viejo, rugoso y desaliñado fue una suerte de alucinación.

— Boleto muestra. FCBAP (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico) segunda clase para excursión, de Palermo a Open Door. Archivo ABTE

Estas jornadas a cien kilómetros de la ciudad eran un acto de voluntad contra esta lenta borradura que había durado unos cuarenta años. La pintura, cuya lenta evaporación por la acción del sol había desteñido las letras, el marco y el fondo del cartel, era restituida en un plazo de ocho horas. Sentarse a observar este proceso es casi una experiencia lisérgica.

———— Pero la emoción que me producía esta jornada cromática se convirtió en una toma de conciencia histórica plena de contradicciones. Ahí se condensaba la alegría de ver los colores renovados, pero también la

1— http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com. ar/2013/09/una-rama-se-incrusto-en-la-cabina-de. html

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— Internos de la Colonia Nacional de Alienados de Open Door, provincia de Buenos Aires junto al tren que comunicaba las distintas áreas, ca. 1930.

Archivo Museo Histórico de la Colonia “Dr. Domingo Cabred”

decepción de sentir que el cartel torcido no iba a tardar en caer. Otra emoción siniestra a la que nos acostumbramos en estas prácticas fue festejar el paso de un tren, convertido en un evento extraordinario como la aparición de un animal extinguido.

Lo que nos había llevado a Open Door había sido el desmalezamiento del vivero de la colonia psiquiátrica, que junto con la cuadrilla de ABTE y otros amigos realizamos el 21 de diciembre de 2012. Lo que apareció debajo de aquella maleza fue un reloj solar de piedra, conservado por la humedad del follaje. El paso del tiempo todo lo oculta.

A mediados de 2014, la gestión que coordinaba las mejoras ferroviarias y las obras de elevación de los andenes tomó la decisión de remover este cartel y se lo llevaron. Este cartel que ABTE había restaurado dos años antes, el “torcido” de Cabred, como lo bautizó Ezequiel Semo, haciendo referencia a los internados del psiquiátrico, al “desviado” de la sociedad, estará escondido en algún patio de familia.

— Acción de desmalezamiento en el antiguo vivero de la Colonia Nacional de Alienados de Open Door, hoy hospital interzonal “Dr. Domingo Cabred”, diembre 2012

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LA PATERNAL —

FERROCARRIL: SAN MARTÍN LUGAR: CABA. FECHA: 07/2003

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ZENON V. DORNA —

FERROCARRIL: ROCA LUGAR: PARTIDO DE MONTE | 1/2012

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SAN ANDRÉS —

FERROCARRIL: MITRE LUGAR: PARTIDO DE SAN MARTÍN | 4/2012

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DR. DOMINGO CABRED —

FERROCARRIL: SAN MARTÍN LUGAR: PARTIDO DE LUJÁN | 9/2012

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MERCEDES —

FERROCARRIL: SAN MARTÍN LUGAR: PARTIDO DE MERCEDES | 1/2013

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VICTORIA —

FERROCARRIL: MITRE LUGAR: PARTIDO DE DE SAN FERNANDO | 11/2012

FERROCARRIL: SAN MARTÍN LUGAR: PARTIDO DE MERCEDES. FECHA: 03/2013

—

GOLDNEY

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CORTINES —

FERROCARRIL: SAN MARTÍN LUGAR: PARTIDO DE LUJÁN | 5/2013

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JEPPENER —

FERROCARRIL: ROCA LUGAR: PARTIDO DE CORONEL BRANDSEN | 6/2013

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— Vista de las vías en la localidad de Zenón Videla Dorna, provincia de Buenos Aires. Enero de 2012

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La ranchada POR MARTÍN GUERRERO

Welcome to the Machine Wish you were here, Pink Floyd, 1975

El mundo ferroviario rebalsa de historias tragicómicas. Asados y vinos mendocinos salpimientan las anécdotas, de las que son, de alguna manera, protagonistas. Me tocó experimentar una muy particular. Año 1993 o 94, vivíamos en Saenz Peña, Villa Raffo: barrio ferroviario, cercano a los Talleres de Alianza. Nos mudamos con mi familia en 1990; en aquel momento se les otorgaban terrenos a empleados del ferrocarril para que construyeran su casa. Siendo mi vieja administrativa en el sector ferroviario —desde 1986 hasta la actualidad—, pudo obtener uno.

El barrio se conformaba por trabajadores del rubro, de las más variadas especialidades: guardas, maquinistas, cambistas, foguistas, boleteros, guincheros, administrativos. Todos ellos migrantes de distintas provincias de este país. Muchos años de servicio y muchas mañas, “se las sabían todas”.

Durante toda mi secundaria tomé el San Martín de Saenz Peña a Chacarita, hasta cuatro veces al día. Un mediodía, esperando el tren volviendo a mi casa, escucho bocinazos de locomotora, miro y era mi vecino, al que le decían el Loco y/o el Chancho, conduciendo aquella formación. Al verme, me llama e invita a viajar en la máquina. Fue así que, en el instante en que abrí la puerta, salió una humareda tremenda: “¡Cerrá, cerrá!”, me dijo apenas entré.

Venían con las ventanillas cerradas: el tipo se estaba cocinando dos chorizos y dos bifes en el calentador eléctrico para la pava en la máquina y, mientras el foguista conducía, mi vecino preparaba la ensalada. Me senté y me sirvieron un vaso de coca… ¡La biblia herida por un sable sin remache llorando junto a un calefón!

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Recuerdo esta secuencia y la repaso como resultado de una idiosincrasia forjada desde un sector del ámbito ferroviario lleno de polémicos hábitos y vicios enquistados.

El gremio que nuclea al sector de los maquinistas es la Fraternidad.

Considerando que mi “primera ranchada” férrea transcurrió en una locomotora, siento que es un buen término para definir muy bien el espíritu de la ranchada, esa hermandad y camaradería que se da al momento de compartir los bacanales que llevamos a cabo en algunas de las acciones de ABTE. Es el asentamiento improvisado lindante a las vías donde compartimos un almuerzo, una guitarreada, donde descansamos y disfrutamos del paisaje suburbano o campestre, según la lejanía del lugar al que vayamos.

Y las infaltables charlas, arte mezclado con política dura, existencialismo urbano y filosofía, un cafetín a la intemperie a cien kilómetros de la ciudad.

Todo comienza cuando llegamos al lugar donde se realizará la acción.

Buscamos el sitio más apropiado para establecernos y ahí nomás desplegamos el mobiliario ranchero: parrilla, heladerita a tope, tabla, una buena cuchilla bien afilada, repasadores y la omnipresente bandera del Club Peñarol de Montevideo con la sigla ABTE, insignia de la agrupación.

El mobiliario se completa con los objetos que recolectamos del lugar: ladrillos para apoyar la parrilla o el disco, chapas para frenar el viento, postes para sentarnos, piedras y algo de leña.

Este hábito fue tomando forma a medida que se sucedían las acciones en las localidades de la provincia de Buenos Aires, a saber: Cortines, Jeppener, Mercedes, Goldney, Dr. Domingo Cabred, Vagues, Zenon Videla Dorna. Esta última es significativa, ya que fue donde se realizó la primera ranchada además de un gran desmalezamiento de la estación. Esta localidad se encuentra a 114 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires, pertenece al Partido de Monte y cuenta con una población de 76 habitantes según el censo de 2010. Allí pasamos todo el día, se alquiló una desmalezadora y se cortó el pastizal que había tomado la estación, parte del edificio —que se encontraba completamente desmantelado— y parte del techo derrumbado a causa de un incendio.

Transitaban cargueros esporádicamente, a punto tal que pasamos

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horas charlando sentados en las vías, algunos sobre los rieles, otros al borde del andén y otros con banquetas. Llegada la noche, ya con el nomenclador restaurado, encendimos dos faroles de tren señaleros a kerosén: todo un acontecimiento. Nadie del lugar se acercó en ningún momento del día. Un paisaje entre desolador y anárquico, llegar a un lugar desconocido y tomarlo por asalto como lo hicimos requiere mínimamente de esas características. Con los faroles ya en funcionamiento comenzamos a hacerle señas a un tren carguero a unos doscientos metros: todo transcurría en un clima de fin de fiesta, vimos que a medida que se acercaba aminoraba la marcha, empezamos a dudar si era por nuestras señales. En medio de la duda y el asombro, Patricio me dijo: “¡Vámonos a la mierda!”. Llegó el tren a la estación abandonada donde nos encontrábamos, frenó. Ya no nos reíamos más. El maquinista se bajó y vino hacia nosotros, no entendíamos que podía llegar a pasar. Nos saludó y nos relajamos un poco, le preguntamos por qué había parado ahí: era simplemente porque el tren había entrado en vía segunda y debía detenerse para que el ayudante del maquinista pudiera bajarse de la máquina, desplazarse hacia el cambio y modificarlo para que otro tren pasará por la vía principal con dirección a Plaza Constitución. Una maniobra habitual en ese trayecto del camino. Entrados un poco en confianza, le preguntamos al maquinista si las señales de los faroles a kerosene los habían confundido.

Nos dijo que no, el hijo que venía conduciendo junto a él (el ayudante) ni siquiera las leyó como tal: no conocía esos faroles, pero a él sí le llamó la atención ver esos faroles en funcionamiento.

Algo extraño sucede con la temporalidad en las acciones de ABTE, por lo menos así lo siento. Quizás tenga que ver con el modo, los lugares o lo que allí acontece: las regadas con Fluido Manchester sobre las estaciones, en un gesto cuasi bendito; las vestimentas al momento de encarar las acciones de pintura, los trajes de guardas confeccionados con telas de sarga y acrocel color té con leche para el verano, gorras de jefe de estación; faroles de tren a kerosene; la comida casera a leña; picadoras de boletos, boletos de cartón, taquillas, fechadoras; pisos de pinotea, muebles de cedro, salamandras, techos de chapas, cenefas trabajadas con motivos geométricos simples (círculos y triángulos), chapas enlosadas en nomencladores y señaléticas varias; letras en cemento, herrería artística en bancos, rejas, mástiles, ladrillos a la vista, contramarcos en cemento trabajados con maestría. Todo un mundo detenido y en deterioro. Donde se mire hay un oficio presente.

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Hoy basta con decir que algo es viejo para desecharlo y ubicar algo nuevo en su lugar. La obsolescencia programada y la obsolescencia percibida son fórmulas aplicadas al consumo. La primera fabrica productos con una durabilidad escasa. La segunda trabaja desde el plano psicológico, se encarga de convencer a los consumidores de que eso que tienen ya no sirve —aunque siga funcionando— y que lo que necesitan es otra cosa nueva. Estos principios también son aplicables a muchos otros aspectos de la vida; en este caso, a los ferrocarriles.

Hay un modo de ir contra estos dos principios deshistorizantes. A mi entender, ABTE lo hace desde el acto ritual, cargado de actos simbólicos, se reavivan relatos, colores, vestimentas, oficios, sabores, olores, que formaron parte de ese pasado ferroviario y que hoy se encuentran en extinción. Y es necesario que así sea para fortalecer el pensamiento, la reflexión y la concientización de la problemática ferroviaria.

Durante unas horas el espacio ferroviario elegido se reactiva, saliendo de su letargo agónico para volver a ser el escenario donde transcurren cosas. Todo sucede in situ, en lugares que fueron desguarnecidos, desmantelados y, en muchos casos, abandonados.

Los roles dentro de la agrupación son importantes: los desempeñamos naturalmente, con ganas y placer. Siento que cada integrante realiza la tarea que lo conecta con su pasado afectivo, con el lugar desde donde se relaciona y relacionó con el ferrocarril, historias personales que se funden en una historia colectiva y social, en los encuentros y acciones de la agrupación. Al momento de encender un fuego para hacer la comida, se me hace carne mi adolescencia en Villa Raffo, cuando estábamos construyendo la que sería nuestra casa. Al término de cada jornada de trabajo —generalmente los fines de semana— o a veces durante ella, se solían armar guitarreadas acompañadas de asados, con gente que recién conocíamos, pero nos hermanaba ese ritual. Historias, chistes, cargadas, había mucho buen humor y otra vez el tiempo que transcurría de otro modo.

En la ranchada, la comida se hace a leña o garrafa, a la sombra de cargueros radiados, como lo fue en la localidad de Vagues, o al reparo de un galpón como en Jeppener. ¿El menú? Asado, guiso de lentejas,

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empanadas fritas, pan de carne, churrascos de cuadril con papas al disco.

Una búsqueda que hace presentes los sabores, en esos lugares, y hasta quizá el modo en que lo solían hacer las personas que allí trabajaban.

Como el esmalte sintético en el nomenclador, la indumentaria de los integrantes o las historias de los vecinos que se acercan para ver qué pasa y nos cuentan anécdotas de aquel lugar que hasta hace algunos años funcionaba. En la localidad de Jeppener se acercaron a compartir un gancho de chorizos caseros. En Azcuénaga hicieron lo propio con salamines y longanizas de campo.

Esos lugares acusan signos de vitalidad. Puede que el ferrocarril ya no se detenga ahí o ni siquiera pase, pero persiste el quehacer, la manufactura, el conocimiento transmitido. No existe otro modo de experimentarlo que yendo a los lugares y conociendo a su gente.

A modo de cierre, me gustaría dejarles una receta. Esta comida formó parte de la acción realizada en Mercedes, provincia de Buenos Aires, en enero de 2013. La comida muchas veces concierne un acto ritual, hermana, reúne. Lleva su tiempo, un tiempo análogo al que llevaba pintar un nomenclador, construir un alero o refugio de una estación, confeccionar un traje de guarda, un farol, imprimir un boleto, construir un mostrador o encender un fuego para preparar la comida o una buena charla.

Esto no es nostalgia; es una reflexión acerca de un modo de entender los sucesos que traen aparejados un estilo de vida.

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Churrascos de cuadril a la portuguesa con papas. Al disco y a leña (Comen 4) — Ingredientes: — 4 churrascos de cuadril 3 papas medianas 2 cebollas blancas 2 cebollas de verdeo 1 morrón rojo 1 lata de tomates enteros perita 2 dientes de ajo 1 zanahoria 1 lata de arvejas

Aceite de oliva 1 taza de vino blanco o tinto Sal Pimienta Ají molido Pimentón extra dulce Orégano 1 o 2 hojas de laurel.

Perejil fresco, picado

Preparación: — Picar todas las verduras (cebolla, morrón, ajo y zanahorias).

Colocar aceite en el disco (o cacerola), apenas levanta un poco de temperatura verter las verduras y condimentar con un poco de sal y pimienta.

Rehogar bien las verduras, sólo unos minutos.

Colocar los 4 churrascos de cuadril (si quieren se pueden sellar previamente). Dejar unos minutos para que se vayan contagiando los sabores. Luego verter la lata de tomate con una taza del vino que gusten, un poco de agua y los condimentos: orégano, laurel, ají molido, pimentón, todo a gusto.

Cocinar 40 minutos, como mínimo, todo dependerá de cuán tierna quieran que salga la carne.

Por último, cortar las papas a la española, gruesas, y añadirlas a la cocción. Una vez que estén lista, se agregan las arvejas.

Servir con perejil fresco.

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— En página anterior, arriba: ranchada de la cuadrilla firme de Vía y Obras de Ranchos F.C.G.R. (Ferrocarril General Roca).

Archivo del Museo Ferroviario de Ranchos, provincia de Buenos Aires Abajo, cocina ambulante perteneciente al Ferrocarril Sud. Archivo Sergio Salerno En esta página, ranchada en Estación Vagues. 2012

— Portada del reglamento para la unificación de modelos, colores y otras características de uniformes para el personal de los Ferrocarriles Nacionales, 1953. Donación de la empresa de confección de uniformes Suministros Hecar S.A. Archivo ABTE

— Página anterior: miembros de ABTE e invitados en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires durante la “Noche de los Museos” De izquierda a derecha: Patricio Larrambebere, Aldo Petrella, Ezequiel Semo, Pablo Marzilio, Alejandro “Semilla” Otamendi, Juan Luis Majic y Gachi Rosati

— Colección de uniformes de Ferrocarriles Argentinos, 1960-1993. Archivo ABTE

— Arriba: guardatren Juan Pallela con traje de invierno, inspector Puebla con traje azul y Ramón Vergara con la chaqueta “té con leche” de verano. Oficina de Guardas, estación José C. Paz, FCGSM (Ferrocarril General San Martín), 1984. Archivo ABTE Centro: Los guardatrenes Ramón Vergara y Martín Escudero, Estación El Palomar, FCGSM, 1984. Archivo ABTE Abajo: De izquierda a derecha: Vélez con uniforme de invierno, Ramón Vergara y Juan Guerrero, Estación José C. Paz, FCGSM.,1984. Archivo ABTE

— Ariiba a la izquierda: Alberto Petulla, encargado de boletería en José León Suárez FCGBM, ca. 1980. Archivo ABTE Ariba a la derecha: el inspector Marcos Escalada y los guardatrenes Juan Antonio López y Juan Jerez en el coche-comedor del tren a Mar del Plata, FCGR/UEPFP (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial), 2000. Archivo ABTE Abajo a la izquierda: Ramón Vergara posa con su uniforme de Guardatren de verano, Estación José C. Paz, FCGSM, 1984.

Archivo ABTE Abajo a la derecha: el cambista Esteban Martini acoplando un coche de pasajeros. Estación Mercedes FCDFS (Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento) 1987. Archivo Museo Ferroviario del Tuyú

— En esta página: detalles de sello de fabricación y logo de Ferrocarriles Argentinos en chaqueta. Corbata de guarda de la empresa provincial bonaerense Ferrobaires. Archivo ABTE En página siguiente: Botones para uniformes de guarda e inspector y chapas para gorras con leyendas de distintas especialidades ferroviarias. Archivo ABTE

— Fechadora de boleto FCCA/FCGBM, cartuchera de cuero y pinza marcadora de boletos Waterlow and Sons, FCBAP (donación del guardatren Francisco Sarmiento), cajas de petardos de vía de Ferrocarriles Argentinos. Archivo ABTE

— Libro de Juan Carlos Cena, El guardapalabras (memorias de un ferroviario), Buenos Aires, La rosa blindada. 1998 Lata de Fluido Manchester, ca. 1940. Archivo ABTE

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¡Vámonos!

POR PABLO GREGUI

¿Qué misterio se oculta tras el reencuentro con los objetos cotidianos? ¿Cómo puede un simple pedacito de cartón lograr activar todo un movimiento en un tiempo que se pliega sobre sí? Un pasado que se hace presente, un presente que se vuelve extraño. La obra de ABTE circula en estos carriles. Una locomotora que recupera sólo la mitad de su lustre, un cartel nomenclador con los brillos y colores de antaño en una estación abandonada, un típico boleto de cartón que recuerda el centésimo trigésimo cuarto aniversario de la llegada del tren a un pueblo que vio pasar el último convoy hace más de veinte años.

En todas sus intervenciones, ABTE repone en los objetos cotidianos un tiempo que interpela al presente. De más está decir que, en todas, el elemento común es el mundo ferroviario. A continuación proponemos un breve recorrido con tres paradas donde detenernos a pensar estos movimientos a los que la obra de arte dispone a los objetos cotidianos. Como es de esperar, éste será un viaje en tren con dos temporalidades distintas; una, la propia del andar, sentados en el pullman mirando por la ventana los cambios en el “paisaje”, nuestra historia; y la otra, cuando nos detenemos, cuando ponemos en movimiento nuestro cuerpo al descender de la formación y tomamos una pequeña distancia para contemplar con extrañeza el trayecto recorrido. Las obras de ABTE habitan estos dos tiempos indivisibles, ya que, sin uno, el otro nunca logra desplegar su sentido.

ESTACIÓN TERMINAL (REFLEXIÓN SOBRE LA TEMPORALIDAD, LA HISTORICIDAD Y LO CONTEMPORÁNEO) — Contra el sentido clásico de la historia, que piensa el presente como una concatenación de sucesos organizados bajo la lógica de la causalidad, acá, nuestra “estación terminal”, nuestro tiempo presente, no será el punto de llegada sino el lugar de nuestra partida. Muchos historiadores consideran el presente como un obstáculo a salvar, como

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una frontera que dejar atrás, a fin de entregarse al hacer de la historia. Esto supone, como critica Didi-Huberman, una historia bajo “el ángulo de la eucronía”1.

La obra de arte, en cambio, habita un tiempo marcado por el anacronismo. Frente a ella nuestro presente será indefectiblemente la puerta de entrada. Tanto para quienes dispongan de un recuerdo personal (de otro tiempo con otros colores y otros objetos cotidianos) como para quienes aquel pasado se testimonie como la narración de un fantasma, el disloque temporal en todos igualmente será posible sólo ante el extrañamiento que se produce en el presente.

Es en este repliegue del tiempo, en ese pasado que se hace presente sin borrar las marcas de la experiencia acumulada, en donde ABTE conforma sus obras. La obra de arte, siguiendo la idea de Didi-Huberman, “aparece” como una paradoja visual, como un “síntoma que interrumpe el curso normal de la representación”. Desempolvar de los anaqueles del pasado un objeto técnico olvidado como un boleto de cartón, una técnica de impresión o una paleta de colores es mucho más que un gesto de conservación ante el paso del tiempo. Re(in)staurar un objeto olvidado no busca la simple representación de otro tiempo sino que implica un movimiento de lectura crítica sobre el presente. En este acto se inicia un movimiento espiralado que se irá cargando de sentidos en cada giro que dé sobre su eje. Un movimiento que no ofrece un cierre, que no repone intacta una experiencia pasada y mucho menos garantiza la conservación de los sentidos actuales instalados.

Esta dialéctica entre los tiempos pasados y presentes configura toda una definición de lo contemporáneo que aquí nos interesa remarcar.

Giorgio Agamben, recuperando la noción de contemporáneo propuesta por Nietzsche, señala que la actualidad respecto del presente debe ser localizada en la desconexión, en el desfase con su tiempo.2 De esta manera, aunque parezca paradójico, lo inactual, lo anacrónico, será lo que garantiza la percepción y comprensión del tiempo presente. Así, entendemos que la reflexión sobre la historicidad de los materiales y procedimientos técnicos es parte de un gran repertorio de movimientos de “alejamiento”, de distancias críticas o formas de producir cierto extrañamiento con las que construye sentidos el arte.

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PRIMERA PARADA: EDMONDSON — Nuestra primera parada está signada por un encuentro cargado de cierto halo mítico. Se dio entre Larrambebere y un viejo boleto tipo Edmondson olvidado en el fondo de un jarrón. Aquí no interesará reconstruir fehacientemente su historia ni analizar las consecuencias que tendría para el futuro del grupo. Busquemos, en cambio, enfocarnos en la potencia de dicho encuentro. Así fuera ficcional, indaguemos en las cualidades de éste, ya que los elementos que se articulan en el relato son de gran importancia para las distintas experiencias artísticas propuestas por ABTE. En primer lugar, tenemos un artefacto (el boleto), un pedacito de cartón de medidas precisas y con distintas marcas de impresiones y troqueles.

Este pequeño artefacto, presente en la vida cotidiana de quienes hasta antes de los primeros años noventa utilizaban el transporte ferroviario de pasajeros, contiene una cantidad de sedimentaciones sociales y culturales que suelen ser invisibles a los ojos de sus usuarios. Este artefacto es parte de un desarrollo tecnológico y, como tal, dispone de una rica historia; pero también, por su naturaleza técnica, dicha historia sólo se evidencia cuando se enfrenta a otras entidades —muchas veces no técnicas— que alteran su función. Es que una cualidad fundamental de la tecnología es, justamente, naturalizarse en su uso y devenir invisible.

Nuestro artefacto, al momento del encuentro, tenía cumplido su ciclo de uso. Hasta aquí, sólo era una entidad más dentro de una larga serie. Había sido producido y distribuido, al igual que tantos otros de su tipo, como un elemento necesario para que quienes administraban una red ferroviaria pudieran cuantificar y organizar la circulación de masas anónimas de personas. Había sido adquirido por una persona que requería o deseaba desplazarse de un punto a otro con el mínimo de tiempo y esfuerzo posible y, resueltas todas estas acciones, había sido descartado.

En segundo lugar, tenemos un sujeto que se encuentra nuevamente con aquel objeto técnico, que lo vuelve a poner en funcionamiento en un mundo distinto. Ya no podrá utilizarlo para viajar. Imaginemos la sorpresa de un guarda si hoy el susodicho lo presenta para poder abordar un tren. Inevitablemente este objeto técnico se volvió extraño a su función originaria, más allá de las pretensiones del sujeto que lo (re)encontró.

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Los artefactos no existen más allá de un grupo social que los define.

El boleto de cartón cumplía su función en tanto que había un grupo social que le asignaba un significado, al mismo tiempo este artefacto determinaba las prácticas de los individuos de dicha sociedad. Así, un pequeño pedacito de cartón impreso habilitaba e inhibía una cantidad de acciones, pero también contenía una extensa experiencia social que se depositará en él como marcas materiales. Un destino, un tiempo de viaje, la presencia de un guarda que lo perfora a manera de fiscalización, los dibujitos e inscripciones que el pasajero pudiera hacerle para amenizar el tiempo de viaje; todo ello conforma una memoria material que el artefacto resguarda y ofrece a un sujeto contemplativo.

Los artefactos actuales que reemplazan al boleto tipo Edmondson (tarjetas magnéticas, boletos impresos en papel termosensible) ofrecen un registro inaccesible o efímero de nuestra experiencia de viaje. Frente a ellos, los boletos Edmondson de ABTE proponen una memoria material distinta. Estos pedacitos de cartón de 57 por 30,5 milímetros, impreso y numerado con las mismas máquinas y técnicas descartadas hace más de veinte años, cumplen una nueva función. No permiten abordar un tren; en cambio, señalan un evento, recuerdan un aniversario. Sea una acción en la estación de trenes de un pueblo perdido entre extensos campos en la provincia de Buenos Aires o la exhibición del trabajo colectivo en un museo de la ciudad, los boletos de ABTE guardan una comprensión del tiempo contenida en la materialidad del objeto, que disputa el sentido dado a este tipo de artefactos. Los boletos impresos por ABTE son, ante todo, una forma de interpelar el presente.

SEGUNDO TRAMO (CÓMO LA TECNOLOGÍA ORGANIZA EL MUNDO) — Nuevamente en viaje, algunas ideas de la primera parada quedan fijas en el horizonte por un instante: los boletos, tanto antes como hoy en día, son necesarios para que el sistema ferroviario pueda cuantificar y organizar el desplazamiento de las masas anónimas. Señalar esto tiene un doble sentido. Por un lado, busca observar cómo la tecnología moderna tiende a borrar la singularidad en los procesos de producción; por otro lado, apunta a señalar la relación que un pequeño artefacto, como lo es un boleto, tiene con otros muy distintos, conformando así todo un sistema.

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Vamos por partes. Desde los inicios de la revolución industrial, lo singular de la producción artesanal perdió terreno progresivamente ante otro tipo de producción que pretendió enmascarar la presencia del sujeto bajo la condición objetivada del trabajo. Esto fue lo que tempranamente observó Marx con la distinción entre valor de uso y valor de cambio, piedra angular de la crítica al fetichismo de la mercancía.

Un boleto ofrece un montón de información. Está numerado, fechado, codificado por colores y letras que indican destinos, líneas férreas, clases de vagones, etcétera. Pero, en principio, nada cuenta de cada una de las personas que interactúan con éste. No es interés del boleto quién operó la máquina que lo imprimió, ni quién fue el boletero que lo expidió o el guarda que lo perforó, ni siquiera parecería ser de su interés el pasajero que lo adquirió. Sin embargo, todas estas personas dejan marcas sobre éste; por ejemplo, la inscripción de la fecha que hizo el boletero cuando los vendió.

No importa si la escribió a mano o la marcó con un sello, allí estuvo una persona tejiendo parte de la historia de ese objeto en particular que lo diferencia del resto.

Los boletos de ABTE trabajan desde estas marcas. Traen al encuentro del espectador una cantidad de artistas/artesanos, procesos técnicos, materiales, etcétera, que inevitablemente corren el velo del anonimato naturalizado por un sistema tecnológico. Los boletos desplazados de su orden técnico esencial, como podría señalar Jean Baudrillard, se enfrentan aquí a todo lo inesencial de la individuación cultural, psicológica, etcétera, comprometiendo su estatus objetivo.3 El encuentro con el boleto es el encuentro entre un espectador, un artista, un objeto y una obra. De dicho encuentro surgen las preguntas por la naturaleza técnica, su densidad histórica, la carga emotiva de los sujetos, el tiempo y las relaciones sociales contenidas en la memoria material.

Observar la naturaleza técnica de los boletos nos acerca una segunda cuestión interesante: la interrelación de este artefacto con otra cantidad de artefactos que conforman un sistema complejo. Estos pedacitos de cartón tienen un significado social gracias a que participan de un sistema tecnológico mayor: el sistema ferroviario. En éste se utilizan y resignifican una gran cantidad de técnicas y artefactos distintos como, por ejemplo, la impresión con tipos móviles (en los boletos), la motorización con máquinas térmicas (en las locomotoras), la regulación estatal (en leyes y decretos),

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etcétera.4 Todo ello adquiere un nuevo sentido ante el problema común de desplazar en largas distancias y en forma económica personas y mercaderías.

Hablar del sistema ferroviario es también establecer un tiempo y un tipo de organización del mundo. Basta con rastrear la presencia de boletos tipo Edmondson en los rincones más recónditos del planeta para comprender la dimensión de este sistema de origen inglés que se expandió a nivel planetario. Pero comprender que el ferrocarril organizó un tiempo y un espacio por más de un siglo y medio y conformó un sistema-mundo no quiere decir que las experiencias locales se hayan diluido en un todo global uniforme. Cada ramal, cada estación, cada taller dispusieron de una cantidad de elementos particulares que permitieron inscribir recortes sensibles más asequibles. Cada operario, empleado o pasajero dejó una marca singular sobre los artefactos, desde la cual se inscribe la historia.5 Entender la dimensión de un sistema tecnológico como el sistema ferroviario permite comprender la complejidad cultural que se inscribe en un artefacto, pero sobre todo, y es lo que aquí nos interesa, permite dimensionar el catálogo de elementos que se conjugan en las obras de ABTE.

SEGUNDA PARADA. LOCOMOTORA Nº 109 — A esta altura es evidente que lo que aquí proponemos no es un recorrido cronológico por las obras de ABTE ni por la historia del ferrocarril.

En todo caso, esperamos generar distintos acercamientos que permitan comprender cómo actúan estas obras, cómo dialogan con su tiempo, de qué recursos disponen y qué se estructura u organiza, en términos artísticos. Caprichosamente nuestra segunda parada será al costado de las vías, junto a una locomotora General Electric perteneciente a la Administración General de Puertos. Durante los meses de noviembre y diciembre del 2005, en el marco de Estudio Abierto, ABTE propuso “Del riel al ras” una intervención sobre la locomotora Nº 109 que recuperaba el lustre de su pintura sólo en la mitad de la superficie. Parados frente a la máquina se podía observar a manera de corte longitudinal un límite que la dividía prolijamente en dos partes iguales. En el lateral observable desde la ciudad se mantenían los colores opacos del artefacto, resultado de la acumulación de polvo y sol. La otra mitad, que miraba hacia el río,

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recuperó el lustre original en los colores característicos: amarillo, rojo y negro. Estas dos mitades compartían un mismo objeto y actuaban en la contraposición de dos temporalidades. El brillo recuperado señalaba un tiempo pasado que se tensionaba con el estado actual del artefacto.

La acción de ABTE no borraba la marca del tiempo, no repondría nostálgicamente un pasado que ya no era. Señalaba en el presente una posibilidad, enfatizaba las marcas en el material como clave de lectura para la historia del artefacto.

De manera similar se podrán interpretar los cortes pictóricos que ABTE viene realizando desde sus inicios sobre las paredes de distintas estaciones o carteles nomencladores. La recuperación de una paleta de color que caracterizaba a anteriores administraciones de una determinada línea férrea, la restauración de un fragmento bien delimitado en la pintura deteriorada de un cartel, o la reaparición del nombre de la estación perdida tras capas de pintura, en todas estas acciones hay un procedimiento compartido que encuentra en el trabajo metódico del artesano una forma de repensar el tiempo. El acto de pintar se vuelve un momento público y evidencia el cuerpo del trabajo. Las acciones que lleva adelante ABTE nunca son secretas. Los usuarios/espectadores ven trabajar a los artistas a manera de antiguos operarios que irrumpen de otro tiempo para continuar una tarea olvidada. Esta necesidad de evidenciar el tiempo del trabajo será una de las tantas modalidades que adopta ABTE para tensar la relación que tenemos con el artefacto. Luego quedará como marca en la pared o cartel. Pero incluso allí, cuando el cuerpo del artista quede solo en tanto huella, será inevitable preguntarse por aquel sujeto que intencionalmente recompuso tan sólo un fragmento.

TERCER TRAMO (EL TREN EN TIEMPOS DE…) — Un ejercicio divertido que el espectador puede llevarse a su casa luego de presenciar las acciones de ABTE puede ser confeccionar un catálogo de paletas de colores con las que narrar la historia del ferrocarril en la Argentina.

Los cortes pictóricos se ofrecen como imágenes-síntoma de esta historia.

En los cortes pictóricos, lo que en principio juega a manera de “corte geológico”, con distintas capas de pintura sedimentadas con el correr de

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los años, seguidamente adviene como suceso de la historia. Los cambios en las paletas de colores rinden cuenta de los momentos y movimientos en la historia del ferrocarril. Cada combinación de colores expresa una nueva configuración en la red de relaciones entre distintos actores políticos y sociales. Del ferrocarril en tiempos de los ingleses, a la nacionalización por parte del primer gobierno peronista. De la concesión a empresas privadas de las líneas más rentables y el abandono y desmantelamiento de las menos lucrativas, a la rescisión de contratos y la creación de estructuras mixtas entre empresas privadas y Estado. La historia del ferrocarril en Argentina se escribe en distintos movimientos. Cada uno atiende a una nueva adecuación de los artefactos y, consecuentemente, a una nueva estabilización de los sentidos construidos socialmente. En cada uno de estos movimientos se establecen nuevas alianzas y nuevos conflictos, nuevos actores y nuevos sentidos sociales. Así, la acumulación, remplazo y sustitución de los colores del ferrocarril deviene en una historia económica y política que ABTE expresa como crítica en la disposición parcial y fragmentada de la pintura sobre la superficie de un cartel o una pared.

Antes mostrábamos cómo el movimiento espiralado del tiempo, en tanto asunto de la obra, se encontraba con los distintos materiales, artefactos y procedimientos. Acá quisiéramos señalar cómo, en ese mismo movimiento, el tiempo adquiere determinadas cualidades y características históricas. El claro límite entre un área lustrada y un área opaca rinde cuenta de una oposición entre dos momentos de una historia que sólo se manifiestan en el acto anacrónico de confrontar dos estados de la materia pictórica. La recuperación material de un cartel nomenclador de una estación abandonada juega ante todo como hito en la historia, como marca de un recorrido temporal sobre el que se puede ir y volver indefinidas veces y, en ese movimiento, volver a comprender los acontecimientos pasados.

TERCERA PARADA: AZCUÉNAGA, FINAL DE RECORRIDO — Llegamos a la tercera parada del recorrido. Esta vez a cien kilómetros de la ciudad de Buenos Aires: la Estación de Azcuénaga del que otrora fuera el Ferrocarril del Oeste y que en su último período perteneciera al Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Es primero de mayo, mañana de

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sol. Apenas transitamos por el andén abandonado alguien, vestido con el atuendo típico de jefe de estación, nos intercepta reclamándonos el boleto y nos indica dónde conseguirlo. En la boletería improvisada junto a la puerta de la vieja estación otro “empleado ferroviario” nos entrega fechado y sellado el boleto. Destino: “134º aniversario llegada del ferrocarril a AZCUÉNAGA”.

———— 1— Didi-Huberman, en su libro Ante el tiempo propondrá una crítica a cierta tradición en la historia del arte que se enceguece ante la misma historicidad de su relato.

Reconstruir el tiempo que el artista habitó supondrá para una historia del arte canónica cierta concordancia con el tiempo del historiador. Frente a ello el autor propondrá una arqueología crítica que piense el anacronismo como momento revelador de un tiempo olvidado. (Georges Didi-Huberman, Ante el tiempo, Adriana Hidalgo, Buenos Aires. 2008) 2— Giorgio Agamben, Desnudez, Adriana Hidalgo, Buenos Aires, 2011.

3— Jean Baudrillard. El sistema de los objetos, Siglo XXI, Buenos Aires, 2012.

4— Definir los límites y alcances de un sistema siempre es problemático, tanto para la teoría social como para la historia del arte. Aquí utilizamos una definición proveniente de los estudios sociales sobre ciencia y tecnología. Autores como Thomas Hughes piensan un sistema como una red de componentes de distinta naturaleza que apuntan a resolver un problema común. En dicha red se articulan entidades de distinta naturaleza. En un sistema encontramos objetos técnicos, procesos y procedimientos, regulaciones sociales, etcétera, que pueden tener una génesis y existencia anterior o distinta pero que actúan de una manera novedosa en este. Por otra parte, un sistema se vuelve dominante cuando tiene la capacidad de resignificar otros subsistemas coetáneos y predecesores. Por ejemplo, la división internacional del trabajo, la propiedad y distribución de la tierra, la organización del tiempo de la producción, etcétera.

5— A manera de ejemplo, si bien el paquete tecnológico que llegó al país de mano de los ingleses contenía una cantidad indeterminada de elementos técnicos foráneos, la adecuación para la combustión a fuel oil de las calderas de carbón en las locomotoras a vapor muestra una inscripción particular en una trayectoria tecnológica signada por una coyuntura histórica (la crisis energética consecuencia de la segunda guerra mundial) que en última instancia demuestra la presencia de nuevos actores con intereses y capacidades distintas frente al problema que venía atendiendo dicho sistema tecnológico.

En la punta del andén un grupo afanosamente lija y cepilla un cartel nomenclador. Con las horas, el óxido y los restos de pintura vieja mutarán en colores brillantes, rojo el marco, negro el fondo, blanco las letras.

El ajetreo de la escena de trabajo choca contra la calma del pequeño pueblo; no sólo porque es feriado, ante todo porque desde los primeros años de la década del noventa ya no circulan más trenes por esas vías.

La escena resulta extraña. Muchos vecinos de la estación hace años que no la visitan. Los que se acercan se encuentran con un grupo de artistas que despliegan distintas acciones a manera de ocupación efímera. Las tareas de restauración de los carteles se funden con charlas explicativas.

Ante las primeras preguntas hechas a los artistas surgen los recuerdos y comentarios de los espectadores. La estación se puebla nuevamente; se recupera de otra forma el sentido social de ese espacio público. La gente en la estación no espera ningún tren y sin embargo están allí por el tren. Circulan boletos, se oyen voces anunciando los próximos arribos, se observan trabajadores dedicados a distintas tareas que hacen al funcionamiento del espacio, todo ello repone elementos de una escena pasada que irrumpe en un tiempo distinto.

Desde una variedad de recursos técnicos y tradiciones artísticas como la pintura o la performance, ABTE compone una escena que marca el espacio olvidado de la estación de Azcuénaga, que reinstala una memoria asociada al ferrocarril y una reflexión sobre este complejo sistema tecnológico. Las técnicas y materiales propios del ferrocarril, los oficios encarnados en los cuerpos de los artistas, todos estos aspectos del encuentro entre un artefacto tecnológico y un sujeto están contenidos en las obras de ABTE. Pero, sobre todo, está contenido el desajuste o inactualidad entre el objeto técnico y los sentidos sociales instalados.

Pablo Gregui, enero de 2015

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ALEGRE —

FERROCARRIL: ROCA LUGAR: PARTIDO DE GRAL. PAZ | 11/2013

— Volante y registro fotográfico de la acción realizada en la estación Alegre durante la exposición en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires.

Noviembre de 2013

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— Boleto compuesto por Ezequiel Semo, contratapa del bolezine número 9. Impreso en el Museo Nacional Ferroviario, 2004

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AGRADECIMIENTOS — Thomas Edmondson Quique López de Coghlan Carlos Jordan Paula Duró Norberto Pappo Napolitano Martín Pérez Aguirre Alan Semo Nahuel Anzini Sergio El Bady Ponce Juan Martín Diaz Mely Bonfanti Martín Ascarza Ezequiel Surpin Federico Moro Fernando Delgado Fabián Capelli Sofía López Mañan Alberto Larrambebere Sol Papalagos Nicolás Novali Clara Rosati Hector Sata Achingo La perra GAIA Federico Fernández de Domselaar A Silvia Hansman, Nejama Barad y Samuel y Tzila Goler del Instituto Judío de Investigaciones IWO. Los Prendidos Fuego Kalato Masa Ferroclub Argentino sedes Escalada y Lynch Alfredo Pechito de la Fuente Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”: Carlos Alberto González, Raúl Villotta, Carlos Nesci, Adolfo Beain, Don Luis Rodriguez y Mauricio Di Cesare.

Museo-Taller Ferrowhite Analía Bernardi Familia Martini del Museo Ferroviario del Tuyu.

Los trabajadores de la imprenta de boletos de Plaza Constitución: Juan Petit, Cristóbal Galarza, Tito Soria, Sergio Salerno, Raúl Viceconte, Oscar Rey y Oscar Chiche Solimo.

Los coleccionistas de boletos: Gabriel Regueiro, Carlos Skerk Pedro Osorio, Federico Von Klitzing, Osvaldo Manoli, Luis Alberto Córdoba y Victor Roberto Churchill Browne.

Fabio Ares Octavio Osores del Proyecto Tipografía Histórica Ferroviaria (THF) Adrián Goberville Paul Wagner Juan Carlos el negro Cena Fernando Stekar Gordon Fairchild Michael Farr Mike Sparrow John King Eduardo González Iturritxa Alvaro Dias Damián Vila Daniel Quiles Pablo Luis Romero Carlos Charango Lisboa Jorge Luis Patón García Al Artesano ferroviario de Alianza FCGSM, Ramón Vergara, y a los Guardatrenes Juan Antonio Lopez de la UEPFP/FCGR y Francisco “La comadreja” Sarmiento del FCGSM. José Tzabazis y los trabajadores del taller de Obras Civiles de la Estación San Martin. UGOMS/FCGBM Jorge Waddell Jorge Cerigliano Juan Luis Majic Walter del Parque Los Andes Aníbal Ismael Elías Daniel Roldán María Guillermina Fressoli Elenio Pico Gabriel Baggio A Marina Dominguez y Hector Trajtenberg de Suministros Hecar SA. Equipo del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

CRÉDITOS —

CRÉDITOS EXPOSICIÓN —

CRÉDITOS PUBLICACIÓN —

Javier Villa Curaduría

Gabriela Comte Edición General

Iván Rosler Producción

ABTE Javier Barrio Víctor Churchill Agustín R. Diez Fischer Martín Guerrero Pablo Gregui Federico Klitzing Patricio Larrambebere Osvaldo Manoli Victoria Noorthoorn Pedro Osorio Aldo Petrella Gabriel Regueiro Carlos Skerk Gachi Rosati Javier Villa Autores

Jimena Ferreiro Victoria Olivari Coordinación General Luis María Ducasce Montaje Leandro Grorrini Realizadores Jorge López Iluminación, Sonidos y Tecnologías

Fernando Montes Vera Coordinación Editorial Pablo Alarcón Alberto Scotti Diseño Gráfico Julia Benseñor Corrección Kit Maude Traducción Bruno Dubner Jorge Miño Josefina Tommasi Fotografías

EQUIPO —

MUSEO DE ARTE MODERNO DE BUENOS AIRES — DIRECCIÓN — Victoria Noorthoorn Directora Joaquín Rodríguez Coordinador de Dirección

Leandro Frías Jorge Haro Curadores Escuchar: sonidos visuales Alejandro Tantanian Curador de Teatro

Marina von der Heyde Planeamiento Estratégico y Desarrollo Institucional

PATRIMONIO — Marcelo E. Pacheco Asesor de Patrimonio

CURADURÍA — Javier Villa Curador Senior

Valeria Semilla Coordinadora de Patrimonio

Sofía Dourron Coordinadora del Departamento Curatorial Sebastián Vidal Mackinson Curador Laura Hakel Curadora Asistente María Amalia García Curadora Asistente Andrea Wain Investigadora León Ferrari Andrés Denegri Gabriela Golder Curadores El cine es otra cosa

Jorge Ponzone Especialista Diseño Gráfico e Industrial

Ana Sarudiansky Almendra Vilela Coordinadoras de Producción

Viviana Gil Fotografía

Agustina Vizcarra Productora

CONSERVACIÓN — Pino Monkes Jefe de Conservación Silvia Borja Conservadora Darío Aguilar Asistente de Conservación

Helena Raspo Gestión de Colección Adrián Flores Administración y Registro del Patrimonio Beatriz Montenegro de Antico Especialista Fotografía y Obra sobre Papel Valeria Orsi Especialista Videoarte y Coordinadora de los Ciclos de Música y Cine Celestino Pacheco Especialista Pintura y Escultura

EXPOSICIONES — Micaela Bendersky Jefa de Exposiciones Temporarias María José Oliva Vélez Coordinadora de Exposiciones Victoria Olivari Registro de Obra de Exposiciones

DISEÑO Y PRODUCCIÓN DE EXPOSICIONES — Iván Rösler Jefe de Diseño y Producción de Exposiciones

Daniel Leber Celeste Cardaropoli Asistentes de Producción Jorge López Iluminación, Sonido y Tecnologías Claudio Bajerski Soledad Manrique Goldsak Asistentes de Iluminación, Sonido y Tecnologías Luis María Ducasse Montajista

COMUNICACIÓN — Elizabeth Imas Jefa de Comunicación Agustina González Carman Coordinadora de Comunicación Victoria Onassis Coordinadora de Prensa Mariel Breuer Comunicación Digital

Lucía Ladreche Diseñadora Senior Estefanía Leiva Diseñadora Gráfica

EDITORIAL — Gabriela Comte Editora General Eduardo Rey Editor Gráfico Fernando Montes Vera Responsable del Proyecto Editorial Martín Lojo Editor

Nicolás Crespo Emmanuel Franco Gabriela Gugliottella Julián Sorter Educadores Cristina Godoy Asistente de Investigación y Recursos Pedagógicos

DESARROLLO DE FONDOS — Betina Pucciariello Jefa de Desarrollo de Fondos Silvia Braun Responsable de Desarrollo de Fondos Fernando Rojas Aguiló Coordinador de Eventos

EDUCACIÓN — Patricia Rigueira Responsable de Gestión Educativa Santiago Villanueva Curador Pedagógico Germán Paley Coordinador de Comunidades Agustina Meola Asistente educativa

Verena Schobinger Coordinadora de Cooperación Internacional Isabel Palangjolou Asistente de Desarrollo de Fondos

BIBLIOTECA — Alejandro Atias Mónica Lerner Jefes de Biblioteca

María Inés Alfonso Esteves Bibliotecaria

César Tula Operador de Luminotecnia

ADMINISTRACIÓN — Vicente Sposaro Jefe de Administración

SERVICIOS GENERALES — Gabriel Durán Coordinador de Servicios Generales

Verónica Velázquez Jefa de Contabilidad y Finanzas Vanesa Bérgamo Liliana Gómez Romina Ortoleva Carla Sposaro Asistentes de Administración Agustina Ferrer Ángeles Foglia Laura Nuñez Stella Monteros Mesa de Entrada Susana Arroyo Hernán Barreto Patricia Becerra Silvia Liliana Benítez Catalina Fleitas Marcelo Kovacs Ramiro López Nunes Andrea Peirano Soledad Rodríguez Magalí Santoro Guardias de Sala

Hugo Arrua Patricia Ceci Lino Espínola Ester González Rosana Ojeda Patricia Peletti Laura Andrea Pretti Celia Rochi Juan Cruz Silva Mantenimiento Fabián Oscar Bracca Gladis de la Cruz Rolando Gabriel Ramos Coordinadores de Seguridad

— Boleto compuesto por Aldo Petrella e impreso en el Museo Nacional Ferroviario

ASOCIACIÓN AMIGOS —

COMISIÓN DIRECTIVA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MODERNO — Larisa Andreani de Perkins Presidente Roberto Álvarez Vicepresidente primero Chantal F. de Erdozain Vicepresidente segunda Miguel Santarelli Secretario Mónica V. de Muro de Nadal Prosecretaria Monica Vallarino Gancia de Erize Tesorero Pablo Blanco Protesorero Agustina Blaquier Mariana Juliana Eppinger Helena María Estrada Maria Claudia Gómez Gez Abel Guaglianone Miguel Ángel Gutierrez Ignacio Marseillan Inés Palenque de Pujals Guillermo Ruberto Emmanuelle Supervielle Vocales titulares Carla C. Boscatto Vocal suplente Alberto V. Lisdero Titular comisión revisora de cuentas

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E L M U SE O D E AR T E M O D E R NO DE BU E N OS AI R E S AGR ADE CE E L I MP OR TAN TE AP OY O D E L B ANCO SU PE R VI E L L E , SU AL I ADO E STR ATÉ GI CO AN U AL .

ยก G R AC IAS!

COLABORADORES:

MEDIO ASOCIADO:

Contents Acknowledgements — 5

BY VICTORIA NOORTHOORN

ABTE (The Edmonson Tickets Group) — 9 57 x 30.5 mm. Fifteen Years of ABTE Culture

BY JAVIER VILLA

A Conversation with ABTE Members — 13

BY JAVIER VILLA

Railway Journeys with Cardboard Tickets — 19

BY AGUSTÍN R. DIEZ FISCHER

The Collectors Interviewed — 26 VÍCTOR CHURCHILL, FEDERICO KLITZING, OSVALDO MANOLI, PEDRO OSORIO, ALDO PETRELLA, GABRIEL REGUEIRO AND CARLOS SKERK

Visual Art, Painting and the Railway — 29

BY PATRICIO LARRAMBEBERE

A Day of Work in the Open Air Painting Station Signage — 32

BY GACHI ROSATI

Hallucinatory Railway Visions and secrets in Open Door — 39

BY JAVIER BARRIOO

The Ranchada — 41

BY MARTIN GUERRERO

Let’s go! — 45

BY PABLO GREGUI

Acknowledgements

BY VICTORIA NOORTHOORN

These exhibitions, all opened within a 40-day window in October and November 2013, were a powerful statement of the beginning of a new era in the history of the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. It was the start of an energetic institutional drive to push the museum into the top rank of museums across the world, offering a first class international programme with a strong Argentinian flavour. With a budget better suited to the size of a Museum of Modern Art provided by the Government of the City of Buenos Aires, the Museo prepared itself for a major transformation whose main goal was the creation of a new model for public museums in Argentina.

Professionalization, not politics, would be the watchword of this great house of art. We set out to create a professional, pluralist museum that could present to the population of the city of Buenos Aires and its visitors the best of Argentinian art in dialogue with the best of contemporary international art. To achieve this goal, in just a few months six new professional departments were opened: Curatorial; Exhibition Coordination; Exhibition Design and Production; Education; Communication and Publications, and Fund Development, which joined the existing departments of Direction; Patrimony; Conservation; the Library, and Administration, laying the foundations for a 21st century museum that had all its professional bases covered.

57 x 30.5mm: Fifteen Years of ABTE Railway Culture (The Edmondson Ticket Group) was one of the exhibitions that helped to establish the spirit of celebration with which this new administration began. Together with the ambitious projects of Luciana Lamothe and Jorge Macchi, which were also curated by Javier Villa, the three exhibitions offered metaphorical explorations of the notion of the museum as an unfinished project; a path to be walked. With ABTE exhibition, shortly after the Once rail tragedy, we sought to respond to a context and create a powerful project centred in the artistic space that had significant resonance within the national context. We thought that it was relevant and necessary to draw attention to the work of the group made up of Patricio Larrambebere, Ezequiel Semo, Gachi Rosati, MartĂ­n Guerrero and Javier

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It is with great enthusiasm that we celebrate the publication of 57 x 30.5mm: Fifteen Years of ABTE Railway Culture (The Edmondson Ticket Group), an exhibition that was one of the central pillars of the initial programme of the new stage of the Museo de Arte Moderno along with the exhibitions: Lisergic Argentina; Graciela Hasper: the Grammar of Colour; Karina Peisajovich: The Air will Take this Form; Luciana Lamothe: Contact; Homage to Lucio Dorr; and Jorge Macchi: Container.

Barrio, artists and professionals in different fields who over the past fifteen years have developed not just a collection archive related to the railway system in Argentina, but also an endless number of interventions and publications that found numerous spaces for themselves in contemporary and historic railway culture, exploring the terrible experience of loss and the changing landscape that resulted from the privatization, closure and dismantling of the railway network in Argentina.

This publication includes a curatorial essay by Javier Villa, who also interviewed ABTE members. I thank the authors who wrote pieces for this publication, Agustín Diez Fischer and Pablo Gregui, for their valuable contribution to this book.

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To the members of ABTE who contributed images of the majority of the group’s works to be in dialogue with those taken within the framework of the exhibition, which was held in the second floor gallery of the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, I am grateful for their trust, patience and dedication in collaborating on this publication.

This publishing project was made possible by the support of the Council of Cultural Promotion of the city of Buenos Aires, whose members at the time were Juan Chiesa, María Anahí Cordero, Carlos Ernesto Gutiérrez, Astrid Obonada, Carlos Porroni, Celso Alberto Silvestrini and its then President, Juan Manuel Beati. I am grateful for the trust they placed in the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, which was especially important at a time of growth and development at our institution. I would also like to thank the current Commission, made up of Carlos Angel Porroni, Josefina Delgado, Patricio Binaghi, Astrid Obonaga, María Anahí Cordero, Celso Alberto Silvestrini and its current Assistant President, Laura Pollet, for maintaining their support of the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires during this second stage of the development, expansion and consolidation of such important projects as finishing the building on San Juan avenue, the move, equipping our Library, and developing our new technical equipment for the Collection Conservation Laboratory.

At the Government of the city of Buenos Aires, the museum management would especially like to thank the support it has received from Horacio Rodríguez Larreta, Head of Government, Felipe Miguel, Head of the Cabinet of Ministers, and Ángel Mahler, Minister of Culture. Our thanks go out to Fernando Benegas, Secretary of Strategic Planning and Management Control and his team.

I would like to extend our profound thanks to the Banco Supervielle, an annual strategic ally of the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, which provides so much support to the management of our museum. Our special thanks go to Emmanuelle and Patricio Supervielle and Atilio Dell´Oro Maini for listening to the Museo’s proposals with so much enthusiasm. In addition, I would like to thank our Asociación Amigos, its president Larisa Andreani and the Board of Directors, who so energetically accompany us on the path towards making the Museo a great producer of content, exhibitions and experiences in the 21st century, as well as the sponsors who have provided so much support on our journey: Alba Artística, Aeropuertos Argentina 2000, Arte al día,

Fundación Andreani, Fibertel, Gancia, Interieur Forma Knoll and Plavicon, who also contributed actively to building the project.

At the museum, I would like to thank very especially Javier Villa, the Senior Curator, who embarked on the great adventure of curating such demanding projects as the great ABTE exhibition as well as the special projects developed by Karina Peisajovich and Luciana Lamothe held in October 2013 within a very short period of time. I thank him for his careful accompaniment of ABTE group, the production of the exhibition, and each of the different events that eventually, after a long process, led to the publication of this book, which we hope will be a real contribution to raising awareness of a group of artists and laymen who we believe deserve greater recognition.

For their work on the exhibition, I am grateful to Iván Rosler, the Head of Exhibition Design and Production, for his meticulous collaboration with the project, without whom it would not have been possible. My thanks to Victoria Olivari for the general coordination of the exhibition and to the good old colleagues of the Museo Beatriz Antico, Adrián Flores, Celestino Pacheco, Pino Monkes and Jorge Ponzone for embracing the new projects with so much enthusiasm.

Finally, I would like to express my special thanks to Patricio Larrambebere for the trust he has shown in the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. I am especially grateful for the way he communicated that trust to the entire ABTE group, making it possible for the Museo to begin a new stage with a project that we always regarded as powerful and significant for the present reality of Argentina. My thanks, then, go to the whole group: Patricio Larrambebere, Ezequiel Semo, Gachi Rosati, Martín Guerrero and Javier Barrio for the enthusiasm, dedication and commitment with which they have honoured us, and to whom I hope to honour and celebrate once more with this new publication by the Museo de Arte Moderno.

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I am especially grateful to Sofía Dourron for all her help seeing this book through to its final stages and my thanks also go to Gabriela Comte, the General Editor of the Museo and this book, and Fernando Montes Vera for his editorial coordination. I am grateful to Julia Benseñor, for her reliably diligent editing of the texts, Kit Maude for his translation, María Sibolich for her work at the early stages of this project and Pablo Alarcón, for his final design.

ABTE (THE EDMONSON TICKETS GROUP) 57 x 30.5 mm. Fifteen Years of ABTE Culture

An artist, Patricio Larrambebere, found a 57 x 30.5 mm cardboard ticket inside an imitation Roman vase at his mother’s house. The ticket was from Coghlan, his childhood neighbourhood, and the station where, as a little boy, his fascination with trains began.

He would watch them go by, then use them to get to secondary school, gazing at the never-ending line, reflecting on the station’s relationship with its neighbourhood and its workers and noticing different aspects of railway architecture. He started work on the theme of Coughlan with paintings and one or two actions and interventions. Then he met Javier Martínez Jacques, a sociology student who shared his fascination with trains. Jacques introduced him to concepts developed by the Situationist movement such as détournement, pointing out the nature and psychogeography of the actions that Larrambebere was carrying out. Together they founded the Edmondson Ticket Group (ABTE). The year was 1998, three years after the transfer of the network to private companies under the presidency of Carlos Menem, bringing an end to a long history and graphic tradition that stretched back to the 19th century.

ABTE set out to research the fascinating history of railway graphics, the abstract backgrounds of the tickets, their different colours and evolution, the variations in font and the different modes of printing. Thus far its focus had been on Coghlan and the Bartolomé Mitre branch. They collected tickets, arranged swap meetings with local and international collectors and started to build up the ABTE collection archive. They published ticke-zines, graphic pieces based on the 57 x 30.5 mm measurement depicting the group’s activities, the growth of the collection, and the actions performed at different stations. They were then joined by another artist, Ezequiel Semo, with whom the interest expanded to other branches, railway uniforms and furnishings, and new stories. Now the objective was the entire network: the history of the whole railway with a tiny cardboard item at its symbolic centre —the Edmondson ticket. Establishing a link between the work of the visual artist and the railway artisan, they repaired abandoned ticket printing machines, made racks to keep them, sought out original fonts, carried out viral activities with decals and restored station signs, or even entire stations, some of which are still in use and some, in Buenos Aires province, that were abandoned following the closure of the federal branches, which severed the economic lifelines of dozens of rural towns and villages.

More artists joined, bringing with them their own background. Today, ABTE is made up of Larrambebere, Semo, Gachi Rosati, Javier Barrio and Martín Guerrero. Rosati

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BY JAVIER VILLA

added image-based activities to the signage work, and Barrio filmed the activities while Guerrero organized the area for the ranchada, including asados next to the railroad tracks as well as the conversation before, during and after the activities. Currently, ABTE carries out a wide range of activities: it establishes relationships with railway workers past and present, organizes artistic actions and interventions, makes graphic pieces, videos, performances, paintings and murals, continues to expand its collection of tickets and the archive, and much more. A large part of this practice occurs at railway stations or other locations related to the railway.

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ABTE is a dynamic and organic group, but also a work of art in movement that has been running for the past fifteen years. It has solid artistic foundations, including research and praxis, and historical, cultural and social reflections through the various mediums and languages of contemporary art.

It has been a privilege for the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires to produce an anthology exhibition of the work undertaken by the group over the past 15 years, which has very rarely appeared in artistic spaces. It is also a great pleasure to present a publication that celebrates the immense output of ABTE in a comprehensive, detailed fashion. This is a playful, joyful book but it also offers an in-depth analysis of the project based on a large contemporary and historical photographic archive, texts by different participants in the group, interviews with people associated with the railway and an analysis by two art historians, Agustín Diez Fischer and Pablo Gregui. The publication does not follow a chronological order or any railway-related category. It is not an exact reflection of the exhibition but another piece in dialogue with it. The book and exhibition are different entities, although they both address the past 15 years and are inspired by ABTE’s internal logic and its distinctive narrative style.

57 x 30.5 mm. Fifteen Years of ABTE Railway Culture (The Edmonson Ticket Group) was an exhibition, but also a mutating organism that included several different exhibitions in one, featuring a space with static pieces that told the story of the group but also many different actions that ensured that the show was in constant flux. During its four-month span, these actions included the continuous addition of objects restored in the workshop that the group set up at the museum, anecdotes about excursions to different stations for intervention purposes, and formal and informal talks, while special tickets were designed and printed to give out to people from the ticket office built at the entrance to the gallery. The exhibition’s distinctive architecture – a workshop, a ticket office, a covered auditorium or tiny railway warehouse, a ranchada of railway sleepers and state livery – was designed for the different activities that the gallery would host. They were railway-style constructions built from scratch that made use of typical railway materials and techniques, combining several older objects (including the ticket window, signs and original furnishings), some taken from railway land (sleepers, stones, etc.) with brand new creations. This mixture added value to the exhibition and ensured that each piece retained its vitality in a way far superior to a static display on walls or in showcases, and the associated implication that these objects from the past had no relevance to our conception of the present.

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57 x 30.5 mm. Fifteen Years of ABTE Railway Culture sought to introduce the public to ABTE’s work as well as exploring different periods of the railway —a fundamental and allegorical element of Argentinian history. 57 x 30.5 mm is the measurement in which that history can be encapsulated, a symbolic core that suggests different strategic and methodological approaches to preserving public heritage.

A Conversation with ABTE Members

BY JAVIER VILLA

abte: This exhibition would have been completely different without the work we did over the previous two years going to places and interacting with the people there. Planning the exhibition, we always wanted to have contact with the public and saw this as an opportunity to work here at the museum and tell people about our experience working with the railway. Contact with the public is fundamental to our work. As the flier you gave out for the exhibition says: this is an artwork in movement. To me, an artwork in movement is precisely that, something that continuously takes the museum visitor by surprise. They may not have expected to have the chance to talk to the artists or to watch us work, restoring the pieces we brought from the National Railway Museum or that we found prior to the exhibition. I think that was interesting because it was closely related to what we’d been doing outside of artistic institutions.

How did you plan to transfer the experiences ABTE had created at railway stations and locations to the museum?

“We’re visual artists first and foremost so we work mainly in the context of institutions such as the Museo de Arte Moderno. But we are creating a work that is dependent on a series of contextual issues and as artists it has been a big challenge to transfer some of the experience we’ve developed in other contexts to a museum visitorand to the museum itself. It was a challenge not just from a conceptual point of view but a formal one as well. And I think we pulled it off with this exhibition: we faced many chance situations that typically occur when you go somewhere and have to do some fieldwork, at least. A lot of that cropped up at the museum, not just from interacting with spectators but also situations that arose during the preparatory process. For instance, the possibility of restoring part of the archive of Gándara Station which came about following a trip to Chascomús to pick up some LEEA horns. Or, for example, one Sunday the quasi-religious experience of touching part of the first rail to be exhibited in the gallery: Ezequiel suggested it after familiarizing himself with the space and everything that was going on. We created something much more distinct and vital than the recreation of a workshop, which was the original plan for the exhibition. I don’t see the construction we made in the gallery as a way of reflecting a station. A lot of people talk about the mise-en-scène of a station but I don’t think it’s that. I think it’s a space we designed to meet the needs of this exhibition and that it accounts for a lot of things related

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javier villa One of the decisions you took for this exhibition was to be very generous with the amount of time you spent with the public, sharing a great deal of content and information, producing things in situ and scheduling events outside the building. How is this related to the group’s prior work methodology and what experiences will you draw from the exhibition?

to the railway culture in Argentina and the methods used, such as dry construction, its different layers and techniques. It accounts for many of the different ways of being and working in the world of railways, some of which only appeared and expanded once the opportunity to hold an exhibition came up.”

The methodology you employed for the exhibition allowed room for a reaction.

In general, exhibitions of contemporary art don’t have that space for reactions or negotiation, but you could see and feel how the public reacted, how the public experienced the exhibition and from then on, new moments were produced.

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“It’s great, the reaction is another result and an artwork in itself. The union between an artist and a spectator creates an excellent moment, don’t you think? In that second, the spectator comes over and says ‘Oh, you’re part of the exhibition.’”

“All the situations we organized, in spatial terms, reminded me of when I used to go to stations like Villars, which is out of service but I was lucky enough to have someone give me the key. When I went inside, the sensation was like the deadly snowfall of the eternaut, as though the people had all been taken away and everything had frozen... The exhibition doesn’t feel like a set to me but rather that time stood still the moment you turned your back. One situation plays out as we work, but there are also a lot of things that show that an action is taking place and that remains latent when we aren’t there.”

“To me, the experience of the Night of the Museums was very good, because it confirmed the way I felt about ABTE, which involves establishing a relationship with a public beyond the visual arts audience, with lots of people. And that happened with us both at the stations and inside the white cube. I mean, the Night of the Museums’ concept of establishing links with people, who are thrilled with the idea of relating to the output inside the museum. It isn’t a frozen, abandoned thing with no active links to the spectator.”

This exhibition produced interesting situations from a museum perspective.

The other day, in the talk given by ‘Flaco’ Majic, the gallery filled up with a bunch of railway workers of all ages, who took part in the discussion. To some degree, you brought the world of the railways to the museum.

“Yes, that was one of our main objectives, it was very important to us that railway people come to see the exhibition.”

“Sometimes, as artists we feel ignored within the world of railways, I mean by railway lovers, because they turn their backs on you or don’t come to see you. Both the talk by ‘Flaco’ Majic and this exhibition made something clear: ‘Look, we’re not to be messed with, we’re serious,’ that’s how I felt at least.”

“We’re taking this seriously, we’re doing research, we know what we’re talking about...”

“Yeah, we’re not kids playing...”

“We were often asked: ‘But where’s your headquarters, where do you meet?’ That institutional kind of question. The situation is very ambiguous within the project because people think that ABTE is something more than a group of visual artists, that it is an association, or an institution. ‘Where is your output? Where can we see it?’ And here the same thing happened: ‘But this is going to stay here, isn’t it? It’s your space.’

‘No, this is a temporary exhibition, sir,’ I said to one of them. ‘This is an art museum, not a space to raise awareness about railways in Argentina.’ Don’t expect an art space to have a different kind of institutional role.”

“It’s a kind of warehouse. The railway museum doesn’t offer any kind of museological or spatial understanding, nothing at all. It is, basically, a storage area. There’s no classification, no notion of presentation. What we’re showing here, what we brought here, is basically, the backstage of a museum. For a visual artist, the notion of order is key, so we can develop very different approaches and forms of exhibition.”

“I wonder whether part of that is exploring history to rethink the present. That’s a very different narrative to that proposed by ABTE, which isn’t pure past, it offers hope, reclaiming the past but in a way that makes you think of what is to come. If not, it would be just heritage stored in a warehouse.”

“Yes, I think that’s the big difference. The idea of getting over nostalgia, because we don’t just do conversation, we don’t say: ‘Those old-fashioned trains are so lovely.’ No, we’re always working on contemporary heritage too.”

Recently in contemporary art a lot of work has been done on archives, on rethinking and reclaiming history. In contrast to the avant-garde movements that looked forward to a utopian future, now it’s the past that is being looked at differently, trying to shake things up to see what happens, you know?

Looking back to understand how to progress in the future.

“Yes, but here that praxis is related to field work: it’s not just archive work. For example, this exhibition could never be thought of as a set, it’s a situation that is all the time alive.

We thought about creating a workshop because we needed one in which to restore signs, we created a ticket office so we could give out tickets, and a station-auditorium so we could show videos.”

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I wonder if the sensation that people have arises out of a need to connect with a certain kind of heritage, something that belongs to them, like the railways, or the heritage of an art museum. As though on entering this exhibition what you are essentially seeing is basically the absence of institutions that preserve heritage properly, with research, visual richness and playfulness, and you say to yourself: “No, this can’t go away because I’m finally seeing something of my public heritage, something that is mine, of my country, giving me a new perspective on it.” Because when you go to a railway museum there are so many things that it’s hard to see the heritage...

“Yes, if it was a set there wouldn’t be all these things related to the materials and physical objects. You’d say ‘Why do all this work with metal sheets when I can just paint a cardboard set with grey and white stripes, I don’t have to use wood or...’ The project wasn’t meant to be an illustration of a railway facility but something that had these characteristics and also a functionality directly related to the activities we were planning to carry out in the space for three months.”

The installation you’ve developed is interesting because there’s a mixture of original and newly built materials. Instead of just showing the grill for the ticket office on a museum wall, you built a whole office in which the grill, the sign and the lock are original, part of our heritage. That transports it out of the realm of set design; it’s a new way of exhibiting heritage, of activating and repurposing it.

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“Not just illustration, but a real connection with the material.”

“Also, there’s the weight of the materials, the monstrous scale of the railway. When we had to move the things we realized just how heavy they are and that we really had stepped into the world of the railway. To build this space we used materials that are used in the railway world. Is it the same with drywall? No. So we can forget about the question of whether it’s a set or not, without wanting to denigrate sets, because they’re a valid technique.”

“I think, when it comes to illustration and sets, something ceases to be illustrative when you can see the human value behind it. In this exhibition, the human factor is very important. It’s not an illustration where you say: ‘I spoke to such and such a guy, who told me that the buildings were built like this,’ ‘I’m wearing a uniform given to me by a guy for which I exchanged a photograph,’ or ‘So and so taught me to use this machine.’ When the human factor is behind it, I think that the illustrative element just goes away. It doesn’t have the weight of the human experience.”

“That human factor is also what motivates you to do research, to rebuild, understand and see how something is built...”

“What you see here is the tip of the iceberg. Underneath it is the human layer, and the social factor.”

I think that the human factor is what prevents it from being a set and makes it a real experience. Whether or not you call it a set I think ceases to be a problem if you manage to create a real experience with people, if it helps to understand railway culture, to approach it, experience it and rethink it.

“Yes, but we can agree that the experience in stations is much more exciting, it’s more unpredictable because here, in the museum, there are much clearer rules.”

“There are things from that experience that can’t be transferred. You can move some things to the institution, others you can’t.”

“When I handed out tickets at the ticket office we built at the museum, it was a very rewarding experience, someone would come along and say ‘I’m from Córdoba, the station closed, I have tickets,’ and someone else would say ‘I have passes from Quilmes.’ All those encounters were good. When you go to the station in Cabred, you only meet the micro-world of people there.”

Of course, they’re two different experiences.

“That, I think, is what’s most interesting about the group, the key to what we do, or to any art that positions itself where the boundaries come crumbling down. I think that when you place something somewhere where it undermines the ordinary world it generates a series of questions and debates that drive things on. People’s memories and emotions are stirred by a ticket or a sign, when someone remembers taking such and such a train at such and such a station at such and such an age, that’s where I think the vitality of art mixed with the everyday world lies. The distance created by an artwork requiring interpretation isn’t there, it’s an invitation to deliver yourself wholly to an emotion, memory or a place, and it might not matter to you whether it’s art or not. I think that the concept suggests another kind of relationship between different environments, the railways, local residents, people who used to take the trains, and visual artists. That sense of merger is what I find most vital.

I think that when you draw a parallel between contemporary art and railway artisans, the question about art and its function grows a little more interesting.

If as an artist you start to print tickets or paint station signs, you’re raising the artistic status of graphic output that was in danger of being lost.

“Railway artisans were electricians, plumbers, carpenters, ironworkers, a whole set of trades linked to the use of materials that I think have a lot to do with the activity of a painter, a sculptor, with fine art and it’s interesting to emphasize all that. The other day, we were talking with someone from La Fraternidad who said: ‘We have an artisanal railway,’ and he was talking about enormous machinery that had run 50,000 kilometres and involved 200,000 workers. It was all very manual and very physical and I think that there is a strong connection with the cardboard ticket and its materiality. Tickets today disintegrate in your hand, you have to scan them within 20 minutes to preserve them.

I think that is strongly linked with the physical and the manual realm taken to the world of contemporary art, where this happens almost by accident. It’s paradoxical, and that’s because it’s very artisan, and at the same time it is the entry point for the industry, or so it was at the time.”

“A lot of people say ‘you’re the ones who restore signs’. I realized during this exhibition that we’re not a conservationist group. Although we use conservationist techniques, the signs haven’t been painted for twenty years and if you paint them again you’re

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“An interesting thing from outside is that people ask you who you are. At the museum a lot of people didn’t believe that this was an art exhibition. We had to explain that we’re visual artists. We’re artists above all.”

preserving them from rusting away, but what we’re doing is signalling, like Edgardo Vigo. When you choose to paint just half the station, as we did in Alegre, when you choose to work on two signs rather than all three, when you paint half a sign, or the twisted sign in Cabred, that’s where you can tell that we’re artists.

What’s obvious is that as artists you can’t, and it’s not your job to, restore things, but by signalling you’re propounding a logic of conservation, be it of a memory, a trade, or a thought. You’re not preserving the railway, but rather its history. In turn, your signalling points out how all this is deteriorating, you’re saying ‘I’m not preserving this, but it needs to be done.’”

“Exactly, that’s where I think the difference lies. A closed archive just preserves things but the way we use it it’s more like a source of hope that makes you think that things can be recovered. I think that the signalling is much bigger than just the act of conservation.”

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So you’re saying, for example, that all the collection and the archive you’ve been building up, the uniforms and tickets, are useless unless they’re brought to life with activities like this exhibition?

“I don’t think that history needs us, we need history to know who we are today. So the archive, because it’s in constant movement, rather than taking me into the past, brings up questions that, although I’m looking into the past, I’m asking myself today.

I mean, what’s happening with railways today, how are the signs, how is the way the world works different from how it worked in the past? It makes me reassess the failings of the present rather than longing for the past. It gives me an energy that’s related to changing the world from an artistic point of view: that is why I chose art rather than political activism, if I can put it like that.”

Railway Journeys with Cardboard Tickets

BY AGUSTÍN R. DIEZ FISCHER

That small piece of cardboard, invented in the late 1830s by a station chief in the north of England, inspired the artists Javier Martínez Jacques and Patricio Larrambebere to create the Edmondson Tickets Group (ABTE) in 1998, a fictional society in which studying the history of the railways of Argentina became a strategy for imagining an alternative present. A space of intervention where people could come together to perform actions that had been displaced by privatization.

Returning to the past allowed the preservation of the memory of the railway as proponent, symbol and destiny of modern Argentina. A history that dated back to the 19th century when, under a liberal model of economic and social relations, the railway network was organized to meet British demand for raw materials and the agri-export interests of the land owning class. The railways, dominated by British capital, would also witness the first process of privatization in Argentina when, under the presidency of Juárez Celman, the state relinquished the few branches it still had. The arguments regarding efficient administration and control of expenditure were exactly the same as neoliberal arguments a century later.

However, the beginnings of the railways were not the first topic ABTE set out to research, but the avatars of a 20th century defined by two fundamental events. The first of these was the nationalization of all the British and French railway lines by the Peronist government. Taking advantage of a post-war climate during which European countries were forced to reduce their assets to finance their own internal reconstruction, on 1 March, 1948, administration of one of the largest railway networks in Latin America was taken over by the state.

The second event, which had precisely the opposite effect, began in 1961, when the government of Arturo Frondizi announced the Larkin plan, the first systematic programme of closures of branches and railway services. Although a 40-day strike

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In 1989, the Tren de las Artes ceased to exist. The initiative, which brought art exhibitions to people living in the interior of the country by rail, was the first to suffer from the closure of branches and services ordained by Decree 666 signed by President Carlos Menem. As part of a law reforming the state, the so-called ‘railway plan’ also established a 60-day period in which to automate the process of issuing and checking tickets. So, it also marked the beginning of the end of the Edmondson ticket.

would delay the project, the railways would continue to be dismantled right up to the end of the century.

The 1990s, as experienced by Martínez Jacques and Larrambebere, saw the most extreme application of the process begun in the 60s. The Law of Reform of the State meant the complete dismantling and disappearance of Ferrocarriles Argentinos, the company that until then had administered the railway networks. Towns that had built up around railway stations or that depended on the railway industry saw their inhabitants migrate having lost their livelihoods and main form of communication: the counterpoint to ‘a branch that stops is a branch that closes’ was ‘a town without a train is a town that dies’.

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In the city of Buenos Aires, where ABTE concentrated its work at first, the landscape was different but just as tragic. Privatization was carried out through railway franchises: the trains were administered by private companies but ownership of the rolling stock and the infrastructure remained in the hands of the state. This situation saw immense subsidies given to the franchises, fraudulent subcontracting and reports of the illegal sale and destruction of railway materials.

The Tren de las Artes, the water services —which distributed drinking water—, and the healthcare trains, the only sources of vaccination and public health in many provincial towns, would all disappear. In search of supposed efficiency, the final decade of the 20th century saw the near disappearance of the railway system, a result of the same liberal vision that had overseen its birth 150 years before.

El tren de la alegría no anda por la vía.

(The train of joy doesn’t run along the rails) JMJ The beginning of ABTE was preceded by Patricio Larrambebere’s interest in trains and especially the discovery at the family home of an Edmondson ticket from 1982 that he had used to get to secondary school. This event would give rise in 1993 to a collection of railway tickets that was complemented by paintings and visits to the printing house in Constitución and the National Railway Museum. Following the creation of ABTE, the artistic strategies grew more complex. Several distinct stages can be identified within its 15-year lifetime. The first stage runs from its foundation to the departure of Martínez Jacques at the end of 2002, when the Group moved into a temporary headquarters at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires.1 The second stage began as Ezequiel Semo joined them in 2003, when more focus was placed on restoring signs and performances with uniforms. Finally, at the beginning of 2012, a third period began featuring the participation of Gachi Rosati, Javier Barrio and Martín Guerrero who, together with Semo and Larrambebere, took the group’s activities into the province of Buenos Aires.

The three main activities of ABTE can be related to each stage. The first is characterized by different performances about the railways in which the fictional character of the institution helped to expand the range of artistic activities. The second centres around the formation of an archive of tickets and the development, through them, of communal spaces concentrating on restoring trades, memories and shared experiences. The third branch of activities is related to imagery, typography, and restoring railway signs as well as actions that have been performed throughout the history of ABTE.2

Barricading the door can be an act of solidarity 24 reflections on the present state of our railways

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These three branches could already be found in the Group’s first ticke-zines.

With a print run of just over a hundred copies, these small publications with modified Edmondson ticket covers marked the beginning of ABTE’s activities and were its main promotional tool. In the first three editions, printed between August and November 1998, the new additions to the ticket collection were announced and the Group’s actions were reported.3 The second ticke-zine announced the operation known as Active Memory 1998, which consisted of the restoration of a Goebel printer and the distribution of tickets at Villars station,4 thus inaugurating activities outside of Coghlan, a territory that would expand in those early years into different areas of the Federal Capital and Great Buenos Aires, as well as the stations Florida and Juan B. Justo on the General Bartolomé Mitre line.

In that first year, ABTE held an exhibition at the Escuela Nacional de Bellas Artes Prilidiano Pueyrredón in which, together with a display of modified tickets and railway material, Javier Martínez Jacques launched the first ABTE manifesto. Under the title El Puente, periódico comunista anárquico (The Bridge, Anarchist Communist Newspaper), the document —which would be published in a second version the following year— drew on confrontational rhetoric calling for the sabotage of railway franchises and condemning the state’s neglect. In a visual provocation, a Zapatista image of Thomas Edmondson in a balaclava headed the declaration of war.

Poetry and politics combined in a fictional institution where meetings of collectors co-existed with actual demonstrations and clandestine activities. For example, in the action-exhibition held in Coughlan at the end of 1998, a man in a sandwich board wearing a balaclava exhibited tickets while Larrambebere shouted into a megaphone protesting the installation of ticket machines and turnstiles at the station.

At other actions, a hooded man secretly removed the barriers put up by TBA or filled the company’s ticket machines with printer’s movable type. In some cases, politics was also combined with playful actions as when a ‘human ticket machine’

celebrated the ticket seller day by handing out Edmondson tickets dressed as a wrestler at Coghlan station.

ABTE was not conceived of as unreal or non-existent but, on the contrary, as fictional: the possibility of making use of the pseudo-institutional profile to destabilize our relationship with reality, thus undermining the discourse of privatization. At times, it could take on an almost surrealistic quality such as when a level crossing keeper dressed in a Ferrocarriles Argentinos uniform appeared at a level crossing on Crisólogo Larralde street. How should we interpret the appearance of a ghostly figure from the past —dressed in the uniform of a defunct company— at an automatic barrier?5

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Furthermore, fiction often uses mimesis as a strategy, i.e. to copy reality to give us back a broken up perception of it. Thus, 24 reflections on the current state of the railways, handed out for the first time in 1999, repeated the design of signs of the franchise company with slogans such as ‘The turnstile is the railway lover’s worst enemy,’ ‘Please don’t keep your ticket, burn it,’ and ‘When you reach your destination, applaud the motorman’. Stuck up in different stations in Argentina, they opposed the institutional vandalism of the franchise companies with a fictional, playful and critical institutional standing.

The incorporation of Ezequiel Semo and his collection of state uniforms provided a new aspect to these interventions. Not only did this allow ABTE to address other public services —as they occasionally did with the post office— but the uniformed character was also a means of interacting with the public, from the position of a fictional authority.

Asking a passenger for a ticket that disappeared twenty years ago with a uniform made fifty years ago was part of a set of defamiliarization strategies —different time periods slipping through the cracks into the present.

Passes, Tickets and Season Tickets An Edmondson ticket can tell a wealth of different stories. For example it can symbolize British expansionism in the 19th century or more recent disputes between Peronists and anti-Peronists in Argentina. But these small examples of printed material also embody micro-stories about journeys, meetings and emotions. Each collection assigns a purpose to each object while also offering different potential readings and meanings that can be both arbitrary and surprising. None of this is possible with the flimsy print-outs used by the franchises.

Having begun in 1993 when Larrambebere found his old ticket, the collection anticipated the foundation of ABTE and became the basis for the archive project that would be its driving force. The printers at Constitución and the warehouses in Retiro and Once would be his first sources of tickets, both for urban services and the now defunct inter-city services.6

A network of relationships built up around Edmondson tickets involving collectors who came to swap meets organized by ABTE. These meetings were first held at Coghlan station, as they were also an opportunity to make the private franchise space public again. Iconic tickets were added to the collection, notable examples of which were those printed for special events such as the celebrations of 17 October, or the oldest Edmondson —dated to around 1870— found at the Barraca de Peña station and restored in 2013 by Fundación Tarea.

Gradually, the group expanded its interests beyond tickets as unique items to focus on preserving other collectors’ perspectives on Edmondson tickets. So, for example, at the National Railway Museum, ABTE restored what was left of tickets donated by Arturo Carlos Wren and Víctor Churchill, whose collections were almost entirely destroyed following a fire at the museum in 2001. Preserving a specific way of organizing tickets was also a way of preserving a distinct universe that might be defined by branches, palindromic numbers, colours, or printing methods.7 However, interest in the tickets was accompanied by at least two other simultaneous working activities. Firstly, the tickets have served as media for graphic interventions, an aspect that links back to the lino cuts, collages and transfers made

by Patricio Larrambebere in the mid to late 90s. Secondly, the Group has made print outs for events and specific contexts for which they usually use the Goebel machines belonging to the National Railway Museum they restored themselves.8

I miss the village green, and all the simple people...

Ray Davies The history of the railways in the first few years of the new century might be described as a succession of tragedies. The protests at Constitución and the fires in stations and rolling stock in Merlo, Haedo and Castelar anticipated the darkest period of the railways, which were haunted by the murder of Mariano Ferreyra by members of the Unión Ferroviaria and the train accidents in Flores, Once and Castelar.

The rapid-fire nature of these events would contrast dramatically with the slow pace at which the franchises for urban and suburban lines were revoked. In some cases, mixed solutions were applied where the withdrawal of a branch contract would be accompanied by a de facto award to another franchise. This was the case with the San

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The tickets have been exhibited at different ABTE events, but the way they are displayed and organized changes depending on each specific context. With ABTE’s Magic Brain, a piece of railway furniture with an electronic game inside, different artists were invited to exhibit their own ways of organizing the tickets. The expansion of Edmondson to a global level, or the name changes under Peronism —when, for example, Retiro station was renamed Presidente Perón— are some examples of the different methods to sort out and display the tickets.

Martín line, when the end of the administration of Metropolitano led to the creation of UGOFE, a company formed by the state together with Metrovías, Ferrovías and Trenes de Buenos Aires.

ABTE would criticize these developments through its work restoring signage.

In 2005, four halves of signs would be repainted in the stations of Devoto, Sáenz Peña, Santos Lugares and Caseros on the San Martín line. These partial images, in which one sector is restored and the other left dilapidated, coexist in the same sign, drawing attention not only to the neglect of these facilities but also to the half-measure nationalization of the branch. ABTE mocked the acronym UGOFE by signing their work HUBOFE.

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Throughout the Group’s history, painting has been used as a way to express its position. Its origins can be traced back to 2001 when, for the 100th Anniversary of Coghlan station, it painted a sector of the station in the same colours as remembered by local residents. Together with the reinstallation of enamel signs, the artists took on the role of artisans in which painting functioned as a visual protest against the destruction of the railways.

Although the processes for reconditioning railway material were not limited to the signage, they were a central strategy in ABTE’s pictorial practice addressing the current state of the railways. It wasn’t just about restoration but also recovering specific colours from the history of the railways: vermillion, bright green or brown formed part of the distinctive palette of state administration and would reappear in the desolate railway landscape thanks to the Group’s work.

However, like the work with the tickets and performances, these interventions evolved over the years. Where in the urban and suburban branches they called attention to the process of deterioration, in the stations of Buenos Aires province, they addressed the complete disappearance of railway service. Where trains had ceased to run completely, restoring the signs was a way of restoring a name into the collective memory.

From 2012 onwards, stations such as Dr. Domingo Cabred, Mercedes, Goldney, Cortines, Jeppener and Alegre would experience the effects of ABTE’s shift towards the province. As a result in part of new additions to the group, the restoration of signage was complemented by research into the place, interaction with its inhabitants, video recording and ranchadas, improvised meals that turned the stations into venues for communal gatherings and meetings once more.

This new form of railway intervention would represent the final change in ABTE’s art, although in many ways it was present at the very first exhibition at the Escuela Prilidiano Pueyrredón. On that occasion, a small publication referred to Ray Davies’ Village Green Preservation Society, a concept record released by The Kinks in 1968 that paid homage to a form of British rural life in danger of extinction.

More than a decade later, ABTE built the station for the exhibition 57 x 30.5 mm, 15 Years of ABTE Railway Culture, which was mostly based on railway architecture from the province, specifically the temporary constructions that were put up before the definitive building was complete. At the exhibition, this posed questions about the future of the railways and the group itself.

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This mixing together of diverse poetics, time periods and cultures may perhaps be the fundamental, ongoing characteristic of ABTE project, a profile that stymies any attempts to predict the strategies that will define it in the future. There will be changes in membership and new forms of intervention that will reflect the many ways in which the past can intervene in the present.

———— 1— At that exhibition, ABTE would present all the activities that it had carried out since 1998 in the form of a temporary headquarters made out of Edmondson ticket cardboard.

Throughout the exhibition, the space functioned as a meeting place for artists such as Gabriel Baggio, Eduardo Molinari and Michael Coombs, railway enthusiasts and former employees of the railway.

2— The signage consists of a railway sign bearing the name of the station. Their shapes, materials and colours vary according to the branch and the different administrations that have run the railway in the past.

3— Damián Vila, who would contribute to the design of the first three ticke-zines would acquire the rights to use the P22 Johnston Underground font specially designed in 1916 for the London Tube. From that moment on, the ticke-zines — whose final issue would come out in 2004— and every other ABTE publication would use that font.

4— This action consisted of printing an original ticket from Villars to Buenos Aires to give out to residents in the town.

Although the print-out existed —and was in fact the only time that ABTE printed a duplicate ticket— the action of giving out the ticket described in the

second ticke-zine, never took place.

5— On that occasion Larrambebere and Martínez Jacques cleaned out the level crossing attendant’s booth and gave out photocopies and fliers featuring paragraphs from the Internal Technical Operational Regulations. Two months later, the booth would be destroyed.

6— During these initial collections, collectors Luis Córdoba and Víctor Churchill would play a very important role, providing them with access to the ticket deposits and the Constitución printers.

7— In contrast to other forms of collecting, there is no established pattern for the

collection of tickets. For example, ABTE’s acquisitions included those of collectors who only sought to complete the range of tickets from 0 to 99999 —regardless of the branch they belonged to— or whole collections of tickets with palindromic numbers. In contrast to stamp collecting, a used ticket is generally valued more than surplus stock.

8— In addition to Edmondson tickets, the incorporation of Ezequiel Semo resulted in the addition of railway uniforms and season passes from different railway branches to the collection.

VÍCTOR CHURCHILL, FEDERICO KLITZING, OSVALDO MANOLI, PEDRO OSORIO, ALDO PETRELLA, GABRIEL REGUEIRO AND CARLOS SKERK

THE COLLECTORS INTERVIEWED

How did you get into collecting tickets?

— churchill: In 1974, when the SEREP system (electronic system for the reservation and issue of tickets) began. I went to the station terminals and asked for the tickets collected from the carriages.

Then people got to know me. I asked for the tickets from the heads of station. I started in Retiro, the Mitre line. At first they didn’t understand, but then they’d set a bag aside for me. In the end, they gave me the key and I’d pick them up myself.

Sumampa, the Rosario line, Bahia Blanca.

— klitzing: I started a long time ago. I was six. At first I didn’t organize them in any systematic way.

— manoli: I started when I was very young, about four or five years old. I ended up collecting a large number of tickets that I classified according to the mode of transport (railways, trams, trolley buses, coaches and buses... even the commuter launches in Tigre).

— osorio: I started to collect the tickets from the San Martín line when I went to watch Atlanta with my father (Atlanta was in the first division then).

— petrella: In Luján, December 1998. My father and I went to visit the station. The head of the long distance ticket office at Ferrobaires gave me a pile of tickets. I kept them and in 2002 I started to collect when I bought a couple of tickets in Lincoln.

— regueiro: My father had a ticket collection when I was very young, it doesn’t exist any more as it was lost, and I started with my first collection in 1983, but I don’t have many of those any more, they were lost too. In 2001, I started the collection up again, which is the one I treasure so much.

— skerk: I had a small collection in 1979/80 that I lost and gave up on. I began the current collection in 1984.

What was the first ticket in your collection?

— klitzing: I don’t remember. I still have one issued by Ferro Carril Oeste before its nationalization in 1948. It’s the first one I kept dearly, because when I started to collect properly I realized that it was very unusual.

— manoli: I honestly don’t remember what my first ticket was.

— osorio: I think that the first ones were from the FCCA, which is now the Tren de la Costa, that my grandfather gave me.

— petrella: In my case, two from the Sarmiento line, which combined with the Roca —unissued of course— a one way from Luján to Empalme Lobos and a return from Luján to La Plata.

— regueiro: A ticket from Río Santiago to Lanús and other destinations from 1979, which my father bought. I remember travelling in the cabin of the Fiat engine between Río Santiago and La Plata that day, accompanied by the guard. I was 5 and I found this ticket together with others from the branch in 2001 when I took up the collection again.

— skerk: An orange ticket from Chivilcoy Sud to Luján at a pensioner’s discount.

I found it in the plaza in front of the Basilica. It’s strange, but I never found another like it.

What’s the most interesting anecdote you have about collecting tickets?

— churchill: In Alianza, there was a warehouse where they threw everything away. I went there one afternoon with a denim bag that my mother made for me and started to gather albums, timetables, pictures and public announcements all from the San Martín and BAP. Then, I would take some food with me —something cheap, crackers and a coke— and spent the afternoon there until 5pm. A Cockerill engine tractor passed by every now and then, and when I heard the sound I waited hidden inside. I also got tickets at Maipú 4, where everyone knew me. In the accounts department, I got material from the NOA Tren de las Sierras. I would go with Onesto, Petit and Salerno (employees at the printer) below the platforms at Plaza Constitución to the printer’s warehouse. The people at Escalada guarded their things jealously, they were difficult to get in contact with. I spent time in Once with people I knew. In Cetrángolo, the ticket seller gave me a ticket for blind people once.

Otherwise, I just barged in uninvited, I went when no-one was there because under the doctrine of national security and Alfonsín’s administration, the answer was: “Ask for them by submitting a written note.”

— klitzing: As an anecdote I’d say that in my first few years, until I was about twelve, I played with them, drawing on them, putting one next to the other to form the map of a city or neighbourhood where I raced cars or a toy train for which I made a station. I played with them mostly in winter.

— manoli: I collected a lot of them until I was seventeen but after that, once I’d discovered the opposite sex, the collection took a back seat and when I had my first girlfriend I lost even more interest in the tickets. Then we had to

move and my father threw all the boxes away because I barely paid them any attention and there was less space at the new house. When I found out, it was as though my interest had been reawakened and I started again!

— osorio: I would leave home (in Muñiz) at 3 in the morning in July to get tickets from the Fiat engine, which was running the service from Ezeiza to Monte —it only ran on Sundays and public holidays— among other stories.

— petrella: I took a train that arrived at 4 in the morning from Del Valle to Bolivar just to buy tickets. That was during the fight over Resolution 125 in 2008.

— regueiro: I have a few but the one I remember the best is walking through my childhood neighbourhood, Remedios de Escalada, going shopping with my father, when I saw a ticket in a garden in another house. I could see that it was a pensioner’s ticket —because it was vertical— first class on the Sarmiento line, so I didn’t hesitate, I jumped over the fence and picked up the ticket, which was next to some rubbish bags, so I thought that they’d thrown it away. It turned out to be a first class pensioner’s ticket from Once to Lago Epecuen, that was around 1985, I think.

— skerk: I have a few anecdotes. The one I remember best was when I was almost stopped by an army officer at the station in Tazara, in Dar es Salaam, Tanzania, as I was trying to buy a ticket and changed the destination because the first one I’d asked for wasn’t cardboard, which was what I wanted to get. The seller thought it was strange that I’d changed my destination for no reason —in his opinion, of course— and after a series of incidents which would take me too long to describe, I was almost arrested. But I did manage to get the cardboard ticket.

How do you classify, organize and preserve your tickets?

— churchill: By railway and in boxes. I also have an album of state railways from the accounts department. They gave it to me because I had a serious collection, I wasn’t a kid with just a few tickets. I’m transferring my collection to Aldo. I have one hand and he has two, because of a stroke I suffered at the last expo at the República de Portugal school in Floresta on 17 September, 2013.

— klitzing: I sorted them by railway, differentiating the different suburban lines of Buenos Aires from the long distance ones. Then I kept them in an attic for a long time, but went on keeping the ones I got from using the railways. About a decade ago I started to organize them by railway, date and destination, using the same albums used for stamp collecting, but I haven’t finished because the albums are expensive.

— manoli: I classify them by mode of transport, mostly trains, and, within that, by railway, branch and service, i.e. midor long-distance. The urban lines are organized by station. They’re stuck in with non-damaging glue and protected with plastic pockets. The more valuable or older items are placed in Fila Band protective packaging.

— osorio: I file them by railway, by branch, and then class: Pullman, first, tourist, employee. My speciality is tickets for general trains.

— petrella: In plastic sheets I solder myself. Also in folders for cards: three tickets per pocket. In numismatic sheets for the half-tickets.

— regueiro: In boxes by line, branch and station of origin.

— skerk: n racks organized by line, station of origin and, finally, the different kinds of classes and tariffs.

Do you have a piece of essential advice for anyone wanting to start a ticket collection today?

— churchill: If you collect, you have to go to the plazas, to the stalls they set up there. You have to buy from collectors, not the ones who re-sell them, and search for yourself. In Parque Centenario, a year and a bit ago, there was a stallholder who’d kept back something special for me. I collect tickets, not painted cardboard.

— klitzing: The only suggestion I’d make is not to accumulate the tickets without organizing them first and, considering that Edmondson tickets are no longer used on our railways –I don’t know if they still use them elsewhere— collecting them is almost an archaeological pastime, so it’s best to stick to one railway or area.

— manoli: First, collect enough of them and then start to organize.

— osorio: My main advice would be to pay attention to the preservation of the tickets: not to stick them, if you’re keeping them in folders, but you should give them adequate protection for safety and so as not to damage them while you’re handling them. However, today it’s hard to start a collection in Argentina because the tickets you get don’t have dates, stamps or notes to tell their story.

— petrella: Travel through the province of Buenos Aires to buy at the ticket offices where they offer ‘manual tickets’. Ask any railway employee.

— regueiro: If you had an old collection, go through it and do everything necessary to restore it, if not, go right ahead! Start to look for the cardboard treasures, it’s a fun challenge and you’ll learn a lot about different places in Argentina and the history of the railways.

— skerk: It’s never too late to begin.

Visual Art, Painting and the Railway

The railway worker is an inseparable part of the railway. He is the railway. Iron and flesh, a vigorous unit. That is the railway. Harmony transformed into a mysterious relationship, like the farewell of a train. To these stories, to all these questions, we provide answers. It is necessary to make clear that working on the railway is not the same as being a railway worker. The railway worker has incorporated the immense metallic object in movement into his being: he is the railway. It belongs to him, not as private property but rather once he becomes a constitutive part of the railway, not added or bolted on but a part of it: the railway and the railway worker are an integrated, harmonic unit. That is why walking around the railway yard and examining each and every corner is like being in the patio of your house, poking around its nooks and crannies...1 — Juan Carlos Cena, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha

What was it that made ABTE head out into the street, or, more accurately, onto the railway lines?

It was a reaction to the inevitable consequences of the progressive dismantling and subsequent privatization of Ferrocarriles Argentinos in the mid-nineties. This started to become clear in the geography, installations, rolling stock and the stations: the disappearance of the people who worked at and embodied the railway.

Those of us who took part in the railway systems on the other side of the counter, wandering around, admiring and enjoying everything about this mysterious, brutally territorial, anachronistic, occasionally unpredictable monster —to which we maintained an inexplicable faithfulness— started to realize that we had lost something that we had thought would last forever due to its sheer physical presence: the cardboard ticket, the signs, the stations and the trains, the everyday rites and sounds such as the voice of the guard, the aromas of the stations, the lights of the lamps and the signals. We had lost everything that our train had been. And in that determination to cling on to the experience, we started to investigate the work no longer done by those who had played a key role in the railway: the railway artisans.

As Juan Carlos Cena says, artisan —a description that came from the British

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BY PATRICIO LARRAMBEBERE

railways— was the name by which the group of plumbers, electricians, welders, painters and members of other trades who provided their services at railway stations and facilities were known. The railway artisan is an extension of our feel for steam engines and the world of ancient trades required by the old machines: body workers, boiler workers, ironworkers and forge workers. They were the gypsies of the rails, moving along the lines in their residential-kitchen-bedroom wagons and workshop and tool wagons. They would park on a secondary rail and do general repairs for indeterminate periods of time.

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In contrast to a worker of fixed abode (a workshop, a warehouse, train number....), these iron gypsies had no fixed base other than the distance markers and auxiliary lines at the stations. They were the great enforced disappeared from our railways: the State washed its hands of their territory and infrastructure, the private companies were solely interested in the profits to be earned from state subsidies. This artisanal railway2, which survived in spite of the shifting political and social tides, suffered a harsh blow to its essence even though it fought hard through oral tradition, a sense of belonging and a vocation for service, the fundamental pillars of the identity of the railway worker.

Restoring the presence of the artisan by taking up their tools and trades was a way of acting against the degradation of our local landscape. Restoring dignity to the signage of stations and other objects —a crossing attendant’s booth, a turnstile, a waiting room in Alegre, signs to offices in Vagues, etc. etc.— became the medium through which ABTE acts as artist-painters.

The notion of intervening to preserve the identity of the stations, neighbourhoods and locations as symbolized by a particular piece of public furniture led us to immerse ourselves in a specific range of colours, procedures and tools. It was necessary to study and research material that has many different layers of history (and paint) to it: we adopted the concept of the state palette as we found out about the types of paint and colours used in the specific environment of the railway, as well as public administration in general (hospitals, schools, offices, etc.)

These colours —labelled and given arbitrary names— materials, suppliers and brands, the flask-culture3 and other unknown combinations, preservation techniques and expertise were appropriated for the creation of the fictional institution that the project required right from the start.

The colours of the state palette: ivory, bright green, ochre, black, mate, orange, brown, cedar, Adriatic blue, light grey, white, British green, vitrolux yellow 46, and vermillion. Manufactured by Alba, Colorín, Pajarito, Tersuave Alcántara and Sherwin Williams.

The typical working methods and techniques of railway artisans and the colours used by the state administration for almost sixty years created a crossover from the past to the present, an overlapping of fiction and reality that was conceptually essential in the performances and actions carried out over the past fifteen years by ABTE.

As visual artists whose roots lie in public art schools and universities, the appropriation of these procedures and tools is a declaration of the principles of contemporary art, dedicated to creating a discourse about work with powerful syncretic reverberations. That is what ABTE does: it is the incarnation of railway culture in contemporary visual art.

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Patricio Larrambebere, March 2015

———— 1— Cena, Juan Carlos, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha, La Nave de los Locos and MONAREFA. 2009.

2—A concept propounded by Daniel Mallo, a member of La Fraternidad (engine drivers’ union).

3—A concept invented by the British artist Michael Coombs that summarizes the methods of public administration in Britain and Argentina.

A DAY OF WORK IN THE O STATION SIGNAGE

BY GACHI ROSATI

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01 —

When embarking upon a painting expedition, the first thing you must do is prepare your box of materials.

A wooden case is ideal for transporting what you need to do the job properly. Don’t forget, in addition to paintbrushes, rollers and paint, to bring cloths, newspaper, masking tape, oil and turpentine. I suggest using newspaper, which you can then discard, to wipe and clean the brushes and cans, and using the cloths only when it’s absolutely essential. When you throw away the dirty paper, make sure not to do so in dry grass, as this may cause a fire hazard.

02 —

Many professionals paint in the studio in a smock for ease of motion but when working outside it’s best to wear work clothes. Inspired by the old railway artisans, ABTE wears overalls due to their strength, comfort and pockets which are always practical places in which to store a lighter or can opener or to hang something from. We also wear work shoes.

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E OPEN AIR PAINTING

03 —

Another essential accessory for this job is a railwayman’s cap. Get one, because caps prevent the possibility of sun stroke in summer when one paints in direct sunlight. The impressionists always wore a wide-brimmed hat. Furthermore, the railwayman’s cap inspires a useful degree of respect and awe and if people come over to ask about your painting work, it identifies you as a railway worker preserving the country’s heritage. This will allow you to continue your work. Due to the nature of said work, when you have contact with the general public, ensure a decent appearance and level of personal hygiene.

04 —

When you arrive at your place of work, explore and assess the terrain. Plant your flag. It is essential for these working days to be divided up among the team.

Try to get the boss to allocate tasks and strive to perform your own task as well as possible, ensuring proper levels of diligence and interest in order to achieve the necessary levels of safety, efficiency and celerity.

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09 —

Analyze the sign and, depending on its characteristics, consider the state palette to be used. Take your time and... think. What’s the typography like? What material are the letters made out of? Is there any trace of the original paint? What special characteristics does this sign have: is it iron, cement or wood? What difficulties must be overcome during your task? Do any of the letters have to be re-drawn? Does it look as though this sign has had stones thrown at it? Has it been burned? Has it been enamelled? Weeding work is also likely to be necessary, since when railway facilities are neglected, they are often overrun by nature, resulting in the deterioration of the legibility and condition of these signs.

Everyone knows that cleaning the brushes is the most annoying part of the painter’s profession. Here’s a trick to delay the task: leave the brushes immersed in a can of water to clean them later and they’ll come clean more easily. How to clean the brushes: rub the bristles with ordinary soap, rubbing back and forth over a smooth surface. Repeat two or three times until the foam is white and the brush is clean.

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10 —

An essential ceremony is that involving Manchester Liquid. It is ideal for the general disinfection and deodorization of floors and exterior surfaces. It replaces the traditional smell of piss in public spaces with the wonderful smell of Argentine industry and all its historical connotations! Manchester Liquid dissolves in ordinary water, with the water being added to the fluid (never the other way around) in a 4%-96% proportion.

The logistics of the activities require the holding of a ranchada during which the cook will prepare a tasty meal on a camp stove, pot, or grill, depending on the menu. This is also the right moment for a very cold beer. The way to achieve this is to bring along a portable refrigerator so as to slake your thirst with cold drinks while you’re painting. It is also pleasant to listen to music while you paint, so bring along a portable radio or perhaps a friend with a guitar to accompany you. If you also want to take a moment to rest, noon is the perfect time for a siesta in the grass, imagining that you’re inside a pre-Rafaelite painting.

08 —

The sign indicates the place where you are. It invites us to think about the past of that location. In this case, Domingo Cabred, run by the FCGSM, requires ½ litre of synthetic black enamel for the board, ½ litre of glossy white enamel for the letters, ½ litre of synthetic orange enamel for the frames, grey for the posts and shiny black for the tiles. Try to use turpentine or kerosene to dilute them as they don’t dull the paint and only use the petrol —which is cheaper— to clean the brushes as it is more effective for this task.

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07 —

Before starting to paint, you must thoroughly sand and brush the posts, boards and letters. Use a wire brush first and then a burlap one to remove dust. Gardening gloves are also very useful to protect your hands, as are a mask and goggles to stop dust from getting into your lungs and eyes. You must also remember to bring a ladder to reach the top of the sign.

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Don’t forget to document your activities: this can function as a record to promote the transformative spirit and speed the process of change. The famous “turning point”. It is also nice to enjoy the landscape and take photographs of the countryside. And if you’re lucky, and Argentina prospers, you might even get to take a photograph of a passing train.

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Sign like a professional! Sign in a discreet size and colour somewhere out of sight. If your action has been successful —we’ve checked this—viewers will find your signature. At ABTE, we employ a stencil technique: a metal sheet with the right letters and numbers cut out, with the paint being applied with a sponge or the tip of a brush.

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13 —

ABTE is generous and usually brings fliers along to its activities with stories that emphasize the importance of the train. Fliers are read out via a megaphone and given to anyone who comes by. I hope that you someday have the fantastic experience of hearing them and that it stirs your conscience, if only a little. In addition, Edmondson tickets are also often given out to pay homage to the town, the area and the train.

14 —

Of course, ABTE actions often involve plenty more adventures. But these may well be the most important steps. That is why, so as not to exhaust the reader, we have seen fit to present them in a summary, incomplete manner.

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Finally, don’t forget to take the final photo before the sun goes down... You’ll feel the satisfaction of a good day’s work in the open air and the pleasure of transforming a landscape with other people.

Hallucinatory Railway VISIONS AND SECRETS IN OPEN DOOR

BY JAVIER BARRIO

She´s got a ticket to ride, she´s got a ticket to ri-hi-hide.

“It was like Disneyland,” said the director of the psychiatric colony Open Door at a meeting I had together with Nicolás Novali to get permission to clear the weeds away from a section of an abandoned nursery there. This action and research project to investigate the landscaping of the colony began in 2012 and is still going on. The objective of the activity is to clear new ground in an area that is today covered with weeds.

During the first decades of the 20th century, this 600-hectare property housed patients from all over the country and a little train connected the different areas of production where patients worked as part of their therapy. The dairy, the abattoir, the pig farm, the cemetery, the pavilions, the brick ovens, the apiary, the nursery and other areas were kilometres away from each other and were connected by a network of internal railways.

Part of this great project, conceived by Dr. Domingo Cabred, included the railway station Open Door for visitors to the facility and the transport of the agricultural and livestock produce of this ‘self-sufficient world’ 80 km from the capital. The train station was renamed Dr. Domingo Cabred by the Peronist government when many stations were having their English names changed.

Following the meeting with the director, we went to see the train station, where we saw that one of the signs was in a terrible state: twisted and flaking. The other sign had simply been stolen. The station chief told us two stories, both of which involved distortions in time.

The first was the derailing of a cargo train. When the rails ceased to be maintained, trains with heavy loads going over a certain speed would often go off the rails. Oddly, after the accident, one of the carriages disappeared. The train had been going so fast and the cargo was so heavy that it sunk entirely into a sandbank. This seemed to me a part of the supernatural landscape of the railway, a result of its decline.

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Lennon / McCartney

The second story referred to an agricultural station called Sucre fifteen kilometres away, which had been completely covered by the undergrowth. This slow envelopment of a large railway structure was the result of the ebullience of the local flora and a lack of maintenance. A few months after I heard about Sucre and the tunnel of vegetation that had formed there, a branch hit and killed an engineer working for Belgrano Cargas1 as he went through one of the many tunnels of the railway network in the province of Buenos Aires.

The two stories both feature the hiding of large railway structures but in radically different ways: one instance happened in the blink of an eye, almost like a magic trick, the other slowly over a thirty year period.

When ABTE went to restore a sign at Cabred station, I had a paranormal experience. The eight-hour working day during which the sign was painted became a distorted journey. The colourful sight of the fresh paint on the rusted, twisted sign gave me a strange feeling, as though we were putting make-up on a dead body.

The resonance of the colours on the old, rough, beaten-up canvas was a kind of hallucination.

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These journeys a hundred kilometres away from the city were an act of will against a slow, forty-year process of deterioration. The paint on the letters, the frame and the sign that had been faded by the sun was restored in just eight hours. Sitting to watch that process was almost a hallucinogenic experience.

But the excitement that that chromatic day stirred within me became a historical awakening full of contradictions. It aroused the joy of seeing the colours restored, but also the disappointment of feeling that the twisted sign would soon fall down. Another bittersweet bout of excitement to which we became accustomed was the celebration of the passing of a train, an event so extraordinary that it was akin to the discovery of an animal thought to be extinct.

We had been brought to Open Door by the clearance of the nursery of the psychiatric colony, which ABTE and friends carried out on 21 December 2012.

Underneath the undergrowth we found a stone sun dial that had been preserved by the wet vegetation. Everything is hidden by the passing of time.

In the middle of 2014, the management that coordinated railway improvements and platform elevation work decided to remove the sign. The sign that ABTE had restored two years before, ‘twisted Cabred’, as Ezequiel Semo called it in reference to the institution’s patients, society’s ‘deviants’, must be hidden away in a family patio somewhere.

———— 1— http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/09/una-rama-se-incrusto-en-la-cabina-de.html

The Ranchada

BY MARTIN GUERRERO

Welcome to the Machine Wish you were here,

The world of railways is rife with tragicomic stories. Asados and wine often play prominent parts in them. I personally experienced a very unusual example. In 1993 or 94, I lived in Saenz Peña, Villa Raffo: a railway neighbourhood close to the Alianza workshops. My family moved there in 1990: at the time, land was being given out to railway employees for them to build houses on. Because my mother was a railway administrator —from 1986 to the present day— we were able to get one lot.

The neighbourhood was made up of railway workers from a wide range of trades: guards, engine drivers, signal operators, stokers, ticket sellers, crane operators and administrative staff. They were all migrants from different parts of the country, they had given many years of service and had plenty of quirks; they’d seen it all.

During my entire time at secondary school, I took the San Martin line from Saenz Peña to Chacarita as many as four times a day. One lunchtime, waiting for the train to take me home, I heard the engine blowing its horn and saw that it was my neighbour, who was known as either El Loco (Crazy) or El Chancho (Pig), driving the train. When he saw me, he asked me if I wanted to take a ride in the engine cabin. When I opened the door, an immense amount of smoke blew out: “Shut the door!” he shouted as soon as I’d come in.

The windows were closed: a pair of sausages and another pair of steaks were cooking on the hotplate generally used to heat up the kettle and, while the stoker drove, my neighbour was making a salad. I sat down and they gave me a glass of coke... ¡La biblia herida por un sable sin remache llorando junto a un calefón!1 When I remember that experience, I put it down to the idiosyncrasies of a sector of the railways full of controversial habits and deeply ingrained vices.

The engine drivers’ union is called La Fraternidad. Given that my ‘first railway ranchada’ occurred in an engine cabin, I think it’s a good term to define the spirit of the

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Pink Floyd, 1975

ranchada, the fraternity and camaraderie that arise during some of the feasts we cook up during ABTE actions.

It is the improvised camp we set up next to the rails for lunch, the guitar playing, the rest and enjoyment of the suburban or rural landscape, depending on how far we’ve come. And the essential conversations, art mixed with hard politics, urban existentialism and philosophy, an outdoor coffee house a hundred kilometres away from the city.

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It all begins when we arrive at the place where the action is to take place. We look for the most suitable site to set up camp and get out our ranchero equipment: a grill, a portable refrigerator, a table, a good, sharp knife, cloths and the ever present Club Peñarol de Montevideo flag with the logo of ABTE. The scene is completed with things we find on location: the bricks on which to set up the grill or metal disc, sheets of metal as wind breakers, wooden blocks and rocks to sit on and some firewood.

The habit grew more ingrained the more we carried out actions in the province of Buenos Aires: Cortines, Jeppener, Mercedes, Goldney, Dr. Domingo Cabred, Vagues and Zenon Videla Dorna. The latter was very significant as it was where the first ranchada was held during a major forest clearance operation. The place was 114 kilometres from Buenos Aires, in Monte, and has a population of 76 inhabitants according to the 2010 census. We spent all day there, hired equipment and cut down the grass that had taken over the station, part of the building —which was completely decrepit— and part of the roof, which had fallen in following a fire. Cargo trains passed by intermittently, so intermittently that we spent hours chatting on the railway line, some of us on the rails, others on the edge of the platform and others on benches.

When night fell, with the sign restored, we lit a pair of train signal kerosene lamps: an event in itself. To take over such a desolate, anarchic landscape in a strange location requires determination. When the lamps were working, we started to signal a cargo train two hundred metres away: we were in a party mood. The train started to slow down, but we didn’t know whether it was because of our signals or not. Torn between disbelief and amazement, Patricio said to me: “We’re screwed!” The train arrived at the abandoned station and braked. We weren’t laughing any more. The engineer got out and came towards us; we had no idea if we were in any trouble. He said hello and we relaxed a little and asked him why he’d stopped: the train had switched onto a secondary line and stopped so his assistant could get out and change the points for another train going to Plaza Constitución. It was a usual procedure at that point on the line. We started to get acquainted and asked the driver if the signals from the kerosene lamps had confused him. He said that they hadn’t, the boy beside him who was helping him drive the train at the time (his son and assistant) didn’t even realize what they were: he’d never seen the lamps before, but the engine driver had been surprised to see them working again.

I think that there’s something strange with the passing of time in ABTE actions.

This is how I feel, at least. Maybe it has to do with our methods, the places, or what happens there: the bathing of the stations in Manchester liquid, like a christening; the

outfits we wear for the painting process, serge and polyester guard overalls the colour of milky tea and station manager’s caps; kerosene train lamps; food cooked over an open fire; ticket cutters, cardboard tickets, turnstiles, date stamps; wooden floors, cedar furniture, iron stoves, metal roofs, borders with simple geometric patterns (circles and triangles), enamelled panels for the signs and various fonts; cement lettering, artistic ironwork on the benches, railings, flagpoles, brickwork, beautifully made cement frames. A whole world frozen and crumbling. A trade wherever you look.

One can take a stand against these anti-historical processes. I believe that ABTE does so in a ritualistic way, full of symbolic power: the disappeared stories, colours, clothing, trades, flavours and smells that made up the past of the railways are revived.

And this is necessary to strengthen thought, reflection and awareness of the issue of the railway.

For a few hours, the railway space in question is reactivated, shedding its moribund lethargy to become once more a stage on which things happen. Everything occurs in situ, in places that have been abandoned, dismantled and generally neglected.

The roles in the group are important: we perform them naturally, eagerly and with pleasure. I feel that every member does the task that connects them emotionally to the past, to a place they can relate to and to the railway, personal histories that come together in a collective social story during the meetings and actions of the group. When a cooking fire is lit, I am taken back to my teenage years in Villa Raffo, when we were building what would become our house. At the end of every work day —usually on the weekends— and sometimes during it, we used to play the guitar to accompany the asado, with people we’d only just met but who became brothers thanks to the ritual.

Stories, jokes, teasing, there was plenty of humour and, once again, time passed in a different way.

During a ranchada, food is made on a wooden fire or on a gas cooker in the shade of cargo wagons in Vagues, or sheltering in a warehouse in Jeppener. The menu?

Asado, lentil stew, fried empanadas, meatloaf or rump steak with potatoes al disco.

The food brings back the flavours of these places and even perhaps the way in which the people who worked there cooked themselves. Just like the synthetic enamel on the signage, the tools of the workers or the stories of the local residents who come over to see what’s going on and tell us about the place, which was still functioning until only a few years before. In Jeppener, they brought along a string of homemade sausages. In Azcuénaga, they brought salamis and pork sausages.

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Today it only takes something to be regarded as old for it to be thrown away and replaced. Programmed obsolescence and perceived obsolescence are applied methods of consumerism. The former involves the production of objects of very little durability. The latter is a psychological phenomenon in which consumers are convinced that what they have isn’t good enough —even though it still works— and needs to be replaced with something else. These principles can also be applied to many other aspects of life: in this case, the railways.

These places still show signs of life. It might be that the train no longer stops there, or doesn’t even pass by, but the habits, the manufacture and the expertise remains.

The only way to experience it is to go to these places and meet the people for yourself.

To finish, I’d like to share a recipe. This meal was part of the action that took place in Mercedes, Buenos Aires province, in January 2013. The meal is often a ritual in itself, it brings people together. It takes time, about the same time it takes to paint a sign, build a windbreaker or refuge in a station, make a guard’s uniform, light a lamp, print a ticket, build a counter or light a fire for a meal and a long chat.

This isn’t nostalgia, it’s a way of understanding the acts that make up a way of life.

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Rump steak ‘a la portuguesa’ with potatoes. On a disc on an open fire.

(Serves 4) — Ingredients: — 4 rump steaks 3 mid-sized potatoes 2 white onions 2 spring onions 1 red pepper 1 can of whole plum tomatoes 2 cloves of garlic 1 carrot 1 can of peas

Olive oil 1 cup of red or white wine Salt Pepper Chilli flakes Extra sweet paprika Oregano 1 or 2 bay leaves Fresh, chopped parsley

Directions: — Chop all the vegetables (onions, pepper, garlic and carrots) Pour olive oil into the disc (or pot), and heat a little before adding the vegetables and a little salt and pepper.

Fry the vegetables well for a few minutes.

Add the 4 rump steaks (they can be sealed previously if you like). Let them absorb the flavours for a few minutes, then add the can of tomatoes with the cup of wine you prefer, a little water and the condiments: oregano, bay leaves, chilli flakes, paprika, all to taste.

Cook for 40 minutes at least, it depends on how tender you want your beef to be.

Finally, slice the potatoes thickly and add them to the pot or disc. Once they’re ready, add the peas.

Serve with fresh parsley.

Let’s go!

BY PABLO GREGUI

In all its actions, ABTE restores everyday objects to a time that challenges the present. Needless to say, the common element to all these actions is the world of the railways. We shall now go on a brief tour of three stops where we shall think about the movements to which the work of art subjects these everyday objects. As is to be expected, this will be a train journey involving two different experiences of time: one, that of travelling, sitting in a Pullman carriage staring out the window at the changes in the ‘landscape’, our history, and the other, when we stop, and move our own bodies to get off the train and step back to take a moment to absorb the strangeness of the journey. ABTE’s artworks inhabit these two indivisible time periods: without one the other would lack all meaning.

MAIN TERMINAL (THOUGHTS ABOUT TEMPORALITY, HISTORY AND THE CONTEMPORARY) — In contrast to the classic interpretation of history, which regards the present as the result of a succession of events organized under the logic of causality, here, our ‘main terminal’, the present, is not the point of arrival but departure. Many historians believe the present to be an obstacle to get around, a frontier to be left behind so as to deliver oneself unto history. This requires, as Didi-Huberman points out, history from “the angle of euchrony.”1 The artwork, in contrast, inhabits a time defined by anachronisms. Our present will always simply be the way in, both for those for whom it brings up personal memories (of a time with different colours and everyday objects) and for those for whom the past is a ghostly narrative, but for everyone the leap in time is equally possible once one has become alienated from the present.

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What is the mystery of the reunion with everyday objects? Can a simple piece of cardboard start a movement in which time folds in on itself? A past that becomes part of the present, a present that becomes unfamiliar. The work of ABTE circulates on these rails. An engine that only recovers half its lustre, a sign with the brightness and colours of yesteryear in an abandoned station, an ordinary cardboard ticket celebrating the one hundred and thirty-fourth anniversary of the arrival of the train to a town that saw it last locomotive pass over twenty years ago.

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It is in this fold in time, in the past that becomes a present without erasing the marks of cumulative experience, that ABTE creates its works. The artwork, in accordance with Didi-Huberman’s concept, ‘appears’ as a visual paradox, a “symptom that interrupts the normal course of representation.” Taking down and dusting off a forgotten technical object such as a cardboard ticket, a printing technique or a colour palette from the shelves of the past is much more than a gesture of conservation combatting the passage of time. Restoring a forgotten object is not simply a representation of another time but a gesture towards a critical reading of the present.

In this act of spiralling movement, new meanings are added with each twist. This is a movement that offers no closure, it does not return the experience of the past intact when it’s done and it certainly doesn’t guarantee the preservation of the actual sensations.

This dialectic between past and present time periods configures a whole definition of the contemporary that is crucial to our argument. Giorgio Agamben, drawing on the notion of the contemporary proposed by Nietzsche, notes that actuality should be identified in the present via a dislocation, a movement out of sync with its time.2 Thus, although it sounds paradoxical, that which isn’t present, the anachronistic, is what guarantees the perception and understanding of the present. Reflection on the history of materials and technical procedures can be seen as part of a large repertory of ‘distancing’ movements, of different criticisms or ways of producing a certain estrangement with which the meanings of art are constructed.

FIRST STOP: EDMONDSON — Our first stop is defined by an encounter shrouded in myth. It occurred between Larrambebere and an old Edmondson ticket at the bottom of a vase. We are not interested here in a faithful reconstruction of the story, or in analyzing the consequences it would have for the group. We are looking instead to focus on the power of the encounter. We shall treat it as though it were fictional and explore its qualities. The different elements of the tale are of great importance to the artistic experiences propagated by ABTE. Firstly, we have an artefact (the ticket), a little piece of cardboard with precise measurements and different printing marks and dies. This small artefact, which had a presence in the everyday lives of all those who used the trains before the early nineties, embodies a series of social and cultural layers that are usually invisible to the eyes of its users. The artefact is the result of a cultural development and as such has a rich history but, because of its technical nature, this history only becomes apparent when it is placed next to other entities —often not technical— that alter its function. A fundamental quality of technology is precisely for its use to become natural and thus invisible.

At the moment of the encounter, the useful cycle of the artefact had concluded.

Until then it had been produced and distributed like many other similar items as a necessary element for the administrators of a railway network to quantify and organize

the circulation of the anonymous mass of people. It was bought by someone who required or wanted to be taken from one place to another with the least possible amount of effort and time expended and, once all these actions were completed, it was discarded.

Secondly, we have a subject who is reunited with the technical object and restores its usefulness in a different world. He no longer uses it to travel. Imagine the surprise of a guard today if said person were to present it to get on a train. This technical object has inevitably become estranged from its original function, regardless of the intentions of the person who found it.

The current artefacts that have replaced the Edmondson ticket (magnetic cards, tickets printed on thermo-sensitive paper) only provide an inaccessible or ephemeral record of our travelling experience. In opposition to them, the ABTE Edmondson tickets provide a different material memory. These little pieces of 57 by 30.5 millimetre cardboard, printed and numbered with machines and techniques that were discarded over twenty years ago, fulfil a new function. They don’t allow you to board a train; in contrast, they symbolize an event or commemorate an anniversary. It might be an action at a train station in a forgotten town in the middle of the great expanse of the province of Buenos Aires, or an exhibition of collective work at a museum in the city. The ABTE tickets store in them an understanding of time contained within the materiality of an object that disputes the meaning generally given to these kinds of artefacts. The tickets printed by ABTE are, above all, a way of challenging the present.

STAGE TWO (HOW TECHNOLOGY ORGANIZES THE WORLD) — On the move once more, some ideas from the first stop appear on the horizon for an instant: tickets, in both the past and present, are necessary so that the railway system can quantify and organize the movement of the anonymous masses.

This contains within it a double meaning. On the one hand, it shows how modern technology tends to erase individuality in production processes; on the other, it shows how the relationship between a small artefact such as a ticket and many other very different things can make up a system.

We’ll go step by step. Since the beginning of the industrial revolution, the individuality of artisanal production has progressively given way to another form of production that sought to conceal the presence of the subject under the mantle of the

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Artefacts do not exist beyond the social group that defines them. The cardboard ticket fulfilled its function insofar as there was a social group that assigned it meaning and the artefact determined the practices of the individuals of that society. So, a small piece of printed cardboard enabled and prevented a series of actions but it also contained within it an extensive social experience as a material imprint. A destination, a travel time, the presence of a guard who punctures and thus certifies it, the images and inscriptions the passenger might add to pass the time on the train; all of this makes up a physical memory that the artefact stores and offers to a contemplative subject.

objectivity of work. This was what Marx so quickly observed as the distinction between the value of use and the value of change, the keystone of criticisms to the fetishism of merchandise.

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A ticket contains a lot of information. It is numbered, dated and coded with colours and letters indicating destinations, railway lines, wagon classes, etc. But in principle it doesn’t say anything about the people who interact with it. The ticket is uninterested in who operated the machine that printed it, or the ticket seller who issued it, or the guard who stamped it or even the passenger who bought it. However, all these people leave their marks upon it. For example, the inscription of the date the ticket was sold.

It doesn’t matter if it was handwritten or stamped, a person wrote part of the history of the object, differentiating it from the rest.

The ABTE tickets make use of these marks. They place the spectator in contact with a number of artists/artisans, technical processes, materials, etc. that inevitably draw back the veil of anonymity made normal by technology. The tickets, displaced from their essential technical order, as Jean Baudrillard might point out, now confront the lack of essentiality in cultural, psychological and other forms of individuality, compromising its objective status.3 The encounter with the ticket is an encounter between a spectator, an artist, an object and an artwork. This encounter raises questions about its technical nature, its historic density, the emotions of its subjects, time and the social relations contained within the material memory.

Observing the technical nature of the tickets raises a second interesting question: the relationship between that artefact with a number of other artefacts that make up a complex system. These little pieces of cardboard have a social meaning thanks to their participation in a greater technological system: the railway. There, they are used by and represent a large number of different techniques and artefacts such as printing with moveable type (on the tickets), motorization with thermal machines (in the engines), state regulation (in laws and decrees), etc.4 All this takes on new meaning as part of the general problem of moving people and goods long distances economically.

To discuss the railway system is also to establish a time and type of organization of the world. One only has to go on the trail of Edmondson tickets across the planet to understand the size of the British system that expanded throughout the world. But understanding that the railway system organized a time and space for over a century and a half and conformed a world-system does not mean that local experiences have been diluted uniformly across the globe. Each branch, station and workshop possessed a series of unique elements that allowed them to leave their own, more accessible imprint. Each operator, employee and passenger left their individual mark on the artefacts with which they wrote their history.5 Understanding the dimensions of a technological system such as the railways allows for an understanding of the cultural complexity involved in an artefact but above all, and this is what most interests us here, it allows us to gauge the catalogue of elements that come together in ABTE artworks.

STOP TWO. LOCOMOTIVE No. 109

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By now it is obvious that we are not offering a chronological tour of the works of ABTE or the history of the railway. We hope to suggest different approaches that will allow a greater understanding of how these artworks function, the dialogue they establish with their time, the resources they use and how they are structured and organized in artistic terms. Our second stop takes us right next to the rails, at a General Electric locomotive belonging to the General Administration of Ports. During November and December 2005, as part of its Open Studio, ABTE presented Del riel al ras (From the Rail to the Ground), an intervention on Locomotive No. 109 intended to restore only half of the engine’s paint and original lustre. Standing in front of the machine, one could see the border that divided it neatly lengthwise into two equal parts. On the side that could be seen from the city, the dull colours of the artefact as a result of the effect of the dust and the sun, remained. The other half, facing the river, had been restored to its original gleam and distinctive colours: yellow, red and black. These two halves shared the same object and juxtaposed two different time periods. The restored gleam signified a past time that challenged the present state of the artefact. The actions of ABTE did not erase the effect of time, they did not nostalgically restore a long lost past.

They suggested a new possibility in the present, emphasizing the effect of the passage of time on the materials as a key to reading the history of the artefact.

A similar interpretation can be made of the graphic sections that ABTE has, since the beginning, been creating on the walls of different stations or signs. The restoration of a colour palette that symbolized previous administrations of a given railway line, a well-defined fragment of a decaying sign or the reappearance of a station name lost under three layers of paint: in all these actions there is a shared procedure that draws on the methodical work of the artisan to rethink time. The act of painting becomes a public moment and reveals the body of work. The actions carried out by ABTE are never secret. Users/spectators see the artists working in the same way as old operators, emerging from another time to continue a forgotten task. This need to make clear the time of the work would be one of the many different ways in which ABTE would challenge our relationship with the artefact. It would then remain as a mark on a wall or a sign. But even then, when the body of the artist is only present in the mark it has left behind, there will be no way not to wonder about the person who intentionally restored only a fragment.

STAGE THREE (THE TRAIN IN TIMES OF...)

A fun exercise that the spectator can take home with them after witnessing ABTE’s actions would be to create a catalogue of colour palettes in which to tell the story of the railway in Argentina. The partial graphics are offered as image-symptoms of that story. In the partial graphics what begins as a kind of ‘geological cross-section’ of the different layers of paint that have been applied over the years then becomes seen as a further instalment in the story. The changes in the colour palettes reveal different periods and movements in the history of the railway. Each combination of colours expresses a new configuration of the network of relationships between different political and social

actors. From the administration of the British, to the nationalization of the first Peronist government to the concessions to private companies of the most profitable lines and the neglect and dismantling of the less profitable ones, the withdrawal of contracts and the creation of mixed public-private structures, the history of the railway in Argentina is written in different movements. Each of these is related to a new adaptation of the artefacts and consequently a new stabilization of socially constructed meanings. In each of these movements, new alliances, conflicts, actors and social meanings are established.

So the accumulation, replacement and substitution of the colours of the railway tells an economic and political story that ABTE criticizes with the partial and fragmented application of paint on the surface of a sign or a wall.

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Previously, we showed how the spiral movement of time as the subject-matter of an artwork could be seen in the different materials, artefacts and procedures. Here, we would like to note how, in that same movement, time takes on certain historic qualities and characteristics. The clear border between the shiny and dull sections expresses the contrast between two periods of a history that only manifest themselves in the anachronistic act of confronting two states of graphic material. The material restoration of a sign in an abandoned station is above all a landmark in history, proof of a temporal journey during which one can come and go an infinite number of times and, in that movement, understand past events once more.

STOP THREE: AZCUÉNAGA, END OF THE LINE — We have arrived at the third stop in this journey. This time we are a hundred kilometres from the city of Buenos Aires: Azcuénaga station, which was once run by Ferrocarril del Oeste and more recently Ferrocarril General Bartolomé Mitre. It is the first of May, a sunny morning. As soon as we set foot on the abandoned platform someone dressed as a station master comes up to us demanding to see our ticket and telling us where we can get one. In the improvised ticket office next to the door of the old station, another ‘railway employee’ gives us a signed and sealed ticket. Destination: ‘134th anniversary of the arrival of the railway to AZCUÉNAGA.’ At one end of the station platform, a group is carefully sanding and brushing a sign.

Over the next few hours, the rust and remains of the old paint will be transformed into brilliant colours: a red frame, black background and white letters. The busy work scene contrasts with the calm of the village, not just because it’s a holiday but because trains stopped coming to the station in the early nineties. The scene is strange. Many local residents haven’t been to the station in years. Those that come over find a group of artists carrying out different activities as though temporarily engaged in a trade. The restoration work on the signs is accompanied by explanatory conversations. Following the initial questions put to the artists, the memories and stories of the spectators begin to flow. The station is filled with people once more: it recovers the social meaning of the public space in a different way. The people in the station aren’t waiting for a train and yet they’re there because of the trains. Tickets circulate, voices can be heard announcing imminent arrivals and workers can be seen performing the different tasks required by the space, all of this is part of an act that inserts a scene from the past into a different time.

Using a variety of artistic techniques and traditions such as painting and performance, ABTE creates a scene that leaves its mark on the forgotten space of Azcuénaga station, restoring memories linked to the railway and inspiring reflections on a complex technological system. The techniques and materials of the railway, the trades embodied by the artists, all these aspects of the encounter between a technological artefact and a subject are contained in ABTE artworks. But above all, they enact the disjunction or lack of contemporaneity between the technical object and existing social meanings.

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Pablo Gregui, January 2015

———— 1— In his book Ante el tiempo, DidiHuberman, presents a criticism of the tradition in art history of being blind to the historical nature of its story. Reconstructing the time that the artist inhabited raises, in the canon of the history of art, certain parallels with the time of the historian.

The author instead suggests a critical archaeology that sees anachronism as revealing different aspects of a forgotten time. (Georges Didi-Huberman, Ante el tiempo, Buenos Aires, Adriana Hidalgo, 2008) 2— Giorgio Agamben, Desnudez,

Buenos Aires, Adriana Hidalgo, 2011.

3— Jean Baudrillard, El sistema de los objetos, Buenos Aires, Siglo XXI, 2012.

4— Defining the borders and scope of a system is always problematic both for social theory and the history of art.

Here we use a definition that arises from social studies of science and technology. Authors such as Thomas Hughes see a system as a network of components of different natures that seek to resolve a common problem. This network includes

entities of different natures. In a system we find technical objects, processes and procedures, social regulations, etc. that might have a prior or distinct genesis or existence but that act in a new way within said system.

In addition, a system becomes dominant when it has the ability to instil new meanings in its predecessors and contemporary systems. For example, the international division of work, property and distribution of land, the organization of production times, etc.

5— By way of an example, although

the technological package that was brought to the country by the British contained an indeterminate number of foreign technical elements, the adaptation of boilers from coal to fuel oil in steam engines is a distinctive aspect of a technological path defined by historical conditions (the energy crisis caused by the Second World War) which ultimately demonstrated the presence of new actors with new interests and capacities addressing the problems facing said technological system.

Epígrafes por páginas

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PAGE 7 Ticket dated november 1982 found in a vase at Patricio Larrambebere’s family home in 1993. It hoube subsequently become the first piece in ABTE archive and collection — PAGE 13 Sings made by ABTE between 1999 and 2013, ABTE Archivo — PAGE 16 Ticket issued by the F.C.B.B. y E. (Ferro-Carril de Barracas la Boca y Ensenada) Ca. 1870. Found at the Barraca de Peña station and donated

by Mr Gentile. Restored by the Workshop at UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) for this exhibition.

— PAGE 28 Pages 28 o 53 Views of the exhibition at the Museo de Arte Moderno — PAGE 64 The first action-exhibition: En Coghlan tenemos memoria (We Have a Memory in Coghlan). Performance and tour highlighting the disappearance of the original furnishings discarded by the franchise Trenes de Buenos Aires (TBA), 1998 — PAGE 65 Acción tipográfica Estación Coghlan-110 años (Typographical Action at Coghlan Station – 110 years). Placement of enamel signs with original font made by ABTE. 2001 —

PAGE 66 Bolezine Nº. 1 (Ticke-zine No. 1), 1998, designed by Damián Vila. Ticket-cover made by Patricio Larrambebere. 1998 — PAGE 68 Pages 68 to 71, tickets printed

by ABTE at the National Railway Museum composed by invited artists and members of the Group. 1996-2014 — PAGE 72 Printing tickets with the Goebel machine (restored by ABTE) at the Scalabrini Ortiz National Railway Museum, 2013 Detail of the tickets printed for ABTE Exhibition at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. 2013 — PAGE 74 Flier published and given out at the exhibition Usted está aquí (You Are Here), at the Casa de la Cultura GCBA, June 2004.

ABTE Archive — PAGE 75 Invitation to a ticket swap meet held at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, 2013 — PAGE 76 Pages 76 to 79, original tickets issued by different railway companies in Argentina. ABTE Archive — PAGE 84 Encuentro de intercambio de boletos tipo Edmondson, en

el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. 2013 — PAGE 91 Service Bulletin No. 1073, from 8 to 14 November 1969.

Ferrocarril General Mitre, Ferrocarriles Argentinos. ABTE Archive — PAGE 95 Previous page, El Puente manifesto. Flier written by Javier Martínez Jacques, 1998.ABTE Archive La Fraternidad, poster for the Primera acción-exposición (First Action/Exhibition) held by ABTE at Escuela Nacional de Bellas Artes “Prilidiano Pueyrredón”, 1998 — PAGE 96 Bolenzine N°3 (Ticke-zine No. 3), 1998, designed by Damián Vila and composed by Javier Martínez Jacques. ABTE Archive. 1998 — PAGE 100 Previous page: ticket printers belonging to FCGBM (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) now in disuse, located on the second floor of the building at 405 Av. del Libertador, the current location of the Scalabrini Ortiz National Railway Museum.

ABTE Archive. 1996 — PAGE 101 De izquierda a derecha, Aldo Petrella, Patricio Larrambere y Ezequiel Semo en la Imprenta de ABTE en el Museo Nacional Ferroviario. 2013. Archivo ABTE

PAGE 105 De izquierda a derecha: Sergio Salerno, Patricio Larrambebere y Ezequiel Semo en Ferroclub Argentino, Centro de Preservación Escalada, 25 de mayo de 2013. Archivo ABTE — PAGE 106 Bolezine N° 5, 2000.

Conmemorando el segundo aniversario de ABTE, diseñado por Patricio Larrambebere.

Archivo ABTE — PAGE 108 From pages 108 to 111: Decals of the action 24 reflexiones… carried out by ABTE between 1999 and 2014. ABTE Archive — PAGE 111 View of the exhibition at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires — PAGE 113 From pages 108 to 111: Decals of the action 24 reflexiones… carried out by ABTE between 1999 and 2014. ABTE Archive — PAGE 114 Bolezine N° 6 (Ticke-zine No. 6), published on the occasion of the 110th Anniversary of Coghlan Station, designed by Patricio Larrambebere and composed by Marcos Xcella.

ABTE Archive. 2001 — PAGE 116 View of the workshop in the exhibition at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires —

PAGE 118 Restoration of signage from the San Martín station carried out by members of ABTE during the exhibition at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires — PAGE 120 Plans for the concrete signs built at the stations run by CGBA (Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires). ABTE Archive — PAGE 128 De página 128 a 135: colección de fotos “El tren y la gente”.

Archivos ABTE, Familia Duró y Familia Hansman — PAGE 138 Sample ticket. FCBAP (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico) second class for a trip from Palermo to Open Door.

ABTE Archive — PAGE 139 Patients at the Colonia Nacional de Alienados de Open Door, Buenos Aires province, next to the train that ran through the grounds, circa 1930.

Archive of Museo Histórico de la Colonia “Dr. Domingo Cabred” Clearance work at the abandoned nursery of Colonia Nacional de Alienados de Open Door, today known as “Dr. Domingo Cabred”, December 2012 — PAGE 152 View of the rails at Zenón Videla Dorna,province of Buenos Aires. January 2012

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On this page, Javier Martínez Jacques (founding member of ABTE) and the artist Marcos Xcella at the Edmondson ticket print workshop that ABTE restored and maintained at the National Railway Museum until 2015 From left to right, Aldo Petrella, Patricio Larrambebere and Ezequiel Semo at ABTE Printer in the National Railway Museum. ABTE Archive. 2013 — PAGE 103 Return ticket stubs in the general class of the urban line of the Ferrocarril General Mitre. Ticket workshop at Plaza Constitución.

ABTE Archive. 1994 — PAGE 104 Above left: Sergio Salerno as a station worker together with Martín, a platform newspaper seller on the east platform at Burzaco Station, 1988.

Above right: Sergio Salerno working on his Goebel printing machine. Ticket printers at Plaza Constitución, 1994.

Below: The farewell of some of the ticket printer workers at Plaza Constitución who retired following the cancellation of the general trains in 1993.

Crouching from left to right: Raúl “Chiquito” Viceconte, unknown, Sergio A. Salerno and Julio Varalliobre. Standing: Jorge R. Onesto, Nis, “Nino Ruiz”, “El ruso” Malinowsky, Osvaldo Herrero and Oscar Elio “Chiche” Solimo. Salerno Archive —

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PAGE 163 Previous page: above, a ranchada organized by the team at Vía y Obras de Ranchos F.C.G.R. (Ferrocarril General Roca) Archive of the Museo Ferroviario de Ranchos, Buenos Aires province Below, mobile kitchen belonging to Ferrocarril Sud Sergio Salerno Archive This page: ranchada at Vagues Station. 2012 — PAGE 164 Cover of the regulations for the standardization of models, colours and other aspects of the uniforms of staff of Ferrocarriles Nacionales, 1953.

Donation from the uniform company Suministros Hecar S.A. ABTE Archive — PAGE 168 Previous page: members of ABTE and guests at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires during the “Night of Museums” From left to right: Patricio Larrambebere, Aldo Petrella, Ezequiel Semo, Pablo Marzilio, Alejandro “Semilla” Otamendi, Juan Luis Majic and Gachi Rosati — PAGE 169 Ferrocarriles Argentinos uniform collection, 1960-1993. ABTE Archive — PAGE 170 Above: Guard Juan Pallela

in winter uniform, Inspector Puebla in blue uniform and Ramón Vergara in the summer ‘milky tea’ jacket. Guard Office, José C. Paz station, FCGSM (Ferrocarril General San Martín), 1984. ABTE Archive Center: The guards Ramón Vergara and Martín Escudero, El Palomar station, FCGSM, 1984.

ABTE Archive Below: From left to right, Vélez in winter uniform, Ramón Vergara and Juan Guerrero, José C. Paz station, FCGSM, 1984. ABTE Archive — PAGE 171 Above left: Alberto Petulla, head of the ticket office at José León Suárez FCGBM, circa. 1980.

ABTE Archive Above right: Inspector Marcos Escalada and guard Juan Antonio López y Juan Jerez in the dining cabin in the train to Mar del Plata, FCGR/UEPFP (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial), 2000.

ABTE Archive Below left: Ramón Vergara poses in his summer guard’s uniform, José C. Paz station, FCGSM, 1984.

ABTE Archive Below right: The points guard Esteban Martini coupling a passenger carriage. Mercedes station, FCDFS (Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento) 1987. Museo Ferroviario del Tuyú Archive — PAGE 172 On this page: Details of the

manufacturers’ stamp and Ferrocarriles Argentinos logo on a jacket. Guard’s tie for the provincial company Ferrobaires.

ABTE Archive Next page: Buttons for guard and inspector uniforms and cap nameplates for different railway trades. ABTE Archive — PAGE 174 FCCA/FCGBM ticket dater, leather wallet and Waterlow and Sons ticket stamper, FCBAP (donated by the guard Francisco Sarmiento), boxes of Ferrocarriles Argentinos firecrackers. ABTE Archive — PAGE 175 Book by Juan Carlos Cena, El guardapalabras (memorias de un ferroviario), Buenos Aires, La rosa blindada. 1998 Can of Manchester Liquid, circa. 1940. ABTE Archive — PAGE 186 Flier and photographic record of the action carried out at Alegre station during the exhibition at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires, november 2013

Acknowledgments

Thomas Edmondson Quique López de Coghlan Carlos Jordan Paula Duró Norberto Pappo Napolitano Martín Pérez Aguirre Alan Semo Nahuel Anzini Sergio El Bady Ponce Juan Martín Diaz Mely Bonfanti Martín Ascarza Ezequiel Surpin Federico Moro Fernando Delgado Fabián Capelli Sofía López Mañan Alberto Larrambebere Sol Papalagos Nicolás Novali Clara Rosati Hector Sata Achingo GAIA the dog Federico Fernández de Domselaar Silvia Hansman, Nejama Barad and Samuel and Tzila Goler from the Instituto Judío de Investigaciones IWO. Los Prendidos Fuego Kalato Masa Ferroclub Argentino Escalada and Lynch branches Alfredo Pechito de la Fuente Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”: Carlos Alberto González, Raúl Villotta, Carlos Nesci, Adolfo Beain, Don Luis Rodriguez and Mauricio Di Cesare The Ferrowhite Museum-Workshop Analía Bernardi The Martini Family at the Museo Ferroviario del Tuyú.

The ticket print workers at Plaza Constitución: Juan Petit, Cristóbal Galarza, Tito Soria, Sergio Salerno, Raúl Viceconte, Oscar Rey and Oscar Chiche Solimo

The ticket collectors: Gabriel Regueiro, Carlos Skerk, Pedro Osorio, Federico Von Klitzing, Osvaldo Manoli, Luis Alberto Córdoba and Víctor Roberto Churchill Browne Fabio Ares Octavio Osores from Proyecto Tipografía Histórica Ferroviaria (THF) Adrián Goberville Paul Wagner Juan Carlos el negro Cena Fernando Stekar Gordon Fairchild Michael Farr Mike Sparrow John King Eduardo González Iturritxa Alvaro Dias Damián Vila Daniel Quiles Pablo Luis Romero Carlos Charango Lisboa Jorge Luis Patón García The railway artisan at Alianza FCGSM, Ramón Vergara, the Guard Juan Antonio López from the UEPFP/FCGR and Francisco “La comadreja” Sarmiento from the FCGSM José Tzabazis and the workers at the Obras Civiles, San Martin station. UGOMS/FCGBM Jorge Waddell Jorge Cerigliano Juan Luis Majic Walter del Parque Los Andes Aníbal Ismael Elías Daniel Roldán María Guillermina Fressoli Elenio Pico Gabriel Baggio Marina Domínguez and Héctor Trajtenberg from Suministros Hecar SA. The team at the Museo de Arte Moderno de Buenos Aires

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El Museo de Arte Moderno de Buenos Aires celebra la tan esperada publicación de este ambicioso proyecto editorial que fue concebido para acompañar la exposición Fabio Kacero: Detournalia llevada a cabo en el Museo entre 3 de julio y el 16 de octubre de 2014. Este libro reúne las voces de artistas e intelectuales que comparten nuestra admiración por la obra de Kacero y adopta un formato que desafía las nociones de libro de artista o de catálogo. Más bien, invita al lector a deslizarse entre dos experiencias: por un lado, la posibilidad de conocer la obra de Kacero reproducida fielmente en formato original y, por otro lado, la posiblidad de tomar distancia de la misma obra y reflexionar sobre ella de la mano de diferentes autores. Agradezco el trabajo siempre comprometido del equipo del Museo de Arte Moderno que hizo posible la exposición y este libro. Por la exposición, un especial gracias a Rafael Cippolini, entonces curador del Museo a cargo de la exposición, y a Iván Rösler por su colaboración en el diseño y producción de la misma. Por este libro, mi agradecimiento a María Gainza, quien imaginó junto a Kacero y Cippolini las voces de este libro, y a los editores del Museo, Rubén Mira primero, y Gabriela Comte después, por su entusiasmo a cada paso del proyecto.

Finalmente, deseo expresar mi admiración y agradecimiento a Fabio Kacero, por confiar en nuestra institución y por su generoso y dedicado trabajo para lograr una exposición y un libro que se acerquen a la excelencia de su obra. Deseamos que el paso por el Museo de Arte Moderno sea el primero en su viaje por los grandes museos del mundo.

Victoria Noorthoorn Directora Museo de Arte Moderno de Buenos Aires